Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico del 23 aprile 2026 sulle autostrade italiane è caratterizzata prevalentemente da diversi cantieri e lavori che causano chiusure temporanee e rallentamenti in molte tratte. Tra gli eventi più rilevanti, segnaliamo la chiusura del tratto tra Villamarzana e Rovigo sull’autostrada A13 direzione Padova, e numerose chiusure e allacciamenti interrotti nella tratta A1 Milano-Napoli, che interessano sia la direzione verso Napoli che quella verso Milano, con deviazioni consigliate per gli automobilisti. Inoltre, condizioni di vento forte interessano l’A16 Napoli-Canosa e l’A30 Caserta-Salerno, che potrebbero influenzare la circolazione in entrambe le direzioni.

A1 MILANO-NAPOLI

21:04 – Bivio A1/A14 Bologna-Taranto e Bivio A1/Racc. A14 BO Casalecchio
Tratto Chiuso per lavori fino alle 05:00 del 24/4/2026.
Direzione Napoli
Entrata consigliata verso Firenze: Bologna Casalecchio su Raccordo A1-A14 Bologna Casalecchio. Uscita consigliata provenendo da Milano: Bologna Borgo Panigale su A14 Bologna-Taranto.

21:04 – Terre di Canossa – Campegine e Parma
Tratto Chiuso per lavori fino alle 05:00 del 24/4/2026.
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Milano: Parma. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Terre di Canossa – Campegine.

21:04 – Bivio A1/A11 Firenze-Pisa Nord
Allacciamento Chiuso al traffico per lavori fino alle 06:00 del 24/4/2026 provenendo da Bologna verso Firenze.
Direzione Napoli
Entrata consigliata verso Firenze: Firenze Nord su Raccordo A1-A11 – Firenze Nord. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Firenze Nord.

21:03 – Bivio A1/A11 Firenze-Pisa Nord
Allacciamento Chiuso al traffico per lavori fino alle 06:00 del 24/4/2026 provenendo da Roma verso Firenze.
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Firenze: Firenze Nord su Raccordo A1-A11 – Firenze Nord. Uscita consigliata provenendo da Roma: Firenze Nord.

21:03 – Sasso Marconi Svincolo e Sasso Marconi
Tratto Chiuso per lavori fino alle 05:00 del 24/4/2026.
Direzione Sasso Marconi
Uscita consigliata provenendo da Strada Statale 64: Sasso Marconi Svincolo.

21:02 – Sasso Marconi e Sasso Marconi Nord
Tratto Chiuso per lavori fino alle 05:00 del 24/4/2026.
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Bologna: Sasso Marconi Nord. Uscita consigliata provenendo da Firenze: Sasso Marconi.

20:59 – Bivio A1 Milano-Napoli e Bivio Raccordo Piazzale Corvetto
Tratto Chiuso per lavori fino alle 05:00 del 24/4/2026.
Direzione Milano – Piazzale Corvetto
Entrata consigliata: Bivio Tangenziale est/SS 415 Paullo su A51 Tangenziale est Milano. Uscita consigliata provenendo da Autostrada Milano-Napoli: Bivio Tangenziale est/SS 415 Paullo su A51 Tangenziale est Milano.

20:58 – Bivio Racc. A1-Tang. est/A1 MI-NA
Tratto Chiuso per lavori fino alle 05:00 del 24/4/2026.
Direzione Milano – Piazzale Corvetto
Entrata consigliata: Bivio Tangenziale est/SS 415 Paullo su A51 Tangenziale est Milano. Uscita consigliata provenendo da Autostrada Milano-Napoli: Bivio Tangenziale est/SS 415 Paullo su A51 Tangenziale est Milano.

20:59 – Bivio A1-Variante e Aglio km 255
Tratto Chiuso per lavori fino alle 06:00 del 24/4/2026.
Direzione Firenze
Entrata consigliata verso Firenze: Pian Del Voglio su A1 Milano-Napoli.

20:55 – Aglio km 255 e Firenzuola
Traffico Rallentato per traffico intenso.
Direzione Bologna
La tratta interessata ha una lunghezza di circa 5 km.

20:54 – Roncobilaccio e Barberino di Mugello
Traffico Rallentato per traffico intenso.
Direzione Napoli
La tratta interessata copre circa 0.6 km.

A13 BOLOGNA-PADOVA

21:06 – Area di Servizio Adige est
Area di servizio chiusa fino alle 05:00 del 24/4/2026 per lavori.
Direzione Padova

21:05 – Villamarzana e Rovigo
Tratto Chiuso per lavori fino alle 05:00 del 24/4/2026.
Direzione Padova
Entrata consigliata verso Padova: Boara. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Villamarzana.

A14 BOLOGNA-TARANTO

21:03 – Uscita di Forlì
Uscita chiusa al traffico fino alle 05:00 del 24/4/2026 per lavori.
Direzione Taranto
Uscita consigliata provenendo da Bologna: Faenza.

A8 MILANO-VARESE

21:04 – Gazzada
Allacciamento Chiuso fino alle 05:00 del 24/4/2026 per lavori.
Direzione Milano
Uscita consigliata provenendo da Varese: Castronno. Uscita consigliata provenendo da Milano: Castronno.

21:04 – Gazzada
Allacciamento Chiuso fino alle 05:00 del 24/4/2026 per lavori.
Direzione Varese
Uscita consigliata provenendo da Varese: Castronno. Uscita consigliata provenendo da Milano: Castronno.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

20:56 – Chiasso e Como Centro
Coda di 2,63 km per lavori.
Direzione Lainate

A16 NAPOLI-CANOSA

20:01 – Bivio A16/A1 Milano-Napoli e Vallata
Vento Forte in entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni

A30 CASERTA-SALERNO

19:35 – Bivio A30/A1 Milano-Napoli e Bivio A30/Raccordo Salerno-Avellino
Vento Forte in entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 19:08:00 +0000

Che auto guida Claudio Bisio, l’attore preferisce la solidità alla forza bruta

Il divismo non fa per lui. Tra Claudio Bisio e le auto il legame è nato quando l’attore e comico era ancora uno sconosciuto, con tanta voglia di imparare e pochi mezzi economici a disposizione. Sul set di Uno sbirro in Appennino veste i panni del commissario Vasco Benassi e, anche se l’arte della risata è di solito il sul mestiere, con il personaggio sembra condividere l’affidabilità, la stessa richiesta alle vetture che guida.

Il comfort e lo spazio del SUV svedese: quanto vale

Claudio Bisio si muove su una Volvo XC90, come raccontato in un’intervista pubblicata anche sul suo sito ufficiale. Gli interessa poco apparire, preferisce arrivare, possibilmente nel massimo comfort e qui entra in scena il SUV premium della Casa svedese, dotata di un minimalismo da buona nordica. Sulla piattaforma SPA l’ultima generazione offre sette posti a bordo e, nella versione T8 plug-in hybrid (PHEV), il motore 2.0 turbo arriva a sviluppare circa 455 CV combinati, per uno scatto da 0 a 100 km/h in circa 5,4 secondi. Tuttavia, alla macchina Bisio chiede soprattutto la capacità di “digerire” sia i lunghi trasferimenti autostradali sia gli sterrati delle colline toscane. A listino, la XC90 supera di slancio gli 80.000 euro e l’usato recente resta stabile sopra i 30–40 mila.

Sembra di non sentire volare una mosca sulla XC90, una poltrona veloce intelligente nella gestione degli spazi e ben attrezzata sul versante tecnologico, pregi utili per uno come Claudio, che lega l’automobile al teatro e agli spostamenti continui tipici di una tournée. Qualunque sia il fondo la trazione integrale AWD risponde presente e i sistemi di assistenza evoluti forniscono adeguata protezione agli occupanti. Se vuoi scacciare lo stress alla guida, la Volvo può essere la scelta giusta, permettendo al conducente di concentrarsi sulla destinazione.

Il mito italiano tenuto fino allo sfinimento

E nei ricordi di Claudio Bisio quale auto “bussa”? Un mito italiano, accessibile nel prezzo e poco impegnativo da gestire: la Fiat 127 è stata la sua prima “alleata a quattro ruote”, un’utilitaria dal colore beige, che il 69enne ricorda di aver tenuto fino allo sfinimento meccanico. Protagonista degli anni Settanta e prodotta fino al 1987, la 127 sparigliò le carte grazie alla trazione anteriore e a un’abitabilità incredibile in rapporto ai piccoli ingombri. Con un motore da 903 cc e appena 45 CV, ti dava modo di muoverti in maniera intelligente e parca. Il peso di appena 700 kg aiutava a limitare i consumi e oggi, anche da storica, si muove su cifre contenute, spesso tra i 4.000 e gli 8.000 euro, lontanissime dal mondo premium in cui si è ritrovato dopo.

Lo spirito pragmatico di Claudio Bisio in auto lo avvicina al commissario Benassi interpretato in Uno sbirro in Appennino. Negli episodi di giovedì 23 aprile in prima serata su Rai Uno, intitolati Il killer dei ladri e La resa dei conti,  ci saranno altri casi complessi da risolvere e fantasmi del passato nel borgo di Muntagò. Ruvido e segnato dai dispiaceri della vita, il personaggio fa della solidità un punto di forza. Poco importa che si tratti di finzione televisiva o di una reale trasferta di lavoro: per l’attore milanese il volante resta uno strumento di precisione.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 19:00:15 +0000

Alfa Romeo Spider, il mito compie 60 anni: l’eredità della Duetto rivive ad Arese

Più che trasportare persone, trasportava sogni. L’Alfa Romeo Spider, per tutti semplicemente la Duetto, appartiene indiscutibilmente alla leggenda. Nata nel fermento degli anni Sessanta, ha riscosso successo commerciale, ergendosi a manifesto del lifestyle italiano in tutto il mondo.

In tre decenni di storia del costume oltrepassò i confini, fino a stregare Hollywood, e tuttora rimane il modello più longevo e amato della Casa del Biscione. Sessant’anni dopo il debutto folgorante al Salone di Ginevra 1966, la sua silhouette inconfondibile fa di nuovo inchinare il mondo automobilistico al Museo di Arese.

La sfilata sulla pista storica

Il compleanno della Spider non poteva che essere un evento corale. Lo scorso 19 aprile centinaia di collezionisti da ogni parte d’Europa si sono dati appuntamento per sfilare sulla pista storica. In una giornata tinta di quel Rosso Alfa simbolo di passione, le auto dei privati hanno reso omaggio al prestigio e al fascino del costruttore, ma è soltanto l’inizio perché, fino a dicembre 2026, il Museo ospita la mostra temporanea “Spider è Alfa Romeo”, un progetto espositivo dinamico e unico nel proprio genere. Quattro fasi tematiche compongono la mostra, una dedicata a ogni serie del modello, dove gli esemplari della collezione ufficiale sono affiancati da quelli dei privati.

Nel 1966, l’Alfa Romeo cercava l’erede della Giulietta Spider, l’auto in grado di far battere il cuore agli americani, e, ancora una volta, la sfida fu affidata al genio di Pininfarina. L’atelier torinese si mise al lavoro sulla base meccanica della Giulia Sprint GT, ne accorciò il passo a 2.250 mm, e pensò a mantenere intatto il DNA prestazionale che rendeva le Alfa Romeo delle “macchine da corsa in abito da sera”.

Dai bozzetti nacque la 1600 Spider: bassa e raccolta, aveva le estremità arrotondate e una fiancata scavata da lunghi solchi laterali, un dettaglio di stile che le donava slancio anche da ferma. A spingerla il mitico bialbero Alfa Romeo, una dal rombo inconfondibile e dalle prestazioni che, grazie al peso piuma di 990 kg, permettevano di toccare i 185 km/h.

In occasione del lancio americano, l’Alfa optò per un ingresso scenografico, sulla turbonave Raffaello, da Genova a New York. Davanti a 1.300 VIP, tre Spider brillavano sul ponte, pronte per essere testate durante la traversata, e l’intuizione diede gli effetti sperati: la Duetto divenne all’istante un’icona pop, consacrata l’anno successivo dal film Il Laureato, con un giovanissimo Dustin Hoffman al volante.

Le quattro generazioni

In 28 anni di produzione ininterrotta (1966-1994) e oltre 124.000 esemplari, la Spider ha avuto il merito di rinnovarsi senza mai tradire sé stessa. La mostra di Arese ne celebra l’evoluzione a partire dalla prima serie, “L’Osso di Seppia“: caratterizzata dalla coda tonda e convessa, è l’ultima opera supervisionata direttamente da Battista “Pinin” Farina e oggi riscuote le preferenze dei collezionisti per la sua purezza formale.

In ossequio alle teorie aerodinamiche di Kamm, il secondo capitolo vide la coda “tagliata” di netto, in quella che rimane la generazione più longeva e venduta, grazie anche a versioni leggendarie come la Niki Lauda Special Edition. Il terzo atto, in pieno anni Ottanta, portò spoiler e appendici pronunciate, attirando qualche critica dai puristi, prima di essere consacrata a espressione massima di un’estetica audace e tecnologica. Infine, l’ultima serie decreta un ritorno alle origini, a linee pulite e a paraurti integrati nel corpo vettura, il canto del cigno culminato nella Commemorative Edition dedicata al mercato Usa. La chiusura di un cerchio quasi trentennale.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 13:17:36 +0000

Mercato auto, primo trimestre 2026 positivo per l’Europa grazie a un ottimo marzo

Il primo trimestre del 2026 si chiude in positivo per il mercato europeo e il merito è, in buona parte, di un mese di marzo caratterizzato da una forte crescita, nel confronto con i dati dello scorso anno. A guidare la crescita sono, ancora una volta, le vendite delle auto elettriche e delle auto ibride plug-in. Andiamo ad analizzare i dati forniti da ACEA che fotografano, al meglio, l’andamento del mercato auto nel corso della prima parte del 2026.

