Dal 23 al 26 giugno tornano i Prime Day di Amazon, l’evento dedicato agli sconti che ogni anno attira milioni di consumatori alla ricerca delle migliori offerte su tecnologia, accessori per la casa e prodotti per l’automobile. Tra gli articoli più interessanti per affrontare l’estate ci sono senza dubbio i parasole per auto, accessori semplici ma estremamente utili per migliorare il comfort a bordo e proteggere passeggeri e abitacolo dagli effetti del sole e del calore. Tra le proposte più apprezzate figurano le Tendine Parasole Auto XL per finestrini laterali e il parasole interno pieghevole LEIVESTE per parabrezza.

Le tendine laterali

Entrambi i prodotti sono stati progettati per contrastare il calore e i raggi ultravioletti, ma si rivolgono a esigenze differenti. Le tendine laterali sono pensate soprattutto per chi viaggia con bambini o animali domestici, mentre il parasole per parabrezza punta a preservare l’abitacolo quando l’auto è parcheggiata sotto il sole.

Offerta

Tendine Parasole Auto,2 Pezzi, Accessori Block Raggi UV Anti-Zanzara, Protegge Bambini e Animali Domestici,Universali Finestrini Laterali (XL)

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Le Tendine Parasole Auto XL rappresentano una soluzione pratica per proteggere i passeggeri posteriori dall’esposizione diretta ai raggi solari. Grazie alla loro struttura in rete elastica di nuova generazione, sono compatibili con la maggior parte delle automobili e possono adattarsi a numerose tipologie di finestrini. Le dimensioni generose consentono una copertura efficace, mentre il materiale elasticizzato facilita il montaggio e l’adattamento alla forma della portiera.

I punti di forza

Uno degli aspetti più interessanti riguarda la combinazione tra protezione e comfort. La rete traspirante permette infatti di abbassare i finestrini e far circolare l’aria mantenendo comunque una barriera contro il sole. Questo significa poter beneficiare di una maggiore ventilazione senza rinunciare alla schermatura dai raggi UV. Secondo il produttore, il sistema è in grado di bloccare oltre il 98% dei raggi ultravioletti, contribuendo a ridurre il rischio di scottature e il surriscaldamento dell’abitacolo.

Le tendine offrono inoltre un ulteriore vantaggio: fungono da barriera contro insetti e zanzare, caratteristica particolarmente utile durante viaggi, soste o vacanze estive. Non manca poi un effetto privacy, che rende meno visibile l’interno del veicolo dall’esterno e contribuisce a creare un ambiente più riservato per i passeggeri.

L’installazione è uno dei punti di forza del prodotto. Le tendine possono essere montate in pochi secondi senza attrezzi e, una volta rimosse, occupano pochissimo spazio, risultando facili da riporre nel bagagliaio o nei vani portaoggetti.

Il parasole: necessario per l’abitacolo

A completare la protezione dell’auto entra in gioco il parasole interno LEIVESTE per parabrezza. Si tratta di una soluzione pensata per chi lascia frequentemente il veicolo parcheggiato all’aperto, magari al lavoro, in spiaggia o in città durante le ore più calde della giornata.

LEIVESTE - Parasole per auto Parabrezza interna pieghevole con elastici e ventose, coperture per sole contro i raggi UV (Blu)

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La sua funzione principale è quella di ridurre l’effetto serra che si crea all’interno dell’abitacolo. Grazie agli strati riflettenti avanzati, il parasole è in grado di bloccare fino al 99% dei raggi UV, contribuendo a mantenere temperature più contenute all’interno del veicolo. Un vantaggio che si traduce in maggiore comfort al momento di rientrare in auto, evitando di trovare volante, sedili e cruscotto eccessivamente surriscaldati.

Le peculiarità

Oltre a migliorare il comfort, il prodotto aiuta a preservare nel tempo le superfici interne dell’auto. L’esposizione prolungata al sole può infatti favorire scolorimento, usura e deterioramento di plastiche, tessuti e rivestimenti. Utilizzare un parasole rappresenta quindi anche una forma di protezione per il valore dell’automobile.

Il fissaggio avviene tramite due ventose trasparenti che garantiscono una buona aderenza al parabrezza e consentono di installare o rimuovere il dispositivo in pochi istanti. Quando non viene utilizzato, il parasole può essere ripiegato facilmente e conservato senza occupare spazio eccessivo.

Fascia di prezzi

Per quanto riguarda il prezzo, le Tendine Parasole Auto XL vengono generalmente proposte su Amazon in una fascia intorno ai 20 euro, mentre il parasole pieghevole LEIVESTE si colloca solitamente vicino ai 15 euro. Durante i Prime Day, tuttavia, questi accessori possono beneficiare di ulteriori sconti, diventando un acquisto particolarmente conveniente per chi desidera affrontare l’estate con un abitacolo più fresco, protetto e confortevole.

Il 23 giugno 2026, la situazione del traffico sulle autostrade italiane registra diversi eventi significativi. Tra questi, evidenziamo una coda di 6 km tra Parma e Fidenza a causa di un incidente sulla A1 in direzione Milano, e un incendio con tanto di fumo che interessa l’uscita a Palma Campania sulla A30. L’articolo fornisce un aggiornamento dettagliato sulle condizioni del traffico su tutte le principali tratte autostradali, includendo incidenti, code e rallentamenti causati da lavori o condizioni atmosferiche.

A1 MILANO-NAPOLI

12:02 – Lodi e Casalpusterlengo
Coda per incidente
Direzione Napoli
Coda tra Lodi e Casalpusterlengo lunga 3.3 km (dal km 24.0 al km 27.3).

11:59 – Parma e Fidenza
Coda di 6 km per incidente
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Milano: Bivio A1/A15 Parma-La Spezia. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Parma. Tratta dal km 100.0 al km 107.0.

10:59 – Area di servizio Fabro est
Mancanza di metano per lavori
Direzione Milano
L’area di servizio Fabro est è sprovvista di metano per lavori.

10:57 – Bivio A1/A22 Brennero-Modena
Coda per traffico intenso
Direzione Milano
Coda su Bivio A1/A22 Brennero-Modena provenendo da Bologna verso Brennero.

10:50 – Bivio A1/Compl. FI Nord e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
Code a tratti tra Bivio A1/Compl. FI Nord km 279.3 e Bivio A1-Variante per traffico intenso, lunghezza 12 km.

A4 TORINO-TRIESTE

11:55 – Cormano e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
Code a tratti tra Cormano e Milano est, lunghezza 8.4 km.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

10:56 – Como Monte Olimpino e Chiasso
Coda per attraversamento Dogana Svizzera
Direzione Svizzera
Coda tra Como Monte Olimpino e Chiasso, lunghezza 2.21 km.

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

11:31 – Genova Aeroporto e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Coda per traffico intenso
Direzione Genova
Coda tra Genova Aeroporto e Bivio A10/A7 Milano-Genova, lunghezza 2.3 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

11:57 – Pescara Nord-Città Sant’Angelo e Pescara Ovest-Chieti
Coda per safety car e scorta veicoli
Direzione Ancona
Coda tra Pescara Nord-Città Sant’Angelo e Pescara Ovest-Chieti, lunghezza 3 km.

10:29 – Area di servizio Torre Cerrano ovest
Chiusura della stazione di rifornimento per lavori
Direzione Taranto

A16 NAPOLI-CANOSA

10:40 – Cerignola Ovest e Bivio A16/A14 Bologna-Taranto
Vento forte sulla tratta
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta lunga 12.6 km.

A23 PALMANOVA-TARVISIO

11:26 – Barriera di Ugovizza
Coda per traffico intenso in uscita
Direzione Confine Di Stato

A24 ROMA-TERAMO

10:28 – Fine Complanare e Bivio A24/Tangenziale est RM
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Tangenziale Est
Tratta lunga 4.3 km.

10:28 – Bivio Grande Raccordo Anulare e Svincolo di Tor Cervara
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Tangenziale Est
Tratta lunga 1.6 km.

A25 TORANO-PESCARA

11:43 – Chieti e Villanova
Traffico rallentato per incidente
Direzione Pescara

A30 CASERTA-SALERNO

11:56 – Uscita Palma Campania
Fumo e veicolo in fiamme
Direzione in entrambe le direzioni

Fonte: Autostrade per l’Italia

Il percorso di Jeep verso un futuro integralmente elettrificato segna oggi una tappa fondamentale. Il brand ha ufficialmente aperto gli ordini in tutta Europa per due nuove versioni della nuova Jeep Compass, un modello che rappresenta un pilastro nella crescita globale del marchio, con oltre 2,5 milioni di unità vendute dal 2006 ad oggi. Progettata a Torino e prodotta nello stabilimento di Melfi, la nuova gamma Compass si basa sulla sofisticata piattaforma STLA Medium di Stellantis, concepita per accogliere diverse soluzioni di propulsione con un focus specifico sull’elettrificazione. Le ultimissime novità alla spina sono la 4xe e la Long Range. Vediamo più nel dettaglio.

La 4xe Full Electric

La novità più dirompente è rappresentata dalla nuova Jeep Compass 4xe, che per la prima volta diventa completamente elettrica a trazione integrale, posizionandosi al vertice della gamma per prestazioni e capacità off-road. Questa versione adotta un’architettura a doppio motore (EDM – Electric Drive Module) che assicura il controllo totale della trazione su ciascun asse: l’unità anteriore eroga 157 kW, mentre quella posteriore, sviluppata specificamente per Jeep, ne eroga 132 kW, per una potenza massima combinata di ben 375 CV.

Grazie a questa configurazione, la 4xe è in grado di scaricare a terra fino a 3.100 Nm di coppia con le ruote posteriori, permettendole di superare pendenze del 20% anche senza l’ausilio dell’asse anteriore. La vocazione avventuriera è confermata da un assetto rialzato di 10 mm e angoli caratteristici da vera fuoristrada: 28° in attacco e 31° in uscita. La batteria da 96,1 kWh di energia utilizzabile garantisce un’autonomia combinata WLTP superiore a 600 km.

BEV Long Range

Per chi mette al primo posto la percorrenza chilometrica, Jeep introduce la versione BEV Long Range a trazione anteriore. Questa variante è equipaggiata con una nuova batteria agli ioni di litio ad alte prestazioni da 96,3 kWh (composta da 12 moduli e 192 celle), che permette di raggiungere un’autonomia record per il modello, fino a 674 km. Il motore elettrico, grazie a una calibrazione specifica, eroga una potenza di picco di 231 CV (170 kW), garantendo prestazioni brillanti unite a un’efficienza ottimizzata.

Ricarica e tecnologia di bordo

Entrambe le versioni beneficiano di tempi di ricarica estremamente contenuti nonostante la generosa capacità degli accumulatori: è infatti possibile passare dal 20% all’80% della carica in soli 27 minuti. Sul fronte della sicurezza e dell’assistenza, la Nuova Compass offre di serie su tutte le versioni la guida autonoma di livello 2.

Il sistema Jelec-Terrain (di serie sulla 4xe) permette al conducente di adattare la dinamica del veicolo attraverso cinque modalità: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud e l’esclusiva funzione 4WD LOCK, che attiva la trazione permanente su entrambi gli assi per le condizioni più estreme. Gli interni sono stati progettati per essere durevoli e funzionali, con rivestimenti in poliuretano facili da pulire e tappetini in gomma ad alta resistenza.

Allestimenti e disponibilità

La gamma si articola su diverse filosofie di allestimento:

• 4xe: disponibile nelle versioni Upland (orientata alla praticità con Hill Descent Control e gancio traino) e Overland (più rifinita con fari Matrix LED e griglia retroilluminata);
• BEV Long Range: proposta negli allestimenti Altitude (con infotainment da 16″), Business (con telecamera a 360°) e il top di gamma Summit (con cerchi fino a 20″ e interni riscaldati).

Gli ordini sono aperti con prezzi da 54.900 euro per l’integrale e da 51.900 euro per la Long Range.

La quinta edizione del MIMO (Milano Monza Motor Show) si preannuncia come un concentrato di adrenalina open-air a ingresso totalmente gratuito. Il programma è fittissimo, ma ci sono alcune chicche assolute che da sole valgono il viaggio nel Tempio della Velocità.

Due Anteprime Mondiali da non perdere

La cerimonia d’apertura di venerdì 26 giugno (ore 10:30) non sarà il solito taglio del nastro istituzionale. Il piatto forte è l’esordio dinamico in pista di due progetti incredibili:

• SGT 55 (World Premiere): realizzata da SGT Automobili, è un tributo moderno e spietato all’iconica Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI che dominò il DTM nel 1993 con Nicola Larini. Sotto le linee nostalgiche si nasconde un’evoluzione della celebre Piattaforma Giorgio, affinata per ottenere l’omologazione stradale.
• Giamaro Krafla: direttamente da Modena, debutta in movimento questa folle hypercar tutta italiana. Sotto il cofano urla un V12 quadriturbo da 7,0 litri capace di erogare ben 2.157 CV. I due giri sul circuito di Formula 1 promettono una colonna sonora indimenticabile.

Una parata di regine (stradali e da corsa)

Subito dopo i primi giri delle premiere, la pista sarà invasa dalla MIMO Parade e dalla Journalist Parade. Il parterre di supercar e auto da corsa è da capogiro: Ferrari SF90 XX, Lamborghini Revuelto, McLaren 750S, Porsche 911 GT3 RS, fino alle belve da pista come la Ferrari 296 Challenge e la Huracán Super Trofeo EVO2.

