Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi 25 marzo 2026, la situazione del traffico sulle autostrade italiane risulta al momento regolare senza segnalazioni di incidenti gravi né code significative. Non vengono segnalate interruzioni o rallentamenti che interessano particolarmente le tratte principali come l’A1 o l’A14. Continuate a leggere per un aggiornamento dettagliato tratta per tratta, con focus su eventuali rallentamenti dovuti a traffico intenso o condizioni meteo.

Al momento non sono disponibili informazioni specifiche sul traffico per nessuna delle tratte autostradali per il 25 marzo 2026.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 23:08:00 +0000

Che auto guida Antonella Elia, la sua citycar ha una tonalità audace quanto lei

Spumeggiante tanto quanto la sua “padrona”: l’auto di Antonella Elia è proprio come te l’aspetti. Quando la relazione con Pietro Delle Piane andava ancora a gonfie vele, la showgirl ricevette dal compagno una vettura italiana personalizzata in una vistosa tonalità rosa confetto. Una scelta cromatica che sapeva tanto di provocazione per la concorrente del Grande Fratello Vip, una pronta a scombussolare le dinamiche della Casa più spiata d’Italia con il suo temperamento sopra le righe.

Il colore preferito in una livrea sgargiante

Le proprie fortune professionali Antonella Elia le ha costruite affiancando i “mostri sacri” della TV, da Mike Bongiorno a Corrado. In ogni avventura professionale il grande pubblico le ha sempre attribuito un’autenticità rara nell’ambiente dello spettacolo, talvolta condita da una deliziosa e imprevedibile stravaganza.

E secondo voi poteva “accontentarsi” di un mezzo sobrio e poco appariscente? No, manco a dirlo: la scelta è ricaduta su una citycar torinese tutta d’un pezzo quale la Fiat 500, un simbolo del Made in Italy che nel 2021 aveva visto un importante aggiornamento di gamma. Il modello della Elia si riconosce al volo per l’audace tonalità pastello, da lei stessa sottolineata in un post sui social:

“Indovinate qual è il mio colore preferito? Finalmente anche sulla mia macchina!”

A corredo dello scatto appariva tra le braccia del suo amato Pietro, radiosa in volto. Soffermandoci sugli aspetti tecnici, la Fiat 500 (nella versione Hybrid 2021) si presta benissimo alle esigenze di una donna che per motivi lavorativi deve muoversi nel traffico urbano. Con una lunghezza di circa 363 cm, la soubrette la può parcheggiare nei centri storici, là dove altri gettano la spugna.

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Il sistema mild hybrid a 12V, che di solito sostiene il motore 1.0 Hybrid da 70 CV, aiuta nelle ripartenze e riduce i consumi (attestandosi sui 4,6–5,2 l/100 km). Pur non essendo una vettura da grandi velocità autostradali — lo scatto 0-100 si assesta sui 13,8 secondi — vince per stile e agilità. All’interno, la tecnologia abbonda, con il sistema infotainment Uconnect e lo schermo da 7 pollici compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, per restare connessi tra un set e l’altro.

Sul mercato dell’usato, un veicolo simile mantiene tuttora un valore solido, oscillando tra i 9.000 e i 14.000 euro, a testimonianza di quanto il design della 500 resti un investimento sicuro nel tempo, oltre che un oggetto di culto.

Dalle strade alla casa del Grande Fratello Vip

Il lato solare e giocoso Antonella Elia sembra averlo lasciato sulla Fiat 500 “total pink”. Sotto gli occhi vigili delle telecamere, ha già tirato fuori il lato più fumantino durante le puntate del Grande Fratello Vip, il reality condotto da Ilary Blasi su Canale 5.

Proprio in questi giorni, l’atmosfera si è fatta pesantissima a causa del cosiddetto “pillole gate”. Le accuse mosse da Dario Cassini, che avrebbe simulato il furto dei propri farmaci per screditare Antonella, hanno scatenato un dibattito feroce tra i concorrenti. Non è l’unico fronte aperto: i continui scontri con Adriana Volpe e Alessandra Mussolini hanno creato fratture insanabili nel gruppo, portando alla luce una Antonella “combattente”, ben lontana dall’immagine zuccherosa della sua auto.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 20:15:11 +0000

Che auto guidava Gino Paoli, tutte le passioni del Maestro

“Prima t’innamori delle donne belle, poi di quelle anche intelligenti”. Applicava questa filosofia Gino Paoli per descrivere il suo rapporto con le auto, che dalle corse spericolate in Riviera si è spostato al silenzio della campagna toscana. Il rumore della passione percepito agli inizi ha lasciato spazio alla melodia dell’intelligenza, verso una mobilità consapevole dove la responsabilità individuale risponde all’interesse collettivo.

Gli anni del “sangue e velocità”

Nella Genova del boom economico, Paoli viveva una stagione di pura adrenalina. Il suo “primo amore” fu l’Alfa Romeo Giulietta, icona di eleganza e leggerezza, prima che ci prese gusto a collezionare modelli sempre più lussuosi. Tra la Porsche 356, una Jaguar serie XK e la prestigiosa Ferrari GTS Spider, la colonna della musica italiana non si precludeva nulla. Erano anni ruggenti e pericolosi, animate da sfide improvvisate con l’amico fraterno Luigi Tenco e una guida da egli stesso definita “aggressiva”.

Le bizze al volante valsero a Gino la fama di demolitore, che soprattutto agli inizi lo cacciavano spesso nei guai, e fu memorabile l’incidente riportato al volante di una Ferrari da 6 milioni (secondo voci mai confermate indicano una 250 GTO). In quell’epoca, le vetture veloci, potenti dal punto di vista visivo e spericolate lo attiravano come una calamita, si veda il test con una Mini Cooper preparata ad hoc per le gare in salita, un go-kart capace di divorare i tornanti.

La maturità: dalla funzione all’ibrido

Con il passare degli anni, le priorità cambiarono. Invece di lasciarsi trascinare dalla bellezza estetica, Paoli cominciò a valutare la praticità e lo spazio. Eccolo allora su mezzi meno romantici, ma più intelligenti, su tutti la Fiat Ulysse, di cui apprezzava la seduta alta e la capacità di carico (utile a trasportare gli oggetti ingombranti) e una Jeep Cherokee, tenuta però per breve tempo.

L’approdo finale dell’evoluzione si chiama Lexus RX400h. Il SUV ibrido giapponese, spinto da un potente V6 3.3 a due motori elettrici da 272 CV complessivi, era l’unico veicolo di cui il Maestro parlava con precisione tecnica. La utilizzava nella sua casa in Toscana, apprezzandone la trazione integrale elettrica e, soprattutto, la guida silenziosa e rilassata. Scegliere l’ibrido comportava un duplice vantaggio: ottimizzare il comfort e ridurre l’impatto ambientale, in segno di rispetto verso un mondo che aveva cantato per decenni.

L’ultimo addio a Genova

L’ultima curva è arrivata nella notte tra il 23 e il 24 marzo a Genova, all’età di 91 anni. La notizia della morte di Gino Paoli è stata resa nota dalla famiglia con una nota asciutta e carica di commozione:

“Questa notte Gino ci ha lasciato in serenità e circondato dall’affetto dei suoi cari”

Con lui se ne va l’ultimo grande pilastro della “Scuola genovese”, l’uomo che aveva un proiettile nel cuore dal 1963, in grado di trasformare le fragilità umane in poetica immortale. Genova perde il suo emblema, la musica italiana perde uno dei suoi interpreti più intimi e visionari. Dà l’addio un uomo che ha saputo arredare “una stanza” con il solo suono della voce, e guidare attraverso le epoche d’Italia conservando la bussola della propria autenticità.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 15:43:44 +0000

Suzuka mette alla prova le gomme: il tris più duro accende il GP del Giappone F1

A Suzuka non vince solo la monoposto più veloce o il pilota più coraggioso, spesso decide la gomma giusta al momento giusto. Il GP del Giappone riporta la F1 su uno dei templi tecnici del calendario e mai come quest’anno la sfida passa dagli pneumatici. Per affrontare i 5,807 chilometri del tracciato nipponico, Pirelli porta la selezione più dura dell’intera gamma: C1, C2 e C3, rispettivamente Hard, Medium e Soft. Una scelta netta, quasi identitaria, per domare una pista che non perdona errori e che mette sotto stress ogni componente della monoposto.

Il circuito

Il teatro del prossimo GP di F1 sarà lo Suzuka Circuit, una delle piste più amate dai piloti per la sua natura old school. Diciotto curve, sequenze leggendarie e quell’inconfondibile conformazione “a otto” che intreccia i livelli del tracciato. È una pista che respira tecnica pura, curve veloci in appoggio, cambi di direzione continui, staccate violente alternate a settori ad altissima percorrenza. Ogni metro genera forze laterali e longitudinali che stressano carcassa e battistrada. Qui la gomma non è un dettaglio, è la chiave di volta del weekend.

Debutta la C1, la più dura entra in scena

La novità principale di Suzuka sarà è l’esordio stagionale della C1, la mescola più dura, finora rimasta in valigia nei primi appuntamenti del Mondiale. Suzuka la chiama a gran voce perché serviranno stabilità, resistenza termica e costanza sul passo per reggere stint lunghi senza crolli di prestazione. La C2 (Medium) resta l’equilibrio strategico, mentre la C3 (Soft) rappresenta l’arma da qualifica e da attacco breve, ma con un’incognita in più, la superficie del tracciato.

Il circuito di proprietà Honda è stato infatti riasfaltato in profondità tra il 2025 e il 2026. Dopo il primo intervento limitato al settore iniziale, i lavori hanno interessato quasi tutta la pista fino a curva 17. Il lavoro ha portato un manto più liscio, meno abrasivo e con livelli di grip inizialmente bassi. Una conformazione che cambia il comportamento delle gomme giro dopo giro.

Incognita graining

Con asfalto nuovo e temperature non elevate, lo spettro si chiama graining, quella granulosità superficiale che compare quando il battistrada scivola senza riuscire ad agganciarsi all’asfalto. È un fenomeno che riduce aderenza e costanza, soprattutto sull’asse anteriore e sulle mescole più morbide.

Nel 2025 si era visto chiaramente già dal venerdì, salvo poi attenuarsi con l’evoluzione della pista man mano che la gomma lasciata dalle vetture migliorava il grip.

Quest’anno la superficie rinnovata è molto più estesa e potrebbe amplificare il fenomeno, costringendo team e ingegneri a un monitoraggio serrato fin dalle prime libere. Capire quando e quanto il graining inciderà sul degrado sarà decisivo per disegnare le strategie.

Se la C1 garantirà aderenza sufficiente e la C3 confermerà la solidità mostrata in Cina, tutte e tre le mescole potrebbero avere un ruolo reale nella costruzione della gara.

Fattore temperatura

A rendere il quadro ancora più delicato c’è il calendario. Il GP si corre una settimana prima rispetto al 2025, quando l’aria di Suzuka viaggiava intorno ai 15°C. Se le temperature resteranno contenute, il degrado termico sarà limitato e la gestione delle gomme diventerà un esercizio di precisione più che di sopravvivenza.

Tradotto, stint più lunghi, strategie più lineari e concreta possibilità di una sola sosta. Ma c’è un rovescio della medaglia. Con il clima fresco, portare rapidamente gli pneumatici nella finestra ideale diventa complicato, soprattutto in qualifica. Preparare il giro perfetto significherà scaldare le gomme nel modo giusto senza stressarle troppo. Pressioni, coperture termiche, out lap, ogni dettaglio può valere decimi pesantissimi su una pista dove il ritmo è un filo continuo.

Strategia, equilibrio o aggressività

Suzuka è un circuito che tende a premiare la pulizia. Le curve veloci come le Esse del primo settore e la 130R chiedono stabilità e fiducia sull’anteriore. Le staccate più dure sollecitano frenata e trazione in uscita. Con queste caratteristiche, la Medium si candida ancora una volta a mescola “ponte”, capace di reggere ritmo e durata. La Hard è la garanzia per i long run, mentre la Soft può accendere le fasi decisive, ma solo se il graining, come anticipato, resterà sotto controllo.

Molto dipenderà dalla finestra dei pit stop e dall’evoluzione della pista. Un asfalto che si gomma rapidamente può trasformare una strategia conservativa in un vantaggio enorme, permettendo di allungare lo stint iniziale e attaccare nel finale con aria pulita.

Il precedente

I numeri dell’ultima edizione offrono una situazione chiara. Strategia dominante una sola sosta. La maggioranza dei piloti scelse la Medium al via, con poche alternative tra Soft e Hard nelle retrovie. Nel secondo stint fu proprio la mescola più dura a prendersi la scena. Temperature basse e degrado contenuto permisero percorrenze molto lunghe senza cali significativi.

I tre piloti saliti sul podio fermarono la Medium attorno al ventesimo giro per montare la Hard e arrivare fino alla bandiera a scacchi. Una gestione lineare, senza strappi, premiò chi seppe leggere tempi e ritmo della pista. Se il copione termico resterà simile, la storia potrebbe ripetersi.

Tradizione e numeri

Quella che sta per andare in scena è la quarantesima edizione del GP del Giappone. La prima si disputò nel 1976 al Fuji Speedway, che ha ospitato quattro edizioni totali, tutte le altre hanno avuto come casa Suzuka.

Nella storia recente spiccano i giganti: Michael Schumacher guida la classifica dei successi con 6 vittorie, una in più di Lewis Hamilton. Tra i costruttori comanda McLaren con 9 centri, seguita da Red Bull a quota 8. Numeri che raccontano quanto questo tracciato sappia esaltare talento e precisione.

Il centro del racconto

Suzuka, più di altre piste, mette a nudo la verità tecnica della F1. Qui l’aerodinamica deve dialogare con il telaio, la power unit con la trazione, il coraggio con la sensibilità. E al centro di tutto restano quattro rettangoli di gomma grandi poco più di un foglio A4. Grip contro durata, attacco contro pazienza, rischio contro calcolo.

