Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

Il giorno 14 gennaio 2026 la situazione del traffico sulle autostrade italiane presenta diverse chiusure e limitazioni soprattutto a causa di lavori in corso che interessano varie tratte tra cui la A13 Bologna-Padova, chiusa tra Ferrara sud e Altedo, e la A5 Torino-Aosta-Monte Bianco dove l’entrata di Aosta ovest verso Monte Bianco è temporaneamente chiusa. Si segnala inoltre una lunga chiusura del tratto sulla A26 Genova-Voltri-Gravellona Toce. Tra gli eventi più significativi si evidenzia la presenza di una coda di 1 km sulla A12 Genova-Roma per veicolo fermo o avaria e la chiusura dell’uscita di Fuorigrotta sulla Tangenziale di Napoli per un’importante manifestazione sportiva. Di seguito tutti i dettagli per tratta.

 

A12 – Genova-Roma

20:52 – Sestri Levante e Lavagna
Coda di 1 km per veicolo in avaria
Direzione Genova
La coda va dal chilometro 45.0 al chilometro 48.7 per una lunghezza di 3.7 km.

A13 – Bologna-Padova

21:06 – Ferrara sud e Altedo
Tratto Chiuso per lavori
Direzione Bologna
Tratto Chiuso tra Ferrara sud e Altedo fino alle 05:00 del 15/01/2026. Entrata consigliata verso Bologna: Altedo. Uscita consigliata provenendo da Padova: Ferrara sud.

21:03 – Area di servizio Adige est
Area di Servizio Chiusa
Direzione Padova
L’area di servizio Adige est è chiusa fino alle 05:00 del 15/01/2026 per tratto chiuso.

21:01 – Villamarzana e Rovigo
Tratto Chiuso per lavori
Direzione Padova
Tratto Chiuso tra Villamarzana e Rovigo fino alle 05:00 del 15/01/2026. Entrata consigliata verso Padova: Boara. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Villamarzana.

A14 – Bologna-Taranto

21:04 – Bagnacavallo in entrambe le direzioni
Entrata Chiusa per lavori
Direzione in entrambe le direzioni
Bagnacavallo in entrata è chiuso al traffico fino alle 05:00 del 15/01/2026 in entrambe le direzioni. Entrata consigliata verso Autostrada Bologna-Taranto: Lugo. Entrata consigliata verso Ravenna: Fornace Zarattini.

21:04 – Uscita Bagnacavallo
Uscita Chiusa per lavori
Direzione in entrambe le direzioni
L’uscita di Bagnacavallo è chiusa al traffico fino alle 05:00 del 15/01/2026. Uscita consigliata provenendo da Ravenna: Fornace Zarattini. Uscita consigliata provenendo da Autostrada Bologna-Taranto: Lugo.

A26 – Genova Voltri-Gravellona Toce

21:03 – Bivio A26/Diramazione A7 Milano-Genova e Masone
Tratto Chiuso per lavori
Direzione Genova Voltri
Tratto Chiuso tra Bivio A26/Diramazione A7 Milano-Genova e Masone fino alle 05:00 del 15/01/2026.

21:03 – Area di servizio Turchino ovest
Area di Servizio Chiusa
Direzione Genova Voltri
L’area di servizio Turchino ovest è chiusa fino alle 05:00 del 15/01/2026 per tratto chiuso.

21:03 – Area di servizio Stura ovest
Area di Servizio Chiusa
Direzione Genova Voltri
L’area di servizio Stura ovest è chiusa fino alle 05:00 del 15/01/2026 per tratto chiuso.

A5 – Torino – Aosta – Monte Bianco

21:04 – Aosta ovest
Entrata Chiusa per lavori
Direzione Monte Bianco
Aosta ovest in entrata è chiuso al traffico fino alle 05:00 del 15/01/2026 verso Monte Bianco per lavori.

21:02 – Aosta Ovest Svincolo e Raccordo A5/SS26 dir
Tratto Chiuso per lavori
Direzione Monte Bianco
Tratto Chiuso tra Aosta Ovest Svincolo e Raccordo A5/SS26 dir fino alle 05:00 del 15/01/2026.

SNB – Nuova Bazzanese

21:03 – Bivio Nuova Bazzanese/Complanare BO da Bologna
Allacciamento Chiuso per lavori
Direzione verso Autostrada Milano-Napoli
Chiuso al traffico Bivio Nuova Bazzanese/Complanare BO fino alle 05:00 del 15/01/2026 provenendo da Bologna verso Autostrada Milano-Napoli. Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Bologna San Lazzaro su A14 Bologna-Taranto e Sasso Marconi su A1 Milano-Napoli.

21:03 – Bivio Nuova Bazzanese/Complanare BO da Vignola
Allacciamento Chiuso per lavori
Direzione verso Autostrada Milano-Napoli
Chiuso al traffico Bivio Nuova Bazzanese/Complanare BO fino alle 05:00 del 15/01/2026 provenendo da Vignola verso Autostrada Milano-Napoli. Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Bologna San Lazzaro su A14 Bologna-Taranto e Sasso Marconi su A1 Milano-Napoli.

T06 – Complanare di Bologna

21:02 – Svincolo 1 Nuova Bazzanese e Bologna Casalecchio
Tratto Chiuso per lavori
Direzione Autostrada Milano-Napoli
Tratto Chiuso tra Svincolo 1 Nuova Bazzanese e Bologna Casalecchio fino alle 05:00 del 15/01/2026. Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Sasso Marconi su A1 Milano-Napoli. Uscita consigliata provenendo da Autostrada Bologna-Taranto: Svincolo 1 Nuova Bazzanese.

A56 – Tangenziale di Napoli

19:32 – Fuorigrotta
Uscita Chiusa per importante manifestazione sportiva
Direzione in entrambe le direzioni
L’uscita di Fuorigrotta è chiusa al traffico fino alle 23:00 del 14/01/2026. Uscita consigliata provenendo da Allacc. Diramazione Capodichino: Agnano. Uscita consigliata provenendo da Pozzuoli: Agnano.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 20:08:00 +0000

Ex pilota di Formula 1 arrestato per aggressione negli USA: ecco cosa è successo

Dagli Stati Uniti arriva una notizia sorprendente: l’ex pilota di Formula 1, Antonio Pizzonia, che oggi ha 45 anni, è stato arrestato per aggressione in Texas. La notizia è stata riportata dal magazine TMZ, fonte sempre molto ben informata su eventi di questo tipo che avvengono sul territorio americano. Le dinamiche dell’accaduto sono ancora da ricostruire anche se sono disponibili alcune informazioni che chiariscono gli eventi e lo stesso Pizzonia ha fornito la sua versione dei fatti con una serie di storie su Instagram (riprese sempre da TMZ). Ecco cosa è successo in base alle ricostruzioni emerse in questi giorni.

Le motivazioni dell’arresto

Il pilota brasiliano è stato arrestato sabato pomeriggio, dopo essersi recato allo Speedsportz Racing Park per la Superkarts! USA Winter Series 2026, competizione a cui partecipava suo figlio, Antonio Pizzonia Neto, che ha chiuso la gara al nono posto. Secondo la ricostruzione di TMZ, che cita un video apparso sui social (ma che non consente l’identificazione delle persone coinvolte), Pizzonia sarebbe intervenuto per difendere il figlio dall’aggressione (più verbale che fisica) di un uomo non identificato, per ora.

L’ex pilota di Formula 1 avrebbe attaccato quest’uomo, colpendolo con pugni e calci, prima di allontanarsi. Questa ricostruzione è stata indirettamente confermata dallo stesso Pizzonia che sui social ha fornito la sua versione dei fatti, sottolineando di aver difeso suo figlio dall’aggressione di un uomo adulto.

In ogni caso, Pizzonia non è più in custodia (dovrebbe essere stato rilasciato su cauzione) e ha confermato di essere rientrato a casa dopo il weekend in Texas a seguito del figlio. Ulteriori aggiornamenti sulla questione, soprattutto se ci dovessero essere strascichi legali, potrebbero emergere già nel corso dei prossimi giorni. Ricordiamo che nelle scorse settimane è stato arrestato un altro ex pilota di Formula 1. In questo caso, però, l’arresto è arrivato dopo una maxi inchiesta su frodi e auto di lusso.

Una breve carriera in Formula 1

Gli appassionati di vecchia data ricorderanno sicuramente la breve carriera di Antonio Pizzonia in Formula 1, noto soprattutto per aver strappato a Michael Schumacher il record di velocità massima raggiunta con una monoposto, avendo toccato a Monza i 369,9 km/h. Noto con il nome di Jungle Boy, in quanto originario di Manaus, capitale dell’Amazzonia, il pilota è stato tre stagioni in Formula 1, dal 2003 al 2005. Il primo anno con la Jaguar, durante il quale venne sostituito a causa di risultati insoddisfacenti, e gli altri due anni con la Williams, nel ruolo di pilota di riserva, dopo essere stato collaudatore nel 2002.

Complessivamente, il pilota brasiliano ha disputato 20 Gran Premi, arrivando a conquistare un totale di 8 punti in classifica piloti. Il miglior piazzamento è stato il settimo posto, ottenuto quattro volte, di cui due volte a Monza. Terminata la carriera in Formula 1, il pilota ha continuato a gareggiare, trasferendosi nella Champ Car americana e poi nella GP2 e ancora nell’IndyCar Series e nel campionato Stock Cars. Negli ultimi anni, si sono un po’ perse le tracce dell’ex Formula 1 che oggi sembra seguire molto da vicino la carriera del figlio, con l’obiettivo di aiutarlo ad arrivare nei massimi campionati mondiali.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 16:30:50 +0000

Kia K4: la nuova Sportswagon è pronta a conquistare l’Europa

Kia amplia la sua gamma di vetture per il mercato europeo con il lancio della Kia K4 Sportswagon, modello che andrà a ricoprire un ruolo chiave per il futuro della Casa. La nuova evoluzione della K4 propone uno stile dinamico ma anche una grande attenzione alla praticità quotidiana, andando a posizionarsi tra il segmento C e il segmento D, con l’obiettivo di rappresentare il prodotto giusto per una fetta ben precisa di clienti alla ricerca di un modello di qualità. Andiamo a scoprire tutti i dettagli.

Una station wagon ricca di potenzialità

La Nuova Kia K4 Sportswagon è lunga 4,695 millimetri, ha un passo di 2.720 millimetri e propone linee esterne che seguono la filosofia di design Opposites United, con una silhouette più lunga e funzionale. Il modello arriverà in Italia trovando un mercato che vede vendite in costante calo per le station wagon. Le potenzialità per conquistare la clientela, però, ci sono tutte.  Nella parte frontale troviamo diversi elementi a sviluppo orizzontale, con l’obiettivo di enfatizzare la larghezza e la sensazione di stabilità della vettura, secondo quanto dichiarato dalla Casa.

Nella parte posteriore, invece, trovano spazio i gruppi ottici a LED, a forma di L rovesciata che, invece, puntano a rafforzare l’identità visiva del veicolo. Da non sottovalutare, inoltre, è la versione GT-line della nuova Kia K4 Sportswagon che riesce a massimizzare la dinamicità del design della vettura, con un look più sportivo che, però, non comporta compromessi sulla praticità e la comodità di utilizzo. All’interno, la vettura propone un display panoramico che integra un quadro strumenti da 12,3 pollici, un display per il clima da 5,3 pollici e un touchscreen da 12,3 pollici per l’infotainment, con il Connected Car Navigation Cockpit (ccNC) di Kia. Su tutti gli allestimenti, inoltre, c’è la possibilità di utilizzare Apple CarPlay e Android Auto wireless di serie.

Con gli allestimenti superiori, la dotazione include anche il caricabatterie wireless. Da segnalare la presenza dell’impianto audio premium Harman Kardon, previsto come optional, e della Digital Key 2.0, con tecnologia ultra-wideband. Per il controllo di molte funzioni del veicolo è possibile utilizzare i comandi vocali, attivabili con “Hey Kia“. C’è spazio anche un vano bagagli che offre fino a 604 litri (166 litri in più rispetto alla versione hatchback). A disposizione della clientela c’è anche una suite completa di sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS).

I motori

La gamma di motorizzazioni della nuova Kia K4 Sportswagon comprende un motore benzina 1.0 T-GDI da 115 CV, abbinato a un cambio manuale a sei marce e disponibile anche con tecnologia mild hybrid, abbinabile a un cambio automatico a doppia frizione. Da segnalare anche il motore benzina 1.6 T-GDI, proposto nelle varianti da 150 CV e 180 CV e abbinato al cambio automatico a sette rapporti. Nel corso del 2026, la nuova station wagon del brand coreano sarà disponibile anche con una motorizzazione Full Hybrid, destinata a diventare un punto di riferimento della gamma.

L’obiettivo dell’azienda

Sjoerd Knipping, Chief Operating Officer di Kia Europe, ha chiarito con queste parole quelli che sono gli obiettivi della Casa in vista del lancio della nuova station wagon:

“Con K4 Sportswagon, stiamo facendo conoscere l’appeal di K4 a quei clienti che apprezzano lo spazio e la versatilità tanto quanto sono interessati al design e alla tecnologia. Con questa station wagon, continuiamo a far vedere il nostro impegno e la nostra volontà di fornire soluzioni pratiche senza compromettere l’innovazione”.

Ulteriori dettagli su prezzi e disponibilità del modello arriveranno nelle prossime settimane.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 14:45:30 +0000

Gestione termica nei veicoli elettrici, l’importanza delle componenti coinvolte

Nel passaggio dai motori a combustione interna alla propulsione elettrica, il paradigma dell’efficienza è radicalmente mutato. Se nei veicoli tradizionali il calore era considerato un sottoprodotto inevitabile da smaltire, nei veicoli elettrici la gestione termica è diventata il fattore determinante per le prestazioni complessive del sistema.

A differenza dei propulsori termici, che operano efficacemente in un ampio range di temperature, i componenti chiave di un veicolo elettrico – pacco batteria, motori elettrici ed elettronica di potenza – richiedono un controllo climatico estremamente preciso per funzionare in modo ottimale. Una temperatura troppo elevata accelera il degrado chimico delle celle agli ioni di litio e riduce l’efficienza dei semiconduttori; al contrario, temperature troppo rigide ne limitano drasticamente la capacità di scarica e la velocità di ricarica.

