Classe di merito dopo un incidente, quando si può conservare e cosa bisogna fare

Secondo il sistema bonus-malus della Rc auto chi guida senza provocare sinistri viene premiato, chi causa danni viene penalizzato. La penalizzazione non scatta in ogni situazione e può essere evitata quando il sinistro rientra in alcuni casi. La classe di merito universale serve a rendere confrontabili le offerte tra compagnie diverse. Non va confusa con la classe interna della singola assicurazione, che ogni impresa può usare nei propri sistemi tariffari.

Come funziona la classe di merito

Il sistema bonus-malus modifica il premio assicurativo alla scadenza della polizza in base ai sinistri registrati nel periodo di osservazione. Secondo l’Ivass (Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni), questa formula tariffaria prevede il miglioramento o il peggioramento della tariffa applicata al contratto in relazione alla presenza o meno di sinistri riportati nell’attestato di rischio. Se il periodo di osservazione si chiude senza sinistri con responsabilità rilevante, la classe può migliorare. Se invece viene liquidato un sinistro con responsabilità principale, la classe peggiora.

La classe di merito è riportata nell’attestato di rischio, il documento che fotografa la storia assicurativa del veicolo e del relativo rischio. Il Regolamento Ivass prevede che nell’attestazione siano indicate, tra le altre informazioni, le classi di merito aziendali, le classi CU di provenienza e assegnazione, la forma tariffaria, eventuali franchigie e la tabella di incidenti pregressi.  La classe bonus-malus si riferisce al proprietario del veicolo e non necessariamente al contraente della polizza. In pratica si può stipulare una Rc auto anche senza essere proprietari del veicolo, ma la classe indicata nell’attestato di rischio resta riferita al proprietario.

Quando l’incidente non fa perdere la classe di merito

Il caso più importante riguarda la responsabilità. Se l’automobilista viene coinvolto in un incidente ma non ha colpa, il malus non scatta. Il problema nasce nei casi di responsabilità paritaria o di corresponsabilità. Il Regolamento Ivass distingue tra responsabilità principale e quota di responsabilità non principale. Nei sinistri tra due o più veicoli, la responsabilità principale è attribuita al veicolo cui viene assegnato un grado di colpa superiore rispetto agli altri. La quota non principale non produce malus e non viene annotata nell’attestato di rischio. Nei sinistri con responsabilità paritaria alcun contratto subisce subito il malus, ma la percentuale di corresponsabilità viene annotata. Se nell’ultimo quinquennio il cumulo delle responsabilità paritarie raggiunge almeno il 51%, può scattare la penalizzazione.

In questo contesto non basta sapere se un incidente è avvenuto durante l’anno assicurativo. Bisogna capire in quale periodo viene considerato ai fini dell’evoluzione della classe. Il Regolamento Ivass stabilisce che, per la prima annualità, il periodo di osservazione inizia dal giorno della decorrenza della copertura e termina 60 giorni prima della scadenza dell’annualità assicurativa. Per le annualità successive, inizia 60 giorni prima della decorrenza contrattuale e termina sessanta giorni prima della scadenza.

Come conservare la classe dopo un incidente

La strada più nata per evitare il peggioramento della classe, quando il sinistro è stato liquidato e rientra nei requisiti, è il rimborso del sinistro tramite Consap. Nei contratti con clausola bonus-malus, l’assicurato può rimborsare attraverso la Stanza di compensazione i sinistri rientranti nel risarcimento diretto così da evitare l’aumento del premio conseguente all’attribuzione di una classe di merito superiore. Dal punto di vista procedurale l’automobilista responsabile chiede di conoscere l’importo liquidato, valuta se conviene rimborsarlo e, se decide di procedere, versa la somma alla Stanza di compensazione. Dopo il pagamento, Consap rilascia un’attestazione che consente di chiedere alla compagnia la riclassificazione del contratto.

Sono riscattabili i sinistri tra due veicoli accaduti dal primo febbraio 2007, data di avvio del risarcimento diretto, purché siano stati liquidati e contabilizzati totalmente e non risultino pendenti altre partite di danno.  Restano fuori diversi i sinistri con polizza a franchigia fissa, le collisioni tra più di due veicoli, gli incidenti con un solo veicolo a motore, i sinistri avvenuti all’estero salvo Città del Vaticano e San Marino, le collisioni con ciclomotori non muniti di targa secondo la disciplina richiamata da Consap e i sinistri gestiti da compagnie non aderenti alla Card (Convenzione tra assicuratori per il risarcimento diretto).

Quando aspettare prima di chiedere il rimborso

C’è un dettaglio operativo da non saltare: attendere almeno 30 giorni dalla data del sinistro prima di inoltrare la richiesta. Il sinistro deve essere gestito, liquidato, contabilizzato e reso disponibile nei sistemi. La sequenza operativa è la seguente: denuncia del sinistro alla compagnia, verifica della responsabilità attribuita, attesa dei tempi minimi, richiesta dell’importo liquidato, confronto tra costo del rimborso e aumento della polizza, eventuale pagamento a Consap, richiesta alla compagnia di riclassificare il contratto.

Molte compagnie propongono il cosiddetto bonus protetto, una garanzia accessoria che consente di evitare il peggioramento della classe interna dopo il primo sinistro. Se il bonus protetto mantiene favorevole la classe interna, il contraente può non subire un aumento e restare con la stessa assicurazione. Con il cambio di compagnia, il nuovo assicuratore guarderà l’attestato di rischio e la classe di merito, non necessariamente il vantaggio interno riconosciuto dal precedente assicuratore.

C’è poi un caso molto frequente da ricordare: la riparazione di un piccolo urto, un paraurti graffiato, uno specchietto rotto senza coinvolgere l’assicurazione. È una pratica diffusa, ma va trattata con cautela. La gestione informale è rapida, però espone a contestazioni successive, richieste aggiuntive e problemi di prova. Il sinistro andrebbe gestito in modo tracciabile. Se poi il danno è modesto e l’automobilista vuole evitare il malus, la strada più pulita è verificare la possibilità di rimborso dopo la liquidazione.

Conservare la classe quando si cambia auto

La conservazione della classe di merito non riguarda solo gli incidenti. È importante anche quando si vende, demolisce, esporta o sostituisce un veicolo. Il Regolamento Ivass prevede alcuni casi in cui la classe di merito e la relativa tabella di sinistrosità pregressa possono essere mantenute tra veicoli appartenenti alla stessa categoria. Tra le ipotesi indicate ci sono vendita, demolizione, furto con denuncia, cessazione della circolazione, definitiva esportazione all’estero e consegna in conto vendita. In questi casi, se le condizioni sono rispettate, al nuovo veicolo dello stesso proprietario può essere attribuita la medesima classe di merito del precedente.

La stessa disciplina contempla anche situazioni più particolari, come il passaggio da comproprietà a uno o più cointestatari, il trasferimento tra coniugi, uniti civilmente o conviventi di fatto, e alcuni casi legati a leasing, noleggio a lungo termine e veicoli intestati a persone con disabilità

Data articolo: Fri, 22 May 2026 12:00:31 +0000

Dacia, in arrivo la Sandero Full Hybrid a 20 mila euro

Dacia è pronta a sfidare i costruttori cinesi con una Sandero Full Hybrid in arrivo nel corso del 2026 a circa 20 mila euro. A dichiararlo sono Katrin Adt e Frank Marotte, rispettivamente CEO e Vice Presidente marketing e vendite del marchio. Un annuncio che arriva direttamente dalla cima dell’azienda e mette sul tavolo un numero che nel mondo dell’ibrido europeo suona ancora come una promessa difficile da mantenere. 

I dettagli del Full Hybrid

Sotto al cofano della nuova Sandero troveremo la motorizzazione Hybrid 155, costituito dal quattro cilindri 1.8 benzina da 109 CV, a cui vengono affiancati due motori elettrici per una potenza di sistema complessiva di 155 CV e una coppia motrice di 170 Nm.

Quello che rende questa notizia rilevante non è solo la tecnologia in sé ma il fatto che arrivi su una Sandero. Storicamente, l’auto più venduta d’Europa non ha mai puntato sull’ibrido come argomento principale. Puntava sul prezzo, sulla semplicità, sull’affidabilità. Adesso prova a fare tutto questo e aggiunge anche l’efficienza di un powertrain elettrificato. Se ci riesce al prezzo annunciato, cambia qualcosa nel mercato.

Il GPL rimane centrale

La domanda che inevitabilmente viene dopo riguarda il GPL. E per Dacia è una domanda tutt’altro che secondaria. In Italia, circa il 70% delle Dacia vendute monta la motorizzazione a gas. Un numero che non ha paragoni nel resto d’Europa e che dice molto sulle abitudini degli automobilisti italiani: l’auto deve costare poco anche quando si fa rifornimento, non solo quando si compra.

La risposta dei vertici del marchio è stata chiara: il GPL non uscirà di scena. La produzione è confermata fino a oltre il 2030, e il tono con cui è stata comunicata la notizia non lascia spazio a interpretazioni. Dacia sa benissimo che togliere il gas dal listino, soprattutto in Italia, significherebbe perdere una fetta importante del proprio mercato. E non ha nessuna intenzione di farlo.

Anzi, il futuro sembra andare in una direzione interessante: un possibile trifuel legato anche alla motorizzazione full hybrid, sulla falsa riga di quanto ha già fatto Kia con la Sportage Tri-Fuel. Un’ipotesi ancora in fase di sviluppo, ma coerente con la strada già tracciata da Dacia su Duster e Bigster con il mild hybrid a GPL. In pratica: ibrido, benzina e GPL insieme, con il vantaggio di poter scegliere il carburante più conveniente al momento del rifornimento. Se dovesse arrivare anche sulla Sandero, sarebbe probabilmente la versione più interessante dell’intera gamma.

In arrivo ad autunno

L’appuntamento è fissato per l’autunno 2026. È in quella finestra temporale che la Dacia Sandero Full Hybrid dovrebbe fare il suo debutto sul mercato, con un prezzo atteso intorno ai 20.000 euro. Una cifra che, se confermata, collocherebbe questa versione come uno dei full hybrid più economici disponibili in Europa.

Per capire la portata di questo annuncio basta guardare cosa succede nel resto del mercato. Un’ibrida completa, con un sistema powertrain paragonabile, raramente scende sotto i 25.000 euro. I costruttori cinesi stanno spingendo forte su questo segmento, e Dacia lo sa. La risposta non è quella di rincorrere la tecnologia con tecnologia più sofisticata, ma di fare esattamente quello che il marchio ha sempre fatto: prendere quello che esiste già all’interno del gruppo, semplificarlo, ottimizzarlo e portarlo sul mercato a un prezzo che gli altri non riescono a raggiungere.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 11:45:43 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle autostrade italiane del 22 maggio 2026 mostra alcuni eventi significativi come code per incidenti e uscite chiuse temporaneamente a causa di una corsa ciclistica. In particolare, si segnalano code di 1 km tra Grottammare e Pedaso sull’A14 verso Ancona per un incidente, e diverse uscite chiuse sull’A26 per la corsa ciclistica in corso che interessano Arona, Borgomanero e Casale Monferrato Nord. Inoltre, molto vento forte rallenta la circolazione su lunghi tratti dell’autostrada A14 tra Ancona sud e Foggia.

A1 MILANO-NAPOLI

12:27 – Bivio A1-Variante e Sasso Marconi
Coda di 1 km per incidente
Direzione Milano
La coda si estende per 4.9 km dal chilometro 210.1 al chilometro 215.0.

12:07 – Valsamoggia e Bivio A1/A14 Bologna-Taranto
Traffico rallentato per lavori
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 188.8 al chilometro 184.789 per una lunghezza di circa 4 km.

12:13 – Bivio A1/A14 Bologna-Taranto
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Napoli
Rallentamenti su tutta la tratta provenendo da Milano verso Bologna.

12:03 – Bivio A1/Fine Complanare Piacenza e Basso Lodigiano
Coda per lavori
Direzione Milano
La coda si estende per 4 km dal chilometro 54.0 al chilometro 58.0.

A4 TORINO-TRIESTE

12:06 – Nodo di Pero e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 138.3 al chilometro 125.0 per una lunghezza di 13.3 km.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

12:55 – Barriera di Como Grandate
Coda per traffico intenso
Direzione Lainate

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

11:24 – Genova Aeroporto e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Coda per traffico intenso
Direzione Genova
La coda si estende per 2.3 km.

A12 GENOVA-ROMA

12:49 – Genova est e Genova Nervi
Coda di 2 km per veicolo fermo o avaria
Direzione Rosignano
La coda si estende dal chilometro 8.2 al chilometro 4.2.

12:49 – Genova Nervi e Chiavari
Coda di 6 km per lavori
Direzione Rosignano
La coda copre 9.5 km, dal chilometro 29.5 al chilometro 20.0.

A14 BOLOGNA-TARANTO

13:00 – Grottammare e Pedaso
Coda di 1 km per incidente
Direzione Ancona
La coda si estende per 3.6 km dal chilometro 296.4 al chilometro 300.0.

12:54 – Roseto Degli Abruzzi e Pescara Nord
Traffico rallentato per lavori
Direzione Taranto
Il tratto interessato va dal chilometro 355.0 al chilometro 350.0 per 5 km di lunghezza.

12:48 – Pescara Ovest e Pescara sud
Coda di 2 km per lavori
Direzione Taranto
La coda copre circa 2.2 km dal chilometro 383.2 al chilometro 381.0.

12:15 – Pescara Nord e Bivio A14/A25 Torano-Pescara
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda interessa 2 km dal chilometro 373.6 al chilometro 371.6.

11:28 – Pescara Nord e Pineto
Coda di 1 km per lavori
Direzione Ancona
La coda si estende per 6 km dal chilometro 355.0 al chilometro 361.0.

11:08 – Pedaso e Grottammare
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda interessa 2.7 km dal chilometro 290.7 al chilometro 288.0.

12:49 – Ancona sud e Poggio Imperiale
Vento forte su un lungo tratto di 274.6 km
Direzione in entrambe le direzioni

12:49 – Termoli e Foggia
Vento forte su un tratto di 49.1 km
Direzione in entrambe le direzioni

A24 ROMA-TERAMO

12:53 – Vicovaro-Mandela e Carsoli-Oricola
Traffico rallentato per incidente
Direzione Superstrada Teramo Mare

A26 GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE

13:03 – Uscita Arona
Uscita chiusa fino alle 17:00 per corsa ciclistica
Direzione in entrambe le direzioni
Uscita consigliata provenendo da Gravellona Toce: Castelletto Ticino su Diramazione A8-A26 Gallarate-Gattico. Uscita consigliata provenendo da Genova Voltri: Castelletto Ticino su Diramazione A8-A26 Gallarate-Gattico.