Un mese di marzo molto positivo

Come anticipato in apertura, è stato il mese di marzo a contribuire in modo determinante ai risultati del trimestre, dopo i risultati non straordinari registrati tra gennaio e febbraio. I numeri parlano chiaro: nel corso del terzo mese dell’anno sono state vendute 1,158 milioni di unità con un incremento del 12,5% rispetto ai dati del mese di marzo dell’anno passato. Da segnalare, in particolare, il contributo delle auto elettrificate:

• le ibride sono cresciute del 20,1%, con un totale di 444 mila unità vendute;
• le ibride plug-in (non comprese nel totale precedente) sono cresciute del 28,2%, con un totale di 105 mila unità vendute;
• le elettriche sono cresciute del 48,9%, con un totale di 234 mila unità vendute.

Contestualmente, calano le vendite di auto benzina (-9,4%) e diesel (-12,3%). Si tratta di un trend che va avanti già da tempo e che abbiamo analizzato nel dettaglio in un recente approfondimento sulle immatricolazioni in Europa divise per alimentazione.

Questi dati si riferiscono al mercato Ue. Considerando anche i Paesi Efta e il Regno Unito, il trend non cambia. Il mese di marzo si è chiuso con 1,58 milioni di veicoli venduti e con un incremento dell’11,1% su base annua. Le elettriche registrano un ottimo +41,7% mentre le ibride plug-in fanno segnare un +31,9%.

Un trimestre in crescita

Grazie alle performance di marzo, il primo trimestre del 2026 si chiude in positivo per il mercato delle quattro ruote in Europa. Analizzando tutto il mercato Ue, infatti, sono state vendute 2,822 milioni di automobili con un incremento del 4% su base annua. Da segnalare che il mercato italiano batte quello europeo in termini di crescita percentuale: nel nostro Paese, infatti, le vendite sono aumentate del 9,2%.

Anche in questo caso, la crescita del mercato è legata a doppio filo all’andamento delle auto elettrificate. Ecco i dati trimestrali:

• le ibride sono cresciute del 12,8%, con un totale di 1,089 milioni di unità immatricolate;
• le ibride plug-in (non comprese nel totale precedente) sono cresciute del 29,7%, con un totale di 268 mila unità vendute;
• le elettriche sono cresciute del 32,5%, con un totale di 546 mila unità vendute.

Considerando tutto il mercato europeo, quindi comprendendo anche i dati Efta e UK, le vendite salgono a 3,52 milioni con un incremento del 4,1%. Le elettriche crescono del 26,2% mentre le ibride plug-in del 32,4%.

Stellantis batte il mercato

Dando uno sguardo alle vendite dei gruppi, nel corso del trimestre (tenendo in considerazione i dati Ue + Efta + UK), il mercato è guidato da Volkswagen con 891 mila unità vendute e un incremento dell’1,4% su base annua. Il gruppo tedesco ha una quota di mercato del 25,3%. Seconda posizione per Stellantis che ha venduto 563 mila vetture in Europa, con un incremento del 7,3% (dato superiore alla media del mercato) e un market share del 16%. Terza piazza per Renault, con 318 mila veicoli  e un calo del 7,4%.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 13:00:27 +0000

Gomma a terra, come gonfiarla in emergenza con gli strumenti giusti

Ritrovarsi con la gomma dell’auto a terra è sempre un evento spiacevole e se ne farebbe volentieri a meno. Purtroppo, però, può capitare e, se non si sa come comportarsi, può essere difficile trovare una soluzione nell’immediato. Niente paura però, esistono degli strumenti economici, comodi e veloci da utilizzare, per gonfiare la gomma in emergenza, permettendoci di raggiungere il gommista più vicino in modo sicuro.

Cosa fare se la gomma è a terra

Se si percepisce qualcosa che non va alla guida, meglio rallentare gradualmente fino a fermarsi in condizioni di sicurezza. Non bisogna proseguire nel viaggio, compromettendo le prestazioni della vettura e rischiando di rovinare l’intera ruota.

Una volta fermata l’auto, bisogna attivare le luci di emergenza e, se occorre, posizionare il triangolo di emergenza (50 metri dal veicolo su strada normale e 100 metri sulle autostrade), indossando anche il giubbetto catarifrangente.

Si passa poi a controllare la condizione della gomma per capire se è solo sgonfia, intervenendo con un gonfiaggio di emergenza, oppure se sono presenti forature o segni di danneggiamento che richiedono la sostituzione con la ruota di scorta o la richiesta di soccorso stradale.

Nel controllo, meglio dare un’occhiata anche allo stato degli altri pneumatici, per scongiurare altri problemi, e lo stato delle valvole. Se difettose, infatti, occorrerà una loro sostituzione presso un gommista. Se la gomma è solo sgonfia e abbiamo la strumentazione a disposizione, si può misurare la pressione con un manometro per comprendere l’entità della variazione e poi procedere al gonfiaggio.

Le soluzioni economiche per gonfiarla velocemente

La condizione importante per poter svolgere l’operazione in sicurezza è quella di stabilizzare l’auto, specialmente se la strada è inclinata e il terreno accidentato, inserendo il freno a mano.

Si procede poi a gonfiare la ruota utilizzando uno dei diversi strumenti a disposizione: i più facili ed economici da utilizzare sono il kit di gonfiaggio d’emergenza, la bomboletta spray “gonfia e ripara” oppure, se disponibile, un mini compressore d’aria portatile.

In alternativa si può utilizzare quello presente nelle stazioni di servizio, e sarebbe sempre meglio, se possibile, effettuare il gonfiaggio a freddo, per evitare che il calore condizioni l’esattezza della misurazione della pressione.

Vediamo le caratteristiche dei diversi strumenti e come si utilizzano.

Il kit di gonfiaggio di emergenza

Il kit di emergenza comprende un piccolo compressore da 12V (da collegare all’accendisigari o alla presa elettrica) e una bomboletta spray sigillante. Spesso è presente nei modelli di auto più recenti, in sostituzione della ruota di scorta, e si trova riposto all’interno del bagagliaio.

Il kit è ideale in caso di piccole forature (non superiori ai 6 mm di larghezza) e consente di percorrere alcuni chilometri, in modo da poter raggiungere tranquillamente il gommista più vicino.

Per usarlo si collega la bomboletta con il sigillante al compressore, a sua volta collegato alla sorgente di energia elettrica. Dopo di che, si svita il cappuccio della valvola della ruota e si collega al compressore che, una volta azionato, immetterà all’interno della gomma un mix di aria e componente sigillante. Questo si spargerà all’interno dello pneumatico andando a riempire eventuali forature. Dopo l’utilizzo, bisogna ricordarsi di sostituire la bomboletta contenente il sigillante con una nuova e di controllare la data di scadenza della stessa.

La bomboletta spray “gonfia e ripara”

La bomboletta spray “gonfia e ripara” rappresenta un dispositivo economico, con un utilizzo semplice e veloce. Funziona come il kit di emergenza, ma senza bisogno del compressore.

In commercio esistono due tipologie di bombolette in base al materiale contenuto: il lattice, che si indurisce all’interno della gomma per sigillare la perdita, oppure la schiuma espansiva, che riempie la gomma di materiale chiudendo la foratura.

Per l’uso è sufficiente agitare la bomboletta, svitare il tappo della valvola e applicare la bomboletta sulla valvola. Dopo di che si spruzza il prodotto all’interno della gomma e, terminata la procedura, si avvita nuovamente il tappo sulla valvola.

Questa soluzione è molto comoda, facile da trasportare e adatta per le piccole forature (fino a 6 mm di larghezza) ma, anche lei, non rappresenta una riparazione definitiva. Ci consente di effettuare un ripristino d’emergenza, di gonfiare la gomma e di arrivare sani e salvi dal gommista.

Che si utilizzi l’una o l’altra soluzione, occorre ricordare di procedere a una velocità moderata e, dopo la riparazione o la sostituzione della ruota, di verificare il corretto funzionamento delle valvole con i sensori di pressione TMPS, oltre a quello dei dispositivi ADAS collegati.

Il mini compressore portatile

Uno strumento molto utile, da tenere sempre in macchina, è il mini compressore portatile da 12V che può essere collegato all’accendisigari presente in auto. Con questo apparecchio si può procedere a un gonfiaggio rapido: basta collegarlo alla presa e poi alla valvola della gomma e procedere con l’operazione fino al raggiungimento della pressione desiderata. Solitamente, l’apparecchio è dotato di un manometro per controllare il valore della pressione.

Stazione di servizio

In alternativa, se la stazione di servizio è molto vicina, possiamo utilizzare il compressore presente e a disposizione degli automobilisti.

Vediamo come procedere:

• si parcheggia vicino al compressore, si spegne la macchina e si inserisce il freno a mano;
• si fanno scendere dalla vettura gli eventuali passeggeri presenti;
• si impostano i valori corretti per il gonfiaggio della ruota;
• si svita la valvola dello penumatico e si inserisce il tubo del compressore per l’erogazione dell’aria;
• finita l’operazione, si riavvita la valvola e si verifica se è necessario un pagamento per l’utilizzo del compressore.

Un consiglio finale per svolgere l’operazione in maniera impeccabile: finito il gonfiaggio di emergenza della gomma, non bisogna dimenticare di controllare anche le condizioni della ruota di scorta, in modo da trovarla pronta in caso sia necessaria la sostituzione.

Il controllo della pressione delle gomme va anche sempre effettuato quando l’auto è a pieno carico, con i valori indicati nel libretto per questa condizione, e prima di affrontare un lungo viaggio. Così si potrà avere una guida pienamente confortevole e in completa sicurezza.

Pressione gomme errata: cosa succede

La pressione delle gomme dovrebbe sempre essere conforme ai valori indicati sul libretto d’uso del veicolo o sull’adesivo posto sul montante della portiera.

Una leggera oscillazione dei valori è ragionevole ma se i valori sono troppo alti o troppo bassi rispetto a quelli indicati, possono esserci delle conseguenze importanti sulla stabilità della vettura. Inoltre, una pressione insufficiente o scorretta, oltre alle dirette conseguenze sulla sicurezza, può comportare anche un’usura difforme e prematura delle gomme.

Se la pressione è troppo bassa possono, infatti, verificarsi queste condizioni:

• un aumento del consumo di carburante, per lo scarso rotolamento della ruota;
• un’usura irregolare e più rapida;
• una scarsa tenuta di strada con possibile perdita del controllo del mezzo;
• un possibile surriscaldamento della gomma, dovuto alla deformazione dello pneumatico;
• un maggiore inquinamento causato dal consumo elevato.

Allo stesso modo, una pressione troppo alta può avere importanti conseguenze: una minore tenuta di strada su manti stradali bagnati e, anche qui, un’usura irregolare, soprattutto nella parte centrale della gomma, con un rischio maggiore di forature.

I moderni sistemi di monitoraggio della pressione TPMS offrono un valido sostegno nell’individuazione di eventuali problemi, tuttavia non sostituiscono il classico controllo manuale alla pressione delle gomme, da effettuare regolarmente.

Perché le gomme si sgonfiano: le cause principali

L’abbassamento della pressione delle gomme è un fenomeno assolutamente normale dovuto a diverse condizioni. Le cause principali della variazione sono:

• le sollecitazioni ricevute e il peso da sostenere;
• i materiali, soggetti a usura nel tempo;
• gli sbalzi termici da sostenere tra le diverse stagioni;
• le eventuali forature, causate da chiodi, o crepe che possono verificarsi nel tempo;
• la presenza di valvole difettose o l’assenza del cappuccio della valvola che non permette l’ermeticità della chiusura.

Se però i valori sono molto differenti da quelli indicati o, peggio, la gomma è a terra, è il caso di intervenire tempestivamente, senza trascurare il problema.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 12:11:51 +0000

Ecco i veri motivi dei test privati Ferrari sul circuito di Monza

La Ferrari archivia i test privati di Monza snobbando il cronometro per concentrarsi sulle vere priorità tecniche della SF-26. Il lavoro in pista è stato interamente dedicato alla correlazione dati con il simulatore e allo sviluppo del sistema ibrido, passaggi cruciali per questa F1 2026. Un approccio pragmatico e mirato, fondamentale per presentarsi al prossimo appuntamento di Miami con solide certezze ingegneristiche.

Pragmatismo e raccolta dati: la vera natura del test brianzolo

Il lavoro in pista della Ferrari nel filming day ha restituito l’immagine di una squadra dai volti distesi e dall’atmosfera rilassata. Tuttavia, dietro l’apparente serenità di tecnici e piloti si cela la consapevolezza di dover domare una complessa sfida ingegneristica imposta dai rigidi regolamenti del 2026. L’uscita brianzola della scuderia non aveva alcuna velleità legata al cronometro.

Per inquadrare correttamente il valore di questo test privato, è imperativo sgombrare il campo da facili illusioni. La SF-26 scesa in pista non prefigura una fantomatica “Versione B” della monoposto. E allo stesso tempo, attendersi un salto di rendimento epocale già dal Gran Premio di Miami, in calendario per la prima settimana di maggio, equivarrebbe a un errore di prospettiva.

Questo marcato pragmatismo non nasce da una mancanza di fiducia verso le potenzialità di Maranello, bensì dalla natura stessa del piano di sviluppo: un approccio metodico, studiato da tempo, che mira a correggere e affinare progressivamente il comportamento dinamico dell’auto. In un’annata che segna l’alba di una rivoluzione normativa particolarmente insidiosa.

Scenario dove sbagliare la direzione di sviluppo significherebbe bruciare tempo vitale. Pertanto, lanciarsi in speculazioni matematiche sui presunti decimi guadagnati risulta un esercizio fuorviante, considerando che gli stessi ingegneri necessitano di tempo per decifrare i reali benefici del pacchetto. Atteniamo la Florida per dissipare dubbi e analizzare gli update della rossa.

L’incognita dell’ala “Macarena” e l’importanza del simulatore

Le medesime logiche di prudenza si applicano ai presunti vantaggi velocistici attribuiti all’ala “Macarena”. Le chiacchiere relative al tempo sul giro guadagnato vanno azzerate; la priorità assoluta per questa soluzione ribaltabile è garantirne il corretto funzionamento teorico. D’altra parte, andavano risolti in via definitiva gli scompensi di stabilità che hanno negativamente condizionato la vettura nelle libere della trasferta in Cina.

