Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il traffico in Italia del 12 giugno 2026 presenta alcune criticità tra le quali spiccano una coda di 4 km sulla A1 Milano-Napoli tra Incisa – Reggello e Arezzo dovuta a un incidente e una lunga coda di 12 km sempre sulla A1 in direzione Milano per traffico intenso. Questi eventi sono solo alcuni degli episodi che evidenziano rallentamenti, code e problemi legati a veicoli in avaria, incendi e traffico congestionato sulle principali autostrade del Paese.

A1 MILANO-NAPOLI

13:06 – Traffico Rallentato tra Sasso Marconi e Bivio A1-Variante
Traffico Rallentato per veicolo fermo o avaria
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 212.9 al chilometro 210.1 per una lunghezza di 2.8 km.

12:57 – Coda tra Incisa – Reggello e Arezzo
Coda di 4 km per incidente
Direzione Napoli
La coda si estende dal chilometro 338.8 al chilometro 330.0 per una lunghezza di 8.8 km.

12:52 – Scorta veicoli tra Allacciamento A1/A15 e Parma
Coda per safety car
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 105.7 al chilometro 110.0 per una lunghezza di 4.3 km.

12:46 – Traffico Rallentato tra Firenzuola e Aglio
Traffico Rallentato per veicolo fermo o avaria
Direzione Firenze
La tratta interessata è al chilometro 255, con una lunghezza di 1.3 km.

12:38 – Traffico Rallentato tra Bivio A1/Fine Complanare Piacenza e Bivio A1/Diramazione Fiorenzuola
Traffico Rallentato per veicolo fermo o avaria
Direzione Napoli
La tratta interessata si estende dal chilometro 71.0 al chilometro 68.0 per una lunghezza di 3.0 km.

12:32 – Code a tratti tra Bivio A1/Compl. FI Nord km 279.3 e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta ha una lunghezza di 12.0 km.

A13 BOLOGNA-PADOVA

12:39 – Coda tra Bologna Interporto e Bivio A13/A14 Bologna-Taranto
Coda per traffico intenso
Direzione Bologna
La coda ha una lunghezza di 3.0 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

12:52 – Incendio tra Bivio A14/A16 Napoli-Canosa e Cerignola est
Incendio in corso
Direzione Pescara

12:49 – Fumo tra Cerignola est e Bivio A14/A16 Napoli-Canosa
Fumo dovuto a incendio
Direzione in entrambe le direzioni

12:31 – Coda tra Pescara sud e Ortona
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto

12:30 – Coda su Bivio Racc. BO Casalecchio/A1 MI-NA
Coda per traffico intenso
Direzione da autostrada Bologna-Taranto verso Firenze

11:33 – Code a tratti tra Bivio A14/A1 Milano-Napoli e Bivio A14/Diramazione Ravenna
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Taranto
La tratta ha una lunghezza di 56.7 km.

A16 NAPOLI-CANOSA

12:28 – Vento Forte tra Tufino e Lacedonia
Condizioni di vento forte lungo la tratta
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 111.0 al chilometro 23.528 per una lunghezza di 87.472 km.

A30 CASERTA-SALERNO

13:02 – Coda tra Nocera Pagani e Salerno
Coda di 2 km per traffico congestionato
Direzione Salerno

12:55 – Coda tra Castel San Giorgio e Salerno
Coda di 1 km per traffico congestionato
Direzione Salerno

12:50 – Coda tra Capodichino e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda ha una lunghezza di 0.5 km.

12:35 – Coda in uscita alla barriera di Salerno
Coda per traffico intenso

13:06 – Traffico Rallentato tra Capodimonte e Corso Malta
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino
La tratta interessata va dal chilometro 18.8 al chilometro 16.1 per una lunghezza di 2.7 km.

A4 TORINO-TRIESTE

12:38 – Coda in uscita a Grumello provenendo da Milano
Coda per incidente
Direzione Trieste

11:52 – Code a tratti tra Cormano e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta ha una lunghezza di 8.4 km.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

12:04 – Coda tra Como Monte Olimpino e Chiasso
Coda per attrversamento Dogana Svizzera
Direzione Svizzera
La coda ha una lunghezza di 1.63 km.

A23 PALMANOVA-TARVISIO

11:37 – Coda tra Pontebba e Ugovizza
Coda per traffico congestionato
Direzione Confine Di Stato
La coda ha una lunghezza di 1.0 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 11:08:00 +0000

Stellantis e Factorial, insieme per i test della nuova batteria a stato solido

Stellantis ha annunciato l’avvio ufficiale dei test su strada di un veicolo sperimentale equipaggiato con le innovative celle allo stato solido sviluppate in collaborazione con l’americana Factorial. Una mossa che proietta il gruppo guidato da Carlos Tavares in prima linea nella corsa all’auto elettrica di prossima generazione.

La partnership

La collaborazione tra il gigante automobilistico nato dalla fusione di FCA e PSA e la tech-company di Boston, Factorial Inc, non è nata ieri. Si tratta di un percorso strategico avviato tempo fa, supportato da investimenti corposi e da una visione comune. L’obiettivo? Trovare il perfetto equilibrio industriale tra prestazioni pure, costi di produzione e sicurezza su larga scala.

Integrare questa tecnologia in un’auto reale è un traguardo storico: si tratta della prima applicazione automobilistica di questo genere per il Gruppo e del primo caso in tutto il Nord America. Per l’occasione, gli ingegneri non hanno scelto una vettura qualunque, ma hanno installato il pacco batterie sotto il pianale di una muscolosa ed evocativa Dodge Charger Daytona, basata sulla modernissima piattaforma STLA Large. Un segnale che sottolinea come lo stato solido non serva solo a muovere piccole citycar cittadine, ma è pronto a supportare anche veicoli ad alte prestazioni e di grandi dimensioni.

Le celle FEST

Il cuore pulsante di questo progetto risiede nella tecnologia proprietaria denominata FEST® (Factorial Electrolyte System Technology). A differenza delle tradizionali batterie agli ioni di litio, che utilizzano un elettrolita liquido infiammabile e pesante, il sistema FEST si affida a un elettrolita solido combinato con un anodo in litio metallico. Con vantaggi sulla densità energetica e massima sicurezza contro i rischi di surriscaldamento.

I dati emersi durante le ultime fasi di validazione in laboratorio mostrano numeri di rilievo:

• densità energetica: ben 375 Wh/kg, un valore nettamente superiore rispetto alle migliori batterie attuali, il che si traduce in pacchi batteria molto più leggeri a parità di chilometri percorribili;
•  velocità di ricarica: il passaggio dal 15% al 90% della capacità avviene in appena 18 minuti;
• resistenza climatica: le celle garantiscono prestazioni ottimali e massima affidabilità in un intervallo termico estremo, che va dai -30 °C fino ai 45 °C.

Riuscire a mantenere inalterata la resa energetica anche sotto lo zero polare risolve uno dei più grandi talloni d’Achille delle attuali auto a batteria.

Test su strada

Il passaggio dal banco di prova della fabbrica alla guida su strada ha richiesto uno sforzo ingegneristico ragguardevole. Per alloggiare le celle FEST all’interno della scocca della Charger Daytona, Stellantis ha dovuto sviluppare e brevettare una nuova architettura meccanica. Questo involucro protettivo non solo protegge i componenti dagli urti, ma ottimizza la gestione termica ed elettronica dell’intero sistema.

Il programma di test stradali e calibrazione appena avviato servirà proprio a questo: verificare come reagisce il pacco batterie alle sollecitazioni del mondo reale, ai dossi, alle accelerate brusche, ai cambi repentini di corsia e ai cicli continui di carica rapida in condizioni meteo variabili.

Mentre l’intera industria dell’automotive promette lo sbarco sul mercato dello stato solido intorno al 2030, Stellantis e Factorial dimostrano che la transizione è molto più vicina del previsto. Questa flotta di prova con targa e libretto di circolazione è la dimostrazione che il futuro dell’auto elettrica non viaggia più solo sulle slide dei congressi, ma ha finalmente le ruote ben piantate a terra.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 10:38:31 +0000

Andare in due su un monopattino, multa fino a 250 euro e rischi per la sicurezza

Basta farsi un giro nelle strade delle nostre città per rendersene conto: in due sul monopattino si va ancora, e spesso. Coppiette in centro, genitori col bambino aggrappato davanti, amici che condividono il mezzo per non pagare due corse. Immagini quotidiane, incuranti del pericolo e della violazione di un comportamento esplicitamente vietato dalla legge.

Con la diffusione capillare dei monopattini elettrici nelle città italiane, le regole di utilizzo sono diventate un tema sempre più rilevante. Eppure c’è ancora molta confusione su cosa si possa e non si possa fare. Il divieto di trasportare un secondo passeggero è forse il più noto, almeno sulla carta, ma evidentemente non è ancora entrato abbastanza nella mentalità quotidiana.

La legge parla chiaro

Il riferimento normativo è preciso. Il Decreto-Legge 10 settembre 2021, n. 121, convertito con modificazioni dalla Legge 9 novembre 2021, n. 156, stabilisce espressamente, al comma 75-decies dell’articolo 1-ter, che sul monopattino elettrico è vietato trasportare altre persone, oggetti o animali, trainare veicoli, condurre animali e farsi trainare da un altro veicolo. Una formulazione ampia, che non lascia spazio a interpretazioni creative. Non si parla solo del secondo passeggero umano: la norma copre qualsiasi forma di carico aggiuntivo che vada oltre il conducente. Quindi, tecnicamente, anche chi usa il monopattino per trasportare pacchi ingombranti, è fuori dalla legge.

La ragione di questo divieto non è burocratica. I monopattini elettrici sono progettati per essere guidati da una sola persona: il peso massimo supportato, i sistemi di frenata, la struttura del pianale e il manubrio sono tutti dimensionati per una singola figura di peso medio. Aggiungere un secondo passeggero altera il centro di gravità del mezzo, peggiora la stabilità in curva, prolunga gli spazi di frenata e riduce il controllo del conducente in ogni situazione imprevista. Il rischio di caduta aumenta in modo significativo, e in caso di incidente le conseguenze tendono a essere più gravi proprio perché il passeggero non ha nulla a cui aggrapparsi e nessun elemento di protezione.

Va detto anche questo: chi si mette in due su un monopattino spesso lo fa su strade o piste ciclabili dove la velocità percepita è bassa e il rischio sembra remoto. Ma i dati sugli incidenti da monopattino, in costante crescita nelle grandi città, raccontano che buona parte degli episodi più gravi avviene esattamente in queste condizioni, non ad alta velocità, ma in situazioni apparentemente ordinarie che sfuggono di mano in un secondo.

Fino a 250 euro di multa

Chi viene fermato mentre viaggia in due su un monopattino rischia una sanzione amministrativa che va da un minimo di 50 euro a un massimo di 250 euro. A stabilirlo è lo stesso decreto del 2021, al comma 75-duodevicies, che fissa questa forchetta per tutte le violazioni comprese nel blocco di disposizioni che regolamenta l’uso dei monopattini. La sanzione si applica al conducente del mezzo, ovvero a chi guida. Il passeggero trasportato, in linea generale, non è sanzionabile in modo autonomo, ma questo non cambia il quadro dal punto di vista della responsabilità in caso di incidente, dove le cose si fanno molto più complicate.

Vale la pena sottolineare che questa norma è rimasta invariata anche dopo le novità introdotte dal nuovo Codice della Strada, che ha aggiornato diverse regole per i monopattini, casco obbligatorio per i minorenni, assicurazione, contrassegno identificativo. 

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 10:03:44 +0000

Volkswagen, Stellantis e Renault: il piano per salvare la produzione di auto in Europa

Stellantis, Volkswagen e Renault, che insieme rappresentano il 60% della produzione automobilistica europea, hanno sottoscritto un impegno comune sul “Made in Europe” e lo hanno inviato ai membri del Parlamento Europeo. Un documento unitario, coordinato, che arriva dopo mesi di lavori separati e che ora converge in una posizione comune da presentare alle istituzioni di Bruxelles. La notizia è stata anticipata dal Financial Times, ma il suo peso va oltre la cronaca del giorno.

La proposta

Il punto centrale dell’impegno riguarda la definizione stessa di “Made in Europe”: secondo le tre aziende, l’etichetta deve essere semplice, raggiungibile e uniforme in tutta l’Ue. La proposta è fissare una soglia del 70% di contenuto di valore regionale, parametro che coprirebbe l’intera catena del valore, dalla progettazione alla produzione avanzata. Le tre case automobilistiche chiedono alle istituzioni europee di costruire un quadro normativo che garantisca che il 70% dei veicoli venduti in Europa provenga per almeno il 70% dai 27 paesi dell’Ue: la formula “70:70 in EU27“.

È una percentuale che, se applicata con serietà, ridisegnerebbe gli equilibri di chi può vendere liberamente nell’Unione e chi invece si trova fuori dai criteri. La proposta, però, non è solo difensiva: le tre case chiedono “regole semplici e chiare e forti incentivi per potenziare la produzione nell’Ue“. Il punto non è solo erigere barriere, ma costruire le condizioni affinché produrre in Europa torni a essere competitivo rispetto a produrre altrove.

