Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

Il 2 gennaio 2026 si segnala una situazione di traffico peculiare soprattutto sulla tratta A1 Milano-Napoli, dove la presenza di una fitta nebbia a banchi sta causando visibilità molto ridotta, fino a 100 metri, tra Chiusi e Orvieto. Questo evento è fondamentale per chi si appresta a viaggiare nelle prime ore del giorno, richiedendo particolare attenzione sulla strada. Nel dettaglio, non si registrano code ma la nebbia si estende per oltre 33 km in entrambe le direzioni, segnando una condizione di guida delicata che sarà descritta approfonditamente nel seguito dell’articolo.

 

A1 Milano-Napoli

03:04 – MILANO-NAPOLI
Nebbia a banchi tra Chiusi e Orvieto con visibilità di 100 metri
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta interessata dal km 451.4 al km 417.6 per una lunghezza totale di 33.8 km.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Fri, 02 Jan 2026 03:08:00 +0000

I numeri di DR in Italia: la crescita continua anche nel 2025

Il Gruppo DR Automobiles è ormai diventato un vero e proprio punto di riferimento del mercato delle quattro ruote italiano. L’azienda, attiva da diversi anni, è riuscita a ritagliarsi uno spazio da protagonista del mercato, grazie ad alcune partnership strategiche con vari costruttori cinesi. Più di recente, DR ha avviato una strategia multi-brand, per occupare vari segmenti del mercato italiano, e ha avviato anche un’espansione verso altri mercati europei. Il 2025 per l’azienda si chiude con un buon riscontro commerciale, per quanto riguarda le vendite in Italia, e una solida base su cui costruire il futuro. Andiamo a scoprire i dati raccolti dal Gruppo e quali sono le prospettive di crescita per il futuro.

I numeri in Italia

Stando ai dati UNRAE (aggiornati a fine novembre 2025), il Gruppo DR ha registrato un totale di 24.949 unità immatricolate sul mercato italiano nel corso dell’anno appena concluso (il dato è parziale e andrà aggiornato con i numeri di dicembre, con un incremento verso l’alto di circa 2 mila unità). Rispetto allo scorso anno, l’azienda molisana ha registrato un incremento del 3,27% in termini di immatricolazioni sul mercato italiano. Questo risultato si traduce in una quota di mercato di 1,76%, con un miglioramento di 0,1 punti rispetto ai dati raccolti nel corso del 2024.

L’obiettivo di un market share del 2%, quindi, sembra essere ampiamente alla portata per la Casa che ha tutte le potenzialità per superare questo muro e rafforzare la sua presenza sul mercato italiano e, in futuro, anche in Europa. Ricordiamo che l’azienda punta molto, per il suo futuro, sullo sviluppo di una gamma di auto ibride e elettriche, seguendo i trend del mercato. In Italia, infatti, i margini di crescita dei modelli elettrificati sono enormi e gli ultimi dati di vendita confermano che è in corso un vero e proprio boom per elettriche e ibride plug-in (anche se con volumi ancora inferiori alla media europea). Per rafforzare la sua posizione sul mercato italiano, DR potrebbe, quindi, tentare di arricchire la sua gamma in questi segmenti.

Un strategia di successo

Il brand principale dell’azienda è DR Motor che ha toccato 17.040 unità vendute (con un calo dello 0,92% rispetto al 2024). Seconda posizione, per volumi, per il marchio EVO, con un totale di 5.982 esemplari venduti (-1,5%). La strategia multi-brand del Gruppo include anche altri brand, come Sportequipe, e novità come Stilnovo, Birba e Tiger che andranno a sostenere la crescita dell’azienda nel corso dei prossimi anni. La “best seller” dell’azienda è la DR 5 che, con la sua ultima evoluzione, ha venduto 8.544 unità sul mercato italiano nel corso del 2025 (i dati sono sempre aggiornati a fine novembre, ricordiamo). A sostenere la diffusione del modello c’è soprattutto un rapporto qualità/prezzo molto interessante, grazie a un listino prezzi che parte da 19.900 euro. Naturalmente, anche altri modelli della Casa seguono la stessa filosofia, puntando su una buona dotazione e su un prezzo accessibile, in un contesto in cui i prezzi delle auto nuove sono in continua crescita.

Data articolo: Thu, 01 Jan 2026 11:00:07 +0000

Auto, fine dei rincari: nel 2025 i listini segnano la prima discesa dopo la pandemia

Dopo anni che il mercato è in continua crescita, per la prima volta il 2025 segna una diminuzione dei prezzi delle auto nuove. Una lieve inversione di tendenza, ma significativa in un momento delicato del mercato automobilistico europeo, stretto nell’incertezza di normative più stringenti, transizione elettrica non ancora chiara e accettata e un potere d’acquisto messo a dura prova dagli ultimi anni. 

Un inizio di discesa

I numeri in questo caso sono lievi, ma quanto basta per alimentare un pò di speranza per il futuro: a dicembre 2025, il prezzo medio del listino di tutti i modelli in vendita nel nostro paese è calato dell’1,2% rispetto al 2024. Non una percentuale che possa far gridare al miracolo ma che, rapportata all’inflazione, permette agli automobilisti italiani di non veder peggiorare ulteriormente il proprio potere d’acquisto. Fattore quest’ultimo, che negli ultimi anni aveva progressivamente allontanato molti clienti dal mercato del nuovo, spingendoli verso l’usato o verso formule alternative come il noleggio.

Il dato è ancora più interessante se si considera che arriva in un contesto tutt’altro che semplice, con costi industriali elevati, investimenti enormi sull’elettrificazione e una domanda che resta fragile.

Primo cambio di rotta dal 2020

Per capire quanto questa inversione sia rilevante, basta guardare indietro di qualche anno. Dal 2021 al 2024 i prezzi delle auto nuove sono cresciuti a ritmi che non si vedevano da decenni. Nel 2021 l’aumento medio era stato del 3,9%, nel 2022 si era arrivati a un pesantissimo +12%, mentre il 2023 aveva segnato un ulteriore +9,1%.

Un’escalation che ha avuto molte cause: crisi delle catene di fornitura, carenza di semiconduttori, aumento dei costi energetici, nuove dotazioni di sicurezza obbligatorie e, non ultimo, il riposizionamento verso l’alto di molti modelli, soprattutto nei segmenti più compatti. Con il risultato che chi ha acquistato un’auto tra il 2021 e il 2024 ha pagato sensibilmente di più rispetto a chi lo aveva fatto prima della pandemia. Il 2025, pur senza ribaltare il quadro, segna quindi una prima, timida normalizzazione. Non un ritorno al passato, ma un rallentamento evidente della corsa al rialzo.

Tante variabili dietro al prezzo reale

Va detto però che parlare di prezzo dell’auto oggi è sempre più complicato. Il listino è solo una parte della storia. Tra finanziamenti, rate finali, noleggio a lungo termine, promozioni legate alla permuta e bonus temporanei, il prezzo effettivamente pagato dal cliente è spesso molto distante da quello ufficiale.

Questo rende difficile capire quanto la discesa dei listini si traduca in un reale risparmio per chi compra. In molti casi, le Case hanno già iniziato da tempo a lavorare su formule commerciali più aggressive, puntando su sconti indiretti piuttosto che su tagli secchi ai prezzi di listino. Una strategia che consente di mantenere il valore del marchio, ma allo stesso tempo di stimolare una domanda che negli ultimi anni si era raffreddata.

Un segnale da non sottovalutare

La discesa dei prezzi nel 2025 non va letta come un evento isolato, ma come il possibile inizio di una nuova fase per il mercato dell’auto. Le Case devono tornare a fare i conti con una domanda reale, meno disposta ad accettare aumenti automatici e più attenta al rapporto tra prezzo, tecnologia e utilizzo quotidiano.

Per gli automobilisti, è una boccata d’ossigeno. Per l’industria, un campanello che segnala la necessità di rivedere strategie e posizionamenti. Il mercato resta complesso e pieno di incognite, ma dopo anni di sole cattive notizie, il 2025 porta con sé un primo, concreto segnale di inversione. E non è poco.

Data articolo: Thu, 01 Jan 2026 09:00:56 +0000

Il successo Xiaomi, dai telefoni a protagonista delle quattro ruote

In appena 15 anni Xiaomi ha compiuto un percorso che nessuno si sarebbe aspettato. Nata come una piccola startup cinese dalle grandi ambizioni, il Brand fondato da Lei Jun è riuscito a superare tutti competitor del settore, espandendo il proprio mercato fino alle automobili di serie. Un progresso che racconta molto sulla visione Xiaomi, ma che emerge anche come segnale di un’industria che sta cambiando in modo globale, sempre più orientata a fondere l’esperienza dei dispositivi.

La nascita della startup

Nata nel 2010 come sistema operativo basato su Android, debutta nel mondo hardware un anno dopo con il Mi 1. Uno smartphone che porta sul mercato specifiche tecniche di medio-alto livello, accompagnate da un prezzo che spazza la concorrenza occidentale. L’idea di Lei Jun e i suoi sette soci iniziali, si fonde anche nella vendita diretta, eliminando molti intermediari, con il beneficio del produttore e del consumatore finale.

Da lì in poi, l’espansione è rapidissima. Smartphone, wearable, smart TV, elettrodomestici, prodotti per la casa connessa: Xiaomi costruisce un ecosistema sempre più ampio, fondato su un rapporto qualità-prezzo aggressivo e su una forte integrazione software.

L’approdo nell’automotive

Questa continua espansione arriva al debutto nel 2021, anno in cui Xiaomi comunica l’intenzione di entrare nel settore automobilistico, puntando sulla mobilità elettrica. Una mossa che all’inizio viene accolta con scetticismo, ma che in pochi mesi si dimostra sorprendentemente concreta. Il primo settembre 2021 nasce a Pechino la divisione Xiaomi Automobile. L’azienda spinge immediatamente sull’acceleratore con una massiccia campagna di assunzioni che comprendono ingegneri, manager, designer e progettisti provenienti dalla concorrenza dei grandi costruttori, ma non solo. 

Allo stesso tempo Xiaomi mette i primi mattoni dello stabilimento produttivo, un progetto in grado di assemblare oltre 300.000 vetture all’anno. Ora non c’è più spazio per i dubbi.

Uomo, Casa, Auto: la visione Xiaomi

La base della vision di Xiaomi risiede nel concetto di “Uomo, Casa, Auto”. Una triade in cui l’essere umano è abbracciato da un ecosistema intelligente in grado di imparare dalle necessità e dialogare a 360 gradi, rendendo il software l’elemento centrale. L’esperienza accumulata in anni di sviluppo di interfacce, sistemi operativi e servizi connessi si traduce in vetture pensate come “device su ruote”, capaci di integrarsi con smartphone, smart home e servizi cloud. È qui che Xiaomi sfrutta il suo vero vantaggio competitivo rispetto ai costruttori tradizionali.

La proposta attuale

Il 28 dicembre 2023 Xiaomi presenta ufficialmente la sua prima auto: la SU7, una berlina elettrica che segna l’ingresso definitivo del brand nell’automotive. A distanza di appena tre mesi, il modello è già ordinabile e le prime consegne avvengono in tempi rapidissimi. Il successo è immediato. Nei primi dodici mesi di produzione, la SU7 supera le 155.000 unità vendute in Cina, numeri che molti marchi storici faticano a raggiungere con modelli consolidati. Un risultato che spinge Xiaomi ad accelerare ulteriormente.

Alla berlina si affianca la YU7, SUV elettrico dallo stile deciso e tecnologico, che riprende la piattaforma e le soluzioni software della SU7. Due modelli che definiscono chiaramente l’identità del marchio: design moderno, forte contenuto tecnologico e prezzi competitivi per il mercato interno.

Quattro modelli nel 2026

Guardando al 2026 appena iniziato, i piani di Xiaomi sono ambiziosi e si concretizzeranno con l’arrivo di quattro nuovi modelli. Nella prima metà ci si aspetta un SUV a sette posti accompagnato dal restyling della SU7, mentre verso fine anno un nuovo SUV di medie dimensioni e una versione Executive della berlina. Queste vetture dovrebbero arrivare con la propulsione elettrica accompagnata da un generatore, soluzione al momento tra le preferite in Cina.