Questo primo test privato della stagione, di fatto, aveva come mandato principale la correlazione tra l’asfalto e l’ambiente simulativo: un classico in Formula 1. Si è trattato di una raccolta dati nevralgica, essenziale per aggiornare i modelli matematici e calibrare il simulatore, strumento sul quale verranno investite innumerevoli ore di lavoro nei giorni che dividono la Rossa dalla Florida, in attesa della concessione FIA alla Ferrari per l’ADUO.

Pur operando con i fisiologici vincoli di una sessione promozionale, a partire dall’obbligo di utilizzare gomme demo, l’obiettivo è presentarsi a Miami con un quadro analitico il più fedele possibile alla realtà. Essere in grado di svezzare fisicamente i nuovi componenti è cosa buona preziosa, ma solo le prove libere forniranno un responso inappellabile. Fino a quel momento, il lavoro sarà dominato dal processamento dei calcoli.

La sfida dell’ibrido e la prova del nove a Miami

La scelta tecnica della pista brianzola è stata chirurgica da parte della Rossa. l tracciato offriva il banco di prova ideale per raccogliere informazioni decisive sulla resistenza aerodinamica (drag) generata dal corpo vettura e per eseguire uno studio severo sull’impiego dell’energia. D’altra parte sappiamo come le fasi di harvesting e deployment abbiano rappresentato un nodo critico per la Rossa nei primi tre Gran Premi.

L’urgenza di questo lavoro sull’ibrido è stata dettata anche dal recente intervento normativo della FIA, che ha abbassato il tetto di energia disponibile per giro da 9 MJ a 7 MJ. Un cambio che impone una complessa ricalibrazione dei software di gestione, al fine di ottimizzare la potenza recuperata dal moto-generatore MGU-K. Sappiamo che tra le fila del Cavallino filtra un motivato ottimismo.

Le sensazioni a caldo sulle modifiche implementate e le risposte del sistema ibrido sono positive, insomma. Tuttavia, la reale validazione avverrà esclusivamente in Florida, quando il giudizio soggettivo dovrà per forza di cose cedere il passo ai riscontri oggettivi e inequivocabili del tracciato. Tutto il resto, fuori da quel perimetro, rientra nella sfera delle semplici speculazioni da paddock.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 11:35:36 +0000

Renault Clio, nuovo motore bifuel con super autonomia

La gamma Clio si arricchisce con l’arrivo del nuovo motore Eco‑G 120 CV EDC, motorizzazione bifuel benzina/GPL. I tecnici francesi puntano sull’efficienza, con emissioni di CO₂/km a partire da 105 g, regalando una opzione in più per un notevole piacere di guida, con il cambio automatico a doppia frizione EDC.

Ampliando le scelte dei clienti rispetto alle opzioni termiche e ibride, disponibili al lancio all’interno della gamma, la Clio diventa ancora più attraente per chi ragiona anche su consumi bassi e lunghe percorrenze. Grazie all’alimentazione bifuel benzina/GPL e alla presenza di due serbatoi separati, la Clio Eco‑G 120 garantisce versatilità anche nella sfide quotidiane e un’autonomia totale fino a 1.450 km. Renault, anche con il brand Dacia, ha continuato a investire sulle pratiche soluzioni GPL, rendendo le gamme attrattive sia per clienti privati che professionali.

Tecnologia al servizio dell’efficienza

In un mondo che corre veloce e in cui i prezzi dei carburanti continuano a salire, la nuova motorizzazione Eco‑G 120 completa l’offerta Clio attribbuendo maggiore flessibilità e resa sul lungo periodo. Derivata dal motore turbo benzina a iniezione diretta, la soluzione unisce prestazioni equilibrate, semplicità ed accessibilità per ridurre le emissioni di CO₂.

Cosa cambia rispetto al motore GPL di Clio 5 (Eco-G 100)? Il nuovo Eco-G 120 vanta sviluppi tecnici che gli permettono di avere 20 CV in più, ovvero una potenza di 120 CV ed una coppia massima di 200 Nm (con un incremento di 30 Nm). La novità è disponibile con cambio automatico a doppia frizione (EDC), ma a sorprendere sono i consumi da 6,5 l/100 km con emissioni di CO₂ a partire da 105 g/km, in modalità GPL, mentre, in modalità benzina, Clio Eco‑G 120 vanta un consumo di 5,4 l/100 km con emissioni di CO₂ pari a 123 g/km.

Evoluzione tecnica

La trasmissione automatica di tipo EDC presenta un’architettura a doppia frizione che consente di effettuare cambiate repentine senza interruzione di coppia. Questa evoluzione tecnologica offre grande fluidità a livello di funzionamento e un super comfort, indipendentemente dallo stile di guida adottato. Le levette al volante permettono un controllo manuale diretto, in base alle esigenze del guidatore.

Il serbatoio GPL è installato al posto della ruota di scorta, per cui non ha alcuna una incidenza sul serbatoio della benzina né sul volume del bagagliaio. La sesta gen della Clio, svelata l’8 settembre 2025 durante il Salone dell’automobile di Francoforte, con questa nuova motorizzazione scatta da 0 a 100 km/h in 9,8 secondi.

In modalità GPL, la nuova Clio Eco-G 120, produce in media il 10% in meno di emissioni di CO₂ rispetto alle motorizzazioni benzina equivalenti, con un serbatoio GPL che passa da 40 a 50 litri (+25%). Insieme al serbatoio benzina da 39 litri, l’autonomia totale è salita fino a 1.450 km.

L’esperienza del brand francese nella tecnologia bifuel benzina/GPL si basa su uno storico know-how industriale. La robustezza dei motori a combustione interna (1,2 litri turbo a 3 cilindri) unita alla convenienza del GPL rappresenta una soluzione impeccabile per chi al volante trascorre molte ore al giorno in giro in città e in tragitti extraurbani. Ordini aperti dal 22 aprile, con le prime consegne ai clienti previste prima dell’estate. Prezzo di listino a partire da 20.900 euro chiavi in mano.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 10:02:22 +0000

Fiat Topolino Sport Edition, debutto con stile alla Milano Design Week

La Casa torinese ha preso parte alla Milano Design Week 2026 con CIAO FUTURO!, uno spazio incentrato sulla visione della mobilità urbana 2.0. Come saranno le auto compatte della nuova era? Il quadriciclo Topolino ci permette di avere oggi un’esperienza, culturalmente guidata e orientata al design, che strizza l’occhio all’ambiente.

Senza dimenticare le tradizioni, la Fiat Topolino è diventata già un simbolo della rivoluzione green, potendo essere guidata dai 14 anni con patente AM o superiori. Ha una velocità massima limitata a 45 km/h, autonomia di 75 km e si ricarica in meno di 4 ore da una presa domestica.

La versione sportiva aggiunge quel pizzico di vivacità in più, esplicitamente rivolta alla Gen Z (i nati tra il 1997 e il 2012), che amano muoversi con brio tra le trafficate strade delle giungle urbane. Erano presenti all’evento inaugurale Olivier François, CEO di Fiat e Global CMO di Stellantis; François Leboine, Head of Design Fiat; il leggendario designer Giorgetto Giugiaro, Chairman di GFG Style, insieme agli studenti dei tre progetti finalisti di IED Torino e ISIA Roma.

Una sostenibilità accattivante

La Sport Edition si distingue dalle altre varianti della Topolino, tra cui la splendida Corallo, per la presenza di cerchi dal disegno racing, dettagli interni ed esterni a contrasto che richiamano il mondo dello sport heritage e una livrea dedicata con delle strisce tipiche delle auto da corsa. L’entry level della Fiat sarà commercializzata in diverse colorazioni, mentre non ci saranno evoluzioni sul piano tecnico. Le specifiche, infatti, rimangono quelle tradizionali con una batteria da 5,4 kWh. L’arrivo sul mercato è previsto nella seconda metà del 2026.

Il pubblico, nell’ambito dell’installazione CIAO FUTURO! allestita presso Magna Pars nel distretto Tortona, potrà osservare da vicino la vettura a zero emissioni fino al 26 aprile. Lo spazio espositivo milanese mostra il percorso del marchio torinese attraverso tre momenti chiave. Si parte con il passato con la Fiat 500 del 1957 in bella mostra e la Panda degli anni ’80 disegnata da Giorgetto Giugiaro, il presente con la coloratissima Topolino Corallo, e il futuro con la versione sportiva.

Arrivo in Nord America

La Fiat ha deciso di commercializzare il quadriciclo anche negli Stati Uniti, sempre più sensibili alla sostenibilità e in cerca di veicoli elettrici con una forte identità. Focalizzandosi sull’evoluzione della mobilità negli ultimi 50 anni i vertici della Casa piemontese hanno avuto l’idea di far incontrare simbolicamente tre generazioni di designer e farle lavorare su una visione del futuro. Olivier François, CEO di Fiat e Global CMO di Stellantis, ha spiegato:

“Dante Giacosa una volta disse che un’auto dovrebbe essere utile prima ancora che sofisticata, un principio che oggi appare ancora più attuale. L’utilità non si misura solo in numeri, ma nel tempo risparmiato, nello spazio guadagnato, nello sforzo ridotto e nel piacere aggiunto. Nella mia esperienza, il buon design non è solo una questione di stile – è una questione di onestà. Le persone non chiedono auto più grandi o più complesse, ma soluzioni chiare e significative. È qui che Fiat trova il suo vero ruolo: progettare risposte semplici, concrete e oneste che riflettano il modo in cui le persone vivono oggi e il modo in cui le nuove generazioni vivranno domani”.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 08:39:42 +0000

Pedale del freno che affonda, fermare l’auto diventa difficile: cosa fare e costi

Ti è mai successo che, frenando, il pedale vada fino in fondo senza opporre resistenza? È una situazione che mette i brividi, perché senti chiaramente che l’auto non sta rallentando, e la cosa ovviamente fa paura. Quando il pedale arriva a fine corsa, significa che l’olio dei freni non sta più spingendo le pastiglie dei freni con la forza necessaria per fermare le ruote.

Non è un problema di materiale d’attrito consumato, qui il guasto riguarda il circuito idraulico che non riesce più a generare la pressione necessaria a bloccare i dischi.

Posso continuare a guidare?

La mia risposta è netta: “Non ripartire per nessun motivo“. Anche se, dopo aver lasciato l’auto ferma, il pedale sembra aver ripreso la sua corsa naturale, si tratta di una condizione di estremo pericolo.

Un impianto frenante che ha manifestato una perdita di pressione non è più affidabile e non ripristina la sua efficienza senza un intervento tecnico specifico. Guidare in queste condizioni comporta rischi che non puoi sottovalutare:

• la pressione nel circuito può venire a mancare improvvisamente durante la marcia;
• il calore prodotto dai freni può peggiorare istantaneamente il difetto idraulico;
• l’integrità del sistema è compromessa e non garantisce più gli spazi di arresto minimi;
• un malfunzionamento durante un rallentamento improvviso porterebbe a un incidente.

Se il pedale ha toccato il fondo anche solo una volta, l’auto deve essere considerata fuori uso. Non correre rischi inutili, l’unico modo sicuro per movimentare il veicolo è tramite il soccorso stradale, portandolo direttamente in officina per un controllo dell’impianto.

Cosa è successo e quanto costa ripararla

Il difetto nasce da un’interruzione della pressione idraulica. Il colpevole può essere la pompa freni che non tiene più internamente, ma spesso il problema è una perdita esterna, come un tubo flessibile lesionato per la vecchiaia o un cilindretto freno posteriore consumato che perde olio.

In questi casi, il fluido fuoriesce dal circuito impedendo al sistema di andare in pressione e di azionare correttamente i freni. Ecco la stima della spesa complessiva per rimettere l’auto in sicurezza:

• perdita dai cilindretti: la spesa totale è di circa 250 euro, questa cifra comprende la sostituzione di entrambi i cilindretti e del kit ganasce, che vanno cambiate obbligatoriamente perché l’olio fuoriuscito le imbratta rendendole inefficienti;
• sostituzione pompa freni: il costo totale varia tra i 270 e i 450 euro. Il range è ampio perché dipende dalla qualità del ricambio e dalla complessità della lavorazione, che può richiedere molte ore di smontaggio per raggiungere il componente;
• tubi flessibili: per la coppia di tubi anteriori la spesa si aggira tra i 100 e i 180 euro, compresa la manodopera per il montaggio.

A questi importi va sempre aggiunto il costo dello spurgo freni, che oscilla tra i 70 e i 100 euro. È un’operazione fondamentale per eliminare l’aria dall’impianto e, su molte vetture, va eseguita necessariamente tramite test di diagnosi per azionare le valvole del modulo ABS e garantire la corretta messa in strada.

Il consiglio del meccanico

Molti automobilisti ignorano che l’olio dei freni ha una scadenza precisa. Questo liquido è igroscopico, ovvero assorbe l’umidità dell’aria, con il tempo l’acqua accumulata nel circuito danneggia le parti interne e compromette la tua sicurezza. Per evitare di ritrovarti con il pedale a fondo corsa, ecco cosa devi fare:

• rispetta le scadenze: sostituisci il liquido freni ogni due anni oppure ogni 60.000 chilometri;
• controlla il livello: una volta al mese verifica che l’olio nella vaschetta sia tra il minimo e il massimo;
• non rabboccare e basta: se il livello scende, non limitarti ad aggiungere olio, ma è necessario andare in officina perché c’è sicuramente una perdita nel sistema.

Effettuare il cambio dell’olio è un intervento necessario per preservare l’intero sistema frenante, come: la pompa, i cilindretti e il costoso modulo ABS.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 07:56:23 +0000

Smart, torna l’iconica biposto: anteprima mondiale per la Concept #2

Per ora si tratta di una concept car, tuttavia sono bastate poche immagini per accendere l’entusiasmo degli appassionati della Smart Fortwo. La successora racchiude lo spirito della biposto da città più famosa al mondo con l’aggiunta di elementi raffinati. Il brand, sotto il controllo di Mercedes e Geely, ha deciso che era arrivato il momento di lavorare su una evoluzione dell’iconica citycar con un nuovo slogan: “Change of Perspectives”.

