Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 9 luglio 2026 la situazione del traffico sulle autostrade italiane presenta diverse criticità, tra cui lunghe code per incidenti e traffico intenso in zone chiave. Tra gli eventi più rilevanti segnaliamo una coda di 9 km in A1 Milano-Napoli tra San Vittore e Caianello e una coda di 4 km in A13 Bologna-Padova tra Ferrara sud e Bologna Interporto causata da un incidente. Questi sono solo alcuni dei disagi riportati lungo le tratte autostradali oggi.

A1 Milano-Napoli

17:04 – Fiorenzuola e Bivio A1/A15 Parma-La Spezia
Coda di 7 km per incidente
Direzione Napoli
Entrata consigliata verso Bologna: Parma. Uscita consigliata provenendo da Milano: Fiorenzuola.

17:03 – San Vittore e Caianello
Coda di 9 km per incidente
Direzione Napoli
Entrata consigliata verso Napoli: Capua. Uscita consigliata provenendo da Roma: Cassino.

17:00 – Fidenza e Bivio A1/A15 Parma-La Spezia
Traffico Bloccato per incidente
Direzione Napoli

16:58 – Bivio A1/Compl. FI Nord km 279.3 e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano

16:58 – Firenze sud e Incisa – Reggello
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Napoli

16:56 – Uscita a Cassino provenendo da Roma
Coda per traffico intenso
Direzione Napoli

16:55 – Bivio A1-Variante e Sasso Marconi
Coda di 2 km per Traffico Congestionato
Direzione Milano

16:51 – Santa Maria Capua Vetere e Caserta Nord
Coda di 2 km per incidente
Direzione Napoli

16:24 – Bivio A1-Variante e Sasso Marconi Nord
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano

16:22 – Fabro e Orvieto
Traffico Rallentato per veicolo in avaria
Direzione Napoli

16:16 – Uscita a San Vittore provenendo da Roma
Coda per traffico intenso
Direzione Napoli

A10 Genova-Ventimiglia

16:56 – Albisola e Bivio A10/A26 Trafori
Coda di 16 km per Ripristino incidente
Direzione Genova
Entrata consigliata verso Genova: Genova Pra’. Uscita consigliata provenendo da Ventimiglia: Albisola.

A11 Firenze-Pisa Nord

17:01 – Firenze Ovest e Prato est
Coda per traffico intenso
Direzione Pisa

A13 Bologna-Padova

17:05 – Ferrara sud e Bologna Interporto
Coda di 4 km per incidente
Direzione Bologna
Entrata consigliata verso Bologna: Bologna Interporto. Uscita consigliata provenendo da Padova: Ferrara sud.

16:39 – Monselice e Terme Euganee
Coda per safety car (scorta veicoli)
Direzione Bologna

16:18 – Bologna Interporto e Altedo
Traffico Rallentato per curiosi
Direzione Padova

A14 Bologna-Taranto

16:56 – San Benedetto del Tronto e Giulianova
Coda di 3 km per incidente
Direzione Taranto

16:19 – Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA e Bivio Racc. BO Casalecchio/A1 MI-NA
Coda per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli

15:20 – Bologna Casalecchio e Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA
Coda per traffico intenso
Direzione Autostrada Bologna-Taranto

15:19 – Bologna Borgo Panigale e Bologna Fiera
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Taranto

A4 Torino-Trieste

17:00 – Sesto San Giovanni e Nodo A4/A8 Milano-Varese
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Torino

15:31 – Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste

A24 Roma-Teramo

16:59 – Bivio A24/Tangenziale est RM e Inizio Complanare
Code a tratti per traffico intenso
Direzione G.R.A.

16:38 – Inizio Complanare e Bivio Complanare / GRA
Code a tratti per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione G.R.A.

16:02 – L’ Aquila Ovest e Assergi
Pioggia
Direzione in entrambe le direzioni

A56 Tangenziale di Napoli

16:50 – Doganella e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 15:08:00 +0000

Cosa è successo a Kimi Antonelli a Silverstone? Il caso brake duct e il wheel shield

Per qualche ora, a Silverstone, Andrea Kimi Antonelli aveva dato l’impressione di poter vincere una delle gare più importanti della stagione. Il passo della sua Mercedes era ottimo, la rimonta su Charles Leclerc appariva inevitabile e al muretto delle Frecce d’Argento le simulazioni parlavano chiaro, nel giro di poche tornate il sorpasso sarebbe stato possibile. Poi, improvvisamente, qualcosa è cambiato. La Mercedes numero 12 ha iniziato a perdere competitività nelle curve veloci, il volante sembrava non rispondere più come prima e Antonelli ha iniziato a lamentarsi via radio di una monoposto diventata improvvisamente ingestibile. Il risultato è stato un lento scivolare fuori dalla lotta per il podio fino al ritiro di fatto dalla corsa per i punti. Dietro a quel problema si nascondono due termini tecnici che negli ultimi giorni sono diventati protagonisti delle discussioni tra appassionati e addetti ai lavori: “brake duct” e “wheel shield“.

Brake duct, molto più di un semplice sistema di raffreddamento dei freni

Il brake duct, tradotto letteralmente significa “condotto dei freni”, ma definirlo semplicemente così sarebbe riduttivo. Nelle moderne F1, è uno dei componenti più sofisticati dell’intera monoposto. Si tratta di un insieme di prese d’aria, canali interni e deflettori che hanno il compito di convogliare aria fresca verso dischi e pinze freno per mantenerli nella corretta finestra di temperatura. I freni di una F1 possono infatti superare gli 800 gradi durante le staccate più violente e senza un adeguato raffreddamento perderebbero rapidamente efficienza.

Negli ultimi anni il brake duct è diventato anche uno strumento aerodinamico estremamente raffinato. L’aria che entra nella presa non serve solamente a raffreddare i freni, ma viene gestita e indirizzata per influenzare il comportamento dei flussi attorno alla ruota anteriore, una delle aree più critiche dal punto di vista aerodinamico dell’intera monoposto. Per questo motivo le squadre investono enormi risorse nello sviluppo di questi elementi, spesso differenti da circuito a circuito in base alle esigenze di raffreddamento e di carico aerodinamico.

Wheel shield

Il termine wheel shield è meno conosciuto anche tra gli appassionati più esperti. Si tratta di una carenatura in fibra di carbonio che avvolge esternamente e internamente parte del gruppo ruota anteriore e del brake duct, proteggendo le canalizzazioni e contribuendo contemporaneamente alla gestione dei flussi aerodinamici attorno alla ruota stessa. In pratica il wheel shield rappresenta una specie di guscio che integra e protegge il sistema di raffreddamento dei freni e aiuta a mantenere stabile il comportamento aerodinamico della vettura. È un componente apparentemente secondario, non strutturale e relativamente leggero, ma la F1 moderna ha dimostrato più volte che anche il più piccolo dettaglio può diventare decisivo.

Il momento in cui tutto è cambiato

Secondo le ricostruzioni tecniche, a Silverstone il problema sarebbe nato mentre era secondo, al passaggio della Mercedes di Antonelli sul cordolo esterno della velocissima curva Copse, uno dei punti più impegnativi dell’intero tracciato inglese. Non ci sarebbe stato un vero impatto diretto tra il cordolo e la componente danneggiata. Piuttosto sarebbero state le violentissime vibrazioni generate dal passaggio ad altissima velocità a provocare il cedimento di alcuni fissaggi del wheel shield anteriore sinistro. A quel punto la carenatura avrebbe iniziato a spostarsi dalla propria sede naturale, interferendo progressivamente con il corretto funzionamento della sospensione e de volante.

La comunicazione di Antonelli

Le comunicazioni radio del pilota italiano raccontavano bene il problema. Frasi che inizialmente avevano fatto pensare a una foratura o a un danno alla sospensione, la realtà era invece ancora più particolare. La carenatura fuori posizione limitava infatti il movimento del triangolo inferiore della sospensione e riduceva l’angolo massimo di sterzata disponibile sulla ruota anteriore sinistra. In altre parole Antonelli stava cercando di affrontare le curve con una vettura che semplicemente non riusciva più a girare come avrebbe dovuto. Da qui la sensazione descritta dal pilota via radio, quella di avere una ruota che non tornava correttamente a terra oppure che rimanesse “in aria” durante la percorrenza delle curve.

Gli effetti collaterali del guasto

Il problema ha avuto anche una conseguenza indiretta. Con una monoposto diventata improvvisamente difficile da inserire in curva, Antonelli ha iniziato a uscire di pista, ricevendo penalità. Una situazione che il pilota ha contestato immediatamente via radio, sostenendo che quelle uscite fossero la diretta conseguenza del problema tecnico e non di errori di guida.

L’episodio di Silverstone racconta perfettamente una delle caratteristiche della F1 moderna. Le monoposto del 2026 sono progettate con margini di peso estremamente ridotti e ogni grammo risparmiato può tradursi in prestazioni aggiuntive sul cronometro. Questo porta i progettisti a spingere ogni componente fino al limite delle proprie possibilità, compresi elementi apparentemente secondari come carenature, supporti e fissaggi. Proprio qui che nasce il paradosso della F1 moderna, una gara perfetta, una possibile vittoria e forse un passo verso il titolo mondiale possono essere cancellati dalla rottura di un componente in fibra di carbonio grande poco più di una mano.

Il post Silverstone

La gara di Silverstone lascia una lezione tecnica importante. In F1 non esistono componenti minori. Un wheel shield non è un semplice pannello aerodinamico e un brake duct non è soltanto un sistema di raffreddamento dei freni, sono elementi integrati in un ecosistema tecnologico estremamente complesso, dove aerodinamica, meccanica e gestione termica convivono in pochi centimetri quadrati. Per questo motivo il guasto che ha fermato Antonelli non può essere archiviato come una semplice sfortuna. È piuttosto il promemoria più chiaro di quanto sottilissimo sia oggi il confine tra prestazione assoluta e soprattutto l’affidabilità tanto invocata da Toto Wolff. A Silverstone quel confine si è spezzato nel momento dil bisogno, proprio mentre Kimi Antonelli stava preparando l’attacco alla vittoria.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 12:16:38 +0000

Aprire la portiera in sicurezza, il metodo olandese per evitare incidenti con ciclisti e pedoni

Quando si ha molta fretta, si è sovrappensiero o distratti, può capitare di aprire la portiera dell’auto per scendere al volo, senza guardare se in quel momento stanno arrivando ciclisti o pedoni che potrebbero subire, purtroppo, le brutte conseguenze di un’azione fatta senza la dovuta attenzione.

Per ovviare a questa possibilità esiste un metodo semplice ed efficace che permette di procedere con l’apertura dello sportello in completa sicurezza: si chiama “The Dutch Reach” ed è stato sviluppato nei Paesi Bassi. Con un po’ di esercizio, ci si può abituare a praticarlo in maniera naturale, sostituendo la manovra classica, più pericolosa. Vediamo in cosa consiste e perché è così utile.

In cosa consiste la manovra

La manovra “The Dutch Reach“, traducibile con “La presa olandese”, è veramente un metodo tanto semplice quanto geniale per aprire la portiera in modo più sicuro, permettendo di controllare bene che non stiano sopraggiungendo gli utenti più vulnerabili della strada, come le persone a piedi o in bicicletta, proprio mentre si sta aprendo lo sportello con il rischio di un violento impatto.

L’idea alla base dell’ingegnoso sistema è veramente semplice: invece di aprire lo sportello con la mano dello stesso lato, quindi la portiera sinistra con la mano sinistra e quella destra con la mano destra, questo metodo prevede una rotazione del busto verso lo sportello per praticare l’apertura con la mano del lato opposto.

Sarà quindi la mano destra, per chi è al volante, e quella sinistra, per il lato passeggero, a tirare l’apposita levetta per aprire la portiera. Girando il busto verso lo sportello, si potrà così intercettare con lo sguardo lo specchietto retrovisore e si potrà osservare anche ciò che sta succedendo intorno alla vettura. Così facendo si potranno notare eventuali passanti e basterà attendere qualche secondo prima di aprire e scendere dalla vettura per evitare di colpire chi sta transitando in quel momento.

Questo tipo di incidenti, purtroppo, non sono così rari: identificati con il fenomeno del “dooring” (la sportellata) costituiscono, secondo alcuni studi, circa il 20% del totale dei sinistri che coinvolgono le persone in bicicletta e, nei casi più gravi, possono causare addirittura la morte della persona convolta.

Come farlo diventare una buona abitudine

All’inizio questa manovra potrebbe sembrare poco comoda, ma basterà provarla e riprovarla per farla diventare una sana abitudine. Nei Paesi Bassi, vista la massiccia presenza di biciclette sul territorio, questo metodo è molto diffuso, viene insegnato nelle scuole e richiesto anche all’esame per la patente di guida.

Per far memorizzare al nostro cervello questo utile cambiamento di abitudine si può utilizzare, ad esempio, un piccolo stratagemma come quello di collocare un adesivo o un nastrino colorato sulla maniglia: questo colpirà l’attenzione, per ricordarci di utilizzare la mano del lato opposto. Alla fine, si tratta solo di impiegare qualche secondo in più per svolgere un’operazione di routine. Qualche secondo che, però, potrebbe scongiurare rovinose conseguenze.

Un’ottima idea potrebbe essere quella di promuovere questo metodo fin dalle prime lezioni di pratica all’autoscuola, per aiutare a prendere più dimestichezza con la realtà circostante, con i concetti di sicurezza stradale e sviluppare una maggiore consapevolezza della presenza sulle strade dei differenti tipi di utenti, specialmente in contesti molto affollati, come quelli urbani.

Gli aiuti tecnologici per la sicurezza stradale

La tecnologia, in questo campo, offre un grande aiuto con i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida, come il Collision Mitigation Braking System (CMBS), che utilizzano sofisticati dispositivi per rilevare la presenza di persone nelle vicinanze della vettura.

In alcuni Paesi, come la Germania, si sta addirittura valutando di rendere obbligatorie le portiere salvaciclisti: sportelli dotati di un sistema di controllo con un sensore di rilevamento che, in caso di pericolo, invia un segnale audio e/o visivo di allarme al conducente.

