Oggi, 29 novembre 2025, la situazione del traffico sulle autostrade italiane è caratterizzata da diversi eventi che rallentano la viabilità, tra cui code per incidenti e numerosi tratti chiusi per lavori. Tra gli episodi più rilevanti segnaliamo la coda di 2 km sulla A4 tra Cormano e Sesto San Giovanni causata da un tratto chiuso, e la coda di 1 km per incidente tra Cesena Nord e Forlì sulla A14 in direzione Bologna.

A4 TORINO-TRIESTE

00:54 – A4 TORINO-TRIESTE
Coda di 2 km tra Cormano e Sesto San Giovanni per Tratto Chiuso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 133.0 al chilometro 136.5 per una lunghezza complessiva di 3.5 km.

00:30 – A4 TORINO-TRIESTE
Tratto Chiuso tra Sesto San Giovanni e Monza fino alle 06:00 per lavori.
Entrata consigliata verso Brescia: Monza.
Uscita consigliata provenendo da Torino: Sesto San Giovanni.
Direzione Trieste

00:13 – A4 TORINO-TRIESTE
Coda tra Monza e Milano est per Tratto Chiuso
Direzione Torino

00:12 – A4 TORINO-TRIESTE
Tratto Chiuso tra Sesto San Giovanni e Cormano fino alle 06:00 per lavori.
Entrata consigliata verso Torino: Cormano.
Uscita consigliata provenendo da Brescia: Sesto San Giovanni.
Direzione Torino

00:12 – A4 TORINO-TRIESTE
Sesto San Giovanni in entrata è chiuso al traffico fino alle 06:00 in entrambe le direzioni per lavori.
Entrata consigliata verso Torino: Cormano.
Entrata consigliata verso Brescia: Monza.

A12 GENOVA-ROMA

01:00 – A12 GENOVA-ROMA
Civitavecchia nord in entrata è chiuso al traffico fino alle 05:00 verso S.S. 1 Aurelia per lavori.
Entrata consigliata verso S.S. 1 Aurelia: Civitavecchia sud.
Direzione Ss1 Aurelia

A14 BOLOGNA-TARANTO

01:06 – A14 BOLOGNA-TARANTO
Coda di 1 km tra Cesena Nord e Forlì per incidente
Direzione Bologna

00:16 – A14 BOLOGNA-TARANTO
Trani in entrata è chiuso al traffico fino alle 06:00 verso Bari per lavori.
Entrata consigliata verso Bari: Molfetta.
Direzione Taranto

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

00:05 – A56 TANGENZIALE DI NAPOLI
Capodimonte in entrata è chiuso al traffico fino alle 06:00 verso Allacc. Diramazione Capodichino per lavori.
Entrata consigliata verso Allacc. Diramazione Capodichino: Corso Malta.
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

00:05 – A56 TANGENZIALE DI NAPOLI
L’area di servizio Scudillo est è chiusa fino alle 06:00 per lavori.

00:04 – A56 TANGENZIALE DI NAPOLI
Tratto Chiuso tra Capodimonte e Corso Malta fino alle 06:00 per lavori.
Entrata consigliata verso Allacc. Diramazione Capodichino: Corso Malta.
Uscita consigliata provenendo da Pozzuoli: Capodimonte.
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

00:04 – A56 TANGENZIALE DI NAPOLI
Arenella in entrata è chiuso al traffico fino alle 06:00 verso Allacc. Diramazione Capodichino per lavori.
Entrata consigliata verso Allacc. Diramazione Capodichino: Corso Malta.

00:03 – A56 TANGENZIALE DI NAPOLI
Viale Maddalena in entrata è chiuso al traffico fino alle 06:00 verso Pozzuoli per lavori.
Entrata consigliata verso Pozzuoli: Capodimonte.
Direzione Pozzuoli

00:03 – A56 TANGENZIALE DI NAPOLI
Le aree di servizio sono chiuse tra Capodichino Svincolo e Arenella fino alle 06:00 per lavori.

00:02 – A56 TANGENZIALE DI NAPOLI
Tratto Chiuso tra Doganella e Capodimonte fino alle 06:00 per lavori.
Entrata consigliata verso Pozzuoli: Capodimonte.
Uscita consigliata provenendo da Allacc. Diramazione Capodichino: Doganella.
Direzione Pozzuoli

00:02 – A56 TANGENZIALE DI NAPOLI
Capodichino Svincolo in entrata è chiuso al traffico fino alle 06:00 verso Pozzuoli per lavori.
Entrata consigliata verso Pozzuoli: Capodimonte.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Prima sessione di prove libere non buona per la Ferrari: tanta instabilità di marcia, sottosterzo ed eccesso di rotazione nelle fasi di uscita. Il team ha provato a correggere l’handling delle vetture, ma nulla ha funzionato. Anche la gestione gomme crea problemi. Al termine della sessione, Hamilton è solo diciottesimo, mentre Leclerc acciuffa la nona posizione.

GP Qatar, Qualifica Sprint Q1: Hamilton ancora eliminato

Le Rosse non perdono tempo e scendono subito in pista. Montando per la prima volta gli pneumatici Medium, mescola non testata dai ferraristi nell’unica prova libera. Nel primo tentativo Charles si trova più a suo agio rispetto alla sessione precedente. Lo stesso non si può dire per Lewis, che soffre parecchio: l’inglese ha più carico installato rispetto al monegasco.

Nel secondo tentativo le cose non migliorano per l’ex Mercedes, che soffre uno snap importante nel terzo settore. La Rossa sembra abbastanza competitiva nel secondo settore, parte del tracciato in cui si trovano le tre curve più lente della pista. Nel T1, invece, continua a soffrire tanto, beccando quasi mezzo secondo a giro dai più veloci. Parte della colpa è da imputare anche alle gomme, non ancora nel giusto range di temperature.

Curve 2, 4 e 6 non ci siamo. Anche nel T3 c’è del distacco, due decimi abbondanti. Charles migliora il suo giro e cala il gap, non andando comunque oltre il tredicesimo tempo. Diverso il discorso per Hamilton; per la seconda qualifica consecutiva il britannico non passa la Q3. I quasi nove decimi di ritardo lo relegano in diciottesima piazza. Sessione già terminata per il sette volte campione del mondo.

GP Qatar, Qualifica Sprint Q2: Leclerc nasconde i difetti della SF-25

Come da regolamento, l’unica monoposto italiana ancora in gara torna a calcare l’asfalto con le Pirelli cerchiate di giallo. Questa volta pare che la fase di warm-up sia più spinta. Mode push sull’ultima curva e si parte in flat out. Nel primo settore i problemi restano, benché il tempo sia più vicino. Senza dubbio la SF-25 non riesce a usare bene le gomme, ma il resto delle vetture ha realizzato un passo in avanti che la Ferrari non ha fatto.

Charles marca il settimo tempo. Nel settore centrale della pista resta competitivo, addirittura più veloce di una delle McLaren. Purtroppo la carenza di rotazione limita le fasi di entrata in curva e, come detto, in linea generale non c’è aderenza sufficiente per spingere tutto il giro. Il monegasco non molla e, al secondo giro, riesce a sistemare il T1. Stampa un riscontro cronometrico migliore, che vale la sesta piazza.

È chiaro come le gomme stiano incidendo, e non poco, sulle performance della Rossa; d’altra parte, era uno dei problemi paventati ancora prima di scendere in pista. La buona notizia è che la numero 16 accede alla Q3, grazie all’esperienza del monegasco, che riesce a mascherare parecchio i difetti di questa vettura.

GP Qatar, Qualifica Sprint Q3: Leclerc deluso sul più bello dalla SF-25

Charles si colloca in pit lane ancor prima del semaforo verde. Lo fa montando un set nuovo di gomme Soft. Va detto che nella Q2 si è vista una transizione: Leclerc ha perso quasi tutto nel T3, una fluttuazione dei migliori/peggiori settori che conferma il problema legato alle coperture. Il primo giro del monegasco non è pulito. Quando si tratta di spingere e il grip scarseggia, diventa molto complicato.

Le micro correzioni sul volante sono continue. Si procede ora con un doppio passaggio per raffreddare le mescole, per poi riprovarci con le stesse gomme. Il tempo per ora vale la seconda fila, quarto posto con quasi quattro decimi di distacco da Piastri. Curioso notare che, in questo ultimo tentativo, la Rossa numero 16 abbia spalmato il gap in maniera lineare. Bozzi chiede di fare meglio nel T1, punto chiave per ottimizzare il giro con le Soft.

Nel secondo tentativo le cose peggiorano. Charles è piuttosto arrabbiato perché non riesce a trovare grip. Per questa ragione viene scavalcato da diverse vetture, dovendosi accontentare della nona posizione. Le gomme, queste perfette sconosciute, Ferrari proprio non riesce a gestirle. Lo abbiamo scritto tante volte e, purtroppo, dobbiamo continuare a farlo anche per la pista di Lusail.

GP Qatar, Qualifica Sprint: classifica finale

• Oscar Piastri (McLaren)
• George Russell (Mercedes)
• Lando Norris (McLaren)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Yuki Tsunoda (Red Bull)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Carlos Sainz (Williams)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Alexander Albon (Williams)

Il mondo del sottosopra è tornato a farsi vedere su Netflix grazie all’uscita dell’ultima stagione di Stranger Things. Questa verrà frammentata in 3 diverse fasi, con la puntata conclusiva che vedrà la luce il 1° gennaio 2026. Una storia che ha attraversato questi ultimi 10 anni e che Fiat ha deciso di tradurre in auto con un modello che promette di stregare tutti gli appassionati. Si tratta nello specifico di una Pulse Abarth Stranger Things, modello super esclusivo che verrà prodotto in appena 511 unità, un numero non certo casuale, ma che vuole omaggiare una delle protagoniste della serie: Undici.

Per l’occasione Fiat ha deciso di affidare il progetto ad Abarth, il brand di Stellantis che si occupa di vetture sportive ad alte prestazioni. Questa edizione speciale è arricchita da dettagli esclusivi che richiamano la famosa serie Netflix. Gli interni sono impreziositi da cuciture e finiture in nero, una targhetta numerata, il logo della serie cucito sui sedili e infine la scritta stilizzata Stranger Things accompagnata dall’iconico scorpione Abarth è posta sul pannello della portiera lato guida.

Abbracciata dal mostro del sottosopra

Esternamente, invece, lungo le fiancate, compaiono degli adesivi che ritraggono gli artigli del “Demogorgone”, il mostro della serie. Gli specchietti, la griglia inferiore e le prese d’aria sono invece di colore rosso o nero, in contrasto con la tonalità predominante scelta per la carrozzeria. Infine c’è una targhetta sul motore con il logo Stranger Things e una serigrafia sui finestrini con tre dettagli iconici della serie.

Purtroppo però i fan italiani della serie saranno molto delusi nell’apprendere che questa versione sarà disponibile solo in Brasile, Argentina e Messico. La vettura è acquistabile a partire dal 30 ottobre. La personalizzazione di questa Pulse Abarth Stranger Things si ferma solo al lato estetico. Niente cambia, infatti, a livello di meccanica.

Nello specifico Pulse Abarth è il primo SUV al mondo della Casa dello Scorpione a partire dal suo lancio nel 2022. Sotto al cofano c’è un motore turbo T270, e la vettura è capace di raggiungere i 100 km/h in 7,6 secondi e di toccare una velocità massima di 215 km/h. Con 185 CV e 270 Nm di coppia e un cambio automatico a 6 rapporti, quest’auto ha prestazioni davvero esaltanti.

Fiat e Sud America: una storia vincente

La Pulse è prodotta in Brasile ed è in gran parte derivata dall’Argo. Nel Paese sudamericano il marchio torinese ha da anni una buona base di clienti che apprezza le sue vetture. La Nova Strada ad esempio sta avendo un successo clamoroso proprio lì. Questa speciale versione Stranger Things però aiuterà sicuramente anche Abarth ad avere un po’ di respiro visti i problemi palesati in questi ultimi anni.

Abarth, infatti, dopo il passaggio all’elettrico ha fatto registrare un crollo verticale nelle vendite. Di recente però si parla sempre con maggiore insistenza di un possibile ritorno ai motori a benzina. Chissà poi che in futuro non possa arrivare anche in Italia una versione Stranger Things di una delle vetture del marchio dello Scorpione, staremo a vedere. Alessandra Souza, Vicepresidente Marketing & Brand Communication di Stellantis per il Sud America, ha così commentato il lancio di questa particolare versione: “Fiat è orgogliosa di partecipare a momenti che segnano generazioni, e Stranger Things è certamente uno di quei fenomeni. La Pulse Abarth è connessa all’universo della serie con il suo DNA sovversivo, rappresentando il Sottosopra nella personalità del modello, con adattamenti su misura per un’esperienza di guida provocatoria ed equipaggiamenti esclusivi. L’edizione speciale Pulse Abarth porta con sé tutta la sinergia presente in questa partnership, che è solo una delle attivazioni che abbiamo preparato. Nelle prossime settimane, avremo altre iniziative che rafforzeranno questo universo e approfondiranno ulteriormente il legame del marchio con gli appassionati della serie”.

Il team di Maranello si presenta a Lusail con il morale alto. O, per lo meno, è questo lo scenario narrato da Vasseur, peraltro confermato da ambedue i piloti della Rossa. La pista araba non strizza l’occhio alla SF-25. Gestione gomme, curve lunghe e rapide in appoggio e carenza di rotazione: questi i principali fattori tecnici da amministrare. Non sarà facile, ma secondo i protagonisti l’impegno non mancherà.