La presentazione allo Smart Global Brand Event, tenutosi a Pechino, ha dato una visione inedita della Fortwo. ll concept è concepito per essere alimentato dalla nuova piattaforma ECA, sviluppata da Smart, che alzerà l’asticella delle performance. Con la Concept #2, il marchio prevede un’autonomia fino a circa 300 chilometri e una ricarica rapida in corrente continua dal 10% all’80% in meno di 20 minuti. Il modello vanta funzionalità Vehicle-to-Load (V2L), per garantire uno stile di vita urbano sempre connesso. Un compromesso ideale nei rapidi spostamenti in città e per trovare facilmente parcheggio.

Nate per le metropoli

Le Smart, da sempre, hanno rappresentato la riposta più comoda per una mobilità intelligente nella caotiche città europee. Nella nuova industria 2.0 green il brand tedesco, supportato da un colosso cinese come Geely, vuole ritagliarsi uno spazio maggiore. La gamma attuale non ha fatto faville nel Vecchio Continente e l’arrivo futuro della #2 rappresenterà un successo quasi assicurato, qualora verrà proposta al giusto prezzo.

Durante l’evento a Pechino è stata anche presentata la Smart #6 EHD, la prima berlina fastback premium della gamma, arricchita di tecnologia Electric Hybrid Drive per una lunga autonomia, destinata al mercato cinese. Gli obiettivi della Casa nata da una idea di un dipendente di Mercedes-Benz sono ambiziosi, ma nel Vecchio Continente le proposte elettriche non hanno ancora fatto faville.

Strategia mirata

Per rendere attraente la nuova #2 il progetto è stato sviluppato interamente dal Mercedes-Benz Global Design Team. Adottando un approccio unico definito “Function becomes Fashion”, l’ingegneria premium intelligente di Smart si è unita allo stile distintivo del Mercedes-Benz Global Design Team. Sfruttando la presenza Cina e nei mercati internazionali, il marchio proporrà in Europa, a partire dalla metà dell’anno, il servizio clienti Smart care, garantendo un’esperienza semplice e attenta alle esigenze degli utenti. Kai Sieber, Head of Design Smart presso Mercedes-Benz, ha spiegato:

“Crediamo che una citycar debba essere più di una semplice soluzione: deve suscitare emozioni. Portando avanti l’eredità del design iconico della Fortwo, la Concept #2 traduce la nostra forte personalità in una nuova era in cui ‘Function becomes Fashion’. Non si tratta solo di praticità intelligente, ma di una vera estensione dell’identità personale”.

Il linguaggio stilistico è in linea con il modello originario, inserendosi alla perfezione tra la #1 e la #3. La vettura a due posti risulta compatta con una distintiva livrea bicolore bianco opaco e oro caldo, interni con dettagli in pelle di alta qualità ed elementi innovativi su superfici traslucide. Con la tradizionale configurazione con le ruote agli angoli garantisce un raggio di sterzata di appena 6,95 metri e una estetica convincente con gruppi ottici indovinati. La versione definitiva sguscerà nel traffico con stile non passando inosservata.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 07:45:46 +0000

Rinviato l’obbligo di assicurazione Rc per i monopattini: fissata una nuova data

Le direzioni competenti del Mimit e del Mit, esaudendo il desiderio dell’Associazione Nazionale delle Imprese Assicuratrici (Ania), hanno evidenziato esigenze di natura tecnico-organizzativa, rinviando con una circolare al 16 luglio l’obbligo per i monopattini elettrici di dotarsi di un’assicurazione Rc.

Se da una parte è avvenuta l’inattesa posticipazione, è stata confermata al 16 maggio la scadenza dell’obbligo per i proprietari di dotare i monopattini di un apposito targhino. Sulla Gazzetta Ufficiale, il mese scorso, è stato pubblicato il decreto della Direzione generale per la Motorizzazione per il rilascio del contrassegno da applicare dietro ai monopattini elettrici.

Rimane l’obbligo del targhino

Come funziona? Per il contrassegno basta che ci sia una associazione tra il codice fiscale del richiedente e il codice alfanumerico del targhino. Ciascun identificativo individuerà un proprietario, non associandosi al mezzo come avviene per le auto e le moto. I monopattini, infatti, non presentano un numero di telaio. Per i proprietari di monopattini sono stati previsti 60 giorni di tempo per adeguarsi alle nuove disposizioni, facendo scattare l’obbligo di targa, e oramai mancano poco più di 3 settimane al 16 maggio.

La dead line rimane così invariata sotto questo aspetto. Sul sito del Mimit sono state pubblicate le Faq riguardanti l’assicurazione obbligatoria per i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica. Il documento, diffuso in seguito al decreto del 6 marzo 2026, palesa una serie di chiarimenti sulle procedure necessarie per il rilascio dei contrassegni identificativi e per la regolarizzazione delle posizioni assicurative. L’Ania ha palesato alcune criticità tecniche, che non permettono di avere i sistemi informatici operativi per l’emissione delle polizze per il 17 maggio.

Assicurazioni monopattini

Potranno richiedere il contrassegno per poi collegare la polizza tutti i maggiorenni e anche i minori a partire dai 14 anni. Nel caso degli under 18, la domanda dovrà essere presentata da un genitore o da chi esercita la responsabilità genitoriale.

Qualora il monopattino fosse utilizzato tra più membri della famiglia, ad esempio genitori e figli maggiorenni, conviene valutare se la polizza Rc Auto copra tutti i conducenti o solo l’intestatario; nel secondo caso, un incidente causato da un familiare, non indicato in polizza, potrebbe non ricevere copertura. Risulta importante visionare le condizioni di polizza prima della sottoscrizione della stessa.

Una polizza garantisce il massimale minimo previsto dalla legge, ovvero 6,45 milioni di euro per i danni alle persone e 1,3 milioni di euro per quelli alle cose. Questi valori corrispondono agli stessi minimi del Codice delle Assicurazioni (D.Lgs. 209/2005) già previsti per autoveicoli, moto e ciclomotori. Come funziona il diritto di rivalsa? Quando il conducente viola gravemente le condizioni di polizza o le norme del Codice della Strada, come nel caso di guida in stato di ebbrezza o di uso del veicolo in modo non consentito, bisogna considerare se la polizza prevede clausole di rivalsa.

Nel caso si verifichi una guida senza casco (obbligatorio) o di trasporto non consentito di un passeggero la rivalsa si esercita verso il proprietario o verso il conducente effettivo se diverso, in difetto di previsioni contrattuali alternative. La polizza può prevedere una clausola di rinuncia alla rivalsa da parte della compagnia, che può essere richiesta all’atto della sottoscrizione dell’assicurazione.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 06:51:47 +0000

Sciopero dei trasporti 23 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Nel giorno 23 aprile 2026 è previsto in Italia uno sciopero nel settore dei trasporti. Di seguito riportiamo tutte le informazioni essenziali e i dettagli relativi all’unico sciopero proclamato per questa data, indicando area geografica, durata, sindacati coinvolti e tipologia di servizi interessati.

Sciopero ferroviario Calabria

In Calabria è indetto uno sciopero di 8 ore, dalle 10.00 alle 17.59, che riguarda il settore ferroviario su tutte le province. Interessato il personale della RFI – Sala Circolazione e Orario di Reggio Calabria e delle Unità Circolazione Calabria – Direzione Circolazione e Orario COA RC. Lo sciopero è stato proclamato dalle sigle sindacali OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e coinvolge la categoria del personale della società menzionata.
Si precisa che lo sciopero ha rilievo regionale eccessivo principalmente sulle attività di gestione della circolazione dei treni.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 06:00:00 +0000

Controlli a tappeto sugli pneumatici: la campagna di sicurezza

Spesso lo dimentichiamo, o forse preferiamo non pensarci troppo, ma l’unico punto di contatto tra le tonnellate di tecnologia di un’auto moderna e l’asfalto sono pochi, pochissimi centimetri quadrati di gomma. È su questa superficie minima che si gioca la nostra sicurezza ogni volta che affrontiamo una curva, una frenata improvvisa o un violento acquazzone estivo. Eppure, nonostante la loro importanza vitale, gli pneumatici sono spesso considerati un elemento secondario, quasi invisibile, di cui ci si occupa solo quando il gommista ci ricorda che il battistrada è ormai al limite.

Per scuotere questa pericolosa distrazione collettiva, dal 20 aprile 2026 la Polizia Stradale torna in campo con una nuova campagna di controlli su scala nazionale. L’obiettivo è chiaro: riportare l’attenzione sulla salute delle gomme per garantire strade più sicure a tutti. Non si tratterà di semplici verifiche amministrative, ma di un’indagine tecnica approfondita che trasformerà ogni posto di blocco in una sorta di “check-up” clinico per la vettura fermata.

Una verifica che va oltre l’apparenza

Immaginate la scena: una pattuglia ferma un veicolo per un normale controllo di routine. In questa nuova fase, però, l’agente non si limiterà a controllare patente e libretto. Dopo aver verificato la documentazione, si chinerà per osservare da vicino le ruote. Gli operatori, che hanno ricevuto una formazione tecnica specifica proprio per questo scopo, guarderanno oltre la superficie.

Non basterà che una gomma “sembri buona”. Gli agenti verificheranno lo stato di usura complessivo, ma anche la presenza di segnali d’allarme spesso invisibili a un occhio non esperto: tagli profondi, rigonfiamenti sospetti o anomalie strutturali che potrebbero trasformarsi in un cedimento improvviso a velocità autostradale.

Per eliminare ogni margine di ambiguità, le pattuglie saranno dotate dello spessimetro, uno strumento omologato che misura con precisione millimetrica la profondità del battistrada, garantendo criteri di valutazione uniformi e oggettivi su tutto il territorio nazionale.

Il rigore delle regole tecniche

Il controllo non si fermerà all’usura fisica. La campagna punterà i riflettori sulla coerenza normativa dell’equipaggiamento. Verrà verificata l’omologazione degli pneumatici e la loro esatta corrispondenza con quanto riportato sulla carta di circolazione. Un altro aspetto cruciale sarà l’uniformità: le gomme montate sullo stesso asse devono essere identiche. Inoltre, in un periodo di transizione stagionale, gli agenti presteranno particolare attenzione alla correttezza dell’equipaggiamento rispetto al periodo dell’anno, assicurandosi che gli automobilisti rispettino le normative sui cambi invernali o estivi.

Questa iniziativa, giunta alla sua 23ª edizione, è il frutto di una storica collaborazione tra Assogomma e il Ministero dell’Interno – Servizio Polizia Stradale. È un lavoro di squadra che negli anni ha cercato di elevare la consapevolezza di chi guida, ricordando che la sicurezza attiva dell’auto non dipende solo da sensori e radar, ma dalla qualità del contatto con il suolo.

La sfida delle auto moderne: il fattore peso

Il tema è oggi più urgente che mai a causa dell’evoluzione del mercato automobilistico. La diffusione di SUV, crossover e vetture elettriche ha cambiato radicalmente la dinamica dei pesi in gioco. Molte di queste auto moderne, cariche di batterie e dotazioni di lusso, superano agilmente le due tonnellate di massa. Sono veicoli potenti e pesanti che scaricano a terra energie notevoli: per loro, avere pneumatici in perfetto stato non è un’opzione, ma una necessità fisica imprescindibile per restare saldi alla strada.

I dati raccolti durante questi controlli a tappeto in tutta Italia non serviranno solo a sanzionare le irregolarità. Le informazioni verranno analizzate dal Politecnico di Torino secondo un rigoroso modello statistico. I risultati di questa analisi serviranno a costruire future campagne di sensibilizzazione, mirate soprattutto a proteggere gli automobilisti in vista dei prossimi esodi estivi, quando le alte temperature e l’asfalto rovente metteranno a dura prova la resistenza di quelle poche strisce di gomma che ci tengono legati alla vita.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 05:40:23 +0000

Ferrari Luce, il prezzo da capogiro della nuova auto del Cavallino

Manca circa un mese al 25 maggio, data fissata per il debutto ufficiale a Roma della Ferrari Luce, e l’attesa attorno alla prima vettura completamente elettrica della Casa di Maranello sta raggiungendo l’apice. Non si tratta solo di un nuovo modello, ma di un vero e proprio spartiacque nella storia del Cavallino Rampante, una mossa fortemente voluta dall’amministratore delegato Benedetto Vigna che proietta il marchio in un’era tecnologica inedita. Mentre i dettagli tecnici iniziano a delinearsi con precisione, è il posizionamento economico a catturare l’attenzione degli osservatori e del mercato.

L’indiscrezione rilanciata da Bloomberg

Secondo indiscrezioni riportate da Bloomberg e citate da fonti vicine all’azienda, il prezzo di listino della Ferrari Luce dovrebbe attestarsi intorno ai 550.000 euro. Sebbene da Maranello non siano arrivate conferme o smentite ufficiali, questa cifra colloca immediatamente la Luce in una posizione di assoluto vertice all’interno della gamma attuale. Con un costo d’attacco così elevato, l’elettrica supererebbe modelli iconici come la 296, la Purosangue e la 12Cilindri, definendo uno standard di esclusività che va oltre il semplice concetto di auto a batteria.

La scelta di un prezzo così importante riflette l’unicità del progetto. La Ferrari Luce non è una supersportiva tradizionale, ma un crossover di lusso che introduce una piattaforma tecnica totalmente nuova. Con un passo di 2,96 metri (leggermente più corto rispetto alla Purosangue), la vettura è spinta da quattro motori elettrici indipendenti, una configurazione estremamente rara nel panorama automobilistico mondiale. Questa architettura permette di erogare una potenza complessiva superiore ai 1.100 CV, garantendo prestazioni che sfidano le leggi della fisica: una velocità massima di 310 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 2,5 secondi.

Il potenziale acquirente della Luce non valuta solo le prestazioni pure, ma l’intero ecosistema tecnologico e sensoriale. La batteria da 122 kWh con architettura a 880 V permette una ricarica ultra-rapida fino a 350 kW e garantisce un’autonomia omologata di 530 km. Un dettaglio descrittivo di grande rilievo riguarda l’esperienza acustica: invece di ricorrere a suoni digitali che simulano il classico V12, Ferrari ha sviluppato un sistema innovativo che amplifica il suono naturale degli inverter, creando una firma sonora autentica per l’era elettrica.

