Ponte inagibile da tre anni, le auto passano ancora

Con sprezzo del pericolo – o forse solo tanta incoscienza – ogni giorno alcuni conducenti utilizzano ancora il collegamento greco di Palaiopyrgos, vicino a Larissa, nonostante il tratto sia danneggiato e fuori servizio da quasi tre anni. Le alluvioni provocate dalla tempesta Daniel nel settembre 2023 fecero collassare la struttura e una parte rimase quasi sommersa, ma ancora oggi si attende l’avvio dei lavori. Pur di risparmiarsi una deviazione di una trentina di chilometri, diversi abitanti preferiscono correre il rischio e attraversare il ponte, o per meglio dire ciò che ne resta.

Agricoltori esasperati dalla deviazione

Non ne possono più della situazione gli agricoltori locali, costretti a raggiungere quotidianamente terreni situati sull’altra sponda. Il percorso può ora arrivare a 25 o 30 km, mentre prima del cedimento ne bastavano circa 5 e il contraccolpo sul piano economico è evidente, tra il costo del carburante e il tempo sottratto al lavoro. Si è arrivati a una situazione di insofferenza così profonda e radicata che qualcuno avrebbe persino rinunciato a occuparsi delle proprie terre, riferiscono i media locali.

La scorciatoia diventa ancora più pericolosa quando sale il livello del Peneo e l’acqua raggiunge la parte bassa della carreggiata. In simili condizioni c’è chi lascia la macchina su una riva e prosegue a piedi, convinto evidentemente di ridurre almeno in parte il rischio. Durante l’inverno la piena può rendere il ponte del tutto impraticabile e isolare nuovamente il passaggio, ma nemmeno nei periodi asciutti esistono garanzie sulla capacità della struttura di sostenere il transito.

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A preoccupare gli abitanti contribuisce anche il passaggio di veicoli grandi e carichi, segnalato dai rappresentanti del comparto agricolo della zona insieme alla carenza di un’adeguata segnalazione luminosa. Osservando l’inclinazione del piano stradale si nota quanto la situazione sia lontana dalla normalità, eppure le ruote continuano a passarci sopra.

Il ponte garantiva un collegamento diretto tra Palaiopyrgos, Alexandrini e le località costiere della zona, perciò il suo cedimento ha prodotto conseguenze anche fuori dal settore agricolo: raggiungere il litorale è un’odissea e diverse attività avrebbero registrato una diminuzione dei visitatori. Un problema nato da un evento meteorologico eccezionale ha finito così per condizionare sia gli spostamenti dei residenti sia l’economia del territorio ben oltre la fase dell’emergenza.

Il nuovo ponte resta ancora sulla carta

Sulla carta una soluzione esiste, dato che il contratto per costruire il nuovo ponte risulta già assegnato a un’impresa. Il progetto, però, è stato inserito nella seconda fase del programma di ricostruzione e il cantiere deve ancora aprire. Dopo quasi tre anni trascorsi ad aspettare, gli abitanti chiedono tempi certi e temono che la situazione possa peggiorare con un’altra piena, anche perché la struttura danneggiata potrebbe ostacolare il normale deflusso dell’acqua.

Nel frattempo, le immagini girate dall’alto mostrano le conseguenze di questo ritardo meglio di qualsiasi promessa. Un’automobile procede sulla porzione inclinata del ponte, a pochi metri dall’acqua, come se attraversare un’opera parzialmente collassata fosse diventato parte della quotidianità. La manovra rimane sconsiderata e non deve essere imitata, ma racconta anche quanto una lunga attesa possa spingere qualcuno ad abituarsi persino a un pericolo evidente.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 08:13:48 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi, 18 luglio 2026, la situazione del traffico autostradale in Italia presenta diversi rallentamenti e code significative causate da incidenti e traffico congestionato, specialmente su alcune tratte molto trafficate come l’autostrada A1 Milano-Napoli e la A23 Palmanova-Tarvisio. Ad esempio, si registrano code di 4 km tra Confine di Stato e Ugovizza sulla A23 dovute a traffico congestionato e una coda di 2 km tra Valle Del Rubicone e Cesena Nord sulla A14 per un incidente.

A1 MILANO-NAPOLI

10:00 – Bivio A1/A24 e Bivio A1/Diramazione Roma sud
Coda di 1 km per incidente
Direzione Napoli
Tratta interessata: Milano-Napoli.

10:02 – Firenze Scandicci e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
Tratta interessata dal km 267.0 al km 282.0 per una lunghezza di 15.0 km.

09:50 – Caianello e Capua
Coda di 4 km per traffico congestionato
Direzione Napoli
Tratta interessata dal km 703.5 al km 707.5.

09:35 – Modena sud e Bivio A1/A22 Brennero-Modena
Coda per traffico intenso
Direzione Milano
Tratta interessata dal km 155.3 al km 159.0.

09:17 – Bivio A1-Variante e Sasso Marconi Nord
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
Tratta interessata dal km 206.0 al km 210.1.

08:54 – Bivio A1/A22 Brennero-Modena
Coda per traffico intenso
Direzione Milano
Provenendo da Bologna verso Brennero.

08:26 – Firenze sud e Incisa – Reggello
Traffico rallentato per veicolo in avaria
Direzione Napoli
Tratta interessata dal km 302.0 al km 307.0.

A4 TORINO-TRIESTE

09:52 – Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Sesto San Giovanni
Coda per traffico intenso
Direzione Trieste
Tratta interessata dal km 129.9 al km 136.0, lunghezza 6.1 km.

09:41 – Castegnato e Bivio A4/A21 Torino-Brescia
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
Tratta interessata dal km 210.831 al km 217.7, lunghezza 6.869 km.

A7 MILANO-GENOVA

09:42 – Isola del Cantone e Ronco Scrivia
Coda di 2 km per lavori
Direzione Genova

09:42 – Uscita Isola del Cantone
Coda in uscita provenendo da Milano
Direzione Genova

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

10:00 – Como Monte Olimpino e Como Grandate
Coda per traffico congestionato
Direzione Lainate
Tratta interessata dal km 33.0 al km 35.0, lunghezza 2.0 km.

09:56 – Como Monte Olimpino e Chiasso
Coda per attraversamento dogana Svizzera
Direzione Svizzera
Tratta interessata dal km 39.42 al km 41.63, lunghezza 2.21 km.

08:56 – Barriera di Como Grandate (entrata)
Coda per traffico intenso
Direzione Lainate

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

09:59 – Varazze e Bivio A10/Fine Complanare Savona
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Ventimiglia
Tratta interessata dal km 26.8 al km 44.8, lunghezza 18 km.

A11 FIRENZE-PISA NORD

09:58 – Chiesina Uzzanese e Lucca est
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Pisa
Tratta interessata dal km 46.4 al km 61.0, lunghezza 14.6 km.

A12 GENOVA-ROMA

09:28 – Bivio A12/A7 Milano-Genova e Genova est
Coda per traffico intenso
Direzione Rosignano
Tratta interessata dal km 0.0 al km 4.2, lunghezza 4.2 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

10:04 – Valle Del Rubicone e Cesena Nord
Coda di 2 km per incidente
Direzione Bologna
Tratta interessata dal km 99.0 al km 105.0.

10:02 – Forlì e Imola
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Bologna
Tratta interessata dal km 50.1 al km 81.6, lunghezza 31.5 km.

08:28 – Bologna Borgo Panigale e Faenza
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Taranto
Tratta interessata dal km 5.0 al km 64.5, lunghezza 59.5 km.

A23 PALMANOVA-TARVISIO

10:06 – Confine di Stato e Ugovizza
Coda di 4 km per traffico congestionato
Direzione Autostrada Torino-Trieste
Tratta interessata dal km 105.2 al km 119.9, lunghezza 14.7 km.

10:00 – Pontebba e Ugovizza
Coda per traffico congestionato
Direzione Confine di Stato
Tratta interessata dal km 103.4 al km 105.2, lunghezza 1.8 km.

09:36 – Barriera di Ugovizza (uscita)
Coda per traffico intenso
Direzione Confine di Stato

A25 TORANO-PESCARA

09:09 – Bussi-Popoli e Torre de’ Passeri-Casauria
Vento forte
Direzione in entrambe le direzioni

A26 GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE

09:29 – Masone e Bivio A26/A10 Genova-Ventimiglia
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Genova Voltri
Tratta interessata dal km 0.0 al km 14.0, lunghezza 14.0 km.

A30 CASERTA-SALERNO

09:30 – Mercato San Severino e Bivio A30/Raccordo Salerno-Avellino
Coda di 1 km per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Salerno
Tratta interessata dal km 54.3 al km 55.3.

08:55 – Barriera di Salerno (uscita)
Coda per traffico intenso
Direzione Salerno

TR1 TRAFORO DEL MONTE BIANCO

08:52 – Piazzale Francese
Coda con attesa prevista un’ora e 30 minuti
Direzione Courmayeur

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 08:08:00 +0000

Esodo estivo, nuovo piano sull’autostrada Brescia-Padova: le date

Con le partenze estive aumenta il rischio di restare fermi in autostrada. Per contenere code e disagi, Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova ha attivato il piano per l’esodo 2026 lungo la A4 Brescia-Padova e la A31 Valdastico. Le misure riguardano soprattutto i fine settimana nei quali sono attesi i flussi maggiori verso le località turistiche.

Cinque date da tenere d’occhio

Le giornate più impegnative per le partenze sono venerdì 24 e 31 luglio, oltre al 14 agosto. Sul fronte dei rientri, invece, le previsioni segnalano il 28 agosto e il 4 settembre. Conoscere in anticipo il calendario può aiutare gli automobilisti a spostare la partenza oppure a scegliere una fascia oraria meno affollata, quando possibile.

Sulla A4 il traffico crescerà soprattutto verso Venezia. In direzione Milano è previsto un aumento dei flussi in prossimità dei caselli diretti al lago di Garda e ai parchi divertimento: le uscite interessate sono Peschiera, Sirmione e Desenzano. Rallentamenti potrebbero verificarsi anche tra Sommacampagna e l’innesto con la A22 del Brennero, mentre sulla A31 l’uscita da controllare sarà Piovene Rocchette, utilizzata per raggiungere gli Altipiani di Asiago e Folgaria. Il piano coinvolge sia i lunghi trasferimenti lungo l’asse della A4 sia gli spostamenti più brevi diretti verso mete molto frequentate nel periodo estivo.

Cantieri sospesi nei weekend

Fino al 7 settembre i cantieri verranno sospesi durante i fine settimana, fatta eccezione per quelli che non possono essere rimossi. Anche in questi casi si fermeranno le lavorazioni e resteranno disponibili tre corsie, al fine di evitare che le riduzioni della carreggiata aggravino una situazione già resa delicata dall’aumento del traffico.

Rimarranno visibili i cantieri collegati alla Tav tra Peschiera, Sommacampagna e Verona Est, così come non verranno smantellati quelli relativi alla corsia di emergenza tra Sommacampagna e Verona Sud e alla riqualificazione delle barriere di sicurezza a Sommacampagna. La sospensione delle attività dovrebbe limitarne l’impatto sulla circolazione.

Aumenta il personale lungo la rete

Nei caselli saranno operative 259 porte di esazione, 178 delle quali riservate al telepedaggio, e su 63 porte verrà impiegato personale aggiuntivo. Il potenziamento interesserà Brescia Est, Desenzano, Sirmione, Peschiera, Sommacampagna, Montecchio e Piovene Rocchette, dove un problema ai pagamenti potrebbe rallentare il passaggio di numerosi veicoli.

60 Ausiliari della Viabilità seguiranno l’esodo sulla rete, insieme a 18 addetti alla manutenzione e agli equipaggi di 20 mezzi speciali. Da Verona Sud, il Centro Operativo Viabilità terrà i contatti con le officine convenzionate, distribuite in modo che un automobilista trovi assistenza mediamente ogni dieci chilometri e un camionista ogni trenta.

Per capire che cosa sta succedendo lungo il percorso si potranno consultare il sito InViaggio, l’app Infoviaggiando oppure i messaggi pubblicati su Telegram, senza dimenticare i pannelli e le comunicazioni trasmesse via radio. La newsletter Qui Centro Operativo rimarrà attiva e chi viaggia su un mezzo pesante avrà anche il canale 5 CB. In caso di emergenza interverranno, secondo le rispettive competenze, Polizia Stradale, Vigili del Fuoco e personale del 118. Prima di mettersi in viaggio conviene quindi controllare gli aggiornamenti, soprattutto nelle cinque giornate indicate, e valutare una partenza anticipata se il percorso attraversa i tratti maggiormente esposti.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 07:16:45 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di luglio 2026 sono previsti numerosi scioperi nei principali settori dei trasporti, sia a livello locale che nazionale. In questo articolo, aggiorniamo il calendario delle agitazioni sindacali per tutto il territorio italiano: saranno colpiti servizi ferroviari, trasporto pubblico locale, settore aereo e marittimo, con impatto su varie città e regioni. Di seguito trovi i dettagli aggiornati per ogni giornata in cui è previsto uno sciopero, le aree interessate e le categorie coinvolte.

Sciopero 2 luglio 2026

Lombardia: Nella regione Lombardia è indetto uno sciopero regionale che coinvolge tutte le province. Il personale interessato è quello della società DB Cargo Italia per il servizio di trasporto merci ferroviario. La durata sarà di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29, e i sindacati coinvolti sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE.

Sciopero 5 luglio 2026

Firenze: Nella città di Firenze, il personale della società Autolinee Toscane bacino di Firenze è coinvolto in uno sciopero di 24 ore, indetto dal sindacato OSP COBAS Lavoro Privato, per il servizio di trasporto pubblico locale.

Italia (Nazionale): Diversi scioperi coinvolgono tutto il territorio nazionale, specialmente nel settore aereo. Tra questi:

– Il personale della Società ENAV Aeroporto di Milano Malpensa sarà in sciopero per 24 ore (00.01-24.00), indetto da RSA FAST-CONFSAL-AV e in un secondo momento da RSA UILT-UIL (13.00-17.00).

– Il personale delle aziende del comparto aereo, aeroportuale e indotto associate Assohandlers e il restante personale del settore (esclusi Assohandlers) parteciperanno a diversi scioperi da 00.00 a 23.59, proclamati da CUB TRASPORTI.

– Il personale della Società FEDEX Corporation di Malpensa sarà in sciopero dalle 14.00 alle 18.00, indetto da OST CUB TRASPORTI.

– Il personale navigante della compagnia EasyJet Airlines Limited sciopererà per 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, con sindacati USB Lavoro Privato e FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC.

Palermo: Nella città di Palermo, il personale navigante della società UAB DAT LT – Sede Secondaria Italiana sciopererà per 4 ore (13.00-17.00), con sindacato USB Lavoro Privato.

Sciopero 6 luglio 2026

Catania: Nella città di Catania sono previsti tre scioperi di 24 ore nel settore del trasporto pubblico locale. Sono coinvolti il personale della società AMTS di Catania con sindacati OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, OSP ORSA TPL, OSP CUB TRASPORTI.

Italia (Nazionale): Il personale della società MERCITALIA Shunting & Terminal settore ferroviario sciopererà a livello nazionale per 24 ore dalle 21:00 del 6 luglio alle 21:00 del 7 luglio con sindacato USB Lavoro Privato.

Prato: Nella provincia di Prato (Toscana) è indetto uno sciopero di 4 ore: dalle 18.30 alle 22.30 per il personale della società Autolinee Toscane, indetto da RSA FAISA-CISAL.