Gestire il calore non significa più solo “raffreddare”, ma orchestrare un flusso energetico complesso: recuperare il calore residuo dai motori per riscaldare l’abitacolo, preriscaldare la batteria per la ricarica ultra-rapida e proteggere l’elettronica durante i picchi di carico. In questo approfondimento, analizzeremo come le moderne architetture di gestione termica integrino questi diversi sottosistemi per massimizzare l’autonomia, garantire la sicurezza e prolungare la vita utile del veicolo elettrico.

Thermal Management System: ottimizzare la chimica della batteria

Il cuore pulsante di un veicolo elettrico non è semplicemente un contenitore di energia, ma un complesso organismo elettrochimico che interagisce costantemente con l’ambiente esterno. Il sistema di gestione termica della batteria, noto come BTMS, ha il compito cruciale di arbitrare questa interazione, garantendo che le migliaia di celle agli ioni di litio operino in una condizione di perfetto equilibrio termico.

La chimica interna della batteria è governata dalla legge di Arrhenius, la quale stabilisce che la velocità delle reazioni chimiche aumenta con la temperatura. Se questo può sembrare un vantaggio per ottenere prestazioni elevate, in realtà nasconde insidie strutturali. Quando le celle superano la soglia dei 35-40°C, all’interno dell’elettrolita iniziano a verificarsi reazioni parassite che portano alla formazione di uno strato solido di interfaccia sugli anodi. Questo strato “ruba” litio attivo e aumenta la resistenza interna, riducendo irreversibilmente la capacità della batteria e, di conseguenza, l’autonomia del veicolo nel corso degli anni.

Al lato opposto dello spettro, il freddo estremo agisce come un freno cinetico. La viscosità dell’elettrolita aumenta al punto che gli ioni di litio faticano a muoversi tra i due poli. In queste condizioni, tentare una ricarica rapida è estremamente pericoloso: gli ioni, non riuscendo a penetrare nell’anodo di grafite, si accumulano sulla sua superficie formando depositi di litio metallico, noti come dendriti. Queste formazioni aghiformi possono perforare il separatore interno, causando cortocircuiti che sono la causa primaria degli incendi spontanei. Il sistema di gestione termica, dunque, racchiude complesse architetture di vari componenti con l’obiettivo di ottimizzare le prestazioni del pacco batterie.

Mantenere densità di potenza e prestazioni costanti: le difficoltà

Il motore elettrico, pur essendo intrinsecamente più efficiente di qualsiasi propulsore a combustione, affronta una sfida termica paradossale: la gestione di flussi di calore estremamente concentrati in volumi ridotti. In un veicolo elettrico ad alte prestazioni, il motore deve convertire centinaia di kilowatt di energia elettrica in energia meccanica, ma quel piccolo 5-10% di inefficienza si trasforma istantaneamente in calore localizzato. Se quest’ultimo non viene rimosso con attenzione, il motore va incontro al fenomeno del “derating“, ovvero una riduzione automatica della potenza erogata per evitare il danneggiamento degli isolamenti e la smagnetizzazione dei magneti permanenti.

Il calore si genera principalmente in due punti critici: negli avvolgimenti di rame dello statore, a causa della resistenza elettrica (effetto Joule), e nel rotore, a causa delle correnti parassite e dell’isteresi magnetica. La difficoltà principale risiede nel fatto che il rotore è una parte in movimento, spesso separata dallo statore da un sottile traferro d’aria che funge da isolante termico, rendendo complesso lo smaltimento del calore verso l’esterno.

Un aspetto cruciale riguarda la protezione dei magneti permanenti, solitamente realizzati con terre rare come il neodimio. Questi materiali sono estremamente sensibili alla temperatura e, se superano una soglia critica (punto di Curie), possono perdere permanentemente le loro proprietà magnetiche, rendendo il motore inutilizzabile. Un sistema di gestione termica evoluto non si limita quindi a raffreddare l’intero blocco, ma monitora tramite sensori integrati la temperatura dei singoli componenti, modulando il flusso dei fluidi per garantire che ogni elemento rimanga entro i limiti strutturali, ottimizzando al contempo l’energia spesa per il pompaggio dei liquidi stessi.

Come funziona l’elettronica di potenza

L’elettronica di potenza funge da vero e proprio sistema nervoso centrale del veicolo, orchestrando il passaggio dell’energia tra la batteria ad alta tensione e il motore elettrico. All’interno dell’inverter, del convertitore DC/DC e del caricabatterie di bordo, si compiono trasformazioni energetiche massive in tempi infinitesimali. La sfida termica in questo ambito è peculiare: mentre la batteria soffre per il calore distribuito, l’elettronica deve gestire densità termiche altissime concentrate su superfici di pochi millimetri quadrati, dove operano i semiconduttori di potenza.

Il cuore tecnologico di questi sistemi è passato dai tradizionali transistor IGBT in silicio ai più avanzati MOSFET in carburo di silicio (SiC). Questi nuovi materiali permettono frequenze di commutazione molto più elevate e una resistenza interna ridotta, migliorando l’efficienza complessiva. Tuttavia, operando in spazi estremamente compatti, generano flussi di calore che, se non dissipati istantaneamente, porterebbero alla fusione dei giunti di saldatura o al danneggiamento del substrato ceramico del chip.

Per far fronte a questa criticità, l’integrazione meccanica tra il componente elettronico e il sistema di raffreddamento deve essere millimetrica. Si utilizzano i cosiddetti “cold plates”, piastre di alluminio o rame dotate di micro-canali interni dove il liquido refrigerante scorre a flussi turbolenti per massimizzare lo scambio termico. Un elemento spesso sottovalutato ma vitale è il materiale d’interfaccia termica (TIM): si tratta di paste o pad conduttivi che riempiono le microscopiche irregolarità superficiali tra il chip e il dissipatore, eliminando le sacche d’aria che agirebbero come isolanti termici bloccando il deflusso del calore.

L’evoluzione più recente in questo campo riguarda il raffreddamento diretto su entrambi i lati del modulo di potenza (double-sided cooling). Invece di dissipare il calore da una sola superficie, il modulo viene “sandwichato” tra due canali di raffreddamento, raddoppiando virtualmente la capacità di asportazione termica. Questo permette di gestire picchi di corrente molto elevati, tipici delle accelerazioni brucianti o della ricarica ultra-rapida, senza dover sovradimensionare i componenti. In questo modo, l’elettronica di potenza può rimanere piccola e leggera, contribuendo a migliorare l’efficienza complessiva del veicolo e garantendo che l’energia fluisca con le minime perdite possibili sotto forma di calore residuo.

Architetture di raffreddamento: sistemi attivi, passivi e a immersione

La progettazione di un’architettura di raffreddamento rappresenta il punto d’incontro tra costi, peso e prestazioni. Se nei primi veicoli elettrici di massa si tendeva a privilegiare la semplicità, l’evoluzione del mercato verso autonomie maggiori e ricariche più rapide ha imposto il passaggio a sistemi sempre più sofisticati, capaci di gestire carichi termici dinamici.

Le soluzioni di raffreddamento passivo, basate sulla convezione naturale dell’aria o sulla conduzione attraverso il telaio, sono ormai relegate a veicoli urbani di piccola taglia o a ciclomotori. Sebbene queste architetture eliminino il peso di pompe e radiatori, esse non offrono alcun controllo attivo: la batteria è soggetta alle fluttuazioni della temperatura esterna e allo stress termico durante l’uso intensivo. Questo limite porta inevitabilmente a un invecchiamento precoce delle celle e a tempi di ricarica molto lunghi, poiché il sistema non può forzare l’asportazione del calore generato.

Il raffreddamento a liquido attivo costituisce oggi lo standard dell’industria. In questa configurazione, una miscela di acqua e glicole viene pompata attraverso un circuito chiuso che tocca i componenti critici. La flessibilità di questo sistema risiede nella sua modularità: attraverso valvole proporzionali, il refrigerante può essere indirizzato verso un radiatore frontale per dissipare calore nell’ambiente, oppure verso uno scambiatore di calore collegato al ciclo frigorifero (chiller) per abbattere la temperatura sotto i livelli ambientali. Questo metodo permette un controllo granulare, ma presenta lo svantaggio della resistenza termica di contatto: il calore deve comunque attraversare le pareti delle celle, i materiali d’interfaccia e le pareti dei condotti prima di essere rimosso.

La frontiera tecnologica è oggi rappresentata dal raffreddamento a immersione (immersion cooling). In questa architettura, i moduli della batteria sono completamente sommersi in un fluido dielettrico sintetico che non conduce elettricità. A differenza dei sistemi a piastra, dove il raffreddamento avviene solo su un lato della cella, il fluido a immersione bagna l’intera superficie di ogni singola unità. Questo elimina i gradienti termici interni alla cella, riducendo drasticamente i punti caldi che causano il degrado chimico. Inoltre, i fluidi dielettrici agiscono come un efficace soppressore di fiamma, aumentando la sicurezza passiva in caso di incidente. Sebbene più complesso da sigillare e gestire, il raffreddamento a immersione è la chiave per abilitare ricariche in meno di dieci minuti senza compromettere la vita utile del pacco batteria.

In parallelo, si stanno studiando i sistemi basati su materiali a cambiamento di fase (PCM). Questi composti vengono integrati attorno alle celle e sfruttano il calore latente di fusione: quando la batteria scalda, il materiale assorbe l’energia per passare dallo stato solido a quello liquido, mantenendo la temperatura costante per un lungo periodo senza consumare energia elettrica. Una volta che il veicolo è a riposo, il materiale rilascia il calore e torna solido. Questa tecnologia viene spesso utilizzata come “cuscinetto” termico in combinazione con sistemi attivi per gestire i picchi improvvisi di carico, come durante una guida sportiva o una ricarica ad alta potenza.

Integrazione della pompa di calore nel sistema di gestione termico

In un veicolo a combustione interna, il riscaldamento dell’abitacolo è tecnicamente “gratuito”, poiché sfrutta l’enorme quantità di calore sprecato dal motore termico. Al contrario, l’elevata efficienza dei componenti elettrici genera pochissimo calore di scarto, trasformando la termoregolazione dell’ambiente interno in una sfida energetica che può ridurre l’autonomia invernale anche del 40%. L’integrazione della pompa di calore rappresenta la soluzione ingegneristica più raffinata per risolvere questo paradosso, trasformando il veicolo in un sistema termico chiuso e altamente efficiente.

A differenza delle resistenze elettriche tradizionali (PTC), che convertono direttamente l’elettricità in calore con un rapporto di 1:1, la pompa di calore agisce come un moltiplicatore di energia. Sfruttando le proprietà fisiche di un fluido refrigerante e un ciclo di compressione ed espansione, il sistema è in grado di prelevare calore dall’ambiente esterno — anche a temperature sotto lo zero — e trasferirlo all’interno. Questo processo permette di ottenere una resa termica tre o quattro volte superiore all’energia elettrica consumata, preservando preziosi chilometri di percorrenza nelle stagioni fredde.

La vera innovazione delle architetture moderne risiede però nella capacità di “sequestrare” il calore ovunque esso venga generato. Attraverso una rete di scambiatori di calore e valvole a più vie, la pompa di calore può recuperare l’energia termica sprigionata dall’inverter, dai motori elettrici e dal pacco batteria durante il funzionamento. Invece di disperdere questo calore nell’atmosfera tramite i radiatori frontali, il sistema lo convoglia verso l’abitacolo o lo utilizza per mantenere la batteria stessa nella sua finestra operativa ottimale. Questo approccio sistemico riduce drasticamente il lavoro del compressore, ottimizzando ogni singolo wattora estratto dalle celle.

Durante le fasi di ricarica veloce, il ruolo della pompa di calore si inverte e diventa ancora più critico. Il calore massiccio generato dalla batteria deve essere rimosso rapidamente per evitare il degrado; in questo scenario, la pompa di calore lavora per “raffreddare” attivamente il liquido refrigerante tramite uno scambiatore chiamato chiller. La flessibilità di questi sistemi permette quindi di gestire scenari complessi: ad esempio, è possibile riscaldare i piedi dei passeggeri mentre si raffredda contemporaneamente il pacco batteria sotto stress, mantenendo un equilibrio dinamico che i sistemi di climatizzazione tradizionali non potrebbero mai raggiungere.

Questa gestione olistica dell’energia termica richiede un’integrazione profonda tra l’hardware dei circuiti idraulici e il software di controllo. La pompa di calore non è più un componente isolato, ma il perno di una strategia di gestione dell’energia che considera il veicolo come un unico ecosistema termico. Grazie a questa tecnologia, la mobilità elettrica supera il limite dei climi rigidi, garantendo prestazioni costanti e comfort senza dover scendere a compromessi con la distanza percorribile.

Il ruolo del software

In un’architettura moderna, l’hardware di raffreddamento — per quanto sofisticato — rimarrebbe una risorsa sottoutilizzata senza un “cervello” digitale capace di coordinarlo. Il software di gestione termica è passato dall’essere un semplice termostato reattivo a un sistema di controllo predittivo e proattivo, che non si limita a rispondere a un surriscaldamento già avvenuto, ma anticipa le esigenze energetiche del veicolo basandosi su una moltitudine di variabili interne ed esterne.

Il concetto cardine di questa evoluzione è il pre-condizionamento. Questa funzione permette al software di regolare la temperatura della batteria prima ancora che inizi un evento critico, come una ricarica ultra-rapida o una partenza in un clima gelido. Se il conducente imposta una stazione di ricarica come destinazione nel navigatore di bordo, il software calcola il tempo stimato di arrivo e, se necessario, inizia a riscaldare attivamente il pacco batteria utilizzando il calore di scarto dei motori o la pompa di calore. L’obiettivo è arrivare alla colonnina con la chimica delle celle esattamente alla temperatura ideale (spesso intorno ai 30-35°C) per accettare la massima potenza di ricarica istantaneamente, riducendo i tempi di sosta del 50% rispetto a una batteria “fredda”.

Il controllo predittivo si estende anche alla gestione della dinamica di guida. Attraverso l’integrazione con i dati cartografici e i sensori ambientali, il sistema conosce in anticipo la pendenza della strada, la velocità media del tragitto e la temperatura esterna prevista. Se il percorso prevede una lunga ascesa autostradale, il software inizia a raffreddare preventivamente i moduli di potenza e il motore, creando un “polmone termico” che evita il derating durante lo sforzo massimo. Questo approccio basato sulla logica feed-forward permette di mantenere prestazioni costanti che sarebbero impossibili con una logica puramente reattiva.