Data articolo: Thu, 01 Jan 2026 07:00:30 +0000

Sciopero dei trasporti gennaio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di gennaio 2026 sono previsti diversi scioperi in Italia che riguardano in particolare il settore dei trasporti, sia pubblici sia privati, coinvolgendo numerose città e regioni. Dal trasporto pubblico locale al settore ferroviario, passando per gli aeroporti e il servizio taxi, il calendario degli scioperi prevede mobilitazioni distribuite tutto il mese. Ecco il dettaglio aggiornato città per città con date e orari degli scioperi previsti.

Sciopero 08 gennaio 2026

Nella città di Bolzano si svolge uno sciopero di 4 ore, dalle 16.00 alle 20.00, che coinvolge il trasporto pubblico locale: personale della società SASA di Bolzano, indetto da OSR UGL, USB Lavoro Privato e Orsa Trasporti.

Nella città di Chieti, per il trasporto pubblico locale, è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, che coinvolge il personale della società TUA Unità di Produzione di Lanciano (CH), promosso dai sindacati OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Nella città di Napoli si registra uno sciopero di 24 ore sulle linee vesuviane che coinvolge il personale divisione Ferro e personale viaggiante della società EAV di Napoli, indetto dal sindacato OSP FAISA-CONFAIL.

Nella provincia di Pescara è in atto uno sciopero di trasporto pubblico locale di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, indetto da OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL e che coinvolge il personale della società TUA unità di produzione province di Pescara e Chieti.

Nella provincia di Teramo è segnalato uno sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, sempre nel trasporto pubblico locale, per il personale della società TUA di Teramo, indetto da OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

In Abruzzo a livello regionale, si registrano due ulteriori scioperi nel trasporto pubblico locale: il primo di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, indetto da OSR ORSA Autoferro TPL, e il secondo, sempre di 4 ore in varie modalità, promosso da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, riguardante il personale delle aziende di trasporto pubblico della regione.

Sciopero 09 gennaio 2026

Nella città di Campobasso è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 08.59 alle 12.59, per il trasporto pubblico locale, coinvolgendo il personale GTM di Termoli (CB), proclamato da OSR UILT-UIL.

In Sardegna lo sciopero coinvolge tutte le province per l’intera giornata lavorativa, da inizio a fine servizio del 9 gennaio: riguarda il personale della società ARST delle province di Cagliari, Sassari, Nuoro e Oristano, indetto da OSR / OSP ORSA Autoferro TPL.

Nel settore aereo, a livello nazionale, sono indetti diversi scioperi di 24 ore (alcuni dalle 00.00 alle 23.59) che coinvolgono il personale Swissport Italia dell’aeroporto di Milano Linate (UILT-UIL, Filt-CGIL, FIT-CISL), personale di Airport Handling agli aeroporti di Milano Linate e Malpensa (CUB Trasporti e USB Lavoro Privato), aziende handling associate Assohandlers (CUB Trasporti, 4 ore dalle 13.00 alle 17.00), personale Easyjet Airline Company Limited (USB Lavoro Privato), assistenti di volo Vueling Airlines (RSA FILT-CGIL/ANPAC, 8 ore dalle 10.00 alle 18.00; UILT-UIL, 8 ore dalle 10.01 alle 18.00).

Sciopero 10 gennaio 2026

A livello nazionale, nel settore ferroviario, sono indetti due scioperi di 8 ore che coinvolgono il personale della società RFI impianti manutenzione infrastrutture: uno proclamato dall’Assemblea Nazionale Lavoratori Manutenzione Infrastruttura RFI e il secondo dai sindacati Cobas Lavoro Privato e Coordinamento Ferroviere.

Sciopero 12 gennaio 2026

In Lombardia è previsto uno sciopero regionale nel settore ferroviario di 23 ore, dalle 03.00 del 12/1 alle 02.00 del 13/1, riguardante il personale della società Trenord e indetto da OSR ORSA Ferrovie.

Sciopero 13 gennaio 2026

In Umbria è indetto uno sciopero regionale di 24 ore, riguardante il personale Busitalia Sita Nord, promosso da OSR USB Lavoro Privato.

A livello nazionale, sempre il 13 gennaio, le sigle sindacali CLAAI, URITAXI, UTI, UNIMPRESA, ORSA TAXI, UGL TAXI, FEDERTAXI CISAL, SITAN, UNIONE ARTIGIANI, FAST CONFSAL TAXI, SATAM, TAM, USB TAXI, FILT CGIL TAXI, UILTRASPORTI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI e ATITAXI hanno proclamato uno sciopero di 24 ore dalle 00.00 alle 24.00 che coinvolge il personale addetto al servizio taxi.

Sciopero 14 gennaio 2026

In Emilia-Romagna è previsto uno sciopero regionale di 24 ore nel settore trasporto merci che interessa il personale della società Dinazzano Po, proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-FNA e FAISA-CISAL.

A livello nazionale, il personale della società Captrain Italia sciopera per 24 ore, dalla 16.01 del 14/1 alle 16.00 del 15/1, per il settore trasporto merci, indetto da FILT-CGIL, FIT-CISL e UILT-UIL.

Sciopero 15 gennaio 2026

In Lombardia è previsto uno sciopero provinciale di 24 ore a varie modalità nel trasporto pubblico locale, coinvolgendo il personale del Gruppo ATM di Milano, promosso da AL-COBAS.

Sciopero 16 gennaio 2026

Nella città di Roma si svolge uno sciopero di 4 ore, dalle 12.30 alle 16.30, nel trasporto pubblico locale, che coinvolge il personale della società Paolo Scoppio Autolinee, proclamato da OSR FAISA-CISAL.

Nella città di Catania sciopero di 24 ore da parte del personale della società Etna Trasporti di Catania, proclamato da OSR FAISA-CISAL.

Nella città di Enna si registra uno sciopero di 24 ore che interessa il personale della società Interbus di Enna, indetto da OSR FAISA-CISAL.

Nella città di Palermo due scioperi di 24 ore, che coinvolgono il personale di Segesta Autolinee e Autoservizi Russo, promossi da OSR FAISA-CISAL.

In Molise si svolge uno sciopero regionale di 5 ore, dalle 18.00 alle 23.00, per il trasporto pubblico extraurbano, promosso da FILT-CGIL, FIT-CISL e FAISA-CISAL.

Sciopero 23 gennaio 2026

Nella città di Napoli è indetto uno sciopero di 8 ore, dalle 09.00 alle 17.00, nel settore ferroviario, che coinvolge il personale della società Trenitalia OMCC di S. Maria la Bruna (NA), promosso da OSR FIT-CISL.

Sciopero 29 gennaio 2026

Nella città di Ancona si registra uno sciopero di 24 ore nel settore trasporto pubblico locale, che interessa il personale della società Conerobus di Ancona, promosso da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Sciopero 30 gennaio 2026

Nella città di Bologna si svolge uno sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 16.59, nel settore ferroviario che coinvolge il personale della società RFI COABO – Circolazione e Orario Area Bologna, promosso da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e ORSA.

Nella città di Palermo sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, nel trasporto pubblico locale, che coinvolge il personale di Autolinee Gallo, Autolinee Giamporcaro, SAIS Autolinee, promosso da FILT CGIL, UILTRASPORTI, FAISA CISAL.

Sciopero 31 gennaio 2026

In Veneto, presso l’aeroporto di Verona, è previsto uno sciopero interregionale di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00, che coinvolge il personale ENAV di Verona Airport, indetto da OSL FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, FAST-CONFSAL-AV + RSA.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 01 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 01 gennaio 2026, chi si mette in viaggio può orientarsi sui prezzi medi in autostrada aggiornati all’ultima rilevazione disponibile: benzina self a 1.779 euro, gasolio self a 1.735 euro, GPL servito a 0.829 euro e metano servito a 1.486 euro. In questo articolo trovi una sintesi chiara dei valori medi praticati lungo la rete autostradale e un approfondimento su come si determina il costo finale alla pompa: dalla quota industriale alla componente fiscale, passando per l’impatto delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro. Una guida utile per capire perché i prezzi si muovono e quali fattori li influenzano quotidianamente.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento dati: 31-12-2025

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.779
Gasolio	SELF	1.735
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.486

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo alla pompa nasce dall’interazione tra fattori fiscali e industriali. Nel caso della benzina, la componente fiscale pesa per il 58% e risulta quindi superiore alla componente industriale, pari al 42%. All’interno di quest’ultima, due voci principali determinano il livello del prezzo: il costo della materia prima e il margine lordo dell’operatore. La materia prima incide per il 30% del prezzo finale e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, oltre all’effetto del cambio euro/dollaro che può amplificare o attenuare i movimenti del mercato. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, copre i costi di logistica, distribuzione e gestione della rete, ed è l’area su cui i singoli operatori possono intervenire per modulare i listini in base alla concorrenza locale, alla stagionalità e ad altre condizioni operative. La parte fiscale, che comprende accise e Iva, agisce invece come zoccolo rigido del prezzo: le accise sono importi fissi per unità di prodotto, mentre l’Iva è proporzionale al valore imponibile, amplificando gli effetti delle variazioni della componente industriale. In sintesi, quando le quotazioni internazionali salgono o il cambio è sfavorevole, la quota materia prima spinge in alto i prezzi; viceversa, una fase di mercato più debole o un euro più forte tende ad alleggerire il costo finale. Il margine, infine, consente aggiustamenti tattici e veloci sulla pompa.

Gasolio: la struttura del prezzo presenta un equilibrio diverso rispetto alla benzina. Per il gasolio, la componente fiscale vale il 45%, mentre quella industriale pesa il 55% del totale. All’interno della componente industriale, la materia prima incide per il 45% del prezzo: anche qui, l’evoluzione delle quotazioni internazionali dei distillati e il cambio euro/dollaro sono i principali driver, poiché il gasolio sconta direttamente i movimenti dei mercati energetici globali e la dinamica valutaria. Il margine lordo rappresenta il 10% e copre i costi della catena logistica e commerciale, oltre a fornire lo spazio di manovra con cui gli operatori possono adeguare i prezzi ai contesti competitivi e territoriali. La parte fiscale, che include accise e Iva, ha un peso relativamente inferiore rispetto alla benzina, ma continua a incidere in modo significativo sul risultato alla pompa: l’Iva si applica sull’imponibile e quindi amplifica eventuali oscillazioni del prezzo industriale, mentre le accise restano una voce sostanzialmente stabile per unità di prodotto. Nel complesso, per il gasolio il baricentro della formazione del prezzo è maggiormente legato all’andamento della materia prima, con il margine che consente aggiustamenti più rapidi e la fiscalità che definisce una soglia di costo difficilmente comprimibile nel breve periodo.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Thu, 01 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.690 per la benzina, 1.642 per il diesel, 0.710 per il gpl, 1.425 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.657
Benzina	SELF	1.693
GPL	SERVITO	0.777
Metano	SERVITO	1.480

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.650
Benzina	SELF	1.717
GPL	SERVITO	0.680
Metano	SERVITO	1.452

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.696
Benzina	SELF	1.740
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.645
Benzina	SELF	1.712
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.502

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.623
Benzina	SELF	1.681
GPL	SERVITO	0.640
Metano	SERVITO	1.390

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.627
Benzina	SELF	1.672
GPL	SERVITO	0.671
Metano	SERVITO	1.343

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.648
Benzina	SELF	1.692
GPL	SERVITO	0.672
Metano	SERVITO	1.356

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.627
Benzina	SELF	1.664
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.468

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.648
Benzina	SELF	1.693
GPL	SERVITO	0.779
Metano	SERVITO	1.415

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.622
Benzina	SELF	1.666
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.375

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.624
Benzina	SELF	1.664
GPL	SERVITO	0.701
Metano	SERVITO	1.304

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.650
Benzina	SELF	1.693
GPL	SERVITO	0.696
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.628
Benzina	SELF	1.664
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.425

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.631
Benzina	SELF	1.702
GPL	SERVITO	0.656
Metano	SERVITO	1.469

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.649
Benzina	SELF	1.687
GPL	SERVITO	0.795

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.647
Benzina	SELF	1.714
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.737

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.633
Benzina	SELF	1.664
GPL	SERVITO	0.685
Metano	SERVITO	1.443

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.665
Benzina	SELF	1.715
GPL	SERVITO	0.722
Metano	SERVITO	1.311

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.642
Benzina	SELF	1.679
GPL	SERVITO	0.693
Metano	SERVITO	1.316

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.665
Benzina	SELF	1.710
GPL	SERVITO	0.808

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 gennaio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.625
Benzina	SELF	1.672
GPL	SERVITO	0.679
Metano	SERVITO	1.305

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Thu, 01 Jan 2026 07:00:00 +0000

Tasso alcolemico e guida in Europa: i limiti Paese per Paese

Quando si parla di tasso alcolemico alla guida in Europa bisogna sapere che cambiano le soglie, cambiano le categorie di conducenti a cui si applicano limiti più severi e cambiano i contesti in cui le forze dell’ordine controllano e sanzionano. La tabella comparativa più usata in ambito sicurezza stradale a livello europeo, quella dell’ETSC (European Transport Safety Council), mostra che in molti Paesi esiste una soglia standard, ma quasi ovunque è presente una soglia differente per i neopatentati e per i conducenti professionali.