Ma bisogna considerare che, anche se i sensori di movimento e le videocamere danno sicuramente una grande mano, ad oggi sono ancora le scelte e la prudenza operata dal guidatore a fare la differenza.

Maggiore sicurezza per tutti

Nelle nostre città, inoltre, con il costante aumento di persone che si spostano in bicicletta e a piedi per i brevi percorsi quotidiani, grazie anche alla maggiore diffusione di una mobilità sostenibile, occorre essere ancora più prudenti e prestare particolare attenzione.

Non dimentichiamo che, in caso di incidenti di questo tipo, la responsabilità viene generalmente attribuita al conducente dell’auto. Secondo l’art. 157 comma 7 del Codice della Strada, infatti, “È fatto divieto a chiunque di aprire le porte di un veicolo, di discendere dallo stesso, nonché di lasciare aperte le porte, senza essersi assicurato che ciò non costituisca pericolo o intralcio per gli altri utenti della strada”.

Il metodo della presa olandese consente di osservare con maggiore consapevolezza ciò che succede intorno a noi e di avere quindi una percezione del pericolo più elevata. Spesso, infatti, gli incidenti avvengono proprio per una sottovalutazione della situazione, oltre che per comportamenti pericolosi.

Avere una concentrazione più alta permette così di fruire in maniera più sicura delle strade e di sviluppare una sana coscienza collettiva per gestire in maniera ottimale la mobilità integrata e sostenibile, garantendo sicurezza per tutti i soggetti presenti sulle strade: pedoni, ciclisti e automobilisti.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 12:00:51 +0000

Incidenti stradali senza vittime, la capitale europea fa la storia

Quasi due anni senza vittime della strada, in una capitale europea, sembra irreale. Ma Helsinki ha ottenuto il risultato. La città finlandese ha infatti registrato dodici mesi consecutivi senza morti tra il 2024 e il 2025, dato che le è valso una menzione speciale al DEKRA Vision Zero Award 2025, e al momento delle riprese di Euronews altri nove mesi erano passati senza incidenti mortali.

Helsinki: il modello di mobilità che azzera gli incidenti

Il dato colpisce anche per le dimensioni della città. Helsinki conta circa 650.000 residenti, oltre un decimo dell’intero Paese, e registra circa 4,5 milioni di pernottamenti all’anno. Insomma, si può fare tutto tranne che definirla un piccolo centro isolato dal traffico. Eppure, la forte affluenza non le ha impedito di tagliare l’importante traguardo.

Qualcuno lo definirà un colpo di fortuna. Ma la verità è che Helsinki puntava a zero morti sulle strade entro il 2050 e ci è riuscita con largo anticipo perché ha ridotto la centralità dell’auto nella vita quotidiana della città. Lo ha spiegato a Euronews Roni Utriainen, ingegnere del traffico della Divisione Ambiente Urbano di Helsinki:

“Naturalmente è fondamentale rendere più sicuro l’ambiente del traffico, ma lo sono anche i comportamenti più sicuri degli utenti della strada, veicoli a punto e norme o controlli del traffico più rigorosi. La città ha ridotto i limiti di velocità, migliorato le infrastrutture per pedoni e ciclisti, ristretto le carreggiate e installato postazioni per autovelox. Il trasporto pubblico è molto efficiente e questo contribuisce a ridurre gli spostamenti in auto e le collisioni”

Da vent’anni l’amministrazione locale sta investendo nella mobilità sicura. Nei nodi centrali, ha separato i flussi anziché lasciarli competere all’interno dello stesso spazio e proprio questa decisione ha permesso di alleggerire la pressione sulle strade. La spesa indicata è di 35 milioni di euro, pari al 13% del budget dei trasporti. Dal 2030, inoltre, le auto vedranno sbarrato l’acceso nelle vie principali intorno alla stazione centrale.

Limiti a 30 km/h e controllo capillare

Tra i punti chiave del modello non bisogna poi dimenticare il limite dei 30 km/h, adottato pure da alcune città italiane come Bologna e Milano. Pasi Anteroinen, direttore generale di Liikenneturva, il Consiglio finlandese per la sicurezza stradale, ha sottolineato il peso della cultura locale:

“Già una ventina di anni fa, la città ha introdotto il limite massimo di 30 km/h sulle sue strade. Qui esiste da tempo una diffusa cultura della tolleranza zero verso l’eccesso di velocità e la guida sotto l’effetto di droghe o alcol”

Per assicurarsi il rispetto dei limiti, la città usa 70 autovelox fissi e controlli stradali. Dennis Pasterstein, responsabile delle operazioni di controllo del traffico della polizia di Helsinki, evidenzia anche il ruolo della comunicazione:

“Un’altra azione importante sono le campagne di comunicazione. Siamo molto presenti sui social media: lo scorso anno, per esempio, i nostri account hanno registrato 30 milioni di visualizzazioni. Queste campagne moltiplicano di centinaia, se non migliaia di volte, la visibilità di una semplice multa. L’impatto sul comportamento di guida delle persone è enorme”

Il caso Helsinki offre uno spunto all’Europa, dove la strategia Vision Zero punta ad avvicinarsi a zero vittime entro il 2050. Utriainen individua nella velocità il punto da cui partire:

“L’obiettivo è stato indicato 40 anni fa, ora è realtà. È importante fissare obiettivi e guardare al futuro. Se dovessi indicare una sola misura, sarebbe la riduzione dei limiti di velocità. È fondamentale e si può partire da lì”

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 11:37:31 +0000

F1, la McLaren punta a Max Verstappen per la prossima stagione

C’è aria di crisi irreversibile tra Max Verstappen e Red Bull Racing. L’uomo che, dopo Sebastian Vettel, ha rappresentato l’immagine più vincente della squadra di Milton Keynes pare essersi stufato dei continui problemi tecnici e delle scarse performance della vettura. Il passaggio ufficiale dell’ingegnere britannico-italiano Gianpiero Lambiase dalla RB alla McLaren ha aperto le porte al clamoroso trasferimento di uno dei più grandi campioni della storia della F1.

L’ipotesi supera di gran lunga la suggestione estiva, anche perché di rovente in Inghilterra sembra esserci solo il rapporto tra Max e la RB. La scadenza naturale del contratto è fissata al 2028, ma vi sarebbe una clausola rescissoria che consentirebbe al pilota di lasciare anticipatamente la squadra in caso di mancato piazzamento nelle prime tre posizioni della graduatoria prima della sosta estiva. Considerate le avarie tecniche, tra cui quella all’ala che gli ha tolto un podio a Silverstone, è altamente probabile che Verstappen sia tentato dalle avance del team di Woking. Il figlio d’arte di Jos attualmente occupa la settima posizione con 76 punti alle spalle dei piloti Mercedes, Ferrari e McLaren.

I pro dell’operazione del secolo

La squadra a tinte papaya saluterebbe Oscar Piastri, reo di un inizio di stagione sottotono dopo il titolo perso nel 2025, e creerebbe un dream team con ben due campioni del mondo. Nessun’altra scuderia in griglia potrebbe vantare una coppia così solida e accoglierebbe anche una quantità importante di sponsor. Verstappen non vuole solo soldi, vuole garanzie. E oggi, da Woking, sembrano esserci buoni propositi e i motori Mercedes, ma sul piano telaistico è evidente un gap con il team della Stella a tre punte e quello del Cavallino.

Il fascino di vestire la tuta McLaren al fianco di Norris e l’obiettivo di provare a vincere con due auto diverse il titolo, come già accaduto a Schumacher, Hamilton, Lauda, Prost e altre leggende potrebbe spingere il fenomeno di Hasselt ad accettare l’offerta. Il ricongiungimento con il suo storico ingegnere di pista Lambiase rappresenterebbe un valore aggiunto, anche perché la Red Bull si è ritrovata nel giro di pochi mesi senza l’ex team principal Christian Horner, l’ex consigliere Helmut Marko e soprattutto privata del progettista più vincente della storia della F1, Adrian Newey.

Piovono critiche su RB

Max Verstappen, dopo il ritiro di Silverstone, non ha nascosto la delusione per il rendimento dell’auto e della squadra in questa stagione: “Parlare con il team? A essere sincero, al momento non voglio avere niente a che fare con loro”. Il legame si è indebolito già dopo la perdita della corona nel 2025, e in questa annata, complice anche un nuovo regolamento mal digerito, sono solo aumentati i malumori.

Mercedes pare voler proseguire con l’attuale coppia composta da Antonelli e Russell, mentre Ferrari, dopo l’accordo pluriennale con Leclerc, potrebbe continuare a dare fiducia a Hamilton, tornato pimpante nel 2026. Erano girate voci anche sul possibile interessamento di Aston Martin, ma la squadra del boss Stroll è piombata in una crisi profondissima. Verstappen, per una mera questione di danaro, non è pronto a lasciare la RB per un downgrade tecnico sulla Verdona, volendo tornare a lottare stabilmente per le posizioni nobili della classifica. A 28 anni Max non vuole ritrovarsi a perdere altri anni con progetti tecnici sbagliati, finendo magari per fare la fine di Fernando Alonso.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 11:00:30 +0000

Dazi su pneumatici provenienti dalla Cina, tasse fino al 45%

L’Unione europea si sta interrogando su azioni concrete al fine di arrestare la crescita esponenziale delle aziende cinesi. Il Vecchio Continente è stato preso d’assalto da produttori di auto, moto, componenti e pneumatici cinesi che, a cifre alla portata, stanno mettendo all’angolo tutti gli altri competitor. Alzare dei muri risulterà sempre più difficile, ma quanto meno l’obiettivo di Bruxelles è arginare l’ondata di offerte low cost che arrivano dalla Cina.

Non saranno contenti i consumatori, ma si sta cercando di preservare la forza lavoro in una fase dove l’economia è sempre più spostata a Est. Il boom delle aziende cinesi ha determinato già dei dazi nel settore delle quattro ruote, in primis alle EV, ma le stangate potrebbero essere estese, in base a recenti rumor, anche alle ibride plug-in. Va considerato anche un settore essenziale direttamente legato all’industria dell’Automotive: le gomme.

Tariffe doganali da record

L’Ue ha fissato dei dazi sulle importazioni dalla Cina fino al 45,3%. Sono in vigore dall’8 luglio e, pur non risultando retroattivi, rappresentano una svolta in una fase molto delicata per le aziende nostrane. La decisione è stata presa al termine di un’indagine anti-dumping iniziata il 20 maggio 2025 in seguito a una denuncia presentata il 7 aprile dell’anno scorso dalla Coalition Against Unfair Tyre Imports (Coalizione contro le importazioni sleali di pneumatici).

L’inchiesta, circoscritta al periodo compreso tra l’1° gennaio e il 31 dicembre 2024, ha palesato che le importazioni cinesi nell’Ue sono cresciute di oltre 35 milioni di pezzi, portando la quota di mercato degli esportatori del Gigante asiatico dal 18% al 28%. Il successo commerciale deriverebbe, secondo gli esponenti della Commissione europea, da prezzi slealmente bassi che hanno causato una significativa pressione al ribasso e ridotto la redditività. Il mercato si è completamente squilibrato in favore delle realtà a Est che stanno approfittando anche di una crisi economica senza precedenti in Europa.

Limitare il flusso dalla Cina

A causa del boom dei produttori di pneumatici del Paese del Dragone Rosso la quota di mercato dei produttori europei è calata dal 60% al 53%. Le realtà coinvolte nell’esportazione dovranno ora pagare dazi che vanno da un minimo del 4,3% a un massimo del 45,3%. Le mescole asiatiche sono tra le migliori al mondo e propongono sul mercato dei prodotti di estrema qualità.

Il World Brand Lab ha stilato i “Primi dieci marchi di pneumatici cinesi più influenti” del 2024, classificati nel seguente ordine: Doublestar, Sailun, Linglong, Chaoyang (appartenente a ZC Rubber), Double Coin, Celmo (appartenente a Jiangsu General), Advance Tyre (appartenente a Guizhou Tyre), Triangle, Cheng Shin e Prinx Chengshan.

Il Gruppo Hankook, azienda sudcoreana specializzata nella produzione di pneumatici anche nel Motorsport con sede a Seongnam, sarà sottoposto al dazio minimo, mentre i produttori che hanno collaborato all’indagine saranno oggetto di una tariffa del 24,4%. L’aliquota massima sarà applicata a tutti gli altri operatori. Il nuovo regime riguarda pneumatici per automobili, veicoli commerciali leggeri e autobus. Attualmente i Paesi si scontrano con politiche protezionistiche, incluse tariffe doganali che l’Unione Europea sta applicando nel tentativo di ripristinare una concorrenza leale. I costruttori europei potranno competere in condizioni di parità, almeno sino al prossimo pit stop burocratico.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 10:04:54 +0000

MotoGP, GP Germania: occasione Marquez, orari TV Sprint Race e gara

Il testa a testa serrato tra Ducati e Aprilia proseguirà in Germania con una undicesima tappa che si prevede entusiasmante. Per Marc Marquez il Sachsenring è come una seconda casa, con un record di 12 trionfi in carriera e mai come ora gli servirebbe un successo per ridurre ulteriormente il gap di 40 punti nei confronti del leader della classifica piloti Jorge Martin.

Il campione del mondo della Ducati viene da un weekend incolore ad Assen, dove ha solo pensato a limitare i danni. L’Aprilia ha dominato la scena in Olanda con Raul Fernandez e Ai Ogura, rispettivamente, vincitori della SR e del GP. Il team factory Aprilia sta vivendo più difficoltà del previsto nelle ultime settimane, ma per ragioni non legate all’evoluzione tecnica della RS-GP26. La moto di Noale rappresenta il non plus ultra, tuttavia Marco Bezzecchi ha perso serenità dopo il brutto episodio di Brno ed è stato protagonista di una paurosa caduta nello scorso appuntamento.

Le caratteristiche del tracciato tedesco

Il layout, famoso per essere il più corto del Mondiale, è molto tecnico e si percorre in senso antiorario. La presenza di 10 curve a sinistra porta i centauri a un’usura notevole del lato sinistro degli pneumatici, richiedendo una guida fluida e dolce. Il tortuoso tracciato del Sachsenring misura 3670 metri e conta di 13 curve (10 a sinistra e solo 3 a destra) e soprattutto per questo motivo Marc Marquez è il favorito assoluto. Lo spagnolo potrà contare sulla sua spalla sana e, salvo imprevisti, non dovrebbe avere rivali sui saliscendi tedeschi.

