Tentativo shock di truffa lungo l’autostrada: evitata per un soffio

È bastato un istante — quel secondo in cui la vita umana può cambiare per sempre — a trasformare un tratto di autostrada in una scena da brivido. Un automobilista, con un piano che sembrava uscito da un film, ha provato a trasformare un incidente in un “guadagno facile” sfruttando un grosso camion in arrivo alle sue spalle. Ma la prontezza di riflessi del conducente del mezzo pesante ha evitato quello che avrebbe potuto diventare un disastro catastrofico.

La dinamica della vicenda

L’episodio, ripreso da altre telecamere di bordo presenti sul tratto stradale e poi diffuso online, mostra un’auto che rallenta bruscamente senza alcuna ragione apparente davanti a un camion in avvicinamento. L’intento non sarebbe stato quello di evitare un pericolo, ma di provocare volontariamente un tamponamento per ottenere poi un ricco risarcimento dall’assicurazione. Si tratta di una truffa di tipo “crash-for-cash”, in cui la collisione non è accidentale ma strumentale a un guadagno illecito: una pratica che negli Stati Uniti è abbastanza diffusa e negli ultimi anni ha portato a indagini e arresti da parte delle autorità.

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Quando il camionista ha visto l’auto frenare all’improvviso, ha evitato con un’azione prontissima il colpo contro il mezzo davanti a lui. Il camion si è arrestato a pochi metri di distanza, evitando la tragedia. Il rischio, in un incidente a quella velocità e con un mezzo di decine di tonnellate, avrebbe potuto essere mortale non solo per l’automobilista sospetto ma per tutti gli altri utenti della strada.

Nel mondo capitano queste azioni illecite

Quello che è accaduto subito dopo è un’altra pagina significativa di questa vicenda: altri camionisti presenti, accortisi della dinamica sospetta, si sono fermati. Invece di limitarsi a guardare, si sono avvicinati all’automobilista, rimproverandolo duramente per quella manovra pericolosa che aveva messo a rischio vite innocenti. Le immagini parlano di rabbia, incredulità e paura di cosa sarebbe potuto succedere se il camionista attento non fosse intervenuto. E qualche “scapaccione” è volato.

Queste truffe non sono un’eccezione isolata. Negli Stati Uniti, per esempio, sono state portate alla luce reti criminali che organizzavano veri e propri incidenti simulati sulle highways, con persone incaricate di provocare collisioni per poi avanzare richieste fraudolente alle assicurazioni. In alcuni casi questi schemi, chiamati proprio “cash-for-crash”, sono costati alle compagnie e indirettamente agli automobilisti onesti milioni di dollari e hanno portato a arresti e incriminazioni.

Capita anche in Italia

Il fenomeno non è neppure nuovo: casi giudiziari italiani e internazionali degli ultimi decenni raccontano come gang specializzate abbiano messo in scena falsi incidenti con certificati medici fasulli, testimonianze costruite ad arte e danni materialmente indotti per ottenere risarcimenti. Anche in Italia, indagini hanno svelato associazioni che simulavano incidenti stradali o falsificavano sinistri, con centinaia di falsi sinistri documentati.

Il motivo di tanto rischio? È semplice: le assicurazioni pagano. E spesso compensano non solo i danni materiali ma anche quelli fisici dichiarati dai presunti feriti. Questo crea un incentivo perverso per chi è disposto a giocare con la sicurezza propria e altrui per guadagnare qualche migliaio di euro.

Le forze dell’ordine da anni cercano di contrastare questi schemi, obbligando a fornire prove sempre più rigorose nelle richieste di risarcimento e invitando all’uso di dispositivi di registrazione come dashcam proprio per documentare dinamiche sospette. I camionisti, in questo senso, sono stati spesso i migliori alleati della giustizia: dotati di sistemi di registrazione e abituati a viaggiare su lunghe distanze, hanno più di una volta documentato incidenti anomali che poi hanno aiutato nelle indagini.

Data articolo: Sat, 21 Feb 2026 06:40:44 +0000

Perché le radio rischiano di sparire dalle auto

Per decenni, l’autoradio è stata l’anima dell’intrattenimento di ogni viaggio in macchina, trasformando lunghi viaggi in autostrada e noiosi ingorghi urbani in spazi di divulgazione, racconto e informazione. Tuttavia, oggi questo legame storico tra uomo e frequenze è messo seriamente in discussione da un’ondata di digitalizzazione che rischia di cancellare il ricevitore fisico dai cruscotti delle vetture più moderne e tecnologiche. Alcuni produttori automobilistici, infatti, spinti da una politica di estrema riduzione dei costi produttivi, stanno mettendo in dubbio il futuro dell’autoradio tradizionale a bordo dei nuovi modelli. Contro questa tendenza, Confindustria Radio Televisioni (CRTV) ha deciso di reagire lanciando la campagna di sensibilizzazione #RadioInAuto, con l’obiettivo di garantire che il ricevitore rimanga un elemento imprescindibile su ogni vettura.

I numeri in Italia

La portata sociale del fenomeno è confermata dai numeri impressionanti che caratterizzano il mercato italiano: tutti i giorni, ben 35 milioni di persone scelgono la radio come mezzo d’informazione o svago. Di queste, la stragrande maggioranza — circa 26 milioni —usufruisce dei programmi proprio mentre si trova al volante, confermando la radio come il mezzo prediletto per fare compagnia durante una traversata in auto. Uno strumento che resiste anche all’avanzata dei servizi di streaming e dei podcast on demand.

La richiesta di CRTV alle Case automobilistiche è chiara: nelle auto del futuro, la radio deve rimanere un elemento presente sia in forma analogica che digitale. Inoltre, il dispositivo deve essere “facilmente individuabile, immediatamente accessibile e fruibile con un solo click“. Il timore dell’associazione è che il sintonizzatore venga “nascosto in menu complessi” o penalizzato da soluzioni tecnologiche che dipendono esclusivamente dalla connessione internet dello smartphone.

Uno strumento gratuito e molto utile

La radio, infatti, non è un semplice accessorio di svago, ma un “servizio gratuito e accessibile a tutti”, caratterizzato da un’ubiquità del segnale che nessun servizio streaming può eguagliare. Questa capillarità diventa vitale nei momenti di crisi e di emergenza, dove la radio funge da canale di comunicazione prioritario. È riconosciuta ufficialmente come un “servizio di interesse generale” e rappresenta un “ambiente editoriale sicuro e regolato”, offrendo una garanzia di affidabilità superiore rispetto ai flussi non moderati della rete.

Nonostante queste premesse, il quadro normativo appare frammentato e incerto. Nell’aprile del 2025, l’Agcom (Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni) aveva già denunciato una pericolosa “lacuna normativa”. Attualmente, il Codice delle comunicazioni elettroniche impone la presenza di un ricevitore digitale DAB+ solo nei veicoli dotati di un’autoradio tradizionale. Alcuni costruttori stanno sfruttando questo vuoto legislativo vendendo versioni prive di hardware radio, sostituite da sistemi multimediali che riproducono le stazioni esclusivamente tramite internet. Di conseguenza, questi veicoli non sono obbligati per legge a montare un sintonizzatore DAB+, una tecnologia che oggi è disponibile solo sul 35% del parco circolante italiano.

I tentativi di metterci una pezza

Per tentare di risolvere l’impasse, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy aveva proposto di imporre l’obbligo di ricezione FM, AM e DAB+ per tutti i sistemi di connessione internet delle nuove automobili vendute in Italia. Tuttavia, questo progetto ha subito uno stop imprevisto da parte della Commissione Europea, che ha sospeso il provvedimento chiedendo al governo italiano di fornire “giustificazioni più dettagliate e solide” a supporto di tale scelta. La battaglia per la sopravvivenza della radio in auto resta dunque aperta, sospesa tra l’esigenza di sicurezza pubblica e le dinamiche di risparmio dell’industria automobilistica.

Data articolo: Sat, 21 Feb 2026 06:30:15 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 21 febbraio 2026 presenta condizioni di traffico con diverse chiusure temporanee per lavori e code significative, in particolare sull’autostrada A4 Torino-Trieste dove è presente un tratto chiuso e una coda di 2 km tra Monza e il bivio A4/Raccordo Tangenziale est Milano. Inoltre, si segnala una situazione di nebbia limitante la visibilità sull’A25 Torano-Pescara, con visibilità ridotta a 90 metri. Nel seguito dell’articolo vedremo i dettagli per ogni tratta con indicazioni precise su eventi e direzioni interessate.

A4 Torino-Trieste

07:01 – Bivio A4/Raccordo Tang. est MI e Monza
Coda di 2 km per Tratto Chiuso
Direzione Torino
Coda tra Bivio A4/Raccordo Tang. est MI e Monza per tratto chiuso. Uscita consigliata provenendo da Brescia: Bivio Tang. est/Racc. A4 TO-TS su A51 Tangenziale est Milano.

06:53 – Monza e Sesto San Giovanni
Tratto Chiuso per lavori fino alle 09:00
Direzione Torino
Entrata consigliata verso Torino: Fiera Milano su A8 Milano-Varese.

06:50 – Cormano e Monza
Tratto Chiuso per lavori fino alle 09:00
Direzione Trieste
Entrata consigliata verso Brescia: Monza.

06:37 – Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Cormano
Coda per Tratto Chiuso
Direzione Trieste
Coda tra Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Cormano per tratto chiuso.

06:30 – Area di servizio Lambro sud
Area di Servizio chiusa per lavori fino alle 07:00
Direzione Trieste
L’area di servizio Lambro sud è chiusa fino alle 07:00 del 21/02/2026 per lavori.

A9 Lainate-Como Chiasso

07:00 – Como Monte Olimpino e Chiasso Uscita Merci
Coda per traffico intenso
Direzione Svizzera
Coda tra Como Monte Olimpino e Chiasso Uscita Merci.

A16 Napoli-Canosa

06:47 – Cerignola Ovest e Bivio A16/A14 Bologna-Taranto
Vento forte lungo la tratta
In entrambe le direzioni
Vento forte tra Cerignola Ovest e Bivio A16/A14 Bologna-Taranto.

A24 Roma-Teramo

06:01 – Bivio A24/Tangenziale est RM
Allacciamento chiuso per incidente
Direzione Tangenziale Est
Chiuso al traffico Bivio A24/Tangenziale est RM provenendo da G.R.A. verso Via Salaria per incidente.

A25 Torano-Pescara

06:56 – Tra Cocullo e Pratola Peligna-Sulmona
Nebbia con visibilità ridotta a 90 metri
In entrambe le direzioni
Nebbia A banchi tra Cocullo e Pratola Peligna-Sulmona con visibilità 90 metri.

06:56 – Tra Pratola Peligna-Sulmona e Bivio A25/A14 Bologna-Taranto
Pioggia lungo la tratta
In entrambe le direzioni
Pioggia tra Pratola Peligna-Sulmona e Bivio A25/A14 Bologna-Taranto.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sat, 21 Feb 2026 06:08:00 +0000

Tuning auto, verso regole più semplici per l’omologazione: la proposta di legge

Modificare un’automobile o una moto utilizzando componenti aftermarket omologati è teoricamente possibile, ma nella pratica occorre fari i conti con modulistiche, collaudi e costi che possono scoraggiare gli appassionati del tuning. Al centro delle scene normativa c’è l’articolo 78 del Codice della Strada, che subordina gli interventi tecnici di rilievo all’aggiornamento della carta di circolazione alla Motorizzazione Civile, anche quando i componenti installati sono già conformi alle disposizioni europee. È proprio su questo impianto che interviene una proposta di legge presentata in Commissione Trasporti della Camera dei deputati per snellire le procedure ovvero renderle più semplici e veloci, ma anche meno onerose.

Oggi una modifica effettuata con parti regolarmente omologate può richiedere mesi per arrivare al completamento dell’iter. La proposta di legge nasce da una constatazione: se un componente è già omologato a livello italiano o europeo, costringere il cittadino a un’ulteriore omologazione del veicolo nel suo insieme è una duplicazione di controlli che appesantisce il sistema senza benefici reali.

Come cambierebbe l’articolo 78 del Codice della Strada

Il punto cardine della riforma è la modifica dell’articolo 78 che oggi prevede l’obbligo di aggiornamento della carta di circolazione ogni volta che si interviene su caratteristiche costruttive o funzionali del veicolo. Di più, “nel regolamento sono stabiliti le caratteristiche costruttive e funzionali, nonché i dispositivi di equipaggiamento che possono essere modificati solo previa presentazione della documentazione prescritta dal regolamento medesimo. Sono stabilite, altresì, le modalità per gli accertamenti e l’aggiornamento della carta di circolazione”.

La nuova impostazione distingue tra modifiche che richiedono ancora un passaggio formale in Motorizzazione e interventi che, se effettuati con componenti già omologati, potrebbero essere certificati da soggetti autorizzati.

