Saab, fine di un’era: vendute le ultime due auto uscite dalla fabbrica

Sono anni ormai che la fabbrica di Trollhättan non produce più Saab. Eppure, agli occhi degli appassionati conserva un fascino tutto suo, un’aura quasi sacra. Esattamente lì si è chiuso uno dei capitoli più riconoscibili dell’industria svedese su quattro ruote, relativo a un marchio capace di portare sul mercato soluzioni ingegnose sul fronte della sicurezza e motori turbo, un tratto distintivo mai svanito negli anni. Adesso anche le due ultime vetture rimaste all’interno dello stabilimento hanno trovato una nuova casa.

Le ultime sopravvissute della linea svedese

Entrambi Saab 9-3, entrambi costruiti nel 2014, durante la breve stagione della NEVS (la società che tentò di rimettere in moto la produzione dopo il crollo del costruttore), i due esemplari sono finiti all’asta, insieme ad altri appartenenti a un piccolo lotto conservato nella storica fabbrica. Non poteva lasciarsele sfuggire Joakim Bratell, collezionista svedese legato a Saab da un rapporto ben diverso dalla semplice curiosità per le auto d’epoca.

Pur condividendo la carrozzeria argentata, le vetture hanno alle spalle percorrenze differenti. La prima ha accumulato appena 18.430 km ed è stata battuta alla cifra di 172.000 corone svedesi, poco meno di 16.000 euro al cambio, mentre la seconda, con 58.640 km sul contachilometri, è costata 142.000 corone, equivalenti a circa 13.000 euro.

Prezzi alla portata, specie se li confrontiamo con quelli di molte youngtimer, entrate nel mirino della speculazione. Oltre alle specifiche tecniche, cattura l’attenzione il fatto che siano uscite proprio dal cuore dell’ultima linea di montaggio di Trollhättan. Per un appassionato del marchio, è difficile immaginare una provenienza più significativa.

Con il doppio acquisto Bratell porta a tre il numero delle Saab 9-3 argentate del 2014 presenti nella propria raccolta: possedeva già una vettura praticamente identica. Un’accumulazione destinata a risultare enigmatica in un’ottica di pura mobilità, rivelandosi invece fondamentale tassello del vissuto del collezionista.

La passione è cominciata con la Saab 900 Turbo del padre. Un modello che ha segnato intere generazioni e che, negli anni Ottanta, contribuì a rendere popolare l’idea di una berlina veloce, diversa dalle rivali tedesche e dotata di una personalità tecnica molto forte. Per Bratell non è rimasto un semplice ricordo d’infanzia. Nel tempo quella familiarità è diventata una scuderia privata di circa venti veicoli, alle quali si aggiungono telai, carrozzerie e numerosi componenti.

Anche il modo in cui ha seguito l’asta racconta bene il personaggio. Mentre su Klaravik i rilanci correvano veloci, Bratell era altrove: una tenda piantata nello Småland, boccale di birra in mano, e un brindisi a ogni clic. Alla fine ha conquistato entrambe le auto, senza dover rinunciare alla vacanza.

Un pezzo di storia al sicuro

Le 9-3 appena acquistate verranno tenute dalla strada. Bretell le conserverà nelle migliori condizioni in uno spazio dedicato, affinché l’aspetto e le caratteristiche resistano al passare del tempo, come testimonianza di una storia industriale che rischierebbe altrimenti di restare confinata nelle fotografie e nei ricordi degli ex dipendenti.

“Sono Saab per la vita”

ha spiegato Bretell, ricordando come il breve test al volante di una Volvo lo abbia lasciato insoddisfatto. E non poteva essere altrimenti per un uomo che ha costruito attorno al marchio una parte così importante della propria esistenza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 15:40:21 +0000

RC Auto Under 26, come risparmiare appena presa la patente

Un giovane che nutre il desiderio di acquistare la sua prima auto si trova davanti a un costo ricorrente. L’RC Auto è un passaggio obbligatorio e, a causa della crisi economica e dell’aumento dei costi assicurativi, sta diventando un serissimo problema da affrontare. Nel 2026 ci sono compagnie che propongono premi sensibilmente più bassi rispetto alla media di qualche anno fa.

In base alle analisi comparative, a giugno 2026, per un 18-20enne il costo medio annuo della RC si attesta tra 1.200 e 1.500 euro. Nella fascia 21-24 anni cala a 900-1.200 euro. A 25-29 anni si arriva a 700-950 euro. Si tratta di valori medi nazionali anche perché in alcune province del Sud e nelle grandi città metropolitane i dati vengono stravolti. La ragione? Le compagnie assicurative si basano sulle statistiche degli incidenti e i giovani under 26 coinvolti in sinistri sono un numero piuttosto elevato. Ogni neopatentato parte dalla classe di merito più sfavorevole prevista dal sistema bonus-malus italiano. Solo evitando incidenti, un anno alla volta, si riesce a scalare.

Come pagare meno

Sui comparatori Segugio e Facile sono emerse le seguenti compagnie: Prima, Allianz Direct, BeRebel, ConTe e Genertel. Per i neopatentati, Genertel è una scelta favorevole con premi da 255 euro l’anno, seguita da Linear (da 278 euro) e Allianz (da 290 euro). Lanciando uno sguardo alle graduatorie generali per gli under 26, Prima appare spesso con preventivi da circa 127-131 euro, Allianz Direct da 136 euro e BeRebel da 141 euro nei profili base, in base alle graduatorie degli stessi comparatori.

Il prezzo più basso non mostra franchigie alte o massimali ridotti. Le tariffe indicate non si riferiscono a tutti, ma occorre sempre valutare le questioni in modo soggettivo. Occorre quindi soffermarsi sulla copertura RC effettiva, la franchigia in caso di incendio o furto se la polizza la include, e le clausole di rivalsa verso il conducente in caso di sinistro. Così si spiega perché due polizze con lo stesso prezzo non valgono la stessa cosa.

Il trucco della scatola nera

Installando una black box nella vettura si possono registrare delle riduzioni tipiche del 15-30% sul premio RC Auto. In alcune offerte dedicate agli under 26 si arriva fino al 30%. Una soluzione ideale per chi sfrutta poco l’auto, anche perché il dispositivo monitora stile di guida, chilometri percorsi e fasce orarie, e le compagnie usano questi dati per profilare il rischio reale del conducente. Con una scatola nera si possono andare a collezionare tutti i dati e, in caso di incidente, si vengono a sapere tutte le cause e viene attribuito il responsabile.

Per chi guida in modo regolare e non ha motivo di preoccuparsi dei propri dati, lo sconto è da cogliere al volo. La RC familiare offre la possibilità di ereditare la classe di merito di un genitore o convivente con lo stesso indirizzo anagrafico. In base ai dati dei comparatori, a giugno 2026, si arriva a circa 753 euro annui per la fascia 18-21 anni e a 573 euro per i 22-24 anni. I requisiti? La convivenza anagrafica documentabile, verificata dalle compagnie tramite stato di famiglia o autocertificazione. Non basta la convivenza di fatto se l’indirizzo anagrafico è diverso.

La co-intestazione del mezzo con un familiare che presenta una classe di merito migliore può far abbassare il prezzo, ma tanto dipende dall’età, dalla città, dall’auto scelta, dallo storico assicurativo. La scelta della vettura conta tanto perché le compagnie pesano potenza, cilindrata e categoria del modello quando calcolano il premio.

I veicoli sportivi più performanti costano di più da assicurare. FIAT Panda, Toyota Yaris, FIAT 500, ma anche Volkswagen Golf e Nissan Qashqai sono tra i veicoli più convenienti. Confrontate bene i prezzi e prima di firmare qualsiasi documento verificate le condizioni generali. Occorre controllare qual è la franchigia in caso di sinistro; se sussiste una clausola di rivalsa per conducenti giovani; quale è lo sconto legato alla scatola nera; quali massimali sono previsti per la RC.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 14:42:55 +0000

Ibride plug-in, un nuovo rapporto svela consumi ed emissioni ben oltre le promesse

Sulla carta, le auto consumano meno e rilasciano quantità sempre più contenute di CO2, in pratica, quando si guardano i dati raccolti alla prova sul campo, il quadro cambia parecchio. A misurare la distanza tra laboratorio e strada è stato l’International Council on Clean Transportation, lo stesso organismo dietro allo scandalo Dieselgate, che nel nuovo rapporto ha esaminato le rilevazioni provenienti da circa otto milioni di automobili immatricolate in Europa tra il 2021 e il 2023.

Al contrario di quanto sperato, il divario tra consumi ufficiali e realtà non diminuisce, anzi, riprende a correre. Eppure, nel 2018, l’arrivo del ciclo WLTP era stato presentato come la svolta decisiva, pensata proprio per chiudere quel gap e allineare i test di laboratorio ai valori effettivi sulle nostre strade. Nei primi tempi il sistema sembrava aver rimesso un po’ d’ordine nei numeri, ma con il passare degli anni la forbice ha ricominciato ad aprirsi, fino a compromettere le stime utilizzate dall’Unione europea per calcolare il calo delle emissioni.

Plug-in: il caso limite delle emissioni fuori controllo

Le sorvegliate speciali sono soprattutto le ibride plug-in. Report alla mano, il 2023 ha mostrato quanto fossero ottimistici i numeri ufficiali: nell’uso reale le emissioni delle plug-in sono risultate superiori del 401%. Non una differenza marginale, quindi, ma un livello di CO2 circa cinque volte più alto di quello riportato nei dati ufficiali.

La ragione va cercata nel modo in cui queste auto vengono valutate e poi utilizzate. Nei cicli di prova, l’auto viaggia quasi sempre in modalità elettrica e viene ricaricata ogni volta che serve. Peccato che l’uso quotidiano sia molto meno lineare: è raro che un guidatore carichi il veicolo con la stessa frequenza dei test, ed è facilissimo trovarsi in viaggio con l’accumulatore a zero, costringendo il motore termico a uno sforzo maggiore.

In tali condizioni la plug-in si comporta per buona parte del tempo come un mezzo a benzina o gasolio, con una complicazione ulteriore: deve portarsi dietro il peso delle batterie, dell’unità elettrica e di tutti i componenti aggiunti dal sistema ibrido. Una ricarica occasionale vanifica rapidamente il vantaggio promesso e i consumi schizzano alle stelle.

Efficienza al palo: l’appello all’Unione europea

Nemmeno le vetture con motore termico, comprese le mild hybrid e le full hybrid, escono bene dal confronto. Dal 18% registrato nel 2021, il divario tra i consumi reali e i dati WLTP è salito al 19% appena due anni più tardi. Pur nella sua apparente marginalità, il peggioramento costante incide negativamente sul bilancio di sostenibilità dei veicoli in circolazione in Europa.

Tra il 2018 e il 2023 i documenti dicono -28% di emissioni, ma i fatti segnalano altro: il miglioramento su strada arriva a fatica al 15%, un gap pesante che ridimensiona di molto l’efficacia dei test ufficiali. Ancor più sorprendente è vedere cosa succede senza le elettriche: per i modelli a benzina o diesel, l’efficienza in cinque anni è salita dell’1%.  Secondo l’ICCT i parametri di studio delle plug-in vanno rivisti già dal 2027 e lo stesso criterio dovrebbe valere anche per le elettriche, soprattutto sul fronte dei consumi e dell’efficienza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 14:13:17 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle autostrade italiane del 16 giugno 2026 presenta diverse criticità, con code consistenti in particolare sulla A1 Milano-Napoli dovute sia a traffico intenso che a veicoli in avaria, e fenomeni di veicoli in fiamme con fumo sulla A14 Bologna-Taranto che rallentano la circolazione. Tra gli episodi più significativi, segnaliamo una coda di 7 km tra Firenze Scandicci e Firenze Sud e una coda di 3 km per veicolo fermo tra Bivio Diramazione Roma Sud/G.R.A. e Monteporzio Catone sulla A1.

A1 Milano-Napoli

16:06 – Firenze Scandicci – Firenze Sud
Coda per traffico intenso di 7 km
Direzione Napoli
La coda si estende dal chilometro 297.0 al chilometro 290.0.

16:04 – Bivio Diramazione Roma Sud/G.R.A. – Monteporzio Catone
Coda di 3 km per veicolo fermo o avaria
Direzione Autostrada Milano-Napoli
La coda si estende dal chilometro 13.5 al chilometro 16.5.

15:55 – Frosinone – Ceprano
Coda per safety car con scorta veicoli
Direzione Milano
La coda si estende dal chilometro 640.6 al chilometro 642.0.

15:49 – Firenze Sud – Firenze Scandicci
Coda per safety car con scorta veicoli
Direzione Napoli
La coda si estende dal chilometro 297.0 al chilometro 290.0.

15:37 – Valdarno – Firenze Sud
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 315.0 al chilometro 330.0 per una lunghezza di 15.0 km.

A14 Bologna-Taranto

16:02 – Bologna Borgo Panigale – Bivio A14/A1 Milano-Napoli
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 4.8 per una lunghezza di 4.8 km.

16:02 – Ortona – Lanciano
Fumo per veicolo in fiamme
Direzione in entrambe le direzioni.

16:01 – Lanciano – Ortona
Coda di 1 km per veicolo in fiamme
Direzione Pescara
La coda si estende dal chilometro 405.0 al chilometro 407.0 per una lunghezza di 2.0 km.

A24 Roma-Teramo

15:58 – Via Togliatti – Inizio Complanare
Code a tratti per traffico intenso
Direzione G.R.A.
La tratta va dal chilometro 2.2 al chilometro 3.5 per una lunghezza di 1.3 km.

15:57 – Inizio Complanare – Bivio Complanare / GRA
Code a tratti per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione G.R.A.
La tratta va dal chilometro 0.0 al chilometro 2.2 per una lunghezza di 2.2 km.

A4 Torino-Trieste

15:52 – Cormano – Nodo di Pero
Coda per lavori
Direzione Torino
La coda si estende dal chilometro 125.0 al chilometro 129.9 per una lunghezza di 4.9 km.

A52 Tangenziale Nord di Milano

15:37 – CC MI Serravalle / A52 – Allacciamento A52/A8
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Cavalcavia Rho
La tratta va dal chilometro 21.61 al chilometro 18.73 per una lunghezza di 2.88 km.

A56 Tangenziale di Napoli

16:03 – Viale Maddalena – Capodimonte
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda si estende dal chilometro 16.1 al chilometro 19.2 per una lunghezza di 3.1 km.

15:28 – Corso Malta (entrata)
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli.
La coda interessa l’entrata verso Pozzuoli.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 14:08:00 +0000

Crisi in Cina, il mercato auto rallenta e i costruttori europei tremano

Il 2026 rischia di essere ricordato per il primo vero anno di un calo evidente delle vendite di auto in Cina. Nel primo semestre si sta assistendo a un netto crollo delle immatricolazioni. Con un mercato oramai ingolfato dalla presenza di una quantità straordinaria di vetture, data anche l’omogeneizzazione dei modelli alla spina, la naturale conseguenza è stata una guerra dei prezzi. I produttori cinesi per sperare di non arrestare la crescita devono puntare al mercato internazionale.

Geely, BYD e gli altri colossi si stanno espandendo a livello europeo, creando ulteriori difficoltà agli storici costruttori. La concorrenza si sta intensificando nel Vecchio Continente e i produttori con gli occhi a mandorla hanno l’obiettivo di acquisire o costruire da zero delle factory per evitare dazi. Una vera e propria invasione che è figlia soprattutto della crisi che si sta respirando sul mercato interno.