Un prodotto unico

Gli interni, sviluppati in collaborazione con il celebre designer Jony Ive, promettono di essere altrettanto rivoluzionari, sebbene la carrozzeria sia ancora avvolta dal segreto. Il prezzo di 550.000 euro, dunque, serve a sottolineare che la Luce non ha concorrenti dirette.

Mentre altri costruttori come Lotus, Porsche o Tesla offrono SUV a batteria di alto livello, nessuno di questi ambisce al medesimo posizionamento di Ferrari. Anche le hypercar elettriche come quelle prodotte da Rimac appartengono a una categoria differente, quella delle produzioni ultra-limitate da pista, rendendo la Luce un prodotto unico nel suo genere: un veicolo utilizzabile quotidianamente ma con un pedigree tecnico e un prezzo da collezionismo.

Voglia di creare un nuovo punto di riferimento

La Ferrari Luce sembra destinata a giocare una partita solitaria. Il costo di listino, per quanto elevato, potrebbe diventare un elemento secondario per i clienti del Cavallino, specialmente considerando le infinite possibilità di personalizzazione che faranno lievitare ulteriormente l’investimento finale. Maranello sta costruendo un segmento nuovo, dove la sfida non è più sul confronto diretto, ma sulla capacità di trasformare l’elettricità in una nuova forma di lusso inarrivabile.

Data articolo: Thu, 23 Apr 2026 05:30:08 +0000

Che auto guida Raul Dumitras, un gigante d’acciaio dalla forza brutale

Se con Lucia Ilardo sarà più di un semplice bacio, lo sapremo solo vivendo. Intanto, Raul Dumitras sa che già una bellissima la aspetta in garage, un’auto a cui non puoi restare indifferente nemmeno se lo volessi. Le prestazioni elevate abbinate a un design “cattivo” la incoronano tra i SUV premium di punta, al punto da aver persuaso diversi VIP a scegliere proprio lei.

Fuoristrada estremo anche nel prezzo

Tempo qualche foto tattica piazzata sui social ed è scoppiato il caos: la Mercedes-AMG G63 di Raul Dumitras ti colpisce per imponenza e sfacciataggine, uno squalo su ruote che affonda le sue radici nel 1979. All’epoca del debutto, il veicolo doveva assolvere a scopi militari, ma l’ampio interesse suscitato indusse il produttore tedesco a decretarne il lancio su vasta scala e il successo commerciale gli diede ragione. Sebbene sia “addolcita” rispetto al modello bellico, non la confonderesti mai nel traffico grazie alle linee squadrate, alla ruota di scorta esterna e agli inconfondibili scarichi laterali molto AMG.

In contrasto con gli esterni, dove il metallo e la solidità hanno la meglio, gli interni sono da “Classe S sotto mentite spoglie”, un tripudio di pelle, Alcantara e fibra di carbonio. Il doppio schermo digitale permette di avere sempre sotto controllo le prestazioni del veicolo e di gestire i contenuti multimediali, mentre l’impianto audio Burmester è tarato per deliziare l’orecchio del Dumitras DJ, isolato dai rumori esterni nonostante la forma refrattaria ai flussi d’aria.

L’anima brutale del mezzo confluisce nel V8 4.0 biturbo firmato AMG da 585 CV e 850 Nm di coppia massima, un’esplosione di energia pronta a lanciare questa fortezza su ruote da 0 a 100 km/h in appena 4,5 secondi. Ci riesce anche per il cambio automatico a 9 rapporti Speedshift, instancabile nel raccordo.

Non è una “tipa facile”: richiede sacrifici, tanto nel prezzo, capace di superare i 220.000 euro, quanto nei consumi, che arrivano facilmente a 3-4 km/l quando premi forte sull’acceleratore.  Di rimando, comunica potere e successo, probabilmente la molla dietro la scelta di un fuoristrada così estremo, anche se la dotazione tecnica, completa di tre differenziali bloccabili, è da scalatore puro.

Grande Fratello Vip: curve sentimentali

Ma la vita di Raul non è fatta solo di motori ruggenti e asfalto. Proprio stasera, 22 aprile 2026, l’attenzione si sposta sul piccolo schermo per l’undicesima puntata del Grande Fratello Vip. In un’edizione caratterizzata da ascolti altalenanti, condotta da Ilary Blasi con il supporto di Cesara Buonamici e Selvaggia Lucarelli, il clima si preannuncia rovente dopo il piccolo incremento di share dell’ultimo appuntamento, arrivato al 17,31%.

Stasera si parlerà molto dei triangoli amorosi e delle dinamiche che vedono coinvolto proprio Raul Dumitras. Alessandra Mussolini, nel suo ruolo di “Cupido” della Casa, ha creato non poco scompiglio tra Raul, Lucia Ilardo e Renato Biancardi. Mentre si attende il confronto di fuoco tra Antonella Elia e Paola Caruso, gli occhi saranno puntati su Raul per capire come evolverà il suo percorso sentimentale e se i consigli della Mussolini porteranno a una tregua o a nuovi scontri. Parcheggiata la G 63, a Raul tocca liberare i cavalli sotto i riflettori di Canale 5.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 19:00:09 +0000

Parcheggia l’auto in casa sua, eppure scatta la multa: episodio insolito, che indigna

Immaginate di tornare a casa dopo una lunga giornata di lavoro, compiere il gesto più naturale del mondo — ovvero parcheggiare l’auto nel vialetto di proprietà o davanti al vostro garage — e scoprire, il mattino seguente, che quel gesto vi è costato 200 dollari di multa. Sembra l’incipit di un racconto distopico sulla burocrazia impazzita, una situazione talmente paradossale da sfidare il senso comune: essere sanzionati per aver “occupato” lo spazio davanti alla propria residenza. Eppure, questa è la cronaca di una realtà che sta scuotendo la tranquillità di diversi quartieri residenziali, trasformando il concetto di “casa dolce casa” in un costoso rompicapo normativo.

Il paradosso di Annapolis

Ad Annapolis, negli Stati Uniti, la quotidianità di molti cittadini è stata stravolta da un’improvvisa e severa applicazione delle norme sul parcheggio. Situazioni che per decenni sono state considerate consuetudinarie, se non ovvie, sono finite nel mirino dei controllori comunali.

Non si tratta di casi isolati di sosta selvaggia, ma di fatti quotidiani: una vettura ferma davanti al proprio garage o una seconda auto di famiglia parcheggiata in strada, esattamente in corrispondenza dell’accesso al proprio domicilio. La stranezza della situazione è amplificata dalla tempistica. Secondo numerose testimonianze, ci sono famiglie che risiedono negli stessi appartamenti da oltre vent’anni e che non avevano mai ricevuto una contravvenzione per questo tipo di sosta.

All’improvviso, però, il vento è cambiato: i controlli sono diventati capillari e spietati, con raffiche di verbali staccati nello stesso giorno e nella stessa via, quasi a voler segnare un punto di non ritorno nella gestione dello spazio pubblico e privato. Lo spazio davanti casa, se non contrassegnato dalle righe, non è un parcheggio. Dunque, è sanzionabile.

Lo scontro fra ieri e oggi

Il problema, oltre che normativo, è diventato quasi fisico perché si scontra con la realtà materiale dei veicoli odierni. Le strade e i vialetti più datati di Annapolis non sono stati progettati per i contemporanei giganti della strada. SUV e pickup, non a caso, giocano un ruolo cruciale in questa ondata di multe. Quando queste vetture vengono parcheggiate nei vialetti privati, spesso la loro lunghezza eccede lo spazio disponibile, portandole a sconfinare leggermente sul marciapiede. Questo “straripamento”, anche se di pochi centimetri, è sufficiente a far scattare la sanzione aggiuntiva.

Il paesaggio urbano diventa così teatro di un conflitto tra la struttura architettonica del passato e le esigenze di mobilità del presente. Intanto, l’amministrazione di Annapolis difende il proprio operato invocando ragioni superiori di sicurezza e fluidità della circolazione pedonale. L’argomentazione ufficiale è chiara: i marciapiedi devono rimanere liberi per permettere a chiunque di transitare senza ostacoli.

Tuttavia, i residenti denunciano un’applicazione del regolamento troppo rigida e priva di elasticità, sottolineando come sia quasi impossibile applicare alla lettera norme così severe in quartieri storici dove gli spazi sono intrinsecamente limitati.

Una convivenza difficile

La morale che emerge dalle strade di Annapolis è quella di una comunità frustrata, costretta a misurarsi con il centimetro ogni volta che rientra a casa. La sanzione di circa 200 dollari non è solo un colpo al portafoglio, ma viene percepita come un’invasione della sfera privata in situazioni che non arrecano un reale disturbo alla collettività.

Il dibattito resta aperto: è giusto che la sicurezza pedonale prevalga sempre, anche a costo di multare un cittadino davanti alla propria porta? O la burocrazia dovrebbe mostrare un volto più umano? Ai posteri, come sempre, l’ardua sentenza.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 14:53:38 +0000

Paradosso monopattini per chi ha la patente ritirata: può continuare a guidarli

L’anomalia è servita, quasi paradossale nella sua evidenza: un conducente viene fermato dalle Forze dell’Ordine in stato di ebbrezza a bordo di un monopattino elettrico, subisce il ritiro o la sospensione della patente di guida, ma poche ore dopo, una volta smaltito l’alcool, può legalmente risalire sullo stesso mezzo e circolare senza alcun timore di ulteriori sanzioni.

Questo enorme vuoto legislativo rappresenta il cuore di un dibattito che scuote l’ordinamento italiano, dove la conduzione di monopattini, biciclette ed e-bike non richiede, ad oggi, alcun titolo di abilitazione alla guida. Di fatto, la sanzione colpisce la persona nel suo diritto di guidare un’auto, ma la lascia libera di muoversi agilmente nel traffico cittadino con il veicolo protagonista dell’infrazione.

Aumentano gli incidenti

Il contesto in cui matura questa contraddizione è quello di una presenza sempre più massiccia di questi mezzi nelle nostre strade, accompagnata da un fortissimo aumento degli incidenti che li vedono coinvolti. Per correre ai ripari, il Governo ha introdotto misure rigorose che entreranno in vigore dal 16 maggio 2026, imponendo l’obbligo di targa e assicurazione per i monopattini elettrici, equiparandoli di fatto ai ciclomotori per quanto concerne l’identificazione e la responsabilità civile. Tuttavia, la questione della “patente” resta un nodo irrisolto che genera situazioni grottesche.

La chiarezza su cosa sia un monopattino è arrivata recentemente dalla Corte di Cassazione, con la sentenza n. 37391/2025 depositata a novembre dello scorso anno. Il caso riguardava un guidatore risultato positivo all’alcool test che, nel tentativo di difendersi, aveva sostenuto che il monopattino non fosse un veicolo vero e proprio, bensì un semplice “strumento ricreativo”. Secondo questa tesi, il mezzo non sarebbe dovuto ricadere sotto le rigide maglie dell’articolo 186 del Codice della Strada, che disciplina la guida in stato di ebbrezza.

Cosa dice il Codice della Strada

La Suprema Corte ha però rigettato questa interpretazione, ricordando che la legge 160 del 27 dicembre 2019 equipara i monopattini elettrici ai velocipedi. Secondo l’articolo 50 del Codice della Strada, i velocipedi sono mezzi a propulsione muscolare (comprese le bici a pedalata assistita) con due o più ruote. Di conseguenza, chiunque guidi un monopattino elettrico con un tasso alcolemico superiore a 0,5 grammi per litro viola la legge; se il tasso supera gli 0,8 grammi, si entra nell’ambito del reato.

Il picco della severità si raggiunge oltre la soglia di 1,5 grammi per litro. In questo scenario, le conseguenze sono pesantissime: multe salatissime, confisca del mezzo e, appunto, la sospensione o revoca della patente. Se poi il guidatore ubriaco causa un incidente, il quadro si aggrava ulteriormente. Eppure, nonostante la gravità della sanzione amministrativa sulla patente, il “paradosso del vuoto normativo” rimane intatto: poiché per guidare un monopattino non serve la patente, il fatto che questa venga ritirata non impedisce materialmente al sanzionato di continuare a utilizzare il mezzo.

Lacune da colmare

Questo scenario descrive una realtà dove la tecnologia e la diffusione di nuovi modelli di mobilità hanno corso molto più velocemente delle leggi. Mentre le strade si popolano di mezzi agili e silenziosi, il sistema normativo arranca nel tentativo di conciliare la punizione di comportamenti pericolosi con l’assenza di un patentino specifico per i velocipedi, lasciando aperta una porta che molti, pur se privati della licenza di guida, continuano ad attraversare ogni giorno.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 14:00:31 +0000

KTM 1390 Super Duke RR, la hypernaked da pista disponibile in soli 350 esemplari

KTM 1390 Super Duke RR rappresenta un’ulteriore evoluzione della filosofia hypernaked della Casa austriaca. Basata sulla versione standard “R”, questa configurazione introduce una serie di interventi mirati ad alzare il livello delle prestazioni, con un’impostazione più orientata all’utilizzo in pista.

Prodotta in serie limitata a 350 esemplari, il modello perde 11 kg grazie all’impiego di elementi in fibra di carbonio e componenti dedicati. Una riduzione che incide sul comportamento dinamico, migliorando agilità, precisione e stabilità alle velocità più elevate.

Sospensioni regolabili e motore da 193 CV

KTM 1390 Super Duke RR vanta un peso complessivo di 189 kg. La massa contenuta contribuisce a rendere il comportamento più reattivo sia nell’utilizzo su strada sia tra i cordoli, con cambi di direzione più rapidi e una maggiore precisione nelle traiettorie. Il telaio mantiene un’elevata rigidità strutturale, favorendo stabilità anche nelle fasi di guida più impegnative.

Per lo sviluppo del modello, il reparto R&D ha adottato materiali e soluzioni tecniche di livello elevato. L’uso esteso della fibra di carbonio consente di contenere il peso complessivo, affiancato da componenti specifici come cerchi forgiati e pneumatici Michelin Power GP Hypersport.

Le sospensioni WP Pro Components, con ampie possibilità di regolazione e tecnologia derivata dalla MotoGP, sono progettate per offrire stabilità e un livello di messa a punto avanzato. A completare la ciclistica intervengono le pinze freno anteriori Brembo HyPure Sport, pensate per garantire una risposta efficace nelle fasi di frenata.

