Taglio dei prezzi in Casa Tesla, la decisione di Elon Musk per risollevare l’azienda

Il 2024 non è partito sotto i migliori auspici per Tesla, che, tra il calo delle vendite e la concorrenza cinese, è chiamata a fornire una risposta immediata. Intanto, oggi verranno presentati i risultati del primo trimestre, niente affatto facile. L’eclatante crollo in Borsa del 40% ne è la prova inconfutabile.

Qualcosa ha smesso di funzionare, anche per circostanze a lei non direttamente imputabili, su tutte il proliferare delle rivali con il coltello tra i denti, che mai come ora cercano di buttarla giù dal trono. Da qui la decisione di abbassare le richieste in Europa, negli Stati Uniti e in Cina.

L’intervento per riportare il marchio ai fasti del passato

Secondo Bloomberg, l’azienda americana con sede ad Austin, in Texas, ha tagliato di un terzo il costo del software di assistenza alla guida, il Full Self-Driving (FSD), portato da 12.000 a 8.000 dollari per il mercato locale.

La funzionalità costituisce uno dei fiori all’occhiello del brand, anche se sui canali ufficiali l’azienda abbassa le aspettative. Parlare di guida autonoma è eccessivo, occorre ancora l’attenta supervisione del conducente, pronto a intervenire all’occorrenza.

Tuttavia, rimane un elemento cruciale nell’aumento delle quotazioni avuto in passato. Il pieno potenziale verrà rivelato nella prossima estate, al lancio di un “robotaxi”. Saprà davvero cambiare volto alla mobilità? Il CEO Elon Musk ci spera, allo stesso modo della Model 2, la piccola elettrica che sarà acquistabile a circa 25.000 euro.

Rimanere entro tali soglie mette in difficoltà chiunque, sebbene vi siano stati dei progressi. La BEV più low-cost rimane la Dacia Spring, fresca di passaggio al nuovo capitolo, in seguito il successo riscosso dalla capostipite. Lotto delle concorrenti dove figura pure la Citroen e-C3, svelata, a sua volta, nella seconda del 2023.

Uno dei punti forti della vettura francese risiede nel suo centro di fabbricazione, localizzato in Europa. Nel caso della Model 2, gli esemplari usciranno dallo stabilimento di Austin entro la fine del 2025, ma le linee saranno avviate con ogni probabilità anche in Germania, in Messico e in Cina, dati gli obiettivi di immatricolazione.

I ritocchi verso il basso

Fino al suo avvento occorrerà concentrare gli sforzi sulle attuali best seller della famiglia. Innanzitutto, la Model Y, la vettura più venduta in assoluto su scala globale nel 2023, raggiunge ora il prezzo più basso di sempre nel Nuovo Continente, disponibile a partire da 42.990 euro. Le versioni di punta vengono scontate di 2.000 euro. Invece, la Model X ha raggiunto il minimo storico.

La mossa dipende dal rendimento commerciale sotto le aspettative, sia negli States sia in Cina. A proposito della Repubblica del Dragone, il costo dell’intera gamma è sceso in misura significativa, con la Model 3 e la Model Y che sono rispettivamente scesi a 231.900 yuan (32.000 dollari) e 249.900 yuan (34.500 dollari).

La contrazione del market dal 10 al 7% nel giro di dodici mesi rappresenta un campanello d’allarme impossibile da ignorare. La sfrenata concorrenza, in particolare da BYD, ha avuto degli evidenti contraccolpi.

Intanto, è ancora fresca la comunicazione di ridimensionamento dello staff. Le difficoltà economiche e il bisogno di riorganizzarsi in vista delle sfide future hanno indotto al taglio del 10% della manodopera complessiva, pari a circa 14.000 dipendenti, come spiegato da Musk in un’e-mail inviata alla forza lavoro.

Data articolo: Tue, 23 Apr 2024 09:12:59 +0000

Multe stradali: quali sono i comuni che hanno incassato di più nel 2023

Milano, Roma e Firenze sono i comuni che, nel 2023, hanno incassato i maggiori proventi da multe e sanzioni a carico di privati per violazioni delle norme del Codice della Strada; il dato emerge dall’analisi realizzata da Facile.it sui dati del Siope*, il sistema informativo delle operazioni degli enti pubblici, che ha anche messo in luce come i tre comuni abbiano incassato, rispettivamente, più di 147, 138 e 71 milioni di euro.

Seguono Genova (che nel 2023 ha incassato 35,2 milioni di euro), Bologna (31,6 milioni), Napoli (22,1 milioni), Padova (21,3 milioni) e Verona (20,6 milioni).

Complessivamente, nel 2023, i comuni italiani hanno incassato più di 1,5 miliardi di euro provenienti da sanzioni per violazioni delle norme del Codice della Strada a carico delle famiglie.

Il rapporto pro capite nelle grandi città

Facile.it ha calcolato anche il valore di “multa pro capite” (come rapporto tra i proventi registrati nel Siope e il numero di abitanti residenti) sebbene, va specificato, non tutte le multe vengono inflitte ad automobilisti residenti e, anzi, in alcune aree del Paese turisti e pendolari contribuiscono in modo importante al dato complessivo.

Limitando l’analisi ai soli comuni capoluogo di provincia emerge che al primo posto della graduatoria si trova Firenze, con una “multa pro capite” pari a 198 euro.

Al secondo posto si posiziona Rieti, che nel 2023 ha incassato 7,5 milioni di euro di multe, con un valore pro capite pari a poco meno di 166 euro; terzo posto per Siena (poco meno di 134 euro pro capite, per un totale pari ad oltre 7 milioni di euro di multe).

Ai piedi del podio, invece, si trova Potenza, con una “multa pro capite” superiore a 121 euro (e incassi complessivi pari a 7,8 milioni di euro). Milano, invece, in questa classifica scivola al quinto posto, con un valore pro capite pari ad “appena” 108 euro.

… e nei piccoli Comuni

Analizzando i dati relativi ai comuni italiani più piccoli, ovvero quelli con meno di 1.000 residenti, al primo posto si posiziona Carrodano nella Val di Vara, provincia di La Spezia, che conta appena 464 abitanti ma, nel 2023, ha incassato più di 975 mila euro in multe stradali.

Al secondo posto si trova Colle Santa Lucia, piccolo comune di 345 abitati in provincia di Belluno, che nel 2023 ha incassato circa 747 mila euro; terzo posto per un altro comune veneto, Canda, provincia di Rovigo, che conta 823 abitanti e proventi pari a ad oltre 426.000 euro.

Ai piedi del podio Poggio San Lorenzo, piccolo comune in provincia di Rieti, 546 abitanti e 415.000 euro di verbali. Quinta posizione per Belmonte Castello, in provincia di Frosinone, che nel 2023 ha raccolto oltre 315.000 euro a fronte di una popolazione residente di appena 677 individui.

 

Data articolo: Tue, 23 Apr 2024 08:41:07 +0000

Cambio gomme, pneumatici estivi 2024: la classifica delle migliori marche

L’obbligatorio cambio gomme dalle invernali alle estive sarebbe già dovuto avvenire entro lo scorso 15 aprile, ma col mese di proroga i ritardatari potranno mettersi in regola fino al 15 maggio. Vari i modelli presenti sul mercato, che creano l’imbarazzo della scelta, ma quali sono i migliori su piazza? Se lo è chiesto Altroconsumo.

Il verdetto di Altroconsumo

La celebre associazione a tutela dei consumatori ne ha passati al vaglio ben 16, assegnando uno score complessivo generale, al fine di promuovere una scelta consapevole. Per un rendimento su strada ottimale occorre, infatti, scegliere un kit di qualità, onde evitare di rimpiangere la decisione in un successivo frangente.

Siccome la sicurezza dovrebbe avere la priorità assoluta, il consiglio generale è di non pensare solo al risparmio. Certo, in un’epoca del genere, segnata dall’inflazione, è comprensibile prestare maggiore attenzione alle spese; tuttavia, bisogna attribuire la priorità ai valori tecnici e strutturali.

In osservanza degli standard stabiliti dal protocollo ADAC, sviluppato in partnership pure con Altroconsumo, la graduatoria fa riferimento alla taglia 215/55 R17. Le verifiche sono state effettuate sottoponendo gli pneumatici estivi selezionati a diverse condizioni atmosferiche, sia su strada asciutta che su strada bagnata, per verificare stabilità, comodità di guida, risposta allo sterzo, comportamento in caso di imprevisto, performance in frenata e risposta in condizioni di aquaplaning.

Inoltre, nel giudizio complessivo incide anche il fattore sostenibilità. Le gomme sono perlopiù composte da derivati del petrolio, dunque di partenza poco green. Sebbene siano in corso dei progetti per la realizzazione di soluzioni alternative, meno impattanti sul Pianeta, il prezzo da pagare risulta parecchio elevato. Ha poi rilevanza il comportamento, che incide sulla durata dello pneumatico, sul consumo di carburante e sul rumore emesso.

La top 10

In decima posizione si trova Falken Ziez ZE 310 Ecorun, con un punteggio generale di 54 e un ecoscore di 3,5 su un massimo di 5. Un gradino sopra, a quota 56 punti, chiude Goodyear EfficientGrip Performance 2, al quale è stata assegnata la valutazione piena in termini ecologisti. Con il minimo scarto, 57 punti, batte la precedente rivale Hankook Ventus Prime 4. Concede qualcosina sotto il piano di approccio green, ma nemmeno poi molto, insignito di un ecoscore di 4,5/5.

I tre successivi pneumatici estivi sono a quota 58 punti. In ordine crescente, Fulda SportControl 2 è settimo, alle spalle di Bridgestone Turanza 6 e Debica Presto UHP 2. E l’ecoscore? È rispettivamente di 3,5, 4,5 e 4 su cinque. Nel complesso riescono, dunque, a difendersi bene, malgrado il gap dai primissimi sia piuttosto marcato. Il punteggo di 68 vale a Dunlop Sport Maxx RT2 la quarta piazza, forte di un’ecoscore di 4 su 5.

Sul gradino inferiore del podio sale Kumho Ecsta HS52, capace di brillare soprattutto in guida su strada asciutta, durevolezza e prezzo, inferiore rispetto alla media, e pertanto è ritenuto il Miglior Acquisto. L’indice di sostenibilità si ferma, invece, a 3,5 su cinque.

La qualità globale di Michelin Primacy 4+, medaglia d’argento, è di 69. Si destreggia agevolmente sia su fondo asciutto sia bagnato, consuma poco e ha una durata parecchio elevata. Il 5/5 dell’ecoscore giustifica la palma di Miglior Scelta Green.

Il miglior pneumatico estivo porta la firma di Continental, trattandosi di PremiumContact 7. Con 75 su 100, è il Migliore del Test, apprezzato principalmente per le prove di guida su strada asciutta, strada bagnata e il test in frenata. Qualche margine di miglioramento permane sull’aquaplaning, comunque soddisfacente. A livello ambientale, lo score è di 4/5.

Data articolo: Tue, 23 Apr 2024 07:35:19 +0000

Compie settanta anni la mitica Alfa Romeo Giulietta, la ”Fidanzata d’Italia”

Compie settant’anni la ”fidanzata d’Italia”, la Alfa Romeo Giulietta, un modello che ha fatto la storia dell’automobile ed è, ancora oggi, un punto di riferimento per gli appassionati delle quattro ruote. Sin dalla sua presentazione il 21 aprile 1954, la Giulietta Sprint colpisce immediatamente durante i primi giorni del Salone vengono raccolti circa 2.000 ordini, una cifra enorme per quel periodo. Due settimane prima del lancio, nel cortile del Portello viene organizzata un’anteprima per gli addetti ai lavori e le autorità: da un elicottero scendono due attori negli shakespeariani costumi di Romeo e…Giulietta. La Giulietta diventa la ”fidanzata d’Italia”, la prima Alfa Romeo con nome femminile e conquista i consensi del pubblico, per la quale rappresenta un simbolo del boom economico.

La storia della Alfa Romeo Giulietta

All’inizio degli anni ‘50 il marchio milanese, recente vincitore di due campionati di F1 consecutivi con l’Alfetta condotta prima da Farina e poi da Fangio nel 1950 e 1951, voleva creare un modello che sostenesse i volumi di produzione e si rivolgesse a un pubblico più vasto, senza tradire le caratteristiche principali che avevano già decretato il successo di Alfa Romeo: tecnologia, prestazioni e stile.

Il Centro Stile Alfa Romeo si mette all’opera e una delle proposte – quella per la versione coupé Sprint – verrà in seguito sviluppata da Bertone, ad opera di Franco Scaglione, lo stesso designer della quasi contemporanea “2000 Sportiva”, della successiva “Giulietta Sprint Speciale” e della meravigliosa “33 Stradale” del 1967. La stessa Bertone curerà poi la costruzione della Giulietta Sprint.

Il risultato è una vettura bassa, con una fiancata essenziale e il posteriore, con il lunotto molto inclinato e avvolgente. Il successo è immediato e travolgente.
Di fatto, Alfa Romeo entra in un nuovo scenario competitivo, quello delle coupé compatte ad alte prestazioni, stabilendo nuovi standard tecnico-prestazionali che la pongono a una rilevante distanza dai concorrenti.

Il motore della Giulietta è un quattro cilindri bialbero di 1290 cc completamente realizzato in lega leggera (soluzione all’epoca innovativa per un propulsore prodotto in grande serie) che spinge la vettura a circa 170 km/h, con prestazioni paragonabili a vetture di categoria superiore. La Sprint, nella versione “Veloce” si aggiudica anche la propria classe alla Mille Miglia del 1956, oltre a innumerevoli vittorie su piste e strade di tutto il mondo.

Alla Sprint vengono presto affiancate numerose altre versioni come la berlina, la Spider disegnata da Pinin Farina pensando al mercato USA (come per la Sprint, disponibile anche in versione Veloce), la Sprint Speciale, ancora di Bertone e la Giulietta SZ di Zagato. Non mancherà neppure una versione station wagon denominata Promiscua. Dal 1954 al 1965 sono state prodotte 177.690 Giulietta in tutte le sue declinazioni, a testimonianza di un successo e di un fascino che non accenna a diminuire nel tempo.

Gli eventi celebrativi ufficiali al Museo Alfa Romeo

Domenica 2 giugno il Museo Alfa Romeo celebrerà il 70° della Giulietta con diverse iniziative: alle 10.30 ci sarà una parata riservata alle vetture Giulietta, mentre alle 11, una speciale conferenza Backstage organizzata dal Museo sarà dedicata proprio alla sua storia, con gli interventi di numerosi relatori e il supporto dei materiali conservati dal Centro Documentazione. Contemporaneamente, all’interno del Museo verrà inaugurata la mostra “Giulietta. Fidanzata d’Italia” che ripercorre le tappe principali e le diverse versioni di una delle vetture più iconiche della sua epoca.

Data articolo: Tue, 23 Apr 2024 06:42:46 +0000

Ducati Diavel V4 Granturismo, il cruiser sportivo e da viaggio: la prova su strada

Il suo nome è una storpiatura, un termine dialettale che ha a che fare con il demonio, ma la Ducati Diavel V4 Granturismo è probabilmente la cosa a due ruote più vicina al divino che ci sia in circolazione. Una considerazione maturata durante la nostra prova su strada di questa splendida Ducati che domina il segmento cruiser, interpretando la moto stradale moderna in tutto.

Com’è fatta

In un’epoca in cui sono le tecnologie aggiunte a migliorare la fruibilità delle motociclette di ultima generazione, sulla Diavel V4 il propulsore è più che mai al centro dell’alta qualità di guida di questa Ducati. Il quattro cilindri a V da 1.158 cc è ricco di cavalli (168), ma riesce ad esprimerli al meglio grazie ad un progetto praticamente perfetto e anche durante la prova è risultato fluido e regolare nonostante la potenza sprigionata fosse letteralmente impressionante. Il V4 Granturismo, diretto discendente dalla Panigale V4 e Streetfighter V4, è leggero, compatto e ottimizzato per il piacere di guida in strada e nei lunghi viaggi.

