Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

La situazione del traffico sulle autostrade italiane del 29 novembre 2025 presenta numerose chiusure e disservizi principalmente dovuti a lavori in corso e condizioni meteorologiche avverse come la nebbia. Tra gli eventi più rilevanti, si segnalano il lungo tratto chiuso sulla A5 Torino-Aosta-Monte Bianco per lavori, e la chiusura in entrata e uscita a Capua sulla A1 Milano-Napoli a causa di lavori. A questi si aggiungono diversi disagi nelle aree di servizio con servizi chiusi o non disponibili.

 

 

A1 MILANO-NAPOLI

22:07 – Capua – Milano-Napoli
Capua in entrata è chiuso al traffico fino alle 06:00 del 30/11/2025 verso Roma per lavori.
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Roma: Caianello.

22:07 – Capua – Milano-Napoli
L’uscita di Capua è chiusa al traffico fino alle 06:00 del 30/11/2025 provenendo da Napoli per lavori.
Direzione Milano
Uscita consigliata provenendo da Napoli: Santa Maria Capua Vetere.

22:04 – Caserta Nord – Milano-Napoli
L’uscita di Caserta Nord è chiusa al traffico fino alle 06:00 del 30/11/2025 provenendo da Napoli per lavori.
Direzione Milano
Uscita consigliata provenendo da Napoli: Caserta sud.

22:04 – Caserta Nord – Milano-Napoli
L’uscita di Caserta Nord è chiusa al traffico fino alle 06:00 del 30/11/2025 provenendo da Roma per lavori.
Direzione Napoli
Uscita consigliata provenendo da Roma: Santa Maria Capua Vetere.

21:18 – San Pietro – MILANO-NAPOLI Tangenziale
L’area di servizio San Pietro ha i servizi di ristorazione chiusi fino alle 06:00 del 30/11/2025.
Direzione Tangenziale

21:18 – San Pietro – MILANO-NAPOLI Tangenziale
L’area di servizio San Pietro ha i servizi igienici non disponibili fino alle 06:00 del 30/11/2025.
Direzione Tangenziale

17:05 – A1 Panoramica – MILANO-NAPOLI
Tratto Chiuso tra Bivio Direttissima e Roncobilaccio fino alle 06:00 del 01/12/2025 per lavori.
Direzione Milano
In alternativa, chi da Firenze è diretto verso Bologna, può percorrere la A1 Direttissima.

06:47 – Roncobilaccio est – MILANO-NAPOLI
L’area di servizio Roncobilaccio est è chiusa fino alle 06:00 del 01/12/2025 per lavori.
Direzione Milano

17:57 – Arno ovest – MILANO-NAPOLI
L’area di servizio Arno ovest è sprovvista di GPL per un guasto all’impianto.
Direzione Napoli

A11 FIRENZE-PISA NORD

22:15 – Lucca est – Pisa Nord
Nebbia a banchi tra Lucca est e Pisa Nord.
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 81.5 al chilometro 66.0 per una lunghezza di 15.5 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

22:01 – Le Saline ovest – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Le Saline ovest ha i servizi di ristorazione chiusi.
Direzione Taranto

22:01 – Le Saline ovest – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Le Saline ovest ha i servizi igienici non disponibili.
Direzione Taranto

22:01 – Le Saline est – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Le Saline est ha i servizi di ristorazione chiusi.
Direzione Pescara

22:01 – Le Saline est – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Le Saline est ha i servizi igienici non disponibili.
Direzione Pescara

21:11 – Sillaro ovest – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Sillaro ovest è chiusa fino alle 05:00 del 30/11/2025 per lavori.
Direzione Taranto

21:10 – Bologna San Lazzaro – BOLOGNA-TARANTO
Tratto Chiuso tra Bologna San Lazzaro e Castel San Pietro fino alle 05:00 del 30/11/2025 per lavori.
Direzione Taranto
Entrata consigliata verso Ancona: Castel San Pietro. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Bologna San Lazzaro.

21:03 – Bologna San Lazzaro – BOLOGNA-TARANTO
Bologna San Lazzaro in entrata è chiuso al traffico fino alle 05:00 del 30/11/2025 in entrambe le direzioni per lavori.
Direzione in entrambe le direzioni
Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Bologna Fiera. Entrata consigliata verso Ancona: Castel San Pietro.

20:05 – Sillaro est – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Sillaro est è chiusa fino alle 05:00 del 30/11/2025 per lavori.
Direzione Bologna

18:15 – Bevano est – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Bevano est ha i servizi di ristorazione chiusi per un guasto all’impianto.
Direzione Bologna

18:01 – Esino Ovest – BOLOGNA-TARANTO
Ristorante chiuso nell’area di servizio Esino Ovest.
Direzione Taranto

06:14 – Termoli – Poggio Imperiale – BOLOGNA-TARANTO
Pioggia tra Termoli e Poggio Imperiale.
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 505.0 al chilometro 476.1 per una lunghezza di 28.9 km.

A5 TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO

22:32 – Raccordo A5/SS26 dir – Aosta Ovest – TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO
Tratto chiuso tra Raccordo A5/SS26 dir e Aosta Ovest fino alle 06:00 del 30/11/2025 per lavori.
Direzione Torino
La tratta interessa dal chilometro 112.8 al chilometro 143.4 per una lunghezza di 30.6 km.

22:03 – Aosta Ovest Svincolo – Raccordo A5/SS26 dir – TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO
Tratto chiuso tra Aosta Ovest Svincolo e Raccordo A5/SS26 dir fino alle 05:00 del 30/11/2025 per lavori.
Direzione Monte Bianco
La tratta ha una lunghezza di 30.7 km dal chilometro 143.4 al chilometro 112.7.

22:02 – Aosta Ovest – TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO
Aosta ovest in entrata è chiuso al traffico fino alle 05:00 del 30/11/2025 verso Monte Bianco per lavori.
Direzione Monte Bianco

A7 MILANO-GENOVA

22:04 – Genova Bolzaneto – Bivio A7/A10 Genova-Ventimiglia
Tratto chiuso fino alle 06:00 del 30/11/2025 per lavori.
Direzione Genova
Entrata consigliata verso Genova: Genova Ovest.
La lunghezza del tratto è di 5.9 km dal chilometro 131.7 al chilometro 125.8.

T06 COMPLANARE DI BOLOGNA

21:02 – Idice – COMPLANARE DI BOLOGNA
L’uscita di Idice è chiusa al traffico fino alle 05:00 del 30/11/2025 provenendo da Autostrada Milano-Napoli per lavori.
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
Uscita consigliata provenendo da Autostrada Milano-Napoli: Svincolo 13 SS9 Via Emilia.

21:02 – Svincolo 13 SS9 Via Emilia – COMPLANARE DI BOLOGNA
Svincolo 13 SS9 Via Emilia in entrata è chiuso al traffico fino alle 05:00 del 30/11/2025 verso Autostrada Bologna-Taranto per lavori.
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
Entrata consigliata verso Autostrada Bologna-Taranto: Castel San Pietro su A14 Bologna-Taranto.

21:01 – Svincolo 13 SS9 Via Emilia – Bologna San Lazzaro – COMPLANARE DI BOLOGNA
Tratto chiuso tra Svincolo 13 SS9 Via Emilia e Bologna San Lazzaro fino alle 05:00 del 30/11/2025 per lavori.
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
Entrata consigliata verso Autostrada Bologna-Taranto: Castel San Pietro su A14 Bologna-Taranto.
Uscita consigliata provenendo da Autostrada Milano-Napoli: Svincolo 13 SS9 Via Emilia.

A13 BOLOGNA-PADOVA

20:33 – Occhiobello – Villamarzana – BOLOGNA-PADOVA
Tratto chiuso tra Occhiobello e Villamarzana fino alle 08:00 del 30/11/2025 per lavori.
Direzione Padova
Entrata consigliata verso Padova: Villamarzana. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Occhiobello.
La lunghezza del tratto è di 13.9 km dal chilometro 63.0 al chilometro 49.1.

20:09 – Adige ovest – BOLOGNA-PADOVA
L’area di servizio Adige ovest ha il servizio di ricarica elettrica non disponibile fino alle 15:00 del 01/12/2025 per un guasto all’impianto.
Direzione Bologna

A4 TORINO-TRIESTE

20:48 – Brianza sud – TORINO-TRIESTE
L’area di servizio Brianza sud ha i servizi igienici bar non disponibili per un guasto all’impianto.
Direzione Trieste

A27 VENEZIA – BELLUNO

06:05 – Vittorio Veneto sud – Belluno
Vento forte tra Vittorio Veneto sud e Belluno.
Direzione in entrambe le direzioni
La lunghezza del tratto è di 7.9 km dal chilometro 66.8 al chilometro 58.9.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 22:08:00 +0000

Qualifica GP Qatar, Ferrari non sa migliorare la SF-25: altra debacle

Una scena pietosa quella della Ferrari nella gara sprint del Qatar. Due SF-25 inguidabili e senza passo mettono in forte difficoltà gli alfieri della Rossa. Tutti i problemi cronici della vettura vengono a galla, e l’unico obiettivo è portare a casa il risultato. C’era però un’altra qualifica da disputare, la seconda del weekend. Terminata la sessione Lewis è ancora eliminato in Q1, posto 18. Charles chiude invece in decima piazza.

Q1, Ferrari trova una SF-25 più maneggevole

Le vetture italiane escono in pit lane 5 minuti prima del semaforo verde. Ambedue montano gli pneumatici Soft. Sarà interessante capire se qualcosa è cambiato con i ritocchi alla messa a punto, per lo meno per avere un bilanciamento più neutro. Si lavora parecchio sulle gomme per capire come attivarle e portare il grip sin da curva 1 fino al termine della prestazione. Questo sarebbe l’obiettivo per oggi.

Il primo giro di Leclerc non mostra nemmeno una correzione e questa è già una notizia. Stesso discorso per il sette volte campione del mondo. Va detto che le coperture utilizzate sulle monoposto italiane erano entrambe usate. Per questo si passa dai box per montare quelle nuove, con un aggiustamento al carico anteriore visto il livello di aderenza differente che offriranno le mescole nuove.

Messo da parte l’outlap, si va full gas. Si conferma che i ritocchi sembrano funzionare per Charles. In questi giri si nota sempre la carenza di rotazione, ma senza dubbio a un livello più basso. La vettura sembra leggermente più stabile a centro curva. Anche il distacco è calato un pelo. Un gap che resta importante, ma non pesantissimo. Le Rosse tornano ai box, dove vengono montate gomme nuove.

Una brevissima pausa e le SF-25 calcare nuovamente l’asfalto qatariota. L’asse anteriore non è perfetto, ma sembra più preciso. Restano delle imperfezioni per il monegasco, ma la numero 16 ha cambiato volto dal punto di vista dell’handling. Chi invece proprio non trova feeling con l’auto è il britannico. Hamilton cade ancora in Q1, non andando oltre il diciottesimo posto. Anche la sua vettura era più stabile ma troppo lenta.

Q2, Ferrari passa il taglio ma è lenta

Non conosciamo la base di partenza sull’aspetto della Rossa. Pertanto, è difficile capire se hanno irrigidito la vettura per guadagnare in direzionalità. Charles torna in pista con le gomme usate. Un primo giro di assaggio, dove di fatto si conferma tutto quello che abbiamo detto. Un rapido passaggio nella corsia box, dove i meccanici montano un set di Soft nuovo di pacca, con tanto di ritocco al carico anteriore: “plus 2”.

L’unica vettura modenese rimasta in gara torna in pista. Questa volta l’outlap sembra più cauto, senza spingere troppo nelle curve che immettono tanta energia sugli pneumatici. Sull’ultima curva, ecco la modalità push e si parte il “flat out”. Osservando meglio il comportamento della monoposto, più che irrigidire l’avantreno, pare che il team abbia lavorato sull’ala anteriore sommando più carico di base.

In questo secondo tentativo, Charles non è perfetto, con una vettura troppo puntata sull’avantreno. Un cambio di mappatura al sistema ibrido e parte il giro lanciato. La prestazione non è pulitissima, ma vale il nono posto. Leclerc passa alla Q3. Non c’è nulla da festeggiare però, perché anche se l’equilibrio è migliore, resta il fatto che i riscontri cronometrici non sono un granché. La Ferrari è lenta.

Q3, Leclerc dà il massimo ma la SF-25 non lo segue

In linea generale si nota come la carenza di rotazione resti. E sebbene il bilanciamento sia migliore, avvicinarsi all’apice di alcune curve resta una vera e propria impresa per la numero 16. Probabilmente il team ha aumentato parecchio l’incidenza del carico all’anteriore per far girare meglio l’auto. È difficile capire se sia la mossa giusta, perché, come detto, la vettura non è veloce.

Leclerc torna in pista e si mette a spingere. Durante il giro cerca di dare tutto, ma alzando le pretese ecco che la SF-25 diventa scorbutica. Nel T3, curva 15, il monegasco perde la vettura e va in testacoda ad alta velocità. In questo caso non si tratta di sovrasterzo, bensì della carenza di rotazione che lo spinge sullo scalino del cordolo, perdendo di fatto il controllo della monoposto.

Per fortuna sbatte solamente contro un cartellone che indica il punto di frenata, senza danneggiare l’auto. In radio, Charles non si scompone, sapendo bene che più di questo l’auto non può dare. Una pausa ai box per riprendere la concentrazione e poi via nuovamente in pista. Le gomme sono sempre Pirelli a banda rossa e ancora usate.

La preparazione è come sempre meticolosa. Il passaggio è piuttosto pulito, ma guardando il cronometro si scopre che si prende quasi 1,2 secondi dal poleman Piastri. Ulteriore doccia fredda per una vettura che, sebbene più composta, continua a essere lentissima. Charles si sfoga ancora in radio, parlando della grande frustrazione che prova. In conclusione, va detto che lo step in avanti sulla performance non c’è.