La spinta è affidata al bicilindrico a V LC8 da 1.350 cc, in grado di sviluppare 193 CV e 145 Nm di coppia. Il motore integra la tecnologia Camshift, che ottimizza la gestione della combustione lungo l’intero arco di utilizzo. Completa la configurazione lo scarico slip-on Akrapovič in titanio, soluzione che contribuisce alla riduzione del peso e alla definizione del carattere complessivo del modello.

Elettronica avanzata e listino prezzi

Gli aggiornamenti non riguardano solo la parte meccanica, ma anche il comparto elettronico. KTM 1390 Super Duke RR adotta un pacchetto completo che include tutte le funzioni del Tech Pack, con una gestione avanzata dei sistemi di assistenza alla guida. L’integrazione delle diverse modalità di guida e dei controlli elettronici consente di adattare il comportamento del modello a differenti contesti di utilizzo, intervenendo su parametri come erogazione della potenza e risposta dei sistemi di sicurezza.

Tra le novità figura un display TFT touchscreen da 8,8 pollici, che introduce funzionalità dedicate anche all’impiego in pista. In modalità “Track” sono disponibili dati telemetrici e lap timer, mentre la funzione “Beast Mode” offre ulteriori possibilità di configurazione dei parametri di guida. Questi sistemi operano insieme ai controlli di trazione e alle logiche ABS, contribuendo alla gestione complessiva del comportamento dinamico.

Sul piano estetico, il modello presenta interventi mirati che rispondono anche a esigenze funzionali. Le alette aerodinamiche integrate nella zona del serbatoio sono progettate per aumentare la deportanza e ridurre l’alleggerimento dell’avantreno alle alte velocità. Completano l’insieme il faro a LED e una livrea dedicata, elementi che differenziano visivamente questa versione rispetto alle altre declinazioni della gamma.

Come detto, KTM 1390 Super Duke RR sarà prodotta in 350 esemplari e arriverà sul mercato a partire dal mese di maggio attraverso la rete ufficiale della Casa austriaca. Il prezzo fissato per il mercato italiano è di 29.990 euro.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 13:08:11 +0000

Donne e F1, dalla storia al futuro: De Filippis, Lombardi e oggi Doriane Pin

C’è un filo invisibile che attraversa oltre cinquant’anni di motorsport. Parte da una pioniera italiana, attraversa decenni di silenzi e tentativi, e oggi torna a vibrare forte sul rettilineo di Silverstone. Da Maria Teresa de Filippis e Maria Grazia “Lella” Lombardi a Doriane Pin, la F1 femminile non è più un’eccezione: è una storia che si sta finalmente scrivendo.

De Filippis, la prima

Per capire il presente, bisogna partire dal passato. Maria Teresa de Filippis, nata a Napoli nel 1926, è stata la prima donna a qualificarsi per un GP di F1. Era il 1958 e lo fece su Maserati 250F, appartenuta al pilota Giorgio Scarlatti. Una monoposto acquistata con i propri soldi, visto che ai tempi non c’erano sponsor.

La qualificazione arrivò nel GP del Belgio dopo averla inseguita con diversi tentativi. In quel GP chiuse al decimo posto. La sua carriera durò poco e si chiuse per scelta, non certo per i pregiudizi. Dopo aver perso diversi amici in pista, nel 1959 decise di smettere di correre.

Lombardi, la prima a punti: un record che resiste

Passati gli anni ’60, le donne tornano protagoniste nel 1975, quando Lella Lombardi, all’età di 34 anni su March, chiuse sesta al GP di Spagna, conquistando mezzo punto mondiale. Era la stagione in cui l’austriaco Niki Lauda su Ferrari, diventò per la prima volta campione del mondo.

Ancora oggi, Lombardi resta l‘unica donna ad aver segnato punti in F1. Un’impresa che, col passare degli anni, è diventata simbolo. Non solo per il risultato, ma per il contesto. Era sempre un’epoca in cui correre in Italia come nel resto del mondo, per una donna, significava sfidare pregiudizi, nuovi limiti tecnici e culturali.

Lombardi non era una comparsa, era una pilota vera, rispettata, capace di stare in pista con i migliori. Ma dopo di lei, ancora una volta il vuoto. Diversi tentativi, apparizioni, test ma nessuna continuità. Fino ad oggi.

Aprile 2026, l’inizio di una nuova storia

Il 17 aprile 2026 qualcosa è cambiato. Sul circuito di Silverstone, Doriane Pin è salita su una monoposto di F1. Non una qualsiasi, la Mercedes W12, quella del titolo costruttori 2021. Un test sì, ma allo stesso tempo, anche un segnale fortissimo.

La 22enne francese, campionessa della F1 Academy 2025 e pilota di sviluppo Mercedes-AMG Petronas Formula One Team, ha completato 76 giri per oltre 200 km, impressionando il team per velocità, feedback e maturità tecnica. Precedentemente, in preparazione del test, ha trascorso molto tempo nel simulatore Mercedes, integrandosi strettamente con gli ingegneri e perfezionando la sua comprensione delle procedure necessarie per guidare la W12.

Pin è così diventata la prima donna nella storia a guidare una Mercedes di F1 e la prima francese a mettersi al volante di una F1 moderna. “Un’esperienza incredibile“, ha raccontato ai media, ma dietro l’emozione, c’è tanta sostanza e tanto sacrificio. Ora la pilota continuerà nei suoi compiti di Development Driver, che includono lo sviluppo del simulatore, attività aggiuntive in fabbrica e a bordo pista oltre alla possibilità di partecipazione ai GP.

Non più simboli, ma progetti

La differenza tra De Filippis, Lombardi e Pin non è nel talento, è nel sistema. Negli anni ’50 le origini, nel ’70, Lella era sola. Oggi, Doriane è parte di un ecosistema: academy, programmi giovani, sviluppo strutturato. Dal Ferrari Challenge alla Endurance con il progetto Iron Dames, fino alla F1 Academy vinta nel 2025, il suo percorso è stato costruito passo dopo passo. Quel percorso la porta dentro un box di F1, non come ospite, ma come progetto. Mercedes crede in lei e non è un caso isolato.

Gwen Lagrue, consulente Mercedes per lo sviluppo dei piloti, ha dichiarato:

“Siamo molto orgogliosi di dimostrare alla prossima generazione di pilote che guidare una monoposto di F1 è un obiettivo raggiungibile. Sono certo che vedremo una donna al volante di una vettura di F1 nei prossimi anni e, come team, saremmo incredibilmente orgogliosi se riuscissimo a raggiungere questo traguardo con una nostra collaboratrice. Doriane può certamente essere fonte di ispirazione per chi seguirà le sue orme, proseguendo la sua carriera e il suo ruolo di pilota collaudatrice con il nostro team“.

La nuova era del motorsport femminile

Negli ultimi anni, qualcosa si è mosso. La nascita della F1 Academy, il coinvolgimento diretto dei team, l’attenzione mediatica, il motorsport ha iniziato a cambiare pelle. Doriane Pin è il volto di questa rivoluzione. Non perché è una donna che guida, perché è una pilota pronta e il talento non ha genere.

Il motorsport, da sempre, è stato uno specchio della società: competitivo e selettivo. Oggi però sembra aprirsi a una visione più ampia, in cui il valore non è più filtrato da categorie rigide ma riconosciuto nella sua essenza. L’ingresso delle donne in modo strutturato non è solo un fatto di rappresentanza, ma un cambiamento culturale più profondo. Significa mettere in discussione un’idea di limite che per decenni è stata accettata quasi senza essere interrogata. Significa ridefinire cosa intendiamo per merito, opportunità e accesso.

In questo senso, il percorso di una pilota come Pin non è soltanto individuale, è collettivo. Ogni curva affrontata, ogni giro completato, ogni test superato diventa parte di una narrazione più grande, che riguarda chi osserva, chi sogna e chi verrà dopo. Il motorsport, che vive di velocità e precisione, scopre così una nuova dimensione, quella del tempo lungo del cambiamento. E in quel tempo, finalmente, anche ciò che sembrava impossibile inizia a diventare semplicemente inevitabile.

Una storia, un sogno

Tra il mezzo punto di Lella Lombardi e i 200 km di Doriane Pin a Silverstone c’è un mondo. Ma anche una continuità. Ogni giro percorso oggi porta con sé il peso e l’eredità di chi ha aperto la strada. La domanda, ora, non è più “se” una donna tornerà a correre stabilmente in F1 ma “quando“.

Forse, per la prima volta, la risposta non sembra così lontana. Il motorsport vive di velocità, ma anche di simboli. Questa è una storia perfetta: passato, presente e futuro che si intrecciano. De Filippis è stata la prima, Lombardi la prima a punti, Pin potrebbe essere l’inizio di qualcosa di nuovo. Silverstone è stato solo un test, ma il prossimo passo potrebbe essere molto più grande. Magari proprio lì dove tutto conta davvero, sulla griglia di partenza della F1.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 13:04:27 +0000

Come vendere un’auto all’estero senza errori, vantaggi e criticità

La vendita di un’auto all’estero è un’operazione che intreccia mercato, documenti, fiscalità, trasporto e cancellazione dal PRA. Dal primo gennaio 2020 la radiazione per definitiva esportazione deve essere richiesta prima che il veicolo lasci l’Italia e il mezzo deve avere la revisione in corso di validità al momento della domanda.

Sul mercato internazionale, soprattutto per alcune categorie di usato, le opportunità non mancano: certi modelli diesel, SUV, veicoli commerciali, auto premium o vetture accessoriate possono trovare all’estero una domanda più vivace di quella interna e in alcuni casi spuntare valori migliori.

In ogni caso, per vendere un’auto all’estero ci sono diverse opzioni: una delle più comuni è affidarsi a un concessionario italiano per fare da intermediario. In alternativa si può fare riferimento alle piattaforme online specializzate nella vendita di auto a livello internazionale.

Perché vendere all’estero può essere conveniente

Un’auto che in Italia fatica a trovare acquirenti può risultare più appetibile in un altro Paese europeo o extraeuropeo, per ragioni legate alla fiscalità locale, alla disponibilità di modelli equivalenti, alla domanda di versioni specifiche o alla reputazione di alcuni marchi italiani nel mercato dell’usato. Questa apertura internazionale aumenta le possibilità di vendita e permette di difendere meglio il prezzo.

La vendita a un operatore professionale estero oppure appoggiarsi a un intermediario specializzato riduce parte del rischio operativo. La documentazione di esportazione è più facile da gestire quando dall’altra parte c’è un concessionario o un trader abituato a lavorare con PRA, trasportatori, dogane e uffici immatricolativi stranieri. Dopodiché dalla data di avvenuta radiazione dal PRA cessa l’obbligo di pagamento del bollo auto a carico dell’intestatario.

In ogni caso, vendere un’auto all’estero comporta un impegno per la gestione delle pratiche burocratiche accanto a quello economico. Chi sceglie di gestire l’intero processo in maniera indipendente deve fronteggiare una serie di costi fissi. In particolare, 73,50 euro per le tasse legate al Pubblico registro automobilistico. A questa spesa si aggiungono le tasse per la radiazione e l’esportazione del veicolo, oltre al pagamento dell’Iva.

La radiazione si fa prima e non dopo

Per i veicoli esportati dal primo gennaio 2020 la richiesta di cancellazione deve essere presentata prima dell’esportazione. Secondo l’articolo 103 del Codice della Strada “per esportare definitivamente all’estero autoveicoli, motoveicoli o rimorchi, l’intestatario o l’avente titolo chiede all’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e del personale la cancellazione dall’archivio nazionale dei veicoli e dal P.R.A., restituendo le relative targhe e la carta di circolazione, secondo le procedure stabilite dal Dipartimento stesso nel rispetto delle vigenti norme comunitarie in materia”.

E ancora: “La cancellazione è disposta a condizione che il veicolo sia in regola con gli obblighi di revisione o sia stato sottoposto, nell’anno in cui ricorre l’obbligo della revisione, a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione” e che “non sia pendente un provvedimento di revisione singola”.

Viene infine imposta la restituzione di targhe e documenti e condiziona la cancellazione alla sottoposizione del veicolo a revisione con esito positivo in data non anteriore a sei mesi rispetto alla richiesta.

In pratica non è vero che si possa attendere la finalizzazione della vendita e il trasporto all’estero per chiedere solo dopo la cancellazione dal PRA. La sanzione esiste ed è prevista dallo stesso articolo 103: chi viola il comma 1 è soggetto a una sanzione amministrativa pecuniaria da 173 a 695 euro. superficialità.

Quali documenti servono per iniziare la pratica

Alla richiesta di cancellazione vanno allegati le targhe, la carta di circolazione e il certificato di proprietà cartaceo o il foglio complementare oppure in alternativa il Documento Unico di Circolazione e di Proprietà. Se targhe o documenti sono stati smarriti o rubati serve la denuncia oppure la dichiarazione sostitutiva di resa denuncia presentata all’autorità di pubblica sicurezza.

A questa base documentale si affianca poi la prova dell’esportazione che cambia a seconda del caso concreto. Sono quindi utili il documento di trasporto internazionale, come DDT o CMR, la fattura, la ricevuta di acquisto, l’attestazione del destinatario estero di avvenuta consegna o la documentazione di nuova immatricolazione nel Paese di destinazione. Per l’extra Ue, entrano in gioco la bolla doganale, la fattura con vidimazione doganale o il DAE con MRN corredato dalla prova dell’uscita.

Se i documenti sono redatti in lingua straniera può rendersi necessaria la traduzione asseverata, in particolare quando la prova dell’importazione o della consegna proviene da autorità o operatori esteri. Per le bolle doganali estere redatte secondo il modulo standard DAU non è invece necessaria la traduzione asseverata se dal documento si ricavano gli estremi identificativi del veicolo e l’avvenuta esportazione.

La vendita nell’Unione europea

Quando l’auto è destinata a un altro Paese dell’Unione europea, il percorso è più ordinato rispetto all’extra Ue perché non si applicano dazi doganali all’ingresso nel Paese di destinazione. Se si acquista un’auto da un altro Paese UE, non si pagano dazi doganali quando la si porta nel Paese di residenza.