Fase di consolidamento

Gli esperti della borsa hanno spiegato che l’industria automobilistica cinese, che negli ultimi mesi ha dovuto affrontare forti difficoltà, ha bisogno di una profonda ristrutturazione. A causa della guerra in Medio Oriente con il rialzo dei prezzi del petrolio, le immatricolazioni di nuove auto in Cina hanno continuato a crollare nel mese scorso. Con un abbassamento progressivo, solo i brand già forti potranno consolidare la posizione apicale sul car market interno. Saranno pochi i costruttori che sopravvivranno alla recessione, mentre una percentuale ampia verrà inglobata dai colossi o scomparirà del tutto.

A inizio 2026, la CPCA (China Passenger Car Association) aveva immaginato una flessione dell’1% rispetto all’anno precedente. L’associazione automobilistica ha poi rivisto al ribasso le sue previsioni, stimando un calo dell’11%. Solo a maggio si è registrato un crollo 22% a 1,5 milioni di unità.

Il car market full electric rappresenta ormai oltre il 60% delle novità in listino e forse anche per questo motivo è avvenuta una contrazione del 20% nei primi cinque mesi dell’anno. Chi ha acquistato negli anni precedenti una EV difficilmente investirà altri soldi per un modello di ultimissima generazione. Oramai c’è troppa scelta tra veicoli anche piuttosto simili tra loro che non hanno un carattere deciso e stanno solo ingolfando un sistema intasato.

Boom dell’elettrico finito?

I marchi teutonici stanno iniziando a faticare a competere nel mercato cinese dei veicoli elettrici. Colossi come Volkswagen, BMW e Mercedes devono gestire la crescente necessità di lanciare novità elettrificate in un mercato sempre più variegato, gestendo le difficoltà legate ai motori termici. C’è uno zoccolo duro di puristi che continua a preferire i motori a combustione interna ma il problema generale, a livello globale, è la quantità spropositata di novità elettrificate. Numerosi esperti ritengono che in futuro sopravvivranno solo dai 5 ai 10 produttori cinesi che hanno già basi molto solide.

L’auto elettrica, nella sua attuale evoluzione, sta generando una saturazione con pochi precedenti storici. In riferimento alla guerra dei prezzi, il CEO del produttore cinese Avita ha annunciato:

“Indicizzare semplicemente i prezzi è una strada senza uscita. Il problema principale nel mercato odierno risiede nella prevalenza di una concorrenza omogenea. Prodotti dall’aspetto identico, con configurazioni smart simili e fasce di prezzo molto ravvicinate hanno smorzato l’interesse dei consumatori”.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 13:35:24 +0000

Renault dopo Twingo, Arnaud Belloni racconta la strategia: tra elettrico, AI e nuove icone

La nuova Renault Twingo elettrica sta partendo meglio della Renault 5 senza sottrarle clienti, mentre il ciclo delle reinterpretazioni rétro è vicino alla conclusione. Arnaud Belloni, direttore marketing globale di Renault, racconta come cambierà il Marchio tra accessibilità, concorrenza cinese, intelligenza artificiale e nuovi progetti.

Il ritorno della Renault 5, seguito dalla Renault 4 e dalla nuova Twingo, ha dato al marchio francese una riconoscibilità che pochi altri costruttori possono permettersi. Sono automobili nuove, elettriche e profondamente legate alle esigenze contemporanee, ma capaci di richiamare modelli che fanno parte della memoria collettiva europea.

Per Renault, però, guardare al passato non significa rinunciare al futuro, anzi, la rinascita delle sue icone è stata uno strumento per accompagnare una trasformazione molto più ampia, che coinvolge la gamma, il posizionamento del marchio, la tecnologia di bordo, la comunicazione e il rapporto con mercati sempre più differenti tra loro.

A spiegare questa evoluzione è Arnaud Belloni, direttore marketing globale di Renault. Dalle sue parole emerge una strategia costruita con pazienza, nella quale il valore della storia deve sempre essere sostenuto da prodotti competitivi. Un nome conosciuto può attirare l’attenzione, ma non basta per vendere un’auto, soprattutto in un momento in cui la concorrenza asiatica sta alzando rapidamente il livello in termini di prezzo, software e dotazioni.

La nuova Twingo parte meglio della Renault 5

Uno dei dati più interessanti riguarda la partenza commerciale della nuova Renault Twingo. Nei primi mercati in cui è stata introdotta, in particolare Francia e Germania, la piccola elettrica sta ottenendo risultati superiori alle aspettative e avrebbe iniziato a vendere persino meglio della Renault 5, che a sua volta continua a registrare numeri positivi.

La situazione non sembra aver prodotto una cannibalizzazione interna. Twingo e Renault 5, pur condividendo l’alimentazione elettrica e una forte componente emozionale, si rivolgono infatti a esigenze differenti. La prima è una citycar compatta, pratica e accessibile, mentre la seconda ha dimensioni, immagine e ambizioni superiori.

La Twingo punta soprattutto a riportare sul mercato un tipo di automobile diventato sempre più raro: una vettura urbana semplice, facilmente riconoscibile e costruita attorno alle necessità concrete della città. Il prezzo vicino alla soglia dei 20.000 euro rappresenta uno degli elementi centrali del progetto, perché permette alla Losanga di avvicinare l’elettrico a una fascia di pubblico finora poco servita.

Non si tratta soltanto di proporre una batteria più piccola o di ridurre le dimensioni. Secondo Belloni, la nuova Twingo funziona perché rimane fedele al principio della prima generazione. L’auto originale non era ricordata per la potenza o per il lusso, ma per l’abitabilità, la simpatia, l’intelligenza progettuale e la capacità di offrire molto spazio in un corpo compatto.

La nuova generazione riprende questa filosofia e la aggiorna. Ha quattro porte, una configurazione più pratica e una tecnologia coerente con il mercato attuale.

Essere fedeli all’idea originale conta più del nome

Il tema della coerenza ritorna spesso nel ragionamento di Belloni. Recuperare un nome storico può essere utile, ma soltanto quando il nuovo prodotto rispetta il significato che quel nome ha acquisito nel tempo. Una Twingo costosa, complessa o troppo grande avrebbe probabilmente conservato soltanto un riferimento superficiale al modello del 1992. La nuova elettrica, invece, prova a rimanere accessibile, compatta e originale, ed è proprio questa continuità concettuale a rendere credibile l’operazione.

Lo stesso principio è stato applicato alla Renault 5, che ha ripreso l’immagine popolare e dinamica dell’antenata trasformandola in una compatta elettrica moderna. Anche Renault 4 ha recuperato una parte dello spirito pratico del modello storico, adattandolo però al linguaggio dei crossover contemporanei. In tutti e tre i casi, il passato viene utilizzato come punto di partenza e non come rifugio. Renault non cerca di vendere una copia aggiornata di un’auto storica, ma di riportare sul mercato la funzione che quel modello aveva ricoperto nella società.

È una distinzione importante, perché il settore automobilistico ha visto numerose operazioni nostalgia, dove alcune hanno funzionato, altre si sono limitate a riproporre un nome noto su un prodotto poco legato alla sua origine. Per Belloni, il rischio è quello di trasformare una storia autentica in una scorciatoia commerciale, perdendo rapidamente credibilità.

Il capitolo del retrofuturismo è quasi chiuso

Renault 5, Renault 4 e Twingo formano quindi una sorta di trilogia. Secondo Belloni, il ciclo delle vere reinterpretazioni storiche può considerarsi, almeno per il momento, concluso. La Casa non intende continuare all’infinito a recuperare nomi e forme dal proprio archivio, ma questo non significa che i nomi conosciuti spariranno o che Renault rinnegherà la propria storia.

Un primo segnale della nuova direzione dovrebbe arrivare al Salone di Parigi. Belloni ha anticipato la presenza di una sorpresa, legata a uno o più progetti pensati per esplorare nuovi territori creativi. Non dovrebbe trattarsi, almeno inizialmente, di un’automobile destinata alla produzione di serie, ma di un esercizio utile per verificare la reazione del pubblico.

I concept servono anche a questo: non soltanto a mostrare tecnologie lontane o soluzioni spettacolari, ma a misurare quanto un marchio possa spingersi oltre senza perdere riconoscibilità. Renault sembra pronta a utilizzare il prossimo appuntamento parigino come un laboratorio per la sua nuova direzione. La fase delle icone ha permesso di ricostruire identità e desiderabilità, adesso il passo successivo sarà dimostrare che la Losanga può creare nuovi simboli senza dipendere continuamente da quelli del passato.

Le Renault storiche non sono nate come risposta ai cinesi

L’arrivo dei marchi cinesi in Europa ha cambiato gli equilibri del mercato, soprattutto nel settore elettrico. Molti nuovi costruttori propongono automobili ricche di tecnologia, con prezzi aggressivi e cicli di sviluppo particolarmente rapidi. In questo scenario, marchi come Renault possono contare su una storia lunga e su nomi già presenti nella memoria del pubblico. Belloni chiarisce però che Renault 5, Renault 4 e Twingo sarebbero nate anche senza l’espansione dei concorrenti cinesi, del resto la strategia era stata avviata prima che la pressione asiatica diventasse così evidente.

La presenza di nuovi costruttori rende comunque ancora più prezioso il patrimonio della Casa francese. Di fronte a una lunga serie di marchi e sigle poco conosciuti, nomi come Clio, Twingo, Espace o Renault 5 offrono un punto di riferimento immediato.

Questo vantaggio non è però sufficiente, perché la familiarità può convincere una persona a entrare in concessionaria o a cercare informazioni, ma poi l’automobile deve reggere il confronto con le migliori proposte del mercato. Prezzo, autonomia, qualità, infotainment, sicurezza e servizi digitali devono essere competitivi. La sfida, quindi, non è scegliere tra storia e innovazione. Renault deve usare la propria identità per distinguersi, mantenendo però la stessa rapidità tecnologica dei concorrenti più giovani.

Una strategia tra elettrico, full hybrid e GPL

La Twingo elettrica rappresenta una parte importante del progetto Renault, ma la Casa non sembra intenzionata a costruire la propria gamma attorno a una sola tecnologia. Belloni descrive una strategia mirata, fondata sull’elettrico puro e sul full hybrid, dove a queste soluzioni si aggiunge il GPL, ancora molto rilevante in alcuni mercati europei. L’obiettivo è rispondere a un continente che procede verso l’elettrificazione con velocità molto differenti.

Nel Nord Europa le auto elettriche hanno ormai raggiunto quote molto elevate. In Paesi come Italia e Spagna, invece, il full hybrid continua a rappresentare una soluzione più facile da adottare, perché non richiede la ricarica e permette di ridurre i consumi soprattutto in città. Ma in tutto questo anche il GPL mantiene un ruolo significativo per chi cerca costi di esercizio contenuti.

Renault può sfruttare questa varietà grazie a una gamma che comprende citycar, compatte, crossover e modelli di segmento superiore. Twingo e Renault 5 hanno il compito di rendere l’elettrico più accessibile, mentre Clio e Captur continuano a presidiare il mercato delle alimentazioni tradizionali ed elettrificate. Scenic, Austral, Espace e Rafale permettono invece di salire di categoria, offrendo più spazio, potenza e tecnologia. La sfida sarà rendere l’elettrificazione convincente anche nei segmenti superiori, dove batterie più grandi e dotazioni più ricche fanno salire sensibilmente i prezzi.

Renault vuole restare popolare senza rinunciare a crescere

Il termine “popolare”, nella visione di Belloni, non indica un marchio economico o privo di ambizioni. Significa piuttosto mantenere un rapporto ampio con la società, offrendo automobili capaci di rispondere a necessità e capacità di spesa differenti. Clio, Captur e Twingo continuano a rappresentare il volto più accessibile della gamma. Scenic, Austral e Rafale, invece, cercano di aumentare il valore percepito e di riportare Renault in territori dai quali il marchio si era progressivamente allontanato.

Rafale è forse l’esempio più evidente. Il SUV coupé propone un design più ricercato, motorizzazioni elettrificate e un abitacolo tecnologico, con l’obiettivo di competere nei segmenti C e D senza trasformare Renault in un costruttore premium tradizionale. Il risultato è un posizionamento più articolato rispetto al passato, del resto la Losanga non vuole abbandonare l’accessibilità, ma neppure restare confinata nelle fasce più basse del mercato. La gamma deve poter accompagnare una persona dalla prima citycar fino a un modello familiare più grande e costoso.

L’intelligenza artificiale cambierà anche il rapporto con l’auto

La trasformazione di Renault non riguarda soltanto design e motorizzazioni, Belloni attribuisce un ruolo importante all’intelligenza artificiale, sia nella comunicazione sia nell’esperienza a bordo. Sui siti del marchio è prevista l’integrazione di un sistema di ricerca basato su Google Gemini, pensato per interpretare domande formulate in linguaggio naturale. Al posto di navigare tra configuratori, menu e schede tecniche, sarà possibile chiedere direttamente quale modello sia più adatto a determinate esigenze o quali differenze esistano tra due motorizzazioni.

L’intelligenza artificiale dovrebbe entrare sempre di più anche nelle automobili, attraverso l’evoluzione di RENO, l’avatar digitale già introdotto sui modelli elettrici più recenti. L’obiettivo è creare un assistente capace di spiegare funzioni, aiutare nella gestione della ricarica e rendere più semplice l’interazione con i sistemi di bordo.

Belloni sottolinea però un rischio concreto: la stessa tecnologia che permette di personalizzare rapidamente servizi e contenuti può anche appiattire l’identità dei marchi. Quando tutti utilizzano strumenti simili, il risultato può diventare uniforme, con automobili, campagne e interfacce sempre meno distinguibili. Per Renault, quindi, l’AI deve rimanere uno strumento. Può accelerare i processi e migliorare il dialogo, ma non deve sostituire la personalità del marchio o trasformare ogni esperienza in una sequenza di risposte standard.

Il futuro di Renault si costruisce con pazienza

La nuova Twingo sta dimostrando che un’auto elettrica compatta e relativamente accessibile può trovare spazio nel mercato, soprattutto quando il progetto conserva un legame chiaro con esigenze reali. Renault 5 e Renault 4 hanno riaperto il rapporto tra la Losanga e il proprio passato, ma questa fase non è destinata a proseguire senza limiti.

Il prossimo passaggio sarà più complesso. Renault dovrà inventare nuovi modelli riconoscibili, mantenere prezzi sostenibili, sviluppare un software efficace e gestire mercati che chiedono alimentazioni differenti. Dovrà inoltre affrontare concorrenti cinesi molto rapidi senza trasformare la propria storia in un alibi.

Dalle parole di Belloni emerge una strategia meno legata all’effetto immediato e più alla continuità. Le icone hanno aiutato Renault a ritrovare attenzione e desiderabilità, ora bisogna trasformare quel risultato in una direzione stabile, nella quale elettrico, ibrido, intelligenza artificiale e identità di marca possano convivere. La sorpresa annunciata per il Salone di Parigi potrebbe offrire il primo indizio concreto sul futuro stilistico della Casa. Sarà soprattutto un test: capire fino a che punto Renault possa allontanarsi dal retrofuturismo continuando a essere immediatamente riconoscibile.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 13:04:09 +0000

Auto usata, come funziona l’atto di vendita: tra firme, documenti e spese

L’auto è un bene mobile registrato e di conseguenza il trasferimento dopo una vendita non si chiude finché l’operazione non viene trascritta al Pra e aggiornata negli archivi della Motorizzazione civile. Chi vende deve evitare di restare intestatario di un veicolo che non possiede più. Chi compra deve assicurarsi che la vettura diventi sua anche sul piano amministrativo. In mezzo ci sono moduli, documenti, imposte, firme autenticate e tempi da rispettare.

