Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle autostrade italiane oggi 28 giugno 2026 presenta diverse criticità tra cui spiccano un incidente sulla A24 Roma-Teramo che ha creato rallentamenti e code, e una lunga coda di circa 108 km sulla A14 Bologna-Taranto tra Rimini Nord e il bivio per Bologna Casalecchio dovuta a traffico intenso. Questi sono solo alcuni degli eventi più significativi di una giornata di traffico molto congestionato su molte arterie principali.

A1 MILANO-NAPOLI

18:55 – Bivio A1/Compl. FI Nord e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 267.0 al chilometro 279.34 per una lunghezza di 12.34 km.

18:44 – Settebagni e Bivio Diramazione Roma nord/G.R.A.
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione G.R.A.
La tratta interessata va dal chilometro 23.1 al chilometro 19.4 per una lunghezza di 3.7 km.

18:38 – Milano sud e Bivio A1/Tangenziale Ovest MI
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 4.3 al chilometro 8.9 per una lunghezza di 4.6 km.

18:23 – Bivio A1-Variante e Sasso Marconi Nord
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 199.89 al chilometro 210.1 per una lunghezza di 10.21 km.

18:16 – Casalpusterlengo e Bivio A1/A58
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 10.646 al chilometro 37.8 per una lunghezza di 27.154 km.

18:05 – Sasso Marconi Nord e Bivio A1/Racc. A14 BO Casalecchio
Coda di 1 km per Show/Concerto
Direzione Milano

A11 FIRENZE-PISA NORD

19:01 – Bivio A11/Raccordo Lucca-Viareggio e Chiesina Uzzanese
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Firenze
La tratta interessata va dal chilometro 46.4 al chilometro 67.0 per una lunghezza di 20.6 km.

A12 GENOVA-ROMA

18:46 – Rapallo e Bivio A12/A7 Milano-Genova
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Genova
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 28.4 per una lunghezza di 28.4 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

18:57 – Montemarciano e Ancona Nord
Coda di 1 km per Traffico Congestionato
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 213.5 al chilometro 211.0 per una lunghezza di 2.5 km.

18:56 – Area di servizio Sillaro ovest
Camper service chiuso
Direzione Taranto

18:44 – Uscita Ancona Nord
Coda per traffico intenso
Direzione in entrambe le direzioni

17:55 – Uscita Bologna Casalecchio
Coda per traffico intenso. Uscita consigliata provenendo da Autostrada Bologna-Taranto: Sasso Marconi su A1 Milano-Napoli. Uscita consigliata provenendo da Autostrada Milano-Napoli: Bologna Borgo Panigale su A14 Bologna-Taranto.
Direzione in entrambe le direzioni

17:17 – Rimini Nord e Bivio A14/Racc. A1 BO Casalecchio
Code a tratti per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 9.0 al chilometro 117.3 per una lunghezza di 108.3 km.

18:03 – San Severo e Foggia
Fumo per incendio
Direzione in entrambe le direzioni

18:03 – Foggia e San Severo
Incendio
Direzione Pescara

A23 PALMANOVA-TARVISIO

18:56 – Uscita Udine Nord
Coda per traffico intenso
Direzione in entrambe le direzioni

A24 ROMA-TERAMO

18:59 – Via Togliatti e Via Fiorentini
Coda per incidente
Direzione Tangenziale Est
La tratta interessata va dal chilometro 4.7 al chilometro 4.5 per una lunghezza di 0.2 km.

18:19 – Portonaccio e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Tangenziale Est
La coda va dal chilometro 7.3 al chilometro 6.5 per una lunghezza di 0.8 km.

A26 GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE

18:41 – Masone e Diramazione D26 Predosa-Bettole
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Gravellona Toce
La tratta interessata va dal chilometro 45.3 al chilometro 14.0 per una lunghezza di 31.3 km.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

18:53 – Corso Malta, provenendo da Pozzuoli
Coda per traffico intenso
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

18:14 – Tra Capodichino e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La tratta interessata va dal chilometro 18.8 al chilometro 19.3 per una lunghezza di 0.5 km.

18:00 – Corso Malta verso Pozzuoli
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

17:45 – Uscita Fuorigrotta, provenendo da Allacc. Diramazione Capodichino
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 17:08:00 +0000

F1, GP Austria: Ferrari in chiara difficoltà cede il passo a Red bull e McLaren

Ferrari voleva ribadire l’ottimo risultato di Barcellona, ma sfortunatamente non è stata in grado. Senza dubbio il layout non ha aiutato la Rossa, considerando l’importanza del motore in una pista come Spielberg. Anche le alte temperature non hanno aiutato la gestione gomme e il raffreddamento dell’auto: un quinto e ottavo posto che raccontano due SF-26 in difficoltà.

Ferrari: l’illusione del via e l’incubo del degrado termico

Allo spegnimento dei semafori, le SF-26 scattano bene ma non concretizzano alcun guadagno prima della staccata di curva 1. Nel corso del primo giro, è Lewis Hamilton a imporsi all’interno del box Ferrari: con una manovra perentoria nel secondo settore, il britannico sopravanza Charles Leclerc per lanciarsi all’inseguimento della Mercedes di George Russell.

Dalla bagarre interna trae massimo vantaggio Max Verstappen, che dapprima di avvicina e poi infila con precisione chirurgica la vettura numero 16. Bastano appena quattro tornate per veder affiorare le prime criticità: via radio si discute già della necessità di gestire le gomme per un asse posteriore che tendeva all’overheating più di quanto previsto.

Due passaggi più tardi, un Charles Leclerc in difficoltà cede il passo alla Mercedes di Kimi Antonelli nel terzo settore. Parallelamente, la rincorsa di Hamilton subisce un brusco rallentamento: il suo distacco da Russell lievita, mentre gli specchietti si riempiono con la Red Bull di Verstappen. A quel punto, l’ingegnere di pista Carlo Santi impone un diktat assoluto all’inglese.

Si tratta di gestire le coperture posteriori nelle curve veloci per abbassare le temperature. Hamilton esegue e riesce momentaneamente a congelare gli attacchi del quattro volte iridato olandese. Poi, al passaggio numero 13, arriva la prima sosta: Lewis passa alle mescole Hard. L’outlap è subito critico, con l’inglese che lamenta un warmup estremamente difficoltoso.

Santi richiede un target lap time di 1:11.7s, mentre dall’altro lato del box i meccanici preparano la sosta di Leclerc scaricando l’avantreno di 5 click. Una mossa che fa capire quanto l’assetto non fosse ottimale in qual momento. Il talento di Stevenage ritrova progressivamente aderenza e centra il target cronometrico. Tuttavia le cose non migliorano quanto sperato.

Subito dopo il cambio gomme e il rientro in pista di Leclerc, di fatti, il quattro volte campione del mondo della Red Bull rompe gli indugi e chiude il sorpasso sulla vettura 44. L’inglese ha il quadro tecnico chiaro: la sua monoposto sconta un pesante deficit di grip e un deployment elettrico non all’altezza della Red Bull.

Caos VSC e battaglie interne in pista tra Hamilton e Leclerc

Santi interviene per tranquillizzare Hamilton, invitandolo a focalizzarsi esclusivamente sulla costruzione del proprio ritmo. Alle sue spalle, Leclerc procede con maggiore regolarità ma è più lento. La telemetria offre comunque una lettura confortante per il muretto: il degrado sulle Hard è inferiore alle simulazioni pre-gara.

A Lewis viene suggerita un’ulteriore correzione di guida per innalzare la velocità minima all’apice di curva 1, ma di li a poco l’equilibrio si spezza: il ritiro di Carlos Sainz innesca il regime di Virtual Safety Car. Il muretto tenta una chiamata d’emergenza per Lewis, ma l’inglese ha già superato la linea di ingresso dei box e non può fare più nulla.

La sosta avviene al passaggio seguente, calzando coperture Soft, con Santi che parla di “Plan A”. Nella confusione, Antonelli ripassa Leclerc, costringendo il monegasco a riorganizzare la propria corsa. Si apre così una fase di gestione pura. Lewis, limitato dalle temperature della vettura, deve ricorrere al lift and coast frenando le proprie ambizioni. Poi, superate le criticità torna a spingere a pieno regime.

Anche Leclerc era in gestione, vincolato a mappature per salvaguardare l’affidabilità. Ricucito il gap, Lewis piomba sul compagno di squadra dopo la sosta extra e innesca un duello serrato che culmina con un ruvido sorpasso all’esterno, reso ostico dalla fiera difesa di Charles. Un passaggio più tardi, la numero 16 rientra per montare un ulteriore set di Hard.

Ferrari: epilogo amaro e consapevolezza del deficit

Entrati nell’ultimo terzo di gara, le ombre sulla SF-26 si allungano definitivamente. Al giro 41, Hamilton si dichiara scontento della potenza e combatte contro un fastidioso eccesso di rotazione in ingresso curva. Al contrario, Leclerc sfrutta le mescole fresche per inanellare un passo discreto, guidato da Bryan Bozzi che gli impone un’attenta gestione dell’energia tra le curve 4 e 6.

L’aggressività tattica spinge Lewis alla terza sosta al giro 43, optando nuovamente per pneumatici Hard.A venti passaggi dal termine, i reali valori in campo sono delineati: le Rosse non hanno mai avuto il potenziale da vertice e Verstappen è semplicemente inarrivabile. L’obiettivo primario diventa pertanto quello di chiudere alle spalle dell’olandese.

Con gomma fresca, Lewis svernicia ancora Leclerc e si lancia in una furiosa caccia alla McLaren di Oscar Piastri, distante tre secondi e con una sosta in meno. Il forcing finale dell’inglese si infrange però contro la solidità della vettura numero 81. Ma lo scenario per Leclerc assume contorni ben peggiori: il monegasco perde inesorabilmente ritmo.

Per questo viene superato dalla Red Bull di Hadjar e poi fagocitato da Lando Norris. Il suo team radio non ammette repliche: “Le gomme sono fritte“. La crisi termica lo obbliga a un passaggio nella corsia box per cambiare nuovamente le gomme, potendo fortunatamente sfruttare il distacco su Lawson per non perdere ulteriori posizioni.

La bandiera a scacchi sancisce un deludente quinto posto per Hamilton e l’ottavo per Leclerc. La vettura italiana paga un cronico deficit motoristico sui lunghi rettifili e un passo gara inconsistente che le ha impedito di lottare con i primi. Va quindi in archivio una trasferta amara in vista dell’imminente tappa di Silverstone.

GP Austria, risultasti gara:

Pos.	Pilota	Scuderia	N°	Tempo / Distacco	Pt.
1	G. Russell	Mercedes	#63	1:26:37.979	25
2	M. Verstappen	Red Bull	#3	+1.611s	18
3	A. Antonelli	Mercedes	#12	+1.986s	15
4	O. Piastri	McLaren	#81	+21.809s	12
5	L. Hamilton	Ferrari	#44	+26.393s	10
6	I. Hadjar	Red Bull	#6	+29.399s	8
7	L. Norris	McLaren	#1	+31.505s	6
8	C. Leclerc	Ferrari	#16	+45.659s	4
9	L. Lawson	Racing Bulls F1 Team	#30	+ 1 giro	2
10	A. Lindblad	Racing Bulls F1 Team	#41	+ 1 giro	1
11	G. Bortoleto	Audi F1 Team	#5	+ 1 giro	0
12	N. Hülkenberg	Audi F1 Team	#27	+ 1 giro	0
13	P. Gasly	Alpine	#10	+ 1 giro	0
14	O. Bearman	Haas	#87	+ 1 giro	0
15	F. Colapinto	Alpine	#43	+ 1 giro	0
16	E. Ocon	Haas	#31	+ 2 giri	0
17	A. Albon	Williams	#23	+ 2 giri	0
18	F. Alonso	Aston Martin	#14	+ 3 giri	0
19	L. Stroll	Aston Martin	#18	NT	0
20	C. Sainz Jr.	Williams	#55	NT	0
21	S. Pérez	Cadillac	#11	NT	0
22	V. Bottas	Cadillac	#77	NT	0

 

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 15:23:47 +0000

21 milioni di incentivi per montare il GPL, arriva il Decreto 2026

Il mercato delle auto GPL ha registrato un sostanziale rallentamento nel corso degli ultimi anni. Per sostenere l’intero settore, però, arriva un nuovo decreto che sblocca 21 milioni di euro di incentivi con l’obiettivo di sostenere l’industria italiana di distribuzione e componentistica di GPL e metano. Si tratta di un bonus per ridurre il costo di conversione di un’auto e per spingere gli automobilisti a scegliere un carburante alternativo. Andiamo ad analizzare tutti i dettagli in merito a questo provvedimento, che segue una misura analoga lanciata nel 2024 e molto apprezzata dal settore.

Cosa prevede il decreto

Il nuovo provvedimento, come riportato da ANSA, è stato pubblicato sul sito del ministero delle Imprese e del Made in Italy e introduce nuovi fondi mirati al sostegno del settore. In particolare, per il quinquennio 2026 – 2030 vengono stanziati 21 milioni di euro con l’obiettivo di incentivare la conversione di veicoli già circolanti.

La misura potrà essere applicata per la conversione di veicoli appartenenti alle classi da Euro 3 a Euro 6. Di conseguenza, vetture con molti anni sulle spalle (Euro 2 e precedenti) non potranno accedere alla misura. Il decreto prevede un contributo di 400 euro per la conversione della propria auto a GPL mentre per la conversione a metano è previsto un contributo di 800 euro.

