Il 25 gennaio 2026 il traffico autostradale in Italia presenta alcune criticità significative, tra cui una coda per incidente sulla Tangenziale di Napoli (A56) e condizioni meteo avverse come pioggia e vento forte sull’A14 Bologna-Taranto. Nel dettaglio, si registra incidente con formazione di coda sulla A56 in direzione dell’Allacciamento alla Diramazione Capodichino, mentre sull’A14 la presenza di vento forte e pioggia interessa un lungo tratto tra Vasto Sud e Poggio Imperiale.

A1 MILANO-NAPOLI

00:31 – MILANO-NAPOLI
Pioggia tra San Vittore e Napoli Nord
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 739.7 al chilometro 679.0 per una lunghezza di 60.7 km.

A13 BOLOGNA-PADOVA

00:57 – BOLOGNA-PADOVA
Pioggia tra Occhiobello e Bivio A13/A4 Torino-Trieste
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 116.7 al chilometro 49.1 per una lunghezza di 67.6 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

01:23 – BOLOGNA-TARANTO – Area di servizio Dolmen di Bisceglie est
Servizi di ristorazione chiusi
Direzione Pescara

01:23 – BOLOGNA-TARANTO – Area di servizio Dolmen di Bisceglie est
Servizi igienici non disponibili
Direzione Pescara

01:52 – BOLOGNA-TARANTO
Vento Forte tra Vasto sud e Poggio Imperiale
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 505.0 al chilometro 453.8 per una lunghezza di 51.2 km.

01:51 – BOLOGNA-TARANTO
Pioggia tra Vasto sud e Poggio Imperiale
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 505.0 al chilometro 453.8 per una lunghezza di 51.2 km.

A24 ROMA-TERAMO

00:32 – ROMA-TERAMO
Pioggia tra Grande Raccordo Anulare e Bivio A24/Tangenziale est RM
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 7.3 al chilometro 0.0 per una lunghezza di 7.3 km.

A5 TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO

00:51 – A5 TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO
Neve tra Autoporto e Raccordo A5/SS26 dir
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 143.4 al chilometro 110.9 per una lunghezza di 32.5 km.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

02:04 – TANGENZIALE DI NAPOLI
Coda tra Capodichino Svincolo e Fine Tangenziale Napoli per incidente
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino
La tratta interessata va dal chilometro 20.2 al chilometro 19.8 per una lunghezza di 0.4 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Donald Trump, nel suo ruolo di presidente degli Stati Uniti, può contare ora su un nuovo veicolo, pensato per gli spostamenti più brevi. Si tratta di un SUV che, naturalmente, è stato realizzato in modo specifico per soddisfare le esigenze del presidente americano, con tutte le misure di sicurezza più avanzate. Il veicolo in questione, realizzato da Cadillac, va ad affiancare la ben nota “The Beast”, la limousine blindata che viene utilizzata nel corso degli impegni più importanti del presidente americano. Ecco tutti i dettagli in merito al nuovo veicolo blindato che già viene utilizzato da Trump per alcuni brevi spostamenti e che rappresenta un vero e proprio scudo su ruote.

Uno scudo su ruote

Il nuovo SUV di Donald Trump è una versione speciale della Cadillac Escalade, realizzata “su misura” per soddisfare le necessità dell’amministrazione americana. Il veicolo, come riporta la testata americana TMZ, è blindato ma le caratteristiche specifiche non sono state rivelate, in quanto coperte dalla riservatezza. È praticamente certo che il SUV possa sfruttare tutti i sistemi di sicurezza e le protezioni degli altri modelli che fanno parte del parco auto in dotazione al presidente degli Stati Uniti.

Ricordiamo che poco meno di un anno fa erano state confermate le preferenze di Trump e dell’amministrazione americana per la nuova limousine presidenziale: Cadillac era stata scelta per realizzarla dopo la bocciatura di Tesla. La limousine, però, è un veicolo più di rappresentanza (anche se blindato e protetto). Per i brevi spostamenti, tra un incontro istituzionale e un altro, i Servizi Segreti americani, che curano la sicurezza del presidente, preferiscono optare per SUV come la Cadillac Escalade, mostrata nella foto in testa all’articolo e utilizzata nella recente trasferta in Svizzera. Di recente, Trump ha utilizzato anche un altro veicolo, una Chevrolet Suburban, sempre opportunamente modificato, mentre nella sua collezione privata c’è stato spazio anche per una Ferrari esclusiva, poi venduta all’asta con un prezzo davvero da capogiro.

Un progetto segreto

Come sottolineato in precedenza, i veicoli realizzati per il Dipartimento di Stato americano e, in particolare, per il presidente degli Stati Uniti sono personalizzati su misura e rispettano le richieste dei Servizi Segreti. Le caratteristiche complete non sono note, ma è chiaro che ogni elemento è stato progettato per massimizzare la sicurezza. Dalle foto della Cadillac Escalade si nota la presenza di numerose antenne sulla carrozzeria. Si tratta di un elemento essenziale per poter garantire una comunicazione costante, dall’interno del veicolo verso l’esterno. Gli addetti alla sicurezza, infatti, mantengono un costante contatto tra di loro mentre il presidente americano (o comunque l’esponente del Governo che sta usando il veicolo) potrebbe avere la necessità di effettuare chiamate nazionali o internazionali durante lo spostamento. Ulteriori informazioni sulla nuova Escalade blindata potrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane anche se il progetto completo continuerà a essere top secret.

Le auto usate sono sempre più richieste, anche per via dell’aumento dei costi delle vetture nuove. Non tutti i modelli hanno lo stesso successo sul mercato, soprattutto in Italia dove i gusti degli automobilisti sono ben precisi e sono orientati principalmente su un numero selezionato di modelli. La conferma arriva da un nuovo studio di carVertical, società leader nel settore della raccolta di dati per il settore automobilistico. L’indagine, in particolare, chiarisce quali sono stati i veicoli preferiti dagli italiani per quanto riguarda il settore delle auto usate nel corso del 2025 e mette in evidenza anche alcune criticità da non sottovalutare.

Le auto più cercate

La Top 10 delle auto più cercate in Italia  comprende diversi modelli molto interessanti e, dopo due anni di dominio della Fiat 500, che nel biennio precedente aveva conquistato la prima posizione, vede un passaggio di testimone al vertice. In decima posizione, tra le auto più controllate sulla piattaforma, troviamo l’Audi Q3, che raccoglie l’1,6% delle ricerche. Seguono la Fiat 500X (1,7%), la Range Rover (1,8%), l’Alfa Romeo Giulietta (1,8%), la Fiat Panda (1,8%), che ricordiamo è l’auto nuova più venduta in assoluto in Italia, e la Fiat 500 (2,1%). Sfiora il podio l’Alfa Romeo Stelvio (2,1%) mentre al terzo posto troviamo la Mercedes Classe A (2,2%) che viene preceduta dall’Audi A3 (3,1%). La prima posizione della classifica delle auto più cercate in Italia nel corso del 2025 è conquistata dalla Volkswagen Golf, a cui fanno riferimento il 3,9% di tutti i controlli effettuati sulla piattaforma. Da segnalare, quindi, che ci sono cinque modelli di marchi italiani nella Top 10 ma le prime posizioni sono dominate da brand tedeschi. Ricordiamo che, per supportare gli utenti, carVertical ha di recente pubblicato un’indagine con i principali trend del mercato delle auto usate per il 2026.

I rischi da non sottovalutare

carVertical evidenzia anche alcuni rischi da non sottovalutare prima di prendere un’auto usata. La Volkswagen Golf, ad esempio, è l’auto che ha registrato il maggior numero di danni con il 17,5% di tutti i modelli controllati su carVertical che risulta danneggiato. In questa classifica seguono l’Audi A3 (14,3%) e la Fiat 500 (12,3%). Da non sottovalutare la sempre molto diffusa truffa del contachilometri, con la manipolazione che mira a ridurre il numero di chilometri che vengono visualizzati. Tra le auto più cercate in Italia nel 2025, è l’Alfa Romeo Stelvio il modello che viene coinvolto più spesso in questo tipo di frode, con il 3,8% dei casi. Seguono la Range Rover (3,2%) e l’Audi A3 (3,1%). Attenzione anche alla Fiat Panda che ha registrato il più alto numero medio di chilometri manomessi (circa 78 mila). Tutti questi fattori devono essere sempre considerati con attenzione al momento della scelta di un’auto usata.

Matas Buzelis, esperto del settore automobilistico di carVertical, ha commentato:

“Controllare la storia di un veicolo è essenziale per evitare di pagare un costo elevato per un’auto con un contachilometri manomesso. Le discrepanze nascoste nel chilometraggio possono infatti portare a costi di manutenzione imprevisti. Un rapido controllo dello storico del veicolo può salvare gli acquirenti da sorprese inaspettate e perdite finanziarie. Si consiglia inoltre di effettuare un test drive del veicolo e di sottoporlo a un’ispezione da parte di un’officina esperta” 

Toyota ha presentato una nuova limited edition di grande interesse: si tratta della GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition, un’evoluzione della GR Yaris che debutta in occasione della prima tappa del Campionato Mondiale Rally FIA (WRC) 2026, il Rallye Monte-Carlo. Si tratta di un progetto ricco di potenzialità, realizzato per celebrare un evento ben preciso. Ecco tutti i dettagli del modello, ancora in sviluppo ma destinato a ritagliarsi uno spazio da protagonista tra gli appassionati.

Un’edizione speciale

La nuova GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition è stata realizzata da Toyota, come suggerisce il nome stesso, con l’obiettivo di rendere omaggio al pilota del TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team, Sébastien Ogier, vincitore del Campionato Mondiale Piloti 2025 dopo aver conquistato sei vittorie e un totale di dieci podi. Per Ogier si è trattato del nono titolo mondiale, un risultato che eguaglia il record esistente e che conferma, ancora una volta, la straordinaria carriera del pilota. Questa nuova edizione speciale, in una versione di prototipo, è stata presentata lo scorso 22 gennaio, sullo sfondo dell’iconico porto di Monaco, in occasione della partenza del rally che lo stesso Ogier affronterà per l’undicesima volta in carriera, segnando un altro record storico.

Solo per pochi

Solo pochi appassionati potranno acquistare la nuova Toyota GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition. La Casa nipponica, infatti, ha confermato che l’edizione speciale sarà limitata a un totale di 200 unità che verranno distribuite in tutto il mondo. Solo un lotto di 100 unità sarà destinato al mercato europeo. Il modello si basa sulla GR Yaris Aero Performance e propone diversi equipaggiamenti esclusivi che, secondo la Casa, riflettono le preferenze e lo stile di guida del campione francese. La versione speciale della GR Yaris potrà contare, in particolare, due modalità di guida speciali per la trazione integrale con la SEB che utilizza una distribuzione di coppia 40:60, per uno stile più orientato verso la trazione posteriore, e la MORIZO, che massimizza il controllo e le prestazioni in curva. Da segnalare anche il colore Black Gravite per la carrozzeria che viene affiancato a cerchi neri opachi. Le pinze dei freni sono rifinite in un caratteristico blu Ogier mentre la griglia anteriore si caratterizza per la presenza di un accento tricolore ispirato alla bandiera francese, tonalità che ritornano anche all’interno dell’abitacolo, ad esempio sul volante.

La GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition è ancora un “work in progress” con la vettura che sta affrontando la fase di sviluppo. Di conseguenza, fa sapere la Casa nipponica, il progetto potrebbe subire delle piccole variazioni rispetto a quanto annunciato nei giorni scorsi. La versione definitiva della nuova limited edition sarà svelata nel corso delle prossime settimane (per il momento non c’è ancora una data ufficiale) e solo in quell’occasione saranno ufficializzati tutti i dettagli relativi alle prestazioni e al comparto tecnico.

Quando il termometro scende sotto lo zero, guidare un’auto diesel diventa una vera sfida. I motori a gasolio, soprattutto quelli più recenti ma anche molti veicoli d’uso quotidiano, non amano il freddo intenso: il carburante tende a gelare, i filtri si ostruiscono, la partenza a freddo rallenta e le prestazioni calano. In questi giorni, con il gelo che attanaglia il Nord Italia e le prime gelate che raggiungono anche regioni centrali e meridionali, gli automobilisti più prudenti guardano con attenzione a un alleato spesso sottovalutato: gli additivi diesel invernali.

Perché andrebbero utilizzati

Questi prodotti, facilmente reperibili presso distributori, negozi di ricambi o stazioni di servizio, non sono una semplice precauzione. Servono ad abbassare il punto di congelamento del carburante, mantenendolo fluido anche a temperature molto basse. In pratica, impediscono la formazione di cristalli di paraffina che possono bloccare la pompa di alimentazione o intasare il filtro del carburante, problemi concreti quando le colonnine di mercurio scendono sotto lo zero, come sta accadendo in Piemonte, Lombardia, Veneto, Trentino e Friuli.

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L’uso degli additivi va previsto prima di fare rifornimento nelle giornate più fredde. Proteggono il motore, rendono più rapida la partenza a freddo e riducono il rischio di danni costosi. Molti prodotti hanno anche funzione detergente: aiutano a mantenere puliti iniettori e pompe, allungando la vita del motore e ottimizzando i consumi.

I prodotti più comuni

Sul mercato ci sono diverse tipologie di additivi. I più comuni sono quelli antigelo, studiati per rendere il carburante più fluido a basse temperature. Basta una dose nel serbatoio prima del pieno per garantire che il gasolio non si addensi. Esistono poi prodotti pensati per sciogliere eventuali depositi di paraffina già presenti, evitando intasamenti improvvisi del filtro. Alcuni additivi combinano più funzioni: protezione antigelo, detergenza e miglioramento delle prestazioni del motore, offrendo una soluzione completa per chi vuole viaggiare senza preoccupazioni.

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I benefici sono immediati: il motore parte senza fatica anche al mattino più freddo, la fluidità del carburante mantiene costanti le prestazioni e il sistema di alimentazione subisce meno stress. In giornate di gelo prolungato, questo significa minor rischio di guasti, consumi più regolari e maggiore sicurezza su strada.

Quando vanno adoperati

È importante non aspettare la prima gelata: il momento giusto per trattare il serbatoio è prima dell’ondata di freddo. La dose va rispettata secondo le istruzioni, e il prodotto va versato direttamente nel serbatoio prima del pieno, così da assicurare un’efficace miscelazione con il carburante. Chi vive o viaggia al Nord, nelle vallate alpine o nelle zone interne dove le temperature scendono rapidamente, trova negli additivi diesel un alleato indispensabile.

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Ma anche al Centro e al Sud le prime ore del mattino possono portare brina e gelo: un trattamento preventivo evita problemi di avviamento e protegge l’affidabilità del motore. Guidare con il freddo intenso senza un additivo significa esporsi a rischi concreti: carburante gelato, filtro intasato, partenza difficoltosa e stress meccanico. Usare gli additivi invece significa affrontare le strade ghiacciate con il motore pronto, consumi sotto controllo e sicurezza garantita, senza dover modificare le proprie abitudini di guida o rischiare danni costosi.

Da oltre sei decenni, il nome Honda Monkey evoca un senso di libertà e divertimento che pochi altri mezzi a due ruote sanno trasmettere. Nata originariamente nel 1961 come moto giocattolo per un parco divertimenti di Tokyo, questa piccola “fun-bike” ha saputo attraversare le epoche diventando un simbolo della moda negli anni Settanta del secolo scorso e un oggetto del desiderio per generazioni di motociclisti. Oggi, Honda annuncia l’approdo al model year 2026 della Monkey 125, confermando una ricetta che mescola sapientemente un’estetica nostalgica con una base tecnica moderna e raffinata.

Profumo di anni Settanta

Il fascino della Honda Monkey risiede nella sua capacità di restare fedele alle proprie radici pur evolvendosi. Per il 2026, il look viene ulteriormente impreziosito da due nuove colorazioni specifiche per il mercato italiano: il “Knight Silver Metallic”, con telaio e dettagli in Millennium Red, e il “Pearl Himalayas White”, caratterizzato da telaio e finiture in Banana Yellow. Entrambe le versioni sfoggiano una sella a scacchi dallo stile unico, che richiama immediatamente le atmosfere vintage delle competizioni classiche.

Tutti gli elementi distintivi che hanno reso celebre il modello sono presenti: il manubrio alto e incurvato, i parafanghi cromati, lo scarico alto con paracalore in alluminio e il caratteristico serbatoio a goccia da 5,6 litri, che porta con orgoglio lo storico logo 3D dell’Ala Honda. Nonostante le dimensioni miniaturizzate, l’illuminazione è full-LED e la strumentazione digitale si affida a un sofisticato schermo LCD circolare che accoglie il pilota con un simpatico lampeggio all’accensione.

Efficienza Euro5+

Sotto le forme arrotondate batte un motore monocilindrico da 125 cc a due valvole, raffreddato ad aria, che ha ricevuto l’omologazione Euro5+ grazie a una diagnostica di bordo avanzata e a un catalizzatore aggiornato. Capace di erogare una potenza di 9,4 CV e una coppia di 10,7 Nm, questo propulsore brilla per la sua incredibile efficienza: i consumi dichiarati sono di appena 66,7 km/l nel ciclo medio WMTC.

Il passaggio al cambio a 5 rapporti (introdotto nel 2022) permette accelerazioni vivaci nel traffico urbano e una velocità di crociera rilassata nei trasferimenti extraurbani, con una punta massima effettiva di 91 km/h. È una moto che trasforma ogni percorso cittadino in puro divertimento, grazie anche a un peso piuma di soli 105 kg con il pieno di benzina e a una sella posta ad appena 776 mm da terra, rendendola accessibile a chiunque.

Ciclistica raffinata

Nonostante l’aspetto giocoso, la ciclistica della Monkey 125 è quella di una vera moto. Il telaio monotrave in acciaio è abbinato a una forcella rovesciata con steli da 100 mm rifiniti in Alumite, mentre al posteriore lavora un doppio ammortizzatore con molle a doppio stadio, studiato per garantire comfort anche sulle superfici più sconnesse. Le ruote da 12 pollici montano pneumatici dalla sezione generosa (120/80 all’anteriore e 130/80 al posteriore), che assicurano agilità e un’ottima impronta a terra.

Il capitolo sicurezza è affidato a un sistema frenante a disco su entrambe le ruote, supportato da un ABS a canale singolo estremamente evoluto. Grazie all’integrazione con la Piattaforma Inerziale (IMU), il sistema è in grado di rilevare e impedire il sollevamento della ruota posteriore durante le frenate più intense, garantendo stabilità in ogni situazione.

La Honda Monkey 125 YM2026 si conferma così come il perfetto punto d’incontro tra generazioni: per i rider più maturi è un tuffo nella memoria e nella libertà degli anni Settanta; per i più giovani è un mezzo vintage e irriverente, ideale per distinguersi dall’ordinario con stile e tecnologia.

In un mercato automobilistico che non ha ancora del tutto chiaro quale sia il sentiero sul quale muoversi, tra l’incertezza dell’elettrico puro e il ritorno di fiamma dei motori termici, Renault decide di calare l’asso della pragmaticità. Il marchio francese non si limita a inseguire il futuro, ma lo plasma con una soluzione che sa di concretezza, lanciando la nuova Captur Eco-G 120 CV. Non è solo un aggiornamento di gamma, ma un assalto frontale ai costi di gestione, una risposta muscolare alle attese di chi cerca autonomia senza dover svuotare il portafoglio alla pompa. Insomma, la risposta che molti volevano alle esigenze del quotidiano.

Più muscoli e meno emissioni

La pietra d’angolo di questa nuova offensiva è il motore 1.2 litri turbo a 3 cilindri, evoluzione tecnica raffinata che raccoglie l’eredità del precedente Eco-G 100. In questa rinnovata versione la potenza sale a 120 CV, con un incremento di 20 cavalli che trasforma il carattere del crossover francese. Anche la coppia guadagna terreno, toccando i 200 Nm, garantendo quella versatilità necessaria per districarsi nel traffico o affrontare i lunghi trasferimenti autostradali senza troppa fatica.

Il cronometro conferma il salto di qualità: la Captur ora copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 12 secondi netti, un secondo in meno rispetto al passato. Tuttavia, la vera vittoria si gioca sul campo dell’ambiente: in modalità GPL, le emissioni di CO₂ scendono a 117 g/km, segnando un miglioramento del 10% rispetto ai motori a benzina equivalenti.

Ben 1.400 chilometri di autonomia

La grande magia della nuova Renault Captur risiede nella sua anima da maratoneta. Il costruttore transalpino ha ascoltato il mercato e ha risposto con un serbatoio GPL più capiente del 25%, che passa dai vecchi 40 agli attuali 50 litri. Se a questo aggiungiamo il serbatoio di benzina da 48 litri, il risultato è un’autonomia complessiva che sfiora l’incredibile: 1.400 km con un pieno combinato.

È la fine dell’ansia da rifornimento. Con un costo del carburante che può ridursi fino al 50% rispetto alla sola benzina, Captur si candida a essere la regina del risparmio per le famiglie italiane, forti di una tecnologia bifuel progettata in fabbrica e testata da oltre 15 anni di esperienza del Gruppo.

Tecnologia e sicurezza

La metamorfosi di Captur non si ferma sotto il cofano. L’estetica e la funzionalità traggono linfa vitale dalle innovazioni dell’ultima Clio VI, a partire dai nuovi retrovisori aerodinamici studiati per abbattere i fruscii e migliorare l’efficienza complessiva. Questi specchietti, oltre a fendere meglio l’aria, possono ora proiettare il logo Renault a terra, un dettaglio di stile che non passa inosservato.

All’interno, la sicurezza diventa una priorità assoluta. Una nuova telecamera integrata nel montante del parabrezza vigila sul conducente, rilevando segni di stanchezza o distrazione. E se la guida si fa difficile, entra in campo il dispositivo di assistenza all’arresto di emergenza: in caso di mancata reazione del guidatore durante la guida semi-autonoma, il sistema prende il controllo, rallentando il veicolo fino allo stop completo con le luci di emergenza accese.

La modalità Smart

Anche l’esperienza di guida evolve grazie al MultiSense. La vecchia modalità “Perso” sparisce per lasciare il posto alla nuova modalità Smart, un cervello elettronico che gestisce automaticamente il passaggio tra Eco, Comfort e Sport in base allo stile di guida. Captur capisce se avete bisogno di uno scatto per un sorpasso o se state procedendo a ritmo lento tra le mura cittadine, ottimizzando istantaneamente la risposta del motore.

Disponibile negli allestimenti Evolution e Techno, la gamma Captur 2026 è più di una scelta razionale. Con una crescita del GPL che nel 2025 ha segnato un +60% per il marchio, Renault dimostra che la vera innovazione non è quella che promette il futuro, ma quella che risolve i problemi del presente, oggi stesso.