13:01 – Uscita Borgomanero
Uscita chiusa fino alle 17:00 per corsa ciclistica
Direzione in entrambe le direzioni
Uscita consigliata provenendo da Gravellona Toce: Ghemme. Uscita consigliata provenendo da Genova Voltri: Castelletto Ticino su Diramazione A8-A26 Gallarate-Gattico.

12:02 – Uscita Casale Monferrato Nord
Uscita chiusa fino alle 17:00 per corsa ciclistica
Direzione in entrambe le direzioni
Uscita consigliata provenendo da Gravellona Toce: Casale Monferrato Sud. Uscita consigliata provenendo da Genova Voltri: Casale Monferrato Sud.

A30 CASERTA-SALERNO

13:01 – Bivio A30/A1 Milano-Napoli e Bivio A30/Raccordo Salerno-Avellino
Vento forte su tutto il tratto interessato
Direzione in entrambe le direzioni

TR1 TRAFORO DEL MONTE BIANCO

12:35 – Piazzale Francese
Coda in corrispondenza Piazzale Francese verso Courmayeur. Attesa prevista 30 minuti.
Direzione Courmayeur

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Fri, 22 May 2026 11:08:00 +0000

Fiat Grande Panda, tre motivi per sceglierla

L’ultima arrivata della famiglia Fiat è la più vicina al mondo Stellantis. Un B-SUV che porta in dote tutte le tecnologie più moderne, un’estetica aggiornata, ma con una filosofia che parla italiano, fatta di semplicità, prezzo aggressivo e pochi fronzoli. Ecco le ragioni per scegliere Fiat Grande Panda.

Economica

Partiamo dal dato che, nella maggior parte dei casi, fa la differenza al momento dell’acquisto: il prezzo. La Fiat Grande Panda è la proposta più accessibile tra i B-SUV del Gruppo Stellantis, e lo è in modo piuttosto netto. Questo non significa rinunciare alla tecnologia della piattaforma condivisa col gruppo anzi, è esattamente il contrario.

Il listino parte da 17.900 euro per la versione benzina 1.2 da 100 CV, una cifra che la colloca in diretta concorrenza con le compatte tradizionali, pur offrendo la posizione di guida rialzata e le dimensioni di un SUV. Chi vuole un tocco di tecnologia in più può salire alla variante mild hybrid da 110 CV, con un ingresso fissato a 19.900 euro.  Anche la versione elettrica, quella che solitamente richiede un investimento iniziale importante, rimane sotto la soglia dei 24.000 euro. 

Pratica

La Grande Panda è lunga esattamente 4 metri. Una cifra che racconta tutto il senso di questa vettura. È compatta il giusto per essere davvero a proprio agio in città, tra parcheggi stretti, corsie ridotte e manovre continue. Ma allo stesso tempo è abbastanza alta da offrire una visuale diversa sul traffico e sufficientemente spaziosa da non far sentire claustrofobia a bordo.

I 1,59 metri di altezza rispetto a una normale utilitaria la rendono sciolta anche fuori dai contesti urbani. Una gita nel weekend, una strada non perfettamente asfaltata, un marciapiede alto: nulla che metta in difficoltà questa Panda. Il bagagliaio, con i suoi 412 litri, fa il suo dovere senza compromessi: non è il numero più grande della categoria, ma è più che sufficiente per le valigie di una famiglia o per il trolley di un viaggio di lavoro.

C’è poi un aspetto che spesso viene sottovalutato: la sicurezza passiva e attiva. La Grande Panda nasce su una piattaforma di ultima generazione sviluppata all’interno del Gruppo Stellantis, il che significa che sotto la carrozzeria c’è un’architettura progettata per ospitare tutti i principali sistemi di assistenza alla guida di livello 2. Mantenimento della corsia, frenata automatica d’emergenza, riconoscimento dei segnali stradali: tutto quello che oggi ci si aspetta da un’auto moderna è presente, anche nelle versioni di accesso alla gamma.

Semplice

In un mercato che spesso sembra voler complicare tutto la Grande Panda sceglie una strada diversa. La sua gamma propulsori è chiara, diretta, facile da capire al primo sguardo. Si parte dal 1.2 benzina da 100 CV con cambio manuale. Nessun sistema ibrido, nessuna complessità aggiuntiva: un motore semplice, affidabile, con costi di gestione contenuti e tutto ciò che serve per l’utilizzo quotidiano. 

Salendo di un gradino, lo stesso propulsore 1.2 torna in versione mild hybrid da 110 CV, con l’elettrificazione leggera che interviene per ridurre i consumi nel traffico e nelle ripartenze. Non cambia il modo di guidare e neanche il modo di fare rifornimento. Cambia però l’efficienza. Il tutto senza dover imparare un nuovo stile di guida o preoccuparsi di dove e come ricaricare.

Chi invece è pronto al salto definitivo trova la versione 100% elettrica da 113 CV, con autonomia dichiarata di 320 km e un consumo di 16,8 kWh/100 km. È la prima Panda a zero emissioni della storia, e arriva con una batteria da 43,8 kWh che basta e avanza per l’uso quotidiano e per qualche scappata fuori porta nel weekend. Tre motori, tre risposte chiare a tre esigenze diverse.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 10:51:22 +0000

Contromano sulla Tangenziale, sfiorato l’incidente a Torino: il video

Momenti di paura sulla Tangenziale di Torino, dove un’automobile ha percorso diversi chilometri contromano rischiando di provocare un incidente frontale. La scena, avvenuta martedì 19 maggio lungo il raccordo che porta verso il capoluogo piemontese, è diventata rapidamente virale dopo la diffusione di un filmato registrato da una dashcam.

Erano da poco passate le 13:00, il traffico era sostenuto e la situazione avrebbe potuto trasformarsi in tragedia. La vettura procedeva in direzione opposta a quella consentita nel tratto che porta verso Torino, uno dei più trafficati di quella porzione di viabilità. Gli automobilisti che si sono trovati di fronte la Suzuki Ignis hanno dovuto reagire in frazioni di secondo, sterzare, frenare, spostarsi istintivamente per evitare l’impatto. Nessuno è rimasto ferito, ma lo spavento è stato enorme, e la fortuna ha giocato un ruolo decisivo in quello che avrebbe potuto essere un frontale a tutta velocità.

La ripresa con la dashcam

A fissare l’accaduto in modo cristallino è stata la dashcam montata sull’auto di un automobilista che stava viaggiando nella direzione corretta, ossia in direzione del raccordo e di Torino. Le immagini, che nel giro di poche ore hanno iniziato a circolare sui social, mostrano la Suzuki Ignis provenire frontalmente, con la traiettoria di chi non si è reso conto di stare percorrendo la strada nel verso sbagliato. Il conducente che ha ripreso tutto riesce a evitare lo schianto per un soffio, con una manovra brusca ma fortunatamente efficace.

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Il filmato è stato consegnato tempestivamente alla polizia stradale, intervenuta sul posto dopo che l’episodio era stato segnalato. Gli agenti hanno avviato le indagini per risalire all’identità del conducente della Ignis, ma il compito non si preannuncia semplice: dalle immagini della dashcam la targa del veicolo risulta di fatto illeggibile. Questo significa che gli investigatori dovranno procedere con accertamenti ulteriori, incrociando altre fonti e, dove disponibili, le riprese delle telecamere di sorveglianza presenti lungo il tratto interessato.

Errore dovuto ai lavori?

La domanda che in molti si sono posti subito è ovvia: com’è possibile che qualcuno si immetta contromano su una strada del genere? Una risposta forse più plausibile arriva dalla situazione viaria di quel giorno. Il 19 maggio lo svincolo in direzione aeroporto-Ciriè era chiuso al traffico per via di alcuni lavori in corso. Le deviazioni predisposte in questi casi spesso mettono in difficoltà gli automobilisti meno abituati alla zona, specialmente se la segnaletica non è abbastanza chiara o se ci si ritrova in un tratto non familiare.

Con ogni probabilità, il conducente della Suzuki Ignis si è trovato davanti alla strada chiusa, ha cercato un percorso alternativo e, complice forse la confusione o una distrazione, si è immesso nella parte finale del raccordo dalla direzione sbagliata. Non sarebbe la prima volta che i cantieri stradali, pur necessari, diventano un fattore di rischio aggiuntivo se non adeguatamente presidiati o segnalati.

Va detto che guidare contromano su una strada a scorrimento veloce è una delle situazioni più pericolose in assoluto che si possano affrontare al volante. I tempi di reazione si azzerano, le distanze di sicurezza non hanno senso in quel contesto, e basta un attimo di esitazione da una delle due parti per trasformare un quasi-incidente in un disastro. Il fatto che in questo caso tutti siano tornati a casa incolumi è davvero un colpo di fortuna.

Le indagini della polizia stradale sono in corso. Quando il conducente della Ignis verrà identificato, dovrà rispondere delle proprie azioni, al di là di quale sia stata la causa che lo ha spinto in quella manovra. 

Data articolo: Fri, 22 May 2026 10:20:35 +0000

Pedone investito, quando la colpa non è dell’automobilista

Quando un’auto investe un pedone, la normativa in vigore non parte da una posizione neutra. Il primo riferimento è l’articolo 2054 del Codice civile, secondo cui il conducente di un veicolo è obbligato a risarcire il danno prodotto dalla circolazione se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitarlo. In pratica l’automobilista è inizialmente presunto responsabile e deve dimostrare di avere guidato con prudenza, attenzione e capacità di controllo del mezzo.

Detto in altri termini, il conducente deve provare di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno, ma il comportamento del pedone ha la sua rilevanza. Può ridurre il risarcimento, determinare un concorso di colpa e arrivare a escludere del tutto la responsabilità dell’automobilista.

Pedone protetto, cosa deve fare l’automobilista

Il Codice della Strada tutela il pedone, ma stabilisce che deve utilizzare marciapiedi, banchine, viali e altri spazi predisposti. In mancanza, deve procedere sul margine della carreggiata con la necessaria prudenza. Lo stesso articolo, il 190, prevede che i pedoni debbano servirsi degli attraversamenti pedonali, dei sottopassaggi o dei sovrapassaggi quando questi si trovano entro cento metri. La normativa vieta anche l’attraversamento diagonale delle intersezioni, la sosta o l’indugio sulla carreggiata salvo necessità e impone ai pedoni che attraversano in zone prive di strisce di dare la precedenza ai veicoli.

Poi c’è l’articolo 191 del Codice della Strada che impone agli automobilisti di dare la precedenza ai pedoni che transitano sugli attraversamenti o si trovano nelle immediate prossimità, rallentando gradualmente e fermandosi quando necessario. La norma è stata rafforzata nel tempo per anticipare la tutela: non bisogna aspettare che il pedone sia già al centro della carreggiata per reagire. Sulle strade senza attraversamenti pedonali, il conducente deve consentire al pedone che ha già iniziato l’attraversamento di raggiungere il lato opposto in condizioni di sicurezza. Deve quindi prestare particolare attenzione a bambini, anziani, persone con disabilità visibili o persone con ridotta capacità motoria, prevenendo comportamenti scorretti o maldestri quando siano prevedibili.

Quando il pedone ha diritto al pieno risarcimento

Il risarcimento del pedone è pieno quando la responsabilità del conducente risulta determinante e il comportamento di chi attraversa non ha contribuito al sinistro. È il caso del pedone sulle strisce investito da un’auto che non rallenta e non si ferma. In una situazione del genere, per l’automobilista difendersi è complicato, perché l’articolo 191 gli impone un obbligo di precedenza, rallentamento e arresto. La responsabilità del conducente emerge anche quando il pedone non si trova sulle strisce.

Se il guidatore procede troppo velocemente o non rispetta la distanza laterale, la condotta del pedone non basta a liberarlo. L’articolo 2054 del Codice civile gli chiede di dimostrare di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno. Il pedone fuori dalle strisce non perde automaticamente il diritto al risarcimento. Lo perde o lo vede ridurre solo se la sua condotta ha avuto un peso nella dinamica.

La situazione più frequente non è l’innocenza totale dell’uno o dell’altro, ma il concorso di colpa. Succede quando il conducente ha violato i propri obblighi di prudenza e il pedone, a sua volta, ha tenuto un comportamento imprudente. In questi casi il risarcimento viene ridotto in proporzione alla quota di responsabilità attribuita al pedone.

Un esempio aiuta più di una formula. Se una persona attraversa fuori dalle strisce guardando lo smartphone, ma l’auto arriva a velocità eccessiva in un tratto urbano con buona visibilità, il giudice può ritenere entrambi responsabili. Il pedone ha sbagliato perché ha attraversato male e senza attenzione. L’automobilista ha sbagliato perché non ha adeguato la guida e non ha evitato un pericolo percepibile. Il risultato è un risarcimento ridotto, ma non azzerato. La percentuale di responsabilità dipende da velocità, illuminazione, distanza dalle strisce, condizioni del traffico, presenza di ostacoli visivi, tempo di reazione disponibile, testimonianze, rilievi delle autorità, immagini di videosorveglianza e ricostruzioni cinematiche.

Fuori dalle strisce non sempre è colpa del pedone

Attraversare fuori dalle strisce è uno dei casi più delicati. Il Codice della Strada impone di usare gli attraversamenti quando si trovano entro cento metri e fuori da questi spazi il pedone deve dare la precedenza ai conducenti. Non significa che chi attraversa fuori dalle strisce sia sempre responsabile dell’investimento, ma la posizione si indebolisce. Il discorso cambia se il pedone era già sulla carreggiata da alcuni secondi e l’automobilista avrebbe potuto vederlo. L’articolo 191 stabilisce infatti che sulle strade prive di attraversamenti il conducente deve permettere al pedone che ha già iniziato l’attraversamento di raggiungere il lato opposto in sicurezza.

Il pedone rischia quando il suo comportamento rompe ogni prevedibilità. Attraversare con il semaforo rosso, lanciarsi in strada senza guardare, comparire da dietro un autobus fermo, attraversare davanti a un tram o a un mezzo in sosta, procedere in diagonale in un’intersezione, usare lo smartphone senza controllare il traffico o correre tra le auto parcheggiate sono condotte che spostano la responsabilità. Il Codice della Strada vieta ai pedoni di attraversare passando davanti ad autobus, filoveicoli e tram in sosta alle fermate perché quella manovra riduce la visibilità reciproca tra chi guida e chi cammina.