Su questo punto, Blume e Filosa sostengono che gli obiettivi devono essere “ambiziosi ma realistici” e che occorrono incentivi intelligenti per sostenere una crescita stabile della produzione europea.

La pressione della transizione

Il contesto in cui arriva questa proposta è quello di un’industria che sta attraversando la transizione più impegnativa della sua storia. La corsa all’elettrificazione ha richiesto investimenti enormi in piattaforme, fabbriche e tecnologie, e lo ha fatto in un periodo in cui il mercato delle auto elettriche cresceva meno in fretta di quanto si prevedesse. L’industria automobilistica europea ha dovuto affrontare una crescente concorrenza da parte dei costruttori cinesi, particolarmente aggressivi nel comparto dei veicoli elettrici.

Il paradosso che rende questa situazione particolarmente complicata è che i costruttori cinesi stanno investendo nella produzione europea in modo concreto: BYD si appresta ad aprire il suo stabilimento in Ungheria, a Szeged, dando lavoro a 2.000 persone e con una capacità di 200.000 veicoli l’anno. Omoda e Jaecoo hanno una fabbrica a Barcellona, avviata progressivamente tra la fine del 2024 e il 2025. Se produrre in Europa diventa un requisito per accedere agli incentivi europei, i cinesi potrebbero benissimo qualificarsi, annullando di fatto il vantaggio competitivo che il documento intende creare per i costruttori storicamente europei.

E le batterie?

C’è un punto su cui il nodo è particolarmente difficile da sciogliere, e riguarda le batterie. Le tre aziende chiedono incentivi mirati per batterie e auto piccole per rafforzare la catena di approvvigionamento europea. Il problema è che la catena di approvvigionamento delle celle è ancora ampiamente dipendente dall’Asia, in particolare dalla Cina, per quanto riguarda i materiali attivi, i catodi e le anodi. Costruire una filiera europea delle batterie è possibile ma richiede tempo e capitali che i risultati finanziari attuali faticano a sostenere.

L’importanza del Made in Europe

Al di là dei tecnicismi normativi, quello che Volkswagen, Stellantis e Renault stanno dicendo a Bruxelles è qualcosa di più semplice e più urgente: le risorse dei contribuenti europei dovrebbero essere impiegate per sostenere la produzione continentale e attirare nuovi investimenti, e i costruttori che accedono al mercato europeo dovrebbero produrre automobili basandosi sulle medesime regole affinché la concorrenza sia realmente leale.

Non è protezionismo, o almeno non nel senso tradizionale del termine. È la richiesta di un campo di gioco livellato, dove chi rispetta standard ambientali e lavorativi europei, chi paga le tasse in Europa e chi investe in stabilimenti e manodopera europea non si trovi sistematicamente in svantaggio rispetto a chi arriva da fuori con costi strutturalmente più bassi.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 09:00:31 +0000

Fiat Grande Panda, conquista anche Jeremy Clarkson

Quando Jeremy Clarkson dice che un’auto è brillante il mondo dell’auto rimane sempre stupito. Non perché le sue opinioni siano sempre condivisibili ma perché viene da un uomo che ha passato decenni a demolire auto mediocri con arguzia feroce e che, quando si trova davanti a qualcosa che lo sorprende, non lo nasconde. E sembrerebbe proprio che la Fiat Grande Panda lo abbia sorpreso. Il critico più scomodo del giornalismo automobilistico britannico ha dedicato alla nuova compatta torinese un articolo sulla sua rubrica del The Times, uno dei quotidiani più letti del Regno Unito. 

Sfruttamento intelligente degli spazi

Il dettaglio che ha colpito di più Clarkson, e che ha raccontato nella sua recensione, riguarda l’abitabilità. Il giornalista ha scritto di aver caricato sull’auto un’intera troupe cinematografica, riuscendo a sistemarli tutti senza che nessuno si lamentasse troppo. Non è un’affermazione banale, per un’auto che esternamente non è enorme.

La Grande Panda misura 4,08 metri in lunghezza, ma sfrutta in modo molto efficiente ogni centimetro disponibile grazie a una volumetria squadrata e una struttura interna progettata con intelligenza. Il passo generoso, le sedute alte e la forma squadrata della carrozzeria permettono di ricavare un abitacolo che sorprende per la sensazione di spazio percepito. I quattro passeggeri stanno comodi, i bagagli entrano, e il sedile posteriore non è quella pena che ci si aspetterebbe da un’auto di queste dimensioni.

Richiami iconici

Clarkson ha apprezzato anche la personalità stilistica del modello, e anche qui la ragione è abbastanza chiara. La Grande Panda ha un carattere visivo preciso, inconfondibile, costruito su un mix di nostalgia e modernità.

Il design riprende apertamente i tratti della Panda originale del 1980, quella firmata da Giorgetto Giugiaro e diventata nel tempo uno dei simboli del design italiano. Le forme squadrate, i volumi puliti, le superfici quasi prive di fronzoli: tutto rimanda all’idea che un’auto compatta debba essere onesta prima di essere bella. La Grande Panda aggiunge a questo schema una serie di citazioni al patrimonio industriale di Fiat e rifinisce il tutto con la scritta “Panda” in rilievo sulle portiere.

Filosofia semplice

Il punto su cui Clarkson ha insistito di più è la semplicità. La Grande Panda Hybrid monta un motore tre cilindri 1.2 turbo mild hybrid da 110 CV abbinato a un cambio automatico a doppia frizione. Numeri equilibrati per un’auto che pesa circa 1.200 kg e che nella vita di tutti i giorni deve muoversi in città, percorrere strade statali e ogni tanto affrontare qualche ora di autostrada. Il mild hybrid non è una soluzione rivoluzionaria, ma fa il suo lavoro: riduce i consumi in ciclo urbano, accompagna le ripartenze in modo più fluido.

Per chi vuole di più sul fronte elettrico, c’è la versione full electric, con una batteria da 44 kWh, 113 CV e un’autonomia dichiarata di circa 320 km nel ciclo WLTP. La ricarica avviene tramite un cavo integrato nella parte anteriore del veicolo, una soluzione che fa capire quanta attenzione Fiat abbia dedicato all’ergonomia dell’uso quotidiano, togliendo di mezzo uno di quegli impicci pratici che chi arriva dall’auto a benzina trova più faticosi nella transizione all’elettrico. Il prezzo completa il quadro. In particolare nella nuova versione Turbo 100 la Grande Panda la rende la più economica tra le sorelle del Gruppo Stellantis.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 07:32:26 +0000

Motore Dacia Eco‑G 120, il GPL abbinato per la prima volta al cambio automatico

Dacia ha costruito negli anni una posizione di riferimento nel GPL grazie a una coerenza invidiabile: mentre quasi tutta l’industria automotive si spostava verso l’ibrido o l’elettrico, Dacia continuava a credere nel gas liquido, a migliorare i propri motori e a offrire al pubblico italiano una risposta concreta alla domanda di mobilità economica. Adesso quel percorso compie un altro passo avanti: il nuovo propulsore Eco-G 120 porta per la prima volta nella storia del brand il cambio automatico abbinato a un motore GPL. 

Costi di gestione al primo posto

Il GPL non ha mai smesso di essere una scelta razionale, ma negli ultimi due anni è tornato prepotentemente al centro dell’attenzione di molti automobilisti italiani. I motivi sono abbastanza chiari: mentre benzina e diesel hanno attraversato periodi di volatilità intensa, con prezzi che in certi momenti hanno sfiorato soglie psicologiche difficili da ignorare, il gas di petrolio liquefatto ha mantenuto un profilo di costo strutturalmente più basso. Parliamo di risparmi nell’ordine del 50%, calcolati sul costo per chilometro percorso.

L’intera gamma del marchio offre motorizzazioni a GPL, e la penetrazione del gas nel mix vendite Dacia è da anni superiore alla media del mercato italiano. L’Eco-G 120 si inserisce in questo contesto con un’ambizione precisa: togliere l’ultima obiezione che frenava alcuni acquirenti. Non quella del risparmio, non quella dell’autonomia, ma quella del comfort. Perché fino ad oggi, chi voleva un Dacia GPL doveva accontentarsi del cambio manuale. Niente di drammatico, ma in un mercato dove l’automatico è sempre più diffuso la mancanza di questa opzione escludeva una fetta di potenziali clienti.

Reattivo quando serve

Il motore Eco-G 120 è un tre cilindri 1.2 turbo capace di 120 CV e 230 Nm di coppia, in grado di funzionare sia a GPL che a benzina. Una potenza che muove bene l’intera gamma e, in particolare su Sandero con i suoi circa 1.100 kg di peso, offre tutta la brillantezza necessaria. Un rapporto peso-potenza nell’ordine di 9 kg per CV è un dato più che rispettabile per un’auto di questo segmento, e si traduce in una vettura che risponde in modo pronto ai comandi, che affronta i sorpassi autostradali senza ansie e che in città non mostra mai quella sensazione di pesantezza, neanche su Duster o Bigster.

La coppia massima di 230 Nm, disponibile già a regimi bassi grazie al turbocompressore, è poi la vera firma di questo motore: è lei che garantisce quella prontezza nella ripresa che fa la differenza nel traffico quotidiano, quando si esce da un semaforo o si supera un camion in corsia di sorpasso. Tutto questo avviene sia a GPL che a benzina, con una differenza di comportamento tra le due alimentazioni che Dacia ha ridotto progressivamente nel corso delle ultime generazioni, al punto da risultare quasi impercettibile nell’uso normale.

Vale la pena ricordare che la versione precedente da 100 CV, l’Eco-G che ha costruito la reputazione del marchio nel segmento GPL, era già considerata pienamente adeguata su Sandero. Il salto a 120 CV rappresenta un miglioramento tangibile, soprattutto nella versione Stepway con le sospensioni rialzate e nel Jogger, dove il peso extra di un terzo e quarto posto incide in modo più sensibile sulla dinamica.

Un cambio orientato alla comodità

Dacia ha scelto un automatico a doppia frizione (DCT) a sei rapporti, una soluzione che garantisce cambi rapidi, efficienza nei consumi e fluidità nell’uso quotidiano.

La scelta del doppio innesto rispetto a un tradizionale automatico a convertitore di coppia non è casuale. Il DCT è tecnicamente più efficiente sul piano dei consumi e si abbina in modo naturale a un motore turbo come l’Eco-G 120, dove la coppia è disponibile su un range di regimi piuttosto ampio. Il risultato è una gestione del cambio morbida che lavora in modo fluido nelle situazioni ordinarie, diventa quasi invisibile in autostrada e si rivela abbastanza reattivo quando si preme l’acceleratore con decisione.

In città, dove la domanda di automatico è più forte, il DCT offre tutto quello che ci si aspetta: nessuna frizione da gestire, nessuna sincronizzazione da imparare, mani libere e piede destro unico interlocutore della guida. Per chi è abituato all’automatico e non vuole tornare indietro, questo è il tasto mancante che trasformava Dacia GPL da opzione interessante a scelta impossibile.

Non manca ovviamente la modalità manuale tramite palette al volante, per chi vuole gestire i rapporti in prima persona in certi tratti stradali. Non è uno sportivo, non vuole esserlo, ma la possibilità di scalare o salire di marcia a piacimento aggiunge una dimensione di coinvolgimento che non guasta.

Autonomia a non finire

Il GPL ha un limite che molti conoscono: la densità energetica inferiore rispetto alla benzina fa sì che, a parità di volume del serbatoio, l’autonomia sia ridotta. Dacia ha risolto questo problema nel modo più diretto possibile: due serbatoi.

La Sandero Eco-G 120 monta un serbatoio di GPL da 48,8 litri appena aggiornato rispetto ai 40 litri della versione precedente, e posizionato nel vano ruota di scorta; mentre accompagna un serbatoio di benzina da 50 litri. Il sistema passa automaticamente dal GPL alla benzina quando il gas si esaurisce, senza che il guidatore debba fare nulla: la commutazione avviene in modo trasparente durante la marcia, senza strappi e senza interruzioni della trazione. L’autonomia complessiva raggiunge i 1.500 km con entrambi i serbatoi pieni.

In termini pratici, a parità di utilizzo misto città-extraurbano, una Sandero GPL può percorrere tra i 650 e i 750 km con il solo serbatoio del gas. Aggiunte le riserve di benzina, si capisce perché il pieno diventi quasi un’abitudine settimanale per chi percorre distanze nella media. Il costo del pieno, poi, è quello che convince definitivamente: con il GPL stabilmente quasi alla metà dei prezzi di benzina e diesel, fare 1.500 km con la Sandero Eco-G 120 costa meno di quanto molti spendono per 600 km con un motore a benzina di potenza analoga.