Nel mese di gennaio 2026 sono diversi gli scioperi annunciati che potrebbero avere un impatto sul settore dei trasporti italiani, coinvolgendo trasporto pubblico locale, ferroviario e aereo. L’articolo fornisce un calendario dettagliato, organizzato per date, città e regioni, con informazioni su orari, categorie coinvolte e sindacati promotori per ogni singolo sciopero in programma. Di seguito tutte le proteste attualmente previste a gennaio, aggiornate alle ultime comunicazioni ufficiali.

Sciopero 27 gennaio 2026

Nella città di Genova è previsto uno sciopero del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale Soc. AMT di Genova. La protesta durerà 4 ore: dalle 11.30 alle 15.30. A indire lo sciopero è il sindacato OSR CUB TRASPORTI.

Sciopero 29 gennaio 2026

Nella città di Ancona si svolgerà uno sciopero del trasporto pubblico locale della durata di 24 ore e coinvolge il personale Soc. Conerobus di Ancona. Le sigle sindacali aderenti includono OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL.

Sul territorio nazionale è previsto uno sciopero che interessa il settore elicotteri e coinvolge il personale di volo settore elicotteri Soc. Avincis RW. L’astensione dal lavoro riguarda basi diurne: dalle 08.00 alle 16.00; basi H24: dalle 08.00 alle 20.00. Sindacati: FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/ANPAC.

Sciopero 30 gennaio 2026

Nella città di Bologna è stato indetto uno sciopero di 8 ore: dalle 9.01 alle 16.59 per il settore ferroviario. Lo sciopero coinvolge il personale Soc. RFI Coabo – Circolazione e Orario Area Bologna, promosso dai sindacati OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/ORSA.

Nella città di Palermo è previsto uno sciopero di 4 ore e 30 minuti: dalle 9.00 alle 13.30 per il trasporto pubblico locale, con coinvolgimento del personale delle società Sais Trasporti, Autolinee Gallo e Autolinee Giamporcaro. Sindacati: OSR FILT-CGIL/UILT-UIL/FAISA-CISAL.

Nella città di Bolzano è programmato uno sciopero di 24 ore per il trasporto pubblico locale, coinvolgendo il personale della Soc. SASA di Bolzano. Le sigle sindacali in causa sono OSR UGL/USB LAVORO PRIVATO/ORSA TRASPORTI.

Sciopero 31 gennaio 2026

Nella città di Brescia sono programmati due scioperi di 4 ore: dalle 13.00 alle 17.00 nel settore aereo, che coinvolgono rispettivamente il personale delle società GDA Handling e MH24 dell’aeroporto di Brescia Montichiari. Entrambi sono indetti dalla sigla OSR USB LAVORO PRIVATO.

Nel Veneto lo sciopero interessa il personale Soc. ENAV dell’aeroporto di Verona, con una durata di 4 ore: dalle 13.00 alle 17.00, indetto dai sindacati OSL FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/FAST-CONFSAL-AV + RSA.

Sul territorio nazionale lo sciopero di 4 ore: dalle 13.00 alle 17.00 coinvolge piloti e assistenti di volo Soc. Easyjet Airlines Limited, promosso da FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/ANPAC.

Fonte: Mit

Oggi, 24 gennaio 2026, lungo la rete autostradale italiana i prezzi medi più recenti indicano: benzina self a 1.735 euro, gasolio self a 1.778 euro, Gpl servito a 0.829 euro e metano servito a 1.493 euro (ultimo aggiornamento 23-01-2026). In questo articolo trovi la tabella con i valori ufficiali e un approfondimento su come si forma il prezzo alla pompa, tra componente fiscale e industriale, con un focus sul ruolo delle quotazioni internazionali e del cambio valutario.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento disponibile dai dati ufficiali: 23-01-2026.

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina. Il prezzo finale della benzina alla pompa deriva dalla somma di una componente fiscale e di una componente industriale. La parte fiscale pesa per il 58% e comprende sia le accise sia l’Iva calcolata sul valore complessivo della transazione. Questa quota, definita per legge, tende a muoversi meno frequentemente del resto del prezzo, ma amplifica o attenua gli effetti delle variazioni della componente industriale perché l’Iva si applica anche su quella. La componente industriale vale il 42% e riflette costi e margini della filiera. Al suo interno, il costo della materia prima rappresenta il 30% del prezzo: è la voce più sensibile alle oscillazioni delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e al cambio euro/dollaro, dato che le materie prime energetiche sono negoziate prevalentemente in dollari. Il restante 12% è il margine lordo, che copre logistica, stoccaggio, trasporto, gestione della rete e il guadagno degli operatori. Su questa porzione l’operatore può intervenire per modulare il prezzo al pubblico, tenendo conto della concorrenza locale, della stagionalità dei consumi e dei costi operativi. In sintesi, il prezzo della benzina nasce dall’interazione fra tassazione e dinamiche di mercato: quando salgono le quotazioni internazionali o si indebolisce l’euro, cresce il costo industriale; quando cambiano le condizioni competitive o i costi logistici, si può osservare un aggiustamento del margine, sempre nel perimetro determinato dal peso della fiscalità.

Gasolio. Anche per il gasolio il prezzo finale è la somma di due grandi blocchi: la componente fiscale, pari al 45%, e la componente industriale, pari al 55%. All’interno della componente industriale, il costo della materia prima incide per il 45% del prezzo: questa voce risente direttamente delle quotazioni internazionali dei distillati medi e dell’andamento del cambio euro/dollaro, che può amplificare o attenuare in valuta locale i movimenti dei mercati globali. Il margine vale il 10% del prezzo e rappresenta la parte su cui gli operatori possono intervenire per adeguare i listini, in funzione dei costi di distribuzione, della domanda nelle diverse aree e della pressione concorrenziale tra impianti. Rispetto alla benzina, il gasolio presenta quindi un’incidenza relativamente maggiore della componente industriale: ciò significa che le oscillazioni delle quotazioni estere tendono a trasmettersi in modo sensibile alla pompa, mentre la porzione di margine resta lo spazio di manovra per assorbire, temporaneamente, shock di costo o promozioni commerciali. La componente fiscale, pur rilevante, ha un peso inferiore rispetto alla benzina; ciò non elimina l’effetto moltiplicativo dell’Iva, che si applica sul totale e accompagna verso l’alto o verso il basso l’intero prezzo finale. In prospettiva, variazioni del cambio o dei mercati internazionali restano i principali driver di breve periodo per il gasolio.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.648 per la benzina, 1.687 per il diesel, 0.706 per il gpl, 1.432 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Abruzzo.

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Basilicata.

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Calabria.

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Campania.

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Emilia Romagna.

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Lazio.

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Liguria.

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Lombardia.

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Marche.

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Molise.

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Piemonte.

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Puglia.

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Sardegna.

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Sicilia.

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Toscana.

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Umbria.

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 gennaio 2026 nella regione Veneto.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Lancia ritorna al Rallye di Montecarlo con la nuova Ypsilon Rally2 HF Integrale. L’appuntamento, che si svolge fino al 25 gennaio e apre la stagione del WRC, segna un passaggio storico e un palcoscenico importante per un Marchio legato alle competizioni lontano dall’asfalto come nessun altro.

Inizio complicato, ma segnali incoraggianti

Il debutto non è partito privo di ostacoli. Nella prima prova speciale, Yohan Rossel è stato costretto al ritiro dopo un contatto sulla ruota della Ypsilon Rally2 HF Integrale. Un episodio che ha chiuso in anticipo la prima giornata di gara, ma non raro in un circuito come quello del Rallye di Montecarlo, famoso per essere pieno di insidie.

Al contrario, positiva la prestazione di Nikolay Gryazin, che ha subito mostrato il potenziale della nuova vettura posizionandosi con il settimo tempo assoluto che lo ha proiettato in testa alla classifica delle Rally2.

Una gara che non perdona

Si tratta di uno dei tracciati più impegnativi del calendario WRC. L’edizione di quest’anno del Rallye di Montecarlo è sviluppata in 17 prove speciali, per un totale di 339,15 chilometri cronometrati, che attraversano i tratti più iconici delle Alpi francesi e monegasche. Le condizioni del terreno cambiano in modo repentino, tra asfalto, neve e ghiaccio, rendendo la gestione dell’aderenza un fattore sempre in bilico.

In questo contesto, per un costruttore al rientro ufficiale nel mondiale, il Montecarlo rappresenta un banco di prova severissimo. Non solo per le prestazioni pure, ma anche per l’affidabilità, la capacità di adattamento e il lavoro di squadra tra piloti, ingegneri e meccanici.

Il team Lancia Corse HF

Il tema di Lancia Corse HF è composta da una coppia di piloti di grande esperienza nella categoria Rally2. Da una parte Yohan Rossel che si trova alla settima partecipazione sul tracciato di Montecarlo e porta con sé una grande conoscenza dei problemi nascosti. Dall’altra c’è Nikolay Gryazin, alla sesta presenza in questo circuito e noto per la velocità di adattarsi a ogni situazione e alle variabili imprevedibili.

Entrambi arrivano a questo appuntamento con ambizioni chiare: dimostrare che il ritorno di Lancia non è un’operazione nostalgica, ma un progetto sportivo concreto e competitivo, pensato per crescere passo dopo passo.

Ypsilon Rally2 HF Integrale

A doversi far strada verso questo vecchio e nuovo traguardo è la Ypsilon Rally2 HF Integrale, l’icona rivisitata da Lancia per tornare a dire la propria nel mondo del rally, guardando al futuro per onorare il glorioso passato. Una vettura rivista nella sua identità, sviluppata attraverso un lungo percorso di test per rispettare tutte le direttive regolamentari della FIA Rally2.

Un progetto che ha coinvolto vari aspetti della vettura, dal peso all’aerodinamica, passando per il il telaio rinforzato e la trasmissione in grado di gestire la trazione integrale. Uno studio ottimizzato per affrontare gare lunghe e impegnative, dedicando anche tutta l’attenzione necessaria alla sicurezza, in ottemperanza agli standard più recenti.

Il debutto al Montecarlo, con tutte le sue difficoltà, rappresenta quindi il primo vero test in condizioni estreme. Un esame che servirà non solo a valutare le prestazioni immediate, ma anche a raccogliere dati fondamentali per lo sviluppo della vettura nel corso della stagione.

Una Porsche 918 Spyder unica, fatta di un colore mai uscito sul mercato. È la storia di questo modello con carrozzeria Pure Orange, appena battuto all’asta per una cifra superiore ai 6 milioni di dollari, che la mette di fatto al primo posto del modello di Stoccarda.

Un risultato che non sorprende gli addetti ai lavori e che conferma ancora una volta come il mercato delle hypercar stia vivendo una fase di grande fermento, specialmente quelle speciali come questa.

La Porsche 918 Spyder

La 918 Spyder è l’auto dei sogni per molti appassionati, retaggio di un periodo d’oro della sportività e dell’innovazione. Alla sua presentazione anticipava il futuro, presentandosi come manifesto tecnologico di un mondo in cui termico ed elettrico si sarebbero uniti nel nome delle prestazioni.

Questo modello è infatti una delle prime hypercar ibride sul mercato e insieme alle sue concorrenti Ferrari LaFerrari e McLaren P1, è stata battezzata come la “Santa Trinità” delle supercar ibride dei primi anni 2010.

