Nuova Mazda CX-6e, la grande novità del Salone di Bruxelles

Sotto il cielo plumbeo del Belgio ha preso forma il Salone dell’Auto di Bruxelles, luogo che Mazda ha scelto per lanciare in anteprima mondiale la nuova Mazda CX-6e, una vettura che non è semplicemente un SUV, ma un manifesto programmatico per l’era della mobilità a zero emissioni. Non è un’auto nata a freddo nei laboratori di ingegneria, ma un’opera che incarna la visione “umanocentrica” del marchio di Hiroshima, il quale non ha mai smesso di mettere l’uomo e la sua connessione con la macchina al centro di ogni bullone.

Design scolpito dal vento

Osservandola ferma sotto i riflettori, la CX-6e appare come una scultura forgiata dalla velocità. Il linguaggio stilistico Kodo – Soul of Motion evolve in quello che i giapponesi definiscono “Soulful Futuristic Modern”. Qui, l’eleganza scultorea sposa una tecnologia che sembra quasi voler sparire per lasciare spazio all’emozione visiva. Il frontale è dominato dall’inconfondibile firma a forma di ala di Mazda, capace di generare un effetto tridimensionale grazie a un’illuminazione sequenziale che accoglie il guidatore durante le fasi di apertura e ricarica.

Ma è nei dettagli che si nasconde la ferocia aerodinamica: le prese d’aria integrate nei montanti D e gli specchietti digitali a forma di pinna di squalo non sono semplici vezzi estetici, ma armi affilate per fendere l’aria con silenziosa leggerezza. A suggellare questa estetica dinamica è la tinta Nightfall Violet, una tonalità profonda che, a seconda di come viene colpita dalla luce, vira da un viola brillante a ombre che sfiorano il nero assoluto.

Un abitacolo che esalta i sensi

Salire a bordo della Mazda CX-6e significa immergersi in un santuario di raffinatezza orientale. Il design degli interni è ispirato al concetto giapponese del Ma, la bellezza dello spazio vuoto, che regala a tutti gli occupanti una sensazione di ampiezza per testa, gambe e spalle. Al centro di questo ecosistema tecnologico svetta un imponente touchscreen da 26 pollici a configurazione sdoppiata, assistito da un head-up display che sovrappone i dati di navigazione direttamente alla visuale stradale.

La tecnologia non è mai invasiva: i comandi vocali, disponibili in nove lingue, interpretano i desideri del conducente in modo naturale, permettendo di gestire ogni funzione, dalla temperatura all’apertura dei finestrini, senza mai distogliere lo sguardo dalla strada. Per i materiali, Mazda propone alternative vegane di pregio come il Maztex, declinato in tonalità sofisticate come il bicolore Ametista e Bianco per l’allestimento Takumi Plus.

Motore elettrico al posteriore

Sotto questa pelle d’arte batte un cuore tecnologico che non dimentica il piacere di guida. Alimentata da una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) da 78 kWh, la CX-6e affida la spinta alle ruote posteriori. Il motore elettrico eroga 190 kW (258 CV) e una coppia istantanea di 290 Nm, garantendo un’accelerazione lineare che porta il SUV da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi. Non è solo potenza bruta, ma efficienza: l’autonomia WLTP dichiarata raggiunge i 484 km, rendendola capace di affrontare le lunghe distanze con la stessa disinvoltura dell’uso urbano. Quando l’energia scarseggia, la ricarica rapida in corrente continua da 195 kW permette di passare dal 10 all’80% della carica in soli 24 minuti.

La sicurezza è blindata da un arsenale di nove airbag e da un sistema integrato di sensori a ultrasuoni, radar a onde millimetriche e telecamere HD che alimentano i dispositivi ADAS di ultima generazione. In questa marcia verso il futuro, Mazda non dimentica il presente: accanto alla CX-6e è stata presentata anche la Nuova CX-5, pronta a debuttare con la tinta Navy Blue a marzo 2026. Per la Mazda CX-6e, dopo il Salone di Bruxelles, ci sarà l’appuntamento nelle concessionarie italiane che è fissato per l’estate del 2026. La sfida è lanciata: l’arte, finalmente, ha imparato a muoversi con la forza degli elettroni.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 15:22:29 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

La situazione del traffico sulle autostrade italiane il 12 gennaio 2026 vede diversi punti critici, principalmente dovuti a veicoli fermi e traffico intenso. Da segnalare, ad esempio, una coda di 2 km sull’A7 tra Genova Bolzaneto e il Bivio A7/A10 per un veicolo in avaria, e una serie di rallentamenti intensi sulla Tangenziale di Napoli in direzione Pozzuoli.

 

A7 Milano-Genova

16:00 – Milano-Genova
Coda di 2 km tra Genova Bolzaneto e Bivio A7/A10 Genova-Ventimiglia per veicolo in avaria
Direzione Genova
La coda si estende dal chilometro 129.3 al chilometro 125.8 per una lunghezza complessiva di 3.5 km.

15:58 – Milano-Genova
Coda di 1 km tra Genova Bolzaneto e Busalla per lavori
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 117.2 al chilometro 125.8 per una lunghezza complessiva di 8.6 km.

A8 Milano-Varese

15:39 – Milano-Varese
Coda tra Busto Arsizio e Castellanza per veicolo in avaria
Direzione Milano
La coda si estende dal chilometro 20.0 al chilometro 21.0 per una lunghezza di 1 km.

A9 Lainate-Como Chiasso

15:56 – Lainate-Como Chiasso
Coda tra Lago di Como e Chiasso per Attraversamento Dogana Svizzera
Direzione Svizzera
La coda si estende dal chilometro 41.63 al chilometro 41.18 per una lunghezza di 0.45 km.

A12 Genova-Roma

15:56 – Genova-Roma
Coda tra Genova est e Bivio A12/A7 Milano-Genova per veicolo in avaria
Direzione Genova
La coda si estende dal chilometro 0.0 al chilometro 2.0 per una lunghezza di 2 km.

A14 Bologna-Taranto

16:02 – Bologna-Taranto
Coda in uscita a Cesena per veicolo in avaria
Direzione in entrambe le direzioni

A56 Tangenziale di Napoli

16:03 – Tangenziale di Napoli
Coda in entrata a Corso Malta verso Pozzuoli per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

16:02 – Tangenziale di Napoli
Coda tra Capodichino e Corso Malta per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda si estende dal chilometro 18.8 al chilometro 19.3 per una lunghezza di 0.5 km.

15:57 – Tangenziale di Napoli
Traffico Rallentato tra Corso Malta e Capodimonte per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La tratta interessata va dal chilometro 16.1 al chilometro 18.8 per una lunghezza di 2.7 km.

 

TR1 Traforo del Monte Bianco

15:38 – Traforo del Monte Bianco
Galleria chiusa tra Piazzale Italiano e Piazzale Francese
Direzione in entrambe le direzioni
La chiusura interessa una tratta di 11.7 km, dal chilometro 0.1 al chilometro 11.8.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 15:08:00 +0000

La Ferrari di Checco Zalone, l’auto campione di incassi con “Buen Camino”

La commedia, nel cinema italiano, ha sempre avuto un ascendente fragoroso verso il pubblico, registrando – spesso e volentieri – numeri da capogiro al botteghino. “Buen Camino”, l’ultimo film di Gennaro Nunziante con Checco Zalone, appartiene precisamente alla categoria dei film comici da record, un titolo che durante il periodo natalizio ha portato gente in sala come non se ne vedeva da tempo, macinando incassi, polverizzando primati stagionali e risalendo in fretta la classifica dei maggiori successi di tutti i tempi del nostro box office. Una pellicola che ha parlato a famiglie, giovani, nostalgici e cinici, con la consueta miscela di comicità popolare e satira disarmante. E dentro questa macchina perfetta del consenso, dentro un racconto che mescola pellegrinaggio spirituale e miseria sentimentale, c’è spazio anche per lei: una Ferrari Portofino, rossa come solo a Maranello sanno farla.

Più di una comparsa

È una comparsa che non passa inosservata, anzi è qualcosa di più perché, quando una Ferrari entra in scena domina l’obiettivo. E così, mentre il Cammino di Santiago si snoda tra polvere, fatica e silenzi, una Portofino rosso fiammante affianca i pellegrini come un’apparizione quasi blasfema. “Questo è il Cammino di Maranello, più comodo e più bello”, spiega Zalone agli affaticati compagni di avventura. È una battuta, certo, ma è anche una fotografia impietosa dell’Italia che ride di sé stessa: il lusso ostentato anche dove non serve, portato a forza dentro i luoghi del sacrificio, l’idea che tutto – persino la redenzione – possa essere affrontato con un V8 sotto il cofano.

La Ferrari Portofino, in “Buen Camino”, è un simbolo narrativo. Accompagna Luca Medici (Checco Zalone) nel suo viaggio per ricucire il rapporto con la figlia Cristal, diventa estensione del personaggio, amplifica il contrasto tra ciò che si è e ciò che si vorrebbe sembrare. Non è la prima volta che le vetture di Maranello finiscono dentro la commedia all’italiana: da sempre sono punto di arrivo, sogno irraggiungibile o scorciatoia grottesca verso il successo. Qui, però, la Ferrari non rappresenta l’arrivo. È il mezzo sbagliato nel posto sbagliato. Ed è proprio per questo che funziona, soprattutto a livello comico. Quello che serviva in questo film diretto da Nunziante.

Una delle più osannate Ferrari del nuovo millennio

Presentata nel 2017 come erede della California T, la Ferrari Portofino ha segnato un passaggio importante nella storia del Cavallino. Spider 2+ con tetto rigido retrattile, motore V8 biturbo da 3.855 cc montato anteriormente, 600 CV nella versione iniziale e un equilibrio raro tra prestazioni e fruibilità quotidiana. Non una Ferrari estrema, ma una Ferrari “accessibile” – per quanto possa esserlo un’auto di Maranello – pensata per chi vuole viaggiare veloce senza rinunciare al comfort. Nel 2020 è arrivata la Portofino M, la “Modificata”, con 620 CV, cambio a doppia frizione a otto rapporti e un carattere leggermente più affilato. Il suo destino è già scritto, essendo uscita di produzione a favore della Roma Spider, a sua volta incalzata dalla recentissima Amalfi.

Una gag che convince

Nel film, però, non contano i dati tecnici. Conta l’immagine. Quella linea elegante che stride con gli zaini consunti dei pellegrini. Quel rosso acceso che ruba la scena ai paesaggi galiziani. La Ferrari Portofino diventa così una gag mobile, una provocazione continua, e chi ha visto questo film può confermarlo. Per chi, fra quei pochi, non lo avesse ancora gustato lo potrà capire una volta visionato.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 14:30:17 +0000

Ferrari, all’asta la monoposto di Michael Schumacher: cifre da capogiro

Il 28 gennaio un pezzo di storia della Formula 1 troverà un nuovo proprietario. A Parigi, nell’asta organizzata da RM Sotheby’s, verrà battuta la Ferrari F310 B, telaio numero 179, per una cifra stimata tra i 5,5 e i 7,5 milioni di euro. Un appuntamento imperdibile sul fronte collezionistico, perché la monoposto in questione si colloca esattamente a metà tra l’era analogica delle corse e la gloriosa avanzata di Maranello, così tanto celebrata anche oggi per la supremazia tecnica e le imprese compiute tra i cordoli da leggende del calibro di Michael Schumacher.

All’asta RM Sotheby’s

Sotto la regia di Jean Todt, la logica spietata dei neoarrivati Ross Brawn e Rory Byrne aveva come unico scopo quello di polverizzare le rivali: l’ultima creatura figlia dell’istinto puro di John Barnard permise di non deludere le attese. Era il 1997, il marchio compiva 50 anni e la Scuderia diede il via a un dominio decennale. Si affidò a una carrozzeria in carbonio più pulita e meno rudimentale della versione precedente, sotto la quale ruggiva il V10 Tipo 046/2 da 3 litri, con un angolo di 75 gradi, capace di scaricare a terra 730 CV.

All’epoca pochissime F310 B videro la luce, solo due con il telaio 179, affinata per essere più agile e ospitare un serbatoio maggiorato, imprescindibile nelle strategie di gara del periodo. Il debutto in scena avvenne in un circuito che non ha bisogno di presentazioni: a Spa-Francorchamps, Michael Schumacher la usò nelle prime fasi, ma quando la pioggia trasformò il GP del Belgio in una lotteria memorabile – la prima gara della storia partita dietro la safety car – preferì accantonarla per un assetto da bagnato estremo. Il telaio 179 finì dritta ai box prima, nelle mani di Eddie Irvine poi. A Monza, il pilota irlandese la portò all’ottavo posto, in Austria un contatto con la Benetton di Alesi fece scorrere su di lei i titoli di coda nella F1.