L’adozione di un albero motore controrotante riduce gli effetti giroscopici, aumentandone l’agilità, mentre la deattivazione estesa dei cilindri posteriori da fermo e sotto un certo regime, riduce i consumi, le emissioni e il calore percepito da chi guida. Questo sistema regola la potenza che non serve ai bassi carichi di lavoro, per poi elargirla a dovere con tutti e quattro cilindri in azione. Gli amanti del sound del motore sono indubbiamente accontentati da un sistema di scarico che ne esalta la tonalità e se al minimo, i due cilindri suonano in modo più gutturale, con il motore in piena fase l’onda sonora si livella e quello che esce dai tubi è un timbro pieno, piacevole e che racconta sostanza.

Intorno all’unità termica si sviluppa una motocicletta esteticamente e tecnicamente molto all’avanguardia, che parte da un telaio monoscocca e un forcellone monobraccio entrambi in alluminio, i quali conferiscono leggerezza e grande comfort grazie anche all’ausilio di sospensioni regolabili con forcella anteriore da 50 mm e monoammortizzatore con serbatoio separato. Monta cerchi di diametro 17’, con pneumatici Pirelli Diablo Rosso III misura 120/70 all’anteriore e la mastodontica 240/45 dietro.

La posizione in sella è così comoda che al primo impatto non sembra conferire il giusto attacco per una guida agile e reattiva, ma è solo un’impressione. L’altezza del manubrio che incontra le braccia, la seduta del conducente e la quota delle pedane leggermente avanzate sono calibrate al millimetro e non rubano nulla a manovre precise e in totale controllo. A fornire potenza in frenata ci pensa l’impianto con dischi da 330 mm e pinze Brembo Stylema all’anteriore che garantiscono prestazioni ai massimi livelli della gamma. Con la Diavel V4 Granturismo si potrebbe tranquillamente scendere in pista per un paio di giri che saprebbe emozionare quanto una sportiva. I controlli elettronici si basano su parametri associati a quattro mappature divise in Sport, Touring, Urban e Wet. Ognuno di questi riding mode si dimostra all’altezza del compito per cui è studiato e la moto passa radicalmente da una modalità all’altra con un semplice selettore e click di conferma a “gas” chiuso.

Come va, stabile sul bagnato

Uscito dal cancello di Borgo Panigale, mi ha subito messo a mio agio comunicandomi di avere sì per le mani una motocicletta ricca di potenza e prestazioni, ma con la quale è semplice entrare in confidenza e già nel traffico e lungo la tangenziale di Bologna ho scoperto quanto sia intuitiva. Un valore che arricchisce l’elevato standard di un mezzo curato nei minimi dettagli e che solo diversamente non avrebbe questi effetti. Fuori dalla città e imboccata la SS 253 che collega il capoluogo emiliano a Ravenna, dopo pochi chilometri ho incontrato un temporale degno di test. Passando in modalità “Wet”, la Diavel V4 Granturismo si è mostrata molto stabile sull’asfalto bagnato, sia in accelerazione quanto in frenata e con un corretto angolo di piega in curva. L’avantreno è risultato granitico e non si ha mai la sensazione che la pioggia sia un problema durante la marcia. Si possono tenere le andature consentite dal codice della strada e come accade in questi casi, proseguendo fuori dalla zona della precipitazione, ci s’asciuga in un attimo.

La sfida: dalla Romagna a Terni e ritorno

La configurazione ideale per conoscere la Diavel nelle prime uscite e carpirne tutti i segreti è certamente la “Touring” e l’occasione di stare in sella tutto il giorno me l’ha dato l’invito del Moto Club Terni a visitare la sede con le mostre dei cimeli dedicati agli eroi cittadini Libero Liberati, Paolo Pileri e l’automobilista Baconin Borzacchini. Partendo dalla Romagna ed evitando l’autostrada, il percorso migliore per giungere a Terni è certamente l’E45 del tratto specifico Ravenna-Cesena-Perugia-Terni SS 3 bis. Dritto, a tratti tortuoso e con più di qualche cantiere aperto sulla carreggiata, questo percorso offre un viaggio panoramico tra le valli appenniniche tagliando in verticale l’Italia. Superato Cesena, la salita comincia a farsi sentire e la Diavel risponde benissimo, soprattutto lungo i viadotti e nelle zone montuose dove si è più esposti alle correnti la posizione sulla moto è ben protetta dalla sovrastruttura che comprende il serbatoio e non si sente attrito su petto e spalle. La sua forma penetra l’aria deviando il fluido sopra il casco. In questa fase, la ciclistica risponde come su una moto da lunghi viaggi, e nonostante il fondo stradale non sia perfetto è molto stabile e assorbe ogni asperità. Lo stesso vale per i lunghi curvoni dell’E45 dove si rimane inclinati per un po’ a velocità costante. Le coperture comunicano grande sicurezza e la moto scorre fluida con il motore sempre reattivo anche nelle marce lunghe.

Una giornata di sole ha coadiuvato il piacere provato alla guida di questa moto che non ha deluso le attese, mostrandosi la viaggiatrice delle premesse. Giunti a Terni si accede alla città dallo storico viale intitolato a Borzacchini e nei pressi di Piazzale dell’Acciaio, si svolta in viale dello Stadio, ma mentre precorro il primo tratto, mi fermo a fare rifornimento nella prima area di sevizio attirando gli sguardi e gli ammirati commenti dei passanti. Si prosegue per il centro e sfruttando la modalità Urban, ecco che la Diavel si trasforma in una docile moto da città. Leggera nel traffico e facile da manovrare lungo le strade che un tempo venivano chiuse per dare forma al Circuito dell’Acciaio, grande “classica” del motociclismo di un tempo, ai bassi regimi è elastica e non fa sentire al guidatore il vuoto di tutta la potenza in più che non serve nelle aree urbane.

Conclusa la visita a Terni, il viaggio di ritorno è stato altrettanto piacevole e mi ha dato la possibilità di provare la modalità Sport. Dopo tanti chilometri consecutivi, la percezione del mezzo si è arrotondata e l’idea di testarla nella sua configurazione più esplosiva sulla stessa autostrada ha messo in evidenza le caratteristiche più fini di questa cruiser. Raggiunta la dovuta dimestichezza, il grosso pneumatico posteriore permette di raggiungere la corda delle curve in maniera precisa e puntuale e con la sua mole, di gestire l’acceleratore in fase di apertura, tanto da mantenere alto il numero di giri motore e scorrere fluido oltre i curvoni più lunghi. La risposta del propulsore in mappatura Sport è precisa al millesimo, ma non cambia molto rispetto alla Touring. Quello che aumenta è il controllo dell’avantreno che diventa ancor più reattivo e permette un maggior divertimento nei cambi di direzione o nelle frenate più intense ed è ancora più facile correggere sbavature nella guida o intervenire per un frenata improvvisa, senza particolari rischi.

Ritornato alla base, mancava ancora un ultimo test, quello della partenza da fermo con sistema Ducati Power Launch EVO. Per avere uno scatto bruciante e scaricare i cavalli a terra senza impennare o far slittare la ruota, questa Ducati adotta una tecnologia che possiamo tranquillamente paragonare alla stessa presente sulle moto da gran premio. Impostabile su tre livelli, permette di scattare a gas spalancato, gestendo il rilascio della frizione. Una volta selezionato il DPL, ho tirato la frizione, inserito la prima e spalancato il gas. Per non sbagliare, questo procedimento è guidato da messaggi in sequenza sul display, da cui viene anche dato il via libera a partire. Con il graduale rilascio della frizione, il motore dosa l’accelerazione in modo da non perdere energia e spinta inutilmente, ma ciò che si vive è paragonabile a essere sparati su un missile e mettere sulla pedana il piede destro, quello poggiato a terra da fermo, non è stato immediato. La cosa che colpisce all’istante è sentire che l’impennata è contenuta e l’avantreno si alleggerisce di pochissimo rispetto a quanto farebbe in una partenza senza controllo. Prova superata e anche in questo, Ducati può veramente sfidare altre soluzioni.

Conclusioni

La Ducati Diavel V4 Granturismo è un concentrato di tutto quello che un modello stradale dovrebbe avere. La ricchezza dei dettagli, lo studio delle forme e di come vengono sfruttate la rendono una moto unica nel suo genere, ma la cosa che piacevolmente stupisce è la facilità di guida che un motociclista medio con un minimo di esperienza sulle grosse cilindrate può riscontrare. La gestione della potenza, grazie ai dispositivi elettronici e alla ciclistica di raffinata fattura (veramente al top della gamma), è qualcosa di impagabile e forza di guidarla, la Diavel ti si cuce addosso come un abito su misura, ma diversamente da un outfit, sa emozionare in ogni situazione perché non ti chiede una comprensione della guida da professionista del manubrio, ma ti seduce e ti trasporta in un viaggio che inizia ancora prima di azionare la chiave. Anzi, la chiave si tiene in tasca ben protetta e la moto si accende con un tasto. Pronti a partire?

Data articolo: Tue, 23 Apr 2024 06:25:31 +0000

Auto ibride 2024, sette modelli da acquistare con gli incentivi

Le automobili ibride sono sempre più presenti nelle strade italiane (ma non solo). I motivi della crescita che sta avendo questo settore dell’automotive sono diversi: la crescente sensibilità riguardo alle tematiche ambientali da parte degli automobilisti, gli incentivi governativi (i cosiddetti Ecobonus) che favoriscono l’acquisto di automobili meno inquinanti, come appunto quello ibride, rispetto alle classiche con il motore termico (le classiche vetture a benzina o diesel), il prezzo inferiore rispetto alle vetture elettriche (a parità di modello o comunque confrontando auto dello stesso segmento) ma anche i consumi inferiori che permettono di risparmiare nel lungo periodo. Ma quali sono le migliori automobili ibride presenti sul mercato, tendendo in considerazione tutti i fattori, dal prezzo alle prestazioni? Vediamolo insieme.

Auto ibride: i sette migliori modelli sul mercato

Partiamo subito vedendo quali sono i sette modelli di automobili ibride consigliate, tenendo in considerazione diversi fattori, anche perché quando si sceglie un’automobile da acquistare, il prezzo non è l’unica variabile che va tenuta in considerazione. Ecco allora quali sono le auto ibride che vi consigliamo che qui di seguito elenchiamo in ordine di prezzo, dalla più economica alla più costosa. Ricordiamo che tutti i prezzi che sono riportati sono quelli di listino della versione base di ogni modello (i prezzi possono aumentare acquistando versioni differenti da quella base o inserendo vari optional).

1) Fiat Panda Hybrid, da 15.500 euro
2) Lancia Ypsilon Hybrid, da 17.650 euro
3) Fiat 500 Hybrid, da 17.700 euro
4) Toyota Yaris Hybrid, da 19.950 euro
5) Suzuki Ignis Hybrid, da 21.400 euro
6) Honda Jazz Hybrid, da 26.900 euro
7) Kia Niro Hybrid, da 32.200 euro

Le migliori auto ibride (oltre che più economiche)

Forse non sorprende più di tanto sapere che l’automobile ibrida più economica che può essere acquistata in Italia è la Fiat Panda. Non sorprende perché l’auto della casa automobilistica torinese è sempre stata una vettura dal prezzo contenuto e che, grazie anche a questo, ha avuto un successo enorme sin dalla sua prima versione uscita nel 1980. Negli anni è poi cambiata, si è evoluta ed è ora diventata una Mild Hybrid il cui prezzo di listino è di 15.500 euro.

Costa invece di più l’altra grande utilitaria del mondo Fiat: parliamo della 500 che, nella versione ibrida, ha un prezzo di listino di 17.700 euro. Come abbiamo visto nel paragrafo successivo, è comunque in assoluto tra le vetture ibride più economiche ma è anche tra quelle che offrono il miglior rapporto qualità/prezzo. Oltre essere perfetta per muoversi in città – ma questa non è certo una novità – offre anche ottime prestazioni grazie al suo motore da 70 cavalli che le permette di raggiungere anche una velocità di 167 chilometri all’ora.

Restando sulle auto italiane, da segnalare poi la Lancia Ypsilon, il cui prezzo di partenza è di 17.650 euro. Rispetto alla Panda e alla 500, è una vettura più spaziosa, dalle dimensioni maggiori ma comunque perfetta per la città. È inoltre l’auto ibrida più economica presente sul mercato, dopo la Fiat Panda ovviamente.

Le Full Hybrid consigliate

Guardando la tabella che abbiamo riportato nel paragrafo precedente si può notare come le auto ibride meno costose siano quasi tutte city car, vetture dalle ridotte dimensioni ideali può muoversi all’interno di contesti urbani, meno se si devono affrontare lunghi viaggi, magari anche in tre o quattro persone.

L’eccezione è rappresentata dalla Kia Niro, il cui prezzo base è di 32.200 euro e che abbiamo visto trovarsi al settimo posto di questa speciale graduatoria. La Kia Niro è un SUV compatto che a questo prezzo è disponibile nella versione Full Hybrid con un motore da 141 cavalli dai consumi ridotti: 3,4 litri ogni 100 chilometri percorsi. È omologato per cinque passeggeri ed è dotato di un bagagliaio molto capiente, da 436 litri. Insomma è un’automobile che appartiene a tutto un altro segmento rispetto alle altre auto che possiamo trovare in questa classifica e che, al prezzo indicato, sono nella versione Mild Hybrid.

Ma la Kia Niro non è l’unica automobile Full Hybrid che è presente nell’elenco delle sette che abbiamo consigliato: anche la Honda Jazz (il cui prezzo di listino è, tra l’altro, inferiore: 26.900 euro) è infatti una Full Hybrid.

Auto ibride: le differenze tra Mild Hybrid e Full Hybrid

Abbiamo detto che la Kia Niro è un’auto Full Hybrid mentre le altre presenti nella graduatoria che abbiamo riportato sono Mild Hybrid. Può sorgere a questo punto spontanea una domanda: che differenza c’è tra una vettura Mild Hybrid e una Full Hybrid?

La principale differenza è data dal motore elettrico che è montato: le Full Hybrid hanno un motore elettrico più grande e più potente, affiancato ovviamente a quello termico, che consente di percorrere diversi chilometri in modalità completamente elettrica. Nelle automobili Mild Hybrid, invece, il motore elettrico è più piccolo e ha una funzione che si può definire di supporto a quello termico, soprattutto quando si viaggia a velocità contenute.

Auto ibride: le Plug-In Hybrid

C’è poi anche una terza categoria di automobili ibride: le Plug-in Hybrid. Queste possono essere considerate come una sorta di via di mezzo fra le vetture ibride e quelle 100% elettriche. Non a caso sono in grado di percorrere un numero maggiore di chilometri in modalità elettrica e possono essere ricaricare attaccandole alle colonnina di ricarica. Proprio come le auto elettriche (una caratteristica questa che appartiene solamente alle Plug-In Hybrid).

Auto ibride più economiche

Dopo aver visto nei paragrafi precedenti quali sono le migliori automobili ibride (tenendo presente il rapporto qualità/prezzo) e aver compreso qual è la differenza tra le vetture Mild Hybrid e quelle Full Hybrid, vediamo ora quali sono le più economiche sul mercato italiano, facendo una distinzione proprio tra le automobili Mild Hybrid e le Full Hybrid. Poi non resta che a voi scegliere qual è l’auto ibrida che fa più al caso vostro da acquistare e da guidare nei prossimi anni.

Le 5 auto Mild Hybrid più economiche:
1) Fiat Panda Hybrid, da 15.500
2) Lancia Ypsilon Hybrid, da 17.650 euro
3) Fiat 500 Hybrid, da 17.700 euro
4) Mazda2 1.5-G M Hybrid, da 19.400 euro
5) Kia Rio T-GDi, da19.450 euro

Le 5 auto Full Hybrid più economiche:
1) Renault Clio E-Tech 145, da 21.700 euro
2) Mazda 2 Hybrid, da 21.850 euro
3) Toyota Yaris Hybrid, da 24.100 euro
4) Honda Jazz, da 26.000 euro
5) Renault Captur E-Tech 145, da 26.850 euro

Data articolo: Tue, 23 Apr 2024 05:57:00 +0000

Pedaggio autostradale: come fare a calcolare i costi

Il pagamento del pedaggio è inevitabile per chi viaggi in autostrada. Alla luce dei ritocchi verso l’alto applicati in molte tratte può rivelarsi utile calcolarne preventivamente i costi. L’automobilista ha diverse opzioni da sfruttare che vale la pena esaminare.

Come sapere quanto si paga di pedaggio autostradale

Il pedaggio autostradale è l’importo che gli utenti versano per transitare sulle reti autostradali. La cifra viene calcolata sulla base dei parametri stabiliti dalle normative statali e da una serie di aggiornamenti come le deliberazioni del Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe), integrati nei contratti tra enti concedenti e società concessionarie.

La base di calcolo del pedaggio si ottiene moltiplicando la tariffa unitaria, definita tenendo conto della categoria del veicolo e della distanza percorsa. Oltre ai chilometri tra i caselli, il calcolo include i chilometri di accesso, di connessione e i segmenti autostradali non a pagamento gestiti dalla concessionaria.

La somma è quindi soggetta all’applicazione dell’Iva al 22% e di un meccanismo di arrotondamento conforme al decreto interministeriale in materia (il numero 10440/28/133 del 12 novembre 2001), emesso dai Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Economia e delle Finanze. L’arrotondamento non si applica in modo discrezionale: per importi sotto i 5 centesimi si arrotonda per difetto, per quelli sopra si arrotonda per eccesso, con specifiche per alcune tratte come la tangenziale di Napoli dove l’arrotondamento è fissato ai 5 centesimi.

La tariffa per chilometro considera vari fattori quali il tipo, l’altezza e il numero di assi del veicolo, nonché le caratteristiche dei tratti autostradali (pianeggiante o montuoso) e la società che gestisce il tratto. La gestione di tratti montuosi, ad esempio, comporta costi maggiori a causa della loro maggiore complessità. Per alcune sezioni definite come Sistemi aperti, il pedaggio è calcolato su una tariffa fissa, indipendentemente dai chilometri percorsi, dato che l’utente non ritira un biglietto che specifica il percorso.

Quali tariffe per le varie classi di veicoli

I costi del pedaggio autostradale in Italia variano a seconda di diversi fattori, tra cui il tipo di veicolo e le specifiche del tratto percorso. La classificazione del veicolo, basata sul numero di assi e sull’altezza rispetto all’asse anteriore, è decisiva nel determinare il costo del pedaggio.

I veicoli sono in genere classificati a partire da quelli a due assi: i veicoli di classe A, ad esempio, presentano un’altezza inferiore a 1,3 metri rispetto all’asse anteriore, mentre i veicoli di classe B superano questa misura. Tra questi si annoverano non solo automobili standard, ma anche camper e pullman a quattro ruote, nonché camion di piccole dimensioni.

I veicoli a tre assi comprendono quelli che trainano un rimorchio, oltre a pullman e camion con tre set di ruote per lato. Questa categoria include automobili che trasportano rimorchi monoasse, camper con rimorchi aggiuntivi e i tir con solo la motrice.

I veicoli a quattro assi sono quelli con quattro file di ruote per lato, come le roulotte a doppio asse e i camper con rimorchi di maggiori dimensioni, nonché i tir con rimorchi a doppio asse.

Infine, i veicoli a cinque assi si riferiscono a mezzi pesanti, come camion e tir con due o più rimorchi, o con rimorchi particolarmente grandi che aggiungono numerosi assi alla motrice. Il calcolo del pedaggio dipende anche dalle caratteristiche del tratto autostradale percorso, con tariffe che possono variare sensibilmente in base alla classe di appartenenza del veicolo.

Gli strumenti per calcolare il costo del pedaggio

Calcolare rapidamente i costi del pedaggio autostradale è diventato più semplice grazie a vari strumenti online e app dedicate. Il sito ufficiale di Autostrade per l’Italia offre una sezione dedicata ai pedaggi dove inserire il punto di partenza, di arrivo, le tappe intermedie e la classe del veicolo. Questo strumento non solo fornisce il costo totale del pedaggio, ma anche dettagli utili come la distanza del percorso, le aree di servizio disponibili, la posizione dei caselli e l’accesso a webcam lungo l’itinerario. Per un’esperienza ancora più integrata, l’app My Way di Autostrade per l’Italia fornisce un servizio informativo completo, ideale per chi è sempre in movimento.

Un altro strumento è ViaMichelin.it, che va oltre il semplice calcolo dei pedaggi. Inserendo il punto di partenza e arrivo, il sito offre una stima del costo complessivo del viaggio, includendo non solo i pedaggi ma anche i costi di carburante, basati sui prezzi medi attuali, aggiornabili manualmente dall’utente. Il sito propone diverse opzioni di percorso, permettendo di scegliere la soluzione più economica o la più veloce.

Per chi cerca un’app mobile, TollGuru Pedaggio Calcolatore è disponibile sia per dispositivi Android che iPhone. Nonostante necessiti di alcuni aggiustamenti, soprattutto in termini di traduzione, questa app offre un ampio ventaglio di funzionalità, come la ricerca del percorso più conveniente e stime dettagliate dei costi di carburante e pedaggio. TollGuru include anche un pianificatore di viaggio, rendendo la pianificazione del percorso un processo fluido e informato.

Quali multe per il mancato pagamento del pedaggio

Il mancato pagamento dei costi autostradali espone l’automobilista a inevitabili sanzioni. In caso di omissione del pedaggio, le autorità autostradali emettono uno scontrino che riporta

• il numero del rapporto;
• i dati del veicolo (targa e classe);
• la data e l’ora;
• i caselli di entrata e uscita;
• l’importo dovuto e le modalità per effettuare il pagamento.

I trasgressori hanno la possibilità di saldare l’importo senza costi aggiuntivi entro 15 giorni dalla data di emissione dello scontrino. Superato questo termine, si applicano oneri aggiuntivi per i costi di accertamento. Se il pagamento non avviene nei 15 giorni successivi, segue l’invio di una lettera di sollecito che include le spese di accertamento aggiuntive.

In caso di persistente mancato pagamento, il recupero del credito avviene in modo coattivo, con ulteriori spese a carico del debitore. Questa situazione può anche portare all’intervento della polizia stradale per la contestazione delle sanzioni amministrative previste dall’articolo 176 del Codice della Strada, compresa la decurtazione di 2 punti dalla patente di guida e una multa che varia da 87 a 344 euro. Non solo, ma se sul rapporto di mancato pagamento appare la dicitura “Entrata non rilevata o biglietto smarrito”, il pedaggio viene calcolato a partire dal casello più lontano.

In ogni caso, gli automobilisti possono presentare prova del punto di ingresso per contestare l’importo richiesto. Autostrade per l’Italia utilizza sistemi di videoregistrazione ai caselli per registrare la targa dei veicoli che non pagano il pedaggio. I dati raccolti sono trattati nel rispetto del GDPR (General Data Protection Regulation, il Regolamento generale sulla protezione dei dati) e della normativa nazionale. Gli utenti conservano comunque il diritto di accedere ai propri dati e di presentare reclami al Garante per la protezione dei dati personali.

Il personale di Autostrade per l’Italia è disponibile nelle aree di servizio e in altri punti strategici lungo l’autostrada per assistere gli utenti nella risoluzione di debiti pendenti e facilitare il pagamento dei costi autostradali non saldati.

Data articolo: Mon, 22 Apr 2024 11:44:04 +0000

Mappa colonnine auto elettriche, in Italia oltre 50mila punti di ricarica

In due anni, il numero di punti di ricarica per auto elettriche è raddoppiato: in base all’ultimo monitoraggio di Motus-E, oggi in Italia sono installate oltre 50mila colonnine per la ricarica. Soltanto nel primo trimestre di quest’anno, si assiste a una crescita di oltre il 30% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Tra le Regioni italiane la meglio fornita resta la Lombardia, ma la città che sembra crescere più velocemente è Napoli, dove negli ultimi 12 mesi sono stati installati oltre 1.200 nuovi punti ricarica.

Colonnine di ricarica: + 31,5% rispetto al 2023

L’infrastruttura italiana per la ricarica di veicoli elettrici ha fatto registrare un nuovo balzo in avanti, con il totale dei punti di ricarica installati sul territorio che alla fine del primo trimestre registra un progresso del 31,5% rispetto al 2023. È quello che si legge nell’ultimo rapporto di Motus-E sulle infrastrutture di ricarica in Italia: il numero di colonnine per auto elettriche ha raggiunto, al 31 marzo 2024, quota 54.164, segnando un aumento di 12.991 unità nell’arco di 12 mesi.

Soltanto negli ultimi tre mesi, l’infrastruttura italiana ha guadagnato 3.486 nuove colonnine di ricarica. Negli ultimi due anni, sottolinea Motus-E, il numero dei punti di ricarica è raddoppiato, passando da 27.857 a oltre 50mila apparecchi.

Non è solo il numero delle colonnine ad aumentare: cresce anche l’incidenza delle infrastrutture per la ricarica veloce ed ultraveloce, che costituiscono il 34% dei punti ricarica installati nell’ultimo anno. Adesso non resta che passare davvero alla mobilità elettrica, interrompendo la confusa spirale di sfiducia che si è andata alimentando a forza di proclami ed Ecobonus che sembrano non arrivare mai.

“Lo straordinario sviluppo registrato negli ultimi anni da questa infrastruttura è un’ottima notizia per il Paese e per chi vuole passare alla mobilità elettrica in vista dell’attuazione del nuovo Ecobonus, che speriamo veda presto la luce per scongiurare la fisiologica paralisi del mercato auto seguita all’annuncio dei nuovi incentivi”, ha commentato il presidente di Motus-E, Fabio Pressi.

Dove sono le colonnine di ricarica in Italia

Come si legge nel rapporto, la regione italiana con più punti di ricarica resta la Lombardia, che dispone di 10.158 colonnine (negli ultimi mesi ne sono state installate quasi 3.500). Seguono il Piemonte, con 5.841 punti di ricarica (+1.626 nei 12 mesi) e Veneto, con 5.167 unità (+998 nell’ultimo anno). Sono ben fornite anche Lazio ed Emilia-Romagna, dotate rispettivamente di 5.141 e 4.516 punti ricarica.

Quanto alle Province, Roma rimane al primo posto, seguita da Milano, Napoli, Torino e Brescia. La Capitale può contare su poco più di 4mila punti ricarica, mentre Milano si ferma poco sopra i 3mila (anche se cresce più velocemente di Roma, con 937 nuove installazioni nell’ultimo anno contro le 893 della provincia romana).

Napoli si conferma la città metropolitana in cui l’infrastruttura avanza più rapidamente: qui nell’ultimo anno sono state installate 1.201 nuove colonnine di ricarica, portando il totale a 2.679. Nonostante il balzo in avanti di Napoli, la disparità tra Nord e Sud è ancora evidente: il 58% dei punti ricarica sulle strade cittadine italiane si concentra al Nord, mentre le regioni del Sud Italia ne ospitano il 22%.

Sulle autostrade oggi si contano 942 punti di ricarica, l’85% dei quali è del tipo veloce in corrente continua e il 61% supera addirittura i 150 kW di potenza. Ad oggi, fa notare Motus-E, il 40% delle aree di servizio autostradali è dotato di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici.

Data articolo: Mon, 22 Apr 2024 09:50:27 +0000

Tesla Cybertruck, acceleratore bloccato, richiamo per il pick-up di Elon Musk

Non c’è pace per il Cybertruck: dopo una serie quasi infinita di rinvii e ritardi, entrato in produzione da appena sei mesi, il pick-up di Tesla si scontra con un grave difetto di produzione che coinvolge quasi 4.000 veicoli, ovvero tutti quelli usciti dalle linee della Gigafactory Texas fino all’inizio di aprile.

Tesla sta richiamando 3.878 Cybertruck per un problema che potrebbe avere conseguenze molto gravi: l’acceleratore potrebbe rimanere bloccato, causando un’accelerazione involontaria del veicolo.

Tesla ritira quasi 4.000 Cybertruck

Dopo una fase pilota nell’estate del 2023, l’attesissimo Tesla Cybertruck ha raggiunto le linee di produzione della Gigafactory Texas nel novembre dello scorso anno per arrivare finalmente nelle mani dei primi acquirenti, che l’avevano ordinato nel 2019.

Col suo design giudicato “inutile e pericoloso” e una carrozzeria tagliente ma incapace di resistere alle minime intemperie, c’era quasi da aspettarsi che il Cybertruck sarebbe presto finito nella lista dei problemi di Tesla.

Nonostante l’annuncio del lancio del robotaxi a guida autonoma, l’azienda di Elon Musk ha subito un vero e proprio tracollo negli ultimi mesi: il titolo ha perso oltre il 50% del suo valore a Wall Street rispetto al 2021 e i risultati sulle vendite sono negativi in tutto il mondo, fiaccati dalla concorrenza cinese e dalla scarsa lungimiranza dei Governi non cinesi.

A questo si aggiunge la recente decisione di tagliare il 10% dei dipendenti (140mila impiegati) per risparmiare sui costi – anche se l’azienda di Musk sostiene si tratti semplicemente delle scadenze naturali di migliaia di contratti a tempo determinato.

Venerdì scorso ci si è messo anche il Cybertruck, quello che sarebbe dovuto essere il veicolo più rivoluzionario e futuristico della famiglia Tesla: la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) statunitense ha infatti pubblicato la richiesta di ritiro di 3.878 esemplari del pick-up d’acciaio. Il pedale dell’acceleratore, si legge nella nota dell’NHTSA, potrebbe rimanere incastrato.

Il Cybertruck ha un problema con l’acceleratore

Come si legge nel documento della NHTSA, il ritiro dei Cybertruck si rende necessario per riparare un cuscinetto del pedale dell’acceleratore che potrebbe allentarsi e incastrarsi nel rivestimento interno. Un pedale dell’acceleratore incastrato, ha dichiarato l’ente di regolamentazione della sicurezza automobilistica, “potrebbe causare un’accelerazione involontaria del veicolo, aumentando il rischio di incidente”. Un problema non di poco conto, su un veicolo d’acciaio inossidabile che nella versione top di gamma Cyberbeast offre una potenza di 845 CV ed è in grado di accelerare, almeno secondo il produttore, da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi.

L’avviso dell’NHTSA coinvolge 3.878 veicoli, ovvero tutti quelli realizzati nella Gigafactory di Austin dall’avvio della produzione fino al 4 aprile 2024. Come si legge sull’avviso dell’NHTSA, Tesla sostituirà o riparerà gratuitamente il gruppo del pedale dell’acceleratore e i proprietari verranno avvisati tramite lettere inviate dall’Ente il prossimo giugno.

Non è la prima volta che Tesla si trova coinvolta in maxi-richiami di auto: secondo un rapporto della società BizzyCar, soltanto nei primi tre mesi dell’anno Tesla ha richiamato circa 2 milioni e mezzo di veicoli. Lo scorso febbraio, erano state richiamate circa 2,2 milioni di auto per un problema alle spie luminose e le autorità di sicurezza statunitensi avevano aggiornato la loro indagine su Tesla aprendo una nuova scheda su Tesla Model 3 e Model Y per la perdita del servosterzo.

Data articolo: Mon, 22 Apr 2024 08:32:59 +0000

Autovelox non omologati, tremano i Comuni, a rischio centinaia di multe

Una recente sentenza della Corte di Cassazione ha annullato una multa perché l’autovelox che ha rilevato il superamento del limite di velocità risulta “approvato” ma non “omologato”. L’avvocato di Treviso che ha impugnato la sanzione, quindi, ha ottenuto che multa venisse annullata.

Una notizia che fa tremare le casse dei Comuni italiani, considerando che l’apparecchio di Treviso è tutt’altro che solo in questo vuoto normativo fatto di multe e ricorsi. Come ricorda l’Anci, l’Associazione dei Comuni, la stragrande maggioranza degli autovelox installati sulle strade italiane sono privi di omologazione. Si teme quindi una pioggia di contestazioni, che in forza della recente giurisprudenza rischiano di far annullare centinaia di multe in tutta Italia.

Autovelox non omologato: multa annullata

Tutto inizia da una semplice multa comminata a un avvocato di Treviso: l’automobilista procedeva a una velocità di 97 km/h sulla Tangenziale di Treviso, in un tratto di strada in cui il limite è 90 km/h. L’automobilista ha recentemente ottenuto l’annullamento di questa multa, poiché l’apparecchio che ha rilevato l’eccesso di velocità risulta “approvato” ma non “omologato”.