L’idea è spostare parte del processo di verifica dal pubblico al privato con il mantenimento di una supervisione centrale. Le officine meccaniche o altri enti privati autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti diventerebbero il fulcro operativo del sistema. Qui verrebbero installati i componenti aftermarket e qui verrebbe attestata l’esecuzione dei lavori con il rilascio di una certificazione che sostituirebbe il collaudo in Motorizzazione.

Resterebbe fermo l’obbligo di utilizzare solo componenti già omologati in Italia o in un altro Paese dell’Unione europea. Rimarrebbe anche il ruolo di vigilanza della Motorizzazione civile che continuerebbe a controllare il funzionamento del sistema e l’operato delle officine autorizzate. Cambia però la logica di fondo con l’assegnazione di più responsabilità su chi esegue l’intervento.

Il nuovo ruolo delle officine e le responsabilità

Se oggi il meccanico si limita a installare un componente, domani potrebbe essere chiamato anche a certificare che quell’intervento è conforme alla normativa e tecnicamente corretto. Significa assunzione della responsabilità diretta che fino a questo momento ricade quasi tutta sulla Motorizzazione.

È prevedibile allora che non tutte le officine chiederanno di essere inserite nell’elenco dei soggetti abilitati alla certificazione del tuning. Serviranno requisiti tecnici, formazione e coperture assicurative. In altre parole si potrebbe andare verso una selezione con un numero limitato di operatori specializzati che potranno offrire questo servizio.

Dal punto di vista del mercato, se la proposta di legge dovesse essere approvare di potrebbe andare verso una maggiore professionalizzazione del settore con centri sempre più orientati a lavorare secondo standard elevati e documentabili.

I benefici per cittadini, imprese e mobilità

La semplificazione delle procedure potrebbe avere ricadute su chi utilizza il veicolo come strumento di lavoro o di supporto alle attività quotidiane. Pensiamo ai veicoli commerciali che necessitano di allestimenti specifici, ai mezzi adattati per persone con disabilità, ai veicoli agricoli o a quelli impiegati nel volontariato.

In tutti questi casi la possibilità di installare componenti omologati e ottenere una certificazione rapida in un’officina autorizzata ridurrebbe i tempi di fermo del mezzo e i costi amministrativi. Ecco allora che la proposta di legge finisce per incidere sulla qualità della mobilità fino a rendere più facile adattare i veicoli alle esigenze degli automobilisti.

Oggi, sulla base dell’articolo 78 del Codice della Strada, “chiunque circola con un veicolo al quale siano state apportate modifiche alle caratteristiche indicate nel certificato di omologazione o di approvazione e nella carta di circolazione, oppure con il telaio modificato e che non risulti abbia sostenuto, con esito favorevole, le prescritte visita e prova, ovvero circola con un veicolo al quale sia stato sostituito il telaio in tutto o in parte e che non risulti abbia sostenuto con esito favorevole le prescritte visita e prova, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 430 a euro 1.731”.

Sicurezza e semplificazione, equilibrio possibile

Se il timore di chi guarda con sospetto a una proposta di legge di questo tipo è l’abbassamento del livello dei controlli, la filosofia dichiarata della proposta va in direzione opposta: sburocratizzare senza deregolamentare. La sicurezza resta legata all’omologazione dei componenti e all’installazione. Se un componente è già stato testato e approvato secondo standard europei e se viene montato da un operatore qualificato che ne certifica l’installazione, il livello di tutela per l’automobilista e per la collettività resterebbe intatto.

Il banco di prova sarà la fase attuativa. Molto dipenderà da come verranno definiti i requisiti per le officine autorizzate, da come verrà organizzato il sistema di vigilanza e da quanto sarà chiaro l’elenco delle modifiche della procedura semplificata. Se la proposta di legge dovesse andare in porto, sarebbe anche il riconoscimento che il tuning, se eseguito con criterio e con componenti omologati, è una forma legittima e da incoraggiare di personalizzazione e di adattamento del veicolo.

L’iter della proposta di legge

Il disegno di legge passa ora al vaglio della Commissione Trasporti in sede referente e, lungo l’iter parlamentare, dovrà acquisire anche i pareri delle Commissioni Affari costituzionali, Bilancio, Attività produttive e Politiche dell’Unione europea. Nel testo è inserita una clausola di invarianza finanziaria che vincola l’attuazione delle nuove norme all’utilizzo delle risorse già disponibili, escludendo quindi nuovi o maggiori oneri a carico dello Stato.

Nel caso di accensione del semaforo verde, sarà un decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a stabilire gli aspetti operativi della riforma: dall’istituzione del registro delle officine abilitate alla certificazione alla definizione dei requisiti tecnici e professionali richiesti agli operatori fino agli standard minimi di dotazioni strumentali e strutturali necessari per effettuare le verifiche previste.

Data articolo: Sat, 21 Feb 2026 05:00:54 +0000

Che auto guida Carlo Verdone, la supercar dell’attore e regista: prezzo da capogiro

Semplifica, quindi aggiungi leggerezza. È il testamento spirituale di Colin Chapman, l’uomo che ha reso la Lotus un oggetto di culto, ed è anche la chiave di lettura perfetta per decodificare le auto di Carlo Verdone. Ospite di Sfida tra giganti, la puntata speciale dell’Eredità di venerdì 20 febbraio, l’attore e regista romano ha un garage degno della sua levatura, una palestra di sensazioni meccaniche radicali.

Tra batterie pesanti come macigni e interni super-tecnologici, Verdone si muove controcorrente: coltiva l’arte della sottrazione sia sul set sia al volante. La passione nutrita per le Lotus non è una moda passeggera né un fenomeno estemporaneo: affonda le radici a decenni fa, a un’Europa S grigia. Dotata di un telaio in alluminio, viene descritta da Carlo con immancabile ironia: una goduria assoluta tra le curve, ma un calvario fisico per chi deve scendere dall’abitacolo. Eppure, è proprio quel “vizio” inglese per la leggerezza tipica dell’atto di guidare “di una volta”, lontano dalle distrazioni dei cellulari e dai troppi aiuti elettronici, non lo ha mai abbandonato fino alla scelta dell’Evora, modello uscito nel 2009 a un prezzo base di oltre 117.000 euro

Il garage dell’ospite a L’eredità

Nel rapporto tra Carlo Verdone e le auto è facile rispecchiarsi. Perché, prima di entrare in una concessionaria del marchio britannico, il volto noto del grande schermo ha maturato degli esordi umili. La linea retta parte dalla sua prima Fiat 127 bianca — comprata con i risparmi veri, quelli del cabaret delle origini — e arriva alla Evora bianca, la sua quattro ruote più “matura”, accanto alla quale appare sorridente sui social. Nel mezzo, ha sperimentato modelli azzardati tipo la Fiat Dino di Un sacco bello (quella con le saette rosse, ispirata a una macchina realmente vista durante un viaggio in Polonia nel ’74), mentre nel privato l’ha fatta da padrone la sostanza tecnica.

In un’intervista alla Stampa del 2008 raccontava di avere due altre vetture, ognuna per esigenze specifiche. Nei viaggi lunghi scaldava il motore della BMW Serie 3 station wagon 3 litri turbodiesel, apprezzandone in particolare le quattro ruote motrici, garanzia di affidabilità specie in frenata. Lo spazio a bordo gli permetteva di far salire a bordo l’amato cane, così come di portare dell’olio in campagna, e l’installazione di una TV rallegrava le soste all’autogrill. Per quanto riguarda gli spostamenti brevi, tra le vie di Roma, Carlo Verdone poteva contare sulla simpatica Nissan Micra, da lasciare negli spazi più stretti, sebbene avesse già prenotato una Toyota IQ.

La felicità per l’acquisto

La LLotus Evora è l’evoluzione naturale di quella fiamma accesa dalla Europa S: una vettura capace di unire l’assetto chirurgico tipico del brand a una fruibilità finalmente moderna. Se la Europa S imponeva sacrifici fisici quasi eroici, la Evora consente di godersi comodamente la strada, mantenendo intatto quel legame viscerale tra asfalto e volante. Nello scatto pubblicato da Lotus Roma, il sorriso del regista è la prova tangibile della gioia provata al primo contatto: sotto quella carrozzeria bianca pulsa un motore V6 centrale che offre un bilanciamento dei pesi ottimale. La vittoria della passione viscerale sulla complessità dei moderni giganti a batteria.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 20:00:40 +0000

Kia Stonic, una gamma motori che pone molta attenzione alla riduzione dei consumi

Il recente restyling della Kia Stonic segna un momento di maturità per la Casa coreana nel competitivo segmento dei B-SUV. Non si tratta di una rivoluzione radicale, bensì di un’operazione di lifting sapiente basata su una scelta conservativa e pragmatica, mirata a consolidare i punti di forza del modello pur proiettandolo verso le nuove sfide della mobilità europea. Sebbene le dimensioni esterne restino fedeli alla configurazione originaria con una lunghezza di 4,17 metri, l’impatto visivo generato dal nuovo design è quello di un veicolo totalmente inedito, capace di comunicare freschezza e modernità sin dal primo sguardo. Questo aggiornamento non si limita all’estetica, ma abbraccia una revisione tecnica profonda della gamma motori, ora attentissima alle imminenti e restrittive normative Euro 7.

Come cambia il look

Sotto il profilo estetico, il “family-feeling” con le ultime nate del marchio è evidente e conferisce alla vettura una personalità più decisa. Il nuovo logo Kia campeggia ora con orgoglio sia sul cofano che sul portellone posteriore, fungendo da perno per una linea stilistica rinnovata. I gruppi ottici anteriori assumono un taglio verticale distintivo, arricchiti da luci diurne DRL a LED che creano un suggestivo effetto di “cucitura” con la linea di cintura laterale, congiungendo armoniosamente l’anteriore al posteriore. La celebre mascherina “Tiger Nose” è stata ulteriormente accentuata, diventando il fulcro di un frontale che esprime ora una maggiore forza comunicativa. Anche il posteriore beneficia di interventi mirati, come il nuovo paraurti scolpito, mentre la personalizzazione raggiunge nuovi livelli grazie alla disponibilità di ben nove colorazioni e cerchi in lega con diametri da 16 o 17 pollici.

L’abitacolo riflette un analogo sforzo di modernizzazione, con una plancia ridisegnata secondo linee più pulite e l’impiego di materiali di maggior pregio percepito. Il cuore tecnologico della plancia è rappresentato dai due grandi schermi uniti da 12,3 pollici ciascuno, che offrono menù ordinati e una grafica estremamente chiara per la gestione dell’infotainment e dei parametri di marcia. Sebbene la versione d’accesso mantenga un cluster analogico tradizionale, le varianti superiori trasformano l’esperienza di bordo in senso digitale. Particolare attenzione è stata posta all’ergonomia: il nuovo volante a tre razze, specifico per la versione GT Line, integra sensori avanzati che monitorano costantemente lo stato di attenzione del guidatore. Anche il climatizzatore è stato aggiornato con tasti di tipo touch, posizionati al di sotto dello schermo centrale, studiati per essere grandi e di facile comprensione durante la guida.

Le motorizzazioni

Sul fronte meccanico, la rinnovata Kia Stonic conferma la sua vocazione prettamente urbana, mantenendo la trazione anteriore ma garantendo la versatilità necessaria per le gite fuori porta. La gamma motori si apre con il propulsore a benzina 1.0 T-GDi da 100 CV, un tre cilindri equilibrato che promette consumi combinati nel ciclo WLTP compresi tra 5,5 e 5,8 l/100 km, equivalenti a circa 17-18 km/l. Per chi desidera i vantaggi dell’elettrificazione, è disponibile la versione mild-hybrid a 48V da 115 CV. Questa variante si dimostra leggermente più efficiente: la versione con cambio manuale si attesta tra i 5,3 e i 5,7 l/100 km, mentre la variante con cambio automatico a doppia frizione DCT risulta marginalmente migliore, con valori medi compresi tra 5,3 e 5,6 l/100 km. infine,vità molto attesa riguarda infine l’arrivo nel corso del 2026 di una versione GPL di serie completerà un’offerta motoristica pensata per coniugare prestazioni brillanti e costi di gestione contenuti.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 16:07:52 +0000

Ferrari SF-26, il segreto del grande vantaggio in partenza

Nel corso delle sessioni valutative dedicate alla Formula 1 2026, la scuderia di Maranello permane al centro del dibattito tecnico per una pluralità di ragioni. All’interno del paddock, l’attenzione è catalizzata anche sulle procedure di partenza, una fase che, in antitesi con il recente passato, sta palesando criticità ben superiori alle stime preliminari formulate dai vari uffici tecnici. Tale scenario, caratterizzato da un’elevata complessità, impone una disamina propedeutica in attesa di ulteriori riscontri empirici.