Inoltre, il software gestisce la complessa interazione tra comfort dell’abitacolo ed efficienza del powertrain. Grazie ad algoritmi di ottimizzazione multi-obiettivo, il sistema può decidere, ad esempio, di ridurre leggermente la potenza del climatizzatore per pochi minuti se rileva che la batteria sta entrando in una zona termica critica, o viceversa, di utilizzare l’inerzia termica del pacco batteria come accumulatore di calore per riscaldare l’auto durante una sosta. Questa gestione intelligente, in conclusione, trasforma il veicolo da un insieme di componenti isolati a un ecosistema integrato, dove il software agisce come un direttore d’orchestra che bilancia costantemente longevità dei componenti, comfort dei passeggeri e massima autonomia chilometrica.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 14:40:07 +0000

Toyota si conferma leader globale dell’auto

Toyota si conferma il punto di riferimento del mercato delle quattro ruote. Il Gruppo nipponico, infatti, è riuscito a conquistare nuovamente la leadership del settore auto in termini di volumi di vendita, staccando nettamente il concorrente principale, ovvero il Gruppo Volkswagen. Si tratta del sesto anno consecutivo che Toyota chiude in cima alla classifica dei produttori. Anno dopo anno, grazie anche a una strategia attenta, con investimenti mirati ed equilibrati nell’elettrico, l’azienda è riuscita a rafforzare la sua presenza in tutti i mercati globali, incrementando il divario sulla concorrenza.

I numeri di Toyota

Il dato interessante, come riportato da ANSA che cita la nipponica Jiji Press, è legato alla distanza tra Toyota e Volkswagen. Il Gruppo giapponese, infatti, ha venduto più auto in undici mesi di quante Volkswagen ne abbia vendute in tutto il 2025. Al termine del mese di novembre 2025, infatti, Toyota ha raggiunto quota 10.327.976 esemplari venduti in tutto il mondo. Con i dati di dicembre, che arriveranno nei prossimi giorni, l’azienda potrebbe superare quota 11 milioni di unità immatricolate sul mercato globale. Nel frattempo, il Gruppo Volkswagen ha chiuso il 2025 con un totale di 8.983.900 unità vendute.

Si tratta di un distacco netto: Toyota ha rafforzato la sua posizione sul mercato, con una strategia vincente, mentre Volkswagen ha registrato un 2025 difficile, per via soprattutto delle difficoltà registrate in Cina dove l’anno si è concluso con un calo dell’8% delle immatricolazioni (-17,4% nel corso del quarto trimestre dell’anno). Anche in Nord America il Gruppo tedesco ha chiuso un anno complicato, con un calo del 10% delle vendite. La nota positiva del 2025 per Volkswagen è rappresentata dalle elettriche. Con quasi un milione di unità vendute, infatti, l’azienda ha chiuso l’anno con un ottimo +32%.

Qualche difficoltà in Europa

Nonostante la conquista della leadership mondiale per il sesto anno di fila, Toyota deve fare i conti con qualche difficoltà sul mercato europeo. In attesa dell’arrivo dei dati definitivi per il 2025, i numeri pubblicati da ACEA (aggiornati a fine novembre) confermano un calo del 6,7% delle immatricolazioni per il Gruppo. Tale calo è legato a doppio filo ai numeri del marchio Toyota, che ha perso il 7,4% rispetto all’anno precedente. Questi dati tengono conto di tutto il mercato Ue, dei Paesi Efta e del Regno Unito. Anche in Italia si registra un rallentamento (in linea con l’andamento del mercato). I dati UNRAE, infatti, confermano un calo dell’1,44% per l’azienda nipponica nel corso del 2025 sul mercato italiano, dove le elettriche sono sempre più diffuse.

Ancora una volta il calo è legato sostanzialmente al marchio Toyota, che deve fare i conti con una flessione delle immatricolazioni pari all’1,79%. Per Lexus, invece, le vendite sono aumentate del 5,62%, anche se la quota di mercato è nettamente inferiore a quella del marchio generalista del Gruppo (7,91% contro 0,42%). I risultati in Europa sono, probabilmente, legati al momento complicato che sta vivendo il settore automotive e all’incertezza sul futuro dell’elettrificazione e delle auto elettriche. Ulteriori dettagli sulle vendite europee di Toyota, con i dati definitivi per il 2025, saranno disponibili nel corso delle prossime settimane.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 14:15:00 +0000

Lionel Messi sorprende al volante, un’auto che lascia a bocca aperta

Dalla Catalogna alla Florida, Lionel Messi sembra aver trovato un nuovo palcoscenico per vivere la sua vita oltre il campo da calcio, e lo fa con stile. Il campione argentino, unanimemente riconosciuto come uno dei più grandi di sempre, è stato recentemente avvistato a Miami al volante di una Mercedes-Maybach S680 personalizzata da 250.000 dollari, attirando l’attenzione dei passanti e dei fan. Tra un semaforo e l’altro, Messi non ha esitato a firmare magliette e sciarpe per i tifosi, dimostrando come la sua popolarità resti intatta anche lontano da Barcellona.

Un nuovo mondo dove vivere nel lusso

Dopo anni trascorsi a consacrarsi nella Liga e il breve passaggio nella Ligue 1 con il PSG, il trasferimento in Major League Soccer con l’Inter Miami rappresenta per Messi il tramonto della carriera agonistica, ma anche l’inizio di una nuova fase della sua vita. La Florida non è soltanto il luogo in cui allenarsi e giocare: è una scena in cui Messi può godere dei frutti di una carriera straordinaria, circondato da lusso e comodità, dal sontuoso appartamento nel Porsche Design Tower alla villa appena acquistata per la sua famiglia.

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E in questo contesto, la Mercedes-Maybach S680 diventa elemento in perfetta armonia con tutto il resto. La vettura tedesca è un simbolo di comfort e di eleganza discreta, un mezzo all’altezza di chi, come Messi, ha trascorso una vita intera a dettare legge sui campi da calcio. Non è il modello più appariscente della sua collezione — quella rimane in Europa, con gioielli come la Ferrari 335 S Spider Scaglietti da 36 milioni di dollari, una delle rarità più ambite al mondo, o la Pagani Zonda Tricolore, uno dei tre esemplari esistenti — ma in Florida, la Maybach sembra perfettamente a suo agio.

Il mondo della Mercedes-Maybach S680

La S680 scelta da Messi non è una semplice berlina di lusso: è un concentrato di tecnologia e potenza che trasforma ogni spostamento in un’esperienza quasi cinematografica. Equipaggiata con un motore V12 twin-turbo da 6.0 litri, eroga 621 CV, sufficienti per garantire accelerazioni imponenti pur mantenendo la silenziosità e il comfort di marcia tipici della “maison” teutonica.

Gli interni, realizzati con una palette monocromatica personalizzata, offrono sedili massaggianti, finiture in legno pregiato e dettagli raffinati, mentre il sistema multimediale e le sospensioni attive assicurano che il traffico di Miami possa diventare un momento di puro piacere. La Maybach S680, insomma, combina la potenza di un motore da pista con la raffinatezza di una lounge su ruote, risultando un mezzo perfetto per una leggenda del calcio in cerca di relax.

Lusso discreto

Messi non è noto per ostentare, a differenza di Cristiano Ronaldo o Neymar, famosi per sfoggiare supercar e collezioni da milioni di euro. Il campione argentino, invece, sembra preferire il lusso discreto. La scelta della Maybach, dunque, racconta di un uomo che sa conciliare l’esclusività con una certa discrezione. E mentre la carriera agonistica entra nelle fasi finali, la Maybach S680 diventa la macchina su cui il GOAT – come in molti lo chiamano – può davvero mettere i piedi sul freno e godersi la vita.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 12:59:25 +0000

E-Car, in arrivo gli incentivi: l’obiettivo è renderle alla portata di tutti

Nelle strade del Vecchio Continente passano quasi inosservate tra il traffico quotidiano, perché in effetti sono già fra noi, ma presto potrebbero mutare radicalmente l’idea e il rapporto fra gli europei e l’automobile. Non parliamo di supercar da oltre 100.000 euro, ovviamente, né di berline di lusso, ma delle E-Car. Di cosa si tratta? Di piccole auto elettriche, accessibili e destinate all’ambiente urbano, quelle che potrebbero fungere da vero grimaldello della transizione ecologica. Il nuovo piano di incentivi europei — destinato a premiare modelli sotto i 30.000 euro prodotti in Ue — rappresenta la porta d’ingresso della mobilità alla spina di massa. Funzionerà? Vedremo.

Quali sono le auto da incentivi

L’obiettivo è chiaro: rendere l’auto elettrica alla portata dei cittadini comuni, non più un oggetto di nicchia, ma un mezzo di trasporto concreto, funzionale e accessibile. In un mercato europeo nel quale il costo delle batterie e delle tecnologie di ricarica ha frenato per anni l’adozione, gli incentivi mirati rappresentano un vero spartiacque. Non è solo una questione di prezzo finale: è la possibilità di far coincidere ecologia, economia e praticità urbana, un mix che fino a pochi anni fa sembrava incompatibile.

Fra le E-Car attualmente in circolazione, rientranti in una categoria che conta su veicoli al di sotto dei 4,2 metri di lunghezza, ci sono molti esempi. L’elenco, infatti, si spreca perché all’appello ci sono le varie: Renault Twingo E-Tech, Fiat 500e, Fiat 600e, Lancia Ypsilon, Fiat Grande Panda, Renault 5 e molte altre ancora. Tutte incluse nello stesso schema di incentivi, tutte destinate a diventare più competitive sul mercato grazie a fondi e agevolazioni statali.

Il fattore dei supercrediti

Le E-Car, inoltre, godranno di veri e propri “supercrediti“, con un coefficiente di 1,3 calcolato ai fini del rispetto dei target di CO2. Una leva che non solo spingerà le Case a incrementare l’offerta di auto elettriche compatte, ma permetterà al contempo di mantenere in gamma i modelli a motore termico.

Sarà poi compito dei singoli governi europei, una volta definita con precisione la categoria delle E-Car, mettere a punto misure strutturali di supporto, che vadano oltre i tradizionali incentivi e tocchino anche la sfera fiscale, per favorirne una diffusione concreta e duratura. Non sorprende quindi che già nel 2026 il mercato delle piccole elettriche sia destinato a crescere rapidamente, con l’arrivo di numerosi nuovi modelli pronti a conquistare le strade europee. Fra questi ci sono: Smart #2, Dacia Hipster, Volkswagen ID. Polo e ID. Cross e Cupra Raval.

Un nuovo modo di pensare l’auto

La strategia dell’Unione Europea è chiara: premiare le auto più leggere, urbane e convenienti, capaci di incidere immediatamente sulla riduzione delle emissioni e di favorire la diffusione della mobilità elettrica. Non si tratta più di sviluppare prototipi futuristici o concept da salone dell’auto, ma di dare ai cittadini una scelta immediata. La tecnologia delle batterie, ormai consolidata, permette autonomie adeguate all’uso quotidiano, mentre la ricarica rapida e le infrastrutture pubbliche completano il quadro di fattibilità.

Il colpo di scena, nel racconto europeo, è il cambio di paradigma culturale. Dove fino a ieri l’elettrico era sinonimo di costi proibitivi e prestazioni limitate, oggi la narrazione è pronta a cambiare: la piccola city car diventa simbolo di libertà e pragmatismo, strumento per chi vive in zone urbane affollate, ma anche per chi deve fare spostamenti brevi senza compromettere il portafoglio.

La spinta del bonus può fare la differenza

L’elemento degli incentivi europei non è secondario. Perché, come dimostrano le esperienze passate, le agevolazioni mirate possono determinare non solo il numero di auto vendute, ma anche la percezione collettiva della mobilità elettrica. Quando la differenza di prezzo tra termico ed elettrico si riduce, l’adozione accelera, e la tecnologia smette di essere percepita come un lusso o un rischio. Il risultato? Un impatto reale sulle emissioni urbane, ma anche una nuova generazione di automobilisti elettrici, più consapevoli e più numerosi.

Alla fine, l’Europa delle piccole elettriche non è solo una questione tecnica o economica. Le city car incentivate diventano così ambasciatrici di un futuro possibile, un domani in cui l’elettrico smette di essere elitario e diventa popolare, desiderabile e – se vogliamo – necessario.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 12:22:57 +0000

Yamaha Super Ténéré, possibile nuova versione a tre cilindri versatile e da viaggio

Secondo alcune indiscrezioni raccolte dalla stampa internazionale, Yamaha starebbe lavorando a una nuova Ténéré con motore a tre cilindri. Il progetto prevederebbe l’utilizzo dell’unità CP3 – già nota in altri modelli della gamma – per creare una adventure collocata tra Ténéré 700 e Super Ténéré, con l’obiettivo di ampliare l’offerta nel segmento travel-enduro.

Le voci sono emerse durante la scorsa edizione di EICMA, dove i vertici europei del marchio giapponese hanno confermato l’esistenza di un progetto attualmente in via di sviluppo; l’ipotesi è quella di un modello capace di affiancare la 700, senza snaturarne il DNA, e di raccogliere idealmente l’eredità lasciata dalla XT1200Z, oggi fuori produzione.

Motore CP3 come base tecnica, progetto in via di sviluppo

Le indiscrezioni sulla futura Ténéré a tre cilindri si inseriscono in un contesto più ampio, emerso durante EICMA 2025, dove Yamaha ha ribadito come i motori a combustione restino centrali nelle strategie del marchio. Secondo quanto riportato da MCN, il mercato motociclistico non mostrerebbe al momento una domanda significativa per una transizione su larga scala verso l’elettrico, motivo per cui lo sviluppo di nuove piattaforme termiche continua a rappresentare una priorità anche nel medio periodo.

All’interno di questa visione si colloca anche l’ipotesi di ampliare l’offerta adventure sopra Ténéré 700. Il motore CP3, già utilizzato su MT-09, Tracer 9 e YZF-R9, viene indicato come possibile base tecnica per un nuovo modello. Si tratta di un’unità compatta, con una cilindrata intorno ai 900 cc, che potrebbe consentire di colmare lo spazio tra la 700 e la precedente Super Ténéré, mantenendo una struttura di gamma più coerente e progressiva.