In sostanza, le apparecchiature sono state autorizzate dal ministero delle Infrastrutture ma non sottoposte dallo stesso Governo ad una verifica tecnica puntuale e conseguente omologazione. Le motivazioni della Corte di Cassazione sono chiare: la mancata omologazione degli autovelox pone la questione in un vuoto normativo, che in mancanza di correzioni rischia di veder annullare centinaia di multe in tutta Italia.

Il problema è che “i macchinari non omologati sono la stragrande maggioranza di quelli che si trovano tra le strade”, spiega Carlo Rapicavoli, Direttore dell’Anci Veneto.

La denuncia dell’Anci: “I Comuni si sono fidati”

Le sanzioni per violazioni al Codice della Strada, soltanto nel Comune di Treviso, valgono poco meno di 4 milioni di euro l’anno. E in Veneto, ricorda l’Ansa, un terzo delle multe riguarda il superamento del limite di velocità. Il fatto che tutte le multe comminate sulla strada regionale 53 siano potenzialmente annullabili potrebbe essere un problema non di poco conto per le casse comunali. E, come abbiamo visto, quella aperta dalla sentenza della Corte di Cassazione è una questione che potrebbe riguardare la maggioranza dei Comuni italiani.

“I comuni si sono fidati delle disposizioni ministeriali arrivate sotto forma di circolare ufficiale nel 2020, nelle quali si diceva che in assenza di norme tecniche precise gli apparecchi potessero essere usati”, spiega Rapicavoli a ‘Repubblica’.

“Adesso il Parlamento lavori a una norma che fornisca indicazioni precise. Non solo ai Comuni, ma anche ai gestori delle strade e ai cittadini”, chiede il rappresentante Anci. Anche perché, ricorda Rapicavoli, gli introiti delle multe “hanno destinazione vincolata e sono diretti alla messa in sicurezza delle strade. Se mancano bisognerà tagliare da altri servizi”. Certo è che la sentenza è arrivata con un tempismo piuttosto fortunato: con il decreto autovelox in via di definizione, infatti, non dovrebbe essere difficile intervenire su questo vuoto normativo che allarma i Comuni.

Il timore, conclude il rappresentante dell’Associazione dei Comuni, è anche quello di alimentare un dibattito sugli autovelox “che fa perdere di vista la loro finalità: quella di prevenire le morti sulle strade. Si tratta di un discorso che deve rimanere centrale e che va disgiunto da tutte le polemiche nate da Fleximan in poi”.

Data articolo: Mon, 22 Apr 2024 07:22:51 +0000

Servofreno: come riconoscere i malfunzionamenti

Il servofreno è un componente fondamentale del sistema di frenata di un veicolo. Si tratta di un dispositivo meccanico o idraulico progettato per assistere il conducente nell’applicare la forza frenante per rallentare o fermare il veicolo. Il suo obiettivo principale è di aumentare tale forza senza richiedere un eccessivo sforzo da parte dell’automobilista.

In sostanza, quando il conducente preme il pedale del freno, il servofreno amplifica la forza applicata, consentendo al veicolo di frenare più efficacemente e con più facilità. Questo è particolarmente utile in situazioni di emergenza o quando è necessario rallentare bruscamente, riducendo così lo spazio di arresto del veicolo e migliorando la sicurezza su strada.

Cosa succede se si guasta il servofreno

Quando il servofreno si danneggia, l’effetto che si verifica dipende dal tipo di guasto e dal design specifico del sistema di frenata del veicolo:

• perdita di assistenza: se smette di funzionare a causa di una perdita di pressione o di un problema meccanico, il conducente dovrà fare più sforzo per frenare il veicolo. Senza l’assistenza del servofreno, il pedale diventa più rigido. Tuttavia, i freni continueranno comunque a funzionare, anche se con una minore efficienza;
• perdita totale di frenata assistita: in alcuni casi, il guasto potrebbe causare una perdita totale della frenata assistita. Questo può accadere se c’è una rottura completa o una perdita totale di pressione dell’olio idraulico (nel caso il sistema fosse idraulico). In questo caso, il pedale del freno potrebbe diventare estremamente duro o addirittura bloccarsi del tutto. Il veicolo continua a poter essere rallentato, ma è necessario uno sforzo maggiore.

In entrambi i casi sopracitati, quindi, il sistema di frenata rimane funzionante. I freni sono progettati per essere efficienti anche senza l’assistenza del servofreno. Tuttavia, il conducente dovrà applicare una forza notevolmente maggiore sul pedale del freno per fermare il veicolo, il che potrebbe rendere difficile o addirittura pericoloso frenare in situazioni di emergenza.

È un po’ la situazione che si verifica quando si prova a rallentare un’auto a motore spento. La servoassistenza non funziona se il quadro strumenti non è acceso.

Quali componenti possono danneggiarsi

Il servofreno è un sistema composto da diversi componenti che possono essere soggetti a guasti. Alcuni di essi sono i seguenti:

• membrana o diaframma: nel servofreno a depressione, la membrana o il diaframma è una parte fondamentale che si deforma sottovuoto per amplificare la forza applicata dal conducente. Se questo componente si strappa o si danneggia, il servofreno potrebbe perdere la sua capacità di assistenza nella frenata;
• valvola di vuoto: nei sistemi a depressione, regola il flusso di vuoto all’interno del servofreno. Se questa valvola si blocca o si guasta, potrebbe causare problemi di assistenza alla frenata;
• cilindro principale del freno: converte la pressione del liquido freni in forza meccanica per azionare i freni. Se il cilindro principale perde pressione o si guasta, il sistema frenante potrebbe diventare inefficace;
• tubi flessibili: trasportano il liquido freni dai cilindri alle pinze. Se i tubi si danneggiano o si deteriorano, potrebbero verificarsi delle perdite, compromettendo l’efficacia del sistema;
• guarnizioni e o-ring: all’interno del servofreno e dei componenti del sistema di frenata possono deteriorarsi nel tempo a causa dell’usura o della corrosione. Se si danneggiano, potrebbero verificarsi perdite di pressione del fluido freni;
• sensore di pressione: alcuni veicoli sono dotati di sensori di pressione del servofreno che monitorano la pressione all’interno del sistema di frenata. Se questo microscopico componente si guasta, potrebbe influenzare il funzionamento corretto del sistema di assistenza alla frenata.

Quali sono i sintomi

Esistono diversi segnali che possono indicare un problema con il servofreno della propria auto. Ecco alcuni di quelli a cui prestare attenzione:

• frenata dura: se per rallentare l’auto è necessario premere il pedale del freno con una forza maggiore rispetto al solito, potrebbe esserci un problema con il servofreno;
• spazio di frenata aumentato: il veicolo in questo caso impiega più tempo del solito per fermarsi, anche premendo il pedale con forza;
• rumore anomalo: se si avverte un sibilo quando si preme il pedale del freno, potrebbe esserci una perdita d’aria nel sistema del servofreno. In questo caso, è importante far controllare l’auto da un meccanico il prima possibile, poiché una perdita simile può compromettere gravemente l’efficienza della frenata;
• pedale del freno spugnoso: se si verifica ciò oppure affonda troppo quando lo si preme, potrebbe esserci un problema con la valvola di ritegno. È la responsabile del mantenimento della depressione nel sistema. Quindi se è difettosa, il pedale non opporrà la giusta resistenza;
• spia ABS accesa: potrebbe esserci un problema generico con il servofreno. Per approfondire i dettagli, è importante far controllare l’auto da un meccanico per diagnosticare il problema.

È importante sottolineare che, se si sospetta un problema del genere, è importante far controllare l’auto da un meccanico qualificato il prima possibile. Guidare con un servofreno difettoso può essere estremamente pericoloso.

Data articolo: Mon, 22 Apr 2024 07:00:44 +0000

WEC Imola 2024: Toyota beffa Ferrari, Valentino Rossi a podio nel GT3

Emozioni e tanto spettacolo alla 6 Ore di Imola, secondo round del FIA WEC World Endurance Championship 2024. La tappa italiana della kermesse non ha tradito le aspettative in gara e sugli spalti. Nelle Hypercar vince la Toyota Gazoo Racing di Kamui Kobayashi, Mike Conway e Nyck de Vries, la prima delle due Ferrari solo quarta nonostante un ottimo ritmo nella prima parte di gara. Nella LMGT3 sorridono Valentino Rossi e il BMW M Team WRT, il campione di Tavullia chiude la gara di casa con un ottimo secondo posto.

Hypercar

La Toyota Gazoo Racing GR010 Hybrid Hypercar di Kamui Kobayashi, Mike Conway e Nyck de Vries ha vinto la 6 Ore di Imola. Determinante la pioggia nelle ultime due ore di gara che ha stravolto tutte le strategie dei team e di conseguenza le posizioni di testa. Ad approfittarne i campioni del mondo in carica che hanno preceduto la Porsche Penske 963 Hypercar numero 6 di Estre, Lotterer e Vanthoor. Terza l’altra Porsche numero 5 di Campbell, Christensen e Makowiecki.

Fuori dal podio la prima delle due Ferrari che chiude quarta, quinta invece l’altra Toyota numero 8. Il BMW M Team WRT ottiene il suo miglior piazzamento WEC con un ottimo sesto posto mentre la seconda Ferrari ufficiale numero 51 termina settima. Ottava la Ferrari Giallo Modena di AF Corse numero 83 mentre la nuova Peugeot 9X8 ha chiuso in nona posizione assoluta, prendendo punti nella prima gara della squadra con l’aggiunta di un’ala posteriore. Chiude la top ten la Cadillac portando anche i primi due punti nella classifica Costruttori. In quest’ultima primeggiano i tedeschi della Porsche davanti a Toyota e Ferrari.

Le Ferrari

Le due Hypercar ufficiali della squadra Ferrari – AF Corse sono state le protagoniste indiscusse nella prima metà della gara facendo sognare per alcune ore, il pubblico sugli spalti. Nello specifico le 499P numero 50 e 51 sono state prima e seconda fino allo scoccare della quarta ora. Poi l’arrivo della pioggia ha poi interrotto il predominio, favorendo Toyota e Porsche che avevano scelto di montare le gomme da pioggia con qualche giro di anticipo.

Dopo aver ottenuto le prime posizioni nella Hyperpole, Ferrari saluta Imola in quarta e settima posizione rispettivamente con Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen nella vettura numero 50 e Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, sulla vettura gemella numero 51. Antonio Fuoco è stato l’autore del miglior tempo sul giro registrato in gara al 203esimo passaggio in 1:31.794.

L’ottavo posto ottenuto dalla 499P numero 83 di AF Corse guidata da Kubica, Shwartzman e Yifei, invece, ha permesso al team piacentino di conquistare il primo successo stagionale nella FIA World Cup for Hypercar Teams, titolo riservato a chi ha ottenuto il maggior numero di punti dopo aver considerato tutti i risultati ottenuti in ogni gara, e il secondo posto della classifica dietro all’Hertz Team Jota.

LMGT3

Il Team WRT BMW M4 di Augusto Farfus, Darren Leung e Sean Gelael vince la LMGT3 ottenendo anche la prima storica vittoria di categoria per il marchio bavarese nel WEC. Seconda la sorella numero 46 guidata da Maxime Martin, Valentino Rossi e Ahmed Al Harthy. Chiude il podio la Manthey PureRxcing di Joel Sturm, Aliaksandr Malykhin e Klaus Bachler. La numero 5 di Vista AF Corse Ferrari 296 di Simon Mann, Francois Heriau e Alessio Rovera ha ottenuto il miglior risultato della stagione con il quarto posto mentre la sfortuna perseguita ancora una volta la Lamborghini magenta delle Iron Dames costrette al ritiro dopo 33 giri.

Valentino Rossi

Sorride Vale autore di un’ottima prova anche sul tracciato di Imola. Un pregara tutto per lui ha catturato l’attenzione dei tanti accorsi per la prima italiana nel WEC. Dopo aver sfiorato il podio nella precedente gara in Qatar ora il tanto atteso riconoscimento proprio davanti al pubblico di casa. Un secondo posto ottenuto con il prezioso contributo in gara dei compagni di squadra e consolidato nel momento più delicato della gara, quello dell’arrivo e del persistere della pioggia dove sono stati determinanti i giri percorsi dai compagni di squadra con gomme slick sulla pista umida.

“Sono molto contento della doppietta del Team WRT, per la BMW M Il motorsport e per il mio primo podio in FIA WEC. Avevamo già una vettura molto forte il sabato in qualifica e Ahmad ha ottenuto un ottimo terzo posto in griglia di partenza. In gara, abbiamo poi deciso di rimanere fuori sulle slick. Augusto era un po più veloce di Maxime all’inizio e ha preso il comando. Sono comunque molto soddisfatto del risultato” il commento soddisfatto a fine gara di Rossi.

Spettacolo WEC

Il secondo round del FIA World Endurance Championship 2024 ha fatto registrare 73.600 spettatori sugli spalti. Buona quindi la prima assoluta di Imola, accompagnata da una marea rossa che ha assistito entusiasta all’evento tricolore nell’arco dei tre giorni di manifestazione. Imola è stata presa d’assalto fino alle prime ore dell’apertura dei cancelli e non ha tradito le aspettative. Lo stesso pubblico italiano non ha fatto mancare il proprio calore e la propria passione a tutti i protagonisti in gara.

Il Mondiale ora tornerà sotto i riflettori il prossimo 11 maggio con la 6 Ore di Spa-Francorchamps, terzo round della stagione ufficiale 2024.

Data articolo: Mon, 22 Apr 2024 06:27:49 +0000

Superbike, incredibile Spinelli eroe di Assen, vince alla sua prima gara

Ad Assen, il terzo round del WorldSBK è stato caratterizzato da un meteo mutevole, con repentini cambiamenti, pioggia, freddo e tanta incertezza sulle scelte di assetto e gomme. Ma dove il clima ha fatto il diavolo, la sostanza non è cambiata e questa categoria ha trovato i giusti spunti per regalarci spettacolo e belle storie. Su tutte la vittoria di Spinelli al debutto assoluto, condita della continua lotta nelle posizioni di vetta e i sorpassi in classifica. Sulle due manche e la corsa sprint, ecco i nostri voti ai piloti e tra chi sale chi scende, il nuovo scenario di quello che diventa sempre più il campionato più avvincente degli ultimi anni.

I top 3

Toprak Razgatlioğlu 9,5 – E’ freddo, piove e ad Assen non ha mai vinto prima, ma Toprak decide che è ora di battere qualche altro primato e disputa due manche da campione assoluto, guidando la BMW come se l’avesse inforcata dieci anni fa e arriva rispettivamente secondo e primo. Peccato per la gara sprint in cui ha raccolto solo un punto e gli costa la vetta della classifica. La stagione è ancora lunga e al prossimo round saremo già al caldo della Riviera Romagnola, tutt’altro clima e tutt’altra prospettiva dato che più ci addentriamo nel campionato e più il binomio Razgatlioğlu-M1000RR diventa competitivo. Simply the best.

Remy Gardner 7,5 – Bravissimo a scegliere le gomme da bagnato e farsi strada tra i fenomeni dell Superbike. Assen è una delle tappe dove può dire la sua e mettere in risalto le sue doti di pilota acquatico. È anche il più bravo a governare la Yamaha che da quando ha perso Razgatlioğlu, sta ancora cercando il suo pilota di punta. Ancora un po’ disordinato in gara e al limite del suo pacchetto, serve più continuità alla lunga del torneo. Fa più di molti altri titolati. Promosso.

Álvaro Bautista 9 – In un momento dove gli avversari in lotta per qualcosa di importante sono aumentati, Bautista gioca la carta della costanza e con le sue prestazioni granitiche, nessuno lo fa scendere dal podio. Senza strafare, terzo-primo(SPRace)-secondo, scala la classifica e si prende la leadership provvisoria del campionato e nella sua squadra, andando davanti a Nicolò Bulega che ora è in terza posizione assoluta. La vecchia volpe conosce i suoi cacciatori.