Presa nella sua interezza, questa motorizzazione rappresenta il punto più alto finora raggiunto da Dacia nel segmento GPL. Non è un compromesso tra risparmio e comodità: è la prova che i due obiettivi possono convivere senza sacrifici. Che poi è esattamente quello che i clienti Dacia hanno sempre chiesto.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 06:00:04 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 in Italia sono previsti diversi scioperi che interesseranno vari settori del trasporto pubblico e privato, con coinvolgimento di numerose città e regioni. L’articolo fornisce una panoramica aggiornata su tutte le date degli scioperi confermati, suddividendo le principali informazioni per giornata e città coinvolte. Di seguito il calendario dettagliato, con categorie e servizi interessati.

Sciopero 8 giugno 2026

Nella città di Catania è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il personale della società AMTS di Catania per il trasporto pubblico locale. I sindacati coinvolti sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per il personale della società ATAF, relativo al servizio di trasporto pubblico locale. I sindacati coinvolti sono OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina è previsto uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, promosso dal personale della società ATM per il trasporto pubblico locale. Sindacati: OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza (Emilia-Romagna) è stato proclamato uno sciopero di 24 ore (con modalità variabili), che riguarda il personale della società SETA per il servizio di trasporto pubblico locale; sindacato promotore: OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

In tutta Italia è previsto uno sciopero nazionale per il personale della SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione e logistica a bordo dei treni Trenitalia. Lo sciopero riguarda l’intero turno di lavoro e coinvolge i sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

In tutte le province d’Italia è indetto uno sciopero del comparto marittimo di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che interessa tutti i lavoratori dei porti. Il sindacato promotore è SI COBAS.

Nella città di Ravenna è in programma uno sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, del personale della società SERS addetto al servizio di rimorchio portuale, promosso da OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nella città di Palermo è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, del personale della società AMAT di Palermo per il trasporto pubblico locale, promosso dal sindacato OSP CUB TRASPORTI.

In tutta la Sicilia è stato proclamato uno sciopero regionale di 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, nel settore ferroviario (personale FS Security), indetto da OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI.

Nella città di Messina (Stretto di Messina) è stato indetto uno sciopero marittimo di 24 ore, dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno, riguardante il personale della società BluJet. Sindacati promotori: OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

In tutta Italia si svolgono due scioperi a livello nazionale: uno plurisettoriale che coinvolge il settore ferroviario e il trasporto merci su rotaia (23 ore: dalle 03.00 dell’11 giugno alle 02.00 del 12 giugno), e trasporto pubblico locale (TPL) per l’intera giornata dell’11 giugno; sindacati promotori: CUB TRASPORTI e SGB; e uno ferroviario nazionale di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00, che riguarda il personale di Ferrovie dello Stato Italiane, promosso da ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI (ulteriore sciopero di pari orario indetto dal sindacato CAT per tutte le imprese ferroviarie).

Altro sciopero di 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00, riguarda in tutta Italia il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal, promosso da USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 12 giugno 2026

In tutta Italia è stato proclamato uno sciopero plurisettoriale che coinvolge tutti i dipendenti di società appaltatrici e di somministrazione presso, o per, la pubblica amministrazione e aziende pubbliche e private, per l’intero turno di lavoro; sindacati coinvolti: ADL COBAS, CLAP, COBAS LAVORO PRIVATO, SIAL COBAS.

Nella regione Basilicata, città di Potenza, è previsto uno sciopero di 24 ore per il personale della società MICCOLIS – servizio urbano, promosso da OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e UGL AUTOFERRO.

Nella città di Latina (Lazio) è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 09.30 alle 12.30, che coinvolge il personale della società CSC, promosso dal sindacato OSR FAISA-CISAL.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Il prezzo della benzina, del gasolio, del gpl e del metano sulle autostrade oggi 12 giugno 2026

In questa pagina trovi i prezzi medi in autostrada comunicati dai gestori, affiancati da una spiegazione chiara di come si forma il costo alla pompa tra componente industriale e imposte. Oggi la rilevazione disponibile indica valori medi pari a 2.007 per la benzina self, 2.099 per il gasolio self, 0.901 per il Gpl servito e 1.586 per il metano servito. Le cifre sono espresse in euro e si riferiscono esclusivamente alla rete autostradale; seguono una tabella riepilogativa e due grafici di approfondimento. Nella seconda parte dell’articolo trovi una guida sempreverde che illustra, in modo semplice, come si scompone il prezzo tra materia prima, margini lordi e parte fiscale (accise e Iva), così da capire perché il prezzo alla pompa può cambiare anche a parità di quotazioni internazionali o di cambio euro/dollaro.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Dati aggiornati al 10-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.099
Benzina	SELF	2.007
GPL	SERVITO	0.901
Metano	SERVITO	1.586

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo finale pagato in stazione di servizio nasce dalla somma di più voci. Per la benzina, la parte fiscale incide per il 58%, una quota sensibilmente più alta rispetto alla componente industriale, che pesa per il 42%. Dentro la componente industriale convivono due elementi distinti: il costo della materia prima e il margine lordo lungo la filiera. La materia prima, che rappresenta circa il 30% del prezzo, riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e l’effetto del cambio euro/dollaro: quando il greggio e i carburanti all’ingrosso si muovono o l’euro si indebolisce rispetto al dollaro, la base di costo tende a crescere; viceversa, un rafforzamento dell’euro o un calo delle quotazioni può alleggerire il prezzo. Il margine lordo, pari a circa il 12% del prezzo, remunera costi di raffinazione, logistica, distribuzione e il servizio offerto dalla rete; è su questa porzione che l’operatore può intervenire più direttamente per modulare i listini, ad esempio in risposta alla concorrenza locale, ai volumi di traffico o alle politiche promozionali. La parte fiscale, che include accise e Iva, fornisce stabilità al gettito ma rende anche più lenta la trasmissione integrale dei cali della materia prima al prezzo alla pompa, perché l’imposta sul valore aggiunto si applica su una base che comprende anche accise e margini. In sintesi, la benzina risente rapidamente dei movimenti delle quotazioni e del cambio, mentre l’elevata incidenza fiscale delimita lo spazio di manovra dei prezzi finali.

Gasolio: nel caso del gasolio, la struttura del prezzo è diversa: la componente fiscale vale il 45%, mentre quella industriale pesa il 55% sul totale. All’interno della parte industriale, il costo della materia prima incide per circa il 45% del prezzo, riflettendo come per la benzina l’andamento dei mercati internazionali e le oscillazioni del cambio euro/dollaro. Il gasolio è inoltre sensibile a dinamiche stagionali e di domanda settoriale (trasporti, uso commerciale e industriale), che possono amplificare le variazioni delle quotazioni dei distillati medi. Il margine lordo lungo la filiera vale circa il 10% del prezzo: copre costi operativi di raffinazione, stoccaggio, logistica, rete e servizio, ed è l’area sulla quale gli operatori possono intervenire per adeguare i listini a concorrenza, flussi di traffico o strategie commerciali. La parte fiscale, composta da accise e Iva, pesa meno che sulla benzina, lasciando al gasolio una maggiore esposizione ai movimenti della materia prima: ciò significa che rialzi o ribassi internazionali tendono a riflettersi in modo relativamente più marcato sul prezzo finale. Anche in questo caso, tuttavia, la presenza dell’Iva calcolata su una base imponibile che comprende accise e margini attenua parzialmente la trasmissione immediata delle variazioni, producendo un effetto di smorzamento nei periodi di forte volatilità.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.915 per la benzina, 2.023 per il diesel, 0.810 per il gpl, 1.576 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.009
Benzina	SELF	1.912
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.513

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.031
Benzina	SELF	1.939
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.056
Benzina	SELF	1.938
GPL	SERVITO	0.892
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.042
Benzina	SELF	1.931
GPL	SERVITO	0.845
Metano	SERVITO	1.664

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.001
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.757
Metano	SERVITO	1.530

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.012
Benzina	SELF	1.905
GPL	SERVITO	0.782
Metano	SERVITO	1.528

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.035
Benzina	SELF	1.932
GPL	SERVITO	0.785
Metano	SERVITO	1.502

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.015
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.648

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.027
Benzina	SELF	1.909
GPL	SERVITO	0.880
Metano	SERVITO	1.537

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.016
Benzina	SELF	1.897
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.999
Benzina	SELF	1.898
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.512

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.033
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.015
Benzina	SELF	1.898
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.561

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.025
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.768
Metano	SERVITO	1.616

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.040
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.873

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.825
Metano	SERVITO	1.820

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.027
Benzina	SELF	1.907
GPL	SERVITO	0.788
Metano	SERVITO	1.600

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.814
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.015
Benzina	SELF	1.914
GPL	SERVITO	0.803
Metano	SERVITO	1.520

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.029
Benzina	SELF	1.918
GPL	SERVITO	0.892

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.004
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.792
Metano	SERVITO	1.507

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 06:00:00 +0000

Ladri di rame prendono d’assalto le colonnine di ricarica

La notte, il silenzio delle strade provinciali e il rapido luccichio delle cesoie: era questa la scena ricorrente che ha caratterizzato per mesi il panorama della mobilità elettrica in Sicilia orientale. Ma per due ladri seriali di rame, la carriera si è interrotta bruscamente proprio al decimo colpo. La Squadra mobile, a seguito di un’articolata indagine coordinata dalla Procura, è riuscita a intercettare e fermare una coppia di malviventi specializzati nel saccheggio delle stazioni di ricarica Enel situate tra le province di Catania e Siracusa.

I protagonisti e il metodo del “trancio”

L’operazione della Polizia di Stato ha portato all’esecuzione di misure cautelari di arresti domiciliari per due uomini, rispettivamente di 54 e 34 anni. Non si trattava di dilettanti allo sbaraglio, ma di figure già note alle forze dell’ordine per reati specifici: i due sono infatti risultati recidivi, avendo già in passato saccheggiato un’intera cabina elettrica.

Il loro modus operandi era rapido ed efficace. Agendo con il favore delle tenebre, i malviventi individuavano le colonnine e, in pochi istanti, riuscivano a tranciare i cavi delle stazioni, sottraendo il prezioso metallo conduttore per poi immetterlo immediatamente nel circuito del mercato nero. Una pratica che ha trasformato la Sicilia in un’area particolarmente esposta a questo tipo di criminalità predatoria.

Il bersaglio: infrastrutture ad altissima potenza

La scelta degli obiettivi non era casuale. I ladri puntavano strategicamente alle infrastrutture tecnologicamente più avanzate e redditizie: le stazioni ad alta potenza (tra 50 e 149 kW) e quelle ad altissima potenza (HPC – High Power Charging, oltre 150 kW). Queste colonnine, fondamentali per i lunghi viaggi dei conducenti di auto elettriche, sono caratterizzate dalla presenza del cavo di ricarica integrato, rendendole “prede” ideali per chi cerca una gratificazione economica immediata.

Un paradosso economico

La vicenda svela un divario scioccante tra il guadagno illecito e il costo sociale dell’azione criminosa. Per ogni cavo tranciato, i malviventi riuscivano a ricavare una cifra compresa tra i 100 e i 150 euro al mercato nero. Tuttavia, il conto presentato alla collettività e agli operatori è infinitamente più salato. Ogni singolo evento di furto genera un danno medio immediato di circa 3.000 euro per l’operatore, dovuto alla necessità di ripristinare i componenti sofisticati dell’infrastruttura.

Se si allarga lo sguardo all’ultimo anno, i numeri diventano drammatici: il fenomeno dei cavi tranciati e delle infrastrutture sradicate ha causato danni complessivi per 1,4 milioni di euro in soli 12 mesi. Oltre al danno economico diretto, si registra una pesante lesione alla reputazione dei gestori e, di riflesso, all’intera immagine della mobilità elettrica, percepita dagli automobilisti come meno affidabile a causa dei frequenti disservizi causati dai vandalismi.

Tra analogie col passato e nuove difese

Il problema del furto di rame non è una novità assoluta. Come evidenziato anche dal dibattito pubblico, le ferrovie europee combattono questa piaga da almeno vent’anni, da quando cioè il prezzo del metallo è salito vertiginosamente rendendone profittevole il traffico illecito. Le ferrovie hanno iniziato a reagire sostituendo il rame con materiali meno appetibili come l’alluminio e l’acciaio inox, una strategia che pare funzionare ma che richiede investimenti massicci e tempi lunghi.

L’arresto dei due ladri in Sicilia rappresenta un segnale forte di legalità, ma il fenomeno resta una sfida aperta per il futuro della mobilità sostenibile. Finché il mercato nero dell’oro rosso rimarrà florido, la protezione delle colonnine sparse sul territorio richiederà soluzioni che vadano oltre la semplice sorveglianza, puntando su materiali innovativi e una vigilanza tecnologica sempre più capillare.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 05:40:14 +0000

Fornaroli, il giorno più bello: la McLaren gli apre le porte della FP1 nel GP Barcellona

Certe date restano impresse nella memoria di un pilota più di una vittoria. Il primo podio, il primo titolo, il primo giorno in cui si indossa la tuta di F1. Per Leonardo Fornaroli, quel momento arriverà venerdì mattina a Barcellona, quando salirà sulla McLaren MCL40 per disputare la prima sessione di prove libere del GP di Barcellona. Un’ora appena, forse sessanta minuti destinati a scorrere velocissimi, ma sufficienti per cambiare lo status di un ragazzo italiano che negli ultimi due anni ha bruciato ogni tappa possibile. La notizia è rimbalzata in poche ore su tutti i siti specializzati europei, dai portali inglesi fino ai media italiani, accompagnata da entusiasmo. Fornaroli non è soltanto un altro giovane chiamato a svolgere una sessione riservata ai rookie, è uno dei talenti più credibili emersi dal vivaio delle formule minori negli ultimi anni. Sul pilota, la McLaren sembra crederci davvero.