Prima dell’atto di vendita

Il primo passaggio è commerciale. Prima di preparare l’atto di vendita bisogna stabilire il prezzo dell’auto. Chiedere troppo significa allungare i tempi, attirare poche richieste e rendere la trattativa più difficile; chiedere troppo poco espone invece al rischio di lasciare sul tavolo una parte del valore reale del veicolo.

La valutazione deve partire da alcuni elementi: marca, modello, anno di immatricolazione, alimentazione, chilometraggio, versione, cambio, stato della carrozzeria, manutenzione documentata, numero di proprietari precedenti, classe ambientale, presenza di optional e condizioni degli pneumatici. Due auto apparentemente identiche possono avere valori diversi se una ha tagliandi certificati e l’altra no, se una è stata usata in città e l’altra quasi sempre in autostrada, se una monta accessori richiesti dal mercato e l’altra ha dotazioni minime.

Le piattaforme online vanno lette con intelligenza. Il prezzo pubblicato negli annunci non coincide sempre con il prezzo finale di vendita. Molti proprietari partono alti per lasciare margine alla trattativa, altri non aggiornano l’inserzione per settimane, altri ancora usano valutazioni troppo ottimistiche perché legate a un valore affettivo dell’auto. Il confronto va fatto su veicoli realmente simili e, se possibile, su annunci della stessa area geografica.

Un altro dato da tenere in considerazione è la storia del veicolo. Un’auto con libretto dei tagliandi, fatture di manutenzione, revisione recente e alcun fermo amministrativo vale più di una vettura di cui si sa poco.

Cos’è l’atto di vendita auto

L’atto di vendita è il documento che formalizza il trasferimento dell’auto dal venditore all’acquirente. Identifica le parti, indica il veicolo, riporta il prezzo pattuito e contiene la firma del venditore autenticata. Nella pratica l’atto può assumere forme diverse. La più frequente è la dichiarazione unilaterale di vendita con firma autenticata del venditore.

Ci sono anche l’atto di vendita bilaterale, firmato da venditore e acquirente, e l’atto pubblico, usato in situazioni particolari. Per la maggior parte delle compravendite tra privati, però, la soluzione ordinaria resta quella gestita attraverso uno Sportello telematico dell’automobilista, un ufficio Aci, la Motorizzazione civile, un’agenzia di pratiche auto abilitata, un notaio o il Comune per la sola autentica.

L’autentica della firma del venditore è il passaggio che rende valido l’atto di vendita ai fini della trascrizione. Può essere effettuata in uno Sportello telematico dell’automobilista, negli uffici Aci, alla Motorizzazione civile, davanti a un notaio, in Comune o in uno studio di consulenza automobilistica abilitato.

Se l’autentica viene fatta in uno Sportello telematico dell’automobilista è possibile procedere contestualmente alla registrazione del passaggio di proprietà. Questa soluzione riduce il rischio che l’acquirente rimandi l’adempimento e lasci il venditore esposto. Se l’autentica viene fatta in Comune, il funzionario comunale autentica la firma, ma non completa il passaggio di proprietà. A quel punto la pratica deve comunque essere portata al Pra, alla Motorizzazione civile, a uno Sportello telematico dell’automobilista o a un’agenzia abilitata.

Quali documenti servono per vendere un’auto usata

Per completare la vendita servono i documenti del veicolo e quelli delle parti. Il venditore deve presentare un documento d’identità valido, il codice fiscale, il documento di circolazione del veicolo e la documentazione di proprietà disponibile. L’acquirente deve portare documento d’identità, codice fiscale e, se cittadino extracomunitario residente in Italia, il permesso di soggiorno valido o la documentazione richiesta. Nel caso in cui una delle parti non possa presentarsi personalmente può essere necessaria una delega. Se l’auto è intestata a più persone, la vendita richiede la firma di tutti gli intestatari.

Bisogna poi predisporre la domanda per la registrazione e l’aggiornamento dei documenti, utilizzando i modelli previsti, tra cui il TT2119 per le pratiche legate all’aggiornamento della carta di circolazione o del Documento unico. Nelle procedure allo Sportello telematico dell’automobilista, la gestione viene spesso seguita dall’ufficio o dall’agenzia.

Prima di concludere è utile verificare anche eventuali vincoli sul veicolo. Il controllo al Pra consente di scoprire se sull’auto risultano fermi amministrativi, ipoteche, pignoramenti o altre annotazioni.

Entro quando va registrato il passaggio di proprietà

La registrazione del passaggio di proprietà deve essere richiesta entro 60 giorni dall’autentica della firma sull’atto di vendita. Il termine non è indicativo: il superamento espone a sanzioni, interessi e complicazioni amministrative.

Dal punto di vista dell’acquirente, il ritardo comporta costi aggiuntivi e, in caso di controllo, contestazioni sulla regolarità dei documenti. Dal punto di vista del venditore, il veicolo può risultare ancora intestato a lui,con tutte le conseguenze del caso. Multe, bolli, notifiche, pedaggi non pagati e responsabilità collegate alla circolazione possono continuare ad arrivare al vecchio proprietario.

È vero che l’atto di vendita autenticato può aiutare a dimostrare che la vettura è stata ceduta, ma non è una protezione completa.

Quanto costa il passaggio di proprietà

Il costo del passaggio di proprietà si divide in voci fisse e voci variabili. Le prime comprendono gli emolumenti Aci, i diritti della Motorizzazione civile, le imposte di bollo per l’istanza e per il rilascio del Documento unico, oltre all’eventuale bollo legato all’autentica dell’atto. A queste cifre si aggiunge l’Imposta provinciale di trascrizione, la voce che più incide sul totale e che cambia in base alla provincia e alla potenza del veicolo.

L’ Imposta provinciale di trascrizione cresce al crescere dei kW. Per le vetture meno potenti la spesa resta contenuta. In ogni caso le Province possono applicare maggiorazioni, e questo spiega perché lo stesso passaggio di proprietà costa diversamente a seconda della residenza dell’acquirente.

Se ci si rivolge a un’agenzia di pratiche auto, bisogna aggiungere il compenso del servizio che in genere può oscillare intorno a qualche decina o oltre cento euro, a seconda dell’agenzia e della complessità della pratica.

Nella prassi, il passaggio di proprietà viene pagato dall’acquirente. Non è però vietato che venditore e compratore si accordino diversamente. In alcune trattative il venditore accetta di includere il passaggio nel prezzo finale, soprattutto quando vuole chiudere rapidamente. In altre il costo resta a carico di chi compra.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 12:00:02 +0000

Decreto autovelox, così verranno fermati i continui ricorsi

Il decreto autovelox firmato il 9 giugno 2026 dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha rivoluzionato una disciplina molto dibattuta. Il nuovo provvedimento, per la prima volta, instituisce un quadro unitario di regole per l’omologazione, la verifica e la taratura iniziale e periodica dei dispositivi per il controllo della velocità su strada.

La disposizione, predisposta da un tavolo tecnico che ha coinvolto il Mit, il ministero dell’Interno, il Mimit e l’Anci, mira a rendere più chiara la materia allo scopo di rimuovere quei dubbi normativi che per anni hanno rallentato il lavoro di enti locali, tribunali e automobilisti. Ogni autovelox deve seguire un iter tecnico-amministrativo specifico sino alle verifiche periodiche per assicurarsi che lo strumento di rilevazione non commetta sbagli. Con la quantità di multe generate negli ultimi anni, c’è la necessità che la misurazione della velocità risulti impeccabile. Puntando su regole semplici e un sistema che non creerà più dubbi il numero di ricorsi scenderà vertiginosamente nel tempo.

Massima chiarezza

Vi ricordate delle multe annullate perché l’autovelox era stato solo approvato e non omologato? La Cassazione stabilì nel 2024 che i due termini non erano sinonimi e per raggiungere l’omologazione occorreva un iter rigoroso. Con il nuovo decreto non ci saranno più nuove approvazioni, ma solo omologazioni. Tradotto: lo Stato deve certificare che lo strumento misuri la velocità in modo corretto prima che possa essere venduto e utilizzato sulle strade. L’obiettivo è creare un sistema inoppugnabile che non provochi fraintendimenti.

Il produttore deve depositare presso il ministero un prototipo, corredato dai manuali d’uso, il software di gestione e i codici di calcolo della velocità. Il ministero, dopo i test, rilascia una tabella identificativa con tutte le specifiche tecniche. Sarà chiaro se l’autovelox possa rilevare la velocità istantanea o media, se funzionerà di notte, quante corsie controllerà e altri parametri. Una volta omologato, ogni singolo strumento che esce dalla fabbrica dovrà subire una taratura iniziale e, in seguito, una taratura periodica almeno una volta all’anno. Dopo 365 giorni senza questo controllo il dispositivo andrà subito spento.

Il decreto propone le verifiche di funzionalità e stabilisce che all’apparecchio si debba associare la velocità al veicolo giusto, scattare foto leggibili anche con pioggia o nebbia e riconoscere correttamente le targhe nel 95% dei casi. Il provvedimento non va a sanare le cause in corso e non va ad evitare diatribe legale. Regole più chiare e dettagliate serviranno a facilitare il sistema. Con un semplice accesso agli atti al Comune, si può verificare se la taratura è scaduta, se manca il verbale di funzionalità o se il dispositivo usato è diverso dal modello omologato. Se manca anche solo uno di questi documenti obbligatori, la multa resta annullabile. I ricorsi ci saranno, ma in numero ridotto perché i presupposti tecnici saranno decisamente diversi.

Regime transitorio

Il ministero ha creato un elenco, inserito nell’allegato B del decreto, che contiene 24 modelli già approvati in passato che vengono considerati automaticamente omologati. In ogni caso per restare validi, anche questi dispositivi, dovranno riportare sulla targhetta identificativa gli estremi del nuovo decreto entro la prima taratura utile e ricevere un nuovo certificato di conformità. Questo è l’elenco completo:

• T‑EXSPEED V.2.0
• AUTOVELOX 106SE RADAR
• EnVES EVO MVD 1605
• CELERITAS EVO 1506
• TRUCAM HD
• TELELASER TRUSPEED
• TRUCAM
• VELOMATIC 512D
• EnVES EVO MVD 2005
• AUTOVELOX 106
• VRS‑EVO‑T12‑5‑R
• VELOCAR RED&SPEED EVO‑R
• CELERITAS MSE 2021
• TUTOR 3.0
• VERGILIUS PLUS
• CELERITAS MVD 2022
• VRS EVO 2
• T‑EXSPEED
• K53800_SPEED
• TCS – Traffic Control System
• Autosc@n Speed
• CELERITAS MVD 2020
• AGUIA Red & Speed
• VELOCAR RED&SPEED EVO M

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 11:28:09 +0000

Stellantis, i piani per l’Italia: investimenti nei poli produttivi e nuovi modelli

Missione compiuta solo in parte. Le rassicurazioni di Stellantis sui programmi industriali in Italia lasciano le rappresentanze sindacali con alcuni punti positivi, ma anche alcune zone d’ombra. Se da un lato il gruppo conferma investimenti e nuovi modelli in arrivo, dall’altro restano delle criticità sugli impianti produttivi, in particolare quello di Cassino.

Strategie industriali e nuovi modelli

A illustrare la strategia è stato Emanuele Cappellano, responsabile europeo di Stellantis, chiamato a spiegare ai rappresentanti dei lavoratori come il piano Fastlane 2030 verrà tradotto sul territorio nazionale. Il gruppo ha ribadito di non prevedere chiusure e ha indicato l’Italia come uno dei nodi centrali della propria organizzazione produttiva europea.

“I nostri impegni sull’Italia sono concreti, strutturali e orientati al lungo periodo”

Presentato il 22 maggio, il programma industriale prevede investimenti globali per oltre 60 miliardi di euro entro il 2030. La parte più consistente delle risorse (60%) sarà destinata ai marchi e ai nuovi modelli, mentre il resto (40%) servirà soprattutto a finanziare piattaforme comuni e sviluppo tecnologico. Una fetta importante degli investimenti resterà in Europa, dove il gruppo punta ad aumentare i ricavi del 15% entro il 2030.

Il confronto con i sindacati ha preceduto l’audizione dell’amministratore delegato Antonio Filosa in Parlamento, in calendario mercoledì 17 giugno. In quella sede il gruppo sarà chiamato a fornire ulteriori indicazioni sul piano e, soprattutto, sulla sua applicazione in Italia.

Da qui al 2030, Stellantis investirà cinque miliardi di euro in ricerca e sviluppo. Inoltre, sono previste nuove assunzioni nel settore ingegneristico e un rafforzamento della filiera italiana. Il management sostiene che alcuni indicatori abbiano già cominciato a muoversi nella direzione giusta.

“I segnali sono incoraggianti: crescita della domanda, aumento della quota di mercato, produzione in recupero e riduzione degli ammortizzatori sociali in diversi stabilimenti”

La distribuzione delle attività produttive dovrebbe seguire una specializzazione: Pomigliano sarà legata all’elettrico accessibile, Mirafiori alle auto di piccole dimensioni, Atessa ai veicoli commerciali. Melfi, Modena e Cassino si concentreranno sui modelli di fascia medio-alta e sul lusso.

Lo stabilimento di Pomigliano ospiterà la produzione di due nuove vetture elettriche a partire dal 2028. Mirafiori continuerà a puntare sulla Fiat 500, sia elettrica sia ibrida, mentre a Melfi restano in programma quattro modelli e ad Atessa, infine, il colosso automobilistico intende proseguire con gli investimenti dedicati agli e-van.
Il piano ha raccolto qualche apertura, soprattutto da parte della Uilm.

“Il piano riporta l’azienda con i piedi per terra”

Il nodo di Cassino

Il nodo più difficile resta però Cassino.La produzione è ancora ridotta e molto dipenderà dalle prossime scelte su Alfa Romeo e Maserati. I sindacati, però, vogliono sapere quali modelli arriveranno, quando e con quali volumi. La Fiom ha mantenuto una posizione nettamente critica.

“I dubbi e le criticità del piano industriale presentato il 22 maggio sono tutte confermate. Nessuna novità sostanziale è stata annunciata. Nemmeno per quanto riguarda lo stabilimento di Cassino che certamente è quello maggiormente in difficoltà e per il quale bisognerà attendere dicembre”

La Fim Cisl vede qualche elemento positivo, ma non considera il confronto concluso. Nonostante riconosca dei “passi avanti”, Ferdinando Uliano adotta un giudizio cauto: attende delle risposte tangibili sulla tenuta del lavoro e dei siti produttivi.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 10:50:24 +0000

Auto contromano sulla Statale 36 all’uscita della galleria: sfiorato il frontale

Si è materializzata all’improvviso sulla corsia di sorpasso, davanti alle auto che procedevano regolarmente in direzione nord. Lungo la Statale 36, nel tratto compreso tra Lecco e Colico, una Fiat 500 ha seminato il panico viaggiando contromano e soltanto la prontezza dei conducenti ha scongiurato il peggio.

