Mercato auto, l’Italia cresce più dell’Europa e batte anche gli altri big market

Il mercato auto italiano sta vivendo una fase di crescita, con immatricolazioni in positivo nel corso dei primi mesi del 2026. La conferma è arrivata, nelle scorse settimane, dagli ultimi dati ACEA che hanno evidenziato il trend di crescita dell’Italia che, attualmente, batte nettamente la media del mercato europeo e anche gli altri “big market” dell’UE. Andiamo ad analizzare, nel dettaglio, la questione con un confronto sui dati relativi alle immatricolazioni di auto.

L’Italia cresce

Per l’Italia, come abbiamo visto nei giorni scorsi, sono già disponibili i dati di maggio sulle immatricolazioni, ma, per un confronto più lineare, di seguito andremo a considerare i dati ACEA aggiornati ad aprile 2026. In questo contesto, il mercato ha registrato un totale di 639 mila unità vendute con un incremento del 9,8% rispetto ai dati dello scorso anno. Da segnalare un grande contributo da parte delle elettriche (+73,1%) e delle ibride plug-in (99,2%).

Come sottolineato in precedenza, l’Italia cresce più del mercato europeo. Considerando solo l’Ue, infatti, le immatricolazioni dopo i primi quattro mesi fanno segnare un incremento del 4,2%. Il dato migliora leggermente considerando anche il Regno Unito e i Paesi Efta, arrivando a un incremento del 4,8% su base annua che, però, resta ben al di sotto del dato italiano. Il nostro mercato sta “rimbalzando” dopo un 2025 non semplice e sembra aver trovato la strada giusta per tornare su volumi significativi.

Per maggiori dettagli sulle vendite di autovetture in Europa potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni dopo i primi quattro mesi del 2026.

Il confronto con i big market europei

Per quanto riguarda gli altri “big market”, i dati  non formano un trend unico. Ecco come stanno andando le immatricolazioni dopo i primi quattro mesi del 2026:

• Francia: 539 mila unità immatricolate, con un calo dell’1,6% su base annua
• Germania: 948 mila unità immatricolate, con un incremento del 4,5% su base annua
• Regno Unito: 764 mila unità immatricolate, con un incremento del 9% su base annua
• Spagna: 407 mila unità immatricolate, con un incremento del 7,8% su base annua

In termini di crescita percentuale, Regno Unito e Spagna sono vicini all’Italia, anche se con un dato leggermente più basso, mentre la Germania è più in linea con la media europea (dato che non stupisce considerando che si tratta del primo mercato continentale). Male la Francia, in leggero calo rispetto ai numeri dello scorso anno.

Da segnalare anche che l’Italia batte gli altri big market anche per quanto riguarda le auto elettriche. In Germania, infatti, la crescita è del 41,3% mentre in Francia del 48,2%. In Spagna, il settore cresce del 41,9%. Nel Regno Unito, infine, le vendite sono in aumento del 22,1%.

Bisogna sottolineare, però, che Germania, Francia e Regno Unito viaggiano su volumi di vendita decisamente superiori per quanto riguarda le elettriche, in rapporto ai dati dell’Italia che, con 51 mila immatricolazioni, è ancora lontanissima dai tre mercati (tutti al di sopra dei 150 mila esemplari venduti).

Per un quadro aggiornato sulle vendite in Europa sarà sufficiente attendere le prossime settimane. La pubblicazione del nuovo report di ACEA, con tutti i numeri di maggio 2026, arriverà, infatti, sul finire del mese di giugno.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 14:30:11 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi, 5 giugno 2026, si registra una situazione di traffico complessa su varie autostrade italiane, caratterizzata da code lunghe dovute a incidenti, veicoli in avaria, traffico congestionato e lavori in corso. Tra gli eventi più significativi segnaliamo una coda di 14 km tra Bivio A1/A24 e Valmontone per incidente e una coda di 4 km tra Pontebba e Ugovizza sulla A23 per traffico congestionato.

A1 MILANO-NAPOLI

16:05 – Modena Nord e Modena sud
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 170.8 al chilometro 157.6 per una lunghezza di 13.2 km.

16:02 – Sasso Marconi e Bivio A1-Variante
Coda di 1 km per incidente
Direzione Napoli

16:01 – Modena sud e Modena Nord
Coda di 4 km per incidente
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Milano: Modena Nord. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Modena sud.

16:00 – Bivio A1/A15 Parma-La Spezia e Fiorenzuola
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 74.0 al chilometro 101.693 per una lunghezza di 27.693 km.

15:59 – Fiorenzuola e Fidenza
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 90.4 al chilometro 74.0 per una lunghezza di 16.4 km.

15:57 – Bivio A1-Variante e Badia
Coda di 1 km per incidente
Direzione Firenze

15:54 – Bivio A1/A24 e Valmontone
Coda di 14 km per incidente
Direzione Napoli
Entrata consigliata verso Napoli: Valmontone. Uscita consigliata provenendo da Firenze: San Cesareo su A1 Diramazione Roma sud – GRA.

15:51 – Colleferro e Bivio A1/Diramazione Roma sud
Coda di 3 km per curiosi
Direzione Milano

15:35 – Sasso Marconi Nord e Sasso Marconi
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta interessa dal chilometro 209.8 al 199.89 per una lunghezza di 9.91 km.

15:49 – Modena sud e Modena Nord
Coda di 3 km per incidente
Direzione Milano

15:26 – Monteporzio Catone
Entrata chiusa verso Autostrada Milano-Napoli per incidente

15:22 – Firenze Nord e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 265.0 al chilometro 279.9 per una lunghezza di 14.9 km.

A4 TORINO-TRIESTE

16:07 – Agrate e Trezzo
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 157.2 al chilometro 145.9 per una lunghezza di 11.3 km.

16:02 – Dalmine e Seriate
Coda per incidente
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 173.3 al chilometro 168.0 per una lunghezza di 5.3 km.

15:52 – Castegnato e Brescia Ovest
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 215.3 al chilometro 210.831 per una lunghezza di 4.469 km.

15:05 – Nodo di Pero e Milano est
Code a tratti per traffico intenso

A11 FIRENZE-PISA NORD

16:05 – Firenze Ovest e Prato est
Coda per traffico intenso
Direzione Pisa
La tratta interessata va dal chilometro 7.0 al chilometro 5.0 per una lunghezza di 2.0 km.

16:04 – Prato Ovest e Prato est
Coda di 1 km per incidente
Direzione Firenze

A13 BOLOGNA-PADOVA

16:03 – Bivio A13/A14 Bologna-Taranto e Bologna Interporto
Coda di 4 km per veicolo in avaria
Direzione Padova
La tratta interessata va dal chilometro 7.2 al chilometro 0.0 per una lunghezza di 7.2 km.

14:53 – Area di servizio Po est
Servizi igienici bar non disponibili per lavori
Direzione Padova

15:28 – Bologna Interporto e Bivio A13/A14 Bologna-Taranto
Coda per traffico intenso
Direzione Bologna
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 2.0 per una lunghezza di 2.0 km.

14:46 – Uscita Ferrara Nord
Coda per traffico intenso
Uscita consigliata provenendo da Padova: Occhiobello. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Ferrara sud.

A14 BOLOGNA-TARANTO

16:05 – Ancona sud e Civitanova Marche
Coda di 1 km per incidente
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 246.7 al chilometro 243.0 per una lunghezza di 3.7 km.

15:56 – Bologna San Lazzaro e Castel San Pietro
Traffico rallentato per veicolo in avaria
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 28.0 al chilometro 27.5 per una lunghezza di 0.5 km.

15:44 – Bologna Casalecchio e Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA
Coda per traffico intenso
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 5.0 al chilometro 4.0 per una lunghezza di 1.0 km.

15:43 – Bivio A14/A1 Milano-Napoli e Castel San Pietro
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 38.2 al chilometro 0.0 per una lunghezza di 38.2 km.

15:05 – Bologna Casalecchio e Bivio Racc. BO Casalecchio/A1 MI-NA
Coda per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 0.8 per una lunghezza di 0.8 km.

15:05 – Bologna Casalecchio
Coda in uscita per traffico intenso

15:21 – Ancona sud e Val Vibrata
Pioggia in tutta la tratta
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 319.5 al chilometro 230.4 per una lunghezza di 89.1 km.

15:21 – Senigallia e Ancona sud
Pioggia in tutta la tratta
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 230.4 al chilometro 194.5 per una lunghezza di 35.9 km.

14:59 – Trani e Bari Nord
Vento forte nella tratta
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessa dal chilometro 663.0 al chilometro 652.4 per una lunghezza di 10.6 km.

14:19 – Acquaviva Delle Fonti e Gioia del Colle
Vento forte nella tratta
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessa dal chilometro 709.6 al chilometro 697.6 per una lunghezza di 12.0 km.

A16 NAPOLI-CANOSA

16:05 – Avellino Ovest e Baiano
Traffico rallentato per lavori
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 37.4 al chilometro 38.4 per una lunghezza di 1.0 km.

A23 PALMANOVA-TARVISIO

16:07 – Pontebba e Ugovizza
Coda di 4 km per traffico congestionato
Direzione Confine Di Stato
La coda va dal chilometro 105.2 al chilometro 98.0 per una lunghezza di 7.2 km.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

16:06 – Secondigliano-Aeroporto e Capodimonte
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La tratta interessata va dal chilometro 17.5 al chilometro 20.0 per una lunghezza di 2.5 km.

15:23 – Entrata a Corso Malta
Coda in entrata per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

A24 ROMA-TERAMO

15:51 – Nodo A24/A1 Milano-Napoli e Castel Madama
Traffico rallentato per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Superstrada Teramo Mare
La tratta interessata va dal chilometro 13.0 al chilometro 12.0 per una lunghezza di 1.0 km.

15:32 – Uscita a Tivoli provenendo da Roma
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria

A7 MILANO-GENOVA

15:37 – Genova Bolzaneto e Busalla
Coda di 1 km per lavori

15:11 – Busalla e Genova Bolzaneto
Traffico rallentato per lavori

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

14:35 – Genova Aeroporto e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Traffico rallentato per traffico intenso

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 14:08:00 +0000

Incidente in stato di ebbrezza, Pozzolo si difende: “Positivo non significa ubriaco”

Il tema della guida in stato di ebbrezza, in questi giorni, è tornato di grande attualità, dopo essere stato spesso in prima pagina, soprattutto per via delle norme del nuovo Codice della Strada. Questa volta, però, tutto ruota intorno a un incidente  che ha visto coinvolto Emanuele Pozzolo, deputato ed esponente di Futuro Nazionale.

Dopo il sinistro che ha coinvolto il suo SUV, avvenuto nei pressi di Vigiliano Biellese, nella serata di martedì 2 giugno, Pozzolo è risultato positivo all’alcoltest. Nel corso di un’intervista rilasciata a La Stampa, il deputato è tornato sull’argomento con un’affermazione che sta facendo discutere e con la quale ha cercato di difendere la sua posizione. Ecco cosa ha detto Pozzolo.

La difesa

Pozzolo ha voluto tornare sulla questione per difendere la sua posizione. Oltre ad aver dichiarato di essersi sottoposto di sua volontà all’alcoltest, effettuato dalla Polizia Stradale, il deputato ha individuato nell’acqua planing dovuto alle forti piogge la causa del suo incidente.

Il test positivo, invece, è stato commentato con quest’affermazione:

“Essere positivi all’alcoltest non significa essere ubriachi. Con le attuali leggi bastano due bicchieri di vino per raggiungere il valore che sarebbe risultato dai controlli effettuati dalla Polizia Stradale“

Si tratta, chiaramente, di parole destinate a far discutere anche in considerazione di quanto previsto dal Codice della Strada, che, con la sua versione più recente, è diventato ancora più stringente in merito alla guida in stato di ebbrezza.

Cosa dice il Codice della Strada

Il Codice della Strada, revisionato dalla legge 177 del 2024, ha introdotto misure più restrittive per la guida in stato di ebbrezza. La normativa attuale prevede un’infrazione al superamento del tasso alcolemico di 0,5 grammi per litro. Il superamento della soglia di 0,8 grammi per litro, invece, fa scattare ulteriori sanzioni, con il ritiro della patente. Dalle ricostruzioni della stampa, per il deputato si tratterebbe di un superamento della soglia di 0,8 grammi per litro.

Da segnalare, inoltre, che in caso di recidiva è prevista l’introduzione dell’alcolock, sistema che blocca il funzionamento del veicolo, evitando la messa in moto, nel caso in cui il conducente superi i limiti previsti dalla normativa. Sulla base dell’articolo 186 del Codice della Strada, è prevista un’ammenda che può arrivare a 3.200 euro oltre all’arresto per non oltre sei mesi (in questo caso, però, per il deputato sarebbe necessaria l’autorizzazione della Camera).

Ricordiamo che la possibilità di bere vino prima di mettersi alla guida è molto delicata e, come confermano le tabelle del Ministero della Salute, basta davvero poco per superare i limiti previsti dalla normativa. L’incidenza dell’alcol, però, dipende dal peso, dal sesso e anche dall’aver assunto la bevanda durante il pasto o senza a stomaco vuoto.

In linea di massima, è possibile affermare che sforare il limite è molto facile e, quindi, il rischio di violare le norme del Codice della Strada è concreto. Per un uomo da meno di 70 chilogrammi, ad esempio, due calici di vino a stomaco vuoto potrebbero essere sufficienti a sforare il livello di 0,5 grammi al litro di tasso alcolemico, incorrendo così in sanzioni.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 13:30:11 +0000

Auto usate in Svizzera: attenzione a questi documenti prima di firmare il contratto

Chi vive nel Nord Italia lo sa bene: basta attraversare il confine per trovare annunci di auto interessanti, concessionari strutturati, privati attenti alla cura del mezzo e modelli che, sul mercato italiano possono essere più costosi. Inevitabile allora chiedersi se dopo dazi, Iva, trasporto, pratiche, immatricolazione, traduzioni, verifiche tecniche e possibili adeguamenti, l’acquisto di un’auto in Svizzera è conveniente.

La risposta è legata a una serie di parametri: il prezzo di partenza, il tipo di vettura, l’età del veicolo, il cambio franco-euro, i costi doganali. Un’auto comprata in Svizzera diventa un affare se il differenziale di prezzo è ampio, se la vettura è rara o molto ben tenuta e se l’importazione viene gestita con precisione. Può trasformarsi invece in un pessimo affare quando il risparmio iniziale viene divorato da oneri fiscali, spese impreviste e complicazioni amministrative.

Perché guardare al mercato svizzero

La Svizzera esercita un fascino sugli automobilisti italiani per almeno tre motivi. Il primo riguarda la qualità media dell’usato. In molti casi le auto svizzere vengono mantenute con cura e circolano su una rete stradale ordinata. Il secondo riguarda gli allestimenti perché il mercato elvetico assorbe versioni ricche, motorizzazioni potenti, dotazioni di sicurezza avanzate e configurazioni meno diffuse in Italia. Il terzo ha a che fare con la disponibilità di modelli premium, sportivi, ibridi plug-in, elettrici e suv di fascia medio-alta ovvero segmenti nei quali una differenza di prezzo può diventare economicamente interessante.