I fondi disponibili (come detto, in totale sono previsti 21 milioni di euro) saranno distribuiti nel corso degli anni. Entro fine 2026, infatti, saranno disponibili 4 milioni di euro. Successivamente, per gli anni 2027, 2028 e 2029, ci sarà uno stanziamento di 5 milioni di euro l’anno. Per il 2030 è previsto un ulteriore contributo di 1 milione di euro.

L’impatto di questa misura è significativo. La conversione di un’auto benzina a GPL, infatti, costa circa 1.000-1.200 euro. Il bonus può garantire un risparmio del 30-40%. Per quanto riguarda il metano, invece, bisogna mettere in conto una spesa da 1.500-2.000 euro. Il bonus raddoppiato, rispetto al GPL, permetterà di mantenere una percentuale di risparmio simile (o addirittura superiore).

Auto a GPL e a metano hanno costi più alti di manutenzione, legati alla necessità di garantire la massima sicurezza nell’utilizzo, che vengono compensati da un costo di utilizzo del veicolo più basso, soprattutto per chi percorre tanti chilometri.

Per molti automobilisti, quindi, il decreto può rappresentare una misura importante per avviare la conversione della propria auto con l’obiettivo di sfruttare il GPL o il metano per i propri spostamenti. Dettagli ulteriori in merito alle modalità di accesso al provvedimento dovrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane.

Il commento di Assogasliquidi

Matteo Cimenti presidente di Assogasliquidi-Federchimica, ha commentato:

“In un anno di forti tensioni internazionali che hanno inciso e continuano ad incidere sui costi dell’energia questo provvedimento permette di raggiungere diversi obiettivi: garantire a persone e famiglie che non possono permettersi l’acquisto di una nuova auto di continuare a muoversi e circolare in città, risparmiando sui consumi; sostenere le imprese italiane della componentistica e della distribuzione di gas per autotrazione e favorire la crescita di tutto l’indotto rappresentato dalle officine di trasformazione. Il tutto riducendo le emissioni di Co2 e di particolato di auto già circolanti, grazie all’alimentazione a Gpl e metano”.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 14:30:33 +0000

Il mercato auto in Italia cresce più dell’Europa e degli altri big market

Il 2026 è un anno di crescita, almeno fino a oggi, per il mercato europeo delle quattro ruote, con dati molto positivi per le immatricolazioni, soprattutto per quanto riguarda elettriche e ibride.

L’Italia, in particolare, sta registrando un periodo molto positivo, con una crescita percentuale superiore all’Europa e anche a tutti i principali “big market” continentali.

La conferma in tal senso arriva dai dati ACEA relativi alle immatricolazioni di nuove autovetture registrate tra gennaio e maggio 2026.

Andiamo ad analizzare tutti i numeri con un confronto tra Italia e Europa, considerando anche i risultati ottenuti in questo 2026 da Germania, Spagna, Regno Unito e Francia.

L’Italia cresce più dell’Europa

I dati sulle immatricolazioni confermano l’ottimo stato di salute del mercato italiano, che sta facendo segnare numeri importanti rispetto allo scorso anno. In Italia, tra gennaio e maggio, sono state immatricolate circa 789 mila unità con una crescita del 9,4% su base annua.

Si tratta di un dato sensibilmente più alto rispetto a quello fatto registrare dall’Ue, che cresce del 4%, e dall’intero mercato europeo (considerando anche Paesi Efta e Regno Unito), che registra un incremento delle immatricolazioni pari al 4,3%.

I numeri confermano la crescita dell’Italia che arriva dopo alcuni anni complicati per il settore, soprattutto per quanto riguarda il contributo di auto elettriche e ibride plug-in, oggi in forte miglioramento. Per approfondire l’andamento delle vendite di nuove auto in Europa potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni tra gennaio e maggio.

Il confronto con i big market europei

I dati dell’Italia diventano ancora più interessanti se messi a confronto con quelli registrati da altri mercati europei e, in particolare, con i cosiddetti “big market”. La Germania, ad esempio, cresce del 3,6%, con oltre 1,18 milioni di unità immatricolate nel periodo considerato.

Cresce anche il Regno Unito, l’unico che riesce ad avvicinarsi all’Italia in termini di miglioramento percentuale. Con 924 mila unità vendute, infatti, il mercato britannico registra un miglioramento dell’8,7%.

Male la Francia che, in contro-tendenza con il resto del mercato, si deve accontentare di 668 mila unità vendute, con un calo dello 0,6% su base annua che conferma un momento complicato per il settore.

In positivo, invece, la Spagna. Il mercato iberico registra una crescita del 5,8% con un volume complessivo di 519 mila unità immatricolate nel corso dei primi cinque mesi dell’anno. Anche in questo caso, la crescita è inferiore a quella fatta registrata dall’Italia.

Considerando tutti i mercati europei, l’Italia si piazza all’ottavo posto per crescita percentuale. Nelle prime posizioni ci sono mercati più piccoli come Estonia (+74,7%), Malta (+31,9%), Slovenia (+20,3%), Austria (+13,1%), Danimarca (+12,9%), Lituania (+11,9%) e Portogallo (+9,8%).

Per i dettagli completi sulle vendite in Italia potete consultare l’approfondimento con i dati completi aggiornati a maggio 2026 sull’andamento delle immatricolazioni. Il mese prossimo, con l’arrivo dei dati relativi al primo semestre del 2026 ci saranno informazioni ancora più aggiornate sull’andamento delle vendite e sul confronto tra le immatricolazioni in Italia e quelle registrate sul mercato europeo.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 13:30:19 +0000

Certificato di proprietà auto, differenze con il vecchio foglio complementare

Prima c’era il foglio complementare, documento cartaceo associato al veicolo e necessario per molte pratiche di proprietà. Poi è arrivato il Certificato di proprietà cartaceo, che ha sostituito quel vecchio modello e ha reso più ordinata la gestione dei dati giuridici del mezzo. Dal 5 ottobre 2015 il Certificato di proprietà è diventato digitale con conseguente riduzione del rischio di smarrimento, furto e contraffazione. Dal primo ottobre 2021 il sistema è cambiato ancora con il Documento unico di circolazione e di proprietà che ha riunito in un solo documento ciò che prima era distribuito tra carta di circolazione e certificazione della proprietà.

Il foglio complementare appartiene dunque alla fase più vecchia della documentazione automobilistica. Il Certificato di proprietà, prima cartaceo e poi digitale, ha segnato una fase intermedia. Il Documento unico è oggi il riferimento principale per le immatricolazioni, i trasferimenti e molte pratiche amministrative.

Tra foglio complementare e Certificato di proprietà

Il foglio complementare era il documento che accompagnava il veicolo e ne attestava la situazione giuridica presso il Pubblico registro automobilistico. Serviva a dimostrare chi fosse il proprietario registrato, a gestire i passaggi di proprietà e a certificare la presenza di eventuali vincoli o formalità sul mezzo.

Il suo limite era proprio la natura fisica del documento. Se veniva smarrito, rubato, deteriorato o distrutto, il proprietario doveva affrontare la procedura per la richiesta del duplicato. Il foglio complementare non coincideva con la carta di circolazione. La carta di circolazione riguardava la possibilità del veicolo di circolare e riportava soprattutto dati tecnici mentre il foglio complementare riguardava la proprietà e la situazione giuridica del mezzo.

La necessità di rendere più sicure, rapide e tracciabili le pratiche automobilistiche ha portato prima al Certificato di proprietà e poi alla sua versione digitale.

Il Certificato di proprietà ha sostituito il vecchio foglio complementare come documento destinato ad attestare lo stato giuridico del veicolo. La funzione è identificare il proprietario registrato al Pra, collegare il veicolo alla sua targa e consentire le formalità relative a vendita, trascrizione, radiazione, perdita di possesso e altre operazioni amministrative.

Il Certificato di proprietà ha portato una maggiore standardizzazione delle informazioni e una gestione più aderente alle procedure moderne del Pubblico registro automobilistico. Su quel documento venivano riportati i dati del veicolo, dell’intestatario e sulla situazione giuridica del mezzo.

Per il cittadino, il Certificato di proprietà cartaceo è stato per anni il documento da presentare nelle pratiche più importanti. In caso di vendita poteva essere utilizzato per redigere l’atto di vendita attraverso la dichiarazione sul retro con firma autenticata del venditore. Questo meccanismo ha reso il Certificato di proprietà un documento molto conosciuto da chi ha comprato o venduto auto usate prima della piena digitalizzazione.

Dal Certificato di proprietà digitale al Documento digitale

Dal 5 ottobre 2015 il Certificato di proprietà è stato rilasciato in modalità digitale. Da quel momento, al posto del documento cartaceo, il cittadino ha ricevuto un’attestazione con le informazioni necessarie per consultare online il certificato. L’obiettivo era ridurre la dipendenza dal documento fisico e spostare la prova giuridica dentro gli archivi informatici del Pra.

La svolta successiva è il Documento unico di circolazione e di proprietà. Dal primo ottobre 2021, con l’entrata a regime della riforma, il sistema ha superato la separazione tra carta di circolazione e Certificato di proprietà per le nuove operazioni. Il Documento unico contiene sia i dati tecnici necessari alla circolazione sia le informazioni giuridico-patrimoniali presenti nel Pubblico registro automobilistico.

Il Documento unico è costituito dall’attuale modello di carta di circolazione nel quale vengono annotate anche le informazioni sulla situazione giuridica del veicolo. A differenza del Certificato di proprietà, il è il documento necessario per la circolazione e deve essere tenuto a bordo, come avveniva per la carta di circolazione.

Le differenze da conoscere

Il foglio complementare era un documento cartaceo storico, legato alla fase più tradizionale della documentazione automobilistica. Il Certificato di proprietà cartaceo lo ha sostituito e mantenuto la funzione di attestare lo stato giuridico del veicolo e di supportare le formalità al Pra. Il Certificato di proprietà digitale ha trasferito quella funzione su supporto informatico e ridotto la centralità del documento fisico. Il Documento unico ha poi riunito i dati di circolazione e quelli di proprietà in un solo documento.

La prima differenza riguarda quindi il supporto. Il foglio complementare e il Certificato di proprietà cartaceo erano documenti fisici. Il Certificato di proprietà digitale era conservato nei sistemi informatici e consultabile online tramite le modalità previste. Il Documento unico è invece un documento cartaceo rilasciato secondo il modello attuale, ma con contenuti integrati tra circolazione e proprietà.

La seconda differenza riguarda l’utilizzo. Foglio complementare e Certificato di proprietà servivano soprattutto per le pratiche amministrative, non per la circolazione quotidiana. Il Documento unico è anche il documento da tenere sul veicolo per poter circolare.

La terza differenza riguarda la sicurezza. Il vecchio documento cartaceo poteva essere smarrito, rubato o alterato. Il Certificato di proprietà digitale ha ridotto questi rischi. Il Documento unico ha cercato di semplificare il quadro senza moltiplicare i documenti.

A cosa serve il Certificato di proprietà

Il Certificato di proprietà serviva ad attestare la situazione giuridico-patrimoniale del veicolo. Era quindi fondamentale per sapere chi risultasse proprietario al Pra e se sul mezzo fossero presenti vincoli, gravami o formalità.

Oggi il suo ruolo dipende dal tipo di documentazione associata al veicolo. Alcune auto possono avere ancora un Certificato di proprietà cartaceo. Altre possono avere un Certificato di proprietà digitale emesso nel periodo in cui quel sistema era in vigore. Altre ancora hanno già il Documento unico. La consultazione del Certificato di proprietà digitale resta possibile per i certificati emessi dal Pra tra il 5 ottobre 2015 e il 30 settembre 2021.

Il documento può essere consultato online attraverso il servizio dedicato messo a disposizione da Aci.

Che cosa contiene il Documento unico

Il Documento unico raccoglie informazioni che prima erano distribuite tra carta di circolazione e documentazione di proprietà. Contiene i dati tecnici del veicolo, come targa, telaio, caratteristiche costruttive e dati necessari alla circolazione, insieme alle informazioni relative alla situazione giuridico-patrimoniale annotate al Pra.

È un modello documentale pensato per semplificare l’architettura amministrativa, ridurre duplicazioni e rendere più coerente il rapporto tra Motorizzazione civile e Pra. Nel passaggio di proprietà, il Documento unico viene aggiornato o rilasciato con i dati del nuovo intestatario. Nel caso di immatricolazione, accompagna il veicolo fin dall’origine. In altre formalità, come aggiornamenti o variazioni, continua a essere il documento di riferimento.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 12:00:54 +0000

F1, Esclusiva Pirelli: due soste e la sfida per gestire l’overheating al posteriore in Austria

Il tema gomme ricopre un ruolo sempre più cruciale nell’attuale panorama della Formula 1. Oggi, grazie a un’intervista esclusiva con Dario Marrafuschi, Direttore di Pirelli Motorsport, abbiamo approfondito le dinamiche chiave del Gran Premio d’Austria: dalle proiezioni strategiche per i pit stop alle tecniche di guida ottimali per gestire le temperature, analizzando come i team possano completare gli stint massimizzando la prestazione senza incorrere in deleteri crolli legati al degrado.