Ferrari soffre il sottosterzo

Le rosse scendono in pista quando la sessione è iniziata da circa 5 minuti. In precedenza sono andati in onda i soliti controlli alla vettura: power unit, trasmissione, sistema ibrido e impianto frenante. Per il primo run le vetture italiane montano ciascuna un set di pneumatici Pirelli cerchiati di bianco. Una mescola per testare al meglio la messa a punto di base dell’auto, nella speranza che sia buona.

Il cambio è settato sul valore GX2, per avere una trasmissione briosa e quanto più rapida possibile. Sin dalle primissime tornate si nota la carenza di rotazione, che però potrebbe anche essere creata in parte dallo scarso grip della pista. Nel secondo tentativo le cose migliorano un pelo per Charles, malgrado il bilanciamento non ideale. Hamilton passa subito dai box per un ritocco al carico e poi torna in pista.

SF-25: volante troppo leggero a centro curva

Charles effettua un passaggio in pitlane per un ritocco all’avantreno: plus 6. Mossa che non funziona. Tornato in pista, già a metà del primo giro si lamenta di non avere feeling al volante e di non riuscire a interpretare il bilanciamento dell’auto. Le immagini lo confermano: continui aggiustamenti allo sterzo. Un dettaglio che riporta alla mente un problema noto: il difetto al servosterzo della SF-25 che, con alti valori di “G”, alleggerisce il volante facendo perdere confidenza ai piloti.

Ferrari: prove high fuel con tempi altalenanti. Giro secco con le Soft mostra gli stessi problemi

Tra le altre cose si nota un’asincronia termica. Osservando il volante è chiaro come le temperature delle gomme non siano in linea, con l’asse sinistro più caldo di quello destro. Questo è successo nei primi 4 giri in high fuel. Un problema che un po’ tutti soffrono, ma la SF-25 pare patire maggiormente. Ovviamente non manca il lift-off per gestire le temperature di esercizio dell’impianto frenante. Un bel quadretto, insomma.

La simulazione comprende circa 5 giri, nei quali la Rossa risulta più docile grazie alle velocità di percorrenza inferiori, pur mantenendo i problemi di handling già emersi. I tempi sono molto altalenanti con carico di carburante elevato e risulta difficile valutare il passo gara. Le due Rosse rientrano ai box.

Nell’ultimo stint si passa alle mescole Soft per tornare ai test sul giro secco. L’outlap è controllato. Il problema è chiaro: serve immettere tanto calore all’interno (bulk) della mescola, ma spingendo troppo la temperatura superficiale va in surriscaldamento. Serve quindi un equilibrio delicato per sfruttare al meglio le coperture e ottenere il massimo grip.

Nel primo tentativo si palesa lo stesso scenario: sottosterzo in inserimento, eccesso di rotazione in uscita con una certa instabilità. Forse con le Soft si vedono meno problemi nel T3, ma nulla di eclatante. Con Leclerc ci risiamo: dice di non sentire la macchina, riferendosi allo sterzo. Nel tentativo seguente le cose non cambiano. Le Rosse soffrono e sembra difficile immaginare un recupero lampo prima della qualifica.

GP Qatar, classifica finale Fp1:

• Oscar Piastri (McLaren)
• Lando Norris (McLaren)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Carlos Sainz (Williams)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Alexander Albon (Williams)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Lance Stroll (Aston Martin)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)

Audi lancia una sfida decisa al futuro della propulsione Diesel, dimostrando che l’efficienza non è nemica del dinamismo. La Casa dei Quattro Anelli ha svelato la sua ultima creazione ingegneristica: il nuovo motore V6 3.0 TDI, un propulsore che per la prima volta combina la tecnologia mild-hybrid plus a 48 Volt con un innovativo sistema di doppia sovralimentazione.

Questa architettura meccanica debutta inizialmente sulle apprezzate Audi A6 e Q5, vetture che potranno essere ordinate con la nuova unità a partire dal mese di dicembre 2025. Il nuovo V6 TDI, serie EA897evo4, eroga una potenza di 299 CV e una coppia massima di 580 Nm. Ma il vero obiettivo raggiunto è la riduzione ai minimi termini del turbo lag, a vantaggio diretto delle prestazioni e del piacere di guida.

Il cervello elettrificato: MHEV Plus a 48 Volt

La base di questa rivoluzione è la tecnologia mild-hybrid plus (MHEV plus) a 48 Volt, già introdotta su Audi A5, A6 e Q5. Il fulcro del sistema è il powertrain generator (PTG), un insieme composto da motore elettrico, elettronica di potenza e raffreddamento dedicato, che assicura un grado di elettrificazione superiore rispetto al mild-hybrid Audi standard. Il sistema PTG, che opera in tandem con una batteria al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh, fornisce un supporto fondamentale al propulsore termico a beneficio dell’efficienza.

Il generatore elettrico è in grado di contribuire alla marcia erogando fino a 24 CV e 230 Nm di coppia. In fase di decelerazione, il PTG agisce da alternatore, attuando una strategia di recupero di energia che può raggiungere un massimo di 25 kW di potenza elettrica e rendendo possibile la frenata elettroidraulica. L’efficienza complessiva è notevole: si ottengono consumi ed emissioni inferiori fino al 15% rispetto alla precedente generazione di motori. A supporto del PTG opera anche l’alternatore-starter azionato a cinghia, che avvia il motore termico con una rapidità e fluidità superiori rispetto ai tradizionali motorini di avviamento.

La doppia sovralimentazione per una risposta fulminea

L’innovazione più significativa risiede nell’abbinamento del sistema MHEV plus a 48 Volt con una doppia sovralimentazione che impiega un turbocompressore a gas di scarico e un compressore elettrico (EAV). Questa interazione tra powertrain generator, compressore elettrico e turbocompressore garantisce una risposta del V6 3.0 TDI alle sollecitazioni dell’acceleratore che è pressoché istantanea. In partenza o a bassa velocità, è il powertrain generator a muovere il veicolo elettricamente. Successivamente, entra in gioco il compressore elettrico, che aggira l’inerzia del turbocompressore erogando immediatamente coppia.

L’EAV, alimentato dal sistema a 48 Volt, dispone dell’energia necessaria in ogni situazione operativa e, a differenza del turbo, fornisce sovralimentazione esclusivamente tramite azionamento elettrico, garantendo un tempo di reazione nettamente inferiore. Il turbocompressore entra in azione in un momento successivo, quando la pressione dei gas di scarico è sufficiente per attivare agevolmente la turbina. Grazie a questo meticoloso coordinamento, la pressione massima di sovralimentazione raggiunge i 3,6 bar con un secondo di anticipo (il 40% più rapidamente) rispetto alla precedente generazione del V6 TDI. Il compressore elettrico, inoltre, è ora operativo nell’intero range di regimi motore, a differenza dei modelli precedenti (come Audi S4 TDI o SQ5 TDI) dove agiva in un intervallo ristretto, assicurando una risposta più progressiva e lineare.

Sostenibilità e carburante HVO

Oltre al dinamismo, il nuovo V6 3.0 TDI si proietta verso la sostenibilità. Il propulsore è compatibile con il carburante sostenibile HVO (olio vegetale idrotrattato). Utilizzando l’HVO – prodotto da materiali di scarto come l’olio di cottura usato o residui agricoli – è possibile abbattere le emissioni di CO2 tra il 70% e il 95% rispetto al Diesel fossile. L’HVO presenta inoltre un numero di cetano significativamente più elevato (circa il 30% in più rispetto allo standard), che si traduce in un rendimento termico ottimizzato e una combustione più efficiente e pulita.

C’è un brivido antico che attraversa la schiena degli appassionati, un richiamo che sa di officine illuminate a gas, di meccanici in maniche rimboccate e di carrozzerie battute a mano. È il bisbiglio del passato che torna a farsi sentire, forte come una promessa. E stavolta non si tratta di nostalgie da museo: Itala e OSCA, due fra i marchi più nobili e dimenticati della tradizione automobilistica italiana, potrebbero davvero prepararsi al rientro in scena. A muovere i fili è il gruppo DR Automobiles, guidato da Massimo Di Risio, che ha acquisito i diritti dei due brand e che ora lascia intuire un imminente annuncio ufficiale attraverso due spot televisivi che più espliciti non potrebbero essere.

Il fantasma elegante di Itala, la regina del primo Novecento

Torna così a farsi sentire il nome di Itala, un marchio che, quando l’automobile era ancora un’avventura, sembrava già aver capito come si costruisce un capolavoro. Fondata nel 1904 a Torino, Itala incarnò la parte più aristocratica e tecnica dell’auto italiana: vetture sontuose, robuste, moderne per la loro epoca, e talmente affidabili da conquistarsi la fiducia di tutti i pionieri dell’epoca.

L’impresa che la consegnò alla storia è uno di quei racconti che nessun romanziere avrebbe potuto rendere più epico: la Pechino-Parigi del 1907. A bordo di una Itala 35/45 HP, il principe Scipione Borghese, insieme al suo meccanico Ettore Guizzardi e al giornalista Luigi Barzini del Corriere della Sera, affrontò 16.000 chilometri di steppe, deserti, paludi, montagne e mari di fango, arrivando con venti giorni di anticipo sul secondo classificato. Barzini trasformò l’impresa in un libro che oggi è un classico dell’avventura. Itala, invece, in un mito.

Non meno importante la dimensione sportiva: nel 1906 Alessandro Cagno portò una Itala alla vittoria nella prima storica Targa Florio. Erano anni in cui correre voleva dire rischiare tutto, e Itala non solo correva: vinceva.

OSCA, la piccola fucina dei fratelli Maserati

Dall’altro lato della storia, insieme eppure lontanissime, ci sono le Officine Specializzate Costruzione Automobili, per tutti OSCA. Nacque nel 1947, quando i fratelli Maserati lasciarono l’azienda che portava il loro nome, ceduta alla famiglia Orsi pochi anni prima. Fu una sorta di rinascita personale e meccanica: una bottega d’élite nata per costruire auto leggere, agili, raffinate, senza compromessi.

OSCA è sempre stata una questione di motori: piccoli gioielli di precisione, spesso in anticipo sui tempi, che consentirono alle sportive modenesi di farsi largo nei campionati nazionali e internazionali. Corse anche in Formula 1, dal 1951 al 1953, ma è nelle gare stradali che OSCA scolpì il suo nome. Alla Mille Miglia, la MT4 divenne un talismano per piloti e scuderie private: veloce, docile, indistruttibile. Un marchio d’élite, insomma, un laboratorio artigianale dove le idee diventavano metallo e velocità.

Il piano di DR: tra Heritage e futuro industriale

Che cosa significa, oggi, resuscitare due marchi così colmi di storia? Massimo Di Risio sembra averlo chiaro. Il gruppo DR, cresciuto negli anni grazie a modelli d’impostazione orientale assemblati in Italia, vuole cambiare passo. Il ritorno di Itala e OSCA non è un semplice esercizio di marketing nostalgico, ma una tappa in un percorso di industrializzazione che punta a far rientrare parte della produzione sul territorio nazionale.

Il segnale più concreto arriva da Anagni, dove Di Risio ha acquisito e ristrutturato uno stabilimento che oggi porta il nome di Jarama Srl: una fabbrica già operativa, con decine di dipendenti e un piano di espansione che promette nuovi investimenti. È lì che, secondo i primi indizi, dovrebbero prendere forma le future Itala e OSCA.

Una produzione più italiana

L’obiettivo dichiarato è chiaro: superare progressivamente la dipendenza dalla componentistica estera e avviare una produzione più autonoma, italiana e identitaria. E proprio per questo i due marchi scelti non sono casuali: Itala e OSCA rappresentano due vertici della tradizione, il lusso pionieristico e la sportività artigianale, la grande storia industriale e la fine meccanica da corsa.

Resta da capire come queste icone verranno reinterpretate. Le risposte arriveranno presto. Intanto, sulle frequenze televisive italiane, due nomi che sembravano sepolti tornano a vibrare nell’aria. E per gli appassionati, è già un piccolo terremoto.

Da due mesi l’Italia sta vivendo una piccola rivoluzione silenziosa, consumata lontano dai lampeggianti blu della Stradale e ben al di sotto della soglia di attenzione dei comuni automobilisti. È una scadenza burocratica, certo. Ma pesa come un verdetto: dal 30 novembre, ogni autovelox non registrato sul nuovo portale del Ministero delle Infrastrutture diventa un gigante spento, un occhio chiuso che non può più multare. Una trasformazione che promette tutele per i cittadini, ma che fa tremare i Comuni e apre una prateria di dubbi giuridici destinati a riempire aule di tribunale per mesi.

Un paradosso tutto italiano: lo Stato che chiede ordine, mentre le amministrazioni arrancano; gli automobilisti che chiedono chiarezza, mentre le norme si complicano; e gli avvocati che già pregustano un’ondata di ricorsi come non se ne vedeva da anni.

La genesi del censimento: una rivoluzione

Tutto nasce da un emendamento al Decreto Infrastrutture 2025, seguito dal decreto direttoriale n. 305, pubblicato a metà agosto. Una riga dopo l’altra, l’Esecutivo mette finalmente mano a un sistema di controlli spesso percepito come opaco, a volte arbitrario, troppo spesso inefficiente.

L’obiettivo è chiaro: creare l’anagrafe nazionale degli autovelox, una piattaforma che custodisca marca, modello, posizione e documenti di ogni apparecchiatura. Un registro pubblico, consultabile da tutti. Una specie di catasto della velocità, chiamato a segnare la differenza fra un controllo legittimo e una multa da stracciare. Ma come sempre accade, il diavolo si annida nella burocrazia. Perché è qui che scatta la contraddizione: registrare un autovelox è facilissimo. Renderlo legalmente inattaccabile, molto meno.

Approvazione o omologazione? Il cortocircuito che vale milioni in multe

Il cuore del problema sta in una distinzione che sembra tecnica ma in realtà è esplosiva: approvazione non significa omologazione. Lo dice l’articolo 142 del Codice della Strada. Lo dicono i tribunali. Lo ha ribadito la Cassazione nel 2024, aprendo la strada a una stagione di ricorsi che molti Comuni ricordano ancora con brividi contabili.

Eppure, nel nuovo decreto, approvazione e omologazione tendono a confondersi, o meglio: a convivere. Una scelta che rischia di trasformare ogni multa in un campo minato giuridico. Basterà un vizio di forma, una dicitura sbagliata, un allegato mancante per far saltare in aria un intero sistema di sanzioni. Le associazioni dei consumatori lo hanno già ribattezzato il “paradosso dell’autovelox fantasma”: registrato sì, omologato forse.

L’automobilista al centro: mappe, verifiche e contestazioni

Tra le righe del decreto, però, c’è una conquista inattesa per gli automobilisti: trasparenza assoluta. La piattaforma ministeriale pubblicherà mappe e registri completi. L’automobilista multato potrà verificare in tempo reale se l’autovelox che lo ha immortalato era regolarmente registrato.

Se non lo era? Multa nulla. Se era registrato ma non omologato? Multa impugnabile. Gli avvocati prevedono un’ondata di ricorsi “in due tempi”: prima contro la mancata registrazione, poi contro eventuali difetti di omologazione. Una doppia ghigliottina che potrebbe far crollare migliaia di verbali.

Navigatori più precisi, segnalazioni più affidabili

C’è però un risvolto virtuoso. Le mappe generate dal Ministero diventeranno lo standard ufficiale per navigatori e app. Basta falsi allarmi, basta colonnine spente segnalate come attive. Le piattaforme integreranno solo i dispositivi realmente registrati: un autovelox che compare sul display sarà, per definizione, un autovelox valido. È una rivoluzione di cui ci accorgeremo tutti: guidare con il navigatore sarà come avere un filo diretto col Ministero.

Comuni nel panico: tra scadenze impossibili e rischio contenziosi

Le amministrazioni locali, però, vivono ore febbrili. Sessanta giorni per registrare tutti gli apparecchi sono pochi, pochissimi, soprattutto per i piccoli Comuni che non dispongono di uffici tecnici adeguati. Un errore o un ritardo rischia di spegnere gli autovelox e congelare gli incassi da multe, spesso fondamentali per bilanciare i bilanci.

Una bomba sociale, prima ancora che amministrativa. Alcuni enti hanno già chiesto proroghe. Altri sperano nel buon senso dei giudici. Tutti temono che il 2026 possa trasformarsi in un anno di sanzioni contestate e risorse mancate. Una cosa, però, è certa: dal 30 novembre sulle strade italiane non cambia solo il modo in cui si prendono le multe, ma il modo in cui si amministra la fiducia fra Stato e cittadini. Una rivoluzione silenziosa, sì. Ma destinata a far rumore.

Quando il tentativo di accensione del motore fallisce ed è accompagnato da un rumore metallico ripetuto o secco, la diagnosi si restringe quasi sempre a due componenti principali: la batteria (accumulatore) o il motorino d’avviamento. Identificare quale dei due stia causando il blocco è fondamentale per definire la corretta procedura di intervento, ma anche per andare dal meccanico in completa autonomia.

Come identificare la causa

Per individuare la causa del problema e adottare la strategia corretta per ripartire il prima possibile, è necessario prestare attenzione a questi segnali:

• batteria scarica: la causa più probabile se senti un rumore ripetuto e veloce (“stack-stack-stack” continuo) e contemporaneamente le luci del quadro strumenti vanno a intermittenza o si spengono del tutto. Spesso questo scenario è anticipato da altri segnali, come la chiusura centralizzata che non funziona o fatica ad aprire le portiere. Nei casi peggiori quando è completamente a terra, girando il quadro non si accende nulla;
• motorino d’avviamento: il problema è quasi sicuramente meccanico se le luci del quadro restano luminose, ma girando la chiave avverti un unico, forte colpo secco metallico (“Stack!”) seguito dal silenzio. In questo caso la corrente c’è, ma il motorino è bloccato;
• blocchetto d’accensione: se girando la chiave non senti assolutamente nessun rumore di avviamento e il quadro strumenti, le cause più probabili potrebbero essere il motorino in corto circuito o, molto frequentemente, il blocchetto di avviamento difettoso che non invia più l’impulso elettrico.

Come risolvere il problema

Una volta identificato il sintomo, l’approccio corretto che ti permette di ripartire per andare dal meccanico cambia radicalmente in base alla causa:

• segnali che indicano la batteria scarica: la soluzione immediata è tentare un avviamento di emergenza. Utilizza dei cavi di buona sezione collegandoli alla batteria di un’altra vettura o usa un booster portatile professionale. Se l’auto riparte, il problema è temporaneamente arginato, ma dovrai verificare lo stato di salute dell’accumulatore;
• guasto al motorino o al blocchetto: l’uso dei cavi è inutile. La batteria è carica, ma il componente meccanico o l’interruttore non rispondono. In questa situazione, ti raccomando vivamente di non insistere girando la chiave ripetutamente, rischieresti solo di surriscaldare i cablaggi elettrici. L’unica azione possibile è tentare un avviamento a spinta se possibile o contattare il soccorso stradale per il trasporto in officina, dove provvederemo alla sostituzione del componente guasto.

I consigli del meccanico per la prevenzione

Per evitare di restare bloccati all’improvviso, la prevenzione è la soluzione migliore. Ecco tre controlli che faccio sempre ai miei clienti:

1. test stagionale della batteria: prima di ogni cambio di stagione o ad ogni manutenzione (specialmente prima dell’inverno rigido), il test della salute dell’accumulatore. Ricorda che la vita media di una batteria moderna è di circa 4-5 anni, superata questa soglia, il rischio di guasto aumenta esponenzialmente;
2. controllo dell’avviamento: ascolto i rumori dell’auto soprattutto in avviamento. Se durante la fase di avviamento si sente un rumore di sfregamento metallico o un suono “grattato”, è un sintomo precoce di usura del motorino d’avviamento;
3. manutenzione preventiva: rispettare la scadenza dei tagliandi ti permette di pianificare la riparazione, evitando il disagio e il costo di un carroattrezzi per un guasto improvviso.

Il 2026 sarà un anno che Fiat non potrà sbagliare. E lo sa bene Olivier François, il CEO che ormai da anni veste i panni del frontman più carismatico del Lingotto. In una lunga conversazione con il Corriere della Sera, ha messo sul tavolo quello che definisce “il più ambizioso piano di rinnovamento dagli anni della nuova 500”.

Il 2025 ha aperto le danze con l’arrivo della Grande Panda e, solo poche settimane fa, con il debutto della nuova 500 Hybrid, presentata come un ritorno alla semplicità intelligente: consumi bassi, costi contenuti e spirito urbano. Ma è nel 2026 che la trasformazione prenderà davvero forma. Fiat non vuole più limitarsi a guardare gli altri, vuole riportarsi al centro della scena del mercato. E lo fa puntando su modelli inediti, ritorni inattesi e soluzioni che inseguono — o anticipano — le nuove categorie regolamentate dall’Unione Europea.

Un nuovo quadriciclo

Il successo della Topolino è stato un lampo a ciel sereno per molti, ma non per François. “Il mercato delle microcar è in piena esplosione”, sottolinea. E allora FIAT rilancia: nel 2026 arriverà un nuovo quadriciclo di categoria L7, più grande, più potente e — soprattutto — capace di ospitare fino a quattro persone. Non è un semplice “upgrade” della Topolino, ma un nuovo capitolo. Sarà un quadriciclo pesante, con prestazioni superiori ai 45 km/h e un raggio d’azione pensato per la mobilità urbana a zero emissioni, quella che sta ridisegnando le periferie tanto quanto i centri storici.

Accanto a questo progetto, vedrà finalmente la luce anche Tris, il veicolo commerciale elettrico a tre ruote dal design in stile “Apecar” che Fiat aveva anticipato con una serie di render virali. Pensato per il lavoro nelle aree urbane, verrà lanciato ufficialmente nel primo semestre del 2026: essenziale, leggero, economico. Una piccola rivoluzione per chi ogni giorno consegna pacchi, merci o attrezzi in città sempre più congestionate.

Il ritorno della Pandina GPL

Fiat Panda, anzi Pandina, continua a essere una delle colonne portanti del mercato italiano. E nel 2026 si arricchirà della variante GPL, decisa risposta a un segmento che oggi parla quasi soltanto romeno grazie ai numeri sconfinati di Dacia. Le specifiche tecniche non sono ancora state rivelate, ma FIAT vuole inserirsi in una fascia che resta estremamente vivace, soprattutto tra chi cerca costi di gestione ridotti senza rinunciare alla versatilità di una citycar semplice, robusta e sempre pronta all’uso quotidiano.

Giga Panda e Fastback

Se il 2025 ha riportato in auge la logica della Panda “utile e concreta”, il 2026 vedrà il marchio espandere la famiglia verso l’alto. Nella seconda metà dell’anno debutteranno due modelli chiave. La prima è la Giga Panda (nome provvisorio), un SUV da circa 4,5 metri che sfrutterà la piattaforma Smart Car. Dovrebbe essere proposta sia in versione ibrida sia completamente elettrica, con l’obiettivo di conquistare quella fascia di mercato dove oggi giocano Renault, Hyundai e le emergenti cinesi.

La seconda è la Fiat Fastback, già paparazzata durante alcuni test su strada. Anche lei basata sulla Smart Car, con linee più sportive e un posizionamento che guarda ai mercati globali. Per entrambi i modelli, la casa promette un approccio pragmatico: niente complicazioni inutili, solo tecnologia funzionale al cliente.

Grande Panda si fa 4×4

Il ritorno della Panda 4×4 è uno di quei temi che smuovono l’anima degli appassionati. François lo sa, e infatti conferma apertamente che i tecnici stanno lavorando per trasformare il concept mostrato nei mesi scorsi in un modello di serie. La soluzione scelta riprende lo schema della Jeep Avenger 4xe: secondo motore elettrico sull’asse posteriore per creare una vera 4×4 senza dover intervenire in modo invasivo sulla piattaforma Smart Car. Il progetto sta avanzando e Fiat punta a portarlo sul mercato entro il 2026. Sarebbe un ritorno storico, non solo commerciale ma simbolico.

E-Car, una sfida europea

Oltre il 2026, si intravede un’altra sfida: la nuova categoria E-Car, che l’Unione Europea definirà nei prossimi mesi. Fiat ha già deciso che la interpreterà con un modello che richiama la prima Panda di Giorgetto Giugiaro, ma con cinque porte, 120 km/h di velocità massima e un’impostazione votata alla sicurezza essenziale. Sarà elettrica? Sarà ibrida? Lo decideranno le normative. Ma l’idea è chiara: un’auto semplice, onesta, leggera, che restituisca alle persone la mobilità senza fronzoli.

Il giorno 28 novembre 2025 si preannuncia una giornata particolarmente intensa per quanto riguarda la mobilitazione sindacale in Italia. Sono previsti 11 scioperi diversi su tutto il territorio nazionale, sia a livello generale che territoriale e settoriale, con proteste annunciate nei trasporti pubblici locali, ferroviari, autostradali e in numerosi altri comparti. Di seguito i dettagli aggiornati sugli scioperi programmati per questa data.

Sciopero generale Nazionale – Italia

In Italia è previsto uno sciopero generale indetto da CUB, della durata dell’intera giornata, che coinvolge le categorie pubbliche e private. Le modalità variano a seconda dei settori: nel comparto aereo e portuale le modalità non sono comunicate; nel settore ferroviario dalle 21.00 del 27/11 alle 21.00 del 28/11; nelle autostrade dalle 22.00 del 27/11 alle 22.00 del 28/11; per il trasporto pubblico locale durerà 24 ore con modalità diverse.

Sciopero generale Nazionale – Italia (USB)

Un altro sciopero generale di rilievo nazionale è stato proclamato da USB per l’intera giornata: aereo, taxi e marittimo isole minori dalle 00.01 alle 23.59; ferroviario dalle 21.00 del 27/11 alle 20.59 del 28/11; trasporto pubblico locale per 24 ore con modalità differenti; marittimo isole maggiori da 1 ora prime partenze; autostrade dalle 22.00 del 27/11 alle 22.00 del 28/11.

Sciopero generale Nazionale – Italia (ADL-COBAS/CLAP/SIAL-COBAS/COBAS)

Sempre su scala nazionale, lo sciopero proclamato da ADL-COBAS, CLAP, SIAL-COBAS e COBAS coinvolge tutte le categorie pubbliche e private. Lo sciopero interessa l’intera giornata dalle 00.01 alle 23.59, incluso il settore autostrade con orario 22.00 del 27/11 alle 22.00 del 28/11.