Non significa che ogni annuncio svizzero sia in automatico un affato. Anzi, proprio il livello più alto del mercato può trarre in inganno. Il conto vero nasce soltanto quando si sommano prezzo d’acquisto, eventuale dazio, IVA italiana all’importazione, compensi doganali, trasporto, targhe provvisorie o bisarca, pratiche di nazionalizzazione, iscrizione al Pra, Ipt, targhe italiane, eventuali traduzioni, controlli tecnici e possibili interventi di adeguamento.

Di conseguenza non bisogna fermarsi al prezzo dell’annuncio. Un’auto da 20.000 franchi non costa 20.000 franchi se deve essere importata e immatricolata in Italia. Quella cifra è soltanto il punto di partenza.

Svizzera ed extra UE

La Svizzera non è un Paese dell’Unione europea per cui un veicolo importante va incontro a un’operazione doganale con tutte le conseguenze del caso. In termini pratici l’auto deve uscire dal territorio svizzero ed entrare nel territorio doganale dell’Unione europea. In questa fase sono valutati valore del veicolo, origine, documenti di vendita, classificazione doganale e imposte dovute. L’Iva italiana ordinaria applicata all’importazione pesa sul calcolo finale.

Quando l’acquisto può essere conveniente

L’acquisto in Svizzera diventa interessante quando il prezzo del veicolo è più basso rispetto al mercato italiano da assorbire tutti i costi di importazione. Serve un margine reale capace di reggere anche dopo l’aggiunta di Ica, dazio eventuale, trasporto e pratiche. Su un’utilitaria economica, il gioco non vale spesso la candela: i costi fissi hanno un peso proporzionalmente troppo alto e possono annullare il vantaggio. Su una vettura premium, una sportiva, un suv ben accessoriato o un modello raro il differenziale può diventare più interessante.

Il secondo caso favorevole riguarda le auto difficili da trovare in Italia. Alcune versioni, motorizzazioni, colori, pacchetti optional o configurazioni tecniche possono essere più diffuse in Svizzera. In questo caso il vantaggio è di tipo qualitativo.

Un terzo scenario riguarda le auto con storia trasparente. Se il venditore consegna libretto svizzero, documentazione dei tagliandi, fatture di manutenzione, certificati tecnici, eventuale COC, contratto di vendita, l’operazione diventa più governabile. La convenienza nasce dalla riduzione del rischio.

Quando invece non conviene

L’acquisto non conviene quando il risparmio iniziale è modesto. Se la differenza rispetto a un esemplare italiano è di poche centinaia o di un paio di migliaia di euro, bisogna essere molto cauti. Tra spese doganali, trasporto, immatricolazione, targhe, Ipt e consulenza, quel margine può sparire. La Svizzera non è un mercato facile come un acquisto nazionale, e nemmeno un acquisto intra Ue.

Non conviene nemmeno quando la documentazione è debole, ad esempio nei casi di contratto generico, libretto non chiaro, assenza del certificato di conformità, dati tecnici discordanti o una provenienza poco trasparente.

Il terzo caso critico riguarda le vetture da adeguare. Alcuni veicoli destinati al mercato svizzero possono avere caratteristiche tecniche, dotazioni o configurazioni non perfettamente sovrapponibili a quelle italiane. Nella maggior parte dei casi si tratta di adattamenti a luci, dispositivi, emissioni, pneumatici, documentazione tecnica o configurazioni omologative possono comportare costi e tempi.

Il contratto di compravendita

Il contratto di vendita deve indicare dati del venditore e dell’acquirente, marca, modello, numero di telaio, chilometraggio, prezzo, valuta, data di consegna, stato del veicolo, eventuali difetti dichiarati, dotazioni comprese, documenti consegnati e condizioni di pagamento. Quando la vendita avviene tra privati, la chiarezza del contratto diventa ancora più importante perché mancano molte delle tutele operative che un concessionario strutturato può offrire.

La fattura o il contratto servono anche per la parte doganale. Il valore dichiarato deve essere credibile. Un prezzo artificiosamente basso può essere contestato in quanto l’autorità doganale può valutare il veicolo in base a criteri di mercato, quotazioni e condizioni reali.

In relazione alle modalità di pagamento, è preferibile evitare anticipi sostanziosi prima di aver verificato esistenza del veicolo, identità del venditore, corrispondenza del telaio, documentazione di proprietà e assenza di vincoli. Le truffe non risparmiano il mercato svizzero, soprattutto nelle trattative online.

Documenti necessari e controlli preliminari

Prima di acquistare bisogna controllare il libretto svizzero, la corrispondenza del numero di telaio, la situazione proprietaria, lo stato amministrativo del veicolo, il chilometraggio, le revisioni, la manutenzione e la presenza del certificato di conformità europeo, quando disponibile. Il certificato di conformità non è sempre sufficiente da solo, ma può semplificare molto il dialogo con gli uffici italiani. In assenza di documentazione tecnica chiara, la Motorizzazione civile può richiedere verifiche aggiuntive.

Per l’immatricolazione in Italia servono i documenti di vendita, la carta di circolazione estera, i documenti dell’acquirente, il codice fiscale, eventuali traduzioni, la documentazione doganale e gli atti richiesti per l’iscrizione al Pra. Il percorso può cambiare a seconda che il veicolo sia nuovo o usato, che sia già immatricolato all’estero, che provenga da un concessionario o da un privato, che sia accompagnato da documenti tecnici completi o che richieda altri accertamenti.

Dogana, IVA e dazio: dove il prezzo cambia

Il passaggio doganale è il cuore economico dell’operazione. Quando un veicolo entra in Italia dalla Svizzera, l’acquirente deve considerare l’applicazione dell’Ica all’importazione e l’eventuale dazio doganale. L’Iva ordinaria italiana viene calcolata sulla base imponibile prevista dalle regole doganali che comprende il valore del veicolo ed altri elementi collegati all’importazione.

Il dazio, quando dovuto, è un altro costo da mettere in conto. La sua applicazione dipende dalla classificazione del veicolo, dall’origine e dall’eventuale disponibilità di documenti preferenziali.

Il cambio franco-euro aggiunge un altro elemento di incertezza. Un annuncio conveniente può diventare meno interessante se il franco si rafforza o se il pagamento viene effettuato con commissioni bancarie elevate. Chi compra in Svizzera deve quindi ragionare anche sul momento del pagamento, sul tasso applicato dalla banca, sulle spese di bonifico internazionale e sul margine di oscillazione valutaria tra trattativa e saldo.

Trasporto, targhe di esportazione e divieto di improvvisare

Una volta acquistata l’auto, bisogna portarla in Italia. Le strade sono due: utilizzare targhe di esportazione e copertura assicurativa temporanea, oppure caricare il veicolo su bisarca o altro mezzo di trasporto. La scelta dipende dal cantone, dalla disponibilità dei documenti, dai tempi dell’operazione, dallo stato del veicolo e dalla strategia scelta per l’immatricolazione italiana.

Le targhe svizzere di esportazione non sono un dettaglio secondario. Vanno richieste secondo le procedure cantonali, hanno costi da affrontare, durata limitata e copertura assicurativa temporanea. Ad esempio in Canton Ticino sono previsti documenti da presentare, licenza di circolazione annullata, eventuale formulario per i veicoli nuovi, pagamento di licenza, targhe, carta verde e assicurazione collettiva.

La bisarca è spesso la soluzione più pulita, soprattutto quando si vuole evitare ogni dubbio sulla circolazione con targa estera, assicurazione temporanea o validità dei documenti durante il trasferimento. Costa di più, ma riduce il rischio operativo. Chi risiede in Italia deve poi prestare attenzione alla disciplina sulla circolazione dei veicoli con targa estera perché non è consentito guidare stabilmente un’auto non ancora regolarizzata.

Immatricolazione in Italia e iscrizione al Pra

Dopo l’ingresso in Italia, il veicolo deve essere immatricolato alla Motorizzazione civile e iscritto al PRA. Solo al termine del percorso viene rilasciato il Documento unico di circolazione e proprietà. Per i veicoli provenienti da Paesi extra UE, il controllo della documentazione tecnica e fiscale è un passaggio particolarmente importante. La Motorizzazione civile verifica che il mezzo sia immatricolabile e che gli adempimenti doganali siano corretti.

I costi amministrativi comprendono emolumenti ACI, imposte di bollo, IPT variabile, diritti della Motorizzazione civile e rilascio delle targhe. A questi importi vanno aggiunti compensi di agenzia, traduzioni, consulenze doganali, collaudi o verifiche tecniche. provincia, alla potenza del veicolo, alla documentazione e alla complessità della pratica.

Garanzia e assistenza

Uno dei punti più delicati riguarda la garanzia. Se si acquista da un concessionario svizzero, bisogna capire quali tutele siano riconosciute dopo l’esportazione in Italia. La garanzia del venditore può avere limiti territoriali o condizioni non sempre facili da far valere. La garanzia ufficiale del costruttore può essere valida a livello europeo o internazionale a seconda del marchio e del tipo di copertura, ma va verificata prima della firma.

Con i privati il rischio aumenta. Il prezzo può essere più basso, ma le tutele sono inferiori. Una volta importata l’auto, eventuali problemi meccanici, elettronici o amministrativi diventano più difficili da contestare

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 12:00:21 +0000

Toyota non è più l’azienda giapponese che vale di più, cosa è successo

Un punto fermo dell’economia giapponese ha perso il suo primato. Per 23 anni Toyota ha rappresentato la colonna portante dell’industria asiatica, e continua a esserlo. Ora però ha perso il suo primato, e per la prima volta dal 2003 non è più l’azienda giapponese con la maggiore capitalizzazione di mercato. Una posizione dominante del mercato che racconta un cambio di paradigma, fatto meno di fabbriche e vendite, più di AI e investimenti.

23 anni di primato indiscusso

A lungo è durato il dominio Toyota, da quando nel 2003 è riuscita a prendere il posto di NTT Docomo la casa automobilistica ha mantenuto una leadership intoccabile. Il valore economico del Giappone è stato strettamente legato alla sua industria manifatturiera, e Toyota ne è stata l’emblema: produzione su larga scala, efficienza, qualità e una capacità unica di adattarsi ai cambiamenti del mercato.

Anche negli ultimi anni, con la transizione verso l’elettrico e la crescente pressione dei competitor cinesi e americani, Toyota ha continuato a mantenere numeri solidi grazie alla sua strategia ibrida, che ancora oggi rappresenta una delle soluzioni più vendute a livello globale.

Difficoltà dell’automotive

Da un lato c’è la corsa all’elettrificazione, con investimenti miliardari richiesti per riconvertire piattaforme produttive e filiere industriali. Dall’altro, la concorrenza internazionale si è fatta sempre più aggressiva, soprattutto da parte dei costruttori cinesi, capaci di proporre modelli elettrici a prezzi estremamente competitivi.

Toyota, pur restando uno dei player più solidi del settore, si trova oggi in una fase di transizione delicata: la strategia multi-tecnologica (ibrido, plug-in e idrogeno) ha garantito stabilità, ma il mercato non offre più i numeri di qualche anno fa. È in questo contesto che il valore percepito dell’automotive in Borsa ha iniziato a oscillare, aprendo la strada a nuovi protagonisti.

Il sorpasso di SoftBank

A superare Toyota è stata SoftBank, colosso giapponese delle telecomunicazioni e degli investimenti tecnologici, che ha registrato un’impennata del valore azionario del 14% in una sola seduta, raggiungendo nuovi massimi storici. Il rally è stato alimentato dall’annuncio di un piano di investimenti fino a 75 miliardi di euro nei prossimi cinque anni, destinati allo sviluppo di infrastrutture legate all’intelligenza artificiale, con particolare attenzione al mercato europeo e in particolare alla Francia.

L’entusiasmo degli investitori si concentra soprattutto sull’ecosistema tecnologico costruito attorno a SoftBank, che include partecipazioni strategiche in realtà come Arm e collaborazioni indirette con aziende attive nello sviluppo di AI avanzata, incluso il mondo di OpenAI. Un cambio di paradigma evidente: mentre l’industria automobilistica resta centrale nell’economia reale, i mercati finanziari sembrano oggi premiare soprattutto chi è in grado di guidare la rivoluzione digitale.

Un segnale dei tempi che cambiano

Il sorpasso di SoftBank su Toyota non rappresenta solo un dato di Borsa, ma anche un indicatore del cambiamento in atto nell’economia globale. Se per decenni il valore delle grandi aziende giapponesi è stato legato alla produzione industriale e all’export, oggi il baricentro si sta spostando verso tecnologia, dati e intelligenza artificiale.

Toyota resta un gigante dell’automotive e uno dei marchi più influenti al mondo, ma il primato perso dopo 23 anni racconta una realtà chiara: il futuro del valore economico globale non passa più soltanto dalle fabbriche, ma sempre più dai software e dalle infrastrutture digitali

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 10:55:30 +0000

Adesivo sul vetro della macchina, come rimuoverlo senza danni

Quante volte capita di guardare il parabrezza o il lunotto e notare ancora quell’adesivo del concessionario applicato anni prima? Oppure uno sticker turistico, il pass di un vecchio parcheggio o una vignetta ormai inutilizzata che sembra essersi fusa con il vetro. In molti casi il problema non è tanto togliere l’adesivo, quanto eliminare la colla che resta incollata alla superficie e che attira polvere e sporco.

La tentazione di utilizzare lame, coltelli o strumenti improvvisati è forte, ma il rischio è quello di graffiare il vetro o danneggiare le guarnizioni. Esistono invece alcuni metodi semplici ed efficaci che permettono di rimuovere quasi ogni tipo di adesivo senza fatica e senza rischi. Vediamo quali sono i più efficaci.

La tecnica del phon

Il calore è uno degli alleati migliori quando si tratta di eliminare adesivi vecchi e particolarmente tenaci. La colla utilizzata per fissare sticker ed etichette tende infatti a indurirsi nel tempo, soprattutto se esposta per anni al sole o agli sbalzi di temperatura. L’utilizzo di un comune phon domestico permette di ammorbidire l’adesivo e rendere molto più semplice la sua rimozione. Basta dirigere il getto di aria calda sulla superficie per alcuni minuti, mantenendo una distanza di sicurezza dal vetro. Una volta che la colla si è scaldata, si può iniziare a sollevare delicatamente un angolo dell’adesivo aiutandosi con le dita o con una tessera di plastica.

Nella maggior parte dei casi l’etichetta verrà via quasi interamente. Se dovessero rimanere residui di colla, sarà possibile intervenire con uno dei metodi successivi. È importante non utilizzare temperature eccessive e non concentrare il calore troppo a lungo nello stesso punto, soprattutto sui vetri posteriori dotati di resistenze per il lunotto termico.

Acqua calda saponata

Per gli adesivi applicati all’esterno dell’auto esiste un sistema ancora più semplice e completamente privo di rischi. L’acqua calda saponata è infatti in grado di ammorbidire sia la carta sia parte della colla utilizzata negli sticker più comuni. Il procedimento richiede un po’ di pazienza. Si prepara una soluzione di acqua calda e sapone neutro, quindi si bagna un panno in microfibra e lo si appoggia sopra l’adesivo per alcuni minuti. In questo modo l’umidità penetra lentamente nel materiale, facilitandone il distacco.