Uno dei problemi più frequenti nasce dal disallineamento tra le procedure italiane e quelle del Paese importatore. Alcuni Stati possono pretendere una prova della cancellazione o una documentazione che il venditore italiano fatica a fornire nei tempi richiesti. Altri si accontentano invece della documentazione di trasporto o di immatricolazione provvisoria.

Dal punto di vista fiscale, se un privato vende la propria auto, non deve addebitare l’Iva. Per le auto usate la disciplina cambia rispetto alle auto nuove, che ai fini Iva sono quelle con non più di 6.000 km oppure consegnate entro 6 mesi dalla prima immatricolazione. Per le auto usate e già immatricolate nell’Unione europea, l’Iva non è dovuta come per un’auto nuova mentre restano da considerare immatricolazione e tassazione locale nel Paese di destinazione.

La vendita in Paese extra Ue

Se la destinazione è fuori dall’Unione europea, l’operazione si complica perché entrano in scena anche le formalità doganali di esportazione. Sotto il profilo doganale, per le operazioni di esportazione verso Paesi terzi la normativa unionale non prevede il pagamento di dazi o diritti all’esportazione, ma è obbligatorio l’inquadramento dell’operazione nel regime di esportazione e la prova dell’uscita dal territorio doganale dell’Unione europea. Per il regime di esportazione, la merce svincolata deve uscire dal territorio doganale Ue entro 90 giorni dalla data dello svincolo.

Sul piano documentale, per i Paesi extra Ue la bolla doganale diventa spesso il documento chiave. Tra i documenti ci sono la bolla doganale o la fattura vidimata dalla dogana. Se si presenta una copia del DAE con indicazione dell’MRN e degli elementi identificativi del veicolo, va allegata anche la prova dell’uscita.

I rischi che si corrono

Anche nel commercio internazionale dell’usato circolano intermediari opachi, società di facciata e operatori che spariscono appena ricevono documenti, veicolo o anticipo. Per questo, prima ancora della procedura Pra, bisogna verificare identità, sede, contatti, modalità di pagamento e reputazione commerciale del compratore o della piattaforma utilizzata.

Il secondo rischio è amministrativo. Se sul veicolo grava un fermo amministrativo occorre cancellare il provvedimento pagando quanto dovuto, e solo dopo si può procedere con la radiazione per esportazione. Meglio verificare preventivamente la presenza di vincoli o gravami.

Una volta cancellato per esportazione, per raggiungere i transiti di confine dopo la cancellazione, il veicolo può circolare solo se munito di foglio di via e targa provvisoria. Infine, se l’autorità estera trattiene targhe e documenti, la gestione cambia a seconda che il Paese appartenga o meno all’Unione europea. Se trattenuti da un’autorità di un altro Stato membro, non serve alcun giustificativo. Se invece il trattenimento avviene in uno Stato extra Ue bisogna allegare una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà che attesti la circostanza.

Da chi conviene farsi affiancare

Se la vendita è semplice all’interno dell’Unione europea con acquirente affidabile e documentazione lineare, il privato ben informato può gestire gran parte del percorso con il supporto dello Sportello telematico dell’automobilista o di un’agenzia pratiche auto. La richiesta va presentata dall’intestatario o dall’avente titolo e le pratiche di radiazione per esportazione.

Se invece l’operazione coinvolge un Paese extra Ue, conviene affiancarsi a un operatore che maneggi già esportazioni auto, documentazione doganale, prova di uscita, traduzioni e reimmatricolazione estera.

Le disposizioni sulla vendita di un’auto all’estero hanno subito molte modifiche negli ultimi anni. Fino al 2014, il processo era più diretto: bastava consegnare le targhe, il certificato di proprietà e il libretto di circolazione all’Aci e richiedere la radiazione dal Pubblico registro automobilistico per esportazione. Questa procedura alleggeriva il proprietario da ogni legame con il veicolo.

Le regole sono cambiate a seguito di abusi del sistema, utilizzato per evitare la demolizione del veicolo o per reimmatricolarlo successivamente come auto d’epoca. Per contrastare queste pratiche illecite, l’Aci ha aggiornato la normativa. Oggi per esportare un’auto all’estero non basta più presentare le targhe e i documenti di proprietà. Occorre anche fornire una lettera di spedizione internazionale che attesti l’effettiva esportazione del veicolo. Ed è richiesta una conferma di ricezione firmata dall’acquirente estero.

Se il veicolo viene reimmatricolato immediatamente nel paese di destinazione, al posto della lettera di vettura internazionale, va presentata una copia della carta di circolazione estera. La procedura è simile per le vendite fuori dall’Unione europea, con l’unica differenza che si deve fornire la nuova carta di circolazione o la bolla doganale.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 12:00:07 +0000

Le tensioni in Medio Oriente non fermano il (lento) calo dei carburanti

Il carburante continua a scendere, anche se lentamente. Le tensioni in medio oriente non sembrano ricadere sulle tasche dei cittadini, con ben tredici giorni di discesa progressiva. Una dinamica che racconta molto di come oggi il mercato dei carburanti sia sempre più complesso, e meno immediato da interpretare rispetto al passato.

Tredici giorni di calo

Entrando nel dettaglio, i numeri parlano di una tendenza che, pur senza scossoni, porta il prezzo verso il basso. Attualmente, la benzina si attesta intorno a 1,740 euro al litro, mentre il gasolio si posiziona sui 2,074 euro al litro. Valori ancora elevati, soprattutto se confrontati con il potere d’acquisto medio, ma comunque in leggero miglioramento rispetto alle settimane precedenti.

C’è però una variabile pronta a cambiare nuovamente lo scenario: la fine degli sconti sulle accise, prevista per il primo maggio. Se le quotazioni dovessero restare stabili, questo potrebbe tradursi in un nuovo aumento alla pompa, con la benzina che rischia di avvicinarsi ai 2 euro al litro e il diesel che potrebbe toccare quota 2,30 euro. Insomma, una discesa che potrebbe rivelarsi solo temporanea, più una pausa che una vera inversione di tendenza.

Tensioni mai assopite

Nel frattempo, sullo sfondo resta una situazione geopolitica tutt’altro che rassicurante. Il Medio Oriente continua a essere un punto caldo, con equilibri fragili e trattative che faticano a trovare una direzione chiara. Il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, ha recentemente esteso la tregua, ma i tentativi di negoziazione non hanno ancora prodotto risultati concreti. Teheran, infatti, ha respinto le proposte di negoziazione, mantenendo alta la tensione nell’area.

Eppure, i mercati sembrano aggrapparsi a un filo di ottimismo. L’idea che possa esserci una volontà concreta di arrivare a una soluzione diplomatica sta contribuendo a contenere, almeno in parte, la pressione sui prezzi del petrolio. È una fiducia fragile, ma sufficiente per evitare, almeno per ora, nuovi picchi improvvisi.

Brent instabile

Per quanto riguarda le quotazioni del greggi, la situazione non è rassicurante. Un mercato incerto continua a muoversi su equilibri complicati, in bilico tra timori di altri blocchi e inasprimento del conflitto. Il WTI si sta consolidando in una fascia compresa tra 80 e 120 dollari al barile, mentre il Brent resta ancorato alla soglia dei 90 dollari.

Un elemento chiave è rappresentato dallo Stretto di Hormuz, uno dei punti nevralgici per il trasporto del petrolio a livello globale. Qualsiasi interruzione in quell’area potrebbe avere effetti immediati e significativi sui prezzi, rendendo il mercato estremamente sensibile a ogni sviluppo politico o militare.

Finché questa incertezza resterà, il rischio di nuovi rialzi non potrà essere escluso. E con esso, anche quello di vedere nuovamente aumentare i prezzi alla pompa.

Una tregua fragile

Quello che stiamo osservando è una sorta di equilibrio precario. Da un lato, il calo dei carburanti rappresenta una fin troppo lieve boccata d’ossigeno per automobilisti e trasportatori; dall’altro, le condizioni che lo rendono possibile restano fragili e facilmente reversibili. Il mercato sembra muoversi su una linea sottile dove basta poco, che sia una crisi diplomatica, un blocco delle rotte o una decisione politica, per invertire la rotta.

Per ora, però, la tendenza è chiara: i prezzi scendono, anche se lentamente. E in un contesto come quello attuale, non è affatto scontato.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 10:13:28 +0000

F1 2026, il super clipping batte la FIA: le due modalità inutili alla causa

La drastica direttiva della Federazione Internazionale di ridurre l’uso dell’energia elettrica è la certificazione del fallimento normativo studiato per la stagione di F1 2026. L’utopia ingegneristica si è scontrata con la realtà della pista, rendendo palesi l’inefficacia delle modalità “ramp down” e “burn for charge”. Il tuto ha obbligato l’organo legislativo a un frettoloso dietrofront.

Il fallimento normativo certificato dalla Federazione e dai piloti

La FIA ha emesso una direttiva che suona come una resa incondizionata: ridurre significativamente l’uso massimo dell’energia elettrica per cercare di bilanciare le disastrose fasi di accumulo (harvesting) ed erogazione (deployment). Questa mossa, in modo inequivocabile, certifica come il quadro regolamentare studiato per la nuova era della classe regina, unito alle toppe messe in corsa, ha generato uno scenario utopico.

La Formula 1 immaginata negli uffici tecnici è anni luce distante da quella disfunzionale che si sta manifestando in pista. Mentre la FIA tenta di fare scudo alle polemiche, sminuendo la gravità della situazione e dipingendo le critiche esterne come eccessive, la realtà dei GP smentisce categoricamente l’ottimismo istituzionale. Il segnale più allarmante non arriva dai media o dai tifosi delusi.

Giunge a noi da chi si cala nell’abitacolo ogni domenica di gara. Sono i piloti i primi a denunciare un sistema fallace. Lo fanno evidenziando come le complesse strategie ingegnerizzate per gestire i propulsori abbiano semplicemente mancato l’obiettivo. Il disagio in griglia è palpabile e le rassicurazioni teoriche si infrangono sistematicamente contro i limiti fisici imposti dalle nuove power unit.

Le toppe inefficaci e l’illusione delle ricariche in curva

L’inefficacia strutturale del progetto è dimostrata dal collasso delle due contromisure principali introdotte per mitigare i difetti congeniti delle normative: il “ramp down” e il “burn for charge”. Queste soluzioni, pensate per mascherare le lacune di base, si sono rivelate dei palliativi del tutto inutili. La funzione di “ramp down“ avrebbe dovuto garantire una diminuzione dolce e graduale dell’apporto elettrico una volta varcata la soglia dei 290 km/.

Era nata non solo per salvaguardare le performance, ma soprattutto per evitare pericoli legati a improvvisi differenziali di velocità. Tuttavia, la sua totale inutilità è stata messa tragicamente a nudo dall’incidente occorso tra Bearman e Colapinto durante il weekend di Suzuka. Questo evento ha costretto i vertici federali a convocare d’urgenza dei tavoli tecnici per ricalibrare i flussi di energia e ristabilire un livello minimo di sicurezza tra le vetture in marcia.

Altrettanto disastroso è stato l’esito della modalità “burn for charge”. Teoricamente, questo sistema avrebbe dovuto esaltare l’abilità dei motoristi, sfruttando la spinta in eccesso del motore endotermico per rigenerare energia durante la percorrenza delle curve, compensando così una fase di staccata palesemente incapace di garantire la ricarica necessaria.

Nella pratica, l’impiego dell’endotermico come generatore ha causato un innalzamento drastico dei consumi di carburante, obbligando le scuderie a rincorrere difficili compromessi nel setup. Nonostante gli sforzi sovrumani degli ingegneri addetti al software, il recupero energetico in curva non ha prodotto i frutti sperati, confermandosi ben al di sotto degli standard minimi di competitività.

Il “super clipping” cronico e la profezia di Verstappen

Il risultato di questo castello di carte normativo si manifesta in modo spietato alla fine dei lunghi rettilinei: la spinta del moto generatore di energia cinetica si volatilizza in pochi secondi, dando origine a quello che i tecnici definiscono un “super clipping”. È un brutale e castrante taglio della potenza elettrica che vanifica l’energia accumulata, lasciando i piloti alla mercé del solo motore a combustione interna.

Questa spiacevole dinamica era stata ampiamente prevista da tutte le scuderie ed è apparsa in tutta la sua gravità fin dalle prime sessioni a Melbourne, restituendo ai tifosi uno spettacolo tecnicamente impietoso. La complessità dei sistemi è tale che il ruolo degli ingegneri del software è divenuto preponderante, costringendo i team a schierare al muretto figure specializzate unicamente nella decrittazione dei flussi energetici.

All’interno di tale scenario di emergenza tecnica, risuonano le parole di Verstappen ignorate dalla FIA, con Domenicali che difende il lavoro delle FIA: “lanciarsi a massima velocità sui rettilinei di piste come Monza, per poi essere costretti ad alzare il piede dal gas 500 metri prima della frenata pur di risparmiare energia, è diametralmente opposto a quella che dovrebbe essere l’essenza della Formula 1“. Una profezia che, purtroppo, è divenuta l’amara realtà di questa prima frazione di campionato.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 09:14:01 +0000

La collezione di auto di Hakan Calhanoglu, tra le supercar sbuca un’icona italiana

Quando si parla di calcio moderno, spesso si pensa a contratti milionari, stadi gremiti e prestazioni al limite. Ma fuori dal campo, molti protagonisti della Serie A coltivano passioni che raccontano molto del loro carattere. Tra questi c’è Hakan Calhanoglu, regista dell’Inter e capitano della nazionale turca, che da tempo mostra un debole per il mondo dei motori.

Tra social e apparizioni pubbliche, emerge una collezione che unisce lusso, potenza e un pizzico di nostalgia tutta italiana. E proprio questo mix rende il suo garage interessante, perché accanto a modelli estremi e moderni spunta una vettura italiana che riporta dritti alla dolce vita.