Un altro aspetto da menzionare è l’unità di misura: alcuni Paesi, come l’Italia, utilizzano g/l, altri mg/100 ml, altri ancora ‰ (promille). Per capirci, il classico 0,5 g/l equivale a 0,05% e viene presentato come mezzo grammo per litro proprio per semplificare mentre 0,2 g/l è già un territorio in cui un bicchiere può diventare un problema, specie per chi ha meno esperienza o per chi guida per lavoro. Su questo approccio la Commissione europea richiama l’opportunità di un limite massimo di 0,5 g/l con soglie azzerate per neopatentati e conducenti professionali.

Il panorama europeo in tre blocchi

Guardando l’Europa nel suo insieme, emerge una struttura leggibile ma con eccezioni. Il primo blocco è quello dei Paesi con limite standard 0,5 g/l, cioè la soglia più diffusa. Qui rientrano molte nazioni dell’Europa occidentale e meridionale, ma con un dettaglio: i neopatentati e i conducenti professionali scendono a 0,2 o addirittura a 0,0. Il secondo blocco è quello dei Paesi che scelgono come standard 0,2 g/l, tipicamente Nord Europa e parte dell’Europa centrale/orientale, dove la filosofia è più severa e il messaggio è meno ambiguo: l’alcol alla guida deve essere un’eccezione praticamente inesistente.

Il terzo blocco, quello più netto, è la tolleranza zero con 0,0 g/l, presente in diversi Paesi, e qui la questione non è “quanto posso bere” ma “non posso bere”: qualsiasi valore rilevabile ti espone a violazione. In mezzo ci sono due eccezioni. La prima è la Lituania, che ha un limite standard 0,4 g/l e allo stesso tempo impone 0,0 per neopatentati e conducenti professionali. La seconda è il Regno Unito, dove non esiste un limite unico nazionale perché in Inghilterra e Galles e in Irlanda del Nord la soglia è più alta (80 mg/100 ml di sangue) mentre in Scozia è più bassa (50 mg/100 ml).

I limiti di tasso alcolemico Paese per Paese

In Italia il limite di 0,5 g/l vale solo per i conducenti standard perché per under 21, neopatentati e conducenti professionali la soglia è zero. Significa che anche una quantità minima di alcol diventa una violazione. In Francia il quadro è simile solo in apparenza perché il limite generale resta 0,5 g/l, ma per i neopatentati scende a 0,2 g/l. In Germania la soglia standard è ancora 0,5, ma l’impostazione per chi è alle prime armi è improntata alla tolleranza zero.

Spostandosi nella penisola iberica, la Spagna mantiene il limite di 0,5 g/l per i conducenti ordinari, ma introduce soglie più basse per alcune categorie mentre il Portogallo chiarisce la distinzione perché accanto allo 0,5 per tutti impone 0,2 g/l a neopatentati e conducenti professionali. Lo stesso schema si ritrova in Irlanda, dove il limite generale resta invariato ma si abbassa per chi guida per lavoro o ha poca esperienza mentre nei Paesi Bassi la linea di confine è netta tra chi ha una patente recente e chi no con lo 0,2 g/l riservato ai neopatentati.

In Belgio il focus si sposta sui conducenti professionali, per i quali la soglia è ridotta mentre l’Austria adotta una logica simile, distinguendo tra guida ordinaria e guida soggetta a maggiori responsabilità. Il quadro cambia entrando nell’area alpina e nordica, perché in Svizzera, pur restando il limite standard a 0,5 g/l, per neopatentati e professionali la soglia si abbassa a 0,1 g/l, un valore talmente vicino allo zero da rendere praticamente incompatibile la guida con qualsiasi consumo di alcol.

Ancora più severa è la scelta di Paesi come Svezia e Norvegia, dove il limite generale è 0,2 g/l e la tolleranza è ridotta al minimo in coerenza con una politica di sicurezza stradale molto severa. La Polonia si colloca sulla stessa linea mentre la Lituania è una delle eccezioni più insidiose perché fissa il limite standard a 0,4 g/l, ma introduce 0,0 per neopatentati e professionali. Infine, nell’Europa centro-orientale, Paesi come Repubblica Ceca, Ungheria, Slovacchia e Romania hanno scelto la strada della tolleranza zero con l’eliminazione della zona grigia tra consentito e vietato.

Non esiste un numero di drink valido per tutti

Se c’è un errore di chi guida all’estero è pensare che la variabile sia solo geografica, quando invece la variabile più traditrice è la categoria di conducente. L’ETSC mostra che molti Stati mantengono 0,5 per tutti ma scendono a 0,2 o 0,0 per neopatentati e guidatori professionali.

Uno dei miti più resistenti è la conversione del limite in bicchieri consentiti ma è una scorciatoia che porta fuori strada perché il tasso alcolemico dipende da peso, sesso, metabolismo, cibo assunto, farmaci, velocità di consumo e perfino qualità del sonno. In pratica non si può indicare un conteggio universale di bevande sicure e il motivo è semplice: due persone che bevono la stessa quantità possono trovarsi a valori molto diversi. Affidarsi al concetto di “io reggo” non è solo poco scientifico, è anche il modo più rapido per sbagliare Paese, sbagliare soglia e sbagliare valutazione.

Cosa fare prima di guidare in un Paese estero

Prima di mettersi in viaggio con la propria auto è quindi utile informarsi con attenzione sui limiti previsti nel Paese di destinazione perché le regole possono cambiare da uno Stato all’altro. Non solo: in alcuni casi anche all’interno dello stesso Paese possono esistere differenze normative tra regioni o province con soglie e sanzioni che variano a seconda del territorio attraversato.

È poi importante tenere presente che in molte nazioni, soprattutto nell’Europa orientale, è in vigore la tolleranza zero che non ammette alcun margine rispetto all’assunzione di alcol. Quando non si ha la certezza di rientrare nei limiti consentiti, la scelta più prudente è di evitare completamente di bere prima di mettersi alla guida così da non correre rischi né dal punto di vista della sicurezza né da quello delle conseguenze legali.

Data articolo: Thu, 01 Jan 2026 05:00:57 +0000

Santana, il ritorno del brand: pick-up e SUV economici per l’Italia

Per i più giovani è un nome che non dice molto, ma per chi ha già qualche chilometro sulle spalle il marchio Santana rappresenta l’idea di fuoristrada essenziali, robusti ed economici. Tutto ciò che nel mercato attuale sembrerebbe mancare, nonostante la domanda si spinga sempre più in quella direzione. Dopo il successo prima degli anni ’50 e poi degli anni ’80, il Brand storico torna ora in Europa con la voglia di riproporre il proprio animo avventuriero e concreto anche in Italia.

La storia Santana

Il nome Santana riporta indietro alla fine degli anni 50, quando un’azienda spagnola riesce a ottenere la licenza per produrre le Land Rover Series. Dopo un lungo periodo a costruire veicoli con requisiti essenziali, nati per affrontare terreni impervi, negli anni 80 ottiene la licenza per la produzione delle Suzuki Jimny, icone del fuoristrada conosciute fuori dal Giappone come SJ. Nonostante nei decenni successivi si susseguono collaborazioni importanti, il marchio a seguito di una fase di difficoltà finanziaria, comunica la chiusura nel 2011.

Il ritorno in Europa

Il nuovo corso di Santana nasce da una joint venture che guarda a Oriente. Dietro al rilancio del marchio c’è infatti la collaborazione tra Zhengzhou e Nissan, una realtà che già oggi commercializza modelli come la Frontier Pro, pick-up a marchio Nissan basato sulla piattaforma Dongfeng Z9. Santana riparte proprio da qui, reinterpretando prodotti già collaudati e adattandoli ai gusti e alle esigenze del mercato europeo. 

Diesel e ibrido plug-in

La gamma iniziale si articola su due varianti principali, pensate per coprire esigenze molto diverse. La versione 400D è quella più tradizionale: un diesel 2.3 litri da 190 CV, abbinabile a un cambio manuale a sei rapporti oppure a un automatico a otto marce. Una meccanica collaudata, pensata per chi cerca coppia, affidabilità e capacità di carico.

Accanto a lei arriva la 400 PHEV, che segna un netto cambio di passo tecnologico. Qui il motore turbo benzina 1.5 litri lavora insieme a un sistema elettrico per una potenza complessiva di 429 CV. L’autonomia totale dichiarata è di 1.100 km, con circa 120 km percorribili in modalità elettrica pura. Una proposta che guarda chi risiede lontano dai centri urbani e magari può contare su pannelli solari per abbattere drasticamente i consumi, ma senza rinunce. Entrambe le versioni sono disponibili con trazione posteriore o integrale, per sottolineare la vocazione del progetto.

SUV in arrivo

Nel piano industriale di Santana è previsto anche l’arrivo di SUV e fuoristrada derivati dai modelli della galassia BAIC, gruppo cinese che vanta collaborazioni di primo piano, tra cui quella con Daimler Mercedes. Tra i nomi già citati figurano i BJ40 e BJ30, veicoli dall’impostazione chiaramente off-road, che dovrebbero arrivare sui mercati europei – Italia compresa – a partire dalla metà del 2026. Non solo: l’accordo prevede anche lo sviluppo di modelli esclusivi Santana, basati su piattaforme BAIC ma pensati specificamente per l’Europa.

Prezzi d’attacco

Se i listini italiani non sono ancora ufficiali, i prezzi spagnoli danno un’idea piuttosto chiara della strategia. Il pick-up Santana 400D parte da 29.900 euro, che diventano 34.500 euro per l’allestimento S più ricco e con cambio automatico. La versione plug-in hybrid sale a 44.700 euro, mentre la PHEV S arriva a 49.100 euro.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 13:59:49 +0000

La strada che ogni anno “sorge” tra muri di neve alti 20 metri, è spettacolare: dove si trova

È aperto solo poche settimane all’anno, da metà aprile (circa dal 15) a metà giugno (circa fino al 20). Eppure, tutto il mondo ne parla, e non potrebbe essere altrimenti: il Corridoio della Neve di Tateyama, tratto della Tateyama Kurobe Alpine Route, in Giappone, presenta delle spettacolari pareti di neve, in grado di raggiungere anche i 18 metri di altezza. Situato nella zona di Murodo, nella prefettura di Toyama, richiama frotte di turisti, e le fotografie circolanti in rete alimentano il passaparola. Il fatto che questa apertura sia così limitata nel tempo aumenta la corsa a “esserci”, soprattutto nei fine settimana, quando gruppi organizzati arrivano in pullman per concentrare la visita in poche ore.

Un itinerario tanto breve quanto intenso

Una volta raggiunta la Stazione Dentetsu Toyama, si procede lungo il percorso alpino con una combinazione obbligata di mezzi – treno, funivia e autobus – fino a Murodo per un viaggio dalla durata di circa due ore e mezzo. In alternativa, si può percorrere il sentiero opposto, partendo da Ogizawa (Prefettura di Nagano), nella città di Omachi. Questa struttura a tappe rende l’accesso ben scandito, dove ogni mezzo ha orari fissi e in quelli centrali della giornata si registrano spesso larghe comitive in transito.

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Avvalendosi di spazzaneve industriali guidati mediante il GPS, squadre dedicate creano ogni anno un tratto di circa 500 metri, fino a ottenere un canale percorribile con muri verticali di neve ai lati. Sebbene il tragitto richieda l’ausilio degli autobus, per molti visitatori il punto centrale dell’esperienza consiste nella camminata a piedi in alcuni punti, dai quali è possibile fotografare le pareti. Nei giorni limpidi è netto il contrasto visivo tra il cielo azzurro sopra e il bianco uniforme attorno.

