Simulazioni quiz di teoria della patente B, i trucchi per superare l’esame

Lo studio e l’esercizio sono gli elementi necessari per affrontare tutte le prove, compresa quella di teoria per la patente B. Questo esame mette spesso in agitazione e può sembrare più difficile per i numerosi argomenti da studiare e per la presenza dei quiz a risposta multipla da risolvere in un tempo determinato.

La difficoltà può derivare anche dal fatto di non sapere come e dove esercitarsi ma, anche qui, meglio non farsi prendere dal panico e cercare delle soluzioni pratiche per testare la propria preparazione e acquisire più confidenza con il tipo di prova.

Esame di teoria per la patente B: come funziona

L’esame di teoria, insieme a quello di pratica, fa parte delle prove necessarie per il conseguimento della patente B e vi si accede tramite la prenotazione alla Motorizzazione Civile o attraverso un’autoscuola, presentando i documenti necessari per sostenerlo.

L’esame, se non viene superato al primo tentativo, può essere ripetuto dopo almeno un mese. Se i due tentativi non dovessero andare a buon fine, occorrerebbe presentare di nuovo la domanda e sostenere i costi necessari per la procedura.

Con il superamento dell’esame di teoria si ottiene il foglio rosa, che permette di passare alle guide e prepararsi alla prova pratica. Il foglio rosa è valido un anno e consente fino a 3 tentativi per superare l’esame pratico e conseguire la patente di guida.

Come si svolge il quiz 

L’esame di teoria comprende 30 domande sui vari argomenti, ai quali bisogna rispondere con la V di vero o la F di falso, nel tempo a disposizione di 20 minuti, con un massimo di 3 errori consentiti.

La prova si svolge con il metodo informatizzato, ovvero con la compilazione di un questionario elettronico mediante un computer con tecnologia touch screen, da sostenere presso gli uffici della Motorizzazione Civile della provincia di residenza.

Il candidato sarà riconosciuto all’inizio della prova da una webcam che lo inquadrerà durante tutta la durata dell’esame e per rispondere alle domande dovrà selezionare la soluzione ritenuta corretta sullo schermo, toccando il cerchio con all’interno la lettera “V” o “F”.

Sul monitor sarà presente il tempo residuo per lo svolgimento della prova e sarà possibile navigare all’interno del questionario, passare da una domanda all’altra, cambiare la risposta e consultare la scheda di riepilogo dell’esame.

Gli argomenti dell’esame

I quiz ministeriali disponibili per l’esame e sui quali è possibile esercitarsi sono più di 7.000 e riguardano ben 25 argomenti diversi. Nel corso del tempo si sono aggiornati con nuovi argomenti, includendo temi come i sistemi di assistenza alla guida (ADAS), gli angoli ciechi e le distrazioni che possono derivare dall’uso dei dispositivi mobili.

Questo l’elenco di tutti gli argomenti:

• definizioni generali e doveri nell’uso della strada;
• segnali di pericolo;
• segnali di divieto;
• segnali d’obbligo;
• segnali di precedenza;
• segnaletica orizzontale e segni sugli ostacoli;
• segnalazioni semaforiche e degli agenti del traffico;
• segnali di indicazione;
• segnali complementari, segnali temporanei e di cantiere;
• pannelli integrativi dei segnali;
• limiti di velocità, pericolo e intralcio alla circolazione;
• distanza di sicurezza;
• norme sulla circolazione dei veicoli;
• esempi di precedenza;
• norme sul sorpasso;
• fermata, sosta, arresto e partenza;
• norme varie (ingombro della carreggiata, circolazione su autostrade e strade extraurbane principali, trasporto di persone, pannelli sui veicoli, etc.);
• uso delle luci e dei dispositivi acustici, spie e simboli;
• cinture di sicurezza, sistemi di ritenuta per bambini, casco protettivo e abbigliamento di sicurezza;
• patenti di guida, sistema sanzionatorio, documenti di circolazione, obblighi verso agenti, uso di lenti e altri apparecchi;
• incidenti stradali e comportamenti in caso di incidente;
• guida in relazione alle qualità e condizioni fisiche e psichiche, alcool, droga, farmaci e primo soccorso;
• responsabilità civile, penale e amministrativa, assicurazione RCA e altre forme assicurative legate al veicolo;
• limitazione dei consumi, rispetto dell’ambiente e inquinamento;
• elementi costitutivi del veicolo, manutenzione ed uso, stabilità e tenuta di strada, comportamenti e cautele di guida.

Gli argomenti sono tanti e complessi: meglio organizzarsi con un piano di studio ben strutturato che preveda quiz specifici, tempo per ripassare, correggere gli eventuali errori e approfondire i temi dove si riscontrano maggiori difficoltà.

Come fare le simulazioni: siti e app per prepararsi

Studiare i vari argomenti, seguire le lezioni della scuola guida o leggere il manuale può non bastare: per comprendere come sono strutturate le domande, provare a superare i test e colmare eventuali lacune, non rimane che utilizzare i quiz messi a disposizione dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per fare delle simulazioni della prova d’esame, disponibili su diversi siti e app.

Per chi non avesse a disposizione un pc o volesse esercitarsi anche mentre è fuori casa, esistono delle pratiche applicazioni per smartphone, compatibili con i sistemi operativi iOS e Android, che consentono di ottimizzare i tempi ed entrare sempre più in confidenza con le domande. Tra queste figurano per esempio Quiz Patente Ufficiale 2026 o Quiz Patente 2026 BRUM.

Tra le piattaforme più affidabili, oltre a quelle fornite dalle autoscuole, figurano MondoPatente, TuttoPatenti e Quiz Patente Online: si tratta di siti dover poter effettuare le simulazioni a titolo gratuito, svolgere quiz specifici per argomento e ripassare la teoria. Inoltre, sono completi di timer per prendere confidenza con il tempo che passa.

In questa fase di esercitazione, premia avere costanza e fare tante prove per affrontare il maggior numero possibile di quesiti.

Come studiare e affrontare la prova: la strategia e il metodo

Oltre a seguire le lezioni e ad esercitarsi con le simulazioni, per un risultato ottimale è bene studiare con strategia e seguire un metodo chiaro e preciso per ottimizzare tempo e sforzi.

La strategia per lo studio più efficace consiglia di leggere sul manuale l’argomento specifico e di provare a rispondere ai quiz relativi alla stessa materia, per passare poi alle simulazioni complete sui temi misti.

Analizzare sempre gli errori commessi e leggere anche gli approfondimenti proposti può fare davvero la differenza e aiutare a fissare bene in mente le risposte corrette, arrivando preparati e sereni all’esame.

Ed ora qualche consiglio utile per utilizzare al meglio le simulazioni:

• leggere attentamente le domande;
• rispondere velocemente a quelle in cui ci si sente sicuri e tornare successivamente su quelle più complesse;
• se capita di bloccarsi su una domanda, cercare di non perdere tempo prezioso, andare avanti con le altre e ritornarci successivamente;
• dopo ogni simulazione, riguardare gli errori specifici e cercare di comprendere le motivazioni per non commettere gli stessi sbagli.

Gli errori più comuni

Per prepararsi a dovere, può essere molto utile concentrarsi su quelli che sono gli errori più comuni: la struttura della domanda, le parole trabocchetto, gli argomenti più spinosi (le spie dell’auto, la segnaletica stradale, la distanza di sicurezza, i sorpassi e la precedenza).

Capita spesso, infatti, di sbagliare la risposta non perché non si è abbastanza preparati ma perché la domanda è stata interpretata in maniera appositamente complessa: confondendo tra gli obblighi e i divieti, tra le parole assolute come “solo” e “mai” e le negazioni, che spesso traggono in inganno.

Domande difficili per far sbagliare? No, piuttosto domande mirate a comprendere l’effettiva conoscenza del Codice della Strada, vista la grande responsabilità che comporta la guida di un mezzo per la propria e l’altrui incolumità.

Esame di teoria: no a trucchi e apparecchi elettronici

Prepararsi per un esame così importante è difficile ma, organizzandosi bene, studiando e arrivando alla data prefissata con serenità, può essere affrontato e superato in maniera agevole.

Un ultimo consiglio: meglio evitare trucchi e congegni per facilitarsi il compito.

La tecnologia avanza non solo per permettere di esercitarsi prima dell’esame ma anche per garantire la sicurezza durante la prova ed evitare che si possa copiare o che arrivino suggerimenti dall’esterno, con l’utilizzo di dispositivi tecnologici.

Oltre al controllo personale, infatti, durante l’esame entrano in funzione dei jammer, dispositivi che vanno a saturare le bande di frequenza e impediscono la trasmissione di dati wireless tra gli apparati elettronici.

Purtroppo, qualche furbetto che tenta di eludere il sistema si trova sempre e spesso finisce sulle pagine di cronaca per le soluzioni creative messe in campo per cercare di aggirare l’ostacolo. L’ultima riguarda un candidato beccato all’esame con l’auricolare: per lui gravi conseguenze per il compimento non di una semplice bravata ma di un vero e proprio reato, con il rischio di una multa salata, nel caso migliore, e di reclusione, in quello peggiore.

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 12:20:14 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 7 aprile 2026 la situazione del traffico sulle principali autostrade italiane presenta alcuni punti critici, tra cui code significative per tratto chiuso e per incidenti. Sul tratto A14 Bologna-Taranto si registrano code lunghe fino a 6 km tra Poggio Imperiale e Termoli a causa di un tratto chiuso, mentre tra Grottammare e Pedaso si segnala una coda di 2 km dovuta a un incidente. Oltre a ciò, diverse code e rallentamenti interessano anche le autostrade A1, A7, A12, e la Tangenziale di Napoli.

A1 MILANO-NAPOLI

12:55 – Tratta tra Torrenova e Bivio Diramazione Roma sud/G.R.A.
Coda di 1 km per incidente
Direzione G.R.A.
La coda si estende per circa 1 km.

13:04 – Area di servizio Badia Nuova Ovest
Mancanza di benzina per esaurimento carburanti
Direzione Firenze
L’area di servizio è sprovvista di carburante.

13:50 – Tra Bivio A1/Compl. FI Nord km 279.3 e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata ha una lunghezza di 12.34 km.

13:46 – Tra Valdarno e Firenze sud
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La lunghezza della tratta è di 13 km.

13:43 – Tra Parma e Basso Lodigiano
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta ha una lunghezza di 60.7 km.

12:39 – Tra Attigliano e Chiusi
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La lunghezza del tratto è di 61.9 km.

13:31 – Tra Bivio A1/A30 Caserta-Salerno e Pontecorvo
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
Il tratto è lungo 79.6 km.

A7 MILANO-GENOVA

13:25 – Tra Genova Bolzaneto e Busalla
Coda di 3 km per lavori
Direzione Milano
Il tratto coinvolto è lungo 11.5 km.

A12 GENOVA-ROMA

13:42 – Tra Genova est e Bivio A12/A7 Milano-Genova
Coda per traffico intenso
Direzione Genova
La coda ha una lunghezza di 4.2 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

14:04 – Tra Poggio Imperiale e Termoli
Coda di 6 km per tratto chiuso
Direzione Pescara
Uscita consigliata provenendo da Bari: Poggio Imperiale. Lunghezza totale del tratto interessato 13.9 km.

14:01 – Tra Vasto sud e Termoli
Tratto chiuso per verifica tecnica
Direzione in entrambe le direzioni
La lunghezza del tratto chiuso è 22.3 km.

14:01 – Tra Vasto Nord e Vasto sud
Coda di 3 km per tratto chiuso
Direzione Taranto
Uscita consigliata provenendo da Pescara: Vasto Nord. La tratta è lunga 4.8 km.

13:59 – Tra Forli’ e Castel San Pietro
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Bologna
Lunghezza del tratto interessato 43.4 km.

13:59 – Tra Grottammare e Pedaso
Coda di 2 km per incidente
Direzione Ancona
La coda è lunga 2 km.

13:46 – Tra San Severo e Poggio Imperiale
Coda di 1 km per traffico intenso
Direzione Pescara
Il tratto interessato ha una lunghezza di 1 km.

13:04 – Tra Giulianova e Grottammare
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Ancona
La lunghezza del tratto è di 32.6 km.

12:49 – Tra Termoli e Vasto sud
Coda di 3 km per frana
Direzione Pescara
Il tratto interessato ha una lunghezza di 3.5 km.

12:31 – Tra Termoli e Vasto sud
Traffico bloccato per frana
Direzione Pescara

12:19 – Tra Vasto sud e Termoli
Frana segnalata tra le due località
Direzione in entrambe le direzioni
La frana interessa un tratto di 2 km.

A24 ROMA-TERAMO

13:50 – Tra Portonaccio e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Tangenziale Est
La coda va dal chilometro 7.3 al chilometro 6.5 per una lunghezza di 0.8 km.

A26 GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE

13:59 – Tra Bivio A26/A10 Genova-Ventimiglia e Masone
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Gravellona Toce
La lunghezza del tratto interessato è di 14 km.

TANGENZIALE DI NAPOLI (A56)

12:59 – Tra Capodichino e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda si estende per 0.5 km.

12:36 – In entrata a Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

TRAFORO DEL MONTE BIANCO (TR1)

13:55 – Piazzale Francese verso Courmayeur
Coda con attesa prevista di 15 minuti
Direzione Courmayeur

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 12:08:00 +0000

Caro carburanti, perché il diesel aumenta più della benzina?