Il suo duplice cuore è composto da un V8 aspirato da 4,6 litri che urla fino a 9.000 giri/min, abbinato a due propulsori elettrici, uno per asse. La potenza complessiva riesce così a raggiungere 875 CV e una coppia massima di 1.250 Nm, numeri che non sentono il peso del tempo. Lo stesso si può dire delle prestazioni con una velocità massima che raggiunge i 344 km/h e lo scatto da 0-100 km/h coperto in appena 2,6 secondi.

Al resto ci pensa il telaio, con una struttura in fibra di carbonio che trasmette leggerezza e un’aerodinamica attiva che racconta il controllo con cui l’hypercar di Stoccarda riesce a danzare tra le curve.

Finitura Paint-to-Sample e non solo

Se la Porsche 918 Spyder è una vettura unica e irraggiungibile per molti, la versione battuta all’asta da Mecum Action è un esemplare unico. Grazie alla sua finitura “Paint-to-Sample Pure Orange” si tratta di un pezzo unico assoluto, mai proposto ufficialmente al catalogo e sicuramente appariscente. Questo è un dettaglio che nel mondo del collezionismo vale oro o, come in questo caso, anche di più.

A completare il quadro ci sono numerosi elementi in fibra di carbonio a vista, a partire dal tetto fino ai montanti, che sottolineano l’anima racing del progetto. Presente anche l’ambitissimo pacchetto Weissach, pensato per ridurre il peso complessivo e migliorare ulteriormente l’efficienza aerodinamica. Cerchi in magnesio, assetto dedicato e dettagli specifici rendono questa configurazione una delle più desiderabili in assoluto tra gli appassionati Porsche.

Appena 1.360 km

Come se non bastassero colore e allestimento esclusivo, a spingere il valore di questa 918 Spyder oltre la soglia dei 6 milioni di euro è stato anche il chilometraggio. L’auto ha percorso appena 1.360 km, una cifra praticamente simbolica per un modello che ha ormai più di dieci anni. Un dato che la colloca tra le 918 meno utilizzate in assoluto e che ne ha preservato condizioni praticamente pari al nuovo.

Nel mondo del collezionismo, chilometraggio e originalità sono fattori chiave, e questo esemplare li combina entrambi in modo quasi perfetto. Non è un caso che l’asta abbia attirato l’attenzione di collezionisti da tutto il mondo, pronti a contendersi un’auto predestinata a entrare nella storia.

Il kit di emergenza auto entra in gioco quando la strada smette di essere un ambiente prevedibile. Ad esempio in caso di guasto notturno, foratura di uno pneumatico sotto la pioggia o l’arresto improvviso in un tratto poco illuminato.

Un guasto in città non ha le stesse conseguenze di un guasto in autostrada o su una strada extraurbana principale dove le velocità sono elevate e i margini di errore minimi. In questi contesti, il kit di emergenza è ancora più indispensabile, in quanto va garantita la visibilità a distanza e va ridotta al minimo l’esposizione del conducente.

Il minimo imposto dalla legge

Il riferimento normativo è il Codice della Strada, che stabilisce cosa serve per trasformare un veicolo fermo da pericolo improvviso a ostacolo segnalato. Il triangolo di emergenza, previsto dall’articolo 162, consente di far percepire in anticipo agli altri automobilisti l’anomalia e di adeguare la manovra. In parallelo, il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità diventano obbligatori quando si scende dal veicolo in situazioni di rischio. Da qui l’importanza che siano tenuti nell’abitacolo, pronti all’uso prima di mettersi in carreggiata.

Il contenuto del kit cambia in inverno, in quanto in presenza di ordinanze e segnaletica diventa obbligatorio montare pneumatici invernali o avere catene a bordo anche in assenza di neve visibile. Le catene da neve sono un dispositivo che durante la stagione invernale, tra il 15 novembre e il 15 aprile – ma con possibili variazioni stabilite a livello locale – deve essere tenuto a bordo dell’auto nel caso in cui non siano montati pneumatici invernali.

La base giuridica è l’articolo 6 del Codice della Strada, che attribuisce all’ente proprietario della strada il potere di imporre l’obbligo di circolare con mezzi antisdrucciolevoli oppure con gomme invernali idonee alla marcia su neve o ghiaccio. Il mancato rispetto di queste prescrizioni comporta una sanzione amministrativa da 87 a 344 euro, che si riduce a 41-168 euro quando la violazione avviene all’interno dei centri abitati.

Passando al disco orario, si tratta della classica tessera da esporre sul cruscotto, che indica l’ora di inizio della sosta quando si parcheggia in aree dove la sosta gratuita è consentita per un tempo limitato. Il riferimento normativo è l’articolo 157 del Codice della Strada, in particolare il comma 6, che impone ai conducenti l’obbligo di segnalare in modo visibile l’orario di arrivo e di attivare il dispositivo di controllo della durata della sosta. La violazione di queste disposizioni espone il guidatore a una sanzione amministrativa da 42 a 173 euro.

Illuminazione e comunicazione

La torcia è uno degli strumenti dimenticati perché senza luce diventa difficile muoversi attorno al veicolo, valutare un danno o posizionare il triangolo. Allo stesso modo, un cavo di ricarica e un powerbank carico sono strumenti di sicurezza che consentono di restare in contatto con l’assistenza stradale e di gestire la situazione senza isolamento tecnologico.

L’emergenza riguarda anche chi è a bordo. Un paio di guanti da lavoro consente di operare senza esporsi a tagli o ustioni, mentre una coperta termica o un indumento caldo di riserva si rivelano preziosi quando l’attesa si prolunga in condizioni di freddo intenso.

Non esistono solo neve e ghiaccio, perché pioggia intensa, vento forte e nebbia sono condizioni che rendono l’emergenza più complessa.

Primo soccorso, visibilità passiva e attiva

Per le auto private non c’è un obbligo generalizzato di dotarsi di un kit di pronto soccorso, ma questo non ne annulla l’utilità. La dotazione minima di medicazione permette di gestire ferite lievi in attesa dei soccorsi e di evitare complicazioni. Il discorso cambia per i veicoli utilizzati in ambito lavorativo dove entrano in gioco le normative sulla sicurezza e sul primo soccorso.

Molti kit si rivelano inefficaci per una organizzazione non proprio efficiente. Pensiamo a un giubbotto riposto nel bagagliaio, un triangolo difficile da raggiungere o catene mai provate che rendono inutile la dotazione quando serve.

E se affrontare l’attesa è parte integrante della sicurezza, avere acqua, qualche risorsa di conforto e una protezione adeguata contro il freddo riduce lo stress e i rischi, in particolare quando in auto ci sono bambini o persone fragili.

Molti automobilisti pensano alla visibilità solo in termini di essere visti, ma in emergenza conta anche la visibilità attiva, cioè la capacità di vedere cosa accade intorno al veicolo. Triangolo e giubbotto risolvono il primo aspetto mentre torcia e illuminazione personale risolvono il secondo.

In alcune situazioni, soprattutto in autostrada, restare in auto non è l’opzione più sicura mentre in altre è il contrario. Il kit di emergenza serve allora a guadagnare tempo per valutare la scelta giusta perché avere alta visibilità e segnalazione corretta consente di uscire dal veicolo quando necessario senza decisioni affrettate dettate dal panico o dalla fretta.

La notte amplifica quindi ogni problema, perché riduce la percezione delle distanze e altera i tempi di reazione di chi guida. Un kit di emergenza efficace diventa fondamentale proprio perché compensa questa perdita di informazioni visive, rendendo il veicolo fermo più riconoscibile e il conducente meno vulnerabile.

Manutenzione del kit

Un kit di emergenza è un insieme di strumenti che vanno controllati e aggiornati. Batterie scariche, materiali deteriorati o accessori non più adeguati al tipo di percorrenza rendono il kit inefficace.

In questo contesto le norme sulla sicurezza stradale cambiano da Paese a Paese: ecco allora che prima di mettersi in viaggio all’estero con la propria auto è utile verificare quali dotazioni sono obbligatorie a bordo.

In Italia sono il giubbotto ad alta visibilità e il triangolo di emergenza, ma in altri Stati europei l’elenco delle dotazioni richieste si allunga. In Francia è previsto l’obbligo di tenere a bordo un etilometro e guanti omologati secondo le norme dell’Unione europea mentre in Austria è richiesto un kit di pronto soccorso, obbligo che vale anche in Croazia. Proprio in Croazia, così come in Slovenia, l’estintore è obbligatorio a bordo di autocarri, autobus e veicoli commerciali ed è richiesta la presenza di lampadine di scorta per l’illuminazione del veicolo.

Prima uscita a Fiorano per la Ferrari SF-26, la monoposto che affronterà il mondiale di Formula 1 2026. Prima del debutto australiano ci saranno ancora modifiche, ma è già possibile analizzare le soluzioni del team tecnico diretto da Loic Serra e comprendere le caratteristiche fondamentali della vettura.

Ferrari  SF-26: Push rod ed effetto outwash

Il Cavallino Rampante conferma il push-rod sull’avantreno per la sospensione anteriore. La transizione verso lo schema a puntone, rispetto allo scorso mondiale, è dettata principalmente da ragioni aerodinamiche: a livello meccanico, la scelta tra push-rod e pull-rod è pressoché equivalente. Disponendo gli elementi interni nella zona superiore, la sezione del telaio può essere alleggerita nella parte inferiore, area cruciale dell’auto per la gestione dei flussi aerodinamici.

La disposizione dei punti d’attacco dei vari link è l’aspetto più interessante, perché influenza direttamente la dinamica del veicolo e la stabilità della piattaforma aerodinamica. L’ala anteriore è piuttosto standard. L’endplate adotta una filosofia outwash, con l’elemento profilato per convogliare il flusso verso l’esterno. Ovviamente, essendo le ali più strette rispetto al passato, il vortice generato impatterà contro la gomma anteriore. Questa soluzione sembra comunque presentare vantaggi impliciti rispetto all’inwash.

Ferrari SF-26: pance outwash per sfruttare il retrotreno

Il bargeboard che osserviamo nelle immagini è piuttosto basico e mostra la divisione in 4 elementi consentita dal regolamento tecnico. Inoltre, spicca un’appendice aerodinamica a corda ridotta, che unisce la scocca, nella zona del telaio, al bargeboard esterno. Questa appare molto angolata verso il basso, a differenza di quanto visto sulla Mercedes.

Le pance mantengono un undercut generoso per dar vita a una zona di alta pressione a fianco dell’abitacolo e, allo stesso tempo, generare un effetto outwash “naturale” e importante. Nella zona inferiore, all’imbocco delle pance, vediamo un deviatore di flusso utile a pre-condizionare il fluido che entrerà in quella zona. Elemento che potrebbe anche incrementare la portata d’aria, teoria che andrà confermata più avanti nella F1 2026.

Va detto che, a differenza di quanto si potesse pensare dopo la presentazione della Haas VF26, le pance della nuova vettura italiana non hanno le vasche, mentre i cosiddetti “cannoni” non sono affatto pronunciati. I tecnici hanno cercato di liberare la zona inferiore e permettere una maggior portata d’aria verso il retrotreno. La zona finale delle pance utilizza l’effetto inwash, per cui si cerca di spostare la massa fluida verso l’interno della vettura.