Il rebus tattico: il ballottaggio tra due e tre soste

In vista del Gran Premio d’Austria, lo scacchiere tattico si divide tra l’ipotesi delle due e delle tre soste, con una certezza fondamentale: il primo stint di gara sarà in ogni caso non molto lungo. Le stime tecniche prevedono una prima sosta intorno al quattordicesimo passaggio nel caso in cui le scuderie optino per una strategia a due stop.

Qualora i muretti box delle varie scuderie decidessero invece di impostare una gara più aggressiva sulle tre soste, la prima finestra per i pit stop si aprirebbe in netto anticipo, costringendo i piloti a rientrare già attorno al dodicesimo giro. Nonostante Pirelli condivida queste proiezioni con le squadre, l’allineamento definitivo sulle strategie resta come sempre un’incognita sino allo spegnimento dei semafori.

Gli ingegneri operano a stretto contatto con i team, analizzando gli stessi parametri legati a degrado, evoluzione della performance e livello di grip. Tuttavia, la delibera finale della strategia è un processo dinamico che matura all’ultimo istante. In questo contesto, l’ultima parola spetta in modo inequivocabile al pilota: è la sua sensibilità al volante e il feedback reale trasmesso dall’abitacolo a dettare i tempi dell’azione.

Un ulteriore elemento riguarda la natura speculare sulle decisioni tattiche. In F1, la strategia non è quasi mai una corsa contro il cronometro assoluto, ma una partita a scacchi contro il diretto rivale. Un team in lotta per il vertice non ottima la gara in senso astratto, ma modellerà ogni scelta, che si tratti di due o tre soste, per marcare a uomo il proprio avversario diretto. Un aspetto che Marrafuschi sottolinea.

Simulazioni in tempo reale e l’opzione “sprint”

Il recente GP di Barcellona, dove Lewis Hamilton ha sfruttato con successo una strategia a tre soste spingendo al massimo con tutte le mescole, hanno riacceso il dibattito sulla fattibilità di un approccio simile anche in questo appuntamento austriaco. Dal punto di vista dello spettacolo e del tifoso, assistere a una gara frazionato in quattro stint con un ritmo da qualifica rappresenta lo scenario ideale.

Tuttavia, analizzando la situazione dal punto di vista ingegneristico, la strada delle tre soste appare piuttosto complessa da percorrere. A meno che non si inneschino battaglie serrate che possano costringere a coprire strategicamente un avversario, la tendenza dominante sarà quella di puntare sulle due soste, nonostante le elevate temperature ambientali presenti a Spielberg.

L’attuale livello di sofisticazione tecnologica della Formula 1 permette ai muretti box di fare affidamento su simulazioni in tempo reale di precisione millimetrica. I software macinano dati istante per istante, prevedendo non solo il comportamento termico e meccanico della gomma, ma anche l’evoluzione del traffico in pista, permettendo agli strateghi di far maturare la decisione ottimale giro dopo giro.

L’asfalto rovente e la gestione del grip longitudinale

La vera sfida del fine settimana ruoterà attorno alla gestione delle temperature, specialmente se l’asfalto dovesse superare la soglia critica dei 50 gradi centigradi. Il layout del tracciato impone requisiti molto specifici alle monoposto: a differenza di Barcellona, dove prevale un intenso appoggio laterale, qui le vetture necessitano di un massiccio livello di aderenza longitudinale per far fronte alle violente staccate e alle importanti fasi di trazione in uscita dalle curve lente.

Di conseguenza, l’asse posteriore è quello maggiormente sollecitato e destinato a subire picchi di temperatura che andranno gestiti con estrema cura dai piloti. A complicare il quadro interviene il paradosso aerodinamico dei lunghi rettifili, che tendono a raffreddare eccessivamente le gomme anteriori, creando un pericoloso sbilanciamento termico tra i due assi. Questa criticità si amplifica in maniera esponenziale quando un pilota si trova a inseguire nel traffico.

L’aria “sporca” riduce il carico e innesca micro scivolamenti che surriscaldano ulteriormente la gomma limitando l’aderenza. ALl’interno di uno scenario simile, se i sorpassi in pista sono preclusi e il degrado aumenta, l’undercutdiventa l’arma più affilata a disposizione, tattica capace di garantire un’immediata extra performance stimabile tra un secondo e un secondo e mezzo al giro.

Degrado reversibile: la scienza dietro le mescole

I dati accumulati durante le sessioni del venerdì e del sabato hanno confermato le stime della vigilia, ci racconta Pirelli: il successo in gara passerà dalla capacità di preservare il retrotreno ed evitare l’asincronia termica tra i due assi. Il nemico principale è l’overheating, ma le analisi di laboratorio hanno rivelato un dettaglio rassicurante sulle caratteristiche delle gomme.

Il surriscaldamento atteso su questa pista è di natura prettamente reversibile. Non si registrano danni strutturali, segni di blistering o porosità anomale in grado di usurare definitivamente il battistrada. Si tratta esclusivamente di un degrado termico transitorio. Questa peculiarità della mescola spiega perché i piloti siano stati in grado di adottare la tecnica del push-cool-push in qualifica, anche con le coperture più morbide

Far respirare la gomma e abbassare le temperature per un giro, ha dato la possibilità di ripristinare la finestra di funzionamento ideale e registrare un immediato miglioramento dei tempi sul giro, a riprova della totale integrità strutturale del pneumatico. Tuttavia, sulla distanza dei 300 chilometri le cose cambiano, dovendo realizzare un’introduzione corretta per non accorciare la vita utile stimata della gomma.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 10:14:45 +0000

Nichols N1A, una supercar pura nel mito di Senna e Prost

Prendere il meglio del passato proiettandolo nel futuro. In un’epoca storica dove le sportive sembrano aver messo da parte le caratteristiche più estreme e brutali, in favore di una maggiore sicurezza a bordo, emergono ancora voci fuori dal coro. Bassa, aperta e leggerissima, la Nichols N1A esce dal seminato, priva della sovrastruttura digitale tipica delle vetture ad alte prestazioni oggi disponibili sul mercato. Anche senza rincorrere i record sui circuiti più celebri al mondo, il nuovo bolide promette di far ritrovare certe sensazioni al volante, smentendo tutti coloro che le ritengono ormai irrecuperabili.

Se l’idea ha preso piede è d’obbligo un “grazie” a Steve Nichols, ingegnere americano con un passato ai vertici della Formula 1. Il suo nome resta legato soprattutto alla McLaren MP4/4 del 1988, la monoposto capace di aggiudicarsi in quella stagione 15 Gran Premi su 16 con Ayrton Senna e Alain Prost. Adesso recupera quella ricerca dell’efficacia e la traduce in una barchetta stradale ispirata alle Can-Am degli anni Sessanta.

Dopo lo sviluppo, la N1A è entrata nella fase di produzione, affidata alla britannica RML, esperta nella costruzione di auto ad alte prestazioni in piccola serie. In questo caso la tiratura non raggiunge neanche la soglia dei 150 esemplari e il listino parte da 450.000 sterline, tasse escluse, mentre per una delle 15 unità della serie Icon 88 servono almeno 500.000 sterline. Le prime consegne sono in programma entro la fine del 2026.

La forma prima dei numeri

La linea della N1A non cerca di imitare una Formula 1. Il riferimento principale è la McLaren M1A del 1964, prima sportiva del marchio fondato da Bruce McLaren e base delle successive vetture Can-Am. Dallo storico modello riprende la carrozzeria molto bassa, i passaruota pronunciati, il parabrezza ridotto al minimo e l’abitacolo quasi appoggiato sull’asfalto.

Nichols, però, è andato oltre il concetto di replica. Le proporzioni classiche sono state adattate a una struttura moderna, in alluminio e fibra di carbonio: il risultato misura circa 4,3 metri in lunghezza ma non raggiunge il metro di altezza. Di profilo si capisce quanto il pilota sia esposto e quanto poco spazio resti tra il corpo e la strada.

All’apertura delle portiere si può notare come le distrazioni siano state ridotte al minimo. I comandi si azionano ancora a mano e al centro dell’abitacolo spicca la leva del cambio manuale, il cui pomello si ispira a quello utilizzato sulla McLaren con cui Senna vinse il Gran Premio di Monaco del 1989. È il ponte di collegamento con la carriera di Nichols e un periodo automobilistico ancora celebrato per le emozioni regalate agli amanti delle corse.

Meno di 900 kg e un V8 senza filtri

Invece di limitarsi a guardare la potenza, per capire il valore della N1A sarebbe il caso di considerare il peso, tenuto sotto i 900 kg nella configurazione definitiva. Una leggerezza rara tra le supercar odierne, che spesso superano la soglia della tonnellata e mezza, persino quando adottano ampie porzioni in carbonio. La versione di accesso utilizza un V8 aspirato da 6,2 litri e circa 475 CV, mentre il 7,0 litri arriva intorno ai 700 CV. Con il motore più potente, il rapporto peso-potenza arriva a circa 780 CV per tonnellata, ma la N1A non nasce per ridurre tutto a uno scatto da semaforo.

La trasmissione manuale a sei rapporti invia la coppia alle ruote posteriori, nello stile delle sportive di una volta, sebbene telaio e materiali appartengano al presente. La ricerca di un comportamento diretto interessa anche l’assetto, con sospensioni a doppi triangoli e ammortizzatori regolabili. ABS, controllo di trazione e servosterzo non sono invece di serie, ma si possono aggiungere su richiesta ed è piuttosto insolito, perché anche auto più semplici li considerano irrinunciabili. Sulla N1A, invece, il cliente decide quanto aiuto ricevere.

L’eredità della MP4/4

Accostare la N1A a Senna e Prost può sembrare una scorciatoia promozionale. In realtà il legame passa direttamente da Nichols. Prima di fondare il marchio, l’ingegnere lavorò in McLaren sull’impiego della fibra di carbonio e la sua scalata nelle gerarchie interne della scuderia culminò con la nomina di capo progettista. Nel 1988 seguì la nascita della MP4/4, una delle monoposto più dominanti nella storia della Formula 1.

Con il V6 Honda turbo da 1,5 litri, una carrozzeria bassissima e un’aerodinamica efficiente, la McLaren lasciò agli avversari una sola vittoria in tutta la stagione. Senna trionfò in otto Gran Premi (contro i sette di Prost) e, a coronamento di una cavalcata entusiasmante, mise le mani sul suo primo titolo mondiale. Presto la convivenza dei due piloti avrebbe dato vita a una rivalità feroce, ma in quell’epoca la concorrenza poté solo inchinarsi davanti al loro strapotere tecnico.

Trasferire su strada le prestazioni di quella monoposto sarebbe stata utopia. Nichols sfugge alla trappola e promette di rispolverare la filosofia della MP4/4, una monoposto che ha fatto dell’essenzialità la sua virtù migliore, riducendo il peso e lasciando alla meccanica il compito di comunicare con il pilota.

Una supercar controcorrente

In omaggio alla stagione perfetta sfiorata da McLaren, la Casa ha chiamato Icon 88 la serie delle prime 15 vetture, lo stesso numero dei successi conseguiti da Senna e Prost nel corso dell’annata, mentre ogni cliente può personalizzare colori e finiture. Steve Nichols, cofondatore e direttore tecnico di Nichols Cars LTD, ha dichiarato:

“Ho guidato il team di progettazione della McLaren durante quello che probabilmente è stato il periodo di maggior successo nella storia della squadra, quindi mi sento un uomo McLaren fino in fondo. Per la Nichols N1A sono tornato alle origini del marchio, prendendo spunto dalla sua prima vettura e unendo linee classiche e soluzioni ingegneristiche moderne. Ne è nata un’auto dalle prestazioni e dalla presenza fuori dal comune”

La N1A non vuole ricreare il 1988 e nemmeno dimostrare che ogni innovazione recente sia inutile, limitandosi a ricordare quanto possa essere potente un’auto costruita attorno a poche scelte precise. Mentre molte supercar affidano buona parte dell’esperienza all’elettronica, la Nichols N1A punta su peso ridotto, motore aspirato e cambio manuale. Elementi ormai rari, scelti per coinvolgere il guidatore prima ancora di impressionarlo con i numeri.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 09:47:17 +0000

Tesla, torna la ricarica gratuita a vita ma solo per pochi: i requisiti

La ricarica gratuita a vita torna a fare gola ai proprietari di una Tesla, anche se stavolta il vantaggio sarà riservato a pochissimi automobilisti. La Casa americana ha infatti lanciato una competizione internazionale legata all’utilizzo della rete Supercharger nel corso del 2026, una formula ispirata al vecchio Supercharging illimitato, diventato negli anni sempre più raro e proprio per questo ancora molto ambito dagli appassionati. In palio ci sono nove premi: ciascun vincitore potrà ricaricare senza costi la vettura associata al proprio account finché continuerà a possederla o a utilizzarla in leasing.

Le modalità della competizione e le categorie

Non si tratta però di un’estrazione casuale. Tesla premierà gli utenti che avranno ottenuto i risultati migliori in tre categorie, sulla base dei dati raccolti durante le soste alle colonnine rapide del marchio. La sfida coinvolge tre grandi aree geografiche, vale a dire Americhe, Asia-Pacifico ed EMEA, con un vincitore per categoria in ciascuna regione.

I residenti italiani potranno, purtroppo, stare solo a guardare: la Casa di Elon Musk ha infatti escluso il nostro Paese dalla competizione, al pari di Portogallo, Grecia, Polonia, Romania e Islanda, a causa delle diverse normative locali.