I flop 3

Scott Redding 5 – Ci sono voluti tre round per vedere il britannico andare un po’ forte con la BMW del team Bonovo, eppure non ha retto la pressione e lo sforzo necessario a non perdere contatto dai primi. Una volta presa la scia giusta è finito a terra malamente, senza conseguenze, tranne che per la classifica. Con i soli otto punti di Gara 1 , Redding brancola in diciottesima posizione, in quello che sembra il campionato con maggior possibilità per tutti, è stranamente e malauguratamente involuto. Sveglia! Un po’ di pausa e su di nuovo alla caccia degli scarichi di Toprak!

Jonathan Rea 5,5 – Segnali di vita cantava Battiato e segnali importanti sono arrivati da Rea che nella qualifica ha siglato la pole position mentre tutti pativano le condizioni atmosferiche. Pronti-via, non è stato altrettanto fortunato in gara dove sulla distanza delle due manche più la Superpolerace ha racimolato solo quindici punti, con uno tondo zero nella seconda. E’ ancora distante dal competere con tutti i campioni del suo livello e sappiamo quanto sia un gran manico e un vero combattente, ma la Yamaha con lui fatica e lascia emergere altri come Gardner che nel multi clima di Assen sale sul podio. Rimandato, ma non a settembre, molto prima.

Axel Bassani 5 – La quota di galleggiamento di una Kawasaki ormai meno vincente si è abbassata di molto dall’uscita di Rea. Per Bassani, eroe dei privatissimi, una volta sulla moto ufficiale è regredito non tanto nelle posizioni e i risultati, ma quanto nella sostanza delle sue prove. Mai più veloce del compagno Alex Lowes e mai seriamente un pericolo per gli avversari. Certo non ha ereditato l’arma letale che era la verde di Akashi in mano al sei volte campione nordirlandese, ma non è paragonabile agli altri italiani delle scuderie ufficiali.

L’eroe di giornata

E’ sicuramente Nicholas Spinelli: 9,5 – chiamato per limitare i danni che l’assenza di Danilo Petrucci poteva recare, il pilota nativo di Atri, talento della scuola teramana, compie l’impresa vincendo una terribile Gara1 all’esordio in Superbike. Per il team Barni è festa grande e si colma il vuoto lasciato da Petrucci fermo per un importante infortunio. Scattato come un fulmine sotto l’acqua, avendo azzeccato le gomme stacca tutti di quasi mezzo minuto e appena cambia il tempo e la pista s’asciuga, il suo vantaggio lo tiene saldamente al comando fino alla bandiera rossa, esposta per l’ennesimo ribaltone meteorologico. Il resto del weekend è una comparsa, ma da buon traghettatore era tutto nei piani. Meglio di così non si poteva e la “Spinellata” diventa un nuovo modo di dire.

Data articolo: Mon, 22 Apr 2024 06:08:39 +0000

Spray antipioggia per il parabrezza dell’auto, cos’è e come funziona

Il trattamento antipioggia funziona e aumenta notevolmente la visibilità in auto durante la guida, anche nelle giornate piovose e nevose. Basta applicare il prodotto sul vetro esterno, ed è possibile subito vedere le gocce di pioggia scivolare via dal parabrezza. La soluzione è infatti creata appositamente per allontanare pioggia, nevischio e neve. Guidare con una migliore visibilità aumenta il tempo di risposta e la sicurezza stradale.

Trattamento antipioggia: cos’è e come funziona

Il prodotto antipioggia è un idrorepellente che si può applicare su tutti i vetri dell’auto, tra cui quindi lunotto, parabrezza e finestrini. Il trattamento consente sia all’acqua, che a polvere e sporco di scivolare via in maniera veloce. Oggi in commercio si trovano prodotti antipioggia realizzati con le più avanzate nanotecnologie, in grado di funzionare intervenendo sui dislivelli dei vetri impercettibili al tatto e a occhio nudo. L’applicazione dei prodotti consente di riempire ogni irregolarità e di creare quindi una superficie totalmente liscia su cui pioggia e neve possono scivolare via, ottimizzando la visibilità del conducente.

I vantaggi del trattamento antipioggia

Applicare il trattamento antipioggia sui vetri dell’auto ha differenti vantaggi:

• protegge i vetri contro gli insetti;
• le spazzole dei tergicristalli vantano una maggiore efficacia e durata, grazie allo scorrimento sulle superfici perfettamente lisce;
• durante i momenti di pioggia, la visibilità migliora notevolmente;
• i tempi di attesa per lo sbrinamento d’inverno diminuiscono parecchio.

Il migliore trattamento antipioggia

Su Amazon troviamo Rain off Arexons tra i migliori prodotti, ad un prezzo conveniente. È uno speciale trattamento per il parabrezza, un idrorepellente per vetri da applicare prima che piova: consente la formazione di un film anti-gocce sui vetri. Favorisce lo scivolamento della pioggia già a 50-60 km/h di velocità. Per un vetro sempre splendente e senza fastidiose tracce d’acqua.

I migliori prodotti lavavetri

I vetri dell’auto necessitano anche della migliore pulizia. Per ottenere ottimi risultati è possibile acquistare le pastiglie lavavetri, ottime per far tornare a splendere il parabrezza e in grado di garantire un buon risparmio di denaro rispetto all’acquisto dei detergenti tradizionali. Con 30 pastiglie si ottengono infatti 120 litri di liquido lavavetri, basta sciogliere una compressa in 4 litri di acqua. Questo prodotto è efficace nella rimozione di sporco, polvere, insetti, escrementi di uccelli, resina degli alberi e ogni detrito.

Quello che trovate di seguito invece è un prodotto pronto all’uso, Arexons liquido tergicristalli auto può essere usato in tutte le stagioni e su tutte le tipologie di auto, per temperature fino a -3.5° C. Il lavavetri ha un’ottima azione anticalcare, per prevenirne la formazione negli spruzzatori, lasciandoli ben puliti, senza alcuna ostruzione.

Infine, un altro prodotto Water Off  che conferisce al tuo parabrezza proprietà idrorepellente, garantendo una visibilità ottimale in tutte le condizioni atmosferiche.

Data articolo: Mon, 22 Apr 2024 02:22:28 +0000

F1, le pagelle del GP Cina: Ferrari delude, Red Bull piglia tutto. Alpine in recupero

Forse è proprio il caso di dirlo. Quanto successo in Australia è stato un caso isolato e la Red Bull è sempre la monoposto da battere. Max Verstappen vince anche il GP Cina, quinta prova del Mondiale 2024 di F1. La prestazione dell’olandese, sempre più padrone del campionato, non può far dormire sonni tranquilli alla Ferrari che, nonostante le attese della vigilia, a Shanghai ha accusato grosse difficoltà sul giro secco e sul passo gara.

Red Bull

Cambiano i circuiti ma l’obiettivo della Red Bull è sempre quello: ossia piazzare entrambi i piloti nelle prime due posizioni. Non può essere altrimenti quando ti ritrovi la miglior monoposto del lotto, il miglior pilota in circolazione (che non a caso è il Campione del Mondo in carica) e un buon “secondo” che, nel corso degli ultimi mesi, ha finalmente compreso di non poter rivaleggiare col suo compagno di squadra.

Nel GP Cina il team di Milton Keynes si è portato a casa a quarta vittoria su cinque gare disputate quest’anno e il terzo 1-2 del 2024. Dopo un avvio in sordina nelle prove libere del venerdì, l’unica cosa che si è fatta scappare la Red Bull è la pole position della Sprint. Visto che è impossibile trovare un avversario per la scuderia anglo-austriaca, guardando i riscontri cronometrici all’interno della stessa squadra fanno impressione gli oltre venti secondi rifilati da Verstappen a Perez prima dell’ingresso in pista della Safety Car. È più che lecito chiedersi, quindi, se la vera RB20 sia quella nelle mani del messicano e Verstappen il solito cannibale che riesce a metterci quel qualcosa in più.

McLaren

Nonostante entrambe le MCL38 siano finite in zona punti, la scuderia inglese non può ritenersi completamente soddisfatta di questo fine settimana a Shanghai. Se Norris in gara riesce comunque a riprendersi dopo l’errore nella Sprint Race, portando a termine una gara di tutto rispetto, salendo anche sul podio; Piastri, si riconferma nettamente inferiore rispetto al compagno di squadra. E per dirlo basta guardare il suo ottavo posto finale, alle spalle della Mercedes di George Russell e davanti, di poco, a Lewis Hamilton.

Ferrari

Nonostante alla vigilia tutte le attese fossero riversate sulla Ferrari, a Shanghai, il Cavallino Rampante ha portato a termine un fine settimana che non possiamo definire positivo. Nel GP Cina la Rossa ha preso paga dalla Red Bull sotto ogni aspetto: sia sul giro secco sia nel passo gara con entrambe le SF-24 che hanno avuto enormi difficoltà nel mandare in temperatura gli pneumatici soprattutto nel primo settore.

Unica cosa che possiamo salvare in casa Ferrari è l’apparente risveglio di Charles Leclerc che, per la prima volta dall’inizio dell’anno, si è mostrato ben più competitivo rispetto al suo compagno di squadra. Nonostante la quarta e la quinta posizione artigliate a Maranello avranno di che parlare. E non solo dal punto di vista tecnico. Iniziando dalle scintille esplose tra i piloti nella Sprint Race passando per la manovra difensiva di Leclerc sul compagno di squadra, proprio allo start del GP Cina, forse un po’ troppo rischiosa del dovuto. Ma per capire le effettive ambizioni della Rossa bisognerà aspettare Miami e Imola. Primi banchi di prova importanti (soprattutto il secondo), dove la Ferrari porterà in pista i primi aggiornamenti dell’anno.

Mercedes

L’ultima volta che la F1 ha corso in Cina era il 2019. E a vincere fu Lewis Hamilton. Ora, a distanza di cinque anni, la Mercedes a Shanghai porta a termine una gara senza infamia e senza lode dove si conferma la quarta forza del Mondiale. Il sesto posto ottenuto da Russell e il nono di Hamilton non possono ovviamente soddisfare gli standard della scuderia tedesca.

Se il 26enne ha di che gioire solo per essere riuscito nella difficile impresa di tenersi alle spalle Alonso e Piastri, il 39enne si è complicato da solo la vita, già dalle qualifiche, dove non è riuscito a passare lo scoglio della Q1. Nonostante l’avvio dalla 18esima posizione, Hamilton riesce a recuperare e mette in fila una serie di bei sorpassi ma poi deve alzare bandiera bianca e arrendersi alla McLaren di Piastri.

Alpine F1 Team

Anche se non sono arrivati i punti, tenendo conto di come era cominciato il campionato, Alpine merita un posto alle spalle della top 5, almeno per quanto riguarda il fine settimana del GP Cina.
La scuderia transalpina lascia Shanghai con un’iniezione di fiducia. Esteban Ocon ha rimontato fino all’11esima posizione, Gasly ha chiuso la corsa al 13esimo posto e per entrambi, questi sono i loro migliori risultati da inizio stagione.

Probabilmente un piccolo miglioramento è arrivato anche grazie alle novità portate da Alpine in Cina che ha permesso alla A524 di risalire leggermente la china rispetto a poche gare fa. La strada da seguire sembrerebbe essere quella giusta ma le aspettative del team sono ben altre. Non ci si può accontentare di essere arrivati a sfiorare la zona punti.

Aston Martin

Aston Martin finisce alle spalle di Alpine solo per la prestazione di Alonso. Altrimenti si sarebbe meritata il fondo classifica. Nonostante il guizzo di Stroll nella prima sessione di prove libere, per il resto del fine settimana è il suo più “anziano” compagno di squadra a prendersi le luci della ribalta. E se Aston Martin riesce a chiudere nella zona punti in Cina, lo deve solo ed esclusivamente ad Alonso.

Lo spagnolo, autore di una grande partenza al via dove prima supera Perez e poi prova a tenersi alle spalle il messicano che, ricordiamo, guida una RB20 (altrimenti sono sicura che non fosse per il mezzo, non sarebbe riuscito a sorpassare a suo volta l’ovientense). A causa della non spettacolare gestione delle gomme dopo i primi giri perde delle posizioni ed è vittima della disorganizzazione del team Aston Martin che, montandogli gomme soft in occasione della prima Safety Car, obbliga lo spagnolo a fermarsi, ancora, per un pit-stop aggiuntivo rispetto altri altri nel finale.

Se il pilota più “anziano” della griglia ci mette anima e cuore per tirare fuori dal mezzo qualcosa in più, Stroll finisce ancora una volta dietro alla lavagna. Bisogna dirlo. Fino a quel momento non aveva disputato un’ottima gara, ma col tamponamento a Ricciardo rovina tutto buttando via così la possibilità di un piazzamento in zona punti.

Haas

La Haas salva il fine settimana del GP Cina grazie a Nico Hulkenberg che, tra una gomitata e l’altra, riesce a chiudere la corsa in decima posizione e, soprattutto, finisce ancora davanti al compagno di box. Al via, quando ha superato le Ferrari, è sembrato che Hulkenberg potesse fare di più con la sua VF-24. E invece ha dovuto ben presto alzare bandiera bianca. Nonostante ciò ha fatto meglio di Kevin Magnussen che ha salutato Shanghai con una gara rovinata dalla penalità presa per l’incidente con Tsunoda.

Williams

La Williams la spunta su Kick Sauber e RBF1 Team solamente grazie ad Albon e Sargeant che riescono a passare sotto la bandiera a scacchi. Se l’anglo-tailandese, nonostante sia riuscito a portare la sua vettura in dodicesima posizione con una penalità, sembra sempre più sprecato a bordo di questa vettura; l’americano, per una volta che non era ultimo, pensa bene di farsi dare una penalità in regime di Safety Car. Cosa che poteva benissimo evitare.

RBF1 Team

Entrambe le RBF1 Team potevano forse portare a termine la migliore gara disputata fino ad ora del 2024. E invece, complice la sfortuna, peggio di così non poteva andare. Sia Ricciardo che Tsunoda non riescono nemmeno a completare per intero la gara, e non per colpa loro. Se l’australiano, che finalmente sembrava aver trovato la quadra, è stato costretto al ritiro a seguito di un tamponamento da parte di Lance Stroll, a Tsunoda non è andata meglio. Il giapponese aveva chiuso anticipatamente il proprio GP Cina proprio pochi giri prima per un contatto con la Haas di Kevin Magnussen.

Kick Sauber

Anche se i piloti della Kick Sauber non si stanno mettendo in evidenza per i risultati, almeno non fanno mancare il loro spirito al pubblico. Se Bottas, proprio mentre stava disputando una buona gara, ha dovuto ritirarsi a causa di un guasto alla batteria; Zhou ha scritto la storia anche solo chiudendo la gara in 14esima posizione per essere stato il primo cinese a disputare il GP a Shanghai.

Anche se la pista non ha regalato grandi emozioni a Guanyu Zhou, non si può dire la stessa cosa degli appassionati sulle tribune che hanno seguito ogni minima azione del proprio connazionale durante tutto il fine settimana. La C44 fa piangere ma non è per questo motivo che Zhou è scoppiato in lacrime al termine della corsa. Ricevuto il permesso di lasciare la sua vettura sul rettilineo principale, a fianco dei tre piloti sul podio, sceso dalla monoposto il pilota cinese ha ricevuto canti di incoraggiamento e applausi da parte dei tifosi presenti sugli spalti. Alle volte, a vincere, non è solo colui che taglia per primo il traguardo sotto la bandiera a scacchi.

Data articolo: Sun, 21 Apr 2024 14:56:05 +0000

F1, GP di Cina: Ferrari non sa gestire la Hard. Red Bull lontana

Ferrari ha messo assieme un week-end non particolarmente brillante. Fattore principale? Sempre il medesimo… le gomme. Abbiamo già discusso ampiamente sulla difficile attivazione delle mescole durante la qualifica. Un ciclo di isteresi imperfetto che, sul giro secco, non concede alla SF-24 di accedere alla corretta finestra di temperatura e soprattutto mantenerla nell’arco della tornata. Parliamo di un contesto competitivo difficile da comprendere. Il grip ottimale non fa presenza e di riflesso la prestazione massima. Un grattacapo sul quale la GES ha speso parecchio tempo.

