Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

Il traffico sulle autostrade italiane il 13 gennaio 2026 presenta alcune situazioni critiche, soprattutto per incidenti che hanno provocato code significative. In particolare, si segnala una coda di 5 km sulla A1 Milano-Napoli tra Fidenza e Fiorenzuola, e un incidente che ha causato una coda di 1 km tra Montecatini Terme e Pistoia sulla A11 Firenze-Pisa Nord. Inoltre, un’area di servizio chiusa per lavori sull’A13 Bologna-Padova contribuisce a modesti disagi.

 

A1 MILANO-NAPOLI

18:57 – Fidenza e Fiorenzuola
Coda di 5 km per incidente
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Milano: Fiorenzuola. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Fidenza.

A11 FIRENZE-PISA NORD

19:52 – Montecatini Terme e Pistoia
Coda di 1 km per incidente
Direzione Firenze

A13 BOLOGNA-PADOVA

20:05 – Area di servizio Po est
Area di servizio chiusa per lavori fino alle 05:00 del 14/01/2026
Direzione Padova

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 19:08:00 +0000

Nissan Leaf 2026, fino a 217 CV e 622 km: i prezzi per l’Italia

Quando è stata presentata, nel lontano 2010, era un oggetto quasi fuori dal tempo. Nissan Leaf è stata la prima elettrica di serie a sbarcare sul mercato e si porterà sempre dietro questo primato. Oggi però il contesto è completamente cambiato. L’elettrico non è più una nicchia, ma un segmento affollato, combattuto e spesso in difficoltà nel convincere davvero il grande pubblico. Proprio in questo scenario arriva in Italia la nuova Nissan Leaf 2026, profondamente diversa dalle generazioni precedenti.

La svolta è evidente già al primo sguardo: addio alla pragmatica compatta due volumi e spazio a una carrozzeria da crossover-coupé rialzato, in linea con i gusti attuali del mercato. Centimetri da terra che sono quasi obbligatori per restare competitivi sul mercato, insieme a un deciso salto in avanti tecnologico. Ora, con il listino ufficiale per l’Italia, la Leaf entra nel vivo della sua terza generazione.

Prezzi e allestimenti

L’offerta italiana della nuova Nissan Leaf si articola su tre allestimenti: Engage, Advance ed Evolve, con un prezzo di partenza fissato a 36.950 euro. Una cifra che colloca la Leaf nel cuore del segmento dei crossover elettrici compatti, dove la concorrenza è ampia e agguerrita.

Engage

La versione Engage parte con una dotazione già piuttosto completa, proponendo di serie la suite di assistenza alla guida ProPILOT, gestibile attraverso i due grandi schermi da 12,3 pollici integrati nella plancia. Dettagli estetici le danno subito un appeal estetico che non sente mancanze, grazie ai cerchi in lega da 18 pollici, illuminazione full Led e anche il climatizzatore automatico bidona. Per tenere l’auto sempre sicura e aggiornata il software è gestibile da casa madre Over The Air, ormai imprescindibile sulle auto elettriche di nuova generazione.

Advance

Al centro dell’offerta troviamo l’allestimento Advance, che punta a migliorare il comfort con un prezzo di partenza di 41.450 euro. Per quasi 5 mila euro in più la Leaf è dotata della tecnologia adattiva ai fari Led, del tetto panoramico oscurabil e il portellone azionabile elettronicamente che apre al bagagliaio modulabile. All’interno dell’abitacolo aumentano i pollici dei due display, arrivando a 14,3” a cui si aggiunge l’ecosistema Google con assistente vocale e l’head-up display. Completa il pacchetto il riscaldamento dei sedili anteriori e del volante, oltre al caricabatterie wireless dello smartphone al centro della plancia.

Evolve

Al vertice dell’offerta troviamo la Leaf Evolve, la versione più ricca disponibile solo con il propulsore più performante a un prezzo di 48.150 euro. Qui fanno la loro comparsa i cerchi in lega da 19 pollici con cover aerodinamiche, l’impianto audio Bose con 9 altoparlanti e un utilizzo ancora più esteso dell’assistente Google, capace di gestire anche alcune funzioni dell’abitacolo. I sedili anteriori sono ad azionamento elettrico e quello del guidatore integra anche la funzione massaggio.

Motori e autonomia

Due i propulsori disponibili su Nissan Leaf, che vanno a impattare sia sulla potenza che sulla capacità del gruppo batterie. La Standard Range offre un motore elettrico anteriore da 177 CV alimentato da una batteria da 52 kWh, con un’autonomia dichiarata di 445 km. La variante Long Range invece porta la potenza a 217 CV, 75 kWh, con autonomia di 622 km. Migliora anche la ricarica rapida in corrente continua, che arriva a 150 kW, contro i 105 kW della Standard Range, riducendo sensibilmente i tempi di sosta nei viaggi più lunghi.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 15:19:28 +0000

Incentivi, il Comune che offre fino a 8.000 euro per cambiare auto (anche diesel)

Cambiare l’auto nel 2026 per qualcuno sarà più conveniente di quanto si aspettasse, ad essere precisi lo sarà per chi vive o lavora a Firenze. Il Comune ha infatti appena rilasciato un fondo da 2 milioni di euro nato per favorire l’aggiornamento del parco circolante e dare un’ultimo attacco al tanto demonizzato diesel.

Un incentivo che va a coprire una larga fascia d’utenza e non sarà legato all’acquisto di soli veicoli elettrici, ma a un’ampia gamma di motori compresi benzina di ultima generazione, bi-fuel e in qualche caso, anche i nuovi diesel Euro 6.

Come funzionano gli incentivi

Il contributo copre fino al 50% del prezzo di acquisto del veicolo, con un tetto massimo che può arrivare a 8.000 euro. Il requisito fondamentale è la rottamazione di un’auto diesel fino a Euro 5, una categoria ancora molto diffusa nelle città italiane e considerata tra le principali responsabili delle emissioni locali. A fronte della demolizione, è possibile acquistare: auto elettriche, ibride, benzina e con alimentazione bi-fuel.

Per imprese e soggetti giuridici, il bando ammette anche l’acquisto di diesel Euro 6, riconoscendo le esigenze operative di chi utilizza l’auto come strumento di lavoro. La procedura è a forma di rimborso e verrà articolata in due fasi: Inizialmente bisogna prenotare online la richiesta presentando un’autocertificazione per bloccare le risorse, a seguito dell’acquisto e della rottamazione si potrà infine inviare i documenti e ottenere l’erogazione del contributo.

Requisiti per accedere al bando

Gli incentivi sono destinati a una platea ben definita. Possono fare domanda i residenti del comune di Firenze con un ISEE fino a 50.000 euro, oppure le imprese e partite iva con sede a Firenze. 

Come anticipato prima, l’auto deve essere con motorizzazione diesel fino all’Euro 5, di categoria M1 e intestata al richiedente da almeno sei mesi prima della pubblicazione del bando. Un vincolo che punta a evitare operazioni speculative e garantire che l’incentivo vada a chi utilizza realmente il veicolo.

Incentivi per i privati con ISEE fino a 50.000 euro

Il contributo varia in base all’alimentazione e al fatto che l’auto sia nuova o usata. Ecco le cifre previste:

• auto elettrica nuova: 5.000 €
• auto elettrica usata: 4.000 €
• auto GPL o metano nuova: 4.000 €
• auto GPL o metano usata: 3.200 €
• auto benzina nuova: 3.500 €
• auto benzina usata: 2.800 €

Una gamma ampia, che lascia libertà di scelta e non costringe necessariamente al passaggio immediato all’elettrico.

Incentivi per imprese e partite IVA

Ancora più interessanti le cifre riservate ai soggetti giuridici, che possono contare su contributi più elevati:

• auto elettrica nuova: 8.000 €
• auto elettrica usata: 6.400 €
• auto diesel Euro 6 nuova: 5.000 €
• auto diesel Euro 6 usata: 4.000 €

Una scelta pragmatica, che tiene conto delle necessità di mobilità professionale, soprattutto per artigiani, tecnici e piccole aziende.

Un modello per le altre città?

Il caso di Firenze rappresenta un esempio concreto di transizione graduale, lontana dagli slogan e più vicina alle esigenze reali di cittadini e imprese. In un Paese dove l’età media del parco auto supera i 12 anni, iniziative di questo tipo possono avere un impatto reale sulla qualità dell’aria e sulla sicurezza stradale.

Senza imporre divieti immediati, il Comune sceglie la strada dell’incentivo economico, rendendo il cambio auto una scelta conveniente prima ancora che obbligata. Una formula che potrebbe fare scuola anche in altre città italiane, soprattutto in vista delle sempre più stringenti politiche ambientali europee.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 14:07:51 +0000

Jeep Wrangler dice addio all’Europa, finisce la corsa dell’icona off-road

Il conto alla rovescia per la Jeep Wrangler in Europa è ufficialmente iniziato. In una nota ufficiale, il marchio del gruppo Stellantis conferma ciò che fino a pochi anni fa sembrava uno scenario impossibile. Dai listini sparirà entro il 2026, in seguito a una complessa strategia di elettrificazione per rimanere in linea con i trend predominanti dell’industria mondiale, in un contesto normativo e commerciale riluttante a mantenere le “vecchie” architetture meccaniche.

Le ragioni della scelta

La Casa americana non ci gira intorno sulle ragioni dietro la scelta. Nel Vecchio Continente i limiti sempre più stringenti sulle emissioni di anidride carbonica costringono le Case a prendere decisioni delicate, talvolta anche sofferte, sui sistemi di propulsione termici o comunque pesanti. Secondo quanto dichiarato ufficialmente da Jeep:

“La Casa sta adeguando la sua gamma per rispondere alle richieste di un mercato in continua evoluzione e alle nuove norme sulle emissioni”

Proprio per questa ragione, il destino della Wrangler sembra ormai segnato, almeno per come la conosciamo oggi:

“Nella sua forma attuale la Wrangler abbandonerà gradualmente l’Europa”

Cosa resta della trazione integrale

Con il pensionamento della Wrangler, almeno nel Vecchio Continente, i fan di lungo corso potrebbero temere una rinuncia dell’anima off-road. In realtà,  il costruttore rinnova la sua vocazione puntando sulla tecnologia 4xe, oggi il nuovo standard per la trazione integrale elettrificata. Proposte come la Avenger 4xe e la Compass andranno avanti a presidiare il territorio, cercando di coniugare prestazioni all’altezza sui sentieri accidentati con un impatto ambientale ridotto. Per quanto riguarda lo spirito del modello in uscita, Jeep punta i riflettori sulla nuova Recon, attesa nei prossimi mesi:

“La nuova Recon, ispirata alla Wrangler ma con un design più moderno e a misura di città, offrirà un’alternativa elettrica”

Se la Recon rappresenterà l’opzione a zero emissioni nell’immediato, il futuro di una Wrangler 100% elettrica rimane avvolto nel mistero, infatti la Casa ha precisato che:

“I piani futuri per una Wrangler elettrica rimangono al momento riservati”

Il cambio di rotta negli Usa

Sorprendentemente, la rivoluzione non riguarda solo i confini europei. Anche negli Stati Uniti e in Canada, mercati storicamente più conservatori, Jeep sta attuando un drastico cambio di rotta. La Casa smetterà di vendere le versioni plug-in dei suoi modelli (PHEV) per focalizzarsi su soluzioni ibride diverse, motorizzazioni full electric e sistemi range extender.

Di conseguenza, oltre alla scomparsa della Wrangler 4xe oltreoceano, verranno ritirate la Grand Cherokee 4xe e persino l’Alfa Romeo Tonale PHEV. L’idea è quella di proporre tecnologie giudicate più vicine alle reali richieste dei consumatori nordamericani, che sembrano preferire l’ibrido puro o l’elettrico puro alla via di mezzo rappresentata dalla ricarica alla spina.

Alla luce delle ultime decisioni, l’addio alla Wrangler in Europa entro il 2026 suona come un avviso: gli amanti del fuoristrada classico a marchio Jeep interessati ad acquistare è bene che si affrettino, perché la finestra temporale si sta chiudendo rapidamente. Resta da capire se la futura Recon saprà scaldare il cuore dei puristi allo stesso modo o se, con la Wrangler, se ne andrà un pezzo di storia impossibile da sostituire.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 11:37:57 +0000

Auto intrappolate nel ghiaccio, una tubatura rotta congela la strada

Non è stato il migliore dei risvegli per gli abitanti di Monroe Street, a Deaborn Heights, nel Michigan. Nessuna calamità naturale sfociata in qualche dramma da cronaca nera, fortunatamente, ma ai conducenti poteva andare meglio. Un tranquillo quartiere residenziale è diventato, infatti, una distesa di sculture vitree, la combinazione fatale tra la fragilità umana e la rottura di una conduttura idrica nel cuore della notte. Già, viste le temperature particolarmente basse, una costante del periodo anche sulle nostre strade, si potrebbe pensare che le auto intrappolate nel ghiaccio siano tutta colpa di una tempesta di neve o di una gelata notturna, ma no: qualcos’altro ha tolto il sorriso ai residenti.

Una prigione di ghiaccio improvvisa

Immaginatevi la scena: fate colazione, salutate i vostri cari e varcate l’uscio di casa, quando notate la vostra auto inghiottita da una spessa corazza di ghiaccio trasparente. Ci sentiremmo piccoli piccoli ripensando a tutte le volte in cui ci siamo lamentati del maltempo, come se della semplice brina potesse toglierci il buonumore. Qui è andata molto peggio e sarà servita senz’altro una buona dose di pazienza prima di rivedere la situazione tornare alla normalità.

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L’assurdo fenomeno, documentato sui social, ha colto alla sprovvista le autorità locali, anche perché repentino. In un clima normale, parleremmo di un fastidioso allagamento, ma nei pochi minuti di “fuori programma” il freddo polare del Michigan non ha dato all’acqua il tempo di defluire, che al contrario si è aggrappata agli pneumatici e, salita lungo le carrozzerie, ha sigillato le portiere. I marciapiedi si sono così trasformati in lastre di vetro spesse diversi centimetri, creando un panorama spettrale. Tra le vetture saldate all’asfalto e i paraurti nascosti sotto stalattiti che toccavano terra, le vetture parcheggiate ricordavano dei reperti archeologici conservati nel cristallo.

I problemi nelle operazioni di soccorso

Le temperature gelide hanno reso quasi impossibile liberare i veicoli, complicando ogni tentativo di intervento e trasformando una riparazione di routine in una sfida contro il termometro. Appena sono accorsi sulla strada per chiudere la falla, i servizi di emergenza hanno trovato una sorta di muro invisibile: il ghiaccio era talmente duro che gli strumenti tradizionali rischiavano di danneggiare ulteriormente le carrozzerie o le tubature stesse.

Per i residenti, lo stupore iniziale ha lasciato presto il posto alla frustrazione, mentre risale alle cronache un tema delicato: lo stato delle infrastrutture americane. Messe a dura prova dagli sbalzi termici estremi, le tubature obsolete diventano una fonte di problemi, e quando una conduttura cede nel pieno della fredda stagione il danno è anche di carattere sociale.

La rimozione del ghiaccio sarà stata un processo lento e metodico. In alcuni casi, avrà reso necessario un timido rialzo delle temperature o un intervento con getti d’acqua calda, col rischio però di creare nuove lastre scivolose poco dopo. Impotenti davanti ai loro veicoli, gli automobilisti di Dearborn Heights sperano che il prossimo “crack” sia quello del ghiaccio che si spezza, e non di un’altra tubatura che cede sotto il peso inesorabile dell’inverno.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 10:42:20 +0000

Al CES 2026 Nvidia, Bosch e Qualcomm protagonisti per l’automotive

Come abbiamo già evidenziato nel precedente articolo, al CES 2026 l’automotive ha smesso definitivamente di parlare solo di modelli, design e motorizzazioni per raccontare qualcosa di più profondo, e cioè come l’auto stia cambiando natura, trasformandosi da prodotto meccanico a sistema digitale complesso, guidato dal software e sempre più dall’intelligenza artificiale.

In questo scenario, protagonisti come Nvidia, Bosch e Qualcomm raccontano tre facce diverse ma complementari della stessa trasformazione. Da un lato c’è chi ripensa radicalmente il computing per rendere l’AI più scalabile ed economicamente sostenibile, dall’altro chi lavora sull’integrazione profonda tra sensori, attuatori e software per migliorare sicurezza, comfort e affidabilità, e infine chi costruisce piattaforme digitali pensate per veicoli software-defined, sempre connessi e aggiornabili nel tempo. Tutto converge verso un’idea di auto che non è più un oggetto chiuso, ma un nodo intelligente di una rete più ampia, capace di apprendere, adattarsi e dialogare con l’ambiente circostante.

Il CES 2026, più che anticipare singole tecnologie, offre quindi una chiave di lettura chiara sul futuro della mobilità: il vero salto non sta in una funzione spettacolare, ma nella capacità di far lavorare insieme hardware, software e AI in modo coerente, efficiente e scalabile. È da qui che nascono i nuovi paradigmi della guida autonoma, dei cockpit intelligenti e delle piattaforme digitali che definiranno l’auto dei prossimi anni.

Nvidia: svelata la piattaforma AI Rubin

Al CES 2026 Nvidia ha tolto il velo su Rubin, e questa volta non si tratta solamente di un nuovo chip ma di una piattaforma completa che segna un cambio di passo netto rispetto al passato. Questo perché Rubin nasce come sistema “extreme-codesigned”, progettato tutto insieme fin dall’inizio, dai sei chip che lo compongono fino al networking, allo storage e al software, con l’obiettivo dichiarato di eliminare colli di bottiglia e abbattere i costi dell’AI su larga scala. Sul palco Jensen Huang lo ha spiegato senza troppi giri di parole, dicendo che il computing degli ultimi dieci anni sta venendo riscritto da zero, e Rubin promette di compiere molte operazioni a un decimo del costo delle piattaforme precedenti, rendendo l’addestramento e l’inferenza molto più accessibili. In pratica è quasi come passare da un motore artigianale a una catena di montaggio iper-ottimizzata, dove GPU, CPU Vera, NVLink e unità dedicate lavorano come un unico cervello invece che come pezzi separati messi insieme a posteriori.

Questa rivoluzione hardware ha un impatto diretto anche sull’automotive, perché Rubin è la base su cui Nvidia costruisce modelli aperti e simulazioni avanzate per la guida autonoma. È qui che entra in scena Alpamayo, la famiglia di modelli di ragionamento pensata per veicoli capaci non solo di “vedere” ma anche di capire cosa stanno per fare, allenandosi prima in mondi virtuali e poi nel traffico reale. Un approccio che rende più credibile il salto verso livelli di autonomia avanzata, tanto che la prima auto di serie a portare questa tecnologia su strada sarà la nuova Mercedes-Benz CLA, dotata di AI-defined driving basato su Nvidia Drive. Il messaggio che arriva dal CES è piuttosto chiaro, in quanto Nvidia non vuole solo vendere chip potenti, ma fornire un’infrastruttura completa che permetta alle auto di diventare sistemi intelligenti, addestrati, simulati e aggiornabili nel tempo, spostando il vero valore dall’hardware in sé alla capacità di farlo lavorare in modo coerente, efficiente e, soprattutto, scalabile.

Bosch al CES 2026 accelera sull’AI automotive

Al CES 2026 Bosch ha portato una visione dell’automotive che mette insieme numeri, tecnologia e una certa idea di futuro molto concreta, dove hardware e software non sono più mondi separati ma due facce della stessa medaglia, capaci di collaborare per rendere la mobilità più intelligente, sicura e anche più sostenibile. Questa integrazione prende forma concreta nel nuovo cockpit basato sull’AI mostrato a Las Vegas, un sistema all-in-one che utilizza un Large Language Model per rendere l’interazione più naturale, quasi come dialogare con una persona reale. In pratica il modello interpreta ciò che accade dentro e fuori dal veicolo per adattare l’ambiente di bordo, cercare un parcheggio all’arrivo o persino supportare attività lavorative durante una riunione online. Questo cambio di paradigma è particolarmente significativo perché sposta il valore dall’hardware visibile allo strato software che lo governa, dimostrando come l’AI possa diventare il collante tra comfort, sicurezza e personalizzazione. Questo riscrive di fatto l’esperienza utente e prepara il terreno a un futuro in cui il cockpit sarà sempre meno un insieme di schermi e sempre più un ambiente intelligente che cresce insieme a chi lo utilizza.

Contemporaneamente a questo, Bosch continua a spingere su tecnologie chiave come i sistemi by-wire, fondamentali per la guida autonoma software-defined, e su soluzioni come il Vehicle Motion Management (coordina freni, sterzo, telaio e riduce beccheggio e rollio) o il nuovo Radar Gen 7 Premium, un sensore che unisce AI e radar avanzato per individuare anche piccoli oggetti sulla carreggiata oltre i 200 metri. Non viene tralasciato il miglioramento di funzioni come il Freeway Pilot, che rende la guida autonoma più affidabile anche negli scenari di traffico più complessi, a dimostrazione che il vero salto non è una singola funzione, ma l’orchestrazione intelligente di tutte le tecnologie.

Qualcomm al CES 2026

Al CES 2026 Qualcomm ha ribadito con forza una posizione che ormai appare sempre più chiara: l’auto del futuro sarà prima di tutto un sistema digitale, definito dal software e connesso in modo nativo, e la famiglia Snapdragon Digital Chassis è pensata proprio per fare da spina dorsale a questa trasformazione, mettendo insieme potenza di calcolo, connettività, infotainment e intelligenza artificiale in un’unica architettura scalabile, che può adattarsi a modelli diversi e a livelli di complessità differenti, un po’ come succede oggi con gli smartphone ma su una scala molto più ampia, dove l’auto diventa una piattaforma sempre attiva, capace di aggiornarsi nel tempo e di integrare nuove funzioni senza dover ripensare ogni volta l’hardware, con l’AI che lavora sia a bordo, per migliorare l’esperienza e la sicurezza, sia ai margini della rete, nell’edge computing, per ridurre latenze e dipendenze dal cloud.

Il senso più profondo dell’annuncio, però, va oltre il singolo prodotto, perché Qualcomm racconta un’idea di mobilità in cui automotive, robotica ed edge AI convergono, condividendo le stesse basi tecnologiche, e questo significa che le soluzioni sviluppate per l’auto possono trovare spazio anche in fabbrica, nei servizi di mobilità o nei sistemi autonomi, creando un ecosistema coerente e interconnesso, dove l’intelligenza non è concentrata in un solo punto ma distribuita lungo tutta la catena, dal veicolo alla rete, e in questo scenario l’auto smette di essere un oggetto chiuso per diventare un nodo intelligente, sempre connesso e sempre più capace di dialogare con infrastrutture, servizi e persone, ed è proprio questa visione integrata che rende l’approccio di Qualcomm rilevante al CES 2026, perché mostra come il vero valore non stia solo nelle prestazioni pure, ma nella capacità di orchestrare hardware, software e AI in un sistema fluido, pronto a evolversi insieme alla mobilità stessa.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 10:09:39 +0000

Dazi sulle auto elettriche cinesi: è la fine? Cosa ha deciso l’Ue

Il complicato scacchiere commerciale tra Cina e Unione Europea vive in queste ore un nuovo, ambiguo capitolo. Da un lato Pechino annuncia con enfasi una “svolta” nei negoziati sui dazi per le auto elettriche, dall’altro la Commissione Ue si precipita a raffreddare i facili entusiasmi orientali, ridimensionando il recente avvicinamento a un semplice passaggio burocratico. Al centro della contesa rimangono le tariffe extra (fino al 35,3%) imposte dall’Ue lo scorso ottobre per compensare i sussidi statali che secondo Bruxelles permettono alle Case cinesi di invadere il mercato europeo a prezzi artificialmente bassi.

Il “mezzo annuncio” del Dragone

Per il ministero del Commercio cinese, i toni si sarebbero alleggeriti. Pechino ha dato lettura degli ultimi sviluppi parlando di un’adesione europea a principi condivisi di “non discriminazione” e, sempre secondo la nota ufficiale della Repubblica Popolare, Bruxelles avrebbe finalmente aperto alla possibilità di sostituire i dazi con impegni sui prezzi minimi.

Il dicastero ha infatti sottolineato che:

“L’Ue condurrà le valutazioni in modo obiettivo e imparziale, rispettando pienamente lo spirito del dialogo e i risultati delle consultazioni bilaterali”

Questa interpretazione dipinge uno scenario di distensione, volto a:

“Preservare la stabilità della filiera e della catena di fornitura dell’industria automobilistica tra Cina e Ue e a livello globale”

La frenata di Bruxelles

La replica della Commissione europea non si è fatta attendere e ha il sapore di una doccia fredda: Olof Gill, portavoce per il Commercio, ha messo in chiaro che non esiste alcun accordo definitivo, bensì solo la pubblicazione di linee guida tecniche. In sostanza, Bruxelles ha spiegato “come” le aziende cinesi possono presentare offerte di prezzo minimo, senza però garantire la loro accettazione.

Olof Gill è stato categorico nel definire la natura del documento:

“Si tratta solo di un documento di orientamento, nulla di più. Lo abbiamo pubblicato affinché eventuali ulteriori offerte abbiano un quadro molto chiaro entro cui essere costruite”

L’obiettivo dell’Unione resta quello di proteggere la concorrenza leale, eliminando i vantaggi competitivi derivanti dagli aiuti di Stato cinesi. Gill ha infatti ribadito:

“È questo che stiamo cercando: equità e condizioni di concorrenza leale. Al momento abbiamo ricevuto un’offerta, da un’azienda, per un modello specifico”

Un labirinto di interessi

Mentre la diplomazia lavora su documenti e “orientamenti”, la realtà industriale corre su binari paralleli. Molti giganti cinesi, BYD in testa, stanno già aggirando l’ostacolo costruendo fabbriche direttamente nel Vecchio Continente, trasformando le proprie vetture da “Made in China” a “Made in Ue”.

Inoltre, il rallentamento del mercato elettrico sta spingendo i produttori del Dragone verso l’ibrido e l’endotermico, comparti dove i dazi sono meno punitivi, dunque il rischio è che questo lunghissimo negoziato arrivi a una conclusione quando il mercato ha già trovato altre strade per evolversi.

Se Pechino cerca una vittoria politica per salvare la reputazione ed evitare le barriere doganali, l’Europa non sembra intenzionata a fare sconti. Il confronto tra le parti è aperto, ma sembra ancora di assistere a una profonda divergenza, dove ogni piccolo passo tecnico viene venduto come un trionfo da una parte e come ordinaria amministrazione dall’altra.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 09:54:14 +0000

Diesel più caro della benzina per effetto delle accise, le regioni più costose d’Italia

Il diesel più caro della benzina: si consuma in Italia il sorpasso che per anni sembrava contro natura. È quanto indicano gli ultimi dati forniti dal ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit), aggiornati al 12 gennaio 2026. In tutte le regioni della penisola, fatta eccezione per le tratte autostradali, il prezzo medio del gasolio in modalità self-service risulta ora superiore a quello della benzina. Non dipende da una fluttuazione legata ai mercanti internazionali, bensì dalla manovra finanziaria varata dal Governo, nello specifico dal cosiddetto “riallineamento” delle accise, con cui l’Esecutivo ha aumentato il carico fiscale sul diesel e ridotto in modo equivalente quello sulla benzina.

Toscana e Bolzano in vetta

A livello nazionale si registra un divario medio di 3,5 centesimi al litro. Tuttavia, il punto centrale del rapporto è come questo distacco cambi in maniera drastica in base alla regione, con una parte d’Italia maggiormente colpita dalla misura legislativa e un’altra dove il colpo è stato attutito. Nella “classifica del rincaro” il primo posto spetta alla Toscana: qui il diesel costa 4,7 centesimi in più della benzina. Una situazione simile si respira a Bolzano (4,5) e in Sardegna (4,2), dove chi usa il mezzo per lavoro sente tutto il peso della nuova tassazione. La situazione cambia faccia in Campania, dove tra benzina e diesel c’è un pareggio sostanziale (0,1 centesimi di differenza), e lo scostamento resta irrisorio pure in Sicilia e Basilicata: ballano appena 0,3 e 0,4 centesimi, troppo pochi per avvertirsi davvero.

Il monitoraggio evidenzia un’inversione di tendenza di portata storica, a discapito del trasporto logistico e dei possessori privati di autovetture a gasolio, tradizionalmente abituati a un costo di rifornimento inferiore. Ma i dati non si fermano solo alla differenza tra i due carburanti, dicono molto anche su dove convenga (o meno) fermarsi. La provincia di Bolzano si conferma una sorta di “isola dei prezzi alti”, conquistando il primato con un diesel che tocca quota 1,730 €/l, e non va molto meglio a chi viaggia tra le montagne della Valle d’Aosta o del Trentino, dove il prezzo si fissa a 1,698 €/l, tallonato da regioni come la Liguria (1,681 €/l) e la Sardegna (1,679 €/l).

Per la benzina lo scenario non differisce granché, almeno in vetta. Bolzano resta stabilmente al primo posto con 1,685 €/l, ma in tal caso la geografia dei rincari prende una piega diversa: subito dietro spuntano infatti la Basilicata e la Sicilia, rispettivamente con 1,671 e 1,668 €/l. Le regioni con la “verde” più economica risultano essere la Toscana (1,614 €/l) e il Piemonte (1,615 €/l), zone dove però il peso del diesel è sensibilmente maggiore.

L’impatto del fisco

Il primato negativo dell’Italia come “maglia nera” europea del diesel ha un colpevole preciso: il fisco. Le simulazioni di Facile.it mostrano come ormai ben il 59% di ogni euro speso alla pompa venga assorbito da accise e IVA, anziché coprire il costo industriale del gasolio. In termini pratici, su un costo medio di 1,644 euro al litro, quasi un euro (0,969 per l’esattezza) finisce direttamente nelle casse dello Stato.

Se guardassimo il prezzo del diesel al netto delle tasse, saremmo il terzo Paese più economico d’Europa, aggiungendo, invece, il carico fiscale diventiamo uno dei più cari. Il confronto con i vicini europei è sbilanciato: mentre in Italia percorrere 10.000 km costa circa 533 euro di sole tasse, in Germania se ne pagano 494 e in Spagna appena 341.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 09:16:24 +0000

Renault Filante, giù il velo: presentata l’ammiraglia SUV nata in Corea del Sud

In questo gelido inverno di inizio 2026, Renault ha scelto di scaldare il cuore degli appassionati di auto con un’autentica novità, togliendo il velo a un modello molto ambizioso, che ha il compito di guidare l’espansione internazionale del marchio partendo dalla Corea del Sud, luogo dove verrà assemblata e principale mercato nel quale affondare gli artigli. Stiamo parlando della Renault Filante, sviluppata nell’ambito del progetto “Aurora”, è la punta di diamante del Renault International Game Plan 2027, un piano strategico che prevede il lancio di otto nuovi modelli extra-europei per riaffermare la presenza della Losanga nei segmenti più redditizi.

Un nome tra leggenda e futuro

La scelta del nome “Filante” non è casuale, ma affonda le radici in un doppio binario storico e tecnologico. Da un lato, rende omaggio alla leggendaria Étoile Filante, il prototipo che nel 1956 polverizzò i record di velocità sul lago salato di Bonneville. Dall’altro, richiama l’uso della stella (étoile) che negli anni Trenta distingueva i modelli Renault più prestigiosi, quelli destinati a rappresentare il savoir-faire francese presso le élite mondiali. Questo legame con il passato si sposa con la modernità della concept-car elettrica Filante Record 2025, che ha recentemente dimostrato livelli di efficienza aerodinamica senza precedenti. Con questo veicolo, Renault non lancia solo un SUV, ma riafferma la propria volontà di fondere tradizione e innovazione nel segmento premium globale.

Design esterno: l’ibridazione dei generi

Esteticamente, Renault Filante rompe gli schemi tradizionali del segmento E attraverso una “ibridazione dei generi”, inserendo qualche elemento degno delle più canoniche ammiraglie, mischiato saggiamente con le sportive. Ma non è tutto. Con una lunghezza imponente di 4.915 mm, una larghezza di 1.890 mm e un’altezza di 1.635 mm, il grande SUV propone una carrozzeria muscolosa e scolpita, caratterizzata da un posteriore slanciato che ricorda le coupé.

Il frontale è un capolavoro di identità visiva: la calandra presenta una struttura luminosa tridimensionale basata sul tema della losanga, con un effetto sfumato che degrada dalla tinta carrozzeria al nero lucido. La firma luminosa diurna (DRL) integra un angolo di 28 gradi, un riferimento geometrico diretto al logo del marchio, e accoglie il conducente con un rituale luminoso di benvenuto. Il profilo è dinamico, sottolineato da grandi cerchi da 19 o 20 pollici che ancorano visivamente l’auto al suolo, mentre i passaruota muscolosi ne ribadiscono l’appartenenza al mondo dei SUV. Il posteriore, privo di tergicristalli per favorire la pulizia aerodinamica, termina con un alettone sospeso e fari LED ultrasottili incastonati come gioielli nella carrozzeria.

L’abitacolo: un’esperienza “Lounge” in prima classe

Se l’esterno promette dinamismo, l’interno è stato progettato come un vero e proprio spazio di vita dedicato al benessere. Renault Filante, l’auto più lunga dell’attuale gamma, offre un passo di 2.820 mm, garantendo ai passeggeri posteriori lo spazio alle ginocchia migliore del segmento (320 mm). Il design interno ruota attorno all’OpenR Panorama Screen, un sistema che integra tre display da 12,3 pollici in un’unica superficie orizzontale, completato da un Head-up Display da 25,6 pollici con realtà aumentata.

I materiali sono stati selezionati per coniugare lusso e sostenibilità: Renault ha abbandonato la pelle tradizionale in favore di tessuti spalmati ad effetto granulare (TEP) e materiali riciclati, che offrono una sensazione al tatto superiore pur riducendo l’impatto ambientale. L’allestimento Esprit Alpine eleva ulteriormente l’esclusività con cuciture blu-bianco-rosso, sedili avvolgenti con la lettera “A” retroilluminata e dettagli che celebrano l’eredità sportiva del gruppo. L’ambiente è inondato di luce grazie a un tetto in vetro fisso da 1,1 m², uno dei più grandi della categoria. Per gli amanti della musica, il comfort acustico è garantito da vetri isolanti e guarnizioni ottimizzate, con la possibilità di scegliere un impianto Bose Premium a 10 altoparlanti dotato di un sistema di annullamento attivo dei rumori della strada.

Tecnologia e IA al servizio dell’uomo

La tecnologia di bordo non è fine a sé stessa, ma punta a semplificare la quotidianità. La Filante integra il sistema di infotainment openR Panorama compatibile con Android Automotive, che permette l’uso di app native, navigazione intelligente e comandi vocali gestiti dall’assistente smart Adot Auto. Una delle anteprime mondiali più curiose è il videogioco XR integrato, che utilizza le telecamere esterne del veicolo per creare un’esperienza di entertainment a latenza quasi zero per i passeggeri.

La sicurezza è affidata al programma Human First, che comprende oltre 30 dispositivi ADAS. Renault Filante inaugura tre tecnologie inedite per il marchio:

1. Emergency Steering Function: un sistema che assiste il conducente nelle manovre di emergenza per evitare collisioni tra i 30 e i 120 km/h;
2. retrovisore interno digitale: un display che sostituisce lo specchietto tradizionale, garantendo visibilità totale anche in assenza di tergicristalli sul lunotto;
3. Child Presence Detection: due sensori posizionati sul tetto rilevano la presenza di bambini rimasti a bordo, attivando allerte specifiche per prevenire incidenti.

E-Tech Full Hybrid 250: potenza senza vincoli di ricarica

Sotto il cofano, la Filante adotta la piattaforma CMA, ottimizzata per ospitare una nuova evoluzione della motorizzazione Full Hybrid E-Tech da 250 CV. Il sistema abbina un motore turbo benzina 1.5 da 150 CV a due unità elettriche (da 100 kW e 60 kW), gestite da una trasmissione automatica DHT Pro a tre rapporti. Questa architettura ibrida serie-parallelo permette di circolare in modalità elettrica fino al 75% del tempo in città, garantendo un risparmio di carburante che può raggiungere il 50% rispetto ai motori termici tradizionali.

La dinamica di guida è supportata da sospensioni posteriori multilink e da una struttura rinforzata con 24 componenti in acciaio stampato a caldo, che assicurano stabilità ad alta velocità e precisione dello sterzo. Grazie a questo pacchetto tecnico, Renault punta ai massimi livelli di sicurezza, mirando al primo posto nella classifica KNCAP 2026.

Da Busan al resto del mondo

Renault Filante non è solo un’automobile, ma il simbolo della sinergia tra Francia e Corea del Sud. Prodotta nello stabilimento di Busan, la vettura sfrutta l’eccellenza tecnica coreana nei segmenti D ed E, dove questi modelli coprono oltre il 50% del mercato locale. Come sottolineato da Nicolas Paris, CEO di Renault Corea, la Filante fonde il DNA mondiale di Renault con le capacità avanzate dell’industria coreana.

Il lancio commerciale inizierà in Corea del Sud a marzo 2026, per poi estendersi progressivamente ai mercati del Sud America (Colombia, Cile, Uruguay) e, all’inizio del 2027, ai Paesi del Golfo. Insieme a modelli come Kardian e Duster, la Filante ha il compito di posizionare Renault nei segmenti a più alto valore aggiunto, rispettando l’obiettivo di vendere un veicolo su tre in versione elettrificata fuori dall’Europa entro il 2027.

Con la Filante, Renault dimostra che il futuro dell’auto non risiede solo nell’elettrificazione, ma nella capacità di offrire un oggetto carismatico, sicuro e profondamente connesso, capace di emozionare tanto il conducente quanto i passeggeri. È l’inizio di un nuovo capitolo, dove la stella della Losanga torna a brillare sui palcoscenici più prestigiosi del mondo.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 07:01:14 +0000

Sciopero dei trasporti 13 gennaio 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 13 gennaio 2026 sono previsti tre scioperi nel settore dei trasporti in Italia, che coinvolgono diverse regioni e il servizio taxi su scala nazionale. Di seguito forniamo il dettaglio dei principali scioperi, suddivisi per area geografica, con informazioni su società interessate, durata e sindacati proclamanti.

Sciopero dei taxi in Italia

Per l’intera giornata del 13 gennaio 2026, dalla 00.00 alle 24.00, è stato indetto uno sciopero a livello nazionale che coinvolge tutti gli addetti al servizio taxi. Lo sciopero vedrà la partecipazione di diverse sigle sindacali tra cui CLAAI, URITAXI, UTI, UNIMPRESA, ORSA TAXI, UGL TAXI, FEDERTAXI CISAL, SITAN, UNIONE ARTIGIANI, FAST CONFSAL TAXI, SATAM, TAM, USB TAXI, FILT CGIL TAXI, UILTRASPORTI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI. Lo scopo della protesta riguarda la regolamentazione del servizio taxi.

Sciopero dei trasporti pubblici in Umbria

In Umbria, il 13 gennaio 2026, è stato proclamato uno sciopero regionale che interessa il personale della società Busitalia Sita Nord. Le modalità prevedono una sospensione del servizio di 24 ore con varie modalità a discrezione locale. I sindacati promotori sono OSR USB Lavoro Privato e la categoria di lavoratori coinvolti è quella degli addetti del trasporto pubblico locale in tutte le province umbre.

Sciopero ferroviario in Lombardia

Per la regione Lombardia, nella notte tra il 12 e il 13 gennaio 2026, termina uno sciopero regionale di 23 ore che coinvolge il personale della società Trenord e quello delle aziende del comparto ferroviario merci e viaggiatori dell’intera regione. La protesta, indetta dal sindacato OSR ORSA Ferrovie, si svolge dalle 03.00 del 12 gennaio alle 02.00 del 13 gennaio 2026, interessando tutte le province lombarde e tutte le categorie di addetti citate.

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 07:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti gennaio 2026: calendario e orari città per città

Il mese di gennaio 2026 registra importanti appuntamenti per quanto riguarda gli scioperi nel settore dei trasporti in Italia. Nell’articolo trovate il calendario aggiornato degli scioperi programmati tra il 1° e il 31 gennaio, con il dettaglio di data, città, categorie coinvolte e orari delle proteste. Si segnalano scioperi in Umbria, uno nazionale dei taxi e una pluralità di settori coinvolti nelle principali città italiane. Ecco tutto ciò che occorre sapere sulle agitazioni del periodo.

Sciopero 13 gennaio 2026

Nella regione Umbria è indetto uno sciopero regionale di 24 ore con varie modalità che interessa il personale della società Busitalia Sita Nord del settore trasporto pubblico locale. Lo sciopero è organizzato dal sindacato OSR USB Lavoro Privato.

In tutta Italia, è previsto uno sciopero nazionale di 24 ore (dalle 00.00 alle 24.00) che coinvolge tutti gli addetti al servizio taxi. Le sigle sindacali che hanno proclamato lo stop sono CLAAI, URITAXI, UTI, UNIMPRESA, ORSA TAXI, UGL TAXI, FEDERTAXI CISAL, SITAN, UNIONE ARTIGIANI, FAST CONFSAL TAXI, SATAM, TAM, USB TAXI, FILT CGIL TAXI, UILTRASPORTI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI.

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 13 gennaio 2026, proponiamo una panoramica rapida e affidabile dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana, basata sull’ultimo rilievo ufficiale disponibile. In basso trovi la tabella con benzina e gasolio in self, oltre a gpl e metano in servito, così da confrontare a colpo d’occhio le quotazioni nazionali più recenti. Per orientare la lettura: il prezzo pagato alla pompa è la somma di una componente industriale e di una componente fiscale; quest’ultima include accise e Iva, mentre la parte industriale incorpora il costo della materia prima e il margine della filiera distributiva. Di seguito i dati aggiornati e, più sotto, un focus dettagliato su come si forma il prezzo al litro.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 12-01-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.765
Benzina	SELF	1.727
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.488

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale al litro è il risultato dell’interazione tra componenti fiscali e industriali. La parte fiscale incide in misura predominante, pari al 58%: comprende le accise, cioè il prelievo specifico per litro, e l’Iva, che si applica sull’intero valore, accise incluse. Questa architettura fiscale spiega perché le oscillazioni della materia prima non sempre si trasferiscono in modo immediato e proporzionale al prezzo alla pompa. La componente industriale vale il 42% ed è suddivisa tra costo della materia prima e margine lordo della filiera. Il costo della materia prima pesa per il 30% del prezzo e dipende principalmente dall’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e dal cambio euro/dollaro, dato che le transazioni all’ingrosso avvengono in valuta statunitense: un euro più debole rende più caro l’approvvigionamento e viceversa. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, rappresenta lo spazio economico con cui gli operatori (raffinazione, logistica e distribuzione) coprono i costi e impostano la propria strategia commerciale. Su questa quota l’operatore può intervenire con politiche di prezzo e promozioni, pur nei limiti imposti dalla concorrenza e dai livelli di domanda. In sintesi, tassazione elevata e dinamiche dei mercati internazionali sono i due cardini che determinano i movimenti del prezzo della benzina al dettaglio.

Per il gasolio, l’equilibrio tra imposte e industria è più bilanciato rispetto alla benzina. La componente fiscale pesa per il 45% del prezzo finale: anche qui rientrano accise e Iva, con meccanismi analoghi di applicazione e con effetti simili sulla trasmissione delle variazioni dei costi all’utente finale. La componente industriale è pari al 55% e si divide tra costo della materia prima e margine della filiera. Il costo della materia prima vale il 45% del prezzo e risente in modo diretto delle quotazioni internazionali dei distillati medi e dell’andamento del cambio euro/dollaro: un aumento dei prezzi all’ingrosso o un indebolimento dell’euro tendono a spingere verso l’alto il prezzo alla pompa. Il margine lordo misura il 10% del prezzo e rappresenta l’area su cui gli operatori possono agire per adeguare le politiche commerciali, assorbendo parzialmente gli shock o trasferendoli in misura maggiore al consumatore a seconda del contesto competitivo, dei volumi di traffico e dei costi operativi delle stazioni di servizio. In pratica, pur con una pressione fiscale rilevante, per il gasolio la sensibilità alle dinamiche della materia prima è particolarmente marcata, dato il suo peso maggioritario nella componente industriale, e ciò si riflette nella volatilità osservata nei listini nel corso dell’anno.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.640 per la benzina, 1.670 per il diesel, 0.705 per il gpl, 1.422 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.668
Benzina	SELF	1.628
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.402

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.675
Benzina	SELF	1.671
GPL	SERVITO	0.680
Metano	SERVITO	1.465

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.730
Benzina	SELF	1.685
GPL	SERVITO	0.767
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.677
Benzina	SELF	1.661
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.504

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.643
Benzina	SELF	1.642
GPL	SERVITO	0.638
Metano	SERVITO	1.385

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.656
Benzina	SELF	1.624
GPL	SERVITO	0.659
Metano	SERVITO	1.347

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.675
Benzina	SELF	1.642
GPL	SERVITO	0.673
Metano	SERVITO	1.367

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.655
Benzina	SELF	1.619
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.467

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.681
Benzina	SELF	1.640
GPL	SERVITO	0.779
Metano	SERVITO	1.432

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.651
Benzina	SELF	1.616
GPL	SERVITO	0.665
Metano	SERVITO	1.371

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.649
Benzina	SELF	1.618
GPL	SERVITO	0.700
Metano	SERVITO	1.306

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.674
Benzina	SELF	1.650
GPL	SERVITO	0.696
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.654
Benzina	SELF	1.615
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.419

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.663
Benzina	SELF	1.654
GPL	SERVITO	0.656
Metano	SERVITO	1.466

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.679
Benzina	SELF	1.637
GPL	SERVITO	0.795

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.671
Benzina	SELF	1.668
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.741

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.661
Benzina	SELF	1.614
GPL	SERVITO	0.685
Metano	SERVITO	1.441

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.698
Benzina	SELF	1.659
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.311

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.664
Benzina	SELF	1.627
GPL	SERVITO	0.693
Metano	SERVITO	1.315

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.698
Benzina	SELF	1.658
GPL	SERVITO	0.811

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 13 gennaio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.654
Benzina	SELF	1.622
GPL	SERVITO	0.674
Metano	SERVITO	1.302

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 07:00:00 +0000

Arriva l’arbitro assicurativo a tutela degli automobilisti: parte il 15 gennaio

Giovedì 15 gennaio segna una data che, almeno sulla carta, potrebbe cambiare il volto dei rapporti tra italiani e compagnie assicurative. Parte infatti l’Arbitro assicurativo, il nuovo organismo indipendente pensato per risolvere controversie in tempi rapidi e a costi ridotti. Un arbitro “popolare” nel prezzo: appena 20 euro, rimborsati se il ricorso viene accolto. Piccola cifra per un grande potenziale effetto, secondo l’Ivass, l’autorità che ha fortemente voluto lo strumento e che guarda a questo organismo come a qualcosa di più di un semplice giudice di reclami: “Un osservatorio privilegiato sulle criticità ricorrenti del settore”, spiegano fonti della vigilanza, capace di illuminare le zone d’ombra e indirizzare interventi mirati a beneficio dell’intero mercato.

Non è un’idea nata in modo casuale

Non si tratta di un’invenzione improvvisata. L’idea nasce da anni di pressing, rinvii e comparazioni con esperienze già consolidate. L’Arbitro bancario e finanziario (Abf), operativo dal 2009, ha mostrato la strada, poi, la Consob ha affinato strumenti simili per le controversie finanziarie e, infine, adesso tocca al mondo delle polizze, dalle Rc auto alle assicurazioni sulla vita. L’obiettivo è chiaro: dare ai cittadini uno strumento veloce, semplice, affidabile, senza la lentezza e il costo della via giudiziaria ordinaria.

Eppure, come spesso accade in Italia, l’entusiasmo convive con le diffidenze. Assoutenti accoglie con favore la novità, ma non nasconde le perplessità: “Avremmo auspicato un organismo pienamente autonomo – spiegano – e non incardinato presso Ivass, che nella sua storia ha spesso assunto posizioni sovrapponibili a quelle dei soggetti vigilati”. Il sospetto è sottile ma concreto: riuscirà l’Arbitro a mantenere l’indipendenza necessaria quando a fronteggiare sono compagnie gigantesche, capaci di ricorsi complessi e stratificati? Inoltre, il numero dei reclami non è irrilevante: oltre 113mila nel solo 2024, e un unico collegio chiamato a decidere potrebbe trovarsi a gestire flussi enormi. La domanda resta: tempi ragionevoli o caos annunciato?

Alcune perplessità

Anche l’Aiped, associazione dei periti danni, mette in guardia: “Occorre che il nuovo arbitro si fondi su regole chiare, istruttorie solide e valorizzazione delle competenze tecniche”, afferma il presidente Luigi Mercurio. In altre parole, non bastano buona volontà e velocità: serve preparazione, competenza, capacità di comprendere numeri, certificati e perizie che non sono materia da dilettanti.

Come funzionerà, dunque? Prima di rivolgersi all’Arbitro, il cliente deve aver presentato reclamo alla compagnia o all’intermediario e atteso la risposta, o il termine di 45 giorni, senza esito soddisfacente. La decisione dell’Arbitro non è vincolante, ma ha un peso morale e reputazionale notevole: se ignorata dalla compagnia, la notizia dell’inadempimento resta pubblica per cinque anni e visibile sul sito internet della stessa per sei mesi. Un colpo al prestigio, insomma, che dovrebbe incentivare il rispetto delle decisioni. Chi resta insoddisfatto può sempre rivolgersi all’autorità giudiziaria, mantenendo aperta la via ordinaria.

I suoi punti di forza

Il prezzo simbolico, la rapidità dei tempi (180 giorni massimo), la trasparenza pubblica delle decisioni: tutto punta a rafforzare la fiducia nel mercato assicurativo. L’auspicio dell’Ivass è proprio questo: l’Arbitro non come fine in sé, ma come strumento di educazione del mercato, in grado di orientare comportamenti corretti e creare un indirizzo interpretativo utile per tutte le parti in causa.

Non mancano però le sfide. Tra le compagnie, alcune potrebbero guardare con scetticismo all’iniziativa, temendo precedenti interpretativi vincolanti in futuro; tra i consumatori, l’attesa è alta e la pazienza limitata. L’Arbitro dovrà dimostrare di saper bilanciare velocità, correttezza e competenza tecnica, trasformando la teoria in pratica. Solo allora potrà davvero diventare un punto di riferimento, un faro che illumina i percorsi tortuosi delle controversie assicurative italiane.

In ogni caso, l’avvio del 15 gennaio rappresenta un momento storico: mai prima d’ora il cittadino italiano aveva avuto a disposizione uno strumento così diretto, economico e trasparente per far valere i propri diritti contro le compagnie. L’auspicio è che, con il tempo, l’Arbitro assicurativo non sia solo un tribunale rapido, ma anche un catalizzatore di fiducia, chiarezza e correttezza in un settore troppo spesso percepito come distante e complesso.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 06:30:02 +0000

Moto, neve e ghiaccio: quando la circolazione è proibita

La scena che inganna i motociclisti è quella del cielo terso dopo una notte di neve, con l’asfalto che sembra asciutto e la luce d’inverno che fa brillare le zone d’ombra come se fossero solo umide, quando in realtà sotto le ruote c’è ghiaccio. Basta una piccola perdita di aderenza per passare in un attimo da controllo a caduta. Proprio per questo il legislatore italiano ha scelto una strada rigida: se il rischio diventa sistemico, la sicurezza collettiva prevale sulla libertà individuale di circolare.

Cosa dice il Codice della Strada

Il punto di partenza è l’articolo 6 del Codice della Strada, che attribuisce agli enti proprietari delle strade il potere di imporre limitazioni, obblighi e divieti fuori dai centri abitati mediante ordinanze e segnaletica. È qui che nasce l’obbligo invernale per gli autoveicoli che consente di prescrivere pneumatici idonei o mezzi antisdrucciolevoli come le catene. Ed è qui che si colloca il periodo classico dal 15 novembre al 15 aprile. Quando la questione passa dalle quattro alle due ruote cambia la logica perché la stabilità di una moto non può essere equiparata a quella di un’auto.

Il problema emerge nelle giornate tipiche di inverno di alta pressione, quando il sole scioglie l’umidità nei tratti esposti e lascia lastre gelate in ombra, sui ponti, nei sottopassi e nelle curve che non vedono mai luce. In quel contesto la direttiva guarda la condizione della carreggiata e basta un tratto critico per far scattare il divieto per le due ruote. Il ghiaccio trasparente, quello che non si vede e non fa rumore, è il più pericoloso perché la perdita di aderenza arriva prima della consapevolezza.

La direttiva che cambia le regole

La svolta arriva con la direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 16 gennaio 2013, il documento che ha standardizzato le ordinanze invernali in tutta Italia e che chiarisce come vanno trattati ciclomotori a due ruote e motocicli. Questi veicoli sono esclusi dall’obbligo di avere a bordo catene o pneumatici invernali, ma nel periodo di vigenza dell’obbligo possono circolare solo se non c’è neve o ghiaccio sulla carreggiata e se non sta nevicando. In altre parole la legge non chiede di attrezzare la moto come un’auto, ma spiega che se il fondo è innevato o gelato la moto non deve circolare.

L’esclusione dalle dotazioni invernali significa che la valutazione si sposta sulle condizioni dell’asfalto. Se la strada è pulita e asciutta, la circolazione è possibile. Se compaiono neve, brina o lastre di ghiaccio, il quadro normativo considera il rischio non gestibile in modo standard e quindi lo vieta.

I casi particolari

Ci sono veicoli a due e tre ruote che, a seconda delle loro caratteristiche, non sono catalogati come ciclomotori e motocicli e quindi per loro vige un’altra regola.

Motocarri e tre ruote

A rendere il tutto più complesso entra in gioco la categoria del veicolo, perché non tutte le due e tre ruote sono giuridicamente uguali. I motocarri sono veicoli a tre ruote destinati al trasporto di cose e rientrano tra i motoveicoli, ma non sono ciclomotori a due ruote né motocicli. Di conseguenza nelle ordinanze invernali standard non sono esclusi e finiscono dentro il gruppo dei veicoli a motore. Significa che in presenza di obbligo devono avere pneumatici idonei o catene montate almeno sulle ruote motrici, e possono circolare se rispettano le condizioni, salvo divieti più restrittivi imposti a livello locale.

Scooter a tre ruote e omologazioni

Poi c’è il caso dei tre ruote moderni con avantreno basculante, come molti scooter di grossa cilindrata, perché qui non conta il numero di ruote ma la distanza tra le due anteriori. Il regolamento europeo sulle categorie L stabilisce che se quella distanza è fino a 460 millimetri, le ruote sono considerate gemellate e il veicolo rientra nella logica del motociclo, con tutte le conseguenze del caso su neve e ghiaccio. Se invece supera quella soglia il veicolo è un triciclo e rientra nella disciplina delle ordinanze invernali come gli altri veicoli a motore, con obbligo di dotazioni e possibilità di circolare se in regola.

Pneumatici invernali e mescole

Qui entra in scena il tema delle gomme, da non confondere con quello della legalità. La mescola di uno pneumatico estivo si irrigidisce sotto i 7 gradi e riduce, drasticamente l’aderenza mentre coperture progettate per l’inverno o per il freddo e il bagnato mantengono una flessibilità che migliora la trazione. Il punto giuridico resta intatto: anche con le gomme migliori del mondo, se la strada è innevata o ghiacciata e la direttiva colloca nella categoria dei motocicli, non si è autorizzati a circolare.

Il freddo agisce anche sugli pneumatici perché la mescola degli pneumatici estivi si irrigidisce rapidamente, riducendo la capacità di adattarsi alle micro-irregolarità dell’asfalto. Anche su una strada solo fredda e umida, senza neve visibile, la moto può perdere grip in modo improvviso. È una delle ragioni tecniche che rende il rischio invernale così diverso da quello estivo.

Qualcuno si può chiedere perché non sia sufficiente montare catene anche sulle moto, ma la risposta è nella dinamica del veicolo. Una moto ha bisogno di inclinarsi per curvare e qualsiasi dispositivo rigido che interferisca con la geometria dello pneumatico altera in modo imprevedibile l’equilibrio. È uno dei motivi per cui la direttiva del 2013 non ha cercato soluzioni tecniche equivalenti a quelle delle auto ma ha scelto la via del divieto condizionato.

L’Italia e l’Europa, il confronto

Il confronto con l’estero mostra come l’Italia abbia scelto una via più severa per le due ruote. In Svizzera non esiste un obbligo generale di pneumatici invernali, ma il conducente deve mantenere sempre il controllo del mezzo, e se sbaglia paga in termini di responsabilità. In Austria e in Germania le moto sono escluse dagli obblighi automatici, ma chi cade su ghiaccio ne paga comunque le conseguenze. L’Italia ha scelto di togliere l’ambiguità con una regola netta: se il fondo è invernale, le due ruote si fermano.

La scelta italiana di vietare la circolazione delle due ruote su neve e ghiaccio nasce dall’analisi di un contesto dove molte strade hanno microclimi, tratti in ombra e variazioni rapide di temperatura. In un Paese così, lasciare tutto alla responsabilità individuale avrebbe prodotto un numero di incidenti difficilmente accettabile sul piano sociale e sanitario ed è per questo che il legislatore ha preferito una regola basata sulle condizioni dell’asfalto.

Data articolo: Tue, 13 Jan 2026 05:00:17 +0000

Nuova Mazda CX-6e, la grande novità del Salone di Bruxelles

Sotto il cielo plumbeo del Belgio ha preso forma il Salone dell’Auto di Bruxelles, luogo che Mazda ha scelto per lanciare in anteprima mondiale la nuova Mazda CX-6e, una vettura che non è semplicemente un SUV, ma un manifesto programmatico per l’era della mobilità a zero emissioni. Non è un’auto nata a freddo nei laboratori di ingegneria, ma un’opera che incarna la visione “umanocentrica” del marchio di Hiroshima, il quale non ha mai smesso di mettere l’uomo e la sua connessione con la macchina al centro di ogni bullone.

Design scolpito dal vento

Osservandola ferma sotto i riflettori, la CX-6e appare come una scultura forgiata dalla velocità. Il linguaggio stilistico Kodo – Soul of Motion evolve in quello che i giapponesi definiscono “Soulful Futuristic Modern”. Qui, l’eleganza scultorea sposa una tecnologia che sembra quasi voler sparire per lasciare spazio all’emozione visiva. Il frontale è dominato dall’inconfondibile firma a forma di ala di Mazda, capace di generare un effetto tridimensionale grazie a un’illuminazione sequenziale che accoglie il guidatore durante le fasi di apertura e ricarica.

Ma è nei dettagli che si nasconde la ferocia aerodinamica: le prese d’aria integrate nei montanti D e gli specchietti digitali a forma di pinna di squalo non sono semplici vezzi estetici, ma armi affilate per fendere l’aria con silenziosa leggerezza. A suggellare questa estetica dinamica è la tinta Nightfall Violet, una tonalità profonda che, a seconda di come viene colpita dalla luce, vira da un viola brillante a ombre che sfiorano il nero assoluto.

Un abitacolo che esalta i sensi

Salire a bordo della Mazda CX-6e significa immergersi in un santuario di raffinatezza orientale. Il design degli interni è ispirato al concetto giapponese del Ma, la bellezza dello spazio vuoto, che regala a tutti gli occupanti una sensazione di ampiezza per testa, gambe e spalle. Al centro di questo ecosistema tecnologico svetta un imponente touchscreen da 26 pollici a configurazione sdoppiata, assistito da un head-up display che sovrappone i dati di navigazione direttamente alla visuale stradale.

La tecnologia non è mai invasiva: i comandi vocali, disponibili in nove lingue, interpretano i desideri del conducente in modo naturale, permettendo di gestire ogni funzione, dalla temperatura all’apertura dei finestrini, senza mai distogliere lo sguardo dalla strada. Per i materiali, Mazda propone alternative vegane di pregio come il Maztex, declinato in tonalità sofisticate come il bicolore Ametista e Bianco per l’allestimento Takumi Plus.

Motore elettrico al posteriore

Sotto questa pelle d’arte batte un cuore tecnologico che non dimentica il piacere di guida. Alimentata da una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) da 78 kWh, la CX-6e affida la spinta alle ruote posteriori. Il motore elettrico eroga 190 kW (258 CV) e una coppia istantanea di 290 Nm, garantendo un’accelerazione lineare che porta il SUV da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi. Non è solo potenza bruta, ma efficienza: l’autonomia WLTP dichiarata raggiunge i 484 km, rendendola capace di affrontare le lunghe distanze con la stessa disinvoltura dell’uso urbano. Quando l’energia scarseggia, la ricarica rapida in corrente continua da 195 kW permette di passare dal 10 all’80% della carica in soli 24 minuti.

La sicurezza è blindata da un arsenale di nove airbag e da un sistema integrato di sensori a ultrasuoni, radar a onde millimetriche e telecamere HD che alimentano i dispositivi ADAS di ultima generazione. In questa marcia verso il futuro, Mazda non dimentica il presente: accanto alla CX-6e è stata presentata anche la Nuova CX-5, pronta a debuttare con la tinta Navy Blue a marzo 2026. Per la Mazda CX-6e, dopo il Salone di Bruxelles, ci sarà l’appuntamento nelle concessionarie italiane che è fissato per l’estate del 2026. La sfida è lanciata: l’arte, finalmente, ha imparato a muoversi con la forza degli elettroni.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 15:22:29 +0000

La Ferrari di Checco Zalone, l’auto campione di incassi con “Buen Camino”

La commedia, nel cinema italiano, ha sempre avuto un ascendente fragoroso verso il pubblico, registrando – spesso e volentieri – numeri da capogiro al botteghino. “Buen Camino”, l’ultimo film di Gennaro Nunziante con Checco Zalone, appartiene precisamente alla categoria dei film comici da record, un titolo che durante il periodo natalizio ha portato gente in sala come non se ne vedeva da tempo, macinando incassi, polverizzando primati stagionali e risalendo in fretta la classifica dei maggiori successi di tutti i tempi del nostro box office. Una pellicola che ha parlato a famiglie, giovani, nostalgici e cinici, con la consueta miscela di comicità popolare e satira disarmante. E dentro questa macchina perfetta del consenso, dentro un racconto che mescola pellegrinaggio spirituale e miseria sentimentale, c’è spazio anche per lei: una Ferrari Portofino, rossa come solo a Maranello sanno farla.

Più di una comparsa

È una comparsa che non passa inosservata, anzi è qualcosa di più perché, quando una Ferrari entra in scena domina l’obiettivo. E così, mentre il Cammino di Santiago si snoda tra polvere, fatica e silenzi, una Portofino rosso fiammante affianca i pellegrini come un’apparizione quasi blasfema. “Questo è il Cammino di Maranello, più comodo e più bello”, spiega Zalone agli affaticati compagni di avventura. È una battuta, certo, ma è anche una fotografia impietosa dell’Italia che ride di sé stessa: il lusso ostentato anche dove non serve, portato a forza dentro i luoghi del sacrificio, l’idea che tutto – persino la redenzione – possa essere affrontato con un V8 sotto il cofano.

La Ferrari Portofino, in “Buen Camino”, è un simbolo narrativo. Accompagna Luca Medici (Checco Zalone) nel suo viaggio per ricucire il rapporto con la figlia Cristal, diventa estensione del personaggio, amplifica il contrasto tra ciò che si è e ciò che si vorrebbe sembrare. Non è la prima volta che le vetture di Maranello finiscono dentro la commedia all’italiana: da sempre sono punto di arrivo, sogno irraggiungibile o scorciatoia grottesca verso il successo. Qui, però, la Ferrari non rappresenta l’arrivo. È il mezzo sbagliato nel posto sbagliato. Ed è proprio per questo che funziona, soprattutto a livello comico. Quello che serviva in questo film diretto da Nunziante.

Una delle più osannate Ferrari del nuovo millennio

Presentata nel 2017 come erede della California T, la Ferrari Portofino ha segnato un passaggio importante nella storia del Cavallino. Spider 2+ con tetto rigido retrattile, motore V8 biturbo da 3.855 cc montato anteriormente, 600 CV nella versione iniziale e un equilibrio raro tra prestazioni e fruibilità quotidiana. Non una Ferrari estrema, ma una Ferrari “accessibile” – per quanto possa esserlo un’auto di Maranello – pensata per chi vuole viaggiare veloce senza rinunciare al comfort. Nel 2020 è arrivata la Portofino M, la “Modificata”, con 620 CV, cambio a doppia frizione a otto rapporti e un carattere leggermente più affilato. Il suo destino è già scritto, essendo uscita di produzione a favore della Roma Spider, a sua volta incalzata dalla recentissima Amalfi.

Una gag che convince

Nel film, però, non contano i dati tecnici. Conta l’immagine. Quella linea elegante che stride con gli zaini consunti dei pellegrini. Quel rosso acceso che ruba la scena ai paesaggi galiziani. La Ferrari Portofino diventa così una gag mobile, una provocazione continua, e chi ha visto questo film può confermarlo. Per chi, fra quei pochi, non lo avesse ancora gustato lo potrà capire una volta visionato.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 14:30:17 +0000

Ferrari, all’asta la monoposto di Michael Schumacher: cifre da capogiro

Il 28 gennaio un pezzo di storia della Formula 1 troverà un nuovo proprietario. A Parigi, nell’asta organizzata da RM Sotheby’s, verrà battuta la Ferrari F310 B, telaio numero 179, per una cifra stimata tra i 5,5 e i 7,5 milioni di euro. Un appuntamento imperdibile sul fronte collezionistico, perché la monoposto in questione si colloca esattamente a metà tra l’era analogica delle corse e la gloriosa avanzata di Maranello, così tanto celebrata anche oggi per la supremazia tecnica e le imprese compiute tra i cordoli da leggende del calibro di Michael Schumacher.

All’asta RM Sotheby’s

Sotto la regia di Jean Todt, la logica spietata dei neoarrivati Ross Brawn e Rory Byrne aveva come unico scopo quello di polverizzare le rivali: l’ultima creatura figlia dell’istinto puro di John Barnard permise di non deludere le attese. Era il 1997, il marchio compiva 50 anni e la Scuderia diede il via a un dominio decennale. Si affidò a una carrozzeria in carbonio più pulita e meno rudimentale della versione precedente, sotto la quale ruggiva il V10 Tipo 046/2 da 3 litri, con un angolo di 75 gradi, capace di scaricare a terra 730 CV.

All’epoca pochissime F310 B videro la luce, solo due con il telaio 179, affinata per essere più agile e ospitare un serbatoio maggiorato, imprescindibile nelle strategie di gara del periodo. Il debutto in scena avvenne in un circuito che non ha bisogno di presentazioni: a Spa-Francorchamps, Michael Schumacher la usò nelle prime fasi, ma quando la pioggia trasformò il GP del Belgio in una lotteria memorabile – la prima gara della storia partita dietro la safety car – preferì accantonarla per un assetto da bagnato estremo. Il telaio 179 finì dritta ai box prima, nelle mani di Eddie Irvine poi. A Monza, il pilota irlandese la portò all’ottavo posto, in Austria un contatto con la Benetton di Alesi fece scorrere su di lei i titoli di coda nella F1.

Certificazione Ferrari Classiche

Abbandonato il dorato mondo delle corse nel 1999, la 179 ha scoperto una seconda giovinezza, entrando nella collezione privata di facoltosi proprietari tedeschi e americani. Dopodiché, apparsa a Goodwood nel 2019, il sigillo su questo pedigree è arrivato tramite la certificazione Ferrari Classiche, con cui è stata messa nero su bianco l’autenticità totale della vettura: motore, cambio e telaio sono quelli di primo equipaggiamento. Nonostante le sollecitazioni dei Gran Premi regge il colpo e il programma F1 Clienti le consente di scendere in pista pure nei giorni nostri, restituendo al pilota feedback onesti. Mentre i valori delle monoposto iridate degli anni Duemila sono un continuo sfoggio di componenti elettroniche di ultimo grido, la 179 chiede rispetto a ogni cambiata del cambio trasversale a 7 marce per sfruttare fino in fondo i suoi 730 CV.

Nell’asta di Parigi qualcuno si assicurerà un frammento di storia, gli altri resteranno ad ammirare un’opera ambiziosa riconducibile al mito di Michael Schumacher. La F310 B telaio 179 è l’ultimo ponte verso una Formula 1 ormai passata, un’era in cui i driver ai nastri di partenza ascoltavano più il cuore che la ragione. E anche per questo le gare sapevano emozionare come nessun’altra competizione al mondo.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 12:29:26 +0000

Nissan Aura Nismo RS Concept, la hot hatch che anticipa una nuova idea di sportività

Al grigiore automobilistico il Tokyo Salon risponde con soluzioni tecniche ed estetiche estreme. Non poteva esserci occasione migliore per esporre la Aura Nismo RS Concept: sotto i riflettori dello stand Nissan, il dipartimento della Casa nipponica ha lasciato libero sfogo alla fantasia. E la hot hatch ha tutta l’aria di un veicolo che non chiede il permesso, ma lo spazio se lo prende con l’arroganza positiva di chi sa di avere le credenziali dalla propria parte.

Un’estetica che sfida le proporzioni

Lasciamo stare per un attimo il colore: a colpire è soprattutto la presenza fisica nella sua globalità. Se la Aura standard è una cittadina elegante, la versione Nismo RS sembra essere passata attraverso un programma di addestramento militare: la carrozzeria è stata allargata di ben 145 millimetri, tantissimo per una vettura compatta e la postura inevitabilmente cambia in maniera drastica.

L’assetto, ribassato di 20 mm, appaga sia l’occhio sia le esigenze dinamiche incollando la vettura al suolo, sulle orme delle macchine da rally di ultima generazione. Dallo spoiler anteriore affilato al massiccio diffusore posteriore, ogni appendice aerodinamica sfoggia gli inconfondibili inserti rossi Nismo. La vernice Dark Matte Nismo Stealth Gray completa il look conferendo all’auto un aspetto quasi “minerale”, capace di assorbire la luce e restituire un’immagine di solidità assoluta.

In un modello-manifesto di una vasta competenza ingegneristica, il miracolo tecnico avviene sottopelle. All’interno del corpo compatto Nissan ha deciso di trapiantare il cuore del sistema e-POWER derivato dalla X-Trail Nismo, che combinato con la trazione integrale elettrica e-4ORCE garantisce una gestione della coppia ineguagliabile per qualsiasi sistema meccanico tradizionale.

Il risultato è un’auto che reagisce ai desideri del pilota in millisecondi. Nonostante un incremento di peso di circa 100 kg dovuto alla complessità tecnologica, gli ingegneri sono riusciti a preservare un’agilità fulminea, merito di una distribuzione dei pesi magistrale e di un impianto frenante a quattro pistoncini che assicura staccate al limite senza alcun cenno di affaticamento. Invece di andare al risparmio, la componente elettrica serve a moltiplicare l’emozione.

La promessa di un futuro emozionante

Dimenticate le elettriche tutte casa e ufficio. Con la Aura Nismo RS Concept, il costruttore nipponico applica la strategia “Re:Nissan”: un nome che suona come una promessa (o forse una sfida) lanciata dalla divisione Nissan Motorsports & Customizing (NMC). L’obiettivo? Semplice: smetterla di produrre modelli spenti, poco coraggiosi (da cui la beffarda definizione “elettrodomestici su ruote” data più scettici) e tornare a creare macchine coinvolgenti, rassicurando chiunque abbia temuto che l’era dei motori a batteria avrebbe compromesso il piacere di guida. L’eventuale versione di serie sarebbe meno estrema, non per questo però ci si dovrebbe annoiare a bordo.

A giudicare da questo biglietto da visita la transizione energetica potrebbe non essere la fine delle compatte sportive, ma l’inizio di una nuova, incredibile epoca d’oro. Forse è ora di smettere di avere paura del futuro e iniziare a desiderarlo. Se la Aura Nismo RS è l’antipasto di ciò che vedremo su strada nei prossimi anni, allora possiamo dirlo con certezza: il divertimento al volante è in ottime mani.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 11:05:02 +0000

Perché non dovresti mai usare le mani per pulire il parabrezza appannato

Sarà capitato decine di volte: sali in auto al mattino, il vetro è completamente coperto dalla condensa e, per la fretta di partire, passi la mano sul parabrezza per creare un “buco” di visibilità. Sembra la soluzione più rapida, ma in realtà è il modo peggiore per gestire il problema.

Ecco perché questo gesto istintivo può rovinare la tua guida e quali sono le alternative reali per vederci chiaro in pochi secondi.

Il “nemico invisibile” sulle tue mani

Anche se hai appena lavato le mani, la pelle produce naturalmente oli e grassi. Quando passi il palmo o le dita sul vetro appannato, non stai solo rimuovendo l’acqua, ma stai trasferendo questi oli sulla superficie interna del parabrezza.

Cosa succede dopo?

• Aloni permanenti: una volta che l’aria si asciuga, rimarranno macchie e strisciate visibili.
• Riflessi pericolosi: di notte, le luci dei lampioni e dei fari incrociati colpiranno quegli aloni grassi, creando un effetto “glow” che può accecarti temporaneamente.
• Magneti per la condensa: l’umidità si attacca più facilmente allo sporco. Un vetro con impronte digitali si appannerà molto più velocemente rispetto a uno pulito.

La strategia corretta: come sbrinare senza toccare

Per liberare il campo visivo senza fare danni, dimentica le mani e segui questa procedura tecnica usata dai professionisti:

• Attiva il climatizzatore (A/C): non serve solo per il freddo. Il condizionatore è il deumidificatore più potente che hai a disposizione. Estrarrà l’umidità dall’abitacolo in un attimo.
• Caldo sì, ma con intelligenza: imposta la temperatura al massimo e punta il flusso d’aria direttamente verso il parabrezza.
• No al ricircolo: questa è la regola d’oro. Se il ricircolo è attivo, l’auto continua a far girare l’aria umida (causata dal tuo respiro). Aprendo ai flussi esterni, l’aria secca prenderà il sopravvento.
• Apri un filo il finestrino: bastano due centimetri per accelerare lo scambio termico e far sparire la nebbia interna.

Cosa tenere sempre nel vano portaoggetti

Se proprio non puoi aspettare che l’aria faccia il suo lavoro, l’unica alternativa sicura è un panno in microfibra pulito.

Perché la microfibra? Le sue fibre sono progettate per catturare l’umidità e lo sporco senza lasciare residui grassi.

Il trucco extra: tenere in auto una spugna anti-appannante specifica o, in emergenza, un foglio di giornale (la carta dei quotidiani assorbe l’umidità senza lasciare aloni).

I “rimedi della nonna” che funzionano davvero

Se cerchi soluzioni low-cost ma efficaci per non avere mai i vetri dell’auto appannati, prova questi trucchi:

• La schiuma da barba: passa un velo di schiuma da barba comune sul vetro e poi rimuovila con un panno pulito finché non brilla. Crea una pellicola protettiva invisibile che impedisce all’umidità di attecchire.
• La calza con la lettiera: riempi un vecchio calzino con della lettiera per gatti (meglio se al silicio) e nascondilo sotto il sedile. Assorbirà l’umidità in eccesso nell’abitacolo durante la notte.
• La patata tagliata: passare mezza patata sul vetro (metodo d’emergenza) lascia un velo di amido che agisce come anti-appannante, anche se può lasciare qualche alone.

Manutenzione: non dimenticare il filtro abitacolo

Se i tuoi vetri si appannano continuamente e l’aria sembra “pesante”, il colpevole potrebbe essere il filtro antipolline (abitacolo). Se è intasato o umido, blocca il corretto flusso d’aria e favorisce la formazione di condensa. Cambialo ogni 15.000 – 20.000 km.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 10:49:59 +0000

Tesla rallenta a Berlino, la Gigafactory entra in una fase delicata

Fin dalla sua inaugurazione, hanno dipinto la Gigafactory Tesla di Grünheide, alle porte di Berlino, come la cattedrale nel deserto della mobilità sostenibile. Un faro nella notte, un nuovo inizio che si scontra, però, ora con la dura realtà per le Case automobilistiche di una transizione energetica rallentata da vari fattori, uno su tutti la forbice di prezzo ancora rilevante rispetto alle vetture a combustione interna.

Dal dover aprire il varco all’invasione massiccia nel Vecchio Continente del brand di Elon Musk, lo stesso centro ha perso quello smalto che in precedenza gli veniva attribuito. E somiglia più a un castello assediato da un contesto esterno di difficile decodifica, che il tycoon ha forse sottovalutato, al punto da lasciar serpeggiare l’ipotesi di una clamorosa chiusura.

Il paradosso del “Made in Germany”

Al taglio del nastro, Tesla aveva in mente di dominare l’Europa. Eppure, il calo drastico dei dati di vendita mette a repentaglio l’esistenza stessa di un impianto tanto mastodontico, sostenibile solo se lavora a pieno regime. Trasformare il complesso in una sorta di hub logistico per l’invio di componenti verso Cina e Stati Uniti, così da colmare i buchi della domanda locale, rischia di bruciare margini e credibilità. Il mercato elettrico del Vecchio Continente ha cambiato natura, agitato dalla corsa selvaggia dei marchi storici europei e dalla presenza cinese sorretta da prezzi imbattibili. Col senno del poi, l’idea che il marchio Tesla e una fabbrica in Germania fossero sufficienti a vincere la partita appare una ingenuità quasi romantica e dentro i cancelli la tensione cresce a vista d’occhio.

Anche perché l’ingresso di IG Metall, il potentissimo sindacato metalmeccanico tedesco, ha aggiunto la variabile della negoziazione collettiva. Se l’ente pretende garanzie lavorative e di sicurezza, il costruttore si difende citando la scarsa produttività rispetto a Shanghai e i costi salariali proibitivi della Germania. In una fase di crisi commerciale, lo scontro tra le due filosofie non giova a un impianto già in lotta per restare rilevante.

Eppure, la questione scomoda è soprattutto un’altra. Nel febbraio 2024, i cittadini di Grünheide si sono opposti all’espansione della fabbrica, preoccupati per l’impatto ambientale creato dal fabbisogno idrico e dalla deforestazione. Da opportunità professionale, la Gigafactory ha perso quote di popolarità e i piani di un’espansione industriale fronteggiano una battaglia politica estenuante.

Un bivio strategico

Dal punto di vista finanziario, Tesla ha poco di cui sorridere. Perché i capitali sono ormai stati investiti e tornare indietro sarebbe un durissimo colpo da incassare, ma, allo stesso tempo, andare avanti a mezzo servizio è un’agonia finanziaria. I portavoce societari parlano di “ottimizzazione”, un termine che nel gergo aziendale spesso nasconde tagli o ridimensionamento delle ambizioni.

La Gigafactory Berlin è alle prese con un percorso irto di ostacoli, in cui i consumatori dimostrano cautela e i territori smettono di firmare assegni in bianco al progresso industriale. Prefigurare la chiusura dei cancelli sembra eccessivo, ma il sogno di un dominio incontrastato si allontana e non è detto che la questione si sblocchi nell’arco dei prossimi mesi o, addirittura, dei prossimi anni.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 10:13:04 +0000

CES 2026, l’auto cambia linguaggio: meno lamiera e più intelligenza artificiale

Per anni è stato raccontato come la grande vetrina dell’elettronica di consumo, il luogo dove televisori, chip e gadget si davano appuntamento per anticipare il futuro; oggi, però, il CES di Las Vegas ha cambiato pelle in modo evidente, diventando uno dei termometri più attendibili per capire dove sta andando la mobilità globale, spesso prima ancora dei saloni dell’auto tradizionali. Al CES 2026 il baricentro si sposta definitivamente dalla lamiera al codice, dai cavalli ai calcoli, con software, intelligenza artificiale, ADAS e connettività che si impongono come il vero “motore” dell’industria automotive. Non è più solo una questione di design o di powertrain, ma di architetture digitali, piattaforme centralizzate, assistenti intelligenti e sistemi capaci di evolvere nel tempo, proprio come uno smartphone.

È per questo che il CES è diventato un appuntamento chiave anche per chi racconta l’auto (per alcuni brand è anche più importante di molti saloni che si svolgono durante l’anno), non tanto per scoprire il prossimo modello, quanto per leggere in anticipo le traiettorie tecnologiche che influenzeranno produzione, utilizzo e servizi legati alla mobilità. In questo senso, Las Vegas funziona come una sorta di laboratorio a cielo aperto, dove costruttori, fornitori di chip e big tech mostrano come immaginano l’auto che verrà, spesso più come piattaforma intelligente che come semplice mezzo di trasporto.

Il filo conduttore di questa edizione è chiaro: più intelligenza distribuita, più integrazione tra mondi diversi e meno effetti speciali fini a se stessi. Il CES 2026 racconta un settore che cerca concretezza, applicazioni reali e modelli sostenibili, segnando un passaggio culturale profondo: l’auto del futuro si definisce sempre meno per ciò che è fatta e sempre più per ciò che sa fare e gli annunci fatti a Las Vegas da parte di Ford, Arm e Hyundai ne sono l’esempio.

Ford, l’intelligenza artificiale diventa concreta

Per Ford il CES 2026 segnala un ritorno alla concretezza, con l’intelligenza artificiale usata come leva pratica e non come slogan, e infatti l’annuncio più immediato riguarda un assistente vocale evoluto che arriverà prima sulle app Ford e Lincoln e poi direttamente a bordo, capace di capire il contesto reale dell’auto e del conducente. Un po’ come avere un meccanico e un copilota digitale sempre in tasca, che sa che mezzo si sta guidando, che allestimento monta e quanto spazio c’è davvero nel bagagliaio, così da rispondere in modo sensato a domande quotidiane, mentre sullo sfondo c’è una scelta precisa, raccontata anche da Doug Field, di sviluppare in casa buona parte di software ed elettronica per tenere sotto controllo costi e complessità, senza inseguire la corsa muscolare ai chip più potenti ma puntando a un equilibrio più furbo tra prestazioni, dimensioni e prezzo finale.

Lo stesso approccio si ritrova nella strategia sulla guida assistita, dove Ford continua a spingere su BlueCruise e promette per il 2028 un sistema di guida autonoma di Livello 3 con possibilità di togliere gli occhi dalla strada in situazioni specifiche. Il tutto basato su una nuova piattaforma elettrica universale e su un “cervello” centrale che unifica infotainment, ADAS e comandi vocali, riducendo i costi di circa il 30% e rendendo queste tecnologie accessibili anche su modelli più abbordabili, non solo su auto di livello premium. Mentre sul fronte AI Ford resta volutamente agnostica, pronta a integrare soluzioni come Google Gemini ma senza legarsi mani e piedi a un solo modello ma espandendo la possibilità a quante più gamme possibili.

Arm scommette su robotica e automotive con “Physical AI”

Durante il CES 2026, Arm Holdings ha annunciato la nascita di una nuova divisione chiamata “Physical AI”, pensata per ampliare la sua presenza nel mercato della robotica e, indirettamente, in quello automotive. Ora, può sembrare una di quelle sigle tecnologiche che si sentono spesso ma non si capiscono fino in fondo, però dietro a questo nome c’è un ragionamento interessante: secondo Arm, la robotica e l’intelligenza artificiale che si muovono nel mondo reale, che va oltre i chip nei telefoni o nei computer. In pratica, il nuovo team non si occuperà solo di chip e licenze, ma cercherà di coordinare tutte le tecnologie che servono perché un robot, o una macchina dotata di sensori e AI avanzata, possa davvero “capire” l’ambiente e interagire con esso.

Dal punto di vista dell’auto, questo è affascinante perché sempre più costruttori e fornitori vedono l’AI fisica come qualcosa che va oltre l’autonomia di guida: può servire nelle fabbriche per produrre veicoli, in magazzini per smistare componenti e, chissà, persino nei garage per aiutare con carichi e manutenzioni. La mossa di Arm arriva in un momento in cui la robotica umanoide è una delle grandi attrazioni del CES e quando aziende come Hyundai Motor Group stanno pensando di usare robot insieme agli umani nelle linee di produzione entro il 2028. Insomma, se fino a ieri si parlava di auto intelligenti che guidano da sole, oggi si parla sempre più di macchine e robot che pensano e agiscono in tandem con le persone, e Arm con la sua “Physical AI” vuole essere uno dei pilastri di questo cambiamento.

Hyundai ridisegna la mobilità grazie alla robotica AI “human-centered”

Al CES 2026 Hyundai Motor Group non ha parlato semplicemente di nuove auto o di tecnologie da integrare a bordo, ma ha messo sul tavolo una visione molto più ampia, quasi sistemica, in cui l’intelligenza artificiale e la robotica diventano il filo conduttore di tutto l’ecosistema della mobilità, dalla fabbrica fino ai servizi post-vendita, e il concetto chiave è quello di “human-centered robotics”: Nello specifico, una robotica pensata per affiancare le persone e non per sostituirle, con una roadmap chiara che unisce produzione, logistica, assistenza e interazione quotidiana, perché secondo Hyundai l’AI non deve limitarsi a rendere più efficiente una catena di montaggio, ma deve migliorare il modo in cui le persone lavorano, si muovono e utilizzano i servizi legati all’auto, un approccio che sembra quasi voler riportare la tecnologia con i piedi per terra, lontano dagli annunci roboanti e più vicino alla vita reale.

Il legame con l’automotive, anche se indiretto, è in realtà enorme, perché quando Hyundai parla di robot collaborativi, di intelligenza artificiale distribuita e di piattaforme condivise, sta descrivendo un futuro in cui l’auto non è più un oggetto isolato ma parte di un ecosistema intelligente, che inizia nella fabbrica “robotizzata”, passa per la consegna e la manutenzione, e arriva fino all’assistenza al cliente, magari con robot in grado di supportare persone con mobilità ridotta o di gestire servizi personalizzati. Non è un caso che in questo disegno rientrino realtà come Boston Dynamics, già nel perimetro del gruppo, perché l’idea è quella di creare nuove opportunità di business che nascono dall’incontro tra mobilità, AI e robotica, trasformando l’auto in un nodo intelligente di una rete più ampia, dove tecnologia e servizi si fondono e il valore non è più solo nel veicolo, ma in tutto ciò che gli ruota attorno.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 09:01:42 +0000

Auto travolta da un’onda in Calabria, il video della mareggiata a Scilla

In una notte da incubo, la Calabria ricorda quanto l’equilibrio della natura sia assolutamente fragile. Le immagini del video assomigliano da vicino a quelle di un disaster movie, con i protagonisti in pericolo e un’atmosfera di ansia perenne a tenere gli spettatori incollati allo schermo: nei pochi secondi di durata, l’auto che viene travolta da un’onda racconta, meglio di mille bollettini meteo, cosa significhi trovarsi nel posto sbagliato al momento sbagliato.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 08:56:23 +0000

Alla Dakar Classic è successo qualcosa che fino a ieri sembrava impensabile

Ci sono momenti nello sport in cui il tempo sembra piegarsi su sé stesso, in cui il passato non torna semplicemente a farsi vedere, ma torna a vincere. Alla Dakar Classic è successo qualcosa che fino a ieri sembrava impensabile, per la prima volta nella storia, un camion ha vinto una tappa. E non un camion qualunque, ma una vera icona assoluta della storia del rally raid: il DAF 3300 “The Bull”, portato al successo da Tomasz Białkowski, con Dariusz Baśkiewicz e Adam Grodzki in cabina. È una vittoria che va oltre la classifica. È una pagina di storia scritta su sabbia e polvere, che riporta la Dakar alle sue radici più autentiche, quando l’ingegno contava quanto il coraggio e la meccanica era ancora un’arte.

Il camion che osò sfidare le auto

Per capire la portata di questo risultato bisogna tornare indietro di quarant’anni. Il DAF 3300 “The Bull” nasce nel 1984 da un’idea visionaria di Jan de Rooy, pilota olandese e imprenditore dei trasporti, fondatore del celebre Team de Rooy. L’obiettivo era folle, portare un camion a competere ad armi pari con le automobili alla Parigi-Dakar. La risposta fu un mezzo che non aveva eguali. Due motori turbodiesel DAF da 11,6 litri, due cambi automatici, due alberi di trasmissione, due ponti motrici. Un sistema bimotore sincronizzato da un unico controller, capace di sprigionare circa 750 cavalli complessivi. Numeri che, negli anni ’80, erano pura fantascienza per un mezzo da 11 tonnellate, capace di superare i 200 km/h nel deserto.

In un’epoca in cui i camion stradali a lungo raggio raramente superavano i 400 CV, “The Bull” era un mostro meccanico senza precedenti. Non a caso, nel 1985, arrivò a conquistare un incredibile secondo posto assoluto alla Dakar, un risultato che contribuì a rendere il Team de Rooy e i suoi DAF TurboTwin leggende immortali del rally raid.

La fedeltà all’originale, un restauro come atto di rispetto

Dopo anni di gloria e un lungo periodo di inattività, il DAF 3300 è stato completamente restaurato nel 2023, con un principio chiaro e non negoziabile: non modernizzare nulla. Ogni soluzione tecnica originale è stata preservata. La trasmissione è rimasta quella di allora, così come le sospensioni. L’impianto di illuminazione utilizza ancora lampadine a incandescenza, come negli anni ’80. Gli interni sono quasi intatti. Il cruscotto di fabbrica, i comandi della ventilazione originali, la posizione degli interruttori. Anche il piantone dello sterzo, verticale e privo di regolazioni, è quello del DAF 3300 da trasporto stradale.

Avviare “The Bull” è un rituale, prima il motore sotto la cabina, poi quello posteriore. Servono due tachimetri, due indicatori di pressione dell’olio e due della temperatura, perché tutto è doppio. È un camion che non perdona distrazioni e che chiede rispetto, conoscenza e sangue freddo.

Dakar Classic: quando la storia torna in gara

La Dakar Classic, introdotta nel 2021, è diventata il palcoscenico perfetto per questo ritorno alle origini. Una categoria che mette insieme veicoli storici autentici, senza distinzione di peso o cilindrata, camion contro auto, leggende contro leggende. Nel 2024, con un equipaggio olandese, il DAF 3300 è tornato a vedere il traguardo della Dakar. Ma il vero salto nella storia è arrivato ora, con l’equipaggio polacco del Kamena Rally Team. Piloti abituati alle competizioni off-road moderne, vincitori della Coppa dei Campioni negli Off-Road Rallyes con mezzi CAN-AM leggeri, che hