STLA One, l’arma segreta di Stellantis per dominare sul mercato

Il panorama automobilistico mondiale sta vivendo una fase di profonda trasformazione industriale, e il gruppo Stellantis ha deciso di giocare una delle sue carte più ambiziose: la nuova piattaforma STLA One. Questa architettura modulare non è un semplice esercizio tecnico, ma il pilastro su cui poggerà la produzione europea del Gruppo nei prossimi anni, con l’obiettivo di semplificare i processi, sveltire i tempi di sviluppo e abbattere drasticamente i costi.

Una base comune per 30 modelli

La versatilità è il fulcro del progetto STLA One. La piattaforma è stata concepita per essere la spina dorsale di oltre 30 modelli differenti, spaziando dalle utilitarie di segmento B fino alle berline e ai SUV di segmento D. Sotto carrozzerie apparentemente lontane tra loro, come la prossima generazione della Peugeot 208 e la futura Opel Astra, batterà la medesima base tecnica.

L’obiettivo industriale dichiarato dall’amministratore delegato Antonio Filosa è imponente: arrivare a produrre oltre 2 milioni di unità su base STLA One entro il 2035. Questa strategia di “grandi numeri” permetterà di fronteggiare l’aggressiva concorrenza cinese grazie a una riduzione dei costi stimata intorno al 20% rispetto alle piattaforme attuali, grazie anche a un tasso di riutilizzo dei componenti che raggiungerà il 70%.

La forza del “Multi-Energia”

A differenza di molte architetture nate esclusivamente per l’elettrico, STLA One è una piattaforma multi-energia. È stata progettata per ospitare con la massima efficienza powertrain elettrici puri, ibridi o termici ad alta efficienza. Come spiegato dal CTO Ned Curic, la modularità di “Stella” offre la flessibilità necessaria per passare da un sistema di propulsione all’altro senza introdurre inefficienze tecniche o costosi compromessi. I primi modelli di serie basati su questa tecnologia vedranno la luce già nel 2027.

Tecnologia: 800 Volt e batterie “Cell-to-Body”

Dal punto di vista tecnico, STLA One introduce innovazioni che la proiettano ai vertici del mercato. La piattaforma supporterà la tecnologia a 800 Volt, un salto evolutivo che garantisce ricariche ultra-rapide alle colonnine ad alta potenza, oltre a una riduzione complessiva del peso del veicolo e a una maggiore efficienza energetica.

Un’altra novità fondamentale riguarda l’integrazione della batteria, che sarà di tipo cell-to-body: le celle non saranno più contenute in un pacco separato, ma integrate direttamente nella struttura portante del veicolo per ridurre complessità e ingombri. Per quanto riguarda la chimica, Stellantis punterà con decisione sulle batterie LFP (litio-ferro-fosfato), che offrono maggiore sicurezza, resistenza all’usura e costi inferiori grazie alla minore dipendenza da minerali critici come nichel e cobalto.

Verso lo sterzo elettronico e l’infotainment del futuro

L’innovazione di STLA One non si ferma alla meccanica, ma abbraccia l’elettronica avanzata. È infatti la prima piattaforma del Gruppo predisposta per lo steer-by-wire, il sistema di sterzo elettronico che elimina il collegamento meccanico tradizionale tra il volante e le ruote.

Infine, l’esperienza di bordo sarà completamente rivoluzionata da due nuovi sistemi: STLA Brain, un’architettura elettronica unificata che sostituirà le numerose centraline attuali, e STLA SmartCockpit. Quest’ultimo sarà il nuovo sistema di infotainment globale che andrà a rimpiazzare le attuali interfacce (come l’Uconnect di FCA o l’i-Cockpit di Peugeot), offrendo un’esperienza digitale coerente e all’avanguardia per tutti i brand del Gruppo.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 14:24:01 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 10 luglio 2026 la situazione del traffico sulle autostrade italiane mostra diversi eventi significativi che possono rallentare o bloccare la circolazione. Tra gli episodi più rilevanti, una lunga coda di 10 km sulla A1 Milano-Napoli tra Sasso Marconi e il bivio A1-Variante dovuta a un tratto chiuso, e una coda di 5 km per incendio tra Badia e Bivio A1-Variante sulla stessa autostrada. In questo articolo analizzeremo in dettaglio le principali criticità e rallentamenti presenti nelle diverse tratte autostradali.

A1 MILANO-NAPOLI

16:05 – Sasso Marconi e Bivio A1-Variante
Coda di 10 km per tratto chiuso
Direzione Napoli
Tratto interessato dal chilometro 220.4 al chilometro 210.1 per una lunghezza di 10.3 km.

16:02 – Basso Lodigiano e Lodi
Coda di 2 km per incidente
Direzione Milano
Tratto dal chilometro 35.5 al chilometro 38.0 per una lunghezza di 2.5 km.

16:01 – Bivio A1-Variante e Calenzano
Traffico rallentato per veicolo in avaria
Direzione Napoli
Tratto senza coda.

15:57 – Firenze sud e Incisa – Reggello
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
Tratto di 3 km dal chilometro 305.0 al chilometro 302.0.

15:56 – Sasso Marconi e Bivio A1-Variante
Coda per tratto chiuso
Direzione Napoli
Lunghezza della coda 0.3 km tra chilometro 210.1 e 209.8.

15:55 – Arezzo e Valdichiana
Temporali e pioggia in entrambe le direzioni
Tratto lungo 26.9 km tra chilometro 385.4 e 358.5.

15:33 – Badia e Bivio A1-Variante
Coda di 5 km per incendio
Direzione Bologna
Tratto compreso tra il chilometro 2.0 e 8.0 per una lunghezza di 6 km.

15:48 – Bivio A1/A24 e Valmontone
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
Lunghezza del tratto 17.9 km dal chilometro 586.9 al 569.0.

15:20 – Bivio A1/Fine Complanare Piacenza e Fidenza
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
Lunghezza del tratto 32.1 km dal chilometro 90.4 al 58.3.

14:50 – Monteporzio Catone e Bivio Diramaz. Roma sud/A1 MI-NA
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Autostrada Milano-Napoli
Tratto di 7 km.

14:48 – Bivio A1-Variante e Pian Del Voglio
Coda per traffico intenso
Direzione Napoli
Lunghezza 12.6 km dal chilometro 233.0 al 220.4.

14:40 – Modena Nord e Bivio A1/A22 Brennero-Modena
Coda per traffico intenso
Direzione Milano
Lunghezza 2.3 km.

14:26 – Bivio A1-Variante e Badia
Incendio causato da incidente in entrambe le direzioni.
Tratto chiuso tra chilometri 2.0 e 2.0.

14:30 – Bivio A1-Variante e Badia
Tratto chiuso per incendio
Direzione Firenze
Lunghezza 2.0 km.

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

16:04 – Genova Pra’ e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Coda per traffico intenso
Direzione Genova
Lunghezza 10.7 km dal chilometro 0.0 al 10.7.

16:03 – Varazze e Bivio A10/Inizio Complanare Savona
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Ventimiglia
Entrata consigliata verso Ventimiglia: Savona Vado su Complanare di Savona. Uscita consigliata provenendo da Genova: Celle Ligure.
Lunghezza 17.2 km dal chilometro 44.0 al 26.8.

15:59 – Pra’ e Arenzano
Coda dovuta a safety car
Direzione Genova
Lunghezza 7.0 km dal chilometro 13.0 al 20.0.

A13 BOLOGNA-PADOVA

15:58 – Bologna Interporto e Altedo
Coda per safety car
Direzione Bologna
Lunghezza 1.0 km dal chilometro 18.0 al 19.0.

15:27 – Ferrara sud e Altedo
Coda di 3 km per incendio
Direzione Bologna
Lunghezza 7.0 km dal chilometro 23.0 al 30.0.

15:23 – Altedo e Ferrara sud
Traffico rallentato per curiosi
Direzione Padova
Tratto lungo 1.0 km dal chilometro 23.0 al 22.0.

14:50 – Ferrara sud e Bologna Interporto
Traffico rallentato per incendio
Direzione Bologna
Lunghezza 2.0 km dal chilometro 20.0 al 22.0.

14:31 – Ferrara sud e Altedo
Incendio senza coda.
Direzione Bologna

A14 BOLOGNA-TARANTO

15:48 – Giulianova e Pineto
Coda di 3 km per veicolo in avaria
Direzione Taranto
Lunghezza 7.0 km dal chilometro 347.0 al 340.0.

15:36 – Bologna Borgo Panigale e Imola
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Taranto
Lunghezza 45.3 km dal chilometro 50.1 al 4.8.

14:48 – Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA e Bivio Racc. BO Casalecchio/A1 MI-NA
Coda per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
Lunghezza 1.0 km.

14:14 – Cattolica e Poggio Imperiale
Vento forte in entrambe le direzioni lungo un tratto di 360.8 km dal chilometro 505.0 al 144.2.

A4 TORINO-TRIESTE

15:28 – Monza e Sesto San Giovanni
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
Lunghezza 2.5 km dal chilometro 136.5 al 139.0.

15:10 – Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Bivio A4/Tangenziale Nord MI
Coda per materiali dispersi
Direzione Trieste
Lunghezza 9.0 km dal chilometro 138.0 al 129.0.

14:09 – Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Nodo di Pero
Coda per lavori
Direzione Torino
Lunghezza 0.7 km dal chilometro 125.5 al 126.2.

A7 MILANO-GENOVA

15:09 – Isola del Cantone e Ronco Scrivia
Coda di 2 km per lavori
Direzione Genova
Lunghezza 5.4 km dal chilometro 106.1 al 100.7.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

15:30 – Capodichino e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
Lunghezza 0.5 km dal chilometro 18.8 al 19.3.

A24 ROMA-TERAMO

14:15 – Bivio A24/Tangenziale est RM e Via Fiorentini
Code a tratti per traffico intenso
Direzione G.R.A.
Lunghezza 2.4 km dal chilometro 4.9 al 7.3.

A24 COMPLANARE TPU SX

14:34 – Inizio Complanare e Bivio Complanare / GRA
Code a tratti per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione G.R.A.
Lunghezza 2.2 km.

A5 TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO

15:25 – Aosta Ovest e Morgex
Pioggia in entrambe le direzioni
Tratto di 18 km dal chilometro 130.8 al 112.8.

TR1 TRAFORO DEL MONTE BIANCO

14:19 – Piazzale Francese
Coda verso Courmayeur
Attesa prevista un’ora e 30 minuti.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 14:08:00 +0000

L’Audi più estrema di sempre sfida Goodwood: la Nuvolari sulla collina delle leggende

C’è un momento, ogni estate, in cui il mondo dei motori smette di dividersi tra F1, endurance, rally, elettrico e supercar e si ritrova tutto nello stesso luogo. Succede a Goodwood, nel West Sussex inglese, dove per quattro giorni il motorsport abbandona i box e torna a essere uno spettacolo per appassionati.

Il cuore del festival è sempre lo stesso dal 1993, una stretta striscia d’asfalto lunga appena 1,86 chilometri che attraversa il parco della Goodwood House, la residenza del Duca di Richmond. Una salita breve, tecnica, veloce, fiancheggiata da balle di paglia, alberi e migliaia di spettatori a pochi metri dalle vetture. Non è una gara nel senso tradizionale del termine, non assegna punti mondiali e non consegna trofei prestigiosi. Per i costruttori, affrontare la cronoscalata di Goodwood equivale a una dichiarazione d’intenti e molti prototipi non possono mancare. Quest’anno Audi ha un nome pesante da portare e ancora più pesante da onorare: Nuvolari.

Un nome che obbliga a essere straordinari

Chiamare una vettura Nuvolari significa evocare immediatamente Tazio Nuvolari, il “Mantovano Volante“, probabilmente il pilota più amato e rispettato della prima metà del Novecento. Un nome che nella storia delle corse rappresenta coraggio, tecnica e capacità di andare oltre i limiti della macchina. Audi lo sa bene e per questo motivo ha deciso di utilizzarlo soltanto per quella che definisce senza esitazioni la vettura di serie più veloce e potente mai costruita nei 117 anni di storia del marchio. La Nuvolari segna inoltre il ritorno della Casa di Ingolstadt nel segmento delle supercar dopo la fine della produzione della R8 e inaugura la nuova filosofia stilistica del marchio dei quattro anelli.

Un’anima da F1

I numeri aiutano meglio a capire il progetto. La Nuvolari sviluppa complessivamente 1.001 cavalli grazie a un sistema ibrido ad alte prestazioni composto da un V8 biturbo da quattro litri e tre motori elettrici a flusso assiale. La velocità massima supera i 350 km/h mentre lo scatto da 0 a 100 km/h richiede appena 2,6 secondi. Per raggiungere i 200 km/h bastano invece 6,8 secondi. Numeri da hypercar assoluta. Ma la vera rivoluzione, secondo Audi, non è la potenza, è il modo in cui questa potenza viene utilizzata. La Nuvolari introduce infatti sistemi derivati direttamente dal motorsport come l’aerodinamica attiva, la gestione energetica ispirata alla F1 e il nuovo sistema “quattro predictive ride“, capace di distribuire la coppia in tempo reale anticipando le condizioni di guida e le richieste del pilota. Il risultato è una vettura che promette di comportarsi più come un prototipo da corsa che come una tradizionale granturismo stradale.