Sciopero 7 luglio 2026

Italia (Nazionale): Sciopero di 24 ore dell’intero personale della Mercitalia Shunting & Terminal per tutto il settore ferroviario (dalle 21:00 del 6 luglio alle 21:00 del 7 luglio), indetto da USB Lavoro Privato.

Piemonte, Torino: Nella provincia di Torino è indetto uno sciopero per il settore trasporto merci, logistica e spedizioni, con personale coinvolto nelle ultime 2 ore di ciascun turno e sindacato OSR FILT-CGIL.

Sicilia: Sciopero di 8 ore, dalle 9:00 alle 17:00, del personale RFI DOIT Palermo per tutte le province, indetto da OSR UILT-UIL.

Sciopero 9 luglio 2026

Italia (Nazionale): Sciopero nel settore ferroviario di 23 ore, dalle 3:00 del 9 luglio alle 2:00 del 10 luglio. Coinvolto il personale operativo degli equipaggi della società Italo NTV, proclamato da UILT-UIL.

Sciopero 10 luglio 2026

Bari: Nella città di Bari e provincia, sciopero del trasporto pubblico locale per 24 ore, con partecipazione dei sindacati OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

Puglia: Sciopero generale in Puglia (pubblico-privato, in particolare TPL), 24 ore, indetto da OSR USB Lavoro Privato.

Italia (Nazionale): Nel settore trasporto merci, sciopero di 8 ore (16:01-23:59) per il personale Captrain Italia, indetto da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

Sciopero 11 luglio 2026

Genova: Nella città di Genova, sciopero territoriale del trasporto pubblico locale per 4 ore (11:30-15:30) del personale AMT, indetto da OST UGL-FNA.

Palermo: Nella città di Palermo, sciopero locale per 24 ore nel trasporto pubblico locale, personale AMAT, sindacato OSP CUB TRASPORTI.

Sciopero 15 luglio 2026

Italia (Nazionale): Sciopero di tutto il personale Elior Divisione Itinere (servizi ristorazione e logistica a bordo treno) per l’intero turno, proclamato da COBAS Lavoro Privato.

Sciopero 17 luglio 2026

Venezia: Nella provincia di Venezia, sciopero di 24 ore per il personale della ATVO nel trasporto pubblico locale, previsto da OSP SGB/FAST MOBILITA’.

Sciopero 20 luglio 2026

Firenze: Nella città di Firenze, due scioperi identici della durata di 4 ore: dalle 19.00 alle 23.00 che coinvolgono il personale della Soc. Autolinee Toscane bacino urbano di Firenze (ex linea e bacino urbano), entrambi indetti da RSA FAISA-CISAL.

Genova: Nella città di Genova, sciopero di 4 ore: dalle 11.30 alle 15.30 del personale AMT, proclamato da OST CUB TRASPORTI.

Latina: Nella città di Latina, sciopero locale di 24 ore per il personale CSC Mobilità di Latina, indetto da OSR FAISA-CISAL.

Prato: Nella provincia di Prato, sciopero di 8 ore: dalle 14.30 alle 22.30 per il personale della Soc. Autolinee Toscane sede operativa di Prato, indetto da RSA FAISA-CISAL.

Sciopero 21 luglio 2026

Calabria: In tutta la Calabria, sciopero di 24 ore: dalle 00.00 alle 24.00 del personale SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme, indetto da OSR UGL-TA.

Campania: Sciopero interregionale di 4 ore: dalle 10.00 alle 14.00 per il personale aeroportuale SOCC. GH Napoli e Sky Service di Napoli e Salerno, indetto da OSR FAST-CONFSAL.

Italia (Nazionale): Sciopero nazionale di 24 ore per il personale FEDEX Corporation Aeroporto di Malpensa (OST CUB TRASPORTI), EasyJet Airlines Limited e SOCC. ALHA e MLE-BCUBE Aeroporto di Milano Malpensa (USB LAVORO PRIVATO, CUB TRASPORTI).

Palermo: Nella città di Palermo, sciopero locale di 24 ore del personale navigante UAB DAT LT – Sede Secondaria Italiana, sindacato USB LAVORO PRIVATO.

Sardegna: In Sardegna, 4 ore: dalle 13.00 alle 17.00 per i dipendenti GEASAR Aeroporto di Olbia (UGT-TA) e SOGEAAL Aeroporto di Alghero (SS) (OSP UGL-TA).

Sciopero 22 luglio 2026

Italia (Nazionale): Settore marittimo, personale Grandi Navi Veloci coinvolto in due scioperi di 24 ore:

– 12.00 del 22/7 alle 11.59 del 23/7: sindacato CSLE

– 12.00 del 22/7 alle 12.00 del 23/7: sindacato ORSA MARITTIMI

Sciopero 23 luglio 2026

Italia (Nazionale): Sciopero plurisettoriale nel settore ferroviario e trasporto merci su rotaia per 24 ore: dalle 21.00 del 23/7 alle 20.59 del 24/7, personale delle imprese ferroviarie (CUB TRASPORTI/SGB). Il TPL sarà interessato per l’intera prestazione del 24 luglio.

Verona: Nella città di Verona, sciopero locale ferroviario di 24 ore: dalle 21.00 del 23/7 alle 20.59 del 24/7 del personale manutenzione, amministrativo ed ingegneria RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL).

Sciopero 24 luglio 2026

Bari: Nella città di Bari, sciopero locale di 4 ore: dalle 19.45 alle 23.45 per gli operatori di esercizio Ferrovie Sud Est e Servizi Automobilistici di Bari (OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL).

Marche: In tutte le province della Marche, sciopero regionale di 4 ore: dalle 11.00 alle 15.00 per il personale delle aziende TPL, proclamato da OSR USB Lavoro Privato.

Salerno: Nella provincia di Salerno, sciopero territoriale di 4 ore: dalle 9.00 alle 13.00 per il personale SITA SUD di Salerno (OSP UGL AUTOFERRO).

Sciopero 25 luglio 2026

Sardegna: In tutte le province sciopero territoriale di 8 ore (varie modalità) per il personale ARST (OSR UGL AUTOFERROTRANVIERI).

Sciopero 27 luglio 2026

Savona: Nella provincia di Savona, sciopero territoriale di 4 ore: dalle 10.15 alle 14.15 per il personale TPL Linea di Savona, indetto da RSU.

Sciopero 28 luglio 2026

Toscana: In tutta la regione Toscana, sciopero regionale per l’intera giornata del personale Toremar, indetto da USB LAVORO PRIVATO nel settore marittimo.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 15 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Il prezzo dei carburanti lungo le autostrade oggi 18 luglio 2026: benzina, diesel, gpl e metano

Oggi 18 luglio 2026 riportiamo i prezzi medi dei carburanti praticati lungo la rete autostradale italiana sulla base dell’ultimo rilevamento disponibile. In breve: benzina self a 2.010 euro, gasolio self a 2.134 euro, GPL servito a 0.881 euro e metano servito a 1.589 euro. Il costo pagato alla pompa deriva dall’incrocio tra la componente industriale (materia prima e margine degli operatori) e quella fiscale (accise e Iva). Qui sotto la tabella con i valori medi in autostrada e, a seguire, una guida pratica per comprendere come si forma il prezzo di benzina e gasolio e quali fattori lo influenzano giorno per giorno.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 17-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO (euro)
Benzina	SELF	2.010
Gasolio	SELF	2.134
GPL	SERVITO	0.881
Metano	SERVITO	1.589

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la struttura del prezzo finale riflette due blocchi principali: la componente fiscale, pari al 58%, e la componente industriale, pari al 42%. La parte fiscale include accise e Iva ed è tendenzialmente la quota più stabile nel breve periodo, perché legata a decisioni regolamentari e all’aliquota dell’imposta sul valore aggiunto. La componente industriale, invece, si suddivide a sua volta in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima rappresenta circa il 30% del prezzo e dipende in modo diretto dalle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi raffinati e dall’andamento del cambio euro/dollaro, che incide poiché le transazioni sui mercati energetici sono generalmente denominate in dollari. Il margine lordo degli operatori, pari al 12% del prezzo, copre logistica, distribuzione e gestione della rete e costituisce l’area sulla quale il gestore può intervenire per modulare il prezzo alla pompa in base alla concorrenza locale, ai volumi e ai costi operativi. In sintesi, mentre la fiscalità determina oltre metà del prezzo della benzina, la parte industriale — influenzata da mercati e cambio — e il margine commerciale spiegano gli aggiustamenti più frequenti e le differenze tra punti vendita e aree geografiche.

Nel caso del gasolio, la ripartizione cambia: la componente fiscale pesa per il 45% e quella industriale per il 55% del prezzo finale. All’interno della quota industriale, il costo della materia prima incide per circa il 45%: anche qui entrano in gioco le quotazioni internazionali e il tasso di cambio euro/dollaro, che trasferiscono rapidamente sui prezzi interni le oscillazioni dei mercati globali. Il margine lordo degli operatori vale il 10% del prezzo e rappresenta lo spazio di manovra commerciale per tenere conto di costi logistici, servizi e dinamiche competitive, specialmente lungo le tratte autostradali dove incidenza dei servizi e orari estesi possono influire sulle condizioni di vendita. La differente composizione del gasolio rispetto alla benzina riflette usi e mercati di riferimento, con una maggiore sensibilità del prezzo alla componente industriale. Questo significa che, a parità di contesto fiscale, sono soprattutto le variazioni nelle quotazioni internazionali e nel cambio a determinare i movimenti quotidiani del prezzo del gasolio, mentre il margine consente agli operatori di assorbire parte della volatilità o, al contrario, di adeguare più rapidamente i listini alla pompa.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.926 per la benzina, 2.061 per il diesel, 0.776 per il gpl, 1.579 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.048
Benzina	SELF	1.922
GPL	SERVITO	0.771
Metano	SERVITO	1.514

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.935
GPL	SERVITO	0.745
Metano	SERVITO	1.530

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.100
Benzina	SELF	1.961
GPL	SERVITO	0.862
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.071
Benzina	SELF	1.938
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.671

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.919
GPL	SERVITO	0.711
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.057
Benzina	SELF	1.913
GPL	SERVITO	0.735
Metano	SERVITO	1.534

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.084
Benzina	SELF	1.943
GPL	SERVITO	0.741
Metano	SERVITO	1.542

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.044
Benzina	SELF	1.909
GPL	SERVITO	0.733
Metano	SERVITO	1.643

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.056
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.852
Metano	SERVITO	1.542

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.057
Benzina	SELF	1.913
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.547

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.037
Benzina	SELF	1.903
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.506

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.066
Benzina	SELF	1.940
GPL	SERVITO	0.793
Metano	SERVITO	1.498

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.057
Benzina	SELF	1.915
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.587

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.052
Benzina	SELF	1.930
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.622

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.068
Benzina	SELF	1.932
GPL	SERVITO	0.859

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.090
Benzina	SELF	1.944
GPL	SERVITO	0.804
Metano	SERVITO	1.820

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.056
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.753
Metano	SERVITO	1.611

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.065
Benzina	SELF	1.936
GPL	SERVITO	0.793
Metano	SERVITO	1.541

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.045
Benzina	SELF	1.918
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.514

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.074
Benzina	SELF	1.942
GPL	SERVITO	0.862

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.056
Benzina	SELF	1.910
GPL	SERVITO	0.748
Metano	SERVITO	1.518

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 06:00:00 +0000

La città delle auto bianche, i trasgressori rischiano il sequestro

Facile da abbinare e adatto quasi a ogni occasione. Nel settore della moda il bianco è una specie di passe-partout, ma ad Ashgabat si va ben al di là della semplice preferenza di stile: tolta qualche concessione all’argento e alle tonalità molto chiare, è sostanzialmente l’unico colore ammesso sulle carrozzerie.

Nonostante nella capitale del Turkmenistan manchi una legge pubblica a riguardo, le autorità applicano la regola in modo ferreo. I proprietari dei veicoli non conformi rischiano infatti di vederseli fermare o sequestrare e dover cambiare la tonalità per recuperarli, sostenendo personalmente la spesa. Alla singolare decisione si sono adeguati concessionari e importatori, che propongono soprattutto esemplari in questa tinta.

Come è nato l’obbligo

Il provvedimento ha trovato un’applicazione graduale. A partire dal 2015 il Turkmenistan ha intrapreso una velata battaglia all’importazione di veicoli neri e di altri colori scuri. Quindi, tre anni più tardi è iniziata la rimozione di numerosi mezzi dalle strade o dai parcheggi senza alcun annuncio ufficiale. Ed è stato allora che i conducenti si sono ritrovati con le spalle al muro: o lasciavano la rispettiva vettura fuori dalla capitale o la riverniciavano di bianco o argento.

La mancanza di una norma trasparente non ha reso il provvedimento meno efficace. In un Paese dove le decisioni delle autorità vengono contestate con estrema difficoltà, è bastato il comportamento della Polizia per cambiare rapidamente il volto del parco circolante. Sulle ragioni dietro il provvedimento diverse testimonianze fanno il nome di Gurbanguly Berdimuhamedow, presidente del Turkmenistan dal 2006 al 2022 e ancora figura centrale nel sistema politico nazionale. Stando alla tesi prevalente, l’ex capo di Stato attribuirebbe alla tonalità un significato positivo e fortunato. Le automobili scure, al contrario, disturberebbero l’immagine studiata per la capitale.

Superato l’esame della vernice, tocca occuparsi della pulizia. Nonostante la vicinanza di Ashgabat al deserto del Karakum favorisca il depositarsi di sabbia e polvere sulla carrozzeria, entrare in città con un veicolo sporco può costare una sanzione o almeno severi controlli delle autorità. E non vengono visti di buon grado nemmeno i vetri oscurati. Oltre alla sicurezza stradale, le restrizioni sono finalizzate al mantenimento di un panorama ordinato e luminoso.

Auto ed edifici uniti dallo stesso colore

Almeno in teoria, una spiegazione razionale c’è: nelle giornate più calde le temperature della zona superano spesso i 40 °C e una superficie bianca assorbe meno radiazione solare rispetto a una scura. Pur ammettendo che il minor calore accumulato dall’abitacolo riduce lo sforzo richiesto al climatizzatore, il vantaggio climatico non è sufficiente a spiegare sequestri e riverniciature obbligate.

Il bianco delle carrozzerie riprende quello degli edifici affacciati sulle strade di Ashgabat. La capitale detiene infatti il Guinness World Record per la concentrazione di costruzioni rivestite di marmo bianco: se ne contano 543 in appena 22 chilometri quadrati, per una superficie coperta superiore a 4,5 milioni di metri quadrati. L’intera città sembra progettata per sorprendere chi la osserva e, a quanto pare, anche il traffico deve adeguarsi alla scenografia, con le automobili rese parte del paesaggio urbano. Il rovescio della medaglia? Gli abitanti non sono liberi di stabilire il colore della rispettiva vettura.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 05:30:27 +0000

Auto rubata per mancata custodia, l’assicurazione risarcisce i danni dell’incidente

Un veicolo viene rubato, la polizza viene trasferita su un’altra auto e settimane dopo chi si è impossessato del mezzo provoca un incidente. A prima vista, il sinistro sembrerebbe estraneo sia al proprietario sia alla compagnia che assicurava l’auto al momento della sottrazione. La conclusione cambia quando il furto è stato agevolato da una custodia negligente: in questa ipotesi il proprietario può continuare a rispondere dei danni e la garanzia Rc auto originaria resta coinvolta.