Anche l’uso dello smartphone non è un dettaglio. La legge non vieta al pedone di guardare il telefono mentre attraversa, ma il comportamento può essere valutato come imprudente se incide sull’attenzione e sulla capacità di percepire il pericolo. In un processo civile o penale conta se quella distrazione ha contribuito materialmente all’incidente.

Quando l’automobilista può essere scagionato

L’automobilista può essere escluso da responsabilità se dimostra che l’incidente è stato causato da un comportamento del pedone imprevedibile, anomalo e inevitabile. I casi tipici sono quelli del pedone che sbuca improvvisamente da un punto cieco, corre in carreggiata senza alcun preavviso, attraversa tra veicoli parcheggiati che impediscono la visuale oppure entra nella traiettoria dell’auto a una distanza talmente ravvicinata da rendere inutile qualsiasi frenata.

In situazioni di questo tipo, il conducente può sostenere che il sinistro sia dipeso solo dalla condotta di chi attraversava. La giurisprudenza tende a essere severa. In varie ricostruzioni viene ribadito che la prova liberatoria del guidatore richiede la dimostrazione di una condotta del pedone tale da risultare non prevedibile e non evitabile con l’ordinaria diligenza richiesta alla guida.

Se l’investimento avviene sulle strisce, la posizione dell’automobilista diventa più fragile. L’articolo 191 impone di dare precedenza ai pedoni che transitano sugli attraversamenti o si trovano nelle immediate prossimità, rallentando gradualmente e fermandosi. Questo obbligo non si esaurisce nel fermarsi quando il pedone è già davanti al cofano. Il conducente deve avvicinarsi alle strisce con una condotta prudente perché l’attraversamento pedonale segnala una zona di rischio prevedibile. Se una persona si trova nelle immediate vicinanze delle strisce e manifesta l’intenzione di attraversare, l’auto deve rallentare e se necessario fermarsi.

Anche qui ci sono casi limite. Se il pedone entra improvvisamente sulle strisce correndo, senza lasciare al conducente alcun margine tecnico di reazione, la responsabilità viene ridiscussa, ma la prova richiesta al guidatore resta pesante perché sulle strisce la prevedibilità della presenza pedonale è massima.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 09:51:26 +0000

Alfa Romeo, niente Giulia e Stelvio ma torna la Giulietta

C’era una certa attesa per l’Investor Day di Stellantis del 21 maggio 2026. Gli appassionati del Biscione speravano di sentir parlare finalmente di date concrete per le nuove Giulia e Stelvio, due modelli su cui il marchio aveva costruito la sua rinascita. Quello che è arrivato, invece, è stato qualcosa di inaspettato: le due berline/SUV premium vengono messe da parte almeno fino al 2030, e al loro posto si fa avanti una vecchia conoscenza. La Giulietta torna, ma questa volta si alza un po’ di più da terra.

Il piano FaSTLAne presentato da Stellantis ridisegna le priorità del Biscione per i prossimi quattro anni. I progetti di una nuova generazione di Giulia e Stelvio, che avrebbero dovuto debuttare entro il 2028 come vetture elettriche o multi-energy, vengono ufficialmente rinviati a data da destinarsi. Una notizia che ha fatto storcere il naso a parecchi alfisti, ma che porta con sé anche qualcosa di positivo, almeno sulla carta.

Giulietta crossover

Il nuovo modello che Stellantis ha scelto di mettere sotto i riflettori è una crossover di segmento C pensata come erede spirituale della Giulietta. Le prime immagini mostrate durante l’Investor Day lasciano poco spazio all’immaginazione: niente a che vedere con la compatta a tre volumi che tanti ricordano con affetto. Questa Giulietta 2.0, che potrebbe anche adottare un nome diverso in via definitiva, ha proporzioni nettamente più muscolose con una linea di cintura alta, fiancate pulite e un posteriore compatto che strizza l’occhio alle moderne C-SUV coupé.

A colpire subito è il frontale: il cofano è lungo e scolpito, e converge verso una versione evoluta del Trilobo, lo scudetto che da sempre identifica le Alfa Romeo. I gruppi ottici ridotti a sottilissime strisce a LED conferiscono al muso uno sguardo tagliente, mentre i passaruota pronunciati e i cerchi di grandi dimensioni completano un profilo di indubbio carattere. Il debutto potrebbe arrivare già nel 2027.

Basata sulla nuova piattaforma STLA One

Sotto la carrozzeria, la nuova Giulietta poggerà sulla piattaforma STLA One, l’architettura modulare che Stellantis ha sviluppato per supportare tecnologie multi-energia. Questo significa che la vettura potrà essere declinata in versione ibrida e full electric, senza escludere la motorizzazione termica tradizionale. Per le varianti a zero emissioni è previsto il supporto a un’architettura a 800 Volt, anche se non è ancora certo che questa opzione venga effettivamente adottata. Le batterie previste sono di tipo LFP con struttura cell-to-body.

Sul fronte della tecnologia di bordo, la nuova Giulietta potrebbe portare in dote lo sterzo steer-by-wire, privo di collegamento meccanico diretto tra il volante e le ruote. Una soluzione che, calibrata ad hoc, dovrebbe preservare quel feeling di guida tipicamente alfista nonostante la condivisione della piattaforma con altri modelli del gruppo. A completare il quadro ci potrebbe essere il sistema di infotainment STLA SmartCockpit e le tecnologie STLA Brain per la connettività e la guida assistita. La vettura probabilmente condividerà parte del suo DNA tecnico con una futura Peugeot dello stesso periodo, probabilmente l’erede della 208.

Nuova Fuoriserie

Oltre alla crossover, il piano Stellantis ha fatto capolino anche un modello coperto da un telo, presentato come nuovo progetto della Bottega Fuoriserie. La divisione che si occupa delle creazioni più esclusive di Alfa Romeo e Maserati starebbe lavorando a qualcosa di speciale: tutto lascia pensare a una supercar in edizione limitatissima, sulla scia di quanto fatto con la straordinaria 33 Stradale. Nessun dettaglio in più per ora, ma il solo fatto che esista un progetto del genere in cantiere è già sufficiente ad alimentare la fantasia.

Il futuro di Alfa Romeo, insomma, si gioca su due tavoli molto diversi: da un lato una crossover di volumi pensata per conquistare il mercato di massa, dall’altro un gioiello artigianale per chi cerca l’irripetibile. Nel mezzo, il silenzio assordante su Giulia e Stelvio, due auto che meriterebbero un futuro degno della loro storia.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 08:58:25 +0000

Le novità Fiat in arrivo, da Grizzly a Quattrolino

Fiat prepara una nuova offensiva di prodotto e lo fa guardando contemporaneamente al passato, al presente e soprattutto al futuro. Durante l’Investor Day 2026 di Stellantis sono emerse le prime anticipazioni sui modelli che andranno ad ampliare la gamma del marchio torinese nei prossimi anni. Tra crossover familiari, microcar urbane e citycar elettriche low cost, il costruttore italiano sembra intenzionato a presidiare ogni fascia della mobilità europea.

A catturare l’attenzione sono soprattutto tre progetti: la nuova Fiat Grizzly, la misteriosa Quattrolino e una futura e-Car pensata per rendere l’elettrico davvero accessibile. Tre modelli molto diversi tra loro, ma accomunati da una filosofia precisa: proporre vetture semplici, concrete e popolari, proprio come da tradizione Fiat.

Fiat Grizzly

Tra le novità più interessanti c’è sicuramente la nuova Fiat Grizzly, ormai praticamente ufficiale dopo la diffusione delle prime immagini teaser durante l’evento Stellantis. Si tratterà di un SUV di segmento compatto sviluppato sulla piattaforma Smart Car, la stessa già utilizzata dalla Grande Panda. Una base tecnica flessibile e pensata per ospitare diverse tipologie di alimentazione, dai motori termici mild hybrid fino alle future varianti elettrificate.

Secondo le anticipazioni, Grizzly verrà proposta in due varianti differenti: una versione più tradizionale e una Fastback dal taglio più sportivo. Entrambe avranno dimensioni generose per il segmento e potranno ospitare fino a sette passeggeri, diventando così una delle Fiat più versatili degli ultimi anni.

Il design sembra voler abbandonare le forme morbide tipiche dei SUV urbani per puntare su linee più robuste e squadrate, con richiami evidenti alla nuova identità stilistica inaugurata dalla Grande Panda. Frontale verticale, protezioni in plastica grezza e proporzioni massicce vogliono trasmettere un’immagine da crossover pronto a tutto, pur restando una vettura destinata principalmente alla famiglia e alla città.

Per quanto riguarda i motori, al momento non ci sono conferme ufficiali, ma tutto lascia pensare all’utilizzo del noto 1.2 turbo benzina PureTech, già diffuso all’interno del gruppo Stellantis. La piattaforma permetterebbe sia versioni termiche tradizionali sia mild hybrid, soluzione che potrebbe rappresentare il cuore della gamma europea. La produzione dovrebbe essere affidata allo stabilimento marocchino di Kenitra, ormai centrale nella strategia produttiva low cost del gruppo.

Quattrolino

Tra i progetti più curiosi spunta invece la Quattrolino. Il nome rende bene l’idea della filosofia dietro al progetto: una sorta di evoluzione della Topolino, però con quattro posti veri. Dalle prime immagini mostrate durante l’Investor Day, la vettura appare come una microcar allungata, sempre compatta ma decisamente più pratica rispetto all’attuale Topolino. L’obiettivo sembra essere quello di creare un mezzo urbano economico, semplice da guidare e accessibile anche ai più giovani.

Non sono ancora stati diffusi dettagli tecnici precisi, ma secondo le indiscrezioni potrebbe trattarsi di un quadriciclo pesante, categoria che in Europa sta vivendo una crescita importante grazie alla diffusione delle minicar elettriche. Fiat avrebbe quindi intenzione di ampliare ulteriormente il concetto di mobilità urbana inaugurato con Topolino, intercettando chi cerca un mezzo da città economico ma più sfruttabile nella vita quotidiana.

Il design, almeno dai teaser, mantiene l’approccio simpatico e rétro che ha decretato il successo della Topolino, ma con proporzioni più equilibrate e una maggiore attenzione allo spazio interno. Una soluzione che potrebbe attirare soprattutto giovani, famiglie cittadine e servizi di car sharing.

La e-Car

La terza grande anticipazione riguarda invece la futura e-Car firmata Fiat. Un progetto che potrebbe diventare strategico per tutto il gruppo Stellantis nei prossimi anni. L’idea è chiara: realizzare una citycar elettrica dal prezzo inferiore ai 15 mila euro, in linea con le richieste dell’Unione Europea e con i futuri incentivi dedicati alle piccole elettriche urbane.

Durante l’Investor Day è stato mostrato un concept che anticipa questa direzione, anche se i dettagli restano ancora limitati. Si parla di una vettura estremamente compatta, semplice nella costruzione ma moderna nella tecnologia, progettata per abbassare drasticamente il costo d’ingresso nel mondo elettrico. Un tema centrale, considerando che oggi il prezzo resta ancora uno dei principali ostacoli alla diffusione delle auto a batteria.

Dietro questo progetto potrebbe nascondersi anche il futuro della Pandina. Fiat starebbe infatti valutando la possibilità di dare una seconda vita elettrica alla citycar italiana più amata, mantenendo quella filosofia essenziale che l’ha resa un fenomeno commerciale. L’obiettivo è ambizioso: creare una piccola elettrica popolare, realmente accessibile e capace di competere con l’ondata di modelli low cost provenienti dalla Cina.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 07:56:03 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 22 maggio 2026, proponiamo il quadro aggiornato dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana: secondo l’ultimo rilevamento disponibile (21-05-2026), la benzina in modalità self è a 2.049 euro, il gasolio self a 2.068 euro, il Gpl servito a 0.912 euro e il metano servito a 1.588 euro. Nelle sezioni seguenti trovi la tabella riepilogativa dei valori e un approfondimento su come si determina il prezzo alla pompa, distinguendo tra componente fiscale e industriale, così da interpretare con maggiore consapevolezza le variazioni giornaliere.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 21-05-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.068
Benzina	SELF	2.049
GPL	SERVITO	0.912
Metano	SERVITO	1.588

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale pagato in autostrada nasce dalla somma di due grandi componenti. La prima è la componente fiscale, pari al 58%, che comprende imposte indirette come accise e Iva applicate sul valore del prodotto e della distribuzione. La seconda è la componente industriale, pari al 42%, cioè il costo che riflette dinamiche di mercato e l’organizzazione della filiera. All’interno della quota industriale si distinguono due voci: il costo della materia prima, che vale il 30% del prezzo e dipende dalle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e dall’andamento del cambio euro/dollaro, e il margine lordo, che incide per il 12%. Quest’ultimo rappresenta lo spazio economico con cui operatori e reti distributive coprono costi di logistica, gestione e servizio, e con cui possono aggiustare, entro limiti competitivi, il prezzo alla pompa. In pratica, quando i mercati all’origine si muovono (per tagli o aumenti dell’offerta, tensioni geopolitiche, stagionalità della domanda) e quando l’euro si indebolisce sul dollaro, la voce “materia prima” tende a salire; viceversa, un cambio favorevole o quotazioni in calo la attenuano. Il margine, invece, riflette la pressione concorrenziale tra impianti, la localizzazione (come le autostrade) e i costi operativi, spiegando perché a parità di condizioni di mercato possano esistere differenze fra stazioni e modalità di erogazione.