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Perché Goodwood è il banco prova perfetto

Audi ha scelto il luogo più simbolico possibile per mostrare il carattere della Nuvolari. La salita di Goodwood è una sorta di Nurburgring in miniatura. Ci sono accelerazioni violente, cambi di direzione improvvisi, frenate in appoggio e tratti in cui la vettura deve scaricare tutta la propria potenza nel giro di pochi secondi. In meno di 2 chilometri si concentrano quasi tutte le difficoltà che un ingegnere di dinamica del veicolo può immaginare. Non esiste un posto migliore per verificare se telaio, aerodinamica, trazione integrale e sistema ibrido parlano davvero la stessa lingua. Per Audi sarà il primo vero bagno di folla dinamico per un prototipo ormai vicinissimo alla produzione definitiva.

Al volante c’è Mister Le Mans

A guidarla non poteva essere un pilota qualsiasi. Audi ha affidato la Nuvolari al danese Tom Kristensen, l’uomo che più di ogni altro rappresenta il dominio della Casa tedesca nell’endurance moderna. Nove vittorie alla 24 Ore di Le Mans non si spiegano soltanto con la velocità. Servono sensibilità tecnica, capacità di interpretare il comportamento della macchina e una straordinaria comprensione del funzionamento dei sistemi. È proprio questo l’aspetto che più ha colpito Kristensen: “Ciò che impressiona della Nuvolari è il modo in cui tutti i sistemi lavorano insieme: dalla nuova trazione integrale quattro alla dinamica del veicolo, fino all’aerodinamica e all’impianto frenante“. Una frase che racconta molto della filosofia della vettura. La Nuvolari non vuole essere soltanto veloce, vuole essere armonica.

Audi celebra anche il passato

Ma Goodwood non sarà soltanto il palcoscenico del futuro Audi, sarà anche una celebrazione del suo passato. Accanto alla Nuvolari saranno presenti alcune delle vetture più iconiche della storia sportiva dei quattro anelli: le protagoniste di Le Mans, le leggendarie auto da rally e soprattutto le Auto Union Type C e Type D, autentici monumenti delle corse degli anni Trenta. A rubare la scena sarà però soprattutto un’altra macchina, l’Auto Union Lucca e rappresenta uno dei progetti più affascinanti mai realizzati da Audi Tradition. La cosiddetta “Rennlimousine” apparteneva infatti alla famiglia delle Frecce d’Argento e nel 1935 stabilì il record mondiale sul miglio lanciato toccando una velocità media di 320,267 chilometri orari. Audi l’ha ricostruita fedelmente utilizzando fotografie storiche e documentazione tecnica originale e la vettura farà proprio a Goodwood la sua prima apparizione pubblica in movimento dopo oltre novant’anni di storia. Una scelta non casuale, Goodwood vive esattamente di questo: il dialogo continuo tra passato e futuro.

Il festival dove convivono tutte le epoche del motorsport

Nel corso degli anni sulla collina del Sussex hanno sfilato monoposto di F1, prototipi di Le Mans, vetture del Mondiale Rally e hypercar elettriche da oltre mille cavalli. Nel 2026 il festival continua a essere uno dei pochi luoghi al mondo dove una vettura degli anni Trenta può condividere il paddock con i prototipi Formula E di nuova generazione e con le ultime creazioni dell’industria automobilistica mondiale. È questo il motivo per cui le case automobilistiche continuano a considerarlo un appuntamento irrinunciabile. A Goodwood non si vendono automobili, si costruiscono immaginari.

La salita che vale un manifesto

Per Audi, dunque, la cronoscalata di Goodwood vale molto più di una semplice esibizione. È il manifesto della nuova identità del marchio. Una casa che ha debuttato in F1 nel 2026 e che contemporaneamente vuole riaffermare il proprio ruolo nel mondo delle alte prestazioni stradali. La Nuvolari rappresenta il punto di incontro tra queste due anime. Da una parte il motorsport, dall’altra la produzione di serie. In mezzo ci sono 1000 cavalli, 3 motori elettrici, un V8 biturbo e un nome che pesa quanto un’eredità. Se esiste un luogo dove una vettura del genere deve dimostrare di meritarselo, quel luogo è la collina di Goodwood. Novanta secondi di salita possono sembrare pochi. Nel mondo dei motori, a volte, bastano per entrare nella storia.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 13:56:21 +0000

Multa per eccesso di velocità: i Comuni che hanno incassato di più

Il superamento dei limiti di velocità non è solo una delle infrazioni più comuni sulle strade della Penisola, ma rappresenta oggi una voce di bilancio fondamentale per molte amministrazioni locali. Secondo una recente analisi realizzata da Facile.it sui rendiconti ufficiali pubblicati dai Comuni italiani, nel corso del 2025 le sanzioni legate all’articolo 142 del Codice della Strada hanno generato proventi complessivi per oltre 284 milioni di euro. Questo dato acquista ancora più valore se si considera che, tra tutte le multe elevate in Italia per violazioni stradali, più di una su tre è riconducibile proprio all’eccesso di velocità. Adesso, vediamo più nel dettaglio la mappa italiana degli incassi derivanti dalle multe per eccesso di velocità.

Firenze regina dei capoluoghi

Analizzando la geografia degli incassi limitatamente ai capoluoghi di provincia, emerge una classifica guidata con un distacco netto da Firenze. La città toscana, grazie a un sistema capillare di autovelox fissi e mobili, tutor e altri dispositivi tecnologici di rilevazione, ha incassato nel 2025 la cifra record di 19.718.932 euro. Si tratta di una somma che quasi doppia quella della seconda in classifica, Bologna, che ha registrato proventi per 9.214.556 euro.

Al terzo posto si posiziona Milano, con un incasso di 6.948.884 euro, seguita da Padova (5.725.268 euro) e Genova (4.883.831 euro). Queste cinque città, da sole, hanno raccolto oltre 46 milioni di euro attraverso i sistemi di controllo della velocità. Il resto della “top ten” dei capoluoghi vede una predominanza di città del Centro-Nord, con l’eccezione di Palermo, sesta con 4.226.650 euro. Seguono poi Ravenna, Modena, Treviso e Venezia, con incassi che oscillano tra i 2,6 e i 3,9 milioni di euro.

La sorpresa di Roma

Un dato che balza agli occhi degli analisti riguarda la Capitale. Roma, nonostante le sue dimensioni e il volume di traffico, si posiziona sorprendentemente solo al dodicesimo posto tra i capoluoghi di provincia, con un importo incassato di 2.308.276 euro.

Tuttavia, la vera sorpresa dell’indagine emerge estendendo lo sguardo ai comuni non capoluogo, dove si registrano performance finanziarie che superano quelle delle grandi metropoli. Il caso più eclatante è quello di Villapiana, in provincia di Cosenza: nel 2025, questo comune ha dichiarato proventi per ben 6.990.889 euro, superando di fatto gli incassi di una città come Milano. Situazione analoga per Fiumicino, in provincia di Roma, che ha sfiorato i 7 milioni di euro (6.977.786 euro), e per Galatina, nel leccese, che ha incassato 5.365.680 euro. Anche Cittadella, in provincia di Padova, figura tra i centri più “produttivi” con oltre 3,4 milioni di euro derivanti dalle sanzioni.

Sicurezza e criticità nel periodo estivo

Se da un lato i numeri raccontano una realtà economica significativa per i Comuni, dall’altro ricordano l’importanza cruciale della prevenzione, specialmente in determinati periodi dell’anno. Proprio in estate si registra infatti un boom di incidenti stradali: i mesi di giugno, luglio e agosto concentrano il 28% del totale dei sinistri annui con lesioni a persone.

Secondo i dati Istat, si verificano più di 48.000 incidenti nel trimestre estivo, con un picco preoccupante nel mese di luglio, quando si superano i 17.000 sinistri. Con oltre 15 milioni di italiani pronti a mettersi al volante per raggiungere le mete di vacanza, l’eccessiva velocità rimane purtroppo una delle cause principali di questi eventi tragici. In questo scenario, l’uso degli autovelox e i conseguenti incassi non sono solo numeri di bilancio, ma strumenti volti a mitigare un rischio che proprio nei mesi più caldi raggiunge i massimi livelli di criticità.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 13:37:12 +0000

DENZA presenta BAO 5, il suo primo SUV destinato al mercato europeo

Il palcoscenico del Goodwood Festival of Speed ha tenuto a battesimo il debutto europeo della DENZA BAO 5, il secondo modello del marchio premium di BYD destinato al Vecchio Continente dopo la sportiva elettrica Z. Con questo lancio, il gruppo cinese punta dritto a un settore strategico: come sottolineato da Stella Li durante la presentazione, “il segmento dei SUV premium è particolarmente rilevante per i clienti europei e siamo convinti che questo modello saprà rispondere alle loro aspettative”. La BAO 5 non è un semplice crossover urbano, ma una vettura che promette di unire l’eleganza di un’ammiraglia alle capacità di un fuoristrada tecnico.

Muscoli e sostanza

Esteticamente, la DENZA BAO 5 si distingue per linee massicce e squadrate, che ne dichiarano immediatamente la vocazione avventuriera. La vettura misura 4.888 mm di lunghezza (che salgono a 4.921 mm nella variante Ultimate), è larga 1.970 mm e alta 1.920 mm, con un passo di 2.800 mm che garantisce ampi spazi interni. La praticità è confermata da un bagagliaio con una capacità di 475 litri, estendibile fino a 1.736 litri abbattendo la seconda fila di sedili.

Sotto la carrozzeria batte il cuore di un vero off-road: un telaio a longheroni abbinato a tre differenziali elettronici autobloccanti. La versione Ultimate eleva ulteriormente le prestazioni grazie al sistema DiSus-P, che permette di sollevare l’auto di 90 mm, raggiungendo un’altezza da terra di 310 mm e angoli di attacco e uscita rispettivamente di 39° e 34°.

Dove il lusso incontra la tecnologia

L’abitacolo della BAO 5 è un manifesto della filosofia premium del brand, con un ampio uso di pelle e finiture ricercate. Nonostante l’eleganza, non mancano richiami al mondo del fuoristrada, come i robusti maniglioni nella console centrale e la scelta di mantenere numerosi tasti fisici, più pratici durante la guida impegnativa. Il comfort è totale: i sedili anteriori sono dotati di regolazione elettrica e massaggio, mentre tutte le sedute sono riscaldate. Un dettaglio distintivo è il vano refrigerato e riscaldato da 4,5 litri integrato nella console, la cui temperatura può essere regolata tramite l’app dedicata.

Il comparto tecnologico è all’avanguardia, con una plancia dominata da tre schermi: il quadro strumenti da 12,3″, l’infotainment centrale da 15,6″ con Google integrato e un terzo display dedicato esclusivamente al passeggero. Il conducente beneficia anche di un sistema head-up display. L’esperienza sonora è affidata a un impianto Devialet da 18 altoparlanti, con diffusori integrati persino nei poggiatesta.

Motorizzazioni e performance

La vera innovazione della DENZA BAO 5 risiede nel powertrain ibrido plug-in DMO (Dual Mode Off-road). Il sistema accoppia un motore 1.5 turbobenzina da 150 CV a due motori elettrici (uno per asse), generando una potenza complessiva di 544 CV e 760 Nm di coppia.

Queste specifiche permettono al SUV di scattare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi. La batteria Blade da 31,8 kWh assicura un’autonomia in modalità puramente elettrica di 90 km, mentre con il supporto del serbatoio di benzina l’autonomia complessiva arriva a ben 835 km. Per la ricarica rapida, l’auto supporta potenze in corrente continua fino a 100 kW.

Allestimenti e disponibilità

DENZA ha previsto due versioni per il mercato europeo: la Elegance, ricca di dotazioni come il tetto panoramico e i cerchi da 18″, e la Ultimate, che aggiunge le sospensioni intelligenti DiSus-P, cerchi da 20″ e rivestimenti in pregiata pelle Nappa. La gamma colori spazia da tinte classiche come lo Shadow Black a opzioni più audaci come il Tarim Polar Gold o la finitura opaca Mineral Purple. Sebbene i prezzi non siano ancora stati ufficializzati, gli ordini apriranno nel corso dell’estate 2026, con le prime consegne previste per l’ultimo trimestre dell’anno.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 12:59:08 +0000

Si addormenta nella Tesla con due bambini mentre guida l’autopilot, il video è virale

Il 5 luglio scorso sulla Trans-Canada Highway, nel tratto che collega Golden a Revelstoke nella British Columbia canadese, al posto di guida di una Tesla, una donna era profondamente addormentata, con le mani completamente staccate dal volante e gli occhi coperti da un paio di occhiali da sole. A rendere lo scenario ancora più inquietante, la presenza a bordo di due bambini, anch’essi addormentati sul sedile posteriore. L’auto nel frattempo andava tranquillamente per la sua strada, a cento chilometri all’ora, in una domenica estiva con traffico intenso.

Addormentata a 100 km/h

Nel filmato la conducente appare con la testa piegata da un lato, il corpo immobile, nessun contatto con il volante. La Tesla proseguiva dritta, mantenendo la corsia senza sbandamenti apparenti. Il signore che ha ripreso la scena ha pubblicato il filmato su Facebook con un commento durissimo: “È assolutamente incredibile quello a cui abbiamo appena assistito. 100 km all’ora, una domenica estiva affollatissima e due bambini in macchina. Scioccante e orribile. Condividete questo post e fatela diventare famosa; abbiamo chiamato la RCMP”.