La genesi delle problemi: l’assenza dell’MGU-H

L’origine della problematica risiede, in estrema sintesi, nelle sfide poste dal gruppo turbocompressore e dall’obsolescenza forzata del moto-generatore preposto al recupero dell’entalpia dei gas di scarico: ci riferiamo all’MGU-H. In assenza di tale componente, le monoposto incorrono nel rischio concreto di uno stallo cinematico durante lo scatto iniziale, fenomeno osservato con frequenza sulle diverse vetture del lotto. Di certo non una casualità

Nella fase di start, la richiesta di coppia motrice è decisamente massiccia; qualora l’apporto del propulsore endotermico non sia supportato tempestivamente dalla sovralimentazione, ecco che l’unità motrice rischia di soffrire un collasso prestazionale. Non appena viene innestata la prima marcia, si verifica un repentino decremento del regime di rotazione, innescando il sistema anti-stall, il cui scopo è prevenire lo spegnimento della power unit mediante il disinnesto immediato della frizione.

Durante questa fase di transizione, la latenza è marcata, poiché l’attivazione della cosiddetta “launch map”richiede tempi tecnici significativi. In tale frangente, il motore termico produce una sonorità intermittente e peculiare, sintomo dell’attivazione dei protocolli anti-lag. Questa mappatura incrementa i giri motore e posticipa la fase di accensione, affinché la deflagrazione avvenga direttamente all’interno del collettore di scarico.

L’onda d’urto generata ha il compito di energizzare la turbina la quale, sino alla passata stagione, veniva mantenuta in rotazione costante dal moto generatore MGU-H, che come ben sappiamo era collegato in maniera diretta e interna al medesimo albero. Sebbene l’attivazione della turbina sia di per sé rapida, la vera sfida risiede nel preservarne il moto rotatorio, un equilibrio di difficile attuazione sotto il profilo dell’efficienza sistemica.

La strategia della Ferrari: inerzia ridotta per un’efficienza superiore

Il vantaggio competitivo della Ferrari in buona parte risiede in una scelta progettuale da noi già chiacchierata nei mesi scorsi: l’adozione di una turbina dal raggio contenuto. Tale riduzione dimensionale comporta una sensibile diminuzione dell’inerzia rotazionale dell’elemento, la quale necessita di un impulso energetico inferiore per essere sollecitata. Quando il pilota rilascia la frizione e il regime di rotazione flette, la turbina operara con un volume di gas di scarico esiguo.

Proprio in questa circostanza si palesa un frangente in cui emerge la divergenza prestazionale. L’unità montata sulla Ferrari SF-26, essendo più minuta e leggera, dissipa un quantitativo di energia inferiore e mantiene la rotazione con maggiore agilità anche in presenza di flussi poco energetici. Si tratta di una criticità inesistente nel precedente regolamento, laddove l’MGU-H era in grado di ripristinare il regime ottimale in pochi millisecondi.

Il Cavallino Rampante beneficia dunque di una superiorità strategica non tanto nella fase preparatoria, comune a tutti i partecipanti, quanto nella resilienza del sistema durante lo stacco. Per ovviare a tale gap, gli altri costruttori starebbero tentando di compensare la carenza mediante l’ausilio elettrico sprecando però troppa energia. Da qui scaturisce la pressione di alcuni team per un ritocco regolamentare, istanza alla quale Frédéric Vasseur si sta opponendo con estrema fermezza.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 14:26:43 +0000

Zeekr, arriva in Italia l’anima premium del Gruppo Geely: tutte le auto

Il panorama automobilistico italiano sta vivendo una fase di profonda trasformazione, segnata da una crescente e qualificata presenza di marchi asiatici che scelgono il Bel Paese come terreno fertile per la propria espansione strategica. In questo contesto di grande fermento, l’annuncio dell’ingresso ufficiale di Zeekr rappresenta un tassello fondamentale, capace di alzare l’asticella della competizione nel settore della mobilità sostenibile di fascia alta. Il debutto di questo ambizioso marchio cinese non costituisce solo un’operazione commerciale isolata, ma è il segnale di un mercato sempre più globale dove l’avanguardia tecnologica d’Oriente si fonde con le aspettative di un pubblico europeo sempre più sofisticato, allargando sensibilmente i confini dell’offerta automobilistica orientale nel nostro mercato.

C’è l’appoggio di Geely

Zeekr approda in Italia forte della solidità del colosso Geely Auto Group, di cui rappresenta l’anima premium dedicata esclusivamente alla propulsione elettrica. Per garantire un ingresso capillare e un’accoglienza all’altezza dei propri standard, il marchio ha scelto di non agire in autonomia, ma di siglare una partnership strategica con Jameel Motors Italia. Questa collaborazione è tutt’altro che casuale: Jameel Motors è un distributore che vanta un’esperienza ottuagenaria nel settore, un bagaglio storico e professionale che sarà messo interamente al servizio della commercializzazione e dell’assistenza post-vendita dell’intera gamma sul territorio nazionale. L’obiettivo è quello di costruire una presenza che non sia solo immediata, ma solida e duratura, capace di competere ai massimi livelli nel segmento premium.

Nonostante le radici asiatiche del gruppo d’appartenenza, Zeekr punta con decisione su una propria identità europea. Le vetture che vedremo presto sulle nostre strade sono state infatti ideate presso il Global Design Centre di Göteborg, in Svezia, dove il gusto estetico del Vecchio Continente viene integrato con le più moderne esigenze funzionali. Sotto il profilo tecnico, l’innovazione è garantita dalla Sustainable Experience Architecture (SEA), la piattaforma modulare sviluppata da Geely specificamente per ottimizzare le prestazioni, l’abitabilità e la sicurezza nel segmento elettrico, costituendo la base tecnologica di ogni modello del brand.

Le auto che arriveranno da noi

L’offerta iniziale per il mercato italiano è stata pensata per essere ampia e diversificata, puntando a coprire diversi segmenti attraverso quattro modelli distinti. La proposta include la Zeekr 001, una shooting brake dalle alte prestazioni pensata per chi non vuole rinunciare al dinamismo, e la Zeekr X, un SUV compatto destinato principalmente all’ambito urbano e alla mobilità quotidiana. A queste si affiancano il SUV di medie dimensioni Zeekr 7X e la nuovissima Zeekr 7GT, che rappresenta l’ultima novità tecnologica presentata dal marchio.

Il calendario operativo per il debutto è già stato definito con precisione: gli ordini sono ufficialmente aperti. Tuttavia, per poter ammirare le vetture dal vivo e vederle circolare sulle strade italiane, occorrerà attendere la primavera di quest’anno. In quel periodo sono infatti previste le prime consegne ai clienti e l’inaugurazione ufficiale di una rete nazionale di showroom e centri assistenza di alto profilo. La strategia di Zeekr e Jameel Motors punta, infatti, su un modello di distribuzione efficiente, dove l’innovazione del prodotto si sposa con un’assistenza d’eccellenza, elemento considerato indispensabile per garantire il successo a lungo termine in un mercato competitivo come quello italiano.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 14:25:16 +0000

Il cambio manuale non ha più senso, lo dice il numero uno di BMW M

Indietro non si torna. Le auto sportive di nuova concezione stanno prendendo le distanze dai modelli del passato e, purtroppo per i nostalgici della “vecchia scuola”, un altro pilastro sta per crollare. Nonostante nel 2025 circa il 40% dei clienti delle gloriose versioni BMW M scelga ancora il cambio manuale, la leva sembra avere ormai il destino segnato, come racconta in un’intervista il numero uno della divisione, Frank van Meel. Ai microfoni del magazine australiano CarSales, il manager ha espresso dubbi sul futuro del componente, in modo talmente categorico da lasciare poco spazio alle speranze degli irriducibili collezionisti.

Perché il cambio manuale è vicino a dire addio

Dal punto di visto ingegneristico, van Meel vede la trasmissione manuale come un’anomalia nel percorso evolutivo delle prestazioni. Le controparti a doppia frizione o a convertitore di coppia garantiscono maggiore coppia ed efficienza, oltre a integrarsi meglio con i sistemi ausiliari alla guida (ADAS) perorati dalla classe politica europea e mondiale. Tuttavia, non è tanto una questione di velocità di cambiata quanto semmai la sostenibilità industriale di un’unità sempre più difficile da procurarsi:

“In futuro sarà piuttosto difficile sviluppare cambi completamente nuovi perché il segmento di mercato è piuttosto piccolo e i fornitori non sono così interessati a fare una cosa del genere”

Le argomentazioni addotte mettono in evidenza un aspetto troppo spesso trascurato: il peso del trend produttivo sulle decisioni dei marchi automobilistici. Se i grandi fornitori di trasmissioni smettono di investire in ricerca e sviluppo per i cambi manuali, una singola Casa si ritrova alle prese con costi insostenibili.

Come evolve la gamma

Ai fedelissimi BMW le parole di van Meel suoneranno familiari: già nel 2024 aveva consigliato ai clienti di comprare subito una M manuale. Il piano attuale prevede di onorare la richiesta dei puristi ancora per un breve periodo, ma l’orizzonte temporale è decisamente ristretto.

“Siamo ancora soddisfatti dei manuali che abbiamo e prevediamo di mantenerli per i prossimi due anni, ma in futuro probabilmente sarà più difficile tenere in vita i manuali, soprattutto nel prossimo decennio”

La gamma attuale prevede quattro opzioni dotate di frizione: la M2, la M3, la M4 e la Z4 (grazie all’Handschalter Package). Tuttavia, la Z4 si avvicina all’uscita di scena, programmata entro la fine del 2026, e con lo sviluppo della nuova Serie 3 nonché della futura generazione di M3, la probabilità che il manuale sopravviva ai nuovi test di omologazione e alle architetture elettroniche in dirittura d’arrivo comincia a ridursi.

Il dibattito tra esperti e appassionati

La scelta di BMW M di puntare esclusivamente sull’automatico in un futuro prossimo solleva un dibattito acceso tra gli esperti del settore e gli appassionati perché le vendite globali premiano l’efficienza, ma il marchio “M” è costruito sul concetto di coinvolgimento emotivo e la resistenza del manuale rappresentava un ultimo baluardo di identità meccanica. Rinunciarvi potrebbe rivelarsi un rischio per l’immagine del brand, proprio mentre altri marchi di lusso stanno riscoprendo il valore delle trasmissioni analogiche come elemento di esclusività. La guida sportiva analogica sta per affrontare un salto nel buio.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 12:09:21 +0000

MotoGP, arriva l’ok dei medici: Jorge Martin torna in pista nei test

Era mancato in occasione delle prime sgasate in pista in Malesia e finalmente è giunto il via libera dei medici. L’alfiere iberico dell’Aprilia potrà tornare a provare l’ebrezza della velocità a Buriram (Thailandia), dove domani e domenica si svolgeranno gli ultimi test ufficiali della MotoGP prima dello start stagionale che avverrà il weekend successivo. Jorge Martin è guarito dalle ultime operazioni e potrà saggiare la nuova RS-GP26, svolgendo time attack, comparazioni con il teammate Bezzecchi e valutazioni sul long run in vista dell’appuntamento inaugurale della stagione.

L’inverno di Jorge Martin è stato più pesante del previsto. Nella scorsa annata si era subito fatto male a Sepang, in occasione dei primi test, dopo pochissimi giri in sella all’Aprilia. Dopo un volo era atterrato violentemente sul piede sinistro prima di sbattere la testa sull’asfalto, causando la bandiera rossa e l’interruzione della sessione. Nel giro di poco, a causa dei crash in Malesia e in Spagna in un test privato su una supermotard, il madrileno si era procurato delle fratture a entrambe le mani.

La fine di un calvario

Al rientro nella pista nel deserto del Qatar, dopo una corsa molto sofferta, Jorge Martin perse il controllo su un cordolo finendo per essere centrato in pieno dalla Ducati di Fabio Di Giannantonio. La rottura di 11 costole lo ha immobilizzato in un letto di ospedale per un altro periodo di tempo lungo. Dopo qualche contrasto con il management della Casa di Noale sono fioccati rumor su un suo possibile addio a fine stagione. Lo spagnolo appariva convinto di lasciare l’Aprilia per iniziare già nel 2026 un percorso con la Honda, ma le ottime performance di Marco Bezzecchi, terzo in graduatoria mondiale, gli hanno fatto cambiare idea.

Una volta guarito dai tanti infortuni l’ex pilota della Pramac ha riscontrato uno scarso feeling con la RS-GP25. Jorge Martin, scattato dalla diciassettesima casella in Giappone, ha perso il controllo del mezzo in Curva-1 nella Sprint Race. In un colpo solo ha provato a scavalcare diversi piloti, tra cui Fabio Di Giannantonio e Marco Bezzecchi, in staccata dalla parte interna, perdendo il controllo della moto. Il madrileno è stato sbalzato in aria e si è procurato la rottura scomposta della clavicola destra, centrando anche il compagno di squadra. È rientrato nel round conclusivo di Valencia, dove non ha ottenuto punti, ritirandosi. Nel corso del 2025 Martin è riuscito a scendere in pista soltanto in 7 fine settimana su 17 totali totalizzando soli 34 punti in classifica.