Fermarsi oggi davanti a un totem luminoso di una stazione di servizio è diventato un esercizio di stupore e, talvolta, di rassegnazione. Per decenni, l’automobilista italiano ha guardato al gasolio come alla scelta del risparmio, il carburante pragmatico che permetteva di macinare chilometri con un occhio attento al portafogli. Quel tempo, però, sembra svanito come i fumi di uno scarico d’epoca. Oggi, le cifre proiettate sui display raccontano una realtà capovolta: il gasolio ha staccato la benzina, posizionandosi su soglie che gravano pesantemente su chiunque possieda un veicolo diesel. Questo rincaro non è un semplice capriccio del mercato, ma il frutto di una complessa trama dove la fisionomia fiscale si intreccia con la geopolitica e la transizione ecologica.

Il riallineamento fiscale: il primo scossone

Molti puntano il dito esclusivamente verso le fiamme dei conflitti internazionali, ma la realtà è che il diesel aveva già iniziato la sua corsa solitaria prima ancora che le tensioni in Medio Oriente si inasprissero. Il punto di svolta è stata l’ultima Legge di Bilancio. La Manovra varata lo scorso dicembre ha infatti ridisegnato il volto delle tasse sui carburanti, prevedendo un riallineamento delle accise tra benzina e gasolio.

In termini pratici, lo Stato ha deciso di abbassare la tassa sulla benzina di 4,05 centesimi al litro, aumentando però della stessa identica cifra quella sul diesel. L’effetto è stato un terremoto istantaneo: già nei primi giorni di gennaio, il costo del gasolio aveva superato quello della benzina, sancendo la fine di un’era.

La fine di un privilegio storico

Per anni, l’accisa sul diesel è stata mantenuta artificialmente più bassa per un motivo preciso: proteggere il centro nevralgico dell’economia nazionale, ovvero il settore del trasporto merci e della logistica. Era un modo per non zavorrare una filiera chiave per l’industria italiana.

Tuttavia, col passare del tempo, quella che era nata come una misura di sostegno è stata reinterpretata come un sussidio dannoso. In un’epoca dominata dalla sensibilità alla crisi climatica, il gasolio non è più apparso in linea con gli obiettivi verdi, portando così alla decisione politica di eliminare lo “sconto” storico.

La “tassa verde” e i costi di raffinazione

A pesare ulteriormente sul portafogli è intervenuta la normativa europea. Dall’inizio del 2026, in tutti i Paesi dell’Ue sono scattati aumenti sulla quota obbligatoria di biocarburanti da miscelare ai combustibili fossili per ridurne l’impatto ambientale. Si tratta di un rincaro di circa 2 centesimi al litro. Sebbene questa misura colpisca indistintamente sia il diesel che la benzina, sul gasolio l’impatto finale è stato più doloroso, andando a sommarsi a un’accisa già sensibilmente più alta.

Non si può poi ignorare il fattore chimico e geopolitico. Il gasolio nasce da un processo di distillazione frazionata del petrolio greggio. Con la guerra in corso in Iran, l’instabilità del mercato del greggio si ripercuote direttamente sul prodotto finito. Se aumenta il costo della materia prima alla fonte, il gasolio è il primo a risentirne, poiché la sua produzione è strettamente legata alla disponibilità e al costo del petrolio.

Un carburante che non può fermarsi

Il dramma dei prezzi è accentuato da un paradosso: il diesel è il carburante che muove il mondo. È essenziale per i camion, le industrie, l’agricoltura e la pesca. Per anni il suo acquisto è stato incentivato, creando una domanda quotidiana altissima che non accenna a diminuire. In momenti di scarsità di approvvigionamento, a una domanda così rigida corrisponde inevitabilmente un’impennata violenta dei prezzi.

Le conseguenze sono sistemiche. I maggiori costi sostenuti da logistica e agricoltura vengono spesso scaricati sul consumatore finale, innescando una spirale di rincari che finisce per colpire il prezzo dei beni sugli scaffali, pesando sulle tasche di tutti i cittadini.

Le contromisure dei governi

Per tentare di frenare questa deriva, alcuni Paesi sono corsi ai ripari con aiuti mirati. Il governo italiano, nell’ultimo decreto carburanti, ha inserito un credito d’imposta del 20% sui costi del diesel agricolo, estendendo un provvedimento che era inizialmente riservato solo alla pesca.

All’estero, l’esempio della Lituania è emblematico: il governo ha approvato una riduzione dell’aliquota sul gasolio valida fino al 15 giugno, portandola da 500 a 450 euro per 1.000 litri di diesel convenzionale.

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 11:10:32 +0000

Il camper più piccolo al mondo è già un oggetto del desiderio

Mentre il mercato dei veicoli ricreazionali sembra spingere verso dimensioni sempre più imponenti, con camper che somigliano a yacht terrestri pronti a dominare le corsie autostradali, c’è chi ha deciso di percorrere la strada opposta. In un mondo che corre, l’Ari 458 Pro sceglie di rallentare il passo, riducendo il concetto di vacanza alle dimensioni di una citycar. Non è un esperimento strano, ma una nuova frontiera: a partire da maggio 2026, questo piccolo prodigio elettrico sarà pronto a dimostrare che la vera libertà nasce spesso dalla riduzione all’essenziale.

Per viaggi senza fretta

L’Ari 458 Pro non nasce dal nulla, ma affonda le sue radici nel mondo pragmatico delle consegne urbane, basandosi su un veicolo commerciale leggero elettrico. Con una potenza di soli 15 kW (circa 20 CV) e una velocità massima che si ferma a 70 km/h, l’approccio al viaggio cambia radicalmente: qui il cronometro non esiste, conta solo la tranquillità. Viaggiare con l’Ari significa riscoprire il piacere del percorso invece che l’ansia dell’arrivo.

A seconda della batteria scelta — da 15 kWh o 23,5 kWh — l’autonomia oscilla tra i 120 e i 230 km. Potrebbe sembrare un limite invalicabile, ma è invece il fulcro del suo concetto: l’Ari non è fatto per le grandi arterie autostradali, ma per le strade secondarie, per raggiungere quel lago nascosto o per un weekend improvvisato a pochi chilometri da casa. Con lei serve una sola cosa: il tempo, inteso come lusso supremo e pazienza per le soste di ricarica.

Dimensioni sorprendenti

Visto nel traffico, l’Ari 458 Pro appare quasi come una “cargo bike con tetto” anziché un classico camper. La sua silhouette è incredibilmente compatta: una lunghezza compresa tra 3,50 e 3,82 metri e una larghezza di appena 1,49 metri gli permettono di infilarsi ovunque, dalle strade costiere più strette agli accessi angusti dove i giganti del settore devono necessariamente arrendersi.

Tuttavia, è una volta aperta la porta della cellula che avviene la magia. Nonostante l’impronta a terra minima, l’interno sorprende con un’altezza di 1,85 metri, permettendo anche alle persone più alte di stare in piedi senza dover chinare il capo. In appena 2,8 m² di superficie, il costruttore sassone ha creato un vero e proprio “parco giochi” per gli amanti del fai-da-te.

La cellula abitativa, infatti, viene consegnata volutamente vuota, ma già dotata di tutte le predisposizioni essenziali: dall’impianto elettrico ai collegamenti idrici, fino ai pannelli solari sul tetto. Spetta al proprietario decidere come disporre il letto e i vani di stivaggio, trasformando l’allestimento in un progetto personale e unico.

Una sfida al mercato del lusso

Con un prezzo di partenza che si attesta poco sopra i 30.000 euro (IVA inclusa), l’Ari 458 Pro si posiziona come un’alternativa accessibile e radicalmente diversa rispetto ai “liner” di lusso già pronti. Mentre icone come il Volkswagen California, il Mercedes Marco Polo o il Ford Transit Nugget puntano tutto su comfort e versatilità totale, l’Ari sceglie la via del minimalismo assoluto.

Non offre il lusso di un motore termico raffinato come il Mini Silverdream, né la superficie di un mini-caravan come la Dashaway eCT, che però richiede un veicolo trainante. L’Ari 458 Pro è un “controprogetto”, una provocazione gentile che mette sul tavolo una domanda fondamentale per ogni viaggiatore moderno: di quanto spazio e di quanta velocità abbiamo davvero bisogno per essere felici in viaggio? Ad Ari la risposta.

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 10:12:17 +0000

Leonardo Maria Del Vecchio sfoggia la sua nuova Ferrari F80 a Monaco

Sulle strade del Principato di Monaco, dove l’azzurro del Mediterraneo si fonde con il riflesso scintillante degli yacht ormeggiati al porto, il concetto di lusso non è un’astrazione, ma una presenza tangibile che satura l’aria. In questo piccolo avamposto di libertà e sfarzo, le regole del mondo esterno sembrano sospese: è un luogo dove la velocità non è un tabù. È in questo scenario quasi sospeso nel tempo che Leonardo Maria Del Vecchio, 31 anni e tra i più ricchi giovani imprenditori al mondo, ha deciso di far sfilare il suo ultimo, prezioso acquisto: la Ferrari F80.

Una visione anche per il Principato

Mentre il giovane erede della galassia Luxottica prosegue la sua scalata finanziaria per diventare il primo azionista della Delfin — la cassaforte che custodisce partecipazioni in giganti come Generali e Unicredit — la sua passione per i motori ha trovato un nuovo vertice. La visione di questo bolide rosso che fende il traffico monegasco è stata descritta dai presenti come qualcosa di “quasi celestiale”.

Non è un avvistamento comune, nemmeno per gli standard del Principato: Del Vecchio è stato infatti uno dei primi clienti privati al mondo a ricevere questo carico prezioso, consegnato pochi giorni fa dopo che il primo esemplare assoluto era stato recapitato a Londra a fine 2025.

L’apice tecnologico di Maranello

La Ferrari F80 non è una vettura, ma l’esempio di apice tecnologico dell’80esimo anniversario della Casa di Maranello. Prodotta in una tiratura limitatissima di soli 799 esemplari, questa hypercar rappresenta il punto di riferimento assoluto del Cavallino Rampante. Sotto il cofano batte un powertrain derivato direttamente dal mondo delle corse: un motore V6 da 3.0 litri biturbo che, lavorando in sinergia con un propulsore elettrico, scarica a terra una potenza complessiva mostruosa di 1.200 CV.

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L’estetica scelta da Del Vecchio è un omaggio alla tradizione più pura: una livrea nell’inconfondibile Rosso Ferrari arricchita da dettagli neri che ne esaltano le linee aerodinamiche estreme. Le prestazioni sono altrettanto sbalorditive: la F80 è capace di raggiungere una velocità massima di 350 km/h, bruciando lo scatto da 0 a 100 km/h in appena 2,15 secondi. Ogni dettaglio di questo gioiello da 3,6 milioni di euro è stato progettato per ridefinire i limiti della fisica stradale.

Un’occasione per appassionati

La presenza di Del Vecchio al porto di Monaco non è passata inosservata agli osservatori di auto, soprattutto quando il giovane imprenditore è apparso con una combinazione di “ferri” dal valore complessivo di circa 7 milioni di euro. Accanto alla neonata F80 brillava infatti una Koenigsegg Jesko Attack, un mostro svedese da 1.600 CV pensato per il massimo carico aerodinamico. Questa incredibile coppia di hypercar va ad aggiungersi a una collezione già leggendaria, che vanta pezzi storici come la Ferrari Enzo e la Maserati MC12.

Dunque, la presenza su strada di questi bolidi è la conferma di un legame viscerale tra un collezionista d’eccezione e l’eccellenza ingegneristica. In un periodo decisamente fortunato, in cui gli investimenti di Del Vecchio in società come Acqua Fiuggi e Leone Film Group segnano nuovi traguardi, la Ferrari F80 si staglia come il simbolo perfetto di questa nuova era. È il riflesso di un’ambizione che non conosce confini, capace di sfrecciare verso il futuro con la stessa velocità con cui la sua nuova hypercar divora l’asfalto del Principato.

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 09:07:23 +0000

Volkswagen, addio allo storico motore simbolo del downsizing

Per anni, il sommesso ma grintoso frullio del 1.0 turbo a tre cilindri di Volkswagen è stato parte della colonna sonora delle nostre città. È stato un motore che “ha fatto scuola”, il simbolo indiscusso dell’era del downsizing, capace di dimostrare che anche una cubatura ridotta poteva offrire brio, efficienza e versatilità su una gamma vastissima di modelli, dalle agili utilitarie ai crossover compatti. Tuttavia, ogni stagione ha il suo termine e, con l’avvicinarsi della normativa Euro 7, questo piccolo grande cuore tecnologico si appresterebbe a uscire di scena, lasciando il posto a una nuova filosofia progettuale che segna il ritorno a cubature più generose per garantire la sopravvivenza dei motori termici.

Il ritorno ai quattro cilindri

Il Gruppo Volkswagen avrebbe tracciato una rotta per il futuro prossimo: a partire dai restyling previsti intorno al 2027, tutte le vetture con motore trasversale del Gruppo dovrebbero adottare esclusivamente unità da 1.5 o 2.0 litri. Questa decisione sancirebbe il pensionamento non solo del 1.0 a tre cilindri, oggi colonna portante di modelli come Volkswagen Polo e T-Cross, Seat Ibiza e Arona, Škoda Fabia e Kamiq, ma seguirebbe anche il recente addio al leggendario 2.5 a cinque cilindri dell’Audi RS3.

In pratica, l’intero listino sarà semplificato e razionalizzato. Fatta eccezione per i marchi di lusso come Porsche e Bentley e per le Audi con motore longitudinale (dalla A5 in su), il futuro sarà dominato da una schiera di quattro cilindri altamente efficienti, pronti a coprire anche quelle fasce di potenza un tempo riservate alle unità più piccole.

L’erede universale

Il testimone dovrebbe passare nelle mani del raffinato 1.5 TFSI, un motore che rappresenta l’apice della tecnologia a benzina del Gruppo. Questa unità non è una semplice alternativa, ma un concentrato di ingegneria: è già dotata di turbo a geometria variabile e opera secondo il ciclo Miller, una soluzione che ottimizza il rendimento rispetto al tradizionale ciclo Otto.