Il video ha fatto esattamente quello che la testimone chiedeva: ha superato le 10mila condivisioni e ha spinto la Royal Canadian Mounted Police ad aprire un’indagine. Tra gli elementi che hanno alimentato le speculazioni c’è anche il dettaglio degli occhiali da sole: secondo alcuni i grandi occhiali da sole indossati dalla donna avrebbero potuto ingannare la telecamera di monitoraggio del conducente installata da Tesla, facendole apparire gli occhi aperti anche quando erano chiusi. Una vulnerabilità del sistema di sorveglianza interno che, se confermata, apre interrogativi tutt’altro che banali sull’efficacia dei controlli.

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Indagine avviata

La polizia della Columbia Britannica ha aperto un’indagine basata proprio sulle immagini diffuse da C. K. Per la conducente si profilano sanzioni che vanno da semplici multe per infrazioni stradali fino all’accusa di guida pericolosa. L’ipotesi più grave, però, riguarda un’eventuale accusa di negligenza nei confronti di minori.

Va detto, per correttezza, che la dinamica esatta di quanto accaduto non è stata ancora ricostruita con certezza. Resta aperta l’ipotesi più semplice, ovvero che la donna si sia addormentata proprio mentre l’auto la stava già avvisando ripetutamente, pochi istanti prima di un possibile arresto automatico del veicolo. I sistemi Tesla, quando rilevano un conducente che non interagisce, inviano avvisi acustici e visivi ripetuti prima di agire autonomamente. Ma in ogni caso, il comportamento documentato nel video viola in modo evidente le norme del codice stradale canadese.

Proibito staccare le mani dal volante

Il punto legale centrale di tutta la vicenda è uno solo: il sistema Full Self-Driving (Supervised) di Tesla si basa su una rete di telecamere a 360 gradi che analizzano in tempo reale l’ambiente circostante per gestire sterzo, freni e acceleratore, ma si tratta di un sistema di livello 2 con guida assistita e non autonoma. La guida di livello 3 o superiore resta illegale anche in territorio canadese, ed è sempre richiesto che chi siede al posto di guida mantenga il controllo.

La British Columbia ha bandito con il Motor Vehicle Act del 2024 i veicoli automatizzati di livello 3, 4 e 5, che consentono al conducente di togliere le mani dal volante. Questo significa che anche se la Tesla stava guidando in modo apparentemente impeccabile, la conducente stava violando la legge e lo stava facendo con due bambini a bordo, su un’arteria trafficata, in piena estate.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 12:12:37 +0000

DS N°7, la doppia anima ibrida ed elettrica della francese di Melfi

Dimensioni generose, piattaforma aggiornata, tecnologia di bordo al passo con i tempi e una gamma che abbraccia sia il mondo ibrido sia quello completamente elettrico. Il tutto prodotto nello stabilimento Stellantis di Melfi, in Basilicata, un dettaglio che in un momento storico in cui molti marchi stanno ridisegnando le proprie catene produttive non è affatto secondario. Il prezzo d’ingresso è fissato a 42.400 euro, una cifra che colloca DS N°7 tra i player premium del mercato dei SUV del proprio segmento.

Ibrida ed elettrica

La gamma della DS N°7 si articola su quattro motorizzazioni. La versione Hybrid 145 CV monta il tre cilindri 1.2 turbo di ultima generazione, con oltre il 70% dei componenti rivisti rispetto alla generazione precedente. Distribuzione a catena, ciclo Miller, turbina a geometria variabile e iniezione diretta a 350 bar sono le voci tecniche principali di un propulsore che eroga 136 CV abbinati a un motore elettrico da 28 CV integrato nel cambio a doppia frizione a sei rapporti. È la versione più accessibile del listino, quella pensata per chi non è ancora pronto al salto all’elettrico ma vuole comunque stare al passo con i tempi.

Per chi invece è disposto a compiere il passo completo verso la corrente, la gamma si apre su tre versioni 100% elettriche. La E-Tense FWD da 230 CV parte da 50.900 euro e garantisce fino a 543 km di autonomia WLTP con la batteria da 73,7 kWh. La E-Tense FWD Long Range da 245 CV sale a batterie da 97,2 kWh e promette fino a 740 km nel ciclo combinato con ricarica rapida fino a 160 kW che porta la batteria dal 20 all’80% in soli 27 minuti. Al vertice della gamma c’è la E-Tense AWD Long Range da 350 CV, con trazione integrale, coppia da 509 Nm e uno 0-100 km/h in 5,4 secondi.

Estetica ricercata

La firma luminosa DS Light Blade caratterizza sia il frontale che il posteriore con una riconoscibilità immediata. Le forme di fiancata sono pulite, con una linea di cintura che scorre verso l’alettone posteriore accentuando la sensazione di dinamismo, mentre il tetto leggermente spiovente contribuisce a un coefficiente aerodinamico dichiarato di 0,26.

L’abitacolo rispecchia la solita attenzione al dettaglio a cui ha abituato DS: la qualità costruttiva si percepisce già nell’allestimento intermedio Pallas, con pelle Nappa sulla parte superiore dei pannelli porta, cuciture a contrasto e sedili completamente elettrici. Il display centrale da 16 pollici ospita il sistema DS IRIS 2.0, integrato con ChatGPT per il riconoscimento vocale naturale, e funziona con buona fluidità nella pratica. Il bagagliaio tocca i 560 litri, con uno scalino di accesso contenuto e la suddivisione 40:20:40 del divano posteriore che aggiunge flessibilità. 

Fatta in Italia

La DS N°7 viene prodotta nello stabilimento Stellantis di Melfi, in Basilicata. Non è una scelta di poco conto in un momento in cui molti marchi premium si guardano intorno cercando di ridurre i costi di produzione. È invece la conferma che il sito lucano, già avviato verso la transizione elettrica, continuerà a giocare un ruolo centrale nella strategia industriale del gruppo.

Melfi produce anche Jeep Compass e Opel Grandland, entrambe basate sulla stessa piattaforma STLA Medium su cui poggia la N°7. La condivisione dell’architettura permette di ottimizzare i volumi produttivi e di contenere i costi, pur garantendo a ciascun marchio la possibilità di differenziarsi sul piano del carattere e della dotazione. Nel caso di DS, la differenziazione passa per la qualità dei materiali e un’attenzione al dettaglio che distingue questa proposta dalle cugine Stellantis con cui condivide il pianale.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 11:35:10 +0000

MG GO!, la nuova compatta sportiva dallo stile British

Quale cornice migliore del Goodwood Festival of Speed per presentare le ambizioni future di MG. La casa inglese segna un ritorno in grande stile, accompagnato da due concept che raccontano in modo piuttosto esplicito dove il marchio vuole andare. Il palcoscenico è iconico e il messaggio è chiaro: MG punta a diventare qualcosa di più di un’alternativa economica nel panorama dei SUV elettrici.

La presentazione al Goodwood

Il Goodwood Festival of Speed 2026 è stato l’occasione scelta da MG per svelare due concept car che disegnano la direzione futura del marchio: la MG GO! e la MG Cyber Concept. Due progetti distinti per segmento e ispirazione, ma uniti da un obiettivo comune dichiarato con chiarezza dal vicepresidente del design globale Jozef Kaban: creare auto capaci di generare un legame emotivo immediato, prima ancora di essere guidate.

È un cambio di registro significativo per MG, che negli ultimi anni aveva puntato soprattutto sulla competitività di prezzo. Ora, senza rinunciare al valore, si vuole aggiungere carattere, riconoscibilità e identità chiaramente British. Le MG, come ha detto lo stesso Kaban, devono smettere di essere auto meramente razionali.

La MG GO! è la protagonista principale di questa storia. È una compatta elettrica pensata per il mercato europeo, curata interamente dal centro stile MG di Londra sotto la guida del direttore del design Carl Gotham. Le forme rimandano esplicitamente ad alcuni dei modelli più amati della storia del marchio, su tutti la MGB GT degli anni Sessanta e Settanta: un richiamo al passato che non vuole essere nostalgia fine a sé stessa, ma un punto di partenza per costruire qualcosa di nuovo e riconoscibile in un segmento affollato come quello delle compatte. Il passaggio dalla concept alla produzione di serie è previsto per il 2027, con destinazione primaria il mercato europeo.

Anche MG Cyber Concept

L’altro protagonista del palcoscenico di Goodwood è la MG Cyber Concept, che percorre una strada diversa ma complementare rispetto alla GO!. Se la piccola compatta guarda al patrimonio stilistico del marchio, il Cyber Concept rappresenta qualcosa di più muscolare e aggressivo: è lo studio di un grande SUV elettrico ad alte prestazioni, ispirato alla storica EX181, l’auto con cui MG aveva stabilito record di velocità a terra. Nessun dettaglio tecnico relativo al powertrain è stato rivelato per nessuna delle due concept, né sono stati mostrati gli interni, ma in questa fase non è quello il punto.

La tecnologia SolidCore

Accanto alle due concept, Goodwood è stata anche l’occasione per MG di confermare un passo avanti concreto sul fronte delle batterie. La tecnologia SolidCore, già annunciata in precedenza, viene estesa ai futuri modelli con motorizzazione Plug-in Hybrid+.

La SolidCore è una batteria a stato semi-solido: una soluzione intermedia tra gli attuali accumulatori agli ioni di litio con elettrolita liquido e le batterie completamente allo stato solido, che restano ancora lontane dalla produzione su larga scala. La struttura interna garantisce una risposta di potenza più rapida e una gestione dell’energia più efficiente rispetto alle batterie tradizionali, con un vantaggio concreto che si manifesta soprattutto nelle situazioni in cui i sistemi ibridi plug-in tendono a soffrire di più: batteria scarica e temperature esterne rigide.

I primi modelli a montare questa tecnologia saranno tre nuovi SUV nei segmenti B, C e D, tutti sviluppati coerentemente con la strategia “In Europe, for Europe” con cui MG vuole costruire veicoli calibrati sulle reali condizioni di guida del Vecchio Continente.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 10:32:05 +0000

120 mila dipendenti a casa, Volkswagen chiude 4 impianti: ripercussioni anche in Italia

Volkswagen ha tenuto una riunione di vertice che potrebbe segnare uno spartiacque nella storia del più grande gruppo automobilistico europeo. Il risultato non è rimasto segreto a lungo: la stampa tedesca ha riportato i contenuti di quello che si annuncia come il piano di ristrutturazione più radicale nella storia del Gruppo. Quattro stabilimenti in Germania destinati alla chiusura, 120 mila posti di lavoro in meno entro il 2030 e una gamma di modelli ridotta della metà. Non è una crisi passeggera ma una trasformazione strutturale che cambierà l’industria automobilistica europea per un decennio.

Chiusura 4 stabilimenti

Il piano presentato dal CEO Oliver Blume non menziona esplicitamente le chiusure di impianti, ma la logica dei numeri li rende inevitabili. Dimezzare il numero di modelli in vendita significa dimezzare le linee di produzione. La stampa tedesca ha già identificato quattro stabilimenti in Germania che non sopravvivranno alla ristrutturazione. I nomi non sono stati confermati ufficialmente, ma le indiscrezioni convergono su siti già in parziale attività ridotta da mesi.

Il gruppo conta numerose fabbriche solo in Germania: Wolfsburg (quartier generale), Emden, Hannover, Zwickau, Dresda, Osnabrück, Kassel e altri ancora. La scure cadrà su quelli con la minore flessibilità produttiva, quelli che non sono stati adeguati per le nuove piattaforme o che producono modelli destinati all’eliminazione. La chiusura di quattro di questi significa la fine dell’attività per decine di migliaia di dipendenti diretti e per tutti i fornitori dell’indotto che ruotano attorno a ciascun impianto.

120 mila dipendenti licenziati

Una cifra che include anche le riduzioni già annunciate in precedenti comunicati ufficiali: i 19.000 tagli resi noti a giugno, i 50.000 annunciati a inizio anno, ma che li supera nettamente, indicando che il processo è ancora in accelerazione. Volkswagen ha già siglato un accordo con il sindacato IG Metall che protegge i lavoratori tedeschi dai licenziamenti diretti fino al 2030: le uscite avverranno tramite pensionamenti anticipati, uscite incentivate e non rinnovi delle assunzioni temporanee. Ma dal 2027 in poi saranno ridotti anche i bonus per i dipendenti, un elemento che nella cultura aziendale tedesca ha sempre avuto un peso motivazionale enorme.

Numero modelli dimezzato

Volkswagen taglierà il 50% dei modelli attualmente in commercio entro il 2030. La varietà degli allestimenti sarà ridotta del 75%. Non si tratta di togliere qualche variante di colore: si tratta di eliminare linee di prodotto intere, probabilmente intere famiglie di veicoli.

L’obiettivo dichiarato è la semplificazione. Meno modelli significa meno piattaforme da sviluppare e aggiornare, meno componenti specifici da gestire, meno complessità nelle linee di montaggio. Le risorse così liberate saranno concentrate sullo sviluppo tecnologico e software dei modelli superstiti, che dovranno essere più competitivi e più redditizi di quanto lo siano stati i rispettivi predecessori.