Ultima chance per il campione

Il pilota dell’Aprilia ha subito in inverno altre operazione alle mani per rimediare alle fratture scomposte che aveva riportato. Il percorso di recupero è stato più complesso del previsto con voci di mercato che lo proiettano già in sella alla Yamaha nel 2027. Per la mano sinistra Martin ha chiesto consiglio persino a Marc Marquez, che anni fa aveva vissuto un problema analogo. “Jorge mi ha contattato a fine stagione. Gli ho suggerito di andare dai medici che mi avevano operato al pollice e alla spalla lo scorso inverno”, ha dichiarato il campione del mondo della Ducati.

Martin si è affidato al dottor Ignacio Roger de Oña, luminare della chirurgia della mano, del polso e della ricostruzione microchirurgica. Martin ora dovrà riprendere fiducia nei test in sella alla nuova Aprilia. Per i fan è una notizia molto positiva, ma tanto dipenderà dalla forma fisica di un pilota che negli anni precedenti aveva incantato sulla Ducati Desmosedici.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 11:40:40 +0000

Dopo le maniglie a scomparsa, la Cina mette nel mirino i volanti a cloche

In un’epoca in cui il design automobilistico sembrava pronto a prendere delle direzioni inaspettate, Pechino ha deciso di tirare il freno a mano. La Cina, che oggi è il mercato di riferimento per l’auto elettrica e l’innovazione tecnologica, sta assumendo un ruolo sorprendente: quello del “vigile” severo. Dopo aver messo nel mirino le maniglie retrattili (ritenute pericolose in caso di emergenza per i soccorritori), il governo locale punta ora i riflettori su un altro feticcio dei marchi hi-tech: il volante a cloche, o “yoke”.

La sicurezza prima del design: il “no” della Cina

A Pechino, gli uffici del ministero dell’Industria e dell’Informatica (MIIT) adottano una posizione dura. Nella nuova bozza dello standard nazionale si imputa ai volanti dalle forme simili a quelle della cloche di un aereo di non garantire un livello di protezione adeguato. Se questo regolamento dovesse passare – e la data fissata è il 1° gennaio 2027 – per molte Case automobilistiche scatterebbe l’allarme.

In cima alla lista dei “colpiti” c’è ovviamente Tesla. Elon Musk ha puntato moltissimo sullo “yoke”, trasformandolo quasi in uno status symbol per le potentissime versioni Plaid, ma la stretta andrebbe a travolgere anche quei marchi cinesi che, per rincorrere un’idea di abitacolo minimalista e super tecnologico, hanno sacrificato la classica forma circolare. Per il governo del Paese asiatico, però, il design futuristico potrebbe avere delle ripercussioni sull’incolumità dei conducenti.

Il problema dell’airbag

I tecnici del ministero definiscono il volante circolare una struttura fondamentale di protezione: in caso di incidente, distribuisce l’energia dell’impatto grazie all’ampia superficie di ammortizzazione, a differenza delle “cloche”, che lasciano scoperte zone critiche. Nel secondo caso, il guidatore rischia, infatti, di scivolare in avanti senza trovare il supporto della corona superiore, andando a colpire le parti rigide della struttura o le componenti della plancia. Inoltre, il cuscino salvavita potrebbe non aprirsi in modo simmetrico o trovare una base d’appoggio stabile, e perdere dunque efficacia. Ancora peggio, la struttura ridotta non riuscirebbe a trattenere eventuali frammenti metallici o plastici scaturiti dall’esplosione del modulo, proiettandoli verso il torace o il volto del conducente con delle possibili conseguenze gravi per le persone a bordo.

Standard impossibili da superare

La nuova normativa cinese, già entrata a gamba tesa sulle maniglie a scomparsa, stabilisce che i test di impatto debbano essere effettuati in 10 punti specifici della corona e se il volante non ha una struttura fisica in quei punti, la prova fallisce in automatico. Di fatto, la legge mette all’angolo lo “yoke”: poiché mancano la parte superiore e spesso quella inferiore, è fisicamente impossibile soddisfare i criteri richiesti.

In aggiunta alle perplessità sulla sicurezza passiva, molti proprietari cinesi di vetture elettriche hanno lamentato difficoltà nelle manovre comuni, come i parcheggi o le inversioni a U, dove l’assenza della parte superiore del volante rende la presa incerta. La Repubblica Popolare sembra approvare l’innovazione, a patto di non trasformare l’abitacolo in una trappola estetica. Resta da vedere se l’Europa e gli Stati Uniti seguiranno questa scia, riportando il “vecchio” cerchio al centro della nostra esperienza di guida.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 11:30:14 +0000

L’auto di Eric Dane, l’ultimo ruggito del V12: la sua Ferrari è un pezzo di storia

Il rombo si è spento, e stavolta il silenzio fa male davvero. Arriva come un pugno nello stomaco la notizia della morte di Eric Dane, a soli 53 anni, a causa della SLA. Amato volto di popolari serie TV, e – cosa che forse non tutti sanno – appassionato di auto. Conosciuto soprattutto per i ruoli del magnetico Mark Sloan in Grey’s Anatomy e del tormentato Cal Jacobs in Euphoria, l’attore coronò un sogno a quattro ruote, assicurandosi una delle Ferrari FF del 2012, tra le creature di Maranello più chiacchierate e affascinanti mai prodotte. Esattamente come lui, che aveva il gusto del bello, e non esitava a ricordarlo in ogni occasione sul suo bolide da oltre 260.000 euro.

Una Rossa per la vita vera: la Ferrari FF

Siamo onesti: quando il Cavallino presentò la FF nel 2012, i puristi ebbero da ridire. Una Ferrari con il portellone? Una Ferrari a trazione integrale? Sembrava un’eresia. Eppure, Eric Dane, che di etichette non ha mai voluto saperne, aveva colto immediatamente l’essenza della shooting brake, un incrocio genetico tra una coupé cattiva e una station wagon elegante.

Il mezzo ideale per un uomo che voleva il “pacchetto completo”, dai viaggi con la famiglia a emozionanti scariche di adrenalina in solitaria sull’asfalto. Sotto il cofano batteva un dodici cilindri da 6.3 litri e 651 CV, che permetteva uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, gestibile anche sul bagnato o su un sentiero di montagna grazie al rivoluzionario sistema di trazione integrale 4RM.

La cura per la sua auto

Salire sull’auto di Eric Dane era un po’ come sbirciare all’interno del suo camerino. Dentro quella carrozzeria muscolosa disegnata da Pininfarina, la star del piccolo schermo non aveva voluto inserire nessun elemento azzardato. Alla pelle pieno fiore da artigianato italiano si univano inserti in carbonio, un promemoria sulle potenzialità stradali del mezzo, e la plancia rivolta verso il pilota faceva sentire il conducente padrone incontrastato. Nella visione di Eric, la vettura era un prolungamento della propria personalità: solida, complessa, mai banale.

La filosofia progettuale di quella Ferrari gli somigliava. Allo stesso tempo aveva la capacità di essere aggressiva e rassicurante, prestarsi alle necessità del divo sul red carpet e quelle del padre che caricava la spesa nel bagagliaio da 450 litri. In un servizio di Today si apprende anche di un secondo veicolo nel garage dell’attore, popolare oltreoceano: il GMC Yukon. Senza voler nulla togliere al fuoristrada, la FF sembrava la avessero cucita su misura all’attore.

In questo dualismo risiede l’eredità di Eric Dane come automobilista: la capacità di scegliere l’eccellenza tecnica abbracciando pienamente la sostanza della vita quotidiana. La sua FF del 2012 era l’impronta su strada di un uomo proiettato a godersi il viaggio quanto la destinazione. Da adesso quel sedile in pelle pieno fiore resta vuoto e il garage di Hollywood si fa improvvisamente silenzioso, ma di lui ci resta l’immagine al volante, con il braccio fuori dal finestrino e il V12 ruggente verso l’orizzonte, consapevole che lo stile autentico possiede l’eternità: gli basta la memoria di una corsa perfetta.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 10:23:02 +0000

Livello olio oltre il massimo consentito: fermati subito per non danneggiare il motore

Hai appena controllato l’olio della tua auto e ti sei accorto che ce n’è troppo? Non ignorare questo segnale, avere un livello di lubrificante superiore al limite consentito è pericoloso quanto la sua mancanza. Vediamo insieme perché un eccesso di olio può compromettere seriamente l’integrità del tuo motore. Ti spiegherò quando puoi continuare a guidare e in quali casi, invece, è fondamentale spegnere subito il veicolo per evitare di rompere il motore.

Quando è necessario fermarsi

Per capire se puoi guidare o se devi fermarti immediatamente, devi verificare di quanto l’olio supera il livello massimo consentito. Non esiste una risposta unica, ma ci sono delle situazioni tipiche che è bene saper riconoscere subito:

• appena sopra il livello massimo: in questo caso puoi raggiungere l’officina più vicina guidando con estrema prudenza se il fluido non supera i 2 millimetri sopra il massimo consentito. Mantieni i giri del motore bassi ed evita forti accelerate, così da impedire che la pressione interna del propulsore spinga l’olio in eccesso nell’impianto di aspirazione;
• segnali dallo scarico: se vedi fumo azzurro o trovi macchie d’olio sul portellone posteriore, la situazione è già critica. L’olio viene espulso forzatamente e in questa situazione è consigliabile spegnere il motore e chiamare il soccorso stradale;
• messaggi del computer di bordo: se il sensore elettronico segnala “livello olio in eccesso”, non ignorarlo. Il sistema ha rilevato un aumento del livello sopra il limite di sicurezza consentito, in questa situazione è possibile raggiungere l’officina ma sempre con prudenza;
• odore di bruciato: se senti che il motore sale di giri da solo senza che tu stia accelerando, spesso abbinato a un forte odore di bruciato, è un chiaro segnale che il fluido è sopra il limite consentito. Il motore sta bruciando l’olio in eccesso, in questa situazione è necessario arrestare il veicolo e chiamare l’assistenza stradale.

Perché il livello sale e quanto costa intervenire

Se il livello dell’olio è salito senza che tu abbia fatto rabbocchi, la causa è meccanica. Nei motori diesel il colpevole è spesso il DPF (filtro antiparticolato). Se le rigenerazioni del filtro vengono interrotte, il gasolio trafila nella coppa mescolandosi al lubrificante, questo fenomeno aumenta il volume dell’olio ma ne riduce drasticamente la qualità. Vediamo i casi più comuni che arrivano in officina e come interveniamo in base alla gravità:

• aspirazione dell’eccesso: se l’olio è ancora in buone condizioni e l’esubero è dovuto solo a un errore di rabbocco, utilizziamo una sonda per estrarre il liquido in eccesso. Il costo dell’operazione oscilla tra i 30 e i 50 euro;
• cambio olio e filtro completo: se il lubrificante è contaminato da gasolio o acqua, la sostituzione totale è obbligatoria per garantire la protezione di turbine e bronzine. La spesa per la sostituzione e la verifica dei componenti incriminati varia tra i 120 e i 200 euro;
• diagnosi e rigenerazione forzata: se il problema nasce dal filtro intasato, dobbiamo intervenire elettronicamente per sbloccare il sistema e pulire il condotto di scarico. La procedura corretta è la pulizia completa del DPF, calcola un costo aggiuntivo di circa 50-200 euro oltre alla sostituzione di olio e filtro se necessario;
• riparazioni strutturali: nei casi più gravi, come la rottura della guarnizione della testata o un iniettore difettoso che gocciola carburante, i costi di riparazione aumentano sensibilmente in base al modello della vettura e all’entità del danno. Se il danno è all’iniettore, allora la spesa può partire da circa 250 euro, se invece il problema è alla testata, il danno costa dai 700 euro in su.

I consigli del meccanico

Per far durare il tuo motore ed evitare di ritrovarti con l’olio sopra il massimo, devi cambiare alcune piccole abitudini di manutenzione. Ecco alcuni consigli che suggerisco:

• non riempire mai fino al massimo: durante il tagliando o un rabbocco, tieni il livello dell’olio a metà tra il minimo e il massimo, questo lascia il giusto spazio di manovra per gli eventuali piccoli aumenti dovuti alle rigenerazioni del DPF;
• controlla l’olio ogni 2.000 km: non aspettare la spia sul cruscotto, un controllo del livello ti permette di capire se il livello sta salendo “da solo” prima che diventi pericoloso;
• evita i brevi tragitti in città: se hai un diesel, cerca di fare almeno ogni 500 – 600 km un tratto autostradale o extraurbano a velocità costante. Questo permette al filtro antiparticolato di completare la rigenerazione senza inquinare la coppa dell’olio;
• usa solo olio di qualità: non risparmiare sul lubrificante, utilizza esclusivamente prodotti con le specifiche del costruttore (scritte sul libretto), perché gli additivi corretti aiutano a gestire meglio la diluizione da carburante.