La scelta McLaren

Il team di Woking ha scelto Fornaroli per sostituire Lando Norris nella FP1 catalana, all’interno del programma imposto dal regolamento 2026 che obbliga le squadre a schierare piloti esordienti in quattro sessioni di prove libere durante la stagione. Ma dietro questa decisione non c’è soltanto un obbligo normativo, c’è un progetto tecnico preciso. Il pilota piacentino arriva infatti a questo debutto dopo mesi di lavoro silenzioso e metodico. Test TPC con la MCL60 del 2023, giornate al simulatore, lavoro di correlazione dati e presenza costante nel box McLaren. A marzo aveva già impressionato nei primi test a Barcellona, completando oltre cento giri senza errori e mostrando una velocità di adattamento che all’interno del team ha convinto molti tecnici. Poi sono arrivati Silverstone e Austin, altre tappe di crescita fondamentali per prepararlo a questo momento.

La McLaren lo ha accolto nel proprio Driver Development Programme nel dicembre 2025, subito dopo la conquista del titolo di F2. Un campionato vinto con maturità, gestione e continuità, caratteristiche che lo avevano già distinto l’anno precedente nella cavalcata vincente in F3.

Da F3 a F2: la crescita di un predestinato

Due titoli consecutivi, F3 e F2, impresa riuscita soltanto a pochissimi piloti nella storia recente. Tra questi Oscar Piastri e Gabriel Bortoleto, due nomi che oggi rappresentano perfettamente il modello di crescita che McLaren vuole replicare. La squadra inglese non vede Fornaroli come una semplice riserva utile a soddisfare il regolamento FIA, ma come un pilota da costruire e consolidare nel medio periodo. All’interno del paddock, negli ultimi mesi, il suo nome è stato spesso associato a quello di una futura opportunità in F1. Troppo presto per parlare di sedile garantito, naturalmente, ma abbastanza per capire che il paddock lo considera ormai parte della nuova generazione destinata ad arrivare.

L’italiano, dal canto suo, mantiene il profilo basso che lo ha sempre contraddistinto. Le sue parole diffuse dalla McLaren raccontano emozione ma anche lucidità: “Sono molto entusiasta di guidare la MCL40 questo fine settimana nella sessione FP1 di Barcellona-Catalunya. Sarà una grande opportunità per aiutare il team con i preparativi e per lavorare attraverso il programma previsto per il venerdì. Questa sarà una missione molto importante per me perché sarà la mia prima sessione ufficiale di Formula 1. È qualcosa per cui ho lavorato tantissimo“.

Parole semplici, ma che spiegano bene la mentalità di un pilota cresciuto lontano dai riflettori esasperati che spesso accompagnano i talenti italiani. Fornaroli non è mai stato costruito mediaticamente come fenomeno predestinato. Ha preferito lasciare parlare i risultati. Forse proprio questa normalità lo rende oggi uno dei prospetti più credibili.

Il debutto: cosa farà davvero a Barcellona

A Barcellona, però, non sarà una passerella. La McLaren gli affiderà un programma preciso di raccolta dati, comparazioni aerodinamiche, valutazioni sulle gomme e feedback utili a Norris e Piastri per il resto del weekend. Nella F1 moderna il ruolo del rookie nelle FP1 non è simbolico. Ogni giro conta, ogni indicazione può incidere sull’assetto definitivo della monoposto. Per questo motivo il paddock guarda con curiosità alla sua capacità di gestire pressione e complessità tecnica. La MCL40 è una vettura sofisticata, nervosa nei cambi di direzione veloci e particolarmente esigente nella gestione dell’energia. Serviranno precisione e rapidità mentale, oltre a una comunicazione continua con gli ingegneri. Chi lo conosce bene racconta che proprio la pulizia tecnica è una delle sue qualità migliori. In F2 aveva impressionato per la sensibilità sul degrado gomme e per la capacità di leggere l’evoluzione della pista. Aspetti che in F1 fanno ancora più differenza.

L’Italia e i suoi talenti: non solo Antonelli

C’è poi inevitabilmente il tema Italia. Dopo anni difficili, il movimento azzurro sta tornando a produrre piloti di alto livello. Kimi Antonelli è il nome più celebrato, ma Fornaroli rappresenta un’altra faccia della rinascita. Meno esplosiva mediaticamente, forse, ma altrettanto concreta. Due percorsi diversi, due caratteri differenti, accomunati però dalla sensazione che come nel tennis, si stia finalmente tornando ad avere una generazione credibile anche per la F1 e il motorsport del futuro.

L’ultima volta che un italiano aveva attirato così tanta attenzione nelle categorie junior era stata proprio con Antonelli. Oggi Fornaroli si prende la scena con tempi e modi differenti, ma con la stessa sostanza. La scelta McLaren pesa tantissimo anche da questo punto di vista, Woking non è un team che regala opportunità. Negli ultimi anni ha costruito uno dei programmi giovani più selettivi del paddock, puntando soltanto su piloti considerati realmente pronti al salto.

Il sogno F1 adesso è diventato reale

Il debutto di venerdì non assegnerà punti né cambierà improvvisamente le gerarchie della F1. Ma nel paddock spesso sono proprio queste sessioni apparentemente marginali a indirizzare un futuro. Un buon impatto può aprire porte, consolidare fiducia, accelerare programmi. Per Leonardo Fornaroli sarà soprattutto il primo vero assaggio del mondo che sogna da quando era bambino. Davanti a lui ci saranno i migliori piloti del pianeta, una McLaren ufficiale sotto le mani e milioni di spettatori collegati da tutto il mondo. Dietro, invece, resteranno anni di kart, sacrifici, categorie minori e weekend passati a rincorrere un’occasione come questa. Barcellona, per una mattina, diventerà il centro del suo universo e probabilmente anche l’inizio di qualcosa di molto più grande.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 05:31:11 +0000

Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926, l’omaggio ai 100 anni del Tridente

Il filo rosso che lega la storia del motorsport italiano si è riannodato in un evento di rara suggestione. Mentre le auto storiche della Mille Miglia 2026 attraversavano le strade di Modena, Maserati ha scelto proprio questa cornice per consegnare al suo proprietario una vettura irripetibile: la MCPURA Cielo Tributo 1926. Non si tratta di una semplice auto sportiva, ma di un omaggio semovente a una data fondamentale: il 25 aprile 1926, giorno in cui Alfieri Maserati debuttò alla Targa Florio con la Tipo 26, la prima vettura a sfoggiare ufficialmente il logo del Tridente sul cofano. Cento anni dopo, quel simbolo di forza e potenza torna a essere protagonista in una veste bespoke che celebra il primo secolo di corse del marchio.

Un design ispirato alle leggende

La MCPURA Cielo Tributo 1926 è il frutto del programma di personalizzazione Maserati Fuoriserie, capace di tradurre i desideri del cliente in realtà tecniche ed estetiche. La carrozzeria attira lo sguardo grazie alla tinta Grigio Lamiera Matte, una colorazione studiata per evocare la materia viva delle auto da competizione del passato. Su questo fondo “grezzo” ed elegante si sviluppa una livrea esclusiva che intreccia il Rosso Capannelle, il Blu Infinito e il Bianco Pastello.

L’elemento di maggiore impatto simbolico è situato al centro del cofano, dove campeggia il badge originale della Tipo 26, riproposto con una fedeltà documentaria che unisce idealmente la tecnologia del 2026 all’ingegneria del 1926. Il Tridente storico in Bianco Pastello decora anche l’anteriore e il montante B, mentre i cerchi da 20″ Cyclonic diamantati presentano superfici rosse che dialogano con le pinze freno nere. Un dettaglio prezioso è riservato alle portiere, che recano i badge con le firme di Alfieri Maserati e del suo leggendario meccanico Guerino Bertocchi.

Interni d’eccellenza

Salendo a bordo, la narrazione storica prosegue con la massima coerenza. L’abitacolo della MCPURA Cielo accoglie allestimenti del catalogo Fuoriserie con il Tridente cucito a mano sui poggiatesta. L’eccellenza artigianale italiana si sposa con dotazioni tecnologiche di alto livello, come il sistema audio Sonus Faber High Premium da 695 watt e 12 altoparlanti, capace di offrire un’esperienza sonora immersiva.

L’ampio uso del Pacchetto Carbonio, presente sia all’esterno che all’interno, sottolinea la vocazione prestazionale del modello, che non rinuncia però al comfort quotidiano grazie ai sedili riscaldati e al sollevatore dell’asse anteriore. Ogni dettaglio è parte di BOTTEGAFUORISERIE, il progetto che fonde tradizione e innovazione per creare vetture che sono veri e propri pezzi unici.

Il motore Nettuno e l’eredità di Bologna

Sotto il vestito storico batte il cuore tecnologico più avanzato di Maserati: il motore V6 Nettuno. Questo propulsore, 100% Maserati, ha introdotto per la prima volta su un’auto stradale tecnologie derivate direttamente dalla Formula 1. La MCPURA Cielo rappresenta infatti il vertice della gamma del Tridente, affiancando la versione coupé e modelli orientati al futuro come la linea Folgore completamente elettrica.

La celebrazione del centenario del logo ricorda anche le origini creative del marchio: l’emblema fu disegnato nel 1926 da Mario Maserati, che trasse ispirazione dalla celebre Fontana del Nettuno a Bologna. Con la consegna della Tributo 1926, Maserati non solo onora la propria città delle origini (che è Bologna e non Modena) e le sue radici artistiche, ma conferma la sua missione di scrivere il futuro della mobilità nel segmento del lusso, mettendo al centro la personalizzazione estrema e l’intensità dell’esperienza di guida.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 05:30:45 +0000

L’auto di Alba Parietti, il SUV compatto vittima di una brutta sorpresa

Non sempre l’auto di un personaggio famoso entra nelle cronache per il lusso, il prezzo o qualche dettaglio da collezionisti. Nel caso di Alba Parietti, è emersa alle cronache per i motivi sbagliati: un infelice episodio di vandalismo come il furto degli pneumatici. Con un post sui social la conduttrice e opinionista televisiva, ospite a Sarabanda Celebrity, si lanciò in un duro sfogo nel 2024, mostrando agli amici di tastiera le condizioni impietose in cui aveva trovato la propria vettura, lasciata senza ruote.

Il furto e lo sfogo sui social

Ancora provata dall’accaduto, Alba Parietti mise in discussione la sicurezza percepita a Milano e dintorni. Al di là del furto, comunque spiacevole, l’aveva turbata il contesto in cui tutto era accaduto: un parcheggio sotto la stretta sorveglianza delle telecamere. L’amara constatazione rendeva la vicenda ancora più allarmante, perché toglieva anche l’ultima illusione di controllo.

Le immagini permisero indirettamente ai follower di scoprire l’auto di Alba Parietti, una BMW X1: abbastanza elegante da conservare un’immagine importante, il SUV compatto denotava gusti sobri al volante. Rispetto alle serie precedenti, il veicolo tedesco guadagna solidità. Adatta alla città e agli spostamenti quotidiani, ormai la X1 ha una presenza quasi da familiare, rivolgendosi a una platea ampia: tra le versioni diesel, versioni mild hybrid, plug-in hybrid e la variante elettrica iX1, la gamma va incontro a gusti e abitudini al volante diverse. Sebbene questa abbondanza possa creare l’imbarazzo della scelta, la forza commerciale sta proprio nella capacità di adattarsi a pubblici differenti.

Spesso dietro la scelta d’acquisto incidono sia il generoso bagagliaio sia la posizione di guida alta, ma anche il fascino del brand alza l’appeal generale della X1. Doti però qui offuscate dalla vicenda portata all’attenzione pubblica, simbolo di una frustrazione cittadina ormai diffusa. Lo sfogo di Alba Parietti metteva in risalto la crescente preoccupazione legata ai piccoli casi di criminalità, una delle cause principali di un disagio difficile da contenere.

Sarabanda Celebrity: una sferzata d’aria fresca

La presenza di Alba Parietti torna d’attualità anche in televisione con Sarabanda Celebrity, in onda in prima serata su Italia 1 con Enrico Papi. Nella puntata dell’11 giugno, la showgirl e conduttrice partecipa alla gara musicale in una squadra composta anche da Anna Safroncik, Stefano Corti e Helena Prestes, opposta al team formato da Marcella Bella, LDA, Aka7even e Sergio Friscia.

Il meccanismo storico di Sarabanda riceve una sferzata d’aria fresca, riproposto in una cornice più spettacolare, costruito su VIP, memoria musicale e prove rapide. Come al solito, riconoscere le canzoni permette di conquistarsi un vantaggio importante in vista del 7×30, la manche finale e decisiva della puntata.