La scena è stata registrata dalla dashcam installata sul mezzo di un automobilista, che sabato 13 giugno stava percorrendo la SS36 verso Sondrio. Erano circa le 14.45 e mancavano un paio di chilometri all’uscita per Colico quando la situazione, nel giro di pochi secondi, è precipitata.

La manovra ripresa dalla dashcam

Subito dopo un pick-up, intento a completare un sorpasso prima di rimettersi rapidamente a destra, spunta la Fiat 500, lanciata lungo la corsia più a sinistra della carreggiata. Anche l’auto dotata di dashcam è costretta a rallentare e sterzare bruscamente per evitare l’impatto. I veicoli riescono a passarsi accanto per pochi metri, senza urtarsi.

“Sabato pomeriggio ho rischiato le penne”

ha scritto l’automobilista pubblicando il video su una pagina Facebook frequentata da chi percorre abitualmente la statale. Poche parole, ma sufficienti a trasmettere tutta la tensione provata in quegli attimi.

L’incontro è avvenuto poco dopo l’uscita da una galleria. Un dettaglio non trascurabile, che aggrava la portata del fatto, in quanto il riverbero del sole all’uscita del tunnel ha ridotto drasticamente la visibilità e tolto ai conducenti il margine di manovra. Se l’incontro col mezzo contromano fosse avvenuto appena qualche decina di metri più indietro, la possibilità di schivare il frontale sarebbe diminuita ulteriormente, fino a rendere l’impatto quasi inevitabile.

Non è chiaro da quale svincolo la Fiat 500 sia entrata sulla SS36, né per quanto tempo abbia percorso la carreggiata nella direzione opposta. Le immagini impediscono di risalire all’identità della persona o al motivo per cui il conducente abbia proseguito la marcia. Nel video l’auto continua ad avanzare mentre gli altri veicoli si spostano per lasciarle spazio.

Per fortuna, la presenza di pochi mezzi ha consentito al pick-up e all’automobile dotata di dashcam di spostarsi lateralmente senza coinvolgere altri utenti della strada. Con un traffico più intenso, quella condotta sconsiderata avrebbe scatenato un tamponamento a catena o, peggio, non avrebbe lasciato alcuno spazio di errore.

Statale 36: un’arteria di nuovo sotto accusa

Il fatto riporta al centro del dibattito la sicurezza della Statale 36, purtroppo familiare a situazioni di tale gravità. Alla fine di aprile, un camion imboccato contromano sul raccordo tra la SS36 e la Lecco-Ballabio aveva costretto il conducente di un’automobile a schiantarsi contro un muro pur di evitare il frontale. Altri avvistamenti erano stati segnalati nei mesi precedenti, tra il tunnel delle Meridiane e l’area di Lecco.

Solo pochi mesi fa, a fine 2025, un caso analogo aveva terrorizzato gli automobilisti nella galleria del Monte Barro, con una vettura lanciata contromano per chilometri. Purtroppo non è un evento isolato per una strada così trafficata, che funge da via di collegamento principale tra Lecco, il Lago di Como e la Valtellina. Segnali ricorrenti che rendono evidente la fragilità della sicurezza stradale in un punto nevralgico della viabilità lombarda.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 10:02:38 +0000

Guida un camion sotto fermo e senza patente, scatta una multa di 7.500 euro

Da un normale controllo a una stangata da 7.500 euro il passo è stato breve. Un diciottenne di Concorezzo, in provincia di Monza e della Brianza, è stato fermato nel pomeriggio di lunedì 15 giugno dalla Polizia locale di Brugherio mentre si trovava alla guida di un camion. Fin qui niente di strano. Il problema è che il giovane non aveva mai conseguito la patente e, come se non bastasse, il mezzo non avrebbe neppure dovuto circolare.

Una serie di illeciti

Erano le 16 quando una pattuglia della Locale ha intimato l’alt all’autocarro durante il consueto monitoraggio del territorio. Quello che doveva essere un controllo come tanti si è trasformato in pochi minuti in un caso ben più complesso: i terminali hanno infatti svelato una serie di illeciti che andavano ben oltre una banale dimenticanza. Alla fine la sanzione complessiva ha toccato quota 7.500 euro e a un nuovo fermo di tre mesi che tiene il veicolo fermo in rimessa.

Al controllo è emerso che il ragazzo, diciottenne, non era sprovvisto solo del documento cartaceo, ma dell’abilitazione stessa. Non aveva mai conseguito la patente necessaria per condurre un autocarro, nonostante ciò si fosse comunque messo al volante del mezzo pesante. Un particolare tutt’altro che secondario, perché chi conduce un veicolo di questo tipo deve possedere il titolo previsto dalla legge e dimostrare di avere la preparazione richiesta. Il giovane, invece, circolava senza averne il diritto. Data la pesante imprudenza, gli agenti hanno voluto eseguire degli ulteriori accertamenti, anche sulle persone presenti a bordo.

L’autocarro risultava sottoposto a fermo amministrativo fiscale e non avrebbe quindi potuto percorrere una strada aperta al pubblico. Il provvedimento era stato ignorato: il mezzo si trovava regolarmente in marcia nel momento in cui gli agenti gli hanno intimato l’alt. E a rendere la vicenda ancora più seria è stata la presenza di un passeggero, e non una persona qualsiasi. Accanto al diciottenne sedeva infatti il proprietario del camion, il che cambia la lettura dell’accaduto, perché esclude che il veicolo fosse stato preso di nascosto o utilizzato all’insaputa del titolare.

La contestazione per incauto affidamento

Il proprietario aveva messo il mezzo a disposizione del giovane e si trovava al suo fianco mentre lo guidava, nonostante l’assenza della patente e il fermo amministrativo già applicato all’autocarro. Per questo motivo è scattata anche la contestazione per incauto affidamento. Il titolare del camion è stato così chiamato a rispondere della scelta di aver ceduto il volante a una persona che non possedeva i requisiti necessari.

Non ci sono stati incidenti, ma il fatto che nessuno si sia fatto male non attenua la gravità di quanto accaduto in strada. Un autocarro ha dimensioni, peso e modalità di guida differenti rispetto a una normale automobile. Affidarlo a una persona che non ha mai conseguito la patente espone gli altri utenti della strada a un rischio significativo. Sotto gli occhi vigili della pattuglia, il controllo ha portato a una serie di contestazioni immediate: senza patente, con un camion sotto fermo fiscale e il proprietario seduto al suo fianco, il conducente si è visto recapitare una pena esemplare.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 09:25:53 +0000

F1, la verità su Barcellona: Hamilton maschera alcuni limiti della Ferrari

L’esito del GP di Barcellona non ammette repliche: il trionfo in F1 della Ferrari è frutto del genio di Hamilton, degli aggiornamenti, ma pure della discutibile strategia Mercedes e della sorte. La spietata analisi, infatti, certifica che la SF-26 resta in ostaggio di una gestione vettura tutto tranne che semplice. Anche per questo Maranello spegne i facili entusiasmi: serve ancora tanto lavoro per ricoprire il ruolo di leader.

Lewis chirurgico a bordo della SF-26

Sgombriamo subito il campo dalle facili illusioni e dalle lodi stucchevoli che immancabilmente si levano ad ogni trionfo tinto di rosso. La domenica rovente del Montmeló non ci ha consegnato, come tanti cantautori della penna vorrebbero farci credere, una Ferrari SF-26 improvvisamente guarita dai suoi mali e trasformata in dominatrice assoluta e incontrastata della corsa.

Al contrario, ci ha offerto un doveroso bagno di realismo, certificando, semmai ve ne fosse ancora l’effettivo bisogno, la statura immensa, quasi spaventosa, del fuoriclasse britannico che siede nell’abitacolo della numero 44. Sotto il sole implacabile della Catalogna, su un asfalto che non fa sconti e divora le ambizioni altrui, la vettura italiana si è presentata con lo speranzoso fardello di aggiornamenti aerodinamici.

Ma la cruda realtà del cronometro ci ha raccontato un’altra storia: la monoposto italiana ha patito, per gran parte della corsa, le difficoltà legate all’amministrazione termica degli pneumatici. Tenerli in finestra, insomma, per garantire il corretto grado di grip. È importante sottolinearlo, perché far passare l’impresa di Lewis come una mera passeggiata alparco non è propriamente cosa.

Ferrari, la gestione sopraffina del posteriore

Il primo atto di questa recita è stato un puro e crudo esercizio di sopravvivenza sportiva. Con la vettura appesantita dal pieno di carburante, calzando le mescole Soft, Lewis Hamilton ha dovuto spremere tutti i manettini della Rossa per non veder squagliarsi le coperture sull’asse motrice. Per mantenere costante il degrado al retrotreno sofferente, il muretto ha imposto un uso specifico del brake migration.

Un’operazione gestita tramite il brake-by-wire per caricare di stress l’asse anteriore e far respirare, seppur a fatica, quello posteriore. Una manovra d’emergenza eseguita dal fuoriclasse di Stevenage con chirurgica maestria, che gli ha permesso di contenere il gap dal battistrada Russell a soli tre secondi al momento della prima sosta ai box. Roba da palati fini, non da semplici mestieranti del volante.

Passati poi alle coperture Hard, il compromesso tecnico si è accentuato alzando le criticità. Nel tentativo di preservare maggiormente il retrotreno evitando un tracollo verticale nella seconda parte dello stint, i tecnici hanno scelto nuovamente di limitare l’avantreno, scaricando l’incidenza dei flap. L’inglese si è così ritrovato tra le mani una monoposto fastidiosamente sottosterzante .

Un male necessario, sia chiaro. Una scelta calcolata con freddezza cinica per gestire la vita utile delle gomme Pirelli cerchiate di bianco. Calzature che sono arrivate allo stremo delle loro forze, prima della seconda sosta, evidenziando brusche e repentine reazioni sovrasterzanti in svariate curve, ancor prima del necessario. Situazione che portato verso l’inevitabile rientro ai box.

Il capolavoro di Lewis

Ma è nel terzo segmento di gara che si è consumato il capolavoro, favorito da una buona dose di superbia altrui. Mentre al muretto della Mercedes si concedevano il lusso arrogante di lasciar azzuffare i propri piloti in pista, disperdendo decimi preziosi in inutili scaramucce intestine, Hamilton, una volta calzate le coperture Medie, ha iniziato a tessere la sua inesorabile tela.

“Silenziosamente”, giro dopo giro, ha quasi azzerato un abisso di circa venti secondi. E lo ha fatto accentuando maggiormente la mappatura del bilanciamento freni, mascherando i limiti fisici della SF-26 col solo peso specifico della propria classe infinita. Poi, al giro quarantuno, è arrivata l’inattesa ma graditissima mano della Dea Bendata: la vettura di Fernando Alonso ammutolisce e la direzione dara chiama la Virtual Safety Car.

Lewis aveva appena tagliato il traguardo, attende una tornata e incassa il provvidenziale pedaggio dimezzato della sosta in corsia box: dodici secondi spesi, contro i canonici ventidue. È il colpo di grazia tattico che gli consegna definitivamente la testa della corsa. Da lì in poi, si registra solo una glaciale e quasi irriverente richiesta via radio sui tempi da tenere.

Un preludio a un’esibizione solitaria, un monologo spietato che infligge diciannove secondi di distacco al resto del gruppo al momento del ritiro di Antonelli. Una prova di forza difficile da spiegare con i soli dati. Sì, perché sebbene la Rossa in versione Montmeló fosse senza dubbio una vettura parecchio valida, salutare tutti e imprimere quel ritmo forsennato era tutto tranne che credibile.

Il monito da seguire: uno step verso l’alto non è sufficiente per dominare

È dunque vera gloria per il team italiano? Risparmiamoci, di grazia, i trionfalismi facili e le bandiere al vento. Questa vittoria porta l’esclusiva firma in calce di Lewis Hamilton e si nutre voracemente della presunzione tattica degli strateghi di Brackley; una dinamica forse tollerabile oggi, ma che risulterebbe drammaticamente fatale se le sorti del campionato dovessero farsi serie.

Per questo, credere che la Ferrari sia repentinamente guarita da tutti i suoi atavici difetti e che d’ora in avanti possa dettare il passo su ogni tracciato è roba da ingenui sognatori. Nel Circus odierno la competitività è volubile, molto spesso legata a doppio filo alle bizze dell’asfalto e delle temperature. Per chiaro: il passo avanti a livello tecnico con gli aggiornamento è molto grande.

Tuttavia, erigere la SF-26 a benchmark assoluto della categoria sarebbe un errore. A Maranello faranno bene a chiudere svelti nel cassetto i facili entusiasmi e a rimettersi a sgobbare sul setup con rigore quasi monastico, gara dopo gara, limando ogni singola imperfezione. In caso contrario, questa splendida sbornia iberica sarà destinata a rimanere soltanto una bellissima, ma tragicamente effimera, illusione di inizio estate.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 09:17:50 +0000

Chiave auto non rilevata, come avviare il motore in emergenza senza soccorsi

Purtroppo può capitare di salire in auto, premere Start e vedere apparire sul display  la scritta “chiave non rilevata”: è una situazione frustrante, soprattutto quando si ha fretta. Il motore non gira e il quadro strumenti rimane spento, ma nella maggior parte dei casi il problema si risolve in pochi secondi senza dover chiamare il soccorso stradale. Vediamo la procedura per sbloccare la situazione nei sistemi Keyless e far riconoscere la chiave alla centralina.

Come avviare l’auto con la chiave

Le Case costruttrici prevedono questa eventualità e integrano un sistema di emergenza pensato esattamente per situazioni come questa. In ogni vettura dotata di questa tecnologia è presente un’antenna di emergenza capace di avviare il motore anche se la pila interna è completamente esaurita. Basta avvicinare la chiave nel punto esatto previsto dal costruttore perché la centralina la riconosca come se fosse perfettamente funzionante. Ecco i passaggi da seguire:

1. premi il pedale del freno (o della frizione sui cambi manuali), come faresti per un avviamento normale;
2. appoggia il telecomando direttamente sull’antenna di emergenza, l’importante è il contatto diretto, quindi se hai una cover o un portachiavi rigido toglilo prima di provare;
3. premi il tasto di accensione, se la procedura è andata a buon fine, il motore parte normalmente e tutte le spie si spengono.

Se al primo tentativo non succede nulla, spesso basta spostare leggermente la chiave di qualche centimetro, perché la posizione esatta dell’antenna varia da modello a modello.

Dove si trova l’antenna di emergenza

La posizione dell’antenna non è uguale per tutti, perché ogni costruttore la integra in un punto diverso dell’abitacolo a seconda dello spazio disponibile e dell’architettura elettrica del veicolo. Ci sono tre zone comuni nelle auto con sistema Keyless, conoscere questi tre punti ti permette di provare in pochi secondi senza dover smontare nulla o cercare alla cieca:

• pulsante Start/Stop: in molte auto l’antenna è integrata direttamente nella cornice del tasto di accensione. Premi il pulsante tenendo la chiave in mano, in modo che il chip transponder si trovi il più vicino possibile alla bobina di lettura;
• piantone dello sterzo: osserva il lato destro, dove un tempo si inseriva la chiave, spesso è presente un piccolo simbolo stampato, a forma di chiave o di onde radio, che indica esattamente il punto in cui appoggiare il telecomando;
• tunnel centrale: controlla all’interno del portaoggetti, del portabicchieri o sotto il bracciolo. In diverse vetture è presente un vano sagomato o un piccolo tappetino in gomma con il disegno di una chiave, segno di dove va alloggiata.