GP di Cina, Ferrari inciampa sulle gomme

In Giappone tale scenario ha fatto presenza durante la qualifica, mentre sulla lunga distanza, con alto quantitativo di carburante, la mera amministrazione delle gomme è stato un punto forte specie per Leclerc, autore di una grande rimonta che lo ha portato al podio. In Cina ci si aspettava lo stesso e invece oggi, sulla distanza dei 300 km, nel secondo stint con le mescole Hard i guai non sono stati pochi. Ambedue i ferraristi non sono stati capaci di sfruttare appieno le coperture e il ritmo della Ferrari ne ha ovviamente risentito. Durante la Safety Car gli ingegneri di pista della rossa, Riccardo Adami e Xavi Marcos, hanno fornito una pletora infinita di suggerimenti.

Ciononostante, seguendo il gruppone, le difficoltà per mantenere in temperatura i compound erano diverse. Una situazione che alla ripartenza ha penalizzato i “due Carlo”. Diversi i micro bloccaggi in fase di staccata che ovviamente mettono in crisi gli pneumatici sulla lunga distanza. Secondo stint sulla Hard super complicato per la Ferrari che ha dovuto gestire ogni singola tornata le gomme. Grazie alla strategia, Leclerc era riuscito a guadagnare la posizione sulla Red Bull di Perez, persa proprio per la mancanza endemica di passo della SF-24. Mentre Sainz, attardato maggiormente in classifica, è diventato matto per seguire le indicazioni del suo muretto box. Da una parte doveva amministrare le gomme, dall’altra cercare di spingere.

Una missione chiaramente impossibile che di fatto ha prodotto un risultato anonimo. Un quarto e quinto posto che porta punti ma abbassa il morale, in quanto a Shanghai le vetture del Cavallino Rampante non sono state in grado seguire il piano di lavoro programmato mettendo pressione alla Red Bull. Questo considerando che, come lo stesso Vasseur ha fatto sapere a margine della Sprint Shootout, un punto fermo del team italiano per il fine settimana era proprio ottimizzare il rendimento della SF-24 tramite la strategia delle gomme. Il lavoro è ancora tanto, pare…

C’è poi un’altra questione da valutare che fa capire il momento. Leclerc, in radio, ha questionato la tattica sulle coperture Hard. Il suo feeling con i compound era molto lontano da quello ottimale. Aspetto che si evince verso la fine del Gran Premio, dove un certo nervosismo si è palesato nel seguire i “consigli” del muretto del tutto inefficaci. Medesimo discorso per Sainz che però, in questo caso, ha mantenuto un profilo più cauto accettando mestamente il contesto. Un chiaro passo indietro sugli pneumatici, proprio nel momento in cui si pensava che l’ulteriore step su questa tematica potesse arrivare.

Verstappen fa quello che vuole, McLaren azzecca il set-up e vola con Norris

Il potenziale delle vetture austriache oramai è noto. La grande efficienza aerodinamica generata dal corpo vettura, consente l’utilizzo di maggior carico installato al retrotreno sulla RB20. Elemento che concorre all’amministrazione delle mescole e contestualmente alza l’efficacia del DRS, in quanto con l’ala aperta, abbattendo la deportanza, il guadagno in termini di velocità sugli avversari è mediamente superiore. In aggiunta i due schemi sospensivi, pull-rod all’anteriore e push-rod al posteriore, “producono” una dinamica del veicolo nelle fasi di marcia capace di massimizzare l’escursione del fondo alle varie velocità.

Oggi Verstappen si è divertito. Ancora un volta la sua grande capacità di interpretare al meglio la Red Bull lo ha “reso immune” da qualsiasi attacco. Situazione dissimile per quanto concerne Sergio Perez. Il messicano originario di Guadalajara non ha sfruttato il potente mezzo tra le sue mani. Rispetto al tre volte campione del mondo di F1, infatti, ha sofferto alcuni scivolamenti al posteriore mostrando un degrado accentuato. Il passo non era pertanto all’altezza di Max, come d’altronde spesso succede. Circostanza patita maggiormente nella seconda parte della corsa, dove l’inefficienza al volante ha inibito la rimonta su Lando Norris.

McLaren a due facce. Oscar Piastri si deve accontentare dell’ottava piazza alle spalle di Fernando Alonso e George Russell. L’australiano sta fornendo prestazioni al di sotto delle sue possibilità, perdendo ampiamente la “battaglia” nel confronto con il compagno di squadra. Al contrario, oggi, il grande talento di Norris ha fatto tanta differenza. L’acume tattico del giovane britannico nasce nella giornata di ieri. L’inglese ha deciso di modificare l’assetto della sua MCL38, grazie al nuovo regolamento sul parco chiuso dello sprint week-end che, appunto, consente di ritoccare la vettura per la corsa domenicale.

Provvedimento lungimirante che ha cambiato volto alla monoposto numero 4 e ha consentito a Lando di potenziare il passo gara. Occasione sfruttata a meraviglia specie sulla Hard. Il primo stint con le Pirelli a banda gialla non era ottimale, infatti. Mentre con le gomme più dure Norris ha ottimizzato le performance sfruttando per altro le difficoltà suddette della Ferrari. Un peccato per la rossa visto che, facendo un rapido calcolo dati, quest’oggi la SF-24, nonostante tutto, era circa un decimo al giro più veloce. Rendimento rimasto inespresso e conseguente distacco alto dalla Red Bull.

Data articolo: Sun, 21 Apr 2024 11:15:18 +0000

Le Alfa Romeo da corsa che hanno fatto la storia

Il Museo di Arese ripercorre la storia delle Alfa Romeo da corsa che hanno scritto pagine indelebili nel mondo dell’automobilismo internazionale: lo fa con una conferenza Backstage con tanti protagonisti, dai piloti ai tecnici, passando per i progettisti.

Alfa Romeo: le auto da corsa che hanno fatto la storia

Il marchio Alfa Romeo ha letteralmente dominato le corse della categoria Turismo per 15 anni, dal 1992 al 2007: inizialmente con la 155 e poi con la 156, due modelli che hanno riscritto la storia del motorsport, andando a conquistare decine di titoli in giro per l’Europa.

L’epopea della Casa del Biscione ha visto i suoi piloti e le sue auto vincere in Italia, in Germania, in Spagna e nel Regno Unito: l’inizio di una grande tradizione iniziata con l’Alfa Corse che raccoglierà i maggiori successi sotto la guida di Giorgio Pianta prima e con il team Nordauto/N-Technology poi. I traguardi ottenuti, ovviamente, non sono stati casuale: ogni singola vittoria è arrivata grazie a vetture dalle grandi potenzialità, spinte ai limiti della perfezione da una squadra di altissimo livello.

Per celebrare degnamente la storia dell’Alfa Romeo nelle corse Turismo, il Museo di Arese ha organizzato una conferenza Backstage che ripercorre i momenti più belli ed emozionanti. Alla conferenza intervengono protagonisti del calibro di Fabrizio Giovanardi, Gabriele Tarquini, Giorgio Francia e Monica Brignoli, insieme ai progettisti, ai tecnici e ai membri del team.

Presente all’evento anche Sergio Limone, uno dei più grandi personaggi del motorsport: un uomo capace di dominare un’intera stagione dei rally con la Lancia e poi ripartire con le Alfa Romeo da pista, continuando a fare quello che gli riusciva meglio, vincere.

I successi della Casa del Biscione

Alfa Romeo, che ha da poco presentato il B-SUV Junior, ottenne i primi successi già nel 1992, a pochi mesi dall’inizio della squadra corse nella categoria Turismo: a portare in alto il nome della Casa di Arese fu il pilota Nicola Larini che conquistò subito il Campionato Italiano Superturismo alla guida della 155 GTA e, l’anno seguente, il titolo DTM con la 155 V6 TI, infrangendo ogni tipo di record.

Seguirono le affermazioni del 1994 nel BTCC, il Campionato Turismo Inglese, e tante altre vittorie in giro per il mondo. Terminata l’era della 155, a partire dal 1998 l’eredità passò alla 156 che continuò a mietere successi: in 10 anni sono arrivati 13 Campionati fra costruttori e team. L’ultima vittoria arrivò nel 2007, quando la 156 era già da tempo fuori dalla produzione e dal listino Alfa Romeo.

Nel corso della grande stagione di corse e di vittorie, tanti piloti di primo piano si sono avvicendati alla guida delle Alfa Romeo, molti di loro provenienti oppure destinati alla Formula 1: da Larini ad Alboreto, passando per Giovanardi, Massa, Farfus, Tarquini e Thompson.

Nel 2003, quando era all’apice del suo successo in Ferrari, anche Micheal Schumacher provò l’Alfa Romeo 156 S2000 di Gabriele Tarquini che correva nel Campionato Europeo Turismo: il pilota tedesco, che quell’anno si apprestava a conquistare il quarto dei suoi cinque Mondiali vinti con la rossa, girò sul circuito del Mugello in un caldo pomeriggio del mese di luglio.

Data articolo: Sun, 21 Apr 2024 10:00:09 +0000

Mhero 1, nuovo hummer che sale le montagne

Arriva dalla Cina la BEV 100% elettrica capace di scalare le vette più impervie: si chiama Mhero 1 ed è prodotta da Mengshu, una controllata del gruppo Dongfeng.

Mhero 1, nuovo fuoristrada cinese a zero emissioni

Il carattere aggressivo di Mhero 1 è visibile subito a partire da logo nella calandra che rappresenta la stilizzazione di un’antica maschera da guerriero. La BEV cinese lancia il guanto di sfida alla GMC Hummer elettrica: al pari del modello rivale americano, anche la 4×4 è ispirata al mondo militare.

Il look muscoloso, in stile autoblindo, è però molto originale: le forme sono spigolose e quadrate e ricordano vagamente alcuni aerei da combattimento. Le dimensioni sono generose, da vero panzer: 4,99 metri di lunghezza, 2,08 di larghezza e 1,93 di altezza per superare ogni tipo di avversità. Nessuna salita può mettere in difficoltà la Mhero 1: può affrontare senza battere ciglio ostacoli di 90 centimetri e, in condizioni ottimali, anche pendenze fino al 100%, secondo quanto dichiarato dalla Casa.

Gli interni: il lusso non manca

A fronte di un’estetica molto militaresca, gli interni sorprendono, regalando un abitacolo davvero lussuoso, rivestito in legni pregiati, alluminio e morbida pelle. Gli inserti di legno sono piacevoli alla vista e al tatto, mentre i rivestimenti in pelle giocano un ruolo decisivo nella percezione di interni premium.

Nel fuoristrada del Gruppo Dongfeng Motors, che ha aperto alla possibilità di produrre auto direttamente in Italia, sono presenti anche dei tavolini, con finiture in legno, a beneficio dei passeggeri della seconda fila. Le sedute della Mhero 1 sono tutte ventilate, riscaldate e regolabili elettronicamente.

A fronte di tanto lusso, anche il comparto tecnologico è di primissimo livello: c’è uno schermo da 12,3 pollici per il passeggero e un touchscreen da 8 pollici incastonato nella console che divide le due sedute esterne del divanetto.  Dallo schermo touch della consolo è possibile controllare praticamente di tutto: il climatizzatore, le luci, le funzioni multimediali, i sedili e l’impianto hi-fi firmato Dynaudio.

Il powertrain della BEV 100% elettrica

La Mhero 1 è dotata di un powertrain a trazione integrale composto da quattro motori elettrici, due per assale, e da una batteria Nmc da 142,7 kWh, per un totale di 1.088 Cv di potenza e 1.400 Nm di coppia. La BEV a zero emissioni riesce a passare da 0 a 100 chilometri orari in 4,2 secondi, mentre la velocità massima autolimitata è di 180 chilometri orari.

L’autonomia dichiarata da parte della Casa madre è di 450 chilometri: un dato che risulta molto simile a quello della “sorellina” Nammi 01, la compatta cinese del Gruppo Dongfeng presentata al Salone di Chengdu.

La ricarica consente di passare dal 30 all’80% in circa 45 minuti, andando a ricaricare in CC a un picco massimo di 100 kW. Bisogna tenere presente, inoltre, che gli accumulatori della Mhero 1 sono impermeabili e consentono all’auto di procedere fino a una profondità di 90 centimetri.

Disponibilità e prezzo

Al momento la Mhero 1, nel mercato automobilistico europeo, è disponibile in Svizzera, dove è distribuita dalla Noyo: si tratta di una nota società d’importazione di BEV cinesi d’alta gamma. Il prezzo di listino della BEV cinese 100% elettrica è di 148.990 franchi, pari a circa 152.000 euro al cambio attuale.

Data articolo: Sun, 21 Apr 2024 08:00:40 +0000

Mercato auto elettriche in crollo, i dati di marzo 2024

Non è stato un mese positivo per il mercato dell’auto in Europa, con i dati di marzo 2024 che fanno suonare un campanello d’allarme per il settore. A sentirsi mancare il terreno sotto i piedi, nello specifico, il comparto elettrico, con le vetture “alla spina” che escono con le ossa rotte dal terzo mese dell’anno. Un trend che, come emerge dai dati di Acea, non fa sconti in nessun Paese dell’Ue e nemmeno tra quelli EFTA.

Immatricolazioni in calo a marzo 2024

L’ultimo rapporto di Acea sulle immatricolazioni in Europa nel mese di marzo 2024 fa emergere un quadro in perdita per il settore. Contando infatti i volumi di vendita in tutti i Paesi europei e quelli EFTA, rispetto allo stesso periodo dello scorso anno viene segnalato un -5,2% delle vendite.

A marzo, infatti, sono state immatricolate 1.031.875 vetture nell’Unione Europea, dato che sale a 1.383.410 considerando anche Regno Unito ed EFTA, per un -2,8% sul 2023. Un dato che fa allarmare e non poco il settore che, dopo il buon inizio dell’anno, torna ad avere il segno negativo sulle vendite.

Il 2024, infatti, era iniziato con una crescita del 12% a gennaio, su gennaio 2023, e 10% a febbraio. Ma a marzo, forse anche a causa dei giorni lavorativi in meno per le festività Pasquali, la chiusura è stata in perdita. Un dato che fa rumore, soprattutto considerando che le vetture immatricolate rispetto ai mesi precedenti sono state molte di più (851.690 a gennaio e 886.608 a febbraio).

Guardando ai numeri e al rapporto Acea, gli Stati dell’Ue in maggiore difficoltà nelle immatricolazioni a marzo 2024 sono stati Romania e Portogallo, con un -25% pesante. In Italia, invece, la variazione è stata del 3,7%, con una crescita timida delle vendite delle vetture ibride (+8,3%) e benzina (+5,7) e un crollo verticale di diesel e, soprattutto, elettriche.

Crisi del mercato delle auto elettriche

Il mercato delle auto elettriche, come detto, esce ridimensionato dal mese di marzo 2024, con la quota del settore scesa di 11,3 punti percentuali rispetto allo scorso anno. Solo 134.397 le immatricolazioni di elettriche pure nell’Ue, sentore che ancora le auto “alla spina” non piacciono del tutto ai cittadini europei.

Mentre in Belgio, Francia e Ungheria la quota di mercato sale mese dopo mese, la situazione è diversa in Italia e non solo. Il calo considerevole è in Germania, con -28,9% rispetto a marzo 2023, con 31mila vetture BEV immatricolate contro le oltre 44mila dell’anno precedente, numeri lontani rispetto all’Italia.

Nel nostro Paese, infatti, a marzo 2024 sono state immatricolate 5.357 vetture elettriche, quasi 3mila in meno rispetto al 2023 con un -34,4%. Un netto passo indietro rispetto ai dati di febbraio 2024, quando la quota delle elettriche in Italia era cresciuta del 3,1% (5.007 vetture BEV immatricolate contro le 4.857 del febbraio 2023) mettendosi alle spalle il -11,1% di gennaio (anno iniziato con appena 2.961 elettriche immatricolate).

Non di certo una buona risposta degli italiani ai tentativi del governo di mettere in atto politiche di incentivi per aiutare all’acquisto di vetture più sostenibili, con l’obiettivo di svecchiare il parco auto circolante.

Peggio di noi hanno fatto solo Croazia (-70%), Irlanda (-41%), Slovenia (-38%) e Finlandia (-35%).  Numeri allarmanti, soprattutto se letti a mesi di distanza dalla lotta con in Europa per l’addio al motore endotermico entro il 2035, con l’alternativa elettrica che almeno per il momento sembra non voler decollare.