Dopo qualche minuto è possibile provare a sollevare un bordo e rimuovere gradualmente l’etichetta. Se necessario, l’operazione può essere ripetuta più volte fino alla completa eliminazione dell’adesivo. Questo metodo è particolarmente indicato per le etichette applicate recentemente o per quelle realizzate con materiali meno resistenti. Inoltre non comporta alcun rischio per vernice, guarnizioni o superfici trasparenti.

Il WD-40

Tra gli appassionati di fai-da-te automobilistico il WD-40 è spesso considerato una sorta di prodotto universale. Oltre alle sue proprietà più apprezzate riesce anche a sciogliere residui adesivi e colle particolarmente ostinate. Dopo aver rimosso la parte principale dello sticker, si può spruzzare una piccola quantità di prodotto direttamente sulla colla rimasta sul vetro. È consigliabile lasciarlo agire per qualche minuto, in modo che possa penetrare e ammorbidire il materiale adesivo.

Successivamente si può passare un panno morbido in microfibra effettuando movimenti circolari. Nella maggior parte dei casi i residui si staccano senza richiedere particolare forza. Una volta terminata l’operazione è importante pulire accuratamente il vetro con un detergente specifico per cristalli, eliminando ogni traccia oleosa lasciata dal prodotto e ripristinando la perfetta trasparenza della superficie.

Gli errori da evitare

Quando si cerca di rimuovere un adesivo, spesso il problema nasce dalla fretta. Utilizzare oggetti metallici, cacciaviti o lame può sembrare una soluzione rapida, ma aumenta notevolmente il rischio di lasciare segni permanenti sul vetro. Anche solventi troppo aggressivi o prodotti non adatti possono creare problemi alle guarnizioni in gomma e alle parti plastiche circostanti. Lo stesso vale per le spugne abrasive, che rischiano di opacizzare alcune superfici. La strategia migliore resta quella di procedere gradualmente: prima il calore, poi l’ammorbidimento con acqua o prodotti specifici e infine la pulizia finale del vetro.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 10:18:45 +0000

SUV compatti premium a meno di 35.000 euro, i migliori del 2026

Per molti automobilisti il concetto di SUV premium coincide ormai con listini che partono ben oltre i 40.000 euro. Basta dare uno sguardo alle proposte più recenti della maggior parte dei marchi premium tedeschi per accorgersi di come i prezzi siano cresciuti negli ultimi anni, complici l’elettrificazione, l’aumento delle dotazioni tecnologiche e una domanda sempre più orientata verso modelli ricchi di contenuti.

Esistono però ancora cinque SUV compatti premium disponibili in Italia nel 2026 con un prezzo di ingresso sotto i 35.000 euro, li abbiamo selezionati analizzando cosa offre ciascuno in termini di dotazione, motori, spazio e carattere. Modelli diversi tra loro, pensati per automobilisti con priorità diverse.

Mazda CX-30

Tra tutte le proposte di questa selezione la Mazda CX-30 è quella che parte dal prezzo più basso, 28.950 euro per la versione Exclusive-Line con il motore 2.0 Skyactiv-G mild hybrid da 150 CV, ma che non rinnega nulla in termini di sensazione più netta di auto premium. Non è un paradosso: Mazda da anni lavora con una filosofia costruttiva che privilegia i materiali, la cura dei dettagli e la guidabilità.

Le superfici interne sono pulite, i materiali morbidi al tatto, la plancia ha un’impostazione elegante che strizza l’occhio alle berline di segmento superiore. Non c’è un touchscreen enorme a dominare la scena, Mazda ha scelto un display da 8,8 pollici comandato da un rotore sulla console centrale, una scelta controcorrente che però garantisce un uso intuitivo senza distogliere gli occhi dalla strada. Sul fronte della guida, il CX-30 regala soddisfazioni genuine. La risposta dello sterzo è precisa, l’assetto bilancia bene comfort e tenuta, e il motore mild hybrid abbinato al cambio automatico a sei rapporti restituisce una fluidità. 

Alfa Romeo Junior

L’Alfa Romeo Junior del 2026 non si porta sulle spalle solo un’eredità, ma anche le aspettative di chi vuole un SUV compatto con carattere, stile e quel qualcosa in più che solo Alfa Romeo sa mettere. Il prezzo di 31.050 euro apre l’accesso alla versione con il 1.2 Turbo Mild Hybrid da 136 CV, abbinato al cambio automatico a sei rapporti. Bastano pochi chilometri per capire la differenza rispetto alle sorelle del Gruppo Stellantis: qui il telaio è stato messo a punto con una certa cura. La risposta dello sterzo è viva, l’assetto non rinuncia a comunicare ciò che succede sotto le ruote. Non è una sportiva travestita da SUV, ma si difende bene su strada rispetto a qualsiasi rivale tedesca di pari segmento.

L’estetica è indiscutibilmente il punto di forza. Il frontale con il trilobo ridisegnato, i gruppi ottici sottili, le nervature della carrozzeria: la Junior è una delle SUV compatte più riconoscibili sul mercato, e spesso è proprio lo stile a fare la differenza in questa fascia.

Audi Q2

L’Audi Q2 è uno di quei modelli che ha aperto una strada nel 2016 e che continua a percorrerla con coerenza, aggiornamento dopo aggiornamento. Il restyling che ha portato il modello al 2026 ha affinato il frontale con la nuova firma luminosa e ha aggiornato il sistema di infotainment con l’interfaccia MMI touch response da 10,1 pollici, migliorando notevolmente l’esperienza a bordo rispetto alla generazione precedente.

Il prezzo di partenza è di 32.500 euro con il 1.0 TFSI da 110 CV, sufficiente per un uso urbano e suburbano, ma la maggior parte degli acquirenti si orienta sul 1.5 TFSI da 150 CV con tecnologia mild hybrid, che aggiunge fluidità e contenimento dei consumi a un costo moderato. La piccola Q2 ha il merito di offrire la classica esperienza Audi in un formato estremamente maneggevole: 4,19 metri di lunghezza, raggio di sterzata ridotto, agilità in città che molte rivali più grandi non sanno garantire. Il bagagliaio da 355 litri non è il più generoso ma per chi usa l’auto prevalentemente da solo o in due, non è mai un problema reale. 

MINI Countryman

La MINI Countryman è cresciuta di generazione in generazione fino a diventare qualcosa di genuinamente diverso da quel che era alle origini. L’attuale versione, basata sulla piattaforma del Gruppo BMW condivisa con la X1, è un SUV compatto vero, con 4,43 metri di lunghezza, un bagagliaio da 460 litri e un’abitabilità al posteriore che non delude nemmeno su percorsi lunghi. La filosofia MINI con personalizzazione spinta, atmosfera da auto premium, design riconoscibile, è rimasta intatta dentro una carrozzeria più seria.

Il prezzo di ingresso è di 33.806 euro per la versione C con motore 1.5 tre cilindri da 170 CV, dotazione già completa di quadro strumenti digitale da 9,5 pollici, display centrale circolare da 9,4 pollici con MINI Operating System 9 e connettività integrata. Gli interni sono il vero punto di distacco rispetto la concorrenza: la plancia è un esercizio di stile, niente minimalismo scandinavo, qui il display rotondo è quasi una firma, e il livello di personalizzazione permette di configurare un’auto che difficilmente assomiglia a un’altra. La guida è progressiva e confortevole, ma certo meno sportiva di quanto il nome MINI possa suggerire ma assolutamente adeguata per un SUV da usare tutti i giorni. 

Volkswagen T-Roc

Il Volkswagen T-Roc è uno dei SUV compatti più venduti in Europa, e non lo è per caso. Il restyling che ha portato il modello al 2026 ha rivoluzionato una proposta che già funzionava bene, aggiornando il frontale con i nuovi gruppi ottici LED a matrice e introducendo il sistema di infotainment MIB4 con display da 9,2 pollici e la plancia rinnovata con il quadro strumenti digitale di serie anche nelle versioni d’accesso. Il prezzo di partenza è di 33.900 euro con il 1.0 TSI da 115 CV in allestimento Life, anche se per avere una vettura di riferimento ha senso muoversi in direzione dell’allestimento Style e il propulsore 1.5 150 CV, lo stesso dell’Audi.

La forza del T-Roc è quella di un SUV che non delude su nessun fronte: lo spazio è adeguato con bagagliaio da 445 litri e cinque posti veri, la qualità costruttiva è solida, il sistema di assistenza alla guida Travel Assist è uno dei più completi della categoria. Non ha il carattere dell’Alfa Romeo Junior né il design spiazzante della Countryman, ma offre qualcosa che per molti acquirenti vale altrettanto: la certezza di un prodotto rodato, ampiamente testato dal mercato e con una rete di assistenza capillare. È la scelta razionale della selezione, e spesso è esattamente quella giusta.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 09:43:40 +0000

Accise carburanti, da cosa è composto il prezzo di benzina e diesel

C’è un argomento che torna a fare capolino ogni volta che la benzina supera certi prezzi, ogni volta che scatta una campagna elettorale o ogni volta che qualcuno si trova a guardare il contatore del distributore scocorrere. Le accise sui carburanti: se ne parla moltissimo, spesso a sproposito, raramente con la precisione che meriterebbero. Perché per giudicarle o semplicemente per capire quanto pesano davvero su quello che paghiamo ogni settimana dal distributore, bisogna prima sapere esattamente di cosa si tratta. E la risposta è meno scontata di quanto si possa immaginare.

Cosa sono le accise

Le accise sono imposte indirette che lo Stato applica su determinati prodotti al momento del loro acquisto o della loro produzione. Nel caso dei carburanti, benzina, diesel e GPL, entrano in gioco nel momento in cui fate il pieno. Non sono una novità degli ultimi anni, né una trovata di qualche governo recente: la prima accisa sui carburanti in Italia risale al 1935, introdotta per sostenere le spese della guerra d’Etiopia. Fu tolta l’anno successivo, nel 1936, ma la logica di usare i carburanti come fonte di gettito fiscale era ormai entrata nella mentalità dello Stato.

Prezzo alla pompa, da cosa è composto

Quando attaccate la pistola del carburante e guardate il numero sul display, state pagando tre cose distinte, impacchettate in un unico prezzo finale.

La prima è il costo dell’industria: tutto quello che riguarda l’estrazione del petrolio grezzo, la raffinazione, il trasporto, la distribuzione e il guadagno delle società coinvolte nella filiera.

La seconda sono le accise, la voce di cui stiamo parlando. Una tassa fissa per ogni litro venduto, indipendente dal prezzo di mercato del carburante. Se il petrolio crolla, le accise restano le stesse. Se il petrolio sale, le accise restano le stesse. È questa rigidità che le rende così impattanti nei periodi di prezzo basso: quando la materia prima costa poco, la quota fiscale sul totale diventa proporzionalmente più alta.

La terza è l’IVA, applicata al 22% in Italia sul prezzo finale che include già le accise. Questo significa, concretamente, che pagate l’IVA anche sulle accise stesse: una tassa su una tassa, se vogliamo semplificare al massimo.

Tutte le accise

La lista delle 19 accise storicamente introdotte sui carburanti è uno di quei documenti che fa più effetto rileggere. Si parte dal 1935 con la guerra d’Etiopia (1,90 lire), si passa per la crisi di Suez del 1956 (14 lire), la ricostruzione post-Vajont del 1963 (10 lire), l’alluvione di Firenze (10 lire), il terremoto del Belice 1968 (10 lire), quello del Friuli 1976 (99 lire, quasi 0,05 euro), quello dell’Irpinia 1980 (75 lire).

Si continua con la missione ONU in Libano 1982 (205 lire, circa 0,10 euro), quella in Bosnia 1995 (22 lire), il rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri 2004 (0,02 euro), l’acquisto di autobus ecologici 2005 (0,0005 euro), l’emergenza terremoto in Abruzzo 2009 (0,0051 euro), il finanziamento della cultura 2011 (0,0071/0,0055 euro a seconda del carburante), la gestione degli immigrati dopo la crisi libica 2011 (0,04 euro), l’alluvione di Liguria e Toscana 2011 (0,0089 euro), il Decreto Salva Italia 2011 (0,082 euro sulla benzina, 0,113 euro sul diesel), il terremoto dell’Emilia 2012 (0,024 euro), il bonus gestori e la riduzione tasse per i terremotati abruzzesi (0,005 euro) e infine il Decreto Fare del 2014, la Nuova Sabatini (0,0024 euro).

Non tutte sono ancora tecnicamente attive come voci singole, dal 1995 sono unificate in un’unica aliquota, ma tutte contribuiscono a comporre il totale che paghiamo. La cifra complessiva dell’accisa sulla benzina si aggira a 0,673 per litro. Sul diesel dal 1 gennaio 2026 è la stessa: 0,673 euro per litro. Sul GPL, molto più bassa, si ferma a circa 0,147 euro per litro.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 08:23:02 +0000

GP Monaco: l’Italia sogna con Kimi Antonelli, l’ultimo successo tricolore nel 2004

Montecarlo non è una pista, è il luogo simbolo del motorsport. Una cartolina della F1 sospesa tra yacht, guard rail e storia. Chi vince qui diventa leggenda e per questo il GP di Monaco occupa un posto speciale nel programma stagionale. Gli italiani che sono riusciti a conquistarlo sono pochi, ma tutti entrati nella storia. Oggi, ventidue anni dopo l’ultima vittoria tricolore tra le strade del Principato, il nome che può riaccendere il sogno è quello di Andrea Kimi Antonelli. Il talento bolognese della Mercedes arriva a Monaco nel momento più importante della sua giovane carriera con il paddock che ormai lo considera molto più di una promessa. Dopo l’ottimo inizio del 2026 e il ritorno di un italiano alla vittoria in F1 vent’anni dopo Giancarlo Fisichella, Antonelli rappresenta qualcosa che l’Italia inseguiva da una generazione intera. Un pilota capace di riportare il tricolore stabilmente ai vertici del mondiale.

Nuvolari, Patrese e Trulli: tre italiani che hanno conquistato Montecarlo

Monaco è un circuito che non perdona, il talento conta più della macchina e il coraggio vale millimetri. Un tracciato cittadino dove ogni errore si paga immediatamente contro le barriere. È anche il luogo che consacra i campioni veri e la storia italiana parte da Tazio Nuvolari su Alfa Romeo nel 1931 che conquistò il primo successo italiano nella storia del GP di Montecarlo. Dopo di lui, nel 1932 Achille Varzi su Bugatti che impedì la doppia proprio a Nuvolari. A seguire Luigi Fagioli su Mercedes nel 1935, Giuseppe Farina su Maserati nel 1948 e Vittorio Marzotto su Ferrari nel 1952. Alberto Ascari, due volte campione del mondo Ferrari non riuscì mai a vincere ufficialmente nel Principato, ma il suo nome resta legato profondamente alle strade monegasche anche per uno degli episodi più iconici della F1: il celebre incidente del 1955. Al porto, la sua Lancia D50 finì direttamente in mare dopo aver mancato la chicane. Una scena diventata eterna nella storia del motorsport.