Se non noti nessun simbolo evidente, prova comunque in queste tre posizioni, una volta individuato il punto giusto ricordalo, perché potrebbe servirti ancora prima di sostituire la pila.

Quanto costa sostituire la pila

Il costo per il ripristino della chiave varia dai 10 ai 25 euro se ci si limita al cambio della pila, ma può salire fino a 90 euro qualora l’officina debba intervenire sulla centralina con il tester diagnostico. Infatti se il telecomando rimane senza alimentazione per troppo tempo, la memoria della ECU può perdere la sincronizzazione con l’immobilizer e sarà necessario riallineare nuovamente con la rete di bordo.

I consigli del meccanico

Vediamo alcuni consigli che puoi adottare per evitare di peggiorare la situazione, accumulando codici errore DTC che possono mandare la rete di bordo in modalità recovery temporaneo, prolungando il blocco anche se si utilizza la procedura d’emergenza:

• evita di forzare il guscio con cacciaviti o strumenti di fortuna per controllare la pila, rischi di graffiare la scheda elettronica o dissaldare componenti interni, trasformando un problema da pochi euro nella sostituzione totale della chiave;
• scendere dal veicolo, chiudere la portiera usando la lama metallica meccanica nascosta all’interno del telecomando e attendere due minuti. Questo permette alle linee CAN-Bus di completare il power-down e resettare lo stato di allarme;
• una volta ripartiti, raggiungi l’officina per sostituire la batteria interna con una nuova e se necessario resettare i codici errore tramite strumento di diagnosi.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 06:00:28 +0000

In vendita villa da sogno con 41 auto d’epoca, un patrimonio incluso nel prezzo

Siamo abituati a vedere immobili di lusso dotati di ogni comfort: piscine a sfioro, cantine per vini pregiati, palestre private e giardini curati come campi da golf. Ma a Mattituck, nella suggestiva cornice di Long Island, è apparsa sul mercato una villa che sfida completamente le convenzioni dell’immobiliare. A prima vista, la proprietà sembra la classica residenza di prestigio: tre camere da letto, un acro e mezzo di terreno affacciato sulla costa, interni luminosi con soffitti svettanti, lucernari che inondano gli spazi di luce naturale e pregiati pavimenti in legno massello. Eppure, tutto questo passa in secondo piano rispetto alle 41 auto d’epoca custodite in garage.

Oltre a ricevere le chiavi di casa, il nuovo proprietario diventerà il custode di una collezione privata attraversante quasi un secolo di storia delle quattro ruote. A fare una bella scrematura in partenza ci penserà il prezzo complessivo: 3,5 milioni di dollari.

Garage da museo

La nascita del complesso è frutto della visione dei suoi fondatori. Il terreno fu acquistato nel 1996 per 55.000 dollari e due anni dopo, Gail Dessimoz e il suo defunto marito, Michael Fields Racz, completarono la costruzione della residenza. In passato, la struttura è stata gestita anche come esclusiva casa vacanze, arrivando a spuntare tariffe stagionali fino a 80.000 dollari per il periodo compreso tra il Memorial Day e il Labor Day.

In un mosaico di ingegneria e design, la collezione comprende esemplari vintage e contemporanei. Da una Chrysler Town and Country del 1947 a una Porsche 911 biturbo del 2004, il parco macchine annovera marchi del calibro di Bentley, Cadillac, Corvette, MG e le leggendarie Studebaker.

Ogni mezzo è curato maniacalmente in un tempio dei motori perfettamente attrezzato – dal ponte sollevatore all’area detailing – dove ogni attrezzo si trova al posto giusto. Lo spazio farebbe impallidire molti musei, studiato fin nei minimi dettagli allo scopo di esaltare il design dei vari pezzi.

Un tesoro dal valore inestimabile

Fissato a 3,5 milioni di dollari, il prezzo appare quasi sottostimato, considerando il valore del mercato immobiliare di Long Island e il tesoro custodito nel garage. In veste ufficiale l’agenzia ha preferito astenersi dal fornire una valutazione dell’intera flotta, ma gli indizi lasciano immaginare un valore davvero elevato: diversi esemplari presenti nella collezione superano di gran carriera la soglia dei 100.000 dollari ciascuno. La proprietaria ha commentato:

“Abbiamo fatto scelte minuziose per costruire qualcosa che si fondesse nella regione e che non deturpasse il paesaggio”

La vera protagonista, tuttavia, è sempre stata l’autorimessa, concepita per attraversare l’intera larghezza della proprietà.

“Sono le auto. Sono loro che regalano la gioia agli occhi”

Qualunque siano le disponibilità economiche e i sogni nel cassetto — e sì, esistono case ancora più ambiziose — certe storie invitano a riflettere sul concetto stesso di abitazione. Un tempo considerata “semplice” luogo di riposo, è diventata un caveau dove custodire le passioni più costose e affascinanti, una sorta di Batcaverna in un contesto reale, da toccare con mano. Il garage ha smesso di essere un locale di servizio: è lui il punto di raccolta di gioielli straordinari nello stile e nella potenza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 05:30:32 +0000

Vacanze in auto in Europa: la guida pratica per viaggiare senza sorprese

Le vacanze in auto tornano a essere di tendenza. Non che abbiano mai perso il loro fascino, ma soprattutto oggi, complici i rincari vertiginosi dei voli e le tariffe stellari dei servizi accessori, in tanti valutano di macinare chilometri al volante fino a lasciare l’Italia. Che la meta sia appena oltre confine o esotica, migrare altrove in Europa comporta anche il rispetto di alcuni obblighi normativi: una banale disattenzione può costare molto più di un semplice contrattempo.

“Non capivo la lingua”, “non conoscevo il limite” o il classico tentativo di accampare ignoranza di fronte a un vigile straniero hanno ormai fatto il loro tempo. Se in passato c’era una (minima) possibilità di impietosire gli agenti, oggi, nel pieno dell’era di internet, le scuse stanno a zero. Nel giro di qualche settimana la violazione commessa lontano da casa arriva nella cassetta delle lettere, puntuale e tradotta. Guidare all’estero richiede una preparazione quasi metodica e il viaggio premia gli utenti bravi a pianificare.

Le insidie della guida in Europa

Il primo errore da evitare è dare per scontato che le regole italiane siano universali. Mentre nelle nostre autostrade il tutor ci toglie il respiro, altrove le regole sulla velocità e le buone abitudini al volante possono cambiare parecchio. In certi Paesi il Codice della Strada viene applicato con rigore e poi esiste l’ecosistema, in continua evoluzione, dei pedaggi e dei vincoli d’accesso.

Invece di darsi all’avventura a cuor leggero, sarebbe il caso di studiare il terreno perché molti Stati hanno introdotto sistemi di pagamento elettronici, vignette obbligatorie da esporre sul parabrezza o addirittura i cosiddetti “bollini ambientali”. A tal proposito, con il sistema francese Crit’Air sbagliare strada in una Zona a Traffico Limitato (ZTL) ti espone al rischio di un verbale salato e a divieti d’accesso in intere aree urbane dove, fino a ieri, potevi muoverti agevolmente.

Come gestire il viaggio in sicurezza

Per quanto sia importante, il tema della burocrazia rientra in un vademecum più ampio. Ad esempio, anche in un Paese straniero può capitare di imbattersi in imprevisti come un guasto improvviso o un parafango ammaccato, delle situazioni già spiacevoli in casa propria, figurarsi a chilometri di distanza. In momenti simili la capacità di gestire le autorità locali aiuta a non rovinarsi completamente in giornata. Avere in tasca il numero dell’ambasciata o capire come districarsi tra i moduli di un sinistro straniero è diventato, a conti fatti, vitale quanto avere una ruota di scorta nel baule.

E poi cosa può togliere il sorriso più del bollino nero? Sebbene capiti di prendersela con la sfortuna, la trappola del traffico sarebbe spesso evitabile, a patto di avere il coraggio di abbandonare l’autostrada. Lasciarsi alle spalle la monotonia dei guardrail e puntare il navigatore verso le statali permette, oltre a schivare i pedaggi salati, di scovare scorci d’Europa che l’asfalto autostradale, nella sua corsa ossessiva verso la meta, si lascia sfuggire. Partire preparati, insomma, riduce lo stress: al varcare del confine, l’unica preoccupazione di un’avventura curata nel minimo dettaglio sarà godersi il percorso.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 05:30:04 +0000

Dacia Jogger HYBRID 155, grazie all’ibrido è ancora più completa

Il mercato automobilistico contemporaneo vede una domanda crescente di veicoli che sappiano coniugare il massimo spazio a bordo con tecnologie propulsive rispettose dell’ambiente e, soprattutto, economicamente sostenibili. In questo contesto, la Dacia Jogger HYBRID 155 si pone come un punto di riferimento, rappresentando l’evoluzione più potente ed efficiente del modello.

Questa nuova versione non è solo un aggiornamento meccanico, ma una vera e propria riprogettazione dell’esperienza di guida ibrida, capace di garantire fino all’80% di percorrenza in modalità elettrica nei contesti urbani.

Dimensioni e abitabilità

La Dacia Jogger sfida le convenzioni estetiche unendo la silhouette di una wagon multispazio con la presenza su strada tipica dei veicoli off-road. Un elemento distintivo è la seduta: sebbene esternamente richiami la versatilità di una familiare, una volta a bordo il conducente si trova posizionato alla stessa altezza di un SUV, beneficiando di una visibilità superiore e di un maggior senso di sicurezza.

Il veicolo è proposto con configurazioni a 5 o 7 posti, rendendolo ideale per le famiglie numerose. Nonostante l’integrazione di un sistema ibrido, la capacità di carico e lo spazio interno rimangono invariati grazie al posizionamento strategico della batteria di trazione da 1,4 kWh, collocata sotto la terza fila di sedili. Con una massa a vuoto di soli 1.388 kg, la Jogger mantiene una leggerezza sorprendente per la sua categoria, evitando l’eccesso di peso che spesso caratterizza le vetture ibride plug-in e favorendo un dinamismo superiore.

Il sistema HYBRID 155

La vera rivoluzione risiede sotto il cofano. Il sistema propulsivo si basa su un motore benzina 1.8 a 4 cilindri da 109 CV, a cui sono accoppiati due motori elettrici: uno principale da 49 CV e uno starter/generatore ad alta tensione. Questa combinazione genera una potenza complessiva di 155 CV, garantendo una coppia costante e una reattività immediata anche alle basse velocità.

Un dettaglio fondamentale per il portafoglio dell’utente riguarda la tassazione: fiscalmente, l’annuale tassa di circolazione viene calcolata solo sugli 80 kW del motore termico, offrendo un risparmio concreto rispetto ad altre motorizzazioni di pari potenza complessiva. La gestione di questa potenza è affidata a un cambio automatico multimodale senza frizione, che dispone di 4 marce per la componente termica e 2 per quella elettrica, eliminando gli strappi durante i passaggi di marcia e migliorando il comfort acustico.

Prestazioni e consumi

Le prestazioni della Jogger HYBRID 155 sono brillanti: la vettura è in grado di coprire lo scatto da 0 a 100 km/h in 9 secondi e di raggiungere una velocità massima di 180 km/h. In ambito autostradale, la spinta è fluida e permette sorpassi decisi, mentre in città l’auto dà il meglio di sé in termini di risparmio energetico.

I dati sui consumi sono tra i più bassi del segmento, con una media di soli 4,4 litri ogni 100 km ed emissioni di CO2 ridotte a 104 g/km. Questi risultati sono facilitati dalla modalità “B” (Brake) del cambio, che aumenta il recupero di energia in fase di rilascio, applicando una forza frenante che riduce l’uso del pedale del freno e, di conseguenza, l’affaticamento del guidatore nei tratti trafficati.

Listino prezzi

La Jogger HYBRID 155 riflette la missione di Dacia, nata nel 1968 e rilanciata dal Gruppo Renault nel 2004: offrire veicoli affidabili con il miglior rapporto qualità/prezzo possibile. La vettura dotata di questo ingegnoso sistema ibrido parte da un prezzo di partenza di 25.150 euro.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 04:00:53 +0000

Bimba dimenticata in autogrill sulla A2, interviene la Polizia stradale

Si erano fermati per una pausa lungo il viaggio verso la Calabria. Risalita in auto, la famiglia si era rimessa in marcia lungo l’autostrada, col cuore leggero, salvo poi accorgersi qualche chilometro dopo del vuoto sul sedile posteriore: la figlia di dieci anni non c’era più, era rimasta indietro nell’area dell’autogrill di Sala Consilina (Salerno), sulla A2.

Fortunatamente, la disavventura, accaduta il 14 giugno, ha avuto uno sviluppo felice: ricevuta la tempestiva segnalazione, gli agenti della Polizia stradale sono entrati in azione, riconsegnando la bambina ai genitori nel giro di poco. Prima ancora dell’arrivo degli agenti, alcune persone presenti nell’area di servizio avevano notato la minore e si erano occupate di lei.

La dinamica: cosa è successo davvero nell’area di servizio

Nel corso del viaggio in direzione sud, verso la Calabria, la famiglia aveva deciso di fermarsi nell’area di servizio di Sala Consilina, una delle soste lungo l’autostrada che collega Campania, Basilicata e Calabria. Peccato che, nel momento di rimettersi in marcia, la figlia non fosse a bordo. Resta ancora da stabilire come sia stato possibile che nessuno si sia immediatamente accorto della sua assenza: a quanto pare, la scoperta sarebbe arrivata poco dopo, quando ormai la vettura aveva ripreso il percorso.

A quel punto, la preoccupazione è diventata inevitabile, ma la famiglia ha saputo tenere i nervi sotto controllo. Invece di fermarsi in corsia di emergenza o, peggio, tentare un’inversione di marcia, ha preferito segnalare alla Polizia stradale dove aveva visto la piccola l’ultima volta, e gli agenti si sono attivati nel più breve tempo possibile.

I poliziotti si sono diretti verso l’area di servizio e l’hanno rintracciata. Nel frattempo, alcune persone presenti sul posto si erano già avvicinate alla minore e l’avevano tenuta con loro: un intervento prezioso in un luogo attraversato continuamente da automobili, mezzi pesanti e viaggiatori di passaggio.

Mentre gli uomini della Polizia si dirigevano verso Sala Consilina, la famiglia ha dovuto proseguire fino allo svincolo di Padula, uscire dall’autostrada e tornare indietro. Intanto, gli operatori si sono presi cura della bambina, rassicurata fino al momento in cui i genitori, trafelati, hanno fatto ritorno al piazzale. Secondo le informazioni diffuse, la piccola non ha avuto bisogno di assistenza medica.

Perché la prudenza non è mai troppa durante le vacanze

Nonostante il lieto fine, la disattenzione è stata motivo di grande ansia. Durante i lunghi trasferimenti, soprattutto nel periodo estivo, la stanchezza e la confusione tipica delle aree di servizio possono giocare dei brutti scherzi.

Tutto questo, però, non basta a rendere normale una ripartenza senza essersi assicurati che una bambina di dieci anni fosse tornata in automobile. Ogni volta che si riparte da una sosta, sarebbe il caso di dare un’occhiata rapida ai sedili e contare i passeggeri.