Se hai il minimo dubbio sulla misurazione dell’olio, allora falla eseguire presso un’officina specializzata.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 10:19:29 +0000

Ingannata con “la truffa delle monetine”, stava caricando la spesa in auto

Un attimo di distrazione, il rumore di un oggetto metallico che cade sull’asfalto: tanto basta per trasformare un presunto atto di cortesia in un incubo. L’hanno chiamata “truffa delle monetine” e l’ultimo episodio si è consumato martedì 17 febbraio 2025 in un parcheggio di San Giuliano Milanese, dove una donna di 44 anni è rimasta ferita nel tentativo disperato di fermare i suoi rapinatori. Purtroppo, non è una prima assoluta, anzi: già diversi automobilisti hanno denunciato lo stesso tipo di raggiro, subito sempre nei pressi dei centri commerciali. In questo caso, la vittima è finita d’urgenza all’ospedale di Melegnano dopo una caduta rovinosa.

La dinamica del raggiro: psicologia della distrazione

Tutto si è svolto in pochi, rapidissimi istanti. La donna stava per risalire a bordo della propria vettura dopo aver fatto la spesa, quando è stata avvicinata da due sconosciuti a bordo di un’altra auto, pronti a rispolverare un classico del crimine “mordi e fuggi”: i malviventi hanno attirato l’attenzione della 44enne con una scusa banale ma efficace: “Le sono cadute delle monete a terra”. La conducente è perciò andata a controllare e in quel preciso frangente di vulnerabilità i ladri hanno aperto la portiera della macchina – rimasta nel frattempo incustodita – e sottratto la borsa dall’abitacolo.

Dalla truffa all’incidente: la corsa finita male

Rispetto ai comuni episodi di furto, i fatti hanno preso una piega più drammatica. Accortasi immediatamente del raggiro, la donna ha provato a rincorrere la vettura dei malviventi in fuga, provando probabilmente ad aggrapparsi o a sbarrare la strada, ma nella concitazione del momento e a causa della velocità impressa dai rapinatori alla loro auto, ha perso l’equilibrio ed è così caduta rovinosamente sull’asfalto. In pochi minuti il parcheggio si è riempito di sirene: prima l’ambulanza per soccorrere la donna, poi le pattuglie dei Carabinieri. I militari della tenenza locale hanno già acquisito le registrazioni della videosorveglianza, sperando che un dettaglio della targa o dei volti possa incastrare i due scippatori.

Come difendersi nei parcheggi

I parcheggi dei supermercati e dei centri commerciali sono zone “grigie” dove la guardia dell’automobilista tende ad abbassarsi. Per evitare di cadere in queste trappole, la prima operazione da fare deve essere la chiusura centralizzata delle portiere: molti modelli moderni lo fanno automaticamente in movimento, ma farlo manualmente da fermi previene intrusioni rapide. Laddove qualcuno vi segnali chiavi a terra, monete cadute o (un altro classico) una ruota sgonfia, non scendete mai dal veicolo lasciando la borsa sul sedile del passeggero e se proprio decidete di controllare, portate le chiavi con voi e chiudete il mezzo.

La vicenda di San Giuliano Milanese ci fa inoltre capire quanto sia pericoloso tentare di bloccare una macchina in fuga: per quanto dolorosa, la perdita di beni materiali non vale mai il rischio della propria incolumità fisica. La “truffa delle monetine” e forme di reato simili sfruttano la leva psicologica: i criminali studiano le abitudini dei conducenti e colpiscono all’improvviso. Mantenere una “bolla di sicurezza” attorno alla propria auto è l’unico vero antifurto efficace contro la loro destrezza.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 09:08:59 +0000

Mercedes, via libera FIA alla nuova power unit: Ferrari osserva insoddisfatta

Il mondo della F1 è entrato nella fase più delicata della stagione, quella in cui lo sviluppo tecnico incontra i regolamenti e le decisioni politiche degli organismi sportivi. Proprio su questo terreno si è accesa una nuova tensione nel paddock, Mercedes da una parte e Ferrari, Honda e Audi dall’altra.

La FIA ha dato il proprio assenso a una soluzione tecnica legata alla power unit Mercedes, un via libera temporaneo che ha fatto discutere e che non è passato inosservato. La reazione della Ferrari, descritta da fonti interne come stizzita e per certi versi perplessa, racconta molto più di una semplice divergenza tecnica. Una reazione che riflette gli equilibri sottili che regolano la competizione tra i costruttori e il peso delle interpretazioni regolamentari nella battaglia per le prestazioni.

Il nodo tecnico

La questione in essere, riguarda l’architettura e l’evoluzione della power unit in un contesto normativo sempre più vincolante, con margini di sviluppo ridotti e controllati. In F1, dove i regolamenti sulle unità ibride sono tra i più complessi dell’intero panorama sportivo, ogni aggiornamento deve essere attentamente valutato dalla FIA. Mercedes ha presentato una modifica, o meglio, un’interpretazione evolutiva, relativa a componenti e gestione del sistema energetico. Non si tratta di una rivoluzione visibile, ma di un intervento capace di incidere su affidabilità, efficienza o sfruttamento delle risorse ibride. Dopo l’analisi tecnica, la FIA ha ritenuto la soluzione temporaneamente conforme al quadro regolamentare, concedendo l’ok. In un ambiente competitivo come la F1, una decisione di questo tipo non è mai neutrale. Anche quando non altera formalmente i limiti imposti dal regolamento, può cambiare l’equilibrio prestazionale tra i team.

La reazione

A Maranello la decisione non è stata accolta con polemiche pubbliche, ma con evidente attenzione. La reazione, più di stupore che di contestazione, riflette il fatto che la Scuderia non si aspettava probabilmente un’interpretazione così permissiva da parte della Federazione. Ferrari, come ogni top team, monitora con precisione le mosse dei rivali e la linea regolamentare adottata dagli organi tecnici. Quando emerge una soluzione approvata che potrebbe aprire nuove possibilità progettuali, il primo passo non è la protesta, ma la comprensione. Questo atteggiamento rientra nella tradizione politica della F1, prima si analizzano le implicazioni tecniche, poi si decide se seguire la stessa strada, chiedere chiarimenti o avanzare osservazioni ufficiali. La sorpresa dunque non equivale a uno scontro, almeno per ora, ma segnala quanto ogni dettaglio sia osservato con attenzione in una fase in cui le prestazioni si misurano in millesimi di secondo.

Il peso delle interpretazioni regolamentari

La storia recente della F1 dimostra che le interpretazioni tecniche possono diventare decisive quanto le innovazioni progettuali. Dal passato più lontano alle stagioni contemporanee, molte battaglie sportive si sono giocate proprio sulla lettura delle norme: sistemi aerodinamici, gestione energetica, sospensioni, soluzioni ibride. La FIA svolge in questo contesto un ruolo complesso, deve garantire equità e rispetto delle regole, ma allo stesso tempo evitare di soffocare la creatività ingegneristica. Il confine tra innovazione e vantaggio competitivo controverso è sottile, e ogni decisione può generare reazioni a catena nel paddock. Il caso Mercedes rientra perfettamente in questa dinamica. L’approvazione non implica necessariamente un vantaggio immediato, ma crea un precedente interpretativo che altri costruttori potrebbero sfruttare.

Controlli rinviati, equilibrio congelato

L’ufficializzazione della FIA sull’introduzione di un nuovo sistema di controllo delle power unit, prevista però solo dopo la pausa estiva e subordinata a una maggioranza qualificata nel voto online del Power Unit Advisory Committee, non può essere interpretata come una vittoria dagli avversari della Mercedes. Per le prime tredici gare della stagione, infatti, Mercedes, McLaren, Williams e Alpine potranno continuare a correre con le attuali unità motrici, quelle finite sotto osservazione per la presunta capacità di modificare il rapporto di compressione in funzione. In sostanza, lo status quo resterà intatto almeno fino all’estate.

A esultare davvero, più che i team, sono FIA e Formula One Management, che hanno evitato il rischio di proteste e tensioni già a Melbourne. La linea ufficiale è chiara: nessuna modifica immediata. Il rischio era di introdurre cambiamenti affrettati alla vigilia del debutto stagionale, generando instabilità regolamentare senza dati sufficienti a supporto.

La partita si sposta nel PUAC

La questione tornerà ora sul tavolo del PUAC, il comitato che riunisce costruttori e istituzioni chiamato a valutare l’eventuale introduzione di un sistema di misurazione “a caldo”, a una temperatura rappresentativa di 130 gradi, a partire dal 1 agosto 2026, nel cuore della pausa estiva tra il GP d’Ungheria e quello d’Olanda. Un passaggio tecnico ma politicamente delicato, come ha lasciato intuire Frederic Vasseur. Interpellato da Sky Italia, ha reagito con una risata significativa prima di mantenere un tono diplomatico con parole misurate. Quest’ultime però tradiscono un’insofferenza palpabile e fotografano bene il clima che si respira nel paddock: tensione sotto traccia, prudenza ufficiale e una battaglia tecnica destinata a riaccendersi quando la stagione entrerà nel vivo.

Strategie e sviluppi

Dal punto di vista strategico, la risposta dei team rivali sarà cruciale. Ferrari, come Red Bull e Audi, dovrà valutare se replicare la soluzione, sviluppare un’alternativa o concentrare le risorse su altri ambiti della power unit. La competizione tecnologica in F1 non si gioca solo sull’innovazione pura, ma anche sulla gestione delle risorse e del tempo. Ogni aggiornamento richiede investimenti, tempo, test e integrazione con l’intero progetto della monoposto. Il calendario e le limitazioni regolamentari rendono ogni scelta un compromesso e inseguire una soluzione approvata significa sottrarre energie ad altre aree di sviluppo.

Il contesto politico del paddock

Oltre alla dimensione tecnica, la vicenda si inserisce in un contesto politico più ampio. Mercedes e Ferrari rappresentano due poli storici della F1, con una rivalità che va oltre la pista. Ogni decisione regolamentare che coinvolga uno dei due costruttori assume inevitabilmente una valenza simbolica. La gestione dei rapporti con la FIA, il dialogo tra team e Federazione e la percezione di equità competitiva sono elementi fondamentali per la stabilità del campionato. Episodi come questo dimostrano quanto la F1 sia uno sport dove ingegneria, regolamenti e diplomazia convivono costantemente.

Uno sguardo al futuro

Nel breve periodo sarà la pista a stabilire se la soluzione Mercedes produrrà effetti tangibili. Nel medio termine, invece, la vicenda potrebbe influenzare le scelte progettuali in vista delle evoluzioni regolamentari future previste già per agosto 2026, quando le power unit continueranno a essere al centro della trasformazione tecnologica del campionato.

Per Ferrari la sorpresa iniziale può trasformarsi in opportunità di analisi e adattamento. Per Mercedes rappresenta una conferma della propria capacità di muoversi con efficacia tra innovazione tecnica e quadro normativo. In F1, del resto, non esistono decisioni isolate. Ogni via libera, ogni interpretazione, ogni dettaglio tecnico contribuisce a ridefinire la competizione. E proprio in queste sfumature si costruiscono le stagioni, le rivalità e anche i titoli mondiali.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 07:54:43 +0000

Sciopero dei trasporti febbraio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di febbraio 2026 sono diversi gli scioperi in programma in Italia che coinvolgono settori chiave come il trasporto pubblico locale, quello ferroviario, il comparto aereo e marittimo. Questa guida fornisce un quadro dettagliato e aggiornato delle date, delle modalità, delle città e delle categorie di lavoratori interessati, consentendo così a cittadini e risparmiatori di pianificare in modo consapevole i propri spostamenti e le attività legate alla mobilità e ai trasporti. Di seguito il calendario dettagliato degli scioperi previsti esclusivamente per il periodo di febbraio 2026, con indicazione di regione, città, categoria, organizzazioni sindacali coinvolte e orari.

Sciopero 02 febbraio 2026

Nella provincia di Roma (Lazio) è in programma uno sciopero di 4 ore nel settore ferroviario-appalti che coinvolge il personale delle società Elior Divisione Itinere e Polaris. Lo sciopero è indetto dai sindacati OSR UILT-UIL, UGL FERROVIERI.

In Lombardia, è previsto uno sciopero a carattere regionale della durata di 23 ore (dalle 03:00 del 2 febbraio alle 02:00 del 3 febbraio) che coinvolge tutto il personale della società TRENORD, indetto dal sindacato OSR ORSA FERROVIE.

Sciopero 03 febbraio 2026

In Lombardia, nella stessa modalità e per lo stesso personale indicato sopra (TRENORD), prosegue lo sciopero regionale fino alle 02:00 del 3 febbraio.

Sciopero 06 febbraio 2026

In tutta Italia, sciopero di 24 ore nel settore marittimo che coinvolge portuali, ADSP e società che applicano il CCNL Porti, proclamato da USB LAVORO PRIVATO.

Nella regione Abruzzo, sciopero 24 ore del personale della società TUA REGIONE ABRUZZO (TPL) indetto da OSR ORSA AUTOFERRO TPL. Nella città di Chieti, 24 ore di sciopero per il personale SOC. TUA Unità di Produzione di Lanciano (CH). Sciopero anche a Teramo per 24 ore per personale SOC. TUA DI TERAMO. Tutti a firma OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Nella città di Bari (Puglia): sciopero di 4 ore dalle 08.30 alle 12.30 per il personale della SOC. AMTAB DI BARI, indetto da OSR UILT-UIL.