I consigli degli operatori

Anche se il momento ideale per ammirare il corridoio al massimo splendore è fine aprile, quando le pareti si fanno più alte e compatte, gli inizi di giugno favoriscono la camminata, dato il clima più mite. Le agenzie di viaggio inseriscono abitualmente il Corridoio della Neve tra le attrazioni imperdibili della Tateyama Kurobe Alpine Route, insieme al panorama delle vette attorno a Murodo. Potendosi presentare file per gli autobus e l’accesso alle zone pedonali nelle ore di punta, si consiglia di arrivare presto e di verificare gli orari aggiornati in anticipo.

Molti operatori suggeriscono fasce mattutine, prima delle 10, per limitare le attese, mentre invitano a non improvvisare. Perché, ok, in media la camminata dura pochi minuti, prima di risalire sull’autobus e di rimettersi in marcia, ma l’assenza di scarpe adeguate e di un abbigliamento caldo tende a compromettere in parte il piacere della permanenza, perché lo spazio di sosta è esposto al vento, pure nelle giornate soleggiate.

In poche parole, il Corridoio della Neve rappresenta un’esperienza breve, stagionale e ad alto impatto visivo. A differenze delle abituali escursioni di trekking o di visite prolungate, si concentra in un intervento di tempo molto limitato, giustificato dalla possibilità di ammirare l’altezza della neve in prima persona. Gli amanti delle fotografie e dei contenuti unici tendono a volerlo provare almeno una volta nelle loro vite.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 11:44:35 +0000

Il metodo che evita neve e ghiaccio sulle strade: perché in Europa nessuno lo replica

Dietro un vetro caldo, magari con una tazza bollente tra le mani, la neve ha un fascino irresistibile. Piace meno se ti ritrovi in auto, imbottigliato in una statale, con le gomme che slittano e code lunghissime. Ogni inverno si ripresenta lo stesso scenario per la frustrazione degli automobilisti, che devono aggrapparsi a tutta la loro pazienza per non perdere la lucidità al volante, mettendo a repentaglio sia l’incolumità propria sia quella degli altri utenti della strada.

Eppure, molto lontano da noi, nella parte più a est della cartina, hanno escogitato una efficace strategia contro il ricorrente problema delle carreggiate ricoperte di ghiaccio e neve. E in Europa? Nessuno pare disposto a replicarlo per forze di causa maggiore, ma non solo.

La soluzione adottata in Giappone

In Giappone hanno pensato di risolvere i disagi in anticipo e mica di recente. Negli anni Sessanta a Nagaoka introdussero il cosiddetto “shosetsu”, parola dal suono esotico che identifica una delle idee più insolite e brillanti nell’ambito della gestione stradale durante la fredda stagione.

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Installati sotto l’asfalto, dei piccoli irrigatori spruzzano acqua calda sulla superficie non appena inizia a nevicare, così da sciogliere la coltre bianca. Nella sua semplicità, la tecnologia del sistema ha il pregio di sfruttare le particolarità morfologiche del Giappone, un mosaico di sorgenti termali, e di vincere sulla complessità dei Paesi che ricorrono al sale e ai camion come se fossero l’unica opzione. In realtà, con un po’ di spirito d’iniziativa e di apertura a metodologie meno ordinarie certi disagi svanirebbero.

Perché l’Europa non fa altrettanto

Il sale da noi comunemente adottate ha lo svantaggio di corrodere l’asfalto, le auto e il guard-rail, finendo nelle falde, mentre lo “shosetsu” non lascia tracce né richiede l’intervento di intere squadre di operatori. Inevitabilmente ci si chiede perché nessun altro Paese copi la soluzione. La risposta alla domanda pare spazzare via qualsiasi possibilità: non tutti  hanno l’acqua calda che sgorga dal terreno.

In Italia, ad esempio, per ottenere lo stesso risultato occorre un impianto in grado di scaldare artificialmente l’acqua, con costi energetici e infrastrutturali di assoluta rilevanza. Ma anche lasciar fermare una città comporta un notevole dispendio di risorse. Chiudere scuole, bloccare fabbriche, perdere ore e ore di traffico su ghiaccio e neve, alimentare incidenti, usare tonnellate di sale è un prezzo altrettanto caro da sostenere.

Ecco perché sembra più una scelta di campo. Il Giappone preferisce farsi carico della spesa prima, invece di rinviare la questione a un secondo momento, mettendo il benessere della collettività al primo posto. A dire il vero, anche qui da noi una giunta comunale prova di tanto in tanto ad applicare lo stesso modello, ma i cittadini pretendono risultati immediati, le lungaggini burocratiche complicano le operazioni e investire in tubi sotto l’asfalto si presta poco alle attività di campagne elettorale.

Eppure, basterebbe guardare Nagaoka dopo una nevicata per capire quanto sia concreta la differenza e chissà che un giorno lo scenario non possa cambiare, una volta capiti gli evidenti vantaggi di un modo di agire meno appariscente, ma più concreto e vicino ai bisogni delle persone.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 10:37:02 +0000

La moto di Fabio Quartararo unica al mondo fa il giro del web: il particolare che colpisce

Per raccontare una storia non è sempre necessario lanciarsi in lunghi proclami: possono bastare un paio di scatti, quelli giusti. In mezzo a un paesaggio dove il bianco della neve domina il resto, Fabio Quartararo indossa il casco con uno sguardo a metà tra lo stupito e l’ignaro su cosa sia l’inverno. Davanti a lui, una supersport, la Yamaha R9-25, una moto dalla spiccata personalità, nera, affilata e dotata di pneumatici chiodati, tipo speedway sul ghiaccio. E tra i commenti prevale la curiosità degli utenti, ammaliati dalla due ruote, affidata nella prova sul campo a un campione del mondo.

TwoJeys cambia il codice: da moto a gioiello

Yamaha Motor Europe ha contattato TwoJeys per definirne l’immagine. Nonostante sia nata soltanto nel 2019, a Barcellona, figlia dei social, avrai forse già sentito parlare dell’azienda di Joan Margarit e Biel Juste, nomi di un certo spessore in un macrocosmo fatto di skate, tatuaggi, viaggi e tracce musicali. Vestito come fosse un gioiello, il frutto della collaborazione nasce da un trasferimento di habitat, dall’asfalto ad aree innevate, con un claim velato: “Se una moto nata per i cordoli sopravvive qui, allora non è solo una moto”.

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Sembra di tornare al 2019, anno del sodalizio tra Marc Márquez e Red Bull, ma qui lo spettacolo ha un po’ più di contegno, curato quasi quanto una campagna moda. Lo impongono le logiche di TikTok e le vetrine di Carrer de la Canuda 24, lo store TwoJeys dove i visitatori hanno avuto occasione di ammirarla dal 13 al 26 dicembre.

La R9-25 è una versione personalizzata della R9 rivolta ai puristi. La base resta quella della supersport di nuova generazione, tre cilindri CP3 da 890 cc, il telaio Deltabox che pesa meno di dieci chili, la massa totale che arriva a 195 kg. Invece di mettere mano al cuore, la squadra di tecnici si è data da fare sulla pelle, allo stesso modo di una persona determinata a cambiare solo il modo in cui entra in una stanza.

La pagina ufficiale del progetto mostra un esemplare nero alla radice, con fiamme d’argento sui fianchi, e la vera materia preziosa impiegata per i comandi del freno e della frizione. I loghi lucidati, lo scarico ripensato come un bracciale, i cerchi e il carter che sembrano usciti dal banco di un gioielliere traducono la frase slogan ripetuta da TwoJeys fino allo sfinimento: “Two legacies. One vision”. Due retaggi. Una visione soltanto. Yamaha mette sul tavolo la storia delle corse, TwoJeys esalta il carattere rispolverando la specialità della casa: la cura dell'”abito” da cima a fondo.

Il precedente Ducati

Che poi la spettacolare esibizione di Quartararo non è una prima assoluta. Nel 1982, in vista dell’Ice Trophy, un campionato invernale, Ducati gettò nella mischia la Pantah, attrezzata di gomme chiodate e parafanghi sollevati. Eppure, il caso della R9-25 fa storia a sé: costruita per essere vista, è stata concepita per vivere nel display del telefono, per farti fermare lo scroll. Yamaha lo sa, e se smetti anche solo per un secondo di passare da una schermata all’altra allora la missione può dirsi compiuta.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 09:10:25 +0000

La normalità di Jannik Sinner: il campione alla guida della Fiat Panda

Questo articolo è stato uno dei più letti su Virgilio Motori nel 2025. Ve lo riproponiamo

Jannik Sinner continua a distinguersi non solo per i risultati sul campo, ma anche per la sua straordinaria semplicità nella vita di tutti i giorni.

Lo scorso giugno, al rientro a Sesto Pusteria dopo una lunga serie di tornei internazionali, il numero uno del tennis italiano ha scelto di mettersi al volante della Fiat Panda della mamma, Siglinde. Un gesto semplice, ma altamente simbolico, che racconta meglio di mille parole il suo modo di vivere il successo.

La passione per i motori

Sinner ha più volte dimostrato di apprezzare le auto ad alte prestazioni, in particolare i modelli che uniscono potenza, tecnologia e controllo. Nel suo garage trovano spazio vetture di grande prestigio come una Ferrari 812 Competizione, simbolo dell’eccellenza italiana nel mondo, e un’Audi RS6, una delle auto di serie più potenti sul mercato.

La passione per i motori, però, non si traduce mai in ostentazione. Sinner vive il rapporto con le auto in modo naturale, come un hobby che gli permette di staccare la spina e ritrovare concentrazione tra un torneo e l’altro. Insieme all’amico Antonio Giovinazzi si è divertito sui go-kart mentre recentemente è sceso in pista col pilota di F1, Kimi Antonelli.

Al volante dell’auto di mamma

Nonostante ciò, al momento di tornare a casa Sinner non ha avuto esitazioni: ha scelto la piccola auto di famiglia, simbolo di normalità e di radici ben salde. Un’immagine che ha colpito tifosi e appassionati, rafforzando l’idea di un campione rimasto fedele ai valori con cui è cresciuto: discrezione, umiltà e dedizione al lavoro quotidiano.

Per Jannik è stato un gesto del tutto naturale: si è messo alla guida della Fiat Panda semplicemente per portare il gatto dal veterinario, senza alcuna ricerca di attenzione.

Semplice come Jannik

La Fiat Panda rappresenta l’esatto opposto del tennis da copertina e dei riflettori mediatici. Eppure sembra l’auto perfetta per Sinner, notoriamente allergico alla ribalta fuori dal campo.

Dal racconto del sindaco di Sesto Pusteria, Thomas Summerer, emerge un quadro autentico e lontano dallo stereotipo del campione. Sinner dorme ancora nella casa dei genitori, sopra la pensione di famiglia. “Fuori c’è sempre qualcuno che spera di incontrarlo e scattare una foto”, racconta il sindaco, “ma lui non si è mai montato la testa”. Ha mantenuto lo stesso indirizzo, è rimasto lì, accessibile e vicino alla sua gente.

Dopo un 2025 straordinario dal punto di vista agonistico, lo sguardo di Jannik è già rivolto al futuro. A gennaio ripartirà ufficialmente la nuova stagione con un obiettivo chiaro e ambizioso: conquistare subito il primo Slam dell’anno in Australia e tornare in vetta al ranking mondiale.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 08:00:13 +0000

Dal 2026 i sistemi di sicurezza delle auto saranno “meno invadenti”: cosa significa

Negli ultimi anni la sicurezza automobilistica ha preso una direzione molto chiara, forse anche troppo. L’obiettivo dichiarato era ridurre incidenti e distrazioni attraverso una presenza costante della tecnologia, fatta di avvisi sonori, segnali visivi, vibrazioni e interventi automatici che accompagnano ogni fase della guida quotidiana. Col tempo, però, questa presenza è diventata ingombrante, quasi rumorosa, trasformando l’abitacolo in un luogo dove la macchina sembra parlare più del necessario, spesso senza distinguere tra una reale situazione di rischio e una normale manovra gestita con consapevolezza.

Il risultato è una forma di saturazione percettiva che finisce per affaticare chi è al volante, generando un paradosso evidente: sistemi pensati per aumentare la sicurezza che, in certe condizioni, rischiano di diventare una fonte di distrazione continua. È proprio da questa constatazione, ormai condivisa da progettisti, enti di valutazione e costruttori, che nasce il cambiamento in arrivo dal 2026.