La flessibilità del 1.5 è tale da permettergli di coprire potenze che vanno da poco meno di 100 CV fino a circa 150 CV. Un esempio concreto di questa transizione è già visibile sulla più recente Volkswagen T-Roc, dove il 1.5 viene offerto nella variante da 116 CV, la stessa potenza che fino a ieri era l’apice prestazionale del “mille” su modelli come Polo e Taigo. Per chi cerca prestazioni superiori, il punto di riferimento dovrebbe restare il 2.0 TSI, capace di spingersi fino ai 333 CV della Golf R.

Resiste il Diesel e il Full Hybrid avanza

Sul fronte dei motori a gasolio, la scelta si dovrebbe ridurre a un’unica, solida certezza: il 2.0 TDI. Questo propulsore ci si aspetta continui a equipaggiare le grandi stradiste con potenze comprese tra 116, 150 e 193 CV, anche se i tecnici avvertono che potrebbe subire una leggera flessione della cavalleria proprio per rientrare nei rigidi parametri dell’omologazione Euro 7.

La vera novità del prossimo futuro risiede però nell’evoluzione dell’elettrificazione. Se oggi il 1.5 è già disponibile come mild hybrid e plug-in, domani vedremo il debutto di una variante full hybrid. Le indiscrezioni parlano di un sistema avanzato con trasmissione a rotismi epicicloidali, concettualmente simile a quello utilizzato da Toyota, ma con un tocco distintivo tipico del Gruppo Volkswagen: la capacità di simulare la presenza delle marce.

Questa innovazione mira a eliminare lo sgradevole “effetto scooter” tipico di queste trasmissioni, offrendo una sensazione di guida più naturale e sportiva. Tale tecnologia non sarà esclusiva delle auto compatte, ma potrà essere abbinata anche al 2.0 turbo a benzina per muovere con efficienza le vetture più grandi e pesanti della gamma.

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 07:29:37 +0000

Sciopero dei trasporti aprile 2026: calendario e orari città per città

Ad aprile 2026 sono previsti diversi scioperi che coinvolgono principalmente il settore aereo, ferroviario, marittimo e il trasporto pubblico locale su varie città e regioni italiane. In particolare, le date più significative risultano essere il 10, l’11, il 13, il 14, il 17, il 19, il 20, il 21 e il 24 aprile, con iniziative che interessano l’intero territorio nazionale o specifiche realtà locali. Proponiamo un riepilogo dettagliato degli scioperi previsti, indicando per ciascuna data le città, le regioni, gli orari e le categorie coinvolte.

Sciopero 10 aprile 2026

In tutta Italia sono previsti numerosi scioperi nel settore aereo dalle 13.00 alle 17.00 che coinvolgono:
– Personale Soc. ENAV (indetto da UILT-UIL)
– Personale Soc. TECHNO SKY (UILT-UIL)
– Personale Soc. ENAV ACC Roma (RSA UGL-TA, RSA UILT-UIL, ASTRA)
– Personale Soc. ENAV Aeroporto Milano Malpensa (RSA FAST-CONFSAL-AV)
– Personale Soc. ENAV ACC Milano (RSA FAST-CONFSAL-AV)

Nella città di Napoli lo sciopero riguarda il personale della Società ENAV Aeroporto di Napoli (RSA UILT-UIL/UGL-TA/FAST-CONFSAL-AV), sempre dalle 13.00 alle 17.00.

Per il trasporto pubblico locale è in programma uno sciopero dalle 20.01 alle 24.00 delle unità produttive Busitalia Sita Nord in Veneto, Umbria e Campania (USB Lavoro Privato/ADL Cobas).

Sciopero 11 aprile 2026

In tutta Italia, nel settore ferroviario, si fermano per 24 ore:
– Personale Soc. RFI Impianti Manutenzione Infrastrutture (Assemblea Nazionale Lavoratori Manutenzione Infrastruttura RFI, e Cobas Lavoro Privato/Coordinamento Ferrovieri).

Sciopero 13 aprile 2026

Nella città di Napoli (Campania), è previsto uno sciopero di 4 ore dalle 11.00 alle 15.00 nel trasporto pubblico locale, indetto da OSR ORSA Autferro TPL e riferito al personale Soc. EAV.

In tutta Italia (nazionale) negli appalti ferroviari sciopera il personale dipendente Soc. Elior Ristorazione addetto ad attività ferroviarie, per 4 ore ad inizio turno montante (Cobas Lavoro Privato).

Nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia), è previsto uno sciopero del personale Soc. Arriva Udine: 4 ore, urbano 17.30-21.29, extraurbano 17.15-21.14 (ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente).

Nella città di Corigliano-Rossano (Cosenza, Calabria) sciopero di 4 ore dalle 10.57 alle 14.57 del personale della società IAS Autolinee (RSA Filt-Cgil/Uilt-Uil/Faisa-Cisal).

Sciopero 14 aprile 2026

In Sicilia, da 00.01 del 14/4 alle 24.00 del 18/4, fermo dei servizi autotrasporto c/terzi (Comitato Trasporto Siciliano – trasporto merci).

Sciopero 17 aprile 2026

Nella città di Messina (Sicilia), personale Soc. Blujet dello stretto di Messina si ferma per 8 ore dalle 09.01 alle 17.01 (FILT-CGIL/UILT-UIL, settore marittimo).

Sciopero 19 aprile 2026

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 4 ore dalle 13.00 alle 17.00 del personale Soc. GEST (Cobas Lavoro Privato, trasporto pubblico locale).

Sciopero 20 aprile 2026

Nella città di Vasto (Abruzzo), sciopero di 4 ore dalle 09.00 alle 13.00 del personale Soc. Autoservizi Tessitore di Vasto (Faisa-Cisal, trasporto pubblico locale).

In tutta Italia (nazionale), fermo dei servizi autotrasporto merci per 144 ore: dalle 00.00 del 20/4 alle 24.00 del 25/4 (Trasportounito).

Sciopero 21 aprile 2026

Nella città di Frosinone (Lazio), sciopero di 24 ore del personale Soc. Cialone Tour (USI CTS, trasporto pubblico locale).

Sciopero 24 aprile 2026

Nella città di Milano (Lombardia), sciopero di 8 ore per il personale del Gruppo ATM di Milano così ripartito: ATM e NET Trezzo 8.45 – 15.00, NET Monza 14.50-18.50, Funicolare Como-Brunate 8.30-16.30 (Confial-Trasporti, trasporto pubblico locale).

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:
Sciopero 10 aprile 2026: trasporti aerei e locali a rischio in tutta Italia
Sciopero 11 aprile 2026: treni fermi per 24 ore
Sciopero 13 aprile 2026: trasporti locali a rischio in Campania, Friuli Venezia Giulia e Calabria
Sciopero 14-18 aprile 2026: fermo autotrasportatori in Sicilia
Sciopero 17 aprile 2026: stop servizi marittimi a Messina
Sciopero 19 aprile 2026: tram e bus a Firenze
Sciopero 20-25 aprile 2026: fermo nazionale autotrasporto merci
Sciopero 21 aprile 2026: disagi trasporti a Frosinone
Sciopero 24 aprile 2026: trasporto pubblico ATM e Monza

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi 07 aprile 2026 facciamo il punto sui prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana, riportando benzina, gasolio, Gpl e metano così come rilevati dall’Osservatorio prezzi Mimit (ultimo aggiornamento disponibile al 06-04-2026). Nelle sezioni seguenti trovi una tabella di sintesi con i valori medi e un approfondimento chiaro su come si forma il prezzo alla pompa: dalla quota industriale (materie prime e margini di distribuzione) fino al peso delle imposte, tra accise e Iva.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 06-04-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.157
Benzina	SELF	1.816
GPL	SERVITO	0.885
Metano	SERVITO	1.595

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo finale della benzina nasce dalla somma di una componente industriale e di una componente fiscale. In riferimento alla benzina, la componente fiscale è pari al 58%, quindi più alta rispetto al prezzo industriale (42%). All’interno della quota industriale, due sono gli elementi chiave: il costo della materia prima e il margine lordo della filiera. La materia prima pesa per il 30% del prezzo e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali del greggio e dei prodotti raffinati, oltre all’effetto del cambio euro/dollaro: un euro più forte tende a mitigare i rincari importati, mentre un dollaro forte può spingere al rialzo il costo espresso in valuta europea. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, è la leva su cui gli operatori possono intervenire per modulare il prezzo alla pompa in funzione della concorrenza, dei costi logistici, dei volumi e dei servizi offerti nelle aree di servizio. Le imposte includono le accise, di importo fisso per unità di prodotto, e l’Iva, applicata in percentuale sul valore imponibile: questo meccanismo fa sì che, quando la componente industriale cresce, anche l’Iva aumenti in valore assoluto. In sintesi, il prezzo alla pompa della benzina risente delle dinamiche dei mercati energetici globali, del cambio e delle politiche fiscali, mentre i margini distribuitivi influenzano le differenze tra impianti e tratte, in particolare in autostrada dove pesano servizi e orari.

Gasolio: per il gasolio la ripartizione tra componente fiscale e industriale è differente. La componente fiscale corrisponde al 45% del prezzo, mentre quella industriale è pari al 55%. Dentro la quota industriale, la materia prima incide per il 45%: le quotazioni internazionali e il rapporto euro/dollaro rappresentano quindi il fattore principale di volatilità, con effetti immediati lungo la filiera in base alle condizioni di mercato e alla domanda, che per il gasolio risente anche di cicli stagionali e dell’andamento del trasporto merci. Il margine lordo rappresenta il 10% del prezzo ed è la voce su cui l’operatore può agire per adeguare il listino alla pompa, in funzione di competitività territoriale, costi di gestione dell’impianto, logistica e servizi accessori tipici delle stazioni autostradali. Come per la benzina, il prelievo fiscale combina accise e Iva, con quest’ultima che cresce in valore assoluto quando sale la base imponibile. Il risultato è che, a parità di tassazione, gli scostamenti delle quotazioni e del cambio possono tradursi rapidamente in variazioni percepite dal consumatore, mentre le politiche commerciali incidono sulle differenze puntuali tra impianti e tratte.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.784 per la benzina, 2.139 per il diesel, 0.784 per il gpl, 1.597 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.105
Benzina	SELF	1.778
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.520

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.145
Benzina	SELF	1.806
GPL	SERVITO	0.728
Metano	SERVITO	1.568

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.159
Benzina	SELF	1.806
GPL	SERVITO	0.821
Metano	SERVITO	1.733

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.169
Benzina	SELF	1.804
GPL	SERVITO	0.806
Metano	SERVITO	1.628

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.138
Benzina	SELF	1.785
GPL	SERVITO	0.766
Metano	SERVITO	1.530

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.137
Benzina	SELF	1.773
GPL	SERVITO	0.760
Metano	SERVITO	1.568

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.146
Benzina	SELF	1.776
GPL	SERVITO	0.747
Metano	SERVITO	1.567

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.125
Benzina	SELF	1.773
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.692

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.153
Benzina	SELF	1.790
GPL	SERVITO	0.849
Metano	SERVITO	1.567

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.158
Benzina	SELF	1.780
GPL	SERVITO	0.756
Metano	SERVITO	1.580

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.115
Benzina	SELF	1.769
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.526

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.133
Benzina	SELF	1.794
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.473

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.147
Benzina	SELF	1.774
GPL	SERVITO	0.758
Metano	SERVITO	1.579

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.143
Benzina	SELF	1.790
GPL	SERVITO	0.747
Metano	SERVITO	1.649

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.142
Benzina	SELF	1.782
GPL	SERVITO	0.842

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.138
Benzina	SELF	1.802
GPL	SERVITO	0.786
Metano	SERVITO	1.822

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.135
Benzina	SELF	1.780
GPL	SERVITO	0.783
Metano	SERVITO	1.627

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.141
Benzina	SELF	1.787
GPL	SERVITO	0.781
Metano	SERVITO	1.613

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.118
Benzina	SELF	1.771
GPL	SERVITO	0.780
Metano	SERVITO	1.576

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.151
Benzina	SELF	1.792
GPL	SERVITO	0.869

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 aprile 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.139
Benzina	SELF	1.769
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.534

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 06:00:00 +0000

Istruttore di guida corre a 203 km/h ubriaco, addio patente e lavoro

Siamo abituati a vedere l’istruttore di guida alla stregua di un angelo custode del volante, quello pronto a frenare al posto tuo e a correggerti ogni minima sbavatura sui cartelli stradali in vista dell’esame. Ma cosa succede se il “maestro” si rivela essere il peggiore degli allievi? Tra velocità da pista e un brindisi di troppo, un educatore in Francia ha dato la sua lezione più importante, seppur involontaria: quella su come farsi ritirare la patente (e il lavoro) in tempi record.

Data articolo: Tue, 07 Apr 2026 05:30:11 +0000

Che auto guida Paola Perego, la citycar che risolve ogni problema di parcheggio

Quarantacinque secondi per conquistare la casella successiva. L’auto di Paola Perego sembra muoversi nella stessa direzione del suo nuovo show (in coppia con Gabriele Vagnato), The Floor, in onda da lunedì 6 aprile in prima serata su Rai Due. I SUV mastodontici e i tempi dilatati non incantano la conduttrice, che agisce in sottrazione: la quattro ruote da lei scelta le permette di schivare il traffico con la stessa prontezza richiesta ai 100 concorrenti del programma televisivo, chiamati a difendere il proprio territorio sulla scacchiera luminosa.