Sul fronte software, il piano prevede l’eliminazione delle duplicazioni tra i vari marchi del gruppo, rimarrà una distinzione principale: le tecnologie per il mercato occidentale e quelle per il mercato cinese, dove le aspettative degli utenti e l’integrazione digitale sono profondamente diverse.

L’effetto sulla componentistica italiana

Se la crisi di Volkswagen fosse un problema solo tedesco, sarebbe già grave. Ma l’industria automobilistica europea è un ecosistema interconnesso, e quello che succede a Wolfsburg si ripercuote anche a Torino, Modena, Bergamo e in centinaia di piccoli comuni del Nord Italia dove vivono le imprese della componentistica.

L’Italia è uno dei principali fornitori di componenti per il gruppo tedesco: dalla meccanica di precisione alle guarnizioni, dai sistemi di iniezione ai componenti in plastica tecnica, dalle sospensioni ai cavi elettrici. Molte delle PMI italiane della filiera automotive dipendono in misura significativa dagli ordini che arrivano dalla Germania. Quando Volkswagen dimezza i modelli, gli ordini di componenti si riducono di conseguenza, non nell’immediato, ma con un ritardo di mesi che può diventare la differenza tra sopravvivere e no.

Le associazioni di categoria italiane dell’automotive hanno già lanciato segnali di preoccupazione. Qualcuno stima che il piano di ristrutturazione di VW possa mettere sotto pressione decine di migliaia di posti di lavoro nel solo indotto italiano, concentrati soprattutto in Piemonte, Lombardia ed Emilia-Romagna. Non è una proiezione catastrofista: è il risultato naturale della dipendenza che si è creata nel corso di decenni.

I costruttori europei sono in sovracapacità

Quello di Volkswagen non è un caso isolato. L’intera industria automobilistica europea si trova in una situazione di sovracapacità strutturale: ha impianti in grado di produrre molte più auto di quante il mercato ne assorba. Questo squilibrio esisteva già prima della pandemia, è peggiorato con la crisi dei chip e con il calo delle vendite in Cina, ed è diventato insostenibile con l’accelerazione della transizione elettrica, che richiede investimenti enormi su nuove piattaforme mentre le vendite dei modelli termici calano.

La radice di questo problema per Volkswagen è tracciabile con precisione. Nel nuovo millennio il gruppo aveva fondato il proprio modello di crescita su tre pilastri: energia a basso costo, componenti economici dalla Cina, espansione delle vendite. Dal 2020 al 2022 tutti e tre sono caduti uno dopo l’altro. La pandemia ha rallentato l’economia cinese. La guerra in Ucraina ha interrotto le forniture di gas russo. E in Cina i costruttori locali, con BYD in testa, hanno eroso quote di mercato con auto elettriche più economiche e tecnologicamente competitive, mentre la diffidenza verso i marchi occidentali è cresciuta in parallelo con le tensioni geopolitiche.

A questo si sono aggiunti i dazi americani, che hanno reso le esportazioni negli USA economicamente difficili, e la pressione regolamentare europea sulle emissioni, che ha imposto investimenti accelerati nell’elettrificazione senza che il mercato si sviluppasse alla velocità sperata. Il risultato è che Volkswagen cosi come tutti gli altri Gruppi automobilistici europei, si trovano a gestire una transizione epocale con meno risorse e meno tempo di quanto prevedesse. La differenza è che Volkswagen è il più grande, ha il numero di dipendenti più alto e le conseguenze di ogni sua scelta si propagano sull’intera catena industriale del continente.

Quello che sta succedendo a Wolfsburg è il riflesso più nitido e doloroso di un sistema produttivo che deve reinventarsi senza potersi fermare. E l’Italia, che di quella filiera è parte integrante, non può permettersi di guardare solo da lontano.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 09:24:27 +0000

I prezzi di benzina e diesel salgono vertiginosamente: le cause

Dopo una fase di relativa calma, i prezzi della benzina e del gasolio hanno ripreso a salire con una certa decisione. Il tutto mentre siamo a luglio, le vacanze estive sono alle porte e le auto stanno per affollare autostrade e strade statali come accade ogni anno in questo periodo. Un cocktail aggravato da due fattori che agiscono in contemporanea: la scadenza dello sconto sulle accise e un quadro geopolitico in Medio Oriente che si è deteriorato con rapidità sorprendente.

Si torna a salire

I dati che arrivano dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy fotografano una situazione in rapido peggioramento. Il 9 luglio, il prezzo medio della benzina in modalità self-service sulla rete stradale nazionale si attesta a 1,858 euro al litro, mentre il gasolio ha toccato quota 1,946 euro. Spostandosi sull’autostrada, dove i prezzi sono strutturalmente più alti, la situazione si fa ancora più pesante: la benzina al self è a 1,951 euro, mentre il diesel supera ampiamente i due euro, attestandosi mediamente a 2,033 euro al litro.

Quello che preoccupa non è solo il livello assoluto dei prezzi, ma la velocità con cui sono saliti. Le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati hanno registrato un’impennata brusca e gli esperti avvertono che l’effetto pieno di questi aumenti si vedrà sulla rete distributiva italiana solo a partire dal 10 luglio. In altri termini, il peggio potrebbe non essere ancora arrivato.

Niente più sconto accise

Il primo elemento da mettere sul tavolo è la fine del taglio delle accise, scaduto a inizio luglio e non rinnovato dal Governo. Una misura che aveva funzionato da cuscinetto nei mesi precedenti, tenendo i prezzi su livelli più sostenibili, e la cui assenza si fa ora sentire in modo diretto nelle tasche degli automobilisti.

Va ricordato che la struttura fiscale sul carburante in Italia è tra le più gravose d’Europa: le accise sono storicamente elevate, e sull’importo complessivo si applica anche l’IVA, con l’effetto di generare quella che viene comunemente definita “la tassa sulla tassa”. Con lo sconto fiscale attivo, parte di quel peso veniva alleggerito. Ora non più, e la differenza si vede chiaramente sul cartellone di ogni distributore.

La guerra è sempre presente

Il secondo fattore è quello geopolitico, e stavolta la crisi arriva dal Golfo Persico. Le tensioni tra Stati Uniti e Iran si sono acuite notevolmente, con Washington che ha revocato la cosiddetta “General License X”, una deroga che permetteva scambi limitati con il settore petrolifero iraniano, fissando al 17 luglio il termine ultimo per le operazioni in corso. Dopodiché il regime sanzionatorio tornerà pienamente in vigore.

Il risultato è che il petrolio è tornato a sfiorare gli 80 dollari al barile, con scorte globali ai minimi storici, danni a infrastrutture di raffinazione in aree chiave e una domanda cinese che ha modificato rapidamente i flussi di acquisto internazionali. Tutti elementi che, sommati, spingono nella stessa direzione: i prezzi alla pompa salgono, e farlo scendere in tempi brevi non sarà semplice. Per chi deve fare il pieno in questo periodo, il consiglio pratico resta quello di privilegiare la rete stradale ordinaria rispetto alle autostrade e di usare le app di monitoraggio dei prezzi per individuare il distributore più conveniente lungo il proprio percorso. 

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 07:44:19 +0000

Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 10 luglio 2026 sono previsti tre scioperi in Italia che interesseranno diversi settori e territori. Questi scioperi coinvolgono sia il trasporto pubblico locale che il settore merci e, in particolare, riguardano la regione Puglia e il territorio nazionale. Nel prosieguo dell’articolo trovi tutti i dettagli sugli scioperi previsti per questa data.

Sciopero trasporto pubblico locale Bari

Nella città di Bari e provincia è previsto uno sciopero del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale della società STP di Bari. Lo sciopero, della durata di 24 ore, vede la partecipazione dei sindacati OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL. Sono interessati tutti i dipendenti della società STP per il giorno 10 luglio.

Sciopero generale Regione Puglia

In tutta la regione Puglia è stato proclamato uno sciopero generale che riguarda sia le categorie pubbliche che private. L’azione di protesta, prevista per l’intera giornata del 10 luglio 2026, coinvolge in particolare il personale del trasporto pubblico locale per l’intero turno di servizio. Lo sciopero è indetto dal sindacato OSR USB Lavoro Privato e riguarda ogni provincia pugliese.

Sciopero settore trasporto merci Italia

Su tutto il territorio nazionale è stato indetto uno sciopero che interessa il settore del trasporto merci, in particolare il personale della società Captrain Italia. Lo sciopero, indetto dai sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, avrà una durata di 8 ore, con inizio alle 16:01 e fine alle 23:59 del 10 luglio 2026.

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Luglio 2026 si preannuncia come un mese particolarmente critico per la mobilità in Italia, con numerosi scioperi previsti nei settori dei trasporti pubblici, ferroviari, aerei e marittimi. In questo articolo troverai il calendario completo e aggiornato delle agitazioni sindacali, ordinato per data e città, insieme ai dettagli su orari, categorie coinvolte e territori interessati, così da poter pianificare al meglio spostamenti e attività.

Bari – Sciopero 10 luglio 2026

Nella città di Bari e provincia, il 10 luglio 2026 è indetto uno sciopero del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale della Società STP di Bari. La durata della protesta è di 24 ore e vede la partecipazione dei sindacati OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL. Saranno interessati tutti i dipendenti della società per l’intera giornata.

Puglia – Sciopero 10 luglio 2026

Per l’intera regione Puglia, sempre il 10 luglio 2026 si terrà uno sciopero generale che riguarda sia il settore pubblico che privato. L’astensione dal lavoro si estende a tutte le province ed è prevista per l’intera giornata. In particolare è coinvolto il personale del trasporto pubblico locale per l’intero turno di servizio. L’iniziativa è stata proclamata dal sindacato OSR USB Lavoro Privato.

Italia (nazionale) – Sciopero 10 luglio 2026

Sempre il 10 luglio 2026 su tutto il territorio nazionale è stato indetto uno sciopero che interessa il settore del trasporto merci, con particolare riferimento al personale della società Captrain Italia. L’astensione dal lavoro avrà durata di 8 ore, con inizio alle 16:01 e termine alle 23:59. Lo sciopero è stato proclamato dalle sigle sindacali FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

Italia (nazionale) – Sciopero 9 luglio 2026

Il 9 luglio 2026 è previsto uno sciopero nazionale nel settore ferroviario. L’agitazione riguarda il personale operativo degli equipaggi della società Italo NTV ed è indetta dal sindacato UILT-UIL. La durata è di 23 ore, a partire dalle 03:00 del 9 luglio fino alle 02:00 del 10 luglio su tutto il territorio italiano.

Italia (nazionale) – Scioperi 7 luglio 2026

Nella giornata del 7 luglio 2026 sono previsti diversi scioperi:

– Su scala nazionale, sciopero di 24 ore proclamato da USB Lavoro Privato per tutto il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal.
– In Piemonte, provincia di Torino, sciopero nelle ultime 2 ore di ciascun turno nel settore trasporto merci e logistica, indetto da OSR FILT-CGIL.
– In Sicilia, sciopero di 8 ore (09:00-17:00) per il personale della società RFI DOIT Palermo, proclamato da OSR UILT-UIL.

Catania – Scioperi 6 luglio 2026

Nella città di Catania il 6 luglio 2026 si registrano ben tre scioperi di 24 ore nel trasporto pubblico locale, che coinvolgono tutto il personale della società AMTS, proclamati dalle sigle OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TPL e CUB TRASPORTI.

Italia – Scioperi nel settore aereo, 5 luglio 2026

Il 5 luglio 2026 numerosi scioperi interesseranno principalmente il settore aereo, tra cui ENAV Aeroporto Milano Malpensa, il personale Assohandlers, ADR Security Roma, FEDEX Corporation Malpensa, ASC Handling Catania, EasyJet Airlines Limited e UAB DAT LT Palermo. Previsti anche disagi per il trasporto pubblico locale a Firenze.

Lombardia – Sciopero 2 luglio 2026

In Lombardia il 2 luglio 2026 è in programma uno sciopero regionale di 8 ore (03:31-11:29) nel trasporto merci ferroviario, con coinvolgimento del personale della società DB Cargo Italia. Sindacati: FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi, 10 luglio 2026, riportiamo i prezzi medi dei carburanti praticati lungo la rete autostradale italiana secondo l’ultima rilevazione ufficiale disponibile. Nell’articolo trovi una tabella con i valori per benzina, gasolio, GPL e metano e, a seguire, una guida chiara alla composizione del prezzo: dalla parte industriale legata alle quotazioni internazionali e al cambio euro/dollaro, fino alla componente fiscale che include accise e IVA. Queste informazioni aiutano a comprendere perché i listini alla pompa si muovono e quali voci incidono maggiormente sul costo finale per gli automobilisti.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 09-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.033
Benzina	SELF	1.951
GPL	SERVITO	0.884
Metano	SERVITO	1.579

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale pagato in autostrada è il risultato dell’interazione tra due macro-voci: la componente fiscale e la componente industriale. La parte fiscale incide per il 58% e comprende accise e IVA: si tratta di imposte che, applicate al prodotto, pesano in misura determinante sul costo alla pompa e che non dipendono dalle dinamiche concorrenziali dei singoli operatori. La componente industriale rappresenta il restante 42% e si divide a sua volta in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, pari al 30% del prezzo, riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’effetto del cambio euro/dollaro, due fattori che possono variare anche in tempi brevi e trasferirsi sui listini. Il margine lordo, stimato nel 12%, è l’area sulla quale gli operatori possono intervenire per adeguare i prezzi in funzione di costi logistici, concorrenza locale, servizi offerti e strategie commerciali. In sintesi, mentre il carico fiscale definisce un pavimento rigido del prezzo, le oscillazioni delle quotazioni internazionali e del cambio influenzano la parte industriale; il margine, invece, determina gli aggiustamenti di breve periodo osservabili tra aree e impianti diversi.