Per il gasolio la struttura del prezzo presenta un equilibrio diverso tra componenti. La parte fiscale pesa per il 45% del totale, mentre la componente industriale arriva al 55%, risultando quindi relativamente più rilevante rispetto alla benzina. Dentro la componente industriale, la materia prima conta per il 45% del prezzo: anche qui a guidare la dinamica sono le quotazioni internazionali dei distillati medi e il cambio euro/dollaro, che determinano il costo di approvvigionamento espresso in valuta locale. Il margine lordo vale il 10% e comprende il corrispettivo necessario a sostenere rete, logistica, stoccaggi e servizio, lasciando agli operatori un limitato spazio di manovra per modulare i listini alla pompa. Questo schema aiuta a capire perché il gasolio spesso reagisca in modo rapido alle oscillazioni dei mercati: quando il prezzo dei prodotti raffinati sui mercati globali aumenta, la voce “materia prima” trasferisce più direttamente la variazione sul prezzo finale; allo stesso tempo, il margine resta la leva con cui le stazioni cercano di competere o assorbire volatilità, soprattutto in segmenti come le autostrade, dove i costi operativi e i servizi accessori possono essere superiori rispetto alla rete ordinaria. Ne deriva che il confronto quotidiano dei prezzi va sempre letto alla luce di questi fattori industriali e fiscali.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 22 May 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.970 per la benzina, 1.984 per il diesel, 0.825 per il gpl, 1.577 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.979
Benzina	SELF	1.965
GPL	SERVITO	0.810
Metano	SERVITO	1.519

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.994
Benzina	SELF	1.981
GPL	SERVITO	0.784
Metano	SERVITO	1.567

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.012
Benzina	SELF	1.991
GPL	SERVITO	0.889
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.994
Benzina	SELF	1.983
GPL	SERVITO	0.853
Metano	SERVITO	1.667

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.965
Benzina	SELF	1.955
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.533

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.977
Benzina	SELF	1.968
GPL	SERVITO	0.804
Metano	SERVITO	1.530

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.997
Benzina	SELF	1.989
GPL	SERVITO	0.803
Metano	SERVITO	1.517

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.974
Benzina	SELF	1.955
GPL	SERVITO	0.793
Metano	SERVITO	1.654

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.991
Benzina	SELF	1.977
GPL	SERVITO	0.893
Metano	SERVITO	1.531

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.975
Benzina	SELF	1.963
GPL	SERVITO	0.802
Metano	SERVITO	1.550

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.966
Benzina	SELF	1.947
GPL	SERVITO	0.830
Metano	SERVITO	1.530

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.000
Benzina	SELF	1.966
GPL	SERVITO	0.820
Metano	SERVITO	1.481

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.975
Benzina	SELF	1.964
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.551

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.982
Benzina	SELF	1.972
GPL	SERVITO	0.786
Metano	SERVITO	1.630

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.996
Benzina	SELF	1.978
GPL	SERVITO	0.882

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.990
Benzina	SELF	1.968
GPL	SERVITO	0.833
Metano	SERVITO	1.821

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.979
Benzina	SELF	1.968
GPL	SERVITO	0.810
Metano	SERVITO	1.601

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.994
Benzina	SELF	1.973
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.973
Benzina	SELF	1.960
GPL	SERVITO	0.824
Metano	SERVITO	1.510

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.003
Benzina	SELF	1.989
GPL	SERVITO	0.904

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 maggio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.967
Benzina	SELF	1.963
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.501

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 22 May 2026 06:00:00 +0000

Importazioni di auto cinesi in Italia, numeri record nel primo trimestre del 2026

La diffusione di auto cinesi in Europa e, in particolare, in Italia è sempre più evidente. Si tratta di un trend iniziato ormai qualche anno fa e che negli ultimi mesi ha registrato un’accelerazione decisa, con tanti nuovi modelli che si stanno ritagliando uno spazio sempre più importante nel settore delle quattro ruote.

La maggior parte delle auto commercializzate dalle Case cinesi viene prodotta direttamente in Cina e poi importata in Europa, per raggiungere il mercato italiano. Questo meccanismo ha un impatto sulla bilancia commerciale del nostro Paese che, come confermano i dati ISTAT, vede una sostanziale crescita delle importazioni dalla Cina.

Si tratta di un aspetto inevitabile: le aziende cinesi stanno crescendo sempre di più e sono ormai una realtà del mercato. La rete di produzione in Europa è ancora limitata mentre i meccanismi che regolano le importazioni via nave sono sempre più oliati e rodati. Ecco cosa dicono i dati ISTAT in merito alla questione.

Sempre più auto cinesi

Per quanto riguarda il settore delle quattro ruote, a marzo 2026, le importazioni dalla Cina hanno raggiunto un valore di oltre 523 milioni di euro, con una crescita del 252,5% rispetto ai dati registrati nel mese di marzo dello scorso anno.

Considerando, invece, il primo trimestre del 2026, il valore complessivo delle importazioni ha superato quota 994 milioni di euro, con un incremento del 131,8% rispetto al primo trimestre dello scorso anno. Si tratta di numeri chiari che fotografano al meglio un trend ormai evidente.

Le importazioni di autovetture dalla Cina in Italia continuano a crescere e il ritmo che si registra è significativo. Il 2026, molto probabilmente, continuerà con questa crescita importante che andrà a rafforzare la presenza delle Case cinesi sul mercato italiano.

A facilitare la diffusione delle aziende cinesi è la disponibilità sul mercato di diverse auto sotto i 20.000 euro. Quest’elemento è uno dei principali fattori che sta conquistando i giovani automobilisti.

Un peso sempre più importante

Da segnalare, inoltre, che le importazioni dalla Cina coprono più del 10% delle importazioni complessive di autovetture (pari a 4,893 miliardi di euro) e la crescita registrata in precedenza ha avuto un impatto significativo nella crescita complessiva dell’import di autovetture (+22%).

Questi numeri si ripetono anche nell’analisi trimestrale, dove il totale dell’import tocca un valore di 11,85 miliardi di euro con un incremento percentuale pari a 14,2%. Il principale importatore resta la Germania, con 3,01 miliardi di euro di valore nel trimestre, seguita dalla Spagna, con 1,4 miliardi, e dalla Francia, con poco meno di 820 milioni.

Bisogna sottolineare che l’Italia, per posizione geografica e capacità infrastrutturale, ricopre un ruolo logistico molto importante per l’espansione cinese in Europa, almeno per quanto riguarda il mercato delle quattro ruote. Di conseguenza, gli scambi commerciali e, in particolare, le importazioni di autovetture dalla Cina dovrebbero continuare ad aumentare nel corso del prossimo futuro.

La situazione andrà monitorata periodicamente, ma è chiaro che siamo di fronte a un trend ormai evidente e sempre più definito. La crescita delle Case cinesi sul mercato italiano ed europeo è iniziata e continuerà anche nel corso dei prossimi mesi, con la possibilità di raggiungere volumi sempre più rilevanti.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 05:30:23 +0000

Station wagon in Italia, i modelli più venduti dopo i primi quattro mesi del 2026

Le station wagon in Italia continuano a rappresentare una porzione rilevante del mercato delle quattro ruote anche se il segmento oggi registra volumi decisamente inferiori rispetto al passato. La conferma arriva dall’analisi dei dati UNRAE sulle immatricolazioni di nuove auto in Italia. Ecco, quindi, come stanno andando le vendite e quali sono i 10 modelli più venduti tra le station wagon disponibili sul mercato oggi.

Le più vendute

Le station wagon hanno registrato i seguenti dati di vendita:

• 4.488 unità immatricolate ad aprile 2026, con un calo dell’1,1%;
• 15.887 unità immatricolate tra gennaio e aprile 2026, con un calo dell’1,9%.

Ecco quali sono state le 10 station wagon più vendute ad aprile 2026, con anche la variazione percentuale rispetto all’anno precedente.

1. Skoda Octavia: 746 (+72,3%);
2. BYD Seal 6: 519 (Nuovo modello);
3. Audi A5: 504 (-8,7%);
4. Peugeot 308: 454 (-15,8%);
5. BMW Serie 3: 313 (-36,1%);
6. BMW Serie 5: 312 (+85,7%);
7. Toyota Corolla: 301 (+61,8%);
8. Volkswagen Passat: 220 (+38,4%);
9. Mercedes Classe C: 179 (+44,4%);
10. Cupra Leon: 173 (+36,2%).

Di seguito, invece, riportiamo la Top 10 che tiene conto del periodo compreso tra gennaio e aprile.

1. Skoda Octavia: 2.226 (+18,2%);
2. Audi A5: 2.016 (+19,1%);
3. Peugeot 308: 1.583 (-8,5%);
4. BYD Seal 6: 1.442 (Nuovo modello);
5. BMW Serie 3: 1.233 (-17,2%);
6. BMW Serie 5: 913 (+18,7%);
7. Toyota Corolla: 899 (-6,1%);
8. Volkswagen Passat: 854 (+7,8%);
9. Cupra Leon: 841 (+22,8%);
10. Audi A6: 736 (-5,9%).

Ricordiamo che per approfondire l’andamento del mercato delle quattro ruote in Italia è possibile dare un’occhiata all’analisi sulle immatricolazioni di aprile 2026, che ci offre una panoramica completa sui trend dell’intero mercato, trascinato dalla crescente richiesta di auto ibride ed elettriche. In aggiunta, potete dare un’occhiata anche alla Top 10 delle auto più vendute, per scoprire quali sono i modelli più richiesti dagli automobilisti italiani.

Le protagoniste

Il settore delle station wagon, come emerge dai dati sulle immatricolazioni, ha delle protagoniste ben precise. A guidare il segmento è la Skoda Octavia, una vettura che offre tanto spazio e può rappresentare la soluzione giusta per tante tipologie differenti di automobilisti. La crescita del 18% delle immatricolazioni certifica il successo del modello.

Da segnalare anche i tanti modelli premium, con i marchi BMW e Audi che occupano due posizioni ciascuno, evidenziando come molti clienti continuino a optare per modelli station wagon al momento della scelta di una vettura premium. Il Gruppo Volkswagen piazza anche altri due modelli in Top 10, considerando il cumulato annuo, come la Passat e la Cupra Leon, per un totale di cinque.

C’è spazio poi anche per la Peugeot 308 e per la Toyota Corolla, due segmento C che ottengono sempre un buon riscontro commerciale. A completare la Top 10, con un ottimo quarto posto, c’è BYD, il brand che si sta ritagliando uno spazio da protagonista sul mercato.

La Seal 6 conferma l’ottimo lavoro svolto da BYD nella costruzione di una gamma ricca e completa, con tanti modelli di grande interesse. Per il prossimo futuro, BYD potrebbe continuare a scalare posizioni, salendo sul podio e puntando alla leadership del segmento di mercato delle station wagon, che, nonostante il calo delle vendite, continua a far registrare volumi importanti.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 05:30:04 +0000

FCW+, quando freni e radar dialogano per diminuire il rischio di incidenti

Fino a pochi anni fa, i sistemi di assistenza alla guida si limitavano a fare da spettatori attenti: un sensore rilevava un ostacolo, una spia lampeggiava sul cruscotto e un segnale acustico implorava il conducente di premere il pedale. Era il classico Forward Collision Warning (FCW), utile ma rigidamente vincolato ai tempi di reazione umani. Oggi, quella timida transizione da avviso visivo ad azione meccanica si è trasformata in un vero e proprio ecosistema integrato.

L’evoluzione dell’FCW+ non è semplicemente l’aggiunta di una funzione, ma il risultato di una raffinata gestione delle interfacce che fa dialogare in millisecondi gli “occhi” dell’auto con i suoi “muscoli”. Al centro di questa rivoluzione c’è un flusso di dati continuo e bidirezionale. Da un lato, il radar (spesso supportato da telecamere stereoscopiche) analizza lo spazio geometrico circostante, calcolando distanze relative, vettori di velocità e tempi di impatto stimati (Time to Collision). Dall’altro, l’impianto frenante (attraverso moduli di controllo evoluti come l’ESC e i sistemi frenanti elettronici brake-by-wire) non aspetta più passivamente l’input del piede umano, ma si “prepara” all’azione, pre-caricando la pressione idraulica o intervenendo autonomamente con micro-pinzate correttive.

Questo dialogo simbiotico tra percezione e attuazione fa molto di più che ridurre il rischio di tamponamenti. L’integrazione avanzata tra radar e freni ottimizza il comfort di marcia nei sistemi di Adaptive Cruise Control (ACC), riduce l’usura dei componenti grazie a frenate predittive più fluide, migliora l’efficienza energetica nei veicoli elettrici integrando la frenata rigenerativa e, non ultimo, getta le basi software e hardware per la guida autonoma di livello superiore. Gestire l’interfaccia tra questi due mondi significa orchestrare una sinfonia di protocolli di comunicazione (come il bus CAN FD o l’Automotive Ethernet) dove il ritardo di un solo millisecondo può fare la differenza tra uno scampato pericolo e un impatto.

Dalla percezione all’azione frenante, come funziona l’FCW+

Per comprendere come l’FCW+ riesca a prevenire un incidente, è necessario seguire il viaggio che compie l’informazione all’interno dell’architettura elettronica del veicolo. Questo processo si articola in tre fasi cruciali: percezione, fusione e validazione, ed esecuzione.

Il punto di partenza è il sensore radar (solitamente a corto e lungo raggio, operante a 77-79 GHz), che emette onde elettromagnetiche per mappare l’ambiente circostante. Il radar è imbattibile nel calcolare l’esatta distanza e la velocità relativa degli oggetti, anche in condizioni meteo avverse come nebbia o pioggia battente. Tuttavia, il solo dato grezzo del radar non basta: da solo, un tombino sporgente o un cartello stradale in curva potrebbero essere scambiati per un ostacolo pericoloso, generando un pericolosissimo “falso positivo” (una frenata improvvisa senza motivo). Qui entra in gioco il software di Sensor Fusion (fusione sensoriale).

I dati del radar vengono incrociati in tempo reale con quelli della telecamera frontale e con i sensori di dinamica del veicolo (angolo di sterzo, velocità delle ruote, imbardata). Il sistema calcola continuamente il Time to Collision (TTC). Se il TTC scende sotto una soglia critica e il guidatore non mostra segni di reazione (nessuna pressione sul freno o cambio di traiettoria), l’interfaccia di gestione invia un comando prioritario all’unità di controllo del freno. La validazione del dato deve essere impeccabile: il sistema ha poche frazioni di secondo per decidere se ignorare il segnale o attivare la frenata automatica d’emergenza (AEB).

Protocolli di comunicazione e architetture di rete ad altissima velocità

Far dialogare il cervello che elabora i dati radar con l’attuatore fisico dei freni richiede un’infrastruttura di rete di bordo radicale. Le tradizionali reti automobilistiche, basate sul classico protocollo CAN (Controller Area Network), sono ormai sature. Per gestire la reattività millimetrica richiesta dall’FCW+ e dalle funzioni di sicurezza attiva, l’industria automotive ha dovuto adottare standard molto più performanti: il CAN FD (Flexible Data-rate) e l’Automotive Ethernet.