Sciopero generale Nazionale – Italia (UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912)

La UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912 ha indetto sciopero generale nazionale su tutto il territorio, della durata dell’intera giornata. È rivolto ai lavoratori a tempo determinato e indeterminato con contratti precari e atipici di tutti i comparti, con esclusione del settore trasporti.

Sciopero generale Nazionale – Italia (FLAI Trasporti e Servizi)

Nella giornata del 28 novembre 2025, anche FLAI Trasporti e Servizi ha proclamato sciopero generale per tutte le categorie pubbliche e private a livello nazionale. Lo sciopero si svolge per l’intera giornata.

Sciopero generale Nazionale – Italia (FISI)

È stato proclamato inoltre uno sciopero per l’intera giornata su scala nazionale da parte di FISI, che interessa tutte le categorie pubbliche e private.

Sciopero generale Nazionale – Italia (USI-CIT)

Il sindacato USI-CIT ha indetto uno sciopero di portata nazionale per l’intera giornata, rivolto a tutte le categorie pubbliche e private con esclusione del settore trasporti.

Sciopero generale Nazionale – Italia (USI – Unione Sindacale Italiana)

La Unione Sindacale Italiana ha indetto sciopero generale su tutto il territorio nazionale, escludendo il servizio trasporto passeggeri, per 24 ore con modalità: ferroviario e autostrade dalle 21.00 del 27/11 alle 21.00 del 28/11.

Sciopero trasporto pubblico locale Bolzano

Nella città di Bolzano (Trentino-Alto Adige), il personale della società SASA sciopererà per 2 ore, dalle 21.59 alle 23.59. Lo sciopero riguarda il trasporto pubblico locale, promosso da OSR FILT-CGIL/ORSA TRASPORTI.

Sciopero autostrade Lombardia

In tutta la Lombardia, è indetto uno sciopero di 4 ore per ciascun turno di lavoro che coinvolge il personale della società Autostrade per l’Italia – Direzione II Trono Milano. Lo sciopero è stato comunicato da OSR UILT-UIL per il settore circolazione e sicurezza stradale.

Sciopero ferroviario Emilia-Romagna

In Emilia-Romagna, lo sciopero indetto da OSR CAT coinvolge il personale di Trenitalia TPER per una durata di 18 ore (dalle 00.00 alle 18.00) e riguarda il solo territorio regionale.

Fonte: Mit

Il mondo delle alte prestazioni ha celebrato la sua incontrastata regina. Nella capitale britannica, durante una delle cerimonie di premiazione più prestigiose del panorama automobilistico, Ferrari ha incassato un doppio trionfo ai Top Gear Awards 2026, consolidando una supremazia ingegneristica che non conosce rivali. Con questi recenti riconoscimenti, il blasone di Maranello porta a ventuno il totale dei premi ottenuti in ventitré anni di storia dei Top Gear Awards, tra cui spiccano ben otto titoli di Supercar dell’Anno. La F80 è stata incoronata Hypercar dell’Anno, mentre la 296 Speciale, già ai vertici della sua categoria, è stata riconosciuta come Supercar dell’Anno.

F80, il massimo delle prestazioni ibride

La F80, destinata a essere prodotta in una serie limitata di soli 799 esemplari, scrive un capitolo inedito nella storia della Casa di Maranello. Questo progetto è il risultato di un profondo trasferimento tecnologico derivante dalle competizioni di durata, con l’obiettivo di forgiare una vettura tanto audace ed energica quanto maneggevole, intuitiva e fruibile.

Sotto la carrozzeria, il propulsore ibrido plug-in della F80 rappresenta un vero prodigio. Esso abbina un motore V6 biturbo disposto a 120° con un avanzato sistema ibrido a 800 V. Il sistema elettrico è composto da un asse anteriore elettrico che garantisce la trazione integrale (4WD) e da un motogeneratore elettrico posteriore (MGU-K). Il trasferimento tecnologico direttamente dalla Formula 1 introduce gli elettro-turbo (MGU-H), capaci di annullare il ritardo di risposta del turbo.

Design e aerodinamica senza compromessi

Il telaio della F80 è stato revisionato per assicurare un comportamento in pista estremamente reattivo e preciso. Le dimensioni compatte e l’estetica aggressiva integrano soluzioni tecniche radicali per la gestione dell’aria, come l’ala posteriore mobile chiamata gamma wing, gli splitter sospesi e un diffusore maggiorato che richiama il linguaggio stilistico racing.

L’abitacolo, definito “1+”, è volutamente asimmetrico. L’effetto monoscocca è stato pensato per il massimo comfort del pilota, pur mantenendo l’impostazione estrema di una vettura da corsa. A completare il quadro, la nuova strategia software implementa un extra boost che eroga la piena potenza nei momenti di altissima prestazione.

Questi riconoscimenti rappresentano un grande privilegio e riflettono gli obiettivi ambiziosi della squadra di Maranello, dimostrando che l’innovazione e la passione continuano a spingere il marchio verso il futuro. La F80 si impone come la vettura con il livello di prestazione più incredibile della gamma stradale del Cavallino, un punto di riferimento per l’intero segmento.

La 296 Speciale, perfezione scolpita nella velocità

Accanto all’imponente successo della F80, la Ferrari 296 Speciale ha conquistato il titolo di Supercar dell’Anno, confermando la sua posizione di vertice in un segmento dove la concorrenza è spietata. Evoluzione estrema della già celebrata 296 GTB, la Speciale nasce con una missione chiara: portare all’apice il concetto di berlinetta a motore centrale-posteriore grazie a un approccio maniacale alla leggerezza, alla reattività e alla purezza di guida.

L’anima della vettura resta il V6 biturbo da 3.0 litri, un propulsore che, libero dal supporto ibrido della GTB, diventa più affilato e diretto, con una risposta immediata che restituisce al pilota un legame meccanico quasi analogico. Sulla 296 Speciale ogni componente è stato rivisto per un unico scopo: eliminare qualsiasi filtro tra uomo e macchina. L’aerodinamica attiva, già sofisticata sulla GTB, qui raggiunge un livello chirurgico, con un carico incrementato e un equilibrio dinamico che le consente di incidere l’asfalto come poche altre sportive stradali sono in grado di fare.

A tutto ciò si somma una cura ossessiva per la riduzione di peso: materiali compositi, soluzioni derivate dal mondo delle competizioni, un impianto frenante potenziato e un’elettronica che interviene solo quando necessario, lasciando alla vettura la libertà di esprimere la propria natura atletica. Il risultato è una supercar siglata Ferrari che torna a mettere il pilota al centro, offrendo un’esperienza di guida viva, comunicativa, quasi selvaggia, in grado di catturare l’essenza più autentica delle berlinette di Maranello.

Un evento eccezionale, verificatosi in New Mexico, ha posto nuovamente i riflettori sulla tecnologia di guida completamente autonoma (FSD) sviluppata da Tesla. Il sistema FSD equipaggiato su un Tesla Cybertruck si è dimostrato una tecnologia rivoluzionaria in grado di salvare vite umane, prevenendo un grave incidente che sembrava inevitabile.

Il protagonista dell’episodio, un automobilista statunitense di nome Clifford, ha condiviso la sua esperienza dopo aver evitato una collisione frontale su una strada del New Mexico. La carreggiata era stretta e l’area completamente priva di lampioni o catarifrangenti, condizioni che rendevano la visibilità estremamente scarsa.

La dinamica dell’incidente scampato

Clifford stava attraversando il New Mexico, di ritorno dall’assemblea degli azionisti Tesla, quando si è trovato di fronte a una situazione critica. “Mentre attraversavo il New Mexico dopo l’assemblea degli azionisti Tesla, una collisione frontale a oltre 100km/h è stata evitata. Solo uno specchietto e un finestrino danneggiati e un po’ di shock. Grazie Elon, grazie Tesla, grazie Cybertruck”, ha raccontato Clifford.

Nel video che documenta l’accaduto, si vede come l’automobilista abbia improvvisamente notato un’altra auto sfrecciare verso di lui, invadendo la sua corsia. A causa della scarsa visibilità, Clifford non aveva avuto modo di percepire in tempo utile il veicolo in rotta di collisione. Mancavano solo 2-3 secondi per evitare lo scontro. La situazione era disperata: da un lato c’erano veicoli in arrivo, incluso un camion di grandi dimensioni, e dall’altro il guardrail.

A quel punto, il Tesla Cybertruck, grazie alla tecnologia FSD, è intervenuto istantaneamente. La vettura ha sterzato in automatico, riuscendo a evitare uno scontro frontale e una collisione con il traffico in arrivo e con il guardrail, tutto ciò mentre procedeva a oltre 100 km orari. Nonostante lo specchietto laterale e il finestrino riportassero dei danni, Clifford è rimasto completamente illeso. La tecnologia FSD non solo ha salvato la sua vita, ma ha anche prevenuto un incidente ben più grave che avrebbe potuto coinvolgere almeno altre cinque auto presenti sulla strada in quel momento.

La sicurezza attiva

Questo episodio fornisce una prova tangibile di quanto affermato da Elon Musk, che ha ripetutamente evidenziato che il fattore di sicurezza più importante per qualsiasi auto non è come salva la vita degli occupanti durante una collisione, ma come può prevenirla. Il successo del sistema è radicato nel suo sofisticato funzionamento. Le auto Tesla sono equipaggiate con telecamere che monitorano costantemente tutto ciò che le circonda.

Le immagini così raccolte vengono elaborate da un computer che impartisce i comandi all’auto, assicurando che la vettura proceda nel rispetto del codice della strada e dell’ambiente circostante. In questo modo, il sistema FSD aumenta in modo significativo la probabilità di evitare una collisione, rendendo le auto Tesla tra le più sicure al mondo dal punto di vista della sicurezza attiva.

Nove volte più sicura della media

I dati ufficiali supportano questa tesi. Secondo il Tesla Vehicle Safety Report, pubblicato trimestralmente, la tecnologia Autopilot è circa 9 volte più sicura della media statunitense. Per fornire un dato concreto, nel terzo trimestre del 2025, l’azienda ha registrato un incidente ogni 16.672.803 di chilometri percorsi da conducenti che utilizzavano la tecnologia Autopilot. I dati più recenti disponibili da NHTSA e FHWA (risalenti al 2023) mostrano invece che negli Stati Uniti si verifica un incidente automobilistico circa ogni 1.127.000 chilometri.

Quanto riportato dimostra in modo inequivocabile come le innovazioni tecnologiche ideate da Elon Musk siano in grado di fare la differenza, offrendo un contributo fondamentale alla sicurezza delle persone e delle comunità, specialmente in un contesto dove le statistiche sugli incidenti stradali rimangono drammatiche (solo nell’UE, circa 19.940 persone hanno perso la vita sulle strade nel 2024).

Chi lancia rifiuti dall’auto può pensare di compiere un gesto da poco, quasi una distrazione senza conseguenze, un’abitudine sbagliata ma tutto sommato tollerata. La realtà normativa è diversa. Il comportamento dell’automobilista che apre il finestrino e butta fuori mozziconi di sigaretta, bottiglie, lattine, sacchetti, pezzi di plastica o altri oggetti non è letto come semplice maleducazione, ma come un’azione che può integrare violazioni del Codice della Strada, del Testo Unico Ambientale e nei casi più pericolosi del Codice Penale.

Il quadro che emerge è quello di un ordinamento che ha scelto la tolleranza zero verso chi sporca e mette a rischio la sicurezza stradale secondo la logica che un rifiuto lanciato da un veicolo può diventare un pericolo concreto per gli altri utenti della strada e un tassello in più nel puzzle dell’inquinamento ambientale. L’automobilista distratto si ritrova al centro di una rete di responsabilità che riguarda il portafogli, la fedina penale, la patente e nelle ipotesi più gravi la libertà personale.

Azioni vietate e sanzioni per chi insozza la carreggiata

Il primo pilastro normativo da cui partire è il Codice della Strada perché è qui che viene inquadrato il gesto banale di gettare oggetti da un veicolo in marcia o in sosta. L’articolo 15 individua una serie di atti vietati sulla strada, tra cui il comportamento di chi insozza la carreggiata o le sue pertinenze, abbandonando o lanciando rifiuti o materiali di qualsiasi genere.

Ogni volta che un conducente butta una sigaretta accesa, uno scontrino, un fazzoletto o una bottiglia dal finestrino, sta realizzando una condotta che questo articolo considera illegittima perché altera la fruizione della strada, ne peggiora la sicurezza e contribuisce al degrado del contesto.

Sul piano pratico, la violazione dell’articolo 15 comporta una sanzione pecuniaria. Gli importi della multa variano sulla base degli aggiornamenti periodici e delle fasce previste dal legislatore. Se si tratta di un fazzoletto o di un mozzicone di sigaretta arriva fino a 1.188 euro, ma se si fa volare via una bevanda in lattina o in vetro dopo averla bevuta o un sacchetto di rifiuti è prevista la segnalazione alla Procura con un’ammenda da 1.500 a 18.000 euro.

Il Codice della Strada collega questo tipo di condotta alla più ampia tutela della sicurezza stradale, perché un rifiuto sull’asfalto può provocare slittamenti, perdita di aderenza, ostacoli inattesi per moto e bici.

Quando accertano questo tipo di comportamento, le forze dell’ordine contestano la violazione amministrativa e possono collegarla ad altre norme soprattutto se il rifiuto è pericoloso o se l’azione avviene in condizioni da creare un rischio immediato per chi transita.