Data articolo: Sun, 21 Apr 2024 06:00:16 +0000

Audi Q6 e-tron: debutto mondiale alla Milano Design Week

Alla Milano Design Week è possibile ammirare la nuova Audi Q6 e-tron, la massima espressione del famoso motto “Avanguardia della Tecnica” reso famoso dai quattro anelli. Il neonato SUV elettrico è il primo modello di serie basato sulla piattaforma nativa elettrica PPE, e ha il desiderio di imporsi nella sua categoria per autonomia e potenza di ricarica. Al momento del debutto sono due le proposte di powetrain, rigorosamente a trazione integrale: Q6 e-tron quattro da 387 CV e SQ6 e-tron quattro da 517 CV in modalità boost.

L’autonomia della nuova Audi Q6 e-tron

Tramite la batteria agli ioni di litio con capacità nominale di 100 kWh, l’autonomia del SUV tedesco tocca quota 625 chilometri (ciclo WLTP) nella versione meno performante e 598 chilometri (ciclo WLTP) in quella più brillante. Grazie alla tensione a 800 Volt e alla potenza di ricarica in DC sino a 270 kW è possibile recuperare sino a 255 chilometri di autonomia in appena 10 minuti. Valori cui contribuisce la gestione termica predittiva e cui si accompagna la funzione Plug & Charge. In un secondo momento arriveranno due varianti a trazione posteriore: un powertrain long range e un powertrain d’ingresso.

Un nuovo concetto di design

Audi Q6 e-tron, vista in anteprima a Monaco di Baviera, è la prima vettura di serie della Casa di Ingolstadt a ispirarsi al paradigma stilistico dall’interno all’esterno, introdotto dai concept sphere. L’Audi Digital Stage, che contraddistingue il layout della plancia, si compone del cruscotto digitale Audi virtual cockpit, dell’head-up display con realtà aumentata, del display curvo MMI con tecnologia OLED che abbraccia il guidatore e dello schermo del passeggero anteriore.

Un avamposto moderno completamente digitalizzato (come su Q2), al quale dà una mano anche l’inedita architettura elettronica che rende possibile l’applicazione dell’intelligenza artificiale al controllo vocale e l’adozione del sistema operativo Android Automotive OS. Con l’aggiunta della seconda generazione dei gruppi ottici posteriori con tecnologia OLED, il SUV a elettroni porta a un livello inedito la sicurezza individuale e collettiva, il lighting design e l’interazione Car-to-X. Alla firma luminosa attiva, che sviluppa una nuova scenografia dinamica all’interno dei gruppi ottici, si affianca la funzione di segnalazione della prossimità che integra l’innovativa luce di comunicazione: in caso di pericoli allerta preventivamente gli altri utenti della strada.

Servizi connessi sulla nuova Audi Q6 e-tron

Infine, il SUV a elettroni gode di inediti servizi premium volti a rendere sicuro e confortevole l’uso di un’auto full electric. Uno di questi è l’e-tron power on demand, il servizio di “ricarica on demand on location” fornito da E-GAP che ricarica in modalità fast Audi Q6 e-tron durante il lavoro, una cena, un concerto o in qualsiasi momento lo si desideri. L’utente Audi è svincolato dal bisogno di ricercare una colonnina.

Nelle città coperte dal servizio, l’operatore di E-GAP interviene con i propri van 100% elettrici, raggiungendo la vettura nel luogo in cui essa si trova e ricaricandola. In caso di lungo viaggio, e assenza di copertura del servizio, entra in gioco e-tron switch, con il quale il cliente di Audi Q6 e-tron può optare per un massimo di 15 giorni all’anno per una vettura ibrida della gamma Audi.

Data articolo: Sat, 20 Apr 2024 09:30:58 +0000

I vantaggi del metano per l’autotrazione

L’utilizzo del metano come carburante per autotrazione sta ottenendo sempre più interesse per i suoi molteplici vantaggi, che vanno dal risparmio economico alla riduzione delle emissioni inquinanti. In un’epoca in cui la sostenibilità ambientale è una priorità, il metano si presenta come una valida alternativa ai combustibili tradizionali.

I vantaggi per gli automobilisti

Dopo un periodo di fluttuazioni dovute a situazioni geopolitiche internazionali, il prezzo del metano per autotrazione è tornato stabilmente ai livelli precedenti. Questo ha portato a un risparmio medio del 68% rispetto alla benzina e al gasolio.

Sebbene il prezzo al distributore possa apparire più alto rispetto al GPL, con il metano venduto a partire da 1,055 euro al kg, è importante considerare che è l’unico carburante venduto al kg, mentre gli altri sono venduti al litro. Ciò significa che con il metano si ha un’erogazione al distributore nettamente più precisa e accurata, garantendo un maggiore controllo sui costi di rifornimento.

Quali altri benefici comporta l’utilizzo del metano?

Oltre al risparmio economico, l’utilizzo del metano comporta anche benefici ambientali significativi. Introdurre il concetto di biometano aggiunge ulteriori vantaggi ecologici, poiché viene prodotto da fonti rinnovabili e può svolgere un ruolo fondamentale nell’economia circolare e nel ciclo del riciclaggio dei rifiuti. In questo contesto, il Circuito Officine Lazio Gas si presenta come un alleato per coloro che desiderano convertire i propri veicoli a benzina in autoveicoli a metano. Con una rete di oltre 40 officine affiliate nel Lazio e nelle regioni circostanti, Lazio Gas offre servizi di installazione, revisione e manutenzione degli impianti di metano per autotrazione.

L’azienda Lazio Gas, attiva nel settore delle trasformazioni delle auto a metano dal 1969, ha ufficialmente costituito il Circuito Officine Lazio Gas nel 2009. L’obiettivo principale del Circuito è quello di fornire il miglior servizio possibile, attraverso la formazione continua degli affiliati e un costante impegno per soddisfare le esigenze dei clienti.

L’utilizzo del metano per autotrazione offre quindi una soluzione vincente per coloro che cercano un’alternativa economica e sostenibile ai tradizionali combustibili fossili. Grazie al supporto del Circuito Officine Lazio Gas, la trasformazione dei veicoli a metano diventa accessibile e conveniente per tutti, contribuendo a un futuro più pulito e rispettoso dell’ambiente. Clicca sul sito web laziogas.it e  scopri le promozioni in corso.

Data articolo: Sat, 20 Apr 2024 08:00:10 +0000

MG3, l’auto che può sfondare il segmento B in Italia e superare la Fiat Panda

MG3 Hybrid+ è l’ultima utilitaria che arriva dalla Cina, grazie alla Saic, ed è pronta a conquistare la platea italiana. Qualcuno mormora già che questo innovativo modello possa essere la “Fiat Punto” del futuro, per stile, qualità ed economicità. Non è un caso che la MG3 venga offerta a un prezzo di listino molto competitivo, come spiegheremo più avanti. Intorno a lei ci sono tutti gli ingredienti per assistere a un successo fragoroso.

“Con MG3 Hybrid+ arriviamo sul mercato con il primo ibrido MG, un full hybrid che definiamo + (plus) perché ci permette di alzare gli standard di una tecnologia che nel nostro mercato ha raggiunto livelli incredibili e continua a crescere“, afferma Andrea Bartolomeo, Vice President e Country Manager di SAIC Motor Italy che aggiunge ”MG3 Hybrid+ è un prodotto di grande importanza per il nostro mercato, oltre il 20% delle vetture in Italia è di segmento B e all’interno di esso almeno il 40% sono hatchback, un motivo determinante per considerare MG3 Hybrid+ la chiave per salire sul podio. Una city car dai contenuti straordinari che permetterà a MG di rafforzare la presenza sul mercato italiano e crescere ancora verso un nuovo traguardo del 3% di market share”, conclude Bartolomeo.

Il sistema full hybrid della MG3 Hybrid+

Sulla nuova MG3 Hybrid+ debutta il primo sistema ibrido non plug-in del marchio cinese di origine britannica. Questo sistema è composto da cinque elementi: motore endotermico, trasmissione, batteria, motore elettrico e generatore. Il sistema di propulsione MG Hybrid+ garantisce alla MG3 un comportamento brillante: accelerazione 0-100 km/h in meno di 8 secondi. In autostrada, invece, si può verificare anche l’accelerazione da 80 a 120 km/h in soli 5 secondi.

Con una potenza di sistema che raggiunge i 143 kW (195 CV), la MG3 Hybrid+ offre consumi molto interessanti: 4,4 l/100 km ed emissioni di 100 g/km di CO₂. Inoltre, la batteria da 1,83 kWh consente un’elevata autonomia di guida in modalità solo elettrica, con un impatto positivo sull’efficienza. Nel dettaglio, la nuova utilitaria di MG è dotata di un motore a benzina da 1,5 litri da 75 kW (102 CV) e di un motore elettrico da ben 100 kW (136 CV), oltre che di un generatore separato per fornire l’energia nelle fasi di maggior impegno del powertrain.

A seconda delle condizioni di carica, accelerazione e velocità, la MG3 Hybrid+ offre le seguenti modalità di funzionamento del sistema:

• EV, funzionamento solo elettrico subordinato allo stato di carica della batteria, disponibile fino a 50 km/h;
• Serie, il motore termico eroga potenza al generatore, che alimenta il motore elettrico per la trazione, tra 50 e 80 km/h;
• Serie e Ricarica , guida in serie, permette al generatore anche di ricaricare la batteria quando lo stato di carica è basso, tra 50 e 80 km/h;
• Guida e Ricarica, il motore termico, unito al cambio a tre velocità, trasferisce direttamente la potenza alle ruote, mentre carica anche la batteria attraverso il generatore.
• Parallelo, sia il motore termico che il motore elettrico trasmettono potenza alle ruote.

Composizione motore MG3 Hybrid+

Il motore a benzina a quattro cilindri da 1,5 litri a ciclo Atkinson, sviluppa 75kW (102 CV) e offre un’efficienza termica molto elevata, pari al 41%. In combinazione con il motore elettrico da 100 kW (136 CV), il sistema Hybrid+ fornisce diversi livelli di potenza a seconda dei giri motore. Il motore termico è abbinato a un cambio automatico a tre rapporti, che consente un’esperienza di guida efficiente e piacevole, mantenendo basse le rumorosità di bordo. Il guidatore può personalizzare la risposta della MG3 scegliendo tra tre modalità di guida: Eco, Standard e Sport.

La vettura è progettata su un telaio in cui è stato massimizzato l’utilizzo di nuovi componenti ad altissima rigidità, mentre le sospensioni sono state pensate per abbassare il peso e migliorare l’aderenza, anche durante la guida più coinvolgente. Grazie alla parte elettrica molto sviluppata, il sistema ibrido consente un’alta percorrenza in modalità totalmente elettrica, con impennamento dell’ottimo comfort acustico. Gli ingegneri si sono concentrati sui supporti del motore e delle sospensioni, sui materiali fonoassorbenti e sulla progettazione della trasmissione per ridurre i livelli di NVH (Noise, Vibration, Harshness), contenendo il rumore, le vibrazioni e la percezione delle asperità della strada e offrire un’esperienza di guida di livello premium.

Equipaggiamento molto ricco

La nuova MG3 Hybrid+ offre uno spazio interno per gli occupanti ergonomico, con ben venticinque vani portaoggetti e un bagagliaio ai vertici della categoria delle vetture ibride di segmento B. L’abitacolo è moderno e lo si nota dal cockpit a doppio schermo. Il guidatore ha a disposizione uno schermo digitale da 7 pollici e un sistema di infotainment centrale con display touch da 10,25 pollici. Gli ingegneri MG hanno lavorato sulla grafica e sulla reattività dei due schermi, mentre sulla console centrale è stata mantenuta una serie di controlli con tasti a pianoforte per aumentare la sicurezza e la praticità durante la guida.

Sulla vettura sono presenti di serie:

• il climatizzatore;
• l’impianto audio con connessione Bluetooth;
• quattro porte USB;
• i sensori di parcheggio posteriori;
• la telecamera.

I livelli di allestimento superiori aggiungono rivestimenti “leather-free”, accesso senza chiave, sedili anteriori e volante riscaldati e telecamera a 360 gradi. L’auto dispone anche di sistemi di sicurezza (ADAS) pregiati, come

• il sistema di mantenimento della corsia (LKA) con avviso di superamento della linea di carreggiata (LDW);
• il cruise control adattivo (ACC) anche con funzione di intelligent cruise assist (ICA), l’avviso di collisione anteriore (FCW);
• il sistema di assistenza al traffico (TJA).

Il prezzo della MG3 Hybrid+

Per il lancio della nuova utilitaria MG ha stabilito un’offerta accattivante, con un listino a partire da 19.990 euro per la versione di ingresso, la MG3 Hybrid+ Standard. La versione Comfort, invece, sale a un prezzo di 21.490 euro per arrivare ai 23.490 euro della versione Luxury. Tutte e tre le versioni sono oggetto di una promozione e possono beneficiare degli incentivi auto, l’ecobonus, di Stato che potrebbero esordire tra poche settimane.

Per chi sceglie il finanziamento MG Boost, su tutti gli allestimenti è disponibile un’offerta con rata mensile di 99 euro, che consente alla versione Luxury di avere lo stesso canone della Standard e della Comfort. Insomma, MG3 è pronta a stravolgere il settore delle utilitarie in Italia, andando a riempire il vuoto lasciato dall’addio della Fiat Punto diversi anni fa.

Data articolo: Sat, 20 Apr 2024 07:30:41 +0000

F1, Qualifiche del Gp di Cina: Verstappen vola, Ferrari soffre le gomme

Ferrari perde rendimento in Q3. I fattori sono diversi. Innanzitutto il vento torna a dare fastidio alla vettura italiana che soffre al retrotreno. Ma  l’elemento preponderante che ancora una volta mette in difficoltà la rossa riguarda il tema gomme. Il lavoro svolto al simulatore sul ciclo di isteresi dello pneumatico aveva fornito buoni feedback, in fabbrica. Soluzioni per migliorare l’attivazione delle mescole in qualifica. E invece, come a Suzuka, anche in Cina la SF-24 fa un’enorme fatica a portare le mescole in temperatura sul giro secco. Un contesto competitivo che toglie grip e di fatto abbassa la prestazione. Le due Ferrari iniziavano la tornata con un’aderenza insufficiente nel primo settore. La conferma arriva analizzando i dati.

Diverse warm up strategy per centrare la finestra di funzionamento che però non hanno fornito un performance complessiva del giro all’altezza. Leclerc arriva nel T1 (primo settore) con poca aderenza, mentre nel T2 “accendendo” le coperture riesce a ottimizzare le velocità in curva. Al contrario Sainz parte a cannone nel primo settore e soffre nel secondo. Questo elemento fa capire la diversa gestione dei compound tra i due ferraristi. Nell’ultima parte del tracciato, quella che comprende il lunghissimo tratto ad alta velocità di percorrenza (1.2km), le SF-24 sono seconde alla sola Red Bull come efficienza e rapidità.

Tuttavia dopo la staccata della 14 a centro curva si manifesta un eccesso di rotazione, con il posteriore dell’auto che tende a scivolare verso l’esterno. Fase di “sliding” che di conseguenza ritarda l’approccio sul gas e limita la trazione. Sull’analisi dell’handling accostiamo le parole di Leclerc: “Non possiamo dare tutta la colpa alle gomme, il vento è cambiato e abbiamo perso il feeling“. Per chiudere il discorso sulla rossa un dettaglio: nel Q2 Sainz ha perso la vettura andando a sbattere contro le barriere. Per fortuna i danni non hanno compromesso la numero 55, che con il solo cambio dell’ala anteriore proseguito la qualifica.

Red Bull micidiale e Alonso tarantolato, la McLaren ottimizza

Red Bull resta il benchmark della massima categoria del motorsport. Una vettura davvero solida che però, anche se in quantità decisamente inferiore, ha sofferto qualche problemino nella qualifica odierna. Ci riferiamo a una certa tendenza al sovrasterzo che, a differenza della Ferrari, la RB20 riesce a gestire. Solo qualche piccolo snap a centro curva e in uscita che tuttavia non ha inficiato particolarmente sul laptime. Senza dubbio il settore dove rispetto al resto dei competitor si nota la differenza maggiore è il T3.