In era recente gli unici piloti che hanno approfittato dei passaggi a vuoto di Marc Marquez sono stati Pecco Bagnaia nel 2024, Jorge Martin nel 2023 e Fabio Quartararo nel 2022. Parliamo di tre separati in casa che nella prossima stagione correranno in nuove squadre. Il pilota torinese passerà all’Aprilia al posto di Jorge Martin che sostituirà a sua volta in Yamaha El Diablo che diventerà l’alfiere di punta della Honda.

Nella prossima annata cambieranno le regole della MotoGP e si correrà su moto 850cc. I valori potrebbero essere stravolti, ma rimanendo ai temi di questa stagione i rider della classe regina sono arrivati all’ultimo appuntamento prima del break estivo. Ci aspettiamo una reazione da parte di Marco Bezzecchi che, quasi per miracolo, è uscito illeso dal terribile schianto di Assen. Dopo tre zero domenicali di fila, il romagnolo ha bisogno di un fine settimana positivo per rimettersi in carreggiata. Fari puntati anche su Fabio Di Giannantonio, fresco di ufficializzazione in KTM dal 2027, che proverà a proseguire la sua lunga striscia di risultati positivi. Nel 2025 era stato molto veloce in Germania prima di cadere e ora è terzo nel Mondiale a -16.

Gli orari TV del GP di Germania

La sfida del Sachsenring verrà trasmessa in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport MotoGP (anche in mobilità su SkyGo) e in live streaming su NOW. TV8 proporrà in chiaro le sfide delle tre classi nella giornata di domenica. Il Gran Premio d’Italia 2026 di MotoGP sarà di 30 giri, mentre la Sprint Race si correrà sulla distanza di 15 giri. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 10 luglio

• FP1 Moto3: 9:00-9:35
• FP1 Moto2: 9:50-10:30
• FP1 MotoGP: 10:45-11:30
• P Moto3: 13:15-13:50
• P Moto2: 14:05-14:45
• P MotoGP: 15:00-16:00

Sabato 11 luglio

• FP2 Moto3: 8:40-9:10
• FP2 Moto2: 9:25-9:55
• FP2 MotoGP: 10:10-10:40
• Qualifiche MotoGP: 10:50-11:30 (diretta su TV8)
• Qualifiche Moto3: 12:45-13:25 (diretta su TV8)
• Qualifiche Moto2: 13:40-14:20 (diretta su TV8)
• Sprint MotoGP: 15:00 (diretta su TV8)

Domenica 12 luglio

• Warm-Up MotoGP: 9:40-10:50
• Gara Moto3: 11:00 (diretta su TV8)
• Gara Moto2: 12:15 (diretta su TV8)
• Gara MotoGP: 14:00 (diretta su TV8)

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 09:11:12 +0000

Dacia Striker, il crossover che prova a cambiare le regole del segmento C

La nuova Dacia Striker nasce per occupare uno spazio ancora poco presidiato nel segmento C. Non è una Duster più lunga, non è una Bigster più bassa e non è nemmeno una station wagon tradizionale. Vista durante una presentazione statica a Milano, dà piuttosto l’idea di una crossover pensata per unire tre mondi diversi: la posizione di guida rialzata e l’aspetto robusto dei SUV, la praticità delle familiari e una linea più filante, vicina a quella di una berlina.

Dal vivo la Striker appare lunga, solida e ben proporzionata. Misura 4,62 metri, quindi entra pienamente nel segmento C, ma l’altezza resta contenuta a 1,53 metri, dettaglio che cambia parecchio la percezione dell’auto, perché evita l’effetto massiccio di molti SUV tradizionali. L’altezza da terra, invece, resta generosa: 19 cm sulle versioni a trazione anteriore e 20 cm su quella 4×4.  Il design lavora proprio su questo equilibrio, dove la parte alta della carrozzeria è fluida, con parabrezza inclinato, tetto allungato e lunotto spiovente, la parte bassa, invece, è più verticale e protettiva, con passaruota marcati, superfici robuste e protezioni esterne, con la linea di spalla collega idealmente i gruppi ottici anteriori e posteriori e dà ordine a tutto il profilo.

Davanti e dietro debutta la nuova firma luminosa Dacia a LED a forma di T, integrata nella fascia nera che attraversa il frontale e il portellone. Il risultato è moderno, riconoscibile e meno scontato rispetto ad altri modelli del marchio. Le ruote da 17 o 18 pollici, con i 19 pollici disponibili in opzione, completano un’impostazione più elegante che aggressiva.

Interni e bagagliaio

L’abitacolo mantiene la filosofia Dacia, con soluzioni pensate per essere usate ogni giorno. La plancia ha uno sviluppo orizzontale che aumenta la sensazione di spazio e si organizza su più livelli, con i comandi principali che restano fisici, una scelta utile per non dover cercare tutto dentro al display. Lo schermo centrale touch da 10,1 pollici è di serie su tutta la gamma e, secondo gli allestimenti, può essere abbinato al sistema Media Display oppure al Media Nav Live, con navigazione connessa, traffico in tempo reale e mappe aggiornate per 8 anni. Davanti al conducente c’è il quadro strumenti digitale LightVisio da 7 pollici, anch’esso di serie, pensato per mostrare le informazioni principali in modo chiaro e poco invasivo.

Tra le soluzioni più pratiche ci sono il passacavo che aiuta a tenere ordinata la zona anteriore, il raschietto per il ghiaccio integrato nella plancia e il sistema YouClip, con fino a 9 punti di fissaggio per accessori come porta-borraccia, rete multifunzione e supporti vari. La Striker punta molto sull’abitabilità, infatti l’abitacolo è pensato per 5 persone e la seconda fila offre una buona sensazione di spazio, con bocchette dedicate e prese USB per chi viaggia dietro. Sugli allestimenti più ricchi sono previsti anche il bracciolo centrale posteriore e il tetto panoramico in vetro a bassa emissività, utile per aumentare luminosità e comfort termico.

Dacia ha lavorato anche sull’isolamento acustico, con attenzione ai rumori aerodinamici, materiali fonoassorbenti e vetri più spessi per parabrezza e finestrini anteriori, anche se ovviamente in una presentazione statica non è possibile verificarlo su strada, ma l’obiettivo è chiaro: rendere la Striker più adatta ai lunghi viaggi rispetto a una Dacia tradizionale.

Il bagagliaio arriva fino a 600 litri, un valore molto interessante per il segmento, il vano poi offre un copribagagli rigido diviso in due parti e, sulle versioni Extreme e Journey, un pianale suddiviso in tre elementi, regolabile su due livelli e reversibile: da un lato moquette, dall’altro materiale più resistente e lavabile. Il sistema Easy Fold permette di abbattere gli schienali posteriori dal bagagliaio, e sulle versioni superiori è disponibile anche il portellone motorizzato con apertura automatica.

Motori solo elettrificati, anche GPL mild hybrid

La gamma motori sarà interamente elettrificata e, almeno per ora, senza diesel. La versione d’ingresso è la mild hybrid-G 140, che abbina un 1.2 turbo 3 cilindri benzina/GPL a un sistema mild hybrid a 48 Volt, con la batteria da 0,8 kWh che si ricarica in frenata e il cambio può essere manuale oppure automatico a 6 rapporti. È una soluzione molto Dacia, perché unisce il GPL, storico punto di forza del marchio, con una piccola elettrificazione utile nei consumi quotidiani.

La Striker hybrid 155 usa invece un motore benzina 1.8 a 4 cilindri da 109 CV, due motori elettrici, una batteria da 1,4 kWh e un cambio automatico elettrificato, caratteristiche che secondo Dacia, le permettono di viaggiare fino all’80% del tempo in elettrico in città e parte sempre in modalità a zero emissioni locali. La versione più particolare è la hybrid 150 4×4. Davanti monta un 1.2 mild hybrid da 140 CV e 230 Nm, mentre dietro lavora un motore elettrico da 31 CV e 87 Nm, con la trazione integrale elettrificata che si attiva quando serve, senza albero di trasmissione meccanico. Sono previste cinque modalità di guida: Auto, Eco, Snow, Mud/Sand e Off-Road. La funzione Hill Descent Control aiuta nelle discese a bassa aderenza.

La Striker è conforme alla normativa europea GSR2 e offre di serie diversi ADAS: frenata automatica d’emergenza con rilevamento di veicoli, pedoni, ciclisti e moto, mantenimento di corsia, riconoscimento dei segnali, monitoraggio dell’attenzione del conducente, eCall e sensori posteriori. Di serie c’è anche l’Adaptive Cruise Control, mentre in opzione arrivano sensore angolo cieco, frenata automatica in retromarcia, Rear Cross Traffic Alert e Multiview Camera. La gamma sarà composta da quattro allestimenti: Essential, Expression, Extreme e Journey. Essential include già display da 10,1 pollici, quadro digitale da 7 pollici, servizi connessi, Smartphone Replication, climatizzatore manuale, telecamera posteriore e barre da tetto. Expression aggiunge più comfort, Extreme punta sull’anima outdoor con tetto panoramico, sellerie lavabili e Hill Descent Control, mentre Journey privilegia i lunghi viaggi con portellone motorizzato, sedile conducente elettrico, volante e sedili anteriori riscaldati e caricatore wireless.

Alla fine, la Striker convince proprio perché sembra una Dacia più matura, ma non snaturata. In un mercato pieno di SUV spesso simili tra loro, questa crossover prova a proporre una strada diversa: meno scena, più spazio, motori intelligenti e un prezzo d’attacco molto aggressivo. Il prezzo di partenza sarà inferiore a 25.000 euro, ma i listini completi arriveranno più avanti.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 08:45:45 +0000

La FIAT Topolino è ufficialmente in vendita negli Usa, prezzo accessibile

L’entry level della gamma FIAT punta a stupire oltreoceano, destreggiandosi tra possenti pick-up, SUV di grandi dimensioni e berline di oltre i cinque metri di lunghezza. Il trend delle utilitarie alla spina è iniziato a spopolare anche sulle strade americane, sebbene le ampie distanze vadano a limitare l’utilizzo concreto di city car come la Topolino.

In Europa c’è una concezione tutta orientata alla vita quotidiana in città e, anche per questo motivo, la FIAT 500 elettrica continua a essere una best seller, in base ai dati di Best Selling Cars, con la vendita di 1.141 esemplari nel 2025, un +18% rispetto all’anno precedente quando non aveva superato i 1000 esemplari, attestandosi precisamente a 970 unità. La Topolino, con il suo stile retrò, potrebbe coinvolgere quella fascia di italo-americani che sono alla ricerca di una EV funzionale a brevi spostamenti in contesti circoscritti.

Cambio di mentalità

Storicamente gli americani hanno sempre preferito vetture potenti e rumorose rispetto a piccole vetture full electric ideali per le caotiche metropoli. La vecchia Smart ForTwo non è mai riuscita ad aver negli Usa il successo commerciale che ha riscosso nel Vecchio Continente, con una vendita di soli 100.000 esemplari in 12 anni di commercializzazione. I dati storici inviterebbero Stellantis a evitare il lancio dell’entry level FIAT in Nord America ma con una quantità limitata di Topolino, anche nella versione Dolcevita senza le portiere, riuscirà subito a sondare il mercato.

Negli Stati Uniti potrebbe diventare la compagna ideale per rapidi passaggi nei quartieri residenziali o nelle aree private come i campi da golf, anche se risulterà omologabile per l’uso stradale. Disponibile con una batteria agli ioni di litio di 5,4 kWh, la vettura offre un’autonomia dichiarata di 74 km, raggiungendo una velocità massima di 19 miglia orarie (30 km/h), ma con un kit di conversione sarà possibile spingerla fino a 25 mph (40 km/h), in modo da omologarla come LSV (veicolo a bassa velocità).

Prezzo alla portata

Insieme alla Citroën Ami e alla Opel Rocks-e, realizzate sulla medesima piattaforma, la microcar torinese ha puntato a un look sinuoso e un nome molto in voga negli anni ’30. La nuova Topolino vanta uno stile simmetrico: i fari sono un omaggio alla FIAT Nuova 500 degli anni ’50. Le dimensioni della microcar sono le seguenti: 2,41 metri in lunghezza che, con l’aggiunta del portapacchi posteriore esterno in metallo, portano il quadriciclo elettrico a 2,54 metri, per poco meno di 1,50 m di larghezza per un’altezza di 1,52 m. La Topolino monta cerchi da 14″ e mescole con specifiche 155/65 R14, mentre i freni sono a disco sull’anteriore e a tamburo sul posteriore.

Sotto il cofano si colloca un piccolo motore elettrico che garantisce una velocità massima di 45 km/h. L’auto in Europa è omologata come ciclomotore e può essere guidata già a 14 anni con il cosiddetto patentino. Le batterie da 5,5 kWh sono collocate sotto il pianale e risulta ideale nelle manovre di parcheggio, avendo un raggio di sterzata di 7,2 m. In Italia la Topolino è proposta a 9.890 euro, in promo a 8.950 euro oppure 7.450 euro solo con finanziamento Stellantis Financial Services, mentre il prezzo di listino negli Usa partirà da 13.995 dollari, all’incirca 12.250 euro al cambio attuale.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 07:55:55 +0000

BYD Shark, svelato il nuovo pick-up ibrido plug-in del colosso cinese

La gamma BYD cresce e abbraccia anche il segmento dei pick-up con un unveiling in grande stile nel Sussex. Il major di Shenzen ha mostrato in anteprima il robusto mezzo a ruote alte, proponendo una valida opzione per tutti coloro che desidereranno provare un motore alternativo rispetto ai classici diesel che dominano questa fascia di mercato. Come un minaccioso squalo bianco, lo Shark di BYD ha dimensioni possenti: 5,46 metri di lunghezza, 1,97 metri di larghezza e 1,92 metri di altezza, mentre il passo si estende fino a 3,26 metri.