Se la C1 reggerà senza sacrificare troppo l’aderenza e la C3 saprà accendersi senza consumarsi, la strategia si trasformerà in una partita a scacchi giocata sul filo dei decimi. Con una certezza, a Suzuka, la differenza tra una gara ordinaria e un capolavoro passa sempre dalla gestione degli pneumatici. E questo fine settimana, più che mai, il destino del podio parlerà la lingua delle gomme.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 15:09:34 +0000

Fari auto ingialliti, come farli tornare a splendere

I fari dell’auto tendono a ingiallire e rovinarsi, qualsiasi sia la tipologia della vettura che abbiamo tra le mani. L’utilizzo nel tempo, le condizioni atmosferiche, i raggi UV e molti altri fattori possono essere ritenuti responsabili del deterioramento delle luci dell’auto e del peggioramento dell’aspetto dei fari. L’importante è scoprire come prendersi cura di questi elementi di così fondamentale importanza per la guida e la sicurezza in auto.

Infatti, se i fari iniziano a essere troppo ingialliti e opachi, ne risente anche la visibilità in macchina e con essa la guida sicura. Per fortuna in commercio esistono diversi prodotti e kit che, con pochi euro e semplici procedure fai da te, possono aiutare a migliorare l’aspetto dei fari auto.

Quali prodotti usare

Usare l’auto tutti i giorni, come ben sappiamo, porta al logorio e deterioramento di ogni singola componente della nostra amata vettura, certo non è un segreto. Si usurano parti del motore, della carrozzeria, e ovviamente anche dell’abitacolo, che è quello che effettivamente viviamo.

L’uso prolungato porta i vari elementi a consumarsi, deteriorarsi, diminuire l’efficacia del loro funzionamento e anche a peggiorare l’aspetto esteriore. Di queste componenti auto che si rovinano fanno parte anche i fari, che man mano ingialliscono e diventano opachi, come abbiamo detto.

In questo caso non si tratta solo di un fattore estetico, ma anche e soprattutto di sicurezza: un’illuminazione ridotta durante le ore notturne può causare sviste e incidenti più o meno gravi.

Perché i fari si ingialliscono

Semplice: la causa principale dell’ingiallimento dei fari auto è senza dubbio l’inquinamento atmosferico, insieme anche all’esposizione dell’auto ai raggi UV. Tutto lo smog che c’è nell’aria, e che ogni giorno respiriamo, non è dannoso solo per la nostra salute ma anche per l’aspetto della nostra macchina.

Soprattutto nelle grandi città, dove il livello di inquinamento è più elevato, lo smog (insieme ad altri fattori tra cui le condizioni meteo) porta al deterioramento e ingiallimento dei fari.

I fari auto ingialliti sono causati anche dall’ossidazione del policarbonato dovuta all’esposizione prolungata ai raggi solari UV, che degradano il rivestimento protettivo trasparente. Altri fattori chiave includono agenti atmosferici (come pioggia e salsedine), calore e l’uso di detergenti chimici aggressivi durante il lavaggio. Inoltre sabbia, detriti stradali e autolavaggi con spazzole ruvide possono andare a creare dei micrograffi che opacizzano il faro e facilitano l’accumulo di sporco.

Come far tornare a splendere i fari auto

In commercio esistono dei kit di pulizia specifici oppure dei prodotti veramente eccezionali per pulire e lucidare i fari auto e farli tornare come nuovi.

L’esposizione al sole e agli agenti atmosferici, insieme allo smog – come abbiamo già detto – sono le principali cause di ingiallimento dei fari auto. Il problema è che, oltre a cambiare aspetto e diventare esteticamente meno belli da vedere, quando si ingialliscono i fari diventano anche opachi e perdono quindi parte della loro capacità di illuminare correttamente la strada, compromettendo anche la sicurezza su strada.

È fondamentale sapere e tenere anche bene a mente che i proiettori luminosi sono realizzati in plastica e rivestiti con una vernice protettiva trasparente apposita, che viene stesa in uno strato molto sottile. Quando quest’ultima mano a mano si consuma, il faro si opacizza sempre più e tende a illuminare meno.

Come procedere

Innanzitutto, prima di iniziare a usare i kit di pulizia specifici è importante lavare i fari auto e applicare un nastro per proteggere la carrozzeria circostante, per evitare di rovinarla con prodotti o dischi abrasivi che vengono utilizzati durante la pulizia dei fari.

Il nostro consiglio è investire tempo e denaro (basta davvero poco) in un kit specifico per lucidare i fari dell’auto, in commercio ne esistono davvero parecchi di tutte le marche e varie fasce di prezzo, comunque molto semplici da utilizzare per chiunque.

Per lavare i fari generalmente basta seguire le istruzioni che sono riportare sulla confezione dei prodotti utilizzati e solo così si potranno far tornare a splendere i fari dell’auto come quando erano nuovi.

Il prodotto perfetto

In commercio esistono dei vari e propri “ravviva fanali”, prodotti quasi al pari di quelli professionali, che servono per lucidare i fari dell’auto. Generalmente si tratta di paste specifiche per la lucidatura dei fanali opacizzati e per la plastica lucida dura, perfetti appunto per questo intervento. Facili da usare, migliorano da subito la visibilità sulla strada durante la guida di notte.

I prezzi partono da poco meno di dieci euro, si tratta di detergenti specifici pensati proprio per andare a ripristinare la trasparenza dei fanali dell’auto, per farli tornare come nuovi, quando sono ai primi stadi di opacizzazione.

Le innovative formule utilizzate per creare questi prodotti sono in grado di rimuovere l’opacità superficiale dai fanali in plastica di auto e moto. Si tratta di prodotti versatili, perché spesso possono essere utilizzati anche per lucidare parabrezza di scooter, cupolini di moto, finestre di camper o barche in plastica.

Per procedere alla pulizia dei fari non è necessario l’utilizzo di utensili o strumenti particolari, bastano pochi gesti per far tornare l’auto praticamente come nuova. Esistono anche delle altre tipologie di paste abrasive per i fari, in grado di eliminare qualsiasi grado di opacità e ingiallimento, aumentando la sicurezza alla guida, soprattutto nelle ore notturne. Si tratta di prodotti che costano poco più (circa 20 euro) ma che spesso sono davvero miracolosi.

Oltre a lucidare i fari, infatti, questa tipologia di detergenti hanno la capacità anche di eliminare i graffi e quindi di riportare i fanali al loro aspetto originale.

Come prevenire l’ingiallimento dei fari auto

Non esistono trucchi e magie, i fari con il passare del tempo si rovinano, è un dato di fatto. Esistono però alcuni accorgimenti utili che possono aiutare a rallentare il fenomeno: è consigliabile parcheggiare l’auto in garage o comunque non lasciarla sempre all’esterno oppure proteggerla dal sole e applicare un sigillante protettivo UV dopo la pulizia.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 14:35:49 +0000

Toyota, maxi investimento per la produzione negli Stati Uniti: spinta per RAV4 e Camry

Mentre l’industria automobilistica globale affronta incertezze normative e venti di protezionismo, Toyota ufficializza un nuovo investimento da un miliardo di dollari negli Stati Uniti. L’annuncio, riguardante due dei suoi poli produttivi più strategici, fornisce un segnale sulle ambizioni della Casa giapponese a lungo termine.

Con un piano d’attacco che mobilita capitali fino a 10 miliardi di dollari nell’arco del prossimo quinquennio sul suolo Usa, la multinazionale comunica coi fatti la volontà di ricoprire un ruolo di primo piano nello scacchiere industriale a stelle e strisce

Kentucky e Indiana: il fulcro della produzione

La quota maggiore del nuovo pacchetto, circa 800 milioni di dollari, andrà allo storico complesso di Georgetown, nello stato del Kentucky. Proprio nell’impianto nascono due dei modelli chiave dell’offensiva commerciale d’oltreoceano, la berlina Camry e il crossover RAV4. Attraverso il rafforzamento della capacità produttiva, Toyota confida di poter rispondere a una domanda ancora solida, nonostante le oscillazioni del mercato.

I restanti 200 milioni di dollari verranno invece iniettati nel sito di Princeton, in Indiana. Qui l’attenzione è rivolta all’ampliamento della produzione del Grand Highlander, il SUV a tre file accolto in termini molto positivi dalle famiglie americane, sempre alla ricerca di spazio e comfort.

La filosofia del “costruire dove si vende”

Sul cosa muova l’azienda nipponica, una risposta esaustiva arriva da Mark Templin, Chief Operating Officer di Toyota Motor North America:

“L’investimento di Toyota negli Stati Uniti è pensato per il lungo termine, coerente con la nostra filosofia di costruire dove vendiamo e acquistare dove costruiamo”

Insomma, il colosso della mobilità applica un concetto di localizzazione estrema, che gli permette di blindare la rispettiva catena di approvvigionamento e di ridurre l’esposizione ai rischi logistici globali. In un’epoca segnata dalle fragilità delle rotte commerciali, fabbricare “in loco” riduce i passaggi doganali e i chilometri dai componenti, così come fornisce le opportune precauzioni contro i rincari energetici e le crisi geopolitiche, rei di penalizzare le catene di montaggio mondiali.

Ma c’è di più: la virata si carica anche di una forte valenza politica. L’impegno di spesa era stato in qualche modo anticipato dal presidente Donald Trump, e la conferma ufficiale di Toyota arriva in un momento in cui le relazioni commerciali tra Washington e i grandi costruttori esteri sono sotto la lente d’ingrandimento.

Dazi e nuove rotte commerciali

Non è tutto oro, però, quello che luccica. Il settore dei motori è alle prese con diverse sfide, dai dazi ai cambiamenti normativi. Toyota ha stimato che le barriere doganali statunitensi avranno un impatto pesante, valutato in circa 1,4 trilioni di yen nell’anno fiscale in chiusura.

Tuttavia, il gruppo giapponese prova a trovare una soluzione, imboccando un sentiero alternativo rispetto al passato: esportare veicoli prodotti negli Stati Uniti verso il Giappone. La svolta, resa possibile dalle nuove regole di importazione concordate nell’ambito degli accordi commerciali con l’amministrazione Trump, ribalta i paradigmi tradizionali e trasforma le fabbriche americane in veri e propri hub di esportazione globale. Con lo sguardo rivolto al 2030, Toyota conferma la sua intenzione di restare un attore di primo piano negli Stati Uniti.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 13:58:58 +0000

Dalla Cina arriva l’ibrido record da meno di 3 l/100 km: è un punto di svolta

Se il termico per molti produttori di auto rappresenta il passato e l’elettrico un futuro ancora lontano, la soluzione ideale è la scelta di un veicolo ibrido. Toyota, anni prima dei competitor, ha colto nel segno con la Prius e una gamma di vetture full hybrid che hanno fatto da apripista per le tecnologie europee, cinesi e americane.

Nel Vecchio Continente le auto ibride piacciono e stanno sostituendo gradualmente le vetture 100% termiche. Per abbassare ulteriormente i consumi i major cinesi stanno escogitando delle tecnologie futuristiche. Il colosso Changan ha svelato una nuova piattaforma ibrida, battezzata Blue Core Super Engine, che permetterebbe un consumo in ambito urbano di 2,98 litri per 100 km.

Rivoluzione dalla Cina

Per la creazione dell’inedita piattaforma ci sono voluti sei anni, ben 290 milioni di dollari d’investimento e l’apporto costante di un migliaio di ingegneri. L’introduzione di 163 innovazioni tecniche, riguardanti sia l’ambito hardware che quello software, ha generato un sistema di propulsione unico.

L’obiettivo è quello di soddisfare le esigenze dei progressisti che vogliono godere di un’efficienza pari a quella di una EV, senza le lungaggini bibliche presso le colonnine per una ricarica completa.

La tecnologia ibrida Blue Core si basa su moderni sistemi di iniezione del carburante ad altissima pressione (a 500 bar), proposti da Changan già sulla gamma nel 2024, favorendo l’apporto del motore elettrico rispetto a quello termico.

Dai test di verifica della durata nel lungo periodo è emersa una percorrenza di due milioni di chilometri su 70 tipi diversi di superficie stradale. Tradotto: un consumo di poco inferiore ai 3 litri per 100 chilometri, raggiunto grazie alla riduzione dell’elevato dispendio di carburante nel classico traffico stop-and-go urbano.

Il propulsore è perfezionato per sviluppare una super coppia, con livelli di rumorosità limitati, proponendo delle modalità di guida stile EV senza i problemi del full electric. Il Blue Core se la vedrà con altre piattaforme tecniche di costruttori cinesi che hanno dichiarato consumi di 2,62 litri per 100 km, come il DM-i 5.0 della BYD e il NordThor EM-i del Gruppo Geely.

La strategia di Changan sul mercato locale è impattante, riducendo la dipendenza da fornitori storici come la Casa giapponese Aisin Corporation per i cambi e sfidando i nuovi colossi che stanno applicando dei tagli ai prezzi delle gamme ibride plug-in.

Offensiva globale

Il target di Changan non è solo quello di elevarsi in patria, ma anche estendersi al fuori dei confini cinesi con la vendita di 750 mila vetture nel corso del 2026. Changan vuole perfezionare la produzione nella factory thailandese di Rayong, destinata ad Australia, Nuova Zelanda e Sudafrica. La crescita in Europa avverrà con gli investimenti a Monaco di Baviera per il lancio dei propri modelli ibridi in Germania, Norvegia e Regno Unito.

Changan ha una presenza anche sul territorio italiano, con il centro stilistico di Rivoli. Il marchio Deepal punta a ritagliarsi uno spazio importante, grazie anche alla recente iniezione di capitali di oltre 890 milioni di dollari, da parte della stessa Changan. Quest’ultima e Catl hanno presentato Nevo A06, la prima vettura al mondo di serie dotata di batteria agli ioni di sodio con capacità di 45 kWh per una maggiore autonomia, anche in caso di temperature bassissime in inverno.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 11:52:38 +0000

Bimota presenta BX450, l’inedito modello per il panorama delle enduro su base Kawasaki

Con oltre cinquant’anni di attività e di successi costruiti attorno alle moto stradali e da pista, Bimota inizia un nuovo capitolo nel panorama dell’enduro: infatti, la Casa riminese ha presentato ufficialmente al pubblico BX450.