Una citycar intramontabile

La filosofia ha un nome: Fiat 500. Quella di Paola Perego, di vernice rossa, appartiene alla fortunata serie 312. Anche se l’ossatura tecnica risale al 2007, con l’evoluzione del 2015 la piccola del Lingotto ha trovato il modo di mantenersi attuale senza stravolgere il suo DNA. La presentatrice guida una versione che ha messo da parte il passato per abbracciare l’Euro 6 e un pacchetto sicurezza di gran lunga più attuale.

Non servono i numeri da supercar. Il motore 1.2 Fire da 69 CV passerà sottotraccia nelle gare d’accelerazione (visti i 13 secondi necessari per arrivare a 100 km/h), in compenso garantisce una robustezza d’altra epoca. Con i suoi 357 centimetri di lunghezza, la Cinquina trasforma, infatti, i vicoli più stretti in corsie preferenziali. Mentre i mezzi imponenti restano incastrati a calcolare le manovre, lei si infila in ogni varco e risolve il problema del parcheggio sul nascere.

L’abitacolo? Un ufficio in miniatura che non rinuncia al colore. Se la fascia in tinta carrozzeria strizza l’occhio alla Cinquecento del ’57, lo schermo Uconnect da 7” con Apple CarPlay riporta tutto al presente. Così coordini i tempi della TV evitando di staccare le mani dal volante. Malgrado la sagoma ridotta suggerisca il contrario, davanti si sta larghi e la seduta alta aiuta a leggere bene il traffico. Certo, i miracoli finiscono dietro: il bagagliaio da 185 litri obbliga a una scelta drastica su cosa portarsi, mentre i sedili posteriori sono poco più di un supporto per borse e valigie.

A seconda degli optional, una 500 serie 312 nuova costava tra i 14.000 e i 20.000 euro al momento del lancio e ancora oggi il valore regge: un usato in buone condizioni viaggia tra i 7.000 e i 12.000 euro in relazione ai chilometri e all’allestimento.

The Floor: vietato concedere spazio

L’attaccamento di Paola Perego alla sua piccola rossa ha fatto il giro delle redazioni, finendo nel mirino di Scherzi a parte. In uno storico servizio la vettura finiva bersaglio di ogni tipo di angheria, scatenando una reazione da “difesa del territorio” della conduttrice eloquente sul rapporto con il mezzo.

La stessa grinta servirà il lunedì dalle 21:20 su Rai Due. In The Floor – Ne rimarrà solo uno, la missione non è trovare un parcheggio, ma gestire cento concorrenti pronti a soffiarsi i centimetri della scacchiera luminosa. In partite a velocità record, i partecipanti alla gara cercano di ottenere il territorio avversario e aggiudicarsi, pertanto, la ricca posta: oltre alla gloria, il gioco mette in palio 100.000 euro e il nuovo bonus Golden Star per chi infila tre successi consecutivi. La Perego mette la prima: dalla città allo studio, è vietato concedere spazio.

Data articolo: Mon, 06 Apr 2026 19:00:30 +0000

Cristiano Ronaldo, avvistato il suo incredibile jet privato: lusso sfrenato

Persino gli aeroporti in cui atterrano finiscono per portare il nome di certi personaggi famosi. È il caso di Cristiano Ronaldo e dello scalo internazionale di Funchal, la capitale dell’arcipelago di Madeira, in Portogallo, dove il fuoriclasse è nato. Proprio qui, in quello che di fatto è il giardino di casa sua, un utente di Instagram conosciuto come “bantersuperleague” è riuscito a scovare qualcosa di davvero unico. No, non ha beccato il calciatore dell’Al-Nassr in carne e ossa, ma il suo inconfondibile jet privato, parcheggiato sulla pista a favore di obiettivo.

Anche se il campione non si è fatto vedere, lasciando il dubbio se fosse già sceso o se stesse aspettando all’interno del velivolo prima del decollo, gli indizi riconducono a un unico proprietario. Perché se le celebrità possono trovare il modo di nascondersi agli occhi dei curiosi, i loro mezzi di trasporto quasi mai riescono a passare inosservati.

Gulfstream G650: la personalizzazione di CR7

Il gioiello scelto non si presta a facili equivoci, trattandosi di un Gulfstream G650, tra i jet privati di grandi dimensioni maggiormente in voga. L’esemplare di Cristiano Ronaldo sfoggia una livrea nera con accenti in oro e argento a sprizzare lusso da ogni angolatura. Ma a renderlo davvero unico sono i dettagli personalizzati che urlano il nome del proprietario. Vicino al portellone d’ingresso campeggia l’ormai iconica sagoma dell’esultanza “Siuuuu”, il marchio di fabbrica del portoghese, affiancata dalla celebre sigla CR7 a caratteri cubitali.

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Sotto la fusoliera due motori Rolls-Royce BR725 spingono il gigante dei cieli a una velocità massima di poco inferiore ai 1.000 km/h. Oltre a essere incredibilmente veloce per accorciare le distanze tra l’Arabia Saudita e l’Europa, il G650 risulta molto adatto alle esigenze di una famiglia numerosa. All’interno può ospitare comodamente fino a diciannove persone sedute e offre spazio per dormire a ben dieci passeggeri. Una sistemazione ideale che sembra fatta su misura di CR7, la compagna Georgina e i loro cinque figli durante i lunghi spostamenti intercontinentali.

Uno stile inconfondibile

La curiosità suscitata dall’avvistamento mette in luce un paradosso moderno legato ai viaggi dei super VIP. In genere, motivi di sicurezza e privacy dissuadono le star di fama mondiale dal prendere voli di linea commerciali, eppure velivoli del genere danno ancor più nell’occhio.

Dal comune cittadino fino a Cristiano Ronaldo, alla fine tutti devono utilizzare lo stesso identico asfalto per decollare e atterrare, specie in quelle località dotate di un solo aeroporto principale. Sperduta nell’Oceano Atlantico, Funchal ha ad esempio un unico scalo a disposizione, ed è pertanto ovvio che i jet privati dei miliardari condividano gli spazi e le piste con i normali aerei turistici.

Di diverso c’è il fatto che personaggi del calibro di Ronaldo abbiano staff e guardie del corpo pronti a scortarli direttamente dalla scaletta dell’aereo all’auto con i vetri oscurati. Le probabilità di vederli camminare sottobraccio tra i passeggeri al gate o al nastro bagagli rasentano lo zero, eppure nell’ambito dell’aviazione, pesantemente regolamentato, standardizzato e visibile a chiunque, nascondere l’aereo di un divo rimane l’anello debole della riservatezza.

Data articolo: Mon, 06 Apr 2026 11:07:21 +0000

Allarme carburanti, restrizioni in quattro aeroporti italiani

La crisi del carburante rischia di mettere in ginocchio il settore aereo in Europa. Inizialmente il rallentamento sembrava dipendere dal classico caos pasquale, ma più i giorni passano e più la situazione sembra farsi seria. Lascia temere il peggio il campanello d’allarme suonato da Air BP Italia: in una nota ufficiale, il fornitore impone tagli drastici ai rifornimenti in quattro aeroporti chiave come quelli di Bologna, Milano Linate, Treviso e Venezia. La priorità spetta ai voli ambulanza, ai voli di Stato e alle tratte internazionali che superano le tre ore di volo. Per tutti gli altri, il carburante viene centellinato fino all’ultima goccia.

L’incognita del Medio Oriente

Nonostante i numeri indichino una gestione d’emergenza, le istituzioni provano a gettare acqua sul fuoco. Pierluigi Di Palma, Presidente dell’Enac, invita a non confondere i picchi stagionali con le crisi geopolitiche:

“Le difficoltà per l’approvvigionamento di carburante sono legate al periodo pasquale di traffico intenso, non al blocco di Hormuz. Se il conflitto dovesse continuare, ci saranno conseguenze, ma al momento vedo le diplomazie al lavoro”

Anche il Gruppo Save, società di riferimento in Veneto, prova a ridimensionare l’impatto, sottolineando come il problema riguardi un singolo fornitore e non l’intera rete di approvvigionamento degli aeroporti coinvolti. Tuttavia, il quadro globale suggerisce prudenza. Il caos in Medio Oriente continua a pesare come un’incognita enorme, specialmente lungo lo Stretto di Hormuz. Da lì parte infatti gran parte del greggio mondiale: eventuali intoppi nell’area vanno a ripercuotersi sui depositi europei.

Finché il tratto di mare resta a rischio, risulta dunque impossibile fare previsioni certe sulla disponibilità di carburante. Sebbene la maggior parte del greggio del Golfo sia diretta verso Asia e Stati Uniti, i contraccolpi sull’offerta europea sono inevitabili, specialmente per un continente che importa il 30% del proprio fabbisogno di jet fuel.

L’oscillazione dei prezzi costituisce un problema familiare ai vettori, ma la scarsità fisica del prodotto crea della preoccupazione tra gli stessi operatori, persino di un colosso come Ryanair, che fissa il momento esatto in cui la situazione potrebbe precipitare:

“Non ci sono carenze di carburante nel breve, ma la situazione è in evoluzione. Al momento i nostri fornitori possono garantire carburante fino a metà/fine maggio. Se la guerra dovesse protrarsi fino a giugno, non possiamo escludere rischi per le forniture in alcuni aeroporti europei”

Un monito che trova eco anche in casa Lufthansa, dove si segnalano già le prime criticità in alcuni scali asiatici, a conferma di una catena logistica globale estremamente fragile.

Le possibili conseguenze per i passeggeri

Se la situazione non dovesse normalizzarsi entro giugno, l’impatto sui consumatori sarebbe duplice. Da un lato, l’aumento dei costi del carburante spingerebbe ulteriormente verso l’alto i prezzi dei biglietti, già provati dall’inflazione. Dall’altro, lo spettro di cancellazioni e riprogrammazioni forzate si farebbe concreto.

Come se ciò non bastasse, una beffa normativa pende sulla testa dei viaggiatori. In caso di stop ai voli per mancanza di cherosene, le compagnie potrebbero invocare la “causa di forza maggiore”. RimborsoAlVolo spiega:

“Eventuali restrizioni ai voli dovute a carenza di carburante rientrerebbero nelle circostanze eccezionali non imputabili alle compagnie aeree, facendo venire meno il diritto dei passeggeri al risarcimento fino a 600 euro previsto dalla legge comunitaria”

Data articolo: Mon, 06 Apr 2026 10:38:21 +0000

Rumori sospetti alla sospensione su fondo sconnesso, problemi al braccetto? Come capirlo

Sentire un “cloc” metallico ogni volta che prendi un dosso o una buca non è mai un buon segno, specialmente se guidi spesso su strade dissestate e fondi sconnessi. Ti dico subito che quel rumore non va ignorato, in quanto indica un’usura eccessiva sulla sospensione. Continuare a viaggiare in queste condizioni non solo compromette il comfort, ma mette a rischio la tua sicurezza.

Posso continuare a guidare o devo fermarmi subito?

La risposta dipende dall’entità del danno. Se senti un battito, ma l’auto non sbanda, mantiene la traiettoria e il volante risponde bene ai comandi, puoi proseguire la marcia con estrema prudenza per raggiungere l’officina il prima possibile.

In questo caso, i componenti hanno iniziato a prendere gioco meccanico ma garantiscono ancora una minima tenuta. Devi invece fermarti immediatamente e chiamare un carro attrezzi se avverti uno (o più) dei seguenti segnali:

• l’auto sbanda vistosamente o “tira” da un lato senza motivo;
• il volante non risponde prontamente ai comandi;
• senti rumori di sfregamento metallico o colpi secchi anche su piccoli avvallamenti.

In queste condizioni, un componente della sospensione potrebbe cedere del tutto, causando la perdita totale di controllo del veicolo. Diventa molto pericoloso proseguire, e si rischia inoltre di fare danni molto gravi.

Cosa succede se ignoro il problema?

Ignorare questo segnale significa sottoporre l’auto a uno stress meccanico che finisce per rovinare anche il resto della sospensione. Ecco cosa potrebbe succedere se si aspetta troppo prima di intervenire:

• consumo irregolare degli pneumatici: le ruote perdono l’allineamento corretto e il battistrada si consuma in modo anomalo sui lati in pochissimi chilometri;
• rottura totale della testina: nei casi più gravi, il giunto sferico si sfila dalla sua sede e la ruota non è più in asse con il veicolo. Questo provoca uno sbandamento immediato;
• danni a catena sull’avantreno: quando il braccetto cede del tutto, la ruota si piega violentemente verso l’esterno, danneggiando i componenti meccanici circostanti.

Costi di riparazione

Il costo finale dell’intervento dipende principalmente dal modello dell’auto e dalla complessità del lavoro. Di seguito riportiamo una stima della spesa complessiva:

• singolo braccetto oscillante: la spesa totale oscilla tra 240 e 400 euro;
• testine dello sterzo: il costo completo per la sostituzione si attesta tra gli 80 e i 100 euro l’una;
• biellette della barra stabilizzatrice: per il cambio di ogni elemento si possono spendere dai 100 ai 140 euro;
• ammortizzatore danneggiato: se il battito proviene dall’ammortizzatore, il costo totale per ogni lato varia dai 320 ai 470 euro;
• convergenza: operazione fondamentale per riallineare le ruote, che ha un costo fisso di circa 60 euro.

I consigli del meccanico

Per garantire la massima sicurezza su strada e ottimizzare i costi di manutenzione, è fondamentale seguire alcune accortezze tecniche:

• sostituzione in coppia: se un braccetto o un ammortizzatore ha ceduto per usura, è molto probabile che l’altro lato sia nelle stesse condizioni. Sostituirli insieme permette di mantenere l’assetto equilibrato, diminuire il fermo macchina e pagare una sola volta la convergenza;
• qualità dei componenti: l’utilizzo di ricambi di alta qualità assicura una durata maggiore. Componenti di scarsa fattura tendono a deteriorarsi rapidamente, costringendo a ripetere l’intervento dopo pochi mesi;
• intervento tempestivo: agire ai primi segnali evita che il gioco meccanico rovini gli pneumatici o altri componenti meccanici.