Quando Euro NCAP modifica i propri protocolli di test, l’effetto si propaga ben oltre le schede tecniche. Le valutazioni dell’ente europeo non influenzano solo la percezione del pubblico, ma orientano in modo concreto le scelte progettuali delle Case automobilistiche, che da anni costruiscono i propri modelli anche in funzione dei punteggi ottenuti. Un sistema di sicurezza che non viene premiato nei test tende a sparire o a essere ripensato, mentre uno che contribuisce al punteggio finale diventa rapidamente uno standard di mercato. Per questo motivo l’annuncio di un aggiornamento dei criteri, con un’attenzione esplicita all’usabilità dei sistemi ADAS, rappresenta molto più di una semplice revisione tecnica. È un segnale chiaro che indica un cambio di filosofia, dove non conta solo cosa fa un sistema, ma come lo fa e in che modo si integra nel comportamento reale di chi guida.

Il problema degli ADAS troppo zelanti

Negli ultimi anni molti sistemi di assistenza alla guida (ADAS) hanno mostrato un approccio eccessivamente prudente. Avvisi che scattano per una linea sfiorata su una strada di montagna, segnali acustici continui nel traffico urbano, frenate preventive in situazioni che non presentano un pericolo reale. Questo tipo di comportamento nasce da algoritmi che ragionano per soglie rigide, senza una vera interpretazione del contesto, e che preferiscono segnalare tutto piuttosto che rischiare di non segnalare qualcosa. Nel mondo reale, però, la guida è fatta di sfumature, di microdecisioni, di situazioni in cui l’esperienza e l’attenzione contano quanto, se non più, della tecnologia. Quando un sistema non distingue tra una manovra consapevole e un errore, finisce per perdere credibilità e, alla lunga, viene percepito come un fastidio anziché come un aiuto.

Il cuore del cambiamento introdotto da Euro NCAP riguarda proprio questo punto. Dal 2026 non verrà più premiata la semplice presenza di un avviso o di un intervento automatico, ma la capacità del sistema di attivarsi solo quando la situazione lo richiede davvero. Un allarme efficace non è quello che suona più forte o più spesso, ma quello che arriva nel momento giusto, con il tono giusto e senza creare ulteriore confusione. L’idea è quella di spingere i costruttori a sviluppare ADAS capaci di interpretare meglio il contesto, valutando velocità, ambiente, comportamento del veicolo e reazioni di chi guida. In questo modo la tecnologia smette di essere invadente e torna a svolgere il suo ruolo originario, quello di supporto silenzioso pronto a intervenire solo quando serve davvero.

Un altro elemento centrale dei nuovi protocolli riguarda il monitoraggio del comportamento di chi è al volante. Negli ultimi anni le auto hanno iniziato a osservare sempre più attentamente occhi, testa e postura, utilizzando telecamere interne e sensori dedicati per capire se l’attenzione è rivolta alla strada. Dal 2026 questi sistemi assumeranno un peso ancora maggiore nelle valutazioni di sicurezza, perché permettono di distinguere una distrazione reale da una situazione sotto controllo. Se lo sguardo è vigile, la postura corretta e le mani ben posizionate, il sistema può ridurre la frequenza degli avvisi, evitando interventi inutili. Al contrario, quando vengono rilevati segnali di stanchezza o disattenzione, l’auto può aumentare gradualmente il livello di assistenza, intervenendo in modo più deciso ma sempre proporzionato.

Dalla tecnologia reattiva a quella preventiva

Questo nuovo approccio segna un passaggio importante da sistemi puramente reattivi a sistemi realmente preventivi, dato che in passato l’auto reagiva a un evento già in corso, come l’uscita di corsia o la distanza ridotta dal veicolo che precede. Ora l’obiettivo diventa anticipare il rischio osservando il comportamento complessivo, non solo l’evento isolato. Un cambiamento sottile, ma fondamentale, che richiede algoritmi più sofisticati e una maggiore integrazione tra sensori esterni e interni. È un’evoluzione che avvicina la sicurezza automobilistica a una forma di collaborazione silenziosa, dove la macchina osserva, interpreta e decide senza sovrapporsi continuamente all’azione umana.

Uno dei timori più diffusi legati agli ADAS riguarda la sensazione di perdere il controllo dell’auto, visto che interventi bruschi o non richiesti possono creare diffidenza, soprattutto tra chi guida da molti anni e conosce bene i propri limiti e quelli del veicolo. Il nuovo orientamento di Euro NCAP punta proprio a ristabilire un equilibrio più naturale, dove la tecnologia non sostituisce chi guida ma lo affianca in modo discreto. Non si tratta di ridurre la sicurezza, ma di renderla più accettabile, meno stressante e quindi più efficace nel lungo periodo. Un sistema che viene percepito come affidabile e rispettoso del contesto ha molte più probabilità di essere lasciato attivo e utilizzato correttamente.

 Impatti concreti sul design delle auto future

Questi cambiamenti non resteranno confinati ai documenti tecnici, questo perché dal 2026 le auto inizieranno a riflettere questa nuova filosofia anche nel design degli interni e delle interfacce. Meno avvisi invasivi significano display più puliti, suoni meno aggressivi e una gestione più intelligente delle informazioni visuali. La sicurezza diventa così parte integrante dell’esperienza di guida, senza trasformarsi in un elemento dominante o ansiogeno. È una direzione che va incontro anche alle esigenze di comfort e benessere, sempre più centrali nello sviluppo delle vetture moderne.

Alla base di questo cambiamento c’è una presa di coscienza importante, dove la sicurezza non è solo una questione di numeri, sensori e algoritmi, ma anche di percezione, fiducia e comportamento. Un sistema troppo invasivo rischia di essere ignorato, mentre uno ben calibrato viene ascoltato e rispettato. Euro NCAP, con l’aggiornamento dei protocolli dal 2026, riconosce ufficialmente questa realtà e la trasforma in un criterio di valutazione. È una svolta culturale che sposta l’attenzione dalla quantità di tecnologia alla qualità dell’interazione tra uomo e macchina.

Il 2026 segna quindi un punto di svolta per la sicurezza automobilistica, dove non si parla di meno tecnologia, ma di tecnologia migliore, più consapevole e meno invasiva.  Un’auto che osserva senza disturbare, che interviene senza spaventare, che accompagna senza imporre. In questo scenario la sicurezza smette di essere un insieme di avvisi e diventa un’esperienza fluida, quasi invisibile, ma sempre presente. Ed è proprio questa discrezione intelligente, più che qualsiasi allarme continuo, a rappresentare il vero passo avanti verso una guida più sicura e naturale.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 07:00:49 +0000

Sciopero dei trasporti dicembre 2025: calendario e orari città per città

Nel mese di dicembre 2025, secondo le informazioni ufficiali, non risultano scioperi previsti per i trasporti sul territorio italiano. L’articolo offre una panoramica aggiornata per tenere informati cittadini, lavoratori e imprese sugli eventuali disagi che potrebbero coinvolgere il settore dei trasporti, prestando particolare attenzione ai servizi urbani ed extraurbani, ferroviari, aerei e marittimi. Tuttavia, per questo mese l’elenco degli scioperi risulta vuoto: nessuna manifestazione, sospensione o interruzione di servizio è annunciata da sindacati o aziende del settore per dicembre 2025.

Per chi viaggia, lavora o organizza attività economiche, questa notizia consente di pianificare spostamenti e servizi senza preoccupazioni di eventuali interruzioni dovute a vertenze sindacali nel periodo 1-31 dicembre 2025.

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 07:00:00 +0000

Immatricolazioni auto in Europa: i Paesi che trainano la crescita

Le immatricolazioni di autovetture in Europa sono in crescita nel corso del 2025. Rispetto allo scorso anno, infatti, si registra un piccolo passo in avanti, legato a doppio filo ai dati positivi delle auto elettriche e delle ibride (soprattutto le plug-in). In Ue, le immatricolazioni sono in crescita del +1,4% mentre in tutto il mercato europeo (Ue + Paesi Efta + Regno Unito) si registra un buon +1,9%. I risultati, però, variano in modo significativo in base al mercato. In alcuni Paesi, infatti, le immatricolazioni fanno segnare una crescita in doppia cifra mentre in altri si registra un calo. Andiamo ad analizzare, quindi, come stanno andando le vendite nei principali mercati europei.

I big market

Partiamo dai principali mercati europei, gruppo che comprende (in ordine di volume) la Germania, il Regno Unito, la Francia, l’Italia e la Spagna. Considerando i dati ACEA (aggiornati a fine novembre 2025), le immatricolazioni in questi mercati fanno segnare le seguenti variazioni:

• Germania: +0,7%
• Regno Unito: +3,4%
• Francia: -4,9%
• Italia: -2,4%
• Spagna: +14,7%

Il risultato della Spagna è, senza dubbio, quello più evidente. In Italia, invece, non basta il boom delle elettriche per raggiungere il segno + e migliorare i risultati ottenuti nel 2024. Di recente, abbiamo analizzato anche l’andamento della produzione di auto nei 5 big market europei. In questo caso, l’Italia esce con le ossa rotte evidenziando una profonda crisi dell’industria automotive che non traspare, più di tanto, dai dati sulle immatricolazioni.

È interessante, a proposito di auto a zero emissioni, analizzare l’andamento percentuale delle vendite di auto elettriche. In questo caso, i dati sono i seguenti:

• Germania: +41,3%
• Regno Unito: +26%
• Francia: +9,1%
• Italia: +38%
• Spagna: +86,3%

Anche in questo caso, c’è un vero e proprio boom della Spagna (con un totale di poco più di 90 mila veicoli immatricolati), ma, in valore assoluto, fa ancora più impressione il dato della Germania, che ha incrementato le vendite di auto a zero emissioni di oltre 140 mila unità (raggiungendo 490 mila esemplari venduti). Per l’Italia, invece, le vendite si fermano a 82 mila. Per approfondire l’andamento del mercato europeo per quanto riguarda il segmento delle BEV, vi rimandiamo al nostro approfondimento sulle vendite di auto elettriche in Europa, dove vengono analizzate le performance registrate nei principali mercati continentali.

Gli altri mercati

Dando uno sguardo agli “altri” mercati, possiamo stilare una Top 5 per percentuale di crescita rispetto allo scorso anno. Questa classifica comprende:

• Lituania: +41,1%
• Islanda: +36,9%
• Lettonia: +32,7%
• Norvegia: +25,4%
• Austria: +13,1%

Dando uno sguardo alla parte bassa della classifica, invece, i cali più marcati sono i seguenti:

• Cipro: -3,1%
• Svizzera: -3,4%
• Belgio: -9,2%
• Malta: -17,2%
• Estonia: -45,6%

Solo due piccoli mercati, come Malta e Estonia, fanno segnare un calo in doppia cifra mentre tutti gli altri riescono a limitare i danni e, nonostante un anno negativo, si fermano alla singola cifra di calo percentuale. Per un quadro completo sull’intero 2025 bisognerà attendere ancora qualche settimana. I dati definitivi, infatti, saranno pubblicati soltanto a fine gennaio 2026. In ogni caso, i risultati non cambieranno più di tanto: dopo 11 mesi, infatti, le tendenze del mercato sono chiare e, molto probabilmente, i dati dell’ultimo mese dell’anno non faranno altro che confermare quanto riportato in precedenza.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 06:30:46 +0000

Incidenti stradali in Italia, dove accadono i più gravi

Nonostante la grande attenzione sul tema della sicurezza stradale, non è possibile azzerare il numero di incidenti che, ogni giorno, si registrano sulle strade italiane. Dalle più recenti rilevazioni di ISTAT, relative al periodo gennaio – giugno 2025, emerge, però, un leggero calo del numero di incidenti, dei feriti e delle vittime. L’indagine conferma come la maggior parte dei sinistri avvenga sulle strade urbane, ma il maggior numero di vittime viene registrato su quelle extraurbane.

I numeri del primo semestre

Secondo il report ISTAT, nel corso del primo semestre del 2025 sono stati registrati i seguenti dati sulle strade italiane:

• 82.344 incidenti stradali con lesioni a persone, con un calo dell’1,3%
• 111.090 feriti in conseguenza di un incidente stradale, con un calo dell’1,2%
• 1.310 vittime in conseguenza di un incidente stradale, con un calo del 6,8% 

La variazione percentuale indicata si riferisce al confronto con lo stesso periodo del 2024. Per approfondire, potete dare un’occhiata anche ai dati ISTAT sugli incidenti nel 2024. Ricordiamo che un ruolo sul calo delle vittime potrebbe essere stato giocato anche dal nuovo Codice della Strada, almeno stando al punto di vista del ministro Salvini.