Si tratta di un modello che nasce come ultimo tassello di un lungo percorso di sviluppo, che ha visto alcuni prototipi impegnati nei campionati italiani Motorally e Raid TT, raccogliendo risultati concreti tra cui diverse vittorie e un titolo nazionale. È già disponibile su ordinazione in tutta la rete di concessionari del marchio.

Base giapponese, design italiano

BX450 nasce sulla base tecnica della Kawasaki KX450X, soluzione che riflette anche gli attuali assetti industriali, considerando che la Casa giapponese è proprietaria del marchio italiano. Il modello adotta un motore monocilindrico da 449 cm³ raffreddato a liquido, inserito in un telaio in alluminio e abbinato a sospensioni sviluppate per un utilizzo competitivo. Su questa base, Bimota interviene con una propria interpretazione, puntando su assemblaggi, finiture e soluzioni che richiamano la tradizione artigianale del marchio.

Il risultato è un modello che combina una piattaforma tecnica già consolidata con un lavoro mirato su componenti e dettagli, con l’obiettivo di adattare il progetto alle esigenze dell’enduro agonistico. Dal punto di vista estetico, BX450 adotta linee tese e una grafica dedicata, elementi che contribuiscono a definire un’identità visiva distinta rispetto al modello di origine.

Il telaio in alluminio resta centrale anche per quanto riguarda la gestione dei pesi e della maneggevolezza, mentre debutta il logo “Bimota Experience”, introdotto per identificare la nuova gamma off-road.

Le caratteristiche tecniche

Come su ogni Bimota, anche in questo caso la base tecnica rappresenta l’inizio di un progetto sviluppato con attenzione agli aspetti ingegneristici. BX450 è stata messa a punto con un sistema di tarature avanzate, pensato per rispondere alle richieste dell’enduro competitivo. Al centro della gestione elettronica c’è la centralina Athena GET, programmata per sfruttare le prestazioni del modello.

La dotazione include due mappe motore selezionabili, dieci livelli di controllo di trazione e il launch control attivabile tramite il controller SX1. È inoltre disponibile un controller opzionale che consente di personalizzare i parametri e accedere a funzioni di diagnostica avanzata.

La destinazione d’uso emerge anche dalla componentistica: tra gli elementi previsti ci sono pneumatici Metzeler MCE 6 Days Extreme Supersoft e un silenziatore Akrapovič in titanio. Il pacchetto comprende inoltre un secondo serbatoio: alla configurazione standard da 10,7 litri si affianca un’unità da 6,2 litri, inclusa di serie, per adattare la moto alle diverse esigenze di gara. I componenti utilizzati nelle competizioni Motorally e Raid TT saranno resi disponibili come accessori, con sviluppo attualmente in corso.

I precedenti di Bimota nell’enduro

L’arrivo della BX450 segna il primo modello Bimota da enduro effettivamente commercializzato, ma non si tratta del primo esperimento del marchio italiano nel fuoristrada. Già nel 2011, Bimota aveva presentato DBX 1100, bicilindrica nata sulla base della DB10 e concepita come una vera enduro racing, a EICMA. Il progetto, guidato dall’ingegner Massimo Gustato, prevedeva componenti di qualità elevata come forcelle e ammortizzatori Öhlins TTX, cerchi Excel su mozzi CNC, pinze freno Brembo e pneumatici da enduro.

Con 175 kg di peso e 100 CV, DBX 1100 poteva competere con le più note bicilindriche tedesche e austriache, e fu testata in gara nell’Erzberg Rodeo, ottenendo piazzamenti di rilievo, tra cui un quarto posto assoluto nell’Iron Prologue. Nonostante l’interesse suscitato, la produzione si fermò a soli 23 esemplari, venduti quasi tutti all’estero, con tre esemplari destinati agli Stati Uniti d’America e uno conservato presso il Bimota Spirit Museum di Raleigh, in Carolina del Nord.

Parallelamente, Bimota aveva sviluppato i prototipi BBX 300 e BBX 508, presentati sempre nell’edizione 2011 di EICMA, basati su motori derivati dalle Jotagas spagnole. Le due moto avevano rispettivamente motori due tempi da 300 cc e quattro tempi da 495 cc, entrambe equipaggiate con telai a doppia culla, sospensioni Öhlins e forcelle Marzocchi, oltre a freni Braking Bat-fly.

L’obiettivo era creare una gamma off-road che includesse modelli da 250 a 500 cc, capaci di competere con le enduro più note del periodo, ma il progetto non ricevette l’interesse previsto dai fan di Bimota e fu abbandonato.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 11:20:51 +0000

Ritrovata la Nissan Skyline di Fast & Furious: nascosta da quasi 20 anni

Come si possa arrivare a celare un bolide leggendario tra le mura di un’abitazione non ci è dato saperlo, ma la storia del recupero di un cimelio a quattro ruote di 2 Fast 2 Furious merita un approfondimento.

La protagonista dagli occhi a mandorla ha emozionato diverse generazione di appassionati di auto, inizialmente dal 1969 al 1973 e in seguito dal 1989 al 2002, quando vennero lanciate le moderne Nissan GT-R della serie Skyline, che abbiamo imparato a conoscere in Gran Turismo e nelle pellicole cinematografiche.

Da quasi due decenni l’esemplare di Nissan GT-R usata sulle scene di 2 Fast 2 Furious era sparita dai radar. Nelle strade di Miami era guidata dall’attore Paul Walker nelle prime battute del secondo capitolo della saga d’azione basata principalmente sulle corse d’auto clandestine.

La serie ruota intorno alle vicende di due personaggi, Dominic Toretto e Brian O’Conner, interpretati rispettivamente da Vin Diesel e Paul Walker. La Skyline GT-R serie R34 argento con strisce blu era portata al limite dall’ex poliziotto dagli occhi azzurri, elevandosi a oggetto di culto per i collezionisti.

Icona della cultura giapponese

La GT-R nel Paese del Sol Levante rappresenta un sogno, proprio come una Lamborghini o una Ferrari alle nostre latitudini. La massima espressione dell’avanzamento tecnologico della Casa con sede a Yokohama era stata scelta dai produttori di Fast & Furious per la prima scena del secondo capitolo. Una volta terminate le riprese, solamente uno degli esemplari utilizzati è stato conservato della casa produttrice Universal, mentre di tutte le altre unità se ne sono rapidamente perse le tracce.

Le speculazioni sono fioccate sul web tra chi sosteneva che uno degli emblemi della cultura automobilistica nipponica dei primi anni 2000 fosse sparito, proprio come Paul Walker. A ritrovare la Nissan Skyline GT-R usata dall’attore americano è stato lo staff di Chrome Cars, nota officina tedesca che negli anni ha raccolto una super collezione di vetture protagoniste di Fast & Furious. Alle quali, finalmente, può aggiungersi un autentica icona.

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Valore da capogiro

Per le riprese erano stati utilizzati cinque diversi esemplari di Nissan Skyline GT-R R34. Di queste, tre provenivano dal Giappone, una dal Regno Unito, mentre la quinta era stata garantita direttamente da Craig Lieberman, consulente automobilistico nei primi capitoli della serie, che continuerà presto con l’11esimo appuntamento.

Si trattava di unità speciale, essendo una delle sole otto regolarmente immatricolate negli Stati Uniti prima della messa al bando per problemi burocratici, modificata con componenti unici per diventare la regina del tuning. Nel film aveva il ruolo di “Hero 1”, ovvero l’esemplare meglio rifinito, mentre le altre non erano curate nei minimi dettagli.

La Hero 1, dopo le fatiche cinematografiche, era stata ripristinata alle specifiche originali, venendo ridipinta di nero. La stunt car venne esposta a Los Angeles nel parco tematico Universal Studios, mentre le altre sono state cedute dalla produzione. Finalmente il modello tanto amato dai fan è stato ritrovato dopo 18 anni di oblio.

Dopo un’indagine degli specialisti di Chrome Cars, la Nissan Skyline GT-R R34 è stata scoperta all’interno dell’abitazione di un collezionista norvegese. Nel 2008, dopo l’acquisto, aveva deciso di inserirla sotto una teca nel salone di casa. L’estrazione con una gru ha determinato la demolizione di parte del tetto dell’immobile. Vale oggi più di un milione di euro.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 10:41:05 +0000

Omo X, la prima moto che sta in piedi da sola: rivoluzione epocale

Un vecchio detto tra centauri che si tramanda di generazione in generazione è che esistono nel mondo solo due tipi di motociclisti: quelli che sono caduti e quelli che cadranno. Un concetto che abbiamo provato a nostre spese anche da bambini in bicicletta.

Per questo motivo e per svariate altre ragioni, sono tantissimi gli adulti che evitano di avvicinarsi al mondo delle due ruote: o c’è una grande passione alle spalle, oppure il rischio è davvero elevato. La soluzione potrebbe arrivare dall’Asia, in particolar modo da un’azienda indonesiana chiamata Omowat, pioniera nella smart mobility.

E stiamo parlando di Omo X, la moto che potrebbe scacciare ogni paura; alla base c’è una idea brevettata che promette di cambiare le regole del bike market. Il team operativo di Omowat è costituito dal co-fondatore e dagli ex dirigenti di Xpeng, produttore cinese di veicoli elettrici, che hanno recentemente strappato due round di finanziamento consecutivi, uno Pre-A e uno Pre-A+, raccogliendo decine di milioni di dollari americani. Il piano finanziario è stato guidato da HONGSHAN e ROCKET CAPITAL, con il co-investimento di businessman già presenti, tra cui ZhenFund, Hui Capital e il fondatore Todd He.

Un robot su due ruote

Il nuovo modello presentato richiama l’architettura “Omo-Robot”, un sistema avanzatissimo che unisce sensori, software e hardware creato per trasformare la motocicletta in un veicolo autonomo, nel senso di essere in capace di gestire da sola il proprio equilibrio. L’Omo X offre un’assistenza all’equilibrio fluida e quasi impercettibile a basse velocità. I ​conducenti possono rimanere stabili nel traffico con continue fermate e ripartenze senza dover appoggiare i piedi a terra.

La Omo X fa leva su tecnologie avanzatissime, sperimentate anche da Honda, basate su dispositivi visivi, processori ad altissima velocità e giroscopi per la stabilizzazione fisica. Il giroscopio, generalmente usato in applicazioni aerospaziali come satelliti e veicoli militari, permette di analizzare l’angolo di scostamento rispetto a quello ideale, andando a gestire istantaneamente l’inclinazione e stabilizzando attivamente la motocicletta in condizioni di bassa velocità o quando è ferma.

Questo ha effetti positivi sull’affaticamento fisico del conducente, indipendentemente dal manubrio. Il sistema di autobilanciamento, con la percezione basata sull’intelligenza artificiale, sembra uscire da un film di fantascienza.

Pensata per i principianti

Persone con una corporatura minuta o neofiti delle due ruote potrebbero faticare a gestire l’equilibrio di pesanti moto o scooter di grandi dimensioni. Il produttore indonesiano ha specificato che la Omo X vanta una “sicurezza attiva completa”, ossia il controllo di trazione per la guida su asfalto bagnato, una assistenza in curva, il cruise control adattivo, il parcheggio automatico, la frenata d’emergenza, e anche una funzione anti-collisione. Era stato premiato con l’iF Design Award 2026 per il suo stile pioneristico, tuttavia il prezzo di questo mezzo futuristico non è ancora stato comunicato.

Circa i dati tecnici è emersa esclusivamente la top speed di 110 km/h e l’autonomia di oltre 200 km. Durante la presentazione ufficiale al pubblico, la Omo X è stata protagonista di svariati test. I finanziamenti sosterranno la produzione e la distribuzione su larga scala del prodotto di punta di Omoway.

La Omo X verrà lanciata nelle prossime settimane in Indonesia. Il Sud-est asiatico rimane una regione chiave per la diffusione di nuove tecnologie. L’azienda ha stretto una collaborazione con oltre dieci distributori locali, con l’obiettivo di emergere un giorno anche al di fuori dei mercato asiatici. Ci sorprenderebbe molto osservare un giorno sulle strade italiane un “MotoRobot” con le caratteristiche dell’Omo X.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 09:18:01 +0000

Svizzera, nuovo pedaggio per i veicoli esteri solo in transito: cosa cambia

Non vi sono buone notizie per i veicoli stranieri che “useranno” la Svizzera in futuro per raggiungere altre destinazioni europee. In tanti staranno programmando un avventuroso viaggio in moto o in auto con l’obiettivo di prendere parte agli eventi organizzati in Austria o ai BMW Motorrad Days a Garmisch-Partenkirchen. L’evento tedesco, confermato come punto di incontro centrale tra i centauri, proporrà in estate tour alpini guidati, show ed esposizioni.

Considerati gli elevati costi del Paese elvetico, l’hub principale per gli appassionati di due e quattro ruote sono diventate le realtà limitrofe. Il piccolo territorio costituito da 26 cantoni si trova “in mezzo”, rappresentando uno snodo fondamentale per tagliare attraverso le Alpi, sfruttando i grandi valichi della Confederazione Elvetica.

Sino ad oggi bastava pagare la vignetta autostradale, ovvero una quarantina di euro per 14 mesi, per attraversare senza patemi le reti stradali svizzere. Ai piani alti hanno deciso che era arrivato il momento di darci un taglio, valutando l’introduzione di una nuova tassa.

Mazzata per gli stranieri

Il Consiglio degli Stati, lo scorso settembre, ha approvato una mozione per introdurre una tassa di transito per tutti i veicoli immatricolati all’estero. A marzo 2026 anche il Consiglio Nazionale si è pronunciato sulla questione e ha dato l’approvazione.