Quando entra in gioco il Testo Unico Ambientale

La scena è sempre quella: un’auto che procede, un finestrino che si abbassa e un sacchetto di immondizia che vola in un fossato, in un campo o in una scarpata. In questo caso non si parla più solo di strada sporcata ma di ambiente contaminato e qui il baricentro si sposta sul Testo Unico Ambientale, il principale riferimento normativo in materia di rifiuti e tutela ambientale. Il tema è l’abbandono di rifiuti, vietato dalla disciplina ambientale anche quando l’autore è un semplice cittadino e non un’impresa o un ente.

Negli ultimi anni, il legislatore ha irrigidito il trattamento sanzionatorio dell’abbandono di rifiuti, trasformandolo in un reato anche per i privati. Significa che chi abbandona rifiuti sul suolo o nel suolo, utilizzando o meno un veicolo, non si limita più a ricevere una sanzione amministrativa come fosse una multa per divieto di sosta, ma viene esposto a un procedimento penale con ammende che possono raggiungere importi molto elevati. Il passaggio dalla logica del “ti faccio una multa e finisce qui” a quella della “violazione penale” coinvolge il casellario giudiziale, la gestione del procedimento e anche la possibilità di ricevere pene accessorie.

L’uso del veicolo come strumento per l’abbandono dei rifiuti è considerato un’aggravante. Non è più solo un dettaglio di contesto: il fatto che i rifiuti vengano trasportati, lanciati o depositati servendosi di un mezzo a motore mostra una maggiore intensità del comportamento e giustifica sanzioni più pesanti.

Quando c’è il rischio dell’arresto

C’è però un livello aggiuntivo che interessa chi guida e crede di cavarsela sempre con una multa, per quanto salata. È quello del Codice Penale, dove entra in scena il reato di “getto pericoloso di cose”, previsto dall’articolo 674. Questa norma punisce chi getta o versa in luogo di pubblico transito cose atte a offendere, imbrattare o molestare persone, con una pena che può arrivare all’arresto e a un’ammenda. Non si parla di sola violazione al Codice della Strada o di illecito amministrativo ambientale, ma di comportamento che può sfociare in una responsabilità penale personale.

Per capire come questo si traduca nel mondo reale dell’auto, basta pensare ai casi in cui dal finestrino non viene lanciata una bottiglia di vetro, una lattina piena, un oggetto pesante o tagliente che può raggiungere un motociclista, un ciclista, un pedone o colpire un altro veicolo in movimento. Qui il rifiuto diventa di fatto un proiettile. La giurisprudenza ha chiarito che non è necessario che la persona venga colpita o ferita: è sufficiente che l’oggetto abbia una concreta idoneità a creare pericolo, molestia o offesa alle persone che transitano. L’atto del lancio, in un contesto in cui è prevedibile la presenza di altri utenti della strada bastare per integrare il reato.

Di più: se il gesto avviene vicino a fiumi, in aree protette o in zone già inquinate e comporta un pericolo concreto per le persone o per l’ambiente, scatterà l’arresto, pure differito entro 48 ore, e una pena da sei mesi a cinque anni e mezzo. Nei casi più gravi si arriva fino a sette anni di reclusione.

Dalle multe salate alle conseguenze sulla patente

Le sanzioni per chi getta rifiuti dall’auto possono raggiungere importi molto elevati, soprattutto quando si sommano le possibili applicazioni del Codice della Strada, del Testo Unico Ambientale e dei regolamenti comunali, sempre più rigidi nei confronti della maleducazione stradale e dell’inquinamento.

Il salto di qualità delle norme va cercato nelle conseguenze che vanno oltre il semplice pagamento. Quando entra in gioco il profilo penale, con il reato di abbandono di rifiuti o di getto pericoloso di cose, si apre la strada a procedimenti giudiziari, a possibili iscrizioni nel casellario, a pene accessorie nei casi legati all’utilizzo del veicolo come strumento dell’illecito.

Il contesto culturale sta però cambiando. Le campagne di sensibilizzazione su ambiente, sicurezza stradale e civiltà alla guida stanno rendendo inaccettabili comportamenti che fino a qualche anno fa venivano tollerati con rassegnazione. Vuol dire che aumentano i controlli, le segnalazioni dei cittadini, le telecamere e le sanzioni contestate.

Il team di Maranello arriva da un weekend di gara pessimo, un brutto risultato in cui pesa parecchio il sabato trascorso in Nevada, dove le condizioni meteo hanno deciso di prendere il sopravvento. Da qui scaturisce una qualifica deficitaria che rovina tutto il fine settimana. A pochi giorni di distanza, la sfida si fa più tosta per vari elementi tecnici che, in Qatar, richiedono un livello di compromesso più alto rispetto a Las Vegas.

SF-25: le indicazioni tecniche passate da seguire

Il quesito centrale in questo secondo appuntamento consecutivo della Formula 1 che riguarda la Ferrari è piuttosto semplice: quale sarà la reale performance della Rossa sul tracciato di Losail? Nell’edizione precedente, Charles Leclerc riuscì a salire sul podio grazie a un ritmo competitivo, ovviamente pure favorito da diverse dinamiche innescatesi in gara che hanno influito significativamente su rendimento e risultato finale.

Dal punto di vista della guidabilità, la SF-24 aveva incontrato notevoli difficoltà nel gestire il grip necessario all’avantreno su un circuito simile. Aumentando il carico aerodinamico sul retrotreno, il bilanciamento della monoposto italiana tendeva a spostarsi verso il posteriore. Questa mossa generava una chiara difficoltà di rotazione in ingresso curva, problema peraltro cronico e molto marcato sulla monoposto attuale.

Come sappiamo, il sottosterzo della Rossa spesso si trasforma in eccesso di rotazione nelle fasi di uscita, tardando il momento in cui i piloti possono andare sul gas. Criticità che, sebbene segnalate, non sono state corrette in maniera efficace prima della qualifica. Per fortuna, il passo dell’auto sulla distanza dei 300 chilometri si mostrò superiore. Ferrari deve fare tesoro di queste indicazioni e anticipare le variabili che possono limitare le prestazioni.

Ferrari: il provvedimento necessario per usare al meglio le gomme

Per le gomme, Ferrari si trova di fronte a diverse sfide, situazione che potrebbe complicare particolarmente la ricerca del set-up ottimale durante la qualifica. Si tratta di una criticità tecnica ben nota, poiché il team di Maranello ha più volte mostrato difficoltà nell’attivazione corretta delle coperture. Serve trovare e mantenere numerosi equilibri. L’asfalto di Losail offre un grip elevato che però aumenta lo stress termico interno degli pneumatici.

Proprio per tale ragione, ottenere un bilanciamento accurato ed efficiente sarà un aspetto fondamentale per le vetture italiane. Una carenza di rotazione troppo marcata può portare a un surriscaldamento dell’asse anteriore e al conseguente overheating. Con tanta benzina, questo fenomeno si attenua grazie alle minori velocità medie in percorrenza, ma in qualifica la gestione delle mescole resterà una delle sfide principali.

Secondo quanto appreso dalla nostra redazione, il Cavallino Rampante ha realizzato un lavoro extra al simulatore. L’obiettivo in tal senso è piuttosto semplice: considerare maggiormente, nella costruzione dell’assetto, l’utilizzo delle gomme. Una mossa concorde con il target di ottimizzare la qualifica, questa volta, e di prendere il via del Gran Premio del Qatar in posizioni consone al risultato che si vuole ottenere.

Curvoni veloci e ampi: il punto debole che Ferrari deve limitare al massimo con l’assetto

L’accuratezza nell’esecuzione è sempre determinante, specie per la Ferrari in versione Lusail. Una sfida che vedrà l’arduo compito nel coordinare ogni dettaglio senza commettere errori, incarico tanto cruciale quanto la preparazione in fabbrica di cui sopra. I soli 60 minuti di prove libere renderanno ogni sgambata in pista preziosa. Il fatto aerodinamico che più preoccupa pensando alla SF-25 riguarda la conformazione stessa della pista araba.

Parliamo delle curve in appoggio molto ampie in lunghezza, tratto distintivo che generalmente ha penalizzato la vettura italiana. È inutile nasconderlo: Ferrari non si trova a suo agio su questo tipo di curve veloci, preferendo sezioni più brevi che non sovraccarichino l’anteriore, potenzialmente in seria difficoltà sul tracciato di Losail. Resta da capire se i passi avanti visti rispetto al 2024 saranno sufficienti per gestire questo tipo di situazione.

Per ultimo, una questione tecnica: la pista del Qatar concederà a Hamilton e Leclerc la possibilità di costruire il giro in diverse maniere. Un dettaglio tecnico legato all’handling che offre uno spazio di manovra più ampio alla Rossa, potendo allargare di qualche punto la finestra di funzionamento dell’auto. Ovviamente, per tradurre il rendimento stimato in fabbrica, la messa a punto e il relativo bilanciamento della SF-25 dovranno essere perfetti.

Nella storia dell’automobile ci sono modelli che cambiano pelle, altri destino. E poi c’è Renault Clio, che da trentacinque anni muta le regole. Ogni volta che il mercato sembra aver definito confini e gerarchie, la compatta del brand transalpino entra in scena, ribalta il tavolo e riparte da capo, come se la parola “eredità” non fosse un peso, ma un trampolino di lancio. E così, mentre l’industria europea attraversa la sua crisi di identità più profonda, la Losanga risponde con un gesto netto: un’altra rivoluzione. Una Clio completamente ripensata, dentro e fuori, più matura, più tecnologica, più consapevole della sua missione: restare, comunque vada, il punto di riferimento del segmento B. E, dopo i test drive internazionali, la sensazione è che la formula del successo sia stata abilmente preservata.

Una storia di successo

La best-seller di Renault per ben cinque generazioni, di cui la prima risale al 1990, la Clio ha nel suo DNA i codici del successo. Eppure, ogni generazione ha saputo rivoluzionarsi per rimanere al vertice della sua categoria. La Clio prima maniera aveva “tutto di una grande”, slogan mitico che rimane valido ancora oggi. La Clio II sviluppò l’idea dell’auto come cocoon, comfort puro mentre la Clio III innalzò la qualità percepita, introducendo il sistema Carminat Tom Tom.

La Clio IV stravolse il design con linee sensuali e accoglienti, mentre la Clio V portò lo schermo centrale e la multimedialità al livello del segmento superiore. Ora la Clio di sesta maniera si prepara a una nuova rivoluzione, dentro e fuori. Una missione non facile, specialmente dopo circa 17 milioni i pezzi venduti in 120 Paesi: un record che la rende l’auto francese più venduta di sempre. Eppure, ha tutte le carte in regola per giocarsi bene questa sfida.

Si alza l’asticella della qualità, e non solo

Con la sesta generazione, Renault alza l’asticella. Il piano è ambizioso: design espressivo, proporzioni maggiorate, motorizzazioni all’avanguardia e tecnologia di grido. La nuova Clio non si nasconde: vuole dominare il segmento B e avvicinarsi a quello superiore.

Esteticamente, il passo avanti è evidente: la carrozzeria cresce di dimensioni — circa 4,12 metri di lunghezza per una larghezza di 1,77 metri — conferendo alla vettura una presenza più solida, senza perdere quella compattezza che da sempre la contraddistingue. Il linguaggio stilistico invece evolve: calandra ridisegnata, fari full-LED con firma luminosa a forma di mezza losanga, proporzioni scolpite ma armoniose. Un’estetica da “grande piccola” che vuole attrarre anche chi guarda ai segmenti più alti.

L’abitacolo, poi, segna la vera svolta: elemento centrale è il doppio display OpenR a forma di V, affiancato dal sistema multimediale OpenR Link con Google. Renault garantisce fino a 29 dispositivi di assistenza alla guida (ADAS) di ultima generazione. Infine, la qualità dei materiali, gli schermi generosi, la plancia orientata al conducente fanno della Clio VI quello che può essere definito, senza peccare, una “premium accessibile”.

Le motorizzazioni presenti

Sul fronte motorizzazioni, la nuova Clio gioca su due carte principali: un 1.2 benzina da 115 CV (TCe 115) e una motorizzazione Full Hybrid E-Tech da 160 CV. Novità: quest’ultima è più efficiente rispetto al modello precedente, con un aumento di potenza (+15 CV) e di coppia (+22 Nm) e la capacità di circolare in modalità elettrica fino all’80% del tempo in città e nelle aree periferiche. I dati dichiarati parlano di consumi da circa 3,9 l/100 km e di emissioni da 89 g/km di CO₂. La gamma sarà completata da una motorizzazione bifuel benzina-GPL da 120 CV (ECO-G) prevista per la seconda metà del 2026.

Ufficio Stampa Renault

Perché Clio continua a contare

In un mercato oggi assediato da SUV, crossover e modelli generosi, la Renault Clio resta un faro nel segmento B. Non è solo la sua compattezza a sedurre, ma un mix di storia, versatilità e identità forte: può essere la prima auto, la compatta perfetta, ma con contenuti da vettura di categoria superiore. La nuova Clio VI incarna questa ambizione. Con motorizzazioni ibride avanzate, tecnologie che sembravano riservate a segmenti più alti – infotainment con Google, display grandi, ADAS completi – e dimensioni riviste per offrire maggiore comfort interno, anche dietro, la vettura si pone come alternativa credibile a modelli più costosi.

Ma c’è un’altra ragione per cui farà la differenza: la sostenibilità, intesa come scelta pragmatica, non ideologica. Renault lo esplicita: l’ibrido oggi ha senso concreto, perché l’Europa conta ancora centinaia di milioni di auto con più di dieci anni e una mobilità che va gestita passo per passo. Un approccio realistico che parla ai clienti, non soltanto agli ambienti.