Una collezione di supercar

Nel garage del numero 20 nerazzurro non mancano le auto che fanno girare la testa. Il primo colpo d’occhio è per una Mercedes-AMG G63, reinterpretata dal tuner Keyvany in versione Hermes. Un SUV estremo, con finiture esclusive e dettagli che puntano più al lusso che alla sobrietà.

Accanto a lei troviamo una Mercedes-AMG GT 63, una berlina ad alte prestazioni che unisce comfort e sportività in modo più elegante. Sotto il cofano, un V8 capace di spingere forte, ma senza rinunciare alla versatilità di un’auto utilizzabile tutti i giorni.

Chiude il trittico delle grandi firme una Bentley Continental GT, simbolo per eccellenza del lusso su quattro ruote. Linee eleganti, interni curati in ogni dettaglio e una spinta poderosa che la rendono perfetta per viaggi lunghi, e per distinguersi senza esagerare. Tre auto diverse tra loro, ma con un filo conduttore chiaro: prestazioni elevate e immagine premium.

La Fiat 500 Jolly “Spiaggina”

E poi, quasi a sorpresa, arriva lei. Una Fiat 500 Jolly, una di quelle auto che non si comprano per i numeri, ma per il richiamo a uno stile di vita ben definito. Disegnata da Sergio Sartorelli e realizzata dalla carrozzeria Carrozzeria Ghia tra il 1957 e il 1974, la 500 Jolly è diventata negli anni un simbolo della Dolce Vita italiana. Senza porte, con sedili in vimini e una linea che profuma di estate, mare e leggerezza, è stata una delle vetture più amate da star e celebrità negli anni d’oro del turismo italiano.

Vederla oggi nel garage di un calciatore abituato a guidare bolidi da centinaia di cavalli racconta qualcosa di diverso: una passione che non si ferma alla potenza, ma che guarda anche alla storia e al fascino senza tempo. Proprio con questa “Spiaggina” Hakan Calhanoglu è stato fotografato durante le vacanze, lontano dai riflettori del calcio e più vicino a un’idea di guida fatta di relax e piacere puro.

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La passione per le moto

Il garage, però, non si ferma alle quattro ruote. Hakan Calhanoglu ha più volte dichiarato il suo amore per le moto, in particolare per le iconiche Harley-Davidson. Un amore, però, vissuto con prudenza. A raccontarlo è stato lo stesso giocatore, ricordando un consiglio arrivato subito dopo il suo approdo all’Inter da parte di Piero Ausilio: 

“Appena sono arrivato all’Inter Piero mi ha detto: “Non voglio mai vederti su una moto”. Sono innamorato della mia Harley ma non la uso, è ferma in garage”.

Una raccomandazione presa alla lettera. Nonostante il fascino intramontabile delle due ruote, la sua Harley resta spesso ferma in garage. Una scelta comprensibile per chi vive di prestazioni fisiche e non può permettersi rischi.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 08:55:11 +0000

Ferrari Hypersail, la barca volante svelata alla Milano Design Week

Il Cavallino torna a guardare il mare, e lo fa con un monoscafo volante da 100 piedi che porta il DNA Ferrari oltre l’asfalto. Si chiama Hypersail ed è una creatura tecnologica che unisce ricerca, ingegneria e design in perfetto stile Maranello. La presentazione della livrea ufficiale durante la Milano Design Week è stato un momento di innovazione tecnologica, in un contesto dove ogni dettaglio può fare la differenza tra il successo e il fallimento.

Ingegneria avanzata

Dietro Hypersail c’è molto più di un progetto sportivo. Ferrari ha costruito una piattaforma di open innovation, coinvolgendo competenze trasversali e mettendo in dialogo mondi apparentemente lontani, come quello automobilistico e quello navale. Il cuore del progetto è il Tech Team Ferrari, guidato da Matteo Lanzavecchia e Marco Guglielmo Ribigini, che ha lavorato per trasferire tecnologie e know-how sviluppati in ambito automotive direttamente su una barca da competizione oceanica.

Il risultato è una barca progettata per “volare” sull’acqua grazie a sistemi avanzati di gestione dei flussi, materiali ultra leggeri e soluzioni ingegneristiche che ricordano da vicino quelle utilizzate nelle monoposto di Formula 1. L’obiettivo è chiaro: massimizzare l’efficienza riducendo al minimo le resistenze, trasformando ogni nodo di vento in energia utile. In questo senso, Hypersail rappresenta un laboratorio viaggiante, capace di influenzare anche lo sviluppo futuro delle vetture stradali Ferrari.

Livrea di design

La livrea di Hypersail nasce all’interno del Ferrari Design Studio, sotto la guida di Flavio Manzoni, in collaborazione con l’architetto navale Guillaume Verdier. Il risultato è un racconto di pulizia formale, dove ogni linea ha una funzione precisa. Il protagonista assoluto è il Giallo Fly, una tonalità storica che affonda le sue radici nella tradizione Ferrari.

Questo colore iconico nacque da un’intuizione di Fiamma Breschi, vedova del pilota Luigi Musso e amica di Enzo Ferrari. Fu utilizzato per la prima volta su una Ferrari 275 GTB e da allora è diventato uno dei simboli più riconoscibili del marchio. Su Hypersail, il Giallo Fly va oltre la scelta estetica, con un richiamo diretto alla storia, reinterpretato in chiave contemporanea grazie all’uso massiccio della fibra di carbonio, lasciata in parte a vista per esaltare la natura tecnica del progetto.

Il design finale passa attraverso una livrea che comunica movimento e fluidità, con superfici affusolate e dettagli che raccontano un’attenzione quasi maniacale per l’aerodinamica o, per meglio dire, l’idrodinamica.

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Design Week di Milano

La scelta di presentare Hypersail alla Milano Design Week non è casuale. Più che una semplice esposizione, si è trattato di un momento di confronto tra mondi diversi: design, ingegneria, architettura, auto e imbarcazioni. Ferrari ha voluto inserire questo progetto in un contesto creativo, sottolineando come oggi l’innovazione nasca sempre più dall’incontro tra discipline. Hypersail, in questo senso, è un simbolo perfetto: una barca che sembra un’auto, un oggetto tecnologico che diventa anche espressione artistica.

E mentre il settore automobilistico attraversa una fase di profonda trasformazione, tra elettrificazione e nuove sfide ambientali, Ferrari dimostra ancora una volta la sua capacità di guardare oltre. Hypersail riesce così a trasformarsi in una dichiarazione di identità: spingere i limiti, esplorare nuovi territori e continuare a innovare, anche quando la strada (o in questo caso il mare ) non è ancora tracciata.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 07:05:06 +0000

Le auto benzina 2026 più economiche, modelli e prezzi

Per anni il diesel è stato il punto di riferimento per chi cercava risparmio alla pompa. Oggi lo scenario è cambiato. Con il riallineamento delle accise e una differenza di prezzo in controtendenza tra i carburanti, i motori a benzina stanno vivendo una seconda giovinezza, tornando a essere una scelta concreta e spesso più razionale.

Non tutti, infatti, sono pronti o interessati a passare all’elettrificazione. E c’è una fetta importante di automobilisti che cerca ancora auto semplici, immediate nell’utilizzo e senza tecnologie complesse. In questo contesto, le vetture a benzina rappresentano la soluzione più pratica, economica e facilmente gestibile.

A contribuire al successo dei propulsori a benzina sono anche i marchi provenienti dall’oriente, che oltre a portare tante vetture a prezzi vantaggiosi, fanno largo utilizzo di propulsori semplici e meno estremi nel dowsizing.

Abbiamo quindi selezionato le auto a benzina più economiche del 2026, partendo da una delle regine incontrastate del mercato fino ad arrivare a modelli più completi, che pur restando sotto i 20.000 euro offrono tutto ciò di cui si ha bisogno.

Dacia Sandero

La Dacia Sandero è ormai da anni un punto fermo quando si parla di vetture d’ingresso semplici e complete. Non a caso è una delle vetture più vendute in Europa, sempre nella Top 3 anche in Italia, grazie a un mix difficile da replicare: prezzo vantaggioso, semplicità costruttiva e costi di gestione ridotti.

Il motore d’ingresso è il tre cilindri SCe da 65 CV, una soluzione ormai collaudata e più che sufficiente per l’utilizzo quotidiano. Certo non si tratta di un propulsore progettato per spiccare nelle riprese, ma in grado di garantire affidabilità e consumi contenuti.

A bordo si trova tutto ciò che serve, senza eccessi. L’abitacolo, specialmente nella versione d’ingresso, è semplice e funzionale, con una buona abitabilità per la categoria. Il prezzo di partenza, da 14.800 euro, la rende una bestseller per chi vuole spendere il minimo indispensabile.

EVO 3

Tra le proposte emergenti spicca la EVO 3, una compatta che punta tutto sul rapporto tra prezzo e contenuti. Monta un propulsore 1.5 da 113 CV, largamente utilizzato nelle vetture asiatiche importate in Europa, che offre una potenza superiore alla media della categoria, rendendola più versatile anche nei percorsi extraurbani.

Una citycar semplice e proprio per questo adatta alla vita di tutti i giorni, senza problemi nell’affrontare anche i viaggi lunghi con una certa disinvoltura. Il prezzo di partenza di 15.900 euro la posiziona in modo aggressivo sul mercato, soprattutto considerando una dotazione che spesso include elementi non scontati in questa fascia.

Seat Ibiza

La Seat Ibiza rappresenta una delle alternative più equilibrate nel segmento B. Non è la più economica in assoluto, ma offre una qualità percepita superiore e una guida più appagante. L’unica del Gruppo Volkswagen di questa classifica, vanta il motore 1.0 MPI da 80 CV, pensato per l’efficienza e la semplicità.

Si tratta di un’unità collaudata, affidabile e poco costosa da mantenere. Piattaforma condivisa e ben tarata, dotazione già ricca dalla versione d’ingresso e una solidità figlia di un progetto maturo. Con un prezzo di partenza di 16.000 euro, è una scelta intelligente per chi cerca qualcosa di più solido senza uscire dal budget.

Citroen C3

La Citroen C3 è una delle utilitarie più apprezzate per chi cerca soprattutto il comfort. Il suo approccio è diverso rispetto alle concorrenti: si tratta infatti di un SUV compatto orientato al benessere a bordo, in pieno rispetto della filosofia Citroen.

Il motore 1.2 turbo da 100 CV di nuova generazione offre un buon equilibrio tra prestazioni e consumi, rendendola adatta sia alla città che ai percorsi extraurbani. Il vero punto di forza resta però la comodità, grazie a sospensioni morbide e sedili pensati per ridurre l’affaticamento. A partire da 16.700 euro, è una delle opzioni più complete per chi sta tante ore in auto, sia in città che fuori.

Kia Picanto

Compatta fuori ma sorprendente dentro, la Kia Picanto è una vettura nata per la città. Il motore 1.0 da 68 CV è perfetto per l’ambiente urbano, dove agilità e facilità di guida fanno la differenza. Le dimensioni contenute la rendono ideale per muoversi nel traffico e parcheggiare senza stress. Nonostante il prezzo di partenza di 17.800 euro, offre una dotazione ricca e una qualità costruttiva superiore alla media delle citycar.

MG3

La MG3 è uno dei modelli più riusciti dell’offensiva cinese in Europa, che in questi ultimi anni si è imposta con successo anche nelle strade italiane. A bordo della MG3 ritroviamo il propulsore 1.5 da 115 CV, che punta sulla semplicità, ma non manca di offrire prestazioni brillanti e massima libertà di utilizzo. Ci pensa poi il prezzo di partenza di 16.990 euro a renderla estremamente competitiva.

EMC 4

Meno conosciuta rispetto alle altre concorrenti orientali, ma non per questo meno interessante,  la EMC 4 si inserisce nel segmento dei SUV compatti a basso costo. Il motore 1.5 questa volta con 103 CV garantisce una guida tranquilla e orientata ai consumi. Con un prezzo di partenza di 17.700 euro, offre una posizione di guida rialzata e uno spazio interno maggiore rispetto alle tradizionali utilitarie.

DR 3

La DR 3 è un altro successo commerciale recente, grazie a scelte intelligenti applicate in un segmento ricercato. Un B-SUV economico con un motore 1.5 da 115 CV, che offre una buona versatilità per l’uso quotidiano. Il design richiama quello dei SUV più moderni, mentre l’abitacolo è pensato per offrire il giusto spazio a fronte di dimensioni compatte. Infine il prezzo di partenza di 17.900 euro la rende una delle opzioni più accessibili per chi cerca un’auto rialzata senza spendere cifre elevate.

Fiat Grande Panda

Con la Grande Panda, Fiat ha deciso di reinterpretare la propria bestseller assoluta trasformandola in un SUV compatto moderno e tecnologico. Il cuore di questa vettura porta con se l’eredità del Gruppo Stellantis, attraverso il motore 1.2 turbo da 100 CV, che garantisce buone prestazioni e consumi contenuti.

La Grande Panda riesce a offrire una qualità percepita oltre a quanto ci ha abituato il brand italiano, con una dotazione tecnologica moderna per rispondere alle richieste del mercato. Con un prezzo di partenza di 17.900 euro, rappresenta una delle novità più interessanti del 2026.

Renault Clio

La Renault Clio appena aggiornata compie un notevole passo nel 2026. Design rinnovato, motore TCe da 115 CV e un abitacolo rivisto in termini di qualità e tecnologia. Si tratta di una vettura che, nonostante un prezzo d’attacco concorrenziale, sembra volersi orientare in una fascia più ricca. Con un prezzo di partenza di 18.900 euro, si posiziona invece nella parte alta della classifica delle più economiche, ma giustifica il costo con una dotazione completa e una qualità generale di livello.

MG ZS

Chiudiamo con la MG ZS, uno dei SUV di medie dimensioni più accessibili sul mercato. Anche qui ritroviamo il propulsore 1.5 litri da 115 CV, pensato per un utilizzo tranquillo, mentre lo spazio a bordo rappresenta uno dei suoi punti di forza. È infatti una delle poche di questa lista in grado di offrire un abitacolo ampio e un bagagliaio generoso. Con un prezzo di partenza di 18.990 euro, è una scelta concreta per famiglie o per chi cerca un’auto versatile senza spendere troppo.

Data articolo: Wed, 22 Apr 2026 06:00:49 +0000