Arriverà una proposta di legge che andrà a tutelare i residenti e i pendolari dei cantoni più trafficati che si lamentano da anni del traffico di passaggio. In base ai dati del Parlamento, le ore di coda sono aumentate a dismisura tra il 2000 e il 2023.

Nella proposta di legge si andrebbe a valutare una registrazione automatica delle targhe ai valichi di frontiera. Se tra l’ingresso e l’uscita dalla Svizzera trascorrono meno di 12 ore senza una “sosta significativa” nel Paese, il veicolo straniero dovrà provvedere al pagamento del contributo aggiuntivo.

Il costo non sarà fisso, ma è prevista una tariffa dinamica legata al traffico in tempo reale. Tradotto: nei fine settimana di punta, nei ponti e in piena stagione estiva si pagherà di più rispetto ai periodi di bassa stagione. Il sistema è insidioso e potrebbe avere anche degli effetti negativi sul turismo. Vi saranno automobilisti e motociclisti che cambieranno l’itinerario o non pernotteranno pur di evitare ulteriori spese.

La tassa vale anche per i valichi alpini

Non sarà possibile risparmiare evitando l’autostrada e imboccando i passi di montagna. In base a quanto stabilito la tassa non varia in base all’itinerario percorso, ma dipende unicamente dal tempo trascorso in territorio svizzero.

Il conteggio parte dall’istante in cui si supera il confine. Per i motociclisti italiani che amano i grandi passi elvetici che danno accesso all’Europa settentrionale è una pessima notizia. A novembre 2024, il Consiglio Federale si era espresso contro sulla proposta, sollevando dubbi di incostituzionalità.

Un pedaggio solo agli stranieri potrebbe violare i principi di uguaglianza fiscale sanciti dalla Costituzione elvetica. In attesa di una pronuncia definitiva, entrambe le camere hanno dato il via libera alla mozione. Non si esclude un referendum popolare, tuttavia la questione potrebbe slittare di mesi. Inoltre, la Svizzera dovrebbe dotarsi anche di una infrastruttura specifica per il controllo automatico e il pagamento del pedaggio extra. L’unica certezza è che la vita di un automobilista europeo sta diventando sempre più dispendiosa.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 08:08:48 +0000

Alpine A290, due versioni e quattro allestimenti: quale scegliere

Nel panorama sempre più affollato delle compatte elettriche, Alpine A290 prova a ritagliarsi uno spazio ben preciso: quello delle sportive compatte, leggere e divertenti da guidare. Qui si va oltre la questione di numeri o prestazioni pure, e si entra nella filosofia di un genere di vettura messo a dura prova dalla transizione elettrica.

E proprio per questo la gamma è stata costruita in modo piuttosto lineare, senza complicare troppo la scelta. Due motorizzazioni, quattro allestimenti: sulla carta sembra tutto semplice, ma andando più a fondo emergono dettagli che possono fare la differenza in base a quello che si cerca davvero da questa piccola sportiva elettrica.

Due versioni, stessa base ma carattere diverso

Al cuore della A290 c’è una batteria da 52 kWh, condivisa da tutte le versioni. La vera distinzione arriva dal motore elettrico, disponibile in due livelli di potenza: 180 CV e 220 CV. La versione da 180 CV rappresenta l’ingresso nel mondo Alpine elettrico, ma non per questo è può essere definita tranquilla. Con una coppia di 285 Nm e uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi, offre già prestazioni più che brillanti per l’uso quotidiano, con una guida reattiva e immediata, tipica dei motori elettrici.

Chi invece cerca qualcosa di più vicino allo spirito sportivo del marchio troverà nella variante da 220 CV una risposta più convincente. Qui la coppia sale a 300 Nm e lo 0-100 km/h scende a 6,4 secondi, rendendo la A290 decisamente più aggressiva, soprattutto nelle riprese e nell’uscita di curva. Oltre ai numeri la differenza si percepisce soprattutto nella risposta dell’acceleratore e nella capacità di mantenere ritmo anche nella guida più dinamica, in particolare nel misto stretto, dove le sportive a passo corto danno il meglio.

Quattro allestimenti e prezzi

La gamma invece si articola in quattro allestimenti, due per ciascuna motorizzazione. La A290 GT è il punto di partenza, ma è tutt’altro che spartana. Di serie offre cerchi da 19 pollici, sedili sportivi riscaldati e un sistema di infotainment da 10,1 pollici con integrazione Google.

Non mancano il cruise control adattivo, tecnologie dedicate all’ottimizzazione dell’autonomia e una dotazione completa di sensori a 360 gradi con telecamera posteriore. Il prezzo di 39.000 euro la rende una proposta interessante per chi vuole entrare nel mondo Alpine senza puntare all’estremo.

Salendo di livello si arriva alla GT Premium che, sempre nella versione da 180 CV, punta più su comfort e finiture. Qui entrano in gioco materiali ricercati, come la pelle nappa, e un impianto audio firmato Devialet con otto diffusori più subwoofer, pensato per chi vive l’auto anche come spazio personale. Non mancano dettagli estetici distintivi, come il tetto con profilo blu opaco e le pinze freno Brembo a quattro pistoncini, sempre in tinta blu. Il prezzo sale a 42.200 euro, ma il salto qualitativo è evidente.

Per chi guarda alle prestazioni, la scelta si sposta sulla GT Performance, che introduce il motore da 220 CV e una configurazione più orientata alla guida. Qui le pinze Brembo si tingono di rosso, pneumatici Michelin Pilot Sport S5 e il sistema Alpine Telemetrics Premium, che aggiunge una serie di informazioni da track day all’esperienza di guida. Il prezzo parte da 42.200 euro, rendendola una delle versioni più interessanti per rapporto tra prestazioni e dotazioni.

Al vertice della variante da 220 CV c’è la A290 GTS, che combina tutto: potenza, dotazioni e dettagli esclusivi. Oltre ai contenuti della Performance e della Premium, aggiunge cerchi Snowflake neri e un allestimento completo sotto ogni punto di vista. Con un prezzo di 45.000 euro, rappresenta la versione più completa, pensata per chi non vuole rinunciare a nulla.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 07:00:21 +0000

Sciopero dei trasporti marzo 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di marzo 2026 sono numerosi gli scioperi che interesseranno l’Italia, in particolare il settore dei trasporti – sia a livello locale che nazionale – coinvolgendo città come Bergamo, Catania, Napoli, Roma, Verona, Palermo, Brescia, Novara, Milano, Torino, Frosinone, Bolzano e molte altre. L’articolo offre una panoramica aggiornata sulle principali date, le categorie di lavoratori coinvolte, gli orari e le modalità degli scioperi, con particolare attenzione all’impatto sui servizi di trasporto pubblico locale, ferroviario e aereo. Tutte le segnalazioni riportate si riferiscono esclusivamente a scioperi previsti nel periodo marzo 2026.

Sciopero 2 marzo 2026

Nella città di Bolzano (regione Trentino-Alto Adige) è indetto uno sciopero di 24 ore che riguarda il trasporto pubblico locale. Lo sciopero coinvolge il personale della società SASA di Bolzano ed è proclamato dai sindacati OSR UGL, USB Lavoro Privato e ORSA Trasporti.

Sciopero 6 marzo 2026

Nella regione Campania, in tutte le province, è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 08:30 alle 12:30, relativo al trasporto pubblico locale su gomma. Lo sciopero coinvolge il personale delle aziende TPL, proclamato dai sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL AUTOFERRO e FAISA-CISAL.

Nella città di Napoli (Campania), è previsto inoltre uno sciopero di 24 ore sulle linee vesuviane gestite dalla società EAV. Lo sciopero coinvolge personale divisione ferro e viaggiante, proclamato dal sindacato OSP FAISA-CONFAIL.

Sciopero 9 marzo 2026

Per l’intera giornata del 9 marzo 2026 è previsto uno sciopero generale nazionale che interessa tutto il territorio italiano. Lo sciopero coinvolge il personale di tutti i comparti pubblici, privati e cooperativi, indetto dal sindacato SLAI-COBAS PER IL SINDACATO DI CLASSE.

Un secondo sciopero generale per personale a tempo determinato e indeterminato, lavoratori precari e atipici (escluso il settore trasporti) è proclamato dal sindacato UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912.

USB e CLAP proclamano scioperi generali di pari durata, pure di intera giornata e sempre con esclusione del settore trasporto.

Sciopero 11 marzo 2026

A livello nazionale è indetto uno sciopero dell’intero settore ferroviario, che coinvolge il personale della società Italo NTV. L’astensione dal lavoro durerà 8 ore, dalle 09:01 alle 16:59, ed è proclamata dal sindacato UILT-UIL.

Sciopero 14 marzo 2026

Nella provincia di Verona (regione Veneto), è previsto uno sciopero riguardante il trasporto merci. L’astensione dal lavoro durerà 24 ore a partire dalle 18:00 del 14 marzo fino alle 17:59 del 15 marzo 2026. Coinvolto il personale mobile e di terra della società EVM Rail e proclamato da OSP FILT-CGIL.

Sciopero 15 marzo 2026

Nella provincia di Verona prosegue lo sciopero del personale della società EVM Rail nel servizio trasporto merci (vedi sciopero del 14 marzo).

Sciopero 16 marzo 2026

Nella provincia di Catania (Sicilia), personale della società Etna Trasporti di Catania è coinvolto in uno sciopero di 24 ore del trasporto pubblico locale (sindacato OSR FAISA-CISAL).

In Enna (Sicilia, provincia di Enna) si svolge uno sciopero della stessa entità con coinvolgimento della società Interbus di Enna.

Nella città di Palermo, sciopero di 24 ore riguarda sia il personale Autoservizi Russo di Palermo che Segesta Autolinee di Palermo, sempre con sindacato OSR FAISA-CISAL.

Sciopero 18 marzo 2026

Nel settore trasporto aereo, a livello nazionale, sciopero di 24 ore del personale della Società ALHA Aeroporto di Milano Malpensa promosso da OST CUB TRASPORTI.

Personale navigante di EasyJet Airlines Limited sciopera in tutta Italia per 4 ore (13:00-17:00), con iniziativa di USB Lavoro Privato.

All’aeroporto di Brescia Montichiari (Lombardia), sciopero di 24 ore del personale GDA Handling e personale della società MH24, proclamato da OSR USB Lavoro Privato.

Sciopero 19 marzo 2026

Nella città di Roma (regione Lazio), è indetto uno sciopero della durata di 4 ore, che va dalle 20:30 del 19 marzo alle 00:30 del 20 marzo. Lo sciopero riguarda il personale della società ATAC Linea Metro C di Roma ed è proclamato dalle sigle OSR USB Lavoro Privato e ORSA TPL.

Sciopero 20 marzo 2026

Ancora nella città di Roma (Lazio), prosegue lo sciopero del personale della società ATAC Linea Metro C, per la prosecuzione della notte precedente fino alle 00:30.

Sciopero 27 marzo 2026

In tutte le province della Lombardia, sciopero di 24 ore (varie modalità), dedicato al personale del Gruppo ATM di Milano e proclamato da AL-COBAS.

Nella provincia di Novara (Piemonte), sciopero di 4 ore (17:30-21:30) del personale SUN di Novara, sindacato AL-COBAS.

Nella provincia di Torino (Piemonte), sospensione 8 ore (16:00 a fine servizio) per il personale Arriva Italia di Torino, sindacato FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Napoli (Campania), sciopero doppio: personale EAV Napoli in due proclamazioni di 4 ore (19:00-23:00), sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, UGL-AUTOFERRO.

Nella provincia di Frosinone (Lazio), sciopero 4 ore (13:00-17:00) del personale Cialone Tour di Frosinone, sindacato USI CTS.

Sciopero 28 marzo 2026

Nella provincia di Bari (Puglia), doppio sciopero. Personale della sociètà MTM di Molfetta per 4 ore (8:30-12:30) con OSP FIT-CISL/UILT-UIL e operatori di esercizio della società Ferrovie Sud Est e Servizi Automobilistici di Bari per 24 ore con FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL.

Sciopero 30 marzo 2026

Nella città di Parma (Emilia-Romagna), sciopero di 4 ore (8:30-12:10) del personale della società TEP di Parma, proclamato da FILT-CGIL/UILT-UIL/FAISA-CISAL/ORSA + RSU.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 14 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 15 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 16 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 18 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 19 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 20 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Il prezzo dei carburanti lungo le autostrade oggi 24 marzo 2026: benzina, diesel, gpl e metano

Oggi, 24 marzo 2026, fotografiamo i prezzi medi praticati lungo la rete autostradale e riepiloghiamo come si forma il costo finale alla pompa. Secondo l’ultimo aggiornamento disponibile, i valori medi (in euro) sono: benzina self 1.788, gasolio self 2.055, gpl servito 0.775, metano servito 1.548. Il prezzo pagato dagli automobilisti è il risultato della somma tra la componente industriale, che include il costo della materia prima e i margini della filiera, e la componente fiscale, che comprende accise e Iva. Le oscillazioni delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e il cambio euro/dollaro incidono sulla quota industriale, mentre decisioni normative e aliquote determinano l’impatto della fiscalità. In autostrada, inoltre, i costi operativi della rete e dei servizi possono riflettersi sui listini rispetto a quanto accade sulla viabilità ordinaria.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento rilevato: 23-03-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.788
Gasolio	SELF	2.055
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.548

Come si compone il costo dei carburanti

Nel caso della benzina, il prezzo finale alla pompa nasce dall’intreccio tra dinamiche di mercato e fiscalità. La quota fiscale pesa per il 58% del totale, risultando quindi più elevata della componente industriale, pari al 42%. La fiscalità raccoglie le accise e l’Iva: la prima rappresenta un’imposta fissa che non dipende direttamente dall’andamento delle quotazioni, mentre la seconda si applica in percentuale sul prezzo imponibile e quindi amplifica le variazioni. La parte industriale si divide tra costo della materia prima, che incide per circa il 30%, e margine lordo della filiera, attorno al 12%. La materia prima riflette le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e l’andamento del cambio euro/dollaro: quando il dollaro si rafforza o le quotazioni crescono, il costo si irrigidisce; viceversa, un euro più forte o quotazioni in calo possono alleggerire i listini. Il margine lordo copre logistica, stoccaggio, trasporto, gestione della rete e remunerazione degli operatori. È su questa porzione che il gestore può intervenire, in funzione della concorrenza locale, dei volumi e dei servizi offerti, con differenze che in autostrada risultano spesso più marcate per via dei costi operativi più elevati e degli orari prolungati. Di conseguenza, le variazioni quotidiane alla pompa riflettono sia i movimenti internazionali sia le scelte commerciali lungo la filiera.