GP Qatar, Risultato qualifica:

• Oscar Piastri (McLaren)
• Lando Norris (McLaren)
• Max Verstappen (Red Bull)
• George Russell (Mercedes)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Carlos Sainz (Williams)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Pierre Gasly (Alpine)
• Charles Leclerc (Ferrari)

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 19:17:18 +0000

Arrestato ex pilota di Formula 1, maxi inchiesta su frodi e auto di lusso

Il nome di Adrian Sutil riaffiora alle cronache, ma stavolta per i motivi sbagliati. Dopo essere stato catturato dalla Polizia tedesca a Sindelfingen, l’ex pilota comparirà al tribunale distrettuale di Stoccarda per difendersi dalle accuse di frode, appropriazione indebita e coinvolgimento in una rete criminale specializzata nel commercio di auto di lusso. Attualmente sotto custodia cautelare in Baden-Württemberg, il 42enne conta 128 Gran Premi all’attivo, conclusi senza mai raggiungere un podio, sfiorato sul circuito di Monza, quando chiuse in quarta posizione.

Custodia cautelare per l’ex pilota della Force India

Anche se la dinamica che ha portato all’arresto è ancora in fase di ricostruzione, l’autorevole Bild fornisce delle prime informazioni sull’operazione coordinata in varie città. Gli investigatori tedeschi hanno intrapreso degli accertamenti in Germania e Svizzera, fino a perquisire proprietà riconducibili a Sutil a Monaco, a Sindelfingen e oltre confine. La procura di Stoccarda sta cercando di definire la rete in cui Sutil sarebbe inserito, una struttura che – secondo gli inquirenti – avrebbe gestito flussi di denaro e veicoli ad alto valore commerciale attraverso società e prestanome.

Le autorità ipotizzano che l’ex pilota abbia preso parte a un sistema dove venivano promesse auto di fascia alta mai consegnate o rivendute più volte con documentazione irregolare. Stando sempre all’accusa, faceva tutto parte di una catena in cui i profitti venivano dirottati o nascosti attraverso operazioni successive, fino a creare un meccanismo difficilmente tracciabile dalle singole procure.

Il precedente giudiziario del 2011

Tra gli appassionati della F1 la personalità burrascosa di Sutil era già nota. Nel 2011 si rese protagonista di una notte brava a Shanghai, in Cina, quando ferì al collo un dirigente Lotus con un bicchiere di champagne. La pena fu esemplare: 18 mesi di libertà vigilata, una multa di 200.000 euro e la chiusura anticipata del rapporto con la Force India, che all’epoca scelse di risolvere il contratto. A dispetto dei tentativi di rientrare nel Circus, ricoprendo pure il ruolo di terzo pilota agli ordini della Williams, da quel precedente non riuscì mai a risollevarsi davvero e ciò lo spinse verso una vita lontana dal paddock. Solo nel 2024 aveva distrutto una McLaren Senna dal valore di oltre 800.000 euro.

Prima dei guai c’erano state le corse, prive di quel salto di qualità che in molti avevano pronosticato per lui agli inizi. Dal 2007 al 2014 Sutil era sceso in griglia 128 volte, intervallando prove maiuscole ad altre incolori, e in quella lunga fase finì anche dentro al caos del GP del Giappone, quando la sua uscita di pista sotto la pioggia aprì la sequenza che avrebbe poi coinvolto la Marussia di Jules Bianchi.

Il suo risultato più vicino al colpo grosso resta il quarto posto ottenuto a Monza nel 2009, una giornata in cui la Force India sembrò improvvisamente capace di giocarsela con i primi della classe. Numeri alla mano, Sutil è tuttora il pilota con più partenze in Formula 1 senza essere mai salito sul podio.

Ora però i riflettori tornano su di lui per motivi che non hanno nulla a che vedere con la velocità. Mentre le autorità svizzere collaborano al controllo delle società citate nei fascicoli e la procura continua a scavare, la custodia cautelare getta un’ombra pesante. Al momento la squadra legale di Sutil ha preferito non rilasciare dichiarazioni alla stampa, e anche il diretto interessato intende adottare la tattica del silenzio, in attesa di scoprire quali saranno i prossimi sviluppi.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 16:01:37 +0000

GP Qatar, gara sprint: la Ferrari più scarsa della stagione

Le difficoltà del team italiano sono evidenti: una combinazione tra gestione del carico aerodinamico, carenza di rotazione e difficoltà nell’attivare le gomme ha di fatto messo in crisi la Ferrari. I soli sessanta minuti delle libere 1 hanno complicato il lavoro, producendo una qualifica sprint tutto tranne che ottimale. Al termine della gara sprint, Leclerc taglia il traguardo in 13 piazza, mentre Hamilton risale sino alla posizione numero 17.

Ferrari perde posizioni in partenza con Leclerc

Gli alfieri della Rossa sono a bordo delle proprie vetture. In questo momento ricevono gli ultimi ragguagli per una mini corsa nella quale entrambi cercheranno di dare il massimo. Espletati i consueti controlli alla vettura, tutto è pronto: si attende solo il semaforo verde. Nel giro di installazione si lavora parecchio sulle gomme per portarle in temperatura. Entrambi montano le Pirelli a banda gialla.

La partenza di Charles è nella norma, ma nel T1 perde quattro posizioni per un posteriore difficile da tenere stabile. Il monegasco si lamenta parecchio ma, come sempre, anche in questo caso le gomme non lo aiutano affatto. Lewis ha scelto di partire dalla pitlane, con i meccanici che hanno potuto mettere mano al setup della numero 44. Al giro due ha già recuperato due posizioni, salendo in diciottesima piazza.

Osservando gli onboard di Leclerc si notano problemi a centro curva, sia nel T2 che nella terza parte della pista. Al contrario, Hamilton sembra avere un bilanciamento un pelino più efficace, sebbene anche per lui non manchino alcuni controlli, specie nella fase di uscita. Parliamo del solito sovrasterzo che si crea per un angolo volante maggiore, causato dalla carenza di rotazione cronica della vettura italiana.

Le due SF-25 hanno un passo davvero deludente

Gli ingegneri di pista della Rossa suggeriscono una serie di aiuti alla guida per migliorare l’handling delle monoposto. Per quanto riguarda Charles, si parla delle velocità in ingresso curva, che devono essere gestite nel modo corretto per non aumentare la carenza di rotazione. Anche il differenziale è soggetto a modifiche per aiutare la Rossa a gestire meglio le varie transizioni delle pieghe.

Per il sette volte campione del mondo si parla anche della mera gestione relativa all’impianto frenante, decisiva in fase di staccata. Quando siamo giunti a metà gara non succede nulla: i ferraristi mantengono le loro posizioni, senza avere il passo per fare di più. Senza dubbio siamo in una breve fase di stallo, ma l’unico stint della gara da 100 chilometri pare non porterà soddisfazioni alle monoposto italiane.

Il monegasco sta cercando di avvicinarsi alla Haas di Bearman ma, per ora, non riesce a farlo abbastanza per tentare un attacco. L’ex Mercedes, invece, non ha il passo per recuperare sulla Aston Martin di Stroll. Uno scenario triste, specie dopo il ritocco alla messa a punto. Charles continua a lottare con la vettura troppo sottosterzante. Spesso l’auto sbanda e ne approfitta Liam Lawson, che lo sorpassa con la Racing Bulls.

Ferrari, risultato finale pessimo

Leclerc si riprende la tredicesima piazza il giro seguente, ma c’è poco da essere contenti. Nel mentre Hamilton pare che si stia avvicinando all’Aston Martin. Va detto che le due Ferrari sono piuttosto imbarazzanti, ma per lo meno gli alfieri della Rossa stanno dando tutto quello che hanno. Arrivano diversi test per abbassare la carenza di rotazione, agendo pure sul freno motore in entrata, ma nulla cambia.

Lewis guadagna una posizione per la sosta di Stroll, magrissima consolazione. Quando mancano 4 giri tutto segue uguale. Qualsiasi tipo di provvedimento per migliorare il rendimento dell’auto è ininfluente. Ed è così che la Sprint Race scivola via. Una prestazione fortemente insufficiente. Si spera che il team intervenga e corregga l’atteggiamento della monoposto, troppo scorbutica e instabile da guidare.

 

GP Qatar, Risultati Gara Sprint:

• Oscar Piastri (McLaren)
• George Russell (Mercedes)
• Lando Norris (McLaren)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Yuki Tsunoda (Red Bull)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Carlos Sainz (Williams)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Alexander Albon (Williams)

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 14:39:09 +0000

Allarme Airbus: richiamati 6.000 aeromobili A320 per un software vulnerabile

Airbus ha ordinato il richiamo di circa 6.000 A320 dopo aver individuato una vulnerabilità nel software che gestisce gli elevatori. La questione si trascina da un’anomalia riscontrata nel velivolo di JetBlue lo scorso ottobre, in rotta da Cancún verso Newark, di tale portata da costringere l’equipaggio a puntare su Tampa per chiudere il viaggio in sicurezza. Nel corso della crociera, sopra il Golfo del Messico, l’aereo aveva dato dei segnali sospetti, fino a convincere il pilota a interrompere la rotta prevista e cercare un atterraggio immediato.

La scelta del produttore

In un comunicato il produttore europeo ha stabilito lo stop immediato degli aeromobili con la versione software interessata fino al completamento dell’upgrade. E così, dai terminal delle Filippine fino agli scali colombiani, le compagnie hanno iniziato a fermare i velivoli coinvolti, generando una lunga serie di ritardi e cancellazioni.

Il caso ha toccato anche l’aereo che accompagna Papa Leone nei viaggi ufficiali. Trattandosi sempre di un A320, si è reso necessario lo stesso tipo di intervento, come spiegato dai rappresentanti del Vaticano, che hanno confermato la partenza verso Istanbul di un componente sostitutivo insieme al tecnico responsabile dell’installazione.

Sulla base di quanto evidenziato nelle indagini preliminari, le radiazioni solari intense corrompono alcuni dati legati al controllo dell’elevatore. Nonostante il sistema coinvolto sia l’ELAC, fornito da Thales, Airbus ha attribuito la parte critica a un software sviluppato altrove senza rendere pubblico il nome dell’azienda responsabile della progettazione o dell’aggiornamento.

Il lavoro richiesto varia da aereo ad aereo. Per una parte consistente della flotta bastano poche ore di manutenzione e l’installazione di una versione precedente del software, ritenuta stabile, ma per circa mille A320 la procedura impone di agire sull’hardware nel computer di controllo, con tempistiche molto più lunghe, nell’ordine di alcune settimane.

I provvedimenti delle compagnie aeree

Air France, una delle compagnie coinvolte, ha tolto 35 voli dal programma e aggiorna man mano i dati. Entro il fine settimana American Airlines conta di completare l’intervento sulla maggior parte dei suoi 340 A320 interessati, mentre altri aeromobili richiedono tempi più dilatati. United Airlines, dopo un primo monitoraggio interno, ha individuato sei aerei con lo stesso problema, Air India segnala ritardi dovuti al fermo tecnico e Delta è vicina alla chiusura dei lavori su parte delle sue flotte A320 e A321neo.

Alcuni operatori subiscono un impatto molto più pesante: in Colombia, Avianca ha sospeso la vendita dei biglietti fino all’8 dicembre, dopo aver stimato un coinvolgimento vicino al 70% della propria flotta nelle criticità emerse dal richiamo delle scorse ore, mentre Philippine Airlines e Cebu Pacific, entrambe nelle Filippine, hanno superato le quaranta cancellazioni, offrendo rimborsi e nuove date ai passeggeri.

I portavoce dell’EASA (Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea) confermano che le compagnie sono state messe al corrente dei fatti direttamente da Airbus e che monitorano da vicino l’evoluzione dei lavori. A settembre il conteggio delle consegne A320 era salito a 12.257 pezzi, tre in più del 737, e il richiamo appena diffuso obbliga ora le realtà del settore a rimettere mano a turni, interventi e comunicazioni ai passeggeri.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 14:10:50 +0000

Batterie IBIS, la nuova arma elettrica di Stellantis

La sigla IBIS nasconde una delle idee più interessanti viste di recente nel mondo dell’auto elettrica. Dietro queste quattro lettere, che stanno per Intelligent Battery Integrated System, c’è il tentativo di Stellantis e di Saft di semplificare in profondità il cuore tecnologico dei veicoli a batteria, partendo proprio dal componente più delicato e costoso: il pacco batterie. Non si tratta soltanto di limare qualche chilometro in più di autonomia o di rosicchiare un paio di minuti in ricarica, ma di ripensare l’architettura stessa del sistema di trazione elettrico, andando a inglobare nel “cassone” degli accumulatori funzioni che finora vivevano altrove. Il risultato è una batteria che, almeno sulla carta e nei primi test su strada, promette più efficienza, meno peso, ingombri ridotti e una manutenzione molto più alla portata delle officine tradizionali.

Il primo banco di prova di questa tecnologia non è un prototipo futuristico da salone, ma una “normale” Peugeot e-3008, allestita sulla piattaforma STLA Medium e trasformata in vettura dimostrativa. Sotto il pianale, però, al posto del pacco batterie standard da 73 kWh c’è un’unità sperimentale da 65 kWh sviluppata insieme a Saft, la società del gruppo TotalEnergies specializzata in soluzioni di accumulo energetico. L’idea è verificare in condizioni reali se il salto concettuale funziona anche lontano dai laboratori e dai banchi prova, misurando consumi, tempi di ricarica, prestazioni e comportamento nel ciclo di vita completo. Il progetto nasce in Francia, coinvolge centri di ricerca come il CNRS e l’Université Paris-Saclay e arriva su strada dopo una fase iniziale in cui IBIS era stato testato in applicazioni stazionarie, per esempio come sistema di accumulo per la rete elettrica.

Un’architettura diversa nel cuore dell’auto

Per capire che cosa rende particolare la batteria IBIS bisogna guardare come è costruita. Invece di avere un grosso pacco unico con elettronica esterna, qui il sistema è composto da 24 moduli, ciascuno con una propria porzione di celle e, soprattutto, con la propria elettronica di potenza. In altre parole, ogni modulo non è un semplice “mattoncino di energia” ma un piccolo cervello autonomo, capace di gestire la conversione della corrente e di dialogare con una centralina che coordina il lavoro di tutto l’insieme. In questo modo l’inverter, che di solito è un componente separato montato nel vano motore o nelle vicinanze, viene di fatto smembrato e distribuito all’interno del pacco batterie, con benefici in termini di ingombri e di semplificazione del cablaggio. La chimica resta quella ben collaudata NMC (nichel-manganese-cobalto), ma l’ambiente in cui lavora è completamente ripensato rispetto alle batterie più tradizionali.