Il primo italiano dell’era moderna a vincere realmente il GP di Monaco nel Mondiale di F1 fu invece Riccardo Patrese su Brabham-Ford nel 1982. Una gara entrata nella leggenda per il caos incredibile degli ultimi giri. A pochi chilometri dal traguardo sembravano poter vincere almeno quattro piloti diversi. Prost finì contro il guard rail sotto la pioggia, Pironi rimase senza benzina, De Cesaris ebbe problemi tecnici e Patrese, dopo un testacoda, riuscì incredibilmente a riprendere la corsa e a ritrovarsi primo sotto la bandiera a scacchi. Quella vittoria trasformò Patrese nel primo italiano capace di trionfare tra le strade del Principato in una gara valida per il Mondiale. Un successo storico arrivato al termine di uno dei GP più folli mai corsi a Monte Carlo.

Poi arrivò Jarno Trulli su Renault nel 2004 con una delle vittorie italiane più belle degli ultimi trent’anni. La sua non era la macchina dominante del campionato, ma Trulli a Monaco sembrava intoccabile. Pole position il sabato, controllo totale la domenica e una gara perfetta davanti a Jenson Button e Rubens Barrichello. Fu il capolavoro assoluto del pilota abruzzese, maestro della qualifica e interprete ideale delle piste cittadine.

Da quanto manca un italiano sul podio a Monaco?

L’ultima vittoria italiana nel Principato resta quindi quella di Trulli nel 2004. Ma il digiuno azzurro sul podio di Monaco è ancora più lungo di quanto sembri. Dopo il trionfo di Jarno, nessun pilota italiano è più riuscito a salire tra i primi tre nel GP più iconico della F1. Un’assenza che racconta perfettamente il declino vissuto dal movimento italiano negli ultimi vent’anni. L’Italia ha continuato ad avere la Ferrari, tecnici, ingegneri e circuiti fondamentali per la F1, ma non più un pilota realmente competitivo ai massimi livelli.

Anche per questo l’arrivo di Antonelli ha assunto immediatamente un peso enorme. Non soltanto sportivo, ma quasi culturale. Perché l’Italia della F1 aspettava qualcuno capace di interrompere una nostalgia diventata troppo lunga. Negli ultimi anni il motorsport italiano, ha vissuto soprattutto di ricordi, di piloti che appartengono ormai a epoche diverse.

Perché Monaco può essere la gara di Antonelli

Il circuito di Montecarlo non premia soltanto la velocità pura ma la precisione, la sensibilità e il sangue freddo. Qualità che Antonelli sta mostrando sempre di più in questa stagione 2026.  Il tracciato del Principato è storicamente uno dei pochi dove il talento del pilota può ancora fare una differenza enorme rispetto alla macchina. Serve fiducia assoluta nell’anteriore, capacità di gestire le gomme sulle basse velocità e soprattutto lucidità mentale tra i muretti. Kimi Antonelli possiede molte delle caratteristiche richieste da Monaco. È aggressivo sul giro secco, estremamente preciso nelle traiettorie e ha una capacità naturale di adattarsi rapidamente alle condizioni del tracciato. Non è un caso che molti nel paddock considerino Montecarlo una delle piste dove il talento puro del bolognese possa emergere maggiormente. In più, il nuovo formato della F1 rende le qualifiche ancora più decisive. A Monaco superare è quasi impossibile. Partire davanti significa avere in mano gran parte della gara e proprio sul giro secco il giovane talento della Mercedes sta costruendo la sua reputazione.

Il trofeo Bandini

Intanto, nei giorni scorsi, Kimi Antonelli ha ricevuto oggi il prestigioso Trofeo Bandini che riconosce risultati eccezionali in F1. Il premio fu fondato nel 1992 in memoria del pilota italiano Lorenzo Bandini che ha tragicamente perso la vita nel GP di Monaco del 1967 e assegnato negli ultimi anni anche a George Russell, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. “È un vero onore ricevere un premio così speciale. Vorrei dedicare questo trofeo alla mia famiglia, alla mia squadra straordinaria e a tutti quelli qui oggi che mi hanno sostenuto durante questo viaggio. Il vostro incoraggiamento e la vostra fede in me hanno fatto la differenza, e sono profondamente grato per ognuno di voi” le parole del giovane talento bolognese mentre riceveva il trofeo in piazza a Brisighella, città natale di Bandini.

Monaco attende

Il Principato di Monaco resta il luogo dove il pilota conta ancora tantissimo e gli italiani, storicamente, hanno sempre avuto una connessione particolare con le piste dove servivano sensibilità e fantasia. Una pista crudele anche per i più grandi. Ayrton Senna, idolo di Antonelli e re assoluto con sei vittorie, diceva che qui si guida oltre il limite della concentrazione. Un circuito dove basta un centimetro sbagliato per distruggere un weekend intero.

Oggi il tricolore torna a presentarsi nel Principato con aspettative che mancavano da anni. Kimi non è soltanto un rookie veloce, è il primo pilota italiano da moltissimo tempo ad arrivare a Monaco con la sensazione concreta di poter davvero lottare per qualcosa di importante. Ventidue anni dopo Trulli, il Principato aspetta forse un nuovo capitolo azzurro e chissà che proprio tra yacht, muretti e guard rail non possa iniziare davvero una nuova era.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 08:15:30 +0000

Moto cinesi a basso prezzo, le top 5 in Italia sotto i 7.000 euro

Negli ultimi anni la presenza dei costruttori cinesi è cresciuta in modo costante nel panorama motociclistico europeo, soprattutto nel segmento delle medie cilindrate. Le proposte oggi disponibili non si limitano più a modelli economici, ma includono crossover, naked e custom con dotazioni complete e prestazioni ormai in linea con i principali concorrenti giapponesi ed europei.

Un elemento comune a molte di queste moto è il posizionamento aggressivo sul prezzo, spesso sotto la soglia dei 7.000 euro franco concessionario, fattore che ne ha favorito diffusione e visibilità commerciale. In questo contesto si inserisce una selezione di cinque modelli tra le proposte più interessanti attualmente presenti sul mercato italiano.

CFMoto 450MT, tra le più vendute

Tra le moto cinesi che hanno ottenuto i migliori risultati commerciali in Italia negli ultimi anni c’è CFMoto 450MT, crossover di media cilindrata che nel 2025 è entrata nella classifica delle dieci moto più vendute del mercato nazionale, risultando anche il modello cinese più immatricolato.

La moto è equipaggiata con un motore bicilindrico frontemarcia da 449 cc, omologato Euro 5+, capace di erogare 42,2 CV a 8.500 giri/min e 42 Nm di coppia a 6.500 giri/min, con una velocità massima dichiarata di 152 km/h. La ciclistica prevede un telaio in acciaio alto resistenziale, ruote a raggi tubeless da 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore e sospensioni KYB completamente regolabili.

La dotazione comprende inoltre display TFT da 5 pollici, controllo di trazione, impianto Full LED e ABS disinseribile. Con un peso a vuoto di 173 kg, un serbatoio da 17,5 litri e consumi dichiarati di 22 km/l, rappresenta una valida alternativa nel suo segmento di appartenenza, tenendo conto che il prezzo di listino parte da 5.990 euro.

QJ Motor SRT 450 RX, una novità per l’Italia

Recentemente introdotta sul nostro mercato, QJ Motor SRT 450 RX è una crossover di media cilindrata sviluppata per chi cerca una moto adatta sia all’utilizzo quotidiano sia ai viaggi. Il modello adotta un motore bicilindrico parallelo da 449,5 cc in grado di erogare 48 CV a 9.500 giri/min e 41 Nm di coppia a 8.000 giri/min, valori che la collocano al limite della categoria guidabile con patente A2.

A caratterizzarla sono anche il serbatoio da 18 litri e la configurazione con ruota anteriore da 21 pollici e posteriore da 18 pollici. La ciclistica si basa su un telaio in acciaio con forcellone in alluminio, abbinato a sospensioni Marzocchi regolabili e impianto frenante Brembo con ABS disinseribile al posteriore.

Nel pacchetto delle dotazioni troviamo il controllo di trazione, il parabrezza regolabile, manopole e sella riscaldate, equipaggiamenti che contribuiscono a renderla una delle proposte più complete della categoria. È inclusa anche la strumentazione TFT con connettività per smartphone e l’illuminazione Full LED. Il prezzo di partenza è di 5.790 euro.

Benda Napoleon Bob 500, il fascino delle custom

Se non l’aveste mai incrociata, Benda Napoleon Bob 500 è una di quelle moto che difficilmente passano inosservate. È una custom di impostazione classica, ma arriva dalla Cina e punta tutto su un colpo d’occhio molto curato, con linee da bobber tradizionale, sella monoposto a sbalzo e proporzioni da moto di categoria superiore.

Il motore è un bicilindrico a V da 475,6 cc raffreddato a liquido, capace di erogare 48 CV e 42 Nm di coppia, valori compatibili con la patente A2. La trasmissione finale è a cinghia, soluzione tipica del segmento, mentre la seduta molto bassa da 69,5 cm da terra definisce una posizione di guida raccolta e rilassata.

La ciclistica adotta forcella a steli rovesciati con elementi carenati, ammortizzatore posteriore KYB regolabile nel precarico e cerchi da 16 pollici con pneumatici di grande sezione. Completano il quadro la dotazione con illuminazione Full LED, strumentazione TFT con connettività Bluetooth e un prezzo di listino pari a 6.490 euro.

Voge Brivido 625R, una naked sportiva “low cost”

Voge Brivido 625R è una naked di media cilindrata che punta a sfidare la ben più nota Kawasaki Z650. Il modello è spinto da un bicilindrico frontemarcia da 581 cc con manovellismo a 270°, in grado di erogare 64 CV a 9.000 giri/min e 57 Nm di coppia a 6.500 giri/min, con velocità massima dichiarata di 185 km/h.

La ciclistica prevede un telaio in acciaio a doppia culla, forcella KYB a steli rovesciati da 41 mm e impianto frenante con doppio disco anteriore da 298 mm e disco posteriore da 240 mm con ABS Bosch a doppio canale. Il peso a secco è pari a 190 kg, mentre la sella è posizionata a 785 mm da terra.

Inclusi nella dotazione di serie ci sono il display TFT con connettività e navigazione integrata, il controllo di trazione, l’impianto Full LED e una presa USB. Il serbatoio ha una capacità di 16,5 litri e i consumi dichiarati si attestano a circa 26 km/l nel ciclo WMTC. Il prezzo base risulta estremamente interessante: 5.990 euro.

Cyclone RX650, pronta all’avventura

Tra i marchi più recenti ad affacciarsi sul mercato italiano c’è Cyclone, che nella propria gamma include RX650, una crossover di media cilindrata pensata per il turismo e l’utilizzo quotidiano. Il modello si colloca nel segmento delle adventure stradali con una proposta orientata alla versatilità e alla facilità di guida.

Il motore è un bicilindrico parallelo da 649,6 cc capace di 71 CV di potenza massima a 8.500 giri/min e 62 Nm di coppia a 7.000 giri/min, con prestazioni adeguate alla categoria. La ciclistica si basa su un telaio in acciaio a struttura a diamante, forcella KYB da 41 mm regolabile e impianto frenante con ABS Bosch. Le ruote da 17 pollici completano una configurazione da crossover stradale, con un peso in ordine di marcia di circa 238 kg.

Il comparto equipaggiamenti include un display TFT da 6,7 pollici con connettività e informazioni estese, illuminazione Full LED, presa USB e cavalletto centrale. Il serbatoio da 21 litri consente una buona autonomia nei trasferimenti più lunghi, mentre il prezzo parte da 6.990 euro.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 08:14:07 +0000

Audi Nuvolari, l’erede della R8 è un’ibrida da 1000 CV

Tazio Nuvolari, il pilota che negli anni Trenta batteva le Mercedes e le Auto Union con macchine inferiori, vincendo la Mille Miglia nel 1930 e la Targa Florio nel 1931, e che ancora oggi viene considerato da molti il più grande di tutti i tempi. Scegliere quel nome per battezzare la supercar più estrema mai prodotta da Audi non è un atto di marketing qualunque. È qualcosa che vuole lasciare il segno.

L’Audi Nuvolari è stata svelata il 4 giugno 2026 ed è l’auto di serie più veloce, potente ed esclusiva che il marchio di Ingolstadt abbia mai prodotto. Sarà tirata in 499 esemplari, arriverà nelle prime settimane del 2027 e costerà tra i 500.000 e i 600.000 euro in base alle specifiche scelte.

Design da concept car

Non assomiglia a nessuna Audi mai vista prima. Superfici tese, componenti aerodinamici funzionali integrati senza soluzione di continuità, niente orpelli decorativi, niente cromature a fare bella mostra di sé. Il linguaggio stilistico è quello della Concept C, la show car con cui Audi aveva anticipato la direzione estetica del futuro, ma qui si cala su proporzioni e architettura tipiche di una vettura con motore centrale. Il risultato è qualcosa che ha più in comune con una vettura da corsa elaborata per la strada che con una GT tradizionale.

La firma stilistica è quella di Massimo Frascella, responsabile del design Audi, e sarà il primo modello di serie a portare il nuovo linguaggio visivo del marchio. Nelle concessionarie della Casa arriverà quindi prima della Nuvolari stessa l’anticipazione di come si vestirà l’Audi del domani.

Sul fronte dei materiali, la Nuvolari può essere ordinata in diversi colori oppure col carbonio a vista sulla carrozzeria esterna. La scelta, qui come in tutto il resto di questa vettura, è del cliente. La struttura è un telaio Space Frame in lega di alluminio abbinato per la prima volta in Audi a una carrozzeria pressoché interamente in fibra di carbonio rinforzata. Quasi tutti i componenti esterni sono realizzati in CFRP. Un altro debutto, curioso quanto significativo: i cerchi forgiati monodado, soluzione mutuata dal mondo delle competizioni.

La base tecnica condivide la piattaforma con motore V8 centrale della Lamborghini Temerario, anche lei emiliana, prodotta a Sant’Agata Bolognese. Il progetto ha richiesto solo 409 giorni dal kick-off alla realizzazione del primo prototipo marciante. Ma al di là della piattaforma condivisa, su tutto il resto Audi ha lavorato in autonomia, con soluzioni specifiche per trazione integrale, impianto frenante, aerodinamica e geometrie (la carreggiata della Nuvolari è più larga).

Plug-in da 1001 CV

Il powertrain è il punto intorno al quale ruota tutto. La Nuvolari è mossa da un sistema ibrido plug-in che genera una potenza massima di 736 kW, ovvero 1.001 CV, un numero che va oltre quello della stessa Lamborghini Temerario, ferma a 920 CV. La differenza la fa il tuning della parte elettrica.

Il motore termico è un V8 biturbo 4.0 capace da solo di 800 CV e 730 Nm, con un regime massimo di 10.000 giri/min. Ad affiancarlo ci sono tre motori elettrici a flusso assiale da 110 kW (150 CV) ciascuno. La batteria agli ioni di litio, da 7,3 kWh lordi, è più capiente di quella installata sulla Temerario. Il risultato complessivo è un’auto che scatta da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi e da 0 a 200 km/h in 6,8 secondi, con una velocità massima dichiarata superiore a 350 km/h.