Grazie alle proporzioni generose, la vettura offre tanto spazio a bordo, così come una capacità di carico notevolissima, grazie a un funzionale cassone. Shark strizza l’occhio agli appassionati che amano i pick-up americani e non mancano anche delle contaminazione giapponesi nella linea. In un frontale pronto a dominare qualsiasi terreno spiccano dei gruppi ottici posti in alto e ai lati.

I designer si sono ispirati agli occhi di uno squalo nella creazione, con una enorme bocca centrale dove spicca la scritta BYD. Si nota la volontà di estremizzare alcuni concetti stilistici, con un logo ancora più grande sul portellone posteriore, caratterizzato da una barra luminosa che si estende per tutta la sua larghezza.

Non passa inosservato

Lo Shark vanta passaruota pronunciati, protezioni in plastica, pedane laterali e i cerchi da 18 pollici neri o bicolor, contribuendo a trasmettere un’immagine forte e moderna. Con sbalzi ridotti, gli angoli di attacco e di uscita sono rispettivamente di 31 e 19,3 gradi per un handling ideale anche nella guida nel fuoristrada. L’abitacolo vanta una plancia con due display. Lo schermo del conducente presenta una grandezza di 10,25 pollici, mentre nella parte centrale c’è spazio per un touchscreen da 15,6 pollici, il più grande mai installato su un pick-up di serie.

BYD ha pensato anche a un uso quotidiano per i lavoratori, con comandi fisici utilizzabili anche con i guanti durante un turno. Ogni dettaglio è studiato per accrescere lo spazio a bordo. Il selettore del cambio è stato posto sul piantone dello sterzo, mentre i sedili anteriori riscaldati e ventilati e ampi maniglioni di sostegno permettono di affrontare terreni accidentati. La parte posteriore, dove il pianale è completamente piatto, consente a tre adulti di viaggiare senza patemi nella seconda fila.

BYD dichiara quasi 90 cm di spazio per le gambe, misurati dalla base degli schienali posteriori a quelli anteriori, e gli schienali posteriori si reclinano fino a un angolo di 27 gradi, offrendo un comfort da vero SUV. Il cassone presenta un volume di 1.200 litri e lo Shark può trainare fino a 2.500 kg per un carico utile massimo di 790 kg.

Pronto a tutto

BYD ha adottato la tecnologia ibrida plug-in DM-o, che unisce un motore a benzina turbo da 1,5 litri che sprigiona 150 CV con due motori elettrici. Il primo è posto sull’asse anteriore ed eroga 231 CV e 310 Nm di coppia, mentre il motore posteriore contribuisce con altri 204 CV e 340 Nm. La potenza complessivamente raggiunge i 436 CV e la coppia massima i 650 Nm.

Il pick-up brucia lo 0 a 100 km/h in 5,7 secondi, mentre la velocità massima dello Shark è limitata a 180 km/h. Con serbatoio pieno e batteria carica può percorrere fino a 675 chilometri, con un consumo medio di carburante omologato di 3,5 l/100 km. La Shark è progettata sulla struttura a telaio a longheroni per ospitare la batteria Blade e la tecnologia ibrida che sta rendendo BYD un punto di riferimento del mercato elettrificato.

La batteria Blade utilizza la tecnologia LFP e vanta una capacità di 32,2 kWh, quasi il triplo di quella disponibile sul Ford Ranger PHEV, l’unico competitor ibrido plug-in attualmente presente sul car market europeo. L’autonomia elettrica combinata si aggira sui 90 km e la batteria può essere ripristinata tramite ricarica CA a 11 kW, offrendo una ricarica dal 15% al ​​100% in poco più di 3 ore, oppure tramite ricarica rapida CC (a 55 kW), con un passaggio dal 30% all’80% in 21 minuti. Dopo il debutto al Goodwood, il pick-up cinese sarà lanciato inizialmente nel Regno Unito, per poi essere introdotto nei principali mercati europei nella seconda metà del 2026.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 06:53:30 +0000

Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il 09 luglio 2026 è prevista una giornata di scioperi in Italia nell’ambito dei trasporti. In particolare, risulta indetto 1 sciopero in programma a livello nazionale, secondo quanto comunicato dal sito ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Di seguito sono riportati tutti i dettagli aggiornati su orari, durata, società e sindacati coinvolti.

Italia, sciopero ferroviario equipaggi Italo NTV

Per la giornata del 09 luglio 2026, è previsto uno sciopero che coinvolge il settore Ferroviario a rilevanza nazionale. L’agitazione riguarda il personale operativo degli equipaggi della società Italo NTV, ed è indetta dal sindacato UILT-UIL.

Lo sciopero avrà una durata di 23 ore, con inizio alle 03:00 del 9 luglio e termine alle 02:00 del 10 luglio su tutto il territorio italiano. La mobilitazione riguarda tutti i servizi ferroviari effettuati dal personale operativo equipaggi della compagnia.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 06:00:00 +0000

30 anni senza essere toccata, la Porsche ritrovata ora vale 2,5 milioni

Porsche è uno dei marchi più iconici della storia del mondo delle quattro ruote e, nel corso degli anni, ha realizzato una lunga serie di vetture che oggi sono diventate modelli da collezione, con valutazioni spesso elevatissime.

Un esempio in tal senso è rappresentato dalla 911 Carrera RSR 3.8 “Strassenversion”. La vettura è stata venduta all’asta da RM Sotheby’s. Si tratta di uno dei pochi esemplari prodotti dalla Casa e la sua storia è davvero molto particolare.

La Carrera RSR 3.8  è stata uno dei modelli più importanti della 911 (generazione 964) ed è una vera auto da corsa, con carrozzeria alleggerita e varie personalizzazioni tecniche, a differenza della Carrera RS, omologata per l’uso stradale.

La versione Strassenversion è stata realizzata in soli 2 esemplari (su un totale di 51 unità prodotte da Porsche Motorsport della RSR 3.8). Questa particolare variante è omologata per la circolazione stradale, ma conserva buona parte degli elementi che la rendono un’auto da corsa.

Una vera gemma

La Porsche 911 Carrera RSR 3.8 “Strassenversion” è un vero e proprio pezzo pregiato della produzione dell’azienda degli anni ’90. La vettura è stata consegnata a un cliente VIP di Porsche Exclusive nel marzo 1996 (nonostante la produzione della vettura sia ufficialmente terminata due anni prima) e, praticamente, non è mai stata utilizzata. Il contachilometri conta appena 10 chilometri e l’esemplare in questione è stato fermo in un deposito per circa 20 anni, prima di essere riscoperto nel 2015.

Nel corso del 2017, l’esemplare è stato venduto a un secondo proprietario. Successivamente, nel 2023, c’è stato un ulteriore passaggio di proprietà con la 911 che è stata acquistata da un terzo proprietario che ha poi optato per la vendita all’asta. Tutti questi passaggi non hanno causato una particolare usura del veicolo che, di fatto, non è mai stato utilizzato.

Da segnalare che questa particolare variante della 911 è ancora ricoperta dal rivestimento Cosmoline applicato in fabbrica ed è dotata di pneumatici originali. La vettura conserva il motore a sei cilindri contrapposti da 3,8 litri e il cambio Getrag con numeri di serie corrispondenti.

La carrozzeria è realizzata in argento metallizzato polare con interni in pelle Guards Red. Tra gli optional inclusi troviamo  il motore “Le Mans” a doppia accensione, serbatoio carburante da 120 litri, martinetti pneumatici, sedile passeggero, differenziale posteriore bloccabile, pinze freno dorate e cerchi Speedline RS con centri color ametista metallizzata.

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Una valutazione elevata

I dettagli della vendita all’asta non sono ancora stati comunicati, ma la valutazione della Strassenversion è stellare. La vettura, considerato il suo stato di conservazione, viene valutata 2,15-2,56 milioni di euro, un valore a cui molte Porsche da collezione possono arrivare grazie alle tante richieste da parte degli appassionati e dei collezionisti. Non si tratta, quindi, di una semplice auto d’epoca ma di un esemplare che rappresenta una parte importante della storia di Porsche e che, a differenza di molti altri esemplari analoghi, può contare su caratteristiche uniche e su condizioni davvero eccellenti. Probabilmente, il fortunato acquirente cercherà di utilizzarla molto di più rispetto ai proprietari precedenti.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 05:30:35 +0000

Non solo BYD, la crescita dei brand cinesi in Italia non si ferma

Il mercato delle quattro ruote italiano ha diversi nuovi protagonisti che, mese dopo mese, si stanno affermando come un vero e proprio punto di riferimento. Nella maggior parte dei casi, i nuovi brand che stanno conquistando gli automobilisti italiani sono Case cinesi, che, operando direttamente nel vecchio continente o tramite accordi con costruttori europei, si stanno ritagliando uno spazio di primo piano.

I dati del primo semestre del 2026 confermano un trend già evidente nel corso dei mesi passati. Non si tratta più di una fase passeggera. I nuovi brand cinesi sono ormai un riferimento del mercato. Andiamo ad analizzare la situazione considerando i dati forniti da UNRAE sulle immatricolazioni registrate tra gennaio e giugno di quest’anno per i principali “nuovi protagonisti” del mercato delle quattro ruote in Italia.

BYD protagonista

Una delle principali protagoniste di questo nuovo trend è, chiaramente, BYD. L’azienda si sta affermando su scala globale e ha raggiunto un totale di 29 mila unità immatricolate nel corso del primo semestre del 2026 in Italia. Si tratta di una crescita sostanziale rispetto ai risultati ottenuti lo scorso anno. Il confronto tra primo semestre 2025 e primo semestre 2026 è chiaro: le vendite della Casa sono cresciute del 208% su base annua. La quota di mercato è ora del 3,15% (oltre 2 punti in più rispetto allo scorso anno).

Ricordiamo che potete approfondire l’andamento dell’intero mercato italiano delle quattro ruote consultando il nostro approfondimento che analizza lo stato del settore dopo il primo semestre dell’anno, periodo concluso con una sostanziale crescita delle immatricolazioni. L’Italia, in particolare, è tra i mercati che crescono di più in Europa.

Le altre

Da segnalare anche le performance di Leapmotor, che commercializza le sue vetture sfruttando una joint venture con Stellantis. Il brand sta facendo registrare numeri davvero importanti con oltre 24 mila immatricolazioni nel corso del primo semestre dell’anno (lo scorso anno erano poco più di mille dopo i primi sei mesi). Si tratta di un risultato davvero notevole.

Un’altra protagonista del mercato è Omoda & Jaecoo, che sta vivendo un periodo ancora più sorprendente, con una crescita percentuale davvero significativa nel corso del primo semestre dell’anno sul mercato italiano. Per l’azienda, infatti, le immatricolazioni hanno superato quota 20 mila unità con una crescita del 295% su base annua.

Sul mercato italiano, in questo primo semestre dell’anno, anche altre Case cinesi si stanno ritagliando un proprio spazio, come ad esempio Geely che ha superato quota 2,5 mila unità immatricolate nel corso dei primi sei mesi del 2026. Per ora, però, queste Case occupano ancora una porzione ridotta del mercato, anche se i margini per un’ulteriore crescita ci sono tutti. Il secondo semestre andrà seguito con attenzione per capire quali brand riusciranno ad affermarsi sul mercato italiano.

Il trend, in questo momento, è chiaro. I nuovi protagonisti del mercato stanno crescendo sempre di più e stanno sottraendo, sempre di più, quote di mercato ai produttori storici del mercato, le cui attività sono radicate in Europa. Questa crescita, come detto, potrebbe continuare ancora, considerando che i margini di crescita sono notevoli.

Data articolo: Thu, 09 Jul 2026 05:30:09 +0000

A luglio eccezionali promozioni sulle moto Aprilia e Moto Guzzi

Il mese di luglio 2026 segna l’arrivo di diverse promozioni per le moto di Aprilia e di Moto Guzzi, due brand di riferimento del settore che possono contare su una gamma ricca di modelli in grado di conquistare gli appassionati del mondo delle due ruote.

Per tutto il mese, infatti, chi è interessato all’acquisto di una nuova moto potrà sfruttare la Super Summer, un’iniziativa promozionale che permette l’acquisto di un modello Aprilia o Moto Guzzi con condizioni particolarmente agevolate.

Le opportunità da sfruttare sono tante e possono rendere il mese di luglio il momento giusto per acquistare una nuova moto. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito alle offerte.

Le offerte di Aprilia

Procediamo in ordine alfabetico e partiamo dalle offerte di Aprilia. Questo mese, per il brand, le protagoniste saranno le sportive RS, da anni vere e proprie punti di riferimento di divertimento e piacere di guida. Tra i modelli disponibili in offerta troviamo la RS 125 e la RSV4 oltre alla RS 457, ideale per i giovani con patente A2, oltre all’apprezzata RS 660.

Tutti i modelli citati saranno disponibili con vantaggi fino a 1.500 euro, con possibilità di personalizzare la moto con la ricca gamma di accessori originali o anche di accedere all’abbigliamento tecnico dedicato o a un bonus sul prezzo del veicolo.

Ad esempio, per la Aprilia Tuono 457 basteranno 79 euro al mese, grazie alla formula con valore futuro garantito DreamRide Now che permette al cliente di scegliere se tenere, cambiare o restituire la vettura.

In promo c’è anche la adventure bicilindrica Tuareg, anche nella più specialistica versione Rally, che viene proposta con 2 anni di manutenzione inclusa e con 1.500 euro di vantaggi.

Le promo di Moto Guzzi

Per quanto riguarda le promozioni di Moto Guzzi, tutte le versioni della rinnovata gamma V85 sono in promozione con 1.500 euro di vantaggi, a fronte di prezzi a partire da 12.600 euro. Il bonus può essere utilizzato per acquistare accessori originali Moto Guzzi, abbigliamento tecnico oppure come sconto sul prezzo della moto.

La gamma comprende la V85 Strada, che si distingue per un equipaggiamento di serie più ricco e per le nuove colorazioni Verde Legnano e Rosso Monza. La V85 TT è disponibile nelle nuove livree Giallo Wadi e Grigio Yanar Dag, mentre la V85 TT Travel, pensata per i lunghi viaggi, debutta con la nuova colorazione Blu Zefiro.

La promozione da 1.500 euro è valida anche per i modelli della gamma V100 Mandello e per la Moto Guzzi Stelvio, che per il 2026 introduce le nuove colorazioni Grigio Climbing e Verde Hiking.