Certificazione Ferrari Classiche

Abbandonato il dorato mondo delle corse nel 1999, la 179 ha scoperto una seconda giovinezza, entrando nella collezione privata di facoltosi proprietari tedeschi e americani. Dopodiché, apparsa a Goodwood nel 2019, il sigillo su questo pedigree è arrivato tramite la certificazione Ferrari Classiche, con cui è stata messa nero su bianco l’autenticità totale della vettura: motore, cambio e telaio sono quelli di primo equipaggiamento. Nonostante le sollecitazioni dei Gran Premi regge il colpo e il programma F1 Clienti le consente di scendere in pista pure nei giorni nostri, restituendo al pilota feedback onesti. Mentre i valori delle monoposto iridate degli anni Duemila sono un continuo sfoggio di componenti elettroniche di ultimo grido, la 179 chiede rispetto a ogni cambiata del cambio trasversale a 7 marce per sfruttare fino in fondo i suoi 730 CV.

Nell’asta di Parigi qualcuno si assicurerà un frammento di storia, gli altri resteranno ad ammirare un’opera ambiziosa riconducibile al mito di Michael Schumacher. La F310 B telaio 179 è l’ultimo ponte verso una Formula 1 ormai passata, un’era in cui i driver ai nastri di partenza ascoltavano più il cuore che la ragione. E anche per questo le gare sapevano emozionare come nessun’altra competizione al mondo.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 12:29:26 +0000

Nissan Aura Nismo RS Concept, la hot hatch che anticipa una nuova idea di sportività

Al grigiore automobilistico il Tokyo Salon risponde con soluzioni tecniche ed estetiche estreme. Non poteva esserci occasione migliore per esporre la Aura Nismo RS Concept: sotto i riflettori dello stand Nissan, il dipartimento della Casa nipponica ha lasciato libero sfogo alla fantasia. E la hot hatch ha tutta l’aria di un veicolo che non chiede il permesso, ma lo spazio se lo prende con l’arroganza positiva di chi sa di avere le credenziali dalla propria parte.

Un’estetica che sfida le proporzioni

Lasciamo stare per un attimo il colore: a colpire è soprattutto la presenza fisica nella sua globalità. Se la Aura standard è una cittadina elegante, la versione Nismo RS sembra essere passata attraverso un programma di addestramento militare: la carrozzeria è stata allargata di ben 145 millimetri, tantissimo per una vettura compatta e la postura inevitabilmente cambia in maniera drastica.

L’assetto, ribassato di 20 mm, appaga sia l’occhio sia le esigenze dinamiche incollando la vettura al suolo, sulle orme delle macchine da rally di ultima generazione. Dallo spoiler anteriore affilato al massiccio diffusore posteriore, ogni appendice aerodinamica sfoggia gli inconfondibili inserti rossi Nismo. La vernice Dark Matte Nismo Stealth Gray completa il look conferendo all’auto un aspetto quasi “minerale”, capace di assorbire la luce e restituire un’immagine di solidità assoluta.

In un modello-manifesto di una vasta competenza ingegneristica, il miracolo tecnico avviene sottopelle. All’interno del corpo compatto Nissan ha deciso di trapiantare il cuore del sistema e-POWER derivato dalla X-Trail Nismo, che combinato con la trazione integrale elettrica e-4ORCE garantisce una gestione della coppia ineguagliabile per qualsiasi sistema meccanico tradizionale.

Il risultato è un’auto che reagisce ai desideri del pilota in millisecondi. Nonostante un incremento di peso di circa 100 kg dovuto alla complessità tecnologica, gli ingegneri sono riusciti a preservare un’agilità fulminea, merito di una distribuzione dei pesi magistrale e di un impianto frenante a quattro pistoncini che assicura staccate al limite senza alcun cenno di affaticamento. Invece di andare al risparmio, la componente elettrica serve a moltiplicare l’emozione.

La promessa di un futuro emozionante

Dimenticate le elettriche tutte casa e ufficio. Con la Aura Nismo RS Concept, il costruttore nipponico applica la strategia “Re:Nissan”: un nome che suona come una promessa (o forse una sfida) lanciata dalla divisione Nissan Motorsports & Customizing (NMC). L’obiettivo? Semplice: smetterla di produrre modelli spenti, poco coraggiosi (da cui la beffarda definizione “elettrodomestici su ruote” data più scettici) e tornare a creare macchine coinvolgenti, rassicurando chiunque abbia temuto che l’era dei motori a batteria avrebbe compromesso il piacere di guida. L’eventuale versione di serie sarebbe meno estrema, non per questo però ci si dovrebbe annoiare a bordo.

A giudicare da questo biglietto da visita la transizione energetica potrebbe non essere la fine delle compatte sportive, ma l’inizio di una nuova, incredibile epoca d’oro. Forse è ora di smettere di avere paura del futuro e iniziare a desiderarlo. Se la Aura Nismo RS è l’antipasto di ciò che vedremo su strada nei prossimi anni, allora possiamo dirlo con certezza: il divertimento al volante è in ottime mani.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 11:05:02 +0000

Perché non dovresti mai usare le mani per pulire il parabrezza appannato

Sarà capitato decine di volte: sali in auto al mattino, il vetro è completamente coperto dalla condensa e, per la fretta di partire, passi la mano sul parabrezza per creare un “buco” di visibilità. Sembra la soluzione più rapida, ma in realtà è il modo peggiore per gestire il problema.

Ecco perché questo gesto istintivo può rovinare la tua guida e quali sono le alternative reali per vederci chiaro in pochi secondi.

Il “nemico invisibile” sulle tue mani

Anche se hai appena lavato le mani, la pelle produce naturalmente oli e grassi. Quando passi il palmo o le dita sul vetro appannato, non stai solo rimuovendo l’acqua, ma stai trasferendo questi oli sulla superficie interna del parabrezza.

Cosa succede dopo?

• Aloni permanenti: una volta che l’aria si asciuga, rimarranno macchie e strisciate visibili.
• Riflessi pericolosi: di notte, le luci dei lampioni e dei fari incrociati colpiranno quegli aloni grassi, creando un effetto “glow” che può accecarti temporaneamente.
• Magneti per la condensa: l’umidità si attacca più facilmente allo sporco. Un vetro con impronte digitali si appannerà molto più velocemente rispetto a uno pulito.

La strategia corretta: come sbrinare senza toccare

Per liberare il campo visivo senza fare danni, dimentica le mani e segui questa procedura tecnica usata dai professionisti:

• Attiva il climatizzatore (A/C): non serve solo per il freddo. Il condizionatore è il deumidificatore più potente che hai a disposizione. Estrarrà l’umidità dall’abitacolo in un attimo.
• Caldo sì, ma con intelligenza: imposta la temperatura al massimo e punta il flusso d’aria direttamente verso il parabrezza.
• No al ricircolo: questa è la regola d’oro. Se il ricircolo è attivo, l’auto continua a far girare l’aria umida (causata dal tuo respiro). Aprendo ai flussi esterni, l’aria secca prenderà il sopravvento.
• Apri un filo il finestrino: bastano due centimetri per accelerare lo scambio termico e far sparire la nebbia interna.

Cosa tenere sempre nel vano portaoggetti

Se proprio non puoi aspettare che l’aria faccia il suo lavoro, l’unica alternativa sicura è un panno in microfibra pulito.

Perché la microfibra? Le sue fibre sono progettate per catturare l’umidità e lo sporco senza lasciare residui grassi.

Il trucco extra: tenere in auto una spugna anti-appannante specifica o, in emergenza, un foglio di giornale (la carta dei quotidiani assorbe l’umidità senza lasciare aloni).

I “rimedi della nonna” che funzionano davvero

Se cerchi soluzioni low-cost ma efficaci per non avere mai i vetri dell’auto appannati, prova questi trucchi:

• La schiuma da barba: passa un velo di schiuma da barba comune sul vetro e poi rimuovila con un panno pulito finché non brilla. Crea una pellicola protettiva invisibile che impedisce all’umidità di attecchire.
• La calza con la lettiera: riempi un vecchio calzino con della lettiera per gatti (meglio se al silicio) e nascondilo sotto il sedile. Assorbirà l’umidità in eccesso nell’abitacolo durante la notte.
• La patata tagliata: passare mezza patata sul vetro (metodo d’emergenza) lascia un velo di amido che agisce come anti-appannante, anche se può lasciare qualche alone.

Manutenzione: non dimenticare il filtro abitacolo

Se i tuoi vetri si appannano continuamente e l’aria sembra “pesante”, il colpevole potrebbe essere il filtro antipolline (abitacolo). Se è intasato o umido, blocca il corretto flusso d’aria e favorisce la formazione di condensa. Cambialo ogni 15.000 – 20.000 km.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 10:49:59 +0000

Tesla rallenta a Berlino, la Gigafactory entra in una fase delicata

Fin dalla sua inaugurazione, hanno dipinto la Gigafactory Tesla di Grünheide, alle porte di Berlino, come la cattedrale nel deserto della mobilità sostenibile. Un faro nella notte, un nuovo inizio che si scontra, però, ora con la dura realtà per le Case automobilistiche di una transizione energetica rallentata da vari fattori, uno su tutti la forbice di prezzo ancora rilevante rispetto alle vetture a combustione interna.

Dal dover aprire il varco all’invasione massiccia nel Vecchio Continente del brand di Elon Musk, lo stesso centro ha perso quello smalto che in precedenza gli veniva attribuito. E somiglia più a un castello assediato da un contesto esterno di difficile decodifica, che il tycoon ha forse sottovalutato, al punto da lasciar serpeggiare l’ipotesi di una clamorosa chiusura.

Il paradosso del “Made in Germany”

Al taglio del nastro, Tesla aveva in mente di dominare l’Europa. Eppure, il calo drastico dei dati di vendita mette a repentaglio l’esistenza stessa di un impianto tanto mastodontico, sostenibile solo se lavora a pieno regime. Trasformare il complesso in una sorta di hub logistico per l’invio di componenti verso Cina e Stati Uniti, così da colmare i buchi della domanda locale, rischia di bruciare margini e credibilità. Il mercato elettrico del Vecchio Continente ha cambiato natura, agitato dalla corsa selvaggia dei marchi storici europei e dalla presenza cinese sorretta da prezzi imbattibili. Col senno del poi, l’idea che il marchio Tesla e una fabbrica in Germania fossero sufficienti a vincere la partita appare una ingenuità quasi romantica e dentro i cancelli la tensione cresce a vista d’occhio.

Anche perché l’ingresso di IG Metall, il potentissimo sindacato metalmeccanico tedesco, ha aggiunto la variabile della negoziazione collettiva. Se l’ente pretende garanzie lavorative e di sicurezza, il costruttore si difende citando la scarsa produttività rispetto a Shanghai e i costi salariali proibitivi della Germania. In una fase di crisi commerciale, lo scontro tra le due filosofie non giova a un impianto già in lotta per restare rilevante.

Eppure, la questione scomoda è soprattutto un’altra. Nel febbraio 2024, i cittadini di Grünheide si sono opposti all’espansione della fabbrica, preoccupati per l’impatto ambientale creato dal fabbisogno idrico e dalla deforestazione. Da opportunità professionale, la Gigafactory ha perso quote di popolarità e i piani di un’espansione industriale fronteggiano una battaglia politica estenuante.

Un bivio strategico

Dal punto di vista finanziario, Tesla ha poco di cui sorridere. Perché i capitali sono ormai stati investiti e tornare indietro sarebbe un durissimo colpo da incassare, ma, allo stesso tempo, andare avanti a mezzo servizio è un’agonia finanziaria. I portavoce societari parlano di “ottimizzazione”, un termine che nel gergo aziendale spesso nasconde tagli o ridimensionamento delle ambizioni.

La Gigafactory Berlin è alle prese con un percorso irto di ostacoli, in cui i consumatori dimostrano cautela e i territori smettono di firmare assegni in bianco al progresso industriale. Prefigurare la chiusura dei cancelli sembra eccessivo, ma il sogno di un dominio incontrastato si allontana e non è detto che la questione si sblocchi nell’arco dei prossimi mesi o, addirittura, dei prossimi anni.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 10:13:04 +0000

CES 2026, l’auto cambia linguaggio: meno lamiera e più intelligenza artificiale

Per anni è stato raccontato come la grande vetrina dell’elettronica di consumo, il luogo dove televisori, chip e gadget si davano appuntamento per anticipare il futuro; oggi, però, il CES di Las Vegas ha cambiato pelle in modo evidente, diventando uno dei termometri più attendibili per capire dove sta andando la mobilità globale, spesso prima ancora dei saloni dell’auto tradizionali. Al CES 2026 il baricentro si sposta definitivamente dalla lamiera al codice, dai cavalli ai calcoli, con software, intelligenza artificiale, ADAS e connettività che si impongono come il vero “motore” dell’industria automotive. Non è più solo una questione di design o di powertrain, ma di architetture digitali, piattaforme centralizzate, assistenti intelligenti e sistemi capaci di evolvere nel tempo, proprio come uno smartphone.