Spazio anche al mercato reale con il debutto europeo della Changan Deepal S05 Ultra Hybrid (presentazione venerdì alle 10:00 nel Paddock 1), affiancata dalle novità di brand come OMODA, JAECOO, Tesla, Chery e Mercedes-Benz.

Test Drive ed Experience per il pubblico

Il MIMO non è solo da guardare, ma da guidare. Per tutti e tre i giorni (09:00 – 19:00) saranno attivi i test drive gratuiti con istruttori a bordo. Si potranno testare le ultime novità elettriche, ibride e termiche, tra cui:

• Tesla Model 3 e Model Y
• La gamma SUV OMODA (5, 7, 9) e JAECOO (5, 7, 8)
• Le novità Mercedes-Benz (dalla gamma EQ alla Classe A)

Il programma del week-end

VENERDÌ 26 GIUGNO

• 09:00 | Apertura MIMO al pubblico
• 09:00 – 19:00 | Test Drive
• 09:00 | TRACK4FUN Open Pit Lane per proprietari di supercar
• 10:30 | Accoglienza istituzioni, partner e stakeholder presso Hospitality MIMO n.45
• 10:35 | Cerimonia inaugurale ufficiale MIMO presso Hospitality MIMO n.45
Taglio del nastro alla presenza di istituzioni, partner, stakeholder e ospiti della manifestazione.
• 11:00 | MIMO Parade e Journalist Parade. La grande parata inaugurale che aprirà ufficialmente MIMO 2026 con due giri completi del circuito di Formula 1 dell’Autodromo Nazionale Monza. Ad aprire il corteo sarà la World Premiere della nuova SGT 55, seguita da alcune delle più iconiche supercar presenti all’evento, vetture racing e dalla Journalist Parade con giornalisti e content creator al volante delle novità di prodotto delle case automobilistiche.
• 12:10 – 12:35 | Supercar Track Day
• 12:35 | Drift Show. Spettacolare esibizione sul rettilineo principale
dell’Autodromo con due BMW protagoniste di traversi, evoluzioni e guida ad
alta precisione a cura del Campionato Italiano Drifting.
• 14:00 – 16:00 | TRACK4FUN Open Pit Lane (sessione pomeridiana)
• 15.00 | Talk GT-QUEENS dedicato al motorsport femminile con pilote e ospiti del settore
• 16:00 – 16:50 | Supercar Track Day
• 16:50 – 17:15 | Attività delle Case Automobilistiche
• 17.00 | Talk GT-QUEENS dedicato al motorsport femminile con pilote e ospiti del settore
• 17:15 – 17:40 | Supercar Track Day
• 18:00 | Supercar Parade sulle Sopraelevate e sul circuito di Formula 1.

SABATO 27 GIUGNO

• 09:00 | Apertura MIMO al pubblico
• 09:00 – 19:00 | Test Drive
• 09:00 | TRACK4FUN Open Pit Lane
• 11:00 | TRACK4FUN Auto da Corsa
• 11:30 | Supercar Track Day
• 11:55 | Case Automobilistiche in pista. Le novità di prodotto dei brand presenti a MIMO scendono in pista per sessioni dinamiche dedicate al pubblico.
• 12:30 | TRACK4FUN Auto da Corsa
• 13:00 | Drift Show. Le vetture del Campionato Italiano Drifting tornano sul rettilineo per una nuova esibizione ad alto tasso di adrenalina.
• 14:00 | TRACK4FUN Open Pit Lane (sessione pomeridiana)
• 15:30 | TRACK4FUN Auto da Corsa
• 16:00 – 16:25 | Supercar Track Day
• 16:25 – 16:50 | Attività delle Case Automobilistiche
• 16:50 – 18:00 | Supercar Track Day
• 18:00 | Supercar Parade
• 19:00 | Fine attività pista

DOMENICA 28 GIUGNO

• 09:00 | Apertura MIMO al pubblico
• 09:00 – 19:00 | Test Drive
• 09:00 | Supercar Track Day
• 09:50 | Sessioni Libere GT3isti Challenge
• 10:40 | Sessioni Libere Speed Cup
• 11:05 | Case Automobilistiche in pista
• 11:30 | GT3isti Challenge – Gara 1. Prima manche della competizione
dedicata alle Porsche più performanti e alle vetture GT racing.
• 12:20 | Speed Cup – Gara 1. Scendono in pista le Lotus Elise ed Exige protagoniste del campionato organizzato dal Lotus Sporting Club.
• 13:00 | Drift Show
• 13:20 – 14:10 | Pausa attività pista
• 14:10 | GT3isti Challenge – Gara 2
• 15:00 | Case Automobilistiche in pista
• 15:25 | Speed Cup – Gara 2
• 15:50 | Supercar Track Day
• 16:15 | GT3isti Challenge – Gara 3. Le gare ufficiali autorizzate da ACI Sport entrano nel vivo con le manche decisive del weekend.
• 17:05 | Supercar Track Day
• 18:00 | Supercar Parade sulle Sopraelevate e sul circuito di Formula 1
• 18:30 | Supercar Track Day
• 19:00 | Fine attività pista

La storia della mobilità urbana sta per scrivere un nuovo, attesissimo capitolo. Dopo la rivelazione della smart Concept #2 al Salone di Pechino, il brand ha scelto le strade di Roma per presentare in anteprima europea gli interni e i dettagli tecnici di quella che sarà la smart #2, l’erede spirituale e materiale della storica due posti. La scelta della Capitale non è stata casuale: con i suoi vicoli stretti e le sfide di parcheggio, Roma rappresenta l’habitat naturale per un veicolo che qui, nel passato, ha raggiunto un successo senza confini.

La rivoluzione della “seduta continua”

L’abitacolo della smart #2 segna un netto passo in avanti verso una dimensione premium, pur mantenendo un formato ultra-compatto. Il punto di forza del design interno è rappresentato dalla seduta continua, una soluzione che supera la tradizionale barriera fisica tra conducente e passeggero. Questo elemento non ha solo una valenza estetica, ma mira a creare un ambiente più condiviso, pratico e accogliente, trasformando la percezione della compattezza da limite a valore aggiunto.

L’intera plancia si sviluppa attorno a un cockpit a forma di S, studiato per favorire un’interazione intuitiva con i comandi e un’organizzazione dello spazio estremamente ordinata. L’obiettivo dichiarato dai designer è offrire una sensazione di ampiezza superiore alle dimensioni reali, creando un’atmosfera essenziale ma calda, dove ogni dettaglio è curato per rendere piacevole la vita a bordo.

Ufficio Stampa smart

La funzionalità diventa stile

Esternamente, la smart #2 anticipa una direzione stilistica dove la funzionalità guida ogni scelta di design. Le proporzioni iconiche sono esaltate da un trattamento bicolore della carrozzeria e da dettagli moderni come le porte senza cornice. Non si tratta di semplici decorazioni: il carattere della vettura deriva dalla sua capacità di rispondere in modo intelligente alle esigenze urbane contemporanee, mantenendo però quel DNA che ha permesso a oltre due milioni di smart di circolare ancora oggi nelle città di tutto il mondo.

Piattaforma ECA

Sotto la carrozzeria si nasconde la piattaforma ECA (Electric Compact Architecture), sviluppata specificamente per questa nuova generazione di due posti elettriche. La base tecnica è stata progettata per massimizzare l’efficienza degli spazi grazie a sbalzi ridotti e un packaging compatto.

Uno dei dati più impressionanti presentati a Roma riguarda l’agilità: la smart #2 promette un diametro di sterzata di soli 6,95 metri (da marciapiede a marciapiede), un valore che la pone in linea con la manovrabilità leggendaria delle generazioni precedenti. Nonostante le dimensioni ridotte, l’auto non vuole essere confinata ai soli centri storici. Il valore target per la batteria è di 35,7 kWh, con un’autonomia prevista di circa 300 km secondo il ciclo WLTP. Anche i tempi di ricarica sono stati ottimizzati: sarà possibile passare dal 10 all’80% di energia in meno di 20 minuti utilizzando la corrente continua.

Verso il debutto di Parigi

La sicurezza rimane una priorità assoluta grazie alla nuova generazione della Tridion Cell, la cellula protettiva che è da sempre il segno distintivo del marchio. Questa struttura solida è stata adattata per soddisfare i più moderni requisiti di protezione, dimostrando che anche una vettura ultra-compatta può offrire stabilità e fiducia totale al conducente.

Il percorso verso la commercializzazione è ormai tracciato. Dopo il successo dell’anteprima romana, il prossimo grande appuntamento è fissato per la première mondiale a Parigi, prevista entro la fine del 2026. In quell’occasione verranno svelati i dati definitivi e i listini per il mercato europeo, segnando ufficialmente il ritorno della “urban car” più iconica di sempre in una veste completamente elettrica e intelligente.

Quando la temperatura scende sotto i 7°C, la sicurezza su strada dipende maggiormente da quali gomme hai installato sull’auto. Molti automobilisti pensano che gli pneumatici invernali servano solo per rispettare la normativa stradale e quando c’è la neve, ma la realtà è ben diversa, la temperatura dell’asfalto cambia radicalmente la tenuta di strada della vettura. Vediamo di capire perché servono e cosa rischi se decidi di non cambiarli.

In inverno posso guidare con le gomme estive?

La legge italiana ti permette di circolare durante il periodo invernale con le gomme estive solo a una condizione, devi avere a bordo del veicolo un set di catene da neve compatibili con la misura dei tuoi cerchi. L’obbligo scatta dal 15 novembre al 15 aprile di ogni anno. Se le forze dell’ordine ti fermano senza pneumatici termici o senza catene nel bagagliaio, vai incontro a sanzioni severe:

• una multa compresa tra 80 e 350 euro nei tratti extraurbani e autostradali;
• la decurtazione di punti dalla patente di guida;
• in alcuni casi, l’ordine di fermo del veicolo fino a quando non avrai messo in regola l’auto.

Tuttavia, avere le catene nel baule ti salva dalla contravvenzione, ma non ti garantisce la sicurezza di guida durante i periodi freddi.

Cosa rischi se non monti gli pneumatici invernali

Viaggiare con temperature sotto lo zero con coperture non idonee provoca un decadimento immediato delle prestazioni del veicolo. Quando fa freddo, lo pneumatico estivo subisce la cristallizzazione e il battistrada si indurisce, perde elasticità e non riesce più ad adattarsi perfettamente al terreno. Vediamo nel dettaglio le problematiche:

• usura anomala del battistrada: la gomma indurita slitta continuamente e si scalletta, rovinando i tasselli in modo permanente;
• spazi di frenata raddoppiati: a soli 50 km/h la vettura impiega fino al doppio dello spazio per arrestarsi rispetto a una dotata di coperture termiche;
• bloccaggio dei sensori ABS: la centralina dei freni rileva la perdita di aderenza costante ed entra in funzione il sistema anche per rallentamenti minimi, allungando la traiettoria;
• instabilità dell’assetto: la perdita di direzionalità costringe il sistema ESP a correzioni continue, sforzando i braccetti e le boccole delle sospensioni.

Come scegliere le gomme invernali

Per sapere quali pneumatici montare devi consultare il libretto di circolazione (il documento dell’auto) al terzo quadrante trovi l’elenco esatto delle misure omologate per la tua vettura, espresse con parametri come larghezza, altezza, diametro, indice di carico e codice di velocità. Per essere in regola con la normativa invernale e circolare senza rischi:

• misura dello pneumatico: deve corrispondere esattamente a una delle combinazioni scritte sulla carta di circolazione in base al diametro del cerchio installato sulla vettura;
• marcatura M+S: significa Mud+Snow (fango e neve) ed è la dichiarazione del costruttore necessaria per legge per evitare verbali durante i controlli stradali;
• simbolo 3PMSF: rappresenta una montagna a tre picchi con un fiocco di neve all’interno e certifica che il battistrada ha superato i test standardizzati di trazione sul ghiaccio;
• codice di velocità: è la lettera finale (es. H, V, W) che indica la velocità massima supportata dalla gomma, esclusivamente durante il periodo invernale, il Codice della Strada ti permette di scendere fino a due lettere inferiori rispetto al libretto (fino alla lettera Q, pari a 160 km/h), a patto che sia presente la sigla M+S.

Come monitorare la pressione corretta

Un dettaglio che molti trascurano riguarda la gestione della pressione durante i mesi più freddi. Quando la temperatura esterna si abbassa, l’aria all’interno dello pneumatico si comprime, causando una perdita naturale di pressione di circa 0,1 bar ogni 10°C di calo termico. Per viaggiare in totale sicurezza e preservare la stabilità della vettura, devi seguire queste indicazioni:

• controllo a freddo: effettua la misurazione sempre prima di metterti in viaggio, poiché il rotolamento scalda la mescola e altera i valori rilevati;
• aderenza ottimale sul fondo: una gomma sgonfia riduce l’apertura delle lamelle del battistrada abbassando il grip sulla neve fresca;
• aumento della pressione: gonfia lo pneumatico di circa 0,2 bar in più rispetto al valore standard indicato sul manuale dell’auto per compensare lo sbalzo termico invernale;
• consumo omogeneo del battistrada: viaggiare con una pressione inferiore a quella consigliata provoca il surriscaldamento della spalla e l’usura in modo precoce;
• reset pressioni: dopo aver gonfiato le ruote, esegui sempre il reset del sistema TPMS dal computer di bordo, se presente, per evitare falsi allarmi sul cruscotto.