Data articolo: Mon, 06 Apr 2026 06:00:57 +0000

L’Europa rallenta mentre l’Italia ha iniziato il 2026 in positivo: i dati a confronto

Il mercato auto europeo ha iniziato il 2026 con un leggero calo delle immatricolazioni. In attesa dell’arrivo dei dati completi del primo trimestre, una rapida analisi dei dati del periodo gennaio-febbraio forniti da ACEA ci conferma il rallentamento del mercato.

Questo trend non è generale: le immatricolazioni sono in calo in Europa, ma alcuni mercati sono in positivo. Un esempio in tal senso arriva dall’Italia, protagonista di un’ottima prima parte di 2026.

Considerando i “big market”, infatti, il nostro Paese è quello che cresce di più. Andiamo ad analizzare l’attuale stato del mercato mettendo a confronto i dati italiani con quelli del resto d’Europa.

L’Europa è in calo

Prima di entrare nei dettagli del confronto andiamo a riepilogare brevemente l’andamento delle immatricolazioni in Europa, considerando tutto il mercato (Ue, Paesi Efta e Regno Unito). Al termine dei primi due mesi dell’anno, le vendite di nuove auto sono calate dell’1% con un totale di circa 1,959 milioni di unità vendute. Il calo è più marcato (-1,2%) se si considera il solo mercato Ue.

L’Italia corre

Il mercato italiano, come confermato anche dai dati sul primo trimestre pubblicati in questi giorni, cresce. Limitando l’analisi al bimestre (in modo da poter confrontare al meglio i risultati con il resto del mercato europeo) è possibile notare una crescita del 10,2% delle immatricolazioni, con quasi 300 mila unità vendute. Questo dato è sensibilmente superiore a quello fatto registrare dalla media europea. Tra i Paesi europei, fanno meglio dell’Italia solo alcuni small market come Estonia (+116%), Islanda (+76%) e Malta (+53%) e alcuni con volumi medi come l’Austria (+10,4%) e la Danimarca (+10,2%).

I dati degli altri big market

Per quanto riguarda i “big market” europei (Germania, Regno Unito, Francia e Spagna), le immatricolazioni sono in chiaro scuro. Solo due sono in positivo, con percentuali inferiori all’Italia, mentre gli altri due sono in netto calo. La performance migliore è quella del Regno Unito, che cresce del 4,8%. Cresce anche la Spagna, con un incremento del 4,6%. In calo, invece, la Germania, che fa segnare una riduzione delle immatricolazioni dell’1,4%. La Francia, invece, sta vivendo un periodo abbastanza negativo con un calo dell’11,1% delle vendite.

Il peso delle elettriche

Un contributo importante alla crescita registrata dal mercato italiano, in rapporto al resto d’Europa, è arrivato dalle elettriche, con un totale di 31 mila unità vendute (per un market share superiore al 10%) e una crescita del 61,3% rispetto ai risultati dell’anno precedente. Questa percentuale è la più alta tra i big market (che però hanno volumi ben superiori, al netto della sola Spagna) ed è la seconda più alta in Europa tra i mercati con almeno 5 mila unità immatricolate.

Il mercato europeo, invece, cresce del 14,3% per quanto riguarda il segmento delle elettriche che oggi possono contare su una quota di mercato complessiva pari a poco più del 19% (per l’Ue si scende a circa il 18%). Per approfondire l’andamento delle auto elettriche in Europa potete dare un’occhiata ai dati completi che confermano numeri da record anche per le ibride plug-in in questa prima parte di 2026. Per i dati completi sul primo trimestre in Europa, invece, bisognerà attendere la fine del mese di aprile.

Data articolo: Mon, 06 Apr 2026 05:30:16 +0000

Collision Mitigation Braking System, la tecnologia che riduce il rischio di incidenti

Nel panorama dell’evoluzione automobilistica verso la guida autonoma, il Collision Mitigation Braking System (CMBS) rappresenta una delle pietre miliari della sicurezza attiva contemporanea.

Se un tempo la sicurezza era affidata esclusivamente alla resistenza strutturale del telaio (sicurezza passiva), oggi l’intelligenza artificiale e la sensoristica avanzata permettono al veicolo di “prevedere” il pericolo, intervenendo laddove il fattore umano fallisce per distrazione, stanchezza o tempi di reazione limitati.

Il CMBS non è un semplice dispositivo di assistenza, ma un sistema predittivo complesso che opera in tre fasi critiche: monitoraggio, avviso e azione. Utilizzando una combinazione di radar a onde millimetriche e telecamere ad alta risoluzione, il sistema scansiona costantemente la strada, calcolando in millisecondi la distanza e la velocità relativa rispetto agli ostacoli.

L’obiettivo

L’obiettivo del CMBS è duplice:

• prevenire l’impatto: intervenendo autonomamente sui freni se il conducente non reagisce agli avvisi sonori e visivi;
• mitigare le conseguenze: ridurre drasticamente la velocità d’impatto qualora lo scontro sia inevitabile, minimizzando così l’energia cinetica in gioco e, di conseguenza, i danni a cose e persone.

Com’è fatto il Collision Mitigation Braking System

L’efficacia del CMBS risiede nella capacità di percepire l’ambiente circostante con una precisione superiore a quella dell’occhio umano. L’architettura hardware si fonda sul principio della sensor fusion, ovvero l’integrazione di flussi di dati provenienti da dispositivi diversi per eliminare i punti ciechi tecnologici.

Il cuore del sistema è solitamente un radar a onde millimetriche (Long Range Radar), posizionato dietro la griglia frontale o lo stemma del veicolo. Questo sensore emette impulsi elettromagnetici che rimbalzano sugli oggetti circostanti; misurando il tempo di ritorno e l’effetto Doppler della frequenza, il sistema calcola istantaneamente la distanza e la velocità relativa dell’ostacolo.

Parallelamente, una telecamera ad alta risoluzione (spesso stereoscopica) montata nella parte superiore del parabrezza si occupa del riconoscimento semantico dell’immagine. Mentre il radar eccelle nel rilevare la presenza fisica di un oggetto anche in condizioni di scarsa visibilità o nebbia, la telecamera permette di distinguere se quell’oggetto è un veicolo, un pedone, un ciclista o un elemento fisso come un guardrail. Questi dati convergono in una centralina dedicata che confronta i vettori di movimento del proprio veicolo con quelli degli oggetti rilevati, operando migliaia di cicli di calcolo al secondo per identificare traiettorie di collisione imminenti.

Come funziona

Il software di gestione del CMBS opera secondo una logica gerarchica progettata per massimizzare la sicurezza senza risultare invasiva o causare reazioni improvvise del conducente in situazioni non critiche. La prima fase è puramente informativa: l’algoritmo calcola il Time-to-Collision (TTC) e, se questo scende sotto una soglia di sicurezza prestabilita, attiva segnali acustici e visivi sul quadro strumenti. In questa fase, il sistema non interviene ancora sulla dinamica del veicolo, ma prepara l’impianto frenante avvicinando le pastiglie ai dischi per annullare i tempi di latenza idraulica.

Se il pericolo persiste e il conducente non accenna a una manovra correttiva, il sistema entra nella fase di pre-frenata o frenata parziale. Qui, la centralina comanda una decelerazione moderata che ha il duplice scopo di iniziare a ridurre la velocità e di fornire un feedback tattile al guidatore tramite una vibrazione del pedale o del sedile.

L’ultima fase, la frenata d’emergenza autonoma (AEB), scatta solo quando la collisione è valutata come inevitabile. In questo istante, il sistema bypassa la volontà del conducente applicando la massima pressione frenante disponibile per arrestare il veicolo o, nel peggiore dei casi, per minimizzare l’energia cinetica residua prima dell’impatto.

Come si integra nell’impianto frenante

Un intervento del CMBS non è un evento isolato, ma una complessa operazione di coordinamento con l’intero chassis del veicolo. Per garantire che una frenata d’emergenza non si trasformi in una perdita di controllo, il sistema deve dialogare costantemente con il controllo elettronico della stabilità (ESC) e il sistema anti-bloccaggio (ABS).

Durante una decelerazione violenta attivata autonomamente, l’ESC monitora i sensori di imbardata e di angolo di sterzo per assicurarsi che il veicolo mantenga la traiettoria rettilinea, evitando che trasferimenti di carico improvvisi possano innescare testacoda, specialmente su fondi stradali con coefficienti di attrito asimmetrici.

L’integrazione tecnica moderna prevede spesso l’utilizzo di servofreni elettromeccanici, noti come E-Booster, che sostituiscono i vecchi sistemi a depressione. Questi componenti sono in grado di generare la massima pressione idraulica nelle pinze dei freni in una frazione del tempo richiesto da un sistema tradizionale, guadagnando metri preziosi che possono fare la differenza tra un impatto e una collisione sventata.

Inoltre, il sistema può attivare contemporaneamente i pretensionatori elettrici delle cinture di sicurezza, portando gli occupanti nella posizione posturale ottimale per massimizzare l’efficacia degli airbag nel caso l’urto si verifichi comunque.

La fisica alla base della mitigazione delle collisioni risiede nella gestione dell’energia cinetica. L’energia cresce con il quadrato della velocità: questo significa che anche una riduzione apparentemente modesta della velocità di impatto comporta una riduzione esponenziale della forza distruttiva applicata al veicolo e ai corpi degli occupanti. Ad esempio, ridurre la velocità da 50 km/h a 25 km/h non dimezza il pericolo, ma riduce l’energia cinetica di ben quattro volte.

Tecnicamente, il CMBS agisce come un limitatore della severità dell’incidente. Le statistiche dei centri di ricerca per la sicurezza automobilistica confermano che i veicoli equipaggiati con sistemi di frenata automatica registrano una riduzione del 40-50% dei tamponamenti posteriori rispetto ai modelli sprovvisti.

La capacità del sistema di intervenire istantaneamente, eliminando il “tempo di reazione” umano (mediamente compreso tra 1 e 1,5 secondi), permette di iniziare la decelerazione quando il veicolo si trova ancora a una distanza utile per assorbire l’energia dell’impatto entro i limiti di deformazione programmata della carrozzeria.

Quali sono le difficoltà riscontrate

Nonostante l’elevato grado di sofisticazione, il CMBS presenta limiti intrinseci legati alle leggi della fisica e alle attuali capacità di calcolo. La principale sfida è rappresentata dai “falsi positivi“, ovvero situazioni in cui ombre particolari, tombini metallici sporgenti o cartelli stradali posizionati in curva vengono scambiati per ostacoli reali, portando a frenate fantasma potenzialmente pericolose per chi segue.

Inoltre, le prestazioni dei sensori ottici decadono drasticamente in condizioni meteorologiche avverse, come pioggia battente o neve, che possono oscurare le lenti delle telecamere o attenuare il segnale radar.

Un altro problema critico riguarda i limiti di aderenza degli pneumatici: il sistema può comandare la massima forza frenante, ma non può ignorare le leggi dell’attrito su ghiaccio o asfalto viscido. Il futuro della mitigazione delle collisioni risiede nella comunicazione V2X (Vehicle-to-Everything), dove il veicolo non si affiderà solo ai propri sensori, ma riceverà dati direttamente dalle infrastrutture e dagli altri veicoli, permettendo al CMBS di “vedere” oltre gli angoli ciechi o i veicoli che precedono, anticipando l’intervento ancora prima che l’ostacolo diventi visibile ai radar di bordo.

L’integrazione del Collision Mitigation Braking System non rappresenta più un optional di lusso, ma un requisito fondamentale per la competitività e l’omologazione dei veicoli moderni. Enti indipendenti come l’Euro NCAP hanno reso la presenza e l’efficacia di questi sistemi un criterio discriminante per l’assegnazione delle ambite “cinque stelle” nei crash test.

La valutazione non si limita più alla sola resistenza strutturale, ma analizza rigorosamente la capacità del veicolo di evitare attivamente l’impatto con pedoni, ciclisti e altri mezzi in scenari urbani ed extraurbani. Questo ha spinto i produttori a un affinamento costante degli algoritmi, portando a una democratizzazione della tecnologia che oggi equipaggia anche le utilitarie di segmento inferiore.

Oltre al profilo della sicurezza pura, il CMBS genera un impatto tangibile sul costo di gestione del veicolo attraverso il settore assicurativo. Molte compagnie riconoscono premi ridotti per le auto dotate di frenata automatica d’emergenza, basandosi su dati statistici che dimostrano una drastica riduzione dei sinistri a bassa velocità, tipici del contesto cittadino.

In definitiva, sebbene la responsabilità della guida resti saldamente nelle mani del conducente, il CMBS si afferma come un copilota silenzioso e infaticabile, capace di colmare il divario tra l’errore umano e i limiti fisici della materia, segnando un passo decisivo verso l’obiettivo “zero vittime” sulla strada.

Data articolo: Mon, 06 Apr 2026 05:00:49 +0000

Tagliando in officina fuori dalla concessionaria, quando puoi perdere la garanzia

Effettuare il tagliando al di fuori della rete ufficiale della Casa costruttrice comporta la perdita della garanzia? La normativa europea in materia di concorrenza nel settore automobilistico ha introdotto il principio del diritto di scegliere dove effettuare la manutenzione del proprio veicolo, anche durante il periodo di garanzia, senza alcun vincolo con la rete ufficiale.

Questo intervento ha aperto il mercato e ha ridotto il controllo delle Case costruttrici sulle attività di manutenzione ordinaria.

Ecco allora che il punto su cui focalizzare l’attenzione non è più dove viene eseguito il tagliando, ma come viene effettuato. Questo spostamento di prospettiva aiuta a comprendere quando la garanzia resta valida e quando può essere contestata.