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Tecnologie da F1

La gestione dell’energia si ispira dichiaratamente al motorsport. Il sistema prevede strategie di boost e recupero attive in quasi tutte le fasi di guida. All’anteriore, la decelerazione elettrica, fino a 0,3 g in determinate condizioni, si occupa di parte della frenata, alleggerendo il lavoro dei freni fisici. Le fasi di veleggiamento sono sfruttate per il recupero energetico, con un’efficienza complessiva del ciclo che va ben oltre quanto si vede normalmente su una supercar stradale.

Impianto frenante

L’impianto frenante della Nuvolari è un sistema brake-by-wire dotato di dischi carboceramici CCM-R derivati dalla Formula 1: dischi da 420 × 40 mm all’anteriore e 410 × 32 mm al posteriore. La struttura in carbonio a fibre lunghe garantisce resistenza a carichi termici estremi anche in caso di utilizzo intensivo in pista, un aspetto non secondario su una vettura con questa potenza. Il sistema di raffreddamento interno dei dischi, sviluppato appositamente, migliora la dissipazione del calore fino al +21% rispetto ai sistemi carboceramici tradizionali, un dato che fa capire quanto sia diversa la metallurgia di questi componenti rispetto a quelli che si trovano normalmente su una supercar di serie.

Trazione integrale predittiva

I due motori elettrici sull’asse anteriore non si limitano a fornire trazione: gestiscono anche un torque vectoring variabile che distribuisce la coppia ruota per ruota con precisione millimetrica, sia per massimizzare l’agilità sia per garantire stabilità nei limiti più alti. Il sistema elabora in tempo reale dati come angolo di sterzata, accelerazione laterale, imbardata e aderenza delle singole ruote, prevedendo le eventuali perdite di grip prima che queste si manifestino — e non limitandosi ad intervenire solo dopo che il problema è già comparso. 

Aerodinamica attiva

Il collegamento con la Formula 1 è forse più visibile nell’aerodinamica che in qualsiasi altro aspetto della Nuvolari. I piloti Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto del team Audi F1 hanno partecipato allo sviluppo, fornendo feedback diretti che hanno influenzato la geometria e il comportamento delle superfici aerodinamiche.

Ogni elemento ha una funzione specifica e misurabile. Le prese d’aria anteriori raffreddano freni, motore e componenti ibridi. L’S-duct migliora l’efficienza aerodinamica dell’asse anteriore. L’elemento principale è però l’alettone posteriore adattivo e retrattile, che si regola in tre posizioni manualmente o in modo automatico a seconda della situazione. In posizione Closed sparisce, minimizzando la resistenza aerodinamica a favore della velocità massima. In posizione LD aumenta la stabilità nei rettilinei, con la possibilità di attivarlo tramite il pulsante DRS (Drag Reduction System). In posizione HD massimizza la deportanza in frenata e in percorrenza di curva. Il carico aerodinamico complessivo generabile supera i 400 kg: un dato che non ha rivali tra le supercar stradali ibride di questa categoria.

La Nuvolari sarà prodotta tra l’Emilia-Romagna e Neckarsulm, in soli 499 esemplari. Marco Schubert, responsabile vendite e marketing di Audi, ha sintetizzato con chiarezza la filosofia alla base del progetto: “Con questo modello andiamo deliberatamente verso il segmento ad alte prestazioni e affermiamo l’ambizione di Audi di essere il marchio automobilistico premium più desiderabile.” Non una frase per le conferenze stampa: un programma. E la Nuvolari, in effetti, suona esattamente come un inizio.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 07:35:20 +0000

Skoda Peaq, spazio e tecnologia per la nuova ammiraglia elettrica da 7 posti

A volte, girare pagina non è sufficiente: per sopravvivere e guardare al futuro con ritrovata fiducia devi attuare un cambio di rotta stilistico radicale. Nota per la sua proverbiale praticità e il legame solido con le famiglie, Skoda si appresta a scoprire la sua nuova stella polare: si chiama Peaq ed è un SUV elettrico a sette posti che promette di riscrivere il linguaggio del design ceco.

Addio alle linee morbide

La vettura nasce come l’ammiraglia della nuova era elettrificata di Mladá Boleslav. A pochi giorni dall’anteprima mondiale, prevista per il 23 giugno tra le suggestive vette francesi di Monnetier-Mornex, sono trapelati i primi bozzetti ufficiali. Emergono le forme di un veicolo che abbandona le linee morbide del passato in favore della cosiddetta filosofia Modern Solid.

Guardando le bozze colpisce subito la pulizia. Il frontale sfoggia la nuova firma luminosa a “T”, allungata verso l’esterno, così da creare un contrasto netto con il Tech-Deck Face: una superficie nera lucida in sostituzione della classica calandra, ormai inutile in un’auto spinta solo da elettroni. Sotto, il paraurti a forma di “vulcano” conferisce una postura aggressiva e piantata a terra, come se il muso preannunciasse le doti del SUV nelle lunghe percorrenze.

Da un lato il frontale è un manifesto di tecnologia, dall’altro la vista laterale racconta la storia di un gigante pronto ad accogliere sette passeggeri. Alta e possente, la linea di spalla si fonde con montanti posteriori massicci, espressione di alta protezione, mentre le maniglie a scomparsa, integrate nella fiancata, rendono il profilo fluido e aerodinamico.

Sul retro, Skoda mantiene un approccio coerente. I gruppi ottici, richiamanti la stessa silhouette a “T”, elevano la vista posteriore a biglietto da visita tecnologico, impossibile da non riconoscere quando scende l’oscurità. Karl Neuhold, capo del design esterno del costruttore, spiega:

“Per il design esterno della Škoda Peaq abbiamo applicato con coerenza il linguaggio ‘Modern Solid’, unendo linee pulite, proporzioni equilibrate ed elementi distintivi. Le superfici finemente scolpite e i dettagli ben definiti conferiscono alla vettura una presenza solida e senza tempo, mentre i tratti distintivi, come i fari a ‘T’ e il nuovo frontale Tech-Deck, esprimono l’identità di Škoda in questa nuova era elettrica”

L’ambizione di misurarsi nel segmento premium

A poche settimane dal debutto l’attesa si fa febbrile. Perché Skoda sta gettando le fondamenta in previsione di una concorrenza sempre più agguerrita sul mercato europeo, presidiato sia dalle Case tradizionali sia dalle giovani realtà emergenti provenienti dall’Asia. Peak ha un compito: far valere l’efficienza di un’elettrica spaziosa e confortevole, nel rispetto dei valori originali del marchio, determinato a misurarsi con i pesi massimi del segmento premium.

Non è escluso, inoltre, che durante la presentazione parigina possano trapelare le prime interessanti anticipazioni riguardo al listino prezzi e alla politica commerciale, dettagli che chiariranno definitivamente il posizionamento strategico del modello.

Alle 18.25 del prossimo 23 giugno, in Francia, avremo tutte le risposte sul SUV boemo. Solo allora potremo capire se le bozze ambiziose porteranno a un punto di riferimento tra le famiglie tentate dalla transizione elettrica ormai in pieno corso. Di certo, per Skoda, il conto alla rovescia può dirsi iniziato.

Data articolo: Fri, 05 Jun 2026 05:30:37 +0000

Targa rotante per evitare gli autovelox, auto bloccata e maxi multa

Sembra una scena uscita direttamente da un capitolo di Goldfinger o di Mission Impossible. Premi un pulsante sul cruscotto e la vettura cambia identità o fa sparire la targa: detta così l’idea ha tutto per essere un successo, almeno in termini di impatto scenico sul set, ma in strada il discorso cambia. Eccome se cambia. Se ne è accorto a sue spese un conducente impavido, convinto di aver trovato l’escamotage definitivo per ingannare gli autovelox: ruotava la targa e le eventuali bravate col veicolo, una BMW d’epoca, passavano inosservate. Purtroppo per lui, la realtà si è però rivelata molto meno clemente della finzione cinematografica.

Voleva farsi beffe di autovelox e tutor

La vicenda arriva direttamente dalla Francia, dove, durante i consueti controlli stradali, una pattuglia della gendarmeria ha incrociato una BMW Serie 3 Coupé “malandrina”. In livrea total black, la vettura tedesca pareva appena uscita da un garage di tuning di alto livello e tutto filava liscio in un primo momento, ma i problemi erano giusto dietro l’angolo, quel tanto necessario affinché gli agenti posassero gli occhi sulla targa posteriore. Qualcosa non quadrava: una piccola anomalia nel supporto che ha convinto le Forze dell’Ordine ad arrestare subito la corsa, come racconta Dashcam France.

Dopo un controllo approfondito, i nodi sono venuti al pettine. Il proprietario aveva installato un bizzarro meccanismo rotante in grado di far girare la targa su sé stessa o nasconderla completamente da remoto. L’obiettivo, neanche troppo velato, era quello di sfuggire all’occhio elettronico di autovelox e tutor, così da far sfuggire l’auto ai database delle autorità in caso di violazioni del Codice della Strada.

Ma, come spesso accade con “furbate” di questo tipo, il conducente ha sancito la propria fine. Lo scudo contro le multe si è rivelato un biglietto di sola andata per una serie infinita di guai legali che a quanto pare costringeranno l’autore dell’infrazione a presentarsi davanti a un giudice.

Le conseguenze

Finché in scena ci va James Bond, alla guida dell’indomabile Aston Martin DB5, seminare i nemici può essere un gioco da ragazzi, ma certe fantasie è meglio lasciarle perdere nel mondo reale, con regole vere. La trasgressione dell’automobilista gli è costata una punizione esemplare: senza mostrare alcuna pietà, una volta smascherato il sotterfugio gli agenti hanno provveduto al sequestro del mezzo.

L’espressione sorniona del conducente è stata portata via dalla cocente delusione e dagli ovvi rimpianti. Oltre a ricevere una multa salata e assistere inerme la vettura caricata sul carro attrezzi, il proprietario ha dovuto subire la confisca e la distruzione coatta del dispositivo illegale, mentre la prospettiva di un processo in tribunale si fa concreta. Il tentativo di montare un gadget da film di serie B su un modello d’epoca non è stata, insomma, l’idea più ispirata.

Nonostante la tecnologia appaia seducente, le Forze dell’Ordine sono allenate a smascherare i tentativi di aggirare il sistema e la legge non concede seconde chance. Dopotutto, la fortuna prima o poi finisce e la giustizia ti inchioda davanti alle tue responsabilità. E, in questo caso, è stato decisamente severa.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 14:32:09 +0000

Nissan Qashqai e-POWER percorre l’intera Tasmania con un solo pieno

Sulla carta, tutte le auto ibride (o quasi) offrono prestazioni sbalorditive. Poi, però, alla prova del nove le attese vengono spesso deluse, e non potrebbe essere altrimenti, visto che quegli stessi dati sono stati omologati in laboratorio. Immettersi nel traffico reale, affrontando salite impervie, clima variabile e la frenesia quotidiana, richiede ben altra tenuta, ed è ancor più vero se il contesto scelto è uno dei più spettacolari e severi sulla faccia della Terra. Pur consapevole delle insidie, Nissan ha puntato dritto verso la Tasmania per sperimentare la tecnologia e-POWER della Qashqai, in un itinerario lungo oltre 1.300 km. Un giro completo dell’isola australiana compiuto con un unico pieno da 55 litri, necessario a stabilire se la resistenza rispettasse i severi standard del produttore.

Già in passato la Qashqai aveva testato i propri limiti. Soltanto qualche mese fa, il SUV giapponese aveva dato spettacolo nel Regno Unito, collegando John O’Groats a Land’s End. Autostrade veloci e il caotico traffico urbano d’oltremanica erano serviti a smentire i soliti scettici: sempre più di 1.300 i km percorsi, con consumi vicini ai 3,7 litri per 100 km. Tuttavia, la Tasmania era un sentiero peggiore da affrontare. Anziché flussi autostradali costanti, il territorio prevede strade costiere attorcigliate come serpenti, dislivelli importanti e un manto stradale variabile.

Come funziona il sistema e-POWER

I clienti Nissan avranno ormai imparato a conoscere e apprezzare il sistema e-POWER. Per chi ancora non lo ha ancora provato in prima persona basta pensare a questo: il concetto tradizionale di ibrido ha fatto qui il suo tempo. Il motore a benzina si limita alla funzione di generatore di corrente, operante in silenzio e d’ausilio al cuore pulsante principale, vale a dire l’unità elettrica.

Guidi con la brillantezza e la silenziosità di una full electric, evitando l’ansia da colonnina di ricarica. Allo stesso modo di una vettura “vecchia maniera”, il pieno avviene in una comune stazione di servizio, ma con un’efficienza termica del 42% grazie al lavoro di ingegneria, che ha compattato tutto — motore, inverter e generatore — in un modulo 5-in-1, leggero e incredibilmente intelligente.

La portata della missione

Potremmo chiederci: perché il giro della Tasmania costituisce un importante traguardo? La risposta è semplice: nel momento in cui un’auto si sa destreggiare in contesti differenti, dal gelo del Nord Europa alle salite dell’emisfero australe, allora si può mettere la mano sul fuoco riguardo al comportamento del veicolo, impeccabile tanto nel tragitto casa-ufficio quanto nelle vacanze in Italia.

La Nissan Qashqai e-POWER non appartiene al segmento delle sportive estreme: ti libera dai compromessi in viaggio. Fai a meno di scegliere tra l’elettrico (e i suoi vincoli di autonomia) e il termico (e i suoi consumi). Nissan sembra aver trovato quella “terza via” che molti cercavano, dove il rifornimento passa dall’essere un motivo di preoccupazione a un atto di ordinaria amministrazione.

A distanza di vent’anni dal lancio della prima Qashqai, che inventò di fatto il segmento dei crossover, la nuova generazione cura il design e apporta delle significative migliorie sotto la carrozzeria. L’esercizio di efficienza smette finalmente di temere la distanza.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 13:45:00 +0000

F1, GP Monaco: orari della qualifica e della gara in TV e streaming

Il circus nel weekend arriverà nella località più esclusiva del calendario. Quest’anno il GP di Monaco si terrà a giugno e con le nuove monoposto c’è grande attesa per capire chi riuscirà ad avere la meglio tra le tortuose stradine del Principato. La Mercedes ha vinto tutte le sfide domenicali disputate sin qui in stagione, ma in teoria non dovrebbe vantare telaisticamente la monoposto migliore del lotto.

Kimi Antonelli proverà a prolungare la sua striscia di vittorie, dopo 4 P1 di fila, mentre George Russell sembra già spalle al muro. L’italiano attualmente gode del maggior vantaggio sul secondo della storia della massima categoria del Motorsport dopo 5 gare, con 43 lunghezze di vantaggio sul teammate. Il padrone di casa, Charles Leclerc, accusa già un gap di 56 punti dal numero 12 della Mercedes.