Anche per il gasolio il prezzo alla pompa deriva da un equilibrio tra fisco e industria, ma con pesi differenti rispetto alla benzina. La componente fiscale vale il 45%, mentre la componente industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima incide per il 45% del prezzo: si tratta della parte maggiormente esposta ai movimenti delle quotazioni internazionali dei distillati medi e all’andamento del cambio euro/dollaro, elementi che possono generare variazioni anche rapide nei listini. Il margine lordo è pari al 10% e rappresenta lo spazio di manovra degli operatori per modulare il prezzo finale in funzione di costi di trasporto, stoccaggio, gestione del punto vendita, politiche promozionali e condizioni competitive lungo le tratte autostradali. In pratica, nel gasolio il peso relativamente più alto della componente industriale rispetto alla benzina rende il prezzo particolarmente sensibile sia ai mercati internazionali sia alle scelte commerciali della rete, mentre il carico fiscale continua a costituire una quota importante ma non prevalente del totale pagato dagli automobilisti.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.864 per la benzina, 1.952 per il diesel, 0.783 per il gpl, 1.567 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.948
Benzina	SELF	1.858
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.506

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.967
Benzina	SELF	1.884
GPL	SERVITO	0.749
Metano	SERVITO	1.578

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.990
Benzina	SELF	1.901
GPL	SERVITO	0.879
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.960
Benzina	SELF	1.876
GPL	SERVITO	0.810
Metano	SERVITO	1.662

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.944
Benzina	SELF	1.867
GPL	SERVITO	0.719
Metano	SERVITO	1.515

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.942
Benzina	SELF	1.851
GPL	SERVITO	0.743
Metano	SERVITO	1.515

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.959
Benzina	SELF	1.870
GPL	SERVITO	0.753
Metano	SERVITO	1.499

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.943
Benzina	SELF	1.851
GPL	SERVITO	0.743
Metano	SERVITO	1.633

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.952
Benzina	SELF	1.862
GPL	SERVITO	0.862
Metano	SERVITO	1.531

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.942
Benzina	SELF	1.851
GPL	SERVITO	0.738
Metano	SERVITO	1.533

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.926
Benzina	SELF	1.838
GPL	SERVITO	0.783
Metano	SERVITO	1.498

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.966
Benzina	SELF	1.882
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.473

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.942
Benzina	SELF	1.851
GPL	SERVITO	0.738
Metano	SERVITO	1.576

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.947
Benzina	SELF	1.868
GPL	SERVITO	0.737
Metano	SERVITO	1.606

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.958
Benzina	SELF	1.866
GPL	SERVITO	0.864

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.964
Benzina	SELF	1.872
GPL	SERVITO	0.810
Metano	SERVITO	1.816

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.952
Benzina	SELF	1.858
GPL	SERVITO	0.760
Metano	SERVITO	1.597

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.957
Benzina	SELF	1.874
GPL	SERVITO	0.798
Metano	SERVITO	1.531

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.939
Benzina	SELF	1.853
GPL	SERVITO	0.782
Metano	SERVITO	1.493

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.966
Benzina	SELF	1.871
GPL	SERVITO	0.862

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.931
Benzina	SELF	1.841
GPL	SERVITO	0.757
Metano	SERVITO	1.498

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 06:00:00 +0000

Auto usate, i modelli più cercati e più rischiosi: gli errori da evitare

I grandi classici non vanno mai davvero fuori moda. Durante il primo semestre del 2026, il 3,7% degli italiani ha cercato soprattutto la Volkswagen Golf su carVertical secondo i dati ufficiali: nessuno ha saputo fare altrettanto. Il modello tedesco, una solida compatta dall’aspetto familiare, attira un pubblico eterogeneo anche perché si rivende facilmente nel mercato dell’usato.

In seconda posizione troviamo l’Audi A3, con il 2,7% delle ricerche, mentre la Fiat 500 raggiunge il terzo posto con il 2,1%. Il “Made in Germany” piace agli automobilisti italiani, complice la buona fama guadagnata nel tempo, ma il podio premia anche la qualità della 500, quasi una presenza fissa nelle città e nei box del Paese.

I modelli più desiderati dagli italiani nel 2026

Scorrendo la classifica troviamo nomi altrettanto popolari come l’Audi Q3, l’Alfa Romeo Stelvio, la Fiat Panda, la Mercedes-Benz Classe A, la Fiat 500X, la Smart Fortwo e l’Audi A4. Proprio le ultime due sono espressione di tendenze diverse ma conviventi: se è vero che le vetture compatte da città riscuotono ampio interesse, non si può nemmeno negare il fascino dei modelli di classe superiore. Anzi, spesso vengono presi in considerazione nella fascia di seconda mano per contenere la spesa.

Fermarsi alla popolarità di un veicolo rischia, però, di portare a una lunga serie di guai. Spesso, infatti, i veicoli di maggiore diffusione meritano un controllo ulteriore perché magari hanno cambiato più volte proprietario e finiscono nel mirino di pratiche poco trasparenti. I dati di carVertical indicano nello specifico due problemi da valutare: danni pregressi e manomissione del chilometraggio.

In particolare, la Smart Fortwo registra la quota maggiore di vetture con danni già riportati nello storico, pari al 23,8% degli esemplari controllati. Occhio poi alla Volkswagen Golf: in linea con lo stesso periodo dell’anno precedente (quando si era attestata al 17,16%), il 17% dei controllati da carVertical risultava avere danni registrati nello storico. Seguono l’Audi Q3, al 15%, e la Fiat 500, al 14%.

Altrettanta attenzione lo richiede il capitolo chilometri. In questa classifica il caso peggiore è quello dell’Alfa Romeo Stelvio: il 3,9% degli esemplari aveva il contachilometri manomesso, in crescita rispetto al 3,6% del 2025. Alle sue spalle figurano la Fiat 500X, salita al 3,6% dal 2,5% dell’anno precedente, la Fiat 500 al 3,3% e la Smart Fortwo al 2,9%. In media, i chilometri sottratti sono circa 61.755 km, con punte oltre i 95.000 km sulla Fiat Panda.

I rischi nascosti del mercato dell’usato

Matas Buzelis, esperto del settore automobilistico di carVertical, invita a non fermarsi alla reputazione del modello:

“I nostri dati dimostrano che anche le auto più popolari e apparentemente affidabili possono nascondere storie di incidenti o chilometraggi falsificati. L’Alfa Romeo Stelvio, pur essendo un modello molto cercato, presenta la quota più alta di auto ‘schilometrate’ tra le top 10, mentre la Smart Fortwo ha quasi un veicolo su quattro con danni registrati”

Il controllo dello storico diventa quindi un passaggio decisivo, soprattutto quando l’auto sembra conveniente. Prima di siglare i contratti, sarebbe preferibile effettuare un test drive e, meglio ancora, chiedere l’ispezione di un meccanico qualificato. A quel punto si possono concludere le pratiche con la consapevolezza di aver guardato oltre la carrozzeria e il prezzo.

Data articolo: Fri, 10 Jul 2026 05:30:15 +0000

Che auto guida Michael Olise, il lusso dopo la consacrazione

Una prestazione dopo l’altra, tutti hanno imparato a rispettarlo. Anche quando le grandi squadre sembravano avergli voltato le spalle, Michael Olise non ha mai smesso di crederci e la platea del Bayern Monaco si è rivelata la più adatta per la consacrazione internazionale. Attualmente impegnato con la Francia al Mondiale 2026, l’esterno offensivo può godersi il frutto dei suoi sforzi a bordo dell’Audi RS e-tron GT performance, un’elettrica da oltre 900 CV che fa capire la tanta strada percorsa.

Supercar in abito da gran turismo

Nel giro di pochi anni il calcio si è evoluto in modo radicale. Per farsi valere oggi, la qualità pura deve convivere con intensità e letture continue. La RS e-tron GT performance sembra un po’ figlia della stessa corrente di pensiero: non prova a imporsi attraverso il rombo del motore termico, ma scarica a terra prestazioni da supercar con una meccanica completamente elettrica.

Il prezzo da 175.400 euro può rappresentare una barriera insormontabile. Del resto, la berlina sportiva tedesca mira a un pubblico molto selezionato. Concepita da gran turismo, ha quattro porte e un abitacolo utilizzabile, elegante a sufficienza da farne quasi dimenticare le prestazioni, fino al momento in cui il conducente non preme sull’acceleratore.

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La potenza massima arriva a 843 CV, che diventano 925 CV in modalità boost. Ma un altro dettaglio rende ulteriormente chiaro il carattere della vettura: lo 0-100 in 2,9 secondi, smentendo la vecchia percezione di elettriche piatte e senz’anima. In rettilineo l’Audi RS e-tron GT performance saprebbe mettere in difficoltà tante rivali , un po’ come quando Olise decide di regalare una delle sue “sgommate” nei pressi delle aree di rigore avversarie.

In una concessionaria, magari accostata a una R8, l’Audi scelta da Olise sembra quasi tranquilla. Eppure, il cofano basso e le carreggiate larghe comunicano la forza di una vettura sinuosa da ferma e feroce appena si muove. Ammirata dalla giusta angolazione, la RS e-tron GT performance calza bene a Olise. Oltre alle doti atletiche fuori dal comune, il transalpino mostra una predisposizione innata nel rompere le linee, nel creare la superiorità numerica aprendo anche le difese più chiuse.

Il modello di Ingolstadt evita di girare a vuoto. Spiega poco, passa subito ai fatti, supportata dalla trazione integrale, una nota tecnica che le vale partenze fulminee, mentre la natura da gran turismo riduce lo stress. Guarda al presente, meno ostentata, però, dei bolidi di alcuni colleghi, ad esempio del collega di reparto Kylian Mbappé, orgogliosamente in possesso di una Ferrari.

Francia-Marocco: rivincita mondiale

Reduce da una stagione da protagonista con il Bayern Monaco, il torneo può diventare per Michael Olise lo scenario perfetto per confermare il salto definitivo tra i big. Lo potrà dimostrare questa sera contro il Marocco nei quarti di finale del Mondiale 2026. Se la selezione guidata da Didier Deschamps parte con i galloni da favorita, l’undici marocchino vorrà ottenere la rivincita della semifinale iridata di quattro anni fa, che vide i Blues uscire vincitori per 2-0. Starà al campo dire chi è il più forte. E lì, come sempre, il prezzo dell’auto non conta più.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 19:30:37 +0000

Cosa è successo a Kimi Antonelli a Silverstone? Il caso brake duct e il wheel shield

Per qualche ora, a Silverstone, Andrea Kimi Antonelli aveva dato l’impressione di poter vincere una delle gare più importanti della stagione. Il passo della sua Mercedes era ottimo, la rimonta su Charles Leclerc appariva inevitabile e al muretto delle Frecce d’Argento le simulazioni parlavano chiaro, nel giro di poche tornate il sorpasso sarebbe stato possibile. Poi, improvvisamente, qualcosa è cambiato. La Mercedes numero 12 ha iniziato a perdere competitività nelle curve veloci, il volante sembrava non rispondere più come prima e Antonelli ha iniziato a lamentarsi via radio di una monoposto diventata improvvisamente ingestibile. Il risultato è stato un lento scivolare fuori dalla lotta per il podio fino al ritiro di fatto dalla corsa per i punti. Dietro a quel problema si nascondono due termini tecnici che negli ultimi giorni sono diventati protagonisti delle discussioni tra appassionati e addetti ai lavori: “brake duct” e “wheel shield“.

Brake duct, molto più di un semplice sistema di raffreddamento dei freni

Il brake duct, tradotto letteralmente significa “condotto dei freni”, ma definirlo semplicemente così sarebbe riduttivo. Nelle moderne F1, è uno dei componenti più sofisticati dell’intera monoposto. Si tratta di un insieme di prese d’aria, canali interni e deflettori che hanno il compito di convogliare aria fresca verso dischi e pinze freno per mantenerli nella corretta finestra di temperatura. I freni di una F1 possono infatti superare gli 800 gradi durante le staccate più violente e senza un adeguato raffreddamento perderebbero rapidamente efficienza.

Negli ultimi anni il brake duct è diventato anche uno strumento aerodinamico estremamente raffinato. L’aria che entra nella presa non serve solamente a raffreddare i freni, ma viene gestita e indirizzata per influenzare il comportamento dei flussi attorno alla ruota anteriore, una delle aree più critiche dal punto di vista aerodinamico dell’intera monoposto. Per questo motivo le squadre investono enormi risorse nello sviluppo di questi elementi, spesso differenti da circuito a circuito in base alle esigenze di raffreddamento e di carico aerodinamico.