Il tagliando è il passaggio che garantisce efficienza, affidabilità e sicurezza dell’auto. Rivolgersi a un’officina indipendente consente di contenere i costi senza compromettere né la garanzia né la qualità dell’intervento, a patto che vengano rispettate le specifiche del costruttore. Rinunciare a questa possibilità o trascurare la manutenzione significa esporsi a rischi e sanzioni.

La riduzione del tagliando a un semplice cambio di olio e filtri è un errore diffuso. Queste operazioni fanno parte dell’intervento, ma sono solo una parte di un controllo molto più ampio. Durante il tagliando, il meccanico verifica le componenti soggette a usura tra cui la cinghia di distribuzione che in caso di rottura può causare danni gravi al motore.

Le condizioni per mantenere valida la garanzia

Affinché un tagliando eseguito fuori dalla rete ufficiale non comprometta la garanzia devono essere rispettate una serie di condizioni. La prima riguarda l’aderenza al piano di manutenzione previsto dalla Casa costruttrice, che stabilisce quali interventi vanno eseguiti, in quali tempi e con quali modalità.

Il rispetto delle scadenze è un elemento che fa la differenza, poiché un tagliando eseguito in ritardo può compromettere la validità della garanzia. Un’altra condizione riguarda i ricambi utilizzati durante la manutenzione. La normativa non impone l’uso di componenti originali, ma richiede che i ricambi siano equivalenti per qualità e caratteristiche tecniche. In pratica devono rispettare standard certificati e garantire prestazioni comparabili a quelle dei componenti originali senza compromettere il funzionamento del veicolo.

Accanto agli aspetti tecnici c’è poi il requisito della documentazione. Ogni intervento di manutenzione deve essere tracciato mediante la fattura che riporti i lavori eseguiti, i ricambi utilizzati e i dati del veicolo.

Qual è il riferimento normativo

Per essere più precisi, il riferimento normativo nasce dal quadro europeo sulla concorrenza nel settore automotive, definito dal Regolamento dell’Unione europea 461 del 2010, associato al cosiddetto decreto Monti.

Effettuare la manutenzione programmata, tra cui il primo tagliando, non obbliga più a rivolgersi alla rete ufficiale del costruttore e apre alla possibilità di scegliere officine indipendenti.

La garanzia del veicolo resta valida, ma l’officina deve operare seguendo le specifiche tecniche fornite dal costruttore, rispettare tutte le procedure previste per quel modello e utilizzare ricambi originali oppure equivalenti per qualità e caratteristiche. Allo stesso tempo, ogni intervento deve essere documentato così da poter dimostrare in qualsiasi momento che la manutenzione è stata eseguita nei modi giusti.

Resta poi un obbligo che riguarda l’automobilista, ovvero il rispetto delle scadenze indicate dal costruttore. Il tagliando deve essere effettuato entro i limiti temporali o chilometrici previsti, poiché eventuali ritardi o omissioni possono compromettere la validità della garanzia, indipendentemente dal luogo in cui viene eseguita la manutenzione.

Quando la garanzia può decadere

La possibilità di effettuare il tagliando fuori rete non significa che la garanzia sia sempre al sicuro. Ci sono situazioni in cui il costruttore può rifiutare l’intervento. Il primo caso riguarda la manutenzione eseguita in modo non conforme, ovvero quando le operazioni previste non vengono rispettate o sono eseguite in modo approssimativo.

Se un guasto è riconducibile a un errore nella manutenzione, il costruttore non è tenuto a coprirne i costi perché viene meno il presupposto della gestione del veicolo. Questo principio ha un valore soprattutto per componenti sensibili come il motore, il sistema di iniezione o la trasmissione dove anche una piccola deviazione può avere conseguenze.

Un altro elemento critico riguarda il nesso tra manutenzione e guasto. La Casa costruttrice non può negare la garanzia in modo arbitrario solo perché il tagliando è stato eseguito fuori rete, ma deve dimostrare che il problema è collegato a una manutenzione non conforme. Questo aspetto tutela il consumatore ma richiede che la manutenzione sia stata eseguita in modo impeccabile.

Il mancato rispetto delle scadenze è quindi un altro fattore di rischio perché non produce effetti immediati. Saltare un tagliando o rimandarlo oltre i limiti previsti può l’intero sistema di garanzia, in particolare se il guasto riguarda componenti che avrebbero dovuto essere controllati o sostituiti durante la manutenzione programmata.

Tra officine indipendenti e rete ufficiale

In questo contesto normativo e di attenzioni richieste anche al proprietario del veicolo, la rete ufficiale offre una serie di vantaggi legati al rapporto diretto con il costruttore, all’accesso agli aggiornamenti tecnici e alla disponibilità di strumenti tarati per la diagnosi e la manutenzione dei modelli sotto esame.

Dall’altra parte le officine indipendenti sono una realtà variegata che va da strutture specializzate e aggiornate a realtà meno attrezzate. Di certo una buona officina indipendente è perfettamente in grado di eseguire un tagliando conforme alle specifiche del costruttore.

Per comprendere fino in fondo le conseguenze della manutenzione fuori rete è allora utile distinguere tra garanzia legale e garanzia commerciale. La prima è prevista dalla normativa a tutela del consumatore, ha una durata minima di due anni e non può essere limitata dalla scelta dell’officina, a condizione che la manutenzione sia eseguita correttamente.

La garanzia commerciale è quella offerta dal costruttore e comprende estensioni, servizi aggiuntivi o condizioni particolari. In questo caso è possibile che vengano previste clausole relative alla manutenzione.

Qualsiasi comportamento scorretto da parte del costruttore o della rete di assistenza può essere contestato dal consumatore rivolgendosi all’Autorità garante della concorrenza e del mercato. La segnalazione può essere presentata compilando il modulo disponibile sul sito dell’Autorità senza la necessità di farsi assistere da un avvocato.

Una volta ricevuta la denuncia, l’Antitrust procede con le opportune valutazioni e può avviare un’istruttoria. Al termine degli accertamenti, l’Autorità ha il potere di adottare provvedimenti amministrativi e di irrogare sanzioni economiche anche rilevanti. In presenza di elementi più gravi può segnalare eventuali profili di rilevanza penale e aprire la strada a un’azione davanti al Tribunale.

Data articolo: Mon, 06 Apr 2026 04:00:53 +0000

Che auto guida Joe Bastianich, quando l’eccellenza si fa ossessione

La continua caccia all’eccellenza è ciò che unisce le auto di Joe Bastianich alla sua passione per il cibo, lo stesso pallino che lo guida anche nelle puntate di Foodish. Mettersi al volante di un pezzo raro o assaggiare una ricetta innovativa richiede la stessa cura: nel garage compaiono pezzi di storia che uniscono la melodia di un motore V12 allo stile della cucina di alto livello.

Ferrari che passione

Una tentazione sembra richiamare di Joe Bastianich: quella del Cavallino Rampante, nello stile delle gran turismo. Anche lui apprezza le opere di Maranello mosse dal ruggito del dodici cilindri, e un posto d’onore lo occupa di prepotenza la Ferrari 365 GT 2+2, prodotta tra il 1967 e il 1971, la prima della Casa ad accogliere quattro adulti.

Sotto la carrozzeria a firma Pininfarina pulsa il motore V12 Colombo da 4.4 litri da circa 320 CV, mentre all’interno dettagli in pelle e legno restituiscono quel feeling unico delle grandi GT di una volta. Dotata di optional allora rarissimi come il servosterzo e l’aria condizionata, la vettura raggiunge oggi una quotazione tra i 120.000 e i 180.000 euro, talmente preziosa da aver indotto Joe a esporla presso il Museo Enzo Ferrari.

Meno muscolare e più sottile nelle linee, la Ferrari 330 GT 2+2 è un altro pezzo forte del garage personale, la prima vera Rossa realizzata in volumi consistenti, intorno alle 1.000 unità, nonostante mantenga un DNA tecnico d’eccellenza, che prende forma in un V12 da 4.0 litri capace di toccare i 245 km/h.

Bastianich guarda, però, pure avanti e non disdegna affatto le Ferrari degli ultimi decenni come la 456 GT, spesso snobbata a causa delle sue linee sobrie, tanto efficaci su strada. Se invece cerchiamo il carattere puro, spunta la 550 Maranello, il ritorno in pompa magna del dodici cilindri anteriore che proietta il pilota a 320 orari in totale scioltezza. Infine, spazio alla 612 Scaglietti. tutta in alluminio, con 540 CV e un abitacolo dove ci si sta davvero in quattro.

Eppure, Bastianich conserva la praticità tipica dei viaggi Usa. Lo testimonia il possesso del Land Rover Defender, simbolo della trazione integrale, e l’Audi A6 allroad, una wagon preparata per macinare chilometri su ogni tipo di fondo. Il lato americano esplodeva infine nel Ford Excursion, un gigante di quasi sei metri apparentemente cucito addosso a un personaggio così eclettico, prima che lui la vendesse.

Foodish: la ricerca dell’ingrediente perfetto

Se le auto rappresentano la libertà di movimento, il cibo resta il terreno dove Joe Bastianich esercita la sua maestria assoluta. In queste settimane l’imprenditore sta portando nelle case degli italiani le nuove tendenze culinarie mondiali con un taglio dinamico e contemporaneo. Nella puntata dello show Foodish, in onda domenica 5 aprile in prima serata su TV8, Joe, accompagnato dalla travolgente simpatia di Vittorio, ci condurrà in un viaggio alla scoperta di sapori inediti e format di ristorazione innovativi.

Un’occasione unica per vedere all’opera il “giudice” più temuto della TV in una veste esplorativa, mettendo a disposizione del pubblico la sua profonda cultura gastronomica. Mettetegli davanti un motore V12 o un ingrediente raro: Joe riconosce l’eccellenza a prima vista.

Data articolo: Sun, 05 Apr 2026 18:56:28 +0000

Biciclette, vendite in calo in Italia: un campanello d’allarme per il futuro

Il mercato italiano delle biciclette sta attraversando una fase complicata, come confermano i dati relativi al 2025.  Il settore deve fare i conti con un rallentamento della domanda che viene considerato da ANCMA come un “campanello d’allarme” in vista di un possibile peggioramento futuro. Andiamo ad analizzare i numeri, valutando i risultati ottenuti in termini di vendite e produzione, con dati relativi sia all’import che all’export.

I numeri del 2025

I dati forniti da ANCMA fotografano un evidente rallentamento del mercato. Complessivamente, infatti, le vendite di bici ed e-bike hanno fatto registrare un volume di 1,3 milioni di unità nel corso del 2025 sul mercato italiano. Si tratta di un calo del 4% rispetto ai dati raccolti nel 2024.

Da segnalare che le biciclette hanno chiuso l’anno con un totale di 1,047 milioni di unità distribuite sul mercato, con un rallentamento del 3%. Per le e-bike, invece, si registra un dato complessivo di 256 mila unità, con un calo del 7% su base annua, nonostante l’impatto positivo sulla mobilità elettrica di questi veicoli.

La situazione diventa decisamente più difficile andando ad analizzare il mercato retail con vendite in calo dell’8% per le bici e del 14% per quanto riguarda il segmento delle e-bike che, quindi, si conferma in un momento particolarmente complicato.

Non ci sono solo dati negativi, però.Il settore industriale registra una crescita con un incremento della produzione, che sale a 1,805 milioni di unità nel corso del 2025, facendo registrare una crescita del 6% su base annua.

In questo contesto, migliora l’export che arriva fino a 1,042 milioni di esemplari, facendo segnare una crescita dell’11% (mentre il valore dell’export sale del 14,8%). Drastico calo per l’import, che si ferma a 284 mila unità con una riduzione del 28% rispetto ai risultati dell’anno precedente.

Per quanto riguarda le e-bike, inoltre, c’è da registrare un calo del 17% della produzione, con un totale di 281 mila unità, ma anche una riduzione dell’export, che si ferma a 107 mila esemplari, per una riduzione del 20,7% (-9,2% per quanto riguarda il valore delle esportazioni). Calo del 7,8% per l’import.

Secondo i dati di ANCMA, in ogni caso, la bilancia commerciale del settore resta positiva e stabile, con un saldo positivo che risulta pari a +172 milioni di euro (nel 2024 questo dato era pari a +175 milioni di euro). Per la componentistica, si registra una crescita del 14,5% dell’export (per un totale di 550 milioni di euro) e del 25,4% dell’import (per un totale di 577 milioni di euro).

La situazione andrà monitorata in futuro, per valutare con attenzione se i segnali emersi nel corso del 2025 saranno confermati da un rallentamento generale del settore o se il trend di calo sarà invertito, con una nuova crescita, nel 2026.

Il commento di ANCMA

Per commentare i numeri del 2025, il presidente di ANCMA, Mariano Roman, ha rilasciato questa dichiarazione:

“Il 2025 è stato un anno difficile, probabilmente uno dei più complessi degli ultimi tempi per il mercato nazionale della bicicletta. La lettura dei dati fa risuonare un campanello d’allarme. Dietro una flessione complessiva relativamente contenuta si nascondono sofferenze importanti, soprattutto nel canale specializzato, che continua a rappresentare il cuore del settore. Il comparto sconta non solo il rallentamento della domanda, ma anche le distorsioni generate dalla crescente diffusione di veicoli impropriamente commercializzati come e-bike”

Data articolo: Sun, 05 Apr 2026 10:30:39 +0000

Fiat continua a crescere e trascina Stellantis: il 2026 è partito molto bene

Il Gruppo Stellantis sta crescendo in Europa e un contributo decisivo al successo dell’azienda arriva da Fiat. Il marchio torinese, infatti, ha iniziato il 2026 in modo molto positivo, sfruttando al meglio l’aggiornamento della gamma e l’arrivo dei nuovi modelli che stanno contribuendo all’espansione in vari segmenti di mercato. I dati relativi all’Europa fotografano bene lo stato del brand che, mese dopo mese, punta a rafforzare la sua presenza sul mercato, con l’obiettivo di arricchire ulteriormente la sua offerta di veicoli con nuovi progetti nel corso del prossimo futuro. Andiamo ad analizzare i numeri.