È per questo che il CES è diventato un appuntamento chiave anche per chi racconta l’auto (per alcuni brand è anche più importante di molti saloni che si svolgono durante l’anno), non tanto per scoprire il prossimo modello, quanto per leggere in anticipo le traiettorie tecnologiche che influenzeranno produzione, utilizzo e servizi legati alla mobilità. In questo senso, Las Vegas funziona come una sorta di laboratorio a cielo aperto, dove costruttori, fornitori di chip e big tech mostrano come immaginano l’auto che verrà, spesso più come piattaforma intelligente che come semplice mezzo di trasporto.

Il filo conduttore di questa edizione è chiaro: più intelligenza distribuita, più integrazione tra mondi diversi e meno effetti speciali fini a se stessi. Il CES 2026 racconta un settore che cerca concretezza, applicazioni reali e modelli sostenibili, segnando un passaggio culturale profondo: l’auto del futuro si definisce sempre meno per ciò che è fatta e sempre più per ciò che sa fare e gli annunci fatti a Las Vegas da parte di Ford, Arm e Hyundai ne sono l’esempio.

Ford, l’intelligenza artificiale diventa concreta

Per Ford il CES 2026 segnala un ritorno alla concretezza, con l’intelligenza artificiale usata come leva pratica e non come slogan, e infatti l’annuncio più immediato riguarda un assistente vocale evoluto che arriverà prima sulle app Ford e Lincoln e poi direttamente a bordo, capace di capire il contesto reale dell’auto e del conducente. Un po’ come avere un meccanico e un copilota digitale sempre in tasca, che sa che mezzo si sta guidando, che allestimento monta e quanto spazio c’è davvero nel bagagliaio, così da rispondere in modo sensato a domande quotidiane, mentre sullo sfondo c’è una scelta precisa, raccontata anche da Doug Field, di sviluppare in casa buona parte di software ed elettronica per tenere sotto controllo costi e complessità, senza inseguire la corsa muscolare ai chip più potenti ma puntando a un equilibrio più furbo tra prestazioni, dimensioni e prezzo finale.

Lo stesso approccio si ritrova nella strategia sulla guida assistita, dove Ford continua a spingere su BlueCruise e promette per il 2028 un sistema di guida autonoma di Livello 3 con possibilità di togliere gli occhi dalla strada in situazioni specifiche. Il tutto basato su una nuova piattaforma elettrica universale e su un “cervello” centrale che unifica infotainment, ADAS e comandi vocali, riducendo i costi di circa il 30% e rendendo queste tecnologie accessibili anche su modelli più abbordabili, non solo su auto di livello premium. Mentre sul fronte AI Ford resta volutamente agnostica, pronta a integrare soluzioni come Google Gemini ma senza legarsi mani e piedi a un solo modello ma espandendo la possibilità a quante più gamme possibili.

Arm scommette su robotica e automotive con “Physical AI”

Durante il CES 2026, Arm Holdings ha annunciato la nascita di una nuova divisione chiamata “Physical AI”, pensata per ampliare la sua presenza nel mercato della robotica e, indirettamente, in quello automotive. Ora, può sembrare una di quelle sigle tecnologiche che si sentono spesso ma non si capiscono fino in fondo, però dietro a questo nome c’è un ragionamento interessante: secondo Arm, la robotica e l’intelligenza artificiale che si muovono nel mondo reale, che va oltre i chip nei telefoni o nei computer. In pratica, il nuovo team non si occuperà solo di chip e licenze, ma cercherà di coordinare tutte le tecnologie che servono perché un robot, o una macchina dotata di sensori e AI avanzata, possa davvero “capire” l’ambiente e interagire con esso.

Dal punto di vista dell’auto, questo è affascinante perché sempre più costruttori e fornitori vedono l’AI fisica come qualcosa che va oltre l’autonomia di guida: può servire nelle fabbriche per produrre veicoli, in magazzini per smistare componenti e, chissà, persino nei garage per aiutare con carichi e manutenzioni. La mossa di Arm arriva in un momento in cui la robotica umanoide è una delle grandi attrazioni del CES e quando aziende come Hyundai Motor Group stanno pensando di usare robot insieme agli umani nelle linee di produzione entro il 2028. Insomma, se fino a ieri si parlava di auto intelligenti che guidano da sole, oggi si parla sempre più di macchine e robot che pensano e agiscono in tandem con le persone, e Arm con la sua “Physical AI” vuole essere uno dei pilastri di questo cambiamento.

Hyundai ridisegna la mobilità grazie alla robotica AI “human-centered”

Al CES 2026 Hyundai Motor Group non ha parlato semplicemente di nuove auto o di tecnologie da integrare a bordo, ma ha messo sul tavolo una visione molto più ampia, quasi sistemica, in cui l’intelligenza artificiale e la robotica diventano il filo conduttore di tutto l’ecosistema della mobilità, dalla fabbrica fino ai servizi post-vendita, e il concetto chiave è quello di “human-centered robotics”: Nello specifico, una robotica pensata per affiancare le persone e non per sostituirle, con una roadmap chiara che unisce produzione, logistica, assistenza e interazione quotidiana, perché secondo Hyundai l’AI non deve limitarsi a rendere più efficiente una catena di montaggio, ma deve migliorare il modo in cui le persone lavorano, si muovono e utilizzano i servizi legati all’auto, un approccio che sembra quasi voler riportare la tecnologia con i piedi per terra, lontano dagli annunci roboanti e più vicino alla vita reale.

Il legame con l’automotive, anche se indiretto, è in realtà enorme, perché quando Hyundai parla di robot collaborativi, di intelligenza artificiale distribuita e di piattaforme condivise, sta descrivendo un futuro in cui l’auto non è più un oggetto isolato ma parte di un ecosistema intelligente, che inizia nella fabbrica “robotizzata”, passa per la consegna e la manutenzione, e arriva fino all’assistenza al cliente, magari con robot in grado di supportare persone con mobilità ridotta o di gestire servizi personalizzati. Non è un caso che in questo disegno rientrino realtà come Boston Dynamics, già nel perimetro del gruppo, perché l’idea è quella di creare nuove opportunità di business che nascono dall’incontro tra mobilità, AI e robotica, trasformando l’auto in un nodo intelligente di una rete più ampia, dove tecnologia e servizi si fondono e il valore non è più solo nel veicolo, ma in tutto ciò che gli ruota attorno.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 09:01:42 +0000

Auto travolta da un’onda in Calabria, il video della mareggiata a Scilla

In una notte da incubo, la Calabria ricorda quanto l’equilibrio della natura sia assolutamente fragile. Le immagini del video assomigliano da vicino a quelle di un disaster movie, con i protagonisti in pericolo e un’atmosfera di ansia perenne a tenere gli spettatori incollati allo schermo: nei pochi secondi di durata, l’auto che viene travolta da un’onda racconta, meglio di mille bollettini meteo, cosa significhi trovarsi nel posto sbagliato al momento sbagliato.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 08:56:23 +0000

Alla Dakar Classic è successo qualcosa che fino a ieri sembrava impensabile

Ci sono momenti nello sport in cui il tempo sembra piegarsi su sé stesso, in cui il passato non torna semplicemente a farsi vedere, ma torna a vincere. Alla Dakar Classic è successo qualcosa che fino a ieri sembrava impensabile, per la prima volta nella storia, un camion ha vinto una tappa. E non un camion qualunque, ma una vera icona assoluta della storia del rally raid: il DAF 3300 “The Bull”, portato al successo da Tomasz Białkowski, con Dariusz Baśkiewicz e Adam Grodzki in cabina. È una vittoria che va oltre la classifica. È una pagina di storia scritta su sabbia e polvere, che riporta la Dakar alle sue radici più autentiche, quando l’ingegno contava quanto il coraggio e la meccanica era ancora un’arte.

Il camion che osò sfidare le auto

Per capire la portata di questo risultato bisogna tornare indietro di quarant’anni. Il DAF 3300 “The Bull” nasce nel 1984 da un’idea visionaria di Jan de Rooy, pilota olandese e imprenditore dei trasporti, fondatore del celebre Team de Rooy. L’obiettivo era folle, portare un camion a competere ad armi pari con le automobili alla Parigi-Dakar. La risposta fu un mezzo che non aveva eguali. Due motori turbodiesel DAF da 11,6 litri, due cambi automatici, due alberi di trasmissione, due ponti motrici. Un sistema bimotore sincronizzato da un unico controller, capace di sprigionare circa 750 cavalli complessivi. Numeri che, negli anni ’80, erano pura fantascienza per un mezzo da 11 tonnellate, capace di superare i 200 km/h nel deserto.

In un’epoca in cui i camion stradali a lungo raggio raramente superavano i 400 CV, “The Bull” era un mostro meccanico senza precedenti. Non a caso, nel 1985, arrivò a conquistare un incredibile secondo posto assoluto alla Dakar, un risultato che contribuì a rendere il Team de Rooy e i suoi DAF TurboTwin leggende immortali del rally raid.

La fedeltà all’originale, un restauro come atto di rispetto

Dopo anni di gloria e un lungo periodo di inattività, il DAF 3300 è stato completamente restaurato nel 2023, con un principio chiaro e non negoziabile: non modernizzare nulla. Ogni soluzione tecnica originale è stata preservata. La trasmissione è rimasta quella di allora, così come le sospensioni. L’impianto di illuminazione utilizza ancora lampadine a incandescenza, come negli anni ’80. Gli interni sono quasi intatti. Il cruscotto di fabbrica, i comandi della ventilazione originali, la posizione degli interruttori. Anche il piantone dello sterzo, verticale e privo di regolazioni, è quello del DAF 3300 da trasporto stradale.

Avviare “The Bull” è un rituale, prima il motore sotto la cabina, poi quello posteriore. Servono due tachimetri, due indicatori di pressione dell’olio e due della temperatura, perché tutto è doppio. È un camion che non perdona distrazioni e che chiede rispetto, conoscenza e sangue freddo.

Dakar Classic: quando la storia torna in gara

La Dakar Classic, introdotta nel 2021, è diventata il palcoscenico perfetto per questo ritorno alle origini. Una categoria che mette insieme veicoli storici autentici, senza distinzione di peso o cilindrata, camion contro auto, leggende contro leggende. Nel 2024, con un equipaggio olandese, il DAF 3300 è tornato a vedere il traguardo della Dakar. Ma il vero salto nella storia è arrivato ora, con l’equipaggio polacco del Kamena Rally Team. Piloti abituati alle competizioni off-road moderne, vincitori della Coppa dei Campioni negli Off-Road Rallyes con mezzi CAN-AM leggeri, che hanno scelto una sfida radicale, passare da un buggy moderno a uno dei camion più iconici mai costruiti. Una scelta controcorrente. Una scelta che profuma di romanticismo e competenza.

DAF, quando l’ingegneria olandese sognava in grande

DAF non è solo un marchio di camion, è una parte integrante della storia industriale europea. Fondata nel 1928 a Eindhoven da Hub van Doorne, l’azienda olandese si è sempre distinta per soluzioni tecniche fuori dagli schemi, spesso in anticipo sui tempi. Negli anni ’70 e ’80, mentre il settore del trasporto pesante si concentrava sull’affidabilità e sull’efficienza, DAF osava sperimentare, soprattutto nelle competizioni.

La Dakar divenne il laboratorio ideale per spingersi oltre i limiti del possibile. I progetti TurboTwin non erano semplici mezzi da gara, ma manifesti tecnologici, costruiti per dimostrare che anche un camion poteva essere veloce, competitivo e persino elegante nella sua brutalità meccanica. “The Bull” rappresenta il punto più alto di quella filosofia, un’epoca in cui l’ingegneria non era ancora filtrata dai regolamenti stringenti, ma guidata da intuizione, coraggio e una certa sana follia. Oggi DAF è sinonimo di affidabilità globale, ma quel DNA sperimentale, forgiato tra le dune africane, continua a definire il suo mito.

La tappa della consacrazione

Nella Dakar Classic 2026, il risultato è arrivato: vittoria di tappa assoluta, davanti a un parco partenti composto da autentiche icone come Mitsubishi Pajero, Porsche 924, Land Rover 109 e Nissan Terrano. Mezzi più leggeri, più agili, teoricamente favoriti. E invece no. Il DAF 3300 ha dimostrato che la storia, se rispettata e compresa, può ancora essere competitiva. In condizioni estreme, il camion olandese-polacco ha scritto un record che resterà.