Wheel shield

Il termine wheel shield è meno conosciuto anche tra gli appassionati più esperti. Si tratta di una carenatura in fibra di carbonio che avvolge esternamente e internamente parte del gruppo ruota anteriore e del brake duct, proteggendo le canalizzazioni e contribuendo contemporaneamente alla gestione dei flussi aerodinamici attorno alla ruota stessa. In pratica il wheel shield rappresenta una specie di guscio che integra e protegge il sistema di raffreddamento dei freni e aiuta a mantenere stabile il comportamento aerodinamico della vettura. È un componente apparentemente secondario, non strutturale e relativamente leggero, ma la F1 moderna ha dimostrato più volte che anche il più piccolo dettaglio può diventare decisivo.

Il momento in cui tutto è cambiato

Secondo le ricostruzioni tecniche, a Silverstone il problema sarebbe nato mentre era secondo, al passaggio della Mercedes di Antonelli sul cordolo esterno della velocissima curva Copse, uno dei punti più impegnativi dell’intero tracciato inglese. Non ci sarebbe stato un vero impatto diretto tra il cordolo e la componente danneggiata. Piuttosto sarebbero state le violentissime vibrazioni generate dal passaggio ad altissima velocità a provocare il cedimento di alcuni fissaggi del wheel shield anteriore sinistro. A quel punto la carenatura avrebbe iniziato a spostarsi dalla propria sede naturale, interferendo progressivamente con il corretto funzionamento della sospensione e de volante.

La comunicazione di Antonelli

Le comunicazioni radio del pilota italiano raccontavano bene il problema. Frasi che inizialmente avevano fatto pensare a una foratura o a un danno alla sospensione, la realtà era invece ancora più particolare. La carenatura fuori posizione limitava infatti il movimento del triangolo inferiore della sospensione e riduceva l’angolo massimo di sterzata disponibile sulla ruota anteriore sinistra. In altre parole Antonelli stava cercando di affrontare le curve con una vettura che semplicemente non riusciva più a girare come avrebbe dovuto. Da qui la sensazione descritta dal pilota via radio, quella di avere una ruota che non tornava correttamente a terra oppure che rimanesse “in aria” durante la percorrenza delle curve.

Gli effetti collaterali del guasto

Il problema ha avuto anche una conseguenza indiretta. Con una monoposto diventata improvvisamente difficile da inserire in curva, Antonelli ha iniziato a uscire di pista, ricevendo penalità. Una situazione che il pilota ha contestato immediatamente via radio, sostenendo che quelle uscite fossero la diretta conseguenza del problema tecnico e non di errori di guida.

L’episodio di Silverstone racconta perfettamente una delle caratteristiche della F1 moderna. Le monoposto del 2026 sono progettate con margini di peso estremamente ridotti e ogni grammo risparmiato può tradursi in prestazioni aggiuntive sul cronometro. Questo porta i progettisti a spingere ogni componente fino al limite delle proprie possibilità, compresi elementi apparentemente secondari come carenature, supporti e fissaggi. Proprio qui che nasce il paradosso della F1 moderna, una gara perfetta, una possibile vittoria e forse un passo verso il titolo mondiale possono essere cancellati dalla rottura di un componente in fibra di carbonio grande poco più di una mano.

Il post Silverstone

La gara di Silverstone lascia una lezione tecnica importante. In F1 non esistono componenti minori. Un wheel shield non è un semplice pannello aerodinamico e un brake duct non è soltanto un sistema di raffreddamento dei freni, sono elementi integrati in un ecosistema tecnologico estremamente complesso, dove aerodinamica, meccanica e gestione termica convivono in pochi centimetri quadrati. Per questo motivo il guasto che ha fermato Antonelli non può essere archiviato come una semplice sfortuna. È piuttosto il promemoria più chiaro di quanto sottilissimo sia oggi il confine tra prestazione assoluta e soprattutto l’affidabilità tanto invocata da Toto Wolff. A Silverstone quel confine si è spezzato nel momento dil bisogno, proprio mentre Kimi Antonelli stava preparando l’attacco alla vittoria.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 12:16:38 +0000

Aprire la portiera in sicurezza, il metodo olandese per evitare incidenti con ciclisti e pedoni

Quando si ha molta fretta, si è sovrappensiero o distratti, può capitare di aprire la portiera dell’auto per scendere al volo, senza guardare se in quel momento stanno arrivando ciclisti o pedoni che potrebbero subire, purtroppo, le brutte conseguenze di un’azione fatta senza la dovuta attenzione.

Per ovviare a questa possibilità esiste un metodo semplice ed efficace che permette di procedere con l’apertura dello sportello in completa sicurezza: si chiama “The Dutch Reach” ed è stato sviluppato nei Paesi Bassi. Con un po’ di esercizio, ci si può abituare a praticarlo in maniera naturale, sostituendo la manovra classica, più pericolosa. Vediamo in cosa consiste e perché è così utile.

In cosa consiste la manovra

La manovra “The Dutch Reach“, traducibile con “La presa olandese”, è veramente un metodo tanto semplice quanto geniale per aprire la portiera in modo più sicuro, permettendo di controllare bene che non stiano sopraggiungendo gli utenti più vulnerabili della strada, come le persone a piedi o in bicicletta, proprio mentre si sta aprendo lo sportello con il rischio di un violento impatto.

L’idea alla base dell’ingegnoso sistema è veramente semplice: invece di aprire lo sportello con la mano dello stesso lato, quindi la portiera sinistra con la mano sinistra e quella destra con la mano destra, questo metodo prevede una rotazione del busto verso lo sportello per praticare l’apertura con la mano del lato opposto.

Sarà quindi la mano destra, per chi è al volante, e quella sinistra, per il lato passeggero, a tirare l’apposita levetta per aprire la portiera. Girando il busto verso lo sportello, si potrà così intercettare con lo sguardo lo specchietto retrovisore e si potrà osservare anche ciò che sta succedendo intorno alla vettura. Così facendo si potranno notare eventuali passanti e basterà attendere qualche secondo prima di aprire e scendere dalla vettura per evitare di colpire chi sta transitando in quel momento.

Questo tipo di incidenti, purtroppo, non sono così rari: identificati con il fenomeno del “dooring” (la sportellata) costituiscono, secondo alcuni studi, circa il 20% del totale dei sinistri che coinvolgono le persone in bicicletta e, nei casi più gravi, possono causare addirittura la morte della persona convolta.

Come farlo diventare una buona abitudine

All’inizio questa manovra potrebbe sembrare poco comoda, ma basterà provarla e riprovarla per farla diventare una sana abitudine. Nei Paesi Bassi, vista la massiccia presenza di biciclette sul territorio, questo metodo è molto diffuso, viene insegnato nelle scuole e richiesto anche all’esame per la patente di guida.

Per far memorizzare al nostro cervello questo utile cambiamento di abitudine si può utilizzare, ad esempio, un piccolo stratagemma come quello di collocare un adesivo o un nastrino colorato sulla maniglia: questo colpirà l’attenzione, per ricordarci di utilizzare la mano del lato opposto. Alla fine, si tratta solo di impiegare qualche secondo in più per svolgere un’operazione di routine. Qualche secondo che, però, potrebbe scongiurare rovinose conseguenze.

Un’ottima idea potrebbe essere quella di promuovere questo metodo fin dalle prime lezioni di pratica all’autoscuola, per aiutare a prendere più dimestichezza con la realtà circostante, con i concetti di sicurezza stradale e sviluppare una maggiore consapevolezza della presenza sulle strade dei differenti tipi di utenti, specialmente in contesti molto affollati, come quelli urbani.

Gli aiuti tecnologici per la sicurezza stradale

La tecnologia, in questo campo, offre un grande aiuto con i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida, come il Collision Mitigation Braking System (CMBS), che utilizzano sofisticati dispositivi per rilevare la presenza di persone nelle vicinanze della vettura.

In alcuni Paesi, come la Germania, si sta addirittura valutando di rendere obbligatorie le portiere salvaciclisti: sportelli dotati di un sistema di controllo con un sensore di rilevamento che, in caso di pericolo, invia un segnale audio e/o visivo di allarme al conducente.

Ma bisogna considerare che, anche se i sensori di movimento e le videocamere danno sicuramente una grande mano, ad oggi sono ancora le scelte e la prudenza operata dal guidatore a fare la differenza.

Maggiore sicurezza per tutti

Nelle nostre città, inoltre, con il costante aumento di persone che si spostano in bicicletta e a piedi per i brevi percorsi quotidiani, grazie anche alla maggiore diffusione di una mobilità sostenibile, occorre essere ancora più prudenti e prestare particolare attenzione.

Non dimentichiamo che, in caso di incidenti di questo tipo, la responsabilità viene generalmente attribuita al conducente dell’auto. Secondo l’art. 157 comma 7 del Codice della Strada, infatti, “È fatto divieto a chiunque di aprire le porte di un veicolo, di discendere dallo stesso, nonché di lasciare aperte le porte, senza essersi assicurato che ciò non costituisca pericolo o intralcio per gli altri utenti della strada”.

Il metodo della presa olandese consente di osservare con maggiore consapevolezza ciò che succede intorno a noi e di avere quindi una percezione del pericolo più elevata. Spesso, infatti, gli incidenti avvengono proprio per una sottovalutazione della situazione, oltre che per comportamenti pericolosi.

Avere una concentrazione più alta permette così di fruire in maniera più sicura delle strade e di sviluppare una sana coscienza collettiva per gestire in maniera ottimale la mobilità integrata e sostenibile, garantendo sicurezza per tutti i soggetti presenti sulle strade: pedoni, ciclisti e automobilisti.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 12:00:51 +0000

Incidenti stradali senza vittime, la capitale europea fa la storia

Quasi due anni senza vittime della strada, in una capitale europea, sembra irreale. Ma Helsinki ha ottenuto il risultato. La città finlandese ha infatti registrato dodici mesi consecutivi senza morti tra il 2024 e il 2025, dato che le è valso una menzione speciale al DEKRA Vision Zero Award 2025, e al momento delle riprese di Euronews altri nove mesi erano passati senza incidenti mortali.

Helsinki: il modello di mobilità che azzera gli incidenti

Il dato colpisce anche per le dimensioni della città. Helsinki conta circa 650.000 residenti, oltre un decimo dell’intero Paese, e registra circa 4,5 milioni di pernottamenti all’anno. Insomma, si può fare tutto tranne che definirla un piccolo centro isolato dal traffico. Eppure, la forte affluenza non le ha impedito di tagliare l’importante traguardo.

Qualcuno lo definirà un colpo di fortuna. Ma la verità è che Helsinki puntava a zero morti sulle strade entro il 2050 e ci è riuscita con largo anticipo perché ha ridotto la centralità dell’auto nella vita quotidiana della città. Lo ha spiegato a Euronews Roni Utriainen, ingegnere del traffico della Divisione Ambiente Urbano di Helsinki:

“Naturalmente è fondamentale rendere più sicuro l’ambiente del traffico, ma lo sono anche i comportamenti più sicuri degli utenti della strada, veicoli a punto e norme o controlli del traffico più rigorosi. La città ha ridotto i limiti di velocità, migliorato le infrastrutture per pedoni e ciclisti, ristretto le carreggiate e installato postazioni per autovelox. Il trasporto pubblico è molto efficiente e questo contribuisce a ridurre gli spostamenti in auto e le collisioni”

Da vent’anni l’amministrazione locale sta investendo nella mobilità sicura. Nei nodi centrali, ha separato i flussi anziché lasciarli competere all’interno dello stesso spazio e proprio questa decisione ha permesso di alleggerire la pressione sulle strade. La spesa indicata è di 35 milioni di euro, pari al 13% del budget dei trasporti. Dal 2030, inoltre, le auto vedranno sbarrato l’acceso nelle vie principali intorno alla stazione centrale.

Limiti a 30 km/h e controllo capillare

Tra i punti chiave del modello non bisogna poi dimenticare il limite dei 30 km/h, adottato pure da alcune città italiane come Bologna e Milano. Pasi Anteroinen, direttore generale di Liikenneturva, il Consiglio finlandese per la sicurezza stradale, ha sottolineato il peso della cultura locale:

“Già una ventina di anni fa, la città ha introdotto il limite massimo di 30 km/h sulle sue strade. Qui esiste da tempo una diffusa cultura della tolleranza zero verso l’eccesso di velocità e la guida sotto l’effetto di droghe o alcol”

Per assicurarsi il rispetto dei limiti, la città usa 70 autovelox fissi e controlli stradali. Dennis Pasterstein, responsabile delle operazioni di controllo del traffico della polizia di Helsinki, evidenzia anche il ruolo della comunicazione:

“Un’altra azione importante sono le campagne di comunicazione. Siamo molto presenti sui social media: lo scorso anno, per esempio, i nostri account hanno registrato 30 milioni di visualizzazioni. Queste campagne moltiplicano di centinaia, se non migliaia di volte, la visibilità di una semplice multa. L’impatto sul comportamento di guida delle persone è enorme”

Il caso Helsinki offre uno spunto all’Europa, dove la strategia Vision Zero punta ad avvicinarsi a zero vittime entro il 2050. Utriainen individua nella velocità il punto da cui partire:

“L’obiettivo è stato indicato 40 anni fa, ora è realtà. È importante fissare obiettivi e guardare al futuro. Se dovessi indicare una sola misura, sarebbe la riduzione dei limiti di velocità. È fondamentale e si può partire da lì”

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 11:37:31 +0000

F1, la McLaren punta a Max Verstappen per la prossima stagione

C’è aria di crisi irreversibile tra Max Verstappen e Red Bull Racing. L’uomo che, dopo Sebastian Vettel, ha rappresentato l’immagine più vincente della squadra di Milton Keynes pare essersi stufato dei continui problemi tecnici e delle scarse performance della vettura. Il passaggio ufficiale dell’ingegnere britannico-italiano Gianpiero Lambiase dalla RB alla McLaren ha aperto le porte al clamoroso trasferimento di uno dei più grandi campioni della storia della F1.