Da segnalare anche un interessante confronto con il primo semestre del 2019, anno di riferimento scelto dalla Commissione Europea per la definizione degli obiettivi del programma Road Safety Policy Framework 2021-2030. Con questo programma, la Commissione punta a raggiungere l’ambizioso target di una riduzione del 50% di feriti gravi e vittime sulle strade nel confronto con i dati raccolti nel 2019.

Per il momento, però, i target europei sono molto lontani. I dati, infatti, confermano le seguenti variazioni nel confronto 2019 – 2025:

• incidenti stradali: -1,5%
• feriti: -5%
• decessi: -14,6%

Nel comunicato ISTAT si legge che “la diminuzione delle vittime registrata nel primo semestre del 2025 rappresenta un progresso verso il raggiungimento degli obiettivi europei, sebbene il percorso da compiere resti ancora impegnativo”. In particolare, il calo dei decessi, per quanto significativo, sembra essere ancora insufficente. Continua ISTAT: “La riduzione del 14,6% delle vittime nel primo semestre del 2025, rispetto allo stesso trimestre 2019, mostra un progresso che negli ultimi anni è stato debole, confermando la necessità di intensificare le azioni per conseguire l’obiettivo europeo del dimezzamento delle vittime entro il 2030“.

Dove si verificano gli incidenti

Gli incidenti stradali si verificano principalmente sulle strade urbane, dove si registra anche il maggior numero di feriti. Per quanto riguarda i morti, invece, sono le strade extraurbane quelle che fanno registrare il maggior numero di vittime.

Per quanto riguarda il totale di incidenti, la suddivisione percentuale è la seguente:

• 73% su strade urbane
• 21,3% su strade extraurbane
• 5,4% su autostrade

Per i feriti, invece, le percentuali sono:

• 69,6% su strade urbane
• 23,9% su strade extraurbane
• 6,5% su autostrade

Per quanto riguarda le vittime, infine, la suddivisione è:

• 49,1% su strade extraurbane
• 42,6% su strade urbane
• 8,3% su autostrade

Per chiarire la suddivisione tra le tre tipologie di strade, ISTAT include nella definizione delle strade urbane anche le provinciali, statali e regionali entro l’abitato, mentre in strade extraurbane sono incluse le strade statali, regionali e provinciali fuori dall’abitato e le comunali extraurbane.

Per i dati completi del 2025 bisognerà attendere ancora qualche mese. Il calo registrato nel corso del primo semestre è incoraggiante, ma la strada è ancora lunga e i margini per continuare a ridurre sinistri, feriti e vittime della strada ci sono tutti.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 06:30:26 +0000

Danni ai veicoli per i botti di Capodanno, chi paga

Come succede a ogni inizio d’anno, archiviati brindisi e festeggiamenti, arriva il momento di fare i conti con i danni. Tra quelli frequenti ci sono quelli alle auto causati dai botti di Capodanno, soprattutto a quelle lasciate parcheggiate in strada. I veicoli diventano bersagli involontari di petardi e fuochi d’artificio usati in modo improprio, con conseguenze che vanno dalla rottura di specchietti e finestrini alle ammaccature della carrozzeria, fino ai casi estremi in cui l’auto prende fuoco. Se il responsabile è identificabile, l’obbligo di risarcimento è chiaro. Quando però l’autore resta sconosciuto, la domanda è inevitabile: l’assicurazione interviene? La risposta è che dipende dalla copertura sottoscritta.

In questi casi la Rc auto non serve perché tutela solo i danni causati dal conducente ad altri e non copre in alcun modo i danni subiti da ignoti. Nemmeno la kasko offre protezione: pur coprendo i danni al veicolo indipendentemente dalla responsabilità in caso di incidente, non comprende quelli provocati da botti o fuochi d’artificio. Per ottenere un risarcimento serve una polizza contro gli atti vandalici pensata per i danni causati da terzi non identificati. C’è però un dettaglio: questa garanzia non copre la rottura dei vetri né i danni da incendio, che rientrano invece nella polizza furto e incendio.

Lo scenario più chiaro

La mattina di Capodanno può essere il momento in cui ci si accorge che un petardo ha danneggiato la propria auto, magari con un lunotto incrinato, una fiancata rigata, un paraurti bruciacchiato o un cofano segnato da residui incandescenti. Chi paga i danni? A decidere chi mette mano al portafoglio sono la causa del danno, l’eventuale identificazione del responsabile e il tipo di copertura assicurativa. Se l’autore del gesto viene individuato, la base giuridica non lascia spazio a interpretazioni: l’articolo 2043 del Codice civile stabilisce che chi causa ad altri un danno ingiusto con fatto doloso o colposo è obbligato a risarcire.

Il diritto senza prove vale poco perché il problema non è avere ragione, ma dimostrare chi ha lanciato quel petardo, come è avvenuto il danno e qual è il nesso causale tra gesto e carrozzeria. Quando si entra nel campo dei fuochi pirotecnici organizzati o comunque accesi in contesti che possono essere qualificati come attività pericolosa, il quadro può cambiare perché l’articolo 2050 del Codice civile prevede una responsabilità che pesa su chi svolge l’attività: chi provoca un danno nello svolgimento di un’attività pericolosa è tenuto al risarcimento se non prova di aver adottato tutte le misure idonee a evitarlo.

Su questo punto la Corte di Cassazione ha affrontato casi legati ai fuochi d’artificio richiamando proprio la logica della responsabilità dell’articolo 2050 e parlando di responsabilità solidale in scenari di accensione e vigilanza con un onere probatorio rilevante su chi avrebbe dovuto prevenire il danno. Se il danno si collega invece a una cosa che era nella disponibilità o gestione di qualcuno entra in gioco l’articolo 2051 del Codice civile sulla cosa in custodia che impone al custode di risarcire salvo che provi il caso fortuito. L’invocazione del Comune come bancomat automatico non funziona perché serve una ricostruzione documentata.

I casi più diffusi

Il caso più frequente a Capodanno è quello dell’auto danneggiata nella notte senza alcun testimone, alcuna telecamera, alcun responsabile identificato. In questo scenario la domanda su chi paga ha una sola risposta: il proprietario dell’auto, a meno che l’assicurazione non comprenda una copertura specifica che assorba quel danno. In questi casi la sola Rc auto non salva quasi mai  il proprietario dell’auto, perché la responsabilità civile obbligatoria è costruita per risarcire i danni che si provocano ad altri con la circolazione, non quelli che si subiscono quando viene vandalizza l’auto o un petardo spacca un vetro mentre la vettura è parcheggiata. Qui entrano in scena le garanzie accessorie.

Non tutte sono uguali e, soprattutto, non tutte le compagnie usano le stesse definizioni. La garanzia contro atti vandalici ed eventi sociopolitici è una tutela contro danneggiamenti volontari e situazioni come tumulti, sommosse, sabotaggi o atti di vandalismo. Questa è la copertura che intercetta il danno tipico da Capodanno ovvero rigature, ammaccature, carrozzeria rovinata da gesti di terzi. Il problema è che le coperture cambiano da polizza a polizza e le esclusioni fanno la differenza tra un rimborso e un nulla di fatto.

La garanzia atti vandalici può però non coprire la rottura dei vetri e i danni provocati dal fuoco che rientrerebbero invece nella furto e incendio. In realtà esistono però anche le coperture per atti vandalici che includono la rottura dei vetri, a conferma che non esiste una regola valida per tutti e che l’unica cosa che conta è il fascicolo informativo.

La copertura piena di franchigie e paletti

Se il botto ha spaccato parabrezza, vetro laterale o lunotto entra in gioco la polizza cristalli, che copre rottura e scheggiatura dei vetri e comprende i danni causati da terzi. Tutto lineare finché non si arriva alla parte che molti scoprono solo in officina: massimali, franchigie e differenze tra riparazione e sostituzione, perché alcune polizze coprono la riparazione ma stringono sulla sostituzione oppure rimborsano fino a un tetto massimo.

Incendio, scoppio, esplosione

Quando il danno non è solo estetico e il botto innesca incendio o bruciature che coinvolgono plastiche, cablaggi, guarnizioni e componenti, la copertura assicurativa di riferimento è la polizza furto e iuncendio che tutela anche per scoppio ed esplosione, oltre che per il fuoco in senso stretto. Alcune compagnie legano l’acquisto di estensioni speciali proprio alla presenza della garanzia incendio e furto, segno che, in termini assicurativi, il fuoco resta un capitolo separato.

Cosa fare appena si scopre il danno

In questi casi la gestione immediata è parte del risarcimento perché se si sbagliano tempi e documentazione ci si sta mettendo nella posizione peggiore. Un passaggio obbligatorio da non sottovalutare è l’avviso all’assicuratore: l’articolo 1913 del Codice civile prevede che l’assicurato debba dare avviso del sinistro entro tre giorni da quando il sinistro si è verificato o da quando ne ha avuto conoscenza.

Poi c’è il tema della denuncia alle autorità, che nei casi di atti vandalici è il documento che apre la porta all’indennizzo perché formalizza l’evento e permette di ancorare la richiesta a una data e a una dinamica dichiarata. In parallelo, le foto scattate subito, il contesto, eventuali frammenti, residui e la presenza di telecamere in zona possono fare la differenza tra un sinistro riconosciuto e un sinistro contestato.

Data articolo: Wed, 31 Dec 2025 05:00:42 +0000

Immatricolazioni in Italia: crollo al Sud

Il mercato auto italiano, in attesa dei dati definitivi di dicembre, sta chiudendo il 2025 con un leggero calo delle immatricolazioni (-2,8% rispetto al 2024). Questo risultato è legato, naturalmente, a molteplici fattori e alcuni segmenti, come quello delle elettriche, stanno facendo registrare ottimi risultati. Un’analisi su base geografica, però, conferma un andamento molto diverso delle consegne di nuove auto in base all’area considerata del Paese. In particolare, il Sud sta mettendo in evidenza un drastico calo delle vendite di autovetture nel confronto con i dati dello scorso anno. Anche altre aree sono in difficoltà e, numeri alla mano, solo l’Italia Centrale registra una sostanziale crescita. Andiamo a fare il punto della situazione.

Un calo netto

A fronte di un calo minimo su base nazionale, l’area dell’Italia meridionale si appresta a chiudere il 2025 con una riduzione netta delle immatricolazioni. La conferma arriva dagli ultimi dati UNRAE (aggiornati alla fine del mese di novembre 2025). Secondo questi dati, quest’area del Paese vede un calo pari al -12,9% con una quota di mercato del 9,6% (-1,1 punti percentuale rispetto allo scorso anno). Complessivamente, le vendite sono pari a 136 mila unità, nel periodo considerato.

Si tratta di un risultato decisamente peggiore rispetto a quello evidenziato dal dato nazionale. Le motivazioni possono essere diverse (si può ipotizzare un contributo inferiore da parte delle auto elettriche e ibride plug-in oltre a un maggior ricorso all’usato) ma i dati sono chiari. Si potrebbe tenere conto anche dell’impatto del noleggio sulle vendite diverso in base all’area del Paese considerata, ma dati di questo tipo, al momento, non sono disponibili. Il Sud chiuderà il 2025 con una forte riduzione delle unità immatricolate.

Il grafico qui di sotto riassume i dati complessivi delle cinque aree del Paese (nord occidentale, nord orientale, centrale, meridionale e insulare). Se invece volete approfondire l’andamento delle vendite su scala nazionale, vi rimandiamo all’approfondimento dedicato alle immatricolazioni in Italia dopo 11 mesi di 2025.

Le altre aree del Paese

Non è solo l’Italia meridionale a essere in difficoltà, in termini di immatricolazioni. Anche l’Italia nord orientale sta facendo registrare numeri negativi, con immatricolazioni in calo del 9% rispetto ai dati registrati lo scorso anno e una quota di mercato che si riduce al 29,4% (con la perdita di 2 punti percentuale). Le immatricolazioni si fermano a 419 mila unità. Un’altra area in difficoltà è l’Italia insulare. In questo caso, le immatricolazioni sono pari a poco più di 72 mila unità con un calo del 4,9%. Da segnalare, invece, una leggera crescita per le vendite di autovetture nell’area nord occidentale che, con 421 mila unità distribuite, registra un miglioramento dello 0,7% e una quota del 29,5% (+1 punto percentuale). Il dato migliore tra le cinque aree del Paese considerate dall’analisi di UNRAE è quello dell’Italia centrale dove le consegne hanno raggiunto quota 357 mila unità, con un incremento del 6% rispetto ai dati dello scorso anno. In questo caso, il market share è del 26,5% (+2,2 punti). I dati completi relativi al 2025 saranno pubblicati nei primi giorni del prossimo anno. In ogni caso, il trend (dopo 11 mesi) è ormai consolidato e mostra chiaramente le differenze in termini di vendite di auto nuove tra le varie zone del Paese.