Ferrari SF-25: push-rod con anti-dive marcato 

Al posteriore ecco lo schema push-rod, con il puntone che passa davanti al primo braccio del triangolo superiore. In questo modo l’elemento può essere più basso e avanzato per riuscire a costruire una buona percentuale di anti-dive. Anche il primo link del triangolo superiore mostra le stesse caratteristiche. Lo schema a puntone consente di alzare gli elementi interni, dove una quota maggiore fa sì che il bodywork possa essere più snello nell’area inferiore.

Mossa studiata anche per pulire la massa fluida che procede verso il retrotreno della Rossa. Si notano altresì dei piccoli slot sul fondo, davanti alle ruote posteriori: elementi dell’auto che vengono utilizzati per ridurre l’effetto creato dal rotolamento dello pneumatico. L’ala posteriore ha un doppio sostegno e il suo primo elemento mostra una zona centrale piuttosto orizzontale e con poco angolo d’attacco.

Ferrari ha svelato alla pista di Fiorano la nuova SF-26 che gareggerà nella prossima stagione della F1. La prima della nuova era tecnica che segna una revisione del regolamento con vetture più leggere, aerodinamica rivista e un sistema propulsivo di ultima generazione.

Una sfida delicata per tutte le scuderie, per farsi trovare pronte al debutto di una nuova era, con errori e problemi competitivi dietro l’angolo quando si affronta un cambio di regolamento così profondo.

Una nuova filosofia tecnica

Le novità sono tantissime e si fondano sulla scelta del regolamento di imporre vetture più leggere e cambio di dimensioni, ma soprattutto una nuova filosofia rispetto ad aerodinamica ed efficienza.

Questo, nella nuova Ferrari SF-26, si traduce nell’addio all’effetto suolo tradizionale, verso un peso minore e un uso più efficiente dei flussi d’aria. Efficienza è infatti la parola d’ordine quando si parla di integrazione dell’aerodinamica attiva, che deve essere pensata per ridurre la resistenza in rettilineo e migliorare la percorrenza complessiva.

Novità anche per la power unit, che introduce una MGU-K potenziata fino a 350 kW, rendendo la componente elettrica ancora più centrale. Il motore termico resta fondamentale, ma il bilanciamento tra parte endotermica ed elettrica diventa una delle chiavi decisive per la competitività.

Identità visiva e richiami al passato

La rivoluzione tecnica si accompagna a un cambiamento estetico che non passa inosservato. La Ferrari SF-26 presenta linee più pulite e proporzioni che trasmettono un immediato senso di leggerezza e agilità, complice anche la semplificazione delle superfici imposta dal nuovo regolamento.

Fa notizia il ritorno alla vernice lucida, abbandonata negli ultimi sette anni in favore delle finiture opache. Il Rosso Scuderia è ora più profondo e brillante, con un chiaro richiamo alla livrea speciale vista a Monza nel 2025. Il bianco, colore storicamente legato alla Ferrari nelle competizioni, assume un ruolo centrale sull’abitacolo e sul cofano motore, creando un contrasto deciso che strizza l’occhio alle monoposto degli anni Settanta, senza rinunciare a un’impostazione moderna.

Ufficio Stampa Ferrari

Le sensazioni dei piloti

La presentazione a Fiorano della SF-26 è stata anche l’occasione per ascoltare le prime impressioni dei piloti. Lewis Hamilton, alla sua prima Ferrari progettata integralmente secondo un nuovo ciclo regolamentare, ha sottolineato la portata della sfida: “Il 2026 rappresenta probabilmente il cambiamento più grande che abbia mai vissuto in Formula 1. In una nuova era tutto ruota attorno allo sviluppo e alla capacità di capire in fretta cosa funziona davvero”.

Charles Leclerc, invece, ha posto l’accento sulla gestione dell’energia e della power unit, definendola “uno degli aspetti più significativi, una sfida stimolante che richiederà da parte di noi piloti un processo di adattamento rapido, che faccia leva inizialmente più sull’istinto e poi su un uso sempre maggiore di dati precisi.”

Verso il debutto in pista

Il conto alla rovescia è già iniziato. La SF-26 scenderà in pista per la prima volta nei test collettivi, che prenderanno il via con uno shakedown a Barcellona, seguito dalle sessioni ufficiali in Bahrain. Sarà lì che la teoria incontrerà la realtà dell’asfalto e che emergeranno i primi veri riscontri sul lavoro svolto a Maranello.

L’obiettivo è farsi trovare pronti per l’8 marzo, data del primo Gran Premio stagionale in Australia. La nuova Ferrari non promette miracoli, ma incarna la volontà di affrontare il futuro della Formula 1 con un progetto coerente, ambizioso e profondamente legato al DNA del Cavallino Rampante. Inizia così un nuovo capitolo, tutto da scrivere.

L’ultima one-off di casa Bugatti vuole creare un filo conduttore tra le sue hypercar più amate e dare alla luce un’ultima Veyron, con soluzioni tecniche definitive. La Bugatti FKP Hommage nasce come omaggio diretto a Ferdinand Karl Piëch, l’uomo che più di tutti ha voluto e reso possibile la Veyron.

Un progetto che unisce design, ingegneria e simbolismo, portando su strada quella che può essere considerata, a tutti gli effetti, l’ultima e più potente Veyron mai realizzata, anche se il punto di partenza tecnico è la Chiron.

Il motore della Super Sport

Sotto la carrozzeria prende vita il cuore più estremo mai montato su un’auto che richiami, anche solo concettualmente, la Veyron. La base è quella della Chiron Super Sport, dalla quale la FKP Hommage eredita il celebre W16 quadriturbo, rivisto nei suoi componenti principali per adattarsi a questo progetto unico.

I turbocompressori maggiorati, il sistema di raffreddamento rivisto e un cambio rinforzato permettono di raggiungere una potenza complessiva di 1.578 CV, un valore che mette in prospettiva i 1.001 CV della Veyron originale e racconta quanto sia evoluta, in poco più di quindici anni, la tecnologia Bugatti. La coppia è monumentale, la risposta dell’acceleratore immediata, ma come da tradizione di Molsheim tutto è calibrato per garantire il controllo, anche a velocità che restano fuori dalla portata della maggior parte delle hypercar, non a caso si basa su una delle auto più veloci del mondo.

Il design è un omaggio

Basta uno sguardo per capire che questa FKP Hommage guarda indietro nel tempo. Le forme arrotondate, la pulizia delle superfici e la ricerca di un equilibrio quasi scultoreo tra volumi pieni e dettagli funzionali richiamano chiaramente la Veyron, soprattutto nelle proporzioni e nel modo in cui la carrozzeria avvolge la meccanica.

I pannelli sono completamente su misura e poggiano su cerchi da 20 pollici all’anteriore e 21 al posteriore, soluzione che contribuisce a rafforzare la presenza su strada senza tradire l’eleganza complessiva del progetto. La livrea è uno degli elementi più evocativi: il rosso intenso dialoga con una base in alluminio color argento, protetta da uno strato trasparente dalle tonalità calde, mentre il nero in fibra di carbonio a vista riprende fedelmente il classico schema bicolore che ha reso iconica la Veyron.

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Un Audemars Piguet incastonato

L’abitacolo segue la stessa filosofia celebrativa e la stessa tendenza al lusso esagerato. Il volante circolare, unico nel suo genere, richiama direttamente quello della Veyron originale, così come la nuova console centrale ricavata dal pieno in alluminio, lavorata con una cura quasi maniacale.

Al centro della plancia spicca uno degli elementi più inaspettati: un Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon da 41 mm, incastonato direttamente al centro della plancia, un modo estremo per tenere il conto dei tempi sul giro. I materiali, le cuciture e le finiture parlano la lingua dell’artigianalità estrema, quella che Bugatti riserva a tutti i propri progetti.

Il Programme Solitaire

La Bugatti FKP Hommage nasce all’interno del Programme Solitaire, il livello più alto di personalizzazione one-off offerto dalla Casa di Molsheim. Un gradino superiore rispetto al già sofisticato Sur Mesure, pensato per clienti che cercano un progetto irripetibile.

Questa vettura è la seconda creazione del Programme Solitaire, dopo la Brouillard presentata lo scorso anno. Il programma prevede la realizzazione di appena due vetture all’anno, ognuna con una propria identità e una storia da raccontare. Nel caso della FKP Hommage, il tributo è dichiarato: celebrare la Veyron e l’uomo che ha avuto il coraggio di immaginare un’auto impossibile e trasformarla in realtà.

Esistono collaborazioni che non hanno bisogno di presentazioni perché poggiano su basi storiche consolidate. È il caso dell’incontro tra MINI e lo stilista Paul Smith, due nomi che rappresentano la capacità del Regno Unito di rinnovare la propria tradizione senza tradirla. La nuova MINI Paul Smith Edition non è un semplice esercizio di stile, ma un progetto che declina la filosofia “Classic with a Twist” sull’intera famiglia MINI Cooper, puntando su una personalizzazione che evita l’eccesso per concentrarsi sul dettaglio.

L’offensiva commerciale parte dalla variante completamente elettrica della MINI Cooper SE, un veicolo che abbina l’estetica specifica a una propulsione a zero emissioni. Sotto la carrozzeria batte un motore da 218 CV (160 kW), capace di garantire una progressione da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi. Si tratta di numeri che confermano l’orientamento dinamico della vettura, coerente con l’impostazione tecnica che da sempre definisce il marchio.

Il gioco dei contrasti cromatici

L’edizione speciale si distingue per tre diverse soluzioni di livrea. La versione in Midnight Black conferisce alla carrozzeria a tre porte un tono sobrio, dove il tetto nero ospita una reinterpretazione delle celebri “signature stripes” di Paul Smith. In questo caso, l’effetto visivo è ottenuto attraverso l’alternanza di sottili fasce nere in finitura lucida e opaca, rinunciando alle tradizionali colorazioni vivaci per un risultato più rigoroso.

Diverso è l’approccio per la MINI Cooper S Paul Smith Edition, che viene proposta nella nuova tinta Inspired White. Qui il contrasto è netto: il tetto è verniciato nell’esclusivo Nottingham Green, un colore che rende omaggio alla città natale del designer. Sul profilo del tetto, dal lato guida, compaiono le strisce colorate iconiche del marchio Smith, che fungono da elemento di riconoscimento immediato. Per chi cerca una terza via, la gamma offre la tonalità Statement Grey, disponibile per tutti i modelli della serie.

Il Nottingham Green non si limita al tetto, ma caratterizza diversi elementi funzionali e decorativi, come le calotte degli specchietti retrovisori e la cornice della griglia anteriore ottagonale. Anche i coprimozzi riportano la scritta Paul Smith, integrandosi nei cerchi in lega da 18 pollici Night Flash Spoke Black. Questi ultimi presentano una finitura Dark Steel che contribuisce a definire la postura del veicolo su strada.

Interni: tra sobrietà e dettagli grafici

L’abitacolo della Paul Smith Edition mantiene una coerenza stilistica comune a tutte le varianti. I sedili sono rivestiti in tessuto Nightshade Blue, mentre le superfici sono realizzate in tessuto a maglia nero con motivi a righe tono su tono. L’obiettivo dichiarato è quello di offrire un ambiente che esprima un’eleganza funzionale, priva di elementi di distrazione superflui.

L’accoglienza a bordo è affidata a una proiezione luminosa che riporta la scritta “Hello”, accompagnata dal motto “Every day is a new beginning” inciso sul battitacco. Un dettaglio specifico si trova sulla razza inferiore del volante sportivo, dove è applicata una fascia tessile decorata con le strisce colorate tipiche dello stilista. Infine, sui tappetini è presente una grafica disegnata a mano che raffigura un coniglio, simbolo distintivo del brand Paul Smith, che aggiunge un elemento di caratterizzazione agli interni senza alterarne la pulizia complessiva.