Fresco di rinnovo il monegasco vorrà festeggiare con un grande risultato. Nella scorsa annata Charles concluse al secondo posto, alle spalle di Lando Norris, mentre nel 2024 si aggiudicò la vittoria. La Ferrari SF-26 potrebbe essere la monoposto favorita in ottica gara, qualora riuscisse a partire davanti. La McLaren, dopo i problemi accusati in Canada, dovrà ritrovare competitività con Lando Norris ma soprattutto con Oscar Piastri, sempre più in difficoltà.

Format tradizionale

Dopo due tappe in cui si sono corse le Sprint Race, si torna alla formula standard: tre turni di libere, qualifiche e gara domenicale, con l’evento clou che rimane la qualifica. A Monaco è il momento più atteso perché da anni risulta quasi impossibile tentare i sorpassi in gara. Con le vetture di quest’anno probabilmente vedremo una sfida più movimentata sull’angusto tracciato monegasco, tuttavia chi partirà dalla pole position avrà la grande chance di guidare il gruppo senza nemmeno l’obbligo di una doppia sosta come lo scorso anno.

Il tracciato non ha bisogno di presentazioni: curve lente, rettilinei pochi quasi inesistenti e pericolosi muretti che non perdonano. Non esiste circuito migliore per Ferrari e McLaren per spezzare il ruolino vittorioso di Mercedes, cominciato con il successo di George Russell in Australia e proseguito dai 4 trionfi di fila di Kimi Antonelli.

Marco Antonelli, padre nonché boss del team AKM Motorsport, ha parlato della crescita del figlio nel mondo della F1, sostenendo come il pilota numero 12 del team della Stella a tre punte abbia ancora necessità di tempo per crescere. Il padre di Kimi ha dichiarato:

“Kimi sta andando bene, anche oltre le aspettative. Penso debba ancora crescere: in un anno di Formula 1 non puoi imparare quello che hanno imparato gli altri piloti, i suoi rivali, in sei, otto o dieci anni. Personalmente ritengo abbia ancora molto da imparare e penso che lo possa fare solo nei prossimi anni. Gli servirà del tempo, è normale. Penso che sarà davvero pronto tra qualche anno”.

Gli orari TV per seguire l’evento

Il GP del Monaco verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport F1 (anche in mobilità su SkyGo) e in streaming su NOW. TV8 offrirà in differita le qualifiche e il Gran Premio. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 5 giugno

• Prove Libere 1: ore 13:30 – 14:30
• Prove Libere 2: ore 17:00 – 18:00

Sabato 6 giugno

• Prove Libere 3: ore 12:30 – 13:30
• Qualifiche: ore 16:00 – 17:00 (differita su TV8 alle ore 19:00)

Domenica 7 giugno

• Gara: ore 15:00 (differita su TV8 alle ore 18:30)

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 10:49:53 +0000

Nuovi motori per Dacia Duster e Bigster, le principali caratteristiche

Nato come un progetto produttivo di auto a basso costo è diventato un fenomeno di “acquisto intelligente”, grazie a un approccio essenziale. Dacia continua a rivoluzionare il car market con un aggiornamento completo dei SUV che hanno democratizzato la guida intelligente per i clienti europei, costretti a tirare la cinghia a causa della crisi economica.

Il listino variegato della Casa romena continua a guadagnare popolarità, puntando su nuovi motori che offrono una visione più ampia del concetto di “low cost”. Rompendo con decenni di tradizione, il marchio rumeno ha deciso di abbandonare definitivamente i motori diesel nel 2026, offrendo una tecnologia ibrida evoluta che cerca un equilibrio tra costi e impatto ambientale.

Nuova motorizzazione ibrida 4×4 bifuel benzina-GPL

La Casa romena ha immesso sul mercato la motorizzazione ibrida 4×4 bifuel benzina-GPL, ad appannaggio di Duster e Bigster, che propone un motore elettrico posteriore da 31 CV con cambio a due rapporti per azionare il retrotreno, mentre all’avantreno vanta un’unità termica 1.2 mild hybrid da 140 CV accoppiata a una trasmissione automatica a doppia frizione, per una potenza di sistema di 154 CV. Con la doppia alimentazione benzina/GPL, i consumi diventano da sogno con un’autonomia totale di 1500 chilometri.

Il costo? La Duster con questo propulsore, nella versione Expression, è di 28.500 euro, mentre sulla Bigster nella stessa variante, il listino parte dai 29.900 euro. In sostituzione della versione Hybrid 140 della Duster c’è il nuovo Hybrid 155, un propulsore aggiornato con un motore 4 cilindri a benzina 1.8 da 109 CV accoppiato a due motori elettrici alimentati da una batteria da 1,4 kWh e al cambio automatico elettrificato con 4 rapporti per il motore termico e 2 per quello elettrico. La vettura a ruote alte può percorrere sino all’80% del tempo in elettrico nel traffico urbano ed è venduto a un prezzo di partenza di 26.650 euro nell’allestimento Expression.

Ampia scelta di motori

Il popolare SUV di Dacia propone un nuovo motore 1.2 Eco-G 120, in grado di sprigionare una potenza superiore di 20 CV rispetto al 1.0 Eco-G 100 da 1 litro di cui prende il posto, per un valore di 120 CV. Un propulsore che consente di affrontare fino a 1.380 km sfruttando anche il serbatoio GPL, portato a 50 litri, e che viene proposto anche in con il cambio automatico.

La soluzione che non era offerta in abbinamento con il 1.0 Eco-G, parte dai 23.450 dalla variante Expression. La proposta, abbinata alla trasmissione manuale, propone la Duster 1.2 Eco-G nell’allestimento Essential con un costo base di 19.900 euro. Sul piano estetico la Duster è stata rinnovata all’insegna della modernità, puntando su un frontale distintivo con l’accattivante firma luminosa a forma di Y, integrata nella stretta griglia, in grado di offrire un’imponente larghezza visiva.

Dacia ha introdotto Starkle, un materiale plastico con il 20% di contenuto riciclato, privo di vernici e additivi chimici esterni. Questo materiale viene utilizzato nelle modanature laterali, nei passaruota e nel sottoscocca, garantendo un look sempre “nuovo” più a lungo. Con un’altezza da terra ideale per evitare le sconnessioni stradali quotidiane, il SUV romeno può affrontare anche un fuoristrada leggero. La Bigster, sorella maggiore della Duster, è il SUV più grande della gamma, raggiungendo una lunghezza di 4,57 metri e garantendo un’abitabilità eccellente e un bagagliaio ai vertici della categoria.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 10:28:51 +0000

HUMMER X pick-up e X SUV, i concept che anticipano il ritorno di GM

Dai campi di battaglia alle sfide ecologiche il passo è breve negli Stati Uniti. Sono stati svelati due nuovi concept, nati dalla collaborazione tra GM Advanced Engineering, Advanced Manufacturing e lo studio Advanced Design di Pasadena. Il concept HUMMER X è un modello che non è destinato per ora alla produzione, ma diventerà un laboratorio creativo per sviluppare nuove tecnologie a firma GM.

Il concept HUMMER X ruota intorno a quattro principi fondamentali: riconfigurabilità, capacità, comunità e sostenibilità. Il mezzo a ruote alte può cambiare forma, in fase di sviluppo in modo completo, grazie alla tecnologia di produzione flessibile. La FLEX FAB permette una produzione rapida, in piccoli lotti e su richiesta, seguendo un concetto simile alla stampa 3D e partorendo design specifici. Il metallo con stampi specializzati può essere sviluppato in più direzioni, garantendo look accattivanti, bulloni di precisione a vista, in linea con una visione futuristica pur rispettando il patrimonio genetico del major americano.

HUMMER X: elementi estremi

Come spesso accade per i prototipi che anticipano le linee del futuro, i tecnici hanno creato un bolide estremo. Il baricentro basso promette performance da brividi con gli pneumatici Goodyear da 35 a 37 pollici che calzano cerchi beadlock. Non mancano vistose protezioni, gli ammortizzatori Multimatic, i parafanghi rimovibili per affrontare l’off-road più estremo. Gli interni promettono una esperienza digitale immersiva con la scelta di display con una suite di app connesse per collegare i conducenti e i loro veicoli nell’esperienza di viaggio.

L’abitacolo è minimal con gli schienali dei sedili, i poggiatesta e le estremità del cruscotto realizzati con elementi riciclati di veicoli. I componenti sono concepiti per essere smontabili, in modo che i clienti possano scambiarli, condividerli e rimetterli in circolo come parte dell’esperienza di comunità, sposando l’idea di un’economia circolare. Sul concept HUMMER si nota lo slogan “il coraggio di perdersi porta a nuove scoperte”,

La nuova strategia elettrica

General Motors ha inaugurato il nuovo studio di design a Pasadena, in California, e ha celebrato l’evento con la presentazione dei concept GMC HUMMER X, disponibili sia in versione pick-up che SUV. La struttura, nell’area di Los Angeles, è completamente integrata, progettata appositamente per la prossima generazione di concept e soluzioni per la mobilità.

Con la tecnologia full electric nel giro di 10 anni il brand americano ha cambiato pelle. L’inaugurazione dello studio in California è stata accompagnata dalla visione rivoluzionaria dei concept HUMMER X pick-up e SUV che reinventano il significato di mobilità. Brian Smith, direttore uscente dello studio GM Advanced Design di Pasadena, ha dichiarato:

“Ogni grande concetto nasce da una convinzione. La nostra era questa: il coraggio di perdersi ci porta a nuove scoperte. Il team si è unito attorno al mantra di lavoro ‘Non portare via nulla se non fotografie, non lasciare nulla se non impronte’, e ha lasciato che questa filosofia guidasse ogni decisione. Non è solo uno slogan, è l’essenza del progetto.”

Persino l’ex governatore repubblicano della California, Arnold Schwarzenegger, ha contribuito a garantire una nuova immagine al costruttore. La H1 full electric, creata come esemplare unico per l’attore, nel 2017 aveva due unità elettriche per una potenza complessiva di 490 cavalli e anticipò la produzione del GMC Hummer EV.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 09:32:29 +0000

MG conferma la produzione delle auto cinesi in Europa, la svolta

Da quando il brand britannico, di proprietà del major cinese SAIC Motor, ha debuttato in Italia si sono registrati continui primati di vendita. Lo scorso anno si è avuta una crescita esponenziale rispetto al 2024 e il trend sta proseguendo nel 2026 con risultati positivi che scaturiscono da una gamma ampia e variegata che strizza l’occhio ai progressisti green con il vantaggio del supporto di una rete commerciale composta da professionisti di qualità.

MG è tra i marchi automobilistici asiatici più popolari sul mercato italiano. I modelli ZS, HS e MG3 rappresentano la colonna portante di un listino che offre al giusto prezzo dei modelli a benzina, ibridi ed elettrici. La Casa cinese del Gruppo Saic produrrà fino a 120.000 veicoli all’anno destinati al mercato europeo in Spagna. La MG ha individuato la Galizia, regione nord-occidentale del Paese iberico che si affaccia sull’oceano Atlantico, per impiantare il suo primo stabilimento di produzione in Europa.

Crescita attesa nel Vecchio Continente

La costruzione di una factory completamente nuova porterà a un investimento di circa 200 milioni di euro, iniziando dalla Spagna la strategia “In Europa, per l’Europa”. Nello stabilimento lavoreranno oltre 2.000 lavoratori e nel sito verrà impiantata la ricerca e lo sviluppo dei veicoli, la produzione, la fornitura di componenti e le operazioni logistiche, creando una struttura versatile per la catena di fornitura europea. Lo start è previsto tra 2 anni, nel 2028, con una capacità prevista di 120.000 veicoli all’anno.

Il brand MG ha riscontrato risultati tali che hanno portato i vertici a scegliere un investimento importante nel Vecchio Continente. All’inizio dell’anno, la Casa anglocinese ha celebrato la consegna del suo milionesimo veicolo nel mercato europeo. Un risultato a dir poco impensabile sino a pochi anni fa. A inizio 2007 le prime vetture MG hanno cominciato a uscire dagli stabilimenti cinesi, riportando in auge la Morris Garages. La MG ZS 1.5 litri è subito diventata una delle vetture preferite dai clienti italiani con i suoi 4 cilindri e 106 CV. Il modello più venduto da MG dal 2021 accoglie cinque passeggeri, offrendo comfort e sicurezza in città e in gite extraurbane.

Gamma ampliata

Negli ultimi mesi MG ha lanciato nuove proposte come la nuova MG 4 Urban e la rinnovata MG 4 EV per i progressisti green. Lo scorso anno sono arrivate le MG S5 EV e MG HS Hybrid+, consolidando la presenza nel car market elettrificato. I clienti che scelgono MG sono assicurati anche da una rete di oltre 1.300 concessionari in 34 Paesi. La punta di diamante è la Cyberster, che ha proposto un concetto di sportività full electric attraente. Da non dimenticare anche il successo commerciale avuto dalla MG HS nel segmento dei C-SUV Plug-in.

“Attraverso la nostra strategia ‘In Europa, per l’Europa’, non ci limitiamo a rispondere al futuro della mobilità, ma contribuiamo a definirlo”, ha assicurato William Wang, CEO della MG per l’Europa. Il manager ha spiegato che la presenza sul territorio “accelera il percorso dell’Europa verso un futuro della mobilità più pulito, più intelligente e più sostenibile”. La tecnologia MG ha permesso il raggiungimento di consumi ottimi, rispondendo alle esigenze di una clientela che è sempre più aperta al cambiamento.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 08:39:06 +0000

Revisione stop auto termiche in Europa: si punta sui carburanti sostenibili

Giunti a metà 2026 appare sempre più evidente che il termine ultimo del 2035 per i motori termici in Europa sia stato ottimistico. A Bruxelles credevano di poter imporre un ban alla produzione di vetture con motori tradizionali e tutti, magicamente nel Vecchio Continente, sarebbero stati favorevoli ad abbandonare le proprie abitudini per sposare una nuova tecnologia cara e con scarso appeal.

La Commissione Ambiente del Parlamento europeo avvierà, entro novembre, il percorso di modifica del Regolamento che stabilisce il blocco alla vendita di auto con motori termici, ibride comprese. Le trattative dovrebbero portare a un solo risultato: l’Ue dovrà fare un passo indietro sul blocco termico e l’obbligo di vendita dal 2035 di sole EV. Sebbene vi sia stata una crescita dell’elettrico del 15,3% rispetto allo stesso mese del 2025, ad aprile il computo delle immatricolazioni non ha superato il 19,7% del mercato.

Nuovo approccio

Nel Vecchio Continente, afflitto da una crisi economica con pochi precedenti storici, andrà completamente riformulata la visione di un car market full electric. La proposta presentata alla Commissione Ambiente del Parlamento europeo ha l’obiettivo di andare a modificare in modo sostanziale la norma comunitaria che prevede il blocco alla vendita di veicoli con motore a combustione a partire dal 1° gennaio 2035.

Nel dicembre scorso la stessa Commissione europea guidata da Ursula von der Leyen ha ipotizzato il passaggio dal 100% di mobilità elettrica previsto a una percentuale più bassa, del 90%, aprendo alla possibile commercializzazione di auto con motori a combustione interna che viaggeranno con carburanti sintetici. Con una crescita esponenziale dell’ibrido e la vendita costante di vetture termiche risulta quasi scontato che non si possa pensare di rinunciare al termico tra 9 anni, dati anche gli ingenti investimenti compiuti dalle Case costruttrici per il lancio degli efficienti motori Euro7. Il Parlamento europeo, preso atto della situazione, sta organizzando più concretamente il processo di modifica.