In Lombardia, sciopero di 8 ore per ciascun turno di lavoro per il personale della Soc. Autostrade per l’Italia Direzione II° Tronco Milano, indetto da OSR UILT-UIL.

Sciopero 12 febbraio 2026

Nella città di Catania (Sicilia) è previsto uno sciopero del trasporto pubblico locale di 4 ore (dalle 14.00 alle 18.00) che coinvolge il personale della società AMTS di Catania. Promotrice: OSP CUB TRASPORTI.

Sciopero 13 febbraio 2026

Nella città di Bolzano (Trentino-Alto Adige), sciopero di 24 ore nel TPL società SASA, proclamato da OSR FILT-CGIL, UGL, USB Lavoro Privato, ORSA Trasporti.

Nella città di Termoli, provincia di Campobasso (Molise), sciopero di 24 ore per personale società GTM di Termoli, promosso da OSR UILT-UIL.

Nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia), sciopero di 9 ore dalle 15.00 alle 24.00 per personale Arriva Udine, sindacato ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente.

Sciopero 16 febbraio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero 4 ore (11.30-15.30) nel TPL per lavoratori società AMT Genova, sindacato OSR CUB TRASPORTI.

Nell’aeroporto di Brescia Montichiari (Lombardia): doppio sciopero di 24 ore (00.00-23.59) per personale GDA Handling e personale MH24, sindacato OSR USB LAVORO PRIVATO.

Settore aereo – Italia: sciopero di 24 ore per lavoratori comparto aereo, aeroportuale e indotto aeroporti, sindacato CUB TRASPORTI. Sciopero nazionale di 24 ore piloti e assistenti volo EasyJet (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC), di 4 ore (13-17) per personale navigante EasyJet e Vueling (USB LAVORO PRIVATO), di 24 ore personale ITA Airways.

Personale di terra e di volo ITA Airways – sciopero di 4 ore (13-17) da USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 18 febbraio 2026

Nella provincia di Verona (Veneto) sciopero trasporto merci, personale mobile e di terra EVM Rail. Durata 8 ore: dalle 09.01 alle 17.00. Organizzato da OSP FILT-CGIL.

Sciopero 25 febbraio 2026

Nella provincia di Bolzano (Trentino-Alto Adige): sciopero trasporto pubblico locale per personale società SASA di Bolzano, 24 ore, sindacati OSR UGL, USB LAVORO PRIVATO, ORSA TRASPORTI.

Settore aereo – Italia: sciopero nazionale (TUTTE LE BASI, 24 ORE) per personale di volo settore elicotteri soc. Avincis Italia. Sindacati FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC.

Sciopero 26 febbraio 2026

Settore aereo – Italia: diversi scioperi di rilevanza nazionale.

– Sciopero 24 ore per lavoratori comparto aereo, aeroportuale e indotto aeroporti, sindacato CUB TRASPORTI.

– Sciopero nazionale 24 ore per personale soc. ITA Airways (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL T.A., ANPAC, ANP).

– Sciopero nazionale 24 ore per piloti e assistenti di volo EasyJet Airlines Limited (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC).

– Scioperi di 4 ore (13.00-17.00) per personale navigante EasyJet, personale di terra e di volo ITA Airways e personale navigante Vueling Airlines, sindacato USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 27 febbraio 2026

Nella città di Bari (Puglia): sciopero trasporto pubblico locale su 4 ore (19.30-23.30), personale operatori di esercizio soc. Ferrovie Sud Est e Servizi Automobilistici, sindacati OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL.

Nella città di Torino (Piemonte): sciopero TPL 4 ore (16.00-20.00), personale soc. Arriva Italia di Torino, sindacati OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL.

Settore ferroviario/plurisettoriale – Italia:

– Sciopero nazionale settore ferroviario, trasporto merci su rotaia e TPL di 24 ore (dalle 21.00 del 27/2 alle 20.59 del 28/2) per personale delle imprese ferroviarie, sindacati CUB TRASPORTI/SGB.

– Sciopero settore ferroviario, trasporto merci su rotaia e TPL di 8 ore (dalle 22.00 alle 5.59 del 28/2), personale imprese comparto ferroviario, sindacato USB LAVORO PRIVATO.

– Sciopero nazionale di 24 ore sempre settore ferroviario per personale di macchina e di bordo Gruppo FS (FSI), sindacato ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 febbraio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 03 febbraio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 febbraio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 12 febbraio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 13 febbraio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 16 febbraio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 18 febbraio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 20 febbraio 2026, proponiamo una panoramica sintetica e aggiornata dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana. Nelle tabelle qui sotto trovi i valori disponibili per benzina, gasolio, gpl e metano con indicazione della modalità di erogazione. A seguire, spieghiamo come si forma il prezzo alla pompa: dalla quota fiscale (accise e Iva) alla componente industriale, composta dal costo della materia prima e dal margine lordo della filiera. Questa guida ti aiuta a interpretare i movimenti dei listini e a pianificare al meglio rifornimenti e spostamenti.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento rilevato: 19-02-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.753 €
Gasolio	SELF	1.802 €
GPL	SERVITO	0.828 €
Metano	SERVITO	1.474 €

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina. Il prezzo finale della benzina alla pompa si articola in due grandi blocchi: componente fiscale e componente industriale. La parte fiscale pesa per il 58% e include le accise e l’Iva, che incidono in modo determinante sull’importo pagato dal consumatore. La sezione industriale vale il 42% ed è a sua volta divisa in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima rappresenta il 30% del prezzo e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi, oltre all’effetto del cambio euro/dollaro: quando i prezzi sui mercati globali salgono o l’euro si indebolisce rispetto al dollaro, questa voce tende a crescere e viceversa. Il margine lordo incide per il 12% del prezzo e comprende i ricavi necessari a coprire costi di logistica e distribuzione lungo la filiera, oltre all’utile dell’operatore. È su questa quota che i gestori e le compagnie possono intervenire per modulare i listini, recependo tempestivamente le dinamiche del mercato o attuando politiche commerciali. In sintesi, la benzina risente sia di fattori regolatori e fiscali stabiliti a livello nazionale, sia di variabili di mercato internazionali e operative che definiscono il prezzo esposto alla pompa.

Gasolio. Anche per il gasolio il prezzo è il risultato dell’equilibrio tra componente fiscale e industriale, ma con pesi differenti rispetto alla benzina. La componente fiscale incide per il 45%, mentre quella industriale pesa per il 55%. All’interno della parte industriale, il costo della materia prima corrisponde al 45% del prezzo e dipende dalle quotazioni internazionali dei distillati e dal cambio euro/dollaro: variazioni dei mercati o della valuta possono quindi riflettersi rapidamente sui listini. Il margine lordo, pari al 10%, rappresenta la quota sulla quale gli operatori hanno più spazio di manovra per adeguare i prezzi alla pompa, tenendo conto di costi di approvvigionamento, stoccaggio, trasporto e gestione della rete di distribuzione, nonché delle strategie commerciali. Questa struttura rende il gasolio particolarmente sensibile sia agli shock sulle commodity, sia alle politiche di prezzo lungo la filiera. Di conseguenza, eventuali oscillazioni del contesto internazionale o cambiamenti competitivi possono tradursi in variazioni percepibili alla cassa, mentre la fiscalità, pur incidendo in misura significativa, rimane la parte più stabile del prezzo finale.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.659 per la benzina, 1.708 per il diesel, 0.705 per il gpl, 1.434 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.700
Benzina	SELF	1.648
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.410

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.720
Benzina	SELF	1.689
GPL	SERVITO	0.679
Metano	SERVITO	1.465

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.773
Benzina	SELF	1.707
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.592

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.714
Benzina	SELF	1.682
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.499

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.678
Benzina	SELF	1.650
GPL	SERVITO	0.640
Metano	SERVITO	1.388

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.698
Benzina	SELF	1.642
GPL	SERVITO	0.663
Metano	SERVITO	1.377

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.716
Benzina	SELF	1.656
GPL	SERVITO	0.675
Metano	SERVITO	1.386

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.687
Benzina	SELF	1.634
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.474

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.725
Benzina	SELF	1.668
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.454

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.701
Benzina	SELF	1.645
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.390

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.682
Benzina	SELF	1.633
GPL	SERVITO	0.698
Metano	SERVITO	1.316

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.708
Benzina	SELF	1.670
GPL	SERVITO	0.698
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.698
Benzina	SELF	1.639
GPL	SERVITO	0.667
Metano	SERVITO	1.425

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.691
Benzina	SELF	1.664
GPL	SERVITO	0.654
Metano	SERVITO	1.466

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.718
Benzina	SELF	1.662
GPL	SERVITO	0.797

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.697
Benzina	SELF	1.671
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.734

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.696
Benzina	SELF	1.642
GPL	SERVITO	0.684
Metano	SERVITO	1.455

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.738
Benzina	SELF	1.682
GPL	SERVITO	0.727
Metano	SERVITO	1.363

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.700
Benzina	SELF	1.646
GPL	SERVITO	0.691
Metano	SERVITO	1.327

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.753
Benzina	SELF	1.690
GPL	SERVITO	0.816

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 20 febbraio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.688
Benzina	SELF	1.638
GPL	SERVITO	0.675
Metano	SERVITO	1.332

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 07:00:00 +0000

Una Panda gigante, Fiat prepara l’arrivo di un nuovo SUV

I piani di Fiat per il 2026 prevedono un significativo rafforzamento della presenza del marchio nel cuore del segmento C attraverso un modello di ampio respiro, affiancato alla nuova Fastback. Identificato attualmente con il nome ufficioso di “Giga Panda”, il progetto riguarda un SUV lungo circa 4,5 metri, concepito non solo per l’Europa ma per rispondere alle esigenze di un mercato globale.

La base tecnica di questo nuovo veicolo è la piattaforma Smart Car del gruppo Stellantis, un’architettura modulare e flessibile già impiegata per la Grande Panda e la Citroën C3 Aircross, scelta per la sua capacità di ospitare diverse tipologie di motorizzazione contenendo al contempo i costi industriali. Ulteriori indiscrezioni suggeriscono che questo SUV potrebbe avere anche 7 posti. Un bel biglietto da visita con il quale presentarsi, anche al cospetto delle famiglie italiane ed europee.

Estetica e innovazione dell’abitacolo

Dal punto di vista del design, la Fiat Giga Panda manterrà una forte coerenza visiva con la recente famiglia Panda, in particolare con la Grande Panda e non tanto con la Pandina. Le indicazioni emerse dai primi prototipi mostrano un frontale caratterizzato da sottili elementi luminosi a LED con grafica “pixel”, una firma stilistica che dovrebbe essere ripresa anche nella sezione posteriore della vettura per consolidare la nuova identità del marchio.

Per quanto riguarda gli interni, le indiscrezioni puntano su un’impostazione più moderna e tecnologicamente evoluta rispetto alla sorella minore Grande Panda, che sta scaldando le classifiche di gradimento del mercato anche in Italia (a gennaio è stata la quarta auto più venduta).

Le analisi condotte sui muletti della Fastback, con la quale condivide gran parte della base tecnica, rivelano una plancia dominata dalla strumentazione digitale posizionata dietro al volante e da un ampio display centrale touch dedicato ai servizi di infotainment e alla connettività. Questo posizionamento punta a elevare la percezione di qualità e modernità percepita a bordo.

Motorizzazioni: ibrido, elettrico e altre varianti

La gamma motori prevista per la Giga Panda appare vasta e articolata per coprire diverse fasce di mercato. Sul versante della propulsione termica elettrificata, è atteso sotto il cofano il rodato T Gen3, in poche parole il 1.2 PureTech mild hybrid aggiornato, capace di una potenza di sistema fino a 145 CV e abbinato a un cambio automatico a sei rapporti.

La strategia di elettrificazione pura prevede invece una variante 100% elettrica da 113 CV. Per questa versione, l’opzione principale dovrebbe essere una batteria da 54 kWh, ma resta aperta la possibilità di una variante d’accesso equipaggiata con un accumulatore da 44 kWh per rendere il modello più competitivo soprattutto nel prezzo.

Infine, per soddisfare le richieste di alcuni mercati extraeuropei dove la transizione elettrica è meno rapida, non è esclusa l’integrazione di una motorizzazione a benzina tradizionale.

Tempistiche di lancio

Il debutto ufficiale della Giga Panda è programmato per la seconda metà del 2026. Attualmente, lo sviluppo prosegue attraverso i test su strada dei muletti della versione Fastback, che rappresenta il primo tassello della nuova offensiva commerciale Fiat nel segmento dei SUV di medie dimensioni.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 06:40:57 +0000

La Cina scommette su un motore diesel dai consumi molto contenuti

La transizione energetica nel settore dei trasporti sta spingendo l’industria verso soluzioni sempre più sofisticate, capaci di trovare un punto di equilibrio tra le ambizioni di sostenibilità e le necessità concrete delle flotte operative. In questo scenario di mutamento, una delle innovazioni più rilevanti arriva dal gruppo cinese Yuchai, che ha presentato un sistema range extender di nuova generazione espressamente dedicato ai veicoli commerciali leggeri e ai furgoni impiegati nel trasporto urbano e regionale.