Questa vittoria è anche la celebrazione di un team che non ha mai smesso di evolversi. Il Team de Rooy, simbolo degli anni ’80, oggi è protagonista anche nello sviluppo di camion elettrici da rally raid, collaborando con FIA e ASO per definire le normative del futuro. Un ponte ideale tra due epoche, da un lato il rombo di due turbodiesel sincronizzati, dall’altro il silenzio promesso dall’elettrico. In mezzo, la Dakar, che continua a essere il laboratorio più estremo del motorsport.

L’uomo che ha saputo ascoltare il mezzo a disposizione

Portare alla vittoria un’icona come il DAF 3300 non è solo una questione di potenza o di tecnica, è una questione di sensibilità. Tomasz Białkowski lo sa bene. Pilota esperto, abituato a mezzi moderni, rapidi e leggeri, ha dovuto compiere un vero salto culturale per adattarsi a un camion di oltre dieci tonnellate, privo di elettronica di supporto e totalmente analogico nel comportamento. Insieme a Dariusz Baśkiewicz e Adam Grodzki, il lavoro è stato soprattutto di ascolto: dei motori, delle vibrazioni, della sabbia sotto le ruote. Ogni decisione richiede anticipo, ogni errore si paga caro. Non c’è spazio per l’improvvisazione. È qui che l’esperienza dell’equipaggio polacco ha fatto la differenza, trasformando un mezzo storico in un’arma competitiva. La loro vittoria non è un colpo di fortuna, ma il risultato di rispetto, studio e adattamento. In un’epoca dominata dai dati, hanno vinto affidandosi al feeling.

Quando il mito diventa presente

La vittoria del DAF 3300 non è nostalgia. È memoria attiva. È la dimostrazione che il motorsport non è solo evoluzione tecnologica, ma anche continuità culturale. Che certe idee, se erano giuste allora, possono esserlo ancora oggi. Nella Dakar Classic, per una volta, il tempo non ha chiesto il conto. Ha chiesto solo rispetto. E “The Bull”, con le sue due anime meccaniche e il suo equipaggio determinato, ha risposto nel modo più nobile possibile: vincendo. Una tappa, una bandiera, una pagina di storia. La Dakar non dimentica. E oggi, più che mai, ricorda e celebra.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 08:41:04 +0000

Senti un soffio dal motore auto? Attenzione, si può rompere la turbina

​Sei in auto, stai guidando, premi sul pedale dell’acceleratore e, assieme alla spinta, avverti un forte soffio d’aria. Molti pensano subito al peggio, non è detto: la causa spesso è da ricercare in un componente in gomma che alimenta il motore. Attenzione però a non sottovalutarlo, ignorarlo porta alla rottura del turbocompressore.

​Il componente difettoso

​Se avverti quel forte rumore quando chiedi potenza al motore, la risposta è quasi certamente una perdita nel circuito si sovralimentazione. Non è la turbina a produrre quel suono, ma è l’aria compressa che fuoriesce violentemente prima di arrivare nel collettore di aspirazione. Nella maggior parte dei casi, il responsabile è il manicotto in gomma. Si tratta di un grosso tubo che subisce continuamente cicli di dilatazione dovuti alla pressione e sbalzi termici estremi. Con il tempo la gomma perde elasticità e si deteriora. Ecco cosa accade tecnicamente:

• il circuito perde pressione: il turbo spinge l’aria pressurizzata verso le valvole di aspirazione, ma se il circuito non è sigillato, l’aria esce con forza creando il classico soffio;
• ​si manifesta sotto sforzo: al minimo non senti nulla, perché la fessura si apre solo quando acceleri e la pressione interna aumenta forzando l’uscita dell’aria;
• ​il motore “soffoca”: l’aria che senti uscire è ossigeno perso che non entra nei cilindri, per questo l’auto ha meno potenza e molto spesso emette fumo nero dallo scarico.

Ti consiglio quindi di recarti subito in officina, guidando rigorosamente a bassa velocità per non forzare la turbina.

Intercooler danneggiato: altra possibile causa

​Esiste  un secondo scenario, tecnicamente identico come sintomi ma diverso come componente. Stiamo parlando dell’intercooler, quel radiatore (solitamente posizionato nella parte bassa del paraurti anteriore) che serve a raffreddare l’aria compressa dalla turbina per renderla più densa e performante. Essendo esposto frontalmente, può danneggiarsi per due motivi principali:

1. impatto esterno: un sasso autostradale o un piccolo urto possono bucare le lamelle di alluminio, creando una via di fuga per l’aria;
2. cedimento strutturale: le “casse” laterali dell’intercooler sono spesso in plastica e pressate sul corpo in alluminio. Con le vibrazioni e la pressione del turbo, queste giunzioni possono cedere, creando uno sfiato che genera lo stesso rumore del manicotto rotto.

​Che sia il tubo in gomma o il radiatore in alluminio, il risultato non cambia, il sistema non è più in pressione. Anche qui, l’unica soluzione è rivolgersi al meccanico.

Rottura del turbo

​Molti continuano a guidare pensando che quel fastidioso rumore sia dovuto solo alla normale usura del motore, ma è un errore che può costare caro. Il problema nasce perché la centralina rileva che la pressione è bassa a causa della perdita e cerca di correggerla subito, ancora prima di accendere l’anomalia motore o mandare la vettura in recovery.
​Ordina quindi al turbocompressore di spingere di più per compensare questo mancamento; così il componente è costretto a lavorare oltre il suo limite di sicurezza (fenomeno di overspeed), finendo per usurarsi prima del tempo, trasformando un guasto da poche centinaia di euro in un danno molto più oneroso.

I consigli del meccanico

​Come professionista, voglio darti alcuni suggerimenti utili per aiutarti a prevenire guasti seri ed evitare così spese impreviste:

• ​prevenzione: durante ogni tagliando chiedi sempre al tuo meccanico di controllare visivamente lo stato dell’impianto di sovralimentazione, perché con il calore le tubazioni in gomma tendono a seccarsi e creparsi, e l’intercooler può presentare tracce di olio esterne indice di rottura;
• riparazione: se senti un rumore anomalo o un soffio mentre guidi, evita assolutamente di “tirare le marce” o fare sorpassi azzardati e raggiungi l’officina a bassa velocità per non stressare la turbina che sta già lavorando in condizioni critiche.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 08:38:28 +0000

Sciopero dei trasporti 12 gennaio 2026: città, orario inizio e fine

Il 12 gennaio 2026 sono previsti 2 scioperi che interesseranno la regione Lombardia. Di seguito forniamo tutti i dettagli sulle modalità, le categorie coinvolte e le aziende interessate dagli scioperi di questa giornata.

Sciopero nel settore ferroviario in Lombardia

Per la giornata del 12 gennaio 2026, è previsto uno sciopero nel comparto Ferroviario della Lombardia, che coinvolge tutte le province della regione. L’agitazione è stata convocata dal sindacato OSR ORSA FERROVIE e riguarda il personale della società Trenord. Lo sciopero avrà durata di 23 ore, con inizio alle 03:00 del 12 gennaio e termine alle 02:00 del 13 gennaio. Sono quindi possibili disservizi per tutto l’arco della giornata nei servizi ferroviari regionali e suburbani gestiti da Trenord.

Sciopero Plurisettoriale comparto ferroviario in Lombardia

Nella stessa giornata è stato proclamato anche uno sciopero a carattere plurisettoriale, sempre in Lombardia e sempre di 23 ore, dalle 03:00 del 12 gennaio alle 02:00 del 13 gennaio. Lo sciopero coinvolge tutte le province e il personale delle aziende del comparto ferroviario merci e viaggiatori della regione. L’agitazione è stata proclamata dal sindacato OSR ORSA FERROVIE e riguarda tutte le società attive nel trasporto ferroviario di merci e viaggiatori in Lombardia.

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 07:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti gennaio 2026: calendario e orari città per città

Il mese di gennaio 2026 vedrà diversi scioperi che interesseranno il settore dei trasporti in Italia. Nell’articolo riportiamo tutte le date e gli orari degli scioperi previsti dal 12 gennaio 2026 in avanti, ordinati città per città, con dettaglio delle categorie e dei servizi coinvolti. Verifica la situazione nel tuo Comune o Regione e organizza al meglio i tuoi spostamenti.

Sciopero 12 gennaio 2026

Nella Regione Lombardia è indetto uno sciopero di 23 ore, dalle 03.00 del 12 gennaio alle 02.00 del 13 gennaio, per il servizio ferroviario. Coinvolto il personale della Società Trenord e il personale delle aziende del comparto ferroviario merci e viaggiatori della Lombardia. Lo sciopero è indetto dai sindacati OSR ORSA Ferrovie.

Sciopero 13 gennaio 2026

Nella Regione Umbria si terrà uno sciopero di 24 ore con varie modalità, per il trasporto pubblico locale, coinvolgendo il personale della società Busitalia Sita Nord. Indetto dal sindacato OSR USB Lavoro Privato.

In tutta Italia, per la categoria taxi, è previsto uno sciopero di 24 ore (dalle 00.00 alle 24.00), che coinvolge gli addetti al servizio taxi. Lo sciopero è indetto da numerose sigle sindacali tra cui CLAAI, Uritaxi, UTI, Unimpresa, ORSA Taxi, UGL Taxi, Federtaxi Cisal, Sitan, Unione Artigiani, Fast Confsal Taxi, Satam, Tam, USB Taxi, Filt Cgil Taxi, Uiltrasporti, ATLT, Consultaxi, Sul Taxi, Atitaxi.

Sciopero 14 gennaio 2026

Nella Regione Emilia-Romagna è previsto uno sciopero di 24 ore nel settore trasporto merci, che coinvolge il personale della Società Dinazzano Po. Lo sciopero è indetto dai sindacati OSR Filt-CGIL, Fit-Cisl, Uilt-Uil, UGL-FNA, Faisa-Cisal.

In tutta Italia lo sciopero dei trasporti merci coinvolge il personale della Captrain Italia per 24 ore (dalle 16.01 del 14 gennaio alle 16.00 del 15 gennaio), indetto dai sindacati Filt-CGIL, Fit-Cisl, Uilt-Uil.

Sciopero 15 gennaio 2026

Nella Regione Lombardia si svolgerà uno sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale che coinvolge il personale del Gruppo ATM di Milano, indetto dal sindacato AL-COBAS.

Sciopero 16 gennaio 2026

Nella Regione Molise si terrà uno sciopero di 5 ore, dalle 18.00 alle 23.00, che coinvolgerà il personale delle aziende TPL extraurbano. Sindacati coinvolti: OSR Filt-CGIL, Fit-Cisl, Faisa-Cisal.

Nella città di Palermo è previsto uno sciopero di 24 ore che coinvolge il personale della società Segesta Autolinee e della società Autoservizi Russo. Lo sciopero è indetto dal sindacato OSR Faisa-Cisal.

Nella città di Catania è in programma uno sciopero di 24 ore per il personale della società Etna Trasporti, indetto da OSR Faisa-Cisal.

Nella città di Enna è previsto uno sciopero di 24 ore per il personale della società Interbus, sempre indetto dal sindacato OSR Faisa-Cisal.

Sciopero 19 gennaio 2026

Nella città di Bolzano si terrà uno sciopero di 4 ore, dalle 16.00 alle 20.00, che coinvolgerà il personale della società SASA. Sindacati coinvolti: OSR Filt-CGIL, UGL, USB Lavoro Privato, ORSA Trasporti.

Nella città di Napoli è previsto uno sciopero di 24 ore che coinvolgerà il personale della divisione ferro e il personale viaggiante delle linee Vesuviane della società EAV. Lo sciopero è indetto da OSP Faisa-Confail.

Nella città di Udine è previsto uno sciopero di 4 ore con varie modalità del personale della società Arriva Udine, indetto dall’Associazione Sindacale Indipendente ASI-AU.

Sciopero 23 gennaio 2026

Nella città di Napoli, per il servizio ferroviario, è previsto uno sciopero di 8 ore, dalle 09.00 alle 17.00, che coinvolge il personale di Trenitalia OMCC di S. Maria La Bruna, indetto dal sindacato OSR Fit-CISL.

Sciopero 29 gennaio 2026

Nella città di Ancona è previsto uno sciopero di 24 ore per il trasporto pubblico locale che coinvolge il personale della società Conerobus. Sindacati coinvolti: OSR Filt-CGIL, Fit-CISL, Uilt-UIL, Faisa-Cisal.

Sciopero 30 gennaio 2026

Nella città di Bologna si svolgerà uno sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 16.59, nel settore ferroviario, personale della RFI Coabo – Circolazione e Orario Area Bologna, indetto dai sindacati OSR Filt-CGIL, Fit-CISL, Uilt-UIL, ORSA.