Costi per la sostituzione

Sostituire gli pneumatici richiede un investimento iniziale, ma rimandare il lavoro può provocare incidenti e danni da migliaia di euro. Prendiamo come riferimento una misura standard molto diffusa, il cerchio da 16 pollici (misura 205/55 R16), per capire le cifre reali che si applicano in officina. I costi dei ricambi variano in base alla qualità del prodotto:

• treno di marca economica: per quattro gomme spendi tra i 180 e i 240 euro, ideali se fai pochissimi chilometri;
• treno di marca premium: per prodotti di alta gamma (come Continental o Goodyear) il prezzo oscilla tra i 320 e i 450 euro, garantendo la massima aderenza e durata.

A questa cifra devi aggiungere la manodopera per il montaggio, che cambia in base alla tecnologia della tua vettura:

• montaggio base senza sensori: comprende smontaggio, equilibratura e sostituzione della valvola in gomma standard al costo di 50-60 euro;
• montaggio con sensori TPMS: se la vettura monta i sensori digitali per rilevare la pressione, la manodopera sale a 80-100 euro perché richiede massima attenzione per non rompere il sensore durante la sostituzione;
• sostituzione kit valvole sensore: se il sensore è danneggiato o la guarnizione perde, il kit di ripristino costa circa 35-50 euro a ruota, con ulteriori 30 euro da aggiungere per l’adattamento al veicolo tramite strumento di diagnosi.

I consigli del meccanico

Come tecnico sento spesso clienti che cercano di risparmiare sul cambio stagionale. Girare in inverno richiede invece scelte precise per non compromettere la sicurezza e la stabilità del veicolo:

• il pericolo delle due gomme: montare gli pneumatici invernali solo sulle ruote motrici crea uno squilibrio di aderenza micidiale tra avantreno e retrotreno; l’asse posteriore perde improvvisamente contatto con l’asfalto innescando una sbandata che fa girare la vettura su se stessa in un testacoda incontrollabile;
• l’errore del sottosterzo: sulle vetture a trazione posteriore, invece, installare le termiche solo dietro alleggerisce la direzionalità dello sterzo, portando l’auto ad andare dritta nelle curve;
• la gestione dell’elettronica: per far lavorare correttamente i sistemi ESP, la vettura ha bisogno tassativamente di quattro pneumatici identici e con la stessa usura. Installando invece due gomme diverse per disegno del battistrada o profondità di intaglio, la centralina riceve segnali di rotazione contrastanti dalle ruote; il sistema interpreta questo squilibrio come una sbandata imminente e taglia potenza al motore o frena le singole ruote a sproposito, peggiorando la stabilità proprio durante una curva.

La cronaca recente ci restituisce un’immagine drammatica di quanto possa essere letale la decisione di ignorare un segnale di arresto. Nella serata del 22 giugno 2026, a Milano, un agente della Polizia locale di soli 35 anni ha perso la vita durante un inseguimento nella zona periferica di Ponte Lambro. La tragedia si è consumata dopo che un’automobile non si era fermata a un controllo: l’agente, lanciatosi all’inseguimento a bordo della sua moto, ne ha perso il controllo cadendo fatalmente a terra mentre tentava di rintracciare il conducente dell’auto pirata. Questo tragico evento pone l’accento non solo sul valore inestimabile della sicurezza degli operatori, ma anche sulle gravi responsabilità legali e penali che ricadono su chi decide di non ottemperare all’ordine di fermarsi.

Posto di blocco e posto di controllo

Per comprendere la portata delle sanzioni, è necessario innanzitutto distinguere tra due operazioni che i conducenti spesso confondono. Il posto di controllo è un’operazione di polizia stradale in cui gli agenti intimano l’arresto solo ad alcuni veicoli per verifiche ordinarie.

Al contrario, il posto di blocco è una misura più massiccia che impone l’obbligo di fermarsi a tutti i conducenti circolanti in quel tratto; in questo caso, le Forze dell’Ordine sono autorizzate a utilizzare mezzi specifici (come corsie di canalizzazione o bande antifuga) per assicurare l’arresto di chi tenta la fuga. In entrambi i casi, gli agenti devono essere in uniforme o muniti di segnale distintivo, intimando l’ALT con segnali idonei.

Le sanzioni amministrative

Le conseguenze per chi non si ferma variano drasticamente a seconda della tipologia di controllo forzato, con sanzioni che sono state recentemente inasprite dal Decreto Legge n. 48 del 2025 per fungere da deterrente.

• inottemperanza al posto di controllo: chi ignora l’ALT in questa situazione viola l’articolo 192 del Codice della Strada, rischia una sanzione amministrativa tra 200 e 600 euro, oltre alla decurtazione di 5 punti dalla patente. In caso di recidiva nel biennio, i punti decurtati diventano 10 e scatta la sospensione della patente da 15 a 30 giorni;
• forzatura del posto di blocco: la violazione qui è considerata molto più grave. La sanzione pecuniaria varia da 1.500 a 6.000 euro, con una decurtazione immediata di 10 punti dalla patente. A ciò si aggiunge sempre la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida da 3 mesi a 1 anno.

Il rischio penale

L’aspetto più critico riguarda però il passaggio dall’illecito amministrativo al reato penale. Non fermarsi all’ordine degli agenti non è solo una violazione del Codice della Strada quando la condotta mette in pericolo l’incolumità altrui o degli agenti stessi. Nel momento in cui scatta un inseguimento, come nel tragico caso di Milano, il conducente può essere accusato di resistenza a un pubblico ufficiale (Articolo 337 del Codice Penale).

Questo reato è punito con la reclusione da 6 mesi a 5 anni. La fuga, dunque, trasforma una potenziale sanzione per un documento mancato o un’irregolarità del veicolo in un procedimento penale che può segnare la vita di una persona. La legge autorizza infatti le Forze dell’Ordine a compiere tutte le ispezioni necessarie e a ordinare l’arresto della marcia se il veicolo è considerato pericoloso. Scegliere di scappare, oltre a causare tragedie umane irreparabili, significa accettare il rischio di una condanna detentiva e della distruzione della propria posizione giuridica.

Il piano di Volkswagen non riguarda soltanto una riduzione del personale, dietro le circa 19.000 uscite previste in Germania entro la fine del 2026 c’è una trasformazione molto più ampia, che coinvolge capacità produttiva, organizzazione delle fabbriche, sviluppo tecnologico e struttura dei costi. Il Gruppo tedesco deve affrontare un mercato più complesso rispetto al passato, in un contesto dove la domanda europea cresce con maggiore lentezza, la concorrenza cinese è diventata più forte e lo sviluppo delle auto elettriche richiede investimenti elevati. Allo stesso tempo, mantenere stabilimenti progettati per volumi superiori a quelli attuali rende più difficile proteggere i margini. Per questo Volkswagen punta a ridurre la complessità e a rendere più flessibile la propria struttura industriale.

Una vettura elettrica richiede una catena produttiva diversa rispetto a un modello a benzina o diesel, in quanto il motore elettrico utilizza meno componenti mobili e non ha bisogno di pistoni, valvole, impianti di iniezione, turbine o sistemi di scarico. Anche la trasmissione è generalmente più semplice e questa differenza riduce il numero delle lavorazioni meccaniche necessarie e modifica il peso di molti reparti. Attività tradizionalmente centrali nella produzione automobilistica possono diventare meno importanti, mentre crescono quelle legate alle batterie, ai motori elettrici, agli inverter e ai sistemi di gestione dell’energia. La semplificazione meccanica, però, non rende l’automobile meno complessa in senso assoluto e la difficoltà si sposta verso elettronica, chimica delle celle, gestione termica e software. Di conseguenza, una parte delle professionalità tradizionali deve essere aggiornata, mentre aumentano le richieste di tecnici specializzati in sistemi ad alta tensione, semiconduttori e piattaforme digitali.

Le fabbriche devono produrre in modo più flessibile

Uno degli obiettivi principali della ristrutturazione è ridurre la capacità produttiva non utilizzata, considerando che uno stabilimento progettato per assemblare molte più auto di quelle effettivamente richieste dal mercato mantiene comunque costi elevati per energia, manutenzione, logistica e personale. Volkswagen deve quindi adattare le fabbriche a volumi più realistici e renderle capaci di produrre modelli differenti senza interventi troppo lunghi o costosi. La flessibilità diventa essenziale in una fase nella quale la domanda di auto elettriche non cresce allo stesso ritmo in tutti i Paesi.  Anche la riduzione delle varianti può aiutare. Utilizzare piattaforme comuni, componenti condivisi e architetture elettroniche simili consente di semplificare gli approvvigionamenti e di abbassare i costi, con il rischio, però, è rendere i modelli troppo simili tra loro. La sfida consiste quindi nel condividere ciò che non si vede, mantenendo una precisa identità per ciascun marchio.

La seconda grande trasformazione riguarda il software. Infotainment, navigazione, assistenza alla guida, gestione della ricarica e climatizzazione dipendono sempre più dal codice. Anche funzioni strettamente legate alla dinamica del veicolo vengono controllate da sensori e centraline.  Per Volkswagen questo significa ripensare lo sviluppo delle auto, considerando che in passato molte funzioni venivano affidate a sistemi separati, spesso gestiti da centraline differenti. Le nuove architetture puntano invece su computer centrali più potenti e su piattaforme capaci di ricevere aggiornamenti a distanza.

Ufficio Stampa Volkswagen

Un software ben progettato permette di migliorare l’auto dopo la consegna, correggere problemi senza passaggi in officina e introdurre nuove funzioni nel tempo, al contrario, un sistema lento o poco intuitivo può penalizzare anche una vettura valida dal punto di vista meccanico. Il valore percepito dell’automobile dipende quindi sempre di più dalla qualità dell’esperienza digitale, ma non basta più costruire un buon telaio o un motore efficiente: servono interfacce chiare, aggiornamenti affidabili e una gestione semplice di navigazione, ricarica e assistenza alla guida.

Cambiano le competenze mentre la concorrenza cinese aumenta la pressione

La ristrutturazione modifica le professionalità richieste. Diminuisce il peso di alcune attività legate ai motori termici e cresce quello di ingegneri elettronici, sviluppatori, esperti di cybersicurezza, tecnici delle batterie e specialisti nell’analisi dei dati. Anche il lavoro in fabbrica diventa più digitale. Gli impianti automatizzati possono raccogliere informazioni sul funzionamento delle linee, prevedere guasti e individuare difetti prima che diventino problemi più seri, la manutenzione si sposta così da un approccio reattivo a uno preventivo.

La formazione assume un ruolo decisivo. Un tecnico con una lunga esperienza nei motori a combustione possiede competenze preziose, ma può aver bisogno di nuovi strumenti per lavorare su componenti elettrici e sistemi ad alta tensione, dove la riqualificazione permette di conservare una parte importante del patrimonio industriale e di ridurre l’impatto sociale della trasformazione. Non tutte le mansioni, però, possono essere convertite facilmente, dato che alcuni ruoli scompaiono, altri richiedono percorsi lunghi e altri ancora vengono creati in sedi diverse. È uno dei motivi per cui il passaggio all’auto elettrica genera tensioni anche nei territori più legati alla produzione automobilistica.

Volkswagen deve affrontare anche costruttori cinesi capaci di sviluppare nuovi modelli in tempi rapidi e con prezzi competitivi. Molte aziende asiatiche possono contare su una filiera delle batterie molto integrata e su una forte esperienza nelle tecnologie digitali, dove la competizione non si gioca più soltanto su motori, qualità costruttiva e comportamento su strada, ma contano anche velocità di ricarica, efficienza, connettività, aggiornamenti a distanza e semplicità dell’infotainment. Per ridurre la distanza dai concorrenti più veloci, Volkswagen deve rendere più snelle le decisioni interne. Una struttura troppo articolata può rallentare lo sviluppo e aumentare i costi. Semplificare significa quindi ridurre sovrapposizioni, chiarire le responsabilità e portare più rapidamente le nuove tecnologie sul mercato.

Gli effetti coinvolgono anche i fornitori

La trasformazione di Volkswagen si estende lungo tutta la filiera, dove le aziende specializzate in sistemi di scarico, componenti per motori termici o trasmissioni complesse devono trovare nuovi prodotti e nuovi mercati. Allo stesso tempo crescono le opportunità per chi produce batterie, semiconduttori, sensori, sistemi elettronici e infrastrutture di ricarica, contemporaneamente le imprese più grandi possono investire nella riconversione, mentre quelle più piccole rischiano di incontrare maggiori difficoltà. Per questo il piano Volkswagen non riguarda soltanto il futuro del marchio, visto che le sue conseguenze possono influenzare migliaia di aziende, numerosi territori e una parte importante dell’industria europea.

Le circa 19.000 uscite previste entro la fine del 2026 rappresentano il segnale più evidente di una trasformazione già in corso, dove Volkswagen vuole ridurre i costi, adattare la capacità produttiva e costruire un’organizzazione più adatta all’auto elettrica e digitale. Il successo del piano non dipenderà soltanto dai risparmi ottenuti, saranno decisive la qualità dei nuovi modelli, l’affidabilità del software, la velocità di sviluppo e la capacità di mantenere prezzi competitivi. Volkswagen deve diventare più leggera senza perdere competenze, più digitale senza indebolire la propria esperienza industriale e più flessibile senza rinunciare alla qualità. È una sfida complessa, ma anche uno dei passaggi più importanti per capire quale ruolo potrà avere l’industria automobilistica europea nei prossimi anni.