La Corte di Cassazione ha sviluppato questo principio con la sentenza 5562 del 12 marzo 2026 e con la successiva ordinanza 14003 del 13 maggio 2026. Le due decisioni affrontano aspetti diversi della stessa questione: la prima ricostruisce le conseguenze assicurative della negligente custodia, mentre la seconda chiarisce come debbano essere valutate le cautele adottate dal proprietario per impedire l’uso abusivo del veicolo. La distinzione stabilisce chi debba risarcire la vittima dell’incidente: l’assicuratore del mezzo rubato oppure il Fondo di garanzia per le vittime della strada.

Non basta dimostrare che l’auto è stata rubata

L’articolo 2054, terzo comma, del Codice Civile presume la responsabilità solidale del proprietario per i danni prodotti dalla circolazione del veicolo, salvo che dimostri che questa sia avvenuta contro la sua volontà. Il semplice fatto che alla guida ci fosse un ladro non fornisce in automatico la prova liberatoria.

La giurisprudenza distingue infatti tra circolazione invito domino e circolazione prohibente domino. La prima espressione indica l’uso del mezzo senza il consenso del proprietario. Rientrano in questa categoria i casi in cui il titolare non aveva autorizzato la guida, ma non aveva neppure adottato cautele ragionevolmente adeguate per impedirla.

La circolazione prohibente domino si verifica invece quando il veicolo viene utilizzato non soltanto senza consenso, ma contro una volontà contraria concretamente manifestata attraverso comportamenti ostativi. Chiusura delle portiere, custodia diligente delle chiavi, inserimento dell’antifurto e protezione del luogo di ricovero sono gli esempi richiamati dalla Cassazione. Soltanto la seconda situazione libera il proprietario dalla responsabilità presunta prevista dall’articolo 2054.

Il caso deciso dalla Cassazione nel marzo 2026

La sentenza 5562 nasce dal furto di un automezzo appartenente a una società agricola. Il mezzo era stato lasciato durante la notte in un cortile, con le chiavi inserite, le portiere non chiuse e il cancello carrabile soltanto accostato. Diciotto giorni dopo la sottrazione, la proprietaria chiese di trasferire la polizza Rc auto su un altro veicolo. Circa un mese dopo il furto, il mezzo sottratto fu coinvolto in un incidente che provocò gravi lesioni a un terzo; il conducente rimase ignoto.

Il danneggiato agì per ottenere il risarcimento chiamando tra gli altri in causa l’impresa designata per il Fondo di garanzia. La controversia ruotava intorno a una domanda: al momento dell’incidente l’automezzo doveva considerarsi privo di copertura oppure il rischio continuava a gravare sulla compagnia che lo assicurava prima del furto?

La Cassazione ha scelto la seconda soluzione. Le modalità di custodia avevano colposamente agevolato la sottrazione. Di conseguenza la successiva circolazione non poteva essere qualificata come prohibente domino.

Perché il proprietario continua a rispondere

Secondo la Suprema Corte, la responsabilità del proprietario non deriva dal furto in sé. Il fatto rilevante è la condotta precedente con cui il titolare ha reso più facile l’impossessamento e il successivo utilizzo del mezzo.

Un’automobile o un altro veicolo a motore costituiscono beni capaci di produrre danni molto gravi. Da questa pericolosità deriva un dovere di custodia che non può essere ridotto alla semplice affermazione di non aver autorizzato il conducente.

Lasciare le chiavi nel quadro, le portiere aperte e il veicolo in un’area non chiusa crea una condizione idonea ad agevolare la sottrazione. Il proprietario, pur non essendo l’autore materiale dell’incidente, resta inserito nella catena causale che ha condotto alla circolazione abusiva. La responsabilità non scatta però ogni volta che un ladro riesce a superare una protezione. Il giudizio riguarda la diligenza esigibile e non l’impossibilità assoluta di rubare il mezzo.

Le cautele devono essere valutate prima del furto

L’ordinanza 14003 del 13 maggio 2026 interviene sul metodo di valutazione delle misure adottate dal proprietario. Nel caso esaminato, il figlio del titolare era riuscito a procurarsi le chiavi forzando un cofanetto e due porte. La decisione di merito aveva tratto dal successo dell’azione la conclusione che le precauzioni non fossero adeguate.

La Cassazione ha censurato questo automatismo. L’idoneità delle cautele deve essere verificata ex ante, mettendosi nella situazione esistente prima dell’uso abusivo, e non ex post, sulla base del solo fatto che il terzo sia comunque riuscito a impossessarsi del veicolo.

Se il semplice superamento della protezione dimostrasse sempre la sua inadeguatezza, la prova della circolazione prohibente domino diventerebbe impossibile. Nessuna serratura, cassaforte o barriera potrebbe essere considerata sufficiente dopo che qualcuno è riuscito a violarla. Il giudice deve invece chiedersi se il proprietario abbia adottato le misure normalmente esigibili da una persona diligente nelle medesime circostanze. La sottrazione può avvenire anche quando le precauzioni erano ragionevoli.

Quando la custodia può essere considerata negligente

Non c’è un elenco in grado di risolvere ogni caso. La valutazione dipende dal tipo di veicolo, dal luogo in cui era parcheggiato, dalla disponibilità delle chiavi e dalle circostanze. Lasciare il mezzo aperto con le chiavi inserite è l’esempio più evidente di comportamento negligente. Lo stesso vale quando il telecomando rimane in un luogo accessibile a persone che non dovrebbero utilizzarlo.

Più controversa è la situazione nella quale le chiavi siano custodite in un mobile chiuso, in una stanza protetta o all’interno di un’abitazione violata dal ladro. Qui non si può dedurre la colpa del proprietario soltanto perché l’autore della sottrazione è riuscito a superare gli ostacoli.

Anche i rapporti familiari richiedono un esame. Il divieto verbale rivolto a un figlio o a un convivente può non bastare quando le chiavi restano liberamente disponibili. Al contrario, la loro custodia in un luogo protetto può dimostrare una reale volontà di impedire la circolazione.

Perché l’assicurazione resta obbligata

La parte più innovativa della sentenza 5562 riguarda gli effetti sul contratto Rc auto. L’articolo 1917 del Codice Civile stabilisce che nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore deve tenere indenne l’assicurato di quanto questi sia tenuto a pagare per un fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione.

Nel caso deciso dalla Corte di Cassazione, l’incidente era avvenuto dopo il trasferimento della polizza su un altro mezzo. La compagnia sosteneva quindi che il veicolo rubato non fosse più assicurato quando aveva causato il danno.

La Suprema Corte ha individuato il “fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione” non esclusivamente nel successivo investimento, ma nella precedente custodia negligente che aveva consentito il furto. Quella condotta si era verificata mentre la polizza relativa al veicolo era ancora pienamente operativa. Il rischio assicurato si era dunque già manifestato attraverso il comportamento colposo dell’assicurato. Il trasferimento successivo del contratto non poteva cancellare la copertura di una responsabilità originata durante la sua vigenza.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 04:00:39 +0000

Controlled Deceleration, come avere frenate fluide e sicure: addio tamponamenti a catena

L’evoluzione dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) ha spostato l’accento dalla semplice capacità di arrestare il veicolo in condizioni di emergenza alla gestione ottimizzata, predittiva e fluida della decelerazione. In questo panorama, il Controlled Deceleration (CD) si configura come una filosofia di controllo e un’architettura software di fondamentale importanza.

A differenza dei sistemi di frenata automatica d’emergenza tradizionali, che intervengono con logiche di tipo immediato e invasivo a ridosso del punto di non ritorno fisico, il Controlled Deceleration opera su un orizzonte temporale e spaziale molto più esteso. Il suo obiettivo primario è la modulazione continua della forza frenante attraverso la pianificazione anticipata del profilo di rallentamento ideale.

L’implementazione del sistema CD risponde a una duplice esigenza ingegneristica. Da un lato, mira al miglioramento del comfort di marcia attraverso l’abbattimento delle variazioni brusche di decelerazione, che scuotono l’abitacolo e destabilizzano l’assetto. Dall’altro, punta alla drastica riduzione del rischio di tamponamento a catena. Quest’ultimo traguardo viene perseguito non solo stabilizzando il veicolo su cui è installato, ma anche rendendo la sua frenata prevedibile e lineare per le vetture che lo seguono. In questo modo si mitiga l’effetto “colpo di frusta” del traffico e si stabilizzano i tempi di reazione complessivi della colonna di veicoli.

Architettura e funzionamento del Controlled deceleration

Per implementare una strategia di decelerazione controllata, l’architettura elettronica di bordo deve disporre di una suite di sensori eterogenei in grado di mappare l’ambiente circostante con elevata frequenza e ridondanza. La generazione del quadro cinematico del veicolo che precede si basa su processi di fusione sensoriale, una tecnica che unisce i punti di forza di diverse tecnologie per ottenere una ricostruzione dello scenario priva di errori o falsi positivi:

• sensori radar (Long-Range e Mid-Range): forniscono una misura diretta e ad altissima precisione della distanza relativa e della velocità di avvicinamento del target. Il loro vantaggio risiede nella capacità di operare al buio, sotto la pioggia battente o in presenza di nebbia, garantendo una lettura costante dei tempi di scontro teorici;
• sistemi vision-based (telecamere monoculari e stereoscopiche): sono fondamentali per la classificazione del target (riconoscere se si tratta di un veicolo leggero, di un mezzo pesante, di un motociclo) e per l’estrazione delle caratteristiche stradali, come la pendenza del terreno o la curvatura della corsia. La classificazione del tipo di veicolo permette all’algoritmo di prevedere la potenziale capacità di frenata del veicolo anteriore;
• sensori Lidar: utilizzati per definire con precisione geometrica i contorni del veicolo target, eliminando le incertezze o i falsi allarmi generati dai riflessi del radar in contesti urbani complessi o gallerie.

I dati estratti vengono convogliati verso l’unità centrale di calcolo degli ADAS. Qui, algoritmi predittivi stimano lo stato futuro del sistema. Il Controlled Deceleration interviene molto prima che la situazione diventi critica, attivando una fase di microscopica decelerazione parzializzata non appena rileva che il veicolo davanti sta iniziando a rallentare, anche se le luci di stop di quest’ultimo non si sono ancora accese.

Gestione del transitorio e smorzamento dei trasferimenti di carico

Il nucleo ingegneristico di questo sistema risiede nel controllo del tasso di variazione dell’accelerazione nel tempo. Quando un conducente o un sistema automatico tradizionale preme improvvisamente sul freno, l’accelerazione subisce un salto istantaneo. Questo gradino genera un trasferimento di carico immediato dall’asse posteriore a quello anteriore, provocando il tipico beccheggio dell’abitacolo. Questo fenomeno non è solo fastidioso per i passeggeri, ma riduce l’aderenza degli pneumatici posteriori e sovraccarica i flessi delle sospensioni anteriori, limitando la capacità del veicolo di sterzare durante la frenata.

Il sistema CD agisce calcolando un profilo di decelerazione geometricamente perfetto, simile a una curva a campana o a una transizione dolce. Il passaggio dalla marcia a velocità costante al rallentamento a regime avviene tramite una rampa progressiva.

Questa modulazione fa sì che il trasferimento di carico sui due assi della vettura avvenga in modo graduale. Gli pneumatici possono adattarsi progressivamente all’aumento della richiesta di aderenza, lavorando sempre nella loro zona di massimo rendimento meccanico. L’assetto della vettura rimane piatto, stabile e pronto a rispondere a eventuali manovre d’emergenza laterali impostate dal guidatore.

Integrazione meccatronica: il ruolo delle architetture Brake-by-Wire ed ESC

L’effettiva implementazione della decelerazione calcolata dal software richiede un’interfaccia ultra-rapida con gli attuatori meccanici e idraulici del veicolo. I sistemi frenanti convenzionali soffrono di piccoli ritardi di attivazione intrinseci, dovuti al tempo necessario affinché la pressione del fluido idraulico si propaghi dal pedale alle pinze dei freni. Il Controlled Deceleration supera questo limite integrandosi con i sistemi Brake-by-Wire (BbW) e con i moduli del controllo di stabilità ESC di ultima generazione.

Nelle architetture Brake-by-Wire, il pedale del freno è scollegato fisicamente dalle pinze durante le normali condizioni operative. Quando il sistema CD decide di avviare un rallentamento, invia un comando elettronico a un attuatore elettromeccanico ad alta precisione, capace di generare la pressione idraulica sui dischi freno in poche frazioni di secondo.

Questa reattività millimetrica permette di gestire tre fasi cruciali:

• Pre-caricamento (Pre-fill): se il sistema prevede la necessità imminente di frenare, accosta impercettibilmente le pastiglie ai dischi senza rallentare l’auto. In questo modo azzera il gioco d’aria meccanico prima ancora che l’azione frenante abbia inizio;
• gestione del brake blending: nei veicoli elettrici o ibridi, il CD coordina l’interazione tra la frenata meccanica (le pinze) e quella rigenerativa (il motore elettrico che fa da generatore). Il sistema privilegia sempre il recupero di energia per rallentare l’auto in modo fluido e, solo se la richiesta di decelerazione è molto forte, aggiunge la pressione idraulica senza che il guidatore avverta alcuna discontinuità sul pedale;
• rallentamento asimmetrico: sfruttando i canali indipendenti dell’ESC, il CD può regolare forze frenanti leggermente diverse su ciascuna ruota se il fondo stradale presenta aderenze differenziate (ad esempio, asfalto asciutto a sinistra e bagnato o ghiacciato a destra), impedendo che l’auto inizi a ruotare su se stessa.

Meccanismi di prevenzione dell’effetto fisarmonica e stabilizzazione del traffico

Il beneficio più importante a livello collettivo è la sua capacità di disinnescare le dinamiche che causano i tamponamenti a catena, specialmente in ambito autostradale. I tamponamenti sono spesso l’effetto finale di micro-ritardi accumulati e reazioni sproporzionate all’interno di una colonna di veicoli.

Quando un veicolo frena in modo brusco, il conducente che lo segue sperimenta un piccolo ritardo di percezione prima di reagire, e per compensare questo ritardo frena in modo ancora più violento. Questa reazione si propaga all’indietro nel flusso di auto, amplificandosi a ogni passaggio. Poche vetture più indietro, questa amplificazione si trasforma in una frenata d’emergenza totale o in un arresto completo, esaurendo lo spazio di sicurezza e provocando il tamponamento. Questo fenomeno è noto come “effetto fisarmonica“.

Il Controlled Deceleration si comporta come un ammortizzatore logico. Dilazionando e spalmando la frenata nello spazio e nel tempo a disposizione, riduce il picco di decelerazione avvertito dai veicoli retrostanti. La vettura equipaggiata con CD non trasmette indietro una frenata a scatto, ma un rallentamento progressivo e prevedibile, spegnendo sul nascere l’onda d’urto nel traffico.

Il sistema estende il suo controllo anche alla segnalazione verso l’esterno. In base all’intensità del rallentamento pianificato e alle condizioni del manto stradale, il CD gestisce il comportamento dei gruppi ottici posteriori. Nelle decelerazioni standard e progressive, le luci di stop mantengono un’illuminazione fissa. Se lo scenario anteriore dovesse peggiorare improvvisamente, costringendo il CD a passare da un rallentamento fluido a una frenata ad alta intensità, il sistema attiva istantaneamente il lampeggio ad alta frequenza degli stop. Questo segnale visivo pulsato cattura l’attenzione visiva del conducente che segue molto più rapidamente rispetto a una luce fissa, riducendo il suo tempo di reazione e facendogli guadagnare metri preziosi per l’arresto.