Dai toni accesi dei talk Alba si sposta ai ritmi serrati dell’intrattenimento secondo un filo conduttore che la accompagna ovunque: la sua capacità di restare protagonista. La Parietti non subisce mai passivamente i fatti di cronaca, ma li rielabora, li racconta e li trasforma in uno show personale, una dote che la rende un pezzo di storia della nostra TV, in grado di restare sulla cresta dell’onda più di chiunque altro.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 20:57:59 +0000

Incidente ad Arcore, l’auto che guidava Pier Silvio Berlusconi: un SUV da 270mila euro

Un martedì sera di giugno si è trasformato in un momento di estrema apprensione per la famiglia Berlusconi e per i vertici di Mediaset. Pier Silvio Berlusconi, amministratore delegato del Gruppo, è rimasto coinvolto in un gravissimo incidente stradale mentre faceva rientro verso la propria residenza di Arcore, dopo una lunga giornata di lavoro trascorsa negli studi televisivi di Cologno Monzese. L’impatto, avvenuto intorno alle ore 21:30, ha visto protagonista la vettura personale dell’imprenditore: una lussuosa e potente Aston Martin DBX. Nonostante la dinamica dello scontro sia stata descritta come di inaudita violenza, con la parte anteriore del veicolo completamente distrutta, Berlusconi è riuscito a uscire dall’abitacolo praticamente illeso, riportando solo lievi ferite.

La “Supercar dei SUV” da 250.000 euro

L’Aston Martin DBX non è un veicolo qualunque, ma quello che la casa madre definisce ufficialmente la “supercar dei SUV”. Si tratta di un modello che fonde l’esaltante pedigree delle corse in Formula 1 di Aston Martin con la versatilità e la presenza stradale di un crossover di altissimo livello. In particolare, la gamma DBX, che comprende versioni estreme come la DBX707, si distingue per prestazioni ai vertici della categoria e un interno tecnicamente avanzato, progettato per offrire comfort e controllo anche nelle situazioni più critiche.

Sotto il cofano, l’Aston Martin DBX monta solitamente un motore V8 biturbo da 4.0 litri di derivazione Mercedes-AMG, capace di erogare, nella versione 707, appunto 707 CV. Per questo viene etichettata senza troppi problemi con una supercar, seppur a ruote alte. Un po’ come la Ferrari Purosangue.

Per mettersi alla guida di questo gioiello tecnologico è necessario un investimento di circa 270.000 euro. La DBX è equipaggiata con sistemi di gestione della dinamica di guida derivati direttamente dal mondo delle competizioni, ma è la sua architettura strutturale a fare la differenza in termini di sicurezza passiva. La capacità dell’auto di assorbire urti ad alta energia, mantenendo intatta la cellula di sopravvivenza dei passeggeri, è il risultato di anni di sviluppo tecnico volti a unificare il lusso alla massima protezione possibile.

La dinamica dello scontro

La dinamica del sinistro, ricostruita tempestivamente dalle autorità, chiarisce la gravità di quanto accaduto lungo la strada provinciale che collega Villasanta e Arcore. Pier Silvio Berlusconi procedeva regolarmente nel proprio senso di marcia quando, improvvisamente, un’altra vettura proveniente dalla direzione opposta ha perso aderenza. L’auto che sopraggiungeva ha invaso completamente la corsia contraria, rendendo inevitabile un impatto quasi frontale. La forza dell’urto ha causato la distruzione totale della parte anteriore della Aston Martin, innescando istantaneamente lo scoppio di tutti i dispositivi airbag di bordo.

I soccorritori giunti sul posto hanno definito l’esito dell’incidente come “miracoloso”, attribuendo la salvezza dell’imprenditore al corretto utilizzo della cintura di sicurezza e, soprattutto, all’efficacia dei moderni sistemi di protezione della sua vettura. È stato proprio grazie alla straordinaria resistenza dell’abitacolo e alla tecnologia di sicurezza avanzata della sua Aston Martin che Berlusconi ha potuto confermare, poche ore dopo, la sua partecipazione alla cerimonia per il terzo anniversario della scomparsa del padre, Silvio, onorando l’impegno preso con i collaboratori del Gruppo nonostante il grande shock subito.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 15:18:33 +0000

Mitsubishi Eclipse, il nuovo SUV che sotto la veste nasconde una Nissan

La Casa dei tre diamanti torna a far parlare di sé con il debutto ufficiale della nuova Mitsubishi Eclipse Sportback, un modello che segna un passo decisivo nel processo di elettrificazione del marchio. Svelata attraverso le prime immagini ufficiali, la vettura non è solo una novità di prodotto, ma il simbolo tangibile di una collaborazione industriale sempre più stretta all’interno dell’Alleanza: l’Eclipse Sportback nasce infatti sulla solida base tecnica della nuova Nissan Leaf di ultima generazione.

Questa strategia di “rebranding” intelligente, già vista in passato con altri modelli della gamma come la Grandis (derivata dalla Renault Symbioz), permette a Mitsubishi di accelerare i tempi di ingresso nel competitivo mercato delle auto elettriche (BEV).

L’impronta Mitsubishi

Sebbene la parentela con la Nissan Leaf sia evidente nella silhouette da crossover e nel profilo laterale, i designer Mitsubishi hanno lavorato su specifici elementi estetici per donare all’auto un’identità propria. Le modifiche più significative si concentrano nella sezione anteriore: la classica fascia luminosa Nissan è stata sostituita da una mascherina con inserti a listelli orizzontali che ospita al centro l’iconico logo con i tre diamanti. Il paraurti è stato completamente ridisegnato con forme più sportive e aggressive, eliminando gli elementi neri che collegano i gruppi ottici alla base, tipici della controparte Nissan.

Anche la vista laterale presenta dettagli esclusivi, come la cornice cromata dei finestrini e una diversa lavorazione del montante posteriore, dove rimane integrata la maniglia della portiera. I cerchi in lega da 18 pollici sfoggiano un design inedito, pensato per enfatizzare la dinamicità e il carattere del veicolo. Al posteriore, la Eclipse Sportback sceglie la via della pulizia formale: i gruppi ottici sono stati snelliti e privati degli elementi che sulla Leaf si estendono verso il centro del portellone, mentre il paraurti è stato modellato per garantire una distinzione visiva netta.

Interni: un ambiente familiare

Al momento, la Casa giapponese non ha ancora diffuso immagini ufficiali degli interni. Tuttavia, è ragionevole attendersi un abitacolo pressoché identico a quello della Nissan Leaf, con personalizzazioni limitate alla presenza del logo Mitsubishi sul volante e a grafiche dedicate per il sistema di infotainment.

Resta da vedere se verranno mantenute dotazioni di pregio come il tetto panoramico elettrocromico a oscuramento automatico o l’innovativo sistema audio Bose con altoparlanti integrati nei poggiatesta. Quello che è certo è l’adozione dell’architettura elettronica avanzata dell’Alleanza, che garantirà una digitalizzazione di alto livello.

Meccanica e prestazioni

Sotto la scocca c’è la piattaforma CMF-EV. Sebbene le specifiche tecniche ufficiali verranno comunicate solo in prossimità del lancio, i powertrain dovrebbero rispecchiare l’offerta della Leaf. Si ipotizzano dunque due varianti di potenza: una da 176 CV (130 kW) e una più performante da 218 CV (160 kW).

Anche per le batterie si profilano due tagli: 52 kWh per un’efficienza urbana e 75 kWh per chi necessita di maggiore raggio d’azione. Per avere un parametro di riferimento, questi sistemi garantiscono autonomie nel ciclo WLTP comprese tra i 440 e i 622 chilometri.

Strategia “Momentum 2030”

Il lancio della Eclipse Sportback rientra nel più ampio piano aziendale “Momentum 2030” per il mercato nordamericano. Questo programma mira a rafforzare la presenza del marchio negli Stati Uniti e in Canada attraverso l’elettrificazione della gamma, il rinnovamento del modello di vendita e l’introduzione di un nuovo veicolo ogni anno fiscale fino al 2030.

La commercializzazione della Eclipse Sportback inizierà tra la fine dell’estate e l’inizio dell’autunno 2026. Al momento, il debutto europeo non è previsto, poiché il modello è focalizzato prioritariamente sul mercato a stelle e strisce. Il futuro di Mitsubishi non si fermerà qui: per l’inizio del 2027 è già stata annunciata una versione fuoristrada robusta derivata dall’Outlander, a conferma di una gamma che vuole tornare a essere protagonista su più fronti.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 13:43:43 +0000

Incidente per Pier Silvio Berlusconi, scontro frontale: lui è illeso

Il 12 giugno di tre anni fa moriva a Milano Silvio Berlusconi, il fondatore di Mediaset, oggi guidata dal secondogenito del cavaliere, Pier Silvio Berlusconi. Quest’ultimo è stato protagonista di una spiacevole vicenda, un brutto incidente stradale mentre stava tornando a casa, ad Arcore, dopo una giornata trascorsa negli studi televisivi di Cologno Monzese.

Grande spavento per la famiglia, perché l’imprenditore 57enne è stato coinvolto in un frontale con un altro veicolo che sopraggiungeva dalla corsia opposta. Nonostante il sentito spavento, Pier Silvio è uscito dall’auto praticamente illeso.

La dinamica del sinistro

Lo scontro è avvenuto lungo la strada provinciale che collega i comuni di Villasanta e Arcore. Secondo quanto emerso dalle prime ricostruzioni dell’accaduto, erano circa le 21:30 quando Pier Silvio Berlusconi si trovava alla guida della sua automobile. Il veicolo procedeva regolarmente in fila sulla provinciale quando, improvvisamente, una vettura proveniente dalla corsia opposta ha perso aderenza. L’auto che sopraggiungeva ha invaso completamente la carreggiata contraria, finendo nel senso di marcia dove transitava Berlusconi.

L’impatto è stato descritto come di inaudita violenza. La forza dell’urto è stata tale da causare la distruzione della parte anteriore della vettura guidata dall’amministratore delegato di Mediaset, innescando lo scoppio immediato di tutti i dispositivi airbag. Nonostante la scena apparisse drammatica, l’abitacolo ha retto la sollecitazione, proteggendo l’occupante. Sicuramente, Pier Silvio potrà dire grazie alla tecnologia che, avendo fatto passi da gigante, gli ha consentito di non andare incontro a conseguenze ben più gravi per la sua salute.

Un grazie ai dispositivi di sicurezza

Nonostante uno scontro particolarmente severo, come detto, Pier Silvio Berlusconi è uscito dalla vettura praticamente illeso. Un esito che i soccorritori hanno definito miracoloso, attribuendo il merito fondamentale all’uso della cintura di sicurezza e all’efficacia dei moderni sistemi di protezione del veicolo. Il personale sanitario intervenuto tempestivamente sul tratto di strada ha sottoposto l’imprenditore ai primi controlli sul posto, riscontrando esclusivamente lievi ferite.

Dopo i necessari accertamenti clinici, le condizioni di salute di Pier Silvio Berlusconi sono state ritenute ottimali, tanto da non richiedere alcuna variazione alla sua fitta agenda professionale. La rassicurazione più importante riguarda la sua partecipazione alla celebrazione prevista per questa sera presso la sede di Mediaset. Si tratta di un evento dal profondo significato, sia affettivo che aziendale: il ricordo di Silvio Berlusconi. L’AD, nonostante lo shock dell’incidente avvenuto poche ore prima, sarà presente alla cerimonia che coinvolge tutti i collaboratori del Gruppo per onorare la memoria del defunto padre.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 12:39:51 +0000

Auto all’estero, come organizzare la spedizione dal trasporto ai costi

Dietro alla spedizione di un veicolo all’estero ci sono almeno tre aspetti da considerare: la scelta del trasporto, la cancellazione dagli archivi italiani e l’immatricolazione nel Paese di destinazione. Spedire un’auto all’estero non si limita al caricamento su una bisarca o su una nave, prima di pensare al viaggio fisico del veicolo bisogna capire se il trasferimento sarà temporaneo o definitivo.

Se ci si sposta per pochi mesi, senza cambiare la propria residenza abituale, la logica può essere quella dell’utilizzo temporaneo del veicolo con targa italiana. Se invece il trasferimento è stabile, l’auto dovrà essere registrata all’estero e radiata dal Pubblico registro automobilistico e dall’Archivio nazionale dei veicoli.

Radiazione per esportazione, il passaggio necessario

Quando il trasferimento dell’auto è definitivo, occorre procedere con la radiazione per esportazione. In sostanza, il veicolo viene cancellato dagli archivi italiani perché destinato a circolare stabilmente in un altro Stato. Questa cancellazione riguarda sia il Pubblico registro automobilistico sia l’Archivio nazionale dei veicoli con effetti anche sull’obbligo di pagamento del bollo auto.

La richiesta può essere presentata dall’intestatario del veicolo o da un avente titolo, come l’erede o il proprietario non ancora intestatario al Pra. La sede corretta è lo Sportello telematico dell’automobilista con prenotazione dell’appuntamento.