Data articolo: Tue, 30 Dec 2025 15:30:10 +0000

Dopo 34 anni di lavori apre l’autostrada Asti-Cuneo

L’apertura di una nuova autostrada in Italia è sempre un momento da celebrare, soprattutto quando arriva dopo un lungo percorso fatto di lentezze burocratiche, ostacoli di vario tipo e lavori che richiedono molto più tempo del previsto. Il 2025, quindi, si chiude con una buona notizia: da questa settimana, infatti, apre l’autostrada Asti-Cuneo, una tratta definita strategica per la mobilità locale che dovrebbe garantire una sostanziale agevolazione del traffico veicolare tra le due province. La particolarità legata all’inaugurazione dell’autostrada è dovuta alle tempistiche di completamento. Sono serviti, infatti, più di 30 anni per arrivare all’atteso giorno dell’apertura di un tratto di strada lungo appena 90 chilometri. A dare un’accelerazione decisiva al progetto è stato, nel corso degli ultimi anni, l’intervento della Regione Piemonte. In occasione dell’apertura dell’autostrada, il Governatore Cirio ha rilasciato una dichiarazione in cui ha definito l’evento come “storico”. Andiamo a fare il punto della situazione.

L’apertura dopo oltre 30 anni

La nuova Asti – Cuneo va ad arricchire l’infrastruttura del gruppo Gavio ed è considerata una tratta strategica per la mobilità in Piemonte, avendo le potenzialità di veicolare una porzione significativa di traffico veicolare (anche per quanto riguarda il trasporto di merci), velocizzando gli spostamenti in misura importante. Il completamento dell’ultimo tratto, compreso tra Alba Ovest e Cherasco e costato ben 220 milioni di euro, permette l’apertura ufficiale della Asti – Cuneo che arriva dopo un periodo lunghissimo.

Sono stati necessari ben 34 anni, infatti, per completare i circa 90 chilometri dell’autostrada. Da segnalare, inoltre, che i lavori non sono ancora completi e che, quindi, resteranno attivi alcuni cantieri, almeno fino al prossimo 30 aprile 2026, nuova data ufficiale per il completamento delle attività. Per la prima fase, l’autostrada sarà percorribile da Asti a Cuneo e viceversa, ma senza poter prendere altre uscite.

Da segnalare, inoltre, che fino alla chiusura di tutti i cantieri, il tratto appena inaugurato resterà gratuito. A proposito di pagamenti, ricordiamo che dal prossimo 1° gennaio 2026 sono previsti alcuni rincari per il pedaggio in autostrada con gli automobilisti che dovranno fare i conti con costi più alti per poter spostarsi lungo la rete autostradale italiana. Nel frattempo, sta per scattare anche il rimborso sui pedaggi, una novità assoluta che permetterà di ottenere un risarcimento in caso di ritardi, legati ad esempio al traffico o a incidenti.

Le parole del governatore

Il governatore del Piemonte, Alberto Cirio, ha definito la giornata come “storica” aggiungendo la seguente dichiarazione per accompagnare l’apertura della nuova Asti-Cuneo:

“Nel 2019, quando sono diventato presidente, mancavano autorizzazioni, risorse e un progetto realizzabile per gli ultimi due lotti. Oggi, sei anni dopo, siamo qui e l’autostrada è finalmente aperta: è stato un lavoro lungo e difficile. Abbiamo lavorato tutti insieme per raggiungere questo obiettivo che sana una ferita e dota questo territorio di un’infrastruttura che aspettiamo da decenni e che i nostri cittadini e le nostre imprese meritano”.

Data articolo: Tue, 30 Dec 2025 14:30:38 +0000

Quali saranno le novità auto del 2026, tutti i modelli in arrivo

Il 2026 si prepara a essere un anno di svolta per il mondo dell’automobile: dalle citycar alle supercar, dalle utilitarie ai SUV, le Case costruttrici stanno per svelare modelli che cambieranno la percezione di ciò che significa guidare. Innovazioni tecnologiche, elettrificazione diffusa, design ridisegnati: ogni scelta racconta una strategia, ogni dettaglio anticipa la sfida del mercato. Ma quali saranno davvero le novità che domineranno le strade italiane ed europee? Prima di scoprirle tutte, vale la pena osservare le trasformazioni più interessanti, quelle che mescolano tradizione e futuro in un equilibrio mai visto.

La carica delle tedesche

La prima a muoversi è Volkswagen, che prepara una svolta silenziosa ma pesante come una pietra miliare. La Polo, simbolo della razionalità tedesca applicata alla città, si sdoppia. Accanto alla versione tradizionale arriva una nuova declinazione elettrica, la ID.Polo. Non un esercizio di stile, ma un’auto concreta: poco più di quattro metri, proporzioni pulite, niente effetti speciali. La piattaforma è la MEB+, evoluzione di quella che ha già dato forma alle elettriche del gruppo, mentre potenze e batterie coprono un ventaglio ampio, pensato per intercettare esigenze diverse. È una Polo che cambia voce, non carattere.

Salendo di segmento, Mercedes-Benz prepara una mossa strategica che racconta molto del suo futuro. La nuova Classe C nascerà su un’architettura nativa elettrica, la Mercedes-Benz Electric Architecture, ma senza chiudere la porta ai motori tradizionali. Una scelta che parla di transizione vera, non ideologica. Tecnologia a 800 volt, soluzioni raffinate per contenere i consumi e un’estetica che si annuncia solida, quasi istituzionale. Arriverà nella seconda metà del 2026, con l’ambizione di restare un riferimento, qualunque sia la motorizzazione.

A Monaco, invece, BMW sceglie la strada della separazione netta. La nuova i3 non sarà più la “Serie 3 elettrica”, ma un modello con una propria identità, figlia del linguaggio Neue Klasse. Linee pulite, griglia chiusa, tecnologia di nuova generazione e architettura avanzata. La Serie 3 termica continuerà il suo percorso, parallelo ma distinto. È una decisione che segna un prima e un dopo nel modo di concepire l’elettrico: non più alternativa, ma ramo autonomo.

Un ritorno gradito e due vetture inedite

C’è poi chi torna alle origini. Smart, dopo anni di metamorfosi, prepara una due posti che guarda esplicitamente alla sua storia: la #2. Una silhouette compatta, produzione cinese grazie alla partnership con Geely, trazione esclusivamente elettrica. Non è nostalgia fine a sé stessa: è la ricerca di un senso in un mercato urbano che ha perso semplicità.

Più in alto, il discorso si fa inevitabilmente più emotivo. A Maranello l’elettrico entra per la prima volta nel cuore del mito. La prima Ferrari a batteria non sarà solo un esercizio tecnologico, ma una dichiarazione di identità. Architettura a 880 volt, quattro motori, batteria strutturale e una cura quasi ossessiva per il tema del suono. Perché anche il silenzio, da quelle parti, deve avere un carattere. Sarà un banco di prova culturale prima ancora che tecnico.

Infine, al vertice di questo mosaico, c’è la nuova famiglia Panda. Due modelli, un’idea sola: allargare il concetto di utilitaria fino a farlo diventare sistema. Un SUV spazioso e una Fastback dal profilo più dinamico, piattaforma Smart Car e motorizzazioni per tutti i gusti, dall’elettrico al termico. Non chiamatele eredi, non chiamatele rivoluzioni. Sono il tentativo, forse il più italiano di tutti, di restare popolari senza diventare banali. Ed è in questa logica che nascerà la futura Giga Panda o Fiat Grizzly, a seconda di come si chiamerà questa attesa vettura.

Data articolo: Tue, 30 Dec 2025 12:21:56 +0000

Le auto più affidabili nel 2025, le giapponesi brillano più di altre

C’è un momento, nella vita di ogni automobilista, in cui l’entusiasmo dell’acquisto lascia spazio alla realtà. È quando l’auto nuova, quella promessa come tecnologica, sostenibile, futuribile, comincia a tornare dal concessionario più spesso di quanto ritorni a casa. Finché è in garanzia, si stringono i denti. Poi, quando la copertura finisce, iniziano i conti veri: tempo perso, fatture e rabbia. È qui che l’affidabilità smette di essere una parola astratta e diventa una scelta concreta.

Consumer Reports, che da quasi novant’anni analizza il mondo dell’auto con un approccio scientifico e senza sconti, parte da un principio semplice: prima il marchio, poi il modello. Perché non tutte le auto sono uguali e non tutte le innovazioni migliorano davvero la vita di chi guida. I numeri dell’ultima indagine – basata su 380 mila veicoli – raccontano una storia chiara, anche se scomoda per qualcuno: quali sono le auto più affidabili in circolazione.

Un terzetto giapponese

In cima alla classifica ci sono ancora una volta Toyota, Subaru e Lexus. Non per miracolo, ma per metodo. Condividere componenti, evitare rivoluzioni inutili, migliorare poco alla volta, questa è la chiave che ha fatto svoltare queste realtà. Toyota guida la graduatoria con un punteggio di affidabilità di 66 su 100, seguita da Subaru e Lexus.

Il dato più interessante, però, riguarda le motorizzazioni. Le ibride tradizionali – quelle che non richiedono la spina – continuano a essere le più affidabili. Consumano meno, durano di più e creano meno problemi. Non è ideologia, sono statistiche. I modelli ibridi Toyota, Lexus, Honda e Subaru si collocano stabilmente sopra la media. E non è un caso se molte versioni ibride risultano più affidabili delle corrispondenti a benzina.

L’affidabilità delle vetture alla spina

Il discorso cambia quando si passa all’elettrico puro e ai plug-in hybrid. Qui l’affidabilità diventa una variabile instabile. Batterie, software, sistemi di ricarica: troppa complessità, troppo in fretta. Metà dei modelli meno affidabili sono EV o PHEV. Nessuna ibrida tradizionale compare in fondo alla classifica. È un segnale che il mercato farebbe bene a leggere con attenzione.

Tesla, simbolo della rivoluzione elettrica, migliora. Sale di otto posizioni, grazie soprattutto a Model 3 e Model Y, finalmente più mature. Ma il quadro resta disomogeneo: Cybertruck delude, Model X resta problematica. La tecnologia corre, ma l’assemblaggio e la qualità costruttiva non sempre tengono il passo.

Chi invece scivola è Mazda. Una caduta netta, dovuta a una scelta rischiosa: piattaforme e motori nuovi, prime versioni plug-in hybrid. Il risultato? Problemi ripetuti su CX-70 e CX-90, che trascinano giù l’intero marchio. È la dimostrazione di una regola antica: non comprare mai il primo anno di un modello nuovo.

L’affermarsi dei brandi asiatici

Il quadro geografico conferma un’altra tendenza: l’Asia domina. I costruttori giapponesi e coreani guidano per affidabilità. L’Europa insegue, con BMW unica presenza stabile nella top ten. I marchi americani restano indietro, nonostante qualche miglioramento. Buick e Tesla fanno passi avanti, ma Jeep, Ram e GMC restano in difficoltà.

Alla fine, la lezione è semplice. L’auto non è uno smartphone. Non si cambia ogni due anni senza conseguenze. L’affidabilità è una forma di rispetto verso chi guida, non un optional. E in un’epoca in cui tutto promette di essere nuovo, scegliere ciò che funziona resta l’atto più moderno di tutti.

Data articolo: Tue, 30 Dec 2025 10:29:44 +0000

Ferrari 2026: tra certezze motoristiche e caos regolamentare

Il team italiano ha lavorato sodo. Lo ha fatto puntando parecchio sulla power unit di nuova generazione. Si parla molto di Mercedes, della zona grigia e del possibile vantaggio. Tuttavia, da Maranello filtrano informazioni molto interessanti, che riguardano conferme sulla parte endotermica ma pure sui buoni riscontri ottenuti sulla componente ibrida. Insomma, al netto dei dubbi che tutti i team hanno, Ferrari è preparata al 2026.