Per il gasolio, la struttura del prezzo presenta pesi diversi tra le due macro-componenti. La quota fiscale incide per il 45%, mentre la componente industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima pesa circa il 45% del prezzo finale, risentendo direttamente delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro, elementi che possono spingere al rialzo o al ribasso il costo all’origine. Il margine complessivo della filiera vale attorno al 10% e comprende trasferimento, stoccaggio, distribuzione e gestione dell’impianto: è la parte più “manovrabile” dall’operatore per adeguare i listini al contesto competitivo, ai volumi di traffico e ai servizi accessori. Poiché il gasolio alimenta una quota ampia del trasporto privato e soprattutto commerciale, la domanda può essere più rigida in certi periodi, mentre in altri la stagionalità e le condizioni macroeconomiche influenzano i consumi. In autostrada, dove l’operatività è continua e i costi della rete sono maggiori, i margini possono risultare diversi rispetto alla viabilità ordinaria. Nel complesso, la combinazione di imposizione fiscale, quotazioni internazionali e margini operativi determina ogni giorno il prezzo visibile alla pompa, con l’andamento del cambio e del mercato globale che resta il principale driver della componente industriale.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.723 per la benzina, 1.984 per il diesel, 0.682 per il gpl, 1.546 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.709
Gasolio	SELF	1.972
GPL	SERVITO	0.670
Metano	SERVITO	1.441

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.751
Gasolio	SELF	1.990
GPL	SERVITO	0.668
Metano	SERVITO	1.524

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.740
Gasolio	SELF	1.995
GPL	SERVITO	0.758
Metano	SERVITO	1.660

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.750
Gasolio	SELF	2.000
GPL	SERVITO	0.721
Metano	SERVITO	1.617

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.749
Gasolio	SELF	2.002
GPL	SERVITO	0.647
Metano	SERVITO	1.496

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.717
Gasolio	SELF	1.986
GPL	SERVITO	0.640
Metano	SERVITO	1.503

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.702
Gasolio	SELF	1.970
GPL	SERVITO	0.654
Metano	SERVITO	1.514

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.719
Gasolio	SELF	1.982
GPL	SERVITO	0.643
Metano	SERVITO	1.654

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.720
Gasolio	SELF	1.980
GPL	SERVITO	0.746
Metano	SERVITO	1.510

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.721
Gasolio	SELF	1.990
GPL	SERVITO	0.641
Metano	SERVITO	1.513

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.697
Gasolio	SELF	1.969
GPL	SERVITO	0.659
Metano	SERVITO	1.451

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.740
Gasolio	SELF	2.005
GPL	SERVITO	0.681
Metano	SERVITO	1.466

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.714
Gasolio	SELF	1.982
GPL	SERVITO	0.634
Metano	SERVITO	1.500

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.738
Gasolio	SELF	1.994
GPL	SERVITO	0.636
Metano	SERVITO	1.635

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.710
Gasolio	SELF	1.975
GPL	SERVITO	0.764

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.741
Gasolio	SELF	1.989
GPL	SERVITO	0.734
Metano	SERVITO	1.802

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.705
Gasolio	SELF	1.970
GPL	SERVITO	0.655
Metano	SERVITO	1.541

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.720
Gasolio	SELF	1.986
GPL	SERVITO	0.687
Metano	SERVITO	1.591

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.711
Gasolio	SELF	1.978
GPL	SERVITO	0.656
Metano	SERVITO	1.481

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.727
Gasolio	SELF	1.991
GPL	SERVITO	0.790

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 24 marzo 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.710
Gasolio	SELF	1.978
GPL	SERVITO	0.653
Metano	SERVITO	1.486

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 07:00:00 +0000

Opel sbarca in Formula E, sfida elettrica per testare le auto di serie

Dalla stagione 2026/27 il Campionato Mondiale ABB Fia Formula E avrà una nuova protagonista sui posti di blocco a marchio Stellantis. Mentre DS Automobiles conclude la propria avventura nelle monoposto elettriche, compie il suo debutto l’Opel GSE Formula E Team. Nel momento del più grande salto tecnologico della categoria la Casa tedesca lancia il guanto di sfida ai colossi della velocità green. Dal circuito di Jarama, alle porte di Madrid, il CEO Florian Huettl e il numero uno della Formula E Jeff Dodds hanno ufficializzato il ritorno del “fulmine” nelle competizioni mondiali. Il marchio GSE (Grand Sport Electric) diventa il ponte definitivo tra i cordoli dei circuiti cittadini e i garage degli appassionati.

Verso un futuro elettrico

L’ingresso di Opel coincide con il debutto della GEN4, la quarta generazione di monoposto che promette di stravolgere le prestazioni viste finora. La coincidenza rappresenta l’opportunità ideale per mostrare i muscoli tecnologici della propria produzione di serie, come spiega Florian Huettl, amministratore delegato della Casa tedesca:

“Entrare in Formula E segna una nuova pietra miliare per Opel nel nostro percorso verso un futuro elettrico. Con il passaggio alle vetture GEN4, vediamo questo come il momento ideale per unirsi a questa emozionante categoria. Il nostro team mostrerà ciò che rappresenta il nostro marchio: ingegneria tedesca, design audace e prestazioni elettrificate”

I test in pista aiuteranno gli ingegneri a rifinire modelli come la Mokka GSE e la futura Corsa GSE, prevista proprio per il 2026. Lo scopo è far valere tutto il potenziale di un’auto elettrica, in grado di toccare le corde emotive tanto quanto le leggendarie Opel dominatrici di rally e DTM in passato.

L’era GEN4: mostri di potenza da 600 kW

Se le attuali monoposto hanno già stupito per scatto e agilità, la GEN4 sarà un autentico spartiacque. Le nuove auto da corsa raggiungeranno una potenza massima di 600 kW (816 CV), un incremento di ben 250 kW rispetto alla generazione precedente. In aggiunta, la trazione integrale permanente garantirà un’aderenza impareggiabile e accelerazioni brucianti. Jeff Dodds, CEO di Formula E, osserva:

“Siamo lieti di accogliere Opel come nuova squadra ufficiale. Come marchio tedesco forte, con competenze ingegneristiche distintive e un’immagine fresca e audace, Opel porta con sé una lunga e ricca storia nel motorsport e una nuova dinamica sulla griglia di partenza”

Dal fango dei rally all’asfalto delle capitali

Il percorso di Opel verso la Formula E non nasce dal nulla. Negli ultimi cinque anni, il marchio ha ricoperto il ruolo di pioniere con la ADAC Opel Electric Rally Cup, il primo campionato monomarca elettrico al mondo. Sotto la guida di Jörg Schrott, il reparto motorsport sta già lavorando a pieno ritmo per integrare l’esperienza di Stellantis Motorsport con il DNA di Rüsselsheim.

“Ciò che è iniziato cinque anni fa con l’istituzione del primo campionato rally elettrico sta ora raggiungendo il suo apice con la partecipazione al Campionato Mondiale FIA”

chiarisce Jörg Schrott, Team Principal Opel GSE Formula E. Il primo assaggio pubblico avverrà ad aprile, durante il lancio ufficiale della GEN4 al circuito Paul Ricard di Le Castellet. Lì scopriremo la livrea e il volto della nuova era Opel.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 06:30:45 +0000

Renault Symbioz, col nuovo motore ECO-G 120 l’autonomia arriva a 1.400 km

Nel dinamico panorama dei SUV compatti, la Renault Symbioz ha già saputo ritagliarsi uno spazio di rilievo, forte di una storia recente ma costellata di successi, come testimoniano gli oltre 100.000 ordini già raccolti in tutta Europa. Oggi, però, la gamma si arricchisce di un tassello fondamentale per il mercato italiano: debutta infatti la motorizzazione ECO-G 120.

In un’epoca segnata da incertezze geopolitiche in Medio Oriente e dai costanti rincari dei prezzi alla pompa, il bifuel benzina/GPL si propone come un vero e proprio “carburante rifugio”, capace di offrire serenità ai portafogli delle famiglie senza rinunciare alla versatilità.

Dimensioni a prova di famiglia

Esteticamente e strutturalmente, la Symbioz mantiene le sue proporzioni equilibrate: con una lunghezza di 4,41 metri, si dimostra una vettura ideale tanto per destreggiarsi nel traffico cittadino quanto per affrontare i grandi viaggi autostradali. Il design non è solo una questione di sguardi, ma di sostanza: il bagagliaio, punto di riferimento per la categoria, vanta una capacità generosa che può raggiungere i 624 litri, garantendo spazio a sufficienza per ogni esigenza familiare.

L’esperienza a bordo è dominata dalla tecnologia. Ben tre clienti su quattro scelgono il sistema multimediale OpenR Link con Google integrato, che rende l’interfaccia di bordo intuitiva e connessa.

Ma il vero tocco di magia tecnologica è rappresentato dall’innovativo tetto panoramico Solarbay. Grazie a una sofisticata capacità di opacizzarsi autonomamente, questo cristallo protegge l’abitacolo dal calore e garantisce un comfort luminoso senza precedenti, eliminando definitivamente la necessità di ingombranti tendine parasole.

Ben 1.400 chilometri di libertà

Il vero protagonista di questa versione è il motore ECO-G 120, un 1.2 litri turbo a tre cilindri a iniezione diretta capace di erogare 120 CV e una coppia di 200 Nm. Renault ha scelto di integrare la tecnologia GPL direttamente in fabbrica, assicurando ai proprietari una robustezza e un’affidabilità del tutto paragonabili ai propulsori tradizionali.

Una scelta progettuale intelligente ha permesso di collocare il serbatoio del gas al posto della ruota di scorta: in questo modo, né la capacità del serbatoio della benzina né l’ampio volume di carico del bagagliaio vengono penalizzati.

Per chi macina chilometri, i numeri sono impressionanti. Grazie alla combinazione dei due serbatoi — 48 litri per la benzina e 50 litri per il GPL — la Symbioz può percorrere fino a 1.400 chilometri con un pieno complessivo. Oltre al risparmio economico, c’è un vantaggio ambientale concreto: il funzionamento a GPL contiene le emissioni di CO₂ in soli 116 g/km, garantendo un risparmio medio del 10% rispetto alle motorizzazioni a benzina equivalenti.

Su strada, il propulsore abbinato a una trasmissione manuale a 6 rapporti assicura una marcia fluida e piacevole, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in 12 secondi.

Listino prezzi

La gamma si articola su quattro allestimenti: Evolution, Techno, Esprit Alpine e Iconic. I dati di vendita premiano la versione Techno, scelta dal 46% dei clienti, mentre le varianti premium (Esprit Alpine e Iconic) rappresentano già oltre un terzo del mix complessivo.

La nuova Symbioz ECO-G 120 è già ordinabile, con le prime consegne previste per il secondo trimestre dell’anno. Con un listino prezzi che parte da 25.900 euro per la versione Evolution, Renault conferma la volontà di offrire un modello estremamente attrattivo e accessibile nel competitivo segmento dei C-SUV, rispondendo con pragmatismo alle sfide energetiche odierne,,.

Data articolo: Tue, 24 Mar 2026 05:00:00 +0000

Che auto guida Rosa Chemical, dei giganti per non passare indifferenti

L’audacia si può manifestare in varie forme, anche tramite le auto che guidi come nel caso di Rosa Chemical. Tra le vittime di Scherzi a parte, nella puntata in onda lunedì 23 marzo su Canale 5, il poliedrico artista non si è mai negato all’attenzione dei follower, concedendo loro uno sguardo privilegiato sul garage personale, in cui trovano spazio due dei fuoristrada più desiderati e riconoscibili sulla faccia della Terra. I giganti in questione, immortalati in scatti condivisi in rete, esprimono due concezioni opposte di lusso e potenza su quattro ruote.

Mercedes-AMG G63: 850 Nm di coppia e un prezzo estremi

La Mercedes-AMG G63 sfoggiata da Rosa Chemical incarna la potenza brutale. Dal punto di vista meccanico spicca il V8 4.0 biturbo capace di erogare ben 585 CV e una coppia mostruosa di 850 Nm. Nonostante la massa superi le 2,5 tonnellate, il colosso scatta da 0 a 100 km/h in appena 4,4 secondi. Le credenziali giustificano un prezzo in grado di superare agevolmente i 220.000 euro con gli optional: il telaio a longheroni e i tre differenziali bloccabili derivano dal contesto militare, adattati a un abitacolo dove il doppio display MBUX da 12,3 pollici e la pelle Nappa offrono un comfort regale.

Se le immagini della Classe G risalgono al 2023, sono invece più recenti quelle raffiguranti la Land Rover nella sua generazione L663. A differenza del “cubo” di Stoccarda, un mezzo vecchia scuola, la vettura britannica dispensa classe premium moderna. Senza sacrificare le doti off-road, la struttura monoscocca in alluminio e le sospensioni indipendenti garantiscono un comfort superiore.