I dirigenti Yamaha hanno però chiarito che l’eventuale utilizzo del CP3 non avverrebbe a scapito dell’identità Ténéré: ruote da 21 e 18 pollici, impostazione ciclistica orientata al fuoristrada e attenzione a peso ed equilibrio resterebbero elementi imprescindibili. L’obiettivo dichiarato sarebbe quello di realizzare un modello realmente adatto all’off-road, evitando soluzioni di compromesso. Al momento non esistono tempistiche o conferme ufficiali, ma il lavoro in corso suggerisce una valutazione concreta su una nuova proposta adventure di fascia superiore.

La storia della Ténéré e l’evoluzione verso la Super Ténéré

Il nome Ténéré, tratto dalle lingue tuareg del Nord Africa, significa “deserto” o “solitudine” ed è diventato sinonimo di avventura estrema. Yamaha lo introdusse con la XT 600 nei primi anni Ottanta, una monocilindrica resistente e versatile, nata per viaggi lunghi e terreni impervi. Il modello non solo conquistò gli appassionati, ma si mise in luce nei rally raid africani, con piloti del calibro di Jean-Claude Olivier (secondo alla leggendaria Parigi-Dakar del 1985), dando alla Ténéré una fama leggendaria tra le moto adventure.

Alla fine degli anni Ottanta nacque la XTZ 750 Super Ténéré, maxi enduro bicilindrica da 749 cc, con raffreddamento a liquido e ciclistica studiata per stabilità e comfort su strada e fuoristrada. Con potenza maggiore e caratteristiche da vera sportiva da rally, la Super Ténéré continuò la tradizione del modello, dominando le Dakar degli anni Novanta con Stéphane Peterhansel (sei vittorie tra il 1991 e il 1998) e confermandosi come icona dell’avventura, capace di unire spirito da competizione e versatilità per lunghi viaggi.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 11:31:56 +0000

Possibile aumento della benzina in arrivo? Conseguenze di un attacco Usa in Iran

In Iran la repressione corre, mentre in Europa le ipotesi di un intervento militare esterno (in primis degli Usa) preoccupano sotto molteplici aspetti, fra i quali c’è quello dell’aumento del prezzo dei carburanti. Quindi, la benzina potrebbe costare di più anche in Italia. È questo, al netto delle dichiarazioni diplomatiche e delle minacce militari, uno degli effetti più immediati e concreti della nuova crisi che infiamma Teheran. Perché, quando il Medio Oriente trema, il primo segnale non arriva solamente dai notiziari esteri, ma anche dai display dei distributori.

Una situazione turbolenta

Le proteste esplose all’inizio di gennaio contro il regime degli ayatollah, represse con una violenza che non si vedeva dai tempi della fondazione della Repubblica islamica, hanno già innescato un meccanismo ben noto. Blackout informativi, quasi 200 morti secondo le poche fonti disponibili, migliaia di arresti: abbastanza per riaccendere l’allarme geopolitico globale. E quando l’allarme suona, i mercati delle materie prime non aspettano conferme. Anticipano, speculano e, di conseguenza, alzano i prezzi.

Il punto non è solo ciò che accade oggi nelle strade di Teheran, ma ciò che potrebbe accadere domani nello Stretto di Hormuz. Un passaggio angusto, ma decisivo, da cui transita una quota fondamentale del petrolio e del gas mondiale. L’Iran lo controlla e questo, per i mercati, basta. Non serve un blocco reale, non servono petroliere ferme: è sufficiente l’ipotesi di un’escalation per far schizzare le quotazioni.

Lo si è visto chiaramente in estate, quando gli Stati Uniti hanno colpito siti nucleari iraniani durante la cosiddetta “Guerra dei 12 giorni”. In quelle settimane, la benzina in Italia ha superato i 2 euro al litro, senza che mancasse una sola goccia di carburante. Nessuna interruzione delle forniture o razionamento, solo paura trasformata in prezzo. La speculazione ha fatto il resto.

Uno schema già visto

Oggi lo schema rischia di ripetersi. Donald Trump, presidente in carica degli Usa, ha minacciato apertamente gli ayatollah: se la repressione continuerà, gli americani interverranno. Il Pentagono avrebbe già presentato opzioni operative alla Casa Bianca. Al di là dei possibili risvolti drammatici, queste notizie per l’automobilista italiano significano una cosa sola: costi in salita. Perché il mercato delle materie prime funziona come un sismografo nervoso: registra ogni scossa, anche minima, e reagisce amplificando.

L’Italia è particolarmente esposta. Dopo la riduzione delle forniture russe, Roma si affida sempre più ai Paesi del Golfo Persico – Kuwait, Emirati Arabi Uniti – che esportano proprio attraverso Hormuz. Qualsiasi tensione in quell’area viene immediatamente tradotta in euro al litro, prima ancora che in barili mancanti. È una dinamica ormai strutturale, non un’emergenza passeggera. In questo contesto, le proteste iraniane diventano quasi un detonatore secondario. Il vero nodo è l’instabilità politica cronica di una regione da cui dipende una parte essenziale della nostra energia. I mercati scommettono su scenari peggiori per tutelarsi, ma il risultato è sempre lo stesso: paga il consumatore finale.

Difficilmente scende in fretta

E c’è un dettaglio che rende tutto più amaro: spesso l’aumento dei prezzi arriva prima degli eventi, ma fatica a rientrare dopo. La benzina sale in tempo reale con le tensioni internazionali, ma scende con lentezza esasperante quando la situazione si stabilizza. Un fenomeno noto, tollerato, quasi normalizzato.

Così, mentre in Iran si contano i morti e a Washington si valutano opzioni militari, in Italia si cominciano a fare i conti. Ogni crisi lontana diventa una tassa invisibile sul pieno, sulle bollette e sui trasporti. Una tassa non votata, non discussa, ma puntualmente riscossa. La geopolitica, ancora una volta, incide sulle tasche passando dal serbatoio. E se la miccia iraniana dovesse accendersi davvero, il conto – come sempre – arriverà molto prima alla pompa che ai tavoli della diplomazia.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 11:03:57 +0000

Patente B, novità 2026: aumentano le ore di guida obbligatorie

A breve prendere la licenza di guida costerà più impegno e fatica. Con il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 17 novembre 2025, pubblicato in Gazzetta Ufficiale lo scorso 23 dicembre, prende vigore una riforma che riscrive il percorso formativo per la patente B, intervenendo sull’articolo 122 del Codice della Strada così come modificato dalla legge n. 177/2024. L’obiettivo dichiarato è uno solo: più sicurezza, meno improvvisazione.

Non è una rivoluzione ideologica, ma un cambio di mentalità. Perché il nuovo iter per la patente guarda meno alla burocrazia e più alla strada vera, quella fatta di traffico, buio, velocità e decisioni da prendere in poche frazioni di secondo. Una riforma che prova a colmare un vuoto storico: l’idea che bastino poche ore di guida “assistita” per affrontare da soli un sistema viario sempre più complesso.

Necessarie più ore di guida

Il primo segnale è chiaro e misurabile: le ore obbligatorie di guida aumentano da 6 a 8. Non un dettaglio. Un paio di ore in più che diventano un investimento obbligato in esperienza reale. Ore che dovranno essere svolte esclusivamente con istruttori autorizzati e presso autoscuole abilitate, archiviando definitivamente la stagione della pratica improvvisata con amici o parenti prima di aver completato il percorso formativo ufficiale. Prima si impara, poi si sperimenta.

La pratica non sarà più un blocco indistinto, ma un percorso modulare, scandito in quattro momenti chiave, ciascuno della durata di due ore. Il modulo A è quello delle fondamenta: uso del veicolo, manovre di base, gestione delle emergenze e – novità tutt’altro che marginale – familiarizzazione con gli ADAS, i sistemi avanzati di assistenza alla guida che ormai popolano anche le utilitarie.

Il modulo B, invece, porta l’aspirante automobilista dentro la giungla urbana: traffico intenso, parcheggi complessi, precedenze, incroci e decisioni fulminee. Poi, il modulo C apre le porte alla velocità controllata: autostrade e strade extraurbane, con limiti superiori ai 50 km/h, dove il pericolo non è solo l’errore, ma la sottovalutazione dello spazio e del tempo. Infine, il modulo D, forse il più simbolico: la guida notturna, obbligatoria, da svolgersi dopo le 20 o comunque mezz’ora dopo il tramonto, e non oltre le 6:45. Perché la notte cambia tutto: visibilità, riflessi e percezione del pericolo.

La digitalizzazione del percorso

C’è poi la grande scommessa digitale. La certificazione delle ore di guida passerà dal Portale dell’Automobilista, sotto il controllo della Motorizzazione. Una piattaforma unica, pensata per uniformare e rendere tracciabile il percorso formativo. L’attestazione digitale avrà validità di 18 mesi, permettendo di sostenere o ripetere l’esame anche in caso di bocciatura e consentendo, una volta completate le guide obbligatorie, di esercitarsi anche fuori dall’autoscuola. Più controllo all’inizio, più autonomia dopo.

Naturalmente, tutto questo ha un prezzo. Più ore significano costi più elevati, che si sommano agli aumenti già scattati dal 1° novembre scorso, legati agli adeguamenti retributivi degli esaminatori. La patente, ancora una volta, diventa più cara. Ma il legislatore scommette su un principio semplice e antico: pagare prima per risparmiare dopo, soprattutto in termini di vite umane.

Un tentativo di mettere ordine nelle strade

In un Paese dove l’età media dei conducenti cresce e dove convivono neopatentati inesperti e over 80 ancora al volante, questa riforma prova a mettere ordine, partendo dalle fondamenta. Non è una stretta punitiva, ma un tentativo di educazione strutturale. Perché la sicurezza non nasce dal timore della multa, ma dalla conoscenza dei propri limiti.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 09:54:37 +0000

Arresto per eccesso di velocità, svolta in Francia

In Francia hanno deciso che la velocità non è più solo una questione di punti patente o di portafoglio. È una questione penale. Superare di oltre 50 chilometri orari il limite non sarà più soltanto un’infrazione amministrativa, ma un reato vero e proprio, con tanto di possibile carcere fino a tre mesi e multa da 3.750 euro. Lo stabilisce il nuovo Codice della Strada francese, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale la scorsa settimana, segnando un cambio di passo netto nella filosofia della sicurezza stradale d’oltralpe.

Non è solo la pena a fare rumore, ma ciò che le ruota attorno. Perché il reato finirà nel casellario giudiziale, lasciando una traccia che può pesare nel tempo: lavoro, assicurazioni, vita privata. La velocità eccessiva, insomma, non viene più trattata come una bravata da automobilisti distratti, ma come un comportamento socialmente pericoloso, degno dello stigma penale. È un messaggio chiaro, quasi brutale: chi corre troppo, da oggi, risponde come un criminale.

Come cambiano le cose

Fino a ieri non era così. In Francia superare il limite di oltre 50 km/h significava una multa fino a 1.500 euro, la perdita di sei punti dalla patente e, solo in caso di recidiva, l’ingresso nel perimetro penale. Un sistema che, secondo la Delegazione interministeriale per la sicurezza stradale, non era più “adattato alla gravità e alla crescente frequenza delle infrazioni”. Tradotto: non faceva più paura a nessuno. E quando la sanzione smette di spaventare, diventa rumore di fondo.

I numeri spiegano la svolta meglio di qualsiasi proclama politico. Nel 2024 l’Agenzia per la sicurezza stradale francese ha registrato 63.217 violazioni per eccesso di velocità oltre i 50 km/h. Un dato impressionante, soprattutto se confrontato con il +69% rispetto al 2017. La velocità eccessiva è oggi la seconda causa di incidenti mortali sulle strade francesi. Sempre nel 2024, 3.190 persone hanno perso la vita in incidenti legati direttamente all’alta velocità. Numeri che non consentono più indulgenze lessicali né compromessi normativi.

Il paragone con l’Italia

La Francia, dunque, sceglie la linea dura. E l’Italia? Il confronto è inevitabile, ma va fatto con precisione. Nel nostro Paese, l’eccesso di velocità resta un illecito amministrativo, anche quando è grave. L’articolo 142 del Codice della Strada prevede che superare il limite di oltre 40 km/h e fino a 60 km/h comporti una multa salata e la sospensione della patente da uno a tre mesi. Se si va oltre i 60 km/h, la sospensione sale da sei a dodici mesi, con sanzioni economiche ancora più pesanti. Ma non si entra nel penale. Il carcere scatta solo se la velocità si combina con altri comportamenti: gare clandestine, guida in stato di ebbrezza grave, o – peggio – se dall’eccesso deriva un incidente mortale, con le note fattispecie di omicidio stradale.

Due filosofie diverse. L’Italia continua a punire il gesto, la Francia sceglie di colpire il comportamento come potenzialmente criminale in sé. Non è solo una questione di severità, ma di prevenzione simbolica. Parigi manda un segnale culturale: correre troppo non è solo imprudenza, è un atto che mette deliberatamente a rischio la vita altrui.

Come fare per imporsi

Resta da capire se la paura del carcere funzionerà meglio delle multe. La storia insegna che le leggi più dure sono efficaci solo se accompagnate da controlli costanti e da una percezione reale del rischio di essere fermati. Senza autovelox, pattuglie e verifiche, anche il carcere resta una minaccia astratta. Ma la Francia sembra aver scelto la strada della responsabilità individuale portata all’estremo: chi accelera oltre ogni limite, accelera anche verso una condanna.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 08:33:14 +0000

Sciopero dei trasporti 14 gennaio 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 14 gennaio 2026 sono previsti due scioperi nel settore dei trasporti e della movimentazione merci in Italia. Questo articolo offre una panoramica aggiornata sugli scioperi proclamati, con i dettagli su localizzazione, durata, compagnie e sindacati coinvolti.

Sciopero trasporto merci Emilia-Romagna

In Emilia-Romagna è indetto uno sciopero di 24 ore che coinvolge tutto il personale della Società Dinazzano Po. La protesta riguarda il settore trasporto merci e interessa tutte le province della regione. Lo sciopero è proclamato dai sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-FNA, FAISA-CISAL. Coinvolta la categoria personale Soc. Dinazzano Po.

Sciopero trasporto merci Italia

A livello nazionale, su tutto il territorio dell’Italia, è stato proclamato uno sciopero del personale Soc. Captrain Italia attivo per 24 ore, dalle 16:01 del 14 gennaio alle 16:00 del 15 gennaio. Il settore coinvolto è quello del trasporto merci. I sindacati che hanno indetto lo sciopero sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 07:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti gennaio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di gennaio 2026 sono previsti diversi scioperi nei trasporti pubblici e nel settore merci in varie città e regioni italiane. Gli scioperi riguardano in particolare le giornate del 14, 15, 16, 19, 23, 29, 30 e 31 gennaio. Di seguito, il dettaglio per data, città, categoria coinvolta e orari degli scioperi programmati.