Un sistema di automazione della frenata rischia di essere disattivato o percepito con diffidenza se agisce in modo incoerente con le aspettative del guidatore. Per evitare questo rifiuto psicologico, il Controlled Deceleration adotta strategie avanzate di interfaccia uomo-macchina e si adatta allo stile di guida individuale.

Il software monitora costantemente i comandi impartiti dall’utente per allineare la propria sensibilità:

• velocità di rilascio del pedale dell’acceleratore: un rilascio immediato e repentino viene interpretato dal sistema come un segnale di potenziale pericolo, predisponendo subito i freni alla decelerazione controllata prima ancora che il piede tocchi il freno;
• azione sullo sterzo: Se il guidatore sta ruotando velocemente il volante per evitare un ostacolo, il CD evita di applicare frenate brusche che potrebbero compromettere la manovra di scarto laterale, assecondando la traiettoria di emergenza scelta dall’uomo;
• selezionatori della dinamica del veicolo: nelle modalità orientate al risparmio o al comfort, il CD estende al massimo la fluidità e il recupero di energia, anticipando i rallentamenti. Nelle modalità più sportive, le soglie di attivazione vengono posticipate per lasciare maggior controllo al guidatore, pur mantenendo attiva la rete di sicurezza che smussa i picchi di frenata destabilizzanti.

L’output verso l’utente è discreto: sul display sul parabrezza viene mostrato graficamente il veicolo agganciato dai sensori e l’area di rallentamento prevista, mentre il pedale del freno può emettere micro-vibrazioni tattili per segnalare che l’elettronica sta ottimizzando la pressione idraulica, mantenendo il conducente sempre consapevole di ciò che sta accadendo.

Il vero salto di qualità per il Controlled Deceleration si realizza con l’avvento delle tecnologie di comunicazione senza fili applicate all’automotive, note come V2X (Vehicle-to-Everything). Attualmente, la capacità predittiva del CD è limitata da ciò che i sensori di bordo riescono a vedere in linea retta. Se un ostacolo è nascosto dietro una curva o coperto da un grosso camion, i sensori non possono rilevarlo.

Grazie allo scambio di dati wireless in tempo reale tra veicoli e infrastrutture stradali, il Controlled Deceleration riceve informazioni cinematiche sui veicoli posizionati molto più avanti nella colonna di traffico, ben oltre il campo visivo umano o dei radar. Se un’auto tre posizioni più avanti effettua una frenata d’emergenza, l’informazione viene trasmessa istantaneamente via radio ai veicoli retrostanti.

In questo modo, l’orizzonte di pianificazione del sistema CD si espande da poche decine di metri a centinaia di metri. Il veicolo può iniziare a gestire la decelerazione controllata in modo infinitesimale, riducendo la velocità con una fluidità impercettibile molto prima che il conducente possa fisicamente accorgersi del problema. Questa transizione elimina del tutto la necessità di frenate d’emergenza violente, ottimizza i consumi energetici e cancella i presupposti strutturali che portano ai tamponamenti a catena, fornendo una base fondamentale per la sicurezza dei futuri sistemi di guida autonoma.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 04:00:17 +0000

Sayf, il suo motorino ha conquistato intere generazioni: un mito degli anni ’60

“Tu mi piaci tanto”, cantava Sayf sul palco dell’Ariston. Durante la settimana di Sanremo 2026, il titolo del brano sembrava adattarsi bene anche al Piaggio Ciao scelto dall’artista genovese per raggiungere il teatro in occasione della terza serata del Festival. A farsi largo tra la folla è stato un ciclomotore essenziale, nato quasi sessant’anni fa e ancora capace di rubare la scena. Proprio la distanza dalle solite auto di rappresentanza ha reso l’ingresso riconoscibile, senza bisogno di prestazioni elevate o di una carrozzeria appariscente e costosa. Con pochi cavalli e parecchia personalità, ha finito per fare concorrenza persino al suo conducente.

Un cinquantino entrato nella storia italiana

Presentato nel 1967, il Ciao prometteva piena libertà di movimento attraverso una meccanica tanto semplice quanto accessibile. La forma tradiva la parentela con la bicicletta, mentre il motore evitava la fatica appena arrivava il momento di prendere velocità. I pedali servivano sia per l’avviamento del monocilindrico a due tempi da 49,77 centimetri cubici sia per continuare il viaggio contando soltanto sulle gambe in caso di necessità. Il primo modello conservato dal Museo Piaggio restava sotto i 40 km/h e adottava freni a tamburo, oltre a una sospensione anteriore con molle elicoidali.

Numeri modesti, persino teneri rispetto agli scooter moderni, che raccontano bene la filosofia del progetto, pensato per contenere il peso e lasciare alla meccanica soltanto lo stretto necessario, con ricadute positive sui consumi e sulla manutenzione. Il serbatoio integrato nel telaio liberava spazio e rendeva la sagoma più pulita, mentre il portapacchi posteriore aggiungeva quel minimo di praticità utile negli spostamenti quotidiani.

Gli aggiornamenti introdotti nel corso degli anni hanno lasciato intatta una sagoma impossibile da confondere con altre due ruote, fino allo stop della produzione nel 2006, quasi quarant’anni dopo l’esordio. Anche sul mercato dell’usato la semplicità continua a esercitare un certo fascino: scorrendo alcuni recenti annunci si nota una forbice di prezzo piuttosto ampia, che da 450 euro arriva a superare i 1.000 a seconda di vari fattori come lo stato di conservazione e l’originalità dei componenti.

Le versioni più anziane o restaurate con particolare attenzione raggiungono cifre superiori, soprattutto quando incontrano l’interesse dei collezionisti, ma la quotazione conta fino a un certo punto. In mezzo al consueto traffico di mezzi lussuosi, un cinquantino nato negli anni Sessanta indica un modo alternativo di mettersi in mostra.

TIM Summer Hits: ripartenza da Piazza del Popolo

La cornice di Sanremo ha permesso a Sayf di arrivare al grande pubblico, ma per lui è tempo di pensare al presente. Sul palco di Piazza del Popolo porta lo stesso brano con cui aveva conquistato il secondo posto al Festival della canzone italiana. Inserito tra gli oltre ottanta artisti coinvolti nel TIM Summer Hits 2026, registrato a Roma dal 21 al 24 giugno, il 27enne genovese prende parte alla serata del 22 giugno.

La manifestazione va in onda venerdì 17 luglio alle 21.30 su Rai 1, con Carlo Conti e Andrea Delogu alla conduzione. Le successive puntate sono previste il 21, 24 e 31 luglio, seguite dal Best Of del 7 agosto. Lo spettacolo sarà trasmesso anche da Rai Radio 2 e resterà disponibile su RaiPlay.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 19:00:58 +0000

F1, GP Belgio Fp2: l’ottimo bilanciamento non può mascherare il deficit ibrido

Il Gran Premio del Belgio, decimo appuntamento del campionato 2026, si apre con un interrogativo ineludibile per la Scuderia Ferrari: il leggendario e velocissimo tracciato di Spa-Francorchamps penalizzerà in modo irrimediabile la SF-26 a causa del noto deficit della power unit? L’analisi delle prove libere offre un assaggio di questa complessa sfida tecnica.

GP Belgio, resoconto Fp1: Ferrari ha un ottimo setup di base

L’azione tra i boschi delle Ardenne inizia con Lewis Hamilton e Charles Leclerc impegnati su mescole Medium. Si tratta di un lavoro propedeutico, essenziale per definire il setup e comprendere come gestire le temperature d’esercizio di freni e coperture, elementi che sui lunghi rettilinei tendono a raffreddarsi drasticamente.

Sin dalle primissime tornate emerge prepotentemente il vero tallone d’Achille della vettura italiana su questo layout: il super clipping. È evidente, e quasi frustrante, notare come i giri del motore crollino verticalmente ben prima della staccata per mancanza di energia elettrica. Per arginare il problema, il muretto della Ferrari sperimenta in tempo reale diverse mappature dal volante.

L’obiettivo è quello cercare un bilanciamento ideale tra harvesting e deployment nel disperato tentativo di mascherare questo deficit fisiologico. Tuttavia, nonostante l’evidente sofferenza cronometrica in rettilineo, il comportamento dinamico della Rossa regala sensazioni decisamente rassicuranti. La SF-26 si dimostra fin da subito sincera e prevedibile.

Inoltre è dotata di un’eccellente capacità nella trazione. Buona anche nei cambi di direzione e ì piloti non devono mai correggere la traiettoria. Passando alla mescola Soft, il potenziale si palesa in modo ancor più netto. Hamilton sfoggia una guida chirurgica, sebbene fatichi un po’ prima di trovar la quadra e unire tutti e tre i settori nella stessa tornata per qualche sbavatura di troppo.

Charles Leclerc è molto forte nel secondo e terzo settore, trovando tanta confidenza in ingresso alla stretta chicane finale. L’ultima frazione delle Fp1 viene dedicata alle cruciali simulazioni di passo gara con i serbatoi pieni: scenario dove si consolidano le impressioni positive sull’handling. Diversificando il lavoro come le gomme, la scuderia mette a referto un ritmo costante specie con Hamilton.

Il primo approccio a Spa restituisce una vettura davvero in forma, veloce e bilanciata nel guidato, capace di girare piuttosto rapida anche nelle prove high fuel. Ciononostante emerge un fattore chiaro: il risultato del fine settimana dipenderà parecchio dalla capacità tecnica degli ingegneri di massimizzare il rendimento del sistema ibrido, unica arma per difendersi sugli interminabili dritti.

GP Belgio, resoconto Fp2: Ferrari sbatte contro il muro dell’ibrido

La seconda sessione di libere a Spa-Francorchamps entra subito nel vivo, con le due Ferrari SF-26 che aggrediscono l’asfalto belga appena scatta il semaforo verde. Gli ingegneri di pista ridondano il lavoro da realizzare con le gomme, in questo caso le Medium, puntando a ottimizzare l’handling e la comprensione dinamica della vettura.

L’attenzione dei tecnici si concentra fin dai primissimi istanti sull’efficienza della power unit. Emerge infatti una strategia di guida molto chiara: i piloti anticipano le cambiate e parzializzano il pedale dell’acceleratore in diversi punti del circuito. L’obiettivo primario è massimizzare il recupero di energia senza compromettere eccessivamente la prestazione cronometrica.

Rispetto alle Fp1, la squadra ha modificato la ripartizione dell’energia ibrida, sacrificando deliberatamente le prestazioni nel secondo settore per salvaguardare la spinta negli altri tratti, cercando un difficile equilibrio tecnico. Nonostante questo lavoro, il traffico in pista e qualche sbavatura di troppo impediscono ai due ferraristi di chiudere un giro pulito con questa mescola.

Un dettaglio visivo fondamentale cattura però l’attenzione: la SF-26 di Lewis raschia vistosamente l’asfalto nella tremenda compressione dell’Eau Rouge. Sebbene l’inglese avverta una auto solida e molto stabile, l’usura del pattino sotto il fondo dovrà essere monitorata con estrema attenzione dai meccanici per scongiurare il grave rischio di pesanti penalità in vista della gara domenicale.

Ferrari: il solito problema emerge chiaramente

Il passaggio alle gomme Soft fa emergere il vero limite del fine settimana belga. Il bilanciamento generale si conferma eccellente, ma la carenza di spinta elettrica presenta il conto: la SF-26 accusa un ritardo di ben due decimi abbondanti nel settore centrale a causa del deployment limitato. Si cerca pertanto di compensare tale mancanza di potenza in rettilineo.

Come? I piloti sono costretti a forzare in modo estremo gli ingressi in curva, sfiorando continuamente i limiti fisici dell’auto e innescando, in alcune circostanze, un certo grado di sovrasterzo. Un quadro non semplice da gestire se l’obiettivo è lottare per il vertice. La fase conclusiva, dedicata alla simulazione di passo gara con alto carico di carburante e pneumatici Medium, viene bruscamente interrotta.

Un violento impatto di Pierre Gasly in curva tredici provoca una immediata bandiera rossa. Il pilota esce illeso, ma i numerosi detriti sparsi azzerano tutto il tempo a disposizione, lasciando a tutti solo un paio di minuti per le canoniche prove di partenza. A differenza di Silverstone, le caratteristiche di Spa mettono spietatamente a nudo gli insormontabili difetti ibridi della Scuderia Ferrari.

GP Belgio, resoconto Fp2:

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 16:53:58 +0000

Geely, nuovo sistema intelligente per auto elettriche più efficienti

Aumentare la potenza, nel settore delle auto elettriche, è ormai relativamente semplice, semmai le difficoltà emergono nel contenere peso, ingombri e consumi mantenendo le prestazioni su soglie adeguate. A raccogliere la sfida è Geely attraverso Thunder, sistema di propulsione intelligente al quale ha lavorato InfiMotion, società controllata dal gruppo cinese. La soluzione viene definita “16-in-1” perché concentra nello stesso blocco dodici componenti hardware e quattro funzioni software, raggiungendo un’efficienza complessiva dichiarata del 93,8%.

L’ingegneria del sistema 16-in-1

In un mezzo a zero emissioni i componenti occupano spazio e devono essere collegati attraverso cavi e circuiti dedicati. Motore elettrico, controller e riduttore occupano il centro dell’insieme Thunder, attorno a cui trovano posto il caricatore di bordo, l’unità di distribuzione della potenza, il convertitore DC-DC e i sistemi di gestione delle batterie ad alta e bassa tensione. Nello stesso blocco sono presenti anche la centralina principale del veicolo e la gestione termica.

Quattro funzioni software coordinano l’erogazione della potenza, la ricarica, la dinamica di marcia e il monitoraggio dello stato della vettura. Il metodo innovativo ha reso possibile l’eliminazione di oltre 180 elementi considerati ridondanti, riducendo così tanto la massa quanto la complessità dell’impianto.

Grazie anche all’alloggiamento in lega di magnesio e al supporto motore incorporato, il sistema pesa 75 kg, circa il 15% in meno rispetto alla media indicata dal costruttore, mentre la densità di potenza raggiunge gli 11,8 kW/kg, pari a circa 15,8 CV/kg. I cablaggi ad alta e bassa tensione sono stati rispettivamente ridotti del 30% e del 15%.

Con un’altezza inferiore a 325 millimetri, Thunder libera inoltre uno spazio che Geely quantifica in circa 28 litri nel bagagliaio. Un vantaggio meno spettacolare di uno scatto bruciante al semaforo, ma ben più facile da apprezzare nell’utilizzo quotidiano.

Il sistema si basa su un’architettura da 800 volt, alla quale Geely ha associato One-Chip, in modo da velocizzare la reazione ai comandi impartiti dal conducente: in appena 2 millisecondi risponderebbe il motore, contro i circa 40 millisecondi delle soluzioni convenzionali. A -18 °C, inoltre, il recupero di energia termica riduce di oltre il 40% i consumi necessari per riscaldare l’abitacolo anche nelle rigide giornate invernali.

Messa alla prova sulle strade costeggianti il lago Qinghai, la vettura dotata del motore Thunder ha percorso 100 km con un consumo di soli 8,2 kWh, che le è valso il Guinness World Record nella categoria di riferimento. Seppur ottenuto in condizioni particolari, da non confondere con il consumo dichiarato nel ciclo cinese CLTC (10,7 kWh/100 km), il risultato promette molto bene, almeno sulla carta, in attesa di scoprire quanto il valore cambierà nell’uso comune.