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La gamma offre soluzioni adatte a ogni esigenza, dal 3.0 mild hybrid fino all’estrema variante OCTA mossa da V8 4.4 biturbo da 626 litri, pronto a polverizzare lo 0-100 in meno di 5 secondi e di affrontare guadi profondi 90 centimetri grazie al sofisticato sistema Terrain Response. Il prezzo d’attacco è in questo caso fissato intorno ai 65.000 euro, raddoppiabile nelle versioni V8. Le differenze economiche e di assetto non tolgono un fatto: entrambe le vetture sanno come catalizzare l’attenzione, degne estensioni della personalità pubblica di Rosa Chemical, uno abituato a infrangere tabù sociali.

Scherzi a parte: l’ultima sgommata

La visibilità e il temperamento dell’artista lo hanno reso un personaggio riuscito in TV. Dopo la partecipazione a Ballando con le stelle di Milly Carlucci, il 28enne torna in TV lunedì 23 marzo nei panni meno piacevoli di bersaglio di Scherzi a parte, in onda in prima serata su Canale 5. Affidato quest’anno alla conduzione di Max Giusti, il programma chiude la sua stagione con un appuntamento ricco di vittime illustri. Insieme all’artista, sono cadute nelle trappole della trasmissione pure Alessia Marcuzzi, Simona Ventura, Gianluigi Nuzzi e Sal Da Vinci.

La nuova edizione dello show ha visto Giusti impegnato non solo come conduttore, ma anche come interprete di monologhi e imitazioni originali che hanno accompagnato i filmati degli scherzi. Con la voce narrante di Melina Martello e la nuova sigla firmata dai Planet Funk, lo show della rete ammiraglia Mediaset ha tenuto alto l’interesse del pubblico. Di solito dominante sulle auto, Rosa Chemical testa stavolta l’autocontrollo nelle situazioni assurde e imprevedibili orchestrate dal team di autori.

Data articolo: Mon, 23 Mar 2026 20:00:50 +0000

DS Automobiles, addio alla Formula E: ora c’è la vela

Dopo aver dominato l’asfalto, per DS Automobiles arriva il momento di conquistare il vento. Pioniere dell’elettrificazione nel gruppo Stellantis, il marchio francese scrive il capitolo finale in Formula E e si appresta ad aprirne uno inedito, dove l’innovazione tecnologica affronta la fisica sulle onde.

Un’eredità di successi: quattro titoli mondiali in Formula E

Nel corso degli undici anni di militanza in Formula E, DS ha riscritto la storia con quattro titoli mondiali, 18 vittorie e ben 55 podi su 142 gare disputate. Le pole position e i sorpassi nei circuiti cittadini sulla scena globale hanno consentito di affinare la gestione energetica e l’efficienza dei propulsori, oggi ritrovate sulle strade quotidiane. Xavier Peugeot, amministratore delegato del marchio, ha spiegato:

“In 11 anni di impegno pionieristico in Formula E, 18 vittorie, 2 titoli piloti e 2 campionati costruttori, DS Automobiles ha dimostrato la sua capacità di trasformare la competizione in una realtà high-tech, come testimoniano i nostri ultimi modelli DS N°4, DS N°7 e DS N°8″

Il legame tra pista e produzione di serie è oggi più stretto che mai. Durante le tre generazioni di monoposto elettriche DS Performance ha ridefinito gli standard, poi declinati nei nuovi modelli del brand. Vetture come la N°4, la N°7 e la N°8 hanno tagliato traguardi impensabili fino a pochi anni fa, tra cui un’autonomia di 750 km completamente a zero emissioni.

Tuttavia, con la conclusione della dodicesima stagione dell’ABB FIA Formula E World Championship, DS Automobiles ha deciso di spingersi oltre, andando a caccia di nuovi stimoli in ambiti che rispecchiano lo stile di vita e le passioni dei propri clienti: il golf e, soprattutto, il SailGP.

SailGP: il nuovo laboratorio hi-tech tra le onde

Il 15 gennaio 2026 è passato agli archivi come una data storica per l’annuncio della title partnership con il team francese di SailGP. Perché proprio la vela? La risposta risiede nella ricerca spasmodica dell’efficienza. I catamarani del SailGP sono, di fatto, “monoposto dei mari” che volano sull’acqua grazie a una sofisticata ingegneria. Il focus vira ora sullo studio dei materiali compositi ultraleggeri, sull’aerodinamica estrema per ridurre la resistenza all’aria e sullo sviluppo di software di gestione complessi. Gli stessi pilastri su cui si fonda il futuro dell’auto elettrica di lusso.

“Per portare l’eccellenza francese a un livello ancora più elevato, stiamo compiendo un nuovo passo orientando la nostra strategia di partnership verso il SailGP, un laboratorio di innovazione unico in cui prestazioni tecnologiche ed emozione si incontrano”

ha aggiunto Xavier Peugeot.

L’ultimo ruggito a Madrid

Nonostante il nuovo orizzonte marittimo, l’impegno nella Formula E rimane totale fino all’ultimo chilometro. Questo fine settimana l’attenzione si sposta sull’E-Prix di Madrid, dove il team DS punta a chiudere in bellezza, inseguendo un podio che ne possa consolidare la propria posizione al vertice della classifica costruttori.

La chiusura di un’era gloriosa e, al contempo, il trampolino di lancio verso una mobilità tanto emozionante quanto rispettosa dell’ambiente e all’avanguardia sotto il profilo tecnologico. Oltre a lasciare traccia del suo passaggio nello sport, DS Automobiles ridefinisce i confini di cosa significhi essere un marchio di eccellenza nel ventunesimo secolo.

Data articolo: Mon, 23 Mar 2026 16:21:24 +0000

Acquisto auto con valore futuro garantito, quando conviene davvero e cosa significa

L’acquisto di un’auto può avvenire in contanti, con un finanziamento tradizionale oppure attraverso la formula del valore futuro garantito che negli ultimi anni ha trovato spazio nel mercato. Si tratta di una formula costruita per tenere insieme le esigenze del cliente che vuole rate più leggere e del concessionario che punta a fidelizzare e rinnovare il parco circolante.

Il cambio di paradigma nell’acquisto dell’auto

Per anni il modello dominante è stato quello del possesso: si comprava un’auto e la si teneva il più a lungo possibile. Oggi questo schema si sta sgretolando. L’età media del parco circolante resta elevata, ma le case automobilistiche spingono verso un modello diverso, in cui il cliente cambia vettura più frequentemente. In questo scenario, il finanziamento con valore futuro garantito è uno strumento che modifica il comportamento d’acquisto in quanto si entra in un meccanismo che pianifica già il passaggio alla successiva vettura.

Il passaggio dalle vecchie cambiali ai moderni piani rateali racconta in maniera indiretta che l’auto è un prodotto da aggiornare con una certa frequenza e non necessariamente un bene da tenere il più a lungo possibile. In questo contesto si inserisce la formula con maxirata finale su cui si innesta il meccanismo del valore futuro garantito. Il finanziamento consente di distribuire il costo nel tempo e rendere accessibili modelli che altrimenti richiederebbero un esborso immediato più elevato.

Come funziona il valore futuro garantito

Il funzionamento della formula del valore futuro garantito si basa su tre elementi definiti al momento della firma del contratto e che restano invariati per tutta la durata del finanziamento.

Il primo è l’anticipo, che può essere presente oppure no, e che serve a ridurre l’importo finanziato. Il secondo sono le rate mensili, più basse rispetto a un finanziamento classico proprio perché una parte consistente del costo viene spostata alla fine. Il terzo elemento è la maxirata finale, che coincide con il valore futuro garantito dell’auto.

Il valore futuro garantito è la cifra che il concessionario si impegna a riconoscere al cliente alla fine del contratto, a patto che il veicolo rispetti alcune condizioni. In pratica è il valore del veicolo alla conclusione del contratto, stabilito fin dall’inizio e messo nero su bianco. Se un’auto costa 20.000 euro, il cliente versa un anticipo, paga una parte a rate e lascia una quota finale. Quella cifra è il prezzo a cui il concessionario si impegna a riacquistare l’auto, a patto che vengano rispettati alcuni parametri, come lo stato del veicolo e il chilometraggio.

Quando il finanziamento arriva alla scadenza, il cliente deve prendere una decisione e le opzioni sono tre. La prima è appunto pagare la maxirata finale e diventare proprietario definitivo dell’auto, chiudendo ogni rapporto finanziario. La seconda è il rifinanziamento di quella cifra con la trasformazione della rata finale in un nuovo debito. La terza è la restituzione dell’auto al concessionario e utilizzarne il valore per accedere a un nuovo veicolo.

I tre punti chiave

Nella maggior parte dei casi è la stessa concessionaria a orientare il cliente verso la formula a rate. Per orientarsi il primo documento da guardare è il piano di ammortamento, la fotografia completa del finanziamento. All’interno sono indicati durata, scadenze e composizione di ogni rata, suddivisa tra quota interessi e quota capitale. Nei primi mesi si rimborsano gli interessi, mentre il capitale viene restituito in misura crescente nel tempo. A incidere sul costo sono due parametri: il TAN che misura il tasso di interesse puro, e il TAEG che comprende le spese accessorie legate al finanziamento, dalle commissioni ai costi di istruttoria fino alle coperture assicurative.

Sul piano pratico, le formule disponibili seguono due impostazioni. La più tradizionale prevede un anticipo iniziale, seguito da rate costanti per un periodo definito, al termine del quale il veicolo risulta pagato. Più articolata è dunque la soluzione che combina anticipo, rate mensili e valore futuro garantito. Il vantaggio apparente è la certezza del valore residuo in un contesto in cui alcune motorizzazioni sono più soggette a restrizioni e svalutazioni.

A completare il quadro ci sono le polizze assicurative abbinate al finanziamento. Le case automobilistiche propongono pacchetti che includono coperture come responsabilità civile, furto e incendio o tutela del conducente.

Perché le case automobilistiche spingono questa formula

Il valore futuro garantito è una leva commerciale con cui il cliente torna in concessionaria ogni due o tre anni. In un arco temporale lungo lo stesso automobilista acquista molte più auto rispetto al passato. Allo stesso tempo, le vetture restituite alimentano il mercato dell’usato che è un’altra fonte di guadagno per la rete di vendita.

Questa formula ha senso per chi vuole cambiare auto di frequente e senza badare alla rivendita e alla svalutazione. È pensata anche per chi ha bisogno di una rata mensile bassa e preferisce rimandare la decisione finale. Può essere utile anche in situazioni di incertezza, quando non si sa con precisione come evolveranno le proprie esigenze nei prossimi anni.

Non è invece la soluzione congeniale per chi vuole tenere l’auto perché il costo complessivo tende a essere più elevato rispetto a un finanziamento tradizionale. Diventa quindi rischiosa anche per chi percorre molti chilometri o utilizza l’auto senza attenzione. I contratti prevedono limiti e condizioni sullo stato del veicolo: superarli significa pagare penali che possono azzerare i vantaggi della restituzione.

Ed è infine una scelta poco sensata per chi sa già di non poter affrontare la maxirata finale. In quel caso si entra in un meccanismo che porta quasi inevitabilmente a rifinanziare con l’aumento del costo totale.

Gli aspetti a cui fare attenzione

Uno degli aspetti da considerare riguarda il limite di percorrenza chilometrica fissato in fase di accordo. Ogni chilometro in eccesso viene infatti conteggiato e addebitato secondo una tariffa prestabilita che si aggira intorno ai 10 centesimi al chilometro. Basta fare un calcolo rapido per comprenderne la portata: 10.000 chilometri oltre il limite equivalgono a circa 1.000 euro da versare al momento della chiusura del contratto.

La questione non si esaurisce con il chilometraggio perché se alla scadenza si decide di restituire l’auto anziché riscattarla entra in gioco lo stato del veicolo. La vettura deve essere riconsegnata in condizioni considerate normali rispetto all’usura prevista, altrimenti vengono applicati addebiti per ogni danno rilevato. Si tratta di un vero e proprio tariffario allegato al contratto che stabilisce il costo di graffi, ammaccature o usure anomale.

C’è quindi una dinamica commerciale da conoscere. Molti concessionari tendono a essere più flessibili su piccoli sforamenti chilometrici o danni lievi se il cliente scelga di restare nel circuito con la sostituzione dell’auto con un nuovo modello e l’attivazione di un altro finanziamento. Diverso lo scenario per chi decide di chiudere il rapporto: ogni voce prevista dal contratto è infatti applicata senza sconti.

Data articolo: Mon, 23 Mar 2026 13:30:14 +0000

Si infittisce il mistero dell’Alfa da 30 milioni scomparsa: nuova querela

Nel gotha del collezionismo automobilistico mondiale, il nome dell’Alfa Romeo 33 Stradale è uno di quelli più altisonanti, di quelli ristretti a una categoria speciale di impronta quasi divina. Prodotta in appena 18 esemplari tra il 1967 e il 1969, questa scultura a quattro ruote rappresenta l’apice della bellezza meccanica, con un valore stimato che oggi tocca l’astronomica cifra di 30 milioni di euro.

Eppure, dietro il fascino immortale delle linee di Franco Scaglione e il ruggito del suo V8 da 2 litri, si nasconde un intrigo internazionale che nelle ultime ore si è arricchito di un capitolo ancora più oscuro. Mentre la Procura di Milano indaga sulla sparizione di uno dei prestigiosi esemplari, una nuova ondata di pressioni e intimidazioni sta cercando di soffocare la ricerca della verità, trasformando un caso di cronaca in un pericoloso assedio psicologico ai danni degli eredi di uno scomparso collezionista.

Una vicenda scabrosa

Tutto ha inizio a Brescia, con la morte di un grande appassionato e proprietario di uno di questi rarissimi gioielli del Biscione. Poco dopo il lutto, quella che doveva essere l’eredità più preziosa della famiglia è svanita nel nulla, dando il via a un’indagine per reati pesantissimi: estorsione e falso in atto pubblico.

Il centro del mistero risiede in una transazione che ha dell’incredibile: la 33 Stradale sarebbe stata ceduta a due cittadini francesi per la somma ridicola di appena 10 euro. Secondo le denunce, questo “affare” sarebbe stato il frutto di mesi di minacce legali e pressioni psicologiche orchestrate da un presunto amico di famiglia, definito dai legali il “regista occulto” dell’operazione.