Dal 23 al 26 giugno tornano i Prime Day di Amazon, uno degli appuntamenti più attesi dagli utenti alla ricerca di offerte su tecnologia, elettronica e accessori per l’auto. Tra i prodotti che stanno attirando l’attenzione degli automobilisti c’è OOONO Co-Driver 2, un dispositivo progettato per fornire avvisi in tempo reale su autovelox e pericoli stradali, contribuendo a rendere la guida più sicura e consapevole. Alla luce degli sconti, non sarebbe male acquistarne uno prima di mettersi in viaggio per le vacanze.

Punti di forza

L’obiettivo di questo accessorio è semplice: aiutare il conducente a mantenere alta l’attenzione durante il viaggio grazie a notifiche tempestive che segnalano la presenza di autovelox fissi e mobili, incidenti, traffico e altri potenziali rischi lungo il percorso. In questo modo è possibile adeguare la velocità in anticipo e ridurre il rischio di incorrere in sanzioni, sempre nel rispetto del Codice della Strada.

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Ooono Co-Driver NO2 modello ottimizzato per auto, alert per autovelox e pericoli, ricaricabile, con indicatore LED, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto

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Uno dei punti di forza di OOONO Co-Driver 2 è il suo sistema di avvisi discreti ma efficaci. Il dispositivo utilizza infatti sia segnali audio sia un pratico anello LED luminoso, consentendo al guidatore di ricevere le informazioni necessarie senza dover distogliere lo sguardo dalla strada. Una soluzione pensata per aumentare la sicurezza e limitare le distrazioni durante la guida.

Un database molto ampio

Dal punto di vista delle funzionalità, il dispositivo può contare su un database particolarmente ampio e costantemente aggiornato. In Italia sono presenti oltre 11.000 autovelox fissi censiti, mentre a livello internazionale la copertura supera gli 80 Paesi. Gli aggiornamenti vengono effettuati quotidianamente, garantendo così informazioni sempre attuali e affidabili.

Un altro elemento distintivo è rappresentato dalla componente community. Gli utenti possono infatti contribuire attivamente segnalando autovelox mobili, code, incidenti o ostacoli presenti lungo il tragitto. Basta premere il pulsante integrato per condividere l’informazione con gli altri automobilisti, creando una rete collaborativa che permette di ricevere e trasmettere aggiornamenti in tempo reale.

Non ci sono abbonamenti

Tra gli aspetti più interessanti per chi cerca una soluzione senza costi nascosti c’è l’assenza di abbonamenti. Dopo l’acquisto iniziale non sono previsti canoni mensili o annuali: gli aggiornamenti giornalieri delle mappe e i dati in tempo reale restano inclusi senza spese aggiuntive. Una caratteristica che distingue OOONO Co-Driver 2 da molti servizi concorrenti basati su formule in abbonamento.

Anche la semplicità d’uso rappresenta un valore aggiunto. Dopo la prima configurazione tramite l’app gratuita dedicata, il dispositivo si attiva automaticamente ogni volta che l’utente sale in auto. La batteria è progettata per garantire una lunga autonomia e può essere ricaricata rapidamente tramite porta USB-C, con il cavo già incluso nella confezione.

Sul fronte della compatibilità, OOONO Co-Driver 2 supporta dispositivi con iOS 16 o versioni successive e Android 12 o superiori. Inoltre è pienamente compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, permettendo un’integrazione immediata con i più diffusi sistemi di infotainment presenti sulle vetture moderne.

I prezzi

Per quanto riguarda il prezzo, il dispositivo viene generalmente proposto su Amazon intorno ai 79,95 euro, ma durante  il Prime Day è offerta a 49 euro.

OOONO Co-Driver 2 si presenta come un accessorio utile per chi percorre molti chilometri ogni anno e desidera ricevere informazioni tempestive su autovelox e situazioni di potenziale pericolo. Un supporto tecnologico pensato per favorire una guida più attenta e serena, ricordando sempre che il rispetto dei limiti di velocità e delle norme del Codice della Strada rimane la migliore strategia per viaggiare in sicurezza.

Il giorno 23 giugno 2026 saranno previsti tre scioperi principali che interesseranno il settore dei trasporti ferroviari e del trasporto pubblico locale in alcune città e regioni italiane. Nell’articolo che segue, sono elencati in dettaglio tutti gli scioperi previsti per questa data, con indicazioni su orari, territori coinvolti, compagnie, sindacati e categorie di lavoratori interessati.

Sciopero dei trasporti a Napoli

È indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45, per il servizio di trasporto pubblico locale. Lo sciopero coinvolge il personale dell’area ferro della società ANM di Napoli. La protesta è stata proclamata dal sindacato OSR FISI e riguarda la categoria “Personale area ferro Soc. ANM di Napoli”.

Sciopero dei trasporti a Verona

Nel territorio di Verona, in Veneto, è stato programmato uno sciopero della durata di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00 che interessa il settore ferroviario. Sono coinvolti i lavoratori della manutenzione, dell’amministrazione e dell’ingegneria della società RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud. I sindacati promotori sono OSR ORSA FERROVIE e SLM-FAST-CONFSAL.

Sciopero dei trasporti in Sardegna (regionale)

In tutta la regione Sardegna, è stato proclamato uno sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00 per il personale equipaggi della società Trenitalia DOR Sardegna. Il settore coinvolto è quello ferroviario. A promuovere lo sciopero sono OSR ORSA FERROVIE e FAST-CONFSAL.

Fonte: Mit

Nel mese di giugno 2026 sono previsti diversi scioperi che interesseranno vari settori dei trasporti in Italia. L’articolo fornisce una panoramica aggiornata delle principali mobilitazioni previste, suddivise per data e città coinvolta, con dettagli su orari, settori, categorie di personale e sindacati promotori. Di seguito tutte le informazioni utili per chi viaggia o si sposta per lavoro durante questo mese.

Sciopero 08 giugno 2026

Nella città di Catania è proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il personale della società AMTS di Catania, settore trasporto pubblico locale. I sindacati promotori sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per il personale della società ATAF di Foggia. Sindacati coinvolti: OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina è indetto uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, che interessa il personale della società ATM di Messina, settore trasporto pubblico locale e con i sindacati OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza (regione Emilia-Romagna) è stato proclamato uno sciopero della durata di 24 ore (con modalità variabili), per il personale della società SETA. Sindacato promotore: OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 09 giugno 2026

In tutta Italia il personale della Soc. Elior Div. Itinere addetto ai servizi di ristorazione Soc. Trenitalia sarà coinvolto in tre distinti scioperi per l’intero turno lavorativo, con i sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

A livello nazionale per il comparto marittimo è indetto uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, di tutto il personale dei porti (sindacato SI COBAS).

Nella città di Ravenna (Emilia-Romagna) sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, per il personale della società SERS addetto al rimorchio portuale (sindacato OSP UILT-UIL).

Sciopero 11 giugno 2026

Nella città di Palermo: sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, per il personale AMAT, settore trasporto pubblico locale (OSP CUB TRASPORTI).

In Sicilia (regionale): sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, per il personale FS Security (OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI).

Nell’area dello Stretto di Messina (Messina): sciopero di 24 ore, dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno, per il personale BluJet (OSP FILT-CGIL e UILT-UIL).

A livello nazionale diversi scioperi ferroviari e del TPL coinvolgono personale di FS Italiane, Mercitalia, e imprese che svolgono attività ferroviarie, con orari variabili tra 03.00 e 17.00 (CUB TRASPORTI, SGB, CAT, USB LAVORO PRIVATO, ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI).

Sciopero 13 giugno 2026

A livello nazionale e nelle città di Milano e Verona, scioperi nel settore aereo e aeroportuale, che coinvolgono personale ENAV Verona Airport (18 ore, dalle 06.00 alle 24.00), personale di SKY Service Milano Linate (4 ore, dalle 12.00 alle 16.00), e personale navigante EasyJet Airlines Limited (18 ore, dalle 06.00 alle 24.00). Sindacati coinvolti: OSL UILT-UIL, FAST-CONFSAL-AV, USB LAVORO PRIVATO, FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC.

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze sciopero di 24 ore per tutto il personale delle Autolinee Toscane bacino di Firenze, settore trasporto pubblico locale. Sindacati OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 18 giugno 2026

In Liguria sciopero regionale di 72 ore (dal 18 al 20 giugno), settore trasporto merci conto terzi, in particolare nelle aree logistiche e portuali di Genova e Savona. Sindacati coinvolti: OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella provincia di Udine (Friuli-Venezia Giulia) sciopero di 24 ore per il personale della società ARRIVA UDINE di Udine, settore trasporto pubblico locale (sindacato ASI-AU ASSOCIAZIONE SINDACALE INDIPENDENTE).

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Puglia): sciopero di 3 ore, dalle 9.30 alle 12.30, per il personale della Società SGM di Lecce (OST UILT-UIL).

In Calabria (tutte le province): sciopero di 4 ore, dalle 11.50 alle 15.50, del personale Ferrovie della Calabria (OSR FAISA-CISAL).

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Napoli sciopero di 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45, per il personale area ferro della società ANM, settore trasporto pubblico locale (sindacato OSR FISI).

Nella città di Verona sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, settore ferroviario, per il personale della società RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE e SLM-FAST-CONFSAL).

In tutta la Sardegna sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, settore ferroviario, per il personale equipaggi della società Trenitalia DOR Sardegna (OSR ORSA FERROVIE e FAST-CONFSAL).

Sciopero 24 giugno 2026

Nella città di Torino sciopero di 4 ore, dalle 18.00 alle 22.00, per il personale viaggiante urbano e suburbano della Società GTT (RSU VIAGGIANTE URBANO E SUBURBANO).

In Calabria (tutte le province): sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, settore aereo, personale della Soc. SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme (OSR UGL-TA).

Sciopero 25 giugno 2026

Nella città di Venezia sciopero di 4 ore, dalle 10.00 alle 14.00, per il personale della Società ATVO, settore trasporto pubblico locale (OSP SGB/FAST MOBILITA’).

Sciopero 26 giugno 2026

In tutto il Piemonte sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 09.00 alle 16.59, per il personale della Società Trenitalia Direzione Customer Operations CSVD Regionale Piemonte (OSR ORSA FERROVIE).

Nella provincia di Barletta-Andria-Trani (Puglia) sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per il personale della Società Paolo Scoppio & Figlio Autolinee di Barletta (OSP FILT-CGIL).

In Lombardia (tutte le province): sciopero di 24 ore (varie modalità) per il personale del Gruppo ATM di Milano (CONFIAL TRASPORTI).

Sciopero 27 giugno 2026

Nella città di Roma sciopero taxi di 24 ore, dalle 00.00 alle 24.00, che coinvolge tutti gli addetti al servizio taxi nel territorio comunale. Sindacati: UTI, UGL-TAXI, FEDERTAXI-CISAL, CLAAI, FAST CONFSAL TAXI, USB-TAXI, FILT-CGIL TAXI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI, AGCI, LEGACOOP LAZIO.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni
Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 13 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 18 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 19 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 22 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 23 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Oggi, 23 giugno 2026, mettiamo a disposizione i prezzi medi aggiornati dei principali carburanti lungo la rete autostradale italiana, distinguendo per tipologia e regime di erogazione. Nella tabella trovi i valori rilevati più recenti in euro per benzina, gasolio, gpl e metano. A seguire, un approfondimento spiega in modo chiaro da quali componenti nasce il prezzo alla pompa: la parte fiscale (accise e Iva) e la parte industriale (costo della materia prima e margine lordo dell’operatore), così da aiutarti a comprendere perché i listini possono variare nel tempo e tra aree diverse.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 22-06-2026

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale pagato dall’automobilista è la somma di due macro-componenti. La componente fiscale incide per il 58% e comprende accise e imposta sul valore aggiunto, due voci che rappresentano la quota preponderante del listino e che non dipendono dalle scelte del singolo distributore. Il restante 42% è la componente industriale, a sua volta composta da due parti: il costo della materia prima (30% del prezzo) e il margine lordo dell’operatore (12%). La materia prima riflette le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’andamento del cambio euro/dollaro: quando i listini internazionali crescono o l’euro si indebolisce, il costo in euro della benzina tende ad aumentare. Il margine lordo, invece, copre logistica, stoccaggio, trasporto, costi operativi e remunerazione della rete; su questa quota, pari al 12%, l’operatore può intervenire per adeguare i prezzi alla pompa in base alla concorrenza locale, ai volumi, ai servizi offerti in area di rifornimento e ad altre condizioni di mercato. L’equilibrio tra queste componenti spiega perché i prezzi possano variare nel tempo e tra diverse tratte autostradali, pur a parità di tassazione nazionale.

Per il gasolio, la struttura del prezzo presenta un peso relativamente minore della fiscalità e una quota industriale più ampia rispetto alla benzina. La componente fiscale vale il 45% del prezzo finale, somma di accise e Iva. La componente industriale arriva al 55% ed è anch’essa divisa tra costo della materia prima e margine lordo. In particolare, le quotazioni internazionali e il cambio euro/dollaro rappresentano il 45% del prezzo: questa parte riflette l’andamento dei mercati internazionali dei distillati medi, che possono essere influenzati da stagionalità, domanda globale, tensioni geopolitiche e livelli di scorte. Il margine lordo pesa invece il 10%: è la porzione su cui il singolo operatore può agire per modificare il prezzo alla pompa, tenendo conto della competizione nell’area, dei costi di gestione della stazione di servizio, della logistica e dei servizi accessori presenti lungo l’autostrada. Questa ripartizione aiuta a capire perché il gasolio mostri talvolta dinamiche di prezzo diverse rispetto alla benzina e perché, a parità di contesto fiscale nazionale, possano emergere differenze tra tratte e aree di servizio.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.843 per la benzina, 1.937 per il diesel, 0.796 per il gpl, 1.573 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Basilicata.