Il passaggio forse più radicale riguarda proprio l’integrazione di inverter e caricatore all’interno dei moduli. In un’auto elettrica classica il pacco batterie fornisce corrente continua, che viene poi trasformata in alternata dall’inverter per alimentare il motore, mentre in fase di ricarica un caricatore interno si occupa di convertire la corrente alternata della rete in continua per riempire gli accumulatori. Con IBIS, invece, queste due funzioni vengono inglobate direttamente nel pacco batterie, che diventa il centro di tutto il sistema di conversione.

Quando alcuni componenti si spostano, inevitabilmente cambiano anche pesi e ingombri. Qui la semplificazione dell’architettura si traduce in una riduzione di circa 40 kg sul veicolo dimostrativo, un valore che, preso da solo, può sembrare modesto ma che su un’auto elettrica ha un impatto concreto su consumi, frenata e comportamento dinamico. Allo stesso tempo, l’eliminazione di hardware separato libera fino a 17 litri di volume utile, spazio che i progettisti possono gestire come meglio credono: maggiore aerodinamica nella parte inferiore del veicolo, vani aggiuntivi per l’abitacolo, o semplicemente layout più puliti per i circuiti di raffreddamento e per i cablaggi. In un’epoca in cui ogni centimetro viene conteso tra motori elettrici compatti, sospensioni multilink e pacchi batterie ingombranti, questa piccola “dieta” tecnologica offre margini interessanti per chi disegna le auto del prossimo decennio.

Efficienza energetica, ricarica più rapida e moduli indipendenti

L’altra faccia di IBIS riguarda l’efficienza, cioè quanta energia si riesce a trasformare in chilometri reali su strada. Nel prototipo basato su Peugeot e-3008, nonostante la capacità nominale scenda a 65 kWh, l’autonomia media resta allineata ai valori della versione con batteria da 73 kWh, grazie a una riduzione delle dispersioni soprattutto in fase di ricarica. In termini pratici questo significa che la singola molecola di energia viene “spremuta” meglio, con meno perdite lungo il percorso che va dalla presa alla ruota. Nel frattempo la potenza massima erogata dal sistema cresce fino a 172 kW, contro i 150 kW della configurazione tradizionale, senza stravolgimenti sulla piattaforma o sull’architettura del veicolo.

Un altro aspetto interessante dell’architettura IBIS è la gestione indipendente dei singoli moduli. La centralina di controllo non si limita a tenerli tutti in attività allo stesso modo, ma può decidere di “accendere” o “spegnere” una parte del pacco in base alla potenza richiesta, distribuendo lo sforzo in maniera più omogenea. In condizioni di guida rilassata, per esempio in città o nel traffico costante, non è necessario spremere ogni modulo al massimo, e questo contribuisce a ridurre lo stress termico ed elettrico sulle celle.

Sicurezza, manutenzione e cosa può cambiare per l’auto elettrica di tutti i giorni

Quando si parla di riparazioni sulla parte elettrica di un’auto a batteria, il tema della sicurezza è sempre centrale, dato che le batterie tradizionali lavorano su tensioni di 400 o addirittura 800 volt, valori che richiedono procedure molto rigorose e dotazioni di sicurezza specifiche per i tecnici che mettono mano al sistema. Nel caso di IBIS, invece, l’architettura modulare è progettata per operare internamente a soli 48 volt, una tensione paragonabile a quella di molti sistemi mild hybrid, che consente interventi più semplici e meno rischiosi. In pratica, un singolo modulo guasto può essere isolato e sostituito senza dover smontare l’intero pacco o ricorrere a processi complessi di messa in sicurezza ad alta tensione, riducendo tempi e costi di fermo vettura. La batteria continua a funzionare anche con un modulo escluso, ovviamente con prestazioni ridotte, ma senza trasformare immediatamente il guasto in una condanna a lungo termine per l’intero veicolo.

Guardando oltre i numeri e le percentuali, IBIS racconta una tendenza abbastanza chiara: l’auto elettrica sta entrando in una fase in cui la sfida non è più solo quella dell’autonomia massima o della ricarica ultrarapida in condizioni ideali, ma quella del compromesso equilibrato nella vita di tutti i giorni. Una batteria che si ricarica un po’ più in fretta sul box condominiale, pesa un po’ meno, occupa meno spazio e si ripara con meno complicazioni può fare la differenza per chi valuta un’elettrica come prima auto di famiglia.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 12:06:34 +0000

Defender Dakar D7X‑R, la vettura definitiva per il rally‑raid più estremo del mondo

Il mondo del motorsport estremo ha un nuovo, potentissimo contendente. Land Rover ha svelato la Defender Dakar D7X-R, la vettura ufficiale che farà il suo debutto a gennaio nella celebre Dakar, il rally-raid più duro del pianeta, e parteciperà all’intero Campionato del mondo Rally Raid 2026 (W2RC). Questo veicolo non è una semplice macchina da corsa, ma l’incarnazione autentica della robustezza e della capacità di non porsi limiti del marchio britannico.

La D7X-R è derivata direttamente dalla Defender OCTA e competerà nella nuova, e rigorosa, categoria Stock del W2RC, una piattaforma perfetta per dimostrare le capacità già più che note della Defender. Le normative FIA per questa classe impongono che la scocca della vettura non subisca modifiche rispetto alla produzione originale, garantendo l’autenticità strutturale.

L’architettura inarrestabile e potenza esuberante

La Land Rover Defender Dakar D7X-R mantiene la solida architettura della scocca D7x della Defender OCTA, la trasmissione e il layout cinematico. Il propulsore è un V8 biturbo da 4,4 litri, anch’esso elemento che non può essere modificato rispetto all’OCTA. Per la sfida, questo motore sarà alimentato da un avanzato carburante sostenibile, conforme alle normative FIA. Sebbene la potenza finale sarà limitata per conformarsi ai regolamenti della categoria FIA Stock, la base meccanica è la stessa che garantisce prestazioni estreme.

Come ha rimarcato Mark Cameron, Managing Director di Defender: “Defender Dakar D7X-R è la Defender più solida e potente mai costruita. Dakar spinge tutto al limite, e competere in un rally-raid di questa portata mostrerà autenticamente la capacità e la robustezza della Defender nelle condizioni più estreme e più difficili del pianeta“.

Il DNA del deserto e le modifiche estreme

Sebbene i regolamenti limitino gli interventi sul propulsore e sulla scocca, il modello da competizione presenta una serie di modifiche mirate per l’estrema sfida del deserto. La vettura gareggerà con una livrea “Geopalette”, un design elementare e potente ispirato ai toni della sabbia, della pietra e della terra, con un accenno di Aqua a richiamare le rare acque del deserto.

Per far fronte alle dune e ai terreni accidentati, la D7X-R è stata dotata di un pacchetto di pneumatici da 35 pollici, un aumento della carreggiata di 60 mm e una maggiore distanza da terra. La carrozzeria è stata ritoccata sia anteriormente che posteriormente per aumentare gli angoli di attacco e di uscita, mantenendo il DNA di design della OCTA. Un elemento vitale per l’endurance è l’impianto di rifornimento: la D7X-R ospita un serbatoio di carburante speciale da 550 litri integrato nella parte posteriore del veicolo, pronto per le tappe fuoristrada che possono superare gli 800 km.

La tecnologia anti-impatto e la sospensione Bilstein

La resistenza è garantita anche dal pacchetto sospensivo, migliorato con un sistema di ammortizzatori ad alte prestazioni sviluppato in collaborazione con il nuovo partner ufficiale BILSTEIN. Il sistema utilizza ammortizzatori anteriori singoli a molla coassiale e doppi ammortizzatori paralleli posteriormente, progettati per gestire il peso extra del serbatoio da 550 litri nelle condizioni più estreme. L’ingegneria del Defender Rally ha persino sviluppato una nuova modalità software chiamata “Flight Mode”.

Questa funzione regola automaticamente l’erogazione di coppia dal motore alle ruote ogni volta che la D7X-R si stacca da terra, assicurando un atterraggio fluido e proteggendo la trasmissione. Per far fronte al calore e alla sabbia del deserto, il pacchetto di raffreddamento è stato aggiornato. Un unico grande radiatore sostituisce il trio di radiatori presenti sui veicoli di produzione, supportato da quattro ventole da 12 V per il raffreddamento a bassa velocità. Inoltre, un filtro antiparticolato è stato aggiunto per evitare che la sabbia entri nelle prese d’aria.

Un team esperto

A guidare questa macchina verso l’ignoto ci sarà un team di talento che include il 14 volte vincitore della Dakar, Stéphane Peterhansel, affiancato da Mika Metge; Sara Price con Sean Berriman; e Rokas Baciuška con Oriol Vidal. Affronteranno più di 80 ore di guida competitiva e circa 5.000 km di tappe cronometrate, un vero e proprio test di resistenza umana e meccanica. Come ha sintetizzato Peterhansel: “L’esperienza non semplifica la Dakar, ti aiuta solo a capire quanto sia davvero difficile. Abbiamo testato a fondo il Defender Dakar D7X-R ed è stato brutale, ma così doveva essere. Dobbiamo essere pronti a tutto“.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 10:00:26 +0000

Addio Impreza, benvenuto Brataroo: la nuova Subaru da 670 CV per le folli acrobazie

Il mondo dell’intrattenimento motoristico e delle acrobazie al limite ha assistito al battesimo di un nuovo eroe a quattro ruote. Al SEMA Show di Las Vegas, Hoonigan e Subaru Motorsports Usa hanno annunciato il ritorno della serie di filmati Gymkhana, vere e proprie leggende del digitale, e hanno svelato il protagonista in metallo e carbonio: la Subaru Brataroo 9500 Turbo.

Questa creazione, pensata per esibirsi nel prossimo film intitolato “Aussie Shred” ambientato in Australia, è la terza vettura Gymkhana realizzata su misura per Travis Pastrana. Il suo scopo è chiaro: portare a nuovi estremi le manovre di distruzione degli pneumatici, le traiettorie al limite e, in particolare, i salti di massa che hanno reso celebre il franchise.

Architettura meccanica e potenza esuberante

Il Brataroo è basato sulla scocca di un leggendario Subaru BRAT del 1978 ma è stato ingegnerizzato per superare ogni limite di performance moderna. L’architettura meccanica è stata sviluppata da Vermont SportsCar (VSC), partner tecnico di Subaru of America, per creare un’arma che ama stare sia di traverso che in aria. Il propulsore è un Boxer turbo da 2.0 litri derivato dal rallycross, un quattro cilindri estremamente pressurizzato che eroga ben 670 CV di potenza e 680 Nm di coppia.

Questo motore non è solo possente, ma vanta anche il regime di rotazione più elevato mai raggiunto da una vettura Gymkhana, superando i 9.500 RPM. Tutta questa energia è gestita da una trasmissione sequenziale SADEV a sei velocità e differenziali da competizione, incanalando la forza attraverso il sistema di trazione integrale. Per garantire che il veicolo sia pronto a “volare e tornare a terra“, come ha affermato Pastrana, l’intero corpo vettura è stato costruito in fibra di carbonio, montato su un telaio VSC e dotato di una roll-cage certificata secondo i più recenti standard di sicurezza WRC.

Il design aerodinamico che sfida la gravità

Il look iconico del BRAT è stato ripensato da zero. Il rinomato designer Khyzyl Saleem, conosciuto come The Kyza, ha plasmato il veicolo in un widebody leggero e aggressivo, una fusione perfetta tra l’estetica da motorsport e le proporzioni singolari del BRAT. La livrea, che celebra la partnership di lunga data con Dixxon Flannel, presenta un’atmosfera retrò con branding Subaru degli anni ’70 e un tocco di colore ispirato ai tramonti dell’Outback, con tanto di canguri che fanno il pollice in su, il gesto distintivo di Pastrana. Il vero prodigio tecnico risiede nell’aerodinamica. La Subaru Brataroo 9500 Turbo vanta il sistema aerodinamico attivo più avanzato mai visto su un’auto Gymkhana.

Le feritoie dei parafanghi anteriori, ad esempio, sono regolabili in tempo reale, permettendo al pilota di bilanciare l’assetto del frontale sia a terra che durante i salti. Nella parte posteriore, sono disponibili due ali intercambiabili: una più grande per la massima deportanza e stabilità alle alte velocità, e una più contenuta per le acrobazie di distruzione degli pneumatici. Entrambe le ali sono regolabili nell’angolo di attacco e possono attuarsi verso l’alto per controllare l’assetto e la rotazione del veicolo durante i momenti aerei. L’ala maggiore vanta un ulteriore perfezionamento ingegneristico: quando si estende, aumenta anche la sua larghezza, amplificando in modo significativo la sua area superficiale e la stabilità aerodinamica.

Interni tra utilità e tecnologia

L’abitacolo è un omaggio all’originale BRAT del 1978, pur integrando tecnologia moderna. Il cruscotto in fibra di carbonio e gli accenti in finto legno composito a base di lino richiamano il fascino utilitaristico del veicolo storico. I dettagli fondono passato e presente in modo ingegnoso: la radio OEM è stata restaurata, mentre i controlli del riscaldamento e aria condizionata sono stati riproposti per regolare il sistema aerodinamico attivo.

Questa vettura è la dimostrazione che l’eredità creativa di Ken Block, il cui spirito ha trasformato la passione per la guida in un fenomeno culturale globale, continua a vivere. Come ha concluso Pastrana: “Questa BRAT è completamente fuori di testa. Ha l’anima di una Subaru vintage con la tecnologia per fare cose che nessun’altra auto Gymkhana ha mai fatto“. L’attesa è ora tutta per il debutto del film “Aussie Shred”, previsto per l’inizio di dicembre sul canale YouTube di Hoonigan.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 08:28:48 +0000

Piaggio Porter NPE, il nuovo “city truck” di Piaggio, 100% elettrico

Il panorama dei veicoli commerciali compatti ha un nuovo protagonista che promette di rivoluzionare la logistica urbana. Piaggio Commercial ha svelato il suo ultimo gioiello ingegneristico, il Piaggio Porter NPE, un City Truck a trazione 100% elettrica che è già disponibile nelle concessionarie. Questo modello arriva sul mercato come una delle novità più attese nel suo segmento, coniugando maneggevolezza, comfort, silenziosità e una capacità di carico da record.