Già ordinabile

La versione elettrica della MINI Cooper Paul Smith Edition è già ordinabile in mercati selezionati. Per quanto riguarda le motorizzazioni termiche e le diverse configurazioni di carrozzeria, incluse la MINI Cooper a 5 porte e la Cabrio, l’arrivo nelle concessionarie è previsto a partire dal secondo trimestre del 2026.

Se premi l’acceleratore e l’auto, invece di avere un’erogazione lineare, strattona e ti accorgi che consuma più carburante, c’è un componente preciso che sta soffocando il motore. Molti pensano subito a un guasto agli iniettori o alla turbina, ma spesso la causa è molto più semplice e legata all’utilizzo che fai del veicolo. Ti spiego come effettuare una verifica immediata semplicemente guidando la tua auto, che potrebbe risolverti il problema a costo zero.

Devi fermarti subito?

La risposta è no, non serve il carroattrezzi. L’auto non sta per lasciarti a piedi all’improvviso, ma ti sta dicendo molto chiaramente che il motore non riesce a “respirare” bene perché i condotti potrebbero essere ostruiti dalla fuliggine. Tuttavia, devi agire in fretta. Se ignori questo segnale e continui a guidare per settimane nel traffico, la situazione peggiorerà drasticamente. La fuliggine che ora blocca solo la valvola finirà per intasare:

• condotti di aspirazione;
• valvola EGR;
• filtro antiparticolato (FAP/DPF).

Questo trasforma un problema di semplice manutenzione in un danno da centinaia di euro che richiederà la sostituzione forzata di componenti costosi.

Cosa devi fare adesso

Se la spia motore non si è accesa e non senti rumori metallici o battiti anomali, la valvola potrebbe essere solo incrostata e non rotta. Per verificarlo e tentare di pulirla, segui questa procedura:

• tenta la pulizia in marcia: esci dal traffico cittadino e portati su una strada a scorrimento veloce, come una tangenziale o un tratto autostradale libero;
• mantieni i giri alti: guida per circa 15-20 minuti tenendo il motore “allegro”, ovvero fisso tra i 2.500 e i 3.000 giri, rispettando i limiti di velocità, usa una marcia più bassa del solito (ad esempio la quarta marcia);
• osserva lo scarico: non preoccuparti se noti del fumo più intenso uscire dallo scarico durante questa operazione, è un segnale positivo che indica che le alte temperature stanno bruciando i residui carboniosi;
• non forzare: se l’auto presenta la spia motore ed è già entrata in modalità “recovery” (la senti lenta, non supera i 3.000 giri e fatica a prendere velocità), non insistere tirando le marce per tentare la pulizia. In questo caso è necessario l’intervento di un meccanico esperto per risolvere il problema.

Perché l’auto “singhiozza” e consuma di più

Il colpevole di questo comportamento è quasi sempre la valvola EGR. Questo componente ha il compito di rimettere in circolo una parte dei gas di scarico per abbassare le emissioni, ma guidando spesso in città i gas non sono abbastanza caldi e creano depositi di fuliggine che bloccano la valvola creando questi problemi:

• il “singhiozzo“: quando la valvola resta incastrata in posizione “aperta” a causa dello sporco, inquina la combustione riempiendo i cilindri di gas di scarico esausti invece che di aria fresca. Per questo motivo, il motore strattona o genera dei vuoti di potenza;
• i consumi elevati: poiché la combustione non è efficiente per mancanza di ossigeno pulito, la centralina del motore cerca di compensare l’errore iniettando più carburante del necessario. Il risultato è che l’auto perde potenza e ti obbliga a premere molto di più sull’acceleratore per andare avanti, facendo alzare drasticamente i consumi.

I consigli del meccanico

Come professionista, oltre che sistemare il problema, cerco di evitare che una semplice spia diventi una spesa troppo elevata per l’automobilista. Per prevenire il blocco della valvola EGR e mantenere il motore in salute, ecco alcuni consigli che puoi seguire:

• prevenzione alla guida: noto spesso che queste problematiche colpiscono chi usa l’auto diesel per tragitti brevi soprattutto in città. Cerca di percorrere regolarmente, almeno ogni due settimane, un tratto di autostrada a regime costante per 15-20 minuti per favorire la pulizia naturale;
• pulizia: per mantenere pulito il sistema di iniezione e lo scarico, ti consiglio di utilizzare un additivo gasolio di buona qualità ogni 3 o 4 pieni. Questo accorgimento riduce la formazione di fuliggine alla fonte, facilitando le rigenerazioni del filtro antiparticolato;
• diagnosi corretta: se dopo il test in autostrada il problema persiste, serve una diagnosi elettronica approfondita. Non cambiare pezzi a caso facendo danni, vai subito dal tuo meccanico di fiducia.

C’è una nuova frontiera del controllo stradale che non passa più soltanto dall’asfalto, dai pali grigi degli autovelox o dalle telecamere mimetizzate dietro un cartello. Passa dagli schermi luminosi degli smartphone, da quelle app che per anni hanno sussurrato agli automobilisti un avvertimento complice: “attenzione, autovelox”. Ora, però, l’Europa sembra decisa a chiudere quella parentesi. E la Germania, Paese simbolo dell’equilibrio tra rigore e libertà di guida, è pronta a serrare i ranghi. Dunque, vediamo cosa sta succedendo.

Cosa succede in Germania

Nel mirino ci sono le applicazioni e i dispositivi digitali che segnalano la presenza di controlli di velocità. Strumenti diffusi, quasi normalizzati, installati su milioni di telefoni e spesso percepiti più come un aiuto alla prudenza che come un espediente per aggirare le regole. Tuttavia, per le autorità europee, e per una parte crescente dei legislatori, quella distinzione è diventata sempre più sottile. Troppo sottile.

In Germania, formalmente, il divieto esiste già. Utilizzare app come Blitzer.de o dispositivi dedicati come Ooono Co-driver mentre si è alla guida è vietato, con una sanzione da 75 euro e un punto sulla patente. La multa scatta anche se a maneggiare l’app è il passeggero, a dimostrazione di quanto il legislatore tedesco abbia voluto colpire il principio, non solo il gesto. Eppure, secondo i Länder, tutto questo non basta. Perché una norma che vive solo sulla carta è, nei fatti, una norma debole.

Il problema è tutto lì: l’accertamento. Se l’automobilista disattiva l’app prima del controllo, o la nasconde dietro un’interfaccia “neutra”, dimostrare l’infrazione diventa quasi impossibile. Non a caso, le stesse applicazioni hanno iniziato a offrire modalità discrete, schermate camuffate, orologi digitali che celano ben altro. Un gioco del gatto e del topo che le autorità tedesche non vogliono più accettare.

Ipotesi divieto di queste applicazioni

Da qui la proposta radicale: vietare non solo l’uso, ma il possesso stesso di questi strumenti. Un salto di qualità che trasformerebbe le app da semplice infrazione amministrativa a oggetto proibito. Nel mirino finirebbe anche la loro pubblicità, colpevole – secondo i promotori del divieto – di suggerire esplicitamente un’idea di “salvaguardia della patente”, più che di sicurezza stradale. Un messaggio considerato incompatibile con lo spirito delle regole.

Il governo federale, per ora, frena. Berlino prende tempo, ricorda che l’applicazione delle norme spetta ai singoli Stati e ribadisce che l’obiettivo resta la sicurezza. Ma il vento che soffia dall’Europa va in una direzione chiara. E guarda soprattutto a Ovest.

Cosa accade nel resto d’Europa

La Francia, da tempo, ha scelto la linea dura. Qui non è vietato solo utilizzare questi dispositivi: è vietato averli. Punto. Le sanzioni possono arrivare fino a 1.500 euro, con la confisca del dispositivo e, nei casi più gravi, persino del veicolo. Una filosofia che ha costretto colossi come Waze e TomTom a reinventarsi, trasformando i radar in vaghe “zone di pericolo”, prive di coordinate precise. Un compromesso che salva la forma, ma cambia radicalmente la sostanza.

Non va meglio altrove. In Belgio, alcune violazioni legate a questi sistemi possono sfociare addirittura in pene detentive. Segno che il tema non è più solo tecnico, ma proprio culturale. L’idea che la tecnologia possa essere usata per neutralizzare il controllo pubblico non è più tollerata, soprattutto in un’Europa che punta a ridurre drasticamente vittime e incidenti stradali.

Così, mentre gli automobilisti continuano a guardare lo schermo prima ancora della strada, il legislatore prepara la prossima mossa per risolvere la questione spinosa dell’avvertimento sulla posizione degli autovelox su strada. E questa volta, disattivare l’app potrebbe non bastare più. Vedremo se tale vento di cambiamenti colpirà anche l’Italia.

In una giungla urbana sempre più soffocata da vincoli burocratici e incertezze normative, c’è chi non aspetta il permesso per muoversi. Mentre il mercato resta col fiato sospeso in attesa della lenta macchina degli incentivi statali, Fiat decide di giocare d’anticipo, sferrando un colpo da maestro che profuma di pragmatismo e audacia. La protagonista di questa manovra non poteva che essere lei, la Fiat Topolino, il quadriciclo elettrico che ha già dimostrato di sapersi imporre nelle strade delle nostre metropoli.

Nel corso del 2025, questo moderno simbolo della mobilità elettrica leggera ha ben performato commercialmente, conquistando la vetta del mercato con quasi 4.000 immatricolazioni, che si traducono in una schiacciante quota del 40%. Un successo che non nasce dal caso, ma dalla capacità di interpretare il bisogno di una mobilità che sia, allo stesso tempo, semplice, ecologica e, soprattutto, accessibile a tutti ma con un pizzico di stile.

L’elettrico al prezzo di un abbonamento

La nuova offensiva commerciale firmata Fiat è un guanto di sfida lanciato al mercato. Con un prezzo d’attacco che scende a 7.550 euro, grazie a uno sconto complessivo di 2.340 euro, la Casa torinese abbatte la barriera d’ingresso all’elettrico. Ma è nella formula finanziaria che risiede il vero colpo di genio: Stellantis Financial Services Italia propone infatti un canone mensile di soli 39 euro per 35 mesi. Si tratta di una cifra contenuta, che equipara il possesso di un veicolo privato al costo di un normale abbonamento ai trasporti pubblici. Più o meno.

L’offerta, valida fino al 31 gennaio 2026, prevede un anticipo di 3.356 euro e una rata finale di 4.392,69 euro, con un chilometraggio massimo fissato a 15.000 km per chi decidesse di restituire il veicolo alla scadenza. È una proposta pensata per i giovani dai 14 anni in su, per le famiglie e per chiunque debba affrontare quotidianamente l’inferno del traffico cittadino.

Genialità in 2,53 metri

La Topolino, lunga appena 2,53 metri, vanta una maneggevolezza straordinaria che le permette di infilarsi dove le normali autovetture devono arrendersi. La sua velocità è limitata a 45 km/h, una scelta tecnica che si sposa perfettamente con i moderni limiti urbani e con la sicurezza dei centri storici.