In questa occasione la minore è stata notata quasi subito, i genitori hanno dato l’allarme e la Polizia Stradale ha gestito la situazione senza ritardi. Il viaggio verso la Calabria è potuto continuare, ma quella che doveva essere una sosta qualunque resterà difficile da dimenticare.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 13:01:42 +0000

Vetri scuri sull’auto, quando è permesso e quali sono i rischi

Un tempo i vetri oscurati erano associati soprattutto a berline di rappresentanza mentre oggi compaiono su city car, crossover, monovolume, furgoni camperizzati e vetture aziendali. Di fatto migliorano l’aspetto del veicolo, aumentano la privacy, riducono l’irraggiamento solare e possono rendere più confortevole l’abitacolo nei mesi caldi. Il tutto è possibile all’interno di una cornice normativa.

In Italia le pellicole oscuranti non sono ammesse sul parabrezza e sui vetri laterali anteriori, le superfici che interessano il campo visivo frontale del conducente. Sono invece consentite sui vetri laterali posteriori e sul lunotto, purché siano rispettate le condizioni previste dalla normativa e il veicolo sia dotato di specchi retrovisori esterni su entrambi i lati.

Cosa significa oscurare i vetri dell’auto

Oscurare i vetri dell’auto significa applicare una pellicola adesiva sulla superficie interna dei cristalli, così da ridurre la quantità di luce che entra nell’abitacolo. Il trattamento può essere realizzato in fabbrica, quando il veicolo viene ordinato con vetri posteriori oscurati di serie o come optional, oppure dopo l’acquisto mediante l’installazione di pellicole.

I vetri montati in fabbrica sono parte dell’omologazione del veicolo o dell’allestimento previsto dal costruttore. Le pellicole applicate in seguito non devono compromettere sicurezza e conformità. Una pellicola oscurante può filtrare parte dei raggi ultravioletti, ridurre l’abbagliamento, limitare il surriscaldamento dell’abitacolo, proteggere sedili e rivestimenti dallo scolorimento e aumentare la riservatezza per chi viaggia dietro. Nei mesi estivi, soprattutto su auto lasciate a lungo al sole, il beneficio percepito può essere reale. Chi trasporta bambini, animali domestici o bagagli visibili può trovare nei vetri scuri un vantaggio reale.

Dove si possono oscurare i vetri

La regola pratica da ricordare è semplice: davanti no, dietro sì, ma solo nel rispetto delle condizioni previste. Parabrezza e vetri laterali anteriori non possono essere coperti con pellicole oscuranti. Il motivo è tecnico prima ancora che giuridico: da quei cristalli il conducente legge la strada, controlla gli incroci, valuta pedoni e ciclisti, osserva gli specchi, percepisce ostacoli laterali e reagisce agli imprevisti.

Il lunotto e i vetri posteriori laterali possono invece essere oscurati. In questo caso la legge è più flessibile perché il campo visivo principale del conducente non viene compromesso nello stesso modo. Se però il lunotto posteriore viene oscurato, l’auto deve essere dotata di specchi retrovisori esterni su entrambi i lati.

Cosa dice la normativa italiana

Il riferimento operativo è la circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 1680M360 dell’8 maggio 2002, dedicata all’applicazione di pellicole adesive sui vetri dei veicoli. La circolare chiarisce che non è consentita l’applicazione delle pellicole sul parabrezza e sui vetri laterali anteriori secondo la disciplina europea sul campo di visibilità anteriore e sui vetri di sicurezza. Precisa inoltre che l’applicazione sul lunotto posteriore è ammessa solo se il veicolo dispone di specchi retrovisori esterni su entrambi i lati.

Un altro punto importante riguarda la carta di circolazione. L’applicazione delle pellicole, quando avviene nei limiti consentiti, non richiede l’aggiornamento del documento del veicolo. Non si tratta di una modifica costruttiva da annotare secondo l’articolo 78 del Codice della Strada. Quest’ultimo entra piuttosto in gioco attraverso l’articolo 71 che disciplina le caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli. Se l’auto circola con dispositivi o componenti non conformi alle prescrizioni tecniche scatta una sanzione amministrativa. Nel caso di vetri non conformi, la multa ordinaria va da 87 a 344 euro. Per veicoli e rimorchi destinati al trasporto di merci pericolose, l’importo sale da 173 a 694 euro.

Omologazione, certificato e marchio

Per essere in regola, la pellicola deve essere conforme alle prescrizioni applicabili e accompagnata dalla documentazione rilasciata dall’installatore o dal produttore. La documentazione dovrebbe indicare il tipo di pellicola, il produttore, la conformità alle norme dichiarate e il veicolo su cui è stata applicata. La pellicola deve riportare un marchio identificativo leggibile anche dopo l’installazione, così da consentire un controllo immediato. Sul piano tecnico occorre fare riferimento al regolamento ECE R43 che riguarda aspetti come resistenza, trasparenza, distorsione ottica e trasmissione della luce.

Vetri oscurati di serie e pellicole aftermarket

Un’auto può uscire dalla fabbrica con vetri posteriori scuri. In quel caso l’oscuramento è parte dell’allestimento previsto dal costruttore e rispetta l’omologazione del veicolo. Molti offrono questa opzione perché la domanda è cresciuta e perché il cliente associa i vetri privacy a comfort, protezione solare e immagine più curata.

Le pellicole aftermarket sono un’altra cosa. Sono ammesse se vengono scelte e applicate secondo le prescrizioni normative. Qui entrano in gioco qualità del materiale, certificato, marchio, posizione dei cristalli e rispetto delle regole. La pellicola montata male può creare bolle, pieghe, distorsioni, scollamenti, riflessi fastidiosi o riduzioni eccessive della visibilità notturna.

Il fai da te costa meno, ma espone a tre rischi. Il primo è tecnico: il risultato può essere mediocre e durare poco. Il secondo è legale: la pellicola può non essere conforme o può mancare la documentazione necessaria. Il terzo è assicurativo e di responsabilità: se l’oscuramento viene ritenuto rilevante in un incidente, la questione può diventare più seria di una semplice multa.

Pellicole metallizzate, ceramiche e colorate: quali scegliere

Le pellicole metallizzate sono apprezzate per la capacità di riflettere parte della radiazione solare e contribuire alla riduzione del calore. Possono offrire buone prestazioni, ma vanno scelte con attenzione perché alcuni materiali di bassa qualità possono interferire con segnali radio, gps o dispositivi elettronici.

Le pellicole ceramiche sono più costose, ma offrono prestazioni elevate in termini di protezione dal calore, stabilità cromatica e durata. Non hanno l’effetto metallico tradizionale e sono preferite da chi vuole un risultato più pulito, meno riflettente e più resistente nel tempo.

Le pellicole colorate sono più economiche e possono essere sufficienti per chi cerca un effetto estetico. Il rovescio della medaglia è la minore durata, la possibile tendenza allo scolorimento e una protezione termica inferiore rispetto ai prodotti di fascia alta.

Quanto costa oscurare i vetri dell’auto

Il costo medio dipende da dimensioni dell’auto, numero di cristalli, qualità della pellicola e complessità dei vetri. Per una vettura compatta, un trattamento sui vetri posteriori può partire da circa 150-250 euro mentre Suv, station wagon, monovolume e veicoli con lunotto ampio o molto curvo richiedono cifre superiori. Le pellicole ceramiche o premium costano di più, ma offrono prestazioni migliori e durata più lunga.

Il prezzo più basso non è sempre il migliore. Se nel preventivo non compaiono certificazione, garanzia, marca della pellicola e documentazione post-installazione, conviene farsi qualche domanda. Un lavoro economico ma non certificato espone al rischio di contestazioni e può obbligare a rimuovere tutto.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 12:00:46 +0000

Fiat 500 Topolino, festa per i 90 anni del mito: l’utilitaria che ha cambiato l’Italia

Torino si è trasformata, nei giorni scorsi, in un museo a cielo aperto per celebrare un traguardo storico: il novantesimo compleanno della Fiat 500 Topolino. Dall’11 al 14 giugno 2026, oltre 130 equipaggi provenienti da tutta Europa e persino dalla Nuova Zelanda si sono ritrovati nel capoluogo piemontese per l’evento “La Topolino va ai 90”, organizzato dal Topolino Autoclub Italia.

L’apice della manifestazione si è raggiunto sabato 13 giugno in piazza Vittorio Veneto, dove la parata di vetture con i tettucci aperti e le valigie di cartone sui portapacchi ha ricreato l’atmosfera dell’Italia del dopoguerra, dimostrando come questa “piccola grande auto” sia ancora oggi nel cuore di migliaia di collezionisti.

Una genesi difficile

La storia della Topolino affonda le radici negli anni Trenta, quando Benito Mussolini convocò il senatore Giovanni Agnelli con un obiettivo ambizioso: creare una vettura economica, da sole 5.000 lire, per motorizzare massicciamente il Paese. La progettazione fu complessa e segnata da momenti tesi.

Inizialmente, il tecnico Oreste Lardone propose un prototipo a trazione anteriore che, durante un collaudo alla presenza dello stesso Agnelli, prese fuoco. L’incidente portò all’immediata esclusione di Lardone e al divieto temporaneo di sviluppare auto a trazione anteriore all’interno di Fiat.

La sfida passò allora nelle mani di un giovane e coraggioso progettista, Dante Giacosa. Giacosa riuscì a miniaturizzare i concetti della Balilla, introducendo innovazioni geniali votate al risparmio, che trasformarono l’auto in un piccolo capolavoro di ingegneria. Il 10 giugno 1936, a Villa Torlonia, venne presentata ufficialmente la Fiat 500. Sebbene il prezzo finale di 8.900 lire fosse superiore alle aspettative iniziali, gli italiani la accolsero con entusiasmo, ribattezzandola affettuosamente “Topolino” per la somiglianza del frontale con il celebre personaggio della Disney.

Evoluzione di un mito

La produzione della Topolino continuò per due decenni, evolvendosi nei modelli 500 A, B e C fino al 1955. Ogni versione portava con sé piccole rivoluzioni tecniche: se la prima 500 A montava un motore da 569 cc capace di soli 13 CV, le versioni successive affinarono comfort e prestazioni. Tra le varianti più curiose spicca la 500 C Giardiniera, caratterizzata da fiancate con listelli in legno di frassino. Questa scelta non fu solo estetica, ma servì a dare lavoro alle maestranze specializzate che, prima della guerra, realizzavano scocche in legno.

Un altro modello iconico presente al raduno di Torino è stata la Belvedere, evoluzione interamente in lamiera della Giardiniera, ricordata come “l’auto dei preti” per la sua grande diffusione tra i parroci di campagna degli anni Cinquanta. Tra le rarità esposte, ha incantato il pubblico una 500 A svedese del 1936, rimasta nascosta in un fienile dallo scoppio della seconda guerra mondiale fino al 2019, conservata in condizioni originali e mai restaurata.

Perché la Topolino è così importante

L’importanza della Fiat Topolino va ben oltre la meccanica. Essa rappresenta lo spirito di rinascita del Bel Paese. Ha attraversato indenne un conflitto mondiale, diventando “un pezzo di casa mobile” e un rifugio per le famiglie in un’Italia lacerata e impoverita. Con circa 520.000 esemplari venduti, la Topolino ha assolto la sua missione di motorizzazione di massa, congedandosi nel 1955 per lasciare il posto alla 600 e al boom economico. Ancora oggi, vedere sfilare queste vetture a 80 km/h senza i moderni sistemi di sicurezza ricorda un’epoca in cui “bastavano 13 CV per muovere il mondo”. La sua eredità vive nel design delle moderne utilitarie, confermandosi come la prima vera auto per tutti gli italiani.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 10:49:05 +0000

Elon Musk diventa trilionario, merito di Space X quotata in Borsa

L’idea che un singolo individuo potesse accumulare una ricchezza pari a mille miliardi di dollari appariva impensabile fino a pochissimo tempo fa. Eppure, il verdetto del Nasdaq ha sancito l’ingresso ufficiale di Elon Musk nell’olimpo dei trilionari, rendendolo il primo uomo nella storia dell’umanità a superare questa soglia psicologica ed economica. La scalata definitiva è avvenuta grazie a un venerdì di contrattazioni senza precedenti, legato alla storica IPO di SpaceX, le cui azioni hanno chiuso a 160,95 dollari, portando la valutazione della società aerospaziale alla cifra astronomica di quasi 2.200 miliardi di dollari. In un solo giorno, il patrimonio di Musk è aumentato di ben 188 miliardi di dollari, fissandosi alla chiusura a quota 1.100 miliardi.

Il motore del successo

L’impresa di Musk non è il frutto di un evento fortuito, ma il culmine di un percorso iniziato oltre un quarto di secolo fa. Sebbene sia spesso identificato con Tesla, l’asset che ha trainato la sua ascesa finale verso il trilione è stato SpaceX. Musk, che ne è presidente, AD e direttore tecnico, possiede una partecipazione complessiva del 38% nell’azienda, valutata circa 821 miliardi di dollari. La crescita di SpaceX è stata vertiginosa: dal 2021 la sua valutazione è aumentata del 2.100%, alimentata dal successo della rete satellitare Starlink e dai progetti di colonizzazione marziana.

Tuttavia, il pilastro fondamentale che ha permesso a Musk di scalare le classifiche globali nel decennio precedente rimane Tesla. Entrato nella società nel 2004 come investitore e presidente, e assuntone il ruolo di CEO nel 2008, Musk ha guidato l’azienda verso una capitalizzazione di mercato di 1.500 miliardi di dollari. Egli possiede circa il 10% del colosso delle auto elettriche, oltre a opzioni per un ulteriore 8%, per un valore complessivo che supera i 280 miliardi di dollari. A favorire questo record è stata anche una recente sentenza della Corte Suprema del Delaware, che ha ripristinato un pacchetto di stock option precedentemente annullato.

Una scalata alla velocità della luce

La rapidità con cui Musk ha scalato la classifica dei miliardari non ha eguali. Apparso per la prima volta nella lista di Forbes nel 2012 con un patrimonio di “soli” 2 miliardi, ha impiegato appena nove anni per diventare l’uomo più ricco del pianeta per la prima volta nel 2021. Da quel momento, ha abbattuto ogni record: è stato il primo a superare i 300 miliardi di dollari, poi i 400 e i 500, fino ad arrivare alla cifra odierna che lo vede possedere una ricchezza quasi quattro volte superiore a quella di pionieri del settore come Jeff Bezos (249 miliardi) o Larry Page (294 miliardi).

Oltre a Tesla e SpaceX, l’impero di Musk si estende alla startup di interfacce neurali Neuralink e alla Boring Company, dedita agli scavi sotterranei. Significativa è stata anche la fusione strategica di SpaceX con xAI (la sua società di intelligenza artificiale) e con X (ex Twitter), mossa che ha consolidato ulteriormente la valutazione del suo asset spaziale prima dell’IPO.

I traguardi del futuro: Marte e oltre

Nonostante il traguardo storico, l’ambizione di Musk non sembra conoscere limiti. Esistono infatti ulteriori azioni vincolate legate al raggiungimento di obiettivi di performance definiti “estremamente ambiziosi”. Per sbloccare queste quote e aumentare la sua partecipazione in SpaceX e Tesla, Musk dovrà portare le capitalizzazioni delle due società rispettivamente a 7.500 e 8.500 miliardi di dollari.