Il Porter NPE è stato progettato per rispondere in maniera ottimale alle esigenze di aziende che necessitano di operare nel rispetto dell’ambiente, perfetto per il trasporto merci a corto e medio raggio e imprescindibile per l’accesso alle aree a traffico limitato. Questo veicolo, compatto e comodo grazie ai nuovi interni, integra prestazioni elevate e nuovi contenuti ADAS.

La forza elettrica

Una parte fondamentale del nuovo Piaggio Porter NPE è l’innovativa Electric Drive Unit (EDU). Questo sistema compatto integra in un’unica soluzione il propulsore elettrico, l’inverter e gli organi della trasmissione, il che consente di minimizzare pesi e ingombri a beneficio della massima efficienza. Il risultato è un veicolo che garantisce prestazioni elevate, costanti e prolungate nel tempo. I numeri della potenza sono eloquenti: il Porter NPE raggiunge un picco di 150 kW (e una potenza continua di 60 kW), abbinato a un valore di coppia altrettanto brillante, con un picco di 342 Nm (e una continua di 128 Nm). Tali specifiche assicurano operatività ai migliori livelli anche in presenza di pendenze impegnative, persino nelle partenze da fermo.

La propulsione elettrica spinge il City E-Truck fino a una velocità massima di 90 km/h. A nutrire il sistema ci pensa una robusta batteria LFP (Litio – Ferro – Fosfato) da 42 kWh e 350 Volt, coperta da una garanzia di 8 anni o 160.000 km. Questa unità ad alta densità energetica è particolarmente efficiente rispetto alle variazioni di temperatura e risulta molto sicura, grazie sia alla stabilità della sua chimica che all’alloggiamento protetto tra i longheroni del telaio. L’autonomia, un fattore cruciale per l’utilizzo in città, raggiunge i 250 km nel ciclo urbano. La ricarica è gestita in modo efficiente: in modalità rapida (DC) è possibile passare dal 20% al 70% di carica in soli 30 minuti.

Agilità anche a carico massimizzato

Il Piaggio Porter NPE è stato progettato per massimizzare la capacità di carico senza sacrificare l’agilità fondamentale nel traffico cittadino. La larghezza della cabina è di soli 1.640 mm, un dato inferiore di almeno 500 mm rispetto alla media dei veicoli commerciali leggeri. L’adozione di una cabina così compatta ha permesso di massimizzare lo spazio per il carico: nella sua versione più contenuta, il Porter NPE ha una impronta a terra di soli 6,9 m² e una portata a telaio fino a 1.050 kg. La trazione posteriore, elemento distintivo, contribuisce in modo decisivo alle doti dinamiche del mezzo, portando a un migliore e più naturale bilanciamento delle masse e a una elevata prestazione anche in marcia in salita.

Oltre all’opzione chassis, sono disponibili in concessionaria tre configurazioni pronte all’uso: pianale fisso, pianale ribaltabile e ribaltabile con sovra sponde. Questi allestimenti vantano strutture in acciaio altoresistenziale zincato, sponde in alluminio apribili su tre lati e, nelle versioni ribaltabili, un pratico sistema elettroidraulico con pulsantiera mobile. Le portate utili variano fino a 880 kg (pianale fisso).

Sicurezza di livello superiore e disponibilità

L’intero progetto garantisce standard elevati di sicurezza, rispondendo alle stringenti normative in materia di sicurezza passiva, cybersecurity e attacchi informatici. Il Porter NPE implementa i più recenti sistemi di assistenza alla guida (ADAS), tra cui il sistema di frenata automatica di emergenza (AEB), l’assistente al mantenimento della corsia (ELKS) e il freno di stazionamento elettronico (EPB).

Il nuovo Porter NPE è già disponibile sulla rete Piaggio Commercial. I prezzi partono da 37.300 euro (IVA esclusa), ma grazie ai nuovi incentivi statali, l’acquisto può beneficiare di un risparmio del 30% sul prezzo di listino. La gamma cromatica offre tonalità come il classico Opal Blu, il vivace Jade Green e l’elegante Marble White.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 07:52:52 +0000

Sciopero dei trasporti novembre 2025: calendario e orari città per città

Nel mese di novembre 2025 sono previsti scioperi solo nella giornata del 30 novembre. In quest’articolo vengono riepilogati tutti i dettagli utili sugli scioperi programmati nel periodo, con particolare attenzione alle fasce orarie, alle categorie professionali coinvolte e alle modalità di adesione. Non risultano altri scioperi nei giorni precedenti della mensilità, né scioperi nazionali o di rilievo regionale con impatto su altri servizi.

Sciopero 30 novembre 2025

Nella città di Milano è previsto uno sciopero nel settore del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale delle società del gruppo ATM. Le modalità dello sciopero sono le seguenti: 4 ore di astensione dal lavoro per il personale ATM e NET Trezzo dalle 8.45 alle 12.45 e per NET Monza dalle 14.50 alle 18.50. Inoltre, lo sciopero coinvolgerà anche il personale della funicolare Como Brunate dalle 8.30 alle 12.30. Lo sciopero è indetto dal sindacato CONFIAL-TRASPORTI.

Fonte: Mit

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 29 novembre 2025, riportiamo i prezzi medi dei principali carburanti lungo la rete autostradale italiana, sulla base dell’ultimo aggiornamento disponibile. Di seguito trovi una tabella sintetica con i valori medi per benzina, gasolio, Gpl e metano e, più sotto, una guida pratica su come si forma il prezzo alla pompa: dalla parte industriale (costo del prodotto e margini della distribuzione) fino alla fiscalità (accise e Iva). Questo ti aiuterà a interpretare correttamente le oscillazioni quotidiane del listino e a capire quali componenti possono variare nel breve periodo e quali, invece, pesano in modo più strutturale sul totale pagato.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 28-11-2025

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.802
Benzina	SELF	1.828
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.489

Come si compone il costo dei carburanti

Nel caso della benzina, il prezzo finale pagato dal consumatore è il risultato della somma tra la componente industriale e quella fiscale. La quota fiscale pesa per il 58% ed è formata principalmente da accise e Iva; per sua natura, questa parte tende a essere relativamente stabile nel breve periodo, pur potendo variare in seguito a decisioni normative. La componente industriale rappresenta il 42% e si divide in due blocchi: il costo della materia prima e il margine lordo della filiera distributiva. La materia prima incide per il 30% del prezzo: qui entrano in gioco le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’andamento del cambio euro/dollaro, fattori che possono far oscillare i listini anche nell’arco di pochi giorni. Il margine lordo vale il 12% e comprende i costi di logistica, stoccaggio e gestione della rete, oltre al guadagno degli operatori. È su questa porzione che il gestore può intervenire più direttamente per adeguare i prezzi alla pompa in base alla concorrenza locale e all’andamento della domanda. In sintesi, mentre tasse e imposte incidono in misura prevalente, le variazioni quotidiane sono guidate soprattutto dal costo industriale, cioè dalle quotazioni all’ingrosso e, in misura minore ma non trascurabile, dall’aggiustamento dei margini.

Per il gasolio, la ripartizione tra componente fiscale e industriale è diversa rispetto alla benzina: la parte fiscale incide per il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale pesa per il 55%. All’interno della componente industriale, la materia prima rappresenta il 45%: anche qui le dinamiche principali sono legate alle quotazioni internazionali dei distillati medi e al livello del cambio euro/dollaro, che amplifica o attenua in Europa l’effetto dei movimenti in dollari. Il margine lordo vale il 10% del prezzo e incorpora i costi operativi e commerciali della rete, oltre al profitto degli operatori; si tratta della leva più immediata su cui il gestore può intervenire per calibrare il listino in funzione della concorrenza e dei volumi di traffico. La maggiore incidenza della componente industriale nel gasolio rende il prodotto tendenzialmente più sensibile alle oscillazioni dei mercati all’ingrosso e alla stagionalità della domanda (trasporto merci, riscaldamento in alcune aree), pur restando significativa la quota fiscale. In pratica, nel breve periodo le variazioni più evidenti derivano dalle quotazioni e dal cambio, mentre nel medio periodo anche le scelte di politica fiscale possono influenzare il livello complessivo del prezzo.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.736 per la benzina, 1.712 per il diesel, 0.707 per il gpl, 1.434 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.709
Benzina	SELF	1.725
GPL	SERVITO	0.699
Metano	SERVITO	1.405

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.722
Benzina	SELF	1.764
GPL	SERVITO	0.680
Metano	SERVITO	1.460

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.776
Benzina	SELF	1.790
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.724
Benzina	SELF	1.763
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.507

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.684
Benzina	SELF	1.717
GPL	SERVITO	0.639
Metano	SERVITO	1.393

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.701
Benzina	SELF	1.720
GPL	SERVITO	0.657
Metano	SERVITO	1.356

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.720
Benzina	SELF	1.739
GPL	SERVITO	0.672
Metano	SERVITO	1.363

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.695
Benzina	SELF	1.711
GPL	SERVITO	0.687
Metano	SERVITO	1.578

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.728
Benzina	SELF	1.749
GPL	SERVITO	0.777
Metano	SERVITO	1.442

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.700
Benzina	SELF	1.721
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.376

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.690
Benzina	SELF	1.710
GPL	SERVITO	0.704
Metano	SERVITO	1.308

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.709
Benzina	SELF	1.734
GPL	SERVITO	0.695
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.701
Benzina	SELF	1.717
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.427

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.699
Benzina	SELF	1.746
GPL	SERVITO	0.661
Metano	SERVITO	1.479

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.722
Benzina	SELF	1.742
GPL	SERVITO	0.798

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.707
Benzina	SELF	1.753
GPL	SERVITO	0.760
Metano	SERVITO	1.743

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.709
Benzina	SELF	1.714
GPL	SERVITO	0.686
Metano	SERVITO	1.446

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.733
Benzina	SELF	1.764
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.347

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.709
Benzina	SELF	1.720
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.322

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.730
Benzina	SELF	1.748
GPL	SERVITO	0.806

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 novembre 2025 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.694
Benzina	SELF	1.714
GPL	SERVITO	0.674
Metano	SERVITO	1.313

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 07:00:00 +0000

Bugatti si prepara all’addio al W16: terminata la produzione della Bolide

Quando si parla di Bugatti si fa riferimento sempre alla velocità. Il marchio francese in questi anni ci ha consegnato alcuni dei modelli più belli della storia dell’automobilismo moderno. Ora però è giunto il momento per la Casa di Molsheim di dire addio a uno dei suoi marchi di fabbrica recenti: stiamo parlando del W16. Per salutarlo però, il brand transalpino ha deciso di fare le cose in grande stile lanciando la Bolide finale. Sin dal principio di questo progetto, Bugatti ha avuto come obiettivo quello di lanciare un’auto che fosse facilmente accessibile per il gentleman racer, ma che allo stesso tempo fosse anche in grado di emozionare il professionista più esperto.

Emilio Scervo, direttore tecnico Bugatti, ha così raccontato la realizzazione di questa vettura: “Il primo contatto con il progetto è avvenuto nell’agosto del 2021, quindi circa più di 4 anni fa. All’epoca si trattava di un concept completamente nuovo, ancora nelle primissime fasi di progettazione. È stato un periodo emozionante perché avevamo molti elementi da mettere insieme”. Il design della Bolide è stato finalizzato nel 2022 e la sua progettazione all’inizio del 2023.

I primi vagiti di una vettura unica

Nel 2023 è arrivata una prova fondamentale sul circuito di Le Mans, la vettura, figlia di anni di impegno ingegneristico si è presentata con una livrea che ricordava quella delle Bugatti vincitrici sullo storico circuito francese negli anni ’30. L’auto, guidata dal pilota ufficiale del marchio. Andy Wallace, ha superato le aspettative facendo segnare i 350 km/h sul rettilineo.

Dall’estate 2023 all’inizio del 2024 la Bolide ha proseguito il suo sviluppo. Un programma serrato che ha impiegato i migliori tecnici Bugatti dalle prime ore del mattino sino a tarda notte. Al centro di tutto non c’è stata solo la potenza, ma anche un concetto di auto complessivo molto più ampio. Per questo motivo il marchio francese ha lavorato molto anche sull’estetica di quest’auto con linee eleganti e armoniose. Il W16 montato su questa hypercar sarà l’ultimo, dopo infatti dovrà cedere il passo al nuovo V16 aspirato, sviluppato per la Tourbillon da Cosworth.

Per chi è stata fatta e il suo prezzo

L’ultima Bolide è stata commissionata da un collezionista appassionato, amico di vecchia data del brand. Prende ispirazione dalla Type 35 del proprietario. Questa vettura è arricchita dalla palette cromatica che rende omaggio al famoso blu Bugatti. Il cliente ha così tanto apprezzato questa tonalità da richiederla anche per la sua Veyron Grand Sport. All’esterno questa Bolide è rifinita con dettagli in “Black Blue” e “Special Blue Lyonnais” e interni in Alcantara “Lake Blue”. Sulla fiancata infine troviamo la bandiera francese.

La Bolide è limitata a soli 40 esemplari ed è la testimonianza della continua ricerca della perfezione da parte di Bugatti. Il prezzo finale naturalmente resta un segreto tra il marchio e il suo prezioso cliente, ma solitamente un’auto di questo tipo ha un prezzo di partenza di almeno 4 milioni di euro, personalizzazioni escluse. Questa vettura è utilizzabile solo in pista, ma non è escluso che l’acquirente tenti una qualche conversione in futuro per poterla portare ovunque. D’altronde la società britannica Lanzante, che già in passato è salita agli onori della cronaca per la trasformazione della McLaren F1 GTR, starebbe già lavorando per lo stesso motivo anche sulla Bolide. Tutto ciò potrebbe rendere questo modello ancora più ambito.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 06:30:20 +0000

Bici elettriche truccate sfrecciano nei centri urbani: il pericolo

Da diversi anni nel nostro Paese hanno preso piede le cosiddette e-bike, ovvero le biciclette a pedalata assistita. Si tratta di mezzi che uniscono all’azione propulsiva umana anche la spinta di un piccolo motore. Questo genere di bici esistono da anni, ma nell’ultimo periodo, complice l’exploit dell’elettrico, hanno trovato nuova linfa. Purtroppo però, capita sempre più spesso, che alcune di queste e-bike vengano modificate e rese dei veri e propri piccoli scooter. A Verona, ad esempio, nei giorni scorsi, sono stati scovati diversi mezzi truccati.