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Calabria.

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Campania.

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Lazio.

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Liguria.

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Lombardia.

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Marche.

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Molise.

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Piemonte.

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Puglia.

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Sardegna.

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Sicilia.

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Toscana.

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Umbria.

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 giugno 2026 nella regione Veneto.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Non è un buon momento per Porsche che, dopo un primo trimestre deludente, si prepara a nuove misure per contenere i costi, con l’obiettivo di mettere in ordine i conti e ridare slancio alla crescita del brand.

Nel corso di un’intervista rilasciata a Frankfurter Allgemeine Zeitung, Michael Leiters, amministratore delegato di Porsche, ha confermato che la Casa prepara nuovi tagli. L’obiettivo è ridurre la forza lavoro e, nello stesso tempo, ridurre la produzione.

L’azienda è impegnata, in questo periodo, in una missione particolarmente delicata per trovare il giusto equilibrio finanziario che le permetta di riprendere la crescita nel corso dei prossimi anni.

Andiamo a riepilogare tutti i dettagli relativi ai piani di Porsche per il prossimo futuro.

Nuovi tagli in arrivo

Nel futuro prossimo di Porsche ci sono nuovi tagli. In particolare, l’azienda sta seguendo due programmi differenti. Da una parte, infatti, c’è la necessità di tagliare la forza lavoro, riducendo il numero di dipendenti in relazione a quelle che sono le reali esigenze produttive.

Dall’altra, invece, è necessario adeguare la produzione, con un taglio ai volumi e con l’intento chiaro di incrementare i profitti pur vendendo meno auto. Si tratta di un equilibrio non facile da trovare.

I due target dell’azienda chiariscono, però, l’attuale stato di Porsche, alle prese con le enormi difficoltà legate alla crisi in corso, in un mercato sempre più competitivo e sempre più caratterizzato da un aumento dei costi.

Ricordiamo che, anche per via della crisi, Porsche ha scelto di uscire da Bugatti.

Meno lavoratori per il futuro

Un passaggio fondamentale del piano di Porsche è rappresentato dal taglio al numero di lavoratori. Leiters non ha quantificato l’obiettivo ma ha confermato che il nuovo piano di riduzione si sommerà al piano già definito che prevede tagli per un totale di circa 3.900 posti di lavoro, come da accordo siglato con i sindacati, entro il 2029. Ricordiamo che poco più di un mese fa l’azienda ha chiuso alcune controllate con un ulteriore taglio alla forza lavoro.

La questione produzione

Un altro elemento centrale per il futuro di Porsche è rappresentato dalla necessità di ridurre la produzione. L’azienda punta a vendere meno auto, con l’intenzione, però, di incrementare il più possibile i margini di profitto.

Per centrare questo secondo target, l’azienda dovrà puntare su modelli di fascia più alta, che possono essere commercializzati con un prezzo elevato, garantendo un margine maggiore. Nello stesso tempo, sarà necessario offrire ai clienti nuovi servizi a valore aggiuntivo, come programmi di personalizzazione che possono incrementare i profitti sul singolo veicolo.

Per questo motivo, Porsche dovrebbe ridurre gli investimenti per i modelli entry level e incrementarli per  quelli di fascia alta, più rappresentativi e più redditizi per l’azienda. Si tratta di un piano da perseguire nel lungo periodo ma da avviare da subito.

Un ruolo fondamentale per centrare questi obiettivi sarà la collaborazione con Audi, che oggi controlla più del 75% di Porsche. Da questa collaborazione potranno nascere delle sinergie in grado di ridurre i costi di produzione e, quindi, consentire all’azienda di crescere.

Alcune auto hanno un impatto ambientale nettamente inferiore rispetto ad altre. Le elettriche, in genere, riescono a risultare tra le più sostenibili, anche se i parametri da considerare sono diversi e non si limitano alle sole emissioni legate all’utilizzo.

Un quadro aggiornato sulle ultime novità del mercato arriva da Green NCAP, l’ente europeo indipendente che valuta l’impatto ambientale e l’efficienza delle auto che vengono commercializzate sul mercato europeo.

Con la fine del primo semestre a un passo, Green NCAP ha illustrato quali sono state le auto più sostenibili testate nel corso del primo semestre dell’anno. Sul podio troviamo tre auto elettriche, modelli in grado di ottenere i punteggi più alti.

Scorrendo la classifica, più staccate, ci sono anche altri modelli. Tra questi troviamo vetture Full Hybrid ma anche Mild Hybrid oltre che modelli senza sistema di elettrificazione.

Primi posti per le elettriche

Nei primi tre posti della classifica provvisoria del 2026 di Green NCAP troviamo altrettante auto elettriche. La Renault 4 E-Tech, ad esempio, ha ottenuto le 5 stelle con un punteggio del 94%, calcolato in base ai risultati relativi alle emissioni inquinanti, all’efficienza energetica e alle emissioni di gas serra nel ciclo di vita dell’auto.

Sulla stessa linea si piazza la Renault 5 E-Tech, che ottiene lo stesso punteggio, anche se con una combinazione leggermente differente per quanto riguarda i vari test che concorrono alla determinazione del giudizio complessivo. Il duo di Renault, in ogni caso, si conferma ad alta efficienza, rappresentando la soluzione giusta per la mobilità a zero emissioni e con impatto ambientale ridotto.

Conquista il podio (e le cinque stelle) anche la Mercedes CLA 250+ BEV. La nuova generazione della compatta della Casa tedesca ha convinto grazie a un’efficienza complessiva molto elevata, con un punteggio che arriva al 91% complessivo. Si tratta di un risultato importante anche considerando le dimensioni maggiori e il peso decisamente più considerevole della vettura.

Ricordiamo che per una valutazione completa dell’efficienza è necessario considerare l’intero ciclo di vita del veicolo e non solo le emissioni legate all’utilizzo della vettura.

Le altre

Le elettriche si confermano le più efficienti, sulla base delle valutazioni di Green NCAP. Gli altri modelli sono molto più indietro. Un esempio è rappresentato dalla Toyota C-HR in versione Full Hybrid che si deve accontentare di 3,5 stelle e di un punteggio complessivo del 66%.

Da segnalare anche la buona posizione della Citroën C3 con sistema mild hybrid, che sfrutta al meglio la massa contenuta per massimizzare il punteggio. La vettura ha raggiunto una percentuale pari al 62%. Con tre stelle, invece, troviamo la Dacia Sandero con motore 1.0 turbo benzina, che si ferma al 55% di punteggio.

Sulla stessa linea c’è la MINI Cooper con motore 1.5 da 156 CV. La vettura in questione ottiene tre stelle e una percentuale di efficienza del 52%. Ancora più indietro c’è la MG HS, che ha ottenuto una stella e mezzo, con un punteggio di efficienza del 26%.

Per attirare l’attenzione possono bastare pochi secondi, il tempo di percorrere una delle vie principali di Milano prima di salire su un’auto bella da togliere il fiato come la Urus. In Monte Napoleone, nel cuore del capoluogo lombardo, Elettra Lamborghini raggiunge la vettura e sale a bordo di uno dei SUV più discussi e desiderati dagli appassionato di motori. Da una parte un volto affermato dello spettacolo italiano, dall’altra il modello capace di cambiare gli equilibri commerciali della Casa di Sant’Agata Bolognese.

Il SUV del Toro avvistato a Milano

A scanso di equivoci, chiariamo subito un punto: anche se le immagini ritraggono Elettra Lamborghini al volante della Urus, non esistono conferme sul fatto che sia effettivamente lei la proprietaria del mezzo. Il filmato ci dà, comunque, modo di stabilire il modello, uno dei pezzi forti del Toro, al punto da aver spinto il costruttore ad allargarne la gamma negli ultimi anni.

Qualunque sia la verità, la Urus resta pur sempre una presenza difficile da ignorare. Sfoggia le proporzioni di un grande SUV, ma conserva diversi elementi caratteristici del marchio come il frontale basso e affilato, le prese d’aria vistose, i motivi a Y e una carrozzeria sviluppata per sembrare in movimento anche da ferma. A bordo prende le distanze dalle Lamborghini più estreme, mettendo a disposizione spazio extra, soprattutto dietro, con posti realmente utilizzabili anziché inseriti solo per fare scena e un bagagliaio che permette di muoversi nel quotidiano senza doversi armare di pazienza. Il SUV conserva quindi l’immagine e le prestazioni del Toro, ma le inserisce in una vettura più versatile rispetto alle sportive tradizionali.

Sotto il cofano della prima generazione trovava posto un otto cilindri biturbo da 4,0 litri con 650 CV, trasferiti su strada a tutte e quattro le ruote in maniera permanente tramite il cambio automatico a otto rapporti. Le performance erano già fuori scala per un mezzo di questa taglia: 305 km/h di velocità massima e passaggio da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi. In seguito, sono arrivate declinazioni ancora più spinte, fino alla Performante da 666 CV e alla SE, ibrida plug-in da 800 CV complessivi. Il filmato permette comunque di restringere il campo alle versioni più recenti: il cofano attraversato da due prese d’aria esclude infatti il modello originario, ma l’inquadratura non basta per stabilire con certezza se si tratti di una Urus S o della più estrema Performante.

Boss in incognito: la puntata su Fiasconaro

Lunedì 22 giugno Rai Due riporta Elettra Lamborghini al centro della scena. A partire dalle ore 21.50 va infatti in onda la puntata di Boss in incognito dedicata all’azienda Fiasconaro, realtà legata alla pasticceria siciliana e conosciuta anche fuori dall’Italia per la produzione di panettoni.

Sotto mentite spoglie, la manager Agata Fiasconaro affianca i dipendenti nelle varie fasi del lavoro, dagli impasti alla preparazione e al confezionamento dei prodotti. Anche Elettra abbandona temporaneamente il ruolo di conduttrice e partecipa alla missione in incognito, lavorando con Patrizia tra fiocchi e carte colorate. Se l’auto alimenta la curiosità immediata dei social, Boss in incognito offre un racconto costellato di rapporti umani.

Il mercato delle quattro ruote in Italia è in crescita e alcuni brand stanno facendo registrare numeri ben superiori alla media. Non è il caso solo dei marchi cinesi, che rappresentano una novità per il settore, ma anche Case “storiche” e presenti da tempo in Italia stanno vivendo un 2026 molto positivo.

Un esempio in tal senso è rappresentato da Kia che, considerando i dati UNRAE aggiornati a fine maggio scorso, sta registrando un 2026 molto positivo, con un deciso passo in avanti rispetto ai risultati dello scorso anno e con una crescita percentuale superiore a quella del mercato italiano.

Andiamo ad analizzare tutti i numeri.

Una crescita significativa

Kia sta vivendo un ottimo momento in Italia e la conferma arriva dai dati del mese di maggio 2026. La Casa coreana, infatti, ha registrato un totale di 4.427 unità immatricolate con un incremento del 27,73% delle vendite rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

Questo risultato si traduce in una quota di mercato pari al 2,95%. Il dato di Kia è nettamente superiore alla media del mercato italiano, cresciuto solo del 7,6% nel corso del mese di maggio.

Questi numeri si riflettono anche sull’andamento delle vendite nel cumulato annuo. Tra gennaio e maggio, infatti, le immatricolazioni di Kia continuano a crescere, con il brand che ha venduto 22.441 unità nel corso del periodo considerato.

Il dato in questione si traduce in una crescita percentuale del 15,81% e in una quota di mercato del 2,84%. Anche in questo caso, Kia ha battuto nettamente il mercato delle quattro ruote italiano, in crescita del 9,4% su base annua.

I modelli che contribuiscono al successo

La crescita di Kia è certificata anche dal successo registrato da alcuni modelli che spingono le vendite del brand sul mercato italiano. Un esempio in tal senso è rappresentato dalla Kia Picanto. La segmento A del marchio è una delle pochissime vetture davvero economiche disponibili sul mercato e può rappresentare oggi una valida alternativa alla più diffusa Fiat Panda.

Con poco meno di 7 mila unità vendute nel corso dei primi cinque mesi dell’anno, infatti, la Picanto oggi vale circa un terzo delle vendite del brand. Da segnalare che la vettura è cresciuta tanto rispetto allo scorso anno, con un incremento del 22%. Si tratta di un dato che chiarisce l’apprezzamento degli automobilisti per questo modello.

Un altro modello simbolo del brand è la Kia Sportage, che occupa un ruolo di riferimento assoluto nel segmento C del mercato. La vettura ha ottenuto 10.564 unità immatricolate (poco meno del 50% del totale delle vendite del brand) e ha sfiorato la leadership del suo segmento (distante poco più di 200 unità). Da segnalare anche la crescita registrata rispetto allo scorso anno.

Sportage, infatti, ha venduto quasi 2 mila unità in più rispetto al 2025, con un incremento del 20% su base annua. Picanto e Sportage sono due modelli molto diversi e che puntano su target di clienti specifici. Con questi due modelli, in particolare, Kia si sta ritagliando uno spazio sempre più rilevante in Italia, con numeri che confermano l’ottimo lavoro svolto dal brand nel corso di questi mesi.

