Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il traffico autostradale in Italia il giorno 1 febbraio 2026 presenta condizioni particolari soprattutto a causa di fenomeni meteorologici come la nebbia e il vento forte che interessano diverse tratte. Tra i casi più significativi figurano la vasta area di vento forte che si estende per quasi 89 km sulla A14 Bologna-Taranto tra Loreto e Giulianova, e la nebbia fitta sulla A1 Milano-Napoli, con visibilità anche ridotta a 150 metri nella zona tra l’inizio della A1 e Casalpusterlengo. Questa situazione, seppure non ha generato code o incidenti gravi al momento, richiede comunque prudenza alla guida.

A1 MILANO-NAPOLI

06:42 – Incisa – Reggello e Valdarno
Nebbia a banchi tra Incisa – Reggello e Valdarno
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata è lunga 15.9 km dal km 335.8 al km 319.9.

06:27 – Inizio A1 Milano-Napoli a Casalpusterlengo
Nebbia a banchi con visibilità di 150 metri
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata è lunga 37.8 km dal km 37.8 fino all’inizio della tratta al km 0.0.

06:16 – Rioveggio e Aglio km 255
Nebbia a banchi tra Rioveggio e Aglio
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata copre 32.3 km dal km 255.0 al km 222.7.

06:07 – San Vittore e Caserta Nord
Vento forte tra San Vittore e Caserta Nord
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata è lunga 54.9 km dal km 733.9 al km 679.0.

A13 BOLOGNA-PADOVA

05:52 – Area di servizio Po ovest
Mancanza di metano all’area di servizio Po ovest, sprovvista fino alle 07:00 del 20 febbraio 2026 per guasto impianto
Direzione Bologna
Interruzione del servizio metano nell’area.

05:44 – Occhiobello e Monselice
Nebbia con visibilità di 80 metri tra Occhiobello e Monselice
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata copre 39.5 km dal km 88.6 al km 49.1.

A14 BOLOGNA-TARANTO

06:46 – Loreto e Giulianova
Vento forte tra Loreto e Giulianova
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessa una vasta area di 88.9 km dal km 334.4 al km 245.5.

05:50 – Val di Sangro e Poggio Imperiale
Pioggia sulla tratta tra Val di Sangro e Poggio Imperiale
Direzione in entrambe le direzioni
Lungo 83.8 km dal km 505.0 al km 421.2.

05:10 – Cerignola est e Andria
Pioggia tra Cerignola est e Andria
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta interessata di 37.7 km dal km 626.9 al km 589.2.

A16 NAPOLI-CANOSA

06:09 – Bivio A16/A1 Milano-Napoli e Avellino Ovest
Vento forte tra Bivio A16/A1 Milano-Napoli e Avellino Ovest
Direzione in entrambe le direzioni
Lunghezza tratta interessata 41.1 km dal km 41.1 fino al km 0.0.

06:08 – Vallata e Candela
Vento forte tra Vallata e Candela
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta di 23.4 km dal km 127.6 al km 104.2.

A26 GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE

05:29 – Alessandria sud e Bivio A26/Diramaz.A4 Torino-Trieste
Nebbia con visibilità di 90 metri tra Alessandria sud e Bivio A26/Diramazione A4 Torino-Trieste
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta lunga 43.9 km dal km 103.4 al km 59.5.

A30 CASERTA-SALERNO

06:07 – Bivio A30/A1 Milano-Napoli e Bivio A30/Raccordo Salerno-Avellino
Vento forte tra il Bivio A30/A1 Milano-Napoli e Bivio A30/Raccordo Salerno-Avellino
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta interessata di 55.3 km dal km 55.3 al km 0.0.

A4 TORINO-TRIESTE

06:50 – Milano est e Cavenago
Nebbia a banchi tra Milano est e Cavenago
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta lunga 11.8 km dal km 150.1 km al km 138.3.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sun, 01 Feb 2026 06:08:00 +0000

Extraurbane principali e secondarie, differenze e regole

La distinzione tra strada extraurbana principale e strada extraurbana secondaria nasce prima di tutto dalla progettazione e quindi dalle regole perché il Codice della Strada fotografa due infrastrutture pensate per scopi diversi.

La extraurbana principale è una strada a scorrimento controllato: ha carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie per senso di marcia e banchina pavimentata a destra, non ha intersezioni a raso e gestisce gli accessi laterali in modo coordinato, oltre a essere contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine.

La extraurbana secondaria è la classica strada fuori città a un’unica carreggiata, con almeno una corsia per senso di marcia e banchine, dove la circolazione è mista e l’ambiente è per natura più variabile e meno incanalato.

Come riconoscere le strade extraurbane

Nella pratica molti automobilisti sentono di essere su una strada principale perché la carreggiata è larga e l’asfalto è buono, ma la sensazione inganna. La extraurbana principale si riconosce perché non vive di incroci e attraversamenti, ma di svincoli, rampe e separazione fisica dei flussi, e soprattutto perché è dichiarata dalla segnaletica di inizio e fine dedicata, che nel regolamento del Codice della Strada viene descritta come analoga a quella autostradale ma con fondo blu.

La secondaria può avere tratti molto scorrevoli e comunque restare secondaria perché basta un’intersezione a raso, un accesso laterale non coordinato o un’impostazione a carreggiata unica per collocarla nell’altra categoria. Cambiano di conseguenza limiti e comportamenti al volante.

Limiti di velocità sulle extraurbane

La differenza più nota resta quella dei limiti generali: sulle extraurbane principali il limite ordinario è 110 km/h mentre sulle extraurbane secondarie e locali la soglia massima di velocità è di 90 km/h, salvo diversa segnalazione. La norma introduce un taglio netto quando entrano in gioco le precipitazioni atmosferiche: in caso di pioggia, neve o fenomeni simili, sulle extraurbane principali la velocità massima non può superare 90 km/h perché cambiano aderenza, visibilità e spazi di arresto. Per i primi tre anni dal conseguimento di alcune categorie di patente, il neopatentato non può superare 90 km/h sulle extraurbane principali, anche se la strada consentirebbe 110, perché la limitazione è personale e si sovrappone al limite della strada.

Il sorpasso su una extraurbana principale è una manovra che si innesta in un flusso regolare, molte volte su più corsie per senso di marcia; mentre su una secondaria è un’operazione che richiede lettura del traffico opposto, visibilità, margini laterali e valutazione del rischio molto più complessa.

Chi può circolare

La extraurbana principale è una strada con accesso regolato, perché le norme si applicano ai veicoli ammessi a circolarvi e prevedono condizioni e limitazioni. In pratica, l’infrastruttura è pensata per un traffico più omogeneo e prevedibile, mentre la secondaria è più inclusiva tra veicoli lenti, svolte, strade poderali, trattori in certi contesti e una varietà di situazioni che obbliga a una guida più elastica e meno da flusso.

Sulle strade extraurbane principali entrano in scena regole di comportamento che somigliano a quelle autostradali perché l’ambiente è progettato per velocità e flussi separati e quindi non perdona manovre improvvisate. L’articolo dedicato ai comportamenti durante la circolazione su autostrade e strade extraurbane principali vieta condotte come inversione di marcia, attraversamento dello spartitraffico, percorrenza contromano e retromarcia (salvo manovre nelle aree di servizio o parcheggio) e disciplina anche l’uso della corsia o piazzola di emergenza che non è una corsia di marcia alternativa ma uno spazio per la gestione dell’imprevisto. Sulla secondaria, pur restando valide le regole generali di prudenza e precedenza, la strada è costruita per convivere con più eventi laterali e intersezioni. La guida richiede quindi più lettura del contesto e meno automatismi da scorrimento.

Intersezioni e accessi

L’assenza di intersezioni a raso significa che il guidatore non si trova davanti a incroci dove qualcuno taglia la traiettoria in mezzo al flusso, perché entrate e uscite passano attraverso sistemi più controllati. La secondaria può invece prevederne, insieme a svolte, innesti e quindi a una quantità più alta di punti in cui la traiettoria di un altro veicolo può interferire. Questo è il motivo per cui su molte secondarie il limite di 90 km/h va letto come un tetto massimo dentro cui il comportamento va calibrato su visibilità, traffico e caratteristiche locali.

La presenza della banchina pavimentata sulla extraurbana principale è poi un elemento per la gestione delle emergenze. Permette soste di sicurezza, interventi rapidi e spazi di fuga mentre sulle secondarie la banchina può essere ridotta o irregolare e rendere ogni fermata un evento pericoloso.

Controlli e sanzioni

Le extraurbane principali sono dotate più frequentemente di controlli automatici della velocità e di sistemi di monitoraggio del traffico, perché l’obiettivo è mantenere costante il flusso e ridurre gli incidenti legati all’eccesso di velocità. Sulle secondarie il controllo è più episodico e legato a punti critici, perché il rischio non è solo la velocità, ma l’interazione con l’ambiente.

Le statistiche mostrano che sulle strade extraurbane avvengono anche incidenti gravi, ma le dinamiche cambiano tra principali e secondarie. Sulle principali incidono velocità e mancato rispetto delle distanze, sulle secondarie pesano di più errori di precedenza, sorpassi azzardati e ostacoli imprevisti.

La categoria della strada incide anche sulla probabilità di controllo, perché sulle extraurbane principali il traffico è più veloce e più regolare, quindi il controllo della velocità è più sistematico e tecnologico, mentre sulle secondarie il rischio si gioca di più su manovre, sorpassi sbagliati, visibilità e incroci. Sulla principale il legislatore protegge un flusso veloce e omogeneo, sulla secondaria l’interazione con un ambiente più complesso e meno prevedibile, che richiede margini maggiori.

Se c’è un errore che si ripete in continuazione è trattare tutte le strade fuori città come se fossero la stessa cosa, quando il Codice della Strada le separa proprio perché cambiano struttura e rischio. La extraurbana principale chiede disciplina, attenzione alla segnaletica e rispetto delle regole da scorrimento previste per quel tipo di infrastruttura. La extraurbana secondaria chiede una guida e scelte più veloci perché gli eventi laterali, la visibilità e le intersezioni trasformano ogni tratto in un caso a sé.

Data articolo: Sun, 01 Feb 2026 05:00:46 +0000

Vespa 946 Horse, l’icona italiana per l’anno del cavallo: i prezzi dell’edizione limitata

Per certe icone percorrere le strade non è sufficiente: preferiscono tracciare nuovi sentieri nell’immaginario collettivo. Vespa, simbolo celebrato del Made in Italy, torna a stupire il mondo della mobilità urbana con il lancio della 946 Horse. Terzo capitolo della prestigiosa Lunar Collection, la nuova serie limitata dà voce alle antiche simbologie del calendario lunare attraverso il design.

Dopo il mistero del drago e la sinuosità del serpente, il 2026 accoglie l’anno del cavallo, un animale che incarna alla perfezione lo spirito della Casa: nobiltà, dinamismo e quella tenacia instancabile che ha permesso al celeberrimo scooter di mantenersi attuale nei decenni di storia.

Selleria e artigianalità

Più che un mezzo di trasporto, un tributo all’eccellenza artigianale. Si presenta così la 946 Horse, dalla profonda tonalità baio, un marrone intenso e lucente evocante il manto del purosangue. Dal 1946, anno dello storico debutto, Vespa non ha mai smesso di lavorare su sé stessa, ascoltando le opinioni e i gusti della clientela, che ai modelli presentati lungo i decenni hanno ogni volta attribuito uno stile unico, riconoscibile in pochi istanti. È ancor più vero nel caso di un’edizione limitata, che oltre ai riflessi della scocca in acciaio cattura lo sguardo per il contrasto tra le superfici opache e i dettagli lucidi delle cuciture.

Spiccano poi le forme della sella, accostabili per stile alle sedute da equitazione, con il rivestimento in pelle pregiata esteso alle manopole e ai supporti degli specchietti, offrendo una sensazione tattile di alto pregio. Nel segno di un’eleganza discreta, sotto la sella emerge una “V” dorata impressa al centro di un ferro di cavallo, un tratto distintivo presente anche sul casco jet, che insieme alla borsa posteriore coordinata completa l’estetica.

“In Sella”: lo stile diventa lifestyle

In concomitanza alla 946 Horse, Vespa lancia “In Sella”, il terzo drop della collezione di abbigliamento “Al Vento”, evoluzione del linguaggio stilistico del brand, in omaggio agli archivi storici del costruttore, reinterpretati con una sensibilità contemporanea.  Protagonista in questo caso è il nuovo stemma Royal, un gioco grafico dove un cavallo e un bassotto si riflettono in modo speculare, un recupero intelligente dei disegni d’archivio rivisitati per oggi.

Bella anche la maglieria: gilet e maglioni a trecce citano le cuciture dei sellai, portando il feeling della guida fuori dalla strada. In contrasto con l’aspetto serio della produzione principale, la camicia in popeline presenta la grafica di un pilota e un cavallo al bar per un espresso. Chiude il cerchio la coperta in lana jacquard con le frange, ideale per portarsi lo stile del marchio fin sul divano.

I prezzi di listino

La corsa alla 946 Horse è già iniziata. I pre-ordini dell’edizione limitata, in vendita a 12.000 euro, sono stati aperti il 26 gennaio sul sito ufficiale e presso il prestigioso concept store Vespa The Empty Space a Milano, il tempio del brand, dove è possibile toccare con mano l’intera collezione lifestyle e il casco Horse (disponibile dal 10 febbraio in tiratura limitata). Con il lancio, Vespa dimostra ancora una volta che la libertà di movimento non è nulla senza l’eleganza del gesto.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 15:13:46 +0000

Maserati MCPURA è l’auto da sogno preferita dagli italiani

Quando si parla di auto da sogno, il nome Maserati continua a evocare emozioni forti, fatte di stile, prestazioni e orgoglio italiano. A confermarlo è il recente concorso “Novità dell’Anno 2026” promosso da Quattroruote, che ha visto la Maserati MCPURA imporsi nella categoria Dream Car, conquistando il cuore degli appassionati. Un riconoscimento che dimostra il legame profondo tra il Tridente e il pubblico italiano, conquistato dall’unione di fascino e tecnica dell’ultima supercar italiana.