Il banco prova mobile della Motorizzazione civile è stato utilizzato sul piazzale dello stadio Bentegodi per testare alcune e-bike fermate. È venuto fuori che molte di queste erano state modificate per permettere al conducente di superare la soglia prevista dalla legge dei 25 km/h. I cambiamenti non erano legati al solo motore, ma anche ad altre componenti della bici, come ad esempio le manopole che da fisse sono state trasformate in mobili per permettere di accelerare.

Cosa dice la legge

La legge che regola al momento le e-bike, prevede che il loro motore debba assistere la pedalata e disattivarsi quando si superano i 25 km/h o quando si smette di pedalare, inoltre non deve superare i 250 watt. Quando viene a mancare uno di questi tre paletti, allora il mezzo in questione diventa a tutti gli effetti un ciclomotore. Questo comporta una serie di obblighi come: l’immatricolazione, la targa, l’assicurazione, la patente, la revisione e il casco.

Le sanzioni a tal proposito sono davvero pesanti e gravissime. Chi sblocca il motore rischia sino a 5.100 euro di multa, ma non è tutto. La contravvenzione, infatti, può arrivare a superare i 7.000 euro sommando tutte le altre violazioni accessorie come: guida senza patente, assenza della copertura assicurativa e mancata immatricolazione. A quel punto poi scatta anche il sequestro finalizzato alla confisca.

In una sola giornata di controlli a Verona, su 78 mezzi fermati, è venuto fuori che il 32% non era a norma ed è finito sotto sequestro. I sanzionati inoltre dovranno pagare delle multe per 162.000 euro. I casi che sono venuti fuori da questo controllo sono i più disparati. Alcuni avevano comprato online la patente per pochi euro. Altri, invece, hanno mostrato agli agenti presunti contratti d’acquisto che erano in realtà liberatorie fatte firmare dai venditori per spogliarsi da ogni eventuale responsabilità futura sul mezzo. Infine, c’è anche chi utilizza queste bici truccate perché sprovvisto di patente dopo averla persa in passato per alcol, droga o punti esauriti.

Un problema che attanaglia tutta Italia

Usare questi mezzi truccati è davvero molto pericoloso. Per prima cosa perché le e-bike sono studiate per viaggiare sotto i 25 km/h, inoltre i conducenti sono completamente privi di qualunque mezzo di sicurezza e scoperti a livello assicurativo. Il problema però non è circoscritto alla sola Verona, ma si allarga un po’ ovunque nel nostro Paese. A Milano ad esempio, in un solo giorno, i carabinieri hanno fermato 71 ciclisti sequestrando 54 mezzi, con sanzioni superiori a 378.000 euro. A Bolzano ne sono state prese 15 in un solo pomeriggio, mentre a Pescara 36 in due settimane. A Sassari ben 10 e-bike erano state trasformate in veri ciclomotori, mentre a Latina è stata ripresa una presunta bici a pedalata assistita che andava oltre i 60 km/h. A Torre Annunziata, invece, i carabinieri ne hanno sequestrate 31.

Se da un lato c’è questa illegalità che serpeggia, bisogna dire che il settore delle e-bike in generale sta vivendo una nuova primavera ormai da qualche anno. Proprio per questo motivo si sta cercando di contrastare in ogni modo la crescita del business delle modifiche e anche del contrabbando di bici cinesi. In merito a quest’ultima casistica, di recente, l’Ufficio del procuratore europeo (Eppo) ha incriminato 6 persone e hanno trovato 2.435 container, 350 milioni di dazi e 450 milioni di Iva evasa. Alcune di queste bici erano destinate anche al nostro Paese. Per quanto concerne, invece, i kit di  modifica, alcune aziende hanno già dotato le proprie e-bike di strumenti di protezione in caso di manomissione.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 06:30:02 +0000

Parcheggio non custodito, chi risponde dei danni

In un parcheggio non custodito l’automobilista vive in una terra di nessuno solo in apparenza. Dietro a una riga di vernice sull’asfalto, una sbarra automatica e un cartello con la scritta “parcheggio incustodito: la direzione non risponde dei furti o dei danni” c’è infatti un mondo di norme, contratti e sentenze che decide chi paga quando l’auto viene trovata rigata o ammaccata.

L’idea istintiva è che se il parcheggio è a pagamento qualcuno debba pur rispondere. La realtà, fotografata dalla Corte di Cassazione, è meno consolante perché nella maggior parte dei casi il rischio resta sulle spalle del proprietario del veicolo, a meno che non si configuri un obbligo di custodia o non entri in gioco la polizza assicurativa.

La linea di confine tra posto auto e obbligo di sorveglianza

Nel linguaggio di tutti i giorni, parcheggio non custodito significa un luogo dove si lascia l’auto senza che nessuno la guardi. Sul piano giuridico quella formula traccia il confine tra due mondi: da un lato il contratto di deposito, dove chi gestisce l’area prende in carico il veicolo e promette di restituirlo integro; dall’altro la mera locazione di area di sosta, in cui il gestore vende solo lo spazio e il tempo per parcheggiare, senza alcun impegno sulla sorte dell’auto.

Le Sezioni Unite della Cassazione, con la sentenza 14319 del 28 giugno 2011, hanno chiarito che quando un’area di parcheggio – istituita dal Comune o da un concessionario privato – viene riconnosciuta come parcheggio senza custodia, con avviso visibile prima che l’utente concluda il contratto (ad esempio prima di prendere il biglietto o di entrare con l’auto), il gestore non risponde del furto del veicolo lasciato in sosta.

Intorno a quella sentenza si è consolidato un orientamento: nei posteggi di scambio, nei parcheggi di superficie a gestione comunale e in molte aree private aperte al pubblico, il prezzo pagato alla cassa o alla macchinetta non comprende una voce sicurezza, ma solo il diritto a occupare uno stallo per un certo tempo.

Non significa che il gestore possa nascondersi sempre e comunque dietro il cartello. La stessa giurisprudenza ricorda che l’avviso di parcheggio incustodito è efficace solo quando è leggibile e percepibile prima della conclusione del contratto e quando la struttura del servizio non induce l’utente a credere di aver comprato anche una forma di custodia.

Se l’automobilista trova personale che prende le chiavi, cancello chiuso, videosorveglianza pubblicizzata come plus, promesse di vigilanza continua, allora la qualificazione come non custodito diventa un guscio vuoto e il rapporto deve spostarsi di fatto sul terreno del deposito con tutte le conseguenze in termini di responsabilità del gestore.

Il Codice civile e l’obbligo di restituire l’auto integra

Per capire quando il gestore deve risarcire i danni, bisogna guardare al Codice civile, in particolare alle norme sul deposito. L’articolo 1766 qualifica il deposito come il contratto con cui una parte riceve una cosa mobile con l’obbligo di custodirla e restituirla in natura. L’articolo 1780 aggiunge che il depositario risponde della perdita o del deterioramento della cosa, salvo che provi il caso fortuito. Tradotto: se il parcheggio funziona come un deposito, chi lo gestisce deve restituire l’auto nello stato in cui l’ha ricevuta oppure risarcirti, a meno che non possa dimostrare che l’eventuale danno sia scatenato da un evento inevitabile nonostante una vigilanza diligente.

Nel mondo reale dell’automotive succede quando il parcheggio è custodito sul serio: ingresso controllato, struttura chiusa, talvolta consegna delle chiavi, barriera fisica tra area interna e strada, cartellonistica che promette sicurezza o vigilanza per tutte le 24 ore. La Cassazione ha ritenuto che in questi casi nasca un contratto atipico di parcheggio che, per struttura economica e funzione, va trattato come un deposito, con pieno obbligo di custodia a carico del gestore. Se l’auto viene rubata o danneggiata all’interno di un parcheggio custodito, il titolare è tenuto a risarcire e i classici cartelli “la direzione non risponde di furti o danni” sono stati definiti privi di reale efficacia nei confronti del cliente, soprattutto quando non risultano da una clausola contrattuale approvata per iscritto.

Questo spiega perché nei casi di parcheggi multipiano chiusi, garage in struttura, autorimesse con personale fisso e parcheggi aeroportuali premium, la posizione del cliente sia molto più forte: qui non solo si sta pagando lo spazio, ma un servizio di presa in carico del veicolo e la giurisprudenza tende a imputare al gestore l’eventuale furto o danneggiamento, salvo eventi eccezionali e imprevedibili.

Parcheggi dei supermercati e dei centri commerciali

Il caso classico che manda in tilt gli automobilisti è quello dell’auto danneggiata nel parcheggio del supermercato. Qui il quadro è stato definito da una serie di decisioni che riconducono il parcheggio gratuito messo a disposizione della clientela alla logica della locazione di area e non a quella del deposito, così da escludere di regola qualunque obbligo generale di custodia in capo al supermercato.

In pratica, il parcheggio è un servizio accessorio alla vendita, destinato a facilitare l’accesso ma non a garantire protezione al veicolo. Se l’auto viene urtata da un altro cliente che fugge, se qualcuno riga la fiancata o rompe uno specchietto e resta ignoto, il gestore del supermercato non risponde. Può essere invece chiamato in causa quando il danno dipende da una sua grave negligenza, come nel caso di barriere automatiche difettose mai manutenute, carrelli lasciati in zone esposte al vento o alberature non curate che crollano sulle auto. In questi scenari, il problema non sono i terzi, ma la cattiva gestione di elementi strutturali che rientrano nella sfera di controllo del supermercato stesso.

Lo stesso ragionamento, con le dovute sfumature, vale per i parcheggi gratuiti di centri commerciali, cinema, palazzetti, ristoranti, impianti sportivi: la regola di fondo è che la disponibilità dello spazio di sosta non integra di per sé un contratto di custodia e il fatto che l’area sia asfaltata, illuminata e delimitata non basta a trasformare il gestore in un garante assicurativo di ciò che succede ai veicoli lì parcheggiati.

Parcheggi di hotel e strutture ricettive

Fianco a fianco con il caso del supermercato c’è quello del parcheggio dell’hotel. Se l’albergo propone un semplice parcheggio non custodito, aperto, con alcuna consegna di chiavi e alcun impegno esplicito di vigilanza, il furto del veicolo resta a carico dell’ospite, anche se l’area è interna alla proprietà dell’hotel. La Cassazione ha ribadito che la sola disponibilità di uno spazio dove lasciare il mezzo non basta a far nascere un contratto di deposito in assenza di un chiaro obbligo di custodia.

Diventa diverso lo scenario quando la struttura organizza un vero servizio di parcheggio custodito, magari con ritiro e riconsegna del veicolo, chiavi lasciate alla reception o al personale, accesso controllato a un garage chiuso. In questi casi, molte pronunce configurano un contratto di deposito vero e proprio con responsabilità dell’albergatore per furto o danneggiamento, salvo caso fortuito. La dottrina ha sottolineato come il cliente non si limita a occupare uno spazio, ma affida il bene a un soggetto che ne assume la gestione e questo fa scattare le regole tipiche del deposito e della custodia professionale.

Non basta insomma la parola garage nella brochure. Contano le modalità operative, la presenza di personale, il tipo di accesso, la gestione delle chiavi, la promozione della sicurezza come valore aggiunto. Più l’hotel vende sicurezza, più è difficile per il gestore sottrarsi alla responsabilità quando qualcosa va storto.

Quando l’avviso salva il gestore e quando resta lettera morta

I famosi cartelli “parcheggio non custodito” e “la direzione non risponde di furti o danni” non sono un vezzo estetico, ma un pezzo importante del mosaico contrattuale. La giurisprudenza li ha ritenuti validi, in combinazione con il tipo di servizio offerto, per escludere la responsabilità del gestore di parcheggi pubblici o comunali senza custodia. Se l’avviso è visibile prima della conclusione del contratto, l’utente sa sin dall’inizio che non sta comprando custodia ma solo sosta e quindi non può pretendere un risarcimento per il furto del veicolo.

Ma lo stesso tipo di cartello ha un peso minore, se non nullo, quando viene affisso in un parcheggio che funziona di fatto come custodito: struttura chiusa, ticket nominale, personale fisso, telecamere esibite nella pubblicità, promesse di sicurezza per tutto il giorno. In questi contesti, dottrina e Cassazione ricordano che clausole che escludono o limitano la responsabilità del depositario rientrano tra le clausole vessatorie e per essere efficaci devono essere oggetto di approvazione scritta da parte del cliente.

Data articolo: Sat, 29 Nov 2025 05:00:12 +0000

GP Qatar, Qualifica Sprint: Ferrari stecca ancora sulle gomme

Prima sessione di prove libere non buona per la Ferrari: tanta instabilità di marcia, sottosterzo ed eccesso di rotazione nelle fasi di uscita. Il team ha provato a correggere l’handling delle vetture, ma nulla ha funzionato. Anche la gestione gomme crea problemi. Al termine della sessione, Hamilton è solo diciottesimo, mentre Leclerc acciuffa la nona posizione.

GP Qatar, Qualifica Sprint Q1: Hamilton ancora eliminato

Le Rosse non perdono tempo e scendono subito in pista. Montando per la prima volta gli pneumatici Medium, mescola non testata dai ferraristi nell’unica prova libera. Nel primo tentativo Charles si trova più a suo agio rispetto alla sessione precedente. Lo stesso non si può dire per Lewis, che soffre parecchio: l’inglese ha più carico installato rispetto al monegasco.