Un inizio di 2026 positivo

Il marchio Fiat sta incrementando la sua presenza sul mercato, registrando numeri molto positivi e contribuendo alla crescita di Stellantis. Come confermano i dati di ACEA, infatti, tra gennaio e febbraio 2026 in Europa si registrano per Fiat un totale di 63 mila unità immatricolate con un incremento del 36,9% su base annua. In sostanza, nei primi due mesi dell’anno, la Casa italiana ha venduto circa 17 mila unità in più sul mercato europeo (considerando Ue, Efta e Regno Unito). Si tratta della percentuale di crescita più alta tra i brand con oltre 4 mila unità vendute al netto del solo dato di BYD. Per Fiat, quindi, il 2026 è iniziato in modo molto positivo.

Un’ulteriore conferma in tal senso arriva dai dati di vendita del primo trimestre in Italia, mercato di riferimento per il marchio. Considerando le vendite tra gennaio e marzo, infatti, Fiat ha immatricolato un totale di 61 mila unità, come confermano i numeri forniti da UNRAE. La crescita per il marchio è pari a ben il 29,83%, con un dato nettamente superiore rispetto a quello fatto registrare da tutto il mercato delle quattro ruote italiano (in crescita del 9%).

Una gamma in continua evoluzione

Fiat, dopo un periodo di transizione, ha avviato un programma di aggiornamento della gamma che si sta rivelando decisivo per l’espansione sul mercato. La Fiat 600, recentemente aggiornata con la nuova versione benzina, è stata affiancata dalla Fiat Grande Panda e anche la 500 è stata aggiornata con l’arrivo della variante ibrida, andando a rafforzare l’offerta di veicoli del brand, che continua a poter contare sulla best seller Panda.

Per il futuro, inoltre, Fiat punta ad arricchire ulteriormente la gamma. Il prossimo step, dopo aver arricchito e aggiornato l’offerta per il segmento A e il segmento B, è rappresentato dal segmento C. Si tratta di un salto decisivo per Fiat che ha bisogno di rinnovare la sua presenza in un segmento decisivo per il mercato europeo. In cantiere ci sono diversi progetti con la Casa che dovrebbe lanciare due modelli di segmento C in futuro.

L’obiettivo è chiaro: il marchio vuole continuare a crescere e vuole diventare sempre più un riferimento per il Gruppo Stellantis, alle prese con l’attuazione di un nuovo piano di rilancio dopo le difficoltà registrate negli ultimi anni a causa di un programma di elettrificazione che si è rivelato essere fin troppo problematico. Ulteriori dettagli in merito alle novità di Fiat dovrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane.

Data articolo: Sun, 05 Apr 2026 09:10:41 +0000

Mercato auto, 1° trimestre 2026 positivo per l’Italia grazie a elettriche e ibride

Il mercato auto italiano sta vivendo un buon momento. Le immatricolazioni sono in crescita e anche i dati di marzo 2026 hanno confermato questo trend che si traduce in un primo trimestre molto positivo.

A garantire questa crescita ci sono, in particolare, gli ottimi risultati delle auto elettriche e delle ibride (soprattutto le plug-in) che registrano numeri decisamente superiori rispetto allo scorso anno.

Andiamo, quindi, a riepilogare tutti i dati relativi al mercato italiano delle quattro ruote dopo il primo trimestre del 2026, grazie ai numeri forniti da UNRAE.

Una crescita continua

Il mese di marzo 2026 si è chiuso con 186 mila unità immatricolate in Italia. Si tratta di un dato decisamente positivo andando ad analizzare il confronto con quanto fatto a marzo 2025. La crescita su base annua, infatti, risulta essere pari al +7,6%.

Per quanto riguarda i risultati del primo trimestre del 2026, invece, le vendite complessive sono state pari a 488 mila unità. In questo caso, la crescita registrata dal mercato risulta pari a un ottimo +9,3%. La prima parte dell’anno, quindi, va agli archivi con risultati molto positivi.

Bene le elettrificate

In Italia si sta registrando una sostanziale crescita delle auto elettrificate, con numeri in forte crescita. Per quanto riguarda le auto elettriche, infatti, le vendite sono aumentate del 71% nel corso del mese di marzo 2026 mentre nel primo trimestre si registra un incremento del 65%, per un totale di oltre 38 mila unità vendute. Il market share è del 7,8% dopo il primo trimestre dell’anno.

Per quanto riguarda le ibride plug-in, invece, le vendite a marzo sono cresciute del 114% mentre nel trimestre la crescita è del 123%, con un totale di 42 mila esemplari distribuiti sul mercato (quindi in Italia si vendono più ibride plug-in che elettriche).  Il market share risulta ora pari all’8,8% (con una crescita di 4,5 punti rispetto allo scorso anno). Da segnalare anche una crescita significativa delle ibride (mild hybrid e full hybrid) che crescono del 24,7%. Nel trimestre, invece, calano le auto benzina (-18,5%) e le auto diesel (-24,8%).

I numeri, quindi, sono chiari. Il mercato italiano sta diventando sempre più elettrificato, con una notevole crescita dei modelli che, fino a qualche anno fa, occupavano una nicchia del settore.In questo contesto, però, c’è da sottolineare il ritardo dei rimborsi per i concessionari legati all’ecobonus che sta rallentando le consegne delle elettriche acquistate con il contributo statale, creando non pochi problemi anche alla rete di rivenditori.

Stellantis guida il mercato

Il mercato italiano, dopo il primo trimestre dell’anno, vede Stellantis protagonista con 157 mila unità vendute e una crescita del 15,57% su base annua. Seconda posizione per Volkswagen, che si ferma a 74 mila unità con un incremento del 10%. Sul gradino più basso del podio troviamo Renault che chiude il trimestre con 45 mila unità vendute e una crescita del 10%. Per quanto riguarda le auto più vendute, invece, potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulla Top 10 del primo trimestre dell’anno. L’appuntamento è fissato con la fine del mese di aprile quando arriveranno i dati complessivi relativi al primo trimestre dell’anno in Europa.

Data articolo: Sun, 05 Apr 2026 08:15:56 +0000

Lancia Gamma, storia dell’ammiraglia troppo avanti per l’epoca

Prima dei successi nei rally, prima delle livree iconiche e delle vittorie che hanno fatto il giro del mondo, Lancia era sinonimo di eleganza, innovazione e lusso tecnico. Un marchio capace di osare, spesso anche più degli altri. Ma proprio questo coraggio, a volte, ha avuto un prezzo. La Lancia Gamma nasce in uno di quei momenti: un’auto pensata per rilanciare l’immagine della Casa di Chivasso nel segmento di lusso, in un periodo complesso, fatto di crisi industriali e cambiamenti profondi.

Eppure, nonostante contenuti tecnici raffinati e uno stile destinato a influenzare le berline degli anni successivi, la Gamma non riuscì mai davvero a imporsi. Troppo sofisticata, troppo diversa, forse semplicemente arrivata nel momento sbagliato. Una storia che oggi, a distanza di quasi cinquant’anni, merita di essere riletta con occhi diversi.

Uno sviluppo pieno di complicazioni

Per capire la Lancia Gamma bisogna tornare alla fine degli anni Sessanta. È un periodo difficile per Lancia, che dopo il successo di modelli iconici come la Flaminia fatica a trovare una nuova direzione. L’ultima serie dell’Appia non convince e serve un progetto capace di riportare il marchio ai vertici del segmento premium. In questo contesto nasce l’idea della Gamma. Un’ammiraglia moderna, tecnologica, in grado di confrontarsi con le migliori proposte europee. Ma il percorso è tutt’altro che lineare.

L’accordo tra Fiat e Citroen complica lo sviluppo. Le due aziende prevedono una collaborazione tecnica che coinvolge anche Lancia, con l’obiettivo di creare modelli complementari. Tuttavia, le tensioni tra i partner portano a una rottura improvvisa. Il risultato è un progetto da ripensare quasi completamente. Molte soluzioni tecniche già sviluppate devono essere abbandonate o riviste, costringendo i tecnici Lancia a ripartire praticamente da zero. Questo allunga i tempi e rende la Gamma un’auto figlia di compromessi, ma anche di grande ingegno.

La scelta del motore boxer

Uno degli aspetti più interessanti della Gamma è la scelta del motore. In un’epoca in cui le ammiraglie puntano su architetture più tradizionali, Lancia decide di seguire una strada diversa. Vengono prese in considerazione diverse opzioni, tra cui il V6 della Flaminia e quello utilizzato sulla Dino. Ma alla fine la scelta ricade su qualcosa di completamente nuovo: un quattro cilindri boxer progettato da zero.

È una decisione coraggiosa. Il motore boxer permette di abbassare il baricentro e migliorare la stabilità, oltre a garantire un funzionamento fluido e silenzioso. Realizzato con largo impiego di alluminio, il 2,5 litri sviluppa circa 140 CV, offrendo un’erogazione progressiva e raffinata, perfetta per una vettura di rappresentanza.

Per il mercato italiano viene introdotta anche una versione da due litri da 120 CV, necessaria per evitare la penalizzante tassazione sulle cilindrate superiori. Una soluzione che dimostra ancora una volta quanto il contesto economico e normativo influenzi lo sviluppo delle automobili di quegli anni.

Stile firmato da Pininfarina

Quando la Gamma viene finalmente presentata nel 1976, il primo elemento che colpisce è il design. La firma è quella di Pininfarina, sinonimo di eleganza e innovazione. Le linee sono pulite, tese, moderne. La coda tronca e il profilo affilato del tetto anticipano soluzioni che diventeranno comuni negli anni successivi. È una berlina che guarda avanti, che non ha paura di rompere con il passato.

Anche l’aerodinamica è curata con attenzione, con un coefficiente di resistenza di circa 0,37, un valore notevole per l’epoca. Ma la Gamma non è solo forma: è anche sostanza. L’abitacolo è progettato per offrire il massimo comfort. Materiali di qualità, finiture curate e una disposizione degli spazi pensata per il relax dei passeggeri. È una Lancia nel senso più puro del termine: sofisticata, elegante, diversa.

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Il successo della versione Coupé

Se la berlina fatica a conquistare il mercato, la storia cambia completamente con la versione Coupé. Disegnata sempre da Pininfarina, la Gamma Coupé è una vera gran turismo. Più bassa, più filante, più emozionale. Le proporzioni sono perfette e il design riesce a esprimere un equilibrio raro tra sportività ed eleganza. Gli interni, curati da Pietro Stroppa, rafforzano questa sensazione. Ogni dettaglio è studiato per offrire un’esperienza di guida e di viaggio superiore.

Il pubblico risponde positivamente. La Coupé riesce a ottenere un successo decisamente maggiore rispetto alla berlina, tanto da oscurarla in parte. È il segno che la Gamma, quando interpretata in chiave più emozionale, riesce davvero a esprimere tutto il suo potenziale.

La seconda generazione

Per cercare di rilanciare la Gamma e rendere attuali alcune caratteristiche figlie della lunga progettazione, Lancia tenta di rilanciare la berlina e la coupé con una serie di aggiornamenti già nel 1979. Il cuore del nuovo progetto è in particolare l’affidabilità, punto critico del propulsore boxer. Vengono così prodotti dei miglioramenti meccanici che portano poi al debutto della seconda serie con importanti novità. 

La più rilevante è l’adozione dell’iniezione elettronica Bosch L-Jetronic sul motore 2,5 litri, che migliora sia l’efficienza che l’affidabilità. Anche dal punto di vista estetico si notano delle modifiche, in particolare all’anteriore, dove calandra e paraurti vengono ridisegnati. L’abitacolo invece viene completamente rivisto per rispondere alle necessità del tempo, con un design rinnovato e rivestimenti firmati da Ermenegildo Zegna.

Una fine prematura

Nonostante gli sforzi, la Gamma non riesce mai a raggiungere il successo commerciale sperato. Le vendite restano basse e il modello fatica a trovare una propria identità nel mercato. Nel 1981 la produzione viene drasticamente ridimensionata. La Gamma continua a essere costruita quasi su ordinazione, in una sorta di lenta uscita di scena. Nel 1984 arriva la fine definitiva. In totale vengono prodotti poco più di 22.000 esemplari, un numero molto contenuto per un’auto di questo tipo.

Un’eredità da riscoprire

Oggi la Lancia Gamma è spesso ricordata come un’occasione mancata. Ma questa lettura è forse troppo superficiale. La Gamma è stata un’auto coraggiosa, capace di introdurre soluzioni tecniche e stilistiche avanzate per il suo tempo. Ha anticipato tendenze, sperimentato nuove strade e cercato di ridefinire il concetto stesso di ammiraglia.

Il suo insuccesso commerciale è legato a molti fattori: il contesto economico, la tempistica, alcune criticità tecniche. Ma non cancella il valore del progetto. Anzi, proprio queste caratteristiche la rendono oggi un’auto affascinante, capace di raccontare un’epoca in cui Lancia non aveva paura di osare.