Nella città di Palermo ci sarà uno sciopero di 4 ore e 30 minuti dalle 9.00 alle 13.30, coinvolgendo il personale delle società Sais Trasporti, Autolinee Gallo e Autolinee Giamporcaro, indetto da OSR Filt-CGIL, Uilt-UIL, Faisa-Cisal.

Nella città di Bolzano è indetto uno sciopero di 24 ore per il personale della società SASA, indetto dai sindacati UGL, USB Lavoro Privato, ORSA Trasporti.

Sciopero 31 gennaio 2026

Nella Regione Veneto si terrà uno sciopero di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00, coinvolgendo il personale della società ENAV dell’aeroporto di Verona. Indetto dai sindacati OSL FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, FAST-Confsal-AV + RSA.

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Carburanti in autostrada: oggi, 12 gennaio 2026, i prezzi medi registrati lungo la rete autostradale indicano benzina self a 1.727 euro, gasolio self a 1.764 euro, GPL servito a 0.829 euro e metano servito a 1.493 euro. Il costo alla pompa deriva dall’insieme di tre elementi: il prezzo industriale del prodotto, le imposte indirette (accise) e l’IVA. Nelle sezioni seguenti illustriamo come si compone il prezzo di benzina e gasolio e quali fattori ne orientano l’andamento. I valori riportati si riferiscono all’ultimo aggiornamento disponibile comunicato dall’Osservatorio prezzi del Mimit.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento disponibile: 11-01-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.727
Gasolio	SELF	1.764
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.493

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la struttura del prezzo finale è fortemente influenzata dalle imposte: la componente fiscale pesa per il 58%, superando nettamente la parte industriale che incide per il 42%. All’interno della componente industriale si distinguono due blocchi principali. Il primo è il costo della materia prima, pari al 30% del prezzo: su questa voce incidono le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’andamento del cambio euro/dollaro, che può amplificare o attenuare gli effetti delle oscillazioni sui mercati. Il secondo è il margine lordo, pari al 12% del prezzo, sul quale l’operatore può intervenire per adeguare il prezzo alla pompa in funzione della concorrenza locale, dei volumi, dei costi logistici e delle politiche commerciali. Le accise rappresentano una voce rilevante e tendenzialmente stabile, mentre l’IVA si applica sul valore imponibile, generando un effetto moltiplicatore anche sugli aggiustamenti dei prezzi industriali. Questa ripartizione aiuta a capire perché cali o rialzi della materia prima non si trasferiscano integralmente e in tempo reale sul prezzo pagato dall’automobilista: la parte fiscale, più consistente, smorza o ritarda gli effetti, mentre la componente di margine consente agli operatori di assorbire parzialmente la volatilità o di rifletterla in modo graduale, tenendo conto delle condizioni competitive lungo le diverse tratte autostradali.

Per il gasolio, l’equilibrio tra le componenti è differente: la parte fiscale incide per il 45% del prezzo, mentre la componente industriale pesa per il 55%. All’interno della quota industriale, il costo della materia prima vale il 45%: qui le dinamiche delle quotazioni internazionali e il rapporto di cambio tra euro e dollaro svolgono un ruolo decisivo, dato che gli scambi all’ingrosso avvengono tipicamente in valuta statunitense. Il margine lordo è pari al 10% del prezzo e rappresenta la leva sulla quale gli operatori possono agire per affinare i listini al pubblico, tenendo conto della domanda, della stagionalità, delle spese di trasporto e stoccaggio e della competizione tra aree di servizio. Anche per il gasolio, la componente fiscale è stabile nel breve periodo e contribuisce a rendere meno immediata la trasmissione delle variazioni della materia prima sul prezzo alla pompa. In presenza di movimenti rapidi delle quotazioni, gli operatori possono modulare il margine per evitare oscillazioni eccessive per i consumatori o per allinearsi progressivamente ai livelli di mercato. Questa combinazione di fattori spiega perché il prezzo del gasolio segua tendenze simili ma non identiche alla benzina, riflettendo specificità di domanda e offerta e la diversa incidenza percentuale delle sue componenti.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.640 per la benzina, 1.670 per il diesel, 0.705 per il gpl, 1.422 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.668
Benzina	SELF	1.628
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.402

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.676
Benzina	SELF	1.673
GPL	SERVITO	0.683
Metano	SERVITO	1.465

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.731
Benzina	SELF	1.686
GPL	SERVITO	0.767
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.678
Benzina	SELF	1.662
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.504

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.642
Benzina	SELF	1.642
GPL	SERVITO	0.638
Metano	SERVITO	1.385

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.656
Benzina	SELF	1.625
GPL	SERVITO	0.659
Metano	SERVITO	1.346

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.676
Benzina	SELF	1.643
GPL	SERVITO	0.673
Metano	SERVITO	1.367

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.655
Benzina	SELF	1.619
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.467

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.680
Benzina	SELF	1.640
GPL	SERVITO	0.779
Metano	SERVITO	1.432

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.651
Benzina	SELF	1.616
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.372

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.650
Benzina	SELF	1.618
GPL	SERVITO	0.700
Metano	SERVITO	1.307

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.674
Benzina	SELF	1.650
GPL	SERVITO	0.696
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.655
Benzina	SELF	1.615
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.419

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.663
Benzina	SELF	1.655
GPL	SERVITO	0.655
Metano	SERVITO	1.466

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.679
Benzina	SELF	1.637
GPL	SERVITO	0.795

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.671
Benzina	SELF	1.668
GPL	SERVITO	0.758
Metano	SERVITO	1.741

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.661
Benzina	SELF	1.614
GPL	SERVITO	0.685
Metano	SERVITO	1.441

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.698
Benzina	SELF	1.659
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.311

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.664
Benzina	SELF	1.628
GPL	SERVITO	0.693
Metano	SERVITO	1.315

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.699
Benzina	SELF	1.658
GPL	SERVITO	0.811

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 gennaio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.654
Benzina	SELF	1.622
GPL	SERVITO	0.674
Metano	SERVITO	1.302

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 07:00:00 +0000

5 citycar elettriche sotto i 25 mila euro, guida ai migliori modelli nel 2026

L’auto elettrica nonostante cambi di direzione e scetticismo continua a essere una realtà sempre più concreta del futuro, ma anche del presente. Se fino a pochi anni fa l’elettrico era visto come una soluzione scenografica e poco efficace nella vita di tutti i giorni, ora la narrativa è cambiata, specialmente nelle città dove l’autonomia richiesta è poca, come lo spazio per parcheggiare. Perciò, anche se i prezzi restano più alti delle equivalenti termiche, la distanza si sta assottigliando e ormai non è impensabile trovare delle citycar elettriche sotto i 25 mila euro, limite che abbiamo imposto per eleggere le migliori 5 al momento sul mercato.

Dacia Spring

Un punto di riferimento da anni quando si parla di elettrico a basso prezzo, per una vettura come Dacia Spring che si colloca ben sotto la soglia dei 25 mila euro. L’elettrica europea più economica che in occasione degli ecoincentivi è stata pagata addirittura meno di 4.000 euro.

Di certo anche a prezzo di listino si tratta di una delle soluzioni più immediate per chi guarda alla mobilità elettrica, e permette con un costo moderato di ammortizzare velocemente la spesa, sempre se si dispone di caricare l’auto a casa propria o, ancora meglio, sfruttare l’energia prodotta dai pannelli solari. Una vettura nata e concepita per vivere le città moderne con delle dimensioni compatte di 3,7 metri di lunghezza, 1,7 di larghezza e 1,5 di altezza, per favorire l’agilità tra le strade strette e rendere il parcheggio una sfida meno estrema. 

L gamma si articola sulle versioni Essential, Cargo e Business, equipaggiate con il motore da 45 cavalli (33 kW), una soluzione pensata per privilegiare l’efficienza e la semplicità. La versione Extreme, invece, adotta il più performante da 65 cavalli (48 kW), abbinato a un riduttore specifico che migliora accelerazione e ripresa, soprattutto in ambito cittadino. La batteria è il compromesso maggiore delle Dacia Spring, in quanto garantisce l’autonomia più ristretta della classifica, con 227 chilometri dichiarati, un valore comunque più che sufficienti per l’uso urbano ma che rende gite fuori porta a una sola carica difficile. Al contrario il prezzo è il suo grande punto forte con una base di partenza di 17.900 euro, senza considerare i vari incentivi da poter sottrarre.

Citroën ë-C3

Presentata nel 2024, la nuova famiglia di Citroen C3 ha conquistato velocemente il mercato, dimostrando il successo di un progetto ben congegnato, frutto dell’esperienza del Gruppo Stellantis nell’elettrificazione.

Coerente con la tradizione del marchio, la ë-C3 ha nel comfort il proprio pilastro fondamentale. Un assetto pensato per assorbire le asperità la rende morbida nonostante il peso aggiuntivo delle batterie, mentre l’altezza da terra di un SUV permette di dominare la città dall’alto, fattore sempre più ricercato anche per le citycar. Dimensioni compatte e interni spaziosi la identificano come vettura in grado di svolgere tutte le funzioni quotidiane e anche di orientarsi verso gite fuori porta senza ansia da ricarica.

Il propulsore conta 113 CV e assicura prestazioni orientate al comfort, con uno scatto progressivo ma efficace. Lo 0–100 km/h viene coperto in circa 11 secondi, mentre la velocità massima di 135 km/h consente di affrontare senza problemi anche tratti extraurbani e tangenziali. La batteria da 44 kWh offre a Citroen ë-C3 un’autonomia di circa 320 km. Il prezzo di partenza è di 20.490 euro, una cifra molto competitiva per una vettura a cui non manca nulla.

Fiat 500e

La prima elettrica del marchio torinese continua a rappresentare un’offerta di fascino per il mercato, nonché uno dei progetti più riusciti del Gruppo Stellantis nel segmento. La Fiat 500e sicuramente punta la maggior parte del proprio successo sull’iconico design, reinterpretato la carrozzeria in chiave moderna e filante, sotto la quale si nasconde una vettura concreta ed efficace.

Un abitacolo ben rifinito, il giusto quantitativo di digitalizzazione e un’autonomia più che sufficiente allo scopo sono conditi da un prezzo di partenza di 23.900 euro per la versione d’ingresso Pop. Due opzioni di batteria, la prima che si ferma a 190 km di autonomia per la città, mentre la seconda che offre ben più libertà grazie a 320 km senza ricariche.

Tre invece le variante di carrozzeria per la compatta prodotta a Mirafiori: berlina e cabrio come le versioni termiche, con l’aggiunta dell’esclusiva 3+1 con la piccola portiera sul lato passeggero che si apre controvento e favorisce l’accesso ai due sedili posteriori. 

Anche dal punto di vista della sicurezza e della tecnologia di guida alla 500 elettrica non manca nulla: a disposizione infatti un pacchetto ADAS di secondo livello con frenata automatica e mantenimento della corsia attivo, per trasformare l’uso urbano (e non) in un’esperienza di stile e sicurezza.

Renault 5 E-Tech Electric

Uno dei modelli più attesi dell’ultima fase dell’elettrificazione e, dopo cinquant’anni dall’ultima versione, tornato in veste moderna. La Renault 5 E-Tech Electric è riuscita in poco tempo a catturare lo sguardo delle città europee con il suo richiamo stilistico al passato e le soluzioni tecnologiche moderne. Al limite della soglia dei 25 mila euro – 24.950 euro per l’esattezza il suo prezzo di partenza – è la vettura di questa classifica più costosa, performante e “capiente”. 

La piattaforma CMF-B EV, condivisa con la nuova Renault 4, consente infatti di montare due opzioni di potenza: una più pacata da 95 CV, un’altra da 148 CV. L’autonomia invece si sposta tra i 300 e i 400 km a seconda della versione, rendendo così questa citycar quasi priva di compromessi anche nei tratti al di fuori dell’ambiente cittadino.

Tra l’altro in viaggio alla ricarica rapida bastano circa 20 minuti per tornare in strada, mentre a livello di spazio i cinque posti sono abbinati a un bagagliaio da 326 litri e una capacità di carico che supera i 1.100 litri abbattendo i sedili posteriori. Una citycar solo per dimensioni, ma non certo per ambizioni.

Renault Twingo E-Tech Electric

L’ultima, certo non per importanza, rimane in casa Renault con la Twingo E-Tech Electric. Proprio come la precedente rappresenta un ritorno iconico del passato reinterpretato in chiave moderna, elettrica e compatta. Il design di questa nuova Twingo guarda in maniera chiara al 1993, con proporzioni inconfondibili e un look reinventato.