Grande la capacità di scaricare a terra i circa 1000 cavalli nella curva a doppio apice 12/13, grazie alla splendida trazione che spinge i bolidi austriaci sulla retta sino a raggiungere una EOSS (velocità di punta) davvero ottimale. Merito del basso drag (resistenza all’avanzamento) e contestualmente all’efficienza del sistema DRS. Aprendo l’ala posteriore il guadagno in termini di top speed è molto forte, in quanto l’incidenza del flap è maggiore per il carico installato sulla vettura.

Quarantadue anni e non sentirli. Alonso mette assieme un giro strepitoso in Q3. Non sbaglia nulla e massimizza il rendimento della sua Aston Martin AMR24. Nel suo caso l’attivazione delle gomme è perfetta, elemento che fornisce allo spagnolo tantissimo grip che sa usare saggiamente. Dietro di lui le due McLaren. La MCL38 “costruisce” la prestazione in maniera abbastanza simile alla Ferrari, considerando che le caratteristiche delle vetture color papaya non discostano troppo da quelle della rossa. La differenza sono ancora le gomme. Il gap si accumula nel T1, beneficio che di fatto toglie la seconda fila al Cavallino Rampante.

F1, Sprint Race del Gp di Cina: la Ferrari era da podio

Ferrari poteva e doveva fare meglio. Nella Sprint Race, la SF-24 ha mostrato un livello di degrado dei pneumatici davvero basso e un ritmo di gara che avrebbe consentito di lottare con le Red Bull. La scelta di Sainz di partire con un set di gomme Medium nuove ha fornito un grip extra allo spagnolo, ma questo aspetto non è stato sfruttato a dovere. All’inizio della gara Carlos si è gettato negli scarichi di Verstappen, il quale, soprattutto nelle prime due tornate, aveva problemi di aderenza al posteriore. Le occasioni per attaccare il campione del mondo c’erano, ma l’aggressività del pilota della Ferrari non è stata sufficiente. Davvero un peccato, perché il corso della gara sarebbe senza dubbio cambiato.

A livello tecnico, possiamo dire che la scelta del carico aerodinamico più basso installato al posteriore della Ferrari era sufficiente. La spinta verticale generata dal fondo vettura era buona, specialmente nelle curve in appoggio, così come la velocità massima alla fine del rettilineo (EOSS). È mancata un po’ di trazione però, aspetto che ha reso decisamente più duro il sorpasso di Sainz su Alonso. Sono stati necessari ben 12 giri per mettere alle spalle l’ex pilota Ferrari, ora alla guida dell’Aston Martin, il che ha inciso negativamente sul risultato finale. Inoltre, il pilota della rossa ha subito uno smacco con il doppio sorpasso da parte di Perez e Leclerc, che lo hanno relegato in quinta posizione.

Verstappen vince ancora, Hamilton superlativo

Max è il numero 1. Malgrado lo svantaggio su Sainz per via della gomma usata, l’olandese resiste al sorpasso dell’iberico senza troppi problemi. Poi, una volta stabilizzato il suo ritmo, a margine di una fase di studio durata alcuni passaggi dove ha saputo amministrare alla grande le mescole e ha deciso che era arrivato il momento di fare sul serio. La sua RB20 offre tanto grip laterale e una fase di accelerazione davvero notevole. Sbarazzarsi di Alonso prima ed Hamilton poi è una “mera formalità”. La sua condotta risulta impeccabile supportato da una vettura che non ha difetti. I micro pattinamenti sofferti nelle primissime fasi della Sprint Race non hanno intaccato il suo passo. Idem per il degrado che ha saputo amministrare con perizia.

Due parole vanno spese pure per il sette volte campione del mondo di F1. Il futuro ferrarista nella qualifica di ieri ha dato il meglio di se. Il “manico” resta enorme malgrado le 39 primavere sulle spalle. Lo ha dimostrato anche quest’oggi. La sua Mercedes W15 non è certo una vettura al top. Al contrario soffre parecchio al retrotreno, dove una mancanza “endemica” di grip si è fatta sentire anche nella Sprint Race. La working range (finestra di utilizzo) delle sue Pirelli a banda gialla non era ottimale. Tanto lavoro nelle fasi di cornering, per limitare l’energia immessa sui compound e mantenere il degrado su livelli accettabili. Lewis sorride alla fine della mini gara da 100 km e si aggiudica il primo podio stagionale. Chapeau.

Leclerc si sfoga e pungola Sainz

Il monegasco della Ferrari acciuffa un quarto posto che non soddisfa. Per gran parte della sua gara è costretto a seguire gli scarichi di Perez che a sua volta era attaccato al diffusore di Sainz. Una prestazione di Charles stoppata dal traffico, perché appena ha avuto strada libera non ci ha pensato due volte ad attaccare il compagno di squadra. A differenza di Carlos, l’ex Alfa Romeo ha saputo gestire meglio le gomme durante i primi giri. Fattore che gli ha permesso di arrivare all’ultimo terzo della breve corsa con più rendimento. Il primo tentativo di sorpasso arriva al termine del lunghissimo tratto ad alta velocità di percorrenza del T2 (secondo settore).

L’iberico della Ferrari non ci sta, si difende con i denti, e Charles è costretto ad uscire dai limiti della pista per evitare il contatto. Circa mezza tornata più tardi ci riprova questa volta portando a termine il compito.  Anche il questo caso lo scontro era vicino. Messo dietro Sainz, il ferrarista originario del Principato si “apre in radio” punzecchiando il suo teammate: “lotta più con me che con gli altri“. Uno sfogo del momento. Ci sta tutto. Tuttavia le parole di Leclerc sottolineano, se ancora ce ne fosse stato bisogno, un fatto molto chiaro: l’iberico non ha alcuna intenzione di rendere vita facile all’altro Carlo, in questa stagione. Al contrario il primo avversario da battere è proprio il compagno di squadra.

Data articolo: Sat, 20 Apr 2024 07:13:59 +0000

Le auto del ministro Urso, neanche un modello italiano

Tra le auto del ministro Adolfo Urso c’è poco spazio alla firma italiana, un aspetto che, per lui che è la guida del dicastero delle Imprese e del Made in Italy, stride molto. Si evince dalla dichiarazione patrimoniale di Urso, in carica nel governo Meloni dall’ottobre 2022, che nel gennaio 2023 ha denunciato la proprietà di due SUV. Ma nessuno di questi, come detto, è italiano.

Che auto guida il ministro Urso

Per lui, che nelle ultime settimane si è battuto con forza per tenere alto il nome del made in Italy scontrandosi con Stellantis sulla Alfa Romeo che fu Milano per poi diventare Junior, il volante parla altre lingue. Il rombo dei motori sulla strada, infatti, ha poco a che vedere con l’Italia, perché i mezzi del ministro sono di Case straniere e prodotte oltre i confini nostrani.

Lontano, anzi lontanissimo dall’Italia per mettersi alla guida, Adolfo Urso ha infatti fatto ricadere le sue scelte in un modello tedesco, assemblato tra la Spagna e il Brasile, e uno giapponese, assemblato in terra nipponica. Quali? Un T-Cross di Volkswagen e RAV4, di Toyota.

Nella dichiarazione patrimoniale del ministro, visibile a tutti sul sito del Mimit, si leggono chiaramente i due modelli nel garage di Adolfo Urso. La più recente, fresca di acquisto, è proprio il SUV Volkswagen, un T-Cross da 110 CV. Mezzo che vale oltre 25mila euro e che è il pezzo nuovo della scuderia del ministro, dato che è stata acquistata nel 2021.

Diversa, invece, la situazione legata all’altro SUV. RAV4, di Toyota, infatti, è a disposizione del ministro dal 2006. Un’auto un po’ vecchiotta, da 130 kW, che di recente è stata aggiornata nella sua versione più sportiva con un powertrain Full Hybrid-Electric e Plug-In Hybrid. Opzioni che, di certo, non sono a disposizione del ministro guida del Mimit.

L’importanza dell’italianità per Urso

Insomma, scelte che di certo non farebbero notizia se si trattasse di un comune cittadino. Ma Urso, che è a capo del Ministero delle Imprese e del Made in Italy che una volta era quello dello sviluppo economico, ha tutte le lenti di ingrandimento puntate su di sé, soprattutto dopo le recenti esternazioni contro Stellantis.

Il ministro pare abbia un conto aperto col Gruppo, che a ogni mossa viene aspramente criticato. Quello di Alfa Romeo Milano, costretto a cambiare nome in Junior dopo la polemica sulla produzione nella polacca Tichy, è soltanto l‘ultimo di numerosi casi.

Ma nonostante la sua assenza di italianità in garage, Urso non vuole far dimenticare a chi di dovere che l’Italia è stata, è e deve essere un esempio per le imprese produttrici di automobili nel mondo. Presente al convegno “Italia: un valore nel mondo” di Unioncamere, infatti, ha tenuto a ribadire la centralità dell’Italia nel settore automobilistico, ricordando come negli anni il made in Italy è sempre stato sinonimo di “bello e ben fatto”.

E ha sottolineato quello che è uno dei suoi obiettivi: “Saremo in condizione di far capire quanto sia importante fare auto nel nostro Paese. Abbiamo un sistema produttivo capace di coniugare al meglio identità e innovazione”. Un messaggio rivolto ai grandi produttori e non solo, perché come ribadito più volte, c’è la necessità di avere un nuovo costruttore tra i confini nostrani.

Data articolo: Sat, 20 Apr 2024 06:00:01 +0000

Quali mezzi si possono guidare senza patente

Il conseguimento della patente di categoria B è il requisito indispensabile per la conduzione di autoveicoli a quattro ruote con un peso massimo di 3,5 tonnellate e una capacità di trasporto massima di 8 passeggeri oltre al conducente. In questo contesto sorge spesso la domanda sull’esistenza di veicoli che possono essere guidati senza il documento di guida.

Precisiamo subito che, sebbene non ci siano veicoli che possono essere guidati senza alcuna abilitazione, sono disponibili vetture speciali che richiedono un patentino specifico per essere condotte.

Cosa si può guidare solo con la patente A

La patente di categoria A si articola in tre livelli. Più nello specifico, la patente A1 è accessibile già dall’età di 16 anni e abilita alla guida di:

• motocicli con una cilindrata massima di 125 cm³, una potenza massima di 11 kW e un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg;
• tricicli con una potenza non superiore a 15 kW;
• macchine agricole conformi ai limiti di sagoma dei motoveicoli.

Segue la patente A2, ottenibile al raggiungimento dei 18 anni, che consente la guida di motocicli con una potenza massima di 35 kW e un rapporto fra potenza e peso non superiore a 0,2 kW/kg, a condizione che non siano derivati da versioni con oltre il doppio della potenza massima. Infine, il terzo livello, patente A3, richiede di attendere fino ai 24 anni, oppure 20 anni nel caso di possesso della patente A2 da almeno 2 anni, per guidare tutti i tipi di motocicli.

Cosa si può guidare solo con la patente B

Chi detiene la patente B, ottenibile al raggiungimento dei 18 anni, ma non possiede la patente di categoria A, è abilitato alla guida di motocicli, tricicli e quadricicli con una cilindrata massima di 125 cm³ e una potenza massima di 11 kW. Per veicoli con cilindrata superiore è richiesta la patente di categoria A, che può essere conseguita dai titolari della patente di categoria B mediante il superamento dell’esame pratico. La patente B consente invece la guida di:

• autoveicoli per il trasporto di persone e merci con un massimo di 9 posti totali (compreso il conducente) e una massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 tonnellate, eventualmente trainanti un rimorchio leggero fino a 750 kg;
• macchine agricole, inclusi i veicoli eccezionali;
• macchine operatrici, ad eccezione di quelle eccezionali;
• veicoli adibiti ai servizi di emergenza, con una massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 tonnellate.

Nei primi tre anni dal conseguimento della patente B sono applicate alcune limitazioni sui veicoli che possono essere condotti, nonché regole specifiche riguardanti i limiti di velocità. I destinatari di queste misure restrittive sono i cosiddetti neopatentati.

Cosa si può guidare solo con il patentino

Per coloro che non sono in possesso della patente A e né della patente B ci sono altre opzioni di guida. Tra i veicoli che possono essere guidati senza la necessità di una patente c’è la microcar, conosciuta anche come minicar. Si tratta di un veicolo a quattro ruote con una cilindrata inferiore ai 50 cc.

Questa tipologia di veicolo è soggetta alle stesse normative applicate alla guida dei motorini con una cilindrata fino a 50 cc, noti come cinquantini, per i quali è richiesto il conseguimento del patentino AM e la guida è consentita a partire dai 14 anni.

Cosa si può guidare senza patente A, B e patentino

Negli ultimi anni si è osservata una rapida diffusione dei mezzi di trasporto elettrici, con particolare rilevanza per i monopattini, considerati una soluzione green rispetto ai classici motorini. A differenza dei veicoli a motore, l’uso dei monopattini elettrici non richiede né il patentino né la patente di guida. Questa stessa regola si applica anche alle biciclette, sia elettriche (note come e-bike) sia tradizionali.

Alla scoperta delle microcar

Le microcar sono una combinazione tra uno scooter e un veicolo come la Smart, caratterizzate da una potenza inferiore rispetto ai tradizionali veicoli a motore, pur mantenendo dimensioni simili (generalmente entro i 2,5 metri di lunghezza, 1,4 metri di larghezza e 1,3 metri di altezza), ottimali per la circolazione urbana.

Definite dal Codice della Strada come quadricicli leggeri o quadricicli pesanti, tali veicoli si distinguono per la massa inferiore a 350 kg e motore a benzina con cilindrata massima di 50 cm³ (o potenza massima di 4 kW nel caso di motore elettrico) per i quadricicli leggeri, mentre i quadricicli non leggeri possono vantare una potenza massima fino a 15 kW e possono essere guidati a partire dai 16 anni.

Secondo quanto stabilito dal Codice della Strada, la velocità massima consentita per la circolazione di questi veicoli è di 45 km/h (o 80 km/h per i quadricicli pesanti). Tra i loro vantaggi ci sono l’accesso libero nelle Zone a traffico limitato e una maggiore facilità di parcheggio, essendo ammessi anche nelle aree riservate ai motorini. Le microcar offrono inoltre consumi ridotti e un impatto ambientale contenuto.

Per condurre una microcar serve la patente AM, comunemente conosciuta come patentino. I quadricicli più pesanti, rientranti nella categoria dei motocicli, richiedono invece il possesso della patente B1 o A1 per essere guidati. Sebbene la maggior parte delle microcar offra solo 2 posti, sono disponibili sul mercato anche modelli più moderni con uno spazio interno più ampio, fino a 4 posti. Le microcar sono disponibili in diverse varianti di alimentazione, inclusi benzina, diesel e veicoli elettrici, con un crescente interesse per quest’ultima categoria nel mercato.

Auto senza patente, quando serve l’assicurazione

Per condurre una minicar, oltre al possesso della patente AM, serve sempre assicurare il veicolo per la circolazione su strada. È obbligatorio stipulare una polizza Rc che garantisce la copertura dei danni causati a terzi. Questa assicurazione, solitamente valida per un anno, può essere acquistata anche online per risparmiare sul premio assicurativo. Per ottenere informazioni sul costo della polizza assicurativa per un’auto senza patente, è sufficiente richiedere un preventivo assicurativo così da valutare il prezzo della polizza e le opzioni di personalizzazione disponibili.

Come conseguire il patentino per le minicar

Per condurre veicoli senza necessità di patente serve la licenza AM. Il conseguimento di questa abilitazione può avvenire tramite l’iscrizione presso un’autoscuola, soluzione comoda ma più onerosa, oppure attraverso l’esame da privatista negli uffici territoriali della Motorizzazione civile.

Nel caso dell’esame da privatista, è richiesto il superamento di una prova teorica composta da 30 quiz, da completare entro 25 minuti con la possibilità di commettere fino a un massimo di 3 errori. È consentito ripetere la prova una sola volta. Quindi occorre affrontare l’esame pratico, dopo aver acquisito il foglio rosa rilasciato al superamento della prova teorica. La prova pratica può essere sostenuta fino a 3 volte con lo stesso foglio rosa, dopodiché è richiesta una nuova iscrizione.

Data articolo: Fri, 19 Apr 2024 09:29:46 +0000