Data articolo: Sun, 05 Apr 2026 06:30:01 +0000

Cupra Tavascan, nuova entry level da 190 CV e novità 2026

La rivoluzione elettrica di Cupra continua a prendere forma, e lo fa partendo da uno dei modelli più rappresentativi della nuova identità del marchio. La Tavascan, SUV coupé 100% elettrico dal design decisamente fuori dagli schemi, si aggiorna con il Model Year 2026 introducendo novità mirate, senza stravolgere un progetto già molto caratterizzato. La notizia più interessante, però, è un’altra: insieme all’aggiornamento arriva una nuova versione d’ingresso, pensata per ampliare il pubblico e rendere più accessibile un modello che fino a oggi si posiziona nella fascia medio-alta del segmento.

L’abitacolo si aggiorna

Se fuori resta tutto invariato, dentro che si percepisce un netto salto evolutivo. Cupra ha deciso di mettere mano all’esperienza di bordo, andando a migliorare proprio quegli aspetti che nella quotidianità fanno la differenza.

Il cockpit cresce e si aggiorna: ora troviamo un display da 10,25 pollici di serie, e un infotainment con piattaforma basata su Android che permette di utilizzare direttamente le app senza bisogno di collegare lo smartphone. Per semplificare l’utilizzo e rendere tutto più immediato, soprattutto per chi usa spesso navigazione, musica e servizi connessi.

Non manca un upgrade anche sul fronte audio, con il sistema Sennheiser rivisto per offrire una qualità sonora ancora più immersiva. Piccoli ritocchi, ma che contribuiscono a dare quella sensazione di prodotto più maturo.

Si torna invece indietro sui tasti fisici sul volante, che sostituiscono i comandi touch. Una scelta che va nella direzione opposta rispetto a molte tendenze degli ultimi anni, ma che ascolta le richieste degli utenti: meno scenografico forse, ma decisamente più pratico durante la guida. Infine, migliora anche la gestione della climatizzazione, con flussi d’aria ottimizzati per rendere l’abitacolo più confortevole in ogni stagione.

Arriva la guida one-pedal

Le novità non si fermano all’estetica o all’infotainment. Cupra introduce anche aggiornamenti funzionali che puntano a rendere la Tavascan ancora più pratica durante l’uso quotidiano, soprattutto in città.

Arriva la guida one-pedal, una funzione sempre più diffusa sulle elettriche che permette di gestire accelerazione e frenata utilizzando esclusivamente il pedale dell’acceleratore. Nella guida urbana, tra semafori e traffico, si traduce in maggiore comodità, minore stress e maggiore rigenerazione in frenata.

Debutta anche la chiave digitale, che consente di utilizzare lo smartphone per aprire e avviare l’auto. Una soluzione utile non solo per chi vuole viaggiare leggero, ma anche per condividere il veicolo con altri utenti senza dover passare fisicamente le chiavi.

A completare il pacchetto arriva la funzione vehicle-to-load (V2L), che permette di utilizzare la batteria dell’auto per alimentare dispositivi esterni. Una caratteristica sempre più apprezzata, soprattutto da chi vive l’auto anche nel tempo libero, tra viaggi, campeggio o attività outdoor.

Nuova entry level

La vera novità, però, è sotto il cofano. La gamma si amplia con una nuova versione d’ingresso da 190 CV, abbinata a una batteria da 58 kWh. Questa configurazione garantisce un’autonomia di circa 435 km nel ciclo WLTP, un valore più che adeguato per abbassare la soglia d’ingresso e rendere la Tavascan più accessibile e competitiva in un mercato affollato. Per capire quanto più bassi bisogna però aspettare, Cupra non ha infatti ancora ufficializzato il listino.

Data articolo: Sun, 05 Apr 2026 05:30:55 +0000

Audi RS 5 Avant non teme il drift, nonostante le 2,4 tonnellate

Audi RS 5 Avant si diverte a sfidare le leggi della fisica con uno stile di guida che la porta oltre oceano, nel tempio del drift. La super station wagon, presentata a febbraio, ha alzato l’asticella delle prestazioni con l’adozione di un powertrain ibrido plug-in da 639 CV. Una scelta che per molti ha significato l’abbandono alla purezza di guida e al vero divertimento, suggerito dall’aumento di peso evidente, che ora raggiunge le 2,375 tonnellate. Ma la RS 5 dimostra che le cose non stanno propriamente così.

Il Torque Vectoring elettromeccanico

Il cuore della rivoluzione si chiama Dynamic Torque Control, un sistema che rappresenta uno degli sviluppi più avanzati nel campo della dinamica di guida. Non si tratta del classico torque vectoring, ma di una soluzione completamente nuova, elettromeccanica, progettata per agire con una rapidità e una precisione difficili da immaginare su un’auto di serie.

Per la precisione si tratta di un differenziale elettromeccanico posizionato al posteriore e basato su un piccolo motore elettrico collegato a due ingranaggi epicicloidali. Questo permette di spostare fino a 2.000 Nm di coppia fra le due ruote posteriori, in appena 15 millisecondi.

Numeri che, più che impressionare sulla carta, si fanno sentire nella guida reale. In ingresso curva, la RS 5 diventa più precisa, mentre in uscita può letteralmente “spingere” la traiettoria, aiutando il retrotreno a chiudere la curva o, se si esagera con il gas, a scivolare in modo progressivo e controllabile.

A completare il quadro c’è il nuovo differenziale centrale a slittamento limitato, che gestisce la ripartizione tra anteriore e posteriore partendo da un classico 40:60, ma che può arrivare fino all’85% al posteriore quando serve, o a piacimento del pilota. Il risultato è una vettura che, pur restando integrale, riesce a offrire quell’irrequietezza tipica delle trazioni posteriori, in grado di divertire in curva e far fumare le gomme senza timore.

Evoluzione della RS 4

La nuova RS 5 Avant rappresenta di fatto l’evoluzione diretta RS 4, ma trasformata attraverso una nuova filosofia e “obbligata” dalle normative a compiere un passo in avanti verso l’elettrificazione. Il powertrain ibrido plug-in è basato su un V6 2.9 TFSI biturbo, abbinato a un’unità elettrica che non si limita a migliorare l’efficienza, ma contribuisce attivamente alla dinamica di guida.

Il peso, inevitabilmente, cresce. Con i suoi 2.375 kg, la RS 5 non è certo una piuma. Ma è proprio qui che entra in gioco il lavoro fatto sull’elettronica e sulla gestione della trazione. Il nuovo sistema di torque vectoring elettromeccanico riesce a mascherare la massa, rendendo la vettura sorprendentemente agile e attaccata all’asfalto. Non solo: aumenta la confidenza del conducente, che può contare su una gestione millimetrica e un comportamento sempre prevedibile, anche quando si spinge oltre il limite.

È questo il vero punto di forza della nuova RS 5. Non tanto la potenza, che resta impressionante, ma la capacità di trasformarla in controllo puro. Una qualità che si percepisce soprattutto nelle situazioni più impegnative, come nei cambi di direzione rapidi o nelle percorrenze veloci in curva.

Il risultato è una vettura che riesce a fare tutto: veloce sul dritto, stabile nei curvoni e persino divertente quando si decide di giocare con il gas. E il fatto che riesca a driftare con oltre due tonnellate di massa, è forse il dettaglio più sorprendente. Non tanto per lo spettacolo in sé, quanto per ciò che rappresenta: un leggero compromesso per un nuovo modo di intendere la sportività.

Data articolo: Sun, 05 Apr 2026 05:30:52 +0000

Auto usata che era un taxi, conviene comprarla? Come riconoscerla prima dell’acquisto

Nel mercato dell’auto usata circolano migliaia di vetture che hanno alle spalle una storia più complessa di quanto emerga da un annuncio. Tra queste, le auto ex taxi sono uno dei casi più delicati da interpretare.

Siamo davanti ad automobili che richiedono una capacità di lettura più profonda perché il loro passato influisce sulla durata residua, sull’affidabilità e sul valore reale nel tempo. Un taxi non è mai un’auto come le altre e questa differenza riguarda il chilometraggio, il tipo di utilizzo, che è continuativo, urbano, stressante per la meccanica e ripetitivo nei cicli di guida.

Nel contesto italiano, dove il mercato dell’usato è competitivo, la presenza di veicoli provenienti da flotte professionali è aumentata anche per effetto del ricambio più rapido delle auto destinate al trasporto pubblico. In pratica, gli ex taxi arrivano sul mercato dopo pochi anni di servizio con un aspetto ancora presentabile e un prezzo aggressivo, elementi che le rendono attrattive per chi cerca un affare.

L’usura invisibile degli ex taxi

Il chilometraggio non è il solo indicatore dello stato del veicolo. Nel caso degli ex taxi, il modo in cui quei chilometri sono stati percorsi conta molto più del numero in sé. La guida urbana, fatta di continue fermate, ripartenze, traffico congestionato e lunghi periodi al minimo, genera un livello di stress su motore, trasmissione e impianto frenante maggiore rispetto a un utilizzo autostradale o extraurbano.

A questa dinamica si aggiunge il tempo di funzionamento del motore, al di là del movimento del veicolo, in quanto un taxi può restare acceso per lungo tempo anche da fermo con l’accumulo di usura senza alcuna registrazione da parte del contachilometri.

In pratica, due auto con lo stesso numero di chilometri possono trovarsi in condizioni meccaniche diverse e nel caso di un’ex taxi la possibilità che le componenti siano più vicine al limite è più alta. Il risultato è una discrepanza tra percezione e realtà, che emerge dopo l’acquisto.

Quali sono i segnali da osservare

Gli interni sono il primo livello di analisi per capire se un’auto è stata un taxi, perché sono la parte che racconta più di altre l’utilizzo quotidiano del veicolo. Il sedile del conducente tende a essere il punto più critico perché visibilmente più consumato, deformato o cedevole rispetto agli altri. Il volante può invece presentare una lucidatura anomala dovuta all’uso continuo.

Anche la zona posteriore merita attenzione, perché un taxi trasporta migliaia di passeggeri nel corso della sua vita operativa, con la conseguenza di lasciare tracce sui rivestimenti, sulle maniglie e sui pannelli delle portiere. Le cinture di sicurezza possono così risultare più usurate del normale, al pari dei meccanismi di apertura e chiusura delle portiere posteriori che sono sollecitati molto più frequentemente rispetto a un’auto privata.

A questi elementi si aggiungono dettagli meno evidenti come piccoli fori o segni sul tetto e sul cruscotto, che possono indicare la presenza passata di dispositivi taxi come il tassametro o l’insegna luminosa.

La carrozzeria può poi raccontare una storia fatta di piccoli urti, graffi diffusi e interventi di verniciatura localizzati legati alla vita urbana del veicolo, dove il contatto con marciapiedi, altri mezzi e ostacoli è all’ordine del giorno. Una somma di micro-eventi, insomma, che contribuisce a definire il livello di usura.

I controlli da fare

Motore, trasmissione, impianto frenante e sistema sospensivo sono tra le parti più sollecitate in questo tipo di utilizzo e proprio per questo tendono a deteriorarsi più rapidamente rispetto a un veicolo utilizzato in modo più regolare e lineare. Accanto agli aspetti meccanici, anche gli interni raccontano molto della vita precedente dell’auto.

Il sedile del conducente appare più affossato e consumato rispetto a quello del passeggero anteriore, una differenza che deriva dal fatto che nei taxi il posto guida è occupato in modo continuativo, mentre quello accanto resta inutilizzato per gran parte del tempo. Lo stesso discorso vale per la parte posteriore dell’abitacolo, dove il continuo salire e scendere dei clienti mette a dura prova rivestimenti, maniglie e pannelli delle portiere con segni evidenti anche su vetture recenti.

Non a caso molti taxi vengono dotati di coperture protettive, spesso in plastica trasparente, pensate per preservare i sedili dall’usura e dalle macchie; elementi che vengono quasi sempre rimossi prima della rivendita, insieme agli accessori tipici come tassametro, adesivi identificativi e apparati radio.

Anche il vano bagagli può offrire indizi, perché l’uso intensivo per il trasporto di valigie comporta graffi diffusi sulla soglia di carico e all’interno del bagagliaio, difficili da eliminare anche dopo interventi di ripristino.

Un altro elemento da osservare con attenzione riguarda la carrozzeria, dove possono emergere differenze di tonalità dovute alla presenza passata di insegne luminose o adesivi identificativi. Anche dopo una lucidatura accurata la vernice può presentare zone più opache o diverse nel colore se osservata con luce naturale e da diverse angolazioni.

Come ricostruire il passato del veicolo

Se l’osservazione visiva può far nascere dubbi, con l’analisi documentale si possono ottenere conferme. Strumenti come la visura al Pubblico Registro Automobilistico o i servizi di controllo storico consentono di accedere a informazioni che vanno oltre quanto dichiarato dal venditore. Attraverso questi strumenti è possibile verificare il numero di proprietari precedenti, la frequenza dei passaggi di proprietà e la destinazione d’uso del veicolo.

Un elemento a cui fare attenzione è la coerenza tra i chilometri registrati nelle revisioni periodiche e quelli dichiarati al momento della vendita in quanto eventuali discrepanze possono essere il segnale di manomissioni o anomalie. Un chilometraggio molto elevato accumulato in pochi anni è compatibile con un utilizzo professionale se associato a un singolo intestatario iniziale e a un passaggio a un rivenditore. La traccia dell’utilizzo come taxi può emergere anche da documenti indiretti, come fatture di manutenzione, interventi frequenti sulle componenti o annotazioni relative a installazioni.

Nel processo di valutazione di un’auto usata anche il prezzo è un indicatore informativo. Un’auto proposta a un valore inferiore rispetto alla media di mercato per modello, anno e chilometraggio dovrebbe far suonare un campanello d’allarme perché poche volte il mercato propone occasioni senza una spiegazione. Nel caso degli ex taxi, il prezzo più basso è giustificato dall’usura accumulata, ma non sempre questo viene esplicitato.

Data articolo: Sun, 05 Apr 2026 04:30:39 +0000