Sotto la carrozzeria si nasconde un progetto pensato esclusivamente per l’elettrico, con un motore da 60 kW (82 CV) perfettamente calibrato per una citycar leggera da circa 1.200 kg. Perciò, nonostante una cavalleria che non grida al miracolo, lo sprint è invidiabile: appena 3,85 secondi per raggiungere i 50 km/h, un dato che si traduce in una grande agilità nel traffico. La batteria da 27,5 kWh garantisce un’autonomia fino a 263 km, più che sufficiente per coprire le esigenze quotidiane della maggior parte degli automobilisti urbani.

Per un prezzo di partenza di 19.500 euro Renault si conferma ai vertici del rapporto qualità prezzo nelle compatte elettriche nate per la città, e non solo.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 06:30:33 +0000

DR rinnova la gamma SUV, novità per DR 5, DR 6 e DR 7

DR rafforza la presenza sul mercato italiano aggiornando tre modelli chiave: DR 5, DR 6 e DR 7. Un restyling che rivede il posizionamento e aggiorna le motorizzazioni, le dotazioni e l’impronta tecnologica, ora più ricca che mai, aumentando la percezione di qualità relativa al prezzo. Con queste novità DR vuole intercettare un pubblico ancora maggiore alla ricerca di un SUV che punta alla concretezza senza rinunce.

DR 5: la porta d’ingresso

La formula del successo di DR 5 è ormai ben collaudata: un crossover compatti vanta dimensioni gestibili a uno stile moderno, ora rivisto nei dettagli e reso ancora più attuale. I motori restano il punto di forza, con una gamma articolata che spazia dal benzina all’ibrido. Alla base il 1.5 da 95 CV si affianca al GPL da 88 CV, per fornire una duplice scelta a chi è attento ai costi di gestione, allo stesso tempo una versione full hybrid da 299 CV porta dinamismo e sostenibilità senza ansia da ricarica per chi vuole il massimo della tecnologia disponibile.

La dotazione di serie è uno degli elementi su cui DR continua a spingere con decisione. Con un prezzo di partenza di 19.900 euro, la DR 5 include già climatizzatore automatico, un grande display centrale da 26 pollici e un pacchetto completo di ADAS, che comprende i principali sistemi di assistenza alla guida. Un’offerta che mira a rendere il modello competitivo in un segmento affollato, dove il contenuto fa spesso la differenza.

DR 6: al centro dell’offerta

Al centro dell’offerta del brand troviamo DR 6, posizionato come modello equilibrato. Derivata dalla Chery Tiggo 7 Pro che viene reinterpretata secondo le richieste e il gusto del mercato europeo. Il SUV offre spazio e comfort, con una dotazione tecnologica di rilievo ma senza doversi avvicinare alle dimensioni e il listino dell’ammiraglia.

Proprio come la sorella minore, anche su DR 6 troviamo una tripla scelta di motorizzazioni, definite da un 1.6 benzina da 146 CV, e un GPL da 129 CV, entrambi abbinabili a un cambio automatico DCT. Ai vertice però questa volta troviamo l’ibrido plug-in, con un’autonomia a zero emissioni dichiarata a 90 km, per affrontare i percorsi casa-lavoro di tutti i giorni a soli elettroni.

Il prezzo di partenza è fissato a 28.900 euro, coerente con una dotazione di serie ricca e con un livello di tecnologia orientato al comfort e alla sicurezza. Anche in questo caso, i sistemi ADAS di ultima generazione giocano un ruolo centrale, rafforzando la percezione di un prodotto pensato per un utilizzo familiare e moderno.

DR 7: ammiraglia rialzata

DR 7 si posiziona al vertice della gamma, dove con i suoi 472 cm di lunghezza può ospitare tre file di sedili per un totale di sette posti. La qualità e la tecnologia a bordo la elevano come ammiragli rialzata del marchio, pensata per chi ha bisogno di spazio. La spinta è affidata al 1.6 T-GDI da 146 CV, che privilegia la versatilità e la semplicità d’uso. L’attenzione al comfort di tutti i passeggeri è evidente già dalla dotazione di serie, che include tetto panoramico, climatizzatore bizona e un pacchetto ADAS completo, in linea con le aspettative di chi sceglie un SUV di queste dimensioni.

Con un prezzo di partenza di 32.900 euro, la DR 7 rappresenta l’offerta più completa e rappresentativa del marchio. Un modello che sintetizza l’evoluzione di DR Automobiles: più contenuti, più tecnologia e una gamma sempre più strutturata.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 06:30:32 +0000

Camper in sosta libera, dove è permesso e come funziona

Dal punto di vista normativo il camper è un autocaravan ovvero un autoveicolo ai sensi dell’articolo 54 del Codice della Strada. Non è una roulotte, non è una tenda, non è una categoria ibrida: è un mezzo a motore che rientra tra i veicoli con tutti i diritti e i doveri che ne derivano. L’articolo di riferimento è il 185 del Codice della Strada, che disciplina la circolazione e la sosta degli autocaravan e stabilisce il principio che sono soggetti alla stessa disciplina degli altri veicoli, per quanto riguarda circolazione e sosta.

L’articolo chiarisce quando la sosta dell’autocaravan sulla sede stradale non costituisce campeggio, attendamento o simili. Finché il camper poggia sul suolo solo con le ruote, non emette deflussi propri diversi da quelli del motore e non occupa più spazio della sua sagoma, il veicolo è in sosta come una comune auto parcheggiata. In termini pratici, gli occupanti possono restare a bordo, mangiare, leggere, lavorare e anche dormire: a contare è come si occupa lo spazio, non quello che si fa dentro.

Su questo impianto si è innestata anche la posizione del Ministero dell’Interno che ha ricordato alle amministrazioni come non sia possibile escludere gli autocaravan dalla circolazione o dalla sosta dove sono consentite agli altri veicoli. Il Comune può regolamentare la sosta, ma non può imporre divieti generalizzati solo per i camper in parcheggi aperti alle auto, salvo in caso di problemi di sicurezza o di gestione del traffico.

Negli ultimi mesi questo principio è stato messo nero su bianco dalla sentenza 921 del 2025 del Tar della Toscana. Il tribunale amministrativo ha annullato l’ordinanza che vietava la sosta ai camper su tutto il litorale, giudicandola discriminatoria e priva di istruttoria. Alla luce dell’articolo 185 i giudici hanno ricordato che il camper deve essere trattato come gli altri veicoli e che non regge un divieto che colpisce soltanto una categoria, senza dati su pericoli o ingombri. Da qui discende il punto fermo per chi viaggia: in linea di principio è possibile sostare con il camper ovunque la sosta sia consentita agli altri veicoli a patto di non trasformare quella sosta in campeggio e di non violare regolamenti regionali o comunali.

Tra sosta, fermata e campeggio

Una parte dei contenziosi nasce dalla confusione tra sosta, fermata e campeggio. Dal punto di vista del Codice della Strada, la sosta è la sospensione della marcia protratta nel tempo con possibilità di allontanarsi dal veicolo. La fermata è una pausa brevissima legata a esigenze di traffico o carico-scarico. Il campeggio è attività turistica, disciplinata da leggi regionali e regolamenti locali.

L’articolo 185 costruisce un muro di protezione per gli autocaravan per evitare che ogni camper fermo diventi automaticamente campeggio. La sosta sulla strada non è campeggio se il veicolo non si ancora al suolo con supporti diversi dalle ruote, se non scarica acque chiare o sporche sulla sede stradale e se non sporge oltre la sagoma originale con accessori o attrezzature. Finché si resta dentro questi binari, siamo davanti a un autoveicolo in sosta.

Il problema comincia non appena compaiono tendalini aperti, piedini o cunei appoggiati sull’asfalto, tavoli e sedie all’esterno, tappetini, barbecue, stendini o anche soltanto oblò e finestre spalancate oltre la sagoma. In questo caso, agli occhi del vigile si sta occupando suolo pubblico per attività di campeggio. In quel momento arretra la protezione dell’articolo 185 e subentrano le leggi regionali sul turismo e le ordinanze comunali che vietano il campeggio fuori dalle aree attrezzate.

Da qui derivano due conseguenze. Se si resta in sosta pura si ha dalla propria parte il Codice della Strada, la circolare del Viminale, sentenze di merito e pronunce che hanno condannato Comuni per aver multato camper in regolare sosta. Se però si trasforma il parcheggio in una sorta di mini villaggio turistico, allora si entra nel terreno del campeggio libero ovvero soggetto alle leggi regionali che sono in genere molto restrittive.

Campeggio libero, perché quasi sempre è vietato

Il Codice della Strada disciplina la sosta del veicolo. Il campeggio libero è invece materia di legislazione regionale e in parte di ordinanze comunali. Non c’è una legge nazionale che autorizza a piantare camper, tende o van attrezzati dove ci pare: ogni Regione si è mossa in autonomia. In molti territori del Nord e del Centro, i testi di legge sul turismo vietano il campeggio libero al di fuori delle strutture autorizzate. Ad esempio in Emilia-Romagna è vietato il soggiorno con tende o altri mezzi mobili di pernottamento al di fuori di campeggi, agricampeggi e aree attrezzate, salvo poche deroghe per eventi organizzati o associazioni senza scopo di lucro. Liguria, Toscana, Veneto e altre Regioni hanno detto no al bivacco e al campeggio libero se non nelle aree individuate.

La stessa logica si ritrova in tanti regolamenti locali che governano il demanio marittimo. Sulle spiagge, sugli arenili e nelle zone immediatamente retrostanti il litorale, le ordinanze balneari vietano il pernottamento con tende, roulotte e camper con sanzioni fra 100 e 500 euro e allontanamento immediato. Detto in altri termini, la sosta è tendenzialmente ammessa, il campeggio quasi mai. Se si trasforma il camper in una tenda su ruote che occupa suolo pubblico si rientra nelle norme regionali che considerano il soggiorno con mezzi mobili di pernottamento fuori dalle aree autorizzate come comportamento vietato.

Ci sono differenze tra Regione e Regione, soprattutto in aree alpine e appenniniche, dove qualche spazio al campeggio libero viene lasciato con forti limiti temporali e vincoli ambientali, ma il trend generale è un divieto ampio con margini di tolleranza affidati alla prassi.

Dove è permessa la sosta libera in camper

Chiarito che campeggio libero e sosta non sono la stessa cosa, si torna alla domanda che interessa chi guida: dove fermarsi con il camper in sosta libera senza avere l’ansia del verbale? All’interno dei centri abitati il camper può circolare e sostare dove possono farlo gli altri veicoli, nel rispetto della segnaletica verticale e orizzontale. Se una strada consente la sosta, se un parcheggio è aperto alle auto, se non ci sono limitazioni di sagoma o di categoria, il camper ha lo stesso diritto di stare lì di una station wagon. Se alcuni parcheggi espongono pannelli che fanno riferimento alle “solo autovetture” o indicano limiti di lunghezza, altezza o massa, il divieto vale anche per il camper.

Nei parcheggi a pagamento, il Codice della Strada consente di applicare agli autocaravan tariffe maggiorate rispetto alle auto, purché il servizio sia analogo per via del riconoscimento di un ingombro superiore. La questione diventa delicata quando si arriva nei parcheggi sul lungomare, nei piazzali panoramici e nelle aree di pregio turistico. Per anni molti Comuni hanno provato a tagliare corto con cartelli del tipo “vietata la sosta ai camper su tutto il litorale” o con ordinanze che bandivano gli autocaravan da interi tratti costieri. I tribunali hanno però chiarito che un divieto generalizzato solo per i camper, privo di motivazione tecnica, è illegittimo e va annullato. I giudici hanno ribadito che non ci possono essere divieti di principio contro i camper: ogni limitazione deve poggiare su dati concreti, istruttoria vera, esigenze reali di sicurezza stradale o tutela dei luoghi.

In montagna, nei pressi di impianti sciistici, laghi, passi e parcheggi panoramici, la situazione è più variegata. Molti Comuni hanno creato aree miste tra auto e camper con limiti temporali e aree di sosta attrezzate dove fermarsi più a lungo. In assenza di divieti la sosta libera del camper in un normale parcheggio è in ammessa a patto che resti dentro i confini dell’articolo 185 del Codice della Strada.

Dormire in camper in sosta libera

La questione più delicata è quella del pernottamento in camper in sosta libera. Si può dormire a bordo in un parcheggio pubblico? È consentito o si rischia la multa? La normativa in vigore non contiene nessun divieto di dormire nel proprio veicolo regolarmente parcheggiato. Se il camper è in sosta e non sta campeggiando è consentito il pernottamento a bordo. Il Codice della Strada guarda a come il mezzo occupa la strada, non a quello che gli occupanti stanno facendo al suo interno.