Al debutto sulla Galaxy TT

La prima applicazione è la Geely Galaxy TT, berlina elettrica lunga quasi cinque metri. La versione a trazione posteriore eroga 245 kW, pari a 329 CV, mentre la variante integrale raggiunge 425 kW, circa 570 CV, e accelera da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Tre batterie da 52,4, 63,8 e 75,2 kWh permettono di scegliere tra autonomie CLTC comprese fra 540 e 725 km, numeri a loro volta da trattare con cautela, perché il ciclo cinese è generoso, ma sufficienti a mostrare l’obiettivo di Geely: ottenere più strada e prestazioni impiegando meno risorse.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 13:16:11 +0000

Pulizia del motore con idrogeno, come rigenerare il motore e non rischiare grosso

Quando la tua auto diventa pigra, risponde in ritardo quando acceleri o vedi del fumo nero dallo scarico, il problema è sicuramente la fuliggine che si è depositata all’interno del motore. La decarbonizzazione promette di ripulire tutto senza smontare nulla, ma da meccanico ti dico se veramente funziona e se vale la pena spendere questi soldi o se rischi solo di danneggiare il propulsore.

Quando va fatta la pulizia con idrogeno?

Non esiste una spia che ti avvisa quando è il momento di fare questo trattamento, ma puoi capirlo da alcuni segnali che si verificano durante la guida. Se utilizzi l’auto quasi sempre in città o fai tragitti brevi, il motore non raggiunge mai la temperatura ideale per autopulirsi, la fuliggine non brucia e si accumula sui componenti interni. Vediamo quindi i sintomi da tenere in considerazione che ti fanno capire quando effettuare il trattamento:

• quando schiacci l’acceleratore l’auto risponde in ritardo e non sembra più scattante come prima;
• il motore gira in modo irregolare soprattutto al minimo e durante gli avviamenti a freddo;
• i consumi di carburante aumentano inspiegabilmente ;
• durante le accelerazioni in salita o nei sorpassi vedi uscire fumo nero dallo scarico.

I benefici reali del trattamento

Se il trattamento viene eseguito al momento giusto e per il tempo necessario, i vantaggi si avvertono subito sulla fluidità di guida. La pulizia deve avere la durata corretta per permettere al gas di ammorbidire gli strati di sporco e l’efficacia dipende tantissimo dal chilometraggio della vettura. I benefici cambiano in base allo stato di usura del motore:

• il motore ritorna praticamente nuovo quando ha un chilometraggio intorno ai 60.000 km, i depositi sono ancora morbidi e il lavaggio riesce a pulire le parti interne, ripristinando lo spunto originale e abbassando i consumi di carburante;
• con un chilometraggio vicino ai 200.000 km o superiore l’efficacia cala, le incrostazioni nel tempo si sono indurite e l’idrogeno non basta più per eliminarle, quindi per avere benefici reali l’unica soluzione rimane lo smontaggio dei pezzi.

Nei motori che si trovano nel range chilometrico corretto o che hanno effettuato il trattamento ogni 60.000 km i benefici sono:

• risposta del pedale dell’acceleratore: spariscono i vuoti e l’auto non è più lenta in accelerazione;
• stabilità del motore al minimo: non si avvertono più vibrazioni o strattonamenti a freddo;
• riduzione del fumo nero dallo scarico: le valvole tornano a chiudersi perfettamente, la combustione ritorna nel range corretto e si evita l’intasamento del filtro FAP.

Come funziona la pulizia

Per capire come funziona questo lavaggio dobbiamo sapere cosa fa il macchinario. Non serve smontare nulla dal motore, ma si collega un tubicino direttamente all’ingresso dell’aspirazione, subito dopo il filtro dell’aria e si immette questo gas mentre la macchina è in moto. La procedura esatta in officina prevede questi passaggi:

1. colleghiamo lo strumento di diagnosi alla presa OBD dell’auto per verificare i parametri attuali del motore e capire se la centralina ha registrato anomalie gravi;
2. inseriamo il tubicino dell’apparecchiatura a idrogeno direttamente nel condotto che porta l’aria al motore;
3. avviamo il propulsore e aspettiamo che raggiunga la normale temperatura di esercizio;
4. attiviamo il macchinario che, tramite l’elettrolisi dell’acqua demineralizzata, inizia a produrre il gas idrogeno mandandolo direttamente in aspirazione;
5. il gas si miscela al carburante e partecipa alla combustione, l’idrogeno aumenta la velocità della fiamma e alza la temperatura all’interno della camera di scoppio;
6. questo picco di calore controllato ammorbidisce le croste di fuliggine e le scioglie, permettendogli di uscire;
7. eseguiamo delle accelerate periodiche e controllate a regimi più elevati per spingere lo sporco reso fluido fuori dalle valvole fino allo scarico.

Tutto il processo richiede tempo, il motore deve girare collegato alla macchina per almeno 90 minuti per consentire al calore di agire in profondità.

Le controindicazioni

Anche se questo sistema promette miracoli senza smontare nulla, devo metterti in guardia. Se la procedura viene eseguita sul propulsore sbagliato o senza le dovute cautele, i danni collaterali possono essere disastrosi. L’idrogeno aumenta l’intensità della combustione e genera molto vapore acqueo all’interno dei cilindri, creando forti stress termici. I pericoli reali che devi assolutamente conoscere prima di procedere sono:

• distacco di croste solide: se il motore è molto sporco, la fuliggine si stacca a pezzi grossi invece di sciogliersi e finisce direttamente nelle valvole, nella turbina o nel filtro antiparticolato, intasandolo del tutto e creando un tappo;
• perdita di compressione: nelle auto con oltre 200.000 chilometri le incrostazioni fanno spesso da “sigillante” sulle parti consumate, rimuoverle di colpo causa un consumo eccessivo di olio motore e perdite di potenza;
• inquinamento dell’olio nella coppa: durante il lavaggio, i gas e l’umidità della combustione trafilano inevitabilmente nel basamento attraverso le fasce dei pistoni, contaminando il lubrificante;
• corrosione da prodotti scadenti: i macchinari di idrogeno economici possono portare in camera di scoppio vapori di sostanze chimiche usate per l’elettrolisi (come l’idrossido di potassio) aggredendo i materiali del motore e delle testate e aumentando l’usura.

Quanto costa davvero l’intervento

I prezzi della decarbonizzazione variano principalmente in base alla cilindrata del veicolo e al tempo necessario per completare il ciclo di lavaggio:

• per le utilitarie e le city car fino a 1400 cc la spesa oscilla tra i 100 e i 150 euro;
• per le berline, le station wagon o i SUV sopra i 1600 cc il costo varia tra i 150 e i 200 euro;
• per i furgoni, i camper e i mezzi pesanti commerciali il prezzo oscilla tra i 250 e i 350 euro.

Se trovi officine o centri che ti propongono questo servizio a 50 euro, ti sconsiglio di effettuare il trattamento, molto spesso utilizzano macchinari economici che non generano una quantità di gas sufficiente a rimuovere lo sporco. Spenderesti soldi inutilmente, rischiando anche di creare surriscaldamenti che possono deformare i componenti più delicati del propulsore.

Cosa pulisce veramente l’idrogeno

Molti automobilisti credono che l’idrogeno possa ripulire ogni singola tubazione, ma non è così, il trattamento pulisce efficacemente solo le zone dove si sviluppa la combustione o dove i gas di scarico passano ancora a temperature elevate. Vediamo quali sono i componenti a cui porta beneficio:

• la testa dei pistoni: rimuove le incrostazioni sul cielo del pistone, ripristinando il volume della camera di scoppio;
• gli iniettori: ripulisce la punta dei polverizzatori (solo quelli ad iniezione diretta) da quei residui carboniosi che ostruiscono la polverizzazione del carburante;
• le valvole di scarico: ripulisce i funghi e le sedi delle valvole che fanno uscire i gas bruciati, garantendo una perfetta tenuta;
• la geometria variabile della turbina: disincrosta le palette mobili, evitando che la turbina vada in recovery o risponda in ritardo;
• il filtro FAP e la valvola EGR: il calore generato aiuta a bruciare l’accumulo di particolato e i passaggi della valvola.

Ci sono però dei componenti fondamentali dove non agisce, questo a causa della bassa temperatura:

• i manicotti di aspirazione;
• i collettori di aspirazione;
• le valvole di aspirazione.

Per quella specifica zona, l’unica soluzione reale rimane lo smontaggio meccanico e il lavaggio manuale o l’uso di prodotti specifici.

I consigli del meccanico

In definitiva, la decarbonizzazione non è una truffa, ma non ripristini la piena efficienza, se alcuni componenti sono danneggiati o l’auto è ormai compromessa. Se decidi di fare questo trattamento ti posso dare alcuni consigli pratici per non rischiare di rompere il motore:

• chiedi un cambio olio e filtro subito dopo il lavaggio: come ti ho spiegato, l’umidità e i residui chimici trafilano nella coppa, degradando il lubrificante;
• richiedi una diagnosi preventiva e successiva tramite presa OBD: serve a verificare i parametri di intasamento del filtro FAP prima e dopo l’operazione;
• ciclo di guida dopo il trattamento: guidare per circa 20 minuti a regimi elevati aiuta a espellere gli ultimi residui di fuliggine dallo scarico;
• non farlo se hai la spia avaria motore accesa: se la valvola EGR o l’attuatore della turbina sono bloccati elettronicamente, il trattamento non potrà ripararli;
• stile di guida: evita di viaggiare sempre sotto carico e, se usi l’auto solo in città, ricordati di fare un percorso extraurbano una volta alla settimana per consentire le normali rigenerazioni del filtro DPF.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 12:00:27 +0000

Fiat 500 elettrica si aggiorna con le nuove batterie dal 2027, cosa cambierà

La Fiat 500 elettrica non se ne andrà, ma ci saranno dei cambiamenti nei prossimi anni. L’annuncio è arrivato direttamente dal Tavolo Automotive convocato al Ministero delle Imprese dal ministro Adolfo Urso: nel 2027 la produzione nello stabilimento di Mirafiori vedrà l’introduzione di nuove batterie per l’icona italiana, sviluppate e prodotte all’interno dello stesso complesso torinese. L’annuncio è stato fatto da Emanuele Cappellano, responsabile europeo di Stellantis, con parole che lasciano ben sperare: “con le nuove batterie potremo rendere la 500 elettrica ancora più competitiva e attrattiva.”

Aggiornamento in arrivo

Il punto centrale dell’annuncio non riguarda solo le batterie in sé, ma dove vengono sviluppate. Dire che le nuove celle saranno prodotte a Mirafiori è una dichiarazione precisa, con un significato industriale e politico importante: vuol dire che lo stabilimento torinese non è solo una linea di assemblaggio, ma un centro di sviluppo tecnologico con una propria capacità produttiva sulle componenti chiave dell’elettrico.

Cappellano ha voluto ricordare che Mirafiori non è solo dove si monta la 500: è il luogo dove si producono i cambi elettrificati eDCT per le versioni ibride, dove si rigenerano motori, cambi e batterie nell’hub di economia circolare, e dove lavorano oltre 3.000 ingegneri in un centro di ricerca avanzata. Un ecosistema industriale, non solo una fabbrica. E l’introduzione delle nuove batterie si inserisce in questo quadro come un tassello coerente di una filosofia centrata sul territorio nazionale.

Non sono stati comunicati dettagli tecnici specifici sulle nuove celle: non si sa ancora se saranno a chimica diversa rispetto all’attuale (si potrebbe ipotizzare l’uso del litio-ferro-folsfato), se la capacità cambierà e se l’autonomia crescerà in modo significativo. Quello che è certo è che il 2027 porta con sé un aggiornamento concreto, e che la scelta di produrre le batterie a Mirafiori protegge l’occupazione locale in uno dei periodi più delicati per l’industria automobilistica italiana.

Nuovo modello dal 2030

Ma il 2027 è solo un passo intermedio. Il capitolo più significativo è quello che Cappellano ha confermato per il 2030: la nuova generazione della Fiat 500, che arriverà a Mirafiori con “più varianti” e rafforzerà ulteriormente la presenza produttiva dello stabilimento torinese. La data coincide con quanto già anticipato dall’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa durante la sua recente audizione parlamentare, con la precisazione che ora sembra definitiva: non più “tra il 2030 e il 2031”, ma il 2030 come anno di riferimento.

Che cosa cambierà nella nuova generazione è ancora da definire nei dettagli. Si sa che sarà multi-variante, quindi non un solo modello ma una gamma articolata, e che continuerà a essere prodotta a Mirafiori. È verosimile che la gamma includerà versioni ibride oltre a quelle elettriche, per continuare a rispondere alle esigenze di un mercato che non vuole rinunciare alla flessibilità. Ma anche qui, i dettagli tecnici arriveranno solo quando Stellantis sarà pronta a comunicarli ufficialmente.

Quello che emerge dall’incontro al Mimit è un quadro in cui Fiat e Stellantis confermano l’impegno su Mirafiori in modo più esplicito di quanto abbiano fatto negli ultimi anni. Non è una garanzia su tutto, con l’attuale momento dell’industria automotive troppo volatile per promesse assolute, ma è un segnale che i 3.000 ingegneri torinesi e le linee di produzione hanno ancora un futuro davanti.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 10:46:57 +0000

Oltre 400 euro per assicurare il monopattino, i prezzi fuori controllo delle polizze obbligatorie

L’assicurazione obbligatoria per i monopattini elettrici è entrata in vigore il 16 luglio 2026 e il mercato ha risposto nel modo peggiore possibile: con pochissime offerte disponibili, prodotti comparsi sul mercato la sera prima della scadenza e premi che in qualche caso superano i 400 euro all’anno. Una cifra che, per un mezzo spesso acquistato per qualche centinaio di euro con l’obiettivo di risparmiare sui trasporti urbani, suona come una beffa. Non era questo lo spirito della norma, e le associazioni dei consumatori lo stanno già dicendo a voce alta.

L’obbligo di assicurazione

Il percorso verso l’obbligo assicurativo per i monopattini è stato tutt’altro che lineare. La data originaria era fissata al 16 maggio 2026 (la stessa in cui era già scattato l’obbligo del contrassegno identificativo)  ma le compagnie assicurative avevano chiesto e ottenuto un rinvio di due mesi, motivato da difficoltà tecniche e organizzative legate all’integrazione con le banche dati ministeriali. Due mesi di proroga che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto permettere al mercato di prepararsi adeguatamente.

Quello che è successo invece è che molte compagnie hanno aspettato fino all’ultimo secondo utile per presentarsi. Altroconsumo, che ha monitorato la situazione verificando i siti di 17 imprese assicurative tra il pomeriggio del 15 luglio e la mattina del 16 luglio, ha rilevato che le prime polizze conformi al nuovo obbligo sono diventate disponibili soltanto il giorno precedente all’entrata in vigore della norma. Non esattamente la situazione ideale per un consumatore che deve confrontare prodotti, leggere le condizioni, capire cosa è incluso e cosa no, e fare una scelta informata.

L’obbligo riguarda la responsabilità civile collegata al contrassegno identificativo del mezzo. Non basta, quindi, avere una vecchia polizza personale o una Rc famiglia: la copertura deve essere espressamente agganciata al targhino del monopattino, in modo che la regolarità del veicolo sia verificabile attraverso le banche dati.

Poche polizze e prezzi alti

La prima fotografia del mercato che emerge dall’indagine di Altroconsumo è quella di un sistema ancora incompiuto. Su 17 compagnie verificate, soltanto sette offrivano la possibilità di ottenere un preventivo direttamente online. Le altre chiedevano di compilare un modulo, attendere una telefonata da parte di un agente oppure recarsi fisicamente in agenzia, percorsi che allungano i tempi e rendono impossibile fare quel confronto rapido che dovrebbe essere la norma nel settore assicurativo digitale.