Sciopero 14 gennaio 2026

Emilia-Romagna: è indetto uno sciopero regionale di 24 ore per il trasporto merci, che coinvolge il personale della società Dinazzano Po in tutte le province dell’Emilia-Romagna. Lo sciopero è proclamato dai sindacati OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-FNA/FAISA-CISAL.

Italia: sciopero nazionale di 24 ore del trasporto merci, che coinvolge il personale della società Captrain Italia. L’agitazione inizierà dalle 16.01 del 14 gennaio e terminerà alle 16.00 del 15 gennaio. Lo sciopero è indetto da FILT-CGIL, FIT-CISL e UILT-UIL.

Sciopero 15 gennaio 2026

Lombardia: sciopero provinciale di 24 ore a Milano che coinvolge il personale della società del Gruppo ATM di Milano e riguarda il trasporto pubblico locale, con modalità di svolgimento diversificate. Il sindacato promotore è AL-COBAS.

Sciopero 16 gennaio 2026

Molise: sciopero regionale di 5 ore, dalle 18.00 alle 23.00, per il personale dipendente delle aziende di trasporto pubblico extraurbano del Molise. I sindacati coinvolti sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL e FAISA-CISAL.

Nella città di Palermo è previsto uno sciopero di 24 ore del trasporto pubblico locale, che coinvolge il personale della società Segesta Autolinee di Palermo. Indetto da OSR FAISA-CISAL.

Nella città di Catania si segnala uno sciopero di 24 ore che interessa il personale della società Etna Trasporti di Catania. Il sindacato indetto è OSR FAISA-CISAL.

Nella città di Enna sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale per il personale della società Interbus di Enna, proclamato da OSR FAISA-CISAL.

Un altro sciopero nella città di Palermo riguarda la società Autoservizi Russo di Palermo, con astensione dal lavoro di 24 ore. Lo sciopero è indetto dal sindacato OSR FAISA-CISAL.

Sciopero 19 gennaio 2026

Nella città di Bolzano è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 16.00 alle 20.00, per il personale della società SASA di Bolzano, nel settore del trasporto pubblico locale. Indetto dai sindacati OSR FILT-CGIL, UGL, USB LAVORO PRIVATO e ORSA TRASPORTI.

Nella città di Napoli si terrà uno sciopero di 24 ore che coinvolge il personale divisione Ferro, personale viaggiante delle linee Vesuviane della società EAV di Napoli. Il sindacato promotore è OSP FAISA-CONFAIL.

Nella città di Udine è programmato uno sciopero di 4 ore in modalità differenti per il personale della società Arriva Udine, nel settore trasporto pubblico locale. Lo sciopero è indetto da ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente.

Sciopero 23 gennaio 2026

Nella città di Napoli nel settore ferroviario è previsto uno sciopero di 8 ore, dalle 09.00 alle 17.00, che coinvolge il personale della società Trenitalia OMCC di S. Maria La Bruna (NA). Il sindacato coinvolto è OSR FIT-CISL.

Sciopero 29 gennaio 2026

Nella città di Ancona si terrà uno sciopero di 24 ore per il personale della società Conerobus di Ancona, nel trasporto pubblico locale. Proclamato dai sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.

Sciopero 30 gennaio 2026

Bologna: sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 9.01 alle 16.59, per il personale della società RFI COABO (area circolazione e orario di Bologna). Proclamato da OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e ORSA.

Nella città di Palermo nel settore del trasporto pubblico locale è indetto uno sciopero di 4 ore e 30 minuti, dalle 9.00 alle 13.30, che coinvolge il personale delle società Sais Trasporti, Autolinee Gallo e Autolinee Giamporcaro di Palermo. L’agitazione è proclamata dai sindacati OSR FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Nella città di Bolzano il personale della società SASA sciopera per 24 ore nel settore trasporto pubblico locale, con sindacati OSR UGL, USB LAVORO PRIVATO e ORSA TRASPORTI.

Sciopero 31 gennaio 2026

Nella regione Veneto e in particolare presso l’aeroporto di Verona, è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00, che coinvolge il personale della società ENAV Verona Airport. Indetto dai sindacati OSL FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, FAST-CONFSAL-AV e RSA.

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi 14 gennaio 2026 i prezzi medi praticati lungo la rete autostradale italiana, secondo l’ultimo aggiornamento disponibile, indicano benzina self a 1.726 euro, gasolio self a 1.764 euro, gpl servito a 0.829 euro e metano servito a 1.485 euro. Il prezzo alla pompa nasce dall’incontro tra componente industriale (costo della materia prima e margine) e componente fiscale (accise e Iva), con oscillazioni influenzate dalle quotazioni internazionali e dal cambio euro/dollaro.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 13-01-2026.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.764
Benzina	SELF	1.726
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.485

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la struttura del prezzo è il risultato di due blocchi principali: la componente fiscale, pari al 58%, e la componente industriale, pari al 42%. La parte industriale si divide a sua volta tra costo della materia prima e margine lordo. La materia prima incide per circa il 30% del prezzo finale ed è determinata soprattutto dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e dall’andamento del cambio euro/dollaro: quando il dollaro si rafforza o i listini internazionali salgono, il costo di approvvigionamento tende ad aumentare, trasferendosi progressivamente sul prezzo alla pompa. Il margine lordo, pari a circa il 12% del prezzo, comprende le voci di logistica, stoccaggio, distribuzione e la remunerazione della rete: è l’area sulla quale l’operatore può intervenire con politiche commerciali, promozioni e differenziazioni tra aree e impianti. La componente fiscale, più ampia, ricomprende accise e Iva: le accise sono imposte specifiche, stabili in valore assoluto, mentre l’Iva si applica sul totale (compresa l’accisa), amplificando gli effetti delle variazioni industriali. In sintesi, la benzina risente in misura rilevante della leva fiscale, ma resta sensibile anche alle dinamiche dei mercati internazionali e del cambio, con il margine a fare da cuscinetto competitivo tra i diversi operatori.

Per il gasolio (diesel) l’equilibrio tra componenti è diverso: la parte fiscale pesa il 45%, mentre la componente industriale sale al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima rappresenta circa il 45% del prezzo finale, riflettendo con prontezza le variazioni delle quotazioni internazionali dei distillati medi e l’effetto del cambio euro/dollaro; ciò significa che un rialzo dei listini o un euro più debole può trasferirsi in tempi relativamente rapidi sui prezzi alla pompa. Il margine incide per circa il 10% ed è la quota sulla quale gli operatori possono agire, entro limiti di sostenibilità, per assorbire parzialmente shock di costo o per competere sulla rete con politiche di prezzo e servizi. Rispetto alla benzina, il gasolio mostra quindi una maggiore incidenza industriale, coerente con la sua centralità per trasporto merci e mobilità a lungo raggio, e una minore quota fiscale. Anche qui la tassazione combina accise e Iva, con quest’ultima che amplifica le variazioni del costo netto. Nel complesso, il prezzo del gasolio è guidato soprattutto dai fondamentali del mercato internazionale e dalla logistica, mentre la leva fiscale, pur rilevante, pesa relativamente meno rispetto alla benzina.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.639 per la benzina, 1.669 per il diesel, 0.705 per il gpl, 1.423 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.627
Gasolio	SELF	1.667
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.403

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.671
Gasolio	SELF	1.677
GPL	SERVITO	0.682
Metano	SERVITO	1.465

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.683
Gasolio	SELF	1.729
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.660
Gasolio	SELF	1.675
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.504

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.639
Gasolio	SELF	1.641
GPL	SERVITO	0.638
Metano	SERVITO	1.386

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.623
Gasolio	SELF	1.655
GPL	SERVITO	0.659
Metano	SERVITO	1.347

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.640
Gasolio	SELF	1.674
GPL	SERVITO	0.673
Metano	SERVITO	1.367

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.618
Gasolio	SELF	1.654
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.467

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.639
Gasolio	SELF	1.679
GPL	SERVITO	0.779
Metano	SERVITO	1.435

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.615
Gasolio	SELF	1.650
GPL	SERVITO	0.665
Metano	SERVITO	1.373

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.616
Gasolio	SELF	1.648
GPL	SERVITO	0.700
Metano	SERVITO	1.306

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.649
Gasolio	SELF	1.672
GPL	SERVITO	0.696
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.613
Gasolio	SELF	1.653
GPL	SERVITO	0.667
Metano	SERVITO	1.419

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.653
Gasolio	SELF	1.661
GPL	SERVITO	0.655
Metano	SERVITO	1.465

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.635
Gasolio	SELF	1.677
GPL	SERVITO	0.795

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.666
Gasolio	SELF	1.670
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.741

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.614
Gasolio	SELF	1.660
GPL	SERVITO	0.685
Metano	SERVITO	1.442

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.658
Gasolio	SELF	1.696
GPL	SERVITO	0.727
Metano	SERVITO	1.311

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.626
Gasolio	SELF	1.663
GPL	SERVITO	0.693
Metano	SERVITO	1.315

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.654
Gasolio	SELF	1.698
GPL	SERVITO	0.811

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 14 gennaio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.621
Gasolio	SELF	1.653
GPL	SERVITO	0.674
Metano	SERVITO	1.303

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 07:00:00 +0000

5 full hybrid entro i 25mila euro, guida ai migliori modelli del 2026

L’ibrido senza spina continua a essere la soluzione più concreta e razionale per chi vuole ridurre consumi ed emissioni senza cambiare radicalmente le proprie abitudini. Nel 2026, il full hybrid rappresenta il punto di equilibrio ideale tra tecnologia, semplicità d’uso e costi di gestione: non richiede ricariche esterne, funziona in automatico e consente di viaggiare spesso in elettrico, soprattutto in città, senza alcuna ansia da autonomia.

Sotto la soglia dei 25 mila euro l’offerta non è vastissima, ma è sorprendentemente mirata. Sono due i principali marchi che dominano questo segmento d’ingresso del full hybrid europeo, affiancati da outsider sempre più credibili, capaci di proporre soluzioni tecniche avanzate a prezzi aggressivi. Il risultato è una lista di modelli molto diversi tra loro per dimensioni e filosofia, ma accomunati da prestazioni brillanti, consumi contenuti e da un approccio alla sostenibilità concreto, privo di inutili complicazioni.

MG3 Hybrid+

La MG3 è la full hybrid europea più economica sul mercato, ma non per questo si porta dietro delle rinunce. Compatta ma non troppo, la anglo-cinese ha spiazzato il mercato alla sua presentazione, con una proposta tecnologica avanzata, a un prezzo mai raggiunto prima.

La trazione è affidata a un 1.5 aspirato con quattro cilindri e 102 CV, che in accoppiata a un propulsore elettrico garantisce una spinta complessiva di 195 CV. Numeri non da poco che le permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in appena 8 secondi. Il pacco batteria da 1,8 kWh è posizionato sotto la fila di sedili posteriori, non andando a compromettere l’abitabilità interna che la posiziona nel segmento B e la rende una vettura pratica senza rinunce, sia in città che nelle lunghe trasferte dove l’ibrido senza spina permette un utilizzo pari a quello delle concorrenti a benzina.

In città però il sistema viaggi molto spesso in elettrico e rende la guida silenziosa ed economica. Sono infatti circa 23 km/l la media dei consumi dichiarati, che possono scendere nell’uso prettamente cittadino. Il tutto per un prezzo di partenza di 19.900 euro.

Toyota Aygo X Hybrid

DI recente Toyota ha reimmaginato la Aygo X, passando dal puro propulsore a benzina a un full hybrid. Una soluzione che, proprio come per la MG, ha sorpreso il mercato e portato questa soluzione tecnologica anche su una compatta di segmento A. Toyota Aygo X adotta quindi lo stesso sistema full hybrid da 116 CV della più grande Yaris, ma con peso e dimensioni diminuite, a tutto vantaggio della praticità in città e dei consumi.

L’aumento di cilindrata dal 1.0 al 1.5 ha richiesto un ridisegno del frontale da parte degli ingegneri Toyota, con un allungamento di circa 8 centimetri, nonostante ciò, la Aygo X resta l’auto full hybrid più compatta attualmente in commercio, mantenendo una vocazione urbana chiarissima. La vera sorpresa, però, arriva dai consumi: se la precedente versione dichiarava circa 20,8 km/l, con il nuovo sistema ibrido si arriva fino a 27 km con un litro di benzina, un valore da riferimento assoluto.

Proprio come la sorella maggiore, ormai progetto avanzato e affinato nel tempo, la guida è semplice e rilassata, con un frequente utilizzo del solo elettrico nei percorsi a bassa velocità e un passaggio tra le due parti in propulsive quasi impercettibile. Difficile trovare di meglio se si cerca la sostenibilità senza pensieri del full hybrid per una compatta da città, in particolare a un prezzo che parte da 20.850 euro, senza considerare i periodici sconti.

MG ZS Hybrid+

Torniamo in casa MG aumentando dimensioni e prezzo, ma senza stravolgere la filosofia. Con ZS Hybrid+ il brand offre infatti l’alternativa full hybrid più accessibile per chi ha bisogno di spazio. Rialzata e spaziosa per ospitare comodamente cinque passeggeri, con un bagagliaio di 443 litri ai vertici della categoria, la ZS offre la libertà dell’ibrido per tutta la famiglia, senza compromessi.

Il sistema propulsivo è lo stesso che rende scattante la MG3, in questo caso adottato su una vettura con dimensioni e peso maggiore. Il motore termico è sempre un 1.5 a quattro cilindri, affiancato da un’unità elettrica che porta la potenza complessiva a 197 CV, con una coppia massima di ben 465 Nm. 

I consumi dichiarati in questo caso scendono intorno ai 20 km/l, valore comunque di tutto rispetto per la stazza della ZS. La variante Hybrid+con un prezzo che parte da 23.450 è una porta d’ingresso interessante per chi cerca un SUV di medie dimensioni ibrido e senza ansia da ricarica.