Per ottenere la radiazione l’auto deve essere in regola con la revisione. Alla data della richiesta, il veicolo deve avere una revisione in corso di validità oppure essere stato sottoposto, nell’anno in cui ricorre l’obbligo, a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione. Se sull’auto pende un provvedimento di revisione singola, la pratica incontra un ostacolo. Se risulta un fermo amministrativo, prima bisogna cancellarlo pagando le somme dovute al concessionario della riscossione.

Nel caso di una vettura su cui grava un provvedimento di fermo amministrativo va prima sanata la posizione, poi si può procedere con la cessazione della circolazione per esportazione. Lo stesso criterio vale nei casi di pignoramento o sequestro: senza l’assenso del creditore o dell’autorità competente, la radiazione non può essere trattata come una pratica ordinaria.

Quali documenti preparare prima della spedizione

Per la pratica italiana servono i documenti del proprietario, il Documento unico di circolazione e proprietà o la documentazione equivalente, le targhe e gli elementi identificativi del veicolo. Al termine della radiazione viene rilasciato un Documento unico non valido per la circolazione con l’annotazione della cessazione dalla circolazione per definitiva esportazione verso un Paese dell’Unione europea o extra Ue.

Da quel momento l’auto non può circolare con le targhe italiane perché la sua iscrizione nazionale è cessata. Se deve raggiungere su strada il Paese di destinazione bisogna chiedere il foglio di via e le targhe provvisorie agli uffici provinciali della Motorizzazione civile o a uno studio di consulenza automobilistica. In alternativa la strada più lineare resta il trasporto su bisarca, carro, nave o container, senza guidare un veicolo che non ha più lo status amministrativo ordinario.

Chi si muove all’interno dell’Unione europea deve poi prepararsi alla seconda metà della procedura: la registrazione nel Paese di arrivo. Le autorità locali possono richiedere il certificato di immatricolazione precedente, la prova della proprietà, la prova dell’assicurazione, la documentazione sulla revisione, il certificato di conformità e la prova del pagamento dell’Iva. Non c’è una procedura unica identica per tutti gli Stati membri in quanto ogni Paese mantiene regole proprie su tempi, imposte e formalità.

Ancora più delicato è il caso extra Ue in quanto entrano in gioco dogana, documenti di esportazione, eventuali dazi, Iva locale, controlli tecnici e requisiti di omologazione. Un’auto regolare in Italia non è immatricolabile ovunque: alcuni mercati richiedono adattamenti tecnici, traduzioni giurate, documentazione doganale specifica o verifiche sulle emissioni.

Trasporto su strada, quando scegliere la bisarca

Per molte destinazioni europee la bisarca rimane la soluzione più equilibrata. Il veicolo viene caricato su un mezzo attrezzato e consegnato a destinazione, spesso con formule da deposito a deposito o da indirizzo a indirizzo. Rispetto al viaggio in autonomia, il proprietario evita chilometri, pedaggi, carburante, usura, pernottamenti e rischi legati a un tragitto lungo.

Il costo varia in base alla distanza, al tipo di veicolo, alla tratta, alla disponibilità del trasportatore, alla stagionalità e alla modalità di consegna. Una berlina standard costa meno di un suv pesante, un’auto marciante costa meno di un veicolo non funzionante, una consegna flessibile costa meno di un ritiro urgente con giorno e fascia oraria rigidi. A incidere è anche la posizione geografica: spedire verso una grande direttrice internazionale è più semplice che raggiungere una zona periferica.

Per le tratte internazionali europee le cifre possono partire da alcune centinaia di euro e superare facilmente i mille euro. Su direttrici come Italia-Germania, Italia-Francia o Italia-Spagna, il prezzo può oscillare molto, ma per una vettura standard è realistico aspettarsi preventivi nell’ordine di diverse centinaia di euro. Quando la tratta è lunga, la consegna è porta a porta o il veicolo è ingombrante, il conto sale senza troppi complimenti.

Trasporto via mare, Ro-Ro o container, e il trasporto via aereo

Quando la destinazione non è raggiungibile via terra entra in scena la soluzione del trasporto marittimo. Le due formule più utilizzate sono Ro-Ro e container. Nel sistema Ro-Ro, abbreviazione di “roll on-roll off”, l’auto viene guidata a bordo della nave e poi scaricata a destinazione. È una soluzione in genere più economica del container perché non richiede l’uso esclusivo di uno spazio chiuso. Ha però un limite evidente: il veicolo viaggia all’interno della nave, ma non dentro un contenitore sigillato dedicato e di conseguenza non può essere caricato con effetti personali come se fosse un trasloco su quattro ruote.

Il container costa di più, ma offre maggiore protezione e può diventare interessante per auto di valore, vetture storiche, supercar o spedizioni intercontinentali nelle quali la sicurezza del mezzo pesa più del risparmio immediato. In alcuni casi si può dividere il container con altri veicoli, abbassando la spesa. In altri, soprattutto per macchine delicate o molto costose, si preferisce il container esclusivo. Ai costi di nolo marittimo vanno aggiunti movimentazione portuale, assicurazione, pratiche doganali, eventuale trasporto dal domicilio al porto di partenza e dal porto di arrivo all’indirizzo finale.

La spedizione aerea di un’auto ha senso per vetture di altissimo valore, eventi sportivi, consegne urgenti, prototipi, auto da collezione o necessità professionali. Per un trasferimento personale il costo è sproporzionato rispetto al valore del veicolo.

Quanto costa spedire un’auto all’estero

Non c’è un tariffario unico per ogni situazione. Il costo nasce dalla somma di burocrazia italiana, trasporto, assicurazione, eventuale dogana, pratiche nel Paese di destinazione e nuova immatricolazione. La radiazione per esportazione ha costi ufficiali contenuti: emolumenti Aci, imposta di bollo e diritti Motorizzazione incidono per poche decine di euro, salvo costi di esazione o intermediazione. Se ci si rivolge a un’agenzia di pratiche auto, il totale cresce per il compenso professionale, ma si riduce il rischio di errori formali.

La vera variabile è il trasporto. Per una tratta europea su bisarca, il conto può andare da qualche centinaio di euro a oltre mille euro, con punte più alte per veicoli grandi, non marcianti, ritiri urgenti o destinazioni meno servite. Per una spedizione via mare intercontinentale, il costo può arrivare a diverse migliaia di euro, soprattutto se si sceglie il container, se sono necessari servizi porta a porta o se si aggiungono pratiche doganali complesse. L’aereo, salvo casi particolari, appartiene a una fascia di costo ancora superiore.

Poi ci sono i costi invisibili, quelli che spesso emergono soltanto quando il veicolo è già partito. L’assicurazione del trasporto può essere inclusa entro limiti minimi, ma non sempre copre il valore effettivo dell’auto. Il deposito in porto può generare spese giornaliere se la documentazione non è pronta. Le autorità del Paese di arrivo possono chiedere controlli tecnici, traduzioni, certificati, imposte di registrazione o prove di conformità.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 12:00:54 +0000

F1, GP Barcellona: orari della qualifica e della gara in TV e streaming

Il circus della F1 si sposta in Catalogna per la settima tappa del campionato 2026. Un round fondamentale per gli inseguitori di Kimi Antonelli, sempre più leader della classifica dopo la quinta vittoria di fila. Sul tracciato di Montmeló la Mercedes W17 partirà da favorita assoluta, avendo il potenziale di fare il vuoto su un tracciato che evidenzia sempre i lati positivi e negativi delle monoposto.

Da questa stagione l’evento perde la denominazione di GP di Spagna, titolo che passerà di diritto alla Capitale iberica che ospiterà una attesissima corsa in pieno centro a settembre. Ci saranno numerose novità tecniche che metteranno a nudo i problemi delle squadre che, disperatamente, stanno cercando di tenere il passo della Scuderia con sede a Brackley. Piccola nota negativa: Mercedes dovrà provare a recuperare psicologicamente George Russell, sempre più in difficoltà nel confronto interno con Antonelli.

Ferrari dalla parte di Hamilton

La Scuderia modenese, saldamente al secondo posto della classifica, non ha ancora vinto un GP. Hamilton arriva in Spagna con un gap di 66 punti da Kimi Antonelli, dopo aver scavalcato l’ex teammate George Russell. Lewis, finalmente sembra aver imboccato la strada giusta sulla Rossa, e al termine della sfida del Principato di Monaco ha dichiarato:

“Fred Vasseur è stato fantastico nel sostenermi. Penso che l’anno scorso sia stato davvero difficile per entrambi e l’ho supplicato di apportare alcune modifiche. Lui ha tenuto duro e le ha fatte, e ora ne sto vedendo i frutti e sono finalmente in grado di ripagarlo. Penso che siamo ancora all’inizio della stagione, quindi dobbiamo solo continuare a inseguire. In realtà, direi che nella vita è più facile inseguire che difendere. E quindi, anche se le Mercedes sono molto veloci e sono una squadra fantastica, continueremo a spingere, a inseguire, e non ho dubbi che a un certo punto ci arriveremo”.

Pare evidente che la Ferrari abbia iniziato a seguire le indicazioni del pilota che ha vinto 105 GP in carriera e che vorrebbe concludere la carriera in F1 con un ultimo grande risultato di spessore. Leclerc, fresco di rinnovo pluriennale, ha commesso un pesante errore nel GP di Monaco è vorrà rifarsi. Medesimo discorso per McLaren che ha bisogno di un weekend di spessore dopo il ritiro di Norris. Fari puntati anche su Max Verstappen che sul tracciato catalano ha vinto il suo primo GP in carriera nella massima categoria del Motorsport 10 anni fa.

Gli orari TV per seguire l’evento

Il GP di Barcellona verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport F1 (anche in mobilità su SkyGo) e in streaming su NOW. TV8 offrirà in differita le qualifiche e il Gran Premio. Non essendo un weekend sprint, il programma seguirà il format tradizionale: tre sessioni di prove libere, le qualifiche del sabato e la gara domenicale su una lunghezza di 66 tornate. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 12 giugno

• Prove Libere 1: ore 13:30 – 14:30
• Prove Libere 2: ore 17:00 – 18:00

Sabato 13 giugno

• Prove Libere 3: ore 12:30 – 13:30
• Qualifiche: ore 16:00 – 17:00 (differita su TV8 alle ore 18:00)

Domenica 14 giugno

• Gara: ore 15:00 (differita su TV8 alle ore 18:00)

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 10:58:02 +0000

L’errore sulle gomme sgonfie che aumenta i consumi del 10%

Il Belpaese è penalizzato da uno dei parchi auto più vetusti d’Europa, dove la maggior parte dei veicoli circola con mescole sgonfie. Con la crescita delle temperature in vista di una estate rovente, molti automobilisti italiani dovrebbero controllare lo stato di manutenzione degli pneumatici prima di mettersi al volante delle loro auto.

Prima di tutto in termini di sicurezza una massima aderenza al suolo può salvare la vita, ma vi sono benefici quotidiani anche al distributore di benzina. Secondo i dati elaborati da Bridgestone, leader globale nel settore degli pneumatici premium e delle soluzioni di mobilità sostenibile, con mescole leggermente sgonfie si consuma già un 3% in più di carburante. Secondo alcuni studi di enti di ricerca, tra cui l’Oak Ridge National Laboratory (ORNL) uno dei più importanti laboratori di ricerca scientifica degli Usa, si può arrivare fino al 10% di spesa in più presso i distributori se non si gonfiano le mescole.

L’importanza degli pneumatici

Si parla tanto di potenza, ma come diceva un noto spot di un produttore di gomme, non è nulla senza il controllo. Il punto di contatto tra il veicolo e la strada è quello che determina frenata, stabilità e tenuta in curva. La frenata, la stabilità e la tenuta di strada possono variare con mescole usurate. Sebbene gli pneumatici siano importantissimi, sempre più automobilisti tendono a trascurarli. Quindi il primo suggerimento è quello di fermarvi presso un rivenditore o un gommista per un controllo specifico.

Con una riduzione del 20% della pressione corretta delle mescole, infatti, il consumo di carburante aumenta del 3%, mentre se la riduzione arriva al 30%, il consumo cresce di circa 4-5%, a 55% si arriva vicino al 10%. Dopo una analisi decennale sugli effetti di qualsiasi elemento delle auto sui consumi (dai finestrini aperti al carico sul tetto), quantificando una penalizzazione del consumo di carburante fino al 10% in caso di bassa pressione degli pneumatici, sono emersi tutti i rischi correlati.

I pericoli legati alla guida con mescole sgonfie

Prima di tutto le mescole sotto-gonfiate aumentano la resistenza al rotolamento, provocando una deformazione dello pneumatico e un aumento dei consumi. Con una pressione non corretta si tende a modificare l’impronta a terra e di conseguenza anche le prestazione in fase di frenata. In caso di emergenza uno spazio di frenata più lungo può fare una enorme differenza.