Sotto la carrozzeria batte una batteria da 5,4 kWh che garantisce fino a 75 km di autonomia, sufficienti per coprire abbondantemente i tragitti casa-lavoro o scuola-palestra. La ricarica è di una semplicità disarmante: basta una comune presa domestica per fare il pieno di energia. Essendo un veicolo a zero emissioni, la Topolino gode del privilegio del parcheggio gratuito e del libero accesso nelle Zone a Traffico Limitato (ZTL), trasformando i centri storici più blindati nel proprio terreno di gioco.

Abitabilità e stile

Nonostante le dimensioni esterne molto contenute, l’abitacolo offre una percezione dello spazio sorprendente. Il segreto risiede nei due sedili disallineati e nelle ampie superfici vetrate che inondano di luce l’interno, eliminando ogni senso di claustrofobia. Disponibile sia in configurazione chiusa che aperta, la Topolino è stata progettata per combattere con freschezza e simpatia il grigiore metropolitano.

Per chi volesse toccare con mano la più piccola di casa Fiat, la rete dei concessionari ha organizzato un weekend di “porte aperte” il 24 e 25 gennaio. Sarà l’occasione per test drive e valutazioni immediate, un invito a scoprire come il futuro della mobilità urbana possa essere non solo elettrico, ma anche alla portata di (quasi) tutti.

Genesis, il brand premium del gruppo Hyundai nato a Seul nel 2015, ha annunciato ufficialmente il suo debutto nel mercato italiano. Dopo il lancio avvenuto nel 2021 in Germania, Regno Unito e Svizzera, il marchio coreano ha scelto l’Italia come tappa fondamentale della sua espansione europea, riconoscendo nel nostro Paese un mercato caratterizzato da un’elevata sensibilità per il design e da forti aspettative verso l’eccellenza del segmento di fascia alta.

La visione di Genesis, sintetizzata nel motto “Disruption, Refined”, punta a rompere gli schemi del lusso tradizionale attraverso un approccio consapevole e misurato. Al centro di questa filosofia si colloca il concetto di “Son-nim” (ospite di riguardo), che trasforma il cliente in un invitato d’onore, garantendo un’ospitalità unica che parte dagli showroom per arrivare a ogni dettaglio del prodotto. Il debutto commerciale avverrà in primavera con l’apertura dei primi due showroom a Padova e Roma, a cui ne seguiranno altri due entro la fine dell’anno, con l’obiettivo di coprire il territorio nazionale entro il 2028.

Tre vetture elettriche, si parte da queste

Per conquistare il pubblico italiano, Genesis schiera una gamma composta da tre modelli d’eccellenza, tutti basati sulla filosofia stilistica “Athletic Elegance” e sull’armonia spaziale definita “Beauty of White Space”. La prima vettura protagonista di questo nuovo capitolo è la Genesis GV60, un C-SUV compatto e sportivo lungo 4,54 metri. Si tratta di un concentrato di tecnologia avanzata, essendo la prima auto al mondo a offrire il riconoscimento facciale e biometrico per l’accesso e l’avvio del veicolo. La GV60 si distingue per vari dettagli particolari, a partire dalla Crystal Sphere, un selettore del cambio sferico che ruota e si illumina all’accensione. Inoltre, grazie all’architettura a 800 Volt permette ricariche ultrarapide (10-80% in 19 minuti) e offre potenze che arrivano a 490 CV nella versione Performance AWD.

Salendo di segmento, la Genesis Electrified GV70 si propone come un D-SUV spazioso e versatile di 4,72 metri. Dotata di un powertrain bimotore da 490 CV e 700 Nm di coppia, è capace di scattare da 0 a 100 km/h in soli 4,4 secondi. Questo modello è un pioniere dell’intelligenza artificiale applicata alla guida grazie all’Auto E-Terrain Mode, che riconosce automaticamente la superficie stradale per ottimizzare trazione e comfort. L’abitacolo è dominato da un display panoramico OLED da 27 pollici che crea un ambiente digitale fluido e immersivo.

L’ammiraglia della gamma è la Genesis Electrified G80, una berlina di rappresentanza lunga 5,14 metri pensata per chi cerca un’eleganza fuori dal tempo. Con una potenza di 370 CV e trazione integrale, la G80 trasforma ogni viaggio in un’esperienza di calma assoluta, supportata dall’Active Road Noise Cancellation, un sistema che annulla i rumori esterni tramite onde sonore contrarie. La stabilità e la manovrabilità sono garantite dalle quattro ruote sterzanti, mentre la batteria da 94,5 kWh assicura un’autonomia fino a 570 km.

Spazio al motorsport

L’impegno di Genesis in Italia non si limita alla mobilità stradale. Il 2026 vedrà il brand protagonista sul circuito di Imola nel Campionato Mondiale Endurance (WEC) con la hypercar GMR-001 del team Genesis Magma Racing. Questa anima sportiva troverà presto riscontro commerciale con l’arrivo della GV60 Magma, il primo modello ad alte prestazioni destinato al mercato europeo. Come dichiarato da Francesco Calcara, CEO di Genesis Italia, il brand approda nel Bel Paese per offrire una “quintessenza della qualità coreana” abbinata a un’attenzione maniacale per il dettaglio e lo stile.

La Dacia Sandero è l’auto più venduta in Europa nel 2025, un fenomeno di mercato che ha messo in riga Renault Clio e Volkswagen Golf, grazie a un mix di prezzo, praticità e utilità quotidiana. Nel suo recente restyling, la compatta rumena ha aggiornato stile, tecnologia e dotazioni interne, ma ha soprattutto confermato un’abitabilità sorprendentemente generosa per la sua categoria. Un elemento che continua a spiegare il suo successo presso famiglie e privati.

Dimensioni e spazio a bordo

La nuova Dacia Sandero si basa su dimensioni che, sulla carta, collocano il modello al vertice della sua classe per spazio percepito. Con una lunghezza che si aggira attorno ai 4,1 metri e un passo di circa 2,604 mm, il restyling mantiene un’impronta generosa per un’utilitaria del segmento B, consentendo di ottenere più spazio vitale all’interno dell’abitacolo rispetto a molte delle sue dirette concorrenti.

Questi numeri non sono meri esercizi di stile: quella distanza tra i due assi si traduce concretamente in più centimetri per le gambe dei passeggeri posteriori, e una sensazione di spaziosità che difficilmente si incontra in vetture di questa fascia di prezzo e dimensioni.

Praticità da vera familiare compatta

Anche il bagagliaio della nuova Sandero non delude le aspettative: la capacità di carico di circa 410 litri con i sedili posteriori in posizione, espandibile fino a 1.455 litri con il divano posteriore abbattuto, è un risultato di assoluto rilievo per una compatta.

Questi numeri offrono una versatilità che va oltre l’uso urbano, agevolando carichi di valigie per weekend fuori porta o la spesa settimanale di una famiglia media. La conformazione del vano, alta nei profili ma regolare nelle forme, aiuta inoltre a sfruttare ogni centimetro disponibile senza grandi compromessi.

Abitacolo e comfort: dentro si sta larghi

Se la generosità delle misure interne è il primo elemento di appeal, il modo in cui la Sandero sfrutta questo spazio è altrettanto significativo. La larghezza interna, unita a braccioli e sedili ben sagomati, crea una sensazione di comfort inaspettata per un’auto dal posizionamento “value for money”. Le regolazioni dei sedili, le tasche portaoggetti e le superfici accoglienti contribuiscono a un ambiente che mette al centro l’esperienza di guida e di viaggio, senza farsi sentire il prezzo contenuto.

La conferma di omologazione per cinque persone e la realtà di viaggi comodi in quattro adulti con bagagli alle spalle rafforzano l’idea che la Sandero non sia solo un “mezzo economico”, ma una scelta intelligente per chi cerca utilità reale ogni giorno.

Spazio intelligente, non solo numeri

In un mercato in cui le auto compatte spesso sacrificano abitabilità interna per design dinamico o sistemi sofisticati, la nuova Dacia Sandero resta coerente con la sua filosofia pragmatica. Il restyling non ha stravolto forme e misure, ma le ha valorizzate con un abitacolo più moderno, confortevole e razionale. Un posto dove cinque persone possono viaggiare senza rinunce, con spazio per gambe e testa che sorprende positivamente e un bagagliaio che mastica volume senza difficoltà. Ed è proprio questa capacità di offrire spazio reale a bordo, comfort concreto e praticità di carico, unita a prezzo competitivo e affidabilità comprovata, che continua a fare di Dacia Sandero uno dei modelli più apprezzati e venduti del Vecchio Continente.

Brackley e Brixworth lavorano in silenzio da mesi, ma questa mattina la Mercedes ha alzato il primo velo sul proprio futuro. Con la pubblicazione delle immagini della Mercedes-AMG F1 W17, il team anglo-tedesco ha mostrato al mondo la propria interpretazione della F1 che verrà: quella del 2026, destinata a inaugurare una delle rivoluzioni tecniche più profonde nella storia dello sport. Non è una semplice monoposto, né un esercizio stilistico fine a se stesso. La W17 rappresenta l’ultimo passo di un percorso iniziato da tempo dentro le gallerie del vento, nei simulatori e nei reparti Power Unit. Un laboratorio mobile che anticipa una F1 radicalmente diversa: più piccola, più stretta, più leggera, dotata di aerodinamica attiva, con motori a ripartizione quasi paritaria tra elettrico e termico e alimentata da carburanti sostenibili avanzati sviluppati con Petronas.

Un assaggio di futuro che Mercedes ha deciso di accompagnare con una mossa strategica altrettanto significativa: una nuova partnership pluriennale con Microsoft, che porterà cloud e intelligenza artificiale al centro delle operazioni quotidiane del team, dalla fabbrica alla pista.

La F1 che cambia pelle

Il 2026 segnerà una frattura netta nella storia recente della F1. Telaio, Power Unit e carburanti verranno riscritti dalle nuove normative FIA, con l’obiettivo di aumentare elettrificazione ed efficienza, riducendo al contempo l’impatto ambientale. La risposta Mercedes si chiama W17. Una monoposto che, già dalle proporzioni, racconta un cambiamento epocale con volumi più compatti, carreggiate ridotte, superfici aerodinamiche completamente ripensate per lavorare in sinergia con ali mobili anteriori e posteriori, in grado di adattarsi alle diverse fasi di gara. Il cuore resta la Power Unit, ma profondamente trasformata. La produzione di energia elettrica arriverà a eguagliare quasi quella del motore termico, in un equilibrio mai visto prima in F1. Il tutto alimentato da carburanti sostenibili di nuova generazione, sviluppati insieme a Petronas, title partner storico della squadra.

Toto Wolff, Team Principal e CEO, lo ha spiegato chiaramente:

“La F1 subirà cambiamenti significativi nel 2026 e siamo pronti a questa transizione. I nuovi regolamenti richiedono innovazione e massima attenzione in ogni ambito delle prestazioni“.

Un messaggio che suona come dichiarazione d’intenti dopo stagioni in cui Mercedes ha dovuto inseguire McLaren, Red Bull e Ferrari nella nuova era a effetto suolo. Stavolta, a Brackley, non vogliono farsi trovare impreparati.

Una livrea che racconta identità e metamorfosi

A colpire, oltre alla tecnica, è l’impatto visivo della nuova monoposto. La W17 sfoggia una livrea che non passa inosservata e che sembra voler sintetizzare il presente e il futuro del marchio. Una linea di flusso verde attraversa la carrozzeria come una scia luminosa, enfatizzando velocità e precisione e accompagnando la transizione cromatica dall’argento storico Mercedes al nero profondo che caratterizza l’era moderna del team. Sulle fiancate compare il motivo a rombo ispirato a AMG, mentre sul cofano motore campeggia la classica stella a tre punte, quasi a ribadire che, nonostante le rivoluzioni tecniche, l’identità rimane salda. Non è solo estetica, nelle presentazioni moderne la livrea è comunicazione strategica, racconto di brand, dichiarazione di ambizioni. E la sensazione è che Mercedes voglia presentarsi al nuovo ciclo regolamentare come un costruttore rigenerato, pronto a riscrivere le gerarchie.