Buone notizie per Jeremy Clarkson. Il noto conduttore e vera e propria icona tra gli appassionati del settore automotive sta meglio. Dopo aver annunciato di avere un carcinoma alla prostata, infatti, Clarkson è tornato a parlare del suo stato di salute nel corso di un’intervista pubblicata dalla versione online di The Times fornendo una serie di aggiornamenti sulle cure che rappresentano una notizia molto positiva. Andiamo a riepilogare tutti i dettagli in merito alle parole dell’apprezzato conduttore che ha anche postato un video su Instagram per fornire ulteriori informazioni ai suoi fan.

Gli ultimi aggiornamenti

Il titolo dell’intervista anticipa la buona notizia: “Ho sfidato la morte due volte. Sono l’uomo più fortunato del mondo“. Il conduttore televisivo, a cui era stato diagnosticato un cancro alla prostata lo scorso anno, ha annunciato di stare meglio. Il cancro è in remissione e Clarkson, che continua a sottoporsi a terapie e ad assumere medicinali, sta vivendo una vita quasi normale, come chiarito nel corso dell’intervista al The Times, magazine per cui ha anche recensito la Fiat Grande Panda.

A conferma di quanto annunciato nell’intervista, Clarkson ha appena pubblicato anche un aggiornamento lavorativo sulla sua pagina Instagram, annunciando che le riprese della sesta stagione di Clarkson’s Farm sono cominciate. Si tratta di un chiaro segnale che il suo stato di salute migliora (il conduttore in passato ha avuto anche problemi cardiaci) e che l’attività lavorativa può riprendere con un buon ritmo, come evidenziato anche in un altro messaggio pubblicato sul social network.

Visualizza questo post su Instagram

Il “solito” Clarkson

Sia nell’intervista che nel post pubblicato su Instagram è evidente come Jeremy Clarkson, seppur provato nel fisico, non abbia perso il suo solito umore, la sua capacità di dire le cose in modo chiaro e trasparente e anche di evidenziare gli aspetti positivi della sua vita.

Per il presente, il conduttore ha sottolineato: “Mi piace molto vedere i miei nipoti  e voglio vederli crescere. Guido molto più piano. Sono un po’ pigro. Faccio molte passeggiate. Mangio vegetariano”. Il futuro è tutto da scrivere, ma per Clarkson, che ha da poco compiuto 66 anni, c’è ancora tanto da fare, nuovi show da condurre, nuove auto da recensire, con il suo inconfondibile spirito critico.

Di certo, Clarkson tornerà a fornire aggiornamenti sulla sua salute, considerando che lui stesso ha sottolineato di aver voluto fare chiarezza, andando a “infrangere” una regola che si era imposto per non parlare di salute. Il pubblico lo segue sempre con molta attenzione e nel corso degli anni tantissimi appassionati hanno dimostrato di essere pronti a seguirlo in tutti i suoi progetti.

Dopo le avventure con Top Gear e The Grand Tour oltre all’esperienza di Clarkson’s Farm, il conduttore continua a testare auto e ad analizzare il mondo delle quattro ruote e, di certo, continuerà a farlo per molto tempo. Gli oltre 10 milioni di follower su Instagram (tra cui immaginiamo ci siano anche tanti lettori di Virgilio Motori) non potranno che essere felici.

In autostrada non basta rispettare il limite dei 130 chilometri orari per potersi considerare al riparo da rischi e sanzioni. La velocità resta uno dei fattori decisivi nella gravità degli incidenti, ma a incidere sono anche il modo in cui il conducente occupa le corsie, cambia direzione, sorpassa, si immette, esce, usa la corsia di emergenza o gestisce una coda.

La guida autostradale ha una caratteristica che la rende diversa dalla circolazione urbana: tutto avviene a velocità più elevate, con margini di errore ridotti e tempi di reazione compressi. Non a caso il Codice della Strada dedica alle autostrade un capitolo a sé.

Non basta rispettare i limiti di velocità

Il limite di velocità sulle autostrade italiane è fissato a 130 chilometri orari, salvo diverse indicazioni. In caso di precipitazioni atmosferiche, la soglia scende a 110 chilometri orari, mentre per i neopatentati il limite autostradale è di 100 chilometri orari per i primi tre anni dal conseguimento della patente. C’è anche la possibilità di arrivare a 150 chilometri orari, ma solo su tratti con tre corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia con apparecchiature omologate per il calcolo della velocità media e dopo una valutazione legata a traffico, caratteristiche del tracciato, condizioni atmosferiche e incidentalità dell’ultimo quinquennio.

L’articolo 141 del Codice della Strada impone al conducente di mantenere sempre il controllo del veicolo e di regolare la velocità in base alle condizioni della strada, del traffico, del mezzo, del carico e della visibilità. La multa più nota è quella per eccesso di velocità anche perché tutor e autovelox hanno reso l’accertamento più frequente e meno aggirabile.

Entro i 10 chilometri orari oltre il limite si rischia una sanzione da 42 a 173 euro; tra oltre 10 e 40 chilometri orari si sale da 173 a 694 euro; tra oltre 40 e 60 chilometri orari la forbice diventa da 543 a 2.170 euro, con sospensione della patente da uno a tre mesi; oltre i 60 chilometri orari la multa va da 845 a 3.382 euro, con sospensione da sei a dodici mesi.

I pericoli del cambio corsia improvviso

Tra le condotte più sottovalutate c’è il cambio corsia eseguito senza anticipo, senza freccia o senza controllo dello specchietto e dell’angolo cieco. In autostrada il cambio corsia costringe chi arriva da dietro a interpretare in tempo reale l’intenzione del veicolo che precede. Quando la manovra viene fatta di scatto, magari per superare un mezzo pesante o per infilarsi in uno spazio ridotto, il rischio riguarda tutto il flusso di veicoli che segue.

Il Codice della Strada stabilisce che prima di cambiare corsia il conducente deve accertarsi di poter effettuare la manovra senza creare pericolo o intralcio, tenendo conto della posizione, della distanza e della direzione degli altri utenti. La segnalazione deve essere data con sufficiente anticipo e deve proseguire per tutta la durata della manovra.

Molti incidenti autostradali nascono da una valutazione sbagliata dello spazio disponibile. A 130 chilometri orari un veicolo percorre più di 36 metri al secondo; a 110 chilometri orari ne copre oltre 30. In questo scenario il tempo perso da chi deve frenare perché un altro si sposta può essere già troppo.

Corsia centrale occupata senza motivo

Uno dei comportamenti più frequenti sulle autostrade a tre corsie è la marcia stabile sulla corsia centrale, anche quando quella di destra è libera. Molti automobilisti la percepiscono come una zona di comfort, meno lenta della corsia di destra e meno impegnativa di quella di sorpasso. In realtà questa abitudine altera la logica della circolazione autostradale.

La regola generale prevede che bisogna percorrere la corsia libera più a destra mentre le corsie di sinistra sono destinate al sorpasso. La corsia di destra non è riservata ai camion, né è una corsia da lenti in senso generico, ma è la corsia ordinaria di marcia. Restare al centro senza ragione obbliga chi procede più velocemente a spostarsi sulla corsia di sinistra, crea imbottigliamenti artificiali, aumenta i cambi corsia e alimenta una guida più nervosa.

Il sorpasso a destra resta uno dei temi più confusi per gli automobilisti. La regola generale impone di sorpassare a sinistra, portandosi sulla corsia immediatamente alla sinistra del veicolo da superare e rientrando a destra appena possibile, senza creare pericolo o intralcio. Salvo casi specifici, il sorpasso a destra non è consentito.

Diverso è il cosiddetto superamento a destra che può verificarsi quando un veicolo procede sulla corsia di destra e supera senza cambiare corsia apposta per farlo un veicolo che viaggia più lentamente sulla corsia centrale o su quella di sinistra. In pratica nel sorpasso a destra c’è una manovra volontaria di spostamento per superare; nel superamento a destra c’è la prosecuzione della marcia sulla propria corsia.

Distanza di sicurezza

In autostrada, viaggiare a pochi metri dal veicolo che precede è una delle condotte più pericolose, soprattutto quando il traffico è intenso e la velocità è elevata. Basta una frenata improvvisa, un rallentamento a fisarmonica o un ostacolo comparso all’improvviso per provocare un tamponamento.

L’articolo 149 del Codice della Strada stabilisce che durante la marcia i veicoli devono mantenere una distanza tale da garantire l’arresto tempestivo ed evitare collisioni con chi precede. La norma non indica una misura unica valida per ogni situazione perché la distanza dipende da velocità, condizioni del fondo stradale, visibilità, carico e attenzione del conducente.

La guida incollata al paraurti è usata come forma di pressione nei confronti di chi precede, soprattutto in corsia di sorpasso. È una pessima abitudine, oltre che un comportamento aggressivo che riduce il margine di reazione e rende più probabile un tamponamento.

Quando dalla mancata distanza deriva una collisione, le conseguenze sanzionatorie vanno da 42 a 173 euro, ma se l’inosservanza provoca una collisione con grave danno ai veicoli la multa sale; se derivano lesioni gravi alle persone possono configurarsi responsabilità penali.

L’uso della corsia di emergenza

La corsia di emergenza serve per arrestarsi in caso di guasto, malessere o altra emergenza reale e deve rimanere disponibile per i mezzi di soccorso e di polizia. Usarla per superare una coda, raggiungere prima l’uscita o evitare un rallentamento è una violazione grave che intralcia interventi salvavita.

Il Codice della Strada consente il transito sulla corsia di emergenza in caso di ingorgo solo per uscire dall’autostrada e soltanto a partire dal cartello di preavviso collocato a 500 metri dallo svincolo. Tutto il resto è abuso.

Il divieto riguarda anche la circolazione impropria sulle corsie di variazione di velocità, quelle di accelerazione e decelerazione. Chi usa la corsia di uscita per avanzare e poi rientrare nel traffico compie una manovra pericolosa perché sfrutta uno spazio pensato per una funzione diversa. Chi entra in autostrada deve usare la corsia di accelerazione per raggiungere una velocità compatibile e dare precedenza ai veicoli già in marcia. Chi esce deve portarsi per tempo sulla corsia di destra e imboccare la decelerazione sin dal suo inizio.

Tra le condotte più gravi c’è la retromarcia in autostrada, vietata anche sulla corsia di emergenza, salvo le manovre necessarie nelle aree di servizio o di parcheggio. La retromarcia è pericolosa perché introduce un movimento contrario alla logica del flusso autostradale. Chi sopraggiunge non si aspetta di trovare un veicolo che arretra, soprattutto in prossimità di uno svincolo, di una barriera o di una rampa.

Lo stesso discorso vale per il casello. Sbagliare corsia, entrare in una pista Telepass senza dispositivo funzionante o imboccare la fila sbagliata non autorizza a fare manovre improvvisate. Bisogna fermarsi in sicurezza, attenersi alle indicazioni del personale o utilizzare i canali di assistenza.

Inversione di marcia e contromano

L’articolo 176 del Codice della Strada vieta di invertire il senso di marcia, attraversare lo spartitraffico, utilizzare i varchi e percorrere la carreggiata o parte di essa nel senso opposto a quello consentito. La sanzione amministrativa varia da un minimo di 2.046 euro a un massimo di 8.186 euro con revoca della patente e fermo amministrativo del veicolo. In caso di reiterazione può scattare la confisca.

Dal 26 al 28 giugno 2026, l’Autodromo Nazionale Monza torna a essere l’ombelico del mondo motoristico con la quinta edizione del MIMO – Milano Monza Motor Show. Questo festival open-air, completamente gratuito e aperto al pubblico dalle 9 alle 20, si propone come un palcoscenico dove la passione per le prestazioni incontra le tecnologie del futuro e il coinvolgimento diretto dei visitatori. Il “Tempio della Velocità” diventerà per tre giorni un’area fatta di esposizioni, attività dinamiche e competizioni, offrendo un’esperienza che spazia dal rombo delle supercar classiche al silenzio tecnologico dei robot umanoidi.

Un calendario ricco

L’evento prenderà ufficialmente il via venerdì 26 giugno alle ore 11 con la Parata Inaugurale sul rettilineo della Formula 1, alla presenza di istituzioni, brand e collezionisti. Ogni giornata sarà scandita da appuntamenti fissi pensati per tenere il pubblico incollato alle tribune: alle 12:45 andrà in scena lo spettacolo di drift con le BMW del Campionato Italiano Drifting, mentre alle 17:30 la Supercar Parade vedrà sfilare i modelli più iconici sulle storiche curve sopraelevate e sul circuito stradale.

Per chi cerca il confronto cronometrico, domenica 28 giugno sarà dedicata alle competizioni ufficiali ACI Sport, tra cui il GT3isti Challenge, riservato alle Porsche più performanti (come le 911 GT3 e GT3 RS), e la Speed Cup, il trofeo nazionale dedicato alle agili Lotus Elise ed Exige. Non mancheranno sessioni di hot lap cariche di tensione, come il Taycan Rush, dove tre Porsche Taycan Turbo GT da corsa offriranno al pubblico l’ebbrezza della velocità elettrica pura.

Supercar, hypercar e anteprime esclusive

Il parco auto presente al MIMO 2026 promette di far battere il cuore a ogni appassionato. Tra le protagoniste assolute spicca la Giamaro Krafla, un’hypercar nata a Modena dotata di un incredibile motore V12 quadriturbo da 7.0 litri capace di erogare 2.157 CV. Altra anteprima di rilievo è il primo esemplare al mondo della BMW Skytop, prodotta in soli 50 esemplari, affiancata dalla Dallara Stradale e dalla vincente Ferrari 296 Challenge.