Cosa accadrà nei prossimi tempi

La Commissione Ambiente ha avviato la discussione intorno a una proposta che introduce una nuova categoria di veicoli a zero emissioni allo scarico, alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili, ovvero biocarburanti ed e-fuel sintetici. Tali veicoli sostanzialmente verranno equiparati ai modelli elettrici, riconoscendone l’equivalente contributo alla riduzione delle emissioni. Di fatto con miscele sostenibili si andrà ad ampliare il ventaglio di scelta degli automobilisti di domani.

La Commissione ambiente procederà al voto entro fine dell’anno, per poi avanzare alla sessione plenaria del Parlamento e fare da base per la discussione del testo con il Consiglio e con la Commissione, con una eventuale approvazione finale entro la primavera del 2027. I produttori di auto hanno bisogno di chiarezza per scongiurare ulteriori perdite in una fase già molto complessa del car market. Al tempo stesso i clienti vorrebbero maggiori delucidazioni sulla tecnologia del futuro prima di effettuare investimenti. La bozza di relazione sulla revisione del regolamento Ue sulle emissioni di Co2 di auto e furgoni, secondo il vicepresidente di Confindustria per l’Unione Europea, Stefan Pan “supera molte criticità della proposta della Commissione europea, dando risposta alle preoccupazioni del settore con soluzioni concrete. Ora è importante che venga approvata senza indebolirne il contenuto”.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 07:29:02 +0000

Gp Montecarlo, quella volta che Ascari finì in mare con la sua auto

Il 22 maggio 1955 Alberto Ascari compì un vero miracolo. Il due volte campione del mondo di Formula 1 uscì vivo da uno degli incidenti più spettacolari e incredibili della storia dell’automobilismo. Quattro giorni dopo, però, il destino gli presentò un conto impietoso: una banale sessione di prove a Monza si trasformò in una tragedia che avrebbe privato l’Italia di uno dei suoi più grandi piloti.

Il ‘tuffo’ nel porto di Montecarlo

Al Gran Premio di Monaco del 1955, Ascari era al volante della Lancia D50. Dopo il ritiro di Stirling Moss, l’italiano si trovò in una posizione favorevole quando, all’80° giro, commise un errore all’uscita della chicane del porto. La vettura sfondò le protezioni del circuito e si lanciò direttamente nelle acque del porto.

Per alcuni interminabili secondi il pubblico vide soltanto bolle d’aria e una chiazza d’olio sulla superficie del mare. Poi accadde l’impensabile: il caratteristico casco azzurro di Ascari riemerse dall’acqua. Il pilota riuscì a liberarsi dall’abitacolo e fu recuperato dai soccorritori. Se la cavò con un naso rotto, varie contusioni e un forte shock.

Il ritorno in pista

Ascari tornò a Milano per riprendersi dall’incidente. Nessuno poteva immaginare che quella sarebbe stata l’ultima settimana della sua vita. Il 26 maggio ricevette una telefonata dagli amici Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti, impegnati a Monza nei test della Ferrari 750 Sport in vista della 1000 Chilometri Supercortemaggiore. Ascari decise di raggiungerli all’autodromo.

In teoria non avrebbe dovuto guidare. Era lì soltanto come spettatore. Ma all’ultimo momento chiese di percorrere qualche giro per verificare di non aver perso fiducia dopo l’incidente di Monaco.

Salì così sulla Ferrari 750 Monza di Castellotti. Indossava abiti civili, una camicia con la cravatta e il casco bianco prestato dall’amico. Aveva lasciato a casa il suo inseparabile casco azzurro portafortuna.

L’incidente mortale a Monza

Dopo appena tre giri accadde l’inspiegabile. Alla veloce curva del Vialone, una delle più rapide del circuito brianzolo, la Ferrari sbandò improvvisamente. La vettura si capovolse più volte e Ascari venne sbalzato fuori dall’abitacolo. Le ferite riportate furono fatali. Morì pochi minuti dopo, all’età di soli 36 anni.

Le cause dell’incidente non sono mai state chiarite con certezza. Nel corso degli anni sono state avanzate molte ipotesi: un malore conseguente al trauma di Monaco, un errore di guida, una distrazione, un problema meccanico o addirittura la presenza di una persona sulla pista. Nessuna teoria è mai stata confermata definitivamente.

Una serie di coincidenze inquietanti

La morte di Ascari è entrata nella leggenda anche per una serie di sorprendenti coincidenze. Suo padre, il celebre pilota Antonio Ascari, era morto in gara il 26 luglio 1925. Anche lui aveva 36 anni. Anche lui lasciò una moglie e due figli. E anche lui perse la vita pochi giorni dopo essere scampato a un altro incidente. Persino il numero delle vittorie nei Gran Premi validi per il campionato era lo stesso: tredici.

L’eredità di un campione

Quando morì, Ascari era il pilota italiano più forte della sua generazione e uno dei più grandi talenti della Formula 1 nascente. Campione del mondo nel 1952 e nel 1953, fu il primo pilota Ferrari a conquistare il titolo iridato. La curva del Vialone di Monza, dove perse la vita, venne successivamente ribattezzata in suo onore e oggi il suo nome vive nella celebre Variante Ascari, uno dei punti più iconici del circuito.

La sua storia resta una delle più drammatiche e affascinanti dell’automobilismo: sopravvissuto a un tuffo nel porto di Montecarlo che sembrava impossibile da raccontare, Alberto Ascari trovò la morte appena quattro giorni dopo in quello che avrebbe dovuto essere un semplice test tra amici. Un epilogo che ancora oggi rappresenta uno dei più grandi misteri della Formula 1.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 06:28:11 +0000

Emissioni CO2 auto, come calcolarle

Nel contesto dell’attuale crisi climatica, la decarbonizzazione dei trasporti rappresenta una delle sfide più urgenti a livello globale. Il settore dei trasporti è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di gas a effetto serra (GHG) nell’Unione Europea, con il trasporto stradale che fa la parte del leone, incidendo per oltre il 70% di questa quota. In questo scenario, comprendere come calcolare le emissioni di anidride carbonica (CO2) dei veicoli non è solo un esercizio accademico, ma una necessità stringente per aziende, decisori politici e singoli cittadini.

Calcolare con precisione l’impronta carbonica di un veicolo permette di monitorare l’efficacia delle politiche ambientali, ottimizzare la logistica aziendale in ottica ESG (Environmental, Social, and Governance) e guidare i consumatori verso scelte d’acquisto più consapevoli. Tuttavia, il calcolo non è univoco: varia a seconda che si consideri solo il carburante bruciato durante la marcia o l’intero ciclo di vita del veicolo e del vettore energetico utilizzato. Questo approfondimento si propone di esplorare le diverse metodologie di calcolo, partendo dalla chimica di base dei combustibili fossili fino ad arrivare ai moderni standard di omologazione e agli approcci più olistici come il Life Cycle Assessment (LCA).

La chimica della combustione: il calcolo teorico basato sul consumo

Il metodo tradizionale per determinare la quantità di biossido di carbonio rilasciata da un veicolo a propulsione termica si basa su un principio chimico fondamentale. Quando un motore brucia idrocarburi come la benzina o il gasolio, gli atomi di carbonio presenti nel combustibile si legano con l’ossigeno presente nell’aria. Questo processo di ossidazione trasforma il carbonio in anidride carbonica, che viene poi espulsa dall’impianto di scarico del veicolo insieme ad altri residui e vapore acqueo.

Dal punto di vista puramente quantitativo, esiste un legame diretto e proporzionale tra il volume di carburante consumato e la massa di gas emessa. Poiché il carbonio si combina con l’ossigeno, il peso della molecola finale che si sprigiona nell’aria è significativamente superiore al peso del solo carburante liquido di partenza. Il gasolio, avendo una densità maggiore e una struttura molecolare leggermente diversa rispetto alla benzina, rilascia una quantità di anidride carbonica per singolo litro superiore rispetto a quest’ultima. Di conseguenza, per conoscere l’impatto di un viaggio su strada, il calcolo teorico richiede semplicemente di moltiplicare i litri totali di carburante consumati per un coefficiente fisso stabilito dai chimici per ciascun tipo di combustibile. Dividendo poi questo risultato per la distanza percorsa, si ottiene il valore medio di emissioni espresso in grammi per chilometro.

Emissioni CO2, l’evoluzione dei cicli di omologazione

I dati ufficiali relativi alle emissioni che i produttori dichiarano per i veicoli in commercio non derivano da stime teoriche, ma da test standardizzati condotti in ambienti di laboratorio altamente controllati. Per molti anni l’Unione Europea ha fatto affidamento su un sistema di test sviluppato alla fine del secolo scorso, caratterizzato da sessioni di guida estremamente blande, accelerazioni lente e velocità di punta ridotte. Questo vecchio schema si è rivelato nel tempo inadeguato, poiché creava un divario enorme tra i valori misurati sui rulli del laboratorio e il consumo reale registrato dagli automobilisti nell’uso quotidiano.

Per correggere questa discrepanza, i legislatori hanno introdotto una nuova procedura globale armonizzata, nota come ciclo WLTP. Questo standard moderno prevede simulazioni molto più realistiche e severe, che includono frenate frequenti, accelerazioni dinamiche, velocità massime superiori e una gestione termica che riproduce le reali condizioni stagionali. Inoltre, il nuovo calcolo tiene conto dell’impatto dei singoli optional installati sull’auto, come la presenza di cerchi in lega più grandi o del condizionatore, elementi che aumentano il peso e la resistenza aerodinamica modificando il risultato finale. Per blindare ulteriormente la precisione dei dati, i test in laboratorio vengono oggi integrati da prove su strada aperta al pubblico, eseguite installando apparecchiature di misurazione portatili direttamente sui tubi di scappamento delle vetture in movimento.

La differenza tra emissioni dirette e indirette del vettore energetico

Quando si valuta l’impatto ambientale di un veicolo, è fondamentale stabilire i confini dell’analisi energetica. Il metodo più comune si limita a misurare ciò che avviene tra il serbatoio e la ruota, concentrandosi esclusivamente sui gas emessi durante la marcia del mezzo. Se si adotta questa prospettiva, un veicolo elettrico risulterà sempre a zero emissioni, poiché la sua propulsione non genera alcuna combustione locale.

Per ottenere un quadro autentico, tuttavia, è necessario espandere l’orizzonte e includere nel calcolo anche la fase che va dalla fonte energetica originaria al serbatoio o alla batteria. Questo approccio globale permette di conteggiare l’anidride carbonica rilasciata durante l’estrazione del petrolio, la sua raffinazione in carburante e il trasporto verso le stazioni di servizio. Nel caso dell’energia elettrica, l’analisi si sposta sulle centrali di produzione. L’impronta ecologica di un chilometro percorso in elettrico dipenderà quindi dal mix energetico del paese in cui avviene la ricarica. Se l’energia proviene in prevalenza da fonti fossili come il carbone o il gas, il veicolo sarà indirettamente responsabile di una certa quota di emissioni, che risulterà invece quasi azzerata qualora la rete elettrica fosse alimentata interamente da fonti rinnovabili come l’idroelettrico, il solare o l’eolico.

La rendicontazione delle emissioni per le flotte aziendali

Il calcolo delle emissioni assume una rilevanza strategica all’interno del mondo aziendale, dove la gestione delle flotte commerciali richiede un monitoraggio rigoroso per soddisfare i requisiti normativi di sostenibilità. In questo ambito i flussi di anidride carbonica vengono suddivisi in macro-categorie standardizzate per evitare doppi conteggi e tracciare le responsabilità in modo chiaro.

La prima macro-categoria include le emissioni dirette, ovvero quelle generate direttamente dai veicoli che l’azienda possiede o gestisce tramite contratti di noleggio a lungo termine. Il calcolo in questo caso viene eseguito aggregando i dati di consumo totali dedotti dalle fatture dei carburanti e applicando i fattori di conversione aggiornati periodicamente dagli enti ambientali nazionali. La seconda macro-categoria riguarda invece le emissioni indirette legate alla catena del valore, come i viaggi di lavoro effettuati dai dipendenti tramite mezzi pubblici o vetture private, oppure i servizi di logistica affidati a trasportatori esterni.

Per questa seconda tipologia, le aziende non potendo accedere ai dati di consumo interni dei fornitori, si affidano a stime basate sulla distanza percorsa o sulle tonnellate di merce movimentate, traducendo le informazioni logistiche in equivalenti di anidride carbonica attraverso medie statistiche di settore.

La valutazione del ciclo di vita completo del veicolo

L’approccio più evoluto e omnicomprensivo per determinare l’impatto ambientale della mobilità è l’analisi del ciclo di vita, una metodologia che mappa l’impronta di carbonio di un mezzo di trasporto dalla sua nascita fino alla sua demolizione finale. Questo sistema supera la semplice misurazione dei consumi su strada e divide la storia del veicolo in grandi blocchi temporali connessi tra loro.

L’analisi comincia con l’estrazione delle materie prime necessarie alla costruzione, una fase che comporta un dispendio energetico notevole per la lavorazione dell’acciaio, dell’alluminio e, nel caso dei veicoli di ultima generazione, dei minerali rari necessari per la chimica delle batterie. Si passa poi alla fase di assemblaggio all’interno degli stabilimenti industriali, dove la richiesta di energia influisce sul bilancio ecologico iniziale del mezzo. Segue la lunga fase di utilizzo su strada, che rappresenta storicamente la voce di spesa ambientale più pesante per i veicoli tradizionali. Infine, l’algoritmo di calcolo prende in esame lo smantellamento e il fine vita del veicolo, calcolando le emissioni necessarie per riciclare i componenti e sottraendo dal totale i benefici ambientali derivanti dal riutilizzo dei metalli e delle materie seconde che rientrano nel circuito produttivo.

La misurazione del biossido di carbonio generato dai veicoli si presenta come un processo strutturato che richiede la comprensione di dinamiche chimiche, ingegneristiche e geografiche. Se per i mezzi dotati di motori tradizionali il calcolo basato sui litri di carburante bruciati offre un dato immediato e storicamente consolidato, la transizione verso l’elettrificazione e l’introduzione di vettori energetici alternativi come i biocarburanti impongono un cambio di paradigma.

Per supportare una reale transizione ecologica e fare scelte industriali o personali efficaci, non è più sufficiente guardare esclusivamente ai gas che escono dal tubo di scappamento. Diventa invece indispensabile adottare modelli di calcolo integrati capaci di considerare l’intero percorso dell’energia e i processi manifatturieri, garantendo la trasparenza necessaria per muoversi verso la neutralità climatica.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 06:10:02 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 sono previsti diversi scioperi in tutta Italia, che coinvolgono vari settori come trasporto pubblico locale, ferroviario, aereo, marittimo e trasporto merci. L’articolo di seguito riporta un calendario aggiornato degli scioperi con date, orari, luoghi e categorie coinvolte, per aiutare cittadini, pendolari e imprese a organizzarsi in caso di disservizi. Tutti i dati elencati sono relativi esclusivamente al periodo di giugno 2026.