Ma l’obiettivo più iconico rimane quello della frontiera spaziale: la creazione di una colonia umana permanente su Marte con almeno un milione di abitanti. Se per molti osservatori queste cifre appaiono esagerate, i sostenitori di Musk, come l’investitore Ron Baron, ritengono che le valutazioni attuali siano ancora “prudente” rispetto al valore futuro dell’impero. In un mondo dove il primo trilione è ormai realtà, i prossimi confini sembrano essere letteralmente tra le stelle.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 09:14:40 +0000

Magma GT3, così Genesis sfida Lamborghini e Ferrari

Il rombo dei motori si è spento solo poche ore fa sul leggendario Circuit de la Sarthe, ma l’ambizione di Genesis continua a far rumore nel mondo dell’automobilismo. La 24 Ore di Le Mans segna un punto di non ritorno per il marchio Genesis, grazie alla presentazione di un concept che punta alla classe regina delle Hypercar: la Magma GT3. La sfida ai giganti del settore è appena iniziata.

La sfida della Hypercar

L’atmosfera a Le Mans è stata elettrica sin dalla conferenza stampa ufficiale, dove la scuderia Genesis Magma Racing ha presentato la sua visione strategica. Schierando la Genesis GMR-001 Hypercar, il brand ha dato prova di una determinazione ferocissima.

Come sottolineato da José Muñoz, Presidente e CEO di Hyundai Motor Company, misurarsi in una competizione così complessa è stato il modo migliore per testare tecnologie e prestazioni in condizioni estreme, trasformando l’asfalto della pista in un patrimonio fondamentale per lo sviluppo dei futuri modelli stradali della gamma Magma.

Magma GT3 Concept: a caccia di velocità

L’evento è stato l’occasione per svelare in anteprima mondiale la Magma GT3 Concept, un prototipo che incarna il futuro del brand oltre l’attuale programma Hypercar. Sviluppata seguendo rigorosamente i regolamenti tecnici GT3, questa vettura non deriva da alcun modello di serie esistente, ma nasce come uno studio indipendente focalizzato sull’efficienza aerodinamica e sulla performance pura.

Il design della Magma GT3 Concept è un trionfo di ingegneria: le carreggiate allargate e lo splitter anteriore pronunciato lavorano in armonia con una pinna aerodinamica integrata nelle portiere per ottimizzare il raffreddamento. Al retrotreno, un’ala fissa e un estrattore massiccio assicurano la stabilità necessaria nelle gare di durata. Questo concept rappresenta una piattaforma di ricerca attiva, dove ogni linea è dettata dalla funzionalità e dall’efficienza.

L’eleganza atletica

Accanto alla versione da pista, Genesis ha ripresentato la Magma GT Concept, una gran turismo di lusso a due posti con interni completamente inediti che fondono l’eleganza e l’atletismo tipici del DNA stilistico del marchio. L’abitacolo a doppio cockpit, arricchito da una strumentazione analogica ispirata ai cronografi da corsa, reinterpreta il concetto di GT premium con cura artigianale.

Il legame con il pubblico di Le Mans è stato celebrato anche fuori dal circuito: durante la parata dei piloti, le versioni evolute della X Gran Convertible Concept hanno sfilato nel centro cittadino, guidate da leggende come Jacky Ickx e promesse come Jamie Chadwick. Queste vetture, con livree in Liquid Titanium e Midnight Teal, hanno mostrato un lato più emozionale del lusso Genesis, dove l’energia della pista convive con l’ospitalità e la ricercatezza discreta.

Un futuro che parla italiano

Il debutto a Le Mans è stato l’acceleratore perfetto per la strategia di crescita europea. Genesis sta infatti espandendo la propria rete commerciale in mercati chiave come l’Italia, dove il percorso è iniziato a gennaio con l’apertura del primo showroom a Padova e l’imminente arrivo di un secondo punto vendita a Roma. Per il pubblico italiano, l’impegno in pista con Magma Racing rappresenta la garanzia di una qualità senza compromessi, che si tradurrà presto nell’arrivo su strada della GV60 Magma. Genesis si è confermata, proprio in questi giorni a Le Mans, come un brand di lusso contemporaneo che parla il linguaggio universale delle prestazioni e del design d’avanguardia.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 08:23:26 +0000

Hamilton, la vittoria più attesa: la fine del digiuno e la storia dei grandi ritorni

Certe vittorie valgono più dei numeri e nel caso di Lewis Hamilton, i numeri aiutano a comprendere la portata di ciò che è accaduto a Barcellona. Il successo conquistato nel GP di Catalunya non è soltanto la vittoria numero 106 della sua carriera, record assoluto della F1 ma rappresenta la fine di un’attesa lunga quasi 2 anni, il primo trionfo con la Ferrari, la conferma che il campione britannico, a 41 anni, può ancora riscrivere la storia. Sul circuito di Montmeló, dove trent’anni prima Michael Schumacher aveva ottenuto la sua prima vittoria in rosso, Hamilton ha regalato alla Ferrari il successo numero 249 della propria storia e si è trasformato nel 41esimo pilota capace di vincere almeno un GP con il Cavallino Rampante. Una coincidenza dal forte valore simbolico, il primo squillo ferrarista del tedesco arrivò proprio qui e proprio qui è arrivato quello del sette volte campione del mondo britannico. Un passaggio di testimone ideale tra due epoche e due leggende.

Fine del digiuno e il ritorno del campione

La vittoria catalana interrompe anche il digiuno della Ferrari, che non saliva sul gradino più alto del podio da 34 GP. L’ultimo successo della Rossa risaliva infatti al GP del Messico del 2024, conquistato da Carlos Sainz. Da  allora una lunga rincorsa, fatta di occasioni sfumate, problemi tecnici e una concorrenza sempre più agguerrita. Ma il dato che colpisce maggiormente riguarda Hamilton. Il britannico non vinceva una gara iridata dalla stagione 2024. Dopo i successi ottenuti a Silverstone e Spa con la Mercedes, era iniziato un periodo inedito nella sua carriera. Un’attesa lunga 31 GP, terminata finalmente in Catalogna grazie a una prestazione impeccabile e a una Ferrari che, per la prima volta, è sembrata realmente all’altezza delle aspettative.

L’emozione di Hamilton dopo il traguardo ha raccontato più di qualsiasi statistica. “Vincere la mia prima gara con la Ferrari è qualcosa che sognavo fin da bambino. Ci sono stati momenti in cui tutto questo sembrava impossibile. Questo risultato è il frutto del lavoro di tutta la squadra” ha dichiarato il campione inglese. Parole che fotografano perfettamente il significato di un successo arrivato dopo mesi complicati, in cui non erano mancati dubbi e critiche.

I record riscritti a Montmeló

La vittoria di Barcellona ha anche un peso storico sotto altri aspetti. Hamilton è diventato il primo pilota capace di vincere almeno un GP con Ferrari, Mercedes e McLaren, ovvero le tre squadre più vincenti nella storia della F1. Inoltre ha conquistato il suo settimo successo sul circuito catalano, superando Michael Schumacher e diventando il pilota più vincente di sempre a Montmeló. A 41 anni il britannico è inoltre il vincitore più anziano dell’era moderna della F1. In realtà, il record assoluto appartiene ancora a Luigi Fagioli, che trionfò nel 1951 a 53 anni, mentre in casa Ferrari il primato resta nelle mani di Nino Farina, vincitore nel 1953 a oltre 46 anni. Considerando l’era contemporanea e l’altissimo livello competitivo del campionato, il risultato ottenuto da Hamilton assume una dimensione straordinaria.

Da Raikkonen a Ricciardo, i digiuni più lunghi tra due vittorie

La F1 è piena di storie di digiuni interminabili e la vittoria di Hamilton entra in una categoria speciale, quella dei campioni che hanno saputo aspettare. Il record assoluto appartiene a Kimi Raikkonen. Il finlandese vinse il GP d’Australia del 2013 con la Lotus e dovette attendere fino ad Austin 2018 per tornare al successo. In mezzo passarono 112 gare e oltre cinque anni. Una vera eternità per un campione del mondo. Quando finalmente tornò sul gradino più alto del podio con la Ferrari, davanti a Max Verstappen e allo stesso Hamilton, molti parlarono di una liberazione. Anche Riccardo Patrese conosce bene il significato dell’attesa e della rivincita. Tra il successo in Sudafrica nel 1983 e quello di Imola nel 1990 trascorsero più di sei anni. Un periodo lunghissimo che sembrava aver cancellato definitivamente il veneto dalla lista dei possibili vincitori. Damon Hill, campione del mondo nel 1996, attraversò un periodo altrettanto difficile. Dopo il trionfo in Giappone che gli consegnò il titolo, il passaggio all’Arrows e poi alla Jordan lo allontanò dal vertice. Per tornare a vincere dovette attendere 29 gare, fino al GP del Belgio del 1998.

Più recente il caso di Daniel Ricciardo che dopo aver lasciato la Red Bull e aver vissuto stagioni complicate con Renault e McLaren, riuscì a interrompere una serie di 66 GP senza vittorie trionfando a Monza nel 2021. Da menzionare anche Johnny Herbert che dopo il successo di Monza 1995 trascorsero 67 gare prima della vittoria ottenuta nel caotico GP d’Europa del 1999 al Nurburgring. Jenson Button, invece, aspettò 40 GP tra il primo trionfo in Ungheria nel 2006 e la vittoria inaugurale della stagione 2009. Lo stesso Hamilton, prima dei successi del 2024, non vinceva da quasi 3 anni.

Quando piloti e team restano a secco

Esiste anche una categoria ancora più dolorosa, quella dei piloti che non hanno mai vinto. Nico Hulkenberg detiene il record assoluto con oltre 200 GP disputati senza mai conquistare un successo. Prima di lui il primato apparteneva ad Andrea De Cesaris. Numeri che raccontano quanto sia difficile, anche per i piloti più talentuosi, riuscire a tagliare il traguardo per primi almeno una volta.

I digiuni non riguardano soltanto gli uomini, ma anche le squadre. La McLaren, nel 2025 tornata protagonista, dovette aspettare 170 GP tra l’ultimo successo del 2012 e la vittoria di Daniel Ricciardo a Monza nel 2021. La Renault visse addirittura un’astinenza di 13 anni prima del successo di Esteban Ocon in Ungheria nel 2021. La stessa Ferrari attraversò un periodo nerissimo tra il 1990 e il 1994, accumulando 59 gare senza vittorie prima del trionfo di Gerhard Berger a Hockenheim.

Il giorno che Hamilton aspettava da una vita

Il successo di Hamilton assume un significato che va oltre la semplice statistica. Ogni digiuno in F1 racconta una storia fatta di attese, dubbi, cambiamenti e rinascite. Quello del britannico aveva assunto contorni quasi paradossali, il pilota più vincente della storia, sette volte campione del mondo, sembrava improvvisamente diventato vulnerabile. L’età, il passaggio alla Ferrari, una stagione 2025 complicata e una concorrenza sempre più giovane avevano alimentato interrogativi inevitabili.

Barcellona ha fornito una risposta netta. Hamilton non è soltanto tornato a vincere, ha ricordato a tutti chi è. La vittoria numero 106 non sarà ricordata come la più spettacolare della sua carriera, potrebbe diventare una delle più significative. Perché arriva dopo il silenzio e in F1, spesso, il rumore più bello è proprio quello del ritorno.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 07:27:40 +0000

24 ore Le Mans, vince Toyota che spezza il regno Ferrari dopo tre anni

Per tre anni Le Mans aveva parlato italiano, tre edizioni consecutive vinte dalla Ferrari avevano riportato il Cavallino Rampante al centro del mondo endurance, riscrivendo una storia che sembrava appartenere soltanto ai libri e alle fotografie in bianco e nero. Ma la 24 Ore più famosa del pianeta vive di cicli, di rivincite e di attese. Dopo aver osservato da lontano la festa rossa, la Toyota è tornata a fare ciò che meglio conosce: vincere. La 94esima edizione della classica francese si è chiusa con il trionfo della GR010 Hybrid numero 7 affidata a Kamui Kobayashi, Mike Conway e Nyck De Vries, protagonisti di una gara praticamente perfetta. Una vittoria che interrompe il periodo di digiuno per il colosso giapponese e mette fine alla striscia Ferrari iniziata nel 2023.

È stata una Le Mans diversa da quelle degli ultimi anni, meno favorevole alla Ferrari, più aperta dal punto di vista tecnico e strategico. Una gara combattuta fino alle ultime ore tra marchi che rappresentano il meglio dell’automobilismo mondiale. BMW, Cadillac e Toyota si sono sfidate senza esclusione di colpi, mentre la Ferrari ha dovuto inseguire in una gara che si era messa subito in salita.

Ferrari, da favoriti a inseguitori

La vigilia aveva raccontato una storia abbastanza chiara. A Maranello sapevano che ripetere il miracolo delle precedenti edizioni sarebbe stato complicato, lo aveva ammesso anche il management Ferrari nei giorni precedenti alla gara. Le simulazioni non lasciavano spazio a illusioni, la 499P avrebbe dovuto superarsi per lottare per la vittoria. Le prime ore di gara hanno subito confermato le previsioni. Tra i 186 piloti che hanno preso parte alla gara, in pole position c’era la BMW di Kevin Magnussen, ma già nelle prime curve il danese ha perso il comando sotto gli attacchi della Cadillac e della seconda BMW guidata da René Rast. Le Ferrari ufficiali si sono mantenute nelle posizioni di vertice senza però mostrare quel passo devastante che aveva caratterizzato le ultime edizioni. La sensazione era chiara, questa volta il Cavallino non aveva il vantaggio tecnico necessario per controllare la corsa. E quando a Le Mans non puoi dominare, ogni minimo errore pesa il doppio.

Gli episodi che hanno condannato la Ferrari

La gara della Ferrari è stata una continua lotta contro gli imprevisti. La numero 51 di Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi ha compromesso parte della propria corsa nelle prime ore quando Pier Guidi è entrato in contatto con una vettura LMP2, abbattendo alcuni paletti di delimitazione del tracciato. L’episodio è costato un drive through che ha fatto precipitare l’equipaggio nelle retrovie. Ancora più complicata la corsa della vettura gemella numero 50 con Antonio Fuoco protagonista di un testacoda durante una fase di doppiaggio e, nella notte, l’equipaggio ha perso circa mezz’ora ai box a causa di un problema all’impianto antincendio. Otto giri lasciati per strada che hanno cancellato ogni ambizione di podio. La resa definitiva è arrivata dopo circa diciotto ore di gara, quando un guasto elettronico ha costretto la vettura al ritiro.

A quel punto le speranze Ferrari erano affidate soprattutto alla numero 51 e alla AF Corse numero 83 di Robert Kubica, Phil Hanson e Yifei Ye. Troppo poco per contrastare una Toyota che, giro dopo giro, stava costruendo la propria rivincita.

Il capolavoro strategico della Toyota

Se c’è una parola che descrive la vittoria della casa giapponese è pazienza. La Toyota non è stata la vettura più veloce sul giro secco, non ha dominato la qualifica e non è partita davanti a tutti. Ha semplicemente eseguito la gara perfetta. Gli ingegneri del team giapponese hanno intuito fin dalle prime ore che la chiave della corsa sarebbe stata la strategia. Così hanno anticipato le soste rispetto agli avversari, una scelta che ha pagato immediatamente quando una Full Course Yellow nella terza ora ha rimescolato le carte. Da quel momento le due GR010 Hybrid hanno iniziato una lenta ma inesorabile risalita. Mentre Ferrari accumulava problemi, BMW perdeva una vettura in seguito a un incidente e Cadillac vedeva sfumare le proprie ambizioni per una serie di inconvenienti tecnici e penalità, Toyota continuava a macinare chilometri senza sbavature. È il vecchio mantra dell’endurance, prima di vincere bisogna sopravvivere. I giapponesi sono stati i migliori a farlo.