Il settore delle personalizzazioni di lusso sarà rappresentato da ARES Atelier, con le supercar S1 (nelle livree rossa e verde) e modelli esclusivi come la Panther e la Wami. Gli amanti del tuning estremo potranno ammirare la selezione di BRS Motorsport, che porterà in pista gioielli come la Lamborghini Revuelto e la Ferrari SF90 XX. Un tocco di nostalgia tecnologica sarà offerto dalla 55 della SGT Automobili, un tributo alla mitica Alfa Romeo 155 V6 TI del DTM, costruita su base tecnica “Piattaforma Giorgio” ed evoluta per la circolazione stradale.

Test drive e nuove frontiere

Il MIMO non è solo velocità pura, ma anche una finestra sulla mobilità di domani. La Electric Area by Plenitude nel Paddock 1 permetterà di testare i modelli elettrici su percorsi dedicati, supportati da un’infrastruttura di ricarica all’avanguardia. La presenza asiatica sarà massiccia e articolata: marchi come OMODA e JAECOO offriranno test drive dell’intera gamma (modelli 5, 7, 8 e 9), mentre nei box si potranno scoprire le evoluzioni di Chery, ICAUR e Lepas. Un momento chiave sarà lo svelamento della nuova Deepal S05 Ultra Hybrid di Changan, che avverrà proprio durante la kermesse.

Tesla attirerà l’attenzione non solo con le Model 3 e Model Y per i test dinamici, ma anche con l’esposizione del futuristico Cybertruck e di Optimus, il robot umanoide di recente sviluppo. Anche il lusso tedesco sarà presente con la selezione Merbag di Mercedes-Benz, che metterà a disposizione i propri modelli elettrici e diesel di ultima generazione per prove su strada.

Oltre la pista

L’esperienza MIMO si completa con aree tematiche dedicate al benessere e alla sicurezza. L’Hard Rock Cafe Milan curerà l’intrattenimento con DJ set e food experience, mentre CYBEX proporrà un simulatore di crash test per sensibilizzare i genitori sul corretto uso dei seggiolini auto. Gli appassionati di simulatori potranno sfidarsi nello spazio RECARO, dove sarà possibile provare il nuovo simulatore RECARO SIM.

Infine, l’Esercito e l’Aeronautica Militare arricchiranno l’evento con veicoli militari e simulatori di volo, rendendo il MIMO 2026 un appuntamento imperdibile per famiglie e professionisti del settore. Per agevolare l’afflusso, i parcheggi interni all’Autodromo sono già prenotabili online sul sito ufficiale dell’evento.

Per molti automobilisti, la luce rossa del semaforo rappresenta un’occasione quasi irresistibile per controllare le ultime notifiche, rispondere a un messaggio veloce o dare uno sguardo ai social media. Tuttavia, quella che viene percepita come una pausa innocua dalla guida si sta trasformando in una trappola legale ed economica di proporzioni notevoli. Una recente precisazione della Corte di Cassazione ha infatti tracciato una linea netta, confermando che l’utilizzo dello smartphone al semaforo è severamente vietato e soggetto a sanzioni pesanti, equiparabili a quelle comminate mentre il veicolo è in movimento.

L’interruzione momentanea

Il nodo centrale della questione risiede nella definizione giuridica di ciò che accade quando siamo fermi davanti a un segnale luminoso. Secondo i giudici, la sosta al semaforo non può essere equiparata a una vera e propria “sosta” del veicolo. Al contrario, essa viene classificata come un’interruzione momentanea della marcia. Questo significa che, dal punto di vista legale, il conducente è ancora impegnato nell’attività di guida e deve mantenere la piena attenzione e il controllo del mezzo per essere pronto a ripartire non appena scatti il verde.

Il riferimento normativo è l’articolo 173 del Codice della Strada, che proibisce esplicitamente al titolare della patente di utilizzare durante la marcia apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer, notebook e tablet. La norma è pensata per evitare qualsiasi distrazione che comporti lo staccare, anche solo temporaneamente, le mani dal volante. Pertanto, il semplice fatto di tenere il dispositivo in mano mentre si è in corsia, sebbene con le ruote ferme, configura la violazione.

Le gravi sanzioni pecuniarie

L’automobilista colto in flagrante dalle autorità mentre maneggia un dispositivo elettronico al semaforo deve prepararsi a sanzioni pecuniarie particolarmente “salate”. Il Codice della Strada attribuisce a questa specifica infrazione una multa che varia da un minimo di 250 euro fino a circa 1.000 euro.

Questa ampia forbice sanzionatoria riflette la gravità con cui il legislatore guarda alla distrazione tecnologica, considerata oggi una delle principali cause di incidentalità stradale. La sanzione pecuniaria non è l’unico onere: il pagamento della multa rappresenta solo il primo aspetto di una fattispecie che prevede conseguenze ben più limitanti per la libertà di movimento del cittadino.

Sospensione della patente e recidiva

Oltre all’esborso economico, la violazione dell’articolo 173 comporta gravi sanzioni accessorie che colpiscono direttamente il titolo di guida. Per chi viene sorpreso a usare il cellulare al semaforo, è prevista la sospensione della patente di guida per un periodo che va da 15 giorni a due mesi. Questo provvedimento scatta immediatamente e mira a fungere da deterrente contro comportamenti negligenti che mettono a rischio la sicurezza propria e degli altri utenti della strada.

Il quadro sanzionatorio si aggrava ulteriormente in caso di recidiva. Qualora l’automobilista dovesse ripetere la stessa violazione entro un determinato arco temporale, le conseguenze legali e amministrative diventano ancora più severe, potendo portare a sanzioni supplementari e a periodi di sospensione della patente più lunghi.

Come comportarsi correttamente

Per evitare di incappare in queste pesanti sanzioni, l’unico modo sicuro e legale per utilizzare lo smartphone è quello di accostare e fermarsi davvero fuori dalla carreggiata o negli spazi consentiti, svolgere le proprie necessità e solo allora ripartire.

Rimane invece consentito l’uso di apparecchi a vivavoce o dotati di auricolare, a patto che il conducente conservi un’adeguata capacità uditiva a entrambe le orecchie e non debba comunque impegnare le mani per azionare il dispositivo. In un’epoca di costante iper-connessione, il messaggio del Codice della Strada è chiaro: la sicurezza e il rispetto della norma vengono prima di qualsiasi notifica, anche durante i pochi secondi di attesa di una luce verde.

La F1 ha sempre avuto una domanda senza risposta. “Chi è stato il pilota più forte di tutti i tempi?”. Ogni generazione ha il suo campione assoluto, per molti è ancora Michael Schumacher, l’uomo che ha trasformato la Ferrari in una macchina da guerra e che per anni ha riscritto qualsiasi record esistesse. Per altri è Lewis Hamilton, il pilota che quei record li ha raggiunti e in molti casi superati. Per altri ancora la risposta resta Ayrton Senna, capace di andare oltre i numeri e trasformare il talento in qualcosa di quasi mistico.

C’è anche un altro nome che continua a comparire nelle classifiche più autorevoli, quello di Juan Manuel Fangio. The Telegraph ha recentemente pubblicato il proprio ranking dei venti migliori piloti della storia della F1 mettendo l’argentino davanti a Schumacher e Hamilton. Una scelta che può sorprendere chi osserva soltanto statistiche e record, ma che apre una riflessione molto più profonda su cosa significhi davvero essere il migliore.

Confronto tra discipline differenti

La F1 ha un problema unico rispetto agli altri sport, non esiste un parametro universale. Non esiste un cronometro che attraversa le generazioni e non esiste una misura assoluta del talento. Confrontare Schumacher e Hamilton o entrambi a Fangio, equivale quasi a confrontare discipline differenti. Quando Fangio correva negli anni Cinquanta, la F1 era uno sport che conviveva quotidianamente con il rischio della morte.

I circuiti erano delimitati da balle di paglia, le vetture non avevano protezioni moderne e gli incidenti mortali rappresentavano una tragica normalità. Ogni gara richiedeva non solo velocità, ma anche un livello di coraggio oggi difficilmente immaginabile. In quel contesto Fangio conquistò 5 titoli mondiali, un record che sarebbe rimasto imbattuto per quasi mezzo secolo. Ma soprattutto li conquistò guidando per quattro costruttori diversi: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes e Ferrari. Un’impresa che ancora oggi appare irripetibile. L’argentino non dominava soltanto, cambiava squadra e continuava a vincere. È proprio questo uno degli elementi che il Telegraph considera decisivi.

L’era Schumacher

Il tedesco fu il primo grande pilota dell’era moderna. Non soltanto un fenomeno al volante, ma un professionista che rivoluzionò il concetto stesso di preparazione atletica in F1. Prima di lui i piloti erano soprattutto talenti naturali. Dopo di lui divennero atleti completi. I suoi 7 titoli mondiali, i 5 consecutivi con la Ferrari e la capacità di costruire attorno a sé una squadra vincente hanno definito un’epoca. Schumacher non si limitò a guidare una vettura competitiva. Contribuì a creare il sistema che la rese imbattibile. Per molti è rimasto il punto di riferimento assoluto.

E poi c’è Hamilton

Il britannico ha portato il concetto di longevità a un livello mai visto prima. Ha eguagliato i 7 titoli mondiali di Schumacher, ha superato il record di pole position e quello di vittorie e continua a competere ai massimi livelli in un’epoca estremamente competitiva. Se il metro di giudizio fossero semplicemente i numeri, probabilmente la discussione sarebbe già chiusa. Ma è proprio qui che nasce il dilemma, i numeri raccontano tutto Hamilton ha corso nell’era più sicura della storia della F1. Schumacher ha gareggiato in un periodo di grande trasformazione tecnologica. Fangio correva quando ogni curva poteva rappresentare l’ultima. Come si può stabilire quale impresa abbia avuto un valore maggiore?

Il segno di Ayrton Senna

Il brasiliano occupa soltanto il quinto posto nella classifica del Telegraph, dietro Fangio, Schumacher, Hamilton e Jim Clark. Una posizione che molti tifosi considereranno quasi una provocazione. Senna rappresenta la dimostrazione perfetta di come il talento non possa essere misurato esclusivamente attraverso i titoli mondiali. I suoi 3 mondiali non raccontano fino in fondo il livello di superiorità mostrato sul giro secco, sul bagnato e nelle situazioni più difficili. Esistono piloti che vincono di più ed esistono piloti che lasciano un segno più profondo. Non sempre le due cose coincidono. Per questo motivo la domanda iniziale forse è sbagliata. Hamilton può davvero andare oltre Schumacher?

Le statistiche

Dal punto di vista statistico, Hamilton ha già superato quello che doveva superare e potrebbe continuare a migliorare alcuni record. Dal punto di vista storico la risposta è molto più complessa. Per superare Schumacher non basta accumulare numeri o vincere con la Ferrari. Significa superare ciò che Schumacher ha rappresentato per la F1 e la Scuderia Ferrari. Esattamente come Schumacher, a sua volta, non ha necessariamente superato Fangio soltanto perché ha conquistato più titoli. La grandezza in F1 non è una linea retta. È una somma di epoche, contesti, rischi, innovazioni e capacità di influenzare il proprio sport. Fangio ha definito la F1 delle origini. Schumacher ha costruito quella moderna. Hamilton ne ha ampliato i confini globali, sportivi e culturali.

Forse è proprio per questo che la ricerca del più grande di tutti i tempi continua a essere impossibile. Perché ogni generazione produce un pilota che non può essere sostituito da un altro. La vera domanda non è chi sia stato il migliore. La domanda è quale idea di F1 vogliamo premiare quando scegliamo il nostro numero uno.

Hamilton accelera

Hamilton ha già riscritto il concetto stesso di pilota moderno, diventando un simbolo che va oltre il motorsport. Ma una una classifica è impossibile: ogni generazione elegge il proprio campione assoluto. Hamilton può forse andare oltre il limite statistico di Schumacher ma il fascino del dibattito sta proprio nell’impossibilità di trovare una risposta definitiva. Fangio, Schumacher, Senna, Hamilton: ognuno di loro ha rappresentato qualcosa che va oltre le vittorie e i titoli mondiali. Sono stati il volto di un’epoca, il simbolo di un modo diverso di interpretare il coraggio, il talento e la velocità.

Forse il più grande di tutti non esiste, esistono soltanto piloti straordinari che, in momenti diversi della storia, hanno spinto un po’ più avanti il confine del possibile. E mentre i record continuano a cadere e le classifiche si aggiornano, resta immutata quella sensazione che accompagna ogni appassionato quando si spengono i semafori. La consapevolezza che la vera grandezza non si misura soltanto in numeri, ma nelle emozioni che riesce a lasciare. Per questo che il dibattito non finirà mai, forse è giusto così. La sfida sul più grande di tutti i tempi continuerà a fare rumore quanto una monoposto sul rettilineo di Monza.

Per anni, la presenza dei marchi cinesi in Europa è stata misurata esclusivamente attraverso il numero di veicoli che sbarcavano dai cargo nei grandi porti continentali. Oggi, però, lo scenario globale è radicalmente cambiato: i costruttori della Repubblica Popolare sono entrati nella seconda fase della loro espansione, che non mira più soltanto a vendere prodotti “made in China”, ma a costruire fabbriche direttamente nel cuore dell’Europa. Questa strategia rappresenta un punto di svolta che punta a esportare non solo vetture, ma un intero modello industriale caratterizzato da processi snelli e tempi di sviluppo rapidissimi.