L’usura irregolare provoca costi doppi. Il principio è il seguente: chi gonfia troppo consuma il centro, chi gonfia poco consuma i bordi. Si spendono più soldi per la sostituzione in caso di errori. Se la mescola è gonfiata nel modo errato in caso di pioggia potrebbe non smaltire correttamente l’acqua, aumentando il rischio di perdere il controllo del veicolo. Pneumatici fuori norma per profondità residua del battistrada, misure o omologazione espongono a multe e, qualora si incorra in un crash, a una maggiore responsabilità legale.

Risulta quindi essenziale controllare regolarmente le condizioni delle mescole, in particolar modo prima di un viaggio. Un controllo degli pneumatici richiede solo un paio di minuti e può garantirvi viaggi piacevoli e sicuri. Per questo motivo vi consigliamo di recarvi subito da un gommista di fiducia e di farvi fare un bel gonfiaggio per scongiurare problemi.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 09:56:47 +0000

F1, la FIA cambia le power unit ibride: meno elettrico e più potenza termica

La FIA ha deciso di correggere la rotta sulle nuove power unit introdotte all’inizio di quest’anno. Dopo mesi di discussioni tra FIA, Formula One Management, costruttori e team, è stato raggiunto un accordo per modificare il bilanciamento tra motore termico ed elettrico a partire dal 2027. Le modifiche, che dovranno essere ratificate dal World Motor Sport Council del 23 giugno, non stravolgono l’architettura delle power unit ibride ma ne cambiano il funzionamento.

Dopo la sospensione dell’aerodinamica attiva a Monaco, la decisione arriva preceduta dalle tante critiche emerse nei primi mesi di questa nuova era regolamentare. Diversi piloti, tra cui Max Verstappen, avevano evidenziato come l’eccessiva dipendenza dall’energia elettrica stesse creando situazioni poco naturali, soprattutto nelle qualifiche e nei rettilinei più lunghi, dove la gestione della batteria era diventata quasi più importante della prestazione pura.

Cosa cambia nelle power unit dal 2027

Le power unit 2026 sono state pensate con una ripartizione della potenza quasi paritaria tra motore termico e componente elettrica. La FIA ha deciso di ridurre progressivamente fino al 2028 il peso dell’elettrificazione aumentando contemporaneamente il contributo del motore endotermico e il flusso di carburante disponibile.

Stagione	Motore termico	Parte elettrica	Potenza ICE	Flusso carburante
2026	53%	47%	400 kW	Base
2027	58%	42%	420 kW	+5%
2028	60%	40%	450 kW	+13%

Fonte: FIA

Quindi, i piloti avranno a disposizione più potenza continua proveniente dal motore termico e dovranno preoccuparsi meno di conservare energia elettrica durante il giro. La modifica dovrebbe eliminare alcune situazioni viste in questo inizio di stagione, dove i piloti erano costretti a cambiare stile di guida per ricaricare la batteria o a rallentare in alcuni tratti del circuito per gestire il consumo energetico.

La FIA ha spiegato che il nuovo equilibrio permetterà di mantenere gli obiettivi di sostenibilità legati ai carburanti sintetici al 100%, senza però compromettere lo spettacolo sportivo.

Perché la Formula 1 è intervenuta così presto

Quando il progetto delle power unit attuali venne approvato, l’industria automobilistica stava accelerando fortemente verso l’elettrificazione. Inoltre, era il 2022 e il tema ambientale subito dopo il periodo della pandemia da Covid si era affermato nei dibattiti di sostenibilità in ogni settore. Da qui la decisione di aumentare drasticamente il contributo della parte elettrica rispetto ai precedenti motori ibridi introdotti nel 2014. Nel frattempo, però, il contesto è cambiato e sono emersi limiti pratici che i simulatori non avevano evidenziato completamente.

Non tutti i costruttori erano favorevoli alle modifiche e una volta messe in pratiche, sono venuti fuori tutti i limiti di questo regolamento. Audi, invece ad esempio, che ha costruito il proprio progetto Formula 1 proprio attorno alle regole 2026, avrebbe preferito mantenere una maggiore centralità della componente elettrica. Alla fine, è stato raggiunto un compromesso: passaggio intermedio al 58-42 nel 2027 e arrivo al 60-40 nel 2028.

Per il momento la Formula 1 conferma quindi la propria filosofia ibrida, ma il dibattito sul futuro non è affatto chiuso. Le discussioni continueranno su una possibile evoluzione verso motori V8 alimentati da carburanti sostenibili e supportati da sistemi ibridi più semplici dopo il 2030. Per ora, però, la priorità è rendere le nuove monoposto più sicure, intuitive e spettacolari senza rinunciare alla sostenibilità che ha guidato l’intera rivoluzione tecnica del 2026.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 09:28:40 +0000

Rischio ribaltamento in auto? Ora è sotto controllo con l’ERM: come funziona

Nel panorama della sicurezza attiva dei veicoli moderni, la gestione delle dinamiche laterali rappresenta una delle sfide ingegneristiche più complesse. Se il controllo elettronico della stabilità (ESC) ha rivoluzionato il contenimento dello sbandamento e della perdita di aderenza (sottosterzo e sovrasterzo), i veicoli a baricentro alto – come SUV, fuoristrada, furgoni e veicoli commerciali – presentano una vulnerabilità intrinseca legata alla cinematica del rollio. Il rischio più grave in questi scenari non è solo la perdita della traiettoria, ma il ribaltamento (rollover).

Per mitigare questa specifica minaccia nasce l’Electronic Roll Mitigation (ERM), un’estensione software e hardware avanzata dei sistemi di bordo. L’ERM non si limita a correggere la traiettoria, ma monitora costantemente le forze d’inerzia e i tassi di rollio per calcolare in tempo reale il rischio di sollevamento delle ruote interne alla curva. Attraverso interventi predittivi e millimetrici sulla coppia motrice e sull’impianto frenante, l’ERM è in grado di generare una forza stabilizzante opposta, mantenendo letteralmente il veicolo incollato all’asfalto.

Questo approfondimento analizza l’architettura tecnica, la dinamica delle forze in gioco e le logiche di funzionamento di uno dei guardiani più discreti ed efficaci della sicurezza automobilistica contemporanea.

La dinamica del ribaltamento: perché i veicoli rischiano il rollover

Per comprendere l’azione dell’ERM è necessario analizzare la dinamica del veicolo durante una curva o una manovra evasiva d’emergenza (come il classico “test dell’alce”). Quando un veicolo devia dalla traiettoria rettilinea, su di esso agisce una forza centrifuga applicata al baricentro. Questa forza spinge il veicolo verso l’esterno della curva e aumenta in base alla massa del veicolo, all’aumentare della velocità e al restringersi del raggio di curvatura.

Questa forza laterale genera un momento di rollio rispetto all’asse geometrico attorno al quale la carrozzeria oscilla. Più il baricentro del mezzo è alto rispetto a questo asse, maggiore sarà la leva esercitata dalla forza centrifuga che tende a inclinare il veicolo.

A questa spinta si oppone il momento stabilizzante, generato dalla forza peso del veicolo che grava sulle ruote esterne. Quando la forza di inclinazione supera la forza di stabilizzazione dovuta al peso, il carico verticale sulle ruote interne si azzera completamente. È il punto di non ritorno: i pneumatici interni perdono contatto con il suolo e il veicolo inizia la fase di ribaltamento. Gli ingegneri dividono questo fenomeno in due categorie:

• trip rollover: il ribaltamento è innescato da un urto esterno (un cordolo, una buca, un’uscita fuori strada);
• un-tripped (maneuver-induced) rollover: il ribaltamento avviene esclusivamente a causa delle forze laterali generate dall’aderenza dei pneumatici durante manovre d’emergenza ad alta velocità. È proprio su questo secondo scenario che l’ERM opera la sua massima efficacia.

L’architettura hardware: i sensori e l’integrazione con l’ESC

L’ERM non è un sistema isolato, ma rappresenta un modulo software integrato nell’unità di controllo elettronico (ECU) del sistema frenante, che condivide l’hardware dell’ESC, dell’ABS e del controllo di trazione. Per poter “vedere” il rischio di ribaltamento prima che si verifichi materialmente, il sistema si affida a una rete di sensori ad alta precisione che campionano i dati a frequenze elevatissime (spesso superiori a cento rilevazioni al secondo):

• sensore di accelerazione laterale: misura l’intensità della forza G laterale a cui è sottoposto il telaio in curva;
• giroscopio di rollio (roll rate sensor): misura la velocità angolare di rollio, ovvero la rapidità con cui la carrozzeria si sta inclinando lateralmente. Questo dato è cruciale: un’elevata velocità di inclinazione preannuncia un ribaltamento imminente anche prima che la forza laterale totale abbia raggiunto il limite geometrico della vettura;
• sensore di imbardata (yaw rate sensor): misura la rotazione del veicolo intorno al suo asse verticale, permettendo al sistema di capire se il veicolo sta seguendo la traiettoria o se è in atto un testacoda;
• sensore dell’angolo di sterzata: posizionato sul piantone dello sterzo, indica la direzione impostata dal guidatore e la rapidità con cui viene girato il volante;
• sensori di velocità della ruota: monitorano la rotazione di ogni singolo pneumatico, rilevando microscopici slittamenti o improvvisi alleggerimenti che indicano che la gomma sta per perdere contatto con l’asfalto.

Logica di funzionamento e algoritmi predittivi dell’ERM

Ciò che differenzia l’ERM da un comune controllo di stabilità è la sua natura predittiva. L’ESC interviene principalmente in modo reattivo, ovvero quando rileva una discrepanza tra l’angolo dello sterzo e l’effettiva traiettoria dell’auto (correggendo sottosterzo o sovrasterzo). L’ERM, al contrario, calcola costantemente un indice di rischio basato sull’interazione dinamica tra la velocità della vettura, la rapidità di rotazione del volante e la velocità di rollio della carrozzeria.

L’algoritmo software mappa il comportamento del veicolo in tempo reale. Se il guidatore esegue una sterzata d’emergenza violenta per evitare un ostacolo e poi controsterza subito dopo, la carrozzeria subisce un effetto frusta. L’ERM calcola l’energia cinetica accumulata in questa oscillazione. Prima ancora che le ruote interne si stacchino da terra, il software riconosce che il trasferimento di carico sta superando i parametri di sicurezza stabiliti in fase di collaudo e attiva le contromisure.

Le strategie di intervento: frenata asimmetrica e gestione della coppia

Una volta rilevata la criticità, l’ERM bypassa parzialmente i comandi del guidatore per attuare una strategia di stabilizzazione divisa in due azioni simultanee. La prima è il taglio della coppia motrice. L’unità di controllo invia un comando istantaneo alla centralina del motore per azzerare o ridurre drasticamente la potenza erogata, indipendentemente da quanto il conducente stia premendo il pedale dell’acceleratore. Riducendo la spinta propulsiva, si riduce la velocità di percorrenza e di conseguenza si abbatte la forza centrifuga.

Successivamente, si verifica la frenata selettiva e modulata della ruota esterna. Questa è l’azione meccanica decisiva. L’ERM attiva la pompa idraulica dell’impianto frenante per inviare una pressione mirata e vigorosa sulla ruota anteriore esterna alla curva (o su entrambe le ruote esterne, a seconda della gravità). Questo intervento persegue due obiettivi fisici precisi:

• allargamento della traiettoria: frenando la ruota esterna, si genera una forza che costringe l’auto ad allargare leggermente la traiettoria (inducendo un sottosterzo controllato). Allargando la curva, aumenta il raggio di curvatura effettivo, riducendo immediatamente la forza centrifuga;
• opposizione all’inclinazione: la decelerazione improvvisa applicata sulla ruota esterna modifica le forze che agiscono sulle sospensioni, contrastando l’inerzia d’inclinazione della scocca e “schiacciando” nuovamente i pneumatici interni verso il suolo.

Limiti fisici e sviluppi futuri: le sospensioni attive e lo sterzo predittivo

Nonostante l’eccezionale livello di sicurezza offerto, l’ERM deve fare i conti con i limiti invalicabili della fisica. Il sistema si basa interamente sull’aderenza degli pneumatici: se il veicolo viaggia su una superficie a bassissima aderenza (come il ghiaccio) o, al contrario, se incontra un ostacolo fisso laterale che fa da fulcro (un marciapiede alto), l’azione dei freni non può contrastare la forza d’inerzia accumulata.

Le evoluzioni più recenti vedono l’integrazione dell’ERM con i sistemi di sospensioni attive o semi-attive controllate elettronicamente. In caso di potenziale rischio di ribaltamento, la centralina può irrigidire istantaneamente gli ammortizzatori del lato esterno alla curva e contrastare per via idraulica o pneumatica l’inclinazione della scocca, senza dover ricorrere a frenate brusche che rallentano la marcia del veicolo.