F1 2026: l’illusione dei vantaggi precostituiti

Osservando il panorama della prossima stagione, la tentazione di individuare vincitori e vinti è forte, ma impossibile da soddisfare. Secondo il clima generale, Mercedes potrebbe essere favorita per il motore. Tuttavia, è alquanto prematuro considerare il team di Brackley già in posizione dominante. L’analisi intelligente è questa: oggi, nessun team conosce con precisione il proprio valore in relazione al lavoro altrui.

Non c’è confronto tra le squadre e i reparti che hanno lavorato sulle monoposto 2026, nemmeno se parliamo della Williams, che come sappiamo ha anticipato e non poco il progetto verso il nuovo ciclo normativo. Il reset regolamentare imposto dalle nuove norme è profondo e trasversale, in grado di “colpire” simultaneamente telaio, aerodinamica, gestione energetica e integrazione complessiva della vettura.

All’interno di tale scenario, sono circolate molte voci che, almeno per quanto ci riguarda, fanno parte di un gioco più sottile, studiato “ad hoc” e finalizzato a influenzare il dibattito o a esercitare pressione politica. Certo, va detto che, per quanto concerne le zone grigie, la FIA si è trovata davanti al tema del rapporto di compressione Mercedes, dove, a margine di un controllo, non avrebbe trovato nulla di irregolare.

Williams e Mercedes: collaborazione metodica e prudenza che non assicura nulla

Tuttavia vale la pena fare un ragionamento sul fronte motoristico. Il lavoro con Brixworth offre un esempio significativo del ruolo privilegiato di Williams come team cliente. Il progetto 2026 non è frutto dell’ultimo minuto, ma il risultato di un percorso iniziato nei primi mesi del 2024, con pianificazione e strutture di lavoro solide. Tuttavia i facili entusiasmi non servono in questa fase.

La buona preparazione non garantisce in automatico un riscontro della performance in pista. La traduzione degli sforzi in risultati concreti resterà sconosciuta sino al contatto delle monoposto con l’asfalto. Questa filosofia si riflette anche nella gestione delle ambizioni. Il quinto posto nel campionato costruttori 2025, miglior risultato dal 2017, costituisce un punto di partenza ma non un traguardo definitivo.

Parlare oggi di un ritorno stabile tra i primi tre significherebbe ignorare la complessità tecnica e politica della stagione 2026. L’obiettivo resta una crescita graduale, coerente con il passato: all’alba dell’era turbo-ibrida, Williams riuscì a massimizzare il pacchetto con la power unit Mercedes, conquistando due terzi posti consecutivi nel mondiale costruttori tra il 2014 e il 2015. Impresa difficile da replicare.

Il prossimo anno non sarà quello delle certezze, ma servirà come verifica per le soluzioni migliori e per i piani organizzativi più capaci di leggere il regolamento nella sua interezza. Il messaggio è chiaro in tal senso: diffidare delle previsioni assolute e prepararsi a una Formula 1 più equilibrata, complessa e imprevedibile di quanto molti immaginino. Questo il quadro della situazione. E in tutto questo, oltre al discorso sulle sospensioni anteriori flessibili della Ferrari, la Rossa a che punto è?

Ferrari promette solidità e affidabilità sul motore 2026

Analizzando il panorama dei costruttori, non possiamo non evidenziare implicitamente la solidità della Ferrari nel quadro dei costruttori. Il Cavallino Rampante vince da 18 anni, ma comunque si è sempre mossa ai vertici della categoria. Parliamo di un team con struttura molto solida: nonostante le difficoltà sportive dell’ultimo decennio, Maranello ha dimostrato capacità di adattamento regolamentare e di recupero terreno.

L’ipotesi di un errore macroscopico della Rossa sulla power unit 2026 appare poco realistica; il propulsore italiano sarà competitivo, smontando le previsioni negative che circolano attorno alla Rossa. Ne abbiamo parlato a più riprese e le informazioni raccolte durante gli ultimi giorni confermano che il progetto soddisfa pienamente il reparto motoristico della storica scuderia italiana.

Sebbene il vantaggio dei propulsori tedeschi sulle zone grigie resti da quantificare, la componente ibrida del motore costruito a Maranello ha già mostrato ottime performance al banco, con un recupero energetico del MGU-K in linea con le aspettative. La Rossa non ha riferimenti certi sugli avversari, ma i segnali incoraggianti indicano che il motore dovrebbe essere un vanto del progetto 2026.

Data articolo: Tue, 30 Dec 2025 09:42:43 +0000

Spia pressione gomme accesa: hai bucato o è solo un falso allarme

Quando vedi accendersi sul cruscotto la spia gialla a forma di pneumatico stilizzato, ti chiedi subito se hai bucato. Tranquillo, spesso non è un danno grave, questa spia segnala semplicemente che uno pneumatico è sceso sotto la pressione stabilita. Vediamo subito come capire se puoi guidare fino al gommista o se devi fermarti all’istante per non rovinare il cerchio.

Cosa fare subito

La prima cosa da fare è fermarsi appena possibile in una piazzola di sosta o a lato della strada in sicurezza. La soluzione più veloce per capire la gravità della situazione dipende dalla tecnologia della tua auto:

• controllo visivo: se la tua vettura ha un sistema base che accende solo la spia senza indicare quale ruota è sgonfia, devi scendere e guardare. Controlla visivamente se uno pneumatico appare più “schiacciato” rispetto agli altri tre. Se noti una differenza evidente, non proseguire;
• indicazione della posizione: su alcune auto il computer di bordo è più preciso e ti segnala esattamente quale pneumatico ha fatto scattare l’allarme (es. “posteriore destro”). Vai a colpo sicuro su quella ruota per verificarne lo stato;
• lettura della pressione reale: le auto più moderne mostrano sul display i valori in tempo reale (in “Bar”) di ogni singola ruota. Guarda i numeri, se vedi che una gomma è scesa drasticamente sotto la soglia consigliata (ad esempio sotto 1.5 o 1.0 bar), fermati subito.

Se la gomma è visibilmente a terra o la pressione indicata è troppo bassa, proseguire è pericoloso. Devi sostituire la ruota con quella di scorta o utilizzare il kit di riparazione e gonfiaggio (se la tua auto non ha il ruotino).
Infine, osserva la spia stessa:

• spia fissa: indica un calo di pressione;
• spia lampeggiante: (solitamente all’avvio) e poi resta fissa, segnala in genere un’anomalia al sistema di controllo pressione pneumatici.

Le cause principali

Se dal controllo la gomma non sembra a terra, bisogna capire perché la spia si è accesa. Nella mia esperienza in officina, le cause sono solitamente tre:

• la foratura lenta: hai preso un chiodo o una vite che si è conficcata nel battistrada facendo da “tappo”. L’aria esce molto lentamente e la spia ti avvisa prima che la gomma sia sgonfia del tutto;
• il cambio di temperatura: è un classico dei primi freddi. L’aria all’interno della gomma si contrae con le basse temperature, facendo calare la pressione senza che ci siano buchi. Spesso basta un semplice “rabbocco”;
• guasto al sensore TPMS: se la tua auto ha qualche anno, il problema potrebbe non essere la gomma ma il sensore pressione pneumatico (situato all’interno del cerchio). Spesso la batteria interna si scarica o il dispositivo si danneggia dopo un urto o un cambio gomme;
• danneggiamento da marciapiede: capita spesso parcheggiando o salendo e scendendo dai marciapiedi con poca cura. Questi urti possono provocare tagli, “pizzicature” o abrasioni sulla spalla (il fianco) della gomma, creando perdite d’aria che fanno scattare l’allarme.

I consigli del meccanico

Il mio lavoro è anche quello di dare i giusti suggerimenti per evitare spese impreviste e mantenere gli pneumatici in salute. Vediamo cosa puoi fare:

• attenzione alle manovre: quando parcheggi, evita di urtare violentemente o “pizzicare” la gomma contro il marciapiede. Quei colpi, specialmente sulla spalla laterale, creano micro-lesioni invisibili che causano perdite d’aria o pericolosi rigonfiamenti;
• controllo mensile: non aspettare che si accenda la spia. Prendi l’abitudine di controllare la pressione degli pneumatici almeno una volta al mese con un manometro affidabile. Questo allunga la vita delle gomme e ti fa risparmiare carburante;
• reset computer di bordo: ogni volta che ripristini la pressione corretta (dal benzinaio o col kit di gonfiaggio), ricordati di effettuare sempre il reset della spia. È un passaggio obbligatorio per dire alla centralina che il problema è risolto, far apprendere il nuovo valore di pressione e spegnere la spia.

Data articolo: Tue, 30 Dec 2025 08:47:40 +0000

Dal primo gennaio aumentano i pedaggi autostradali: di quanto sarà il rincaro

Dal primo gennaio 2026 l’Italia dell’asfalto si sveglierà un po’ più cara. Non di colpo, non con uno strappo, ma con quel rincaro silenzioso che arriva sempre quando nessuno ha voglia di fare conti: l’1,5% sui pedaggi di gran parte delle autostrade italiane. Una percentuale che sembra piccola, quasi educata, ma che moltiplicata per milioni di viaggi e abitudini quotidiane finisce per pesare. Eccome se pesa.

È l’adeguamento tariffario legato all’indice di inflazione programmata per il 2026. Una formula tecnica, burocratica, che però ha effetti molto concreti: al casello si pagherà di più. L’aumento riguarda le concessionarie per le quali è in corso l’aggiornamento dei piani economico-finanziari, quei documenti che regolano il delicato equilibrio tra Stato e gestori privati. Tradotto: per molti automobilisti il nuovo anno inizierà con qualche centesimo in più a ogni passaggio.

Alcune autostrade saranno escluse

Non per tutti, però. Restano fuori dall’aumento alcune tratte simboliche: niente rincari per Concessioni del Tirreno (A10 e A12), per Ivrea-Torino-Piacenza (A5 e A21) e per la Strada dei Parchi A24-A25, l’asse che collega Roma all’Abruzzo. Un’eccezione prevista dagli atti convenzionali ancora in vigore, che fa emergere un’Italia autostradale a macchia di leopardo, dove non tutte le corsie seguono la stessa direzione.

C’è poi chi corre più veloce degli altri. Sulla Salerno-Pompei-Napoli scatterà un aumento dell’1,925%, mentre l’Autostrada del Brennero vedrà un rincaro dell’1,46%. In questo caso il dettaglio è politico prima ancora che tecnico: la concessione è scaduta e il riaffidamento è ancora in corso. Una situazione sospesa, che però non congela le tariffe.

Inevitabili le polemiche di rito

Ed è proprio sul verbo “congelare” che si gioca la polemica. Il ministero delle Infrastrutture, guidato da Matteo Salvini, rivendica di aver tentato di bloccare gli aumenti, di aver provato a tenere i pedaggi fermi almeno fino alla definizione dei nuovi piani economico-finanziari. Un tentativo naufragato contro il muro della Corte Costituzionale. Una sentenza contraria ha di fatto tolto margini di manovra al governo, consegnando la decisione finale all’Autorità di regolazione dei trasporti.

L’Art ha fatto quello che doveva fare: applicare le regole. E le regole dicono che l’adeguamento tariffario per il 2026 è pari all’1,5%. Punto. Su questo, spiegano dal ministero, “non è più possibile intervenire”. La politica alza le mani, la tecnica va avanti.

L’indice di inflazione: cos’è

Ma cos’è davvero questo indice di inflazione programmata che decide quanto paghiamo al casello? È un numero scritto in anticipo dal ministero dell’Economia, una previsione su quanto dovrebbero crescere i prezzi al consumo in un determinato anno. Per il 2026 è stato fissato all’1,5%. Non è l’inflazione reale, quella misurata dall’Istat quando i giochi sono fatti, ma una bussola usata per orientare aumenti e contratti pubblici. Un obiettivo, più che una fotografia.

Dentro quelle cifre ci finiscono anche i pedaggi autostradali, perché le convenzioni tra Stato e concessionari lo prevedono. Sono contratti veri e propri, firmati nero su bianco, che legano la gestione delle autostrade a meccanismi automatici di aggiornamento. Nessun colpo di scena, nessuna sorpresa: solo l’applicazione di ciò che era già scritto.

Eppure, ogni aumento racconta qualcosa di più. Racconta di un Paese che si muove molto, che vive di strade e collegamenti, e che ogni anno deve fare i conti con il costo della mobilità. Racconta di un equilibrio fragile tra interesse pubblico e sostenibilità economica. E racconta anche di come, spesso, le decisioni più impattanti arrivino senza clamore, infilate tra una norma e una percentuale.

Data articolo: Tue, 30 Dec 2025 08:33:38 +0000