Listino prezzi

Alla fine, la nuova Renault Clio è più di una semplice compatta: è un progetto industriale, un messaggio al mercato, un’auto che cerca di parlare a molti: a chi entra nel mondo dell’auto per la prima volta, a chi vuole tecnologia senza sacrificio, a chi cerca un prodotto valido anche nel tempo. Il listino italiano ufficiale parla chiaro: si parte da 18.900 euro per la TCe 115 con allestimento Evolution e da 24.900 euro per la Full Hybrid E-Tech 160 con lo stesso allestimento. Versioni più ricche — Techno ed Esprit Alpine — portano i prezzi rispettivamente fino a 28.300 euro.

Renault lo dice apertamente: la leadership non è mai un punto d’arrivo, ma un incipit. E questa Clio sembra costruita per essere l’inizio di una nuova stagione. In un’era in cui molti parlano di elettrico, vetture da città (per non dire kei car) e mobilità condivisa, la Clio VI ricorda che la scelta continua a contare. E che una vettura ben pensata, ben fatta e ben posizionata può fare la differenza. Anche oggi che tutto cambia. Anche oggi che serve reinventarsi.

La vettura viene realizzata nello stabilimento Oyak Renault di Bursa, in Turchia, dove sono già stati prodotti oltre 5 milioni di Clio. E questo numero è destinato ad aumentare e il contatore ad aggiornarsi, è inevitabile. E anche dopo i test drive internazionali, tenutisi a Lisbona (in Portogallo), la sensazione è che il brand francese abbia fatto di nuovo centro con la sua mietitrice di vendite preferite. Perché a livello dinamico pare aver colpito e lasciato il segno. Non è un caso, la Clio è coinvolgente per chi siede al posto di comando fin dal 1990. E se questa è una ricetta che funziona, perché cambiarla.

Per i cittadini napoletani che possiedono delle vetuste auto non ci sono buone notizie. Scattano i blocchi ai motoveicoli e ciclomotori di categoria inferiore o uguale a Euro 2 e veicoli diesel di categoria inferiore o uguale a Euro 5, dal lunedì al venerdì, dalle 8:30 alle 18:30. Lo scopo delle misure è rispettare i parametri europei sulla qualità dell’aria. Per raggiungere l’obiettivo, sino al 31 marzo 2026, nel comune di Napoli non potranno circolare tantissime vecchie automobili e veicoli commerciali.

A stabilirlo è un’ordinanza del 24 novembre 2025 in attuazione del Piano regionale di Tutela della Qualità dell’Aria e delle direttive europee con la quale l’amministrazione comunale partenopea intende avere un impatto positivo sull’ambiente. Restrizioni dure che serviranno a rispettare dei parametri necessari in uno scenario sempre più preoccupante. L’aria del capoluogo campano è tossica da anni. Le limitazioni arrivano puntuali per sensibilizzare anche un popolo poco avvezzo al rispetto delle regole stradali.

Si accende il divieto

“La circolazione su tutto il territorio cittadino delle autovetture esclusivamente ad alimentazione diesel e dei veicoli commerciali ad alimentazione esclusivamente diesel di categorie N1, N2 e N3 inferiori o uguali a Euro 5 e dei motoveicoli e ciclomotori di categoria inferiore o uguale a Euro 2″. La nota del Comune specifica che tali misure risultano “necessarie per contrastare il costante superamento dei limiti di biossido di azoto (NO2) e garantire il rispetto delle norme europee sulla qualità dell’aria”.

Tali limitazioni del traffico non riguardano la rete autostradale cittadina nei tratti ricadenti nel territorio del Comune di Napoli, ossia il raccordo A1 Napoli-Roma; il raccordo A3 Napoli-Salerno; la strada regionale ex SS 162 e il raccordo viale Fulco di Calabria. Nell’ordinanza vi sono delle deroghe per alcune categorie di veicoli, tra cui quelli per il trasporto di disabili, mezzi di emergenza, taxi, Forze dell’Ordine, trasporto pubblico, auto d’epoca, veicoli sanitari e di pubblica utilità.

Allarme inquinamento in Campania

I dati raccolti dall’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile di Kyoto Club e Clean Cities Campaign, in collaborazione con ISDE Italia (Associazione Medici per l’Ambiente), confermano che l’inquinamento atmosferico a Napoli è oramai un’emergenza sanitaria. In base a recenti studi svolti in 27 città italiane attraverso 58 stazioni di monitoraggio, è venuto fuori che a Napoli si trovano le due centrali con i dati peggiori per quanto riguarda il particolato PM10 e il biossido di azoto (NO₂): le stazioni di NA-Ospedale Pellegrini e NA-Ente Ferrovie, entrambe classificate come “stazioni di traffico”.

La stazione NA-Ospedale Pellegrini ha palesato una media annua di 40 μg/m³, valore pari al limite di legge ma doppio rispetto al nuovo limite europeo (20 μg/m³). Per il PM10 esiste già un limite giornaliero di 50 μg/m³ da non superare per più di 35 volte l’anno: al Pellegrini, dopo 10 mesi, i superamenti sono 56, il dato più alto tra tutte le 27 città monitorate. Con irritazioni delle vie respiratorie, peggioramento dell’asma, bronchiti croniche, crescita di infarti e ictus, e incremento della mortalità per cause cardiopolmonari. Napoli ha un bisogno disperato di migliorare la qualità dell’aria nei prossimi anni. Ogni microgrammo in meno di inquinante significa più anni di vita e meno malattie per i cittadini.

Una dietro l’altra le sportive che hanno fatto sognare intere generazioni stanno uscendo dai listini. BMW non fa eccezione e ha deciso di omaggiare la Z4 con una variante finale da brividi. Gli ordini della Final Edition saranno aperti dalla fine di gennaio 2026 per un periodo limitato e strizzano l’occhio a quei puristi che amano le sportive autentiche. Ufficialmente la produzione della roadster terminerà nel marzo 2026 e, per celebrare l’addio al modello, la Casa bavarese ha ideato una tiratura limitata che andrà a chiudere un’era di successi commerciali.

La storia produttiva della Z4 ha inizio con la E85 nel lontano 2002 per andare a sostituire la BMW Z3. Una vettura sviluppata prima con un tettuccio in tela ripiegabile e, solo in seguito, venne introdotta una variante coupé, identificata dalla sigla E86. La terza generazione è stata proposta sul mercato nel 2018, per debuttare nei concessionari a partire dai primi mesi del 2019. La lettera Z abbrevia la parola tedesca Zukunft, che significa “futuro”. Purtroppo non c’è più un futuro per la biposto.

L’ultima interpretazione dell’iconica roadster

La terza serie della Z4 è stata elaborata attraverso una joint-venture con Toyota. La parte meccanica della Z4 G29 è condivisa con la quinta generazione della coupé sportiva Supra. La Final Edition è stata concepita per coloro che desiderano una sportiva con caratteristiche distintive e un potenziale valore collezionistico.

Le linee tese della vettura rappresentano da sempre una parte integrante del DNA di BMW. La Final Edition della Z4 vanta una serie di dettagli esclusivi. I tecnici hanno scelto una verniciatura dedicata Frozen Matt Black, riservata specificatamente per questa versione e associata al pacchetto M Hochglanz Shadowline, che mette in mostra un carattere più audace. Senza costi aggiuntivi si possono selezionare anche gli altri colori della gamma. Il design suggestivo, in abbinamento alle finiture esterne M High-gloss Shadowline, mette in mostra un impianto frenante M Sport con pinze freno in High-gloss Red. Il contrasto tra il nero della carrozzeria e il rosso lucido delle pinze è spettacolare.

Motori da regina

La Final Edition sarà venduta con tutte le motorizzazioni disponibili: sDrive20i da 145 kW / 197 CV; sDrive30i da 190 kW / 258 CV; Z4 M40i, con il pepatissimo sei cilindri da 250 kW / 340 CV. Il pacchetto M Sport, già incluso sulle versioni più potenti e obbligatorio sulla 20i, offre un piacere di guida estremo. Oltre alla notevole agilità si può fare affidamento sulla distribuzione dei pesi perfettamente bilanciata al 50/50. Ulteriori informazioni sugli allestimenti saranno annunciati nelle prossime settimane.

L’abitacolo è caratterizzato da cuciture a contrasto rosse, selezionate appositamente per la Final Edition, che si sposano perfettamente con il quadro strumenti, la console centrale, i rivestimenti delle portiere e i sedili sportivi M in pelle Vernasca/Alcantara. Tutto è creato per esaltare sportività ed esclusività di un modello destinato a rimanere nella storia. Da qualsiasi angolazione si evince lo spirito più puro del roadster: cofano allungato, coda piatta, posizione di guida bassa e tecnologie all’avanguardia per un emozionante viaggio con il vento tra i capelli. Con la Final Edition, BMW ha deciso di mettere un punto alla sua lunga tradizione sportiva, con biposto open-top leggendarie come la BMW 328, la BMW 507 e la BMW Z8.

Dopo tanta attesa ci siamo e l’arrivo di Gemini, l’assistente basato sull’Intelligenza Artificiale di Google, su Android Auto è in fase di lancio, rollout come dicono gli americani, sulla piattaforma che consente di connettere il telefono sul sistema di infotainment delle automobili compatibili. L’assistente Google di ultima generazione salirà a bordo con un carico di novità tecnologiche straordinarie.

Il major americano ha annunciato che l’assistente alla guida sarà capace di gestire attività molto avanzate. Già l’immersione alla guida con l’Infotainment, nel corso degli ultimi anni, ha impattato in maniera decisiva sull’approccio dei conducenti, ma ora l’asticella si alzerà sul piano tecnico. Google Gemini garantirà un supporto costante, effettuando azioni complesse in autonomia grazie all’IA.

L’implementazione su Android Auto

L’aggiornamento è in fase di lancio a livello globale in 45 lingue e si attiverà automaticamente per chi ha già sostituito Assistant con Gemini sul proprio smartphone. L’operazione potrebbe richiedere settimane o in alcuni casi mesi per raggiungere tutti gli utenti. La disponibilità dipende dal modello e dall’anzianità dello smartphone. Gemini non risponderà banalmente ai comandi vocali, ma sarà in grado di sostenere conversazioni reali, comprendere contesti e intenzioni del conducente al fine di completare in modo autonomo le istruzioni.

Il linguaggio flessibile di Gemini determinerà la possibilità di interpretare il linguaggio naturale senza configurazioni specifiche o costi aggiuntivi. L’aggiornamento arriverà per mezzo di una notifica sul display e, a quel punto, basterà attivare l’assistente vocale e chiedere semplicemente “Chi sei?”. Se la risposta è “Sono Gemini”, potrete interagire con l’IA di Google. Gemini porterà l’esperienza d’uso di Maps a un livello superiore nell’abitacolo. Si prevede maggiore chiarezza e anche più sicurezza. L’aspetto positivo è che basterà usare la propria voce, mantenendo gli occhi sulla strada ed evitando distrazioni.

L’assistente colloquiale di Google si evolve

L’esperienza su Android Auto offrirà un nuovo standard per gli utenti. L’IA potrà cercare tra i dettagli dei luoghi e le recensioni per rispondere a milioni di curiosità. Vi basterà domandare della gelateria più vicina alla vostra destinazione per avere, senza interruzioni, tutte le informazioni sui locali e sui feedback. Per chi trascorre tante ore al volante sarà un’ottima soluzione per consultare i propri messaggi. Chi utilizza la casella di posta Gmail potrà chiedere all’assistente di Google di riepilogare le email non lette o di cercare informazioni specifiche tra i messaggi.

Lo stesso avverrà con le suite di servizi Google e di Samsung, con la semplice richiesta di azioni su calendario, promemoria, note, e sulle app più usate. In futuro, ha annunciato il colosso californiano, tantissime app saranno compatibili con Gemini per Android Auto. Avrete la possibilità di selezionare la vostra musica preferita su Spotify o YouTube Music senza dover applicarvi con informazioni troppo dettagliate.

Vi basterà chiedere una playlist o un genere e Gemini sceglierà la colonna sonora dei vostri viaggi. “Ehi Google, sta piovendo. Puoi mettere delle canzoni adatte a un viaggio sotto la pioggia?”, Gemini si adatterà a tutto, anche alle richieste nelle avverse condizioni climatiche. L’assistente potrà suggerire previsioni meteo, ristoranti, negozi o attrazioni lungo il tragitto, basandosi sulle recensioni e sulle domande più frequenti degli altri utenti. Uno scambio continuo di informazioni utili che migliorare l’user experience a bordo delle automobili. Gemini potrà perfino tradurre i messaggi in oltre 40 lingue.

C’è chi la chiama evoluzione, chi la definisce rivoluzione gentile. Quel che è certo è che Ford Puma torna sulla scena rinnovata, con uno stile che profuma di futuro, tecnologia che semplifica la vita e una doppia anima: da un lato la nuova generazione connessa, intelligente e sorprendentemente raffinata; dall’altro Puma Gen-E, la prima versione completamente elettrica che porta nel quotidiano di tutti un’energia nuova, fresca, smart.
Un mix che funziona, e che profuma già di nuovo bestseller.

Un design che conquista: sportività, luce e presenza scenica

La nuova generazione Puma recupera lo spirito della precedente e lo porta oltre: linee più pulite, proporzioni scolpite e una presenza luminosa firmata dai nuovi fari Matrix LED adattivi, più scenografici e più sicuri.