Nel secondo tentativo le cose non migliorano per l’ex Mercedes, che soffre uno snap importante nel terzo settore. La Rossa sembra abbastanza competitiva nel secondo settore, parte del tracciato in cui si trovano le tre curve più lente della pista. Nel T1, invece, continua a soffrire tanto, beccando quasi mezzo secondo a giro dai più veloci. Parte della colpa è da imputare anche alle gomme, non ancora nel giusto range di temperature.

Curve 2, 4 e 6 non ci siamo. Anche nel T3 c’è del distacco, due decimi abbondanti. Charles migliora il suo giro e cala il gap, non andando comunque oltre il tredicesimo tempo. Diverso il discorso per Hamilton; per la seconda qualifica consecutiva il britannico non passa la Q3. I quasi nove decimi di ritardo lo relegano in diciottesima piazza. Sessione già terminata per il sette volte campione del mondo.

GP Qatar, Qualifica Sprint Q2: Leclerc nasconde i difetti della SF-25

Come da regolamento, l’unica monoposto italiana ancora in gara torna a calcare l’asfalto con le Pirelli cerchiate di giallo. Questa volta pare che la fase di warm-up sia più spinta. Mode push sull’ultima curva e si parte in flat out. Nel primo settore i problemi restano, benché il tempo sia più vicino. Senza dubbio la SF-25 non riesce a usare bene le gomme, ma il resto delle vetture ha realizzato un passo in avanti che la Ferrari non ha fatto.

Charles marca il settimo tempo. Nel settore centrale della pista resta competitivo, addirittura più veloce di una delle McLaren. Purtroppo la carenza di rotazione limita le fasi di entrata in curva e, come detto, in linea generale non c’è aderenza sufficiente per spingere tutto il giro. Il monegasco non molla e, al secondo giro, riesce a sistemare il T1. Stampa un riscontro cronometrico migliore, che vale la sesta piazza.

È chiaro come le gomme stiano incidendo, e non poco, sulle performance della Rossa; d’altra parte, era uno dei problemi paventati ancora prima di scendere in pista. La buona notizia è che la numero 16 accede alla Q3, grazie all’esperienza del monegasco, che riesce a mascherare parecchio i difetti di questa vettura.

GP Qatar, Qualifica Sprint Q3: Leclerc deluso sul più bello dalla SF-25

Charles si colloca in pit lane ancor prima del semaforo verde. Lo fa montando un set nuovo di gomme Soft. Va detto che nella Q2 si è vista una transizione: Leclerc ha perso quasi tutto nel T3, una fluttuazione dei migliori/peggiori settori che conferma il problema legato alle coperture. Il primo giro del monegasco non è pulito. Quando si tratta di spingere e il grip scarseggia, diventa molto complicato.

Le micro correzioni sul volante sono continue. Si procede ora con un doppio passaggio per raffreddare le mescole, per poi riprovarci con le stesse gomme. Il tempo per ora vale la seconda fila, quarto posto con quasi quattro decimi di distacco da Piastri. Curioso notare che, in questo ultimo tentativo, la Rossa numero 16 abbia spalmato il gap in maniera lineare. Bozzi chiede di fare meglio nel T1, punto chiave per ottimizzare il giro con le Soft.

Nel secondo tentativo le cose peggiorano. Charles è piuttosto arrabbiato perché non riesce a trovare grip. Per questa ragione viene scavalcato da diverse vetture, dovendosi accontentare della nona posizione. Le gomme, queste perfette sconosciute, Ferrari proprio non riesce a gestirle. Lo abbiamo scritto tante volte e, purtroppo, dobbiamo continuare a farlo anche per la pista di Lusail.

GP Qatar, Qualifica Sprint: classifica finale

• Oscar Piastri (McLaren)
• George Russell (Mercedes)
• Lando Norris (McLaren)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Yuki Tsunoda (Red Bull)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Carlos Sainz (Williams)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Alexander Albon (Williams)

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 18:26:35 +0000

Pulse Abarth versione speciale Stranger Things: la Fiat pronta ad affrontare il sottosopra

Il mondo del sottosopra è tornato a farsi vedere su Netflix grazie all’uscita dell’ultima stagione di Stranger Things. Questa verrà frammentata in 3 diverse fasi, con la puntata conclusiva che vedrà la luce il 1° gennaio 2026. Una storia che ha attraversato questi ultimi 10 anni e che Fiat ha deciso di tradurre in auto con un modello che promette di stregare tutti gli appassionati. Si tratta nello specifico di una Pulse Abarth Stranger Things, modello super esclusivo che verrà prodotto in appena 511 unità, un numero non certo casuale, ma che vuole omaggiare una delle protagoniste della serie: Undici.

Per l’occasione Fiat ha deciso di affidare il progetto ad Abarth, il brand di Stellantis che si occupa di vetture sportive ad alte prestazioni. Questa edizione speciale è arricchita da dettagli esclusivi che richiamano la famosa serie Netflix. Gli interni sono impreziositi da cuciture e finiture in nero, una targhetta numerata, il logo della serie cucito sui sedili e infine la scritta stilizzata Stranger Things accompagnata dall’iconico scorpione Abarth è posta sul pannello della portiera lato guida.

Abbracciata dal mostro del sottosopra

Esternamente, invece, lungo le fiancate, compaiono degli adesivi che ritraggono gli artigli del “Demogorgone”, il mostro della serie. Gli specchietti, la griglia inferiore e le prese d’aria sono invece di colore rosso o nero, in contrasto con la tonalità predominante scelta per la carrozzeria. Infine c’è una targhetta sul motore con il logo Stranger Things e una serigrafia sui finestrini con tre dettagli iconici della serie.

Purtroppo però i fan italiani della serie saranno molto delusi nell’apprendere che questa versione sarà disponibile solo in Brasile, Argentina e Messico. La vettura è acquistabile a partire dal 30 ottobre. La personalizzazione di questa Pulse Abarth Stranger Things si ferma solo al lato estetico. Niente cambia, infatti, a livello di meccanica.

Nello specifico Pulse Abarth è il primo SUV al mondo della Casa dello Scorpione a partire dal suo lancio nel 2022. Sotto al cofano c’è un motore turbo T270, e la vettura è capace di raggiungere i 100 km/h in 7,6 secondi e di toccare una velocità massima di 215 km/h. Con 185 CV e 270 Nm di coppia e un cambio automatico a 6 rapporti, quest’auto ha prestazioni davvero esaltanti.

Fiat e Sud America: una storia vincente

La Pulse è prodotta in Brasile ed è in gran parte derivata dall’Argo. Nel Paese sudamericano il marchio torinese ha da anni una buona base di clienti che apprezza le sue vetture. La Nova Strada ad esempio sta avendo un successo clamoroso proprio lì. Questa speciale versione Stranger Things però aiuterà sicuramente anche Abarth ad avere un po’ di respiro visti i problemi palesati in questi ultimi anni.

Abarth, infatti, dopo il passaggio all’elettrico ha fatto registrare un crollo verticale nelle vendite. Di recente però si parla sempre con maggiore insistenza di un possibile ritorno ai motori a benzina. Chissà poi che in futuro non possa arrivare anche in Italia una versione Stranger Things di una delle vetture del marchio dello Scorpione, staremo a vedere. Alessandra Souza, Vicepresidente Marketing & Brand Communication di Stellantis per il Sud America, ha così commentato il lancio di questa particolare versione: “Fiat è orgogliosa di partecipare a momenti che segnano generazioni, e Stranger Things è certamente uno di quei fenomeni. La Pulse Abarth è connessa all’universo della serie con il suo DNA sovversivo, rappresentando il Sottosopra nella personalità del modello, con adattamenti su misura per un’esperienza di guida provocatoria ed equipaggiamenti esclusivi. L’edizione speciale Pulse Abarth porta con sé tutta la sinergia presente in questa partnership, che è solo una delle attivazioni che abbiamo preparato. Nelle prossime settimane, avremo altre iniziative che rafforzeranno questo universo e approfondiranno ulteriormente il legame del marchio con gli appassionati della serie”.

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 15:14:16 +0000

GP Qatar FP1, Ferrari in forte sofferenza: la SF-25 non sta in pista

Il team di Maranello si presenta a Lusail con il morale alto. O, per lo meno, è questo lo scenario narrato da Vasseur, peraltro confermato da ambedue i piloti della Rossa. La pista araba non strizza l’occhio alla SF-25. Gestione gomme, curve lunghe e rapide in appoggio e carenza di rotazione: questi i principali fattori tecnici da amministrare. Non sarà facile, ma secondo i protagonisti l’impegno non mancherà.

Ferrari soffre il sottosterzo

Le rosse scendono in pista quando la sessione è iniziata da circa 5 minuti. In precedenza sono andati in onda i soliti controlli alla vettura: power unit, trasmissione, sistema ibrido e impianto frenante. Per il primo run le vetture italiane montano ciascuna un set di pneumatici Pirelli cerchiati di bianco. Una mescola per testare al meglio la messa a punto di base dell’auto, nella speranza che sia buona.

Il cambio è settato sul valore GX2, per avere una trasmissione briosa e quanto più rapida possibile. Sin dalle primissime tornate si nota la carenza di rotazione, che però potrebbe anche essere creata in parte dallo scarso grip della pista. Nel secondo tentativo le cose migliorano un pelo per Charles, malgrado il bilanciamento non ideale. Hamilton passa subito dai box per un ritocco al carico e poi torna in pista.

SF-25: volante troppo leggero a centro curva

Charles effettua un passaggio in pitlane per un ritocco all’avantreno: plus 6. Mossa che non funziona. Tornato in pista, già a metà del primo giro si lamenta di non avere feeling al volante e di non riuscire a interpretare il bilanciamento dell’auto. Le immagini lo confermano: continui aggiustamenti allo sterzo. Un dettaglio che riporta alla mente un problema noto: il difetto al servosterzo della SF-25 che, con alti valori di “G”, alleggerisce il volante facendo perdere confidenza ai piloti.

Ferrari: prove high fuel con tempi altalenanti. Giro secco con le Soft mostra gli stessi problemi

Tra le altre cose si nota un’asincronia termica. Osservando il volante è chiaro come le temperature delle gomme non siano in linea, con l’asse sinistro più caldo di quello destro. Questo è successo nei primi 4 giri in high fuel. Un problema che un po’ tutti soffrono, ma la SF-25 pare patire maggiormente. Ovviamente non manca il lift-off per gestire le temperature di esercizio dell’impianto frenante. Un bel quadretto, insomma.

La simulazione comprende circa 5 giri, nei quali la Rossa risulta più docile grazie alle velocità di percorrenza inferiori, pur mantenendo i problemi di handling già emersi. I tempi sono molto altalenanti con carico di carburante elevato e risulta difficile valutare il passo gara. Le due Rosse rientrano ai box.

Nell’ultimo stint si passa alle mescole Soft per tornare ai test sul giro secco. L’outlap è controllato. Il problema è chiaro: serve immettere tanto calore all’interno (bulk) della mescola, ma spingendo troppo la temperatura superficiale va in surriscaldamento. Serve quindi un equilibrio delicato per sfruttare al meglio le coperture e ottenere il massimo grip.

Nel primo tentativo si palesa lo stesso scenario: sottosterzo in inserimento, eccesso di rotazione in uscita con una certa instabilità. Forse con le Soft si vedono meno problemi nel T3, ma nulla di eclatante. Con Leclerc ci risiamo: dice di non sentire la macchina, riferendosi allo sterzo. Nel tentativo seguente le cose non cambiano. Le Rosse soffrono e sembra difficile immaginare un recupero lampo prima della qualifica.

GP Qatar, classifica finale Fp1:

• Oscar Piastri (McLaren)
• Lando Norris (McLaren)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Carlos Sainz (Williams)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Alexander Albon (Williams)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Lance Stroll (Aston Martin)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 14:48:38 +0000

Il nuovo motore V6 di Audi è un mild-hybrid a gasolio

Audi lancia una sfida decisa al futuro della propulsione Diesel, dimostrando che l’efficienza non è nemica del dinamismo. La Casa dei Quattro Anelli ha svelato la sua ultima creazione ingegneristica: il nuovo motore V6 3.0 TDI, un propulsore che per la prima volta combina la tecnologia mild-hybrid plus a 48 Volt con un innovativo sistema di doppia sovralimentazione.

Questa architettura meccanica debutta inizialmente sulle apprezzate Audi A6 e Q5, vetture che potranno essere ordinate con la nuova unità a partire dal mese di dicembre 2025. Il nuovo V6 TDI, serie EA897evo4, eroga una potenza di 299 CV e una coppia massima di 580 Nm. Ma il vero obiettivo raggiunto è la riduzione ai minimi termini del turbo lag, a vantaggio diretto delle prestazioni e del piacere di guida.

Il cervello elettrificato: MHEV Plus a 48 Volt

La base di questa rivoluzione è la tecnologia mild-hybrid plus (MHEV plus) a 48 Volt, già introdotta su Audi A5, A6 e Q5. Il fulcro del sistema è il powertrain generator (PTG), un insieme composto da motore elettrico, elettronica di potenza e raffreddamento dedicato, che assicura un grado di elettrificazione superiore rispetto al mild-hybrid Audi standard. Il sistema PTG, che opera in tandem con una batteria al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh, fornisce un supporto fondamentale al propulsore termico a beneficio dell’efficienza.

Il generatore elettrico è in grado di contribuire alla marcia erogando fino a 24 CV e 230 Nm di coppia. In fase di decelerazione, il PTG agisce da alternatore, attuando una strategia di recupero di energia che può raggiungere un massimo di 25 kW di potenza elettrica e rendendo possibile la frenata elettroidraulica. L’efficienza complessiva è notevole: si ottengono consumi ed emissioni inferiori fino al 15% rispetto alla precedente generazione di motori. A supporto del PTG opera anche l’alternatore-starter azionato a cinghia, che avvia il motore termico con una rapidità e fluidità superiori rispetto ai tradizionali motorini di avviamento.

La doppia sovralimentazione per una risposta fulminea

L’innovazione più significativa risiede nell’abbinamento del sistema MHEV plus a 48 Volt con una doppia sovralimentazione che impiega un turbocompressore a gas di scarico e un compressore elettrico (EAV). Questa interazione tra powertrain generator, compressore elettrico e turbocompressore garantisce una risposta del V6 3.0 TDI alle sollecitazioni dell’acceleratore che è pressoché istantanea. In partenza o a bassa velocità, è il powertrain generator a muovere il veicolo elettricamente. Successivamente, entra in gioco il compressore elettrico, che aggira l’inerzia del turbocompressore erogando immediatamente coppia.