A rendere il quadro ancora più torbido è la comparsa di una struttura societaria, la “Fabre 33 società semplice”, costituita il giorno successivo alla firma di una contestata mediazione. In questa entità compare il nome di un avvocato che, in un clamoroso conflitto d’interessi, aveva precedentemente assistito proprio la famiglia bresciana depredata.

Subito dopo questi passaggi burocratici, le tracce del bolide si interrompono: le targhe originali sono state dichiarate smarrite e la vettura è stata radiata dal PRA ed esportata in Europa, sparendo dai radar.

L’ultimo atto

La famiglia, disperata ma decisa a non arrendersi, ha lanciato un contrattacco pubblico mettendo sul piatto una ricompensa di 100.000 euro per chiunque fornisca informazioni utili al ritrovamento della leggenda di Arese. Ma è proprio qui che la vicenda ha preso una piega ancora più inquietante.

L’ultimo sviluppo, reso noto dall’avvocato della famiglia, parla di una integrazione di querela depositata d’urgenza presso la Procura di Milano. Dopo che la notizia della sparizione è diventata di dominio pubblico, si è registrata una violenta “recrudescenza di comportamenti volti a condizionare la volontà dei denuncianti“.

Gli eredi sarebbero ora bersaglio di una strategia organizzata di minacce, anche indirette, e pressioni costanti mirate a “sgonfiare” l’indagine. Fortunatamente, i file audio di queste conversazioni sono stati registrati e consegnati agli inquirenti come prova di questo tentativo di intimidazione.

Oltre alla richiesta di un incidente probatorio, la difesa chiede ora il sequestro urgente del veicolo tramite la cooperazione giudiziaria internazionale, per evitare che questo capolavoro (che oggi è stato riproposto in chiave moderna) da 30 milioni di euro si disperda definitivamente nell’ombra di un ricatto senza fine.

Data articolo: Mon, 23 Mar 2026 12:12:10 +0000

La truffa dei pedaggi autostradali fantasma passa dagli SMS

Il mondo delle truffe digitali è in continua evoluzione, ma spesso le tecniche più efficaci sono quelle che ricalcano vecchi schemi psicologici adattandoli alle nuove tecnologie. Recentemente è tornata alla ribalta la cosiddetta truffa del “pedaggio fantasma”, un inganno che sfrutta il nome e l’autorevolezza di Autostrade per l’Italia per colpire gli automobilisti nel momento della loro vulnerabilità.

Il meccanismo è tanto semplice quanto insidioso: la vittima riceve una comunicazione che segnala un presunto mancato pagamento di un pedaggio e viene invitata a regolarizzare la propria posizione attraverso un link. Purtroppo, quello che sembra un normale portale di servizi si rivela essere una trappola tesa a svuotare il conto corrente dei malcapitati attraverso il furto di dati sensibili.

Messaggi fraudolenti: massima prudenza

Entrando nel dettaglio, questa truffa si manifesta principalmente attraverso attacchi di phishing, ovvero l’invio massivo di messaggi fraudolenti tramite SMS o email. I truffatori utilizzano impropriamente il marchio di Autostrade per l’Italia per dare credibilità al messaggio, inducendo l’utente a credere di avere una pendenza economica in sospeso. Una volta effettuato il clic sul link contenuto nel messaggio, l’utente viene indirizzato su un portale civetta.

Questo sito è progettato per riprodurre con estrema fedeltà la grafica, i colori e i loghi del sito ufficiale della concessionaria, rendendo difficile distinguere il falso dall’originale a una prima occhiata. Su questa piattaforma contraffatta, viene richiesto di accedere con le proprie credenziali bancarie con la scusa di dover pagare il presunto pedaggio mancato. In realtà, nel momento stesso in cui i dati vengono inseriti, i criminali ne approfittano per accedere ai conti correnti e sottrarre i risparmi.

Si tratta, in sostanza, della versione digitale di quei raggiri in cui finti esattori si presentavano alla porta di casa chiedendo il saldo di bollette o multe arretrate.

Non vengono utilizzati messaggi

Per non cadere in questa rete, è fondamentale adottare comportamenti prudenti e conoscere le procedure ufficiali della società. Autostrade per l’Italia ha chiarito ufficialmente di non richiedere mai pagamenti urgenti o solleciti immediati tramite messaggi istantanei.

Una delle regole d’oro per smascherare l’inganno è che, in caso di mancato pedaggio, l’utente ha sempre a disposizione un lasso di tempo ragionevole — 15 giorni — per effettuare il saldo senza alcun costo aggiuntivo. Inoltre, le comunicazioni ufficiali della concessionaria indicano sempre in modo trasparente una data di scadenza chiara. È quindi bene diffidare di qualsiasi richiesta che faccia leva sull’urgenza estrema o sulla minaccia di sanzioni pecuniarie immediate.

Come non cadere nella trappola

Un altro elemento cruciale per la propria sicurezza risiede nell’analisi attenta dell’indirizzo web (URL). I truffatori spesso utilizzano domini che differiscono di pochissimo dall’originale, sperando che la distrazione o la fretta dell’utente facciano il resto. La società invita infatti a prestare massima attenzione a piccoli errori di battitura o variazioni nell’indirizzo, citando esempi come “autostrede” o “autostiade” invece dell’indirizzo autentico.

Prima di inserire qualsiasi dato bancario, è necessario verificare sempre il mittente della comunicazione e assicurarsi che il portale sia quello reale. Come raccomandazione generale, in caso di dubbi sulla veridicità di un avviso, il consiglio degli esperti è quello di non compiere alcuna azione impulsiva e non cliccare mai su link sospetti. È preferibile prendersi del tempo, consultare amici o parenti o contattare direttamente i canali ufficiali di assistenza per verificare la propria posizione. La prevenzione e l’attenzione ai dettagli rimangono le armi più efficaci contro questi raggiri.

Data articolo: Mon, 23 Mar 2026 10:09:20 +0000

Benzina in calo ma diesel da record, il taglio delle accise non basta: urge intervento

I numeri che oggi lampeggiano sui tabelloni delle stazioni di servizio non sono cifre banali, ma sono il simbolo di un’economia che rischia la paralisi. Ogni centesimo in più è una ferita nel bilancio di famiglie e imprese, già vessate su più fronti.  Lo scoppio della guerra in Iran e le conseguenti tensioni registrate in tutto il Medio Oriente, specialmente intorno allo strategico Stretto di Hormuz, hanno generato un’escalation che ha immediatamente incendiato le quotazioni internazionali del greggio e del gas.

Di fronte a un’impennata dei prezzi senza precedenti, il governo italiano è dovuto intervenire d’urgenza con il decreto che ha temporaneamente tagliato le accise di 25 centesimi per cercare di tamponare una scalata che sembrava inarrestabile. Tuttavia, quella che doveva essere una boccata d’ossigeno si è rivelata, nel giro di soli pochi giorni, una parziale illusione. La benzina è calata, ma il diesel è sempre alle stelle.

La genesi del caos

Per comprendere la gravità della situazione, bisogna guardare ai giorni immediatamente precedenti all’intervento governativo. Il 18 marzo è stato il punto di non ritorno: il prezzo industriale dei carburanti era già fuori controllo. Con l’inizio delle ostilità in Medio Oriente, i mercati hanno reagito con un “rally” delle quotazioni che ha reso il gasolio una merce rara e costosissima.

Il governo ha tentato la carta del taglio delle accise, una misura drastica mirata – come abbiamo visto – a ridurre di 25 centesimi il prezzo alla pompa. Tuttavia, la realtà si è dimostrata più forte della burocrazia. Mentre il Ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit) sottolineava che la benzina, scesa a 1,713 euro, era “più conveniente” rispetto alla media degli anni passati (inclusi i picchi dell’invasione dell’Ucraina del 2022), il vero dramma si consumava sul fronte del gasolio. Il diesel, infatti, ha toccato il record di sempre a 1,966 euro al litro, segnando un +31 centesimi rispetto al 2025.

Perché il taglio non si vede

La questione centrale che tormenta gli automobilisti è semplice: dove sono finiti i 25 centesimi promessi? La risposta fornita dalle analisi del Codacons e dell’Unione Nazionale Consumatori è spiazzante. In soli due giorni, l’82% del taglio delle accise sul gasolio è “sfumato”, divorato dall’aumento inarrestabile del prezzo industriale. Per la benzina, lo sconto è stato vanificato per il 30%.

I dati regionali pubblicati dal Mimit mostrano un’Italia spaccata e preda di anomalie ingiustificabili. Se la Valle d’Aosta è risultata la regione più “virtuosa”, con cali vicini ai 19,7 centesimi per la benzina, in Molise il gasolio è sceso di appena 12,6 centesimi, quasi la metà di quanto atteso. In Campania e Calabria, i listini al self-service sono rimasti pericolosamente vicini alla soglia dei 2 euro, mentre sulle autostrade il diesel ha continuato a svettare a 2,045 euro al litro.

Questa situazione non è solo frutto di dinamiche macroeconomiche. Il Garante per la sorveglianza dei prezzi ha individuato una sacca di resistenza pari al 2,7% degli impianti che, invece di adeguare i prezzi al ribasso, li hanno addirittura aumentati, diventando oggetto di controlli mirati da parte della Guardia di Finanza. Tuttavia, il problema reale non sono i singoli gestori (che spesso non decidono i prezzi), ma le compagnie petrolifere e il rally delle quotazioni internazionali.

Un settore in ginocchio

Se per un privato cittadino il rincaro è un fastidio non da poco, per chi lavora sulla strada è una condanna. In Italia, il 90% delle merci viaggia su gomma, e il costo del gasolio incide per circa il 30% sui costi operativi delle imprese di trasporto. La Cgia di Mestre ha calcolato che, rispetto alla fine del 2025, fare il pieno a un autocarro sotto le 7,5 tonnellate costa oggi 172 euro in più. Su base annua, l’aggravio per ogni singolo mezzo è di circa 12.350 euro.

A pagare il conto sono oltre 300.000 attività tra agenti di commercio, autotrasportatori, tassisti e bus operator, con la Lombardia e il Lazio in cima alla lista delle regioni più colpite. A questa crisi si aggiunge la “beffa” denunciata da Confagricoltura: il decreto-legge ha infatti escluso il settore agricolo dal taglio delle accise, lasciando uno dei comparti più esposti alle conseguenze della crisi senza alcuna protezione.

L’onda d’urto: gas ed elettricità

Il caos carburanti è solo la punta dell’iceberg. La guerra contro l’Iran ha fatto decollare anche le tariffe del gas, con rincari per i canoni fissi del mercato libero che oscillano tra il 13% e picchi del 45%. Le società fornitrici hanno reagito tagliando drasticamente le offerte a prezzo fisso, lasciando gli utenti in balia della volatilità del mercato. Persino la ricarica elettrica, spesso vista come rifugio, è passata mediamente da 70 a 100 euro (+43%), dimostrando che non esiste un porto sicuro in questa tempesta energetica.

La crisi vista dai distributori

Le testimonianze che arrivano dalle stazioni di servizio descrivono una realtà frenetica e instabile. Un gestore racconta come i prezzi possano cambiare più volte nella stessa giornata: “Di mattina sembrava che il prezzo fosse calato, invece quando è arrivato il camion a scaricare ho controllato che il prezzo era già andato su“. La FIGISC (Federazione Italiana Gestori Impianti Stradali Carburanti) parla di una crisi inusitata, peggiore di quella vissuta nel 2022.

Il bollettino della FIGISC è impietoso: in soli due giorni lo sconto è stato quasi vanificato e le code alle casse dei pochi distributori ancora “economici” testimoniano il nervosismo sociale. Gli esperti suggeriscono che, di fronte a mercati internazionali così aggressivi, le sole misure nazionali di riduzione delle tasse non bastano più.

Cosa aspettarsi adesso

Il vero timore è che il peggio debba ancora venire. Il taglio delle accise ha una durata prevista di soli 20 giorni. Se il prezzo industriale continuerà a crescere a questo ritmo, entro pochi giorni la riduzione della tassazione sarà totalmente invisibile.

La Cgia di Mestre e le associazioni dei consumatori concordano: servono interventi a livello Ue per permettere ai singoli Paesi di ridurre in modo stabile le tasse senza mettere a rischio i conti pubblici. Senza misure strutturali di riduzione dei consumi l’Italia rischia di restare imbottigliata in un’emergenza permanente, dove lo sconto di oggi è solo il rincaro di domani. La questione non è più se i numeri siano o meno osservati, ma se il sistema Paese riuscirà a sopravvivere al loro peso. Tuttavia, restiamo fiduciosi.

Data articolo: Mon, 23 Mar 2026 08:31:13 +0000

Sergio Perez, il profilo del pilota: bio, carriera, curiosità

C’è chi arriva in F1 come una meteora e chi, invece, si costruisce una carriera con pazienza, resilienza e talento. Sergio Perez appartiene alla seconda categoria, un pilota capace di trasformare ogni difficoltà in spinta propulsiva, ogni occasione in risultato concreto. Per tutti è “Checo”, soprannome che profuma di casa e radici messicane, ma nel paddock è sinonimo di esperienza, intelligenza tattica e velocità pulita. Il suo percorso racconta una storia fatta di sogni coltivati lontano dai riflettori europei, di sacrifici familiari e di una scalata costruita curva dopo curva, rettilineo dopo rettilineo. Non il predestinato da copertina, ma il professionista che ha saputo guadagnarsi rispetto e un volante tra i grandi, fino a diventare il punto fermo del team Cadillac.