Inoltre, con l’avvento dei sistemi di sterzata assistita elettronica (Drive-by-Wire) e dei sistemi di assistenza alla guida avanzati (ADAS), l’ERM del futuro sarà in grado non solo di frenare, ma di applicare microscopici impulsi correttivi direttamente sulla coppia dello sterzo. Questo permetterà di correggere l’angolo delle ruote anteriori in modo più rapido e fluido di quanto possa fare un riflesso umano, blindando ulteriormente la stabilità del veicolo in qualsiasi scenario d’emergenza.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 09:17:56 +0000

Nuova BYD Dolphin G DM-i, la super hybrid plug-in creata per l’Europa

Il mercato europeo si arricchisce di una nuova ibrida plug-in sviluppata dal costruttore cinese. L’ingresso nel segmento B con la Dolphin G DM-i si traduce con la possibilità di offrire l’efficienza di un’auto elettrica nella guida quotidiana e la praticità di una vettura tradizionale nei lunghi spostamenti. La compatta risulta lunga 4,16 metri e costruita su una piattaforma progettata per l’elettrificazione.

BYD non teme di lanciare la Dolphin G DM-i tra tanti competitor, dando la possibilità di avere un’autonomia da sogno, spazio a bordo e dotazioni tecnologiche complete. Il design della vettura non è indimenticabile, ma trasmette un senso di dinamismo e modernità. Le linee sono affusolate e sono previste diverse configurazioni estetiche, con cerchi in lega da 16″ o 18″ a seconda dell’allestimento e una scelta di colorazioni specifiche.

Prestazioni di livello

Il motore elettrico eroga 163 CV e 210 Nm di coppia, mentre l’unità a benzina vanta 70 CV. La potenza combinata raggiunge i 176 CV sull’allestimento Active di accesso alla gamma, mentre le altre varianti arrivano sino a 212 CV, offrendo una accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi e una velocità massima di 180 km/h. La gamma presenta due batterie Blade LFP: una da 7,42 kWh e una da 18,3 kWh. Quest’ultima consente di percorrere fino a 105 km in modalità full electric e di raggiungere un’autonomia complessiva dichiarata di 1.040 km.

Le versioni dotate della batteria maggiore possono ricaricare in corrente continua fino a 39 kW, passando dal 10 all’80% in circa 26 minuti. Con un passo di 2,61 metri, superiore a quello di molte competitor, la compatta vettura cinese offre tanto spazio a bordo. Si tratta di una carrozzeria creata per massimizzare l’efficienza aerodinamica. Il bagagliaio presenta una capacità di 425 litri che può arrivare sino 1.225 litri abbattendo il divano posteriore.

Sicurezza e tecnologia a bordo

Gli interni sono funzionali con una plancia minimal in cui spicca un quadro strumenti digitale da 8,8 pollici e un sistema multimediale con schermo centrale da 10,1 o 12,8 pollici a seconda delle versioni. Android Auto e Apple CarPlay sono disponibili di serie, mentre le versioni più ricche offrono l’integrazione dei servizi Google, compresi Maps e Assistant.

Non mancano l’head-up display, il tetto panoramico, i sedili riscaldati, la ricarica wireless per smartphone e la telecamera con visione a 360 gradi. C’è persino la funzione Vehicle-to-Load, che offre la possibilità di alimentare dispositivi esterni utilizzando l’energia accumulata nella batteria. Il punto di forza della Dolphin G DM-i è il sistema Super Hybrid DM-i, in cui il motore elettrico svolge il ruolo principale nella trazione, mentre il quattro cilindri benzina da 1,5 litri garantisce efficienza e svolge un ruolo di ricarica. Spicca un pacchetto completo di ADAS con cruise control adattivo, mantenimento attivo della corsia, monitoraggio degli angoli ciechi, rilevamento del traffico trasversale e sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente.

I prezzi di listino

I prezzi? Si parte da 24.790 euro per l’allestimento Active sino alla cifra massima di 30.790 euro per la versione Sport. BYD ha pensato di ingolosire i clienti con un prezzo promozionale di 23.640 euro per la variante d’ingresso. La garanzia copre il veicolo per sei anni, mentre la batteria è protetta per otto anni o 250.000 km. La vettura è già ordinabile alle nostre latitudini.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 08:53:39 +0000

Inversione a U al casello di Bologna, camionista imbocca l’autostrada A1 contromano

Un camionista, piuttosto che uscire regolarmente dal casello, ha invertito il senso di marcia percorrendo contromano lo svincolo di immissione al tratto autostradale. Al casello di Bologna Casalecchio si è sfiorata la tragedia. L’episodio è avvenuto nella prima mattina di venerdì 5 giugno e, dopo l’analisi delle telecamere, si è concluso con la denuncia della Polizia di Stato del conducente, un autotrasportatore ungherese di 44 anni.

Il conducente di una bisarca carica di veicoli si è arrestato di colpo davanti al casello emiliano, decidendo di invertire il senso di marcia affrontando contromano lo svincolo di immissione. La manovra, ad alto rischio per gli altri utenti in transito, non ha fortunatamente provocato incidenti.

Rischio senza senso

Per risparmiare qualche minuto, il camionista ha messo a repentaglio la vita degli altri automobilisti che poco dopo sono sopraggiunti al casello. A immortalare la scena in tempo reale sono state le telecamere del Centro Operativo della Polizia Stradale, che monitora costantemente la rete autostradale.

In una situazione emergenziale le pattuglie della Sottosezione di Bologna Sud della Polstrada sono rapidamente intervenute, fermando la corsa del veicolo e contestando al conducente la violazione dell’articolo 176, comma 20, del Codice della Strada.

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Cosa dice la legge

La normativa è chiara a basta leggere l’articolo 176, comma 1, del Codice della Strada. Sulle carreggiate, sulle rampe e sugli svincoli delle strade è vietato:

• invertire il senso di marcia e attraversare lo spartitraffico anche all’altezza dei varchi, nonché percorrere la carreggiata o parte di essa nel senso di marcia opposto a quello consentito;
• effettuare la retromarcia, anche sulle corsie per la sosta di emergenza, fatta eccezione per le manovre necessarie nelle aree di servizio o di parcheggio;
• circolare sulle corsie per la sosta di emergenza se non per arrestarsi o riprendere la marcia;
• circolare sulle corsie di variazione di velocità se non per entrare o uscire dalla carreggiata.

L’inversione ai caselli autostradali è vietata e chi effettua questa manovra va incontro a serissime conseguenze. Per il camionista sono scattati la revoca della patente e il fermo amministrativo del mezzo per tre mesi. Vi sono alcune eccezioni che riguardano i veicoli adibiti ai servizi dell’autostrada, purché muniti di specifica autorizzazione, oltre gli autoveicoli e motoveicoli adibiti a servizi di polizia, antincendio e delle autoambulanze, con in funzione il dispositivo supplementare di segnalazione visiva a luce blu lampeggiante, che possono effettuare retromarce e azzardare, sempre in sicurezza, certe manovre in casi emergenziali.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 07:46:47 +0000

Tangenziale Napoli, prima smart road: entra nella storia della mobilità italiana

Un passo in avanti nei trasporti nel Mezzogiorno atteso da anni e che rivoluziona l’immagine stessa della città partenopea. La Tangenziale di Napoli è diventata la prima smart road d’Italia con un dialogo in tempo reale con i veicoli connessi e a guida autonoma. Monitoraggio del traffico, del rischio idrogeologico e comunicazioni che garantiscono la certificazione ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in conformità ai requisiti del Decreto Ministeriale 70/2018.

Il progetto ha interessato la Tangenziale di Napoli, società del Gruppo Autostrade per l’Italia, il Mit e il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (Most), con il supporto tecnologico di Movyon, polo d’innovazione del Gruppo Aspi. Una delle principali arterie urbane del Paese si è evoluta in un vero e proprio laboratorio di smart mobility.

Monitoraggio delle strade

I sensori distribuiti lungo tutta la rete raccolgono dati sulla viabilità. Una volta registrati vengono elaborati e correlati dal modello di traffico, che crea informazioni utili all’operatore del centro di controllo per supportarlo nei processi decisionali relativi alla gestione attiva della mobilità. I sensori rilevano dati meteorologici, condizioni della pavimentazione, livelli delle acque e lo stato del territorio che circonda l’infrastruttura stradale. In tal modo è possibile valutare live le condizioni che potrebbero causare fenomeni come alluvioni, frane, al fine di avvertire gli operatori al superamento di soglie prestabilite.

La tecnologia permette una comunicazione bidirezionale tra le vetture di ultima generazione e la infrastruttura. Tutte le informazioni raccolte nei punti precedenti possono essere garantite ai viaggiatori da un’interfaccia in ciascuna automobile (velocità consigliata, incidenti, condizioni meteo, condizioni pavimentazione, pericoli e ostacoli etc.). La comunicazione V2I aggiorna anche il gestore autostradale sulle condizioni del traffico creando una connessione bidirezionale in una visione di smart city futuristica. La viabilità in tal modo funzionerà in modo proattivo. La Tangenziale di Napoli presenta già 30 mezzi connessi in grado di comunicare con la stessa arteria stradale.

L’infrastruttura smart road

Lungo i 22 chilometri della tratta saranno installate 217 telecamere, insieme a 15 portali di rilevamento, 8 centraline metereologiche e 40 antenne con duplice tecnologia ITS-G5 e cellular V2X distribuiti sull’intero percorso. Tecnologie che consentono di accumulare i dati di traffico e di inviarli alla piattaforma centrale C-ITS di Movyon, che li integra con ulteriori informazioni provenienti da fonti esterne e li elabora per garantire un controllo continuo della viabilità e una comunicazione costante.

In tal modo gli automobilisti potranno avere tutte le info più importanti come posizione, direzione e velocità dei veicoli, con indicazioni aggiornate sulle condizioni della viabilità per viaggi più sicuri. Inoltre, sono operativi i servizi di comunicazione che offrono live alle auto connesse potenziali pericoli per i guidatori come cantieri, mezzi in avaria, eventi meteo o code infinite. L’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Arrigo Giana, ha annunciato:

“Il traguardo raggiunto oggi dal Gruppo Autostrade per l’Italia è un risultato molto importante. Consapevoli della responsabilità che comporta la gestione della principale infrastruttura autostradale italiana, siamo convinti che essa debba evolversi costantemente per garantire livelli sempre più alti di sicurezza delle infrastrutture, degli utenti e delle persone che ogni giorno vi lavorano. Uno dei pilastri di questo percorso è la tecnologia: da questo punto di vista abbiamo dimostrato, grazie alle sinergie sviluppate all’interno del nostro Gruppo, di poter essere apripista e laboratorio per la mobilità del futuro”.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 06:53:29 +0000

Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 11 giugno 2026 sono previsti diversi scioperi che interesseranno vari settori del trasporto pubblico e privato in Italia. In totale sono stati indetti sette scioperi che coinvolgeranno servizi ferroviari, marittimi e il trasporto pubblico locale. Di seguito, tutti i dettagli sugli scioperi previsti per questa data, suddivisi per area geografica e settore, con informazioni su durata, orario, sindacati coinvolti e categorie di personale interessate.

Sciopero Trasporto Pubblico Locale Palermo

È stato indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, per il servizio di trasporto pubblico locale nella città di Palermo. Lo sciopero coinvolge il personale della società AMAT di Palermo ed è promosso dal sindacato OSP CUB TRASPORTI.

Sciopero Trasporto Ferroviario Sicilia (regionale)

In Sicilia è stato proclamato uno sciopero regionale nel settore ferroviario, che coinvolge il personale della società FS Security. Lo sciopero durerà 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, e i sindacati coinvolti sono OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI. L’area coinvolta è tutta la regione Sicilia.

Sciopero Trasporto Marittimo Messina (Stretto di Messina)

Nel territorio di Messina, nell’area dello Stretto, è stato indetto uno sciopero della durata di 24 ore, dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno. Lo sciopero riguarda il personale della società BluJet ed è promosso dai sindacati OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

Sciopero Plurisettoriale Italia (nazionale)

A livello nazionale, in tutta Italia, è stato proclamato uno sciopero plurisettoriale che coinvolge il settore ferroviario e il trasporto merci su rotaia. Lo sciopero avrà la durata di 23 ore, dalle 03.00 dell’11 giugno alle 02.00 del 12 giugno, e interesserà anche tutto il servizio TPL (Trasporto Pubblico Locale) per l’intera prestazione dell’11 giugno. I sindacati promotori sono CUB TRASPORTI e SGB.

Sciopero Ferroviario Italia (nazionale) – Personale FS Italiane

In tutta Italia è previsto uno sciopero ferroviario nazionale della durata di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00. Coinvolgerà il personale di macchina e di bordo del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. Lo sciopero è indetto dall’ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI.

Sciopero Plurisettoriale Italia (nazionale) – settore ferroviario

Un ulteriore sciopero plurisettoriale è stato dichiarato su base nazionale, in tutta Italia, con una durata di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00. Coinvolge il personale delle imprese che svolgono attività ferroviarie, promosso dal sindacato CAT.

Sciopero Ferroviario Italia (nazionale) – personale Mercitalia

Infine, sempre su scala nazionale, è indetto uno sciopero di 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00, che riguarda il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal. Il sindacato promotore è USB LAVORO PRIVATO.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 06:00:00 +0000