L’EAV, alimentato dal sistema a 48 Volt, dispone dell’energia necessaria in ogni situazione operativa e, a differenza del turbo, fornisce sovralimentazione esclusivamente tramite azionamento elettrico, garantendo un tempo di reazione nettamente inferiore. Il turbocompressore entra in azione in un momento successivo, quando la pressione dei gas di scarico è sufficiente per attivare agevolmente la turbina. Grazie a questo meticoloso coordinamento, la pressione massima di sovralimentazione raggiunge i 3,6 bar con un secondo di anticipo (il 40% più rapidamente) rispetto alla precedente generazione del V6 TDI. Il compressore elettrico, inoltre, è ora operativo nell’intero range di regimi motore, a differenza dei modelli precedenti (come Audi S4 TDI o SQ5 TDI) dove agiva in un intervallo ristretto, assicurando una risposta più progressiva e lineare.

Sostenibilità e carburante HVO

Oltre al dinamismo, il nuovo V6 3.0 TDI si proietta verso la sostenibilità. Il propulsore è compatibile con il carburante sostenibile HVO (olio vegetale idrotrattato). Utilizzando l’HVO – prodotto da materiali di scarto come l’olio di cottura usato o residui agricoli – è possibile abbattere le emissioni di CO2 tra il 70% e il 95% rispetto al Diesel fossile. L’HVO presenta inoltre un numero di cetano significativamente più elevato (circa il 30% in più rispetto allo standard), che si traduce in un rendimento termico ottimizzato e una combustione più efficiente e pulita.

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 12:32:11 +0000

Il possibile ritorno di due storici marchi, Itala e OSCA, grazie a DR Automobiles

C’è un brivido antico che attraversa la schiena degli appassionati, un richiamo che sa di officine illuminate a gas, di meccanici in maniche rimboccate e di carrozzerie battute a mano. È il bisbiglio del passato che torna a farsi sentire, forte come una promessa. E stavolta non si tratta di nostalgie da museo: Itala e OSCA, due fra i marchi più nobili e dimenticati della tradizione automobilistica italiana, potrebbero davvero prepararsi al rientro in scena. A muovere i fili è il gruppo DR Automobiles, guidato da Massimo Di Risio, che ha acquisito i diritti dei due brand e che ora lascia intuire un imminente annuncio ufficiale attraverso due spot televisivi che più espliciti non potrebbero essere.

Il fantasma elegante di Itala, la regina del primo Novecento

Torna così a farsi sentire il nome di Itala, un marchio che, quando l’automobile era ancora un’avventura, sembrava già aver capito come si costruisce un capolavoro. Fondata nel 1904 a Torino, Itala incarnò la parte più aristocratica e tecnica dell’auto italiana: vetture sontuose, robuste, moderne per la loro epoca, e talmente affidabili da conquistarsi la fiducia di tutti i pionieri dell’epoca.

L’impresa che la consegnò alla storia è uno di quei racconti che nessun romanziere avrebbe potuto rendere più epico: la Pechino-Parigi del 1907. A bordo di una Itala 35/45 HP, il principe Scipione Borghese, insieme al suo meccanico Ettore Guizzardi e al giornalista Luigi Barzini del Corriere della Sera, affrontò 16.000 chilometri di steppe, deserti, paludi, montagne e mari di fango, arrivando con venti giorni di anticipo sul secondo classificato. Barzini trasformò l’impresa in un libro che oggi è un classico dell’avventura. Itala, invece, in un mito.

Non meno importante la dimensione sportiva: nel 1906 Alessandro Cagno portò una Itala alla vittoria nella prima storica Targa Florio. Erano anni in cui correre voleva dire rischiare tutto, e Itala non solo correva: vinceva.

OSCA, la piccola fucina dei fratelli Maserati

Dall’altro lato della storia, insieme eppure lontanissime, ci sono le Officine Specializzate Costruzione Automobili, per tutti OSCA. Nacque nel 1947, quando i fratelli Maserati lasciarono l’azienda che portava il loro nome, ceduta alla famiglia Orsi pochi anni prima. Fu una sorta di rinascita personale e meccanica: una bottega d’élite nata per costruire auto leggere, agili, raffinate, senza compromessi.

OSCA è sempre stata una questione di motori: piccoli gioielli di precisione, spesso in anticipo sui tempi, che consentirono alle sportive modenesi di farsi largo nei campionati nazionali e internazionali. Corse anche in Formula 1, dal 1951 al 1953, ma è nelle gare stradali che OSCA scolpì il suo nome. Alla Mille Miglia, la MT4 divenne un talismano per piloti e scuderie private: veloce, docile, indistruttibile. Un marchio d’élite, insomma, un laboratorio artigianale dove le idee diventavano metallo e velocità.

Il piano di DR: tra Heritage e futuro industriale

Che cosa significa, oggi, resuscitare due marchi così colmi di storia? Massimo Di Risio sembra averlo chiaro. Il gruppo DR, cresciuto negli anni grazie a modelli d’impostazione orientale assemblati in Italia, vuole cambiare passo. Il ritorno di Itala e OSCA non è un semplice esercizio di marketing nostalgico, ma una tappa in un percorso di industrializzazione che punta a far rientrare parte della produzione sul territorio nazionale.

Il segnale più concreto arriva da Anagni, dove Di Risio ha acquisito e ristrutturato uno stabilimento che oggi porta il nome di Jarama Srl: una fabbrica già operativa, con decine di dipendenti e un piano di espansione che promette nuovi investimenti. È lì che, secondo i primi indizi, dovrebbero prendere forma le future Itala e OSCA.

Una produzione più italiana

L’obiettivo dichiarato è chiaro: superare progressivamente la dipendenza dalla componentistica estera e avviare una produzione più autonoma, italiana e identitaria. E proprio per questo i due marchi scelti non sono casuali: Itala e OSCA rappresentano due vertici della tradizione, il lusso pionieristico e la sportività artigianale, la grande storia industriale e la fine meccanica da corsa.

Resta da capire come queste icone verranno reinterpretate. Le risposte arriveranno presto. Intanto, sulle frequenze televisive italiane, due nomi che sembravano sepolti tornano a vibrare nell’aria. E per gli appassionati, è già un piccolo terremoto.

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 11:44:00 +0000

Autovelox, scatta importante novità sui dispositivi non omologati

Da due mesi l’Italia sta vivendo una piccola rivoluzione silenziosa, consumata lontano dai lampeggianti blu della Stradale e ben al di sotto della soglia di attenzione dei comuni automobilisti. È una scadenza burocratica, certo. Ma pesa come un verdetto: dal 30 novembre, ogni autovelox non registrato sul nuovo portale del Ministero delle Infrastrutture diventa un gigante spento, un occhio chiuso che non può più multare. Una trasformazione che promette tutele per i cittadini, ma che fa tremare i Comuni e apre una prateria di dubbi giuridici destinati a riempire aule di tribunale per mesi.

Un paradosso tutto italiano: lo Stato che chiede ordine, mentre le amministrazioni arrancano; gli automobilisti che chiedono chiarezza, mentre le norme si complicano; e gli avvocati che già pregustano un’ondata di ricorsi come non se ne vedeva da anni.

La genesi del censimento: una rivoluzione

Tutto nasce da un emendamento al Decreto Infrastrutture 2025, seguito dal decreto direttoriale n. 305, pubblicato a metà agosto. Una riga dopo l’altra, l’Esecutivo mette finalmente mano a un sistema di controlli spesso percepito come opaco, a volte arbitrario, troppo spesso inefficiente.

L’obiettivo è chiaro: creare l’anagrafe nazionale degli autovelox, una piattaforma che custodisca marca, modello, posizione e documenti di ogni apparecchiatura. Un registro pubblico, consultabile da tutti. Una specie di catasto della velocità, chiamato a segnare la differenza fra un controllo legittimo e una multa da stracciare. Ma come sempre accade, il diavolo si annida nella burocrazia. Perché è qui che scatta la contraddizione: registrare un autovelox è facilissimo. Renderlo legalmente inattaccabile, molto meno.

Approvazione o omologazione? Il cortocircuito che vale milioni in multe

Il cuore del problema sta in una distinzione che sembra tecnica ma in realtà è esplosiva: approvazione non significa omologazione. Lo dice l’articolo 142 del Codice della Strada. Lo dicono i tribunali. Lo ha ribadito la Cassazione nel 2024, aprendo la strada a una stagione di ricorsi che molti Comuni ricordano ancora con brividi contabili.

Eppure, nel nuovo decreto, approvazione e omologazione tendono a confondersi, o meglio: a convivere. Una scelta che rischia di trasformare ogni multa in un campo minato giuridico. Basterà un vizio di forma, una dicitura sbagliata, un allegato mancante per far saltare in aria un intero sistema di sanzioni. Le associazioni dei consumatori lo hanno già ribattezzato il “paradosso dell’autovelox fantasma”: registrato sì, omologato forse.

L’automobilista al centro: mappe, verifiche e contestazioni

Tra le righe del decreto, però, c’è una conquista inattesa per gli automobilisti: trasparenza assoluta. La piattaforma ministeriale pubblicherà mappe e registri completi. L’automobilista multato potrà verificare in tempo reale se l’autovelox che lo ha immortalato era regolarmente registrato.

Se non lo era? Multa nulla. Se era registrato ma non omologato? Multa impugnabile. Gli avvocati prevedono un’ondata di ricorsi “in due tempi”: prima contro la mancata registrazione, poi contro eventuali difetti di omologazione. Una doppia ghigliottina che potrebbe far crollare migliaia di verbali.

Navigatori più precisi, segnalazioni più affidabili

C’è però un risvolto virtuoso. Le mappe generate dal Ministero diventeranno lo standard ufficiale per navigatori e app. Basta falsi allarmi, basta colonnine spente segnalate come attive. Le piattaforme integreranno solo i dispositivi realmente registrati: un autovelox che compare sul display sarà, per definizione, un autovelox valido. È una rivoluzione di cui ci accorgeremo tutti: guidare con il navigatore sarà come avere un filo diretto col Ministero.

Comuni nel panico: tra scadenze impossibili e rischio contenziosi

Le amministrazioni locali, però, vivono ore febbrili. Sessanta giorni per registrare tutti gli apparecchi sono pochi, pochissimi, soprattutto per i piccoli Comuni che non dispongono di uffici tecnici adeguati. Un errore o un ritardo rischia di spegnere gli autovelox e congelare gli incassi da multe, spesso fondamentali per bilanciare i bilanci.

Una bomba sociale, prima ancora che amministrativa. Alcuni enti hanno già chiesto proroghe. Altri sperano nel buon senso dei giudici. Tutti temono che il 2026 possa trasformarsi in un anno di sanzioni contestate e risorse mancate. Una cosa, però, è certa: dal 30 novembre sulle strade italiane non cambia solo il modo in cui si prendono le multe, ma il modo in cui si amministra la fiducia fra Stato e cittadini. Una rivoluzione silenziosa, sì. Ma destinata a far rumore.

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 10:24:55 +0000

L’auto non parte e fa questo strano rumore: le possibile causa

Quando il tentativo di accensione del motore fallisce ed è accompagnato da un rumore metallico ripetuto o secco, la diagnosi si restringe quasi sempre a due componenti principali: la batteria (accumulatore) o il motorino d’avviamento. Identificare quale dei due stia causando il blocco è fondamentale per definire la corretta procedura di intervento, ma anche per andare dal meccanico in completa autonomia.

Come identificare la causa

Per individuare la causa del problema e adottare la strategia corretta per ripartire il prima possibile, è necessario prestare attenzione a questi segnali:

• batteria scarica: la causa più probabile se senti un rumore ripetuto e veloce (“stack-stack-stack” continuo) e contemporaneamente le luci del quadro strumenti vanno a intermittenza o si spengono del tutto. Spesso questo scenario è anticipato da altri segnali, come la chiusura centralizzata che non funziona o fatica ad aprire le portiere. Nei casi peggiori quando è completamente a terra, girando il quadro non si accende nulla;
• motorino d’avviamento: il problema è quasi sicuramente meccanico se le luci del quadro restano luminose, ma girando la chiave avverti un unico, forte colpo secco metallico (“Stack!”) seguito dal silenzio. In questo caso la corrente c’è, ma il motorino è bloccato;
• blocchetto d’accensione: se girando la chiave non senti assolutamente nessun rumore di avviamento e il quadro strumenti, le cause più probabili potrebbero essere il motorino in corto circuito o, molto frequentemente, il blocchetto di avviamento difettoso che non invia più l’impulso elettrico.

Come risolvere il problema

Una volta identificato il sintomo, l’approccio corretto che ti permette di ripartire per andare dal meccanico cambia radicalmente in base alla causa:

• segnali che indicano la batteria scarica: la soluzione immediata è tentare un avviamento di emergenza. Utilizza dei cavi di buona sezione collegandoli alla batteria di un’altra vettura o usa un booster portatile professionale. Se l’auto riparte, il problema è temporaneamente arginato, ma dovrai verificare lo stato di salute dell’accumulatore;
• guasto al motorino o al blocchetto: l’uso dei cavi è inutile. La batteria è carica, ma il componente meccanico o l’interruttore non rispondono. In questa situazione, ti raccomando vivamente di non insistere girando la chiave ripetutamente, rischieresti solo di surriscaldare i cablaggi elettrici. L’unica azione possibile è tentare un avviamento a spinta se possibile o contattare il soccorso stradale per il trasporto in officina, dove provvederemo alla sostituzione del componente guasto.