Il frontale abbandona la classica griglia per un look più moderno e “a scudo”, elemento stilistico che ritroviamo anche nella variante Gen-E (pagina 3 del secondo comunicato), dove la pulizia aerodinamica è centrale.

In coda, tratti sportivi e cerchi ridisegnati aggiungono quella verve urbana che ha reso Puma una delle auto più amate dagli automobilisti europei.

Tecnologia che ti semplifica la vita: due display, intelligenza diffusa e Alexa a bordo

La nuova generazione di Puma è un piccolo salotto digitale. Due grandi display – quadro strumenti da 12,8” e touchscreen da 12” (pagina 2 del primo comunicato) – vestono il cockpit di chiarezza e modernità.

SYNC 4 con connettività 5G accelera tempi di risposta, navigazione e aggiornamenti. Apple CarPlay e Android Auto wireless sono di serie. E sì, arriva anche Alexa Built-in: puoi chiedere consigli per la guida, gestire playlist o trovare parcheggi senza staccare le mani dal volante.

Sulla Gen-E, l’effetto “tech-cocoon” è ancora più evidente: gli schermi avvolgono il guidatore con fluidità e l’interfaccia è ottimizzata per l’elettrico, dalla gestione della carica alla pianificazione delle ricariche.

Ufficio Stampa Ford Italia

ADAS di ultima generazione: comfort e sicurezza in ogni scenario

Puma introduce assistenti alla guida degni di segmenti superiori. Il Predictive Speed Assist e l’Intelligent Adaptive Cruise Control con Stop&Go rendono più naturale ogni trasferimento; la telecamera a 360° aiuta nelle manovre e la Reverse Brake Assist evita collisioni in retromarcia.

Anche la Gen-E offre una suite completa, evoluta e tarata per la guida più fluida tipica dell’elettrico, con sistemi che leggono la strada, anticipano curve, rotonde e rallentamenti.

Spazio intelligente: il MegaBox resta un’icona

L’auto resta compatta, agile in città, ma sorprendentemente capiente: il MegaBox da 80 litri sotto il piano di carico è una firma di Puma che rimane.

Sulla Gen-E, il bagagliaio da 523 litri (configurazione a 5 posti) supera quello di molti SUV più grandi. Perfetto per viaggi, borse, gite improvvisate e quel “carico di vita” che portiamo ogni giorno.

Motorizzazioni: mild-hybrid per tutti i giorni, elettrico per chi vuole il futuro adesso

Puma offre motori EcoBoost Hybrid fino a 170 CV, brillanti e reattivi.

Ma la vera svolta arriva con Puma Gen-E.
Ecco le sue carte vincenti (dati pagina 1 del secondo comunicato):

• Autonomia fino a 376 km WLTP con una sola carica.
• Ricarica 10-80% in soli 23 minuti con DC 100 kW.
• Guida fluida e silenziosa, tipica dell’elettrico, con un tuning pensato per chi vuole una transizione semplice e naturale.

Perfetta per la città, sorprendente nei weekend, intuitiva per chi sale per la prima volta su un’auto a batterie.

Un SUV che parla alle persone: personalizzazione, comfort e stile

Puma è disponibile in tre anime – Titanium, ST-Line e ST-Line X – ognuna con caratteristiche distintive, materiali ricercati e un look sempre più definito.

Colori iconici, ambiente digitale personalizzabile, una guida più lieve grazie al lavoro su assetto e insonorizzazione: è un’auto fatta per sentirsi bene, ogni giorno.

Una storia che continua, oggi più moderna che mai

Con la nuova generazione – più digitale, più connessa, più sicura – e con l’arrivo di Puma Gen-E, Ford firma uno dei lanci più completi del 2025.
Una vettura che parla a chi vuole tecnologia senza complicazioni, spazio senza ingombro, stile senza sforzo.
E soprattutto a chi cerca un’auto capace di evolversi, ma senza perdere quell’identità che l’ha resa un successo europeo.

Puma non cambia pelle: la lucida. E lo fa in grande stile.

Per celebrare i risultati ottenuti al Tourist Trophy, Honda UK ha deciso di realizzare una serie limitata della CBR1000RR-R Fireblade SP dedicata a Dean Harrison, il pilota britannico che – con questo modello – ha conquistato due vittorie nella classe Superstock dell’edizione 2025 della celebre gara dell’Isola di Man. La replica mira a riprodurre la configurazione e le componenti utilizzate nella competizione, integrando accessori specifici. La produzione è fissata in soli dodici esemplari destinati al mercato britannico e disponibili esclusivamente tramite le concessionarie Honda.

Chi è Dean Harrison e il suo legame con il Tourist Trophy

Dean Harrison, nato a Bradford nel 1989, è un pilota britannico attivo nelle corse su strada e nei campionati nazionali. Ha all’attivo cinque vittorie al Tourist Trophy e 35 podi, conquistati in tredici partecipazioni dal 2011. Oltre al TT, ha ottenuto successi di rilievo in altre gare stradali come la Southern 100, la North West 200 è l’Ulster GP. Nel 2025 ha gareggiato nel BSB Supersport – categoria di supporto del British Superbike Championship, dedicata a moto di cilindrata inferiore rispetto alla Superbike – con Honda Racing UK.

Nel 2025, Harrison si è imposto due volte all’Isola di Man, entrambe le volte nella Superstock, e ha collezionato un secondo posto in Supersport e un terzo posto in Superbike; proprio in quest’ultima categoria, l’inglese ha fatto registrare una velocità media di 135,692 miglia orarie (pari a 218,375 km/h), di fatto il terzo giro più veloce della storia del TT. Lo scorso mese è stato anche in Italia, come uno dei tanti ospiti presenti a Milano per EICMA.

Caratteristiche della moto alla base della replica

La base della replica è la CBR1000RR-R Fireblade SP 2025, una supersportiva dotata di ali aerodinamiche funzionali, un telaio progettato per massima precisione e un innovativo Throttle-by-Wire a doppio motore. Questa soluzione incrementa la spinta ai medi regimi mantenendo la piena erogazione agli alti, rendendo la moto progressivamente più reattiva con l’aumentare dell’accelerazione.

Le sospensioni elettroniche Öhlins S-EC03 si adattano alle condizioni impervie dell’Isola di Man e alle tante sollecitazioni del percorso, mentre la frenata è affidata alle pinze Brembo Stylema R, supportate da ABS Cornering con impostazione RACE destinata all’uso più dinamico. Insomma, sono tutti elementi che combinano velocità, robustezza e tecnologia, requisiti indispensabili per affrontare un contesto impegnativo come quello proposto dal TT.

Dotazioni specifiche e pacchetto tecnico

Honda UK ha trasformato la configurazione utilizzata da Harrison al Tourist Trophy in una versione stradale, mantenendo l’impostazione della moto vincente e adattandola alle norme di circolazione. I dodici esemplari previsti adottano una livrea Race Replica realizzata nei minimi dettagli e una targhetta numerata sul cannotto di sterzo.

L’allestimento comprende elementi impiegati comunemente nelle competizioni su strada, come il parabrezza alto, il coprisella posteriore e il tappo olio HRC. Sono inoltre presenti le protezioni per motore, radiatore e leva del freno. La dotazione prevede anche pneumatici Metzeler. Il progetto include un pacchetto dedicato che accompagna ogni esemplare. Ogni acquirente riceve, infatti, un casco Shoei X-SPR Pro in edizione Dean Harrison (autografato dal pilota), un cavalletto posteriore Gee-Tech con marchio Fireblade e un tappetino da garage personalizzato.

Non c’è pace per Marc Marquez dopo la conquista del suo nono riconoscimento iridato. Il fenomeno della Ducati è stato accolto in malo modo a Cervera in un evento che avrebbe dovuto rappresentare una festa. I fratelli Marquez si sono rivolti al pubblico parlando spagnolo, facendo infuriare la comunità locale catalana. La scelta di trasferire la residenza a Madrid e l’esposizione della bandiera iberica nelle celebrazioni di Motegi non sono state perdonate in Catalogna. Inoltre, nelle ultime settimane, si susseguono le voci di un eventuale ritorno in Honda.

Il trentaduenne non avrebbe mai lasciato la Casa di Tokyo se avesse avuto a disposizione una moto competitiva. Si è ritrovato nella situazione di dover cambiare per evitare anche ulteriori gravi infortuni su una RC213V instabile e attardata rispetto a Ducati, Aprilia e KTM. Marc ha deciso di accettare il compromesso di un anno nel team satellite Gresini Racing per poi essere premiato con la Rossa. Nel 2025 ha fatto incetta di trionfi e ha conquistato il titolo, ma la sua permanenza in Italia non è affatto scontata secondo il navigato manager Carlo Pernat.

Rivelazione a sorpresa sul futuro di Marc Marquez

Ci sono pochi uomini del paddock della MotoGP che possono vantare l’esperienza di Pernat. Divenne il team manager del reparto corse velocità dell’Aprilia e scoprì talenti del calibro di Max Biaggi, Roberto Locatelli e Valentino Rossi. Dopo l’esperienza con la Casa di Noale, il genovese si è cimentato nel calcio e nel ruolo di procuratore di piloti, tra i quali Loris Capirossi, Andrea Iannone, Marco Simoncelli, Tony Arbolino ed Enea Bastianini, attuale rider del team Tech3 KTM ed ex compagno di squadra in Ducati di Pecco Bagnaia.

Nel corso della sua lunga carriera il manager ligure ne ha viste di tutti i colori. Alla luce del contratto biennale con la Casa di Borgo Panigale di Marc, considerato anche il cambio di regolamento in atto nel 2027, non esclude un ritorno del figliol prodigo all’ovile HRC. In una intervista rilasciata sul quotidiano sportivo MOW, Pernat ha annunciato:

“Non è sicuro che Marc Marquez userà i colori Ducati nel 2027. La Honda è vicina al cuore di Marc Marquez e Alberto Puig farebbe qualsiasi cosa per riportarlo nel box. Se la Honda continua a migliorare tecnicamente, penso che il Giappone offrirà qualcosa e Marc Marquez non esiterà a garantirgli una moto competitiva. Pensateci, è qualcosa che potrebbe piacere molto ai nuovi capi della MotoGP, visto che Liberty Media si concentrerà sulla narrazione. Sapete cosa mi fa sorridere? L’idea che Marc Marquez e il fratello di Valentino Rossi possano essere nel box Honda nel 2027“.

Indiscrezione spiazzante

Luca Marini è stato scelto da Honda proprio per sviluppare la moto in sostituzione di Marc Marquez. Quest’ultimo ha chiuso in ottimi rapporti l’esperienza con i giapponesi e, nel caso in cui ci fosse un mezzo competitivo, non esiterebbe a sposare con le giuste cifre un progetto esaltante. Il nuovo regolamento tecnico cambierà gli scenari in top class con il passaggio alle moto 850 cc.

Tutti i costruttori partiranno da un foglio bianco, ma Honda e Yamaha avranno il vantaggio di dedicarsi al progetto senza la pressione di dover competere per le vittorie mondiali nel 2026. I nuovi proprietari americani di Liberty Media, gli stessi della Formula 1, potrebbero favorire il passaggio del campionissimo dalla Ducati di nuovo in Honda. Non ci resta che attendere le prossime sfide della MotoGP.

Tenere l’auto pulita non è mai stato semplice. Che si tratti di briciole dopo una colazione al volo, sabbia portata dalle scarpe, peli di animali o polvere accumulata nel tempo, l’abitacolo tende a sporcarsi molto più rapidamente di quanto si creda. E spesso ce ne accorgiamo nel momento meno opportuno: una riunione improvvisa, un passaggio a un collega, un viaggio con ospiti a bordo. Proprio per questo, negli ultimi anni, l’aspirabriciole per auto è diventato un piccolo alleato irrinunciabile per chi vuole mantenere un abitacolo ordinato senza dover ricorrere ogni volta all’autolavaggio.

Ordine e igiene: piccoli gesti che fanno la differenza

Un aspirabriciole compatto permette di intervenire in pochi secondi nei punti più critici: tra i sedili, nei vani portaoggetti, sui tappetini, vicino al cambio e nelle tasche delle portiere. Zone spesso difficili da raggiungere con un’aspirapolvere tradizionale. L’utilità non è solo estetica: tenere pulito l’interno dell’auto contribuisce anche a preservare materiali come tessuti, pelle e plastiche, riducendo l’accumulo di sporco che può rovinare le superfici nel tempo. Quello che ti consigliamo oggi è in offerta speciale, ancora per pochissimo, in occasione del Black Friday su Amazon. Non perderti la promozione, da un pezzo che sfiora 100 euro puoi averlo a poco più di 60, ed è uno tra i prodotti più amati.

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Inoltre, un abitacolo pulito migliora il comfort e la qualità dell’aria, soprattutto per chi soffre di allergie o viaggia con bambini e animali. Avere uno strumento sempre disponibile nel bagagliaio o nel vano portaoggetti permette di mantenere un ordine costante, senza aspettare che la situazione degeneri.