Il verdetto è arrivato direttamente dai lettori della storica rivista, chiamati a scegliere l’auto più desiderabile tra alcune delle supersportive più affascinanti del panorama internazionale. E i voti della MCPURA non ha lasciato spazio a interpretazioni: per la metà dei votanti è lei l’auto dei sogni del 2026.

Una vittoria netta contro rivali di altissimo livello

Il successo della Maserati MCPURA è stato tutt’altro che marginale. La supercar modenese ha ottenuto il 50% delle votazioni, distaccando nettamente una concorrenza composta dai nomi forti del panorama ad alte prestazioni mondiale. Al secondo posto si è infatti classificata la Bugatti Brouillard, seguita dalla Ford Mustang GTD, che ha raccolto il 15% delle preferenze; appena fuori dal gradino invece la GMSV Le Mans GTR.

Numeri che raccontano una vittoria significativa, contro alcune tra le vetture più performanti del mercato, da hypercar di lusso o modelli con una lunga storia alle spalle, la MCPURA è riuscita a emergere grazie al suo equilibrio tra tecnologia, design e identità. 

Maserati MCPURA, l’essenza della supersportiva secondo il Tridente

La Maserati MCPURA rappresenta l’evoluzione estrema di un progetto raffinato, che ha visto la sportività del tridente raggiungere un nuovo livello, mantenendo la sua chiara identità fatta di stile ed eleganza. Al centro del progetto c’è il celebre propulsore V6 Nettuno, incastonato in un telaio monoscocca in fibra di carbonio, per gestire i pesi e la rigidità strutturale. La bilancia si ferma infatti 1.500 kg, un valore ai vertici della propria categoria, in particolare se rapportato alla potenza sprigionata di 630 CV.

Questo ha portato a un rapporto peso/potenza da riferimento, con appena 2,33 kg/CV, che garantiscono un feeling di guida ineguagliabile, assolutamente controtendenza rispetto alla direzione che sta prendendo la sportività elettrica.

A completare il quadro ci pensano dettagli iconici come le portiere “Butterfly”, che esaltano la teatralità dell’auto, e, nella versione Cielo, il tetto in vetro elettrocromatico retrattile, capace di trasformare l’abitacolo con un semplice comando.

Un’auto che parla italiano, dentro e fuori

Oltre ai numeri e alle soluzioni tecniche, la MCPURA colpisce per la sua capacità di raccontare una storia profondamente italiana fatta di uomini e donne che lavorano a Modena, a cui il Direttore Operativo Maserati, Santo Ficili ha dedicato un ringraziamento in occasione di questo premio: 

“Desidero inoltre esprimere un profondo grazie alle donne e agli uomini dello storico stabilimento di Modena che, con competenza e orgoglio, danno vita ogni giorno a vetture straordinarie. È grazie al loro lavoro che Maserati continua a rappresentare un’eccellenza del Made in Italy nel mondo”

Un approccio legato alla manodopera italiana che sembra aver convinto proprio il pubblico del territorio, da sempre attento non solo alle prestazioni pure, ma anche al valore complessivo di un’automobile.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 12:30:21 +0000

5 citycar elettriche, le migliori sotto i 20.000 euro

La città è l’ambiente ideale dell’elettrico, dove dimensioni compatte e tragitti giornalieri ridotti convivono al meglio con l’ansia da ricarica. Qui l’abbattimento delle emissioni è un fattore chiave nella qualità della vita delle metropoli e poter sfruttare spazi ristretti per parcheggiare diventa un vero guadagno di tempo. Non è un caso se proprio in ambito urbano le citycar elettriche stanno vivendo una seconda giovinezza, spinte anche da politiche di accesso agevolato alle ZTL, costi di gestione ridotti e una crescente attenzione verso la sostenibilità.

In questo scenario, il tetto dei 20.000 euro rappresenta una soglia psicologica importante: una cifra che, soprattutto con incentivi e promozioni, rende l’elettrico accessibile a un pubblico sempre più ampio. Abbiamo quindi selezionato cinque citycar elettriche che riescono a coniugare prezzo contenuto, praticità quotidiana e una dotazione coerente con le esigenze della mobilità urbana moderna.

Dacia Spring

Parliamo di un punto di riferimento da anni del mondo delle elettriche a basso costo. La Dacia Spring è un progetto ormai maturo che guarda alla mobilità elettrica cittadina, mostrando in modo chiaro i propri limiti e facendo del rapporto dimensioni/qualità/prezzo il proprio cavallo di battaglia. È l’elettrica europea più economica sul mercato e in occasione degli ecoincentivi dello scorso anno è stato possibile acquistarla addirittura a meno di 5.000 euro.

La Spring è una vettura progettata per le esigenze di mobilità cittadina, con dimensioni compatte di 3,7 metri di lunghezza, 1,7 di larghezza e 1,5 di altezza è agile in mezzo al traffico e facile da parcheggiare anche nelle ore di punta. Il propulsore non promette miracoli e si divide in due fasce di potenza: da 45 a 65 CV, entrambe spinte dalla coppia immediata dell’elettrico che muove senza difficoltà il suo peso contenuto. Il compromesso principale invece resta la batteria, che garantisce un’autonomia dichiarata di 227 km, più che sufficiente per l’utilizzo quotidiano ma con qualche limite per le ambizioni extraurbane, specialmente per chi non possiede un garage dove caricarla ogni sera.

Il vero asso nella manica resta però il prezzo, che parte da 17.900 euro, rendendola una delle porte d’ingresso più semplici al mondo dell’auto elettrica.

Renault Twingo E-Tech Electric

Un nome storico Renault è anche una delle vetture più economiche della mobilità elettrica. La citycar che per anni ha dominato strade delle città italiane è ora tornata in versione completamente elettrica. La Twingo E-Tech Electric è una celebrazione moderna a un’icona del passato, con un design originale che richiama la vettura del 1993, reinterpretata.

La carrozzeria nasce su una piattaforma dedicata al mondo elettrico e permette di portare un propulsore da 82 e una batteria da 27,5 kWh su una volumetria compatta. Agile in città e brillante nello scatto, raggiunge i 50 km/h da ferma in meno di quattro secondi, il dato più importante nelle ripartenza al semaforo.

Come con la Spring, anche la Twingo deve venire a compromessi con l’autonomia, con una percorrenza dichiarata di 263 km, un dato migliore della precedente ma che pone gli stessi limiti nell’utilizzo extraurbano. Il prezzo in questo caso parte da 19.500 euro, che la posiziona tra le proposte più interessanti del mercato, con un ottimo equilibrio tra prestazioni, stile e prezzo.

Leapmotor T03

Elettrica di origine cinese, distribuita in Europa da Stellantis, la Leapmotor T03 è sbarcata nel mercato europeo dal 2023, e in poco tempo si è conquistata un ruolo centrale nella mobilità cittadina, tanto da essere l’elettrica più venduta nel mese di luglio dello scorso anno. Dal suo può contare su dimensioni compatte con poco più di 3,6 metri di lunghezza a fronte di un’abitabilità interna di tutto rispetto, impreziosita da un livello di digitalizzazione elevato, con un quadro strumenti digitale da 8 pollici e un touchscreen centrale da 10,1 pollici.

La sua vera forza sta però nel pacco batterie, che con 36,5 kWh offre un’autonomia dichiarata fino a 403 km in città, rendendola al di sopra della concorrenza. La dotazione tecnologica si amplia poi con la ricarica rapida che consente di arrivare all’80% in circa 36 minuti e i sistemi di assistenza alla guida di secondo livello, per una vettura che vuole tradurre in dimensioni compatte un’offerta completa e moderna.

Il prezzo di partenza di 18.900 euro la rende una delle alternative più interessanti per chi cerca un’elettrica compatta ma ben equipaggiata.

Microlino

Ha conquistato il mercato con la sua estetica appariscente e una soluzione tecnologica fuori dall’ordinario, la Microlino è un oggetto di design su ruote che ha riscritto gli stilemi considerati intoccabili dell’automobilismo. Si riconosce fin da subito grazie all’unico sportello frontale che gestisce l’ingresso nella vettura e la sua forma triangolare che evidenzia la presenza di una sola ruota posteriore.

Le dimensioni sono super compatte, con appena 2,5 metri di lunghezza, che consente di trasportare due persone e ben 230 litri di bagagliaio. Centimetri che le permettono di muoversi con facilità anche nelle strade più strette dei centri storici italiani e riuscire a parcheggiare in posti altrimenti impensabili.

Dal punto di vista tecnico Microlino dispone di tre tagli di batteria, per cucire su misura le proprie esigenze di autonomia – che va da 91 a 230 km – e di budget. La velocità massima è limitata a 90 km/h, sufficiente a percorrere strade ad alto scorrimento o raccordi cittadini, per una vettura che da vocazione non vuole spingersi oltre la città.

Costruita in Italia, nello stabilimento di Torino, rappresenta una proposta unica nel panorama della micromobilità elettrica. I prezzi partono da 17.900 euro per la versione base, salendo per le varianti più performanti o per la suggestiva versione Spiaggina, dal look ispirato al mondo nautico.

Citroën Ami e Fiat Topolino

La Citroën Ami ha rivoluzionato il concetto di mobilità urbana elettrica, imponendosi come una delle soluzioni più originali e accessibili del mercato. Quadriciclo leggero, guidabile anche prima dei 18 anni, Ami punta tutto su semplicità, compattezza e costi ridotti.

Condivide la stessa base tecnica con la Fiat Topolino, che ne reinterpreta lo stile in chiave più “dolce vita”, mantenendo invariati i punti di forza del progetto. Autonomia di 75 km, ricarica completa in circa 4 ore da una normale presa domestica e un raggio di sterzata di soli 7,20 metri fanno di queste microvetture un vero asso nella manica per gli spostamenti quotidiani in città.

La Citroën Ami parte da 7.990 euro, mentre la versione Buggy sale a 9.590 euro. La Fiat Topolino, invece, ha un prezzo di partenza di 9.890 euro. Cifre che le rendono imbattibili per chi cerca una soluzione elettrica essenziale, pratica e alla portata di tutti.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 11:38:39 +0000

Tutto pronto per l’arrivo della Smart #2, l’erede della Fortwo arriva quest’anno

I tempi sembrano essere più stretti di quanto atteso per l’arrivo dell’erede della Fortwo nel mercato europeo. La nuova Smart #2 si prepara ad avviare la produzione nei prossimi mesi e ad arrivare sulle strade entro la fine del 2026. La citycar più amata dalle metropoli europee è pronta a tornare dopo l’addio del 2024.

L’erede di un’icona urbana

La Smart #2 porta con sé l’ambizioso obiettivo di riportare la mobilità cittadina al centro dell’offerta del marchio. Anche a seguito delle linee guida descritte nel nuovo Green Deal da parte dell’Europa, questo modello ha tutte le carte in tavola per riscrivere la sua storia di successo. Costruita sulla base della nuova piattaforma ECA, un’architettura dedicata a vetture elettriche e compatte, ottimizzandone lo spazio per batteria e perciò autonomia, la Smart #2 porterà con sé le dimensioni minime che hanno reso celebre la Fortwo, compresa la classica configurazione a due posti secchi.

Moderna sotto ogni punto di vista, questa nuova icona della città promette di offrire soluzioni studiate per la praticità che richiede la metropoli. Mentre il taglio laterale promette un tocco nostalgico per garantire l’ottima capacità di carico nonostante le dimensioni.

Il prototipo definitivo è già su strada

La Smart #2 è già stata avvistata durante i suoi recenti testi in strada, che dimostrano come la fase sperimentale si trovi nelle fasi finali. I muretti camuffati hanno già dato una visuale chiara delle proporzioni e dell’impostazione che tutti si aspettavano, insomma il family feeling è rimasto quello della Fortwo, non ci sono dubbi.

Per il vero colpo d’occhio definitivo bisognerà aspettare solo il Salone di Pechino di aprile, occasione in cui verrà svelata in modo ufficiale, sottolineando la centralità del ruolo della Cina nello sviluppo e nella produzione dei modelli Smart di nuova generazione, frutto della joint venture tra Mercedes-Benz e Geely.

Produzione al via entro l’estate

Dopo di che non bisognerà aspettare molto per vedere l’inizio della produzione della Smart #2, attesa sempre negli stabilimenti cinesi nell’estate 2026. L’obiettivo è quello di avviare rapidamente la commercializzazione sul mercato locale per poi estendere la distribuzione anche all’Europa entro la fine dell’anno.

Un tempismo che risponde anche alle esigenze normative: la #2 sarà un’auto completamente elettrica, pensata per essere a prova di 2035, ovvero compatibile con il futuro stop alla vendita di auto termiche in molti Paesi europei. L’autonomia non sarà da record, ma adeguata a un utilizzo urbano e periurbano, con particolare attenzione ai costi, che dovrebbero rimanere relativamente accessibili rispetto ad altre elettriche attualmente sul mercato.

Altre novità Smart

L’arrivo della #2 si inserisce in una strategia più ampia di rilancio del marchio. Smart, negli ultimi anni, ha cambiato pelle, proponendo modelli come #1 e #3, più grandi e orientati a un pubblico diverso rispetto al passato. La #2 rappresenta invece il ritorno alle origini, ma con una maturità tecnologica completamente nuova.

Accanto a lei, nel corso del 2026, il marchio presenterà anche la Smart #6 EHD, una berlina a tre volumi che segnerà un’ulteriore espansione verso segmenti più alti. Dotata di un sistema ibrido plug-in da 435 CV e di un’autonomia elettrica dichiarata di 285 km, sarà il modello più potente e grande mai realizzato da Smart.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 09:12:27 +0000

Dacia Sandero, storia dell’outsider divenuta regina d’Europa

C’è una linea sottile che separa le auto di successo da quelle che fanno epoca. La Dacia Sandero risiede proprio lì, su quel confine che negli anni ha finito per cancellare. Nata senza clamore, cresciuta senza promesse roboanti, è diventata una delle vetture simbolo dell’Europa delle quattro ruote. Nel 2025, e non è la prima volta, è stata l’auto più venduta del continente, ribandendo quanto il suo perfetto bilanciamento fra qualità e prezzo sia l’arma vincente. Dunque, riavvolgiamo il nastro del tempo e ripercorriamo la strada che ha portato questa compatta rumena a diventare un simbolo dei nostri tempi.