Dalla fabbrica alla pista: entra in scena Microsoft

La sorpresa della mattinata non riguarda soltanto la monoposto. Mercedes ha annunciato una partnership pluriennale con Microsoft, destinata a integrare le tecnologie cloud e di intelligenza artificiale aziendale nel cuore delle attività del team. In uno sport dove ogni millisecondo conta e le strategie si decidono su flussi di dati enormi, la F1 è il banco di prova estremo per qualsiasi infrastruttura digitale. Simulazioni, telemetria, sviluppo aerodinamico, gestione delle scorte, pianificazione dei weekend di gara: tutto passa dai server. Ha commentato Wolff:

“Siamo lieti di collaborare con Microsoft, uno dei leader tecnologici più importanti al mondo. Mettendo la tecnologia Microsoft al centro del nostro modo di operare, creeremo insight più rapidi, una collaborazione più intelligente e nuovi modi di lavorare mentre guardiamo alla prossima generazione della F1“.

Judson Althoff, CEO di Microsoft Commercial Business, ha ribadito il concetto: trasformare i dati in decisioni immediate, strategie più intelligenti e un vantaggio competitivo duraturo. Non è un salto nel vuoto. Mercedes e Microsoft collaborano da oltre trent’anni nel settore automotive, dalle fabbriche digitalizzate ai sistemi per i veicoli elettrici. La F1 diventa ora la vetrina più estrema di questo ecosistema tecnologico condiviso.

L’era dell’ingegnere-algoritmo

Il messaggio è chiaro, la F1 del futuro non si vincerà soltanto in pista, ma nei modelli predittivi, nei software di simulazione, nei sistemi che permettono di anticipare scenari e prendere decisioni in tempo reale. Mercedes vuole trasformare il proprio team in una struttura ancora più interconnessa, capace di reagire istantaneamente alle variabili di gara, alle condizioni meteo, alle strategie degli avversari. La W17, in questo senso, non è solo una monoposto, è il nodo centrale di una rete digitale globale che collega fabbrica, simulatori e muretto box.

Adidas veste la nuova era

Nel quadro di una Mercedes che guarda al futuro, c’è spazio anche per l’immagine e la cultura del team. Per il secondo anno consecutivo Adidas resta partner ufficiale, presentando una nuova collezione di abbigliamento destinata a piloti, ingegneri, meccanici e personale di pista. I capi riprendono i colori e i codici visivi del lancio della W17, fondendo estetica e funzionalità, con l’obiettivo di offrire performance elevate ma anche un’identità riconoscibile ai tifosi attraverso le collezioni dedicate. È un tassello che completa la strategia di un team sempre più brand globale, capace di unire tecnologia, stile e tradizione.

Un segnale al paddock

La presentazione della W17 non assegna punti iridati, ma lancia un messaggio forte al paddock. Mercedes vuole tornare a essere riferimento tecnico nella prossima era regolamentare. Dopo il dominio dell’epoca turbo-ibrida e le difficoltà recenti, la scuderia di Wolff si prepara a una nuova scommessa industriale e sportiva. Motori ripensati, carburanti sostenibili, aerodinamica attiva, intelligenza artificiale applicata al racing: la F1 che verrà passa da qui.

Il cronometro inizierà a parlare solo nel 2026. Ma oggi, tra rendering, livree futuristiche e alleanze tecnologiche, Mercedes ha iniziato a raccontare la propria prossima storia. Una storia fatta di silicio, elettroni, flussi d’aria e ambizione. E, come sempre in F1, chi comincia prima a progettare il futuro, spesso finisce per dominarlo.

È una Renault Clio tutta nuova, e lo si capisce subito. Cambia nel design, si aggiorna profondamente nella tecnologia di bordo e fa un deciso passo avanti nei sistemi di sicurezza, ma non rinnega ciò che l’ha resa un riferimento europeo: una piattaforma moderna, avanzata e incredibilmente versatile. La sesta generazione della Renault Clio riparte infatti dalla CMF-B, la stessa architettura di Clio V, ma lo fa con un lavoro di affinamento così profondo da trasformare la continuità tecnica in un manifesto di maturità ingegneristica.

Una base di successo

Perché la CMF-B non è una base qualunque. È la spina dorsale dell’attuale compatta di Renault, pensata fin dall’inizio per accogliere powertrain differenti, per contenere i pesi e per garantire un equilibrio raffinato tra comfort e dinamica. Con Clio VI, questa piattaforma viene evoluta, non semplicemente riproposta. Il passo cresce leggermente, arrivando a 2,591 metri, ma è soprattutto sulle carreggiate che i tecnici di Boulogne-Billancourt hanno deciso di intervenire con decisione: +39 mm all’anteriore, ora identico a quello di Captur, e +10 mm al posteriore. Tradotto: maggiore impronta a terra e una gestione del rollio più efficace, senza snaturare il carattere da utilitaria agile e intuitiva.

Un lavoro che si riflette anche nella scelta delle ruote. Il diametro massimo passa da 17 a 18 pollici, una misura che parla il linguaggio della modernità e dell’immagine, ma con un accorgimento chiave: l’altezza dei fianchi resta invariata. È una decisione tutt’altro che scontata, presa per preservare il comfort, uno dei pilastri storici di Clio. Ancora una volta, forma e sostanza procedono insieme.

Il punto di riferimento dichiarato dai tecnici Renault è chiaro: replicare il livello di comfort e dinamicità di Clio V, che era diventata il benchmark del segmento B. Un obiettivo ambizioso, se si considera che la nuova generazione cresce leggermente di peso: da 4 a 49 kg in più a seconda delle versioni (Eco-G esclusa). Un incremento però tenuto sotto controllo, anche grazie all’adozione di pneumatici a basso consumo, che contribuiscono a mantenere l’efficienza complessiva del progetto.

Il peso cambia

Non tutte le Clio VI, però, sono uguali sotto la pelle. Renault ha sviluppato due diverse tarature del telaio, calibrate in funzione del peso della vettura, che varia da 1.155 a 1.316 kg in base al gruppo motopropulsore. L’intervento ha riguardato la barra antirollio anteriore e la taratura degli ammortizzatori, sia anteriori sia posteriori. Il risultato? Totalmente invisibile per chi guida. Al volante, la sensazione resta coerente, naturale, senza che il conducente percepisca differenze tra i due assetti. È il segno di una messa a punto riuscita, quasi artigianale nella sua precisione.

Fondamentale, poi, il lavoro su aerodinamica e acustica, due ambiti sempre più centrali anche nel segmento delle compatte. In galleria del vento, Clio VI migliora sensibilmente il dato di penetrazione aerodinamica: il Cx scende da 0,32 a 0,30 rispetto alla generazione precedente, a parità di versione. Il merito è di un lavoro diffuso e intelligente che coinvolge retrovisori, fondo piatto, cerchi, spoiler e fari posteriori, oltre a una valvola mobile nella presa d’aria anteriore che regola l’afflusso in base alla velocità.

Ma la vera sorpresa è il silenzio. Il filtraggio di rumori e vibrazioni raggiunge livelli inediti per la categoria. I retrovisori riducono il fruscio aerodinamico, mentre i montanti anteriori ora integrano schiume isolanti, capaci di trasformare l’abitacolo in uno spazio ovattato, quasi da segmento superiore.

La corsa alla decarbonizzazione passa per una strategia ben precisa, pianificata nel dettaglio e, in linea di massima, in grado di valutare e sfruttare tutte le risorse disponibili per raggiungere i target fissati. In questo contesto, un ruolo da protagonista lo ricopre il bioetanolo che rappresenta un elemento importante nella strategia di decarbonizzazione in tanti Paesi in Ue (e non solo). Tra questi, però, non c’è l’Italia che, al momento, resta indietro nell’uso di questa opzione. A chiarire la questione è AssoDistil, associazione che rappresenta le realtà del settore della distillazione italiana in occasione del workshop dal titolo “Bioetanolo sostenibile: quali prospettive per il mercato italiano?”

Cosa ha detto AssoDistil

In una dichiarazione riportata da ANSA, AssoDistil ha sottolineato:

“L’etanolo rappresenta uno degli strumenti più efficaci e immediatamente disponibili per ridurre le emissioni del settore dei trasporti, eppure l’Italia continua a non sfruttarne il potenziale. Mentre nella maggioranza dei Paesi dell’Unione europea il bioetanolo è da anni parte integrante delle strategie di decarbonizzazione, il mercato italiano resta fermo, frenato da presunti vincoli logistici e da un quadro regolatorio insufficiente”

Secondo AssoDistil, inoltre, i consumi di benzina in Italia sono in crescita e le previsioni per il futuro evidenziano un trend destinato a proseguire nel corso dei prossimi anni. A pesare, in questo caso, è il parco circolante italiano, notoriamente caratterizzato da un’età media molto elevata (circa 13 anni secondo i dati ACI) e da un tasso di sostituzione che l’associazione definisce “modesto”.

Per una sostituzione di tutto il parco circolante, secondo le stime fornite dall’associazione, serviranno 25-27 anni. Si tratta di un periodo di tempo decisamente troppo lungo e non in linea con le strategie di decarbonizzazione e di elettrificazione che il Paese dovrebbe seguire nel corso dei prossimi anni.

Per ridurre le emissioni, una delle opzioni più utili potrebbe essere, per AssoDistil, quella di diffondere l’uso del bioetanolo in miscela con la benzina. Sulla questione, l’associazione fa notare una carenza evidente da parte dell’Italia:

“su 27 Paesi Ue ben 19 utilizzano già alla pompa la benzina E10, una miscela al 10% di etanolo. In Italia, invece, si resta formalmente all’E5, che tuttavia nella pratica equivale a un contenuto di etanolo prossimo allo zero”

Incrementare l’uso del bioetanolo, uno dei principali biocarburanti, potrebbe rappresentare una risorsa molto importante per la decarbonizzazione del Paese. I dati citati dall’associazione e certificati a livello europeo, infatti, confermano che con il ricorso all’etanolo sostenibile è possibile abbattere le emissioni di CO2 fino al 79%.

La risposta del Governo

A chiarire la situazione, in merito alla posizione del Governo italiano, ci pensa il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che ha inviato un messaggio al convegno sul bioetanolo con l’obiettivo di fornire un contributo aggiuntivo al dibattito. Il messaggio è il seguente:

“Il Governo sta implementando azioni concrete per accelerare lo sviluppo e l’adozione del bioetanolo e dei biocarburanti in genere, sostenendo la domanda, sia nel settore agricolo che nel parco circolante e l’offerta, con fondi dedicati alla trasformazione dei siti tradizionali di raffinazione in moderne bioraffinerie”

La posizione di Urso (e del Governo italiano) è chiara. L’obiettivo è sostenere la diffusione del bioetanolo nel corso dei prossimi anni e fare in modo che la soluzione proposta da AssoDistil e già adottata da diversi Paesi in Ue venga effettivamente adottata. In futuro, quindi, la miscela tra bioetanolo e benzina potrebbe diventare un elemento fondamentale per la decarbonizzazione.