Toyota Yaris e Mazda 2 Hybrid

Come lascia intuire l’estetica, Toyota Yaris e Mazda 2 Hybrid sono di fatto lo stesso progetto con due marchi diversi. Il brand di Hiroshima ha infatti seguito negli ultimi anni la politica delle collaborazioni per portare l’elettrificazione nella propria gamma senza dover sviluppare una piattaforma proprietaria, implementandone da altri brand sia per proposte ibride che elettriche.

Un approccio cauto da parte di Mazda che nell’ibrido si traduce nell’adozione del noto tre cilindri 1.5 da 91 CV, abbinato a un motore elettrico da 80 CV, per una potenza complessiva di 116 CV. Mentre solo sulla Yaris è disponibile anche una versione più potente da 131 CV, pensata per chi cerca un pizzico di dinamismo in più. Campione di consumi e di percorrenza in elettrico, questa scelta porta Yaris e gemella a dichiarare 26,3 km/l per la versione da 116 CV che scendono a 23,8 km/l per quella da 131 CV.

Oltre ai consumi queste due vetture possono vantare un’estetica moderna, una dotazione di assistenti alla guida di prim’ordine e l’affidabilità di un Brand tra i più apprezzati come Toyota, per un prezzo che parte da 24.550 euro per la Yaris e 24.990 euro per la Mazda 2 Hybrid.

Dacia Jogger Hybrid

L’outsider di questa lista è la Dacia Jogger Hybrid, che per una manciata di euro supera la soglia dei 25 mila, raggiungendo i 25.150 euro. Una differenza minima, che viene ampiamente ripagata da una caratteristica unica nel panorama full hybrid: la possibilità di avere fino a sette posti.

La Jogger è una monovolume reinterpretata in chiave moderna da Dacia, pensata per chi mette la praticità al primo posto. Condivide il sistema full hybrid con la Duster, basato sul 1.6 da 141 CV abbinato al cambio automatico multimode, ma grazie a una migliore aerodinamica risulta leggermente più efficiente. In condizioni ideali, il consumo dichiarato arriva a circa 20,4 km/l.

È l’unica full hybrid della lista a offrire una configurazione così flessibile, ideale per famiglie numerose o per chi ha esigenze di carico particolarmente elevate. Come la Duster, è disponibile anche con il nuovo propulsore bifuel benzina/GPL abbinato all’ibrido mild, con la possibilità della trazione integrale, una rarità assoluta in questa fascia di prezzo.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 06:30:55 +0000

All’asta la Ferrari realizzata su misura per John Elkann, un esemplare unico

La Ferrari è quell’auto tra il meccanico e l’artigianale, un sogno per molti anche nella configurazione standard. Ma quando una Ferrari nasce su misura per una figura chiave del Cavallino, allora il discorso cambia e diventa notizia. È il caso della Ferrari FF appartenuta a John Elkann, che a fine gennaio verrà battuta all’asta da RM Sotheby’s a Parigi.

Una Ferrari FF, esemplare del 2013 che ha scritto un importante capitolo per la storia della Rossa: è stata infatti la prima Ferrari ad abbandonare la trazione posteriore in favore delle quattro ruote motrici, nonché la prima ad aprire al mondo delle shooting brake di Maranello. Se l’appeal non fosse abbastanza l’esemplare in questione è stato cucito su misura per le richieste di una delle figure centrali dell’azienda, caratterizzando la propria vettura con soluzioni uniche.

Ferrari FF per John Elkann

Questa Ferrari FF fu commissionata direttamente da John Elkann, oggi presidente di Ferrari e allora numero uno di Fiat, casa madre del Cavallino Rampante. Un dettaglio che pesa, eccome, quando si parla di valore storico e collezionistico. Elkann non era un cliente qualunque che spuntava qualche optional dal listino: era una figura centrale nei destini dell’azienda.

La personalizzazione parte dall’esterno, dove la carrozzeria sfoggia la raffinata tinta Nuovo Blu, una scelta decisamente fuori dagli schemi per una Ferrari e in onore dell’Avvocato Agnelli. Un colore elegante e vivace, lontano dai classici rosso corsa o giallo Modena, che restituisce alla FF un’immagine quasi istituzionale, ma mai fredda. 

Il vero colpo di scena, però, è all’interno. L’abitacolo è un esercizio di coerenza stilistica raro anche nel mondo delle supercar: cruscotto, pannelli porta, tappeti, console centrale, volante e sedili sono tutti declinati in diverse tonalità di blu, perfettamente coordinate con la carrozzeria. Un ambiente raffinato, sartoriale, che riflette una visione molto precisa dell’eleganza secondo Elkann.

Tra tessuto e pelle: sedili unici

Se l’insieme è già notevole, è nei dettagli che questa Ferrari FF diventa davvero un pezzo quasi unico. L’elemento che più colpisce è la presenza di sedili e alcuni rivestimenti interni in tessuto, una scelta che su una Ferrari moderna suona quasi rivoluzionaria.

Nel 2013, anno di costruzione dell’auto, il tessuto era praticamente scomparso dagli interni Ferrari da decenni, soppiantato da pelle e Alcantara. Optare per questo materiale non è stata una scelta nostalgica, ma piuttosto di comodità e gusto personale. A distanza di anni, quella decisione appare persino anticipatrice delle attuali discussioni su sostenibilità, etica dei materiali e riduzione degli eccessi superflui.

Il risultato è un abitacolo diverso da qualsiasi altra FF: più caldo, in cui il lusso gioca con il comfort senza perdere l’aura esclusiva che ci si aspetta da una Ferrari V12. Un equilibrio difficile da raggiungere, che rende questo esemplare particolarmente appetibile per i collezionisti.

All’asta a Parigi di RM Sotheby’s

La Ferrari FF di John Elkann sarà messa all’asta il 28 gennaio 2026 da RM Sotheby’s a Parigi. Le stime della casa d’aste parlano di una cifra compresa tra 220.000 e 320.000 euro ma quando si tratta di vetture uniche, su misura, appartenute a personaggi chiave le cifre sono imprevedibili.

Data articolo: Wed, 14 Jan 2026 06:30:28 +0000

Nissan Leaf 2026, fino a 217 CV e 622 km: i prezzi per l’Italia

Quando è stata presentata, nel lontano 2010, era un oggetto quasi fuori dal tempo. Nissan Leaf è stata la prima elettrica di serie a sbarcare sul mercato e si porterà sempre dietro questo primato. Oggi però il contesto è completamente cambiato. L’elettrico non è più una nicchia, ma un segmento affollato, combattuto e spesso in difficoltà nel convincere davvero il grande pubblico. Proprio in questo scenario arriva in Italia la nuova Nissan Leaf 2026, profondamente diversa dalle generazioni precedenti.

La svolta è evidente già al primo sguardo: addio alla pragmatica compatta due volumi e spazio a una carrozzeria da crossover-coupé rialzato, in linea con i gusti attuali del mercato. Centimetri da terra che sono quasi obbligatori per restare competitivi sul mercato, insieme a un deciso salto in avanti tecnologico. Ora, con il listino ufficiale per l’Italia, la Leaf entra nel vivo della sua terza generazione.

Prezzi e allestimenti

L’offerta italiana della nuova Nissan Leaf si articola su tre allestimenti: Engage, Advance ed Evolve, con un prezzo di partenza fissato a 36.950 euro. Una cifra che colloca la Leaf nel cuore del segmento dei crossover elettrici compatti, dove la concorrenza è ampia e agguerrita.

Engage

La versione Engage parte con una dotazione già piuttosto completa, proponendo di serie la suite di assistenza alla guida ProPILOT, gestibile attraverso i due grandi schermi da 12,3 pollici integrati nella plancia. Dettagli estetici le danno subito un appeal estetico che non sente mancanze, grazie ai cerchi in lega da 18 pollici, illuminazione full Led e anche il climatizzatore automatico bidona. Per tenere l’auto sempre sicura e aggiornata il software è gestibile da casa madre Over The Air, ormai imprescindibile sulle auto elettriche di nuova generazione.

Advance

Al centro dell’offerta troviamo l’allestimento Advance, che punta a migliorare il comfort con un prezzo di partenza di 41.450 euro. Per quasi 5 mila euro in più la Leaf è dotata della tecnologia adattiva ai fari Led, del tetto panoramico oscurabil e il portellone azionabile elettronicamente che apre al bagagliaio modulabile. All’interno dell’abitacolo aumentano i pollici dei due display, arrivando a 14,3” a cui si aggiunge l’ecosistema Google con assistente vocale e l’head-up display. Completa il pacchetto il riscaldamento dei sedili anteriori e del volante, oltre al caricabatterie wireless dello smartphone al centro della plancia.

Evolve

Al vertice dell’offerta troviamo la Leaf Evolve, la versione più ricca disponibile solo con il propulsore più performante a un prezzo di 48.150 euro. Qui fanno la loro comparsa i cerchi in lega da 19 pollici con cover aerodinamiche, l’impianto audio Bose con 9 altoparlanti e un utilizzo ancora più esteso dell’assistente Google, capace di gestire anche alcune funzioni dell’abitacolo. I sedili anteriori sono ad azionamento elettrico e quello del guidatore integra anche la funzione massaggio.

Motori e autonomia

Due i propulsori disponibili su Nissan Leaf, che vanno a impattare sia sulla potenza che sulla capacità del gruppo batterie. La Standard Range offre un motore elettrico anteriore da 177 CV alimentato da una batteria da 52 kWh, con un’autonomia dichiarata di 445 km. La variante Long Range invece porta la potenza a 217 CV, 75 kWh, con autonomia di 622 km. Migliora anche la ricarica rapida in corrente continua, che arriva a 150 kW, contro i 105 kW della Standard Range, riducendo sensibilmente i tempi di sosta nei viaggi più lunghi.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 15:19:28 +0000

Incentivi, il Comune che offre fino a 8.000 euro per cambiare auto (anche diesel)

Cambiare l’auto nel 2026 per qualcuno sarà più conveniente di quanto si aspettasse, ad essere precisi lo sarà per chi vive o lavora a Firenze. Il Comune ha infatti appena rilasciato un fondo da 2 milioni di euro nato per favorire l’aggiornamento del parco circolante e dare un’ultimo attacco al tanto demonizzato diesel.

Un incentivo che va a coprire una larga fascia d’utenza e non sarà legato all’acquisto di soli veicoli elettrici, ma a un’ampia gamma di motori compresi benzina di ultima generazione, bi-fuel e in qualche caso, anche i nuovi diesel Euro 6.

Come funzionano gli incentivi

Il contributo copre fino al 50% del prezzo di acquisto del veicolo, con un tetto massimo che può arrivare a 8.000 euro. Il requisito fondamentale è la rottamazione di un’auto diesel fino a Euro 5, una categoria ancora molto diffusa nelle città italiane e considerata tra le principali responsabili delle emissioni locali. A fronte della demolizione, è possibile acquistare: auto elettriche, ibride, benzina e con alimentazione bi-fuel.

Per imprese e soggetti giuridici, il bando ammette anche l’acquisto di diesel Euro 6, riconoscendo le esigenze operative di chi utilizza l’auto come strumento di lavoro. La procedura è a forma di rimborso e verrà articolata in due fasi: Inizialmente bisogna prenotare online la richiesta presentando un’autocertificazione per bloccare le risorse, a seguito dell’acquisto e della rottamazione si potrà infine inviare i documenti e ottenere l’erogazione del contributo.

Requisiti per accedere al bando

Gli incentivi sono destinati a una platea ben definita. Possono fare domanda i residenti del comune di Firenze con un ISEE fino a 50.000 euro, oppure le imprese e partite iva con sede a Firenze. 

Come anticipato prima, l’auto deve essere con motorizzazione diesel fino all’Euro 5, di categoria M1 e intestata al richiedente da almeno sei mesi prima della pubblicazione del bando. Un vincolo che punta a evitare operazioni speculative e garantire che l’incentivo vada a chi utilizza realmente il veicolo.

Incentivi per i privati con ISEE fino a 50.000 euro

Il contributo varia in base all’alimentazione e al fatto che l’auto sia nuova o usata. Ecco le cifre previste:

• auto elettrica nuova: 5.000 €
• auto elettrica usata: 4.000 €
• auto GPL o metano nuova: 4.000 €
• auto GPL o metano usata: 3.200 €
• auto benzina nuova: 3.500 €
• auto benzina usata: 2.800 €

Una gamma ampia, che lascia libertà di scelta e non costringe necessariamente al passaggio immediato all’elettrico.

Incentivi per imprese e partite IVA

Ancora più interessanti le cifre riservate ai soggetti giuridici, che possono contare su contributi più elevati:

• auto elettrica nuova: 8.000 €
• auto elettrica usata: 6.400 €
• auto diesel Euro 6 nuova: 5.000 €
• auto diesel Euro 6 usata: 4.000 €

Una scelta pragmatica, che tiene conto delle necessità di mobilità professionale, soprattutto per artigiani, tecnici e piccole aziende.

Un modello per le altre città?

Il caso di Firenze rappresenta un esempio concreto di transizione graduale, lontana dagli slogan e più vicina alle esigenze reali di cittadini e imprese. In un Paese dove l’età media del parco auto supera i 12 anni, iniziative di questo tipo possono avere un impatto reale sulla qualità dell’aria e sulla sicurezza stradale.

Senza imporre divieti immediati, il Comune sceglie la strada dell’incentivo economico, rendendo il cambio auto una scelta conveniente prima ancora che obbligata. Una formula che potrebbe fare scuola anche in altre città italiane, soprattutto in vista delle sempre più stringenti politiche ambientali europee.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 14:07:51 +0000

Jeep Wrangler dice addio all’Europa, finisce la corsa dell’icona off-road

Il conto alla rovescia per la Jeep Wrangler in Europa è ufficialmente iniziato. In una nota ufficiale, il marchio del gruppo Stellantis conferma ciò che fino a pochi anni fa sembrava uno scenario impossibile. Dai listini sparirà entro il 2026, in seguito a una complessa strategia di elettrificazione per rimanere in linea con i trend predominanti dell’industria mondiale, in un contesto normativo e commerciale riluttante a mantenere le “vecchie” architetture meccaniche.