Questa tecnologia, battezzata FRS (Flywheel Range Extender), si propone come una risposta pragmatica ai limiti attuali della mobilità elettrica pura, promettendo una riduzione dei consumi fino al 50%, un’autonomia estesa e una sensibile ottimizzazione dei costi di esercizio per gli operatori professionali.

La risposta alle sfide operative

Per chi gestisce flotte di veicoli commerciali, il passaggio all’elettrico non è privo di ostacoli. Le infrastrutture di ricarica – spesso ancora poco diffuse – e l’autonomia limitata dei mezzi elettrici rappresentano barriere reali per chi deve garantire percorsi intensivi e puntuali. Il sistema EREV (Extended Range Electric Vehicle) con range extender nasce proprio per superare queste criticità. Integrando un generatore a bordo, è possibile ampliare il raggio d’azione dei mezzi senza che questi debbano dipendere esclusivamente dalla rete elettrica esterna, garantendo al contempo consumi nettamente inferiori rispetto ai motori a combustione convenzionali.

Il volano coassiale

L’elemento distintivo della proposta di Yuchai risiede nell’architettura del propulsore: un motore diesel innovativo che opera in sinergia con un volano coassiale rigidamente collegato all’albero motore. Questo dispositivo permette di accumulare l’energia meccanica generata dal motore termico per poi rilasciarla in modo fluido e graduale, alimentando un generatore elettrico che fornisce la potenza necessaria al veicolo.

I vantaggi di questa scelta tecnica sono molteplici. Da un lato, la riduzione drastica dei componenti soggetti a usura si traduce in benefici immediati sulla manutenzione e sulla longevità del mezzo, abbattendo i costi operativi complessivi. Dall’altro, l’efficienza raggiunta è notevole: i dati diffusi dal produttore indicano un’energia specifica di 4,8 kWh per litro, un valore che conferma l’alto rendimento del sistema FRS nel trasformare il carburante in energia utilizzabile.

Tra diffidenza europea e pragmatismo cinese

L’approccio di Yuchai evidenzia inoltre una profonda differenza di visione tra i mercati globali. In Europa, l’impiego di un motore diesel per i nuovi sistemi di trazione è accolto con crescente scetticismo, alimentato da normative ambientali sempre più severe e da una generale avversione politica verso i combustibili fossili. Al contrario, in Cina, il panorama industriale appare molto più stratificato.

I costruttori cinesi non puntano esclusivamente sull’elettrico a batteria, ma investono massicciamente in soluzioni ibride e sistemi range extender per soddisfare le esigenze di un mercato interno vasto e diversificato. Questa pluralità di investimenti ha permesso alla Cina di accelerare lo sviluppo degli EREV, consolidando una tecnologia che talvolta viene privilegiata rispetto all’esportazione di modelli puramente elettrici verso l’Occidente.

La sfida delle emissioni e il futuro della tecnologia

Nonostante i passi avanti in termini di efficienza, il nodo centrale per l’accettazione di queste tecnologie resta l’impatto ambientale. Un motore diesel, per quanto ottimizzato, continua a emettere ossidi di azoto (NOx) e particolato, sostanze monitorate con estrema attenzione dalle autorità, specialmente nei centri urbani. Il successo commerciale e normativo del sistema FRS sarà dunque legato non solo alla sua capacità di risparmio energetico, ma anche alla qualità dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico e al rigore dei controlli applicati sulle emissioni reali.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 06:30:42 +0000

Cosa puoi guidare con la patente B: la guida definitiva aggiornata al 2026

La patente B è un’abilitazione molto ampia e va al di là della più tradizionale delle auto. Nel dettaglio, con la B si possono guidare autoveicoli con massa massima autorizzata fino a 3,5 tonnellate e progettati per il trasporto di non più di otto passeggeri oltre al conducente, cioè fino a nove posti totali- Se uno di questi due pilastri viene meno non basta la B e si entra nel territorio delle patenti superiori.

Auto, van, furgoni e camper: cosa guidare

All’interno delle 3,5 tonnellate e dei nove posti ci sono le utilitarie, i SUV, le station wagon, i multispazio, fino ai van per famiglie numerose e ai veicoli commerciali leggeri usati da artigiani e piccole aziende. Il punto di riferimento è il libretto al cui interno è indicata la massa massima autorizzata. Un furgone può essere omologato oltre soglia con la patente B, che non è più sufficiente per mettersi al volante, mentre un camper può sembrare enorme e restare guidabile se omologato a 3,5 tonnellate.

Per via dell’accordo provvisorio tra il Parlamento europeo e il Consiglio, c’è la poi possibilità allo studio di guidare con patente B veicoli fino a 4,25 tonnellate se alimentati con combustibili alternativi. La logica è compensare il maggior peso di batterie o sistemi di alimentazione green senza che chi passa a un veicolo elettrico o a idrogeno debba per forza salire di patente per un aumento di massa che non deriva da maggiore capacità di carico utile ma dalla tecnologia di trazione.

Per mettersi al volante di veicoli elettrici – dalle auto ai furgoni, fino ai mezzi di soccorso – che sono più pesanti rispetto alle equivalenti versioni termiche a causa delle batterie, non sarà richiesto alcun esame aggiuntivo per chi è titolare di patente B da almeno due anni. Diverso il discorso per i camper, per i quali sarà invece necessario frequentare un corso di formazione specifico oppure sostenere un esame dedicato.

La proposta della Commissione europea di consentirebbe così di evitare il passaggio obbligato alla patente C per guidare queste categorie di veicoli. Resta comunque la possibilità per ciascuno Stato membro di adattare le nuove disposizioni alle proprie esigenze nazionali, con un periodo massimo di quattro anni per il recepimento della norma nei rispettivi ordinamenti.

Tricicli, quadricicli e microcar

C’è poi il mondo che sta a metà tra auto e moto, quello di tricicli, quadricicli, microcar e veicoli atipici da mobilità urbana. La patente B tende a coprire un’ampia platea di mezzi, ma il punto di riferimento resta sempre cosa c’è scritto nei documenti del veicolo poiché la categoria omologativa e le caratteristiche tecniche determinano l’abilitazione necessaria.

Rimorchio e traino

Con la patente B si può trainare un rimorchio leggero fino a 750 kg. Al di là di questa soglia bisogna considerare la massa massima autorizzata della motrice, quella del rimorchio e la massa massima autorizzata del complesso. In termini formali bisogna fare riferimento all’estensione B96 e alla BE. La prima viene richiamata nelle indicazioni istituzionali come opzione per complessi oltre 3,5 tonnellate e fino a 4,25 tonnellate in presenza di rimorchio sopra 750 kg mentre la BE apre al traino oltre questi limiti.

Guidare le due ruote con la B: cosa è possibile

La patente B consente in Italia la guida di motocicli con cilindrata massima di 125 centimetri cubici, potenza non superiore a 11 kW e rapporto tra potenza e peso entro il limite di 0,1 kW/kg. Basta superarne anche soltanto una per uscire dal perimetro consentito dalla norma. In pratica, uno scooter 125 o una moto 125 omologata A1 rientrano nei parametri previsti, mentre un modello analogo ma con potenza superiore o con diversa omologazione resta escluso, anche se la cilindrata è identica. Questo impianto vale sul territorio italiano e non si applica oltre confine poiché ciascuno Stato membro decide se riconoscere o meno l’equivalenza tra categorie di patente.

Per chi ha conseguito la patente prima della metà degli anni Ottanta il quadro è meno lineare. In passato alcune abilitazioni consentivano infatti la guida di motocicli senza limiti. La variabile è la data di conseguimento del titolo e le categorie riconosciute, oltre a quanto oggi riportato sul documento. Anche in questo caso, quando si parla di controlli la fonte primaria resta il libretto di circolazione: al suo interno sono indicati i dati relativi alla potenza espressa in kW, alla massa del veicolo e alla categoria di omologazione. Le schede tecniche dei costruttori o le informazioni fornite dai venditori hanno un valore subordinato rispetto a quanto riportato nei documenti ufficiali.

Come sapere cosa si può guidare

Il modo più rapido per comprendere cosa si può guidare con la patente B è allora il libretto dove controllare i dati omologativi. Bisogna guarda il numero di posti omologati e la massa massima autorizzata. Qui si scopre quindi che con la patente B è possibile mettersi al volante di autovetture con massa complessiva fino a 3,5 tonnellate e con un massimo di nove posti complessivi, tra cui il conducente. La stessa abilitazione consente di trainare un rimorchio fino a 750 kg purché la massa totale del complesso veicolo-rimorchio non superi le 3,5 tonnellate.

Rientrano inoltre gli autocarri leggeri fino a 3,5 tonnellate, categoria che comprende i furgoni destinati al trasporto di merci o persone, sempre nel rispetto del limite dei nove posti e della massa massima consentita. Anche i veicoli dotati di cabina a tre posti integrata nella carrozzeria e vano di carico posteriore possono essere guidati con patente B. Questi mezzi possono circolare nei centri urbani senza obbligo di tachigrafo, a condizione di non superare i 90 km/h e possono trainare un rimorchio entro gli stessi limiti previsti per le autovetture.

La patente B abilita anche alla guida di mezzi destinati ai servizi di emergenza come auto di polizia, ambulanze e veicoli dei vigili del fuoco purché rientrino nella soglia delle 3,5 tonnellate. Sono comprese le macchine operatrici, sia semoventi sia trainate, cingolate o stradali, sempre entro i limiti ordinari di peso, mentre restano escluse le macchine operatrici eccezionali. Infine, con la patente B è possibile condurre macchine agricole di vario tipo, come trattori e trebbiatrici, tra cui quelle classificate come eccezionali. Va però ricordato che alcune tipologie specifiche, come determinati trattori cingolati o carri per la raccolta della frutta, richiedono una patente dedicata e non rientrano nell’abilitazione standard.

Data articolo: Fri, 20 Feb 2026 05:00:06 +0000

Che auto guida Christian Vieri, un SUV da bomber per l’ospite di Striscia la Notizia

Le auto di Christian Vieri sono proprio come lui: prestanti e letali negli ultimi metri. Per una carriera l’ex centravanti della Nazionale ha fatto esultare mezza Italia, stregata dalle sue doti di cannoniere. E anche una volta appesi gli scarpini al chiodo, Bobo – come lo chiamano tifosi e amici – ha conservato un’aura da leggenda. Non è facile dire con certezza quanto sia capiente il suo parco macchine, ma una cosa è certa: il successo professionale gli ha consentito di mettere insieme una collezione stellare.

Un SUV da bomber

Il capitolo finale della saga nel garage ha i tratti imponenti di una tedesca doc: la BMW X5, mostrata in un filmato sui social, in vendita a prezzi di listino di almeno 87.000 euro. È una quattro ruote che gli somiglia per fisicità e presenza su strada, indice di una nuova maturità da “family man” tecnologico, tuttavia, se rovistiamo nel suo passato capiremo che la storia di Christian Vieri con i motori è sempre stata scoppiettante. Del resto, bomber si nasce. Non si diventa.

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Il pezzo più incredibile, Bobo non lo ha mai guidato. Nel 1997, durante la sua stagione record all’Atletico Madrid (24 gol in 24 partite di Liga), lanciò una sfida al presidente Jesús Gil:

“Se segno tre gol anche in Coppa Uefa, mi aspetto una Ferrari 550 Maranello”

Dopo la tripletta leggendaria contro il Paok Salonicco — incluso quel gol impossibile dalla linea di fondo — Gil mantenne la promessa. Eppure, nel settembre 1998, quando la Ferrari 550 Maranello era pronta, Vieri la lasciò lì, un modo per farsi perdonare il suo passaggio alla Lazio.

Passando dalle gioie spagnole ai dolori milanesi, la Cayenne di Christian Vieri doveva avere un conto aperto con la sfortuna: nella sua autobiografia, lo stesso Vieri ha raccontato di quando, a Milano, consegnò le chiavi della sua Porsche nuova fiammante a un uomo che credeva essere il parcheggiatore dell’hotel. In realtà, era un impostore: l’auto sparì nel nulla e non fu mai più ritrovata. A rendere quel veicolo “sfortunato” ci aveva già pensato Elisabetta Canalis, che in un momento di gelosia gli aveva rigato l’intera fiancata con una chiave.

Tra Dune Buggy e futuro elettrico

Una volta detto “addio” al calcio da protagonista, Vieri sembra aver trovato una dimensione più scanzonata e “chic”. In rete lo vediamo ritratto su icone dello stile balneare come la Dune Buggy — un classico che richiama lo spirito degli anni ’70 — o la nuova Moke elettrica, il top per muoversi in silenzio e rispettando l’ambiente nelle località di villeggiatura più esclusive. Pur lontani dalle prestazioni della 550 Maranello, i veicoli hanno un magnetismo tutto loro.