La prima categoria riguarda la lunghezza del viaggio. A vincere sarà chi completerà la sequenza continua più estesa di soste presso stazioni Supercharger differenti. Dopo una ricarica bisogna raggiungere un altro Supercharger entro 24 ore, altrimenti la sequenza si chiude. Si può anche tornare in una stazione già utilizzata, ma ai fini della classifica quella tappa non porta alcun vantaggio.

Ci sarà poi una classifica basata sul numero di stazioni diverse raggiunte durante l’anno, mentre nell’ultima conteranno i chilowattora ricaricati in totale. In caso di parità, Tesla assegnerà la vittoria al partecipante che avrà prelevato più energia dalla rete.

Tutti i “pieni di elettroni” effettuati nel 2026 sono validi per la gara, anche quelli registrati prima di questo annuncio. Per entrare davvero nella competizione, però, bisognerà attendere dicembre e aprire nell’app il Passaporto 2026 entro il primo giorno del 2027: servono l’ultima versione dell’app e la condivisione dei dati di ricarica attivata sul veicolo.

Un premio legato alla singola auto

I vincitori riceveranno la comunicazione via email nel gennaio 2027. Il beneficio sarà applicato entro il 1° marzo alla Tesla con cui è stato ottenuto il risultato e non potrà essere trasferito a un’altra automobile, a un nuovo proprietario o a un ordine successivo. La vendita della vettura o la fine del leasing comporteranno quindi anche la perdita della ricarica gratuita.

Restano escluse le auto che dispongono già del Supercharging gratuito, quelle impiegate per taxi, ride sharing o consegne e i dipendenti Tesla con i familiari stretti. Inoltre, il premio copre soltanto le sessioni presso le stazioni di proprietà della Casa. Restano invece a carico dell’utente gli eventuali costi extra, compresi quelli previsti nei momenti di maggiore affluenza.

In questo modo Tesla trasforma le ricariche in una competizione fatta di viaggi, chilowattora e stazioni visitate. Un modo efficace per spingere gli utenti a usare maggiormente i Supercharger e riportare ancora sotto i riflettori uno dei vantaggi più desiderati nella storia del marchio.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 07:37:30 +0000

Sciopero dei trasporti 28 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 28 giugno 2026 sono previsti 2 scioperi nel settore dei trasporti pubblici locali in Italia, che coinvolgono le città di Firenze e Roma. Di seguito tutti i dettagli riguardanti orari, aziende interessate, categorie coinvolte e i sindacati che hanno indetto le agitazioni.

Sciopero dei trasporti Firenze

A Firenze, nella regione Toscana, è indetto uno sciopero del personale della società di gestione del servizio di trasporto pubblico locale di Firenze. Lo sciopero avrà una durata di 4 ore, dalle 22:30 del 27 giugno fino alle 02:30 del 28 giugno 2026. È stato proclamato dal sindacato OSP COBAS LAVORO PRIVATO e coinvolge il personale della SOC. GEST DI FIRENZE.

Sciopero dei trasporti Roma

A Roma, nella regione Lazio, è previsto uno sciopero del personale ASSEGNATO ALLE RIMESSE DI SUPERFICIE della Soc. ATAC di Roma relativo al trasporto pubblico locale. Anche in questo caso la durata sarà di 4 ore: dalle 20:30 del 27 giugno alle 00:30 del 28 giugno 2026. Le organizzazioni sindacali che hanno proclamato questa agitazione sono OSR USB LAVORO PRIVATO e ORSA TPL.

Fonte: Mit

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 in Italia sono previsti diversi scioperi che interesseranno vari servizi di trasporto pubblico locale, ferroviario, aereo e settore marittimo, con possibili ripercussioni per pendolari, viaggiatori e lavoratori. Di seguito, il calendario aggiornato degli scioperi per tutto il mese, con i dettagli relativi a città, orari, categorie e sindacati coinvolti. Ecco cosa sapere per organizzarsi e ridurre il rischio di disservizi su base locale e nazionale.

Sciopero 8 giugno 2026

Nella città di Catania è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, per il trasporto pubblico locale. Coinvolto il personale della società AMTS di Catania, con sindacati OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e ORSA TPL.

Nella città di Foggia sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30 per il trasporto pubblico locale, personale della società ATAF di Foggia, sindacati OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, settore trasporto pubblico locale, personale società ATM di Messina, sindacati OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza (Emilia-Romagna) sciopero di 24 ore, relativo al personale società SETA per il TPL, sindacato OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

In Italia (nazionale) sciopero per il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione e logistica su treni Trenitalia per l’intero turno lavorativo. Sindacati coinvolti: FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

In Italia (tutte le province) sciopero marittimo di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, coinvolgendo tutti i lavoratori portuali. Sindacato SI COBAS.

Nella città di Ravenna (Emilia-Romagna) sciopero marittimo di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, personale SERS addetto al rimorchio portuale, sindacato OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nella città di Palermo sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, trasporto pubblico locale, personale AMAT Palermo, sindacato OSP CUB TRASPORTI.

In Sicilia (regionale) sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, personale FS Security, sindacati OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI.

Nella città di Messina (Stretto di Messina) sciopero marittimo di 24 ore, dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno, personale BluJet, sindacati FILT-CGIL e UILT-UIL.

In Italia (nazionale) diversi scioperi nazionali, tra cui uno plurisettoriale di 23 ore, dalle 03.00 dell’11 giugno alle 02.00 del 12 giugno (CUB TRASPORTI e SGB), sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00 per personale Ferrovie dello Stato Italiane, sciopero nazionale CAT settore ferroviario 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00 e sciopero personale Mercitalia Shunting & Terminal 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00, sindacato USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 13 giugno 2026

In Italia è proclamato uno sciopero di 18 ore, dalle 06.00 alle 24.00, per il personale ENAV di Verona Airport e per piloti e assistenti di volo EasyJet Airlines Limited. Sindacati OSL UILT-UIL/FAST-CONFSAL-AV, RSA di settore, FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC, USB LAVORO PRIVATO.

Nella città di Milano sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00 per il personale SKY Service Milano Linate (PIAZZALE OVEST), sindacato OSR USB Lavoro Privato.

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale, personale Autolinee Toscane bacino di Firenze, sindacato OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 18 giugno 2026

Nella regione Liguria (Genova e Savona) sciopero regionale di 72 ore, dalle 00:01 del 18/6 fino alle 24:00 del 20/6 per il trasporto merci conto terzi, soprattutto zone logistiche e portuali. Sindacati ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella provincia di Udine (Friuli-Venezia Giulia) sciopero trasporti pubblici locali di 24 ore, personale ARRIVA UDINE, sindacato ASI-AU ASSOCIAZIONE SINDACALE INDIPENDENTE.

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Puglia) sciopero di 3 ore, dalle 9.30 alle 12.30, trasporto pubblico locale, personale SGM di Lecce, sindacato OST UILT-UIL.

Nella regione Calabria sciopero di 4 ore, dalle 11.50 alle 15.50, trasporto pubblico locale, personale Società Ferrovie della Calabria, sindacato OSR FAISA-CISAL.

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Napoli sciopero di 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45, trasporto pubblico locale, personale area ferro della società ANM, sindacato OSR FISI.

Nella città di Verona sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, personale manutenzione, amministrazione e ingegneria RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud, sindacati OSR ORSA FERROVIE, SLM-FAST-CONFSAL.

Nella regione Sardegna sciopero ferroviario regionale di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, personale equipaggi Trenitalia DOR Sardegna, sindacati OSR ORSA FERROVIE, FAST-CONFSAL.

Sciopero 25 giugno 2026

Nella provincia di Venezia sciopero di 4 ore, dalle 10.00 alle 14.00 per il personale societario ATVO Venezia, sindacati OSP SGB/FAST Mobilità.

Sciopero 27 giugno 2026

Nella città di Roma sciopero taxi intera giornata, dalle 00:00 alle 24:00, personale addetti servizi taxi, sindacati UTI, UGL-TAXI, FEDERTAXI-CISAL, CLAAI, FAST CONFSAL TAXI, USB-TAXI, FILT-CGIL TAXI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI, AGCI, LEGACOOP LAZIO.

Nella città di Roma sciopero trasporto pubblico locale di 4 ore, dalle 20.30 del 27 giugno alle 00.30 del 28 giugno, personale assegnato alle rimesse di superficie ATAC, sindacati OSR USB LAVORO PRIVATO e ORSA TPL.

Nella città di Firenze sciopero TPL di 4 ore, dalle 22.30 del 27 giugno alle 2.30 del 28 giugno, personale società di gestione trasporti Firenze, sindacato OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 28 giugno 2026

Nella città di Firenze sciopero TPL di 4 ore, dalle 22.30 del 27 giugno alle 2.30 del 28 giugno, personale società di gestione trasporti Firenze, sindacato OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Nella città di Roma sciopero trasporto pubblico locale di 4 ore, dalle 20.30 del 27 giugno alle 00.30 del 28 giugno, personale assegnato alle rimesse di superficie ATAC, sindacati OSR USB LAVORO PRIVATO e ORSA TPL.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:
Sciopero dei trasporti 8 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 13 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 18 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 19 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 22 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 23 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 25 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 27 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 28 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Quanto costa rifornirsi in autostrada oggi, 28 giugno 2026? In questa pagina trovi i prezzi medi comunicati all’Osservatorio del Ministero e l’ultimo aggiornamento disponibile, con il dettaglio per benzina, gasolio, Gpl e metano. A seguire, una guida pratica spiega da cosa dipende il prezzo alla pompa: tra costi industriali lungo la filiera e carico fiscale (accise e Iva), i listini risentono sia dei mercati internazionali sia delle scelte commerciali degli operatori.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 27-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.904
Gasolio	SELF	1.982
GPL	SERVITO	0.877
Metano	SERVITO	1.588

Come si compone il costo dei carburanti

In riferimento alla benzina la componente fiscale è pari al 58%, decisamente superiore al prezzo industriale (42%). La parte fiscale unisce accise e Iva: le accise sono importi fissi per litro, mentre l’Iva si applica sul totale imponibile, accise incluse, amplificando ogni variazione della componente industriale. All’interno del 42% industriale, due voci determinano il prezzo finale. La prima è il costo della materia prima, pari al 30% del prezzo: dipende dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, normalmente espresse in dollari, e quindi risente dell’andamento del cambio euro/dollaro oltre che dei movimenti del mercato petrolifero. La seconda è il margine lordo della filiera, pari al 12%: qui rientrano i costi e i margini di raffinazione, logistica, stoccaggio e distribuzione, oltre alle politiche commerciali dei marchi e dei singoli impianti. Su questo margine l’operatore può intervenire per adeguare il listino alla concorrenza locale, alla domanda stagionale e al livello di servizio offerto. La combinazione di questi fattori spiega perché, pur a parità di accise, i prezzi possano muoversi rapidamente e mostrare differenze tra zone, giorni della settimana e canali di vendita.

Per il gasolio la ripartizione tra imposte e quota industriale è diversa rispetto alla benzina: la componente fiscale vale il 45% del prezzo al consumo, mentre quella industriale arriva al 55%. Dentro la parte industriale pesano soprattutto le dinamiche della materia prima, che incidono per il 45% del prezzo finale. Le quotazioni internazionali dei distillati medi, anch’esse denominate in dollari, risentono sia del ciclo del greggio sia di fattori specifici della domanda e dell’offerta di gasolio (trasporto merci, stagionalità del riscaldamento in alcuni mercati, manutenzioni delle raffinerie). Di conseguenza anche il cambio euro/dollaro ha un ruolo diretto: un euro più debole rende più costoso l’approvvigionamento e viceversa. Completa il quadro il margine lordo della filiera, pari al 10%: include i costi di raffinazione, il trasferimento ai depositi, la distribuzione agli impianti, oltre al margine commerciale necessario a coprire i servizi resi e gli investimenti. È su questa voce che gli operatori possono modulare il prezzo alla pompa, intervenendo con aggiustamenti in risposta alla concorrenza e all’andamento della domanda locale. Anche per il gasolio, quindi, le variazioni osservate ogni giorno derivano dall’intreccio tra mercati internazionali, cambio valutario e scelte commerciali, mentre la componente fiscale, pur significativa, incide in modo più stabile.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.818 per la benzina, 1.902 per il diesel, 0.790 per il gpl, 1.570 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.902
Benzina	SELF	1.819
GPL	SERVITO	0.779
Metano	SERVITO	1.515

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.922
Benzina	SELF	1.847
GPL	SERVITO	0.751
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.932
Benzina	SELF	1.848
GPL	SERVITO	0.877
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.913
Benzina	SELF	1.828
GPL	SERVITO	0.819
Metano	SERVITO	1.657

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.906
Benzina	SELF	1.835
GPL	SERVITO	0.729
Metano	SERVITO	1.522

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.887
Benzina	SELF	1.803
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.522

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.905
Benzina	SELF	1.820
GPL	SERVITO	0.763
Metano	SERVITO	1.505

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.896
Benzina	SELF	1.807
GPL	SERVITO	0.754
Metano	SERVITO	1.636

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.898
Benzina	SELF	1.810
GPL	SERVITO	0.863
Metano	SERVITO	1.535

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.886
Benzina	SELF	1.797
GPL	SERVITO	0.745
Metano	SERVITO	1.542

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.880
Benzina	SELF	1.793
GPL	SERVITO	0.786
Metano	SERVITO	1.504

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.930
Benzina	SELF	1.843
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.473

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.885
Benzina	SELF	1.797
GPL	SERVITO	0.748
Metano	SERVITO	1.567

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.903
Benzina	SELF	1.825
GPL	SERVITO	0.745
Metano	SERVITO	1.608

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.908
Benzina	SELF	1.821
GPL	SERVITO	0.866

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.913
Benzina	SELF	1.828
GPL	SERVITO	0.811
Metano	SERVITO	1.816

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.899
Benzina	SELF	1.808
GPL	SERVITO	0.765
Metano	SERVITO	1.600

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.902
Benzina	SELF	1.822
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.530

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.893
Benzina	SELF	1.809
GPL	SERVITO	0.788
Metano	SERVITO	1.506

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.915
Benzina	SELF	1.829
GPL	SERVITO	0.884

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.870
Benzina	SELF	1.789
GPL	SERVITO	0.769
Metano	SERVITO	1.499

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 06:00:00 +0000

Nuovi Multivan e California, debutta l’evoluzione hi-tech dei van Volkswagen

La gamma di modelli Volkswagen è un cantiere aperto e registra tante novità, mese dopo mese. Questa settimana, la Casa tedesca ha annunciato il debutto delle nuove versioni di Multivan e California, due modelli iconici che, secondo l’azienda, ora entrano in “una nuova fase evolutiva“.