Le ragioni della scelta

La Casa americana non ci gira intorno sulle ragioni dietro la scelta. Nel Vecchio Continente i limiti sempre più stringenti sulle emissioni di anidride carbonica costringono le Case a prendere decisioni delicate, talvolta anche sofferte, sui sistemi di propulsione termici o comunque pesanti. Secondo quanto dichiarato ufficialmente da Jeep:

“La Casa sta adeguando la sua gamma per rispondere alle richieste di un mercato in continua evoluzione e alle nuove norme sulle emissioni”

Proprio per questa ragione, il destino della Wrangler sembra ormai segnato, almeno per come la conosciamo oggi:

“Nella sua forma attuale la Wrangler abbandonerà gradualmente l’Europa”

Cosa resta della trazione integrale

Con il pensionamento della Wrangler, almeno nel Vecchio Continente, i fan di lungo corso potrebbero temere una rinuncia dell’anima off-road. In realtà,  il costruttore rinnova la sua vocazione puntando sulla tecnologia 4xe, oggi il nuovo standard per la trazione integrale elettrificata. Proposte come la Avenger 4xe e la Compass andranno avanti a presidiare il territorio, cercando di coniugare prestazioni all’altezza sui sentieri accidentati con un impatto ambientale ridotto. Per quanto riguarda lo spirito del modello in uscita, Jeep punta i riflettori sulla nuova Recon, attesa nei prossimi mesi:

“La nuova Recon, ispirata alla Wrangler ma con un design più moderno e a misura di città, offrirà un’alternativa elettrica”

Se la Recon rappresenterà l’opzione a zero emissioni nell’immediato, il futuro di una Wrangler 100% elettrica rimane avvolto nel mistero, infatti la Casa ha precisato che:

“I piani futuri per una Wrangler elettrica rimangono al momento riservati”

Il cambio di rotta negli Usa

Sorprendentemente, la rivoluzione non riguarda solo i confini europei. Anche negli Stati Uniti e in Canada, mercati storicamente più conservatori, Jeep sta attuando un drastico cambio di rotta. La Casa smetterà di vendere le versioni plug-in dei suoi modelli (PHEV) per focalizzarsi su soluzioni ibride diverse, motorizzazioni full electric e sistemi range extender.

Di conseguenza, oltre alla scomparsa della Wrangler 4xe oltreoceano, verranno ritirate la Grand Cherokee 4xe e persino l’Alfa Romeo Tonale PHEV. L’idea è quella di proporre tecnologie giudicate più vicine alle reali richieste dei consumatori nordamericani, che sembrano preferire l’ibrido puro o l’elettrico puro alla via di mezzo rappresentata dalla ricarica alla spina.

Alla luce delle ultime decisioni, l’addio alla Wrangler in Europa entro il 2026 suona come un avviso: gli amanti del fuoristrada classico a marchio Jeep interessati ad acquistare è bene che si affrettino, perché la finestra temporale si sta chiudendo rapidamente. Resta da capire se la futura Recon saprà scaldare il cuore dei puristi allo stesso modo o se, con la Wrangler, se ne andrà un pezzo di storia impossibile da sostituire.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 11:37:57 +0000

Auto intrappolate nel ghiaccio, una tubatura rotta congela la strada

Non è stato il migliore dei risvegli per gli abitanti di Monroe Street, a Deaborn Heights, nel Michigan. Nessuna calamità naturale sfociata in qualche dramma da cronaca nera, fortunatamente, ma ai conducenti poteva andare meglio. Un tranquillo quartiere residenziale è diventato, infatti, una distesa di sculture vitree, la combinazione fatale tra la fragilità umana e la rottura di una conduttura idrica nel cuore della notte. Già, viste le temperature particolarmente basse, una costante del periodo anche sulle nostre strade, si potrebbe pensare che le auto intrappolate nel ghiaccio siano tutta colpa di una tempesta di neve o di una gelata notturna, ma no: qualcos’altro ha tolto il sorriso ai residenti.

Una prigione di ghiaccio improvvisa

Immaginatevi la scena: fate colazione, salutate i vostri cari e varcate l’uscio di casa, quando notate la vostra auto inghiottita da una spessa corazza di ghiaccio trasparente. Ci sentiremmo piccoli piccoli ripensando a tutte le volte in cui ci siamo lamentati del maltempo, come se della semplice brina potesse toglierci il buonumore. Qui è andata molto peggio e sarà servita senz’altro una buona dose di pazienza prima di rivedere la situazione tornare alla normalità.

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L’assurdo fenomeno, documentato sui social, ha colto alla sprovvista le autorità locali, anche perché repentino. In un clima normale, parleremmo di un fastidioso allagamento, ma nei pochi minuti di “fuori programma” il freddo polare del Michigan non ha dato all’acqua il tempo di defluire, che al contrario si è aggrappata agli pneumatici e, salita lungo le carrozzerie, ha sigillato le portiere. I marciapiedi si sono così trasformati in lastre di vetro spesse diversi centimetri, creando un panorama spettrale. Tra le vetture saldate all’asfalto e i paraurti nascosti sotto stalattiti che toccavano terra, le vetture parcheggiate ricordavano dei reperti archeologici conservati nel cristallo.

I problemi nelle operazioni di soccorso

Le temperature gelide hanno reso quasi impossibile liberare i veicoli, complicando ogni tentativo di intervento e trasformando una riparazione di routine in una sfida contro il termometro. Appena sono accorsi sulla strada per chiudere la falla, i servizi di emergenza hanno trovato una sorta di muro invisibile: il ghiaccio era talmente duro che gli strumenti tradizionali rischiavano di danneggiare ulteriormente le carrozzerie o le tubature stesse.

Per i residenti, lo stupore iniziale ha lasciato presto il posto alla frustrazione, mentre risale alle cronache un tema delicato: lo stato delle infrastrutture americane. Messe a dura prova dagli sbalzi termici estremi, le tubature obsolete diventano una fonte di problemi, e quando una conduttura cede nel pieno della fredda stagione il danno è anche di carattere sociale.

La rimozione del ghiaccio sarà stata un processo lento e metodico. In alcuni casi, avrà reso necessario un timido rialzo delle temperature o un intervento con getti d’acqua calda, col rischio però di creare nuove lastre scivolose poco dopo. Impotenti davanti ai loro veicoli, gli automobilisti di Dearborn Heights sperano che il prossimo “crack” sia quello del ghiaccio che si spezza, e non di un’altra tubatura che cede sotto il peso inesorabile dell’inverno.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 10:42:20 +0000

Al CES 2026 Nvidia, Bosch e Qualcomm protagonisti per l’automotive

Come abbiamo già evidenziato nel precedente articolo, al CES 2026 l’automotive ha smesso definitivamente di parlare solo di modelli, design e motorizzazioni per raccontare qualcosa di più profondo, e cioè come l’auto stia cambiando natura, trasformandosi da prodotto meccanico a sistema digitale complesso, guidato dal software e sempre più dall’intelligenza artificiale.

In questo scenario, protagonisti come Nvidia, Bosch e Qualcomm raccontano tre facce diverse ma complementari della stessa trasformazione. Da un lato c’è chi ripensa radicalmente il computing per rendere l’AI più scalabile ed economicamente sostenibile, dall’altro chi lavora sull’integrazione profonda tra sensori, attuatori e software per migliorare sicurezza, comfort e affidabilità, e infine chi costruisce piattaforme digitali pensate per veicoli software-defined, sempre connessi e aggiornabili nel tempo. Tutto converge verso un’idea di auto che non è più un oggetto chiuso, ma un nodo intelligente di una rete più ampia, capace di apprendere, adattarsi e dialogare con l’ambiente circostante.

Il CES 2026, più che anticipare singole tecnologie, offre quindi una chiave di lettura chiara sul futuro della mobilità: il vero salto non sta in una funzione spettacolare, ma nella capacità di far lavorare insieme hardware, software e AI in modo coerente, efficiente e scalabile. È da qui che nascono i nuovi paradigmi della guida autonoma, dei cockpit intelligenti e delle piattaforme digitali che definiranno l’auto dei prossimi anni.

Nvidia: svelata la piattaforma AI Rubin

Al CES 2026 Nvidia ha tolto il velo su Rubin, e questa volta non si tratta solamente di un nuovo chip ma di una piattaforma completa che segna un cambio di passo netto rispetto al passato. Questo perché Rubin nasce come sistema “extreme-codesigned”, progettato tutto insieme fin dall’inizio, dai sei chip che lo compongono fino al networking, allo storage e al software, con l’obiettivo dichiarato di eliminare colli di bottiglia e abbattere i costi dell’AI su larga scala. Sul palco Jensen Huang lo ha spiegato senza troppi giri di parole, dicendo che il computing degli ultimi dieci anni sta venendo riscritto da zero, e Rubin promette di compiere molte operazioni a un decimo del costo delle piattaforme precedenti, rendendo l’addestramento e l’inferenza molto più accessibili. In pratica è quasi come passare da un motore artigianale a una catena di montaggio iper-ottimizzata, dove GPU, CPU Vera, NVLink e unità dedicate lavorano come un unico cervello invece che come pezzi separati messi insieme a posteriori.

Questa rivoluzione hardware ha un impatto diretto anche sull’automotive, perché Rubin è la base su cui Nvidia costruisce modelli aperti e simulazioni avanzate per la guida autonoma. È qui che entra in scena Alpamayo, la famiglia di modelli di ragionamento pensata per veicoli capaci non solo di “vedere” ma anche di capire cosa stanno per fare, allenandosi prima in mondi virtuali e poi nel traffico reale. Un approccio che rende più credibile il salto verso livelli di autonomia avanzata, tanto che la prima auto di serie a portare questa tecnologia su strada sarà la nuova Mercedes-Benz CLA, dotata di AI-defined driving basato su Nvidia Drive. Il messaggio che arriva dal CES è piuttosto chiaro, in quanto Nvidia non vuole solo vendere chip potenti, ma fornire un’infrastruttura completa che permetta alle auto di diventare sistemi intelligenti, addestrati, simulati e aggiornabili nel tempo, spostando il vero valore dall’hardware in sé alla capacità di farlo lavorare in modo coerente, efficiente e, soprattutto, scalabile.

Bosch al CES 2026 accelera sull’AI automotive

Al CES 2026 Bosch ha portato una visione dell’automotive che mette insieme numeri, tecnologia e una certa idea di futuro molto concreta, dove hardware e software non sono più mondi separati ma due facce della stessa medaglia, capaci di collaborare per rendere la mobilità più intelligente, sicura e anche più sostenibile. Questa integrazione prende forma concreta nel nuovo cockpit basato sull’AI mostrato a Las Vegas, un sistema all-in-one che utilizza un Large Language Model per rendere l’interazione più naturale, quasi come dialogare con una persona reale. In pratica il modello interpreta ciò che accade dentro e fuori dal veicolo per adattare l’ambiente di bordo, cercare un parcheggio all’arrivo o persino supportare attività lavorative durante una riunione online. Questo cambio di paradigma è particolarmente significativo perché sposta il valore dall’hardware visibile allo strato software che lo governa, dimostrando come l’AI possa diventare il collante tra comfort, sicurezza e personalizzazione. Questo riscrive di fatto l’esperienza utente e prepara il terreno a un futuro in cui il cockpit sarà sempre meno un insieme di schermi e sempre più un ambiente intelligente che cresce insieme a chi lo utilizza.

Contemporaneamente a questo, Bosch continua a spingere su tecnologie chiave come i sistemi by-wire, fondamentali per la guida autonoma software-defined, e su soluzioni come il Vehicle Motion Management (coordina freni, sterzo, telaio e riduce beccheggio e rollio) o il nuovo Radar Gen 7 Premium, un sensore che unisce AI e radar avanzato per individuare anche piccoli oggetti sulla carreggiata oltre i 200 metri. Non viene tralasciato il miglioramento di funzioni come il Freeway Pilot, che rende la guida autonoma più affidabile anche negli scenari di traffico più complessi, a dimostrazione che il vero salto non è una singola funzione, ma l’orchestrazione intelligente di tutte le tecnologie.

Qualcomm al CES 2026

Al CES 2026 Qualcomm ha ribadito con forza una posizione che ormai appare sempre più chiara: l’auto del futuro sarà prima di tutto un sistema digitale, definito dal software e connesso in modo nativo, e la famiglia Snapdragon Digital Chassis è pensata proprio per fare da spina dorsale a questa trasformazione, mettendo insieme potenza di calcolo, connettività, infotainment e intelligenza artificiale in un’unica architettura scalabile, che può adattarsi a modelli diversi e a livelli di complessità differenti, un po’ come succede oggi con gli smartphone ma su una scala molto più ampia, dove l’auto diventa una piattaforma sempre attiva, capace di aggiornarsi nel tempo e di integrare nuove funzioni senza dover ripensare ogni volta l’hardware, con l’AI che lavora sia a bordo, per migliorare l’esperienza e la sicurezza, sia ai margini della rete, nell’edge computing, per ridurre latenze e dipendenze dal cloud.

Il senso più profondo dell’annuncio, però, va oltre il singolo prodotto, perché Qualcomm racconta un’idea di mobilità in cui automotive, robotica ed edge AI convergono, condividendo le stesse basi tecnologiche, e questo significa che le soluzioni sviluppate per l’auto possono trovare spazio anche in fabbrica, nei servizi di mobilità o nei sistemi autonomi, creando un ecosistema coerente e interconnesso, dove l’intelligenza non è concentrata in un solo punto ma distribuita lungo tutta la catena, dal veicolo alla rete, e in questo scenario l’auto smette di essere un oggetto chiuso per diventare un nodo intelligente, sempre connesso e sempre più capace di dialogare con infrastrutture, servizi e persone, ed è proprio questa visione integrata che rende l’approccio di Qualcomm rilevante al CES 2026, perché mostra come il vero valore non stia solo nelle prestazioni pure, ma nella capacità di orchestrare hardware, software e AI in un sistema fluido, pronto a evolversi insieme alla mobilità stessa.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 10:09:39 +0000

Dazi sulle auto elettriche cinesi: è la fine? Cosa ha deciso l’Ue

Il complicato scacchiere commerciale tra Cina e Unione Europea vive in queste ore un nuovo, ambiguo capitolo. Da un lato Pechino annuncia con enfasi una “svolta” nei negoziati sui dazi per le auto elettriche, dall’altro la Commissione Ue si precipita a raffreddare i facili entusiasmi orientali, ridimensionando il recente avvicinamento a un semplice passaggio burocratico. Al centro della contesa rimangono le tariffe extra (fino al 35,3%) imposte dall’Ue lo scorso ottobre per compensare i sussidi statali che secondo Bruxelles permettono alle Case cinesi di invadere il mercato europeo a prezzi artificialmente bassi.