Non si tratta di dati statisticamente definitivi, visto che il campione è ancora limitato, ma il segnale è chiaro: il mercato dell’Rc monopattini è partito in modo disorganizzato e non trasparente, con i consumatori che ne stanno pagando le conseguenze sia in termini di difficoltà di accesso sia in termini di prezzi.

Un altro problema riguarda la riconoscibilità dei prodotti. Su alcuni siti le polizze per monopattini vengono inserite all’interno dei percorsi dedicati a motocicli e ciclomotori, senza una sezione specifica immediatamente identificabile. Il rischio concreto è che qualcuno acquisti una copertura che copre altri rischi, come infortuni personali, tutela legale, furto, ma non risponde al requisito del nuovo Codice della strada, e lo scopra soltanto durante un controllo o, peggio, dopo un incidente.

Solo 7 compagnie disponibili: ecco i prezzi

Altroconsumo ha simulato il preventivo utilizzando un profilo standard: un trentenne residente a Milano, alla sua prima polizza per monopattino, con Rc familiare e classe di merito CU01. Il risultato è una forbice di prezzi molto ampia, con la proposta più economica che già da sola supera abbondantemente le previsioni ottimistiche che circolavano prima dell’entrata in vigore della norma.

La soluzione meno costosa è risultata essere quella di Sara, con 155 euro annui. Seguono Reale Mutua a 193 euro e Allianz Direct a 213 euro circa. Già con Genertel si sale a 268 euro, poi Vittoria arriva a 331 euro, mentre Generali e Cattolica (che fanno parte dello stesso gruppo) chiedono entrambe 417 euro all’anno.

È importante precisare che questi numeri si riferiscono al profilo del trentenne milanese con le caratteristiche descritte: per profili diversi o città più attenzionate dagli incidenti i prezzi potrebbero essere ancora più alti. Il punto che emerge con chiarezza è che l’idea di un’assicurazione da poche decine di euro l’anno, come qualcuno aveva ipotizzato, non corrisponde alla realtà del mercato nella sua fase iniziale, e come spesso accade questo si traduce in un regalo alle assicurazioni e un peso economico per i cittadini, che in questo caso scelgono di muoversi a zero emissioni.

Multe per chi circola senza

La norma è chiara su questo punto: chi utilizza un monopattino elettrico senza la copertura Rc obbligatoria rischia una sanzione amministrativa tra 100 e 400 euro. Una multa analoga è prevista anche per chi circola senza il contrassegno identificativo, che era già obbligatorio dal 16 maggio.

Dal 16 luglio è entrato in vigore anche un altro elemento importante: le vittime degli incidenti causati da monopattini non assicurati potranno fare riferimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, che interverrà a coprire i danni nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni. Un sistema pensato per tutelare i terzi coinvolti negli incidenti, anche quando il responsabile non aveva la copertura richiesta.

Va ricordato che la polizza obbligatoria copre i danni causati a terzi durante la circolazione e non protegge automaticamente chi guida il monopattino in caso di infortuni propri. Per quello esistono garanzie aggiuntive facoltative, come avviene per le polizze auto e moto, che alcune compagnie offrono in pacchetti più completi ma naturalmente a prezzi superiori.

Altroconsumo chiede trasparenza

Di fronte a un esordio così problematico, Altroconsumo ha annunciato l’invio di una lettera all’Ivass, l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, chiedendo un monitoraggio attento della fase iniziale del nuovo mercato. La richiesta non mette in discussione l’obbligo in sé, che serve a tutelare le persone coinvolte negli incidenti, ma punta il dito sulla disparità tra i tempi di entrata in vigore della norma e quelli con cui il mercato si è attrezzato per rispondervi.

Il nodo centrale è la trasparenza: i consumatori devono poter capire con chiarezza quale prodotto risponde davvero al nuovo obbligo, confrontare le offerte disponibili in modo semplice e fare una scelta consapevole. Una situazione in cui le polizze arrivano la sera prima della scadenza e alcune di esse sono sepolte nei percorsi destinati ai motocicli non rispetta nessuno di questi requisiti.

C’è poi il tema dell’impatto economico. Un premio annuale che oscilla tra 155 e 417 euro per un profilo relativamente favorevole rischia di trasformare un obbligo di legge in un disincentivo concreto all’utilizzo del monopattino, un mezzo che si era affermato proprio come alternativa economica e pratica all’auto per i brevi tragitti urbani. Se assicurare il monopattino costa quanto o più di tenerlo, qualcosa nell’impianto della norma va rivisto, o almeno monitorato con attenzione nei mesi che verranno.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 10:16:29 +0000

Hamilton insidia Schumacher in un altro record e può raggiungerlo a Spa-Francorchamps

Se Hamilton dovesse vincere a Spa-Francorchamps, diventerebbe il primo pilota nella storia a raggiungere Schumacher proprio indossando la tuta della Ferrari. Tra le curve delle Ardenne il sette volte campione del mondo tedesco ha debuttato nel 1991, ha conquistato la sua prima vittoria nel 1992 e ha costruito una parte importante della propria leggenda, arrivando a vincere sei volte il Gran Premio del Belgio.

A distanza di oltre vent’anni, l’uomo che può raggiungerlo è Lewis Hamilton. Il britannico arriva al Gran Premio del Belgio di quest’anno con cinque successi a Spa e, in caso di vittoria con la Ferrari, salirebbe a quota sei, eguagliando proprio Schumacher.

Hamilton può raggiungere Schumacher nel circuito simbolo della sua carriera

Per Hamilton Spa non è soltanto una pista fortunata. Qui ha ottenuto alcune delle vittorie più significative della carriera: la prima nel 2010 con la McLaren, poi i successi del dominio Mercedes nel 2015, 2017 e 2020, fino alla vittoria del 2024, arrivata dopo la squalifica del compagno George Russell.

Schumacher, invece, ha costruito il proprio primato attraversando tre epoche differenti della Formula 1. Vinse la prima volta con la Benetton nel 1992, ripeté nel 1995 sempre con il team anglo-italiano; con la Rossa trasformò Spa in uno dei feudi Ferrari con le vittorie del 1996, 1997, 2001 e 2002. Entrambi hanno conquistato successi con due scuderie diverse.

 

 

I record di Schumacher che Hamilton ha già superato

Negli ultimi sei anni Hamilton ha riscritto gran parte del libro dei record della Formula 1. Tra il 2020 e il 2022 sono caduti quasi tutti i primati assoluti appartenuti a Schumacher, molti dei quali sembravano irraggiungibili al termine della carriera del pilota tedesco. Ma i record, si dice, sono fatti per essere battuti, soprattutto in uno sport dove anno dopo anno le performance migliorano.

Il record più importante resta quello delle vittorie nei Gran Premi: Schumacher si era fermato a 91 successi, Hamilton lo ha superato nel GP del Portogallo 2020 e continua ancora oggi ad aumentare il proprio bottino. Lo stesso è accaduto con pole position, podi, punti iridati e giri trascorsi in testa a una gara.

L’unico grande primato assoluto condiviso dai due rimane quello dei sette titoli mondiali.

 

 

I record che Schumacher conserva ancora

Nonostante Hamilton abbia ormai superato il tedesco nella maggior parte delle classifiche assolute, alcuni record restano ancora nelle mani del campione Ferrari.

Il primo è quello che può cadere già questo weekend: le sei vittorie a Spa-Francorchamps. Più complicato è invece il primato dei giri veloci in gara. Schumacher ne ha ottenuti 77, Hamilton è fermo a 68 e deve recuperarne nove.

Infine, resta il tema del Mondiale. Entrambi condividono il record di sette titoli, ma un eventuale ottavo campionato trasformerebbe Hamilton nel pilota più vincente della storia anche sotto questo aspetto.

Esistono poi record fortemente legati alla carriera in Ferrari, come le vittorie ottenute con il Cavallino o i cinque Mondiali conquistati in rosso. Si tratta però di statistiche molto difficili da raggiungere, soprattutto considerando la fase della carriera del pilota britannico.

 

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 09:17:20 +0000

Bridgestone lancia lo pneumatico senza aria, ma c’è un limite di velocità

La foratura è uno di quegli eventi che tutti i guidatori prima o poi incontrano, quasi sempre capita nel momento peggiore e non ha mai portato a giornate piacevoli. Eliminarla del tutto è un sogno che l’industria del pneumatico insegue da decenni, e Bridgestone ci ha lavorato con pazienza e continuità per quasi vent’anni. Ora qualcosa si muove davvero: la tecnologia AirFree, sviluppata dal colosso giapponese della gomma, è uscita dal laboratorio ed è entrata in servizio su strada per la prima volta.

Pneumatici AirFree: come funzionano?

Il principio alla base degli AirFree è abbastanza semplice da spiegare, anche se tutt’altro che semplice da realizzare. Uno pneumatico tradizionale regge il peso del veicolo grazie all’aria compressa al suo interno: è quell’aria, a una pressione precisa, a garantire il giusto contatto con l’asfalto e a smorzare le asperità del manto stradale. Togliere l’aria e mantenere tutte queste funzioni è la sfida tecnica al cuore del progetto.

La soluzione trovata da Bridgestone sostituisce l’aria con una struttura interna di raggi in resina termoplastica, disposti in modo da sostenere il peso e deformarsi in modo controllato a contatto con il suolo. La banda di rotolamento esterna rimane in gomma tradizionale, ma il supporto non è più pneumatico bensì strutturale. Il risultato è una struttura che non può forare per la semplice ragione che non c’è niente da bucare: nessun gas in pressione, nessuna camera d’aria, nessuna valvola da controllare. Per una flotta di veicoli che deve girare ogni giorno in modo affidabile, i vantaggi sono evidenti.

18 anni di laboratorio

Bridgestone lavora sugli AirFree dal 2008, il che significa che a questo debutto ci sono arrivati dopo quasi vent’anni di test, prototipi, problemi da risolvere e soluzioni da rivedere. Non è una storia insolita nell’industria del pneumatico: Michelin ha percorso una strada parallela con il suo Uptis, arrivando a installarlo su alcune flotte di furgoni usate da La Poste in Francia in anni recenti. Il settore si muove lentamente, perché lo pneumatico è un componente di sicurezza critico e ogni novità richiede validazione lunga e capillare.

L’applicazione su veicoli da flotta non è casuale. È il contesto ideale per raccogliere dati reali su percorrenza, usura, comportamento in diverse condizioni atmosferiche e costi di gestione nel lungo periodo. Solo dopo questa fase di accumulo dati si potrà capire se e quando la tecnologia è matura per ampliare l’ambito di utilizzo.

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Limite di velocità

Ed ecco il punto su cui vale la pena essere chiari, perché l’entusiasmo attorno alla notizia rischia di creare aspettative non realistiche. Le navette di Higashiomi a cui sono state montate in questa prima fase gli pneumatici, viaggiano a un massimo di 20 km/h. La struttura rigida dei raggi in resina trasferisce al veicolo più vibrazioni rispetto a uno pneumatico tradizionale. A 20 km/h su un percorso urbano tranquillo questo non è un problema rilevante; a 130 km/h in autostrada sarebbe un’altra storia. Il rumore di rotolamento è anch’esso superiore alla media, e le prestazioni di aderenza non sono ancora paragonabili a quelle degli pneumatici convenzionali.

Tutto questo non significa che gli AirFree siano destinati a restare per sempre a questa velocità limite. Significa che per arrivarci in sicurezza sui veicoli normali serviranno altri anni di sviluppo.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 09:15:00 +0000

Volkswagen Tiguan Edition 20, l’anniversario porta una versione speciale

Volkswagen Tiguan spegne le sue prime 20 candeline con stile, e lo fa come si conviene a un’auto che prende le cose sul serio: con una versione speciale ordinabile da subito e disponibile in Italia a partire da 45.300 euro. Si chiama Tiguan EDITION 20, e porta con sé un colore inedito, una dotazione arricchita e qualche dettaglio estetico pensato per chi vuole qualcosa di diverso dalla versione standard.

Un colore unico

Il dettaglio che salta subito all’occhio è la vernice: “Maple Red Metallic“, un rosso metallizzato sviluppato appositamente per questa edizione speciale e non disponibile su nessun altro modello della gamma Tiguan. Un colore con una profondità che cambia leggermente al variare della luce, nel pieno spirito di una tinta pensata per durare nel tempo e non stancare.

Il Maple Red Metallic viene messo ancora più in evidenza da una serie di scelte cromatiche: le cornici dei finestrini in nero lucido, le calotte degli specchietti coordinate e i vetri posteriori oscurati costruiscono attorno alla carrozzeria una cornice scura che dà al SUV un aspetto più compatto e definito. Si aggiungono le modanature del paraurti anteriore in tinta carrozzeria, la protezione del bordo di carico in nero lucido e la scritta posteriore nella stessa finitura. I cerchi in lega da 19 pollici di tipo Coventry sono di serie, mentre chi vuole può optare per i 20 pollici come optional.

Due dettagli di personalizzazione completano il quadro esteriore e spingono ulteriormente sull’esclusività dell’allestimento: un’incisione laser con la denominazione EDITION 20 sul montante B e una proiezione sul suolo quando si aprono le porte, un tocco che divide ma che, a ogni modo, non passa inosservato.

Equipaggiamenti

La EDITION 20 si basa sull’allestimento Life, a cui vengono aggiunti gli elementi estetici dell’esterno R-Line. È una combinazione che porta con sé i contenuti tecnologici standard della Tiguan di terza generazione, come l’abitacolo completamente riprogettato nel 2024, il touchscreen prominente, i sistemi di assistenza aggiornati, con in più quella serie di dettagli che trasformano una versione standard in una serie speciale.

L’interno conferma questa filosofia: i battitacco illuminati e le cuciture decorative rosse su plancia, pannelli porta, tappetini e rivestimenti dei sedili creano un filo visivo che attraversa tutto l’abitacolo in modo coerente, senza diventare invadente. I sedili anteriori e posteriori hanno ricevuto una configurazione rivista con la parte centrale ridisegnata, il volante aggiunge un inserto specifico con una cornice in tinta dedicata e la scritta celebrativa, un dettaglio che in un’auto di tutti i giorni diventa un piccolo ricordo quotidiano del carattere speciale della versione.

Prezzo

In Italia la Tiguan EDITION 20 parte da 45.300 euro nella motorizzazione 1.5 eTSI mild hybrid da 150 CV, la più accessibile della gamma. Chi preferisce il diesel può optare per il 2.0 TDI da 150 CV, che parte invece da 47.400 euro. Sono disponibili tutte le motorizzazioni configurabili sulla versione Life normale, a patto che raggiungano una potenza minima di 150 CV.

Prezzi che posizionano questa edizione speciale leggermente al di sopra delle versioni standard equivalenti, ma il margine è contenuto se si considera la dotazione aggiuntiva che l’EDITION 20 porta con sé rispetto a una Life base. 

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 08:20:24 +0000

Koji Sato racconta la crisi dei marchi giapponesi: “Non sopravviveremo”

Non è soltanto l’Europa a fare i conti con un’industria automobilistica in affanno. Anche in Giappone, terra storicamente sinonimo di affidabilità e primati produttivi, i vertici dei grandi costruttori parlano ormai apertamente di una crisi senza precedenti. A lanciare l’allarme è Koji Sato, chief industry officer di Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association, l’organismo che riunisce i principali marchi del Sol Levante.