Mentre il vecchio CAN viaggiava a una velocità massima di 1 Mbps, il CAN FD incrementa la larghezza di banda fino a 5 o 8 Mbps, permettendo di trasportare pacchetti di dati molto più complessi in un unico messaggio. L’Automotive Ethernet fa un ulteriore balzo in avanti, superando i 100 Mbps (e arrivando ai Gigabit nelle architetture più recenti).

Questa velocità è vitale per azzerare la latenza. Quando il radar rileva un pericolo imminente, il comando “frena” non può mettersi in coda dietro ai messaggi meno prioritari della vettura (come la temperatura del climatizzatore o i dati dell’infotainment). L’interface management definisce una gerarchia rigida dei messaggi: la sicurezza ha la priorità assoluta (deterministic communication). Inoltre, l’architettura deve essere ridondante: se un canale di comunicazione si interrompe a causa di un guasto, un secondo canale deve essere pronto a veicolare il comando di frenata in una manciata di microsecondi.

Vantaggi per comfort, efficienza e il ruolo nei veicoli elettrici

Ridurre il rischio di incidenti è la missione primaria dell’interfaccia radar-freni, ma i vantaggi di questo legame tecnologico si estendono ben oltre la sicurezza pura, trasformando l’esperienza di guida quotidiana e l’efficienza stessa del veicolo.

In primo luogo, questo dialogo migliora drasticamente il comfort di marcia attraverso l’Adaptive Cruise Control (ACC) predittivo. Sapendo in anticipo come si muove il flusso del traffico grazie al radar, la centralina dei freni non interviene in modo brusco, ma parzializza la frenata, imitando lo stile di guida di un conducente attento. Questo si traduce in una drastica riduzione dell’usura di pastiglie e dischi freno, ottimizzando i costi di manutenzione.

Nei veicoli elettrici (EV) e ibridi, questa sinergia diventa un pilastro dell’efficienza energetica attraverso la cosiddetta frenata rigenerativa cooperativa. Quando il radar rileva che l’auto davanti sta rallentando, l’interfaccia non attiva immediatamente i freni meccanici ad attrito. Al contrario, segnala al motore elettrico di invertire il suo funzionamento, trasformandosi in un generatore: l’auto rallenta sfruttando la resistenza magnetica e, contemporaneamente, ricarica la batteria recuperando energia cinetica che altrimenti andrebbe persa in calore.

I freni idraulici tradizionali intervengono solo se la decelerazione richiesta è superiore a quella che il motore elettrico può generare, o nelle fasi finali dell’arresto. In questo modo, la gestione dell’interfaccia trasforma la sicurezza in efficienza, dimostrando che nel veicolo moderno nulla viaggia più da solo.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 04:00:44 +0000

Che auto guida Fabio Fognini, una scelta controcorrente per la sua nuova vita

Sui campi da tennis Fabio Fognini ha dispensato per anni giocate di classe, intervallate da qualche gesto sopra le righe che ne ha cementato la sua aura. Ma fuori dal rettangolo di gioco, la vita di un campione non si ferma mai e anche ora, appesa la racchetta al chiodo, l’auto deve essere innanzitutto concreta, per questo ha scelto di affidarsi alla Mercedes-Benz Classe V, una vettura che fa dell’ospitalità il proprio marchio di fabbrica.

A bordo l’ex portacolori azzurro trova tutte le garanzie di cui ha bisogno, soprattutto relativamente alla comodità, un requisito irrinunciabile tanto per lui quanto per la compagna Flavia Pennetta e i loro tre figli (Federico, Farah e Flaminia).

Van premium fino a 8 posti

Se ti aspetti una monovolume convenzionale preparati a essere sorpreso. La Mercedes-Benz Classe V, in vendita a partire da circa 65.000 euro, si allontana dai soliti cliché del genere, presentandosi come la versione “lusso e navetta” del Vito. All’interno di una carrozzeria imponente, gli occupanti riescono a mettersi subito comodi, dato l’abbondante spazio a disposizione, senza rinunciare allo status. Lungo fino a 537 cm nella versione Extra Long, il van premium prevede configurazioni fino a 8 posti e strizza l’occhio ai gruppi numerosi, in marcia verso terre inesplorate o appuntamenti di lavoro.

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Col restyling del 2024 l’abitacolo della Mercedes-Benz Classe V si avvicina agli standard di una berlina di rappresentanza. Il doppio schermo da 12,3 pollici e il sistema MBUX dominano la plancia, mentre le 64 luci ambientali cambiano faccia a un interno in precedenza additato come un po’ troppo freddo. Non è più solo un mezzo per spostare persone e bagagli: adesso l’ambiente interno ha la cura e la tecnologia di solito presenti su mezzi di rango superiore, rendendo i lunghi viaggi molto meno stressanti.

La gamma motori poggia sul 2.0 turbodiesel OM 654, proposto in tre differenti declinazioni di potenza: la V 220 d da 163 CV garantisce una guida rilassata, la V 250 d da 190 CV rappresenta la via di mezzo tra brio e consumi e la V 300 d da 237 CV permette di affrontare in totale sicurezza i tragitti più impegnativi. In alternativa al gasolio, il listino annovera pure una versione benzina mild hybrid da 231 CV. La trazione, solitamente posteriore, può essere integrata con il sistema 4Matic per garantire tenuta in ogni condizione climatica, un dettaglio non da poco se hai la valigia spesso in mano.

Sarabanda Celebrity: dietro il temperamento battagliero

Ormai le ambizioni sportive appartengono al passato, ma il carattere ruspante di Fabio Fognini non lo abbandona mai. Dopo aver vinto la “gara di popolarità” a Ballando con le Stelle di Milly Carlucci, è uno dei grandi protagonisti della prima puntata di Sarabanda Celebrity, il game show musicale di Italia Uno condotto da Enrico Papi.

Insieme a compagni di squadra del calibro di Anna Tatangelo, Elisabetta Gregoraci e Roberto Lipari, il campione italiano dovrà affrontare prove serratissime, dalla temibile Asta musicale al 7X30, accettando un cambio di campo radicale: via la racchetta, spazio alla memoria musicale e alla velocità di reazione. Sarà l’occasione per scoprire se, dietro il temperamento battagliero, si nasconde anche un asso dei quiz televisivi.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 20:11:57 +0000

Rivoluzione Stellantis, addio lunghe attese: le nuove auto saranno pronte in soli 24 mesi

Stellantis ha presentato il piano FaSTLAne 2030 con l’obiettivo di avviare un programma di crescita su scala globale nel corso dei prossimi anni. Questo programma si articola in vari punti e si concentra anche su una vera e propria rivoluzione industriale.

La fase di progettazione e lo sviluppo dei prodotti in arrivo sul mercato, infatti, diventeranno molto più veloci, permettendo a Stellantis di ottimizzare i tempi e di accelerare il time-to-market, migliorando la gamma e sfruttando al massimo gli investimenti effettuati. Ecco cosa ha annunciato l’azienda in merito a questo aspetto della sua attività, destinato a diventare un elemento centrale per il prossimo futuro, soprattutto in relazione agli obiettivi fissati che prevedono un sostanziale aggiornamento della gamma con tante novità.

Addio alle lunghe attese

Uno dei punti del piano FaSTLAne 2030 viene definito “Eccellenza nell’esecuzione” e punta ad avviare un profondo aggiornamento del programma di sviluppo e della produzione dei modelli del Gruppo, nel corso dei prossimi anni. Si tratta di un aspetto chiave per le future generazioni dei modelli di Stellantis.

In tutte le regioni, infatti, l’azienda punta a migliorare velocità, qualità ed efficienza, ponendo un’attenzione maggiore all’esecuzione delle attività e, quindi, all’avvio della produzione dei nuovi modelli. Ricordiamo che l’azienda ha annunciato un maxi-investimento che porterà al lancio di 60 nuovi veicoli entro il 2030 e al debutto della E-Car, la nuova famiglia di auto elettriche economiche che entrerà in produzione a Pomigliano d’Arco nei prossimi anni.

Modelli pronti in 24 mesi

Uno degli aspetti principali per il futuro di Stellantis è legato ai tempi di sviluppo. Il time-to-market si ridurrà e i modelli saranno pronti in 24 mesi e non più in 40 mesi, come avviene oggi. Si tratta di un miglioramento significativo per quanto riguarda il mercato automotive oggi, che potrà rivoluzionare le attività del Gruppo, minimizzando i tempi di aggiornamento della gamma.

In questo modo, Stellantis punta a velocizzare lo sviluppo dei propri veicoli e, quindi, anche a lanciare più modelli nel corso di un certo periodo di tempo. Per l’azienda, è un aspetto centrale. Il maxi-investimento annunciato oggi, infatti, prevede tante novità e la capacità di lanciare i nuovi veicoli senza ritardi diventerà fondamentale.

In merito alla questione, il CEO di Stellantis, Antonio Filosa, ha evidenziato alcuni aspetti centrali per il successo del nuovo piano strategico presentato oggi e valido fino al 2030:

“Il successo di FaSTLAne 2030 si basa sul grande talento e sul forte impegno del nostro team Stellantis. Eseguiremo come un unico team, concreto e operativo, per offrire una crescita incrementale e redditizia a beneficio di tutti i nostri stakeholder”.

Per migliorare la sua attività, inoltre, Stellantis prevede un salto in avanti della qualità, con l’obiettivo di raggiungere prestazioni di alto livello in tutte le regioni entro il 2030. Nello stesso tempo, è stato già lanciato il “Value Creation Program” (VCP), un programma a lungo termine con l’obiettivo di generare 6 miliardi di euro di riduzione dei costi annuali entro il 2028. L’azienda sfrutterà anche l’intelligenza artificiale per migliorare l’esecuzione delle sue attività su oltre 120 casi d’uso, nel corso dei prossimi anni.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 14:10:35 +0000

Stellantis investe 60 miliardi, nuove auto elettriche economiche prodotte a Pomigliano

Il nuovo FaSTLAne 2030 segna un punto di svolta per Stellantis. Si tratta del nuovo piano strategico con cui l’azienda ha annunciato un maxi-investimento da ben 60 miliardi di euro con l’obiettivo di incrementare i profitti e accelerare la crescita.

Un elemento centrale del nuovo piano è rappresentato dal focus sulle auto elettriche economiche. Si tratta di un tema sempre molto attuale, anche in considerazione della crescente richiesta di modelli a zero emissioni su scala globale.

Per crescere in questo segmento di mercato, Stellantis punterà su un nuovo prodotto che avrà base nello stabilimento di Pomigliano d’Arco, lo stesso dove oggi viene prodotta la Fiat Panda. Le prime informazioni su questo nuovo progetto sono state appena diffuse dall’azienda.

Ecco i primi dettagli sul nuovo investimento del Gruppo.

Un’elettrica italiana

Partirà da Pomigliano d’Arco, in provincia di Napoli, uno dei progetti più importanti per il futuro di Stellantis in Europa allargata, mercato dove l’azienda punta a incrementare i ricavi del 15%, ottenendo anche un margine AOI del 3-5%.

Nello stabilimento, dove oggi viene prodotta la Fiat Panda, è prevista l’introduzione della E-Car, una nuova generazione di veicoli elettrici urbani che l’azienda definisce come “eleganti e accessibili” e che, quindi, avrà un ruolo di primo piano per il futuro.

Il piano FaSTLAne 2030 prevede il lancio di oltre 60 modelli nel corso dei prossimi anni. Tra questi ci potrebbero essere, quindi, anche diversi veicoli sviluppati a partire dal progetto E-Car e prodotti nello stabilimento italiano del Gruppo che, quindi, ricoprirà un ruolo centrale per il futuro.

Il CEO di Stellantis, Antonio Filosa, ha commentato:

“L’E-Car rappresenta un concetto profondamente radicato nel DNA europeo di Stellantis, in continuità con la tradizione di successo delle vetture compatte. I clienti chiedono il ritorno di auto di piccole dimensioni dal design distintivo, prodotte con orgoglio in Europa, accessibili ed ecologiche. Stellantis risponde a questa richiesta con modelli entusiasmanti per diversi brand. L’inizio della produzione è previsto nel 2028 nel nostro stabilimento di Pomigliano”.

Una famiglia di modelli?

Per il momento, le informazioni sul progetto E-Car sono limitate, ma Stellantis, senza dubbio, andrà a rivelare nel corso del prossimo futuro ulteriori informazioni, in vista dell’avvio della produzione, previsto per i prossimi anni.

La strategia multi-brand del Gruppo, che prevede nuovi modelli per tutti i brand in portafoglio, dovrebbe tradursi nell’arrivo di varie auto elettriche economiche da realizzare nello stabilimento di Pomigliano d’Arco.

Tra queste ci potrebbe essere un’erede della Fiat Panda, pronta a passare alla mobilità a zero emissioni per confermarsi un riferimento del mercato italiano (ed europeo) anche nel corso dei prossimi anni. Anche altri brand attivi in Europa, da Peugeot a Citroën passando per Opel, potrebbero realizzare un modello partendo da questa base.

Per questo motivo, lo stabilimento italiano dovrebbe diventare un vero e proprio elemento centrale nelle strategie future di Stellantis e, più in generale, dovrebbe dare un contributo significativo all’incremento della produzione del Gruppo in Italia, dopo anni di enormi difficoltà.

Tanti progetti in sviluppo

In parallelo, Stellantis svilupperà anche STLA One, nuova piattaforma che rappresenterà, secondo l’azienda, un esempio concreto di “modularità by design”. Si tratta di un’architettura progettata per massimizzare sinergie e competitività.

Tra i progetti dell’azienda ci sono, inoltre, diverse partnership industriali da sviluppare nei prossimi anni e che andranno a intrecciarsi con il progetto della E-Car e con la STLA One. Tra queste, alcune (con Dongfeng, Tata e Jaguar Land Rover) riguarderanno il mercato extra-europeo mentre la partnership con Leapmotor si rafforzerà per un futuro ancora più ambizioso.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 13:30:31 +0000

La svolta di Stellantis, 60 nuovi modelli entro il 2030 e una rivoluzione per Lancia, DS e Maserati

Stellantis entra in una nuova era con la presentazione di FaSTLAne 2030, il nuovo piano strategico quinquennale da 60 miliardi di euro che punta a sostenere il futuro del gruppo, garantendo un’accelerazione sostanziale dei profitti.

Il piano si articola su vari livelli ed è legato a doppio filo a un importante aggiornamento dell’offerta di prodotto dell’azienda. Stellantis, infatti, ha in programma il lancio di oltre 60 nuovi modelli entro il 2030 e ben 50 aggiornamenti significativi per le vetture già in gamma.