Per la Moto Guzzi V7, invece, è previsto un vantaggio di 750 euro. Inoltre, grazie alla formula DreamRide Now, è possibile acquistare la nuova moto con rate a partire da 99 euro al mese. Per il cliente c’è la possibilità, dopo tre anni, di scegliere se tenerla, sostituirla con un nuovo modello oppure restituirla.

Tutte le promozioni di Aprilia e Moto Guzzi possono essere consultate anche sui rispettivi siti ufficiali delle Case italiane. In alternativa, il consiglio è di recarsi direttamente in una concessionaria per verificare le offerte del momento.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 15:00:34 +0000

Il noleggio auto cresce in Italia, oggi vale più di un terzo del mercato

Il peso del noleggio nel mercato automotive italiano è in crescita e la conferma arriva dai dati sulle immatricolazioni relativi ai primi sei mesi del 2026. Durante la prima metà dell’anno, infatti, la quota del noleggio ha superato un terzo del totale delle immatricolazioni nazionali. L’analisi realizzata da Aniasa e Dataforce conferma la crescita del settore, che ha fatto decisi passi in avanti rispetto allo scorso anno. Ecco tutti i dati in merito all’andamento del mercato del noleggio auto in Italia.

Cresce il noleggio

Tra gennaio e giugno 2026, come confermano i dati sulle immatricolazioni nel settore automotive, la quota del comparto del noleggio è cresciuta notevolmente. Lo scorso anno, infatti, il settore si era fermato al 29,6% del totale, mentre per il primo semestre del 2026 si arriva al 33,4%. Su base annua, quindi, la crescita è stata di quasi quattro punti. Da segnalare che nel secondo trimestre si è registrata una quota del 33,1% con un totale di oltre 165 mila veicoli immatricolati e una crescita del 3,3% su base annua.

La crescita è stata sostenuta esclusivamente dal noleggio a breve termine, che ha registrato un incremento del 23,7%, mentre per il noleggio a lungo termine il trimestre è stato negativo, con un calo del 4,1%. Di conseguenza, il mercato continua a procedere a due velocità con il breve termine che si espande e il lungo termine che deve fare i conti con un rallentamento che, però, arriva dopo un 2025 positivo.

Nonostante questo dato, il comparto ha registrato circa 230 mila immatricolazioni nei primi 6 mesi, con un incremento di oltre 10 mila unità.  Ricordiamo che il noleggio a lungo termine era in calo anche nel primo trimestre. Il primo semestre si è chiuso in positivo per tutto il mercato delle quattro ruote che sta vivendo un buon momento, come confermano i dati sulle immatricolazioni.

Per quanto riguarda le alimentazioni, nel lungo termine si registrano i seguenti dati:

• Elettriche, Full Hybrid e Plug-in rappresentano il 35% delle immatricolazioni;
• Plug-in Hybrid in forte crescita (+55,8% nel trimestre) con una quota di mercato al 18,7%.
• continua il calo del diesel (-17,6%) che scende al 23,2%

Per quanto riguarda il breve termine, invece, le immatricolazioni di Plug-in Hybrid sono triplicate con questa categoria che diventa la seconda alimentazione più diffusa, dopo la benzina, superando diesel e Full Hybrid. Si tratta di un trend sempre più significativo: il settore del noleggio sta puntando forte sulle Plug-in Hybrid, vetture che uniscono la comodità dell’ibrido alla possibiltià di muoveris a zero emissioni, con il solo motore elettrico.

Ricordiamo che, con un nuovo decreto, è prevista l’introduzione del noleggio sociale a lungo termine.

Il commento di Aniasa ai dati

Per commentare i dati, il presidente di Aniasa, Italo Folonari, ha sottolineato:

“Nei primi sei mesi dell’anno il noleggio ha confermato la propria rilevanza strategica per l’industria automotive, consolidando la quota di un terzo delle immatricolazioni nazionali. Grazie all’elevato turnover delle flotte, il comparto contribuisce in modo determinante al rinnovo del parco circolante italiano, favorendo la diffusione di veicoli più sicuri, efficienti e a ridotte emissioni”

Folonari ha anche evidenziato uno degli aspetti più difficili per il settore del noleggio in questo momento, arrivando a definire “paradossale” l’attuale situazione in cui:

“il settore che più sostiene la modernizzazione della mobilità sia oggi penalizzato da misure fiscali come quelle sul fringe benefit e sull’Ipt, che aumentano costi e complessità per le imprese. Se questa impostazione non verrà corretta, il rischio è rallentare ulteriormente il ricambio del parco veicoli e comprimere gli investimenti nella mobilità aziendale, turistica e cittadina”.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 13:45:28 +0000

Le auto più vendute in Italia nel primo semestre del 2026

Il mercato delle quattro ruote in Italia sta facendo registrare ottimi numeri. La prima parte del 2026, infatti, è terminata in positivo, con un buon mese di giugno, che ha chiuso il cerchio permettendo al settore di registrare un primo semestre in netta crescita, nel confronto con i dati dello scorso anno.

Come sempre, la crescita è sostenuta, principalmente, da alcuni modelli che riescono a registrare volumi decisamente più significativi rispetto ad altri. Di seguito, quindi, andremo ad analizzare i dati sulle immatricolazioni forniti da UNRAE per stilare la classifica delle 10 auto più vendute in Italia, sia a giugno che nel primo semestre del 2026.

Le più vendute

Ecco quali sono state le 10 auto più vendute nel corso del mese di giugno 2026:

1. Fiat Panda: 8255;

2. Dacia Sandero: 4340;

3. BYD Atto 2: 3780;

4. Fiat Grande Panda: 3139;

5. Peugeot 208: 3130;

6. Citroen C3: 3079;

7. Jeep Avenger: 3001;

8. Toyota Yaris Cross: 2983;

9. Toyota Yaris: 2945;

10. Leapmotor T03: 2744.

La classifica più interessante è, senza dubbio, quella relativa al primo semestre del 2026. Ecco, di seguito, le 10 auto che hanno registrato i volumi maggiori in termini di nuove immatricolazioni tra gennaio e giugno 2026:

1. Fiat Panda: 62852;

2. Jeep Avenger: 27767;

3. Fiat Grande Panda: 23011;

4. Dacia Sandero: 22163;

5. Leapmotor T03: 21841;

6. Citroen C3: 20795;

7. Toyota Yaris Cross: 18594;

8. Toyota Aygo X: 18259;

9. Peugeot 208: 17840;

10. Renault Clio: 17230.

Ricordiamo che per maggiori dettagli sull’andamento delle vendite in Italia potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni nel primo semestre del 2026. Il mercato delle quattro ruote italiano ha chiuso un semestre con quasi il +10% delle immatricolazioni. Si tratta di un risultato davvero positivo e che conferma l’ottimo momento dell’intero settore.

Le protagoniste del semestre

A guidare il mercato delle quattro ruote in Italia è, naturalmente, la Fiat Panda. La segmento A del marchio italiano ha chiuso il primo semestre con risultati in linea con quelli dello scorso anno (il miglioramento è pari al +0,91%) e può guardare con fiducia al secondo semestre, con l’obiettivo di raggiungere quota 100.000 unità immatricolate in tutto il 2026.

Tra le protagoniste del mercato delle quattro ruote c’è anche la Jeep Avenger. Anche in questo caso, si tratta di un modello che riesce a fare leggermente meglio rispetto ai già ottimi risultati ottenuti lo scorso anno, conquistando la seconda posizione della classifica delle immatricolazioni e la prima nella classifica dei SUV.

Bene anche la Fiat Grande Panda, una delle novità più recenti del mercato, che chiude un semestre da oltre 23 mila immatricolazioni. Tra i modelli da citare c’è, senza dubbio, la Leapmotor T03, una delle sorprese dell’anno, fino a oggi. La piccola elettrica di Leapmotor sta registrando numeri davvero impressionanti ed è oggi una delle auto più vendute in assoluto in Italia. Il modello è uno dei segreti del successo di Leapmotor sul mercato europeo.

A completare la Top 10 troviamo diversi modelli di grande diffusione come la Peugeot 208, la Dacia Sandero e la Toyota Yaris Cross o ancora la Citroën C3 e la Toyota Aygo X. Trova spazio in Top 10 anche la Renault Clio che sta raccogliendo ottimi risultati con la nuova generazione da poco lanciata sul mercato italiano.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 13:15:20 +0000

Buche stradali e danni all’auto, quando si può chiedere il risarcimento

Le strade dissestate sono una presenza quotidiana in molte città e su molte arterie extraurbane, ma il risarcimento non scatta in automatico. L’ente proprietario o gestore della strada può essere chiamato a pagare, ma il conducente deve sapere cosa dimostrare, quali prove raccogliere e in quali casi la richiesta rischia di essere respinta.

La regola di fondo è che chi ha la custodia di una cosa risponde dei danni che quella cosa provoca, salvo che riesca a provare il caso fortuito. È il principio dell’articolo 2051 del Codice civile, norma centrale in tutte le richieste di risarcimento per danni causati da buche, avvallamenti, tombini malmessi, dossi non segnalati o altre anomalie della strada.

Perché una buca può provocare danni all’auto

Nel caso di impatto tra ruota e bordo dell’avvallamento, il danno più comune riguarda la gomma. La spalla dello pneumatico può tagliarsi o sviluppare un rigonfiamento ovvero subisce una lesione della struttura interna. Il cerchio, soprattutto se in lega, può piegarsi o creparsi. Di più: una botta secca può alterare la geometria dell’avantreno o provocare vibrazioni anomale al volante.

Anche la carrozzeria può subire conseguenze, soprattutto quando la buca è profonda o quando l’auto è bassa da terra. Paraurti, minigonne, sottoscocca e coppe dell’olio non sono immuni da urti violenti. La velocità aggrava quasi sempre il danno. Più l’auto arriva forte sull’ostacolo, più l’impatto diventa duro e meno il conducente ha tempo per reagire.

Chi è responsabile della strada

Non tutte le strade dipendono dal Comune. Alcune sono provinciali, altre regionali, altre ancora statali o gestite da concessionari. Il Codice della Strada assegna agli enti proprietari una serie di compiti: manutenzione, gestione e pulizia delle strade, controllo tecnico dell’efficienza della sede stradale e apposizione o manutenzione della segnaletica. L’articolo 14 del Codice della Strada lega questi obblighi alla sicurezza e alla fluidità della circolazione.

Per le strade in concessione, i poteri e i compiti dell’ente proprietario sono esercitati dal concessionario, salvo diversa previsione. In pratica, in autostrada o su alcune tratte affidate ai gestori, la richiesta non va indirizzata al Comune, ma al soggetto che ha effettivamente la gestione dell’infrastruttura.

L’articolo 2051 del Codice civile stabilisce che ciascuno è responsabile del danno cagionato dalle cose che ha in custodia, salvo che provi il caso fortuito. In concreto, la strada è la “cosa” in custodia. L’ente proprietario o gestore è il custode. Il danno può riguardare il veicolo, la persona o entrambi.

La responsabilità da cosa in custodia non richiede che il danneggiato dimostri la colpa dell’ente, ma bisogna provare che il danno sia stato provocato proprio dalla condizione anomala della strada.

Che cosa deve provare l’automobilista

L’automobilista deve provare il danno, l’esistenza della buca o dell’anomalia e il nesso causale tra quella buca e il danno subito. La Corte di Cassazione ha ribadito che nelle azioni fondate sull’articolo 2051 il danneggiato deve dimostrare il rapporto tra la cosa in custodia e l’evento dannoso mentre spetta al custode provare il caso fortuito.

Le prove più efficaci sono quelle raccolte subito, come foto della buca, immagini dei danni, video del tratto stradale, posizione esatta, intervento della Polizia locale, testimonianze di passeggeri o persone presenti sul posto.

Per anni si è parlato di insidia o trabocchetton ovvero di un pericolo non visibile e non prevedibile con l’ordinaria attenzione. Nella prassi, molti enti hanno usato questo argomento per negare il risarcimento: se la buca era visibile, si diceva, l’automobilista avrebbe dovuto evitarla.

La Cassazione ha chiarito che, nel perimetro dell’articolo 2051, non bisogna ragionare come se il danneggiato dovesse sempre dimostrare il carattere occulto e insidioso della buca. L’onere resta la prova del nesso causale tra la cosa in custodia e il danno.

Il caso fortuito, quando l’ente non paga

L’ente proprietario o gestore può liberarsi dalla responsabilità se dimostra il caso fortuito. Deve cioè emergere un elemento imprevedibile e inevitabile capace di interrompere il nesso causale tra la strada e il danno.

Il caso fortuito può dipendere da un fatto naturale, dal comportamento di un terzo o dalla condotta dello stesso danneggiato. Una buca apertasi all’improvviso pochi minuti prima per un evento eccezionale, per esempio, può essere un argomento difensivo. Lo stesso vale per una condotta di guida talmente imprudente da diventare la vera causa del danno.

La Corte di Cassazione ha chiarito che la semplice negligenza del danneggiato non basta sempre a escludere la responsabilità del custode. Per interrompere il nesso causale, la condotta della vittima deve assumere un peso tale da porsi essa stessa all’origine del danno.

Quando il risarcimento è più probabile

Il risarcimento è più probabile quando la buca è profonda, non segnalata, difficilmente visibile e collocata in un punto in cui il conducente non poteva evitarla. Conta anche il contesto: pioggia, scarsa illuminazione, traffico intenso, impossibilità di sterzare senza invadere l’altra corsia o mettere in pericolo altri utenti.

Un altro elemento favorevole è la presenza di precedenti segnalazioni. Se l’ente era già stato avvisato della buca e non è intervenuto, la posizione del danneggiato si rafforza. Lo stesso accade quando la strada presenta un dissesto diffuso e non temporaneo.

Anche il verbale delle autorità può pesare molto. Se la Polizia locale interviene e descrive la condizione dell’asfalto, la richiesta di risarcimento diventa più robusta.