Il “mezzo annuncio” del Dragone

Per il ministero del Commercio cinese, i toni si sarebbero alleggeriti. Pechino ha dato lettura degli ultimi sviluppi parlando di un’adesione europea a principi condivisi di “non discriminazione” e, sempre secondo la nota ufficiale della Repubblica Popolare, Bruxelles avrebbe finalmente aperto alla possibilità di sostituire i dazi con impegni sui prezzi minimi.

Il dicastero ha infatti sottolineato che:

“L’Ue condurrà le valutazioni in modo obiettivo e imparziale, rispettando pienamente lo spirito del dialogo e i risultati delle consultazioni bilaterali”

Questa interpretazione dipinge uno scenario di distensione, volto a:

“Preservare la stabilità della filiera e della catena di fornitura dell’industria automobilistica tra Cina e Ue e a livello globale”

La frenata di Bruxelles

La replica della Commissione europea non si è fatta attendere e ha il sapore di una doccia fredda: Olof Gill, portavoce per il Commercio, ha messo in chiaro che non esiste alcun accordo definitivo, bensì solo la pubblicazione di linee guida tecniche. In sostanza, Bruxelles ha spiegato “come” le aziende cinesi possono presentare offerte di prezzo minimo, senza però garantire la loro accettazione.

Olof Gill è stato categorico nel definire la natura del documento:

“Si tratta solo di un documento di orientamento, nulla di più. Lo abbiamo pubblicato affinché eventuali ulteriori offerte abbiano un quadro molto chiaro entro cui essere costruite”

L’obiettivo dell’Unione resta quello di proteggere la concorrenza leale, eliminando i vantaggi competitivi derivanti dagli aiuti di Stato cinesi. Gill ha infatti ribadito:

“È questo che stiamo cercando: equità e condizioni di concorrenza leale. Al momento abbiamo ricevuto un’offerta, da un’azienda, per un modello specifico”

Un labirinto di interessi

Mentre la diplomazia lavora su documenti e “orientamenti”, la realtà industriale corre su binari paralleli. Molti giganti cinesi, BYD in testa, stanno già aggirando l’ostacolo costruendo fabbriche direttamente nel Vecchio Continente, trasformando le proprie vetture da “Made in China” a “Made in Ue”.

Inoltre, il rallentamento del mercato elettrico sta spingendo i produttori del Dragone verso l’ibrido e l’endotermico, comparti dove i dazi sono meno punitivi, dunque il rischio è che questo lunghissimo negoziato arrivi a una conclusione quando il mercato ha già trovato altre strade per evolversi.

Se Pechino cerca una vittoria politica per salvare la reputazione ed evitare le barriere doganali, l’Europa non sembra intenzionata a fare sconti. Il confronto tra le parti è aperto, ma sembra ancora di assistere a una profonda divergenza, dove ogni piccolo passo tecnico viene venduto come un trionfo da una parte e come ordinaria amministrazione dall’altra.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 09:54:14 +0000

Diesel più caro della benzina per effetto delle accise, le regioni più costose d’Italia

Il diesel più caro della benzina: si consuma in Italia il sorpasso che per anni sembrava contro natura. È quanto indicano gli ultimi dati forniti dal ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit), aggiornati al 12 gennaio 2026. In tutte le regioni della penisola, fatta eccezione per le tratte autostradali, il prezzo medio del gasolio in modalità self-service risulta ora superiore a quello della benzina. Non dipende da una fluttuazione legata ai mercanti internazionali, bensì dalla manovra finanziaria varata dal Governo, nello specifico dal cosiddetto “riallineamento” delle accise, con cui l’Esecutivo ha aumentato il carico fiscale sul diesel e ridotto in modo equivalente quello sulla benzina.

Toscana e Bolzano in vetta

A livello nazionale si registra un divario medio di 3,5 centesimi al litro. Tuttavia, il punto centrale del rapporto è come questo distacco cambi in maniera drastica in base alla regione, con una parte d’Italia maggiormente colpita dalla misura legislativa e un’altra dove il colpo è stato attutito. Nella “classifica del rincaro” il primo posto spetta alla Toscana: qui il diesel costa 4,7 centesimi in più della benzina. Una situazione simile si respira a Bolzano (4,5) e in Sardegna (4,2), dove chi usa il mezzo per lavoro sente tutto il peso della nuova tassazione. La situazione cambia faccia in Campania, dove tra benzina e diesel c’è un pareggio sostanziale (0,1 centesimi di differenza), e lo scostamento resta irrisorio pure in Sicilia e Basilicata: ballano appena 0,3 e 0,4 centesimi, troppo pochi per avvertirsi davvero.

Il monitoraggio evidenzia un’inversione di tendenza di portata storica, a discapito del trasporto logistico e dei possessori privati di autovetture a gasolio, tradizionalmente abituati a un costo di rifornimento inferiore. Ma i dati non si fermano solo alla differenza tra i due carburanti, dicono molto anche su dove convenga (o meno) fermarsi. La provincia di Bolzano si conferma una sorta di “isola dei prezzi alti”, conquistando il primato con un diesel che tocca quota 1,730 €/l, e non va molto meglio a chi viaggia tra le montagne della Valle d’Aosta o del Trentino, dove il prezzo si fissa a 1,698 €/l, tallonato da regioni come la Liguria (1,681 €/l) e la Sardegna (1,679 €/l).

Per la benzina lo scenario non differisce granché, almeno in vetta. Bolzano resta stabilmente al primo posto con 1,685 €/l, ma in tal caso la geografia dei rincari prende una piega diversa: subito dietro spuntano infatti la Basilicata e la Sicilia, rispettivamente con 1,671 e 1,668 €/l. Le regioni con la “verde” più economica risultano essere la Toscana (1,614 €/l) e il Piemonte (1,615 €/l), zone dove però il peso del diesel è sensibilmente maggiore.

L’impatto del fisco

Il primato negativo dell’Italia come “maglia nera” europea del diesel ha un colpevole preciso: il fisco. Le simulazioni di Facile.it mostrano come ormai ben il 59% di ogni euro speso alla pompa venga assorbito da accise e IVA, anziché coprire il costo industriale del gasolio. In termini pratici, su un costo medio di 1,644 euro al litro, quasi un euro (0,969 per l’esattezza) finisce direttamente nelle casse dello Stato.

Se guardassimo il prezzo del diesel al netto delle tasse, saremmo il terzo Paese più economico d’Europa, aggiungendo, invece, il carico fiscale diventiamo uno dei più cari. Il confronto con i vicini europei è sbilanciato: mentre in Italia percorrere 10.000 km costa circa 533 euro di sole tasse, in Germania se ne pagano 494 e in Spagna appena 341.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 09:16:24 +0000

Renault Filante, giù il velo: presentata l’ammiraglia SUV nata in Corea del Sud

In questo gelido inverno di inizio 2026, Renault ha scelto di scaldare il cuore degli appassionati di auto con un’autentica novità, togliendo il velo a un modello molto ambizioso, che ha il compito di guidare l’espansione internazionale del marchio partendo dalla Corea del Sud, luogo dove verrà assemblata e principale mercato nel quale affondare gli artigli. Stiamo parlando della Renault Filante, sviluppata nell’ambito del progetto “Aurora”, è la punta di diamante del Renault International Game Plan 2027, un piano strategico che prevede il lancio di otto nuovi modelli extra-europei per riaffermare la presenza della Losanga nei segmenti più redditizi.

Un nome tra leggenda e futuro

La scelta del nome “Filante” non è casuale, ma affonda le radici in un doppio binario storico e tecnologico. Da un lato, rende omaggio alla leggendaria Étoile Filante, il prototipo che nel 1956 polverizzò i record di velocità sul lago salato di Bonneville. Dall’altro, richiama l’uso della stella (étoile) che negli anni Trenta distingueva i modelli Renault più prestigiosi, quelli destinati a rappresentare il savoir-faire francese presso le élite mondiali. Questo legame con il passato si sposa con la modernità della concept-car elettrica Filante Record 2025, che ha recentemente dimostrato livelli di efficienza aerodinamica senza precedenti. Con questo veicolo, Renault non lancia solo un SUV, ma riafferma la propria volontà di fondere tradizione e innovazione nel segmento premium globale.

Design esterno: l’ibridazione dei generi

Esteticamente, Renault Filante rompe gli schemi tradizionali del segmento E attraverso una “ibridazione dei generi”, inserendo qualche elemento degno delle più canoniche ammiraglie, mischiato saggiamente con le sportive. Ma non è tutto. Con una lunghezza imponente di 4.915 mm, una larghezza di 1.890 mm e un’altezza di 1.635 mm, il grande SUV propone una carrozzeria muscolosa e scolpita, caratterizzata da un posteriore slanciato che ricorda le coupé.

Il frontale è un capolavoro di identità visiva: la calandra presenta una struttura luminosa tridimensionale basata sul tema della losanga, con un effetto sfumato che degrada dalla tinta carrozzeria al nero lucido. La firma luminosa diurna (DRL) integra un angolo di 28 gradi, un riferimento geometrico diretto al logo del marchio, e accoglie il conducente con un rituale luminoso di benvenuto. Il profilo è dinamico, sottolineato da grandi cerchi da 19 o 20 pollici che ancorano visivamente l’auto al suolo, mentre i passaruota muscolosi ne ribadiscono l’appartenenza al mondo dei SUV. Il posteriore, privo di tergicristalli per favorire la pulizia aerodinamica, termina con un alettone sospeso e fari LED ultrasottili incastonati come gioielli nella carrozzeria.

L’abitacolo: un’esperienza “Lounge” in prima classe

Se l’esterno promette dinamismo, l’interno è stato progettato come un vero e proprio spazio di vita dedicato al benessere. Renault Filante, l’auto più lunga dell’attuale gamma, offre un passo di 2.820 mm, garantendo ai passeggeri posteriori lo spazio alle ginocchia migliore del segmento (320 mm). Il design interno ruota attorno all’OpenR Panorama Screen, un sistema che integra tre display da 12,3 pollici in un’unica superficie orizzontale, completato da un Head-up Display da 25,6 pollici con realtà aumentata.

I materiali sono stati selezionati per coniugare lusso e sostenibilità: Renault ha abbandonato la pelle tradizionale in favore di tessuti spalmati ad effetto granulare (TEP) e materiali riciclati, che offrono una sensazione al tatto superiore pur riducendo l’impatto ambientale. L’allestimento Esprit Alpine eleva ulteriormente l’esclusività con cuciture blu-bianco-rosso, sedili avvolgenti con la lettera “A” retroilluminata e dettagli che celebrano l’eredità sportiva del gruppo. L’ambiente è inondato di luce grazie a un tetto in vetro fisso da 1,1 m², uno dei più grandi della categoria. Per gli amanti della musica, il comfort acustico è garantito da vetri isolanti e guarnizioni ottimizzate, con la possibilità di scegliere un impianto Bose Premium a 10 altoparlanti dotato di un sistema di annullamento attivo dei rumori della strada.

Tecnologia e IA al servizio dell’uomo

La tecnologia di bordo non è fine a sé stessa, ma punta a semplificare la quotidianità. La Filante integra il sistema di infotainment openR Panorama compatibile con Android Automotive, che permette l’uso di app native, navigazione intelligente e comandi vocali gestiti dall’assistente smart Adot Auto. Una delle anteprime mondiali più curiose è il videogioco XR integrato, che utilizza le telecamere esterne del veicolo per creare un’esperienza di entertainment a latenza quasi zero per i passeggeri.

La sicurezza è affidata al programma Human First, che comprende oltre 30 dispositivi ADAS. Renault Filante inaugura tre tecnologie inedite per il marchio:

1. Emergency Steering Function: un sistema che assiste il conducente nelle manovre di emergenza per evitare collisioni tra i 30 e i 120 km/h;
2. retrovisore interno digitale: un display che sostituisce lo specchietto tradizionale, garantendo visibilità totale anche in assenza di tergicristalli sul lunotto;
3. Child Presence Detection: due sensori posizionati sul tetto rilevano la presenza di bambini rimasti a bordo, attivando allerte specifiche per prevenire incidenti.

E-Tech Full Hybrid 250: potenza senza vincoli di ricarica

Sotto il cofano, la Filante adotta la piattaforma CMA, ottimizzata per ospitare una nuova evoluzione della motorizzazione Full Hybrid E-Tech da 250 CV. Il sistema abbina un motore turbo benzina 1.5 da 150 CV a due unità elettriche (da 100 kW e 60 kW), gestite da una trasmissione automatica DHT Pro a tre rapporti. Questa architettura ibrida serie-parallelo permette di circolare in modalità elettrica fino al 75% del tempo in città, garantendo un risparmio di carburante che può raggiungere il 50% rispetto ai motori termici tradizionali.

La dinamica di guida è supportata da sospensioni posteriori multilink e da una struttura rinforzata con 24 componenti in acciaio stampato a caldo, che assicurano stabilità ad alta velocità e precisione dello sterzo. Grazie a questo pacchetto tecnico, Renault punta ai massimi livelli di sicurezza, mirando al primo posto nella classifica KNCAP 2026.

Da Busan al resto del mondo

Renault Filante non è solo un’automobile, ma il simbolo della sinergia tra Francia e Corea del Sud. Prodotta nello stabilimento di Busan, la vettura sfrutta l’eccellenza tecnica coreana nei segmenti D ed E, dove questi modelli coprono oltre il 50% del mercato locale. Come sottolineato da Nicolas Paris, CEO di Renault Corea, la Filante fonde il DNA mondiale di Renault con le capacità avanzate dell’industria coreana.

Il lancio commerciale inizierà in Corea del Sud a marzo 2026, per poi estendersi progressivamente ai mercati del Sud America (Colombia, Cile, Uruguay) e, all’inizio del 2027, ai Paesi del Golfo. Insieme a modelli come Kardian e Duster, la Filante ha il compito di posizionare Renault nei segmenti a più alto valore aggiunto, rispettando l’obiettivo di vendere un veicolo su tre in versione elettrificata fuori dall’Europa entro il 2027.

Con la Filante, Renault dimostra che il futuro dell’auto non risiede solo nell’elettrificazione, ma nella capacità di offrire un oggetto carismatico, sicuro e profondamente connesso, capace di emozionare tanto il conducente quanto i passeggeri. È l’inizio di un nuovo capitolo, dove la stella della Losanga torna a brillare sui palcoscenici più prestigiosi del mondo.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 07:01:14 +0000