Nessuno resterà indietro: l’azienda ha chiarito che il piano riguarderà tutti i marchi con l’obiettivo, quindi, di rafforzare la strategia multi-brand e incrementare la presenza sul mercato del Gruppo, con un progetto di crescita sostenibile.

Sul futuro di Stellantis, il CEO Filosa è chiaro: “Ogni marchio di Stellantis svolgerà un ruolo chiaro nel rispetto dei nostri impegni FaSTLAne 2030“. Andiamo a riepilogare tutti i dettagli annunciati dall’azienda in merito.

Una gestione più efficace

Il piano FaSTLAne 2030 punta a una gestione più efficace del portafoglio di marchi di Stellantis. L’azienda, come detto in apertura, punta ad arricchire l’offerta di veicoli con:

• oltre 60 lanci di nuovi veicoli;
• 50 aggiornamenti significativi.

Le novità riguarderanno tutti i marchi del Gruppo e, quindi, anche quelli che stanno attraversando una fase complicata. Stellantis si concentrerà su diverse alimentazioni con l’arrivo di:

• 29 veicoli elettrici a batteria;
• 15 veicoli elettrici ibridi plug-in o con autonomia estesa;
• 24 veicoli elettrici ibridi;
• 30 veicoli con motorizzazioni termiche o mild hybrid.

Possiamo aspettarci, quindi, una lunga serie di novità per i prossimi anni, con un aggiornamento costante della gamma dei singoli marchi del Gruppo, che nel frattempo sta facendo segnare ottimi risultati in Europa.

Gli investimenti saranno suddivisi secondo una nuova strategia che separa i marchi del Gruppo in quattro gruppi: marchi globali, marchi regionali, brand che passeranno sotto la gestione attiva di un altro brand più grande e, infine, Maserati che rappresenta il polo del lusso.

Una nuova strategia multi-brand

La scelta di puntare su tutti i marchi è chiara, ma comporta anche l’adozione di una nuova strategia. Stellantis, infatti, adotterà quello che nel comunicato viene definito come un approccio rifocalizzato per il suo futuro.

Il Gruppo si concentrerà su quattro marchi globali come Jeep, Ram, Peugeot e Fiat. Per questi brand (e per Stellantis Pro One, la business unit dedicata ai veicoli commerciali) ci sarà circa il 70% degli investimenti previsti dall’azienda.

Ci saranno investimenti anche per i cinque marchi regionali ovvero Chrysler, Dodge, Citroën, Opel e Alfa Romeo, considerati molto forti nei rispettivi mercati e in grado di sfruttare gli asset globali per poter continuare a crescere.

DS e Lancia, di grande rilevanza in Francia e Italia, saranno gestiti da Citroën e Fiat e saranno sviluppati come marchi specializzati. Su quest’aspetto, per il momento, Stellantis non è entrata nei dettagli e  bisognerà capire quale sarà il futuro effettivo di Lancia.

Nuovi investimenti per Maserati

Il piano FaSTLAne 2030 non dimentica Maserati, per cui arriveranno nuovi investimenti e, soprattutto, nuovi modelli del segmento E (quello che il Tridente occupava in passato con Levante e Ghibli). Per maggiori dettagli, però, bisognerà attendere.

L’azienda, che guarda anche all’espansione in Cina, ha confermato che una roadmap dettagliata sulle novità in arrivo per Maserati sarà diffusa soltanto in futuro, con un evento che si svolgerà a Modena, sede del quartier generale del marchio italiano, nel corso del mese di dicembre 2026.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 13:15:17 +0000

Comprare un’auto in Romania conviene? Cosa devi sapere prima di firmare

La Romania è un mercato automobilistico interessante per la presenza di marchi popolari come Dacia e Renault, un mercato dell’usato dinamico e una posizione interna all’Unione europea che semplifica il trasferimento del veicolo verso l’Italia. Bisogna però considerare che l’assenza delle formalità doganali che sono invece previste per un Paese extra-Ue non escludono gli obblighi fiscali, tecnici e amministrativi legati alla provenienza del veicolo, alla sua età, al chilometraggio, alla conformità e all’immatricolazione nel Paese in cui sarà usato.

Il primo controllo è sulla storia dell’auto

Gli annunci del mercato romeno delle auto passano soprattutto da piattaforme online locali, concessionarie multimarca, rivenditori specializzati e venditori privati. Il rischio più concreto riguarda veicoli importati a loro volta da Germania, Belgio, Paesi Bassi, Francia o Italia, poi rimessi in vendita dopo passaggi intermedi che rendono meno trasparente la ricostruzione della proprietà e della manutenzione.

Prima di discutere il prezzo, l’acquirente dovrebbe chiedere il numero di telaio ovvero il VIN e verificare la corrispondenza tra annuncio, documenti, targhe, chilometraggio, revisioni e dati tecnici. Il Registrul Auto Român, cioè il RAR, ha introdotto il certificato digitale RAR Auto-Pass per aumentare la trasparenza sullo storico del veicolo e contrastare la manipolazione del contachilometri. Il documento può essere richiesto online tramite il VIN e contiene le informazioni sulla storia dell’auto quando disponibili nei database dell’ente.

Il primo bivio riguarda la provenienza amministrativa del veicolo. Se l’auto è già immatricolata in Romania e appartiene a un venditore locale, la procedura è più lineare. Se invece si tratta di un veicolo arrivato dall’estero e non ancora regolarizzato presso gli enti romeni, l’acquirente deve fermarsi e chiedere chiarezza prima del pagamento. Per un veicolo importato in Romania ma non ancora dotato dei documenti necessari all’immatricolazione locale è consigliabile chiedere al venditore di completare prima le attività presso il Registrul Auto Român. Per un veicolo già immatricolato in Romania meglio richiedere prima del pagamento una certificazione di autenticità così da ridurre il rischio di acquistare un mezzo con problemi di identificazione o documentazione.

I documenti da chiedere prima di firmare

Il contratto di compravendita è il punto di partenza. Prima di firmarlo, bisogna chiedere e controllare carta di circolazione, documento di identità del venditore, prova della proprietà, eventuale fattura se il venditore è un operatore professionale, certificato di conformità se disponibile, documentazione RAR, storico delle revisioni, libretto di manutenzione, fatture degli interventi più importanti e prova dell’assenza di vincoli o contenziosi sul mezzo.

Per i veicoli usati che devono essere immatricolati in Romania, il documento centrale è la Cartea de Identitate a Vehiculului, la carta di identità del veicolo che attesta l’omologazione e la rispondenza alle condizioni tecniche di sicurezza, protezione ambientale e uso previsto. Per i veicoli usati soggetti a immatricolazione, la CIV è accompagnata dal certificato di autenticità rilasciato dallo stesso RAR.

La certificazione di autenticità serve ad attestare che gli elementi identificativi del veicolo siano coerenti e non alterati. Quando il veicolo supera la verifica viene rilasciato un certificato valido per una sola immatricolazione e non oltre 60 giorni dalla data di emissione.

Contratto, fattura e venditore: da chi si compra?

Comprare da un concessionario ufficiale o da un rivenditore professionale offre più garanzie rispetto all’acquisto da un privato. In ogni caso la fattura deve essere chiara, completa, coerente con il prezzo pagato e utile anche per eventuali pratiche successive in Italia. Quando il veicolo è usato va verificato anche il regime Iva applicato. La Commissione europea distingue il trattamento Iva delle auto nuove e usate nelle compravendite transfrontaliere.

Ai fini Iva un’auto è considerata nuova se è stata utilizzata per non più di sei mesi oppure se ha percorso non più di 6.000 chilometri. Quando un privato compra in un Paese dell’Unione europea un’auto nuova destinata a essere portata stabilmente nel proprio Paese, l’Iva è dovuta nel Paese di destinazione. Un’auto è invece “vecchia” ai fini Iva se è stata messa in uso da più di sei mesi e ha percorso oltre 6.000 chilometri. In questo caso, quando viene portata da un altro Paese Ue, non si paga una seconda Iva nel Paese di destinazione.

La convenienza di portare l’auto in Italia

Chi compra in Romania per usare l’auto in Italia deve ragionare fin dall’inizio come se stesse facendo un’operazione di importazione intra-Ue. Bisogna avere i documenti per circolare temporaneamente, gestire l’eventuale radiazione o esportazione dal Paese di origine, trasportare il veicolo in modo regolare e poi completare la nazionalizzazione in Italia. Se il proprietario è residente in Italia da più di tre mesi il veicolo proveniente da un altro Paese dell’Unione europea deve essere immatricolato in Italia.

Per i privati che importano un veicolo nuovo o usato per fini privati non è dovuta l’Iva, ma prima dell’immatricolazione bisogna presentare domanda alla Direzione provinciale dell’Agenzia delle entrate per la verifica delle condizioni di esclusione dal versamento dell’imposta.

Tra gli allegati richiesti la fotocopia del documento di identità, la carta di circolazione, le targhe del veicolo e le ricevute dei versamenti previsti, comprensivi di imposta di bollo, diritti di Motorizzazione, emolumenti Pra e Ipt. Infine c’è il modulo NP-2C, l’istanza dell’acquirente per i veicoli di provenienza Ue oppure la dichiarazione di vendita. Se il soggetto risulta già proprietario all’estero dalla carta di circolazione estera può essere presentata anche una dichiarazione di proprietà con firma autenticata.

Attenzione alla circolazione con targa romena in Italia

Chi non è residente in Italia può circolare con un veicolo immatricolato in un altro Stato membro per un periodo massimo di un anno. Per chi invece è residente in Italia da più di tre mesi il veicolo deve essere immatricolato nel nostro Paese. In caso di mancato rispetto sono previste sanzioni da 400 a 1.600 euro, il ritiro del documento di circolazione, il sequestro del veicolo e, se non si regolarizza entro 30 giorni, la confisca.

In ogni caso il costo finale di un’auto acquistata in Romania comprende molto più del prezzo concordato con il venditore. Bisogna considerare verifiche tecniche, traduzioni, eventuali certificati, assicurazione temporanea o trasporto su bisarca, pratiche fiscali, immatricolazione italiana, targhe, Ipt, emolumenti Pra, diritti di Motorizzazione e assistenza di un’agenzia specializzata. Se l’auto resta in Romania entrano in gioco anche gli obblighi locali. La fiscalità romena sui mezzi di trasporto prevede una tassa annuale dovuta dal proprietario, calcolata in base alla cilindrata e allo standard emissivo del veicolo, con pagamento in due rate, entro il 31 marzo e il 30 settembre.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 12:00:44 +0000

F1, GP Canada: orari della Sprint Race e della gara in TV e streaming

L’evento di Miami, dove nonostante gli aggiornamenti i team hanno avuto un solo turno di prove libere, non ha insegnato alcuna lezione ai vertici del carrozzone della F1. Con un nuovo regolamento le scuderie avrebbero avuto bisogno di accumulare ore in pista e dati e, guerra in Medio Oriente permettendo, il calendario sin qui non ha offerto tante possibilità.

A Montreal ci sarà nuovamente il formato con il doppio appuntamento che tenderà a creare ulteriori patemi ai tecnici e ai piloti in griglia. Storicamente il tracciato canadese ha premiato i campioni, a partire dall’epopea di Michael Schumacher sulla Rossa, passando alle 7 affermazioni di Lewis Hamilton, sino ai successi in era recente di Max Verstappen. Nel 2025 ha trionfato George Russell che è uno specialista anche sul giro secco del tracciato e proverà a rispondere alle tre vittorie consecutive di Kimi Antonelli.

Il bolognese, al debutto in F1 in Canada, ottenne il suo primo podio, arrivando al terzo posto. Vi sono tutti i presupposti per un duello accesissimo tra i due alfieri di punta della Mercedes. Il classe 2006 gode di 20 punti di vantaggio in classifica sull’inglese e ben 41 su Charles Leclerc. Il monegasco è chiamato a una prova eroica per provare a tenere il passo dei due Mercedes. La Ferrari porterà ulteriori sviluppi, tuttavia fanno molta più paura le McLaren e la RB di Verstappen, protagonista anche nello scorso weekend al Nurburgring.

Le caratteristiche della pista

Il circuito intitolato a Gilles Villeneuve si trova sull’isola artificiale di Notre-Dame. È noto per essere un tracciato “stop-and-go” ricco di inside, alternando lunghi rettifili a chicane strette, esaltando la trazione, la potenza del motore e mettendo a dura prova l’impianto frenante. Sulla carta la Mercedes parte con i favori del pronostico, salvo clamorosi flop in merito al pacchetto di sviluppi.

Le monoposto aggiornate nella edizione numero 56 affronteranno 70 giri su una lunghezza di 4.361 km. Il Gran Premio del Canada entrò nel calendario del Mondiale nel lontano 1967. La Ferrari non sale sul primo gradino del podio dalla successo di Sebastian Vettel del 2018. L’anno successivo passò alla storia per il duello perso con Hamilton a causa di una decisione della direzione gara che ancora ora crea sconcerto tra i tifosi. Non sarà facile eccellere per la SF-26 che paga un deficit motoristico pesante rispetto alle Power Unit Mercedes.

Il team principal Frederic Vasseur si è lamentato dello stravolgimento regolamentare che avrebbe penalizzato la Rossa anche al via. I nuovi motori rendono molto complicato lo start per la mancanza dell’MGU-H e a Maranello avevano lavorato a lungo per una soluzione vincente. Gli ingegneri della Rossa hanno dunque optato per un turbocompressore di dimensioni ridotte che potesse garantire partenze migliori. Il tecnico francese, in una intervista ai colleghi di The Race, ha dichiarato:

“Un anno fa sono andato alla FIA e ne abbiamo parlato. Ho apprezzato molto la risposta, secondo cui bisogna progettare la vettura in base ai regolamenti, non viceversa. Credo che questo sia un ottimo approccio. Poi c’era il 40% della griglia che si lamentava, dicendo che è estremamente pericoloso e così via. Politicamente è stata una mossa astuta, ma non molto corretta […] Abbiamo sviluppato un motore secondo determinati criteri e in qualche modo all’ultimo minuto hanno cambiato le regole”.