Quando il risarcimento può essere negato

Il risarcimento può saltare se la buca era ben visibile, se il tratto era illuminato, se c’era segnaletica di pericolo o se il conducente procedeva a velocità non adeguata allo stato dei luoghi. Un cartello che segnala strada dissestata non cancella ogni responsabilità dell’ente, ma cambia la valutazione. Chi vede un avviso di pericolo deve moderare la velocità e aumentare l’attenzione.

La richiesta può indebolirsi anche quando manca la prova immediata del fatto. Se l’automobilista ripara l’auto, butta la gomma danneggiata, non fotografa la buca e non chiama nessuno, diventa più difficile convincere l’ente o il giudice. Anche la dinamica deve essere credibile. Se il danno lamentato non è compatibile con la buca descritta, oppure se il preventivo appare sproporzionato, la controparte può contestare la domanda.

Infine, c’è la prescrizione. Il diritto al risarcimento del danno da fatto illecito si prescrive in cinque anni dal giorno in cui il fatto si è verificato.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 12:00:30 +0000

Renault Italia, un primo semestre 2026 da record: crescita retail ed elettrificazione

Nel corso del primo semestre del 2026, Renault Italia ha consolidato una posizione di rilievo assoluto nel panorama automobilistico nazionale, registrando performance che testimoniano l’efficacia della strategia “Renaulution” e l’avvio del nuovo ciclo strategico “futuREady”. I dati diffusi evidenziano una marca in salute, capace di scalare le classifiche e di attrarre in modo particolare i clienti privati, vero termometro del successo di un brand sul territorio.

La crescita dei volumi è il primo dato macroscopico: con un totale di 51.248 unità immatricolate tra autovetture e veicoli commerciali, Renault ha segnato un incremento del +3,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Questo balzo in avanti ha permesso al costruttore francese di risalire prepotentemente il ranking delle vendite complessive in Italia, passando dal settimo posto occupato nel 2025 alla quarta posizione attuale.

Il boom del canale privati

Il vero motore di questa crescita è rappresentato dal canale privati (retail), dove Renault ha messo a segno una performance decisamente superiore alla media del mercato. Le immatricolazioni in questo comparto sono aumentate del +15,4%, ma è l’indicatore relativo alla dinamica degli ordini a impressionare maggiormente: nei primi sei mesi dell’anno, la presa ordini nel canale privati ha registrato un’accelerazione del +35%.

A tal proposito, Sébastien Guigues, CEO di Renault Italia, ha espresso grande soddisfazione commentando i traguardi raggiunti:

«Chiudiamo il primo semestre con risultati solidi che confermano la validità della nostra strategia. Cresciamo nei volumi e, soprattutto, nel canale a privati, dove registriamo performance superiori al mercato, a testimonianza della forte attrattività della nostra gamma. L’eccellente dinamica degli ordini, in particolare tra i clienti privati, ci rende fiduciosi per i prossimi mesi e riflette la capacità di Renault di intercettare le nuove esigenze di mobilità. Proseguiremo su questa traiettoria, consolidando la nostra presenza nei segmenti chiave e accelerando sull’elettrificazione, con l’obiettivo di offrire soluzioni sempre più accessibili, efficienti e in linea con le aspettative dei nostri clienti».

Il successo dei modelli iconici e dell’elettrico

Analizzando i singoli prodotti, il successo è trainato dai pilastri del segmento B, cuore pulsante del mercato italiano. La marca si distingue per un’offerta tra le più complete, articolata su diverse carrozzerie (berlina e SUV) e alimentazioni, tra cui HEV, GPL ed elettrico. La Renault Clio si conferma una delle vetture più amate, consolidando la posizione della marca sul podio nel segmento delle berline compatte retail, con circa 20.000 ordini registrati ad oggi.

Sul fronte della mobilità urbana 100% elettrica, spicca l’avvio folgorante della Twingo E-Tech Electric. La city car francese, a soli due mesi dalla sua commercializzazione, ha già superato la soglia dei 1.000 ordini, segno di un’accoglienza molto positiva da parte del mercato che ricerca soluzioni agili e sostenibili per la quotidianità.

Leadership nell’ibrido e nei veicoli commerciali

L’elettrificazione resta un pilastro strategico e i risultati del primo semestre 2026 premiano l’approccio pragmatico del gruppo. Renault si conferma infatti al secondo gradino del podio nel mercato delle vetture Full Hybrid E-Tech. La tecnologia ibrida della marca ha registrato un aumento delle immatricolazioni del +19% rispetto al primo semestre del 2025, confermando come questa soluzione rappresenti per molti automobilisti il perfetto equilibrio tra efficienza e piacere di guida senza compromessi.

Infine, una nota di eccellenza arriva dal comparto dei veicoli commerciali. Nonostante un mercato nazionale in sofferenza, che ha fatto segnare una contrazione del -4,4% nel primo semestre del 2026, Renault è andata in netta controtendenza. I volumi dei mezzi da lavoro della marca sono infatti cresciuti del +9,6% rispetto all’anno precedente. Questa performance superiore al mercato ha permesso a Renault di guadagnare quasi un punto di quota di mercato, attestandosi saldamente al quarto posto nel ranking dei costruttori.

I risultati del primo semestre 2026 delineano una Renault Italia competitiva, forte di una gamma desiderabile e tecnologicamente avanzata, capace di crescere non solo nei volumi totali ma soprattutto nella qualità della vendita, con un focus vincente sui privati e sulle alimentazioni elettrificate.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 10:46:37 +0000

Peugeot 207 è già una youngtimer da tenere d’occhio

Il tempo, nel mondo dell’automobilismo, è il giudice più severo ma anche il più generoso. Vent’anni rappresentano spesso il confine magico tra l’oblio e la rinascita: è esattamente ciò che sta accadendo alla Peugeot 207. Lanciata nel 2006, questa compatta ha ufficialmente varcato la soglia del territorio delle youngtimer, quel limbo affascinante dove i modelli iniziano a essere riletti dagli appassionati non più come semplici mezzi di trasporto, ma come pezzi di storia da conservare. Quando venne svelata al Salone di Ginevra, la 207 non nacque come una sostituta immediata della leggendaria 206, ma come una sua evoluzione più matura e solida, destinata a convivere con il modello precedente per diversi anni.

Un design aggressivo

Dal punto di vista stilistico, la Peugeot 207 segnò un vero cambio di passo per la Casa del Leone. Il frontale divenne più aggressivo, dominato da una grande presa d’aria e da gruppi ottici allungati che conferivano alla vettura una presenza su strada decisamente più importante. Con un passo generoso di 2,54 metri, la 207 offriva una percezione qualitativa tipica di segmenti superiori.

Sotto il cofano, l’introduzione dei motori turbo della famiglia Prince rappresentò un salto tecnologico fondamentale, capace di offrire prestazioni brillanti unite a un’efficienza moderna per l’epoca. Il restyling del 2009 ha poi rifinito l’estetica con l’introduzione dei gruppi ottici posteriori a LED, mantenendo l’auto competitiva fino all’arrivo della 208.

La Peugeot 207 GTi: l’ultima sportiva analogica

Per chi cerca una youngtimer capace di regalare emozioni alla guida, la Peugeot 207 GTi è senza dubbio il modello di riferimento. Equipaggiata con il motore 1.6 turbo da 174 CV, questa versione rappresenta l’ultima interpretazione “analogica” delle hot hatch compatte del marchio prima che l’elettronica diventasse troppo filtrante.

Caratterizzata da un doppio scarico, un assetto dedicato e linee muscolose ma equilibrate, la GTi (ora la sigla è tornata in versione elettrica sulla 208) offre un’esperienza di guida autentica e sta iniziando a distinguersi per rarità e potenziale collezionistico.

Outdoor e CC: le varianti che anticipavano i tempi

Oltre alla sportività pura, la gamma 207 offre nicchie estremamente interessanti. La Peugeot 207 Outdoor, per esempio, appare oggi come una vera anticipatrice della moda dei crossover. Proposta come variante “allroad” della familiare SW, presentava un assetto rialzato e protezioni in plastica grezza, una formula ibrida che oggi, in un mercato dominato dai SUV, acquista un fascino pionieristico.

Altrettanto iconica è la Peugeot 207 CC, erede della fortunata 206 CC. In un’epoca in cui il segmento delle coupé-cabriolet con tetto rigido ripiegabile è praticamente scomparso, la 207 CC incarna un’idea di auto versatile ed emozionale. Il suo meccanismo elettrico permette di trasformarla in pochi secondi, offrendo un design equilibrato che la rende una delle ultime rappresentanti di una categoria ormai rara.

Versioni speciali e eredità storica

Il valore collezionistico della 207 è alimentato anche dalle numerose serie limitate. Tra queste spiccano la raffinata Roland Garros, la celebrativa 200 Millesime e, soprattutto, la Le Mans Series. Quest’ultima, basata sulla meccanica della GTi, è dedicata ai successi della Peugeot 908 nelle gare di durata e vanta una livrea specifica che la rende immediatamente riconoscibile.

Oggi la Peugeot 207 si trova in una fase cruciale di transizione: abbastanza distante dal presente per essere guardata con nostalgia, ma ancora moderna quanto basta per essere fruibile. Seguendo le orme di antenate illustri come la 205 GTi e la 206 RC, la 207 ha tutte le carte in regola per ritagliarsi un ruolo di primo piano tra le youngtimer più desiderate, offrendo autenticità e carattere a chi sa guardare oltre la superficie di una semplice utilitaria.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 10:14:48 +0000

Il bollino verde dal benzinaio salva dalle truffe: una piccola garanzia

In un contesto economico caratterizzato da una forte volatilità dei prezzi dei carburanti, la preoccupazione di molti automobilisti non riguarda solo il costo al litro, ma anche la certezza della quantità effettivamente erogata nel serbatoio. Il timore di pagare per una quantità di benzina o gasolio superiore a quella ricevuta è un sentimento diffuso, che trova però una risposta rassicurante in un piccolo dettaglio tecnico: un semplice bollino adesivo applicato sulla pompa.

Questo contrassegno non ha finalità estetiche, ma rappresenta la prova tangibile che l’erogatore è stato sottoposto a una verifica metrica periodica rigorosa.

Verde per la sicurezza, rosso per l’allarme

Il primo elemento che ogni consumatore dovrebbe controllare prima di iniziare il rifornimento è il colore del bollino applicato sull’impianto. Il bollino verde funge da vera e propria garanzia di conformità: esso attesta che la pompa è perfettamente funzionante, a norma di legge e che i suoi sistemi di misurazione hanno superato i controlli con esito positivo. Su questo adesivo è inoltre riportata in modo chiaro la data di scadenza (indicata con mese e anno) entro la quale dovrà essere effettuata la successiva verifica.

Al contrario, la presenza di un bollino rosso accompagnato dalla dicitura “esito negativo” è un segnale di allerta immediato: indica che il sistema di misura non è preciso o presenta malfunzionamenti. In tali circostanze, il punto di erogazione dovrebbe essere già stato preventivamente bloccato dal gestore, poiché la legge ne vieta categoricamente l’utilizzo fino a quando non sarà avvenuta la riparazione e la successiva nuova verifica. Se, invece, il bollino dovesse risultare del tutto assente, l’automobilista deve essere consapevole che quell’impianto potrebbe non rispettare le normative vigenti, rendendo incerta la quantità di carburante erogata.

La precisione dei controlli biennali

Per assicurare che la fiducia del consumatore sia ben riposta, la normativa italiana impone che tutti i distributori vengano controllati obbligatoriamente ogni due anni. Queste ispezioni non sono affidate al caso, ma vengono condotte da Organismi di verifica accreditati, riconosciuti a livello nazionale e operanti sotto la stretta vigilanza delle Camere di Commercio locali. Durante queste sessioni tecniche, ogni singolo componente del sistema di erogazione viene messo alla prova attraverso test empirici.

Il cuore della verifica consiste nell’erogare carburante in speciali contenitori graduati, che fungono da campioni di riferimento. I tecnici confrontano quindi il valore visualizzato sul display della pompa con il volume reale presente nel contenitore; lo scarto massimo tollerato è estremamente restrittivo, essendo fissato allo +/- 0,5%. Per non lasciare nulla al caso, le prove vengono ripetute sia simulando un flusso a bassa velocità sia alla massima portata, garantendo la precisione del misuratore in ogni condizione di utilizzo.

Sigilli interni e protezione antimanomissione

La prevenzione delle truffe non si ferma alla superficie della pompa di benzina. Le parti interne che regolano fisicamente la misura del passaggio del carburante sono protette da sigilli metrici di sicurezza. Questi sigilli sono realizzati con materiali antimanomissione speciali, progettati per distruggersi in modo irreversibile in caso di distacco. Questo meccanismo impedisce a malintenzionati di regolare il misuratore a proprio favore senza lasciare tracce evidenti dell’intervento.

Nel caso in cui si renda necessaria una riparazione tecnica che comporti la rottura di tali sigilli, la procedura è rigidamente codificata: il tecnico deve apporre dei sigilli provvisori per rimettere in funzione l’erogatore, ma il titolare dell’impianto ha l’obbligo di richiedere una nuova verifica periodica formale entro un termine massimo di 10 giorni lavorativi dall’intervento. Grazie a questo sistema di controlli, il bollino verde rimane la difesa più efficace per l’automobilista, trasformando un semplice adesivo in un simbolo di trasparenza ed equità.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 09:28:32 +0000

Addio Ibrido, torna il rombo in F1: i motori V8 salveranno l’anima della categoria

La Formula 1 studia una rivoluzione che sa di profonda e necessaria nostalgia: il ritorno ai motori V8 per la prossima era regolamentare. Questa scelta segna un punto di rottura decisivo con l’era dei complessi e super propulsori ibridi, rimettendo finalmente l’emozione viscerale al centro della scena. Per il grande pubblico si profila all’orizzonte una vera rinascita sensoriale e sportiva, che potrebbe contribuire a riaccendere in modo definitivo la passione per il motorsport allo stato puro.

Cosa significa per chi segue la F1 il ritorno ai motori V8

La prospettiva di abbandonare le attuali e sofisticatissime power unit ibride per abbracciare nuovamente la tecnologia dei motori V8 non è semplicemente un cambio di regolamento tecnico: parliamo piuttosto di una vera e propria dichiarazione di intenti. Questa mossa rappresenta il ritorno a una competizione più diretta, cruda e immediatamente comprensibile.