La scalata e il ritorno

Sergio Perez Mendoza, nasce il 26 gennaio 1990 a Guadalajara, nello stato di Jalisco in Messico. Il motorsport entra presto nella sua vita. Il karting diventa il primo linguaggio, la pista il terreno su cui imparare disciplina e coraggio. Fin da giovanissimo lascia il Messico per inseguire il sogno europeo, affrontando il percorso più duro, quello di adattarsi a nuove culture, nuove piste, nuovi ritmi. Dalle formule minori emerge un talento concreto, meno appariscente ma tremendamente efficace. Nella GP2 Series (oggi F2) Perez si mette in luce per continuità e gestione gara, qualità che diventeranno la sua firma tecnica. Non è solo questione di velocità sul giro secco, Checo costruisce i risultati con intelligenza strategica e sensibilità meccanica. Il debutto in F1 arriva nel 2011 con Sauber. È l’inizio di un apprendistato severo ma formativo. Nel 2012 conquista podi pesanti contro squadre ben più attrezzate, prestazioni che attirano l’attenzione dei top team e certificano la sua maturità agonistica.

Tra occasioni e rinascite

La chiamata di un top team è il sogno di ogni pilota. Per Pérez arriva nel 2013 con McLaren, ma l’annata si rivela più complicata del previsto. La monoposto non è all’altezza della tradizione e l’ambiente vive una fase di transizione. È un passaggio duro, di quelli che possono frenare una carriera. Checo però non molla e riparte da Force India, poi diventata Racing Point, e qui costruisce la sua seconda vita sportiva. Stagione dopo stagione diventa leader tecnico, riferimento per gli ingegneri, maestro nella gestione delle gomme e delle strategie alternative. La sua guida è pulita, concreta, chirurgica quando serve.

Perez diventa uno specialista delle rimonte capace di leggere la gara, allungare gli stint, colpire quando gli altri perdono ritmo. Una qualità rara nell’era moderna, dove tutto sembra deciso dalla qualifica. Il 2020 è l’anno simbolo. In un campionato segnato dall’incertezza globale, Checo conquista la sua prima vittoria in carriera nel GP di Sakhir, ultimo dopo il primo giro, primo sotto la bandiera a scacchi. Una favola sportiva che commuove il paddock e riscrive la percezione del pilota messicano.

Il laboratorio dei campioni

La vittoria del 2020 cambia tutto. Perez diventa un profilo imprescindibile sul mercato e nel 2021 arriva la grande occasione, il sedile della Red Bull Racing accanto a Max Verstappen. Entrare nel team significa convivere con pressione costante e aspettative altissime. Significa lavorare in una struttura dove ogni dettaglio è esasperato, dove il confronto interno è spietato, dove il margine d’errore è minimo. Perez si inserisce con intelligenza, non forza la propria natura ma la mette al servizio della squadra. Diventa fondamentale nelle strategie costruttori, prezioso nei giochi di squadra, decisivo nella lettura tattica delle gare complesse. La sua esperienza si integra con l’esplosività del compagno di squadra.

Nel 2022 conquista le sue prime pole position e firma vittorie di peso su circuiti cittadini e piste tecniche. In Red Bull non è più solo l’uomo delle rimonte, è un pilota completo. Nel 2023 conclude secondo nella classifica piloti, suo miglior risultato in F1, con 285 punti, permettendo così alla Red Bull di centrare per la prima volta nella sua storia la doppietta “primo-secondo posto” nel mondiale piloti.

Il ritorno

Nel 2024 rimane in Red Bull ma il messicano spesso fatica a trovare la zona punti chiudendo la stagione all’ottavo posto con 152 punti e 4 podi, tutti conquistati nelle prime gare. Pur avendo un contratto in Red Bull fino al 2026, a fine stagione, il team austriaco decide di separarsi dopo 4 stagioni. Senza un volante per il 2025, in piena estate viene ufficializzato il suo ingaggio per la stagione 2026 da parte della Cadillac, con la quale sigla un contratto pluriennale.

Altezza e peso

Fisicamente, Perez è alto circa 173 centimetri per un peso intorno ai 63 chilogrammi. Ha una struttura compatta che favorisce aerodinamica e bilanciamento della vettura. La preparazione atletica è mirata, resistenza cardiovascolare, forza cervicale e riflessi sono allenati per sopportare accelerazioni laterali estreme e mantenere lucidità mentale per oltre 300 chilometri di gara. Il lavoro fuori dall’abitacolo è meticoloso. Simulatori, briefing tecnici, studio telemetrico, ogni sessione è un tassello verso la prestazione perfetta.

Stile di guida

Perez è un pilota di sensibilità, la sua forza è la gestione gomme, il passo gara e le finestre strategiche. Sa quando attaccare e quando amministrare. Le sue traiettorie sono rotonde, l’ingresso in curva progressivo, l’uscita precisa per preservare trazione e pneumatici. Nei duelli ruota a ruota non si tira indietro, difende con pulizia, attacca con decisione ma senza eccessi. È un pilota che ragiona in prospettiva, qualità che lo rende prezioso nelle gare a scacchi tattici. Gli ingegneri ne apprezzano la capacità di tradurre sensazioni in dati. Feedback chiari, lettura tecnica raffinata, visione strategica.

Oltre il casco, curiosità e obiettivi

Fuori dalla pista, Checo incarna l’orgoglio messicano. È uno degli sportivi più amati del suo Paese, ambasciatore di un movimento che ha riportato il Messico al centro del motorsport mondiale. Il legame con i tifosi è autentico, diretto, caloroso. Personalità solare ma riservata, comunicazione semplice, non ama gli eccessi mediatici ai quali preferisce parlare con i risultati. Il suo successo ha avuto un impatto culturale enorme, rilanciando l’interesse nazionale per la F1 e valorizzando eventi iconici come il GP del Messico.

È grande appassionato di calcio e tifoso del Club America. Ha avviato iniziative benefiche in Messico per sostenere giovani sportivi e comunità svantaggiate. Inoltre è considerato uno dei migliori “tire whisperer” del paddock, capace di allungare la vita degli pneumatici oltre le previsioni.

La carriera di Perez è la dimostrazione che il talento può maturare nel tempo. Non una fiammata improvvisa, ma una fiamma alimentata con costanza. In un’epoca dominata da fenomeni precoci, Checo rappresenta il valore dell’esperienza. Il suo obiettivo è ancora chiaro: restare competitivo, vincere ancora, contribuire ai successi del team e lasciare un segno nella storia del motorsport latinoamericano. La sua presenza amplia gli orizzonti del Circus e rafforza il legame tra Europa e Americhe.

Il futuro è adesso

Ogni stagione aggiunge esperienza, ogni gara rafforza consapevolezza. Sergio Perez continua a scrivere la sua storia con determinazione silenziosa. Perché il motorsport premia chi resiste, chi si adatta, chi non smette di credere. E Checo, da Guadalajara al tetto del mondo, non ha mai smesso.

Data articolo: Mon, 23 Mar 2026 07:49:59 +0000

Valtteri Bottas, il profilo del pilota: bio, carriera, curiosità

Nel panorama della F1 moderna, pochi piloti hanno saputo coniugare velocità, disciplina e spirito di squadra come Valtteri Bottas. Finlandese, nato a Nastola (Finlandia) il 28 agosto 1989, Bottas rappresenta l’erede naturale della grande tradizione nordica dell’automobilismo, fatta di talento puro, sangue freddo e concretezza. Nel corso della sua carriera ha dimostrato di essere molto più di una semplice spalla nei top team, ritagliandosi uno spazio importante tra i protagonisti dell’ultimo decennio della massima serie e oggi speranza di Cadillac.

Dalla Finlandia al grande circus

Cresciuto sportivamente tra kart e formule minori, Bottas ha bruciato le tappe imponendosi per costanza e maturità tecnica. Dopo i titoli nelle categorie propedeutiche, il grande salto arriva nel 2013 con l’esordio in F1 al volante della Williams. Fin dalle prime stagioni si mette in luce come uno dei giovani più promettenti del paddock, centrando piazzamenti di rilievo e dimostrando una notevole sensibilità nella gestione della monoposto. La vera svolta arriva però nel 2017, quando viene chiamato dalla Mercedes per raccogliere l’eredità di Nico Rosberg e affiancare Lewis Hamilton. Un compito tutt’altro che semplice, convivere con un sette volte campione del mondo e contribuire al dominio tecnico della scuderia tedesca. Bottas risponde con professionalità e spirito di sacrificio, mettendo in bacheca vittorie, pole position e podi fondamentali per i titoli costruttori del team.

Dopo cinque stagioni ad altissimo livello, nel 2022 intraprende una nuova sfida con l’Alfa Romeo poi divenuta Kick Sauber, scegliendo un progetto tecnico differente per tornare protagonista in un contesto più libero da gerarchie interne. Una decisione che racconta bene la sua personalità, fatta di meno riflettori e più sostanza.

Altezza e peso

Postura composta e grande resistenza alla fatica, Bottas è alto circa 173 centimetri per un peso che si aggira intorno ai 70 chilogrammi, parametri ideali per ottimizzare l’aerodinamica e la distribuzione dei carichi sulla monoposto. La preparazione atletica è uno dei cardini della sua carriera, sui social condivide allenamenti mirati per collo e sessioni cardio ad alta intensità anche all’aperto e in bici. Il lavoro costante sulla reattività gli permette di mantenere lucidità anche nelle fasi più stressanti dei GP. Non è un caso che Bottas sia considerato uno dei piloti più solidi sul piano della tenuta mentale e della concentrazione.

Stile di guida

Se c’è una qualità che definisce Bottas è la pulizia. Il suo stile di guida è lineare, preciso e privo di sbavature. Predilige traiettorie geometriche, frenate progressive e un uso estremamente fluido dell’acceleratore, caratteristiche che lo rendono particolarmente efficace sui circuiti veloci e tecnici. Rispetto ad altri piloti più istintivi, il finlandese costruisce la prestazione giro dopo giro, lavorando di fino sul bilanciamento della vettura e sulla gestione delle gomme. È un interprete raffinato di quella guida capace di dialogare in modo meticoloso con gli ingegneri e tradurre le indicazioni del box in miglioramenti concreti in pista. Non ama i duelli ruota a ruota troppo aggressivi, ma quando serve sa essere deciso e determinato. La sua forza è la costanza, meno picchi clamorosi, ma un rendimento medio elevatissimo che nel corso di una stagione fa la differenza.

Fuori dall’abitacolo emerge un personaggio diverso dall’immagine glaciale tipica dei piloti finlandesi. Appassionato di ciclismo, amante della natura e molto attivo sui social, Bottas ha mostrato negli anni un lato autoironico che lo ha reso popolare tra i tifosi. Celebre la sua passione per i paesaggi nordici e per uno stile di vita essenziale, lontano dagli eccessi del circus. Valtteri resta una figura centrale della F1 contemporanea: uno di quei protagonisti silenziosi che, stagione dopo stagione, costruiscono i successi delle grandi squadre e lasciano un segno profondo nella storia recente del mondiale.

I numeri

La carriera di Bottas è sostenuta da statistiche che raccontano continuità e competitività ai massimi livelli. In F1 ha conquistato numerose vittorie e pole position, oltre a decine di podi che lo hanno reso uno dei piloti più presenti nelle zone alte della classifica nell’era turbo-ibrida. Il periodo in Mercedes rappresenta l’apice sotto il profilo dei risultati, stagioni chiuse stabilmente tra i primi in classifica piloti e un contributo determinante alla conquista di più titoli costruttori consecutivi. Numeri che certificano il valore di un pilota spesso sottovalutato perché chiamato a lavorare nell’ombra di un campione come Hamilton.

I numeri personali di Bottas confermano lo spessore del profilo: 246 partenze in F1, 10 vittorie, 67 podi, 20 pole position e 19 giri veloci, con 2 secondi posti mondiali conquistati nel 2019 e nel 2020. Statistiche che certificano talento, continuità e capacità di lavorare in contesti da podio. Ora la sfida è diversa, non inseguire soltanto risultati, ma contribuire a costruire dalle fondamenta una nuova protagonista del Mondiale.

I numeri non raccontano tutto. Bottas è un pilota esemplare, capace di sacrificare ambizioni personali per strategie di team e giochi di scuderia. Una qualità rara, che nel motorsport di vertice pesa quanto un sorpasso all’ultimo giro.

Una sfida tutta nuova

Per Valtteri Bottas il 2026 rappresenta molto più di un semplice cambio di volante, è l’inizio di una missione tecnica e sportiva. L’approdo al progetto Cadillac F1 Team significa entrare in una realtà completamente nuova, costruita da zero con l’ambizione di diventare un punto di riferimento nel medio periodo. Non una squadra già pronta per vincere, ma un cantiere ad altissima velocità dove esperienza e metodo fanno la differenza.

Il finlandese sarà uno dei pilastri attorno a cui modellare identità e competitività del team. Sviluppo della monoposto, definizione delle procedure di lavoro, cultura della prestazione. Bottas porterà in dote oltre un decennio passato nei box dei top team, un patrimonio tecnico fondamentale per accelerare la crescita della struttura americana. Abituato a lottare per vittorie e titoli costruttori, sarà una sfida diversa, sarà una gara di resistenza tecnica prima ancora che sportiva.

Il futuro: esperienza, leadership e un ruolo da costruttore

A 37 anni, Bottas entra nella fase più matura della carriera, quella in cui il valore di un pilota si misura anche oltre il cronometro. La velocità resta intatta, ma a fare la differenza è la leadership silenziosa. Capacità di guidare un gruppo di lavoro, orientare lo sviluppo tecnico e trasmettere mentalità vincente a ingegneri e giovani talenti. Il suo percorso recente racconta una scelta precisa, privilegiare progetti con visione a lungo termine rispetto a sedili più comodi nel breve.

Una certezza c’è già: Bottas ha smesso di essere soltanto un pilota veloce. Oggi è un professionista completo, un riferimento per cultura del lavoro e affidabilità. E in F1, dove ogni dettaglio pesa millesimi, figure così restano centrali anche quando cambia il rumore dei motori.

Data articolo: Mon, 23 Mar 2026 07:49:32 +0000