Se l’industria automobilistica nipponica non cambia radicalmente il modo in cui opera, molti dei nomi storici del Sol Levante potrebbero non sopravvivere alla pressione combinata dell’elettrificazione, del software e dell’avanzata cinese. Non è un allarme che arriva dal nulla, e non è nemmeno il primo del suo genere. Ma che a lanciarlo sia il numero uno della casa automobilistica più grande del mondo, al presidente di tutta la filiera produttiva giapponese, dà alla vicenda un peso specifico che sarebbe sbagliato sottovalutare.

“Se le cose non cambiano, non sopravviveremo”

Non è la dichiarazione di un’azienda in difficoltà ma la lucida analisi di chi osserva il quadro d’insieme e vede dove la traiettoria attuale porta. Il punto non è tanto il presente quanto il futuro prossimo. Le risorse necessarie per affrontare contemporaneamente l’elettrificazione, lo sviluppo del software di bordo e le tecnologie per la guida assistita sono enormi, e il modello industriale attuale non è sostenibile nelle condizioni che si stanno delineando. Lo scenario che preoccupa Sato non è solo quello di Toyota: è quello dei marchi più piccoli e meno capitalizzati, che rischiano di non riuscire a reggere gli investimenti richiesti senza un cambio di approccio strutturale.

Condivisione di componenti

La proposta concreta di Sato si chiama standardizzazione, e punta su un principio che in altri settori industriali è già una realtà consolidata: smettere di fare concorrenza su componenti che nessun cliente sceglie in base alle specifiche tecniche, liberando così risorse da investire dove la differenziazione conta davvero.

Il caso emblematico sono i cablaggi elettrici. Oggi i fornitori che riforniscono i costruttori giapponesi producono circa 70.000 varianti diverse per soddisfare le specifiche di ciascuna casa automobilistica. Non perché ogni variante offra prestazioni superiori all’altra, ma perché ogni costruttore ha sviluppato i propri standard nel tempo, in modo autonomo e non coordinato. Il risultato è una complessità produttiva che rende praticamente impossibile automatizzare la fabbricazione, mantiene i costi alti e riduce la capacità di investimento in innovazione.

Lo stesso ragionamento si applica a materiali come gli acciai strutturali e le materie plastiche di uso comune. Secondo Sato, nel solo settore dei cablaggi la standardizzazione delle architetture di base potrebbe moltiplicare per dieci la produttività. È un ragionamento che richiama da vicino quello alla base dei grandi gruppi automobilistici occidentali, la logica delle piattaforme condivise tra marchi diversi che Volkswagen e Stellantis applicano da anni, ma portato a un livello ancora più radicale, perché riguarda la filiera dei fornitori, non solo la casa madre.

Il ruolo della Cina

L’elefante nella stanza, in tutta questa vicenda, si chiama Cina. Sato preferisce non attribuire a Pechino la responsabilità diretta del problema, perché le inefficienze strutturali dell’industria giapponese preesistono all’ascesa dei costruttori cinesi. Ma ammette senza giri di parole che la velocità con cui in Cina vengono sviluppate nuove tecnologie e portati sul mercato nuovi prodotti rappresenta un punto di riferimento da cui il Giappone deve imparare.

I numeri parlano da soli. Toyota nel primo semestre 2026 ha registrato cali significativi in Cina, con mesi da -30% rispetto all’anno precedente. Ma il problema non si ferma al mercato domestico cinese: i costruttori del Dragone stanno guadagnando quote di mercato anche in aree dove il Giappone aveva storicamente un presidio solido, dal Sud-Est asiatico all’Australia. 

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 07:06:09 +0000

Le migliori moto per l’estate 2026, la top 5 dei modelli per raggiungere la spiaggia

L’estate è il periodo in cui la moto diventa una scelta pratica anche per raggiungere il mare, evitando il traffico e le difficoltà di parcheggio che caratterizzano le località balneari. Con il bel tempo e le giornate più lunghe cresce la voglia di spostarsi su due ruote, scegliendo mezzi adatti anche all’atmosfera tipica della stagione.

Accanto alle soluzioni pensate per il turismo o per la guida sportiva, il mercato offre esemplari che, per stile e carattere, richiamano l’immaginario delle vacanze estive, delle strade costiere e delle spiagge. Ecco cinque moto attualmente in listino, capaci di distinguersi anche una volta arrivate sul lungomare.

Ducati Scrambler 800

La prima proposta è Ducati Scrambler 800, arrivata alla seconda generazione nel 2023 e aggiornata con la Model Year 2026. Tra le versioni disponibili, Icon è quella che meglio si presta al tema estivo grazie alle combinazioni giallo-bianco e rosso-bianco, due accostamenti cromatici vivaci e adatti alle atmosfere delle località di mare. La gamma comprende anche Icon Dark, Full Throttle e Nightshift, oltre alla 10° Anniversario Rizoma Edition.

Sotto il profilo tecnico, è dotata di un motore bicilindrico Desmodue raffreddato ad aria da 803 cc, capace di erogare 73 CV e disponibile anche nella configurazione depotenziata da 35 kW per patente A2. Il peso senza carburante parte da 176 kg, mentre la sella è posizionata a 795 mm da terra.

La dotazione comprende acceleratore ride-by-wire, modalità di guida Road e Sport, ABS Cornering e controllo di trazione regolabile su quattro livelli. I cerchi da 18 pollici davanti e 17 dietro, insieme al manubrio largo, contribuiscono a un’impostazione orientata alla facilità di guida e all’uso quotidiano. Il listino parte da 9.990 euro per Icon Dark, mentre Icon costa 10.990 euro.

Kawasaki Z900 RS

Kawasaki Z900RS è una delle novità presentate a EICMA 2025, una modern classic ispirata alla Z1 del 1972. Il progetto mantiene il serbatoio a goccia, la coda compatta e la strumentazione analogica, affiancandoli a soluzioni più recenti. La gamma comprende anche Z900RS SE, riconoscibile per una dotazione più completa e per la livrea Metallic Spark Black.

La giapponese è equipaggiata con un motore quattro cilindri in linea da 948 cc, aggiornato per offrire una risposta più regolare ai bassi regimi e maggiore prontezza in accelerazione. Tra le novità del Model Year 2026 figurano acceleratore ride-by-wire, cruise control, piattaforma inerziale IMU, Kawasaki Cornering Management Function e cambio elettronico bidirezionale Kawasaki Quick Shifter.

La ciclistica prevede una forcella rovesciata da 41 mm, monoammortizzatore posteriore con leveraggio orizzontale e dischi anteriori da 300 mm. Z900RS SE aggiunge pinze Brembo, tubi in treccia e sospensione posteriore Öhlins con regolazione remota del precarico. Il listino parte da 12.990 euro per Z900RS, sale a 13.190 euro per Black Ball Edition e raggiunge 14.590 euro per Z900RS SE.

Moto Morini Kanguro 300

Cambiamo genere con Moto Morini Kanguro 300, anche lei presentata a EICMA 2025, riprende l’impostazione delle enduro anni Ottanta e la reinterpreta in chiave attuale. Le proporzioni snelle, il parafango alto e la ruota anteriore da 21 pollici richiamano un’estetica essenziale, adatta anche al contesto estivo e alle località di mare. La gamma sarà articolata in una versione enduro tradizionale e in una Rally, riconoscibile per il parafango basso e il parabrezza compatto.

La meccanica ruota attorno a un monocilindrico da 300 cc a doppio albero a camme, quattro valvole e raffreddamento a liquido, capace di erogare 34 CV e 27 Nm. Il telaio è a doppia culla in acciaio, mentre le sospensioni prevedono una forcella da 41 mm e un monoammortizzatore con leveraggio progressivo, entrambi con 250 mm di escursione. I cerchi misurano 21 pollici davanti e 18 dietro, mentre l’ABS può essere disattivato nell’uso fuoristrada.

Il peso a secco è dichiarato in 145 kg per la versione standard e 153 kg per Rally, con sella posta a 880 mm da terra e serbatoio da 12 litri. Moto Morini Kanguro 300 potrà essere guidata con patente A2, ma non sarà disponibile nell’immediato: l’arrivo sul mercato è previsto nel secondo semestre del 2026. Il listino non è stato ancora comunicato.

Fantic Caballero 500 Rally

A metà strada tra una stradale e una off-road troviamo Fantic Caballero 500 Rally. Il modello conserva il fascino delle moto degli anni Settanta, ma lo abbina a una ciclistica pensata anche per affrontare gli sterrati. La versione Rally, con ruota anteriore da 21 pollici, parafango alto e livree Sabbia e Verde Metalizzato, richiama un’estetica che si abbina facilmente alle atmosfere estive e ai percorsi costieri.

La meccanica è affidata a un monocilindrico DOHC da 463 cc raffreddato a liquido, omologato Euro 5+, capace di sviluppare 44 CV e 42 Nm. Completano il pacchetto il ride-by-wire, due modalità di guida, controllo di trazione e ABS Cornering disinseribile, oltre alla frizione antisaltellamento. La ciclistica prevede telaio monotrave in acciaio, sospensioni regolabili con 200 mm di escursione e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR montati su cerchi a raggi da 21 e 17 pollici.

Il peso a secco è di 150 kg, mentre la sella si trova a 860 mm da terra. Il listino della nuova Fantic Caballero 500 Rally parte da 7.590 euro, una cifra che la rende una delle scrambler di media cilindrata più accessibili (e più apprezzate) della categoria.

Honda CB1000F

A chiudere la classifica è Honda CB1000F, una modern classic che riprende lo stile delle roadster giapponesi degli anni Ottanta. Il faro rotondo, le grafiche sul serbatoio e il terminale di scarico a megafono richiamano i modelli storici della famiglia CB, mentre le colorazioni Wolf Silver Metallic con strisce blu e Graphite Black con dettagli rossi si inseriscono bene nel tema estivo della selezione.

Il motore è un quattro cilindri in linea da 124 CV e 103 Nm, derivato da quello della CBR1000RR Fireblade e rivisto per offrire una risposta più adatta all’uso stradale. La ciclistica comprende forcella rovesciata Showa da 41 mm, monoammortizzatore posteriore con leveraggio Pro-Link e impianto frenante Nissin con dischi anteriori da 310 mm.

Tra le dotazioni figurano piattaforma inerziale IMU, ABS Cornering, controllo di trazione, sistema anti-impennata e cinque modalità di guida, di cui due personalizzabili. Sono presenti anche display TFT da 5 pollici, connettività Honda RoadSync e Smart Key. L’avvio della produzione è stato, tuttavia, rinviato e le prime consegne sono attese per il secondo semestre, sebbene il prezzo per l’Italia non è stato ancora comunicato.

Vespa, un’icona senza tempo

Una menzione speciale va alla gamma Vespa, protagonista della mobilità italiana fin dal debutto del 1946 e presenza abituale anche nelle estati al mare. Nel 2026 ricorrono gli ottant’anni dello scooter di Pontedera, celebrati con edizioni dedicate di Primavera e GTS nella livrea Verde Pastello.

L’offerta comprende soluzioni adatte a un pubblico ampio, dai più giovani agli adulti che cercano un mezzo per gli spostamenti quotidiani o per raggiungere le località di villeggiatura. Primavera e Sprint S sono disponibili con motori da 50, 125 e 150 cc, oltre che nelle varianti elettriche.

Per il Model Year 2026 arrivano nuovi cerchi da 12 pollici, strumentazione digitale e modifiche ai dettagli della carrozzeria. Le versioni 125 e 150 ricevono il freno a disco posteriore e il sistema keyless, mentre la piattaforma Vespa MIA permette di collegare lo smartphone. Rimangono la scocca in acciaio, le dimensioni compatte e la facilità di utilizzo che hanno reso Vespa una presenza riconoscibile nelle città italiane e sul lungomare.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 06:00:07 +0000

Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il 17 luglio 2026 è prevista la proclamazione di uno sciopero nel settore dei trasporti in Italia. In questa data è stato indetto 1 sciopero che riguarda il trasporto pubblico locale nella provincia di Venezia, nella regione Veneto. Di seguito tutti i dettagli aggiornati sullo sciopero in programma.

Sciopero dei trasporti Venezia

Per la giornata del 17 luglio 2026, nella provincia di Venezia è previsto uno sciopero di 24 ore che coinvolgerà il servizio di trasporto pubblico locale gestito dalla società ATVO di Venezia. Lo sciopero, proclamato il 29 giugno 2026 e ricevuto nella stessa data, vedrà la partecipazione dei sindacati OSP SGB/FAST MOBILITA’, e interesserà il personale della società ATVO.

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 06:00:00 +0000

Eni e BMW insieme, il diesel HVO per ridurre subito le emissioni

È stato siglato un accordo fondamentale per la collaborazione tra il settore energetico e quello automobilistico con obiettivo comune quello di avere una mobilità sempre più sostenibile. Eni e BMW Group hanno annunciato ufficialmente un patto per il rifornimento delle flotte aziendali del colosso tedesco in Italia con HVOlution, il biocarburante diesel di alta qualità prodotto da Enilive. Questa partnership non è solo un’operazione commerciale, ma un esempio concreto di come l’industria stia adottando soluzioni “pronte all’uso” per accelerare la transizione energetica senza attendere il completo rinnovo del parco circolante.

HVOlution: l’anima green del diesel

Il protagonista di questo accordo è l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un olio vegetale idrotrattato che Enilive produce al 100% da materie prime rinnovabili. A differenza dei combustibili fossili tradizionali, l’HVO di Enilive viene generato principalmente attraverso la lavorazione di scarti e residui, come gli olii da cucina esausti e grassi animali.

I vantaggi ambientali sono straordinari: i dati del 2025 indicano che l’HVO di Enilive ha garantito una riduzione media delle emissioni di CO2 del 79,5% lungo l’intera catena del valore rispetto al mix fossile di riferimento. Trattandosi di un carburante “drop-in”, l’HVO in purezza può essere utilizzato immediatamente senza richiedere alcuna modifica tecnica ai motori esistenti o alle infrastrutture di distribuzione, rendendolo uno strumento di decarbonizzazione di efficacia istantanea.

La visione di BMW

Per il BMW Group, l’utilizzo dell’HVO puro al 100% rappresenta un pilastro fondamentale della strategia per la gestione delle proprie flotte, definita “Eligible Fuels only-fleet”. Il Gruppo bavarese ha già approvato l’utilizzo di questo carburante per tutti i suoi modelli diesel immatricolati a partire dalla fine del 2014, dotati di motori di generazione B, in conformità con lo standard europeo EN 15940.

L’accordo prevede che le flotte coinvolte utilizzino l’HVOlution durante i loro spostamenti non solo in Italia, ma anche in Germania e Austria. In questi tre paesi, BMW può contare su una rete capillare di circa 1.700 stazioni di servizio Enilive già attrezzate per l’erogazione di HVO puro. Per garantire la massima trasparenza, BMW sta sviluppando una soluzione tecnica che permette di confrontare i dati di rifornimento con i sistemi di pagamento, tracciando in modo coerente e completo il carburante utilizzato da ogni singolo veicolo.

Benefici per i clienti e impegno per il futuro

La collaborazione tra Eni e BMW si estende oltre le flotte aziendali per toccare direttamente il consumatore finale. Per promuovere la conoscenza e l’uso dei biocarburanti, BMW Italia ha deciso di offrire un voucher per l’utilizzo di HVOlution a tutti i clienti che acquistano un nuovo veicolo diesel BMW in Italia.