Durante le ultime annate, la narrazione delle gare è stata troppo spesso dominata da concetti complessi e astratti: gestione certosina dell’energia, limiti rigidi di consumo, mappature elettroniche insondabili, gestione delle batterie. Tutti elementi che, pur rappresentando l’apice dell’ingegneria moderna e dell’efficienza termica, hanno inevitabilmente allontanato lo sport dal suo lato più istintivo.

Il V8 significa ritrovare l’immediatezza dell’azione in pista. Significa immaginare macchine più leggere, più nervose al retrotreno, più difficili da domare senza l’ausilio di troppi filtri informatici a fare da scudo. Per chi guarda, tutto questo si tradurrà in uno spettacolo sensoriale in cui la meccanica tornerà a ergersi come tratto distintivo predominante, protagonista indiscusso della battaglia.

È un segnale autorevole, perché la Formula 1 vuole tornare a essere un confronto più emozionale e lontano da una fredda e calcolata sfida tra energia, configurazioni ibride e software. Una tecnologia meno esasperata, inoltre, amplierà il numero di squadre in grado di lottare ad armi pari, garantendo al pubblico battaglie ravvicinate e decise dal puro talento dei piloti.

L’affascinante e azzeccato ritorno al passato

Guardare indietro per poter fare un salto decisivo in avanti. Può sembrare un azzardo logico, eppure la Formula 1 sta scoprendo con ferma consapevolezza che il suo futuro migliore potrebbe celarsi proprio nelle gloriose pagine già scritte. Il ritorno ai V8 rappresenta un affascinante e romantico ritorno al passato, a un’epoca considerata l’età dell’oro del motorsport moderno.

Non si tratta di un banale e passivo “passatismo” da sognatori, ma di una lucida presa di posizione manageriale e sportiva: la complessità ingegneristica estrema ha un costo enorme. E non lo ha soltanto in termini meramente economici per le scuderie, ma anche e soprattutto nel privare le corse di quella magia sfacciata che le ha rese un fenomeno di massa globale.

Questa operazione ha fondamenta solide. Tornare alla compattezza costruttiva del V8 significa allo stesso tempo disegnare vetture più snelle e agili, capaci di danzare tra le curve con una grazia che si è progressivamente smarrita nell’ultimo decennio. C’è un magnetismo innegabile in un’auto da corsa che non cerca ossessivamente l’efficienza assoluta a discapito delle emozioni. C’è poi un ultimo aspetto…

F1, tutti sono d’accordo: il rombo dei motori manca

Se esiste un singolo elemento che, più di ogni altro, ha definito l’essenza della Formula 1 nell’immaginario collettivo,quello è senza alcun dubbio il suono. E se c’è un rimpianto trasversale che unisce generazioni di appassionati è proprio la dolorosa perdita di quel ruggito primordiale. L’idea di rivedere i motori V8 accende una speranza viscerale, profonda e insopprimibile nel cuore dei fan.

L’idea di tornare a vibrare, fisicamente ed emotivamente, per il rombo dei motori. Non si tratta di un vezzo superficiale per nostalgici. Nel motorsport di altissimo livello, il suono è il battito cardiaco dell’evento, la colonna sonora imprescindibile di un’esperienza che deve necessariamente travolgere ogni senso. Il fischio ovattato dei propulsori turbo ibridi ha lasciato un vuoto emotivo nei circuiti.

Manca la capacità di far tremare le tribune, di far rizzare i peli sulle braccia degli spettatori ancor prima che la vettura appaia all’orizzonte al termine di un rettilineo. Il V8, con la sua voce squillante, potente e inconfondibile, possiede l’autorità assoluta di trasformare una corsa in un evento maestoso. Nuovi tifosi e appassionati di lungo sono d’accordo da questo questo punto di vista.

Sognano all’unisono di tornare sugli spalti e sentirsi investiti dalla potenza brutale di cavalli che urlano a migliaia di giri al minuto, liberi dall’effetto silenziatore. La Formula 1 non è solo questione di cronometro; è passione vibrante, teatro, dramma sportivo. Restituire alle monoposto il loro canto epico è l’atto definitivo per riconquistare l’anima di questo sport, tramite quella travolgente sinfonia che il mondo sembra attendere con impazienza.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 09:09:21 +0000

BYD smentisce le indiscrezioni: “Non c’è nessuna trattativa per Maserati”

Negli ultimi mesi, il settore automobilistico è stato attraversato da indiscrezioni sempre più insistenti che vedevano il colosso cinese BYD come il principale pretendente per l’acquisizione di Maserati, il marchio di lusso del gruppo Stellantis. Tuttavia, quella che sembrava poter diventare l’operazione finanziaria dell’anno è stata bruscamente interrotta dalle dichiarazioni ufficiali dei vertici di Shenzhen. A spegnere definitivamente le voci è stata Stella Li, vicepresidente di BYD e responsabile delle attività internazionali, che in un’intervista al quotidiano francese Les Echos ha chiarito la posizione dell’azienda, smentendo l’esistenza di qualsiasi trattativa.

Il fascino del Tridente e la distanza strategica

La posizione di BYD non nasce da una mancanza di stima nei confronti del costruttore modenese, tutt’altro. La dirigente cinese non ha infatti risparmiato parole di ammirazione, definendo il marchio del Tridente “davvero splendido”. Il nodo della questione, tuttavia, non risiede nel prestigio o nel valore intrinseco di Maserati, ma in una profonda divergenza di visioni industriali. Oggi BYD non si percepisce più soltanto come un produttore di automobili in senso stretto, ma come una vera e propria società tecnologica globale.

Il modello di sviluppo del gruppo di Shenzhen è oggi incentrato verticalmente sulla produzione di batterie, software avanzati, piattaforme elettriche e integrazione industriale totale. In questo contesto, Maserati — legata a un’eredità storica fatta di lusso tradizionale, prestazioni termiche e un’identità radicata nel secolo scorso — risulta difficile da integrare in una struttura che corre verso l’elettrificazione di massa e l’innovazione digitale spinta.

Una questione di identità

La smentita di Stella Li poggia su una riflessione profonda riguardante il DNA dell’azienda cinese. La vicepresidente ha espresso apertamente i propri dubbi circa la coerenza di un’operazione del genere, domandandosi: “Non ci allontanerebbe troppo dalla nostra identità?”. Questa domanda retorica lascia intendere che per BYD l’acquisto di un marchio così leggendario e “tradizionale” rappresenterebbe una deviazione eccessiva rispetto alla direzione strategica intrapresa, rischiando di diluire la missione di leader tecnologico del gruppo.

Nonostante la Li abbia confermato il mantenimento di ottimi rapporti con i vertici di Stellantis, ha precisato con fermezza che il futuro di Maserati non è mai stato oggetto delle conversazioni ufficiali tra le due realtà. La strategia di BYD rimane dunque focalizzata sul consolidamento delle proprie piattaforme e sull’espansione internazionale attraverso i propri brand già esistenti.

La replica di Stellantis: “Maserati non è in vendita”

A fare eco alle parole della dirigenza cinese sono arrivate le dichiarazioni altrettanto nette da parte di Stellantis. L’amministratore delegato Antonio Filosa, intervenuto durante un’audizione a Montecitorio nelle settimane scorse, ha voluto rassicurare le istituzioni italiane e i mercati affermando che Maserati “non è in vendita”. Questa posizione sembra destinata a far perdere definitivamente consistenza a ogni ipotesi di cessione, spostando il dibattito su un piano puramente industriale e di rilancio interno.

Il futuro: accordi tecnologici anziché cessioni

Sebbene l’acquisizione sia esclusa, il nome di BYD potrebbe non scomparire del tutto dai radar di Modena, ma in una veste differente. Stellantis sta infatti preparando un ambizioso piano di rilancio per Maserati, atteso entro la fine dell’anno, in cui le partnership giocheranno un ruolo cruciale. Filosa ha accennato a negoziati in corso con partner in grado di offrire tecnologia e capacità di sviluppo.

In questo scenario, BYD potrebbe restare un interlocutore interessante non come proprietario, ma come fornitore di competenze avanzate nel campo dell’elettrificazione e delle batterie. Mentre Maserati è chiamata a ridefinire la propria gamma in un mercato sempre più elettrificato, la tecnologia cinese potrebbe rappresentare quel “ponte” necessario per modernizzare il Tridente senza però rinunciare alla sua gloriosa bandiera italiana. Vedremo se sarà davvero così, o se anche tutto ciò resterà una suggestione estiva.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 08:32:55 +0000

Gli scooter trascinano il mercato delle due ruote: la top 5 del primo semestre 2026

Il mercato italiano delle due ruote ha chiuso il primo semestre del 2026 con una crescita sostenuta, trainata soprattutto dagli scooter. Tra gennaio e giugno sono state immatricolate 132.351 unità nel segmento, in aumento del 17,04% rispetto allo stesso periodo del 2025, un risultato che conferma il ruolo centrale di questi veicoli nella mobilità.

I dati diffusi da Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) consentono di individuare i modelli che hanno ottenuto il maggior numero di immatricolazioni nei primi sei mesi dell’anno: ecco quindi la classifica dei cinque scooter più venduti in Italia.

I numeri nel primo semestre 2026

Nei primi sei mesi del 2026 il mercato italiano delle due ruote ha raggiunto quota 228.181 immatricolazioni, con un incremento del 13,29% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Gli ultimi trenta giorni hanno confermato l’andamento positivo, facendo registrare 50.512 veicoli immatricolati, pari a una crescita del 14,28%.

Gli scooter hanno rappresentato il segmento più dinamico del mercato. Da gennaio a giugno le immatricolazioni hanno toccato, come detto, quota 132.351 unità. L’andamento positivo si è confermato anche nel solo mese di giugno, quando sono stati targati 31.074 scooter, il 18,56% in più rispetto allo stesso mese dell’anno scorso.

I modelli dal decimo al sesto posto

Fuori dalla top-5 trovano spazio modelli che hanno comunque fatto registrare numeri significativi nel primo semestre del 2026. Al decimo posto si colloca Yamaha TMAX con 3.605 immatricolazioni, seguito da Voge Sfida SR16 200 a quota 3.739 e da Voge Sfida SR16 con 3.805 unità. Ottava posizione per Kymco Agility 125 S, che raggiunge 3.897 immatricolazioni.

Appena fuori dalle prime cinque posizioni si trovano Honda ADV350 e Piaggio Liberty 125 ABS, separati da una sola immatricolazione: lo scooter giapponese chiude infatti al settimo posto con 4.011 unità, mentre il veicolo italiano conquista la sesta posizione con 4.012 immatricolazioni.

Zontes ZT368T-G

Con 4.579 immatricolazioni registrate tra gennaio e giugno 2026, Zontes ZT368T-G si posiziona al quinto posto nella classifica degli scooter più venduti in Italia. Si tratta di un crossover pensato per un utilizzo che va oltre il contesto urbano, grazie a una ciclistica orientata anche ai percorsi a bassa aderenza e a una dotazione che lo distingue nel segmento.

Il modello è spinto da un motore monocilindrico raffreddato a liquido da 368 cc, omologato Euro 5+, capace di erogare 38,8 CV di potenza e 40 Nm di coppia. Tra gli elementi tecnici figurano la forcella a steli rovesciati regolabile, il doppio ammortizzatore posteriore, le ruote a raggi tubeless da 17 e 14 pollici e l’impianto frenante con ABS a due canali, disattivabile sulla ruota posteriore. Completano la dotazione il controllo di trazione escludibile e le modalità di guida Sport ed Eco.

Sul fronte dell’equipaggiamento, Zontes ZT368T-G propone un display TFT da 8 pollici con funzioni di connettività e navigazione, avviamento keyless, parabrezza regolabile, manopole riscaldabili, telecamere anteriore e posteriore, monitoraggio della pressione e della temperatura degli pneumatici e un vano sottosella in grado di ospitare due caschi integrali. Il prezzo di listino in Italia parte da 6.490 euro.

Honda X-ADV

Quarta posizione per Honda X-ADV, che nel primo semestre del 2026 ha totalizzato 4.904 immatricolazioni. Il modello continua a essere un riferimento nel segmento dei maxiscooter crossover, grazie a un progetto che combina caratteristiche tipiche degli scooter con soluzioni derivate dal mondo delle moto, rendendolo adatto sia all’impiego quotidiano sia ai percorsi extraurbani e agli sterrati leggeri.

Il cuore di Honda X-ADV è un motore bicilindrico parallelo da 745 cc, omologato Euro 5+, in grado di sviluppare 58,6 CV e 69 Nm di coppia. La trasmissione è affidata al cambio automatico a doppia frizione DCT a sei rapporti, mentre la ciclistica prevede un telaio in acciaio, forcella a steli rovesciati regolabile, forcellone in alluminio e ruote a raggi da 17 e 15 pollici. Il pacchetto elettronico comprende diverse modalità di guida, controllo di trazione, ABS e cruise control.

L’aggiornamento più recente ha introdotto un design rivisto nella parte anteriore, un nuovo display TFT da 5 pollici con connettività tramite Honda RoadSync, un parabrezza regolabile con una sola mano e una sella ridisegnata. Completano la dotazione l’illuminazione full LED e il vano sottosella in grado di ospitare un casco integrale. Honda X-ADV è disponibile sul mercato italiano con un prezzo di partenza di 12.990 euro, mentre la versione Special Edition è proposta a partire da 13.090 euro.

Honda SH150i

Terza posizione nella classifica per Honda SH150i, che ha fatto registrare 6.263 immatricolazioni. Il modello rappresenta una delle varianti più apprezzate della famiglia SH e continua a distinguersi per le ruote alte da 16 pollici, una configurazione che privilegia stabilità e praticità nell’utilizzo urbano.

Lo scooter è equipaggiato con un motore monocilindrico eSP+ a quattro valvole raffreddato a liquido, abbinato alla trasmissione automatica CVT. Tra le dotazioni figurano il controllo di trazione HSTC, il sistema Start&Stop, l’illuminazione full LED, l’avviamento Smart Key e il vano sottosella in grado di ospitare un casco integrale. Completano l’equipaggiamento la presa USB-C e il cruscotto con display LCD. Il prezzo? 4.090 euro per la versione base.