L’aggiornamento, in particolare, si concentra su due aspetti. Da una parte, infatti, i modelli possono contare su un nuovo design, che contribuirà a rendere lo stile delle vetture ancora più esclusivo ed elegante. Dall’altra, invece, arrivano tecnologie avanzate, che offrono una serie di miglioramenti significativi.

Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito ai nuovi modelli di Volkswagen e cosa cambia rispetto alle versioni precedenti con l’arrivo dell’aggiornamento che tocca l’estetica e i contenuti dei veicoli.

Un aggiornamento importante

Multivan e California si rinnovano, con Volkswagen che ha introdotto una serie di novità con l’obiettivo di aggiornare, in misura significativa, due modelli iconici della sua gamma. Si tratta di una scelta strategica per Volkswagen che ha scelto di puntare su diversi aspetti, con l’obiettivo di renderli sempre più moderni, completi ed efficienti. Per la clientela, Multivan e California diventano oggi ancora più interessanti.

Cosa cambia

L’aggiornamento per Multivan e California interviene su diversi aspetti, garantendo un sostanziale salto in avanti, con tante novità a disposizione della clientela interessata all’acquisto di uno di questi modelli della Casa tedesca.

Per quanto riguarda il design, in particolare, si registra il debutto di un nuovo frontale, con linee aggiornate e più moderne. Da segnalare anche un cockpit completamente rinnovato oltre a nuove colorazioni e cerchi inediti, con varie opzioni da 17, 18 e 19 pollici.

Per entrambi i modelli, inoltre, migliora il pacchetto di sistemi di assistenza alla guida, con l’ultima generazione di Travel Assist, che include ora anche il riconoscimento automatico dei semafori oltre all’Emergency Assist. Anche in questo caso, si tratta di un salto di qualità importante.

Tra i punti di forza di Multivan e California troviamo la motorizzazione ibrida plug-in, elemento centrale della gamma da tempo, con sistema e-Hybrid 4MOTION in grado di offrire una potenza complessiva di 245 CV. A supportare il sistema c’è una batteria agli ioni di litio da 19,7 kWh. Per entrambi i modelli, inoltre, c’è anche l’opzione della trazione anteriore, con possibilità di puntare sul motore turbo diesel TDI da 150 CV.

Questa doppia scelta permette di incrementare la flessibilità della gamma, garantendo ai clienti la possibilità di scegliere la versione desiderata, considerando pro e contro delle due motorizzazioni per capire quale scegliere in base alle proprie esigenze.

A disposizione della clientela il nuovo Multivan sarà proposto in due lunghezze di carrozzeria, mentre il California sarà basato di serie sulla versione a passo lungo. La gamma sarà composta dalle versioni Multivan Space, Multivan Life e Multivan Style (versione di punta) oltre alle versioni California Beach e California Ocean (versione top di gamma).

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 05:30:53 +0000

Mercato auto, le elettriche superano le benzina a maggio 2026 in Europa

I dati sulle immatricolazioni in Europa a maggio 2026 offrono diversi spunti di riflessione, con un mercato che continua a crescere e che sta vivendo un periodo positivo, soprattutto grazie alla spinta delle auto elettrificate, ormai sempre più diffuse.

In questo contesto, i dati ACEA sulle vendite registrate nel corso del mese di maggio evidenziano un trend sempre più preciso. Le immatricolazioni di auto elettriche continuano a crescere e hanno superato quelle registrate dalle auto a benzina, prive di un sistema di elettrificazione.

Si tratta di un dato sicuramente molto interessante anche se, prima di entrare nei dettagli del confronto, è bene specificare che il segmento di riferimento del mercato, per volumi di vendita, è quello delle ibride (considerando Mild Hybrid e Full Hybrid).

I numeri del sorpasso

Nel corso del mese di maggio, le immatricolazioni di auto elettriche in Europa (considerando UE, Paesi Efta e Regno Unito) hanno raggiunto un totale di 268 mila unità, con un incremento del 39,1% rispetto ai dati raccolti nello stesso periodo dello scorso anno.

Nello stesso periodo, invece, le auto a benzina si sono fermate a 250 mila unità, con un calo del 19,1%, andando a certificare il passaggio di consegne tra le due categorie. Le elettriche, quindi, hanno superato le benzina di 18 mila unità.

Bisogna segnalare, in ogni caso, che il sorpasso non è avvenuto in Ue. Considerando solo i dati del mercato Ue, infatti, le elettriche si sono fermate a 203 mila unità, con un incremento del 42,9%, mentre le benzina hanno raggiunto 210 mila, con un calo del 20,1%.

Ricordiamo che le auto elettriche stanno vivendo un periodo positivo e continuano a registrare un’espansione del mercato, incrementando le immatricolazioni e confermandosi come una realtà solida. Le vendite globali di elettriche, secondo gli ultimi dati, sono aumentate del 20% nell’ultimo anno.

Nel corso dei prossimi mesi, quindi, possiamo aspettarci una crescita ulteriore per il settore delle auto elettriche, destinato a diventare sempre più grande e ricco, anche grazie all’arrivo di nuovi modelli e nuove Case, pronte a ritagliarsi uno spazio sul mercato.

I dati del 2026

Il sorpasso non è ancora avvenuto se consideriamo i dati del cumulato 2026. In questo caso, infatti, in Europa, le vendite di elettriche sono state pari a 1,247 milioni di unità con un incremento del 31,2% su base annua. Le benzina, invece, hanno raggiunto quota 1,297 milioni di unità, con un calo del 17%.

Considerando il mercato Ue, invece, le elettriche hanno raggiunto quota 950 mila unità vendute, con un incremento del 35,7% su base annua, mentre le auto benzina hanno raggiunto quota 1,065 milioni di unità, con un calo del 18,2% rispetto ai dati dello scorso anno.

Ricordiamo che potete approfondire l’andamento del mercato europeo dando un’occhiata al nostro articolo sulle vendite di nuove auto in Europa, basato sui dati aggiornati al mese di maggio 2026. Per i dati di giugno (e del primo semestre) bisognerà aspettare la seconda parte del mese di luglio.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 05:30:17 +0000

Le auto di Sean Connery, le leggende di James Bond e le scelte del divo

Talmente forte è rimasta l’associazione con James Bond che in tanti confondono ancora oggi le auto guidate sul set e quelle possedute nella vita reale. Scomparso all’età di 90 anni, Sean Connery ha contribuito al successo mondiale dell’agente segreto per eccellenza sul grande schermo. Messo al volante di indimenticabili icone popolari, ha sviluppato con il passare del tempo un naturale interesse motoristico anche a riflettori spenti. Nel garage dell’attore scozzese sono transitati modelli britannici celebri, affini all’immagine costruita al cinema.

Le auto che hanno fatto la storia

Difficile decretare la migliore auto guidata da Sean Connery, ma probabilmente l’Aston Martin DB5 apparsa in Goldfinger nel 1964 è la più accreditata. Affidato a 007 da Q, il veicolo possedeva un arsenale in grado di abbattere qualunque ostacolo: mitragliatrici, targhe rotanti, cortina fumogena, getto d’olio, scudo antiproiettile e il celebre sedile eiettabile. Seppur impensabile per un mezzo stradale, la dotazione ha permesso alla DB5 di entrare nell’immaginario collettivo senza mai esaurire il proprio fascino.

La DB5 tornò accanto a Connery l’anno successivo in Thunderball. Sotto la carrozzeria disegnata dalla Touring Superleggera trovava posto un sei cilindri in linea da 4 litri, con una potenza vicina ai 290 CV. Eleganza e prestazioni bastavano già a renderla speciale, mentre i gadget fecero il resto. Memore del passato, il mito di Hollywood decise diversi decenni dopo di acquistarne per sé un esemplare del 1964. In seguito alla sua morte la vettura venne venduta all’asta nel 2022 alla ragguardevole cifra di 2,425 milioni di dollari, con parte del ricavato destinata al fondo filantropico della famiglia.

L’universo automobilistico di Connery non si esaurisce con Aston Martin. In Licenza di uccidere compare una Sunbeam Alpine, mentre Si vive solo due volte porta sullo schermo la Toyota 2000GT. La sportiva giapponese nacque come coupé, ma il tetto creava problemi alla statura dell’attore, così il marchio giapponese realizzò due versioni aperte appositamente per le riprese, rimaste gli unici esemplari ufficiali di quel tipo.

In Una cascata di diamanti Bond si muove invece su una Ford Mustang Mach 1 nel celebre inseguimento tra le strade di Las Vegas. Rispetto alla DB5 cambia completamente registro: al posto dell’eleganza britannica arrivano un V8, forme più muscolose e un carattere decisamente americano. Nella vita privata Connery possedette anche una Jensen C-V8, gran turismo con carrozzeria in vetroresina e motore Chrysler, veloce ma abbastanza discreta da non sembrare uscita dal reparto Q.

Entrapment: l’eleganza su Jaguar

Questa sera, sabato 27 giugno 2026, La7 trasmette Entrapment alle 21.15. Nel film del 1999 Sean Connery veste i panni di Robert “Mac” MacDougal, esperto ladro di opere d’arte finito nel mirino di una compagnia assicurativa dopo il furto di un Rembrandt. A indagare su di lui è Virginia “Gin” Baker, interpretata da Catherine Zeta-Jones, che prova a incastrarlo, ma il rapporto tra i due prende presto una direzione diversa e li conduce verso un nuovo colpo.

Le quattro ruote sono parte della scena: Mac guida una Jaguar XKR Cabriolet blu, elegante gran turismo britannica spinta da un V8 sovralimentato. Priva dei gadget estremi associati a 007, conserva comunque la stessa presenza scenica delle auto che avevano accompagnato Connery nei panni di Bond.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 20:01:47 +0000

F1, GP Austria: Ferrari in prima fila, ma il motore Mercedes fa troppa differenza

Ferrari ha lavorato sulla SF-26 con grande intensità anche nella terza sessione di prove libere. Rispetto al venerdì c’è stato un importante passo avanti del team di Maranello: come previsto, è arrivato lo step prestazionale derivato dalla lettura dei dati immagazzinati nelle prime due sessioni. Due ore di prove in cui la Rossa ha girato depotenziata con la power unit e con molto carburante a bordo.

Mentre negli ultimi sessanta minuti che andavano ad anticipare la qualifica, ha finalmente svelato buona parte del suo potenziale. Ne è emersa una monoposto piuttosto ordinata, dove l’eccesso di rotazione non è risultato più un fastidio, ma bensì uno strumento utile alla causa per agevolare l’inserimento in curva. Anche la fase di trazione è apparsa migliorata.

Il dato su cui Ferrari ha continuato a pagare dazio, tuttavia, è rimasto il deficit sul motore. Parliamo principalmente della parte ibrida (harvesting e deployment), non all’altezza della power unit tedesca. Ricordiamo, infatti, che l’update concesso dalla Federazione Internazionale tramite la deroga ADUO è relativo al solo elemento endotermico; una parte del propulsore che non è ancora ai livelli di Mercedes, ma che non è così distante come potrebbe sembrare.

GP Austria, Q1: Ferrari controlla i tempi senza problemi

L’informazione più interessante per quanto concerne l’avvicinamento alla qualifica è chiara: su ambedue le Ferrari, i meccanici hanno lavorato per le ultime rifiniture di setup. Una manovra che ha coinvolto maggiormente la vettura numero 44, con modifiche a livello sospensivo piuttosto invasive. Stesso discoro per l’impianto frenante. Richieste espressamente volute dal sette volte campione del mondo.

Questo tipo di situazione non è particolarmente inusuale. D’altra parte, dopo le FP3 scatta uno studio dati fondamentale, capace di indicare la strada corretta per realizzare l’ultimo salto di qualità, spesso decisivo. Ferrari è scesa preparata in pista nella prima parte della qualifica. Lewis è sembrato ancora una volta più in palla nel primo tentativo, dove ha pagato solo 2 decimi da Antonelli.

Nel suo caso, si è infatti registrato un calo di potenza dopo curva 3 che gli ha fatto perdere tempo prezioso. Charles, invece, pur non avendo rilasciato lamentele particolari via radio, non sembra avere ancora trovato il feeling necessario per spremere al meglio la vettura italiana. A entrambi basta comunque un solo tentativo per passare il taglio e concentrarsi sulla Q2.