Va da sé come restino in vigore le tre condizioni: il veicolo deve appoggiare solo sulle ruote, non deve scaricare reflui su suolo pubblico e non deve sporgere con tendalini, verande o accessori. Finché queste tre condizioni sono rispettate, dormire in camper in un parcheggio aperto alla sosta non trasforma la permanenza in campeggio, e quindi non espone alle sanzioni sul campeggio libero.

Il conflitto nasce non tanto con la norma quanto con la percezione sociale. Un camper che resta nello stesso posto per giorni, luci accese, finestre socchiuse, movimento continuo di persone, viene percepito da residenti e commercianti come una presenza semi-stabile, quasi una casa parcheggiata. Più questo effetto si prolunga, più cresce la probabilità che venga contestato un uso improprio dello spazio pubblico. In molti regolamenti di aree camper comunali la permanenza viene non a caso limitata a 48 o 72 ore, proprio per evitare occupazioni di fatto.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 05:00:22 +0000

Hipster Concept, la visione urbana di Dacia al Salone di Bruxelles

Dacia sceglie il Salone dell’Auto di Bruxelles 2026 per portare sotto i riflettori una visione diversa di mobilità urbana. A capitanare lo stand è Hipster, concept elettrico già presentato lo scorso ottobre e ora finalmente visibile dal vivo, protagonista di uno spazio che racconta in modo chiaro l’evoluzione del marchio. Volumi squadrati, soluzioni semplici e un approccio dichiaratamente pragmatico: Hipster non nasce per stupire con effetti speciali, ma per far riflettere su cosa serve davvero a chi vive la città ogni giorno.

In un contesto in cui l’elettrico tende spesso a rincorrere dimensioni, potenze e prezzi da segmento superiore, Dacia prova a rimettere al centro l’essenziale. E lo fa attraverso un concept che, pur non essendo ancora destinato alla produzione, anticipa temi e idee che potrebbero diventare concreti nel prossimo futuro.

La Hipster Concept

Hipster è una city car elettrica lunga appena tre metri, ma progettata per offrire quattro posti reali. Una scelta che racconta molto dell’approccio Dacia che vuole dare vita a prodotti coerenti con la vita reale.

Il design è volutamente semplice e spigoloso, con una silhouette cubica che massimizza l’abitabilità e porta le quattro ruote agli estremi della carrozzeria. Una soluzione funzionale prima ancora che estetica, che migliora la stabilità e ottimizza gli ingombri. Il portellone posteriore è diviso in due parti per facilitare l’accesso al vano di carico, mentre i fari posteriori sono integrati dietro il lunotto, scelta che protegge gli elementi luminosi e rafforza l’aspetto robusto dell’insieme.

Coerentemente con la filosofia del marchio, la carrozzeria è tinta in massa all’origine, riducendo al minimo gli elementi verniciati successivamente. Una soluzione che semplifica il processo produttivo, limita i costi e migliora la resistenza all’usura quotidiana. A questo si aggiunge l’utilizzo di materiali innovativi come Starkle, pensati per aumentare la protezione delle superfici e ridurre l’impatto ambientale.

Non mancano quelle soluzioni irriverenti che da sempre caratterizzano il mondo dei concept. Un esempio su tutti è la cinghia al posto della classica maniglia interna per l’apertura delle portiere: una scelta economica e funzionale, che racconta la grande attenzione degli ingegneri all’efficienza e alla riduzione del superfluo. Hipster, in questo senso, è un manifesto più che un esercizio di stile.

Uno stand orientato alla vita reale

Al Salone dell’Auto di Bruxelles 2026, Dacia non si limita a esporre modelli, ma costruisce un vero e proprio spazio esperienziale, coerente con la propria identità. Lo stand è pensato come un ambiente vivo, accogliente e accessibile, dove i visitatori possono muoversi con naturalezza tra i veicoli e riconoscersi nei loro possibili utilizzi quotidiani.

L’universo visivo richiama i codici storici del marchio: materiali robusti, atmosfera outdoor, colori naturali e una presenza forte del logo Dacia. Ogni modello è inserito in un contesto che ne racconta l’uso reale. Spring è associata alla mobilità urbana, Jogger al mondo della famiglia, Duster e Bigster evocano lo spirito d’avventura, mentre Sandero e Sandero Stepway rappresentano la versatilità quotidiana.

In questo scenario, Hipster trova una collocazione naturale come simbolo di una mobilità urbana essenziale e accessibile. Non è un’auto pensata per stupire, ma per rispondere a esigenze concrete: spostarsi in città, occupare poco spazio, consumare meno risorse e semplificare la vita.

Il percorso di visita permette anche di approfondire le novità tecniche della gamma, come il nuovo gruppo motopropulsore Hybrid-G 150 4×4 destinato a Duster e Bigster, presentato attraverso un dimostratore a grandezza reale. Un modo diretto e comprensibile per raccontare l’evoluzione tecnologica del marchio senza perdere di vista la sua filosofia.

Data articolo: Sun, 11 Jan 2026 15:24:30 +0000

Omoda 7 SHS-P arriva in Italia, ecco come funziona il super ibrido

Omoda continua la propria avanzata alla conquista del mercato Italiano e lo fa con un nuovo SUV di medie dimensioni. Omoda 7 SHS-P è ora disponibile nelle concessionarie a un prezzo di 38.900 euro per un super ibrido che promette numeri di rilievo.

Il super ibrido alla spina

Il nome SHS-P sta a significare Super Hybrid Plug-in, una soluzione che promettere di evolvere il sistema ibrido plug-in, offrendo consumi dichiarati a 2,3 l/100 km, un dato che fotografa bene la vocazione del sistema, capace di sfruttare al massimo la componente elettrica negli spostamenti quotidiani. Tutto ciò comporta un’autonomia capace di raggiungere fino a  1.200 km, con un pieno di benzina ed elettroni.

La potenza raggiunge i  279 CV, grazie a un propulsore 1.5 TGDi e due unità elettriche: una dedicata alla trazione, l’altra alla gestione dell’energia in ricarica. Il tutto porta a uno scatto da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi e una velocità massima di 180 km/h. Numeri che raccontano un SUV pensato per muoversi con disinvoltura in ogni contesto, senza rinunciare a una guida fluida e progressiva.

La meccanica del gruppo Chery

Dal punto di vista industriale, la Omoda 7 SHS-P nasce all’interno dell’ecosistema Chery e condivide la propria base tecnica con la Jaecoo 7, altro SUV già noto per l’impostazione solida e orientata al comfort. La piattaforma è stata sviluppata per accogliere powertrain elettrificati complessi, lasciando spazio a batterie di dimensioni generose senza compromettere l’abitabilità.

Anche il design segue una linea coerente con il posizionamento del marchio: forme filanti, superfici pulite e un’impostazione tecnologica evidente, che punta più sulla modernità che sull’aggressività. Il risultato è un SUV dall’aspetto contemporaneo, che cerca di differenziarsi nel dettaglio piuttosto che attraverso soluzioni stilistiche estreme.

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Prezzo e allestimenti

La gamma italiana della Omoda 7 SHS-P è articolata su due allestimenti, Pure e Premium. La versione Pure, proposta a 38.900 euro, include cerchi in lega da 19 pollici, fari full LED e un sistema multimediale dominato da un grande display centrale da 15,6 pollici, gestito dal processore Snapdragon 8155. Non mancano la compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto, il cruscotto digitale da 8,9 pollici, il climatizzatore bizona e la ricarica wireless da 50W. La dotazione di sicurezza comprende 7 airbag e un pacchetto ADAS completo, mentre gli interni combinano tessuto ed ecopelle.

Salendo di livello, la Premium aggiunge cerchi da 20 pollici, head-up display, tetto panoramico e rivestimenti interni completamente in ecopelle. I sedili anteriori sono elettrici con memoria lato guida, l’impianto audio è firmato Sony, il portellone è elettrico e fa la sua comparsa la telecamera 540°, con vista “trasparente” sotto la vettura, utile sia in manovra sia su fondi difficili. Con un sovrapprezzo di 1.500 euro, il Premium Pro Pack arricchisce ulteriormente l’offerta con parcheggio automatico da remoto, sedili massaggianti e poggiagambe estensibile.

A completare il quadro c’è una politica di garanzia particolarmente aggressiva: 7 anni o 150.000 km sull’intero veicolo, che diventano 8 anni o 160.000 km per i componenti elettrici. Un messaggio chiaro, che accompagna l’arrivo di Omoda 7 SHS-P in Italia con l’obiettivo di rassicurare e conquistare un pubblico ancora in fase di avvicinamento alle nuove forme di elettrificazione.

Data articolo: Sun, 11 Jan 2026 14:23:41 +0000

Le moto Honda più vendute in Italia

Honda si conferma un brand di riferimento per il mercato delle due ruote in Italia. I risultati raggiunti nel corso del 2025, confermati direttamente dall’azienda nipponica con un comunicato stampa, certificano una crescita in doppia cifra e una quota che conferma il ruolo di protagonista assoluta del mercato. Andiamo a riepilogare i dati annunciati dall’azienda in merito alle sue performance in Italia, con i risultati di vendita registrati nel corso del 2025.

Un anno molto positivo

Honda ha registrato un totale di oltre 85.000 immatricolazioni, con un incremento del 14,2% rispetto ai dati dell’anno precedente. Per effetto di questi risultati, il brand ha conquistato il primo posto per il mercato delle due ruote in Italia, ottenendo un market share pari al 25,7%.

A guidare le vendite di Honda ci sono gli scooter SH, veri e propri punti di riferimento del brand con oltre 40mila immatricolazioni complessive. Dando uno sguardo più nel dettaglio, vediamo come gli SH125i, SH150i e SH350i che fanno registrare rispettivamente oltre 19mila, 10mila e 11mila, si piazzino in cima alla classifica assoluta dei modelli a due ruote più venduti in Italia. Ricordiamo che la gamma SH ha da poco celebrato i suoi primi 40 anni.

Continua anche il successo dell’ADV350 che ha ottenuto 6.039 immatricolazioni nel corso del 2025, confermando il successo dei crossover nel settore scooter. Tra i maxi-scooter, invece, si registra il successo di X-ADV, con un totale di 7.737 unità immatricolate e una crescita del 39% rispetto all’anno precedente. Questo risultato rende il modello di Honda un vero e proprio best seller e anche il modello più venduto della sua categoria.

Leader anche tra le moto

Per quanto riguarda le moto, la Casa nipponica conquista la prima posizione tra i brand con un totale di 18.900 unità immatricolate e un incremento del 9,2% rispetto ai dati dell’anno precedente. Da segnalare il successo della XL750 Transalp che, con 2.920 unità vendute, si afferma come la moto sotto i 1.000 cc più venduta in Italia. Ci sono anche ottime performance per la CRF1100L Africa Twin (2.693 unità) e per la versatile NC750X (1.932 unità). Un altro grande successo per Honda nel 2025 è stata la GB350S (1.683 immatricolazioni) che conferma la capacità della Casa di realizzare modelli accessibili e pensati per i neofiti.

Ricordiamo che il mercato italiano delle due ruote ha chiuso il 2025 con un risultato negativo e, quindi, con immatricolazioni inferiori a quelle del 2024. Questo dato è legato a doppio filo a una questione normativa che ha spinto le immatricolazioni lo scorso anno. Per saperne di più potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle vendite di moto in Italia nel 2025.

Il commento dell’azienda

William Armuzzi, General Manager divisione moto di Honda Motor Europe Ltd. Italia, ha commentato

“Il 2025 è un anno che conferma nuovamente la forza del brand Honda e il successo della nostra gamma: dagli SH, all’X‑ADV, fino alle moto che alimentano la passione come la Transalp e l’Africa Twin. Continueremo a investire su sicurezza, tecnologia e accessibilità per rendere la mobilità su due ruote sempre più alla portata di tutti.”

Data articolo: Sun, 11 Jan 2026 11:00:12 +0000

Salone di Bruxelles, anteprima Mondiale per la Peugeot 408

Tra le novità del Salone di Bruxelles c’è anche la Nuova Peugeot 408, il restyling con cui la Casa francese aggiorna e rinnova uno dei suoi modelli più interessanti e ricchi di potenzialità. Si tratta di un’anteprima mondiale per questo importante aggiornamento. La fastback di Peugeot è protagonista di un vero e proprio facelift, con un aggiornamento che interviene su vari aspetti del design, con un’attenzione particolare sulla carrozzeria esterna. La gamma di motorizzazioni, invece, è composta da unità elettrificate, con possibilità anche di puntare sulla versione full electric. Andiamo a scoprire tutte le novità del nuovo modello di Peugeot.