Honda SH350i

Ancora un modello Honda al secondo posto: parliamo di SH350i, che ha totalizzato 7.527 immatricolazioni. Si conferma tra i protagonisti del segmento degli scooter a ruota alta, mantenendo una presenza costante ai vertici del mercato italiano grazie a un equilibrio tra prestazioni, praticità e dotazione.

Il veicolo è dotato con un motore monocilindrico eSP+ da 330 cc, raffreddato a liquido e omologato Euro 5+, capace di sviluppare 29,4 CV e 31,5 Nm di coppia. La ciclistica prevede un telaio monotrave in acciaio, ruote da 16 pollici, forcella telescopica e doppi ammortizzatori posteriori regolabili. La dotazione comprende ABS a due canali, controllo di trazione HSTC, Smart Key, illuminazione full LED, presa USB-C e vano sottosella in grado di ospitare un casco integrale.

Con il Model Year 2026, Honda ha introdotto sei nuove combinazioni cromatiche e alcuni aggiornamenti tecnici, tra cui una nuova taratura dell’elettronica di gestione del motore e un sensore dell’ossigeno a valle del catalizzatore per l’adeguamento alle normative più recenti. Il prezzo di listino in Italia parte da 6.090 euro.

Honda SH125i

Non è una sorpresa vedere quattro modelli Honda occupare le prime quattro posizioni della graduatoria, così come non stupisce il primato di SH125i, che con 12.217 immatricolazioni mantiene il titolo di scooter più venduto in Italia. Da anni è il punto di riferimento del mercato grazie alla sua diffusione e alla sua formula che continua a riscuotere il favore degli utenti.

Per il Model Year 2026, Honda ha aggiornato il modello intervenendo soprattutto su comfort e dotazione. Debutta un nuovo frontale con doppio faro, affiancato da un display TFT a colori da 4,2 pollici compatibile con la connettività per smartphone. Cambiano anche il profilo e l’imbottitura della sella, mentre tra le dotazioni di serie figurano Smart Key, parabrezza, paramani, presa USB-C e bauletto Smart Top Box in tinta con la carrozzeria.

Sotto la carrozzeria resta il motore monocilindrico eSP+ da 125 cc, raffreddato a liquido, capace di erogare 13 CV e abbinato alla trasmissione automatica CVT. La dotazione comprende inoltre il controllo di trazione HSTC, il sistema Start&Stop e l’ABS a due canali. Honda SH125i è acquistabile a un prezzo base di 4.090 euro.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 08:03:57 +0000

Dacia Striker, la nuova regina della versatilità da meno di 25.000 euro

Il percorso di crescita di Dacia compie un passo decisivo verso il futuro con il debutto dell’inedita Striker, un modello che segna il rafforzamento del brand nel segmento C. Il nome, derivato dall’espressione “fare strike”, riflette l’ambizione di offrire un’alternativa inedita ai SUV tradizionali. Striker si presenta, infatti, come un veicolo capace di offrire “il meglio di tre mondi”: la guida rialzata dei SUV, la praticità delle station wagon e l’efficienza dinamica delle berline. Il tutto a meno di 25.000 euro. Niente male come inizio.

Design e dimensioni

L’estetica del Dacia Striker si basa su un concetto di design “ibrido” che ricerca l’equilibrio tra linee fluide ed elementi verticali. La parte superiore della vettura, con un parabrezza inclinato e una linea del tetto allungata, richiama l’eleganza delle station wagon, mentre la parte inferiore, con un’altezza da terra generosa, incarna i codici estetici dei SUV. Elemento distintivo è la nuova firma luminosa LED a forma di “T”, posizionata alle estremità per enfatizzare la solidità della vettura.

In termini di proporzioni, Striker vanta una lunghezza di 4,62 metri. Nonostante un’altezza da terra equivalente a quella dei C-SUV (19 cm per la trazione anteriore e 20 cm per la 4×4), la vettura non supera 1,53 metri di altezza, garantendo un profilo particolarmente aerodinamico con un Cx di 0,29. L’uso del materiale Starkle, composto da polipropilene riciclato, per le protezioni esterne, sottolinea l’approccio eco-responsabile del progetto.

Interni e dotazioni

L’abitacolo è progettato secondo una logica a “strati”, privilegiando il comfort e la facilità d’uso. La plancia ospita di serie un touchscreen centrale da 10,1 pollici. Tra le novità più pratiche spicca il sistema YouClip, che offre fino a 9 punti di fissaggio per accessori modulari. Il quadro strumenti digitale LightVision da 7 pollici, di serie su tutta la gamma, utilizza una tecnologia di riflessione ottica per proiettare informazioni sotto forma di immagini fluttuanti.

Lo spazio per i bagagli è tra i migliori della categoria, con un volume di carico che raggiunge i 600 litri. Il bagagliaio è reso funzionale dal sistema Easy Trunk Opening per l’apertura automatica del portellone motorizzato e da un innovativo pianale suddiviso in 3 parti reversibili. Sul fronte della sicurezza, Dacia Striker integra l’Adaptive Cruise Control di serie su tutta la gamma.

Motori, un’offerta multi-energia

Dacia propone motorizzazioni elettrificate efficienti, che nel dettaglio sono:

• mild hybrid-G 140: questa motorizzazione è l’unica sul mercato a combinare il sistema bifuel (Benzina/GPL) con un modulo mild-hybrid da 48V. Il motore turbo a 3 cilindri da 1,2 litri sviluppa una potenza complessiva di 140 CV, riducendo le emissioni di CO2 del 10% rispetto ai motori non ibridi;
• hybrid 155: è la versione più dinamica, dotata di un motore benzina 4 cilindri da 1,8 litri (109 cv) abbinato a due motori elettrici (uno da 49 cv e uno starter ad alta tensione), per una potenza totale di 155 CV. Permette di circolare in città in modalità 100% elettrica fino all’80% del tempo;
• hybrid 150 4×4: la variante a trazione integrale accoppia un motore 1.2 mild-hybrid 48V sull’asse anteriore a un motore elettrico da 23 kW sull’asse posteriore. Il sistema garantisce una potenza massima combinata di 150 CV e offre 5 modalità di guida specifiche per ogni terreno.

Listino prezzi

La gamma si articola in quattro allestimenti: Essential, Expression, Extreme (dedicato all’outdoor con tetto panoramico) e Journey (orientato al comfort con sedili riscaldati). Fedele alla filosofia del brand, nuova Dacia Striker viene proposta con un prezzo d’ingresso inferiore a 25.000 euro, garantendo il miglior costo di esercizio (TCO) del suo segmento.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 07:20:46 +0000

Alfa Romeo Giulia TZ, una bellezza da competizione

La Alfa Romeo Giulia TZ è stata costruita per correre, assemblata con l’ossessione del grammo in meno, capace di vincere su quasi tutti i circuiti europei che contano. Una storia breve nel tempo, ma intensa nei contenuti, il tipo di storia che il mondo delle corse sa scrivere quando le persone giuste si trovano al posto giusto nel momento giusto.

Telaio Tubolare

Siamo nel 1959, e i progettisti di Alfa Romeo Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso iniziano a disegnare su carta qualcosa che non assomiglia alle altre auto da corsa del momento. L’idea è quella di costruire una vettura da competizione partendo da componenti meccanici di serie, ma montandoli su una struttura completamente nuova, disegnata da zero per pesare il meno possibile e reggere il massimo.

Il telaio che emerge da questo ragionamento è a traliccio tubolare, realizzato in acciaio al nichel-cromo. Sulla bilancia segna appena 62 chili. Non è un telaio che nasce per durare vent’anni nel traffico cittadino: è una struttura pensata per assorbire le sollecitazioni della pista, con traverse sapientemente distribuite che reggono all’anteriore radiatore e meccanica, e in coda il ponte, gli ammortizzatori e il supporto del serbatoio.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti su entrambi gli assi, con uno schema posteriore del tutto originale: il semiasse oscillante funge anche da elemento cinematico, agendo come braccio superiore, mentre un triangolo inferiore completa il tutto. Un’architettura pensata per ridurre le masse non sospese, esattamente come la scelta di posizionare i dischi freno posteriori entrobordo, a ridosso del differenziale.

La prima Auto-Delta

Per dare un corpo a tutta questa meccanica, Alfa Romeo si rivolge a Zagato. Il carrozziere milanese ha già dimostrato con la Giulietta SZ di saper lavorare con le forme in funzione della velocità e per questo è lo stesso Busso a spingere Zagato verso la soluzione della coda tronca, quella che oggi riconosciamo come la firma visiva più caratteristica della TZ. Il dialogo tra l’ingegnere e il carrozziere è serrato e a mettere su carta la silhouette definitiva è il giovane Ercole Spada, che in quel periodo firma alcune delle linee più riuscite della storia dell’auto italiana.

Il 21 ottobre il prototipo scende in pista a Monza nelle mani dei collaudatori Consalvo Sanesi e Guido Moroni. La vettura è ancora una spider con hardtop, e i risultati deludono: la velocità non è quella che ci si aspettava, e il retrotreno fatica a trovare l’aderenza nelle curve veloci. Zagato interviene rapidamente: chiude il tetto, lo raccorda con una coda allungata, affina il frontale rendendolo più basso e allungato per aumentare il carico aerodinamico. I miglioramenti arrivano subito. La vettura supera i 215 km/h, i tempi sul giro calano, il retrotreno comincia a comportarsi in modo più prevedibile.

È in questo contesto che entra in scena Carlo Chiti. Il presidente Alfa Romeo Giuseppe Luraghi lo chiama per coordinare l’assemblaggio e la messa a punto della vettura, e già nel 1963 Chiti diventa l’anima tecnica dell’Autodelta, la struttura sportiva del Biscione che gestirà le attività in pista per molti anni a venire. È un passaggio di consegne che segna un momento preciso: la TZ smette di essere un progetto e diventa una realtà concreta, pronta per le gare.

Propulsore elaborato dalla Giulia TI

Il motore è un quattro cilindri bialbero da 1.6 litri, derivato direttamente dalla Giulia TI di serie. La scelta di partire da un propulsore già esistente permette di risparmiare tempo e denaro di sviluppo, si sfrutta un’unità già affidabile, e si lascia ai preparatori la libertà di spingere più in là le prestazioni.

Il propulsore viene elaborato arrivando a 160 CV a 7.500 giri. Su una massa a vuoto di 660 chili complessivi, il risultato è un’auto che in curva si comporta in modo quasi istintivo. I cerchi da 15 pollici firmati Campagnolo, calzati con pneumatici stretti secondo la filosofia del tempo, completano un quadro meccanico pensato per il circuito ma sorprendentemente a suo agio anche sulle strade del Tour de France automobilistico e della Targa Florio.

Gli esordi nelle competizioni

L’esordio ufficiale al Salone di Torino dell’ottobre 1962 avviene con il nome GTZ (Giulia Tubolare Zagato) ma è ancora una presentazione, non un debutto in gara. La vettura definitiva porta la sigla TZ, più tecnica.

Nel 1963 Alfa Romeo avvia la produzione degli esemplari necessari per l’omologazione nella categoria Gran Turismo: cento unità, tutte con il 1.6, tutte destinate a chi vuole correre. Non è un’auto pensata per il pubblico generico, non ha velleità di stile quotidiano — è un oggetto da pista che accetta di scendere in strada solo quando la pista non è disponibile.

Il vero battesimo del fuoco arriva in novembre, quando Bandini, Bussinello, Baghetti e Sanesi conquistano la Coppa Fisa a Monza. Il problema al retrotreno, che aveva tormentato i collaudi, viene finalmente risolto da Busso intervenendo sui tamponi di fine corsa delle sospensioni posteriori. Da quel momento, la TZ comincia a vincere con una regolarità che stupisce anche chi ci credeva fin dall’inizio.

Arriva la TZ 2

Il 1965 porta una novità che si fa attendere ma non delude: la TZ2. Il progetto cresce in modo coerente con le ambizioni della squadra, portando meno peso, più prestazioni, una silhouette ancora più radicale. La carrozzeria viene ridisegnata in fibra di vetro per abbassare ulteriormente la massa complessiva, il frontale si abbassa e si affila ulteriormente, i passaruota si gonfiano per accogliere pneumatici più larghi e aggressivi. La TZ2 è un passo avanti netto rispetto all’originale, pensata per i circuiti più veloci e meno adatta alle strade bianche della Targa o alle salite di montagna che la prima generazione affrontava con disinvoltura.

Successo nelle corse

Il palmares che la TZ costruisce tra il 1963 e il 1965 è notevole. Prima di classe a Sebring, prima alla Targa Florio, prima al Nürburgring, prima a Le Mans nella categoria di appartenenza, vittoria al Tour de France automobilistico. Circuiti completamente diversi tra loro ma la TZ si adatta a ciascuno con la stessa efficacia.

A fare la differenza, oltre alla meccanica, è la leggerezza. In un periodo in cui molte vetture da corsa inseguono la potenza come prima priorità, la filosofia della TZ ragiona in modo diverso: togli peso e la potenza che hai diventa sufficiente. Principio che potrebbe sembrare ovvio, ma che richiede una disciplina progettuale rara per essere applicato davvero fino in fondo.

Belle e limitatissime

117 esemplari per la TZ, appena 12 per la TZ2. Questa non è mai stata un’auto destinata a un pubblico vasto, e la rarità contribuisce a costruirne il mito negli anni successivi. Non è come la GTO di Ferrari, che raggiunge cifre stratosferiche all’asta: la TZ rimane una creatura più schiva, meno conosciuta al grande pubblico, apprezzata soprattutto da chi conosce la storia del motorsport italiano degli anni Sessanta abbastanza in profondità da capire cosa significano quei risultati in gara.

Il design di Ercole Spada, con la coda tronca che Zagato lavora e rilavora fino all’ultima versione, è uno di quei casi in cui la forma segue la funzione in modo così rigoroso da diventare bellezza quasi per caso. Ma guardandola oggi, con quella silhouette bassa e tesa, con il frontale che sembra sempre in procinto di scattare verso l’asfalto, è difficile non riconoscerci qualcosa di esteticamente riuscito, indipendentemente da qualsiasi considerazione tecnica.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 06:00:20 +0000