L’ipotesi supera di gran lunga la suggestione estiva, anche perché di rovente in Inghilterra sembra esserci solo il rapporto tra Max e la RB. La scadenza naturale del contratto è fissata al 2028, ma vi sarebbe una clausola rescissoria che consentirebbe al pilota di lasciare anticipatamente la squadra in caso di mancato piazzamento nelle prime tre posizioni della graduatoria prima della sosta estiva. Considerate le avarie tecniche, tra cui quella all’ala che gli ha tolto un podio a Silverstone, è altamente probabile che Verstappen sia tentato dalle avance del team di Woking. Il figlio d’arte di Jos attualmente occupa la settima posizione con 76 punti alle spalle dei piloti Mercedes, Ferrari e McLaren.

I pro dell’operazione del secolo

La squadra a tinte papaya saluterebbe Oscar Piastri, reo di un inizio di stagione sottotono dopo il titolo perso nel 2025, e creerebbe un dream team con ben due campioni del mondo. Nessun’altra scuderia in griglia potrebbe vantare una coppia così solida e accoglierebbe anche una quantità importante di sponsor. Verstappen non vuole solo soldi, vuole garanzie. E oggi, da Woking, sembrano esserci buoni propositi e i motori Mercedes, ma sul piano telaistico è evidente un gap con il team della Stella a tre punte e quello del Cavallino.

Il fascino di vestire la tuta McLaren al fianco di Norris e l’obiettivo di provare a vincere con due auto diverse il titolo, come già accaduto a Schumacher, Hamilton, Lauda, Prost e altre leggende potrebbe spingere il fenomeno di Hasselt ad accettare l’offerta. Il ricongiungimento con il suo storico ingegnere di pista Lambiase rappresenterebbe un valore aggiunto, anche perché la Red Bull si è ritrovata nel giro di pochi mesi senza l’ex team principal Christian Horner, l’ex consigliere Helmut Marko e soprattutto privata del progettista più vincente della storia della F1, Adrian Newey.

Piovono critiche su RB

Max Verstappen, dopo il ritiro di Silverstone, non ha nascosto la delusione per il rendimento dell’auto e della squadra in questa stagione: “Parlare con il team? A essere sincero, al momento non voglio avere niente a che fare con loro”. Il legame si è indebolito già dopo la perdita della corona nel 2025, e in questa annata, complice anche un nuovo regolamento mal digerito, sono solo aumentati i malumori.

Mercedes pare voler proseguire con l’attuale coppia composta da Antonelli e Russell, mentre Ferrari, dopo l’accordo pluriennale con Leclerc, potrebbe continuare a dare fiducia a Hamilton, tornato pimpante nel 2026. Erano girate voci anche sul possibile interessamento di Aston Martin, ma la squadra del boss Stroll è piombata in una crisi profondissima. Verstappen, per una mera questione di danaro, non è pronto a lasciare la RB per un downgrade tecnico sulla Verdona, volendo tornare a lottare stabilmente per le posizioni nobili della classifica. A 28 anni Max non vuole ritrovarsi a perdere altri anni con progetti tecnici sbagliati, finendo magari per fare la fine di Fernando Alonso.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 11:00:30 +0000

Dazi su pneumatici provenienti dalla Cina, tasse fino al 45%

L’Unione europea si sta interrogando su azioni concrete al fine di arrestare la crescita esponenziale delle aziende cinesi. Il Vecchio Continente è stato preso d’assalto da produttori di auto, moto, componenti e pneumatici cinesi che, a cifre alla portata, stanno mettendo all’angolo tutti gli altri competitor. Alzare dei muri risulterà sempre più difficile, ma quanto meno l’obiettivo di Bruxelles è arginare l’ondata di offerte low cost che arrivano dalla Cina.

Non saranno contenti i consumatori, ma si sta cercando di preservare la forza lavoro in una fase dove l’economia è sempre più spostata a Est. Il boom delle aziende cinesi ha determinato già dei dazi nel settore delle quattro ruote, in primis alle EV, ma le stangate potrebbero essere estese, in base a recenti rumor, anche alle ibride plug-in. Va considerato anche un settore essenziale direttamente legato all’industria dell’Automotive: le gomme.

Tariffe doganali da record

L’Ue ha fissato dei dazi sulle importazioni dalla Cina fino al 45,3%. Sono in vigore dall’8 luglio e, pur non risultando retroattivi, rappresentano una svolta in una fase molto delicata per le aziende nostrane. La decisione è stata presa al termine di un’indagine anti-dumping iniziata il 20 maggio 2025 in seguito a una denuncia presentata il 7 aprile dell’anno scorso dalla Coalition Against Unfair Tyre Imports (Coalizione contro le importazioni sleali di pneumatici).

L’inchiesta, circoscritta al periodo compreso tra l’1° gennaio e il 31 dicembre 2024, ha palesato che le importazioni cinesi nell’Ue sono cresciute di oltre 35 milioni di pezzi, portando la quota di mercato degli esportatori del Gigante asiatico dal 18% al 28%. Il successo commerciale deriverebbe, secondo gli esponenti della Commissione europea, da prezzi slealmente bassi che hanno causato una significativa pressione al ribasso e ridotto la redditività. Il mercato si è completamente squilibrato in favore delle realtà a Est che stanno approfittando anche di una crisi economica senza precedenti in Europa.

Limitare il flusso dalla Cina

A causa del boom dei produttori di pneumatici del Paese del Dragone Rosso la quota di mercato dei produttori europei è calata dal 60% al 53%. Le realtà coinvolte nell’esportazione dovranno ora pagare dazi che vanno da un minimo del 4,3% a un massimo del 45,3%. Le mescole asiatiche sono tra le migliori al mondo e propongono sul mercato dei prodotti di estrema qualità.

Il World Brand Lab ha stilato i “Primi dieci marchi di pneumatici cinesi più influenti” del 2024, classificati nel seguente ordine: Doublestar, Sailun, Linglong, Chaoyang (appartenente a ZC Rubber), Double Coin, Celmo (appartenente a Jiangsu General), Advance Tyre (appartenente a Guizhou Tyre), Triangle, Cheng Shin e Prinx Chengshan.

Il Gruppo Hankook, azienda sudcoreana specializzata nella produzione di pneumatici anche nel Motorsport con sede a Seongnam, sarà sottoposto al dazio minimo, mentre i produttori che hanno collaborato all’indagine saranno oggetto di una tariffa del 24,4%. L’aliquota massima sarà applicata a tutti gli altri operatori. Il nuovo regime riguarda pneumatici per automobili, veicoli commerciali leggeri e autobus. Attualmente i Paesi si scontrano con politiche protezionistiche, incluse tariffe doganali che l’Unione Europea sta applicando nel tentativo di ripristinare una concorrenza leale. I costruttori europei potranno competere in condizioni di parità, almeno sino al prossimo pit stop burocratico.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 10:04:54 +0000

MotoGP, GP Germania: occasione Marquez, orari TV Sprint Race e gara

Il testa a testa serrato tra Ducati e Aprilia proseguirà in Germania con una undicesima tappa che si prevede entusiasmante. Per Marc Marquez il Sachsenring è come una seconda casa, con un record di 12 trionfi in carriera e mai come ora gli servirebbe un successo per ridurre ulteriormente il gap di 40 punti nei confronti del leader della classifica piloti Jorge Martin.

Il campione del mondo della Ducati viene da un weekend incolore ad Assen, dove ha solo pensato a limitare i danni. L’Aprilia ha dominato la scena in Olanda con Raul Fernandez e Ai Ogura, rispettivamente, vincitori della SR e del GP. Il team factory Aprilia sta vivendo più difficoltà del previsto nelle ultime settimane, ma per ragioni non legate all’evoluzione tecnica della RS-GP26. La moto di Noale rappresenta il non plus ultra, tuttavia Marco Bezzecchi ha perso serenità dopo il brutto episodio di Brno ed è stato protagonista di una paurosa caduta nello scorso appuntamento.

Le caratteristiche del tracciato tedesco

Il layout, famoso per essere il più corto del Mondiale, è molto tecnico e si percorre in senso antiorario. La presenza di 10 curve a sinistra porta i centauri a un’usura notevole del lato sinistro degli pneumatici, richiedendo una guida fluida e dolce. Il tortuoso tracciato del Sachsenring misura 3670 metri e conta di 13 curve (10 a sinistra e solo 3 a destra) e soprattutto per questo motivo Marc Marquez è il favorito assoluto. Lo spagnolo potrà contare sulla sua spalla sana e, salvo imprevisti, non dovrebbe avere rivali sui saliscendi tedeschi.

In era recente gli unici piloti che hanno approfittato dei passaggi a vuoto di Marc Marquez sono stati Pecco Bagnaia nel 2024, Jorge Martin nel 2023 e Fabio Quartararo nel 2022. Parliamo di tre separati in casa che nella prossima stagione correranno in nuove squadre. Il pilota torinese passerà all’Aprilia al posto di Jorge Martin che sostituirà a sua volta in Yamaha El Diablo che diventerà l’alfiere di punta della Honda.

Nella prossima annata cambieranno le regole della MotoGP e si correrà su moto 850cc. I valori potrebbero essere stravolti, ma rimanendo ai temi di questa stagione i rider della classe regina sono arrivati all’ultimo appuntamento prima del break estivo. Ci aspettiamo una reazione da parte di Marco Bezzecchi che, quasi per miracolo, è uscito illeso dal terribile schianto di Assen. Dopo tre zero domenicali di fila, il romagnolo ha bisogno di un fine settimana positivo per rimettersi in carreggiata. Fari puntati anche su Fabio Di Giannantonio, fresco di ufficializzazione in KTM dal 2027, che proverà a proseguire la sua lunga striscia di risultati positivi. Nel 2025 era stato molto veloce in Germania prima di cadere e ora è terzo nel Mondiale a -16.

Gli orari TV del GP di Germania

La sfida del Sachsenring verrà trasmessa in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport MotoGP (anche in mobilità su SkyGo) e in live streaming su NOW. TV8 proporrà in chiaro le sfide delle tre classi nella giornata di domenica. Il Gran Premio d’Italia 2026 di MotoGP sarà di 30 giri, mentre la Sprint Race si correrà sulla distanza di 15 giri. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 10 luglio

• FP1 Moto3: 9:00-9:35
• FP1 Moto2: 9:50-10:30
• FP1 MotoGP: 10:45-11:30
• P Moto3: 13:15-13:50
• P Moto2: 14:05-14:45
• P MotoGP: 15:00-16:00

Sabato 11 luglio

• FP2 Moto3: 8:40-9:10
• FP2 Moto2: 9:25-9:55
• FP2 MotoGP: 10:10-10:40
• Qualifiche MotoGP: 10:50-11:30 (diretta su TV8)
• Qualifiche Moto3: 12:45-13:25 (diretta su TV8)
• Qualifiche Moto2: 13:40-14:20 (diretta su TV8)
• Sprint MotoGP: 15:00 (diretta su TV8)

Domenica 12 luglio

• Warm-Up MotoGP: 9:40-10:50
• Gara Moto3: 11:00 (diretta su TV8)
• Gara Moto2: 12:15 (diretta su TV8)
• Gara MotoGP: 14:00 (diretta su TV8)

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 09:11:12 +0000

Dacia Striker, il crossover che prova a cambiare le regole del segmento C

La nuova Dacia Striker nasce per occupare uno spazio ancora poco presidiato nel segmento C. Non è una Duster più lunga, non è una Bigster più bassa e non è nemmeno una station wagon tradizionale. Vista durante una presentazione statica a Milano, dà piuttosto l’idea di una crossover pensata per unire tre mondi diversi: la posizione di guida rialzata e l’aspetto robusto dei SUV, la praticità delle familiari e una linea più filante, vicina a quella di una berlina.

Dal vivo la Striker appare lunga, solida e ben proporzionata. Misura 4,62 metri, quindi entra pienamente nel segmento C, ma l’altezza resta contenuta a 1,53 metri, dettaglio che cambia parecchio la percezione dell’auto, perché evita l’effetto massiccio di molti SUV tradizionali. L’altezza da terra, invece, resta generosa: 19 cm sulle versioni a trazione anteriore e 20 cm su quella 4×4.  Il design lavora proprio su questo equilibrio, dove la parte alta della carrozzeria è fluida, con parabrezza inclinato, tetto allungato e lunotto spiovente, la parte bassa, invece, è più verticale e protettiva, con passaruota marcati, superfici robuste e protezioni esterne, con la linea di spalla collega idealmente i gruppi ottici anteriori e posteriori e dà ordine a tutto il profilo.

Davanti e dietro debutta la nuova firma luminosa Dacia a LED a forma di T, integrata nella fascia nera che attraversa il frontale e il portellone. Il risultato è moderno, riconoscibile e meno scontato rispetto ad altri modelli del marchio. Le ruote da 17 o 18 pollici, con i 19 pollici disponibili in opzione, completano un’impostazione più elegante che aggressiva.