Le motivazioni del cambio di rotta

Le ragioni che spingono Pechino a investire in stabilimenti europei sono molteplici e di natura squisitamente strategica. In primo luogo, produrre localmente permette di aggirare i pesanti dazi doganali imposti dall’Unione Europea sulle auto elettriche d’importazione. La pressione fiscale sulle vetture prodotte oltreoceano rende infatti difficile mantenere quei prezzi competitivi che hanno decretato il successo iniziale di marchi come BYD o MG.

In secondo luogo, pesano i costi logistici. Trasportare oggetti pesanti e ingombranti come le automobili dalla Cina all’Europa ha un costo per singola unità che diventa insostenibile una volta superata una certa soglia di vendite. Produrre dove si vende consente di eliminare le lunghe tratte navali e di rispondere più velocemente alle variazioni della domanda di un mercato che resta tra i più ricchi al mondo. Infine, la debolezza della domanda interna in Cina spinge i produttori a cercare nuovi sbocchi dove i margini di profitto sono potenzialmente più elevati.

La nuova geografia dell’auto cinese in Europa

La Spagna è attualmente la destinazione più ambita grazie a infrastrutture moderne e un costo dell’energia tra i più bassi del continente. Chery ha già riattivato l’ex fabbrica Nissan di Barcellona, mentre Leapmotor ha scelto Saragozza e Geely sta valutando l’acquisizione di parte dello stabilimento Ford di Valencia. Anche l’Ungheria gioca un ruolo di primo piano: BYD è già operativa a Szeged con la produzione della Dolphin. In Italia, l’attenzione è rivolta a Cassino, dove gli stabilimenti Stellantis sono finiti nel mirino di BYD e Dongfeng, nonostante le smentite ufficiali sulla vendita dei siti.

Vere fabbriche o centri di assemblaggio?

Esiste tuttavia un’incognita sulla natura di questi impianti. Molti analisti prevedono una strategia graduale: in una fase iniziale, gli stabilimenti potrebbero fungere da semplici centri di assemblaggio di componenti pre-prodotti in Cina. Solo in un secondo momento, con l’aumento dei volumi, i fornitori europei verrebbero integrati nella filiera.

Per rispondere a questa sfida e proteggere la componentistica locale, la Commissione Europea ha proposto l’Industrial Accelerator Act. Questo regolamento introduce vincoli stringenti per ottenere incentivi, richiedendo che almeno il 70% dei componenti non legati alla batteria sia prodotto nell’Unione Europea e imponendo obblighi di joint-venture e assunzioni locali per investimenti superiori ai 100 milioni di euro.

Un bivio per l’industria europea

L’arrivo delle fabbriche cinesi è un’arma a doppio taglio. Da un lato, rappresenta un’opportunità per salvare siti produttivi destinati alla chiusura e creare nuovi posti di lavoro. Dall’altro, costituisce un rischio sistemico per la competitività dei costruttori europei, che potrebbero trovarsi schiacciati da un modello produttivo più efficiente e flessibile operante sotto casa loro. Il successo di questa “invasione industriale” dipenderà dalla capacità dell’Europa di integrare queste nuove realtà senza smantellare la propria storica rete di fornitura.

Negli ultimi trenta giorni, i mercati energetici globali hanno assistito a un cambiamento radicale nelle quotazioni del greggio, che però non ha trovato una corrispondenza equa nei prezzi pagati dagli automobilisti italiani. Sebbene il prezzo del barile sia in picchiata, chi si ferma ai distributori sperimenta un risparmio decisamente contenuto, innescando una forte ondata di proteste da parte delle associazioni dei consumatori. Insomma, benzina e diesel non sembrano decrescere quanto invece dovrebbero.

I numeri dello squilibrio

L’analisi dei dati mette a nudo una disparità netta. Il 20 maggio scorso il Brent, l’indice di riferimento per il mercato europeo, chiudeva le contrattazioni attorno ai 105 dollari al barile. In appena un mese, complice anche la prospettiva di un accordo tra Iran e Stati Uniti, le quotazioni sono scese fino a toccare gli 80 dollari, segnando un crollo verticale di quasi il 24%.

Tuttavia, nello stesso arco temporale, i listini alla pompa hanno seguito una traiettoria molto più timida. Il prezzo medio della benzina è passato da 1,961 a 1,841 euro al litro, registrando una flessione di appena il 6,1%. Ancora più critico è il dato del gasolio, che è sceso da 1,980 a 1,937 euro al litro, con un calo irrisorio del 2,2%. Questa differenza di circa 18 punti percentuali tra il crollo del greggio e il calo della benzina è l’origine principale del malcontento dei cittadini.

Le dinamiche speculative

Gli esperti del settore descrivono questo fenomeno con un’immagine molto efficace: l’effetto “razzo-piuma”. Secondo questa teoria, i prezzi dei carburanti schizzano verso l’alto con la velocità di un razzo non appena si manifestano tensioni internazionali o aumenti del greggio, ma scendono con la lentezza di una piuma quando le quotazioni internazionali calano.

Questa asimmetria temporale suggerisce, secondo il Codacons, possibili fenomeni speculativi. L’associazione è già pronta a presentare esposti alle Procure della Repubblica e all’Antitrust per accertare se questa lentezza nel ribasso sia giustificata da reali dinamiche di mercato o se rappresenti un danno ingiusto per i consumatori. Anche l’Adoc ha espresso preoccupazione, richiedendo interventi strutturali e una vigilanza più serrata per proteggere il potere d’acquisto delle famiglie.

Differenze regionali

Nonostante il petrolio sia la materia prima fondamentale, non è l’unica variabile a determinare il prezzo finale. Sul costo alla pompa pesano in modo determinante le componenti fiscali. Nel caso del diesel, ad esempio, sul prezzo finale incide la riduzione dello sconto fiscale decisa dal governo. Inoltre, pende sulla testa dei consumatori la scadenza del 3 luglio, data in cui il taglio delle accise dovrebbe cessare definitivamente, rischiando di annullare i magri benefici ottenuti dai recenti ribassi.

La situazione appare variegata anche a livello territoriale. In Molise, ad esempio, si è registrata la variazione più bassa d’Italia: la benzina è scesa solo dell’1,62%, contro una media nazionale molto più alta. Al contrario, in regioni come il Friuli e il Veneto, il risparmio al litro è stato di circa 6 centesimi, evidenziando come la posizione geografica e le dinamiche locali possano influenzare ulteriormente il portafoglio degli automobilisti.

Diciamo che, mentre la diplomazia internazionale lavora per stabilizzare i prezzi del greggio, il sistema dei prezzi alla pompa italiano sembra soffrire di una cronica inerzia nel trasferire i benefici ai cittadini, lasciando aperto il dubbio se il mercato sia davvero libero o vittima di inefficienze e speculazioni.

Brno sarà ricordata per l’alterco scoppiato tra Marco Bezzecchi e uno steward nella Sprint Race. Il pilota dell’Aprilia, reo di uno schiaffo a un commissario, non ha partecipato alla sfida domenicale. Un duro colpo per le ambizioni del romagnolo che ha osservato in TV la cavalcata dei due ducatisti del team ufficiale. Pecco Bagnaia si è aggiudicato la Sprint Race, mentre nel Gp della Czechia ha vinto Marc Marquez.

Lo spagnolo è partito in modo guardingo per poi riuscire a superare nei momenti giusti Ogura e Bagnaia, resistendo nel finale nonostante il calo fisico. Per il campione in carica è la seconda vittoria di fila che lo rilancia anche in classifica generale. Ai Ogura, favorito dopo la pole, è arrivato secondo. Ha chiuso il podio Pecco Bagnaia che si è confermato in forma dopo la P1 nella SR del sabato. Fabio Di Giannantonio ha concluso quarto, solo nono è arrivato Jorge Martin dopo aver scontato due long lap penalty per il disastro di Balaton Park.

I top

Marc Marquez: 9 – Dopo il terzo posto della Sprint Race, Marc Marquez ha gestito con grande attenzione le mescole nella prima parte di gara per poi scavalcare in modo chirurgico prima Ogura e poi Bagnaia. Lesto a non far scappare via Pecco, dandogli la caccia con un ritmo indiavolato, ha concluso con un capolavoro finale. Dopo l’operazione alla spalla è tornato a conquistare due GP di fila e non accadeva dalle vittorie estive in Austria e Ungheria del 2025. Nel finale ha tenuto a bada i potenziali attacchi del pilota giapponese del team Trackhouse. In un tracciato con tante curve a destra, il Cabroncito ha trascorso gli ultimi 6 giri in apnea prima di distendersi sul serbatoio della Desmosedici dopo aver tagliato il traguardo. Marc Marquez non ha mollato è ora a -40 punti dal leader Bezzecchi.

Oi Ogura: 8,5 – La scelta della gomma media non ha pagato nella SR, tuttavia il giapponese ha dimostrato di essere un pilota velocissimo e molto costante. Il poleman ha spinto forte non riuscendo a effettuare il sorpasso decisivo nel finale di entrambe le sfide. Nella gara domenicale il rider di Tokyo ha provato l’allungo nella prima parte, ma ha ceduto al sorpasso dei due campioni sulla Rossa. Ogura è riuscito solo nel finale a tornare in lizza per la vittoria, dopo aver sopravanzato Bagnaia, ma si è dovuto accontentare nuovamente della seconda posizione. Tenere il passo di Marc Marquez oggi significa tantissimo per un giovane in MotoGP ed è diventato il primo giapponese sul podio su una moto italiana in Czechia.

Pecco Bagnaia: 8 – Il torinese in passato ha faticato a percepire il feedback dell’anteriore, ma finalmente a Brno ha trovato il giusto feeling. Il circuito di Brno, recentemente rifatto, ha offerto ai piloti della MotoGP un livello di aderenza più costante. In Pecco Bagnaia sembra esserci qualcosa di diverso e si è visto già in qualifica. Scattando dalla terza casella ha interpretato la gara da numero 1, come eravamo soliti vedere in passato, gestendo benissimo la gomma soft e andando in fuga per poi difendersi nel finale dagli attacchi di Ogura. Era dal 2024 che non riusciva a salire sul podio per 4 GP di fila e a Brno per Pecco è arrivato il 63esimo in top class.

Fabio Di Giannantonio: 7,5 – Si è svegliato tardi con una serie di giri veloci impressionanti, confermandosi il miglior ducatista delle prime 9 tappe del mondiale. Il romano, grazie al quarto posto finale, è si è portato a -23 dalla vetta con la possibilità di continuare la sua striscia di performance positive. Una volta era un pilota da grandi performance e passaggi a vuoto preoccupanti, ora ha raggiunto una continuità importante sulla Ducati.

Pedro Acosta: 6,5 – Gara senza lampi ma solida del pilota della KTM che era in piena lotta per la top 5 finché la moto non lo ha abbandonato. Quando risulta in condizione è in grado di battagliare come un leone persino contro le Ducati e le Aprilia, ma stavolta la sfortuna gli ha voltato le spalle.

I flop

Jorge Martin: 5,5 – Il quinto posto nella Sprint Race aveva lasciato ben sperare, ma il campione 2024 non ha mai trovato il super ritmo del collega dell’Aprilia giapponese nella tappa di Brno. La nona posizione finale è arrivata a causa di due long lap penalty meritatissimi per il crash provocato in Ungheria, ma in ogni caso non aveva il passo per il podio. La nota positiva per Martinator è che in classifica si è riportato a soli 8 punti dalla vetta. Non è stato protagonista nelle ultime sfide, se non in negativo, e dovrà fare molto di più se vorrà tornare a lottare per le primissime posizioni ad Assen.

Fabio Quartararo: 4 – La Yamaha si conferma una moto ingestibile, ma il campione rispetto agli anni passati sembra aver perso quel briciolo di pazienza che gli era rimasto. Manda in ghiaia, nella prima parte di gara, la possibilità di conquistare dei punti.

Franco Morbidelli: 3 – Ancora una volta la peggior Ducati in pista, da P8 a P13, palesando delle difficoltà inconcepibili su una Desmosedici. Sembra aver mollato ancor prima della pausa estiva e il team VR46 è sempre più nelle mani di Fabio Di Giannantonio.

Marco Bezzecchi: 0 – Il Gran Premio della Czechia è diventato un miraggio dopo l’insensato gesto nella Sprint Race. Ha lasciato meravigliati i fan la reazione del pilota Aprilia, dopo una banale caduta, quando ha deciso di colpire per ben due volte un commissario di gara. Mentre diversi steward cercavano di recuperare la sua RS-GP26, e uno di loro aiutava l’italiano a uscire dalla via di fuga, Marco si è scagliato contro coloro che stavano cercando di sollevare la sua moto e ha colpito due volte uno degli steward che stava dando gas.

Nemmeno i ricorsi della Casa di Noale sono riusciti a far cambiare idea al collegio dei commissari e a permettere al pilota di prendere il via al Gp della Czechia. Le scuse pubbliche non hanno evitato una gogna mediatica, nonostante ci siano già stati dei precedenti in passato. Il pilota romagnolo ora ha 8 punti di vantaggio sul teammate in graduatoria, mentre si sono rifatti sotto a -23 Fabio Di Giannantonio e a -40 Marc Marquez. Grazie a questo super weekend Ogura si è portato in quinta posizione in graduatoria a -46 dal leader romagnolo, davanti a uno sfortunato Pedro Acosta a -48 e un redivivo Pecco Bagnaia a -53.