Le principali tipologie di aspirabriciole per auto

Oggi il mercato offre diverse soluzioni, pensate per esigenze e budget differenti. Le categorie principali sono tre:

• modelli cordless (a batteria): sono i più pratici e richiesti. Funzionano tramite una batteria interna ricaricabile, generalmente agli ioni di litio, e garantiscono massima libertà di movimento. Ideali per pulizie rapide e frequenti, permettono di arrivare in ogni angolo grazie all’assenza di cavi;
• aspirabriciole con cavo da 12V: si collegano alla presa accendisigari dell’auto. Sono la scelta preferita da chi vuole una potenza costante e non vuole preoccuparsi del livello di batteria. Perfetti per pulizie più lunghe o profonde;
• modelli professionali o multiuso: sono più potenti, spesso progettati come mini-aspirapolvere portatili per casa e auto. Alcuni offrono persino la funzione “soffiatore”.

Accessori che fanno la differenza

Un buon aspirabriciole non si giudica solo dalla potenza di aspirazione, ma anche dagli accessori inclusi. Tra i più utili:

• bocchetta lunga e sottile: perfetta per i punti stretti tra sedili e tunnel centrale;
• spazzolina morbida: per rimuovere polvere da superfici delicate senza graffiare;
• tubo flessibile: consente di raggiungere angoli scomodi senza contorsioni;
• filtro HEPA: trattiene anche particelle sottili, migliorando la qualità dell’aria.

La facilità di pulizia del serbatoio e dei filtri è un altro elemento fondamentale: più semplice sarà svuotarlo, più volentieri lo userai.

Quanto costa un buon aspirabriciole per auto

Il prezzo varia molto in base a potenza, marca, accessori e tecnologia. In generale, si possono individuare tre fasce:

• fascia economica (20–40 euro): modelli essenziali, adatti a pulizie leggere;
• fascia media (40–90 euro): il miglior compromesso per uso frequente, con potenza e autonomia adeguate;
• fascia alta (90–150 euro e oltre): include modelli professionali, spesso più silenziosi, potenti e dotati di accessori premium.

Investire in un dispositivo di qualità può sembrare superfluo, ma sul lungo termine migliora la vita a bordo e riduce la necessità di servizi di pulizia professionale.

Un piccolo strumento che cambia la quotidianità

L’aspirabriciole per auto non è più un gadget, ma un accessorio intelligente per chi vive molto in macchina, per i pendolari, per le famiglie e per chi ama mantenere un ambiente ordinato. Piccolo, leggero e immediato, permette di intervenire quando serve, senza rimandare.

In un’epoca in cui la comodità è un valore sempre più forte, avere un abitacolo pulito e curato non è solo una questione estetica: è un gesto di cura verso sé stessi e il proprio veicolo. E un buon aspirabriciole rende tutto questo sorprendentemente semplice.

Ancora nel deserto, ma questa volta in quello di Doha, Qatar. Il Mondiale di F1 torna a Lusail per la penultima tappa della stagione. Un appuntamento sempre più strategico, non solo per la lotta al titolo ma anche per la particolare identità di un circuito moderno, veloce e feroce con gomme e piloti. Un tracciato giovane, ma che in pochi anni si è già ritagliato un ruolo importante nel calendario iridato. Lusail non è solo una pista, è un’istantanea del futuro della F1 nel Golfo, tra investimenti colossali, appuntamenti notturni e condizioni climatiche estreme.

Dal deserto alle luci dei riflettori

Il circuito internazionale di Lusail nasce nel 2004 con un’anima chiarissima: quella motociclistica. Costruito per ospitare la MotoGP, il layout riflette fin da subito le esigenze delle due ruote con curve lunghe, ampie e veloci, un flusso continuo che premia la percorrenza e non il punto di corda secco tipico dei tracciati nati per le monoposto. Quando la F1 arriva qui per la prima volta nel 2021, in piena emergenza Covid e con un calendario rimodulato, scopre un circuito non convenzionale, capace di mettere in crisi assetti, gomme e aerodinamica.

I piloti si accorgono subito che Lusail è un ibrido unico nel Mondiale, un rettilineo da oltre un chilometro, 16 curve di cui 10 a destra e una serie di cambi di direzione molto rapidi che ricordano, per energie scaricate sugli pneumatici, un circuito stile Suzuka. Siamo nel mezzo del deserto, a pochi minuti da Doha, eppure il vento spinge talvolta sabbia sul manto stradale, modificando l’aderenza curva dopo curva. Un fenomeno contrastato con metri e metri di erba sintetica posizionati attorno alle vie di fuga, una soluzione che testimonia quanto Lusail sia un impianto moderno, progettato al millimetro per convivere con un clima ostile.

Dentro il giro perfetto

La pista di 5,419 km mostra un design eccezionale e soddisfa gli standard rigorosi richiesti dalle competizioni motorsport di alto livello, in possesso sia della licenza FIA Grade 1 che della certificazione FIM Grade A. Dopo un ampio aggiornamento completato nel 2023, è uno dei soli due circuiti al mondo a ospitare tutti e tre i campionati di motorsport a punta: F1, MotoGPTM e WEC.

Settore 1

Si parte dal rettilineo più lungo del tracciato: oltre un chilometro a tavoletta, con la scia che fa la differenza e l’ala posteriore che si apre sul rettilineo per il DRS. Il riferimento di frenata della Curva 1 arriva esplosivo sotto i riflettori: una staccata secca, aggressiva, da seconda marcia. Poi inizia una sequenza rapida: Curve 2 e 3 si percorrono quasi in pieno, con una traiettoria che premia la fluidità. Qui è fondamentale trovare ritmo, perdere velocità in uscita significa compromettere tutto il settore centrale.

Settore 2

Cuore tecnico del tracciato, dalla Curva 4 alla 10, Lusail diventa un flusso continuo. Curve medio-veloci, leggere variazioni di pendenza, un gioco di anticipi e ritardi sul volante. È il settore dei nervi saldi dove la monoposto deve essere bilanciata, carica aerodinamicamente ma non troppo per non penalizzare i rettilinei. La sabbia può fare da variabile imprevedibile, riducendo grip e costringendo i piloti a cercare millimetri di pulizia nella traiettoria. È anche il punto del circuito in cui il traffico in qualifica può rovinare un giro perfetto, non c’è spazio per errori o per correzioni improvvise.

Settore 3

Qui inizia la parte più dura del circuito. La celebre sequenza Curva 12-13-14 mette a ferro e fuoco gli pneumatici. Tre curve in appoggio, tutte a destra, percorse ad alta velocità. Il volante si carica, l’energia laterale schiaccia la vettura verso l’esterno e le gomme anteriori soffrono. In questo punto si scrive il destino della gara, chi riesce a gestire qui la gomma può attaccare negli ultimi giri, chi sbaglia entra in un rapido declino di prestazioni. L’ultimo tratto è una spinta costante verso il rettilineo principale: la Curva 16 va affrontata con coraggio e trazione pulita, perché l’intero giro successivo dipende dall’uscita da questa curva.

I numeri

Quella del 2025 sarà la quarta edizione del GP Qatar in F1, dopo le gare del 2021, 2023 e 2024. In programma anche la Sprint. La statistica parla chiaro, il dominatore assoluto è Max Verstappen. L’olandese ha vinto le ultime due edizioni, firmando anche due dei tre giri più veloci mai registrati sul tracciato. È proprio a Lusail, nel 2023, che Verstappen ha matematicamente sigillato il campionato, trasformando la notte qatariota nel teatro della sua ennesima incoronazione.

Il primo a trionfare qui fu Lewis Hamilton, nel 2021, partendo dalla pole con una Mercedes in una delle sue ultime stagioni dominanti. Red Bull è il team con più successi, mentre Ferrari e Mercedes attendono ancora di stabilire un ciclo vincente nel Golfo. Se la pista non ha ancora un archivio storico ricchissimo, ha però già inciso il proprio nome in alcuni momenti cruciali della F1 moderna.

Notte, umidità e fatica

Il GP Qatar, però, non è solo tecnica. È soprattutto clima. Nonostante la gara si disputi in notturna, il calore accumulato durante il giorno trasforma la gara di 57 giri in una vera e propria prova di sopravvivenza. L’umidità è altissima e avvolge i piloti come una cappa. In passato, diversi di loro hanno accusato malesseri al termine della corsa tra cui disidratazione, affaticamento estremo e difficoltà respiratorie. È il fratello mediorientale del GP di Singapore, ma con un ulteriore elemento di difficoltà, è più secco, più sabbioso e imprevedibile.

Sempre sul fronte tecnico, l’asfalto relativamente liscio ha spesso generato graining, piccole lacerazioni della gomma che, spezzando la superficie del battistrada, aumentano drasticamente il consumo. Lusail resta un tracciato che “mangia” pneumatici. Non a caso la FIA ha introdotto qui, in più occasioni, misure eccezionali per limitare il numero massimo di giri percorribili con ciascun set di gomme. Risultato: gare matematicamente a doppia sosta, strategicamente complesse e imprevedibili. Lusail costringe ingegneri e piloti a disegnare strategie in funzione del caldo.

Lusail del futuro

Il Qatar ha investito enormi risorse nell’autodromo. Nei prossimi anni Lusail sarà sempre più un hub per motorsport e intrattenimento. L’accordo a lungo termine con la F1, decennale fino al 2032, garantisce continuità. Sono previsti interventi per migliorare il raffreddamento delle già grandi aree paddock, ampliare le tribune e potenziare l’illuminazione a LED, già tra le migliori al mondo. Il circuito punta anche a diventare sede stabile per test e attività promozionali durante l’inverno europeo, sfruttando il clima mite della notte mediorientale. La volontà è chiara, trasformare Lusail in un punto fermo del calendario, un evento glamour e tecnicamente impegnativo come Singapore e Abu Dhabi.

Lusail è giovane, ma già grande. È il circuito che unisce la ferocia tecnica di Suzuka al fascino notturno del Golfo, è un test di resistenza per piloti e monoposto, una sfida nella sfida del finale di stagione. La F1 si prepara a un’altra notte araba, tra sabbia, umidità e velocità. E come sempre, Lusail promette una cosa: nessuno potrà rilassarsi, nemmeno per un secondo.

Il giorno 27 novembre 2025 è previsto uno sciopero nel settore dei trasporti ferroviari in Italia. In totale si segnala 1 sciopero programmato per questa giornata. Di seguito tutti i dettagli sugli scioperi previsti nelle diverse aree geografiche, con informazioni su orari, compagnie coinvolte e sindacati promotori.

Sciopero ferroviario a Genova (Liguria)

Per la giornata del 27 novembre 2025 è stato indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 9.01 alle 13.00, che coinvolge il personale della Società Trenitalia DPLH di Genova Piazza Principe. Lo sciopero interessa i lavoratori del settore ferroviario nella provincia di Genova, in Liguria. A promuovere la mobilitazione sono i sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, FAST, ORSA. Il servizio coinvolto riguarda la categoria del personale di Trenitalia DPLH di Genova Piazza Principe e lo sciopero avrà rilievo locale.

Fonte: Mit

Nel mese di novembre 2025 sono previsti diversi scioperi che interesseranno principalmente il settore dei trasporti e dei servizi pubblici, sia a livello locale che nazionale. Particolare attenzione è necessaria per il periodo del 27 e 28 novembre 2025, quando sono programmati scioperi generali che coinvolgono treni, trasporti pubblici locali, autostrade e altri settori pubblici e privati, compresi alcuni scioperi dedicati a specifiche città come Genova e Bolzano. L’articolo riepiloga gli orari, le categorie coinvolte e i sindacati promotori per ciascun sciopero nel periodo di riferimento.

Sciopero 27 novembre 2025

Nella città di Genova è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 9.01 alle 13.00, che interessa il settore ferroviario. Coinvolto il personale della società Trenitalia DPLH di Genova Piazza Principe. I sindacati promotori sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, FAST e ORSA.

Sciopero 28 novembre 2025

In Italia è proclamato uno sciopero generale delle categorie pubbliche e private per l’intera giornata, con diverse modalità a seconda del settore:

– Ferroviario: dalle 21.00 del 27/11 alle 21.00 del 28/11

– Autostrade: dalle 22.00 del 27/11 alle 22.00 del 28/11

– Aereo, Portuale, Taxi e Marittimo per isole minori e maggiori: orari variabili e modalità non comunicate oppure da 00.01 a 23.59

– Trasporto pubblico locale: scioperi di 24 ore con modalità differenti a seconda della realtà territoriale

Lo sciopero generale è indetto da diversi sindacati, tra cui CUB, USB, ADL-COBAS, CLAP, SIAL-COBAS, COBAS, UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912, FLAI TRASPORTI E SERVIZI, FISI, USI-CIT e USI – Unione Sindacale Italiana.

Nella città di Bolzano (regione Trentino-Alto Adige), è proclamato uno sciopero di 2 ore dalle 21.59 alle 23.59 da parte del personale della società SASA. Lo sciopero interesserà il settore del trasporto pubblico locale e sarà indetto dai sindacati OSR FILT-CGIL e ORSA TRASPORTI.

In Lombardia, tutte le province sono coinvolte da uno sciopero di 4 ore per ciascun turno di lavoro promosso dalla UILT-UIL e rivolta al personale Soc Autostrade per l’Italia Direzione II Tronco Milano, settore circolazione e sicurezza stradale.

Sciopero 30 novembre 2025

Nella città di Milano (regione Lombardia), sciopero di 4 ore che coinvolge il personale del gruppo ATM:

– ATM e NET Trezzo: 8.45 – 12.45

– NET Monza: 14.50 – 18.50

– Funicolare Como-Brunate: 8.30 – 12.30

Lo sciopero è indetto dal sindacato CONFIAL-TRASPORTI.

Fonte: Mit