Gli orari TV per seguire l’evento

Il GP del Canada verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport F1 (anche in mobilità su SkyGo) e in streaming su NOW. TV8 offrirà in differita il Gran Premio. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 22 maggio

• Prove Libere 1: ore 18:30 – 19:30
• Sprint Qualifying: ore 22:30 – 23:15

Sabato 23 maggio

• Sprint Race: ore 18:00 – 19:00 (diretta su TV8)
• Qualifiche: ore 22:00 – 23:00 (diretta su TV8)

Domenica 24 maggio

• Gara: ore 22:00 (differita su TV8 alle ore 23:30)

Data articolo: Thu, 21 May 2026 11:59:51 +0000

Mercedes-AMG GT Coupé4, la nuova definizione di sportività elettrica oltre i 1.100 CV

Il marchio della Stella a tre punte non molla l’elettrico, nonostante la crisi, e dopo aver presentato di recente la Mercedes-AMG GT XX Concept, ha proposto con una silhouette simile la rivoluzionaria GT4 Door Coupé. Il family feeling con le sorelle sportive termiche si percepisce da ogni angolazione. La GT è nota per la sua grinta con una impostazione 2+2 che offre la possibilità a due bambini di sedersi anche comodamente nella zona posteriore.

Dotata di un poderoso motore V8 sovralimentato e non elettrificato, la AMG GT coupé ha abituato i clienti a performance da brividi. Raggiungere il medesimo piacere al volante della versione elettrica ha rappresentato la più grande sfida dei tecnici di Affalterbach. Costruita sull’architettura AMG.EA, la sportiva a zero emissioni vanta potenti batterie con celle cilindriche in alluminio, motori a flusso assiale e diffusori retrattili.

Un concentrato di tecnologia

La Mercedes‑AMG GT Coupé4 sprigiona una potenza estrema e una super capacità di erogazione continua, garantendo un’esperienza di guida in stile AMG. Ridefinire in salsa elettrica le sensazioni di un motore a benzina non è stata una missione semplice. I tecnici hanno curato ogni aspetto, replicando persino i classici vuoti di coppia dei cambi marcia tradizionali.

Al volante non mancano le vibrazioni, percepibili attraverso il sedile al variare della pressione sull’acceleratore. In attesa di scoprire la Ferrari Luce, la Mercedes-AMG GT4 Door Coupé ha meravigliato gli appassionati per colonne sonore artificiali firmate da importanti compositori, simulatori di cambiata e una estetica da prima della classe.

I motori a flusso assiale realizzati da Yasa, società britannica controllata dal gruppo Mercedes-Benz, offrono performance di alto spessore. La GT 63 4Matic+ sprigiona 860 kW, equivalenti a 1.169 CV di picco con Launch Control attivato, e una coppia di 2.000 Nm. Dati che offrono la possibilità di accelerare da 0 a 100 in 2,1 secondi e di raggiungere i 300 km/h. I propulsori dalla forma compatta e piatta garantiscono una eccellente densità di coppia e una potenza impressionante.

Nata per correre

Dall’esperienza nel Motorsport il progetto è stato partorito con una idea ben precisa: sull’asse posteriore in sinergia operano due unità integrate in un unico alloggiamento raffreddato a olio, mentre il motore anteriore entra in funzione solo quando serve supporto in trazione o potenza supplementare. La batteria, da 106 kWh netti a 800 Volt con 2.660 celle cilindriche con chimica NCMA e anodo al silicio, è trattenuta a temperature stabili, grazie all’immersione direttamente nel liquido refrigerante.

Spicca il software AMG Race Engineer e il sistema attivo Aerokinetics. Superati i 120 km/h, alcuni componenti nel sottoscocca modificano i flussi aerodinamici per creare il classico effetto Venturi e aumentare il carico. La batteria ricarica oltre 460 chilometri (WLTP) in soli 10 minuti con 600 kW. Le sospensioni AMG Active Ride Control con stabilizzazione semiattiva del rollio offrono una manovrabilità da sogno.

Ola Källenius, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Mercedes-Benz, ha annunciato: “Ho guidato personalmente la nuova AMG GT4 Door Coupé molte volte e posso affermare che si distingue davvero. Spinge le prestazioni a nuovi limiti e offre le emozioni che i nostri fan si aspettano, ora nell’era elettrica. Grazie alla mia esperienza in AMG, so quanto siano elevati gli standard ad Affalterbach. Con questo primo modello basato sulla nuova architettura AMG.EA, non solo li raggiungiamo, ma li superiamo”.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 11:09:48 +0000

Ducati Hypermotard 698 Mono Nera, la motard monocilindrica in livrea total black

A soli due anni dal suo lancio sul mercato, Ducati amplia la gamma di Hypermotard con 698 Mono Nera, una nuova versione caratterizzata da una colorazione totalmente nera, scandita da dettagli del classico Rosso Ducati.

Non ci sono particolari innovazioni tecniche, ma la monocilindrica stradale colpisce per la sua estetica e, soprattutto, per una ricca dotazione, tra cui i silenziatori omologati Termignoni in acciaio. Sarà disponibile in tutti i concessionari della Casa di Borgo Paginale a partire dal mese di giugno.

Cambio Quick Shift presente di serie

Quando è stata lanciata a EICMA 2023, Ducati Hypermotard 698 Mono era stata una delle principali protagoniste della rassegna milanese e anche la variante V2 ha lasciato il segno nell’edizione 2025. Il costruttore italiano ora ha deciso d’introdurre una configurazione estetica specifica basata su una combinazione di nero lucido e dettagli in Rosso Ducati.

La nuova livrea interessa gran parte della carrozzeria e viene completata da telaio e cerchi rossi, elementi che mantengono il legame stilistico con la produzione sportiva. A caratterizzare questa versione contribuiscono anche i silenziatori omologati Termignoni in acciaio, dotati di finitura nera con inserti rossi, soluzione che modifica soprattutto l’impatto visivo della sezione posteriore della moto.

La dotazione di serie comprende inoltre il Ducati Quick Shift, inserito di serie nell’allestimento della nuova variante. Dal punto di vista tecnico, Hypermotard 698 Mono Nera mantiene l’impostazione già introdotta con il debutto della piattaforma monocilindrica Ducati, sviluppata con una ciclistica compatta e una configurazione orientata sia all’utilizzo stradale sia alla guida in pista.

Il modello nasce, infatti, attorno al motore Superquadro Mono, unità derivata dal bicilindrico impiegato su 1299 Panigale e caratterizzata da distribuzione Desmodromica, valvole di aspirazione in titanio e alesaggio da 116 mm. Il monocilindrico sviluppa una potenza massima di 77,5 CV e raggiunge i 10.250 giri/minuto.

Leggera e tecnologica

Hypermotard 698 Mono è stata sviluppata puntando su una struttura compatta e su un contenimento dei pesi che porta la moto a fermare l’ago della bilancia a 151 kg in ordine di marcia senza carburante. Tra le soluzioni adottate figurano il telaio a traliccio con sezioni e spessori differenziati, progettato per coniugare rigidità e leggerezza, oltre ai cerchi fusi e ai dischi freno con flangia in alluminio. Completa la ciclistica il forcellone bibraccio con leveraggio progressivo e ammortizzatore posteriore completamente regolabile, soluzione pensata per adattarsi sia all’utilizzo stradale sia alla guida sportiva.

Sul fronte elettronico, la moto adotta una dotazione sviluppata partendo dall’esperienza maturata da Ducati sulle supersportive della gamma Panigale. Il pacchetto include ABS Cornering con funzione Slide-by-brake, progettata per gestire le derapate in frenata durante l’utilizzo in pista, oltre a Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control ed Engine Brake Control. Sono presenti, inoltre, il Ducati Power Launch e il sistema Ducati Quick Shift Up/Down, elementi che ampliano le possibilità di gestione dinamica e supportano il pilota nelle diverse condizioni di guida.

Il pacchetto elettronico include anche una gestione specifica del Ducati Wheelie Control pensata per l’utilizzo in pista. Nel livello d’intervento più basso, il sistema consente il sollevamento controllato della ruota anteriore mantenendo attivi i parametri di sicurezza sviluppati dalla Casa bolognese.

Non manca, infine, uno scarico racing Termignoni destinato all’uso in circuito, componente che incrementa la potenza di 7 CV e abilita la funzione Wheelie Assist. In questa configurazione l’elettronica interviene sulla coppia motrice per aiutare il pilota a mantenere l’impennata in modo controllato.

Prezzi e disponibilità

Per la personalizzazione della moto, Ducati mette a disposizione diversi accessori Ducati Performance, tra cui componenti ricavati dal pieno, portatarga in alluminio, sella dedicata e poggiapiedi racing. La gamma è consultabile attraverso il configuratore presente sul sito ufficiale del marchio, insieme all’abbigliamento tecnico dedicato.

Sul portale Ducati è disponibile anche il calendario 2026 del DRE Road, corso di guida organizzato dalla Casa di Borgo Panigale che include modelli della famiglia Hypermotard.

Hypermotard 698 Mono Nera sarà disponibile nelle concessionarie Ducati da giugno 2026 con un prezzo di partenza fissato a 13.990 euro.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 10:35:25 +0000

Nuovo competitor per Ferrari, il colosso cinese BYD studia lo sbarco in Formula 1

I numeri strabilianti della Formula 1 sono arrivati puntuali anche a Pechino, quartier generale di BYD, che sta vivendo uno sviluppo produttivo a livello mondiale con pochi precedenti storici. Sembrano esserci i presupposti per una futura partecipazione nella massima categoria del Motorsport e, in base alle ultime indiscrezioni dei media internazionali, l’azienda cinese starebbe vagliando diverse strategie per essere da subito protagonista nell’automobilismo.

L’eventuale ingresso di BYD in F1 dipenderà da svariati fattori: tanto deriverà dalla scelta dei motori del prossimo ciclo tecnico e se effettivamente ci sarà una importanza centrale della componente elettrica in Formula 1. Pare che dal 2031 ci sarà un ritorno dei motori V8, pur conservando la parte elettrica. Entrare nel circus darebbe una immagine di innovazione a una società già in crescita, incrementando la visibilità, la linea di sviluppo di ricerca e ingegneria.

I costi di ingresso

Il circus è ambito e non è stato facile per Cadillac e Audi riuscire a trovare collocazione in griglia. Il team americano è diventato l’undicesimo, mentre la Casa tedesca ha ereditato la struttura della Sauber. L’ingresso di Audi in Formula 1 ha richiesto un investimento complessivo di circa 2,3 miliardi di euro. Il marchio dei Quattro Anelli ha versato 450 milioni di euro per una prima quota del 75% della Sauber, trasformandola nel team ufficiale.

La quota di iscrizione al campionato, in base ai risultati della stagione precedente, è stata introdotta dal Patto della Concordia del 2013. Prevede un fisso, uguale per tutti i team, di 565.000 euro, anche per le new-entry. A tale ingente somma va aggiunta una quota variabile in base alla graduatoria pari a 5,740 euro a punto per i team clienti e a 6.793 per i costruttori, in linea con i risultati.

Lo sbarco in F1 richiede anche il pagamento della cosiddetta “anti-dilution fee”, una quota pensata per compensare le squadre già presenti della riduzione della loro quota dei ricavi commerciali. Attualmente questa cifra è fissata a circa 200 milioni di dollari, 172 milioni di euro al cambio attuale, anche se va pagata solo una volta. Vanno aggiunti poi gli investimenti per infrastrutture, personale e sviluppo tecnico. Solo per l’ingresso e la partecipazione al primo anno i vertici di BYD dovrebbero stanziare circa 600 milioni di euro, da quali sono da escludere gli stipendi.

Doppia opzione per BYD

Oltre alla F1 il colosso cinese potrebbe anche valutare uno sbarco nell’endurance. L’azienda starebbe vagliando un più economico inserimento nel programma nel FIA World Endurance Championship (WEC), affrontando anche l’entusiasmante sfida della 24 Ore di Le Mans. La categoria Hypercar garantisce la possibilità per i costruttori di sviluppare soluzioni ibride e sistemi energetici all’avanguardia. La vicepresidente di BYD Stella Li ha annunciato che i vertici della Casa avrebbero già iniziato ad avviare gli opportuni dialoghi e incontrato Stefano Domenicali, CEO della Formula 1.

Le possibilità di ingresso nella massima categoria del Motorsport per BYD sono due. La prima ipotesi è l’acquisizione di una squadra già esistente, una strategia simile a quella adottata da Audi con Sauber. La seconda ipotesi sarebbe la creazione di un nuovo team, seguendo il percorso inaugurato negli ultimi anni da Cadillac. I fatturati miliardari della Casa asiatica potrebbero coprire ampiamente le spese e l’investimento iniziale, anche perché arriverebbero importanti sponsor sulle vetture cinesi.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 09:55:07 +0000

BrumBrum, viaggio nella factory Emiliana dove l’usato rinasce

Per molto tempo l’auto usata è stata raccontata quasi sempre modo: occasione, affare, chilometri, prezzo, trattativa. Tutto ruotava attorno alla capacità di trovare il modello giusto al momento giusto, magari fidandosi del venditore, di un meccanico di conoscenza o della classica impressione avuta al primo giro intorno alla carrozzeria. Un mondo pratico, spesso conveniente, ma anche pieno di zone grigie.

Negli ultimi anni, però, qualcosa è cambiato, i prezzi delle auto nuove sono saliti, i tempi di consegna sono diventati meno prevedibili e molte famiglie hanno iniziato a guardare con più attenzione al mercato dell’usato. Non come ripiego, ma semplicemente come valida alternativa. In Italia il mercato delle auto di seconda mano conta circa 3 milioni di passaggi di proprietà l’anno, un volume che fa capire bene quanto questo settore sia ormai un punto centrale nell’acquisto di una nuova auto.

Dentro questo scenario si inserisce il lavoro di BrumBrum, brand italiano di Aramis Group specializzato nella vendita online di auto usate ricondizionate. Il punto più interessante, però, non è solo il sito su cui si sceglie l’auto, né la possibilità di comprarla a distanza, ma di come vengono proposte le auto. Il cuore del modello è la factory di Reggio Emilia, dove le vetture vengono selezionate, controllate, riparate, preparate e fotografate prima di arrivare alla vendita. Ci siamo stati in prima persona e ci siamo resi conto di quanto lavoro ci può essere dietro un’auto usata. Peccato che non lo eseguano tutti.

Una factory vera dietro l’acquisto online

La visita alla factory di Reggio Emilia cambia subito la percezione del progetto, soprattutto per il fatto che dietro un acquisto che può partire da uno schermo c’è un luogo fisico, organizzato, con reparti specifici (persino quello dove si fanno le foto), procedure precise e persone che lavorano sulle auto come in una piccola catena industriale del ricondizionamento. Non si tratta semplicemente di lavare una vettura, lucidarla e pubblicarla online con qualche foto ben fatta.