I consigli del meccanico per la prevenzione

Per evitare di restare bloccati all’improvviso, la prevenzione è la soluzione migliore. Ecco tre controlli che faccio sempre ai miei clienti:

1. test stagionale della batteria: prima di ogni cambio di stagione o ad ogni manutenzione (specialmente prima dell’inverno rigido), il test della salute dell’accumulatore. Ricorda che la vita media di una batteria moderna è di circa 4-5 anni, superata questa soglia, il rischio di guasto aumenta esponenzialmente;
2. controllo dell’avviamento: ascolto i rumori dell’auto soprattutto in avviamento. Se durante la fase di avviamento si sente un rumore di sfregamento metallico o un suono “grattato”, è un sintomo precoce di usura del motorino d’avviamento;
3. manutenzione preventiva: rispettare la scadenza dei tagliandi ti permette di pianificare la riparazione, evitando il disagio e il costo di un carroattrezzi per un guasto improvviso.

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 09:08:31 +0000

Tutte le novità Fiat del 2026, torna il GPL e la Grande Panda diventa 4×4

Il 2026 sarà un anno che Fiat non potrà sbagliare. E lo sa bene Olivier François, il CEO che ormai da anni veste i panni del frontman più carismatico del Lingotto. In una lunga conversazione con il Corriere della Sera, ha messo sul tavolo quello che definisce “il più ambizioso piano di rinnovamento dagli anni della nuova 500”.

Il 2025 ha aperto le danze con l’arrivo della Grande Panda e, solo poche settimane fa, con il debutto della nuova 500 Hybrid, presentata come un ritorno alla semplicità intelligente: consumi bassi, costi contenuti e spirito urbano. Ma è nel 2026 che la trasformazione prenderà davvero forma. Fiat non vuole più limitarsi a guardare gli altri, vuole riportarsi al centro della scena del mercato. E lo fa puntando su modelli inediti, ritorni inattesi e soluzioni che inseguono — o anticipano — le nuove categorie regolamentate dall’Unione Europea.

Un nuovo quadriciclo

Il successo della Topolino è stato un lampo a ciel sereno per molti, ma non per François. “Il mercato delle microcar è in piena esplosione”, sottolinea. E allora FIAT rilancia: nel 2026 arriverà un nuovo quadriciclo di categoria L7, più grande, più potente e — soprattutto — capace di ospitare fino a quattro persone. Non è un semplice “upgrade” della Topolino, ma un nuovo capitolo. Sarà un quadriciclo pesante, con prestazioni superiori ai 45 km/h e un raggio d’azione pensato per la mobilità urbana a zero emissioni, quella che sta ridisegnando le periferie tanto quanto i centri storici.

Accanto a questo progetto, vedrà finalmente la luce anche Tris, il veicolo commerciale elettrico a tre ruote dal design in stile “Apecar” che Fiat aveva anticipato con una serie di render virali. Pensato per il lavoro nelle aree urbane, verrà lanciato ufficialmente nel primo semestre del 2026: essenziale, leggero, economico. Una piccola rivoluzione per chi ogni giorno consegna pacchi, merci o attrezzi in città sempre più congestionate.

Il ritorno della Pandina GPL

Fiat Panda, anzi Pandina, continua a essere una delle colonne portanti del mercato italiano. E nel 2026 si arricchirà della variante GPL, decisa risposta a un segmento che oggi parla quasi soltanto romeno grazie ai numeri sconfinati di Dacia. Le specifiche tecniche non sono ancora state rivelate, ma FIAT vuole inserirsi in una fascia che resta estremamente vivace, soprattutto tra chi cerca costi di gestione ridotti senza rinunciare alla versatilità di una citycar semplice, robusta e sempre pronta all’uso quotidiano.

Giga Panda e Fastback

Se il 2025 ha riportato in auge la logica della Panda “utile e concreta”, il 2026 vedrà il marchio espandere la famiglia verso l’alto. Nella seconda metà dell’anno debutteranno due modelli chiave. La prima è la Giga Panda (nome provvisorio), un SUV da circa 4,5 metri che sfrutterà la piattaforma Smart Car. Dovrebbe essere proposta sia in versione ibrida sia completamente elettrica, con l’obiettivo di conquistare quella fascia di mercato dove oggi giocano Renault, Hyundai e le emergenti cinesi.

La seconda è la Fiat Fastback, già paparazzata durante alcuni test su strada. Anche lei basata sulla Smart Car, con linee più sportive e un posizionamento che guarda ai mercati globali. Per entrambi i modelli, la casa promette un approccio pragmatico: niente complicazioni inutili, solo tecnologia funzionale al cliente.

Grande Panda si fa 4×4

Il ritorno della Panda 4×4 è uno di quei temi che smuovono l’anima degli appassionati. François lo sa, e infatti conferma apertamente che i tecnici stanno lavorando per trasformare il concept mostrato nei mesi scorsi in un modello di serie. La soluzione scelta riprende lo schema della Jeep Avenger 4xe: secondo motore elettrico sull’asse posteriore per creare una vera 4×4 senza dover intervenire in modo invasivo sulla piattaforma Smart Car. Il progetto sta avanzando e Fiat punta a portarlo sul mercato entro il 2026. Sarebbe un ritorno storico, non solo commerciale ma simbolico.

E-Car, una sfida europea

Oltre il 2026, si intravede un’altra sfida: la nuova categoria E-Car, che l’Unione Europea definirà nei prossimi mesi. Fiat ha già deciso che la interpreterà con un modello che richiama la prima Panda di Giorgetto Giugiaro, ma con cinque porte, 120 km/h di velocità massima e un’impostazione votata alla sicurezza essenziale. Sarà elettrica? Sarà ibrida? Lo decideranno le normative. Ma l’idea è chiara: un’auto semplice, onesta, leggera, che restituisca alle persone la mobilità senza fronzoli.

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 09:08:19 +0000

Sciopero dei trasporti 28 novembre 2025: città, orario inizio e fine

Il giorno 28 novembre 2025 si preannuncia una giornata particolarmente intensa per quanto riguarda la mobilitazione sindacale in Italia. Sono previsti 11 scioperi diversi su tutto il territorio nazionale, sia a livello generale che territoriale e settoriale, con proteste annunciate nei trasporti pubblici locali, ferroviari, autostradali e in numerosi altri comparti. Di seguito i dettagli aggiornati sugli scioperi programmati per questa data.

Sciopero generale Nazionale – Italia

In Italia è previsto uno sciopero generale indetto da CUB, della durata dell’intera giornata, che coinvolge le categorie pubbliche e private. Le modalità variano a seconda dei settori: nel comparto aereo e portuale le modalità non sono comunicate; nel settore ferroviario dalle 21.00 del 27/11 alle 21.00 del 28/11; nelle autostrade dalle 22.00 del 27/11 alle 22.00 del 28/11; per il trasporto pubblico locale durerà 24 ore con modalità diverse.

Sciopero generale Nazionale – Italia (USB)

Un altro sciopero generale di rilievo nazionale è stato proclamato da USB per l’intera giornata: aereo, taxi e marittimo isole minori dalle 00.01 alle 23.59; ferroviario dalle 21.00 del 27/11 alle 20.59 del 28/11; trasporto pubblico locale per 24 ore con modalità differenti; marittimo isole maggiori da 1 ora prime partenze; autostrade dalle 22.00 del 27/11 alle 22.00 del 28/11.

Sciopero generale Nazionale – Italia (ADL-COBAS/CLAP/SIAL-COBAS/COBAS)

Sempre su scala nazionale, lo sciopero proclamato da ADL-COBAS, CLAP, SIAL-COBAS e COBAS coinvolge tutte le categorie pubbliche e private. Lo sciopero interessa l’intera giornata dalle 00.01 alle 23.59, incluso il settore autostrade con orario 22.00 del 27/11 alle 22.00 del 28/11.

Sciopero generale Nazionale – Italia (UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912)

La UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912 ha indetto sciopero generale nazionale su tutto il territorio, della durata dell’intera giornata. È rivolto ai lavoratori a tempo determinato e indeterminato con contratti precari e atipici di tutti i comparti, con esclusione del settore trasporti.

Sciopero generale Nazionale – Italia (FLAI Trasporti e Servizi)

Nella giornata del 28 novembre 2025, anche FLAI Trasporti e Servizi ha proclamato sciopero generale per tutte le categorie pubbliche e private a livello nazionale. Lo sciopero si svolge per l’intera giornata.

Sciopero generale Nazionale – Italia (FISI)

È stato proclamato inoltre uno sciopero per l’intera giornata su scala nazionale da parte di FISI, che interessa tutte le categorie pubbliche e private.

Sciopero generale Nazionale – Italia (USI-CIT)

Il sindacato USI-CIT ha indetto uno sciopero di portata nazionale per l’intera giornata, rivolto a tutte le categorie pubbliche e private con esclusione del settore trasporti.

Sciopero generale Nazionale – Italia (USI – Unione Sindacale Italiana)

La Unione Sindacale Italiana ha indetto sciopero generale su tutto il territorio nazionale, escludendo il servizio trasporto passeggeri, per 24 ore con modalità: ferroviario e autostrade dalle 21.00 del 27/11 alle 21.00 del 28/11.

Sciopero trasporto pubblico locale Bolzano

Nella città di Bolzano (Trentino-Alto Adige), il personale della società SASA sciopererà per 2 ore, dalle 21.59 alle 23.59. Lo sciopero riguarda il trasporto pubblico locale, promosso da OSR FILT-CGIL/ORSA TRASPORTI.

Sciopero autostrade Lombardia

In tutta la Lombardia, è indetto uno sciopero di 4 ore per ciascun turno di lavoro che coinvolge il personale della società Autostrade per l’Italia – Direzione II Trono Milano. Lo sciopero è stato comunicato da OSR UILT-UIL per il settore circolazione e sicurezza stradale.

Sciopero ferroviario Emilia-Romagna

In Emilia-Romagna, lo sciopero indetto da OSR CAT coinvolge il personale di Trenitalia TPER per una durata di 18 ore (dalle 00.00 alle 18.00) e riguarda il solo territorio regionale.

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 07:00:00 +0000

Ferrari fa incetta di premi ai Top Gear Awards nelle categorie più prestigiose

Il mondo delle alte prestazioni ha celebrato la sua incontrastata regina. Nella capitale britannica, durante una delle cerimonie di premiazione più prestigiose del panorama automobilistico, Ferrari ha incassato un doppio trionfo ai Top Gear Awards 2026, consolidando una supremazia ingegneristica che non conosce rivali. Con questi recenti riconoscimenti, il blasone di Maranello porta a ventuno il totale dei premi ottenuti in ventitré anni di storia dei Top Gear Awards, tra cui spiccano ben otto titoli di Supercar dell’Anno. La F80 è stata incoronata Hypercar dell’Anno, mentre la 296 Speciale, già ai vertici della sua categoria, è stata riconosciuta come Supercar dell’Anno.

F80, il massimo delle prestazioni ibride

La F80, destinata a essere prodotta in una serie limitata di soli 799 esemplari, scrive un capitolo inedito nella storia della Casa di Maranello. Questo progetto è il risultato di un profondo trasferimento tecnologico derivante dalle competizioni di durata, con l’obiettivo di forgiare una vettura tanto audace ed energica quanto maneggevole, intuitiva e fruibile.

Sotto la carrozzeria, il propulsore ibrido plug-in della F80 rappresenta un vero prodigio. Esso abbina un motore V6 biturbo disposto a 120° con un avanzato sistema ibrido a 800 V. Il sistema elettrico è composto da un asse anteriore elettrico che garantisce la trazione integrale (4WD) e da un motogeneratore elettrico posteriore (MGU-K). Il trasferimento tecnologico direttamente dalla Formula 1 introduce gli elettro-turbo (MGU-H), capaci di annullare il ritardo di risposta del turbo.

Design e aerodinamica senza compromessi

Il telaio della F80 è stato revisionato per assicurare un comportamento in pista estremamente reattivo e preciso. Le dimensioni compatte e l’estetica aggressiva integrano soluzioni tecniche radicali per la gestione dell’aria, come l’ala posteriore mobile chiamata gamma wing, gli splitter sospesi e un diffusore maggiorato che richiama il linguaggio stilistico racing.

L’abitacolo, definito “1+”, è volutamente asimmetrico. L’effetto monoscocca è stato pensato per il massimo comfort del pilota, pur mantenendo l’impostazione estrema di una vettura da corsa. A completare il quadro, la nuova strategia software implementa un extra boost che eroga la piena potenza nei momenti di altissima prestazione.

Questi riconoscimenti rappresentano un grande privilegio e riflettono gli obiettivi ambiziosi della squadra di Maranello, dimostrando che l’innovazione e la passione continuano a spingere il marchio verso il futuro. La F80 si impone come la vettura con il livello di prestazione più incredibile della gamma stradale del Cavallino, un punto di riferimento per l’intero segmento.

La 296 Speciale, perfezione scolpita nella velocità

Accanto all’imponente successo della F80, la Ferrari 296 Speciale ha conquistato il titolo di Supercar dell’Anno, confermando la sua posizione di vertice in un segmento dove la concorrenza è spietata. Evoluzione estrema della già celebrata 296 GTB, la Speciale nasce con una missione chiara: portare all’apice il concetto di berlinetta a motore centrale-posteriore grazie a un approccio maniacale alla leggerezza, alla reattività e alla purezza di guida.

L’anima della vettura resta il V6 biturbo da 3.0 litri, un propulsore che, libero dal supporto ibrido della GTB, diventa più affilato e diretto, con una risposta immediata che restituisce al pilota un legame meccanico quasi analogico. Sulla 296 Speciale ogni componente è stato rivisto per un unico scopo: eliminare qualsiasi filtro tra uomo e macchina. L’aerodinamica attiva, già sofisticata sulla GTB, qui raggiunge un livello chirurgico, con un carico incrementato e un equilibrio dinamico che le consente di incidere l’asfalto come poche altre sportive stradali sono in grado di fare.

A tutto ciò si somma una cura ossessiva per la riduzione di peso: materiali compositi, soluzioni derivate dal mondo delle competizioni, un impianto frenante potenziato e un’elettronica che interviene solo quando necessario, lasciando alla vettura la libertà di esprimere la propria natura atletica. Il risultato è una supercar siglata Ferrari che torna a mettere il pilota al centro, offrendo un’esperienza di guida viva, comunicativa, quasi selvaggia, in grado di catturare l’essenza più autentica delle berlinette di Maranello.

Data articolo: Fri, 28 Nov 2025 06:40:48 +0000