Le ultime tre ore che hanno deciso tutto

Il momento chiave della gara è arrivato nel pomeriggio della domenica. Per gran parte della mattinata BMW e Cadillac avevano dato l’impressione di poter contendere il successo alla Toyota. La BMW numero 20 di Frijns, Rast e Van der Linde era addirittura riuscita a prendere il comando. Poi è arrivato l’errore, un’incomprensione nel traffico e una sbavatura del pilota olandese hanno fatto perdere secondi preziosi e soprattutto il controllo della gara. Toyota non si è fatta pregare, Brendon Hartley con la numero 8 e Nyck De Vries con la numero 7 hanno attaccato contemporaneamente la Cadillac numero 12, prendendosi le prime due posizioni e cambiando definitivamente il volto della corsa.

Da quel momento la GR010 numero 7 ha iniziato a costruire il proprio vantaggio. Negli ultimi stint Kamui Kobayashi ha mostrato tutta la sua esperienza, controllando il margine sugli inseguitori e guidando la Toyota verso una vittoria che mancava dal 2022. Quando la bandiera a scacchi è finalmente scesa sul rettilineo dell’Hunaudières, il messaggio era chiaro, Toyota è tornata.

Una vittoria che vale molto più di una gara

Per Toyota questo successo ha un valore enorme. Dopo cinque vittorie consecutive tra il 2018 e il 2022, la casa giapponese aveva visto Ferrari prendersi la scena. Tre anni di dominio rosso avevano ridimensionato una squadra che sembrava imbattibile. Le Mans, però, è una corsa che premia la perseveranza. Kobayashi e compagni hanno saputo attendere il momento giusto, senza mai perdere la convinzione di poter tornare al vertice. Il podio finale racconta bene il livello della competizione: Toyota prima e terza, BMW seconda, Cadillac quarta e Ferrari soltanto quinta con la vettura campione del mondo in carica. Un risultato che certifica quanto il FIA World Endurance Championship sia diventato il campionato più competitivo degli ultimi decenni.

Ferrari guarda avanti

Il quinto posto della numero 51 e il settimo della numero 83 non possono soddisfare una squadra che arrivava a Le Mans da dominatrice assoluta. A Maranello nessuno parla di disfatta, anzi le parole di Antonello Coletta e Ferdinando Cannizzo al termine della gara raccontano un ambiente consapevole dei propri limiti in questa specifica occasione, ma ancora convinto della bontà del progetto 499P. Ferrari lascia la Francia con punti importanti per il mondiale Costruttori e con la consapevolezza di aver massimizzato quanto possibile in un weekend complicato.

La sensazione è che il Cavallino abbia perso una battaglia, non la guerra. Perché il campionato è ancora lungo e il prossimo appuntamento di Interlagos, con la 6 Ore di San Paolo in programma il 12 luglio, offrirà immediatamente una possibilità di riscatto. Intanto, però, la notte più importante dell’anno appartiene nuovamente al Giappone. Dopo quattro anni di attesa, Toyota è tornata sul tetto del mondo e guida anche la classifica costruttori con oltre 60 punti da Ferrari. A Le Mans, dove il tempo sembra fermarsi ma la storia continua a correre, questa è sempre una notizia destinata a lasciare il segno.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 07:26:07 +0000

F1 GP Barcellona, Hamilton suona la prima sinfonia in Ferrari: le pagelle

In un’incandescente sfida in terra catalana Mercedes è partita con il favore dei pronostici. A Barcellona nelle prime libere George Russell si è dimostrato altamente competitivo, con la pressione di non poter sbagliare, dato l’ampio gap da Antonelli da recuperare. La sfida catalana ha visto anche l’esordio di un altro talento italiano, Leonardo Fornaroli su McLaren. Il campione 2025 di Formula 2 ha fatto segnare un quinto tempo nelle prime prove libere. La Ferrari, invece, non è sembrata così in affanno nel confronto con le Power Unit Mercedes su un tracciato che rappresenta sempre un grande test per le monoposto.

Alla fine delle FP1 Lando Norris ha siglato il miglior tempo, per pochissimi millesimi di vantaggio su George Russell. Il campione del mondo in carica era tra i driver più motivati dopo un inizio di stagione altalenante. Un altro pilota chiamato al riscatto era Charles Leclerc, dopo l’errore commesso nel suo GP di casa. Kimi Antonelli, dopo aver lasciato il volante della W17 nella prima sessione al rookie Frederik Vesti, ha avuto dei problemi di bilanciamento.

La Scuderia modenese, invece, ha portato a Barcellona il secondo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici dopo quello fatto debuttare a Miami. La Rossa per migliorare il bilanciamento si è presentata con un’ala anteriore più aggressiva per un maggiore downforce e per ridurre la resistenza all’avanzamento. L’ala anteriore presenta un profilo principale leggermente più corto, mentre il secondo e il terzo elemento hanno una corda maggiorata.

Come è andata la qualifica

Nel Q1 c’è stata l’esclusione di Perez, Ocon, Bottas, Albon, Alonso e Stroll. Come al solito, Cadillac e Aston Martin hanno vissuto un sabato da dimenticare. Male anche Albon nel confronto con Sainz e il francese della Haas contro un Bearman sempre competitivo sul giro secco. Lewis Hamilton ha mostrato uno smalto maggiore nei curvoni catalani rispetto al monegasco nella prima fase delle qualifiche.

Nel Q2, invece, Leclerc è riuscito a infilarsi in seconda posizione tra i due piloti della Mercedes con un Russell che ha siglato il miglior tempo. Nico Hulkenberg ha strappato il suo primo accesso in Q3 con l’Audi con il decimo tempo. Eliminati, invece, Arvid Lindblad, Gabriel Bortoleto, Franco Colapinto, Pierre Gasly, Oliver Bearman e Carlos Sainz.

Negli ultimi decisivi 13 minuti del Q3 si sono sfidate le due Mercedes, le due McLaren, le due Ferrari, le due McLaren, come nelle attese, con Lawson e Hulkenberg che hanno fatto già un miracolo. Charles Leclerc è andato a sbattere contro il muro per un errore evitabile in curva-4. Dopo aver perso il posteriore, il monegasco ha cercato di riprendere il controllo dell’auto, finendo violentemente contro le barriere. Altra battuta d’arresto per il numero 16, che è uscito illeso sulle sue gambe, ma con tanti interrogativi nella testa con l’unica certezza di scattare decimo in una tappa decisiva.

Dopo la bandiera rossa per rimuovere la SF-26 il Q3 è ricominciato nel segno di Mercedes. George Russell ha siglato i miglior tempo con 3 decimi di vantaggio sul compagno di squadra. Lewis è riuscito con un giro super a prendersi la seconda casella, mentre la seconda fila è stata aperta da Antonelli davanti a Lando Norris.

Come è andato il GP

George Russell è scattato bene, tenendosi stretta la prima posizione in Curva-1. Lo start migliore dei primi 10 è stato quello di Charles Leclerc, che ha scavalcato le Racing Bulls e Nico Hulkenberg, riuscendo subito a mettersi negli scarichi di Piastri, superandolo senza patemi all’ottavo giro, salendo in sesta posizione. L’inglese della Mercedes apparentemente aveva il ritmo giusto per gestire Hamilton e Antonelli.

La partenza su gomme soft di Hamilton sembrava essere un errore rispetto alle medium degli avversari; al dodicesimo giro si è dovuto fermare, sbucando in settima posizione alle spalle di Piastri. Leclerc ha cercato di andare più lungo possibile su mescole gialle, mentre tutti gli altri si sono fermati prima per montare le hard. Hamilton ha effettuato il pit stop per montare le medie, iniziando a inanellare giri velocissimi. L’hummer time è tornato ad abbattersi sul tracciato spagnolo.

Antonelli si è messo negli scarichi di Russell, iniziando a infastidirlo. L’inglese si è fermato prima dell’italiano per il cambio gomma, ma il vero momento chiave è stato il pit stop di Hamilton sotto regime di VSC per il problema all’AM di Fernando Alonso. L’anglocaraibico è uscito davanti alle Mercedes. A quel punto, giro dopo giro, il numero 44 ha imposto la sua legge, avendo un ritmo inavvicinabile per gli avversari. Il leader della classifica mondiale era riuscito a superare il compagno di squadra, ma per un problema tecnico, a 4 giri dalla fine, ha fermato la sua W17 sull’erba. Leclerc si è dovuto arrendere, perdendo la sesta piazza e ammirando Hamilton sul primo gradino del podio.

I top 3

Lewis Hamilton: 10 – Un campione vero lo si riconosce nelle sfide più ardue. La prima vittoria in Rosso, la 106esima della sua carriera, è tra le più entusiasmanti degli ultimi anni. L’ultimo successo era arrivato a Spa nel 2024 e in molti credevano sarebbe rimasto anche l’ultimo della sua immensa carriera. Un sigillo fondamentale e meritato che lo riporta a -41 dalla vetta in attesa degli sviluppi della PU, grazie all’ADUO. Occhi lucidi sul podio, guardato in modo ammirato dai connazionali Russell e Norris. Avrà anche avuto un pizzico di fortuna, ma è ancora in grado di far sognare i tifosi, nel segno di Michael Schumacher che si impose la prima volta sulla Rossa a Barcellona nel 1996.

Kimi Antonelli: 7,5 – Porta a casa 0 punti a causa del ritiro, ma la sua condotta di gara era stata decisamente migliore del suo compagno di squadra. Avrebbe meritato un secondo posto che gli è stato tolto dalla sfortuna. La competitività dimostrata sul circuito spagnolo è un chiaro indicatore della sua capacità di reggere la pressione anche in un fine settimana in cui non ha avuto il guizzo giusto in qualifica.

Lando Norris: 7 – La stagione del campione in carica è condizionata dalle scarse performance della vettura di Woking, afflitta spesso da avarie, ma sta demolendo Oscar Piastri. Il passo mostrato in pista, non così lontano dai Mercedes, è un segnale positivo. Il podio è arrivato per il guaio finale alla Mercedes di Antonelli, ma stavolta tocca a lui sorridere.

I flop 3

George Russell: 5,5 – Poche scuse, doveva vincere partendo dalla pole e non ci è riuscito. Doveva stare davanti ad Antonelli ed è stato così solo grazie al problema tecnico nel finale alla W17 del numero 12. Può essere contento di aver recuperato 18 punti in classifica.

Charles Leclerc: 5 – Momento difficilissimo per il monegasco dopo un inizio stagionale allo stesso livello del teammate. Gli errori nel Principato e ora in qualifica a Barcellona hanno portato, con l’aggiunto del problema tecnico finale, a due pesantissimi ritiri. Sono 40 i punti di distanza da Lewis e ben 81 da Antonelli. Il rinnovo contrattuale piuttosto che caricarlo sembra avergli portato una dose extra di sfortuna. La partenza è stata ottima, ma avrebbe comunque perso il testa a testa con Max Verstappen (voto 6,5) su una RB22 non irresistibile.

Fernando Alonso: 4 – Ennesimo ritiro per l’Aston Martin, ma l’ultimo posto in qualifica (per la prima volta in carriera) è il segnale che se non cambia qualcosa di radicale sarà realmente l’ultimo anno in F1.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 07:15:46 +0000

BMW M Concept Neue Klasse, la sportiva elettrica con quattro motori

La 24 Ore di Le Mans, conclusasi proprio ieri, non è stata solo il teatro di una delle sfide di resistenza più impegnative del mondo, ma è stata anche il palcoscenico per un’importante novità nel campo dell’automotive. BMW ha infatti scelto questa occasione da leggenda per svelare in anteprima mondiale la BMW M Concept Neue Klasse, un veicolo che non è un banale esercizio di stile, ma la manifestazione concreta di ciò che sarà il futuro completamente elettrico del marchio.

La M Concept Neue Klasse rappresenta il ponte ideale tra la gloriosa storia nel motorsport e le nuove frontiere tecnologiche, restando fedele al principio guida: “Nata in pista. Progettata per la strada”.

Aerodinamica estrema

Il linguaggio estetico della BMW M Concept Neue Klasse introduce elementi di rottura, pur conservando un legame visivo con il passato. Il frontale è dominato dal celebre muso “shark nose” proteso in avanti, dove i fari e il doppio rene si fondono in un’unica unità digitale. Un dettaglio destinato a diventare il nuovo marchio di fabbrica delle future vetture M sono le luci gialle, che richiamano le auto da competizione GT e la BMW M Hybrid V8.

L’aerodinamica è stata scolpita per la massima efficienza: il paraurti anteriore adotta un design in stile “trimarano”, ispirato alle imbarcazioni a vela ad alta velocità, che funge da supporto strutturale allo splitter anteriore. Al posteriore, spiccano le Track Lights tridimensionali e un marcato spoiler ducktail, progettato per aumentare la deportanza sull’asse posteriore. L’innovazione passa anche per i materiali: per la prima volta, la fibra naturale viene utilizzata in modo estensivo per elementi esterni come lo splitter e il diffusore, presentandosi con una finitura raffinata che integra il branding M. La livrea in Monza Red metallizzato completa un’estetica che trasmette potenza e agilità.

L’abitacolo orientato al conducente

L’interno è stato concepito per offrire un’esperienza di guida intensa e totalmente focalizzata sul conducente. L’abitacolo ospita quattro sedili a guscio di nuova concezione, caratterizzati da una finitura bicolore in pelle Merino nei colori Bathurst Blue e Berry Red. Un elemento di assoluta novità è l’impiego della pelle nabuk nera di alta qualità, utilizzata per la prima volta su una vettura M per rivestire il volante, i pannelli porta e il roll bar.

La plancia sospesa, rifinita in materiale knit, è dotata di una retroilluminazione esagonale specifica M, mentre accenti rossi sul selettore del cambio e sui paddle al volante pongono visivamente la performance al centro dell’attenzione. Ogni dettaglio interno, dalle cinture a cinque punti ai display digitali, è pensato per proiettare il guidatore in una nuova dimensione della sportività elettrica.

I quattro motori elettrici

Il vero cuore pulsante della BMW M Concept Neue Klasse risiede nel suo innovativo sistema di trazione BMW M eDrive, basato sulla tecnologia Gen6. Questo concetto di propulsione combina quattro motori elettrici gestiti da un software di controllo centrale rivoluzionario denominato “Heart of Joy”. Grazie al controllo integrato e specifico per ciascuna ruota, la vettura promette una dinamica di guida e una precisione in pista senza precedenti, con una risposta diretta ai comandi del pilota e una capacità di recupero dell’energia ottimizzata.

L’architettura a 800 volt e la batteria ad alta tensione, con una capacità superiore a 100 kWh, garantiscono non solo un’elevata autonomia, ma anche una potenza straordinaria nell’erogazione dell’energia ai motori. Inoltre, l’alloggiamento della batteria è stato integrato strutturalmente nel telaio, collegandosi direttamente agli assi anteriore e posteriore per migliorare ulteriormente la rigidità e la dinamica di guida complessiva. Con questo concept, BMW dimostra che il passaggio all’elettrico non è un limite, ma un’opportunità per elevare le prestazioni M a un livello superiore.

Data articolo: Mon, 15 Jun 2026 07:08:11 +0000