Le novità

La presentazione in anteprima mondiale al Salone di Bruxelles 2026, dove Stellantis ha svelato diverse novità, è l’occasione giusta per scoprire tutte le novità che caratterizzeranno la nuova Peugeot 408. Rispetto al modello precedente, si registra un importante aggiornamento per la parte anteriore, con nuovi gruppi ottici a tre elementi e un nuovo paraurti di forma trapezoidale. Da segnalare anche l’introduzione del logo Peugeot retroilluminato e posizionato all’interno della calandra.

Ci sono poi i nuovi gruppi ottici a cui si affiancano le finiture in nero lucido e opaco. La vettura può contare su nuovi cerchi in lega. Di serie ci sono i cerchi da 17 pollici, ma è possibile arrivare fino a 19 pollici. Tutto confermato per quanto riguarda le dimensioni. La vettura è lunga 4,69 metri ed è alta 1,48 metri, con un passo che arriva fino a 2,79 metri. Questo dato rende la 408 uno dei modelli con la migliore abitabilità interna nel suo segmento di mercato.

Al posteriore è stato introdotto il lettering Peugeot retroilluminato e ora integrato con la striscia LED a sviluppo orizzontale, con una soluzione destinata a essere riproposta anche su altri modelli della Casa. All’interno, invece, l’abitacolo proporrà nuove opzioni in base all’allestimento, con la possibilità di puntare su materiali come l’Alcantara e la pelle Nappa. Al centro della plancia, c’è il display da 10 pollici con grafica aggiornata.

Per quanto riguarda la gamma di motorizzazioni, invece, Peugeot punta sull’elettrificazione per la sua 408. Tra le unità disponibili c’è la Hybrid 145 CV a cui si affianca la versione Plug-in Hybrid da 240 CV, con motore a benzina da 180 CV, motore elettrico da 92 kW e una batteria da 14,6 kWh (con un’autonomia di circa 85 chilometri in modalità a zero emissioni). A completare la gamma troviamo la versione elettrica con motore da 213 CV e batteria da 58,2 kWh. Questa variante si caratterizza per un’autonomia dichiarata di 456 chilometri con una carica completa. Ricordiamo che in occasione della fiera di Bruxelles, il Gruppo Stellantis ha annunciato anche la Nuova Opel Astra.

Prezzi e disponibilità

Per il momento, Peugeot non ha ancora fornito il listino aggiornato della sua nuova Peugeot 408. Ulteriori dettagli in merito alla disponibilità del modello arriveranno nel corso delle prossime settimane. Ricordiamo che i prezzi della versione precedente della fastback francese partono da 38.670 euro. La nuova versione non dovrebbe presentare sostanziali differenze, in termini di prezzo, rispetto al modello che andrà a sostituire nel corso del 2026.

Data articolo: Sun, 11 Jan 2026 09:30:51 +0000

I dieci C-SUV più venduti in Italia nel 2025

Il segmento C del mercato propone tantissimi SUV su cui puntare per muoversi, anche in città, con la possibilità di sfruttare tanto spazio a bordo e un comparto tecnico di fascia più alta rispetto a quanto è possibile trovare con i modelli più compatti. In Italia, i SUV di segmento C (detti anche C-SUV) rappresentano il 20% del mercato complessivo, con un totale di 307.164 unità immatricolate nel corso del 2025 (circa 4 mila unità in più rispetto all’anno precedente). Ecco quali sono i 10 C-SUV più venduti in Italia nel corso del 2025 considerando i dati forniti in questi giorni da UNRAE.

I modelli più venduti

La Top 10 dei SUV di segmento C più venduti in Italia nel corso del 2025 vede al decimo posto l’Audi Q3, una delle vetture più apprezzate di tutto il segmento premium. Per la Q3, le immatricolazioni complessive sono state di 10.578 unità nel corso dell’anno appena concluso. In nona posizione troviamo un altro protagonista del segmento premium come l’Alfa Romeo Tonale. Il SUV prodotto in Italia, nello stabilimento di Pomigliano d’Arco, ha totalizzato 10.727 unità immatricolate nel corso del periodo considerato. Ottava posizione per la Mercedes GLA, uno dei più apprezzati modelli della gamma Mercedes che ha chiuso l’anno con un ben 12.775 esemplari venduti.

In settima posizione, invece, troviamo la Hyundai Tucson, protagonista del mercato italiano con 13.226 esemplari venduti. Da segnalare anche la presenza della Toyota C-HR, che chiude al sesto posto nella classifica generale dei C-SUV più venduti, totalizzando 15.402 esemplari distribuiti sul mercato. In quinta piazza, invece, c’è la Peugeot 3008 che ha raggiunto quota 16.173 esemplari venduti nel corso del 2025 sul mercato italiano, precedendo la Nissan Qashqai, quarta, con 16.492 unità vendute. Prima di scoprire quali sono i C-SUV più venduti in assoluto in Italia, vi ricordiamo che potete anche dare un’occhiata alla classifica generale dei modelli più venduti in Italia nel 2025.

Il podio

Passiamo ora alla Top 3 dei SUV di segmento C più venduti in assoluto in Italia nel 2025. Sul gradino più basso del podio troviamo la Kia Sportage, modello che ha raggiunto quota 18.858 unità vendute nel corso dell’anno appena terminato. Seconda posizione, invece, per la BMW X1, che si ferma a 22.092 esemplari venduti in Italia. In prima posizione, tra i C-SUV più venduti sul mercato, c’è spazio per la Volkswagen Tiguan, che chiude l’anno con un totale di 24.029 esemplari distribuiti sul mercato italiano, migliorando i risultati dell’anno precedente di quasi 4 mila unità. Da segnalare che la Tiguan conquista un’ottima posizione anche tra le auto ibride plug-in più vendute in Italia nel corso del 2025.

Gli altri modelli di segmento C

Nel segmento C non ci sono solo SUV ma è possibile puntare anche sulle berline che rappresentano il 4,8% del mercato italiano. Tra i modelli più venduti in questo segmento troviamo la Ford Focus (5.879 unità), la Mercedes Classe A (6.052), la BMW Serie 1 (9.626), la Volkswagen Golf (13.549) e l’Audi A3, che conquista la leadership del suo segmento con un totale di 15.294 esemplari venduti nel corso del 2025.

Data articolo: Sun, 11 Jan 2026 09:00:05 +0000

Regno Unito, record di vendite per le auto elettriche nel 2025

Tra i principali mercati europei per le auto elettriche c’è, senza dubbio, il Regno Unito dove si stanno registrando volumi di vendita davvero elevati per le vetture a zero emissioni. La conferma arriva dai dati ufficiali, diffusi dalla Society for Motor Manufacturers and Traders (Smmt) e relativi all’intero 2025. Nel corso dell’anno appena terminato, sul mercato britannico sono state vendute quasi mezzo milione di vetture elettriche, con una crescita sostanziale rispetto all’anno precedente. Andiamo a scoprire tutti i dati relativi all’andamento del mercato delle quattro ruote nel Regno Unito.

Un boom per le elettriche

Il mercato britannico ha chiuso il 2025 con un totale di 2.020.520 di unità immatricolate. Questo dato rappresenta una crescita del 3,5% rispetto a quanto registrato nel corso del 2024. Da segnalare che anche il mese di dicembre è stato positivo, con un dato in linea con quello della media annuale (+3,9%). A sostenere la crescita del settore delle quattro ruote britannico nel corso di tutto il 2025 sono state, principalmente, le auto a basso impatto ambientale come le elettriche e, in misura leggermente minore in termini di volumi, le ibride plug-in.

Per quanto riguarda le auto elettriche, invece, nel corso del 2025 sono state registrate 473.348 unità vendute con un incremento del 23,9% su base annua e con un market share che arriva al 23,43%, con un miglioramento di quasi quattro punti nel confronto con i dati del 2024. Il salto in avanti è notevole e conferma l’attenzione degli automobilisti britannici verso la mobilità a zero emissioni.

Come abbiamo visto nel nostro approfondimento pubblicato qualche settimana fa, il Regno Unito è uno dei principali mercati europei per diffusione di auto elettriche, sia in termini di volumi di vendita che di crescita. Ricordiamo che anche in Italia si è registrato un aumento importante delle vendite di elettriche.

Da segnalare che anche le ibride plug-in hanno registrato un anno davvero positivo. In questo caso, le immatricolazioni sono state di 225.143 unità con un incremento del 34,7% su base annua e con una quota di mercato pari all’11,14%, in crescita di quasi 3 punti nel confronto con il 2024. Tra le altre alimentazioni, invece, calano le auto benzina (-8% e con un market share del 46,42%) e le diesel (-15,6%) mentre crescono le ibride (+7,2%).

Polemiche per la tassa chilometrica

Il programma di elettrificazione del mercato britannico procede con un ritmo ottimo. Nel frattempo, però, come riportato da Ansa, l’industria continua a criticare la cosiddetta “tassa chilometrica” (detta anche pay-per-mile) introdotta con la nuova manovra finanziaria dello scorso autunno andrà a colpire le auto elettriche e, in misura minore, le ibride plug-in con un importo legato alle miglia percorse.

La misura è stata studiata per compensare la perdita di gettito fiscale legata alla vendita dei carburanti e rappresenta uno dei primi interventi di questo tipo sulle auto a basso impatto ambientale. Si tratta di un tema che, inevitabilmente, continuerà a essere di grande attualità nel corso delle prossime settimane con una misura che potrebbe essere ripresa anche da altri mercati dove le elettriche e le ibride plug-in stanno diventando, sempre di più, il riferimento della mobilità, con volumi di vendita molto elevati.

Data articolo: Sun, 11 Jan 2026 08:30:13 +0000

La tassa sul traffico di New York sta avendo effetti molto positivi

Negli ultimi mesi, New York è finita più volte in prima pagina per l’accesa campagna elettorale che ha portato poi all’elezione del nuovo sindaco, Zohran Mamdani, in carica dal 1° gennaio 2026. Da circa un anno, però, la città di New York ha avviato una serie di misure contro il traffico e l’inquinamento. Si tratta, in particolare, del congestion pricing, la tassa per le vetture che entrano a Manhattan da Midtown e, quindi, dal versante orientale della 60/a strada. Dopo un anno dall’entrata in vigore di questa tassa, sono stati forniti i primi dettagli relativi ai risultati ottenuti. Il nuovo meccanismo ha avuto un effetto benefico sulla circolazione, contribuendo alla riduzione del numero di vetture nelle aree più congestionate di New York, con un impatto positivo anche sulla qualità dell’aria.

Quanto vale la tassa

La tassa “congestion pricing” prevede un importo che varia in base al tipo di veicolo e in base all’orario di entrata nelle zone di validità. In particolare, per le auto è previsto un costo di 9 dollari al giorno nelle ore di punta e di 2,25 dollari nelle ore notturne. Autobus e camion, invece, pagano da 14,40 dollari a 21,60 dollari, in base all’orario.

I risultati

I dati riportati da Ansa, che cita i numeri forniti dai media americani che a loro volta citano MTA, l’ente dei trasporti newyorchese, evidenziano un calo delle vetture che entrano in quello che viene definito il Central Business District. Complessivamente, dall’entrata in vigore della tassa, nel CBD entrano 73mila veicoli al giorno di media. Secondo i dati di MTA riportati da Bloomberg, inoltre, sono entrati nell’area quasi 23,7 milioni di veicoli in meno, considerando i primi undici mesi dell’anno scorso.

Questo dato ha avuto un impatto su diversi parametri. Nella zona, infatti, l’inquinamento è diminuito del 22%. Da segnalare anche una riduzione sostanziale dell’inquinamento acustico, con un calo del 17% delle denunce per il rumore. La presenza della tassa, inoltre, ha influenzato l’uso della metropolitana come mezzo di trasporto principale per muoversi nelle aree più trafficate di New York. L’utenza della metro cittadina, infatti, ha registrato un incremento del 7%. Si tratta di un dato molto elevato considerando il già significativo numero di utenti che ogni giorno usano la rete metropolitana.

Da segnalare anche un risultato positivo in termini di ricavi dalla tassa sul traffico. La previsione di MTA prevedeva un incasso di circa 500 milioni di dollari nel corso del 2025. I dati provvisori, invece, confermano entrate per 548,3 milioni di dollari. In aggiunta, residenti, visitatori e pendolari continuano a spendere in città: sono stati registrati, infatti, 9,9 miliardi di dollari di entrate fiscali da gennaio a novembre, con un aumento del 6,3% rispetto allo stesso periodo del 2024.

Secondo quanto dichiarato a Bloomberg da Sarah Kaufman , direttrice del Rudin Center for Transportation della New York University, i risultati ottenuti sono da considerare “senza dubbio un successo, in termini di riduzione del traffico, miglioramento della sicurezza pubblica e della qualità dell’aria e finanziamento delle esigenze di trasporto pubblico”.

Data articolo: Sun, 11 Jan 2026 06:30:55 +0000