I primi passi sul mercato

La Dacia Sandero debutta nel 2008 come versione a due volumi della Logan. È un’auto figlia di un’idea chiara: offrire l’essenziale, senza fronzoli, con meccanica Renault collaudata e costi sotto controllo. All’inizio è spartana, quasi ruvida nella sua essenzialità. Le finiture sono semplici e lineari, mentre la sicurezza offre il minimo indispensabile. Tuttavia, funziona bene e soprattutto ha la capacità di durare nel tempo. In un mercato scosso dalla crisi economica, la Sandero intercetta immediatamente un bisogno concreto: spendere meno senza rinunciare all’affidabilità.

La prima serie (2008-2012) condivide oltre il 70% della componentistica con la Logan. Motori benzina e diesel di derivazione Renault, oltre alla possibilità di avere anche il GPL, con conseguenti costi di gestione ancor più ridotti. Nel 2009 arriva la Sandero Stepway, con assetto rialzato e look da crossover: una outsider che anticipa il gusto del pubblico europeo. I crash test Euro NCAP inizialmente sono severi, ma con l’introduzione del Safety Pack la sicurezza migliora sensibilmente. È il primo segnale di un percorso che diventerà ancora più luminoso.

Migliora nella qualità

La svolta vera arriva nel 2012 con la seconda generazione. Il progetto resta low cost, ma cambia l’approccio. La Sandero cresce nella qualità percepita, nell’equipaggiamento e soprattutto nella sicurezza. Quattro airbag, ESP, controllo di trazione e sistemi multimediali fanno il loro ingresso. Il design diventa più coerente con il resto della gamma Dacia che, nel frattempo, diventa uno dei brand più solido d’Europa. Nei test Euro NCAP del 2013 arrivano quattro stelle: un traguardo che inorgoglisce per un’auto che fino a pochi anni prima veniva guardata con sufficienza.

Nel 2016 è tempo di un restyling che affina ulteriormente il modello. Nuova firma luminosa a LED, frontale ispirato alla Duster, interni rivisti nei materiali e nell’ergonomia. È una Sandero più matura, che inizia a non sembrare più “economica”, ma semplicemente razionale. Ed è proprio in questi anni che diventa una presenza fissa nelle classifiche di vendita europee, fino a essere l’auto più venduta del Vecchio Continente nel 2016.

La maturità definitiva

La terza generazione, presentata nel 2020 e in vendita dal 2021, segna il salto definitivo. La Sandero passa alla piattaforma CMF-B, la stessa di Renault Clio e Captur. Crescono sicurezza, comfort e tecnologia, ma il prezzo resta l’arma principale. Le motorizzazioni tre cilindri benzina e soprattutto la versione ECO-G a GPL diventano centrali, specie in Italia, dove la Sandero si afferma come una delle auto bifuel più apprezzate in assoluto. Nel luglio 2021 è già l’auto più venduta in Europa. Nel 2025 la Sandero è oggetto di un aggiornamento di metà carriera, presentato sui principali mercati europei.

Il restyling ha interessato soprattutto il frontale, la firma luminosa, i contenuti tecnologici e i sistemi di assistenza alla guida, allineandoli alle normative più recenti. Nessuna rivoluzione, ma un affinamento mirato: la cifra stilistica di un modello che ha fatto della coerenza il suo punto di forza. Le performance dello scorso anno certificano la consacrazione definitiva: prima auto in Europa per volumi di vendita. Un risultato che non nasce dal caso, ma da quindici anni di evoluzione costante. La Sandero non ha mai promesso sogni e voli pindarici, ma ha offerto solidità e concretezza. Spesso le virtù più richieste. Non solo nel campo automobilistico.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 07:40:53 +0000

Sciopero dei trasporti gennaio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di gennaio 2026 sono previsti diversi scioperi che coinvolgeranno numerose città e settori dei trasporti in Italia, con disservizi sia a livello locale che nazionale. Questo articolo fornisce il quadro completo e aggiornato degli scioperi proclamati, con dettagli su orari, città, regioni e categorie interessate. Gli scioperi saranno concentrati soprattutto nei servizi del trasporto pubblico locale, ferroviario, merci e nel comparto aereo e variano per durata e modalità di svolgimento. Di seguito, tutte le informazioni essenziali per chi viaggia, lavora o utilizza i mezzi pubblici a gennaio 2026.

Sciopero 08 gennaio 2026

Nella città di Bolzano è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 16.00 alle 20.00, che coinvolge il personale della Società SASA di Bolzano nel settore del trasporto pubblico locale. I sindacati coinvolti sono OSR UGL, USB Lavoro Privato e ORSA Trasporti.

Nella città di Chieti si terrà uno sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, che coinvolge il personale della Società TUA Unità di Produzione di Lanciano. Coinvolge il servizio di trasporto pubblico locale ed è indetto dai sindacati OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.

A Genova, nel settore ferroviario, il personale equipaggi della Società Trenitalia DOIC di Genova Piazza Principe sciopererà per 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00. Lo sciopero è stato proclamato dai sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE, FAST-CONFSAL e UGL FERROVIE.

Nella città di Pescara il personale della Società TUA Unità di Produzione per le province di Pescara e Chieti parteciperà a uno sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00 nel trasporto pubblico locale. I sindacati coinvolti sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.

A Teramo si terrà uno sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00 per il personale della Società TUA di Teramo nel trasporto pubblico locale, promosso da OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.

In Abruzzo, su tutto il territorio regionale, è stato proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, per il personale delle aziende di trasporto pubblico locale, in particolare della Società TUA Regione Abruzzo. I sindacati coinvolti sono ORSA Autoferro TPL, FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.

Sciopero 09 gennaio 2026

Nelle città di Cagliari, Sassari, Nuoro, Oristano (Regione Sardegna) è previsto uno sciopero di intera giornata per il personale della società ARST, indetto dai sindacati OSR/OSP ORSA AUTOFERRO TPL. Lo sciopero riguarda il trasporto pubblico locale delle province coinvolte.

A Termoli (provincia di Campobasso, Molise) sarà in atto uno sciopero di 4 ore, dalle 8.59 alle 12.59 che coinvolge il personale della società GTM nel servizio di trasporto pubblico locale. Il sindacato promotore è OSR UILT-UIL.

Nei principali aeroporti italiani e nelle città di Milano Linate e Milano Malpensa diversi scioperi riguarderanno personale handling e compagnie aeree (Swissport Italia, Airport Handling, Assohandlers, Easyjet Airline Company Limited, Vueling Airlines), con durata fino a 24 ore e orari specifici tra le 00.00 e le 23.59, indetti da più organizzazioni sindacali tra cui CUB Trasporti, UILT-UIL, FILT-CGIL, FIT-CISL, USB Lavoro Privato, RSA FILT-CGIL/ANPAC.

Su tutto il territorio nazionale (Italia) sono previsti scioperi nel settore ferroviario (personale RFI manutenzione infrastrutture e personale imprese ferroviarie), con modalità di 24 ore dalle 21:00 del 9 gennaio alle 21:00 del 10 gennaio, promossi da OSR CUB Trasporti/SGB.

Sciopero 10 gennaio 2026

In Italia si terranno quattro scioperi nazionali che coinvolgono i settori ferroviario e plurisettoriale. Scioperi di 24 ore dalle 21:00 del 9 gennaio alle 21:00 del 10 gennaio coinvolgono personale delle imprese ferroviarie e della società RFI Impianti Manutenzione Infrastrutture (indetti da CUB Trasporti/SGB). Per il TPL, l’agitazione riguarda l’intera prestazione lavorativa della giornata del 10 gennaio. Ulteriori scioperi di 8 ore sono indetti nella stessa giornata da Assemblea Nazionale Lavoratori Manutenzione Infrastruttura RFI, COBAS Lavoro Privato e Coordinamento Ferroviari.

Sciopero 12 gennaio 2026

In Lombardia, in tutte le province, è in programma uno sciopero nel comparto ferroviario di 23 ore, dalle 03:00 del 12 gennaio alle 02:00 del 13 gennaio, che coinvolge il personale Trenord e personale delle aziende del comparto ferroviario merci e viaggiatori. Indetto da OSR ORSA Ferrovie e riguarda sia il settore ferroviario sia, plurisettorialmente, tutte le società del trasporto ferroviario merci e viaggiatori nella regione.

Sciopero 13 gennaio 2026

In Italia è indetto uno sciopero nazionale degli addetti al servizio taxi per l’intera giornata, dalle 00.00 alle 24.00, promosso da varie sigle sindacali.

In Umbria (tutte le province) sciopero regionale di 24 ore per il personale Busitalia Sita Nord, indetto da OSR USB Lavoro Privato.

In Lombardia termina nella notte tra il 12 e il 13 gennaio uno sciopero regionale di 23 ore che coinvolge personale della società Trenord e delle aziende ferroviarie merci e viaggiatori. Indetto da OSR ORSA Ferrovie.

Sciopero 14 gennaio 2026

In Emilia-Romagna sciopero regionale di 24 ore nel settore trasporto merci per il personale della Società Dinazzano Po, promosso da OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-FNA, FAISA-CISAL.

In Italia sciopero nazionale del personale Soc. Captrain Italia, attivo per 24 ore dalle 16:01 del 14 gennaio alle 16:00 del 15 gennaio (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL).

Sciopero 15 gennaio 2026

In Italia sciopero nazionale del trasporto merci per il personale della società Captrain Italia, di 24 ore dalle 16:01 del 14 gennaio alle 16:00 del 15 gennaio, indetto da FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL.

In Lombardia (tutte le province) è indetto uno sciopero provinciale di 24 ore nel trasporto pubblico locale, coinvolgendo il personale delle società del Gruppo ATM di Milano, indetto da AL-COBAS.

Sciopero 16 gennaio 2026

Nella provincia di Catania è stato indetto uno sciopero di 24 ore nel settore del trasporto pubblico locale a carico del personale Etna Trasporti di Catania, promosso da OSR FAISA-CISAL.

Nella provincia di Enna sciopero di 24 ore per il personale Interbus di Enna, indetto da OSR FAISA-CISAL.

Nella città di Palermo due scioperi di 24 ore indetti da OSR FAISA-CISAL interessano il personale delle compagnie Segesta Autolinee di Palermo e Autoservizi Russo di Palermo.

Nella regione Molise (tutte le province) sciopero di 5 ore, dalle 18:00 alle 23:00 per il personale delle aziende TPL extraurbano, indetto da OSR FILT-CGIL, FIT-CISL e FAISA-CISAL.

Sciopero 19 gennaio 2026

Nella città di Bolzano sciopero di 4 ore, dalle 16.00 alle 20.00 per il servizio di trasporto pubblico locale (personale SASA di Bolzano) indetto da OSR FILT-CGIL, UGL, USB Lavoro Privato e ORSA Trasporti.

A Napoli sciopero di 24 ore per il personale della Divisione Ferro, personale viaggiante, Linee Vesuviane soc. EAV di Napoli (trasporto pubblico locale), proclamato da OSP FAISA-CONFAIL.

Nella città di Udine sciopero di 4 ore per il personale Arriva Udine di Udine nel trasporto pubblico locale, promosso da ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente.

Sciopero 27 gennaio 2026

Nella città di Genova è stato indetto uno sciopero territoriale di 4 ore, dalle 11.30 alle 15.30 per il settore del trasporto pubblico locale. Interessa il personale della società AMT di Genova ed è promosso dal sindacato OSR CUB Trasporti.

Sciopero 29 gennaio 2026

Nella provincia di Ancona è indetto uno sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale, che coinvolge il personale della società Conerobus di Ancona (OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL).

In Italia (tutte le province) sciopero nazionale del personale di volo del settore elicotteri di Avincis RW, con le seguenti modalità: basi diurne dalle 08:00 alle 16:00; basi H24 dalle 08:00 alle 20:00. Indetto da FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 8 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 12 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 13 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 15 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 16 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 19 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 27 gennaio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 29 gennaio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 31 gennaio 2026, riportiamo i prezzi medi dei carburanti praticati lungo la rete autostradale italiana: benzina self a 1.743, gasolio self a 1.786, Gpl servito a 0.828 e metano servito a 1.491. Queste indicazioni sintetiche aiutano automobilisti e autotrasportatori a farsi un’idea immediata del costo del rifornimento prima di mettersi in viaggio. Il prezzo finale alla pompa nasce dall’incontro tra una componente industriale, legata al valore della materia prima e ai margini degli operatori, e una componente fiscale composta da accise e Iva: più avanti spieghiamo nel dettaglio come si combinano queste parti e quali fattori fanno variare il listino al distributore.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 30-01-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.786
Benzina	SELF	1.743
GPL	SERVITO	0.828
Metano	SERVITO	1.491

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo al distributore riflette due grandi voci: la componente fiscale, pari al 58%, e la componente industriale, pari al 42%. All’interno della quota industriale si distinguono la materia prima (30% del prezzo) e il margine lordo della filiera (12%). La materia prima è influenzata dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e dall’andamento del cambio euro/dollaro: quando il petrolio o i prodotti finiti aumentano sui mercati o l’euro si indebolisce rispetto al dollaro, il costo di approvvigionamento tende a salire e, con esso, il prezzo alla pompa. Il margine lordo copre i costi della distribuzione, della logistica e dell’esercente, oltre al profitto: è la porzione su cui l’operatore può intervenire per modulare il listino, ad esempio con politiche promozionali, differenze di servizio e posizionamento geografico dell’impianto. La componente fiscale incorpora imposte indirette: accise di importo fisso per unità e l’Iva applicata sul prezzo industriale più le stesse accise. Poiché l’Iva è proporzionale, amplifica le variazioni del prezzo industriale e rende più visibile al consumatore l’effetto di rialzi o ribassi della materia prima. In sintesi, nel breve periodo la benzina risente soprattutto di mercati internazionali e cambio, mentre nel medio periodo incidono anche strategia commerciale e struttura dei costi della rete.