Interni e bagagliaio

L’abitacolo mantiene la filosofia Dacia, con soluzioni pensate per essere usate ogni giorno. La plancia ha uno sviluppo orizzontale che aumenta la sensazione di spazio e si organizza su più livelli, con i comandi principali che restano fisici, una scelta utile per non dover cercare tutto dentro al display. Lo schermo centrale touch da 10,1 pollici è di serie su tutta la gamma e, secondo gli allestimenti, può essere abbinato al sistema Media Display oppure al Media Nav Live, con navigazione connessa, traffico in tempo reale e mappe aggiornate per 8 anni. Davanti al conducente c’è il quadro strumenti digitale LightVisio da 7 pollici, anch’esso di serie, pensato per mostrare le informazioni principali in modo chiaro e poco invasivo.

Tra le soluzioni più pratiche ci sono il passacavo che aiuta a tenere ordinata la zona anteriore, il raschietto per il ghiaccio integrato nella plancia e il sistema YouClip, con fino a 9 punti di fissaggio per accessori come porta-borraccia, rete multifunzione e supporti vari. La Striker punta molto sull’abitabilità, infatti l’abitacolo è pensato per 5 persone e la seconda fila offre una buona sensazione di spazio, con bocchette dedicate e prese USB per chi viaggia dietro. Sugli allestimenti più ricchi sono previsti anche il bracciolo centrale posteriore e il tetto panoramico in vetro a bassa emissività, utile per aumentare luminosità e comfort termico.

Dacia ha lavorato anche sull’isolamento acustico, con attenzione ai rumori aerodinamici, materiali fonoassorbenti e vetri più spessi per parabrezza e finestrini anteriori, anche se ovviamente in una presentazione statica non è possibile verificarlo su strada, ma l’obiettivo è chiaro: rendere la Striker più adatta ai lunghi viaggi rispetto a una Dacia tradizionale.

Il bagagliaio arriva fino a 600 litri, un valore molto interessante per il segmento, il vano poi offre un copribagagli rigido diviso in due parti e, sulle versioni Extreme e Journey, un pianale suddiviso in tre elementi, regolabile su due livelli e reversibile: da un lato moquette, dall’altro materiale più resistente e lavabile. Il sistema Easy Fold permette di abbattere gli schienali posteriori dal bagagliaio, e sulle versioni superiori è disponibile anche il portellone motorizzato con apertura automatica.

Motori solo elettrificati, anche GPL mild hybrid

La gamma motori sarà interamente elettrificata e, almeno per ora, senza diesel. La versione d’ingresso è la mild hybrid-G 140, che abbina un 1.2 turbo 3 cilindri benzina/GPL a un sistema mild hybrid a 48 Volt, con la batteria da 0,8 kWh che si ricarica in frenata e il cambio può essere manuale oppure automatico a 6 rapporti. È una soluzione molto Dacia, perché unisce il GPL, storico punto di forza del marchio, con una piccola elettrificazione utile nei consumi quotidiani.

La Striker hybrid 155 usa invece un motore benzina 1.8 a 4 cilindri da 109 CV, due motori elettrici, una batteria da 1,4 kWh e un cambio automatico elettrificato, caratteristiche che secondo Dacia, le permettono di viaggiare fino all’80% del tempo in elettrico in città e parte sempre in modalità a zero emissioni locali. La versione più particolare è la hybrid 150 4×4. Davanti monta un 1.2 mild hybrid da 140 CV e 230 Nm, mentre dietro lavora un motore elettrico da 31 CV e 87 Nm, con la trazione integrale elettrificata che si attiva quando serve, senza albero di trasmissione meccanico. Sono previste cinque modalità di guida: Auto, Eco, Snow, Mud/Sand e Off-Road. La funzione Hill Descent Control aiuta nelle discese a bassa aderenza.

La Striker è conforme alla normativa europea GSR2 e offre di serie diversi ADAS: frenata automatica d’emergenza con rilevamento di veicoli, pedoni, ciclisti e moto, mantenimento di corsia, riconoscimento dei segnali, monitoraggio dell’attenzione del conducente, eCall e sensori posteriori. Di serie c’è anche l’Adaptive Cruise Control, mentre in opzione arrivano sensore angolo cieco, frenata automatica in retromarcia, Rear Cross Traffic Alert e Multiview Camera. La gamma sarà composta da quattro allestimenti: Essential, Expression, Extreme e Journey. Essential include già display da 10,1 pollici, quadro digitale da 7 pollici, servizi connessi, Smartphone Replication, climatizzatore manuale, telecamera posteriore e barre da tetto. Expression aggiunge più comfort, Extreme punta sull’anima outdoor con tetto panoramico, sellerie lavabili e Hill Descent Control, mentre Journey privilegia i lunghi viaggi con portellone motorizzato, sedile conducente elettrico, volante e sedili anteriori riscaldati e caricatore wireless.

Alla fine, la Striker convince proprio perché sembra una Dacia più matura, ma non snaturata. In un mercato pieno di SUV spesso simili tra loro, questa crossover prova a proporre una strada diversa: meno scena, più spazio, motori intelligenti e un prezzo d’attacco molto aggressivo. Il prezzo di partenza sarà inferiore a 25.000 euro, ma i listini completi arriveranno più avanti.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 08:45:45 +0000

La FIAT Topolino è ufficialmente in vendita negli Usa, prezzo accessibile

L’entry level della gamma FIAT punta a stupire oltreoceano, destreggiandosi tra possenti pick-up, SUV di grandi dimensioni e berline di oltre i cinque metri di lunghezza. Il trend delle utilitarie alla spina è iniziato a spopolare anche sulle strade americane, sebbene le ampie distanze vadano a limitare l’utilizzo concreto di city car come la Topolino.

In Europa c’è una concezione tutta orientata alla vita quotidiana in città e, anche per questo motivo, la FIAT 500 elettrica continua a essere una best seller, in base ai dati di Best Selling Cars, con la vendita di 1.141 esemplari nel 2025, un +18% rispetto all’anno precedente quando non aveva superato i 1000 esemplari, attestandosi precisamente a 970 unità. La Topolino, con il suo stile retrò, potrebbe coinvolgere quella fascia di italo-americani che sono alla ricerca di una EV funzionale a brevi spostamenti in contesti circoscritti.

Cambio di mentalità

Storicamente gli americani hanno sempre preferito vetture potenti e rumorose rispetto a piccole vetture full electric ideali per le caotiche metropoli. La vecchia Smart ForTwo non è mai riuscita ad aver negli Usa il successo commerciale che ha riscosso nel Vecchio Continente, con una vendita di soli 100.000 esemplari in 12 anni di commercializzazione. I dati storici inviterebbero Stellantis a evitare il lancio dell’entry level FIAT in Nord America ma con una quantità limitata di Topolino, anche nella versione Dolcevita senza le portiere, riuscirà subito a sondare il mercato.

Negli Stati Uniti potrebbe diventare la compagna ideale per rapidi passaggi nei quartieri residenziali o nelle aree private come i campi da golf, anche se risulterà omologabile per l’uso stradale. Disponibile con una batteria agli ioni di litio di 5,4 kWh, la vettura offre un’autonomia dichiarata di 74 km, raggiungendo una velocità massima di 19 miglia orarie (30 km/h), ma con un kit di conversione sarà possibile spingerla fino a 25 mph (40 km/h), in modo da omologarla come LSV (veicolo a bassa velocità).

Prezzo alla portata

Insieme alla Citroën Ami e alla Opel Rocks-e, realizzate sulla medesima piattaforma, la microcar torinese ha puntato a un look sinuoso e un nome molto in voga negli anni ’30. La nuova Topolino vanta uno stile simmetrico: i fari sono un omaggio alla FIAT Nuova 500 degli anni ’50. Le dimensioni della microcar sono le seguenti: 2,41 metri in lunghezza che, con l’aggiunta del portapacchi posteriore esterno in metallo, portano il quadriciclo elettrico a 2,54 metri, per poco meno di 1,50 m di larghezza per un’altezza di 1,52 m. La Topolino monta cerchi da 14″ e mescole con specifiche 155/65 R14, mentre i freni sono a disco sull’anteriore e a tamburo sul posteriore.

Sotto il cofano si colloca un piccolo motore elettrico che garantisce una velocità massima di 45 km/h. L’auto in Europa è omologata come ciclomotore e può essere guidata già a 14 anni con il cosiddetto patentino. Le batterie da 5,5 kWh sono collocate sotto il pianale e risulta ideale nelle manovre di parcheggio, avendo un raggio di sterzata di 7,2 m. In Italia la Topolino è proposta a 9.890 euro, in promo a 8.950 euro oppure 7.450 euro solo con finanziamento Stellantis Financial Services, mentre il prezzo di listino negli Usa partirà da 13.995 dollari, all’incirca 12.250 euro al cambio attuale.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 07:55:55 +0000

BYD Shark, svelato il nuovo pick-up ibrido plug-in del colosso cinese

La gamma BYD cresce e abbraccia anche il segmento dei pick-up con un unveiling in grande stile nel Sussex. Il major di Shenzen ha mostrato in anteprima il robusto mezzo a ruote alte, proponendo una valida opzione per tutti coloro che desidereranno provare un motore alternativo rispetto ai classici diesel che dominano questa fascia di mercato. Come un minaccioso squalo bianco, lo Shark di BYD ha dimensioni possenti: 5,46 metri di lunghezza, 1,97 metri di larghezza e 1,92 metri di altezza, mentre il passo si estende fino a 3,26 metri.

Grazie alle proporzioni generose, la vettura offre tanto spazio a bordo, così come una capacità di carico notevolissima, grazie a un funzionale cassone. Shark strizza l’occhio agli appassionati che amano i pick-up americani e non mancano anche delle contaminazione giapponesi nella linea. In un frontale pronto a dominare qualsiasi terreno spiccano dei gruppi ottici posti in alto e ai lati.

I designer si sono ispirati agli occhi di uno squalo nella creazione, con una enorme bocca centrale dove spicca la scritta BYD. Si nota la volontà di estremizzare alcuni concetti stilistici, con un logo ancora più grande sul portellone posteriore, caratterizzato da una barra luminosa che si estende per tutta la sua larghezza.

Non passa inosservato

Lo Shark vanta passaruota pronunciati, protezioni in plastica, pedane laterali e i cerchi da 18 pollici neri o bicolor, contribuendo a trasmettere un’immagine forte e moderna. Con sbalzi ridotti, gli angoli di attacco e di uscita sono rispettivamente di 31 e 19,3 gradi per un handling ideale anche nella guida nel fuoristrada. L’abitacolo vanta una plancia con due display. Lo schermo del conducente presenta una grandezza di 10,25 pollici, mentre nella parte centrale c’è spazio per un touchscreen da 15,6 pollici, il più grande mai installato su un pick-up di serie.

BYD ha pensato anche a un uso quotidiano per i lavoratori, con comandi fisici utilizzabili anche con i guanti durante un turno. Ogni dettaglio è studiato per accrescere lo spazio a bordo. Il selettore del cambio è stato posto sul piantone dello sterzo, mentre i sedili anteriori riscaldati e ventilati e ampi maniglioni di sostegno permettono di affrontare terreni accidentati. La parte posteriore, dove il pianale è completamente piatto, consente a tre adulti di viaggiare senza patemi nella seconda fila.

BYD dichiara quasi 90 cm di spazio per le gambe, misurati dalla base degli schienali posteriori a quelli anteriori, e gli schienali posteriori si reclinano fino a un angolo di 27 gradi, offrendo un comfort da vero SUV. Il cassone presenta un volume di 1.200 litri e lo Shark può trainare fino a 2.500 kg per un carico utile massimo di 790 kg.

Pronto a tutto

BYD ha adottato la tecnologia ibrida plug-in DM-o, che unisce un motore a benzina turbo da 1,5 litri che sprigiona 150 CV con due motori elettrici. Il primo è posto sull’asse anteriore ed eroga 231 CV e 310 Nm di coppia, mentre il motore posteriore contribuisce con altri 204 CV e 340 Nm. La potenza complessivamente raggiunge i 436 CV e la coppia massima i 650 Nm.

Il pick-up brucia lo 0 a 100 km/h in 5,7 secondi, mentre la velocità massima dello Shark è limitata a 180 km/h. Con serbatoio pieno e batteria carica può percorrere fino a 675 chilometri, con un consumo medio di carburante omologato di 3,5 l/100 km. La Shark è progettata sulla struttura a telaio a longheroni per ospitare la batteria Blade e la tecnologia ibrida che sta rendendo BYD un punto di riferimento del mercato elettrificato.

La batteria Blade utilizza la tecnologia LFP e vanta una capacità di 32,2 kWh, quasi il triplo di quella disponibile sul Ford Ranger PHEV, l’unico competitor ibrido plug-in attualmente presente sul car market europeo. L’autonomia elettrica combinata si aggira sui 90 km e la batteria può essere ripristinata tramite ricarica CA a 11 kW, offrendo una ricarica dal 15% al ​​100% in poco più di 3 ore, oppure tramite ricarica rapida CC (a 55 kW), con un passaggio dal 30% all’80% in 21 minuti. Dopo il debutto al Goodwood, il pick-up cinese sarà lanciato inizialmente nel Regno Unito, per poi essere introdotto nei principali mercati europei nella seconda metà del 2026.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 06:53:30 +0000