GP Austria, Q2: Ferrari ci crede ma Mercedes è molto forte

Il team italiano ha proseguito la seconda parte della qualifica calzando le gomme Soft. Nel primo tentativo non c’è stata una guida perfetta, ma le piccole sbavature non hanno pesato. I giri sono buoni e il comportamento delle SF-26 è neutro; forse un pelo tendente al sovrasterzo, ma nulla che disturbi realmente i piloti. I ferraristi hanno dato l’impressione di potersi inserire nella battaglia al vertice.

Va ricordato che in Austria debuttava il nuovo motore per la Rossa, o per meglio dire il primo l’upgrade sull’endotermico per recuperare qualche cavallo. L’incidenza di questo aggiornamento non è enorme, ma, specie in Q3, potrebbe fare una piccola differenza. Nel secondo tentativo, gli alfieri della Rossa hanno ricalcato l’atteggiamento precedente, fornendo buone sensazioni.

Charles non si migliora ma non sembra troppo preoccupato in radio. Al contrario Hamilton abbassa il proprio crono, pur dovendo ancora sistemare l’interpretazione di curva 6 per competere al top. Questo è il consiglio che Carlo Santi gli offre via radio. Messa da parte questa sgambata era l’ora di pensare in grande, considerando che di lì a poco sarebbe scattato il momento più atteso: la prova della verità in Q3.

GP Austria, Q3: prova di forza Mercedes, Ferrari è comunque in prima fila

Una battaglia serrata e di certo non scontata: era questa la sensazione che aleggiava prima della sfida finale, dove almeno quattro scuderie, in linea teorica, avevano i numeri per aggiudicarsi la prima fila del Gran Premio d’Austria. Tra queste c’era la Ferrari, che mettendo insieme tutti i pezzi del puzzle, forse, aveva le carte in regola per provare a inserirsi nella lotta al vertice.

La prima sgambata vede Charles Leclerc lontano un decimo dalla pole temporanea, mentre Lewis non riesce nemmeno a chiudere il giro, accumulando ulteriore pressione per via dell’unico tentativo rimasto a disposizione. I ferraristi danno il massimo e vengono anche assistiti da un pizzico di fortuna. La ragione è semplice: nel suo secondo tentativo a bordo della Red Bull RB22, Max Verstappen spinge troppo.

Max perde il controllo della vettura. Proprio nel momento topico della sessione, l’olandese sbatte violentemente contro le barriere provocando una doppia bandiera gialla. George Russell, che stava completando il suo giro, ha l’accortezza di alzare il piede e, ciononostante, conquista la pole rifilando due decimi alle due SF-26. Super prestazione, insomma.

Chi invece resta pesantemente penalizzato dall’interruzione è Andrea Kimi Antonelli, impossibilitato a concludere il proprio tentativo. Se da una parte Ferrari può tirare un sospiro di sollievo, dall’altra incassa il ritmo della Mercedes W17 che, su una pista così breve, dimostra quanto il divario di potenza sul motore sia ancora marcato. Domani sarà comunque una gara importante per il Cavallino, che proverà a insidiare le vetture di Brackley puntando sul passo gara e sulla gestione del degrado.

GP Austria, classifica finale qualifica:

 

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 16:31:39 +0000

F1, perché Russell non è stato penalizzato dopo la bandiera gialla

La pole position conquistata da George Russell al Gp d’Austria ha lasciato spazio a un interrogativo al termine delle qualifiche. L’incidente di Max Verstappen in curva 9, avvenuto negli ultimi secondi del Q3, ha infatti provocato l’esposizione della bandiera gialla proprio mentre diversi piloti stavano completando il loro ultimo tentativo.

Tra questi c’era il pilota della Mercedes, che ha fermato il cronometro in 1:06.113 conquistando la pole davanti alle Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton. Il giro è stato immediatamente messo sotto osservazione, ma la FIA ha deciso di confermarlo dopo aver verificato il rispetto della procedura prevista dal regolamento.

Perché Russell non è stato penalizzato

La chiave della decisione è nella differenza tra bandiera gialla singola e doppia bandiera gialla.

Nel caso dell’incidente di Verstappen è stata esposta una single waved yellow flag, non una doppia gialla. Questo significa che il regolamento non impone automaticamente l’annullamento del giro, ma richiede al pilota di dimostrare di aver rallentato nel settore interessato dall’incidente.

Il grafico qui in alto mostra la telemetria delle monoposto di Charles Leclerc e George Russell nel loro miglior giro, nel caso del britannico quello sotto osservazione dalla FIA.

Come mostra la linea celeste in curva 9, Russell alza il piede dall’acceleratore (il grafico mostra il valore zero). I commissari hanno analizzato i dati e hanno verificato il rilascio dell’acceleratore e la riduzione della velocità in prossimità del luogo dell’incidente di Russell. La verifica ha confermato che il britannico aveva rispettato quanto previsto dal regolamento, motivo per cui il suo tempo è rimasto valido e non è stata aperta alcuna investigazione nei suoi confronti.

Cosa dice il regolamento FIA

La procedura è disciplinata dall’Appendix H dell’International Sporting Code FIA, richiamata anche dalle Driving Standards Guidelines 2026 utilizzate dagli steward durante i weekend di gara.

Per la bandiera gialla singola il testo ufficiale recita:

“Any driver passing through a waved yellow flag marshalling sector must reduce their speed and be prepared to change direction. In order for the stewards to be satisfied that any such driver has complied with these requirements they are expected to have braked earlier and/or discernibly reduced speed in the relevant marshalling sector.”

Le linee guida aggiungono inoltre un principio fondamentale:

“The onus rests with the driver to demonstrate a sufficient reduction of speed to satisfy the rules.”

In altre parole, è il pilota che deve dimostrare, attraverso la telemetria, di aver ridotto la velocità in maniera sufficiente. In questo caso, è dimostrato.

Diversa è invece la procedura in presenza di una doppia bandiera gialla:

“Any driver passing through a double waved yellow flag marshalling sector must reduce speed significantly and be prepared to change direction or stop. In order for the stewards to be satisfied that any such driver has complied with these requirements it must be clear that the driver has not attempted to set a meaningful lap time on the relevant lap. Furthermore, during a sprint qualifying or qualifying session, any driver passing through a double waved yellow flag marshalling sector will have that lap time deleted.”

Perché Antonelli ha abortito il giro

La differenza tra i due regimi di bandiera spiega anche perché Kimi Antonelli abbia rinunciato al proprio ultimo tentativo. Dal cockpit il pilota Mercedes ha interpretato la situazione come una possibile doppia bandiera gialla e ha scelto di interrompere il giro, mentre Russell, che aveva già rallentato nel settore interessato, ha potuto completare il proprio passaggio senza infrangere il regolamento.

La pole position del britannico è quindi rimasta valida non perché abbia ignorato la segnalazione, ma perché la FIA ha accertato, attraverso i dati della vettura, che aveva rispettato gli obblighi previsti in regime di bandiera gialla singola.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 16:21:04 +0000

F1, Russell in pole: Mercedes vola anche senza aiuto ADUO, ma la Ferrari c’è

Dopo aver chiuso al comando anche la terza sessione di prove libere del Gran Premio d’Austria, Mercedes si è confermata la monoposto di riferimento del weekend trasformando il proprio vantaggio anche in qualifica con la pole position di George Russell in 1:06.113, seguono le due Ferrari di Charles Leclerc in 1:06.349 e Lewis Hamilton in 1:06.408, Kimi Antonelli quarto in 1:06.414.

Al di là della qualifica in sé con il miglior risultato di stagione delle Ferrari (entrambe nelle prime tre), è interessante notare come le prime due della classe, la Rossa di Maranello e la Mercedes, abbiano avuto un approccio completamente diverso al weekend del Red Bull Ring.

Mercedes davanti senza aggiornamenti al motore

Mercedes è arrivata al Red Bull Ring con un approccio molto diverso rispetto alle altre Scuderie che hanno ottenuto l’ADUO. Mentre Ferrari ha introdotto il primo aggiornamento ADUO della power unit e Red Bull, Audi e Cadillac hanno presentato pacchetti di sviluppo molto più estesi, la W17 si è limitata a due interventi mirati.

Il primo riguarda la carenatura del braccio della sospensione anteriore, rivista per migliorare la qualità del flusso diretto verso il retrotreno su un intervallo più ampio di altezze da terra.

Il secondo interessa la cover motore, modificata per ampliare le possibilità di gestione del raffreddamento convogliando una maggiore quantità d’aria attraverso le feritoie superiori.

Nessuna modifica, invece, è stata apportata alla power unit. Mercedes ha scelto di non utilizzare il proprio credito ADUO, rinviando l’evoluzione del motore endotermico nonostante il circuito austriaco sia tra quelli più sensibili alla potenza disponibile.

Ferrari ha scelto una strada diversa

Se l’obiettivo era verificare immediatamente l’efficacia del nuovo pacchetto, la qualifica ha dato una prima risposta. Charles Leclerc e Lewis Hamilton hanno infatti portato entrambe le SF-26 nelle prime tre posizioni, riducendo il distacco dalla Mercedes proprio su un circuito in cui la prestazione del motore incide in maniera significativa sul tempo sul giro.

Ferrari ha scelto per questo weekend di utilizzare il primo dei due crediti ADUO proprio in Austria introducendo una nuova specifica della power unit 067/6, accompagnata da una nuova formulazione del carburante sviluppata da Shell.

Le due evoluzioni non sono indipendenti, ma fanno parte dello stesso programma di sviluppo. Gli ingegneri di Maranello hanno lavorato sull’efficienza della combustione del motore endotermico, mentre Shell ha sviluppato un carburante calibrato sulle nuove caratteristiche della camera di combustione, così da massimizzare il rendimento del propulsore.

Il cuore dell’aggiornamento riguarda infatti il motore endotermico. Ferrari ha evoluto il progetto della testata in lega d’acciaio, una soluzione che consente di lavorare con temperature e pressioni di combustione più elevate rispetto a una tradizionale testata in alluminio.

L’aumento della temperatura all’interno della camera permette una combustione più completa della miscela aria-carburante, migliorando il rendimento termodinamico senza modificare i limiti regolamentari di consumo. Per sfruttare questo nuovo regime di funzionamento è stato necessario sviluppare anche un carburante dedicato, progettato insieme a Shell per lavorare nelle nuove condizioni operative del propulsore.

La classifica delle qualifiche del Gp d’Austria

La griglia di partenza offre così il primo confronto concreto tra le due strategie di sviluppo viste in Austria. Mercedes scatterà dalla pole senza aver ancora utilizzato il proprio credito ADUO, mentre Ferrari proverà a trasformare i segnali positivi emersi in qualifica nel primo vero banco di prova del nuovo motore sulla distanza di gara.

Pos	Pilota	Scuderia	Q1	Q2	Q3
1	George Russell	Mercedes	1:07.398	1:06.979	1:06.113
2	Charles Leclerc	Ferrari	1:07.543	1:07.030	1:06.349
3	Lewis Hamilton	Ferrari	1:07.290	1:06.994	1:06.408
4	Kimi Antonelli	Mercedes	1:07.083	1:06.763	1:06.414
5	Max Verstappen	Red Bull Racing	1:07.407	1:07.183	1:06.475
6	Lando Norris	McLaren	1:07.259	1:06.897	1:06.502
7	Oscar Piastri	McLaren	1:07.487	1:06.890	1:06.511
8	Isack Hadjar	Red Bull Racing	1:07.408	1:07.086	1:06.632
9	Liam Lawson	Racing Bulls	1:07.385	1:07.136	1:06.955
10	Arvid Lindblad	Racing Bulls	1:07.549	1:07.155	1:07.007
11	Pierre Gasly	Alpine	1:08.038	1:07.223	—
12	Gabriel Bortoleto	Audi	1:08.035	1:07.293	—
13	Oliver Bearman	Haas	1:08.061	1:07.523	—
14	Nico Hulkenberg	Audi	1:08.066	1:07.611	—
15	Esteban Ocon	Haas	1:08.231	1:07.817	—
16	Franco Colapinto	Alpine	1:07.894	1:08.171	—
17	Carlos Sainz	Williams	1:08.252	—	—
18	Alexander Albon	Williams	1:08.509	—	—
19	Sergio Perez	Cadillac	1:08.945	—	—
20	Valtteri Bottas	Cadillac	1:09.030	—	—
21	Fernando Alonso	Aston Martin	1:09.942	—	—
22	Lance Stroll	Aston Martin	1:10.363	—	—

 

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 15:44:32 +0000

L’evoluzione dei SUV ad alte prestazioni Lamborghini

Lamborghini è oggi un punto di riferimento assoluto del mercato delle quattro ruote e non solo per le sue sportive. Anche i SUV della Casa italiana sono diventati, infatti, dei modelli iconici e in grado di ricoprire un ruolo da grandi protagonisti sul mercato.

L’avventura di Lamborghini nel settore dei SUV, però, non è iniziata di recente ma molto tempo fa. Il primo modello, infatti, risale a quasi 50 anni fa. A ricostruire la storia è stata la stessa Casa italiana con un approfondimento pubblicato sul suo sito in cui riassume quelli che sono stati i suoi progetti nel segmento.