Nella nuova veste di “bomber di famiglia” Vieri è annunciato, insieme alla moglie Costanza Caracciolo, per una puntata di Striscia la notizia, ospite dei due padroni di casa, Ezio Greggio ed Enzo Iachetti. Nonostante le Porsche rubate e le Ferrari lasciate in Spagna, il tesoro di Christian è la serenità conquistata insieme all’ex velina. Un epilogo perfetto per chi ha passato una vita a correre, e ora si gode il viaggio – magari elettrico – con la persona giusta accanto.

Data articolo: Thu, 19 Feb 2026 20:00:40 +0000

Il motore ibrido del futuro è alimentato al 100% da benzina rinnovabile

Il panorama della mobilità sostenibile europea ha assistito a una svolta significativa con l’annuncio di una collaborazione strategica tra Horse Powertrain (attraverso la divisione Horse Technologies) e Repsol. Le due aziende hanno svelato un motore ibrido di nuova generazione, denominato HORSE H12 Concept, progettato per operare esclusivamente con benzina rinnovabile al 100%. Questa partnership non soltanto dà corpo a un nuovo propulsore, ma rappresenta un bel passo in avanti nel raggiungimento della “neutralità tecnologica”, dimostrando come l’innovazione industriale del Vecchio Continente possa offrire soluzioni concrete per la riduzione delle emissioni di CO₂ nel breve termine, integrandosi con l’elettrificazione e l’idrogeno.

Innovazione tecnica

Il motore HORSE H12 Concept non è solo un prototipo, ma l’evoluzione del già noto propulsore HR12. La sua progettazione, guidata dai team di Valladolid e Madrid, ha introdotto miglioramenti radicali nel sistema di combustione e una drastica riduzione delle perdite interne. Grazie a un rapporto di compressione innovativo di 17:1 e a un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) di nuova generazione, il motore ha raggiunto un’efficienza termica del 44,2%.

Oltre alla combustione ottimizzata, il pacchetto tecnico comprende un turbocompressore potenziato, un sistema di accensione ad alta energia e un cambio ibrido migliorato con gestione energetica ottimizzata. Un ruolo fondamentale è svolto anche dai nuovi lubrificanti Repsol, studiati appositamente per ridurre gli attriti interni e massimizzare la fluidità meccanica. Questi accorgimenti permettono di abbattere i consumi di carburante del 40% rispetto alla media delle nuove immatricolazioni europee, portando il valore sotto i 3,3 litri per 100 chilometri secondo il ciclo WLTP.

L’impatto ambientale

L’utilizzo combinato del motore H12 e della benzina rinnovabile al 100% di Repsol trasforma radicalmente l’impronta ecologica di un veicolo di medie dimensioni. Le stime indicano che un’auto equipaggiata con questa tecnologia, percorrendo una media di 12.500 km all’anno, emetterà 1,77 tonnellate di CO₂ in meno rispetto a un veicolo tradizionale alimentato con combustibili fossili.

Repsol ha già raggiunto traguardi industriali importanti in questo senso, producendo benzina rinnovabile su scala industriale presso il sito di Tarragona. Questo carburante, denominato Nexa 95, è già disponibile in 30 stazioni di servizio in Spagna ed è pienamente compatibile con i veicoli a benzina esistenti, senza necessità di modifiche meccaniche. La strategia di Repsol prevede un’espansione massiccia della produzione: oltre all’impianto di Cartagena dedicato ai rifiuti, nel 2026 diventeranno operativi un secondo sito a Puertollano e un impianto dimostrativo di e-fuels a Bilbao.

Alla ricerca della neutralità tecnologica

Il progetto Horse-Repsol nasce dalla consapevolezza che oltre il 97% del parco veicolare attuale in Europa è ancora basato sulla combustione interna. Luis Cabra, Deputy CEO di Repsol, e Patrice Haettel, CEO di Horse Technologies, sostengono fermamente che puntare su un’unica tecnologia non sia il modo più rapido per abbattere le emissioni. La loro visione prevede un quadro normativo europeo che riconosca il ruolo dei motori ad alta efficienza alimentati da combustibili rinnovabili anche oltre il 2035.

L’innovazione presentata a Madrid dimostra che la decarbonizzazione può essere accelerata attraverso soluzioni accessibili che non richiedono l’attesa di infrastrutture future. Con la convalida delle prestazioni dei primi due prototipi e la presentazione del veicolo dimostrativo prevista per l’inizio del 2026, Horse e Repsol hanno tracciato la strada per la produzione industriale di motori ibridi ad altissima efficienza, capaci di affiancare l’elettrico nella corsa verso il “net zero”.

Data articolo: Thu, 19 Feb 2026 16:21:24 +0000

Audi RS 5, la prima plug-in non si scorda mai: l’inizio di una nuova stirpe adrenalinica

Il debutto della nuova Audi RS 5 segna un momento di rottura e, contemporaneamente, di evoluzione per la Casa di Ingolstadt. Per la prima volta nella storia di Audi Sport, un modello ad altissime prestazioni adotta la tecnologia ibrida plug-in, realizzando una vera e propria svolta strategica. Questa vettura, discendente diretta della precedente RS 4, non si limita a elettrificare la gamma, ma riscrive il concetto di DNA RS, mettendo in coniugazione l’anima da sportiva vera con lo spirito da gran turismo. Come dichiarato dal CEO di Audi AG, Gernot Döllner, la RS 5 è l’apice della gamma A5 e introduce soluzioni tecniche raffinate destinate a segnare l’inizio di una nuova era. Sicuramente coinvolgente.

Design: muscoli e derivazione racing

Sotto il profilo estetico, la nuova Audi RS 5 esprime visivamente la sua potenza attraverso carreggiate sensibilmente ampliate: rispetto alla vecchia RS 4, l’incremento è di oltre 90 mm complessivi, con un aumento specifico di 93 mm all’avantreno e 84 mm al retrotreno. Il design è dominato dai marcati blister quattro in corrispondenza dei passaruota, un chiaro omaggio alla leggendaria Audi Ur-quattro.

Il frontale è caratterizzato dall’ampia calandra “single frame” con struttura a nido d’ape tridimensionale e proiettori Matrix LED con una firma luminosa che richiama la bandiera a scacchi. Al retrotreno, l’impronta sportiva è rimarcata da un estrattore di derivazione racing e dall’esuberante scarico RS a doppia uscita centrale, corredato di valvole a farfalla per ottimizzare il sound. La vettura può essere ulteriormente personalizzata con cerchi forgiati fino a 21 pollici e pacchetti estetici in carbonio.

Dotazioni tecniche e digitali

L’abitacolo è dominato dall’Audi Digital Stage, un ecosistema digitale composto da un display curvo che integra l’Audi Virtual Cockpit da 11,9 pollici e lo schermo MMI da 14,5 pollici, oltre a uno schermo dedicato esclusivamente al passeggero. La strumentazione RS permette di monitorare parametri specifici come forze G, tempi sul giro e temperature degli pneumatici.

Dal punto di vista telaistico, la scocca è più rigida del 10% rispetto alla A5 standard, supportata da sospensioni sportive RS con ammortizzatori a doppia valvola che garantiscono una gestione indipendente di compressione ed estensione, permettendo di passare dal massimo comfort alla massima rigidità. L’impianto frenante è del tipo brake-by-wire, con l’opzione per dischi carboceramici che riducono le masse di 30 kg.

Motori e trazione quattro evoluta

La pietra d’angolo intorno alla quale fluttua questo nuovo modello dei Quattro Anelli è ciò che si nasconde sotto il cofano: il powertrain plug-in. Quest’ultimo è composto da un V6 2.9 TFSI biturbo da 510 CV abbinato a un motore elettrico da 177 CV integrato nel cambio tiptronic a otto rapporti. La potenza massima complessiva raggiunge i 639 CV con una coppia mostruosa di 825 Nm, valori che permettono di scattare da 0 a 100 km/h in soli 3,6 secondi (5 decimi in meno della precedente RS 4) e raggiungere i 285 km/h.

La batteria da 25,9 kWh (22 kWh netti) può essere ricaricata in corrente alternata fino a 11 kW o durante la marcia tramite la funzione Battery Charge. La vera rivoluzione è però la trazione integrale quattro con il nuovo Dynamic Torque Control, un sistema di torque vectoring elettromeccanico che ripartisce la coppia tra le ruote posteriori in soli 15 millisecondi, garantendo un’agilità e una precisione in curva mai viste prima su un modello di serie.

Listino prezzi

La nuova Audi RS 5, disponibile sia in configurazione berlina che Avant, arriverà nelle concessionarie italiane nel corso del terzo trimestre 2026. Sebbene i prezzi siano ancora in fase di definizione, il listino stimato per la RS 5 berlina parte da 111.100 euro, mentre la versione performance tocca i 119.600 euro. Per la variante Avant, i prezzi partono da circa 113.500 euro, arrivando a 122.000 euro per l’allestimento top di gamma performance, che include velocità massima estesa, cerchi da 21 pollici e scarico sportivo RS.

Data articolo: Thu, 19 Feb 2026 14:45:31 +0000

Singer elogia gli anni ‘80 con una supercar all’avanguardia su base Porsche 911

Il fascino delle Porsche del passato rivive in un’interpretazione che farà ribattere il cuore dei puristi. La Casa di Stoccarda è estremamente fiera di aver scritto pagine di storia del libro dell’automotive tedesco, creando degli autentici capolavori. La 911 è un gioiello senza tempo che ha fatto sognare intere generazioni e sebbene il presente sia condito da novità tecniche rivoluzionarie in molti sono ancora affascinati dalle serie del passato.

Negli anni ’80 la 911 divenne un emblema di sportività alternativa. Il restomod, creato in 75 esemplari, nasce dal telaio della 911 identificata dalla sigla 964, precisamente la penultima con raffreddamento ad aria dell’iconico motore flat six. La cura dei tecnici di Singer comprende un motore boxer aspirato da 420 CV, restaurato e sviluppato dagli specialisti con l’ingegneria di Cosworth.

I nuovi elementi tecnologici

Oltre ai rinforzi in composito e acciaio per la monoscocca, il design, ispirato alle varianti Turbo degli anni ’80, spicca per una carrozzeria in fibra di carbonio in cui emergono gli immortali gruppi ottici circolari dai paraurti, un ampio splitter anteriore, delle prese d’aria davanti ai passaruota posteriori e la possibilità di montare un’ala pronunciata nella zona posteriore, proprio come sulle 911 Carrera Cabriolet dell’epoca. Vetture del genere strizzano l’occhio ai petrolhead che sono cresciuti su sportive autentiche, senza tanti fronzoli.

Il sound del motore boxer vale già il prezzo del restomod. Singer consente di scegliere tra l’alettone fisso e quello a scomparsa e avere un meccanismo più pratico per ripiegare la capote. In sostanza è come girare a bordo di una icona degli anni ’80 con tutte le agevolazioni tecniche moderne. Il piacere di guida è estremo perché il motore raggiunge gli 8.000 giri al minuto e sprigiona una cavalleria di tutto rispetto. La trasmissione è manuale a sei rapporti e la trazione posteriore. Per chi non si accontenta è prevista una leva del cambio rialzata con meccanismo a vista e con un sistema di scarico in titanio per accentuare il rombo.

Dettagli unici

L’assetto della Porsche presenta nuovi ammortizzatori regolabili, mentre i cerchi monodado da 18 pollici trovano la perfetta quadra con dischi in carboceramica e pneumatici Michelin Pilot Sport. Rob Dickinson, fondatore e direttore creativo di Singer, ha dichiarato:

“A metà degli anni ’80, la personalizzazione offerta inizialmente da Porsche per la Carrera Coupé aveva raggiunto la Carrera Cabriolet, ordinabile con la carrozzeria più larga della 911 Turbo ma alimentata dall’ultimo motore boxer aspirato a sei cilindri dell’azienda. I nostri servizi fanno riferimento a questa vettura e celebrano un altro capitolo nell’evoluzione della 911, con l’ultima 911 modello G a tetto aperto e motore aspirato, rivisitata per il ventunesimo secolo. La natura sportiva della Carrera ci ha portato a rivalutare il meccanismo del tetto d’epoca per ridurre il peso e consentire un profilo elegante con il tetto alzato o abbassato. Il notevole motore boxer a sei cilindri riunisce le nostre conoscenze degli ultimi quindici anni e ora può essere ascoltato più chiaramente che mai”.

L’abitacolo vanta degli elementi realizzati a mano, presentando una tecnologia moderna che consente all’auto di rimanere connessa e di sfruttare i moderni sistemi di navigazione. I servizi di restauro Singer sono comprovati attraverso un rigoroso programma di sviluppo. Le auto di prova completano migliaia di chilometri di valutazione intensiva presso alcuni dei tracciati di prova più noti al mondo, tra cui Nardò in Italia e il Nürburgring in Germania. I prezzi dei servizi di restauro Singer dipendono dalle specifiche richieste dal proprietario di ogni gioiello.

Data articolo: Thu, 19 Feb 2026 12:32:29 +0000