Il gasolio presenta una struttura diversa: la componente fiscale pesa per il 45%, mentre quella industriale vale il 55% del prezzo finale. Dentro la quota industriale, la materia prima incide per il 45% e il margine per il 10%. Anche in questo caso, le quotazioni internazionali dei distillati medi e il cambio euro/dollaro sono determinanti per la parte materia prima: variazioni del prezzo dei prodotti raffinati o movimenti valutari possono trasmettersi rapidamente al prezzo al dettaglio. Il margine, pari al 10%, rappresenta la leva su cui l’operatore può agire per adeguare i listini, tenendo conto di costi operativi, concorrenza locale, flussi di traffico e servizi accessori offerti nell’area di rifornimento. La componente fiscale, inferiore rispetto alla benzina in termini percentuali, comprende accise e Iva e contribuisce comunque in maniera significativa al prezzo pagato dall’automobilista. Per chi usa il gasolio, spesso per percorrenze elevate, anche piccoli scostamenti della materia prima o del margine possono produrre effetti sensibili sul costo complessivo di esercizio. Nel complesso, il gasolio risponde in modo marcato alle dinamiche dei mercati energetici, mentre la gestione commerciale della rete incide sul differenziale tra punti vendita e aree geografiche.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.653 per la benzina, 1.691 per il diesel, 0.705 per il gpl, 1.436 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.686
Benzina	SELF	1.639
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.409

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.705
Benzina	SELF	1.685
GPL	SERVITO	0.681
Metano	SERVITO	1.465

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.752
Benzina	SELF	1.696
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.597

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.695
Benzina	SELF	1.673
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.507

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.662
Benzina	SELF	1.646
GPL	SERVITO	0.638
Metano	SERVITO	1.390

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.679
Benzina	SELF	1.637
GPL	SERVITO	0.659
Metano	SERVITO	1.365

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.697
Benzina	SELF	1.650
GPL	SERVITO	0.674
Metano	SERVITO	1.380

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.670
Benzina	SELF	1.630
GPL	SERVITO	0.662
Metano	SERVITO	1.472

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.706
Benzina	SELF	1.662
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.446

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.678
Benzina	SELF	1.635
GPL	SERVITO	0.669
Metano	SERVITO	1.383

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.667
Benzina	SELF	1.631
GPL	SERVITO	0.699
Metano	SERVITO	1.316

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.689
Benzina	SELF	1.659
GPL	SERVITO	0.698
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.677
Benzina	SELF	1.633
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.418

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.678
Benzina	SELF	1.665
GPL	SERVITO	0.655
Metano	SERVITO	1.468

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.704
Benzina	SELF	1.654
GPL	SERVITO	0.795

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.684
Benzina	SELF	1.669
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.762

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.681
Benzina	SELF	1.637
GPL	SERVITO	0.685
Metano	SERVITO	1.450

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.720
Benzina	SELF	1.673
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.391

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.685
Benzina	SELF	1.643
GPL	SERVITO	0.692
Metano	SERVITO	1.330

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.731
Benzina	SELF	1.672
GPL	SERVITO	0.811

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 31 gennaio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.670
Benzina	SELF	1.633
GPL	SERVITO	0.674
Metano	SERVITO	1.329

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 07:00:00 +0000

Michael Schumacher, un tributo da costruire per il campione

Uno dei simboli più importanti del motorsport ora prende vita nella casa di tutti gli appassionati tramite il set Lego dedicato alla Ferrari F2004 di Michael Schumacher. Un tributo pensato per collezionisti e fan della monoposto che conquistò ventidue anni fa l’ultimo titolo della leggenda di Formula 1.

Dettagli del set

Un set composto da 735 pezzi che propone una riproduzione in scala fedele della Ferrari F2004. Una monoposto dalle dimensioni finali di 32 cm di lunghezza, 13 cm di larghezza e 7 cm di altezza, fatta di dettagli funzionanti e omaggi al campione del mondo e alla sua ultima vettura. Lo sterzo è funzionante i pneumatici stick riportano la storica scritta Bridgestone Potenza e il cockpit richiama in maniera dettagliata l’abitacolo originale. Insomma Lego ha messo in questo set Icons tutta l’attenzione che si riserva ai più grandi.

Infatti, oltre alla vettura in sé, ci sono altri elementi che impreziosiscono l’esperienza, come la miniatura di Michael Schumacher stesso, completa di casco, trofeo del vincitore e base espositiva in stile podio. Oppure lo stand espositivo con le principali statistiche della vettura e una citazione del sette volte campione del mondo, pensata per accompagnare il modello come un vero pezzo da museo domestico.

Ferrari F2004, una leggenda senza tempo

La Ferrari F2004 è una vera leggenda tra le monoposto, una delle più vincenti di sempre con cui Michael Schumacher conquistò il suo settimo e ultimo titolo mondiale dopo una stagione dominata dall’inizio alla fine.

13 vittorie su 18 Gran Premi, per una Ferrari in grado di essere veloce e affidabile, condotta dal miglior pilota dell’epoca, uno dei migliori di tutti i tempi. Per molti appassionati, quella stagione rappresenta il punto più alto della carriera di Schumacher e uno dei momenti più iconici nella storia del Cavallino Rampante.

Non sorprende quindi che LEGO abbia scelto proprio questa monoposto per rendere omaggio al Kaiser, puntando su un modello che parla immediatamente alla memoria collettiva di chi ha seguito la Formula 1 nei primi anni Duemila.

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Un set che parla anche ai non collezionisti

Uno degli aspetti più interessanti di questo set LEGO Icons è la sua capacità di andare oltre il pubblico dei collezionisti puri. Certo, il target principale resta quello degli adulti appassionati, ma il linguaggio scelto è inclusivo: non serve essere esperti di mattoncini o di Formula 1 per apprezzarne il valore.

La costruzione diventa un modo per rivivere una storia, per avvicinare magari anche le nuove generazioni a un’epoca che non hanno vissuto direttamente. In questo senso, il set è un ponte tra passato e presente.

Uscita a marzo e prezzo

Il LEGO Icons Ferrari F2004 Michael Schumacher è già disponibile in preordine, con un prezzo fissato a 89,99 euro. L’uscita ufficiale è prevista per il 1° marzo 2026. Una cifra che lo colloca in linea con altri modelli Icons dedicati a icone dell’automotive e del motorsport, sotto la linea Technic.

Un prezzo che, per molti appassionati, rappresenta un compromesso accettabile per portarsi a casa un pezzo di storia della Formula 1. Perché, in fondo, la F2004 non è mai stata solo una Ferrari vincente: è stata il simbolo di un’epoca irripetibile.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 06:30:25 +0000

Gli rubano la Mercedes da 200 mila euro e li insegue a piedi, il video

A San Severo, in provincia di Foggia, il clacson di un Mercedes inseguito a piedi da un signore urlante ha interrotto il silenzio di un martedì mattina. Il video ripreso da una videocamera di sicurezza mostra l’accaduto e la disperazione dell’uomo che si è visto portare via una AMG GT da quasi 200 mila euro.

Fortunatamente, la vettura è stata ritrovata in poche ore grazie all’intervento tempestivo delle forze dell’ordine, ma l’ennesimo episodio nel centro nevralgico dei furti di auto – da molti rinominato il “triangolo delle bermuda” – continua a creare preoccupazione nella zona.

Il furto e la corsa a piedi

Il furto è avvenuto in piena mattinata sotto gli occhi dei passanti e del proprietario, che non appena si è accorto della sua vettura che si allontanava ha iniziato a rincorrerla a piedi urlando. Nel video infatti si vede l’uomo correre dietro alla sua auto, urlare “fermateli” e cercare di attirare l’attenzione di chi si trovava nei paraggi. Una scena forte, che restituisce tutta la disperazione di chi vede sfumare davanti a sé un bene di enorme valore. Nonostante il traffico abbia rallentato la fuga, i ladri sono riusciti a scappare lasciando dietro di loro la disperazione del malcapitato di turno.

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 L’arrivo dei poliziotti

Questa volta però c’è un lieto fine. Infatti grazie all’intervento della Polizia la vettura è stata ritrovata in un casolare tra Pietramontercorvino e Lucera, a circa 30 chilometri da San Severo. Un ritrovamento tempestivo che ha impedito all’automobile di entrare all’interno del percorso di smontaggio e/o espatrio verso mercati lontani in cui non sarebbe più stata ritrovata.

Sul tettuccio era montato un Jammer, dispositivo elettronico che viene utilizzato dai malviventi per interferire con l’antifurto satellitare delle vetture, escludendole così dalla localizzazione su mappa. Nel capanno era presente anche una seconda Mercedes appena rubata, questa volta una Mercedes Glc 4 Matic, anch’essa restituita al legittimo proprietario.

Una zona di pericolo

Non si tratta di un caso isolato per la zona. La provincia di Foggia vive infatti da tempo l’emergenza dei furti d’auto, con vetture che spariscono continuamente e forze dell’ordine che non riescono a tamponare il fenomeno. Negli anni la situazione non è cambiata e vista la destrezza con la quale i malviventi riescono a inserirsi all’interno delle autovetture e portarle via, la zona compresa tra Manfredonia, Cerignola e l’entroterra foggiano è stata rinominata da molti come il “triangolo delle Bermuda delle auto rubate”.

Qui è ormai stata costruita un’intera organizzazione criminale in grado di smontare le auto rubate, esportare i pezzi e rivenderli in Italia o all’estero. Questo solitamente è il passaggio che viene fatto per le vetture commerciali, di cui la Panda rimane la più rubata in assoluto, visto la grande richiesta di ricambi. Al contrario per le vetture di lusso come questa Mercedes AMG GT è più facile vederle esportate intere con rotte verso gli Emirati Arabi o l’Africa, rendendo praticamente impossibile il recupero una volta superata la fase iniziale.

Per questa volta è andata bene. L’auto è stata recuperata e nessuno si è fatto male. Ma il video di San Severo resta lì, a ricordare che per molti automobilisti, in alcune zone d’Italia, parcheggiare l’auto significa ancora incrociare le dita.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 06:30:01 +0000

Scossa elettrica dall’auto, quali sono le reali cause e i rimedi

La scossa elettrica che molti automobilisti avvertono toccando la carrozzeria o la portiera non è quasi mai il sintomo di un problema meccanico o elettrico dell’auto, ma l’effetto dell’elettricità statica accumulata sul corpo. Durante la permanenza nell’abitacolo, soprattutto nei movimenti sul sedile, si genera uno squilibrio di cariche che resta latente finché non trova un punto di scarica. Il contatto con il metallo dell’auto collegato a massa diventa il momento in cui l’energia si libera tutta insieme, producendo la classica sensazione secca e improvvisa.

La sensazione di dolore associata alla scossa non dipende dalla quantità di energia, che è minima, ma dal modo in cui viene rilasciata. Le dita hanno una superficie di contatto ridotta e un’alta concentrazione di terminazioni nervose, per cui la scarica avviene in modo localizzato e viene percepita come più intensa. Se lo stesso rilascio di carica avvenisse su una superficie più ampia della pelle, spesso passerebbe quasi inosservato.

Uno dei miti più diffusi è che la scossa sia causata da una batteria difettosa o da una dispersione dell’impianto elettrico. In realtà se ci fosse una perdita di corrente reale, i sintomi sarebbero diversi e più gravi. La scossa statica è un fenomeno indipendente dall’impianto elettrico dell’auto e non indica problemi di affidabilità del veicolo.

Attrito, materiali e accumulo di carica

Le auto moderne utilizzano sempre più materiali plastici, rivestimenti tecnici e tessuti sintetici per motivi di peso, costi e comfort. Molti di questi materiali favoriscono l’accumulo di carica elettrostatica in misura maggiore rispetto ai materiali tradizionali. Si tratta di una conseguenza indiretta delle scelte costruttive.

Alla base del fenomeno c’è il principio dell’attrito tra materiali diversi. I rivestimenti dei sedili, gli indumenti e le superfici interne dell’auto interagiscono di continuo e favoriscono il trasferimento di elettroni. Alcuni materiali, in particolare molte fibre sintetiche, trattengono la carica con più facilità rispetto a tessuti naturali e creano le condizioni ideali per l’accumulo. In questo contesto il corpo umano si comporta come un serbatoio temporaneo di elettricità che resta carico finché non entra in contatto con un buon conduttore.

Perché succede soprattutto in inverno

La stagionalità del fenomeno non è casuale. In inverno e nei periodi di aria secca, l’umidità relativa diminuisce soprattutto negli ambienti riscaldati e riduce la capacità dell’aria di disperdere le cariche elettriche. Senza questo ammortizzatore naturale, l’elettricità statica si accumula con più facilità e si scarica in modo più netto. È per questo che la stessa auto può dare la scossa per settimane e poi smettere del tutto con il cambio di stagione.

Il punto in cui la scossa si manifesta quasi sempre è l’uscita dal veicolo. Finché si è seduti, corpo e auto condividono lo stesso potenziale elettrico; quando un piede tocca terra e la mano va sulla portiera si crea una differenza improvvisa che viene compensata con una scarica. Il fatto che il contatto avvenga spesso con un dito, ovvero una superficie molto piccola, rende la sensazione più intensa, anche se l’energia coinvolta è minima e non pericolosa.

Abbigliamento e calzature

Non tutti gli automobilisti sono colpiti allo stesso modo dalla scossa perché entrano in gioco fattori individuali come abbigliamento abituale, tipo di scarpe, postura nell’uscita dall’auto e persino il modo in cui si afferra la portiera. Ecco allora che anche vestiti e scarpe hanno un peso importante. Alcuni capi sintetici favoriscono l’accumulo di carica più di altri, mentre le suole molto isolanti impediscono al corpo di scaricare con gradualità l’elettricità verso il terreno. Il risultato è che l’automobilista resta carico più a lungo e finisce per scaricarsi nel momento meno piacevole, cioè quando tocca la carrozzeria.