Ecco tutti i modelli che hanno contribuito a scrivere pagine importanti di storia per Lambo:

Una storia iniziata nel 1977

In occasione del Salone dell’auto di Ginevra del 1977 ci fu il debutto della Cheetah che, come la LM001, rimase allo stato prototipale, senza diventare un modello di serie. Nel corso del 1986, però, grazie all’ingegno di Giulio Alfieri, che spostò il motore V12 della Countach Quattrovalvole all’anteriore, arrivò LM002, fuoristrada estremo che, secondo l’azienda, rappresenta il vero progenitore del concetto di Super SUV Lamborghini. Il modello poteva superare i 200 km/h. La produzione continuò fino al 1992, per un totale di 301 esemplari.

La Urus raccoglie il testimone

Un punto di svolta nella storia di Lamborghini è rappresentato dal debutto di Urus, modello presentato come concept nel 2012 e poi lanciato con una versione di serie nel corso del 2017. Il SUV ha portato all’introduzione del primo motore V8 biturbo della Casa, garantendo prestazioni eccellenti e andando a ridefinire il concetto di dinamica di guida, grazie anche a tecnologie come le ruote posteriori sterzanti e il sistema Tamburo per la gestione delle modalità di guida.

Secondo l’azienda, la Urus è stata capace di combinare l’anima di una supersportiva con la versatilità di un SUV e ha avuto il merito di conquistare una nuova generazione di clienti. Dal punto di vista commerciale, infatti, Urus ha permesso a Lamborghini di registrare un’importante crescita, a cui è seguita un’espansione significativa dello stabilimento produttivo di Sant’Agata Bolognese.

Nel corso degli anni, Urus ha registrato diverse evoluzioni, con il debutto di Urus Performante, che ha estremizzato la dinamica di guida e le performance, come confermato anche dal record alla Pikes Peak International Hill Climb. C’è poi la Urus S che ha interpretato il concetto di Super SUV, proponendo un nuovo equilibrio tra prestazioni, lusso e versatilità. Da segnalare anche la Urus SE, prima generazione plug-in hybrid del SUV Lamborghini.

Da non dimenticare anche evoluzioni speciali come la Urus SE “Tettonero” Capsule svelata in occasione della Milano Design Week 2026 oltre alla versione speciale realizzata per la Polizia di Stato italiana. Nel novembre 2018, Lamborghini Squadra Corse presentò, invece, la Urus ST-X Concept, la prima interpretazione racing del Super SUV Lamborghini.

Per il futuro, inoltre, c’è ancora tanto da dire. Nuovi modelli arriveranno ad arricchire una storia destinata a continuare ancora per molto tempo, con Lamborghini che è sempre più legata al concetto di Super SUV con modelli pensati per esaltare prestazioni e sportività in tutti i contesti di utilizzo e senza perdere lo stile iconico del brand.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 14:30:43 +0000

Great Wall arriva in Italia con il SUV Ora 5

Ora 5 è una delle novità più interessanti di questo 2026 per il mercato italiano. Si tratta del nuovo modello con cui Great Wall, uno dei principali costruttori cinesi, punta a ritagliarsi il suo spazio sul mercato europeo. Già nelle scorse settimane vi abbiamo parlato di questo SUV di segmento C, analizzandone appieno le caratteristiche. Ora, però, è tempo di entrare nei dettagli. Ora 5 è pronto a ritagliarsi il suo spazio in Italia puntando su una gamma molto articolata e su un prezzo particolarmente interessante.

Tre motorizzazioni tra cui scegliere

Ora 5 è un SUV di segmento C. Il modello è lungo 4,471 metri e ha un passo di 2,72 metri. La capacità di carico è di 422 litri ma con possibilità di arrivare fino a 1.120 litri, abbassando gli schienali posteriori.

Una delle caratteristiche principali del SUV di Great Wall è la gamma di motorizzazioni. A disposizione della clientela, infatti, ci sono tre opzioni che puntano a soddisfare appieno le differenti esigenze dei potenziali  acquirenti.

La proposta entry level è rappresentata da un motore benzina da 1.5 litri che può erogare una potenza massima di 160 CV, con una coppia motrice di 270 Nm. Il motore è abbinato a un cambio a doppia frizione e sette rapporti. La vettura accelera da 0 a 100 km/h in 9,3 secondi e raggiunge i 190 km/h.

Ad arricchire la gamma c’è poi la versione Full Hybrid (chiamata dall’azienda Hi2), che utilizza lo stesso motore benzina visto in precedenza ma con il supporto di un motore elettrico, per una potenza combinata di 223 CV e una coppia motrice massima di 476 Nm. La vettura, in questo caso, ha uno 0-100 in 7,7 secondi e arriva a 185 km/h.

La terza opzione è rappresentata, invece, dalla versione elettrica con motore da 204 CV e 260 Nm e con uno 0-100 di 7,7 secondi e 170 km/h di velocità massima. La vettura, in questa sua evoluzione elettrica, può contare su un pacco batterie LFP con una capacità di 58,3 kWh. L’autonomia dichiarata è di 453 chilometri che diventano ben 603 chilometri in città.

La dotazione di serie comprende:

• Fari a LED anteriori e posteriori;
• Sensori di luce e pioggia;
• Cerchi in lega da 18″;
• Mancorrenti al tetto;
• Griglia anteriore attiva;
• Quadro strumenti da 10,25″;
• Infotainment da 14,6″ con Apple CarPlay e Android Auto;
• Sedili anteriori riscaldati;
• Climatizzatore automatico (con pompa di calore per la versione BEV);
• Funzione V2L (solo per la versione BEV).

Oltre alla versione base, chiamata Origin, c’è anche una versione Premium che aggiunge elementi come l’impianto stereo da 9 speaker, il portellone elettrico, i sedili anteriori ventilati, il volante riscaldato, le luci ambientali e altro ancora.

I prezzi

Ecco i prezzi di tutte le varianti della nuova Ora 5:

• Origin benzina: 26.950 euro;
• Premium benzina: 28.950 euro;
• Origin Full Hybrid: 28.600 euro;
• Premium Full Hybrid: 30.600 euro;
• Origin elettrica: 36.000 euro;
• Premium elettrica: 38.000 euro.

Il modello è ordinabile nelle concessionarie partner di GWM, che opera direttamente in Italia, senza affidarsi a importatori. Consultando la mappa interattiva disponibile sul sito gwm-eu.com/it è possibile trovare il dealer più vicino. Attualmente, ci sono più di 30 punti vendita sparsi in tutto il territorio nazionale a cui fare riferimento per ordinare la nuova Ora 5.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 14:00:43 +0000

Auto usata, meglio venderla a un privato o darla al concessionario

Da una parte c’è la trattativa tra privati con la possibilità di ottenere un prezzo più alto dalla vendita della propria auto e di gestire ogni passaggio. Dall’altra c’è il concessionario, che offre pratiche semplificate e sicurezza operativa, ma quasi sempre riconosce una cifra inferiore rispetto al valore che si potrebbe spuntare sul mercato aperto. In mezzo si colloca la terza via fatta di piattaforme online, intermediari specializzati e servizi professionali che combinano il prezzo della vendita privata con la comodità della gestione assistita.

Le auto di seconda mano continuano a muovere numeri molto superiori alle immatricolazioni del nuovo, mentre i prezzi, dopo gli anni della crisi produttiva e della scarsità di veicoli, hanno iniziato a normalizzarsi. In un contesto simile il venditore privato può trovare una domanda reale, soprattutto se possiede un modello richiesto, ben tenuto, con chilometraggio coerente e manutenzione documentata.

Vendere l’auto a un privato, quando conviene

La vendita tra privati consente di ottenere un prezzo più alto rispetto alla permuta o alla cessione diretta al concessionario. Il privato che compra può accettare di pagare una cifra superiore a quella offerta da un operatore professionale perché risparmia rispetto al prezzo che troverebbe in salone.

Questo meccanismo crea una zona di convenienza per entrambi. Il venditore incassa di più rispetto al ritiro commerciale, l’acquirente paga meno rispetto a un’auto equivalente venduta da concessionario. Se la vettura è in buone condizioni, ha una storia chiara e appartiene a una categoria molto richiesta, la trattativa privata può diventare economicamente interessante.

Il vantaggio aumenta quando il modello è facile da piazzare. Utilitarie recenti, city car a benzina o ibride, suv compatti, vetture con costi di gestione bassi e auto adatte a neopatentati attirano una platea ampia. Chi vende una macchina di questo tipo può ricevere molte richieste, soprattutto se il prezzo è allineato al mercato e l’annuncio è costruito bene.

La vendita privata funziona bene anche quando il proprietario non ha urgenza. Il tempo è un alleato di chi vuole vendere al prezzo giusto.

Più soldi, ma più responsabilità

Vendere a un privato significa gestire ogni fase: valutazione, annuncio, fotografie, descrizione, contatti, verifica dell’acquirente, prova su strada, pagamento, atto di vendita, passaggio di proprietà e consegna del veicolo.

Il primo rischio riguarda il prezzo. Molti venditori sovrastimano la propria auto perché confondono valore affettivo, spese sostenute e quotazione di mercato. Aver cambiato pneumatici, fatto il tagliando o installato un accessorio non significa recuperare quelle cifre nella vendita. Il mercato guarda modello, anno, chilometri, alimentazione, condizioni, manutenzione e domanda.

Il secondo rischio riguarda le trattative inconcludenti. Chi vende da privato deve prepararsi a messaggi generici, richieste di sconto, acquirenti che vogliono provare l’auto senza reale intenzione di comprare e persone che cercano difetti per abbassare il prezzo.

Il terzo punto è il pagamento. Bonifici non ancora accreditati, contanti oltre i limiti consentiti e pressioni per consegnare l’auto prima della certezza dell’incasso sono situazioni da evitare.

Con il concessionario meno incasso, ma più semplicità

Consegnare l’auto al concessionario, in permuta o in vendita diretta, significa rinunciare a una parte del guadagno in cambio di rapidità e sicurezza. Il professionista valuta il veicolo, formula un’offerta, gestisce la parte amministrativa e in genere inserisce l’operazione dentro l’acquisto di un’altra auto.

Il concessionario è comodo quando il venditore sta comprando un’altra vettura. In questo caso la vecchia auto diventa parte della trattativa. Il prezzo riconosciuto può essere inferiore rispetto alla vendita privata, ma il venditore evita di restare con due auto, due assicurazioni, due bolli e il problema di organizzare tempi diversi tra vendita e nuovo acquisto.

La permuta semplifica anche la gestione pratica. Non bisogna pubblicare annunci, fissare appuntamenti o accompagnare sconosciuti in prova. Non bisogna occuparsi di tutte le fasi burocratiche perché il concessionario segue normalmente il trasferimento e le pratiche correlate.

La garanzia cambia tutto per chi compra

La differenza più importante tra acquisto da privato e acquisto da concessionario riguarda la garanzia. Quando l’acquirente compra da un venditore professionale entra in gioco la garanzia legale di conformità prevista dal Codice del Consumo. La durata è di due anni, ma sull’usato può essere ridotta con accordo tra le parti a non meno di un anno.

La normale usura resta esclusa, e una vettura usata non può essere trattata come se fosse nuova. Un’auto con dieci anni e 160.000 chilometri avrà componenti fisiologicamente più consumati rispetto a una vettura di due anni. Il concessionario risponde dei difetti di conformità esistenti al momento della consegna e manifestatisi nel periodo coperto dalla garanzia.

Tra privati non si applica la stessa disciplina del Codice del Consumo. L’acquirente può far valere eventuali vizi occulti secondo le regole del Codice Civile, ma il quadro è più complesso.

Questa differenza incide anche sul venditore. Il privato che vende non offre la stessa garanzia del concessionario, ma non è autorizzato a occultare difetti gravi o manipolare informazioni. Dichiarare chilometri falsi, ad esempio, genera conseguenze anche sul piano legale.

Il passaggio di proprietà

Il passaggio di proprietà è il momento che chiude la vendita. Dopo l’autenticazione della firma sull’atto di vendita, il passaggio deve essere registrato. Se la pratica non viene completata il venditore rischia problemi non di poco conto: multe, bolli, responsabilità e comunicazioni possono continuare a essere associate al precedente intestatario finché l’archivio non viene aggiornato.

Per questo nella vendita tra privati è prudente effettuare il passaggio contestualmente al pagamento e alla consegna dell’auto. I costi comprendono l’Imposta provinciale di trascrizione, variabile in base al veicolo e alla provincia, gli emolumenti Aci, le imposte di bollo e i diritti della Motorizzazione civile.

Come stabilire il prezzo giusto

Prima di mettere l’auto in vendita bisogna analizzare annunci simili per modello, anno, motore, allestimento, chilometraggio, cambio, alimentazione, provincia, numero di proprietari e condizioni. Le quotazioni professionali aiutano, ma vanno interpretate. Ci sono un valore di ritiro, un valore di vendita tra privati e un valore al dettaglio da concessionario. Sono cifre diverse perché rispondono a logiche diverse. Chi vende a un concessionario riceverà meno del prezzo esposto su un portale perché il commerciante deve rivendere. Chi vende da privato può collocarsi più vicino al prezzo di mercato diretto, ma deve essere competitivo.

A pesare è naturalmente il chilometraggio. Una vettura con percorrenza sotto la media può difendersi meglio. Al contrario, chilometri elevati, gomme da sostituire, carrozzeria segnata o revisione imminente riducono la forza del venditore.