Il percorso comincia prima ancora che l’auto arrivi in stabilimento. A monte c’è BrumBrum che seleziona i veicoli da acquistare, evitando in genere modelli troppo navigati o troppo chilometrati. Una volta entrata nella factory, la vettura affronta una serie di passaggi: primo lavaggio, controllo dello stato reale, verifica degli interni, analisi meccanica, diagnosi elettronica e infine definizione degli interventi necessari per il riprisitino secondo lo standard aziendale. Il dato più forte è quello dei controlli, in quanto ogni auto deve superare oltre 300 verifiche che riguardano meccanica, carrozzeria, elettronica, interni, sistemi di sicurezza,  ADAS e impianto frenante. È un numero importante ma che fa capire chiaramente il tentativo di trasformare l’usato in un prodotto più trasparente, meno affidato alla fortuna e più vicino a uno standard replicabile.

Meccanica, carrozzeria e piccoli dettagli che fanno la differenza

La parte meccanica resta il punto più delicato, in quanto su un’auto usata, infatti, la carrozzeria può raccontare molto, ma non tutto. Freni, sospensioni, pneumatici, distribuzione, elettronica di bordo e sistemi di sicurezza sono gli elementi che pesano davvero sull’affidabilità e sulla serenità di chi acquista, per questo, dopo il check-up, le vetture passano in officina e vengono sistemate quando serve, con interventi che possono riguardare anche parti meccaniche importanti. Poi è il turno della carrozzeria.

Qui il tema non è cancellare ogni traccia di vita precedente, perché un’auto usata resta un’auto usata, ma distinguere tra ciò che va ripristinato e ciò che può essere dichiarato in modo trasparente. Un danno evidente, una bozza da grandine, un paraurti segnato o un difetto visibile possono incidere molto sulla percezione del veicolo, al contrario, un piccolo segno compatibile con età e chilometraggio può anche restare, purché venga mostrato con chiarezza. I difetti non eliminati vengono fotografati e indicati, così da rendere più trasparente la scelta prima della consegna.

La factory non lavora soltanto con attrezzi tradizionali, ponti, verniciatura e lavaggio, uno degli elementi più interessanti riguarda l’uso della stampa 3D per piccoli componenti in plastica o parti interne difficili da reperire rapidamente sul mercato tradizionale. Non si parla di elementi strutturali intendiamoci, ma di dettagli che indubbiamente possono fare la differenza nell’abitacolo o all’interno della carrozzeria, come ad esempio un pulsante o una piccola finitura mancante.

È un esempio pratico di come il ricondizionamento stia diventando un lavoro sempre più tecnico, non basta avere competenze da officina tradizionale, serve anche saper gestire tempi, ricambi, logistica, fotografia, dati e processi digitali. Un’auto pronta ma bloccata per una piccola plastica non disponibile resta ferma, occupa spazio e rallenta tutto il percorso, mentre se quel componente può essere riprodotto in modo rapido e fedele, la filiera produttiva diventa più efficiente.

Quando l’auto è stata sistemata dal punto di vista meccanico ed estetico, il percorso non è ancora finito. Prima della pubblicazione online arriva la sanificazione, poi il servizio fotografico. Anche qui l’organizzazione è più sofisticata di quanto si potrebbe immaginare. Le vetture vengono fotografate su una piattaforma rotante, con un sistema di illuminazione studiato per ottenere immagini uniformi e super realistiche, ed anche l’abitacolo viene ripreso con strumenti a 360 gradi, così da permettere una visione più completa degli interni.

Questa fase è fondamentale perché l’acquisto online di un’auto usata vive di fiducia visiva, dove le foto non devono solo valorizzare il prodotto, devono anche ridurre l’incertezza. Un annuncio con immagini belle ma poco sincere rischia di deludere alla consegna. Un annuncio che mostra in maniera evidente pregi, condizioni e difetti, invece, crea aspettative più corrette.

Perché l’omnicanale conta anche nell’usato

BrumBrum non sta puntando soltanto sull’acquisto online puro, il piano di crescita prevede anche nuovi Customer Center, con due aperture entro la fine del 2026 (tra cui Bologna), e altre due nel corso del 2027. L’obiettivo è rafforzare un modello omnicanale, in cui la ricerca può partire dal sito ma il rapporto può continuare anche in uno spazio fisico. È una scelta sensata, soprattutto in Italia, dove molti automobilisti confrontano modelli, prezzi e chilometraggi online, ma quando arriva il momento di spendere diverse migliaia di euro vogliono ancora un contatto diretto. Vogliono vedere un’auto, parlare con qualcuno, valutare un finanziamento, gestire la permuta o capire meglio tempi e modalità di consegna.

La permuta, in particolare, è un tassello importante, dato che chi compra un’auto usata spesso deve anche vendere quella precedente, e questa fase può complicare tutto. Integrare la valutazione del veicolo nel percorso di acquisto rende l’esperienza più lineare, perché riduce i passaggi e permette di tenere insieme scelta, pagamento, ritiro e consegna. Naturalmente resta un punto essenziale: l’usato ricondizionato non deve essere confuso con il nuovo. Ha una storia, ha chilometri, può avere piccoli segni, può avere componenti già vissuti. Però, se selezionato bene e raccontato con onestà, può offrire un equilibrio interessante tra prezzo, affidabilità percepita e trasparenza.

La visita alla factory di Reggio Emilia racconta soprattutto questo: il mercato dell’usato sta diventando più maturo. Non basta più pubblicare tanti annunci e competere solo sul prezzo. Serve un metodo. Serve spiegare da dove arriva l’auto, che controlli ha superato, quali interventi sono stati fatti, quali difetti restano e come verrà consegnata. In fondo, la domanda vera non è se un’auto usata possa tornare “come nuova”. Quella sarebbe una promessa troppo semplice. La domanda più utile è un’altra: quanto può diventare trasparente, controllata e prevedibile un’auto usata prima di essere rimessa in vendita? La factory BrumBrum nasce esattamente per rispondere a questo dubbio. E forse è qui che l’usato cambia davvero faccia: non quando prova a imitare il nuovo, ma quando smette di essere un salto nel buio.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 09:52:17 +0000

Formula 1, allarme Ferrari: cosa sta succedendo

Il futuro della Ferrari è appeso alla risoluzione dei gravi difetti di correlazione al simulatore, una criticità strutturale della SF-26 sollevata a gran voce da Lewis Hamilton. Con il budget cap che limita lo sviluppo, Maranello deve evitare la paralisi tecnica: l’aerodinamica funziona, ma un modello virtuale inadeguato rischia di vanificare anche i futuri upgrade alla power unit. Serve un’inversione di rotta immediata sul fronte del setup per ritrovare il feeling in pista e salvare la stagione.

La trappola del budget cap e lo sviluppo appeso a un filo

Il futuro della Ferrari passa inevitabilmente dalla tempestività con cui i tecnici riusciranno a curare la grave discrepanza tra il simulatore e l’asfalto, un ostacolo che va ben oltre i futuri upgrade alla power unit. Mentre l’aerodinamica continua a rispondere positivamente, il disorientamento patito da Lewis Hamilton al simulatore rischia di innescare una paralisi totale dello sviluppo.

Ottimizzare gli investimenti sotto la scure del budget cap diviene ora l’imperativo categorico per salvare la stagione. Le prossime settimane rappresentano uno snodo vitale per le sorti della campagna iridata. In quest’ottica, la tanto attesa evoluzione della power unit legata all’ADUO fornirà sicuramente un po’ di ossigeno, sebbene difficilmente consentita un recupero totale sui motori Mercedes.

L’esito dell’intera stagione dipenderà totalmente dalla velocità con cui a Maranello sapranno riallineare i dati virtuali con quelli reali. D’altronde va inquadrata la situazione a 360 gradi, considerando che i vincoli finanziari attuali obbligano le squadre a spendere i propri fondi per aggiustare gli strumenti di indagine, togliendo linfa vitale allo sviluppo velocistico della monoposto.

In assenza di una valida correlazione, cercare di rendere l’auto più rapida si trasforma in un puro gioco d’azzardo basato sulla fortuna: uno spreco di risorse inaccettabile. Una situazione talmente delicata che può sentenziare l’intera stagione. Ferrari è spacciata? Ancora no, perché la Rossa non ha ancora oltrepassato quel punto di non ritorno.

Aerodinamica promossa, ma il rischio paralisi è altissimo

Per comprendere a fondo la natura della crisi, è fondamentale sgomberare il campo da interpretazioni errate: a Maranello non si trovano a fronteggiare un fallimento aerodinamico legato agli ultimi aggiornamenti introdotto. Le informazioni in nostro possesso confermano che il massiccio pacchetto introdotto a Miami ha restituito i valori marginali attesi, senza causare passi indietro nelle prestazioni.

Fatto peraltro confermato dall’assenza di lamentele dei piloti, su questo fronte, che di certo avrebbe comunicato qualcosa anche via radio nei momento clou del weekend. Per questa ragione, possiamo dire che il vero pericolo è l‘effetto domino che si può innescare. Non è un mistero che la sfiducia negli strumenti per studiare la vettura inneschi inevitabilmente un circolo vizioso.

Nella pratica, i tecnici iniziano a dubitare dell’efficacia delle novità portate in pista, vedendosi costretti a congelare l’intero programma di aggiornamenti. A quel punto diventa obbligatorio tornare in galleria del vento e avviare faticose procedure di ingegneria inversa, nel tentativo disperato di isolare ciò che funziona da ciò che non va. Operazione che manda all’aria i programmi.

L’allarme di Lewis Hamilton e il silenzio della stampa

Risalendo alla radice del malessere, appare davvero incomprensibile come la Rossa non abbia proferito parola di questo problema. Zero risposte. Un tema peraltro spiattellato ai quattro venti dallo stesso Hamilton al termine del Gran Premio di Miami. Ignorare il peso specifico di questo deficit, preferendo il facile accanimento sulle sole mancanze della power unit, non porta lontano.

Il cuore del problema ferrarista non è l’aerodinamica e la meccanica, questo è chiaro. Ma oltre la power unit, c’è la complessa preparazione del setup nel fine settimana di gara, pesantemente inficiata da un modello virtuale inadeguato. Una criticità assoluta sulla quale la Rossa sta ovviamente lavorando, raccogliendo le forti perplessità del sette volte campione del mondo di Formula 1.

Il campione britannico aveva sollevato la questione in maniera diretta, evidenziando come l’attuale simulatore della SF-26, lungi dall’essere un supporto, finisca per portarlo puntualmente fuori strada. Situazione che sta demolendo la sua capacità di trovare il corretto feeling con la vettura reale. Un limite tecnologico che Maranello deve risolvere immediatamente.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 09:43:29 +0000

Prende la multa nel momento in cui paga il parcheggio: sanzione annullata

Teatro della vicenda è la via Toniolo di Treviso, dove un uomo al volante della sua auto, lo scorso 21 aprile, si è visto staccare una multa da 41,40 euro (con riduzione se pagata entro 5 giorni) per non aver pagato la tariffa oraria della sosta dopo aver lasciato la vettura sulle strisce blu.

Per quanto possa risultare paradossale la vicenda, il protagonista aveva effettuato il pagamento del parcheggio nello stesso minuto esatto in cui gli stavano facendo la multa eppure la sanzione è stata emessa ugualmente dagli agenti. Al di là dell’esborso, la questione è diventata di principio perché l’uomo aveva fatto presente che aveva pagato nello stesso istante e gli hanno ribadito che oramai la sanzione era stata emessa e doveva comunque essere pagata. A quel punto l’automobilista ha chiamato al suo avvocato che ha provveduto a inviare una lettera al comando della polizia locale e solo in seguito gli hanno annullato la multa in autotutela.

Divampano le polemiche

Le città italiane sono invase di strisce blu a pagamento con soste che possono costare poco meno di un parcheggio custodito in alcuni casi. Per qualche amministrazione la scelta dei parcheggi a pagamento è il modo per garantire il ricambio nella sosta, ma anche limitare il traffico nei centri storici. Le tariffe variano a seconda della città, non essendoci ancora una tariffa nazionale fissa. In Italia, il costo medio delle strisce blu varia generalmente da € 1,00 a € 3,00 all’ora a seconda del Comune e della zona (centro o periferia).

Il caso che vi abbiamo raccontato nel trevigiano, in via Toniolo, ha dell’assurdo perché il parcheggio l’automobilista lo aveva pagato regolarmente, proprio nel minuto esatto in cui risultava elevata la multa: alle ore 9.29. È evidente che ci sia la volontà esplicita, in certi casi, di fare cassa. Il conducente, con la ricevuta del pagamento della sosta effettuata sull’App, si è rivolto sia ai vigili sia alla società spiegando l’accaduto. “Ma gli è stato detto che doveva comunque pagare la sanzione”, ha annunciato l’avvocato difensore, al quale il protagonista si è rivolto per evitare il pagamento della sanzione.

Solo dopo la lettera mandata dal legale, in via Castello d’Amore con l’allegato della prova dell’avvenuto pagamento sulla Treviso App, la multa è stata annullata per la totale insussistenza della condotta contestata. “Come facilmente visibile dalla schermata dell’app Treviso – si legge nella lettera firmata dal legale – è stato corrisposto il pagamento del parcheggio dalle 9.29 alle 14.11 per un totale di 7.03 euro”.

Multa annullata

La risposta dal Comune per conto del comando dei vigili è arrivata puntuale. “Il comune, accogliendo la mia richiesta, ha annullato in autotutela il provvedimento sanzionatorio – ha annunciato l’avvocato – Devo dare atto dell’efficienza del comando polizia locale di Treviso”. In questo caso l’automobilista ha scelto la via legale, ma senza l’intervento di un rappresentante la questione avrebbe portato nelle casse del Comune dei soldi, nati da una richiesta ingiusta.

Di recente si è verificato il caso di un’altra cittadina che aveva lasciato l’auto in sosta in centro in un parcheggio con alcuni numeri cancellati. L’automobilista non aveva potuto pagare la tariffa perché il numero completo era illeggibile e si è ritrovata una sanzione. Solo in seguito avrebbero effettuato il rimborso, ma la multa andava pagata. Purtroppo la scelta migliore, ma non sempre praticabile, sarebbe quella di uscire a piedi e non usare più la macchina nelle vie del centro.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 08:33:10 +0000