Ed è importante distinguere tra scarica elettrostatica e scossa elettrica in senso tecnico. La prima è un rilascio istantaneo di carica accumulata, fastidioso ma innocuo. La seconda implica il passaggio continuo di corrente attraverso il corpo, cosa che in un’auto in buone condizioni non dovrebbe mai accadere. Capire questa differenza aiuta a ridimensionare il fenomeno e a evitare preoccupazioni infondate.

Il modo più efficace per ridurre la sensazione è gestire meglio il contatto con l’auto. Tradotto: significa mantenere la mano appoggiata su una parte metallica mentre si scende. Queso permette alla carica di disperdersi in modo graduale, senza il classico colpo secco. Anche l’uso di un oggetto metallico come intermediario può aiutare a trasferire la scarica lontano dalla pelle e a rendere l’effetto molto meno fastidioso. Intervenire sull’ambiente può fare la differenza. Un’aria leggermente più umida riduce in modo naturale la formazione di elettricità statica mentre trattamenti antistatici su sedili e superfici limitano la capacità dei materiali di trattenere carica.

Accessori per l’auto

Ci sono poi dispositivi pensati per disperdere la carica, come le cinghie antistatiche montate sotto la carrozzeria. La loro efficacia è variabile e dipende dal contatto con il suolo e dalle condizioni ambientali. In alcuni casi riducono le scariche, in altri risultano ininfluenti, motivo per cui vanno considerate come soluzioni non definitive. In occasione del rifornimento, l’elettricità statica merita un’attenzione in più. In presenza di vapori infiammabili, anche una piccola scintilla può essere un rischio teorico. Per questo è buona pratica evitare di entrare e uscire dall’auto mentre si fa benzina e scaricare sempre eventuali cariche prima di maneggiare la pistola del carburante.

Quando la scossa non è normale

Anche il tipo di superficie su cui si parcheggia influisce sul fenomeno. Asfalto asciutto, pavimentazioni isolate o superfici sintetiche facilitano l’accumulo di carica; terreni umidi o superfici più conduttive aiutano la dispersione. La scarica elettrostatica è breve e isolata. Se la sensazione è persistente, intensa o accompagnata da anomalie elettriche, allora il problema potrebbe riguardare la massa dell’impianto o un cablaggio difettoso. In questi casi non si parla più di statica stagionale, ma di un possibile guasto che richiede un controllo in officina.

La scossa statica non ha un legame diretto con il tipo di alimentazione del veicolo, tra elettriche e ibride, perché nasce dall’interazione tra corpo, materiali e ambiente. Dal punto di vista tecnico la scossa elettrostatica non è un indice di qualità costruttiva inferiore. Può verificarsi su auto economiche come su modelli premium, nuove o vecchie: dipende da variabili esterne e comportamentali più che dalla meccanica o dall’elettronica del veicolo.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 05:00:42 +0000

WeRide e Bosch spingono l’intelligenza artificiale nei sistemi di assistenza alla guida

Nel dibattito sull’auto del futuro si parla spesso di elettrificazione, connettività e design, ma il vero cambio di paradigma sta avvenendo più in profondità, nel modo in cui il veicolo “capisce” ciò che lo circonda. L’annuncio della nuova tecnologia di assistenza alla guida basata su intelligenza artificiale -sviluppata da WeRide e Bosch – si inserisce esattamente in questa trasformazione, mostrando come l’evoluzione degli ADAS stia passando da sistemi reattivi a piattaforme cognitive, capaci di percezione, previsione e decisione quasi simultanee.

L’interesse attorno a questa collaborazione non nasce dal nulla. Già da tempo il settore automotive sta cercando una via per superare i limiti architetturali degli ADAS tradizionali, spesso costruiti come un mosaico di funzioni separate. Il progetto congiunto WeRide–Bosch, invece, punta a un approccio più radicale: trattare la guida assistita come un problema di intelligenza artificiale end-to-end, avvicinando ulteriormente il comportamento del veicolo a quello umano.

Il nuovo sistema ADAS

I primi segnali sono emersi nell’agosto 2025, quando hanno iniziato a circolare indiscrezioni su un nuovo sistema ADAS sviluppato congiuntamente da WeRide e Bosch. Inizialmente si parlava di una piattaforma sperimentale, pensata per dimostrare come le competenze maturate nel campo della guida autonoma potessero essere “ricondotte” in un contesto più vicino alla produzione di serie. Con la presentazione di WePilot AiDrive, il quadro è diventato più chiaro. Non si trattava di una semplice evoluzione di funzioni come il mantenimento di corsia o il cruise control adattivo, ma di un’architettura progettata fin dall’inizio per unificare percezione, pianificazione e controllo attraverso modelli di intelligenza artificiale addestrati su enormi volumi di dati reali. Un passaggio cruciale, perché segna l’ingresso delle logiche AV (autonomous vehicle) nel mondo ADAS, storicamente più conservativo.

Il cuore dell’innovazione sta proprio qui. Nei sistemi ADAS tradizionali, ogni funzione è spesso il risultato di una catena rigida: sensori che raccolgono dati, software che li interpretano, moduli separati che prendono decisioni. Questo modello funziona, ma mostra i suoi limiti quando lo scenario diventa complesso: cantieri, traffico urbano caotico, comportamenti imprevedibili di pedoni e ciclisti. L’approccio end-to-end promosso da WeRide e Bosch riduce questi passaggi intermedi. L’intelligenza artificiale impara a interpretare direttamente la scena e a generare la risposta più appropriata, con una maggiore continuità tra ciò che il veicolo “vede” e ciò che decide di fare. È una differenza sottile ma sostanziale, perché apre la strada a sistemi più fluidi, meno rigidi e più adattivi.

Un altro elemento chiave riguarda la gestione dei sensori. La piattaforma sviluppata con Bosch è pensata per funzionare sia in configurazioni multi-sensore avanzate, sia in modalità vision-centric, dove il peso maggiore è affidato alle telecamere e alla capacità dell’AI di interpretare le immagini. Questo aspetto è strategico per l’industria: ridurre la dipendenza da sensori costosi senza compromettere la sicurezza è uno degli obiettivi principali dei costruttori. In questo senso, la collaborazione WeRide–Bosch mostra come l’intelligenza artificiale possa compensare, almeno in parte, la complessità hardware, rendendo le soluzioni ADAS più scalabili e sostenibili a livello industriale.

Novembre 2025: lo Start of Production come punto di svolta

Il vero spartiacque arriva però a novembre 2025, quando il sistema raggiunge ufficialmente lo Start of Production. Non è solo una milestone tecnica, ma un segnale fortissimo per il mercato: significa che la tecnologia è ritenuta sufficientemente matura per entrare in veicoli reali, destinati a clienti reali. Raggiungere questo traguardo in circa sette mesi è un risultato che racconta molto del metodo di lavoro adottato. Da un lato, WeRide porta in dote l’esperienza accumulata su robotaxi e sistemi di guida autonoma avanzata; dall’altro, Bosch garantisce robustezza, affidabilità e conoscenza dei processi industriali, elementi imprescindibili quando si parla di automotive di serie.

Questa alleanza è interessante anche per ciò che rappresenta simbolicamente. Per anni, il mondo delle startup AV e quello dei fornitori automotive tradizionali hanno viaggiato su binari paralleli. Qui, invece, si vede un’integrazione reale: l’innovazione radicale della startup viene incanalata nella struttura industriale del Tier-1. È un modello che potrebbe diventare sempre più frequente, soprattutto mentre l’auto evolve verso un concetto software-defined, dove il valore non è più concentrato solo nella meccanica, ma nella capacità del software di aggiornarsi, migliorare e adattarsi nel tempo.

Pur restando formalmente nel perimetro degli ADAS, la tecnologia WeRide–Bosch guarda chiaramente oltre. Le stesse architetture AI che oggi supportano funzioni di assistenza avanzata possono, in prospettiva, abilitare livelli più elevati di automazione, semplicemente ampliando il dominio operativo e il quadro normativo di riferimento. In questo senso, l’ADAS diventa una sorta di ponte tecnologico: una soluzione immediatamente utilizzabile, ma già pronta a evolversi verso la guida autonoma quando il contesto — tecnico, normativo e culturale — lo consentirà.

Chi è WeRide

WeRide Inc. è una azienda leader globale nello sviluppo di tecnologie per la guida autonoma, fondata nel 2017 da Tony Xu Han. WeRide si è affermata come una delle realtà più dinamiche nell’ambito dell’automazione dei veicoli, focalizzandosi sulla progettazione e commercializzazione di soluzioni per la mobilità che spaziano dai robotaxi e robotobus fino a veicoli commerciali autonomi come robovan e robosweeper, cioè veicoli per la pulizia urbana senza conducente.

La tecnologia di WeRide copre livelli di automazione dal Level 2 al Level 4, passando per sistemi avanzati di ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) e piattaforme unificate che integrano sensori, percezione, pianificazione e controllo attraverso algoritmi basati su AI. Nel corso degli anni l’azienda ha ottenuto autorizzazioni per operare veicoli completamente senza conducente in diverse giurisdizioni, diventando una delle prime startup al mondo ad avere permessi per l’impiego di veicoli autonomi a livello commerciale. WeRide ha inoltre stretto partnership strategiche con player del settore come Uber per l’integrazione dei suoi robotaxi sulle piattaforme di ride-hailing, e con produttori come Renault e Bosch per sviluppare tecnologie condivise.

Per Bosch, questa collaborazione si inserisce in una strategia più ampia che vede l’intelligenza artificiale come elemento centrale non solo per la guida, ma per l’intera esperienza a bordo. L’obiettivo è trasformare l’auto in una piattaforma capace di comprendere il conducente in modo sempre più sofisticato. L’ADAS basato su AI diventa così una componente di un ecosistema più ampio, in cui hardware e software lavorano come un unico organismo.

La tecnologia di assistenza alla guida sviluppata da WeRide e Bosch rappresenta molto più di un nuovo sistema ADAS. È un indicatore chiaro della direzione presa dall’industria automotive, dove l’intelligenza artificiale non è più un’aggiunta, ma il cuore stesso dell’architettura del veicolo. Dai primi rumors dell’estate 2025 alla produzione di serie di fine anno, il progetto ha dimostrato che l’integrazione tra startup AV e grandi fornitori può accelerare in modo concreto l’adozione di soluzioni avanzate. Un passaggio fondamentale per trasformare l’auto connessa in un’auto realmente intelligente, capace non solo di assistere, ma di comprendere e anticipare.

Data articolo: Sat, 31 Jan 2026 04:00:06 +0000

Kolo Muani distrugge la Ferrari Purosangue, ecco cosa è successo

Lo scoppio di un pneumatico improvviso e in un’attimo un passaggio autostradale a bordo della Ferrari Purosangue stava per tramutarsi in un’incubo. Questo quanto successo all’ex attaccante della Juventus Kolo Muani durante il tragitto che doveva portarlo all’aeroporto di Stansted, martedì 27 gennaio. Un episodio che non si è tradotto in nulla di grave per il calciatore ma solo in uno spavento che riporta al centro il tema della sicurezza.

L’incidente

Questa volta non si tratta del solito comportamento irresponsabile di un giovane a bordo di una supercar, bensì di un evento inaspettato che per fortuna non si è trasformato in una tragedia.

Kolo Muani rispettava i 130 km/h quando all’improvviso uno pneumatico è scoppiato, facendo perdere il controllo della vettura. L’abilità al volante dell’attaccante, la solidità progettuale della vettura e – perché no – un pizzico di fortuna hanno permesso all’atleta di non riportare ferite. L’attaccante francese è riuscito addirittura a scendere in campo il giorno successivo, trovando anche la via del gol.

Solo una storia da raccontare quindi, per lui e il suo compagno di squadra Wilson Odobert che lo seguiva in auto e che ha visto tutta la scena prestandogli i primi soccorsi, nonché un bel danno per una delle Ferrari moderne più amate del mercato.

Le cause dell’esplosione

Lo scoppio improvviso di uno pneumatico su un’auto di questo livello solleva inevitabilmente delle domande. Le Ferrari, e in particolare la Purosangue, montano gomme sviluppate appositamente per gestire potenze elevate, velocità sostenute e carichi importanti. Non si tratta quindi di pneumatici di basso livello, ma di prodotti d’élite altamente specializzati, proprio come d’elite è il loro prezzo.

Proprio questa dedizione alle performance potrebbe però essere la causa di una sensibilità maggiore ai fattori esterni. Che siano detriti presenti sulla carreggiata, una pressione sballata o una buca il risultato potrebbe essere quello provato dal calciatore sulla propria pelle, senza particolari segnali di preavviso.

Saranno poi le indagini a definire se invece lo pneumatico fosse difettoso o lo scoppio sia stato causato da un evento esterno. Di certo, un evento del genere rimette in primo piano la prudenza, anche su vetture così tecnologicamente evolute, che in alcuni casi potrebbero rassicurare il guidatore tanto da abbassare l’attenzione.

La Ferrari Purosangue

Una rivoluzione del Cavallino, che con la Purosangue ha portato il mondo rialzato nella propria gamma, dando una nuova definizione di SUV (anche se a Maranello non lo definiscono cosi). Sicuramente una vettura in grado di fondere l’esperienza sportiva delle rosse a una comodità d’uso finora inedita, pensata anche per un’uso quotidiano.

Non a caso è una delle Ferrari recenti più amate e una di quelle con lista d’attesa più lunga, una doppia anima che ha conquistato i clienti più facoltosi. Sotto il cofano c’è un cuore pulsante da 12 cilindri a V con oltre 700 CV all’attivo, scaricati su quattro ruote attraverso un sofisticato controllo di trazione integrale. Sofisticato è anche il sistema sospensivo gestito dall’elettronica in tempo reale per mantenere sempre l’assetto ideale. Una vettura capace di superare i 300 km/h, ma anche di affrontare viaggi lunghi con un livello di comfort sconosciuto alle supercar tradizionali del marchio.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 15:48:20 +0000

Fermato con monopattino illegale da 98 km/h, cosa rischia?

Monopattini e bici elettriche sono ormai una realtà in molte città italiane, mezzi sostenibili per gli spostamenti veloci che però a volte circolano fuori dalla legalità. Per questo le normative del Codice della Strada sono diventate più severe e i controlli della polizia sono aumentati, anche attraverso apparecchiature specifiche per testare potenza e velocità di questi mezzi elettrici.