Sciopero 08 giugno 2026

Messina: nella città di Messina è previsto uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, che coinvolge il trasporto pubblico locale. Lo sciopero interessa il personale della società ATM di Messina ed è indetto dai sindacati OSP FILT-CGIL/UILT-UIL/FAISA-CISAL/ORSA TRASPORTI.

Catania: nella città di Catania sono previsti due scioperi di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, nel settore del trasporto pubblico locale. Coinvolto il personale della società AMTS di Catania, indetti dalle sigle OSP FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Modena, Reggio Emilia, Piacenza (Emilia-Romagna): in tutte le città dell’Emilia-Romagna è indetto uno sciopero nel trasporto pubblico locale, con modalità 24 ore variabili, che interessa il personale della società SETA nei bacini di Modena, Reggio Emilia e Piacenza. Lo sciopero è indetto da OSR USB LAVORO PRIVATO.

Foggia: nella città di Foggia sciopero nel trasporto pubblico locale di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per il personale della società ATAF di Foggia. Ost FILT-CGIL/FAISA-CISAL sono i sindacati promotori.

Sciopero 09 giugno 2026

Italia: su tutto il territorio nazionale, giorno 09 giugno, sono previsti scioperi negli appalti ferroviari e nei servizi di ristorazione a bordo treno gestiti dalla società Elior Div. Itinere su Trenitalia. Coinvolto il personale per l’intero turno di lavoro. Scioperi proclamati dai sindacati FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL/ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL, COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

Ravenna: nella città di Ravenna sciopero nel settore marittimo per il personale SERS addetto al servizio di rimorchio portuale, dalle 10.00 alle 22.00 (12 ore). Sindacato OSP UILT-UIL.

Cagliari: nella città di Cagliari (Sardegna) è indetto uno sciopero nel trasporto merci per tutto il 10 giugno (24 ore), che coinvolge il personale All Trasporti operante presso i siti BRT di Macchiareddu ed Elmas.

Sciopero 11 giugno 2026

Italia: su tutto il territorio nazionale si registra una giornata di scioperi plurisettoriali e ferroviari. Tra i settori coinvolti quello ferroviario e del trasporto merci su rotaia (dalle 3.00 dell’11 giugno alle 2.00 del 12 giugno). Sono coinvolti anche il TPL (trasporto pubblico locale) e imprese di appalti ferroviari.

Sicilia: nella regione Sicilia lo sciopero di 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, coinvolge il personale FS Security. A Palermo (città) sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, del personale AMAT. A Messina lo sciopero sarà marittimo (Blujet) di 24 ore dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno.

Sciopero 12 giugno 2026

Italia: proclamato uno sciopero nazionale plurisettoriale su tutto il territorio nazionale per l’intero turno di lavoro, coinvolgendo personale dipendente di società appaltatrici e somministrati presso la pubblica amministrazione e aziende pubbliche e private (ADL COBAS/CLAP/COBAS LAVORO PRIVATO/SIAL COBAS).

Napoli: nella città di Napoli sciopero TPL di 4 ore dalle 9.00 alle 13.00 per il personale EAV.

Potenza: nel capoluogo lucano sciopero di 24 ore per il personale urbano di Miccolis.

Latina: sciopero di 4 ore dalle 9.30 alle 12.30 presso la società CSC di Latina (TPL).

Sciopero 13 giugno 2026

Italia: sciopero aereo nazionale di 18 ore dalle 6.00 alle 24.00 per piloti e assistenti di volo EasyJet e personale aeroporto di Cagliari (soc. Sogaer). Sindacati FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/ANPAC, USB LAVORO PRIVATO.

Milano: presso aeroporto di Milano Linate sciopero di 4 ore dalle 12.00 alle 16.00 del personale Sky Service.

Cagliari e Sardegna: sciopero interregionale presso aeroporto di Cagliari (Gruppo Sogaer), 18 ore 6.00-24.00 e 4 ore dalle 12.00 alle 16.00 per personale SOGAER, SOGAERDYN, SOGAERSECURITY (UGL-TA).

Sciopero 14 giugno 2026

Firenze: nella città di Firenze (Toscana) prevista intera giornata di sciopero (24 ore) del personale Autolinee Toscane settore trasporto pubblico locale (COBAS LAVORO PRIVATO).

Sciopero 15 giugno 2026

Calabria (regionale): trasporto pubblico locale, sciopero di 4 ore dalle 11.50 alle 15.50 presso Ferrovie della Calabria.

Sciopero 18-20 giugno 2026

Liguria: nella regione Liguria sciopero nei trasporti merci dal 18 giugno alle 00.01 fino al 20 giugno alle 24.00 (72 ore), con fermo servizio nel territorio di Genova, piattaforme logistiche e bacini portuali di Genova e Savona.

Sciopero 19 giugno 2026

Udine: nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia) sciopero di 24 ore presso la società ARRIVA UDINE.

Sciopero 22 giugno 2026

Lecce: nella città di Lecce (Puglia) sciopero di 3 ore dalle 9.30 alle 12.30 per personale SGM.

Sciopero 23 giugno 2026

Verona: nella città di Verona (Veneto) sciopero ferroviario di 8 ore dalle 9.01 alle 17.00 (personale manutenzione e amministrativo RFI). Sciopero regionale in Sardegna (DOR Trenitalia) 8 ore 9.01-17.00. A Napoli (Campania) sciopero area ferro ANM 4 ore 12.45-16.45.

Sciopero 24 giugno 2026

Torino: nella città di Torino (Piemonte) sciopero TPL di 4 ore dalle 18.00 alle 22.00 presso GTT.

Sciopero 26 giugno 2026

Piemonte (regionale): settore ferroviario, sciopero di 8 ore dalle 9.00 alle 16.59 presso Trenitalia direzione regionale Customer Operations.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero 08 giugno 2026

Sciopero 09 giugno 2026

Sciopero 10 giugno 2026

Sciopero 11 giugno 2026

Sciopero 12 giugno 2026

Sciopero 13 giugno 2026

Sciopero 14 giugno 2026

Sciopero 15 giugno 2026

Sciopero 18-20 giugno 2026

Sciopero 19 giugno 2026

Sciopero 22 giugno 2026

Sciopero 23 giugno 2026

Sciopero 24 giugno 2026

Sciopero 26 giugno 2026

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 04 giugno 2026, proponiamo il quadro aggiornato dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana e una guida pratica per capire come si forma il costo alla pompa. Il prezzo che gli automobilisti pagano è il risultato dell’incontro tra il valore industriale del prodotto (materia prima e margini di distribuzione) e il prelievo fiscale, composto da accise e Iva. Nelle sezioni che seguono trovi i dati di riferimento più recenti e una spiegazione completa delle componenti che incidono su benzina e gasolio, così da interpretare oscillazioni e differenze tra impianti e modalità di erogazione.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento (dati medi autostradali): Aggiornamento 03-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.074
Benzina	SELF	2.033
GPL	SERVITO	0.909
Metano	SERVITO	1.584

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo al litro è il risultato di un equilibrio tra fattori fiscali e industriali. La componente fiscale pesa per il 58% e comprende accise e Iva; è quindi l’elemento preponderante e rimane relativamente rigida nel breve periodo, incidendo in modo determinante sul costo finale. La parte industriale vale il 42% e si divide in due blocchi: materia prima e margine lordo. La materia prima rappresenta circa il 30% del prezzo e riflette le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, oltre all’andamento del cambio euro/dollaro: un dollaro più forte tende ad aumentare il costo importato, mentre un euro in rafforzamento può alleviare la pressione sui listini. Il margine lordo pesa per il 12% e copre logistica, stoccaggio, costi operativi e il guadagno di filiera; su questa quota l’operatore può intervenire con politiche commerciali (promozioni, differenziazione tra self e servito, strategie di prezzo per area e traffico). Nel complesso, a parità di tassazione, le oscillazioni giornaliere dipendono soprattutto dalle dinamiche della materia prima e dalle scelte sui margini. Per l’automobilista, conoscere questa scomposizione aiuta a interpretare le variazioni e a comprendere perché gli scostamenti tra impianti non siano sempre imputabili a rialzi di mercato, ma anche a politiche di prezzo locali.

Gasolio: la struttura del prezzo presenta un equilibrio diverso rispetto alla benzina. La componente fiscale incide per il 45%, mentre quella industriale pesa per il 55% del totale. All’interno della quota industriale, la materia prima arriva al 45% del prezzo: è la parte più sensibile alle quotazioni internazionali dei distillati medi e al tasso di cambio euro/dollaro. Un incremento delle quotazioni o un indebolimento dell’euro rispetto al dollaro può tradursi rapidamente in adeguamenti dei listini alla pompa, specie lungo le tratte autostradali dove pesano anche i costi di servizio. Il margine lordo vale il 10% del prezzo e copre attività come trasporto, stoccaggio, gestione del punto vendita e remunerazione della rete; è la leva sulla quale l’operatore può agire per modulare il prezzo finale, differenziando tra self e servito o adottando strategie competitive in base ai flussi di traffico. Poiché sul gasolio la parte industriale è maggioritaria, le variazioni dei mercati internazionali e del cambio tendono a farsi sentire in misura più evidente, pur all’interno di un quadro in cui la fiscalità resta un fattore rilevante. Per chi viaggia, confrontare le modalità di erogazione e monitorare l’evoluzione delle quotazioni aiuta a scegliere quando e dove rifornire con maggiore convenienza.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.939 per la benzina, 1.999 per il diesel, 0.817 per il gpl, 1.575 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.988
Benzina	SELF	1.936
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.512

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.010
Benzina	SELF	1.962
GPL	SERVITO	0.782
Metano	SERVITO	1.572

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.038
Benzina	SELF	1.970
GPL	SERVITO	0.892
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.018
Benzina	SELF	1.953
GPL	SERVITO	0.848
Metano	SERVITO	1.667

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.987
Benzina	SELF	1.937
GPL	SERVITO	0.764
Metano	SERVITO	1.530

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.987
Benzina	SELF	1.934
GPL	SERVITO	0.797
Metano	SERVITO	1.527

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.017
Benzina	SELF	1.961
GPL	SERVITO	0.793
Metano	SERVITO	1.507

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.991
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.783
Metano	SERVITO	1.644

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.999
Benzina	SELF	1.933
GPL	SERVITO	0.887
Metano	SERVITO	1.531

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.990
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.547

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.975
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.822
Metano	SERVITO	1.519

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.011
Benzina	SELF	1.937
GPL	SERVITO	0.815
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.991
Benzina	SELF	1.926
GPL	SERVITO	0.792
Metano	SERVITO	1.563

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.999
Benzina	SELF	1.944
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.620

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.012
Benzina	SELF	1.944
GPL	SERVITO	0.875

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.007
Benzina	SELF	1.942
GPL	SERVITO	0.827
Metano	SERVITO	1.821

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.998
Benzina	SELF	1.933
GPL	SERVITO	0.802
Metano	SERVITO	1.602

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.007
Benzina	SELF	1.946
GPL	SERVITO	0.816
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.988
Benzina	SELF	1.935
GPL	SERVITO	0.809
Metano	SERVITO	1.503

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.009
Benzina	SELF	1.946
GPL	SERVITO	0.899

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 04 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.977
Benzina	SELF	1.928
GPL	SERVITO	0.799
Metano	SERVITO	1.500

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il bestione 4×4 per l’Apocalisse: potenza irrefrenabile

La Casa automobilistica americana Rezvani Motors è stata fondata dall’iraniano-americano Ferris Rezvani, uno dei progettisti della Vencer Sarthe. Nel 2013 l’uomo di affari creò una struttura in California per la produzione di vetture che avrebbero dovuto affrontare qualsiasi sfida. Il nuovo “super camion tattico fuoristrada” è basato sulla Ford F-150 Raptor R e proprio come gli altri modelli della gamma sembra nato per affrontare una guerra.

La nuova Rezvani Fortress è elaborata sulla base del robusto pick-up della Casa dell’Ovale Blu, con una carrozzeria in stile militare. L’auto sembra arrivare dal futuro e per ora sarà realizzata in soli 100 esemplari. La Rezvani Fortress sarà commercializzata in due motorizzazioni: sia con il V6 biturbo da 3,5 litri come il Raptor standard, per 450 CV di potenza, sia con il V8 da 5,2 litri sovralimentato del Raptor R, capace di sprigionare 850 CV.

Potenza e lusso

Non solo performance, ma anche tanta tecnologia a bordo. L’azienda californiana Rezvani si occupa con orgoglio della creazione di mezzi non convenzionali. In un mercato dell’auto molto omologato hanno preso vita l’originale Tank basato sulla Jeep Wrangler, il mastodontico Vengeance sulla Cadillac Escalade e il potente Knight sulla Lamborghini Urus.

Il nuovo pick-up Fortress vanta delle sospensioni rinforzate quasi da competizione, ammortizzatori adattivi Fox Live Valve con bypass interno e corsa lunga. Il bestione a ruote alte può essere impreziosito di optional tipici da strumenti di difesa militare, come la protezione sottoscocca contro gli esplosivi, maniglie delle portiere elettrificate, cortina fumogena posteriore, sistema di visione notturna termica e persino protezione EMP contro gli impulsi elettromagnetici. Per chi teme gli scenari peggiori, il veicolo può essere ordinato con blindatura balistica completa, vetri antiproiettile e tanto altro.

Per gli amanti della guerra

Gli interni sono rifiniti con materiali di qualità e personalizzabili con oltre 10 configurazioni di sedili, garantendo un’esperienza di guida sportiva ma al contempo lussuosa. A bordo non mancano pannelli solari, un inverter portatile, un sistema di stoccaggio dell’acqua e connettività Internet satellitare. Luci stroboscopiche, sirene e un sistema interfono completo con altoparlanti esterni e microfono permettono al conducente di comunicare con eventuali minacce esterne senza bisogno di aprire porte o finestrini.

Per aggiungere un altro po’ di peso a bordo, è installata una cassaforte ad accesso rapido che può contenere oggetti di valore o dispositivi di protezione. I fari anteriori e posteriori più potenti e abbaglianti servono anche ad accecare gli inseguitori notturni. Premendo un pulsante può essere rilasciato un denso fumo per seminare eventuali malviventi. Le serrature magnetiche e le maniglie elettrificate offrono un elevato grado di sicurezza contro accessi non autorizzati o forzati. C’è persino la possibilità di attivare uno spray al peperoncino premendo un pulsante per proteggere gli occupanti del veicolo.

Date le sue capacità estreme, il design audace e la natura altamente personalizzata, il Rezvani Fortress 2027 sarà difficilmente godibile sulle strade di tutti i giorni. Prezzo finale? Per ora non c’è una indicazione precisa, ma la cifra dovrebbe superare i 500.000 dollari. Una somma giustificata dal fatto che si tratta di un mezzo 4×4 pronto a tutto e che stupirà gli appassionati nel 2027.

Data articolo: Thu, 04 Jun 2026 05:30:39 +0000