Questa partnership integrata dimostra come il miglioramento dell’impronta di carbonio degli oltre 250 milioni di veicoli circolanti in Europa passi necessariamente per la diffusione di carburanti da materie prime rinnovabili. Come sottolineato dai vertici delle due società, l’obiettivo è sfruttare tutte le tecnologie disponibili per ridurre le emissioni lungo l’intera catena del valore, offrendo soluzioni immediate che contribuiscano concretamente agli obiettivi di neutralità carbonica. Con questo accordo, Eni e BMW confermano che la transizione energetica è una sfida che si vince unendo l’eccellenza tecnologica dell’industria automobilistica con l’innovazione nelle bioraffinerie.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 05:40:02 +0000

Ferrari F50 di Mike Tyson all’asta: ha percorso solo 9.971 km

Nel mondo delle hypercar, pochi nomi evocano lo stesso timore reverenziale della Ferrari F50, la vettura nata per celebrare il mezzo secolo di storia della Casa di Maranello. Se a questo prestigio ingegneristico si aggiunge la provenienza da una delle figure più iconiche e controverse dello sport mondiale, ci troviamo di fronte a un pezzo da collezione praticamente irripetibile. Prossimamente, durante l’asta di Monterey 2026 organizzata da RM Sotheby’s, i riflettori saranno puntati sul telaio numero 104220, una F50 del 1995 che fu acquistata nuova dalla leggenda del pugilato Mike Tyson.

Un’auto da corsa prestata alla strada

La Ferrari F50 non è mai stata una semplice evoluzione della F40, ma un progetto radicalmente diverso che mirava a portare l’esperienza della Formula 1 su strada. Il motore di questo esemplare è un V-12 da 4,7 litri (tipo F130B), un propulsore che deriva direttamente da quello utilizzato dalla Ferrari nella stagione di F1 del 1992. Questa unità è in grado di sprigionare 513 CV, permettendo alla vettura di scattare da 0 a 100 km/h in circa 3,6 secondi e di raggiungere una velocità massima di 325 km/h.

La costruzione stessa della vettura è un inno alla tecnologia aerospaziale dell’epoca: il telaio è basato su una vasca in fibra di carbonio in stile F1, mentre la carrozzeria disegnata da Pininfarina utilizza materiali come Kevlar e Nomex. Grazie al tetto rigido rimovibile, la F50 offre la versatilità di una barchetta e la compostezza di una berlinetta, rendendola un pezzo centrale del portfolio delle cosiddette “Big Six” hypercar di Ferrari.

Da Mike Tyson ai giorni nostri

Questo specifico esemplare, il numero 73 di soli 349 prodotti, è uno dei pochissimi (solo 55) configurati originariamente per il mercato statunitense. Completata nel febbraio 1996 nella classica livrea Rosso Corsa con interni neri e inserti rossi, la vettura fu acquistata da Mike Tyson poco dopo aver riconquistato il titolo mondiale dei pesi massimi. La F50 rappresentava il coronamento perfetto per la collezione di un atleta che dominava la scena pop e sportiva globale.

Nonostante il passare degli anni, l’auto è stata conservata con una cura maniacale, percorrendo appena 6.196 miglia (poco meno di 10.000 chilometri). La sua autenticità è garantita dalla certificazione Ferrari Classiche Red Book, ottenuta nel 2008, che conferma la presenza del motore, del cambio e della carrozzeria originali “matching numbers”. Recentemente, la vettura è stata sottoposta a un importante tagliando presso la concessionaria ufficiale Ferrari di Newport Beach, assicurando che le sue condizioni meccaniche siano impeccabili per il nuovo proprietario.

Valore collezionistico

L’importanza di questa vendita è sottolineata dalla stima d’asta, che si colloca tra i 7 e i 9 milioni di dollari. A rendere l’offerta ancora più allettante è la presenza di tutti gli accessori originali: il tetto rigido con la sua custodia, i manuali d’uso nella borsa in pelle, il set di tre valigie coordinate F50, gli attrezzi di bordo e la documentazione storica completa curata dall’esperto Marcel Massini.

In un tocco finale che celebra il legame con il suo primo proprietario, la Ferrari è accompagnata da un paio di guanti da boxe Everlast autografati da Mike Tyson. Questa F50 non è dunque solo una meraviglia della tecnica, ma un frammento di storia della cultura popolare del XX secolo, destinata a diventare il gioiello della corona di una delle collezioni più esclusive al mondo.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 05:30:52 +0000

Decreto autovelox, quali apparecchi possono ancora fare multe valide oggi

Dal 12 luglio 2026, data di entrata in vigore del decreto ministeriale 125 dell’8 giugno 2026, un dispositivo può essere utilizzato per accertare l’eccesso di velocità quando appartiene a un prototipo omologato secondo la nuova procedura oppure rientra tra quelli che il regime transitorio considera omologati. A questa prima condizione devono aggiungersi la conformità del singolo esemplare, una taratura valida, le verifiche di funzionalità e il rispetto delle regole sulla collocazione della postazione.

La questione va quindi affrontata su due livelli: da una parte bisogna stabilire quali modelli possano essere impiegati, dall’altra occorre controllare se lo specifico apparecchio che ha rilevato l’infrazione fosse regolare nel giorno indicato sul verbale.

Non esiste un’unica lista di autovelox legali

Il decreto disciplina l’omologazione dei prototipi, cioè dei modelli sottoposti all’esame del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La multa viene però prodotta da un singolo esemplare, identificato di norma attraverso una matricola e installato in una determinata configurazione.

Un modello può dunque essere omologato mentre l’apparecchio potrebbe non essere conforme al prototipo, avere la taratura scaduta oppure essere stato utilizzato senza rispettare altre condizioni previste dal Codice della Strada.

Il decreto ministeriale definisce per la prima volta una disciplina organica delle caratteristiche, dei requisiti e delle procedure di omologazione dei misuratori utilizzati per accertare le violazioni dei limiti massimi di velocità. L’articolo 2 stabilisce che, dopo l’esito positivo delle verifiche, il Ministero rilascia il decreto di omologazione del prototipo. Quel provvedimento consente al titolare di produrre gli esemplari destinati all’impiego su strada in conformità al modello autorizzato.

La nuova procedura riguarda tanto gli autovelox, quanto i sistemi capaci di calcolare la velocità media su una tratta, come Tutor e Vergilius.

I modelli che il decreto considera omologati

L’articolo 6 prevede che i dispositivi conformi ai prototipi individuati nell’Allegato B “si intendono omologati” ai fini del nuovo decreto. La versione pubblicata dal Ministero comprende complessivamente 25 prototipi, suddivisi nelle ultime due pagine del provvedimento. I modelli indicati sono:

• Photored F17DR
• T-Exspeed V.2.0
• Autovelox 106SE Radar
• EnVES EVO MVD 1605
• Celeritas EVO 1506
• Trucam HD
• Telelaser Truspeed
• Trucam
• Velomatic 512D
• EnVES EVO MVD 2005
• Autovelox 106
• VRS-EVO-T12-5-R
• Velocar Red&Speed EVO-R
• Celeritas MSE 2021
• Tutor 3.0
• Vergilius Plus
• Celeritas MVD 2022
• VRS EVO 2
• T-Exspeed
• K53800 Speed
• TCS – Traffic Control System
• Autosc@n Speed
• Celeritas MVD 2020
• Aguia Red & Speed
• Velocar Red&Speed EVO M

Questi prototipi erano già stati approvati con i decreti dirigenziali emanati secondo il decreto ministeriale 282 del 13 giugno 2017. Il nuovo provvedimento li considera conformi ai requisiti tecnici stabiliti dal Capo 1 dell’Allegato A e attribuisce loro il nuovo status.

Essere nell’Allegato B non basta

L’articolo 6 non concede un lasciapassare indistinto a qualsiasi apparecchio che riporti una denominazione simile a uno dei modelli elencati. Il singolo dispositivo deve essere conforme al prototipo approvato. Per gli strumenti già in uso, il decreto collega questa conformità anche alla presenza di un certificato di taratura iniziale o periodica e a verifiche di funzionalità in corso di validità.

Devono coincidere il modello, la versione e la configurazione tecnica. Una sigla commerciale vicina non consente di presumere che si tratti dello stesso prototipo. Persino una diversa versione del software potrebbe assumere rilievo quando interviene sul processo di misurazione, sull’acquisizione delle immagini o sull’associazione della velocità al veicolo.

L’Allegato B identifica inoltre i decreti di approvazione, non soltanto i nomi dei prodotti. La verifica deve quindi riguardare anche il numero e la data del provvedimento ministeriale richiamato sul verbale o nella documentazione dell’ente.

Le nuove omologazioni rilasciate dopo il decreto

L’Allegato B fotografa il regime transitorio al momento dell’entrata in vigore della disciplina, ma non è destinato a rimanere l’unico elenco di modelli utilizzabili. D’ora in avanti i produttori possono presentare una domanda secondo la procedura descritta dal decreto. Quando il prototipo supera le prove e soddisfa i requisiti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti emette un nuovo provvedimento di omologazione e lo pubblica sul proprio sito istituzionale.

Che cosa accade agli apparecchi esclusi dall’Allegato B

Un modello non inserito nell’elenco non è necessariamente illegale in via definitiva. Il titolare di un prototipo approvato prima del decreto del 2017 può presentare la documentazione capace di dimostrare il rispetto dei requisiti di laboratorio e di taratura previsti dalla nuova disciplina. Il Ministero deve pronunciarsi entro 60 giorni dalla domanda e in caso di esito positivo rilasciare il decreto di omologazione.

Il percorso cambia per gli strumenti approvati secondo le regole precedenti ma non ancora allineati agli standard richiesti. In quella situazione bisogna integrare il fascicolo, svolgere le prove mancanti e attendere il riconoscimento formale. Durante questo intervallo il dispositivo non dovrebbe essere utilizzato per accertare in automatico le violazioni perché manca il titolo previsto dal nuovo quadro.

Circa 850 dispositivi sono stati fermati

Secondo i dati diffusi in occasione della pubblicazione del decreto, circa 3.150 apparecchi dei poco più di 4.000 censiti in Italia appartengono ai prototipi ricompresi nel regime transitorio. Approssimativamente 850 strumenti non possiedono invece i requisiti per proseguire subito l’attività e devono attendere la nuova omologazione o l’integrazione della documentazione.

Questi numeri riguardano i dispositivi registrati nella piattaforma nazionale, non tutti gli apparecchi che nel corso degli anni sono stati acquistati dalle amministrazioni. Dal novembre 2025 il Ministero mette a disposizione una banca dati pubblica degli autovelox comunicati dagli enti utilizzatori.

Per ogni apparecchio vengono indicati marca, modello, versione, matricola quando disponibile, estremi del decreto ministeriale, collocazione chilometrica e direzione di marcia nei casi pertinenti. I dati sono trasmessi dalle amministrazioni attraverso la piattaforma telematica e pubblicati sul portale istituzionale.

Il cittadino che riceve una multa può confrontare le informazioni riportate nel verbale con quelle presenti nel censimento. L’assenza dalla piattaforma merita un controllo, ma non permette sempre di concludere da sola che il verbale sia nullo.

Quali apparecchi possono dunque fare multe valide

Dal 12 luglio 2026 possono essere utilizzati i dispositivi conformi ai 25 prototipi inseriti nell’Allegato B, i modelli che otterranno un nuovo decreto di omologazione secondo la procedura del decreto 125, gli apparecchi precedentemente approvati che completeranno con esito positivo il percorso transitorio previsto dall’articolo 6.

Per ciascuno di essi devono però sussistere anche:

• la conformità del singolo esemplare al prototipo;
• una taratura iniziale o periodica valida;
• le verifiche di funzionalità con esito positivo;
• l’identificazione corretta del dispositivo;
• la registrazione e la coerenza dei dati comunicati al MIT;
• la corretta installazione e segnalazione;
• l’autorizzazione della postazione quando richiesta;
• il rispetto delle regole sul trattamento delle immagini e sulla formazione del verbale.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 04:18:55 +0000

Che auto guida Francesco Renga, l’ammiraglia con una firma speciale

Estro e discrezione non viaggiano sempre su binari opposti. Anzi, la capacità di trovare una via di mezzo può essere rivelatrice di una personalità equilibrata, che non si prende troppo sul serio. Con il suo SUV di lusso Francesco Renga ha pensato di dare libero spazio all’autoironia. Le lettere applicate sul cofano della Range Rover del cantante sono state spostate in modo da ribattezzare il modello “Renga Rover”, un gioco di parole tanto semplice quanto indovinato.

Negli anni la vettura è diventata una presenza familiare soprattutto a Brescia, città nella quale l’artista è cresciuto e ha conservato un legame profondo. Anche senza vetri abbassati o foto rubate, al passaggio del possente sport utility tutti sanno chi si trova al volante: la scritta sul frontale funziona quasi come una firma.

Lusso inglese con anima off-road

Le immagini pubblicate sui social sembrano collocare la “Renga Rover” nella quarta generazione dello storico fuoristrada, prodotta dal 2012 al 2021. Non è però possibile sbilanciarsi sulla configurazione e sul motore scelti dall’artista: la gamma offriva troppe opzioni a benzina e diesel per arrivare a conclusioni certe.

Comunque, il carattere dell’ammiraglia inglese rimane riconoscibile: pure dietro si viaggia comodi, anche per merito dei quasi cinque metri di lunghezza. La posizione di guida dominante offre una visuale privilegiata sulla strada e l’efficace insonorizzazione riduce lo stress dei viaggi più lunghi. Tra sedili ampi e rivestimenti curati, la Range Rover non nasconde il proprio status.

I dettagli da palati fini lascerebbero pensare che il mezzo si sia “imborghesito”, poi viene il momento di testarlo e l’opinione cambia: la trazione integrale e i programmi dedicati ai diversi fondi danno una grossa mano sui percorsi accidentati. A seconda della necessità, le sospensioni pneumatiche possono alzare o abbassare l’altezza da terra.

Nonostante la raffinatezza acquisita, Range Rover conserva la vocazione off-road e il rovescio della medaglia riguarda le dimensioni. La larghezza sfiora i due metri senza considerare gli specchietti e il peso supera le due tonnellate, complicando gli spostamenti in città, ma telecamere e sensori di parcheggio alleggeriscono il lavoro.

Al debutto italiano, nel 2012, la quarta generazione partiva da 91.500 euro. Motori più potenti, allestimenti superiori e dotazioni aggiuntive potevano però spingere facilmente il conto oltre quota 100.000, confermando la posizione esclusiva dell’ammiraglia inglese.

Tim Battiti Live: in duetto con Giusy Ferreri

Dall’abitacolo personalizzato al palco sul mare di Trani, questa sera Francesco Renga sarà tra i protagonisti della terza puntata di Tim Battiti Live, trasmessa in prima serata su Canale 5 e disponibile anche su Mediaset Infinity.

Ad accompagnarlo sul palco sarà Giusy Ferreri, con la quale ha inciso Non dovrei non dovresti. Il brano miscela due voci diverse e permette al cantante bresciano di mostrare un lato più recente del repertorio davanti alla platea televisiva.

Per lo spettacolo, condotto da Ilary Blasi, Fabio Rovazzi e Daniele Battaglia, Renga porterà la sua voce in una serata costruita intorno ai brani dell’estate e agli incontri tra artisti. Dopo oltre quarant’anni di carriera, l’ex frontman dei Timoria continua così a muoversi tra nuove canzoni e grandi platee. E lontano dalle telecamere può sempre rimettersi in viaggio sulla sua inconfondibile “Renga Rover”.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 19:00:04 +0000