Un caso emblematico arriva da Piacenza, dove la polizia locale ha fermato un monopattino capace di raggiungere addirittura 98 km/h, una velocità incredibile quanto pericolosa per un mezzo di questo tipo.

Il mezzo sequestrato

Protagonista è un ragazzo di 18 anni, fermato mentre circolava nel centro città a bordo di questo mezzo al di fuori dalle specifiche di legge. Dal controllo effettuati dagli agenti è emerso che il mezzo era dotato di un motore da ben 2.400 Watt di potenza, quasi cinque volte superiore al limite consentito per la circolazione su strada in Italia.

Il test di velocità ha poi dato la prova più schiacciante: 98 km/h di velocità massima per un veicolo privo di sistemi di sicurezza, stabilità e impianto frenante adeguato. Una mina vagante che avrebbe potuto rappresentare un grosso pericolo tanto per il conducente quanto per gli altri utenti della strada che avrebbero potuto malauguratamente incontrarne il percorso.

Non a caso, le forze dell’ordine hanno disposto immediatamente il sequestro del mezzo, considerato a tutti gli effetti non conforme e potenzialmente pericoloso.

Anche senza casco

Il giovane, incosciente del rischio, è anche stato sanzionato per la mancata presenza del casco. Da dicembre 2024 il dispositivo di sicurezza è infatti diventato obbligatorio per ogni utilizzatore di monopattini o bici che abbiano un supporto elettrico. Una misura per aumentare la sicurezza in caso di incidenti a velocità contenute, ma che probabilmente non avrebbe aiutato in caso di incidente ai quasi 100 km/h raggiungibili da questo mezzo.

Le società di sharing l’obbligo del casco lo ricordano chiaramente al momento dell’attivazione dei mezzi, ma è una regola che vale ovviamente anche per i monopattini privati. Nel caso di Piacenza, quindi, alla violazione per il mezzo fuori norma si è aggiunta quella per la mancata protezione, aggravando ulteriormente la posizione del 18enne. Il risultato? Monopattino sequestrato e multa salata, con il rischio di ulteriori conseguenze amministrative.

Le regole dei monopattini

Le regole per l’utilizzo dei nuovi protagonisti della micromobilità sostenibile si sono evolute velocemente nel corso degli ultimi anni. A livello europeo il limite di velocità è fermo a 25 km/h, mentre l’italia ha di recente tirato il freno a 20 km/h per cercare di evitare incidenti e rischi per gli utenti della strada.

Oltre alla velocità anche la potenza è stata limitata a un massimo di 500 Watt, in modo tale da avere una risposta progressiva e sicura in accelerazione. Oltre questi limiti bici e monopattini elettrici non vengono più considerati mezzi di micromobilità e richiedono omologazione, assicurazione e targa, esattamente come un ciclomotore.

Episodi come quello appena accaduto a Piacenza sono un monito dei pericoli della strada e di quella piccola parte di oscurità che avvolge la nuova frontiera della mobilità urbana. Regole e controlli sono sempre la forma di lotta a questi fenomeni più efficace, ma anche la coscienza collettiva e l’educazione sono fondamentali per gestire il traffico cittadino nel miglior modo possibile e far convivere in armonia tutti gli utenti della strada. 

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 14:18:37 +0000

Omoda 7, motori e prezzi del nuovo SUV appena arrivato in Italia

Omoda amplia la propria presenza sul mercato italiano con il debutto del nuovo Omoda 7 SHS-P, SUV di segmento medio che punta su una formula precisa: tecnologia ibrida plug-in di nuova generazione, consumi molto contenuti e una gamma prezzi competitiva rispetto ai contenuti offerti, con un listino che parte 38.900 euro. Il modello segna un passaggio importante per il marchio cinese, che con questo veicolo intende rafforzare la propria posizione tra i costruttori emergenti nel panorama dell’elettrificazione.

Arrivo in Italia e posizionamento

Omoda 7 SHS-P arriva in Italia con una singola proposta motoristica, basata sul sistema Super Hybrid Plug-in, e si rivolge a una clientela attenta ai temi dell’efficienza e dei costi di esercizio, senza rinunciare a prestazioni adeguate e a un’impostazione da SUV moderno. Le dimensioni e l’impostazione lo collocano nel cuore del segmento C-SUV, uno dei più competitivi del mercato nazionale, dove la leva tecnologica e il rapporto prezzo-dotazioni giocano un ruolo centrale nelle scelte d’acquisto. L’obiettivo dichiarato è offrire un’auto versatile, adatta all’uso quotidiano e ai lunghi viaggi, sfruttando al massimo i vantaggi dell’elettrificazione plug-in.

Motori, prestazioni e consumi

Il fulcro del progetto è il Super Hybrid System Plug-in (SHS-P). Il sistema combina un motore benzina 1.5 TGDi a ciclo Miller da 143 CV con due unità elettriche: un motore di trazione da 204 CV e una seconda unità da 82 CV dedicata alla gestione e alla ricarica della batteria. La potenza complessiva di sistema raggiunge i 279 CV, un valore che colloca Omoda 7 tra le proposte più brillanti della categoria. L’energia elettrica è accumulata in una batteria Litio-Ferro-Fosfato da 18,4 kWh, scelta che privilegia durata e stabilità termica. In modalità completamente elettrica, l’autonomia dichiarata arriva fino a 128 km nel ciclo WLTP, un dato che consente a molti utenti di coprire gli spostamenti quotidiani senza ricorrere al motore termico.

Le prestazioni sono adeguate al segmento: lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 8,4 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 180 km/h. Il sistema di trasmissione DHT150 gestisce automaticamente il funzionamento in modalità serie o parallelo, privilegiando l’efficienza nei contesti urbani e la prestazione quando serve maggiore potenza. Sul fronte dei consumi, Omoda dichiara un valore medio di 2,3 l/100 km (WLTP), dato riferito all’utilizzo combinato con batteria carica. L’autonomia complessiva supera i 1.200 km, combinando pieno di benzina e carica elettrica, rendendo il SUV adatto anche ai viaggi a lungo raggio senza particolari vincoli infrastrutturali.

Listino prezzi e allestimenti

La gamma italiana di Omoda 7 SHS-P è articolata su due allestimenti principali, entrambi abbinati alla stessa motorizzazione plug-in hybrid:

• Pure: a 38.900 euro, rappresenta l’allestimento di accesso ma offre già una dotazione completa. Include cerchi in lega da 19”, fari full LED, doppio display con schermo centrale da 15,6” e quadro strumenti digitale da 8,9”, compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore automatico bi-zona, ricarica wireless da 50 W e un pacchetto ADAS completo con cruise control adattivo, mantenimento attivo di corsia e frenata automatica d’emergenza;
• Premium: a 41.900 euro, che aggiunge cerchi da 20”, head-up display, tetto panoramico, impianto audio SONY, sedili anteriori elettrici e ventilati, portellone posteriore elettrico e sistema di telecamere a 540°. Per chi cerca ulteriori contenuti è disponibile il Premium Pro Pack da 1.500 euro, che introduce parcheggio automatico e da remoto, funzione massaggio e supporto gambe estendibile.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 11:47:09 +0000

Approvata la piattaforma per il rilascio delle targhe ai monopattini

Il Garante per la protezione dei dati personali ha espresso parere favorevole allo schema di decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) che disciplina il funzionamento della piattaforma telematica per la richiesta e il rilascio delle targhe dei monopattini elettrici, nonché il trattamento dei dati personali dei proprietari dei veicoli.

Il decreto, atteso da tempo dagli operatori del settore e dai Comuni, punta a creare un sistema centralizzato per l’identificazione dei monopattini circolanti sul territorio nazionale, semplificando la gestione dei veicoli elettrici leggeri e rafforzando la sicurezza stradale. La piattaforma digitale permetterà ai cittadini di richiedere il contrassegno identificativo del monopattino in maniera completamente online, tramite l’autenticazione con SPID o CIE, e consentirà alle amministrazioni locali e alle forze di polizia di verificare la regolarità dei veicoli.

Garanzie sulla privacy

Nel dare il proprio parere favorevole, il Garante ha però posto alcune condizioni per garantire una maggiore tutela dei dati personali degli utenti. In particolare, l’Autorità ha chiesto di eliminare dal decreto il riferimento alla verifica automatica dei dati dei richiedenti tramite collegamento con l’Anagrafe nazionale della popolazione residente. Secondo il Garante, questa interrogazione sarebbe superflua ed eccessiva, dal momento che l’identificazione del cittadino è già assicurata attraverso i sistemi di autenticazione digitale SPID o CIE, considerati sicuri e sufficienti ai fini della registrazione.

L’Autorità ha inoltre sollecitato il MIT a dettagliare le banche dati che saranno utilizzate per le verifiche relative alle imprese e ai poteri di rappresentanza del richiedente. L’obiettivo è rendere pienamente conformi alla normativa sulla protezione dei dati le operazioni di controllo dei soggetti che richiedono targhe per monopattini aziendali o per conto di terzi. In questo modo, il trattamento delle informazioni potrà essere effettuato solo nei limiti strettamente necessari e con trasparenza nei confronti degli interessati.

Il Garante ha infine sottolineato l’importanza di chiarire che tutti gli adempimenti connessi ai trattamenti posti in essere nell’ambito della piattaforma siano di esclusiva competenza del MIT, in qualità di titolare dei dati. Ciò riguarda, in particolare, il rilascio dell’informativa agli utenti e la gestione dell’esercizio dei diritti riconosciuti dalla legge sulla privacy, come accesso, rettifica o cancellazione dei dati. La precisazione ha lo scopo di evitare sovrapposizioni o confusione tra diverse amministrazioni e garantire che gli utenti sappiano sempre a chi rivolgersi in caso di richiesta o segnalazione.

Regolamentazione di un’area grigia

La piattaforma telematica rappresenta un passo importante nel processo di regolamentazione della micromobilità urbana. Con l’aumento dei monopattini elettrici in circolazione, infatti, la necessità di avere un registro centralizzato è diventata prioritaria per il MIT, sia per motivi di sicurezza sia per facilitare eventuali controlli sulle assicurazioni e sul rispetto delle norme stradali. La targa digitale consentirà di identificare rapidamente i veicoli, prevenire l’abbandono su suolo pubblico e favorire una gestione più ordinata dei mezzi condivisi.

Il parere del Garante evidenzia come sia possibile combinare efficienza amministrativa e tutela della privacy. L’eliminazione dei controlli automatici non necessari e la definizione chiara delle responsabilità del MIT mirano a garantire che la piattaforma operi nel pieno rispetto dei diritti degli utenti, riducendo al minimo i rischi di trattamento eccessivo o improprio dei dati personali.

Prossimamente, il MIT dovrà recepire le indicazioni del Garante e modificare lo schema di decreto prima della sua approvazione definitiva. L’entrata in funzione della piattaforma segnerà una novità concreta per tutti i possessori di monopattini elettrici, semplificando le procedure burocratiche e creando uno strumento trasparente e sicuro per la gestione della micromobilità urbana in Italia.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 10:53:29 +0000

Per i suoi 140 anni, Mercedes-Benz si regala una nuova Classe S: ammiraglia di prestigio

Esattamente 140 anni dopo che Carl Benz rivoluzionò il mondo con l’invenzione dell’automobile nel 1886, la nuova Mercedes-Benz Classe S emerge sulla scena mondiale come il sole del mattino, ridefinendo il concetto di lusso e innovazione. Non si tratta di un semplice restyling, ma del risultato dell’aggiornamento più completo mai realizzato all’interno di una singola generazione, con oltre il 50% dei componenti — circa 2.700 parti — di nuovo sviluppo o riprogettazione. Questo fa della grande ammiraglia tedesca uno dei progetti più ambiziosi e affascinanti degli ultimi tempi

Un design che illumina

Avvicinandosi al veicolo di notte, la sensazione è quella di un “Welcome Home” luminoso e rassicurante. Per la prima volta nella sua storia, la Classe S sfoggia una griglia del radiatore illuminata, ingrandita del 20% rispetto alla precedente, e una stella Mercedes sul cofano che può brillare (a seconda degli optional), creando una firma visiva inconfondibile. I nuovi fari DIGITAL LIGHT a doppia stella non si limitano a illuminare; grazie alla tecnologia micro-LED, espandono il campo visivo del 40%, trasformando l’oscurità in un velo intelligente di sicurezza con una gittata che raggiunge i 600 metri. Al momento dell’accesso, un proiettore integrato nelle soglie proietta il brand sul terreno, trasformando ogni ingresso in un momento cerimoniale.

Intelligenza artificiale e supercomputer

Varcare la soglia significa entrare in una “sala riunioni su ruote” governata dall’MB.OS, un supercomputer che collega ogni sistema in un ecosistema intelligente. Il cuore digitale è l’MBUX Superscreen di serie, una superficie continua in vetro che unisce un display centrale da 14,4 pollici e uno per il passeggero da 12,3 pollici. L’interazione umana è elevata dall’Assistente Virtuale MBUX di quarta generazione, potenziato da intelligenze artificiali come ChatGPT-4o e Google Gemini, capace di dialoghi naturali e dotato di avatar empatici come “LittleBenz”. Anche la navigazione evolve con la Surround Navigation, che integra una rappresentazione 3D dell’ambiente circostante in tempo reale sul display del guidatore.

Comfort di prima classe e benessere totale

Il benessere a bordo raggiunge vette sensoriali inedite. Tra le innovazioni più curiose spicca la cintura di sicurezza riscaldata a 44 °C, che offre una sensazione avvolgente migliorando al contempo la sicurezza, poiché invita a togliere cappotti ingombranti. Poi, l’aria è purificata ogni 90 secondi da un nuovo filtro elettrico capace di rimuovere particelle fino a 1.200 volte più piccole di un granello di sale. Infine, per chi siede dietro, i display da 13,1 pollici e i telecomandi MBUX rimovibili permettono di gestire massaggi, climatizzazione o partecipare a videoconferenze tramite Microsoft Teams e Zoom.

Forza silenziosa e agilità suprema

Sotto il cofano, la gamma elettrificata garantisce una “forza silenziosa”. Il potente V8 della S 580 4MATIC eroga ora 537 CV, mentre le versioni plug-in hybrid offrono un’autonomia elettrica di circa 100 km. La dinamica di guida è supportata dalle sospensioni pneumatiche AIRMATIC di serie e dallo sterzo posteriore, che con un angolo fino a 10° riduce il raggio di sterzata di quasi due metri, rendendo l’ammiraglia agile come un’utilitaria nelle manovre urbane.

Personalizzazione estrema

Per la clientela più esigente, il programma MANUFAKTUR Made to Measure offre oltre 150 colori esterni e 400 interni, con un’ampia selezione di opzioni pre-approvate a prezzi fissi e consulenze individuali. Infine, per la massima sicurezza civile, la versione S 680 GUARD 4MATIC garantisce la protezione VR10, resistendo ad attacchi balistici ed esplosivi senza rinunciare al lusso. La nuova Classe S non è solo un’auto; è la promessa mantenuta di definire, ancora una volta, il punto di riferimento mondiale dell’automobile.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 09:55:52 +0000

Corte costituzionale corregge la norma della guida sotto effetto di droga: cosa cambia

La Corte costituzionale interviene sulla riforma del Codice della Strada del 2024 e ne modifica in modo sostanziale l’applicazione, senza dichiararla illegittima. Con la sentenza n. 10 del 2026, appena depositata, la Consulta stabilisce che le sanzioni previste dall’articolo 187 possono essere applicate solo nei confronti di chi si mette alla guida in condizioni tali da creare un pericolo concreto per la sicurezza della circolazione stradale. Viene così superato l’automatismo punitivo legato alla semplice positività ai test per sostanze stupefacenti.

Rivista l’idea della tolleranza zero

La riforma del 2024 aveva introdotto una delle innovazioni più controverse degli ultimi anni. Era stato eliminato il riferimento allo “stato di alterazione psico-fisica”, sostituito dalla formula della guida “dopo aver assunto” sostanze stupefacenti. In termini operativi, ciò significava che la positività a un controllo su strada comportava automaticamente la denuncia, indipendentemente dal momento dell’assunzione e dall’effettiva incidenza sulla capacità di guida. Il sistema era fondato su un criterio oggettivo e immediato: la presenza della sostanza nell’organismo.

Proprio questo impianto è stato messo in discussione da tre giudici di merito, che hanno sollevato questione di legittimità costituzionale. Secondo i magistrati, la norma rischiava di punire anche condotte prive di qualsiasi pericolosità per la circolazione stradale, colpendo chi aveva assunto una sostanza in un momento lontano dalla guida e senza alcun effetto sulle capacità di controllo del veicolo. Una disciplina ritenuta irragionevole e sproporzionata, perché incapace di distinguere tra ciò che è semplicemente rilevabile e ciò che è realmente pericoloso.

L’articolo resta in vigore

La Corte costituzionale ha accolto questa impostazione, scegliendo però di non cancellare la riforma. L’articolo 187 resta in vigore, ma deve essere interpretato in modo conforme alla Costituzione. Secondo la sentenza, la punibilità è subordinata all’accertamento che la quantità di sostanza presente nell’organismo sia, per qualità e concentrazione, scientificamente idonea a determinare in un assuntore medio un’alterazione delle capacità di guida tale da compromettere il controllo del veicolo e creare un pericolo per la sicurezza della circolazione.

Il punto centrale della decisione è il superamento dell’equazione automatica tra positività e responsabilità penale. Il reato non può più essere fondato esclusivamente su un dato biologico, ma deve essere ancorato a una valutazione del rischio concreto. La presenza di una traccia non è sufficiente: occorre dimostrare una pericolosità qualificata, fondata sulle conoscenze scientifiche disponibili.

Le sanzioni previste

Restano immutate le sanzioni previste dalla legge. Chi viene riconosciuto colpevole rischia una multa da 1.500 a 6.000 euro, l’arresto fino a un anno e la sospensione della patente da uno a due anni, oltre alla decurtazione di dieci punti e alla confisca del veicolo. In caso di recidiva entro tre anni, sono previste sanzioni più severe, con la revoca della patente e il divieto di conseguirne una nuova per un periodo compreso tra tre e cinque anni.

Sul piano dei controlli, la sentenza riporta al centro elementi che la riforma aveva marginalizzato. Dunque, tornano rilevanti le soglie scientifiche, le matrici biologiche utilizzate, i tempi di assorbimento e smaltimento delle sostanze, oltre alle valutazioni tossicologiche. La prova non potrà più limitarsi alla constatazione della positività, ma dovrà dimostrare che quella positività era concretamente idonea a compromettere la guida.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 08:26:55 +0000

Elon Musk stacca la spina a due modelli di Tesla

Tesla sta per voltare pagina in modo radicale. A partire dal prossimo trimestre, lo stabilimento di Fremont, in California, smetterà di produrre le Model S e Model X per fare spazio a un progetto che Elon Musk considera il futuro dell’azienda: Optimus, il robot umanoide su cui la Casa americana punta per ridefinire la mobilità, il lavoro e, in ultima analisi, l’economia stessa.

La fine di un’era

L’annuncio, riportato anche da Autonews.com, segna la fine di un’era. La Model S, lanciata nel 2012, non è stata soltanto la prima berlina elettrica di grande serie in grado di competere con le auto premium tradizionali, ma è diventata il simbolo di un sogno possibile: quello di un’auto elettrica con autonomia reale, prestazioni mozzafiato e design avvincente. La Model X, invece, arrivata tre anni dopo con le sue portiere “falcon wing” e un listino da vero lusso alla spina, ha portato il brand americano nei salotti dei SUV premium, mostrando che la tecnologia a elettroni poteva avere stile e praticità insieme.

Eppure, il tempo passa per tutti. I volumi delle due linee sono calati drasticamente. Nel 2025, insieme al Cybertruck, le vendite di Model S e X sono scese del 40%, fermandosi a poco più di 50.000 unità complessive. Una flessione inevitabile, ma che Tesla ha deciso di trasformare in opportunità. Per Musk, la scelta non è una resa, ma un passo coerente con la nuova identità dell’azienda: Tesla non è più soltanto un costruttore di auto, ma un attore centrale nel mondo dell’intelligenza artificiale applicata al mondo fisico.

Cosa aspettarsi dal futuro

Il futuro secondo Musk è chiaro: veicoli completamente autonomi, servizi di robotaxi e, soprattutto, robot umanoidi capaci di muoversi e lavorare come esseri umani. “È il momento di concludere con onore i programmi Model S e X”, ha spiegato Musk, ribadendo che la prossima rivoluzione industriale si giocherà sull’autonomia e sulla capacità delle macchine di agire indipendentemente.

Lo spazio liberato a Fremont non resterà vuoto a lungo. Qui sorgerà la fabbrica destinata a Optimus, con un traguardo ambizioso: produrre, nel lungo periodo, un milione di robot all’anno. La produzione su larga scala non partirà prima della fine dell’anno, ma la visione è già chiara. Secondo Musk, questi robot non saranno semplici strumenti: contribuiranno a creare un’economia in cui gran parte della ricchezza sarà generata da macchine autonome, trasformando radicalmente il concetto di lavoro e produzione industriale.

Altri progetti ambiziosi

Parallelamente, Tesla prosegue lo sviluppo dei robotaxi. Dopo il lancio di un servizio pilota ad Austin, in Texas, l’azienda prevede di espanderlo rapidamente in altre città americane. Nello stesso stato, sono in fase di installazione le linee per il Cybercab, un veicolo progettato esclusivamente per la guida autonoma, privo di comandi tradizionali, pensato per dimostrare che l’auto come la conosciamo potrebbe diventare un oggetto del passato.

Tutto questo avviene in un contesto finanziario complesso. Nel quarto trimestre Tesla ha registrato ricavi in calo del 3% e un utile netto sceso del 61%, accompagnato da una diminuzione delle consegne globali di veicoli. Nonostante la congiuntura sfavorevole, l’azienda conferma un aumento degli investimenti, incluso un impegno di 2 miliardi di dollari nella società di intelligenza artificiale xAI, rafforzando la propria posizione nel campo dell’innovazione tecnologica.

Tesla non è sola nella corsa ai robot umanoidi. Altri costruttori e aziende tecnologiche stanno esplorando applicazioni industriali simili, con macchine capaci di lavorare in compiti ripetitivi, ma su scala enorme. Per Musk, però, la vera sfida sarà combinare l’autonomia delle macchine con la loro capacità di operare nel mondo reale, aprendo la strada a una trasformazione che, secondo lui, segnerà la prossima grande rivoluzione industriale.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 06:40:22 +0000

Addio ansia da ricarica: Leapmotor porta in Italia la tecnologia REEV con la nuova B10

Leapmotor apre ufficialmente gli ordini per la nuova B10 REEV Hybrid, il modello che porta sul mercato italiano l’innovativa tecnologia Range Extended Electric Vehicle (REEV). Con questa soluzione, il marchio cinese legato a Stellantis propone una formula concreta per chi desidera vivere l’esperienza della guida elettrica senza compromessi, combinando autonomia estesa, prestazioni versatili e consumi ottimizzati. Vediamo di cosa si tratta.

Elettrico sì, ma con il supporto della benzina

Il caposaldo della Leapmotor B10 REEV Hybrid è un sistema di trazione completamente elettrico, supportato da un generatore a benzina da 1,5 litri che interviene durante la marcia per ricaricare la batteria e prolungare la percorrenza complessiva. La batteria da 18,8 kWh consente fino a 80 km di autonomia elettrica (dati preliminari WLTP), sufficiente per la maggior parte degli spostamenti quotidiani in ambito urbano. Per chi deve affrontare viaggi più lunghi, il generatore da 50 kW estende la distanza percorribile fino a 900 km complessivi, eliminando quasi del tutto l’ansia da autonomia tipica dei veicoli puramente elettrici.

Il comportamento del veicolo può essere modulato attraverso quattro modalità di utilizzo dell’energia: EV+, EV, Fuel e Power+, pensate per ottimizzare efficienza, autonomia e prestazioni in base alle esigenze del conducente. Una gestione intelligente che permette di massimizzare l’economia nei percorsi cittadini, sfruttare appieno la modalità elettrica sulle brevi distanze e attivare la funzione Power+ quando servono prestazioni più brillanti in autostrada o in salita.

Tecnologia REEV: come funziona

Ma cosa significa effettivamente REEV? La sigla è l’acronimo di Range Extended Electric Vehicle e identifica un concetto di ibrido evoluto, in cui la propulsione primaria è elettrica, ma viene affiancata da un motore a combustione interna che funge da generatore. Diversamente da un ibrido tradizionale, in cui motore termico ed elettrico agiscono contemporaneamente per muovere le ruote, con la tecnologia REEV il motore a benzina non fornisce spinta diretta: serve esclusivamente a mantenere la batteria carica, evitando cali di autonomia. In pratica, il veicolo si guida come un’elettrica pura, con tutte le sensazioni di silenzio e coppia immediata, ma con la sicurezza di poter affrontare viaggi lunghi senza ricariche frequenti. Il risultato è un equilibrio perfetto tra sostenibilità, prestazioni e libertà d’uso quotidiano.

Consumi e praticità

Grazie alla tecnologia REEV, i consumi della Leapmotor B10 risultano estremamente competitivi. Nei tragitti urbani, la modalità EV consente di muoversi esclusivamente a energia elettrica, con emissioni zero e riduzione significativa dei costi di gestione. Nei percorsi extraurbani, l’intervento del generatore garantisce autonomia estesa senza sacrificare il comfort di guida, evitando soste frequenti presso stazioni di ricarica. La flessibilità delle quattro modalità operative permette inoltre di adattare il comportamento del veicolo alle condizioni reali, ottimizzando energia e prestazioni secondo necessità.

Listino prezzi

La B10 REEV Hybrid arriva sul mercato italiano con una gamma semplice ma completa, composta da due allestimenti: Life e Design. I prezzi di listino partono da 29.900 euro per la versione Life e 31.400 euro per la Design. In occasione dell’apertura degli ordini, Leapmotor propone una offerta di lancio dedicata, valida con permuta o rottamazione: la B10 REEV Hybrid Life scende a 25.900 euro, mentre la Design è offerta a 27.400 euro.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 06:30:37 +0000

Corsie reversibili, come funzionano e cosa indicano i segnali

Le corsie reversibili nascono dall’esigenza di sfruttare meglio la capacità stradale nei contesti in cui i flussi di traffico cambiano direzione nell’arco della giornata. Nelle strade urbane o di scorrimento, il traffico mattutino si concentra in un senso e quello serale nel senso opposto e mantenere una configurazione fissa delle corsie significa sprecare spazio proprio quando servirebbe di più.

Ogni corsia è associata a una lanterna semaforica dedicata, progettata per fornire indicazioni immediate e inequivocabili al conducente. Il sistema utilizza una luce rossa a forma di X, collocata sul lato sinistro, che segnala l’inutilizzabilità della corsia, e una luce verde a forma di freccia rivolta verso il basso, posizionata sul lato destro, che autorizza invece il transito. La normativa prevede che almeno una di queste indicazioni luminose sia sempre presente e orientata rispetto al senso di marcia, principio che vale non solo per le corsie reversibili, ma anche per quelle a configurazione fissa.

Le corsie reversibili sono progettate tenendo conto dei tempi di reazione medi del conducente. La sequenza tra freccia verde, freccia gialla e X rossa è costruita per concedere un margine temporale sufficiente a cambiare corsia in modo ordinato. Quando questo tempo viene sprecato per esitazione o per la scelta di resistere nella corsia fino all’ultimo, il sistema perde efficacia e il rischio aumenta. Nei centri urbani le corsie reversibili sono meno diffuse rispetto alle strade extraurbane perché richiedono carreggiate larghe e una disciplina di guida più alta. Quando però vengono adottate su assi di penetrazione o viali a forte domanda pendolare diventano uno strumento per assorbire i picchi di traffico senza fare ricorso a opere infrastrutturali invasive.

Conta il segnale sopra la corsia

Quando una strada è dotata di segnaletica per corsia l’automobilista non deve più interpretare la carreggiata a intuito ma attenersi a quanto indicato dal segnale luminoso sopra la propria corsia. In questi contesti la corsia non è percorribile perché sembra libera, ma solo se il sistema di gestione del traffico lo consente in quel momento. La reversibilità si fonda sulla prevedibilità e non sulla percezione soggettiva.

Il riferimento normativo è l’articolo 41 del Codice della Strada, che disciplina le lanterne semaforiche per corsie reversibili. Questi dispositivi sono installati sopra ciascuna corsia interessata e utilizzano simboli semplici e universali per evitare fraintendimenti. La X rossa indica che la corsia non può essere utilizzata mentre la freccia verde verso il basso segnala che è aperta al transito.

Le corsie reversibili e i sistemi di controllo dinamico servono a prevenire situazioni ad alto rischio, come l’incontro frontale tra veicoli o l’ingresso in una corsia occupata da un ostacolo. In questo modo le corsie reversibili migliorano la fluidità del traffico perché riducono i colli di bottiglia nelle ore di punta. Va da sé come basti che una percentuale ridotta di conducenti non rispetti i segnali per generare rallentamenti, incertezze e onde di congestione.

La differenza tra corsie reversibili e corsie a controllo dinamico

Accanto alle corsie reversibili in senso stretto ci sono sistemi di controllo dinamico delle corsie che utilizzano una segnaletica simile ma non cambiano il senso di marcia. In questi casi entrano in gioco le lanterne semaforiche veicolari di corsia, disciplinate dal Regolamento del Codice della Strada, che impiegano frecce verdi, gialle e rosse per indicare apertura, transizione e chiusura della corsia. La grammatica visiva è simile, ma la funzione è diversa: non invertire il traffico ma gestirlo in sicurezza.

In presenza di corsie reversibili, la segnaletica luminosa prevale sulla segnaletica orizzontale dipinta sull’asfalto. Le linee di corsia non possono cambiare nel tempo mentre il senso di marcia sì. Significa che l’automobilista deve imparare a fidarsi più di ciò che vede sopra la carreggiata che di ciò che è disegnato a terra perché è il segnale luminoso a rappresentare la volontà dell’ente gestore. Un errore è interpretare la freccia gialla come un invito alla prudenza. In realtà il suo significato è operativo e vincolante: indica che la corsia deve essere abbandonata perché sta per essere chiusa o perché la configurazione del traffico sta cambiando. Ignorarla significa esporsi a manovre improvvise all’ultimo metro ovvero ciò che si vuole evitare.

Perché non ci si deve fermare sotto una X rossa

Davanti a una X rossa non ci si deve fermare come davanti a un semaforo tradizionale. La X non ordina l’arresto, ma segnala che la corsia non è utilizzabile e va lasciata libera. Fermarsi sotto una corsia chiusa creerebbe un ostacolo fisso in un contesto spesso ad alta velocità con il rischio di tamponamenti e manovre evasive.

La stessa logica delle corsie reversibili viene applicata anche alla gestione delle corsie in galleria o nei tratti autostradali controllati dai concessionari. In questi casi la freccia verde indica una corsia percorribile mentre la croce rossa segnala una corsia chiusa per incidente, veicolo fermo o lavori. Anche se il senso di marcia non cambia, il linguaggio visivo è lo stesso per garantire uniformità e rapidità di comprensione. Uno degli scenari più insidiosi è quello della corsia apparentemente libera ma segnalata con X rossa. In questi casi l’istinto porta a pensare che la corsia sia inutilizzata per caso mentre in realtà è tenuta sgombra per motivi di sicurezza o per una riconfigurazione del traffico.

Corsie dinamiche e utilizzo temporaneo

In alcuni tratti autostradali c’è anche la cosiddetta corsia dinamica che viene aperta in condizioni di traffico intenso e poi richiusa quando non serve più. Anche qui l’automobilista deve seguire la segnaletica luminosa sopra corsia perché quella corsia può passare in pochi istanti da percorribile a vietata. In presenza di corsie reversibili o dinamiche questa abitudine è pericolosa perché la configurazione cambia con rapidità e non tutti reagiscono allo stesso modo

Oltre alla gestione dei flussi ordinari le corsie reversibili sono importanti anche nella gestione delle emergenze. Incidenti, incendi in galleria, veicoli in avaria o interventi di soccorso possono richiedere la chiusura immediata di una corsia o la sua riassegnazione temporanea. In questi contesti la segnaletica luminosa diventa un mezzo di protezione attiva e non solo di regolazione del traffico. Trascurare i segnali delle corsie reversibili significa violare il Codice della Strada che può comportare sanzioni rilevanti. Oltre alla multa, entra in gioco la responsabilità in caso di incidente perché chi occupa una corsia vietata si trova in una posizione di grave torto.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 05:00:45 +0000

Brake by Wire, cos’è, come funziona e quali sono i vantaggi

L’evoluzione verso la guida autonoma e l’elettrificazione dei propulsori ha reso necessaria una revisione radicale dei sistemi di sicurezza attiva. Il Brake by Wire è la tecnologia che sostituisce il collegamento fisico tradizionale (asta di spinta e circuito idraulico diretto) tra il pedale del freno e le pinze, utilizzando segnali elettrici per gestire la decelerazione del veicolo. In questo scenario, il conducente non “pompa” più fluido nelle linee frenanti, ma invia un input digitale a una centralina (ECU) che, tramite attuatori elettroidraulici o elettromeccanici, genera la forza frenante necessaria.

Come funziona il Brake by Wire

L’architettura di un sistema Brake by Wire si fonda sulla separazione tra l’unità di comando e l’unità di attuazione. Quando il conducente preme il pedale, una serie di sensori di posizione (LVDT) e sensori di forza rilevano la velocità e l’intensità del movimento. Questo segnale viene inviato alla ECU, che calcola la coppia frenante richiesta.

Per ovviare alla mancanza di connessione idraulica, viene integrato un Pedal Simulator. Questo componente è essenziale per l’ergonomia: utilizza molle, elastomeri o attuatori attivi per restituire una resistenza variabile che imita la compressione naturale del fluido e la reazione delle pastiglie. Senza di esso, il pedale risulterebbe privo di consistenza, rendendo impossibile per il guidatore modulare la frenata con precisione.

Sul fronte dell’esecuzione, si distinguono due varianti principali: i sistemi “Wet by Wire”, che utilizzano ancora un circuito idraulico locale gestito da una pompa elettrica centrale (EHB – Eelectro-hydraulic braking), e i sistemi “Dry by Wire” (EMB – electro-mechanical braking). In questi ultimi, l’idraulica scompare del tutto, ogni ruota ospita un attuatore elettrico a vite a sfere che preme le pastiglie contro il disco, eliminando la necessità di tubazioni, spurghi e olio freni.

Quali sono i pro e contro

Il vantaggio primario risiede nella dinamica della pressione. In un sistema tradizionale, il raggiungimento della pressione di bloccaggio è limitato dalla velocità del fluido e dall’espansione dei tubi flessibili. Un attuatore “by-wire” può generare la massima pressione in una frazione di tempo inferiore, migliorando la reattività del sistema ABS e riducendo lo spazio di arresto critico nelle manovre di emergenza.

Un altro aspetto tecnico di rilievo è la gestione del brake blending. Nei veicoli elettrificati, la decelerazione avviene inizialmente tramite la resistenza elettromagnetica del motore (frenata rigenerativa). Il sistema BbW è in grado di gestire il passaggio dalla frenata elettrica a quella meccanica in modo fluido: la centralina decide quanta coppia frenante assegnare ai dischi e quanta al motore elettrico, mantenendo costante la sensazione al pedale per il conducente, cosa estremamente difficile da ottenere con un servofreno a depressione classico.

Inoltre, l’assenza di collegamento fisico permette di eliminare il drag torque. Attraverso il controllo attivo, gli attuatori possono ritrarre le pastiglie di pochi micron oltre il limite fisico, riducendo l’attrito residuo durante la marcia costante. Questo si traduce in una riduzione delle emissioni di particolato fine e in un leggero incremento dell’autonomia della batteria o del risparmio di carburante.

La sfida principale è la functional safety secondo lo standard ISO 26262. In un sistema meccanico, se il motore si spegne, rimane comunque una connessione fisica che permette di frenare (anche se con sforzo maggiore). Nel BbW, un guasto elettronico totale comporterebbe la perdita della capacità frenante. Per mitigare questo rischio, i produttori devono implementare ridondanze massive: doppie ECU, sensori duplicati e sistemi di alimentazione elettrica indipendenti (powernet ridondante).

Dal punto di vista del feedback, l’isolamento del conducente è un’arma a doppio taglio. Se da un lato il comfort aumenta, dall’altro vengono filtrate informazioni cruciali. Ad esempio, il tipico “pulsare” del pedale durante l’intervento dell’ABS scompare, così come il cambiamento di consistenza dovuto al fading termico (surriscaldamento). Gli ingegneri devono quindi programmare algoritmi che decidano se e come comunicare questi limiti fisici attraverso vibrazioni artificiali del simulatore di pedale.

Infine, la complessità del software aggiunge un livello di vulnerabilità legata alla cybersecurity. Essendo i freni controllati tramite bus dati (come il CAN-FD o FlexRay), il sistema deve essere blindato contro intrusioni esterne che potrebbero inviare comandi di frenata non autorizzati o disabilitare il sistema.

Collegamento meccanico o Brake by Wire?

Il confronto tra le due tecnologie evidenzia un trade-off tra semplicità robusta e prestazioni avanzate. Il collegamento meccanico/idraulico tradizionale eccelle per l’affidabilità intrinseca e il feedback naturale e onesto dello stato dei componenti. È un sistema “passivo” dove l’energia viene fornita direttamente dall’utente e moltiplicata.

Il Brake by Wire, al contrario, è un sistema “attivo”. Mentre il sistema tradizionale è vincolato da un’unica curva di risposta pressione/forza, il BbW offre una flessibilità quasi infinita. È possibile, ad esempio, implementare la funzione di “pre-fill”, dove il sistema avvicina le pastiglie ai dischi appena il sensore radar rileva un possibile ostacolo, prima ancora che il conducente tocchi il pedale. Tuttavia, questa superiorità funzionale richiede un’architettura elettrica di bordo molto più potente e costosa, spostando la manutenzione del veicolo dal campo della meccanica idraulica a quello della diagnostica elettronica avanzata.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 04:00:52 +0000

Mercato auto: immatricolazioni in crescita in Europa nel 2025 grazie a elettriche e ibride

Il 2025 è stato un anno positivo per il mercato auto europeo, anche grazie alla forte crescita registrata dalle immatricolazioni di auto elettriche e ibride plug-in. Come sempre, però, all’interno del dato complessivo si nascondono realtà molto eterogenee, con i vari Paesi europei che presentano sostanziali differenze rispetto alla media.

L’Italia, in particolare, ha chiuso il 2025 in negativo, anche per via di un contributo ridotto da parte delle auto elettrificate rispetto a molti altri mercati europei. Andiamo a fare il punto della situazione grazie ai dati diffusi da ACEA.

Un anno positivo

Partiamo dall’andamento complessivo del mercato auto europeo, che ha chiuso il mese di dicembre con numeri soddisfacenti (+5,8% per il mercato Ue e +7,6% per il mercato europeo allargato anche ai Paesi Efta e al Regno Unito). Nel corso del 2025, le vendite di auto in Europa sono state pari a:

• 10.822.831 unità con una crescita dell’1,8% per il mercato Ue
• 13.271.270 unità con una crescita del 2,4% per il mercato Ue + Efta + Regno Unito

Si tratta di un passo in avanti netto. Rispetto al 2024, infatti, le immatricolazioni sono cresciute di oltre 300.000 unità. La spinta a questo risultato è arrivata soprattutto dalle auto elettriche e ibride plug-in. Le auto elettriche hanno raggiunto 1,8 milioni di unità immatricolate in Ue (+29,9%) e 2,58 milioni in tutta Europa (+29,7%). Il market share delle auto a zero emissioni è pari a circa il 19% in Europa (poco più del 17% in Ue). Per quanto riguarda le auto ibride plug-in, invece, in Ue si registrano 1,01 milioni di immatricolazioni (+33,4%) mentre in tutta Europa il dato complessivo è di 1,27 milioni di unità vendute (+33,4% anche in questo caso). La quota di mercato delle ibride plug-in risulta essere pari a poco più del 9%.

Come abbiamo visto nell’approfondimento pubblicato a inizio mese, il mercato auto italiano è in calo, registrando, quindi, un risultato inferiore rispetto a quello della media del mercato europeo, anche per via di un contributo nettamente inferiore da parte delle auto elettriche. Per quanto riguarda gli altri big market, invece, crescono Germania (+1,4%), Spagna (+12,9%) e Regno Unito (+3,5%) mentre cala la Francia (-5%).

La classifica dei Gruppi

Analizzando le vendite dei singoli Gruppi, si nota la crescita di Volkswagen, che si conferma leader del mercato europeo con 3,57 milioni di unità immatricolate e un incremento su base annua del 5,1%. Passo indietro per Stellantis che, invece, si ferma a 1,89 milioni di veicoli venduti, nonostante abbia raccolto diversi successi nel corso del 2025, con un calo del 3,9% rispetto ai dati dell’anno precedente.

Terza posizione per il Gruppo Renault, con 1,35 milioni di unità e un incremento del 5,9% per le immatricolazioni complessive. A completare la Top 5, infine, troviamo il Gruppo Hyundai, con 1,04 milioni di esemplari venduti (-2%), e BMW, con 970 mila immatricolazioni (+5,1%). Subito fuori dalle prime cinque posizioni c’è il Gruppo Toyota, che nel 2025 si è confermato leader di vendite su scala globale. Per l’azienda nipponica, però, l’anno appena terminato è stato negativo in Europa con 931 mila unità immatricolate e un calo del 6,9% rispetto al 2024.

Data articolo: Fri, 30 Jan 2026 01:41:20 +0000