Anche l’alimentazione ha il suo peso. Benzina, diesel, ibride, Gpl ed elettriche hanno platee diverse. Il diesel continua ad avere mercato per chi percorre molti chilometri, ma può soffrire nelle aree soggette a restrizioni. Le ibride sono molto cercate in città e tra chi vuole bassi consumi senza ricarica. Le elettriche usate possono essere interessanti, ma autonomia, stato batteria e prezzo del nuovo condizionano la trattativa.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 12:00:15 +0000

Jeremy Clarkson vende la sua Ford GT, vale una fortuna

In pochi possono averla e anche per questo la Ford GT emana così tanto fascino in ogni apparizione pubblica. Se ci aggiungiamo l’appartenenza a Jeremy Clarkson, uno dei giornalisti e volti televisivi più noti in ambito automotive del Regno Unito, allora capiremo ancora meglio quanto l’esemplare del 2006 mostrato sui social meriti attenzione. Non appena Carl Hartley, figlio del noto concessionario britannico Tom Hartley, ha mostrato la vettura appartenuta al conduttore, è scoppiata una vera e propria mania sui social. I dettagli tecnici si misurano col contagocce, in compenso la descrizione alimenta il fascino di un veicolo nato per correre veloce.

La storia di un amore tormentato

La vettura ha percorso circa 28.000 miglia, poco più di 45.000 km, e secondo il venditore rientra tra le sole 101 Ford GT consegnate sul mercato europeo. La carrozzeria blu attraversata dalle strisce bianche riprende uno degli abbinamenti più riconoscibili del modello. Hartley parla inoltre di una “fantastic service history” presso GT101 e presenta l’auto in “beautiful condition”.

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Nonostante il valore collezionistico, la Ford GT non si è limitata a restare chiusa in garage. A differenza di molte supercar immacolate, il suo utilizzo è stato reale come certificano le 24.454 miglia mostrate dal contatore nel 2021. Il vero richiamo, però, è arrivato nei commenti. Clarkson ha scritto: “I hope they fixed the alarm!!!”. Una battuta breve, comprensibile soltanto conoscendo il rapporto tormentato tra il giornalista e il veicolo.

I problemi iniziarono praticamente alla consegna. L’immobilizzatore impedì alla GT di partire e Clarkson dovette lasciare il concessionario su una Toyota Corolla Verso. Ai guai iniziali si aggiunsero quelli con l’antifurto e la geolocalizzazione, che iniziarono a segnalare intrusioni fantasma anche di notte.

Dopo diversi passaggi in officina, Clarkson bollò l’esperienza come “the most miserable month’s motoring it is possible to imagine” e ottenne il rimborso delle 126.000 sterline. Il vero bersaglio delle sue critiche non era la GT, bensì l’inaffidabile sistema di sicurezza montato successivamente, tanto che cambiò idea e ricomprò proprio lo stesso esemplare.

La vicenda entrò anche nell’immaginario di Top Gear: infastidito dai continui problemi elettrici, Clarkson la definì “the most unreliable car ever made” davanti alle telecamere. Eppure continuò a riconoscerne il valore, tanto da scrivere: “It is fine. It is perfect”.

Quanto può valere

La prima generazione della GT rimase in produzione tra il 2004 e il 2006, con poco più di 4.000 unità costruite. A livello estetico, richiama la GT40, protagonista negli anni Sessanta di vittorie memorabili a Le Mans, anche se la struttura in alluminio le permette di soddisfare gli standard dell’epoca moderna.

Dietro l’abitacolo trova posto un V8 sovralimentato da 5,4 litri. La potenza dichiarata raggiunge i 550 CV, mentre la coppia tocca i 678 Nm, trasmessi alle ruote posteriori da un cambio manuale Ricardo a sei rapporti. Al momento del lancio, Ford indicava 330 km/h di velocità massima e circa 3,3 secondi nello scatto da 0 a 60 miglia orarie.

Il prezzo dell’auto di Clarkson non è stato reso pubblico. Secondo un aggiornamento apparso dopo la diffusione dell’annuncio, la Ford sarebbe stata venduta ancora prima della pubblicazione sui social. Le aste recenti aiutano comunque a capire il livello raggiunto dal modello: a giugno due esemplari del 2006 sono passati di mano per circa 469.000 e 530.000 dollari, mentre una Heritage Edition ha toccato 793.500 dollari. La provenienza celebre aggiunge un elemento impossibile da tradurre in una cifra precisa. L’allarme, invece, resta perfettamente quantificabile in anni di battute.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 09:25:15 +0000

Caldo record, i rischi per le batterie delle auto elettriche

Le temperature sfiorano ormai puntualmente i 40 gradi e qualche interrogativo sorge spontaneo sulle auto elettriche. Il calore danneggia subito la batteria? Le abitudini di ricarica possono accelerare il degrado? Se certi titoli dei giornali eccedono nei toni, è altrettanto evidente che il caldo intenso non va sottovalutato: vediamo insieme alcuni accorgimenti da mettere in pratica.

Gli effetti secondo la scienza

Le batterie agli ioni di litio lavorano meglio in un intervallo di temperatura moderato. A valori molto alti, una parte della carica finisce nel climatizzatore e nel sistema preposto a tenere sotto controllo la batteria. In questo modo, i chilometri disponibili durante il viaggio rischiano di diminuire.

Secondo Geotab, che ha esaminato 5,2 milioni di tragitti, le auto elettriche rendono meglio con temperature vicine ai 21,5 gradi. Tra 10 e 31 gradi, in media, le vetture analizzate hanno raggiunto almeno la percorrenza dichiarata. Al superamento di tale soglia, il rendimento comincia a pagare pegno, ma entro certi limiti: ristabilite temperature più favorevoli, l’autonomia torna sui valori abituali.

Il degrado è un fenomeno diverso. Con il passare degli anni, la batteria trattiene gradualmente meno energia rispetto a quando era nuova. A lungo andare l’esposizione al caldo intenso può avere delle conseguenze significative sul mezzo, mentre qualche ora occasionale sotto il sole incide decisamente meno sulla salute dell’accumulatore.

Nell’ultimo studio, basato sui dati di oltre 22.700 veicoli elettrici appartenenti a 21 modelli, Geotab ha rilevato un degrado medio del 2,3% all’anno. I mezzi utilizzati nei climi caldi hanno registrato un degrado medio annuo superiore dello 0,4% rispetto a quelle circolanti in zone miti. Dunque, il divario si accumula nel corso degli anni e riguarda soprattutto le auto esposte spesso al caldo, molto più di quelle lasciate al sole soltanto in maniera occasionale.

Le elettriche moderne dispongono inoltre di sistemi elettronici che controllano temperatura, potenza e ricarica. Sulle EV con gestione termica attiva, il sistema di raffreddamento tiene sotto controllo la temperatura delle celle, anche se ogni modello lavora in modo diverso e perciò conviene seguire le indicazioni riportate nel libretto d’uso.

Consigli pratici per preservare l’autonomia in estate

Se il costruttore lo consiglia, lasciare il veicolo collegato durante una sosta molto calda consente al sistema di climatizzazione della batteria di usare la rete. Eventuali avvisi sul quadro strumenti, limitazioni di potenza o ricariche interrotte richiedono invece di seguire subito le indicazioni della Casa e di evitare altri tentativi immediati di ricarica forzata.

Il comportamento durante il “pieno di elettroni” ha persino degli effetti peggiori: il ricorso frequente a colonnine oltre 100 kW porta il degrado medio vicino al 3% l’anno, il doppio di quello delle vetture ricaricate in corrente alternata o a potenze inferiori. In caso di caldo forte, conviene limitare la ricarica rapida.

Ricaricare di notte e parcheggiare all’ombra sono le regole d’oro per le giornate afose. Sfruttando la connessione alla rete per il precondizionamento prima di partire, si eviterà di drenare energia preziosa dalla batteria, ed è meglio anche evitare che la vettura rimanga per giorni quasi completamente carica o scarica. Non occorre vivere schiavi della percentuale, ma limitare le permanenze prolungate agli estremi aiuta.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 08:22:51 +0000

Etichette pneumatici, l’Europa cambia le regole

Comprare una vettura nuova potrebbe presto comportare un documento in meno da consultare. La Commissione europea punta a semplificare le procedure in concessionaria, proponendo di rimuovere l’obbligo informativo relativo alle etichette degli pneumatici installati sui veicoli nuovi. Nella maggior parte dei casi, infatti, l’acquirente di un’auto non può scegliere gli pneumatici montati, il cui impatto su consumi, emissioni e autonomia figura già nei valori dichiarati dalla Casa.

Meno burocrazia, più risparmio

Il capitolo dedicato agli pneumatici fa parte di un intervento più esteso, che riguarda anche le etichette energetiche. In questo modo l’Ue mira ad alleggerire la trafila burocratica per imprese e autorità, caricare online una parte della documentazione e favorire una maggiore trasparenza. In totale, la Commissione stima risparmi intorno ai 125 milioni di euro annui, dei quali circa 40 milioni deriverebbero dalla cancellazione dell’adempimento a carico dei concessionari e dei costruttori.

Oggi il venditore deve fornire le informazioni relative a tutti gli pneumatici offerti o installati sul veicolo. Per i modelli più diffusi possono entrare in gioco fino a sei diverse etichette, perché le Case si riforniscono da diversi produttori al fine di assicurarsi continuità nelle consegne. Il cliente vede quindi una serie di dati riferiti pure a gomme che potrebbero non essere presenti sull’esemplare acquistato. Secondo Bruxelles, il lavoro richiesto dalle attività di recupero, aggiornamento e inserimento delle schede non porta un vantaggio proporzionato.

L’etichetta europea degli pneumatici resterà invece centrale quando l’automobilista compra direttamente le gomme. Continuerà a indicare l’efficienza legata alla resistenza al rotolamento, l’aderenza sul bagnato e il rumore esterno, oltre agli eventuali simboli per neve e ghiaccio. I gommisti verranno indicati in modo esplicito tra i soggetti tenuti a fornire tali informazioni, in quanto spesso vendono il prodotto oltre a occuparsi del montaggio.

La proposta rafforza anche il ruolo di EPREL, il registro europeo nel quale sono raccolti i dati dei prodotti soggetti a etichettatura. Nelle offerte, nelle pubblicità e nelle fatture dei pneumatici dovranno comparire il numero di registrazione, un collegamento oppure il codice QR. Nelle vendite online sarà possibile ricorrere a una visualizzazione compatta, con le classi principali vicino al prezzo e l’etichetta completa accessibile con un clic. Le autorità di controllo potranno inoltre consultare i rapporti di prova caricati dai fornitori, senza doverli richiedere ogni volta.

Digitalizzazione e trasparenza

Nei negozi, le etichette cartacee degli elettrodomestici potranno essere sostituite da display elettronici, mentre le modalità di presentazione degli altri prodotti energetici cambieranno in base al canale di vendita. Nel caso di impianti installati a domicilio, come sistemi di riscaldamento o raffrescamento, l’etichetta dovrà essere disponibile già nell’offerta contrattuale. A ogni modo, la copia stampata non uscirà: la Commissione ha evitato il passaggio immediato al solo digitale, perché avrebbe creato difficoltà sia ai piccoli rivenditori sia alle persone meno abituate agli strumenti tecnologici.

Durante il passaggio a una nuova scala, i fornitori sarebbero esonerati dall’obbligo di inserire sempre sia la vecchia sia la nuova versione. Per un anno, i negozi potranno continuare a vendere i prodotti già in magazzino con la vecchia etichetta, rinviando ristampe e sostituzioni del materiale. La proposta passerà ora all’esame del Parlamento europeo e del Consiglio, prima dell’eventuale entrata in vigore, ma la direzione scelta da Bruxelles appare chiara.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 07:22:51 +0000

Sciopero dei trasporti 27 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 27 giugno 2026 sono previsti tre scioperi nel settore dei trasporti sul territorio italiano. Di seguito l’articolo riepiloga i dettagli relativi alle città, agli orari, ai servizi interessati e ai sindacati coinvolti per ogni sciopero programmato in questa giornata.

Sciopero Taxi Roma

A Roma (regione Lazio) è indetto uno sciopero che coinvolge gli addetti al servizio taxi nell’ambito del territorio comunale di Roma Capitale. Lo sciopero è programmato per l’intera giornata – dalle 00:00 alle 24:00 – e vede il coinvolgimento di numerosi sindacati fra cui UTI, UGL-TAXI, FEDERTAXI-CISAL, CLAAI, FAST CONFSAL TAXI, USB-TAXI, FILT-CGIL TAXI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI, AGCI e LEGACOOP LAZIO.

Sciopero Trasporto pubblico locale Roma

Sempre a Roma (regione Lazio), è previsto uno sciopero di 4 ore nel settore del trasporto pubblico locale. L’agitazione è programmata dalle 20:30 del 27 giugno alle 00:30 del 28 giugno e coinvolge il personale assegnato alle rimesse di superficie della Società ATAC di Roma. I sindacati promotori dello sciopero sono OSR USB LAVORO PRIVATO e ORSA TPL.

Sciopero Trasporto pubblico locale Firenze

A Firenze, in Toscana, è indetto uno sciopero di 4 ore nell’ambito del trasporto pubblico locale. Lo sciopero si svolgerà dalle 22:30 del 27 giugno alle 02:30 del 28 giugno e riguarda il personale della società di gestione dei trasporti di Firenze. Ad organizzare lo sciopero è il sindacato OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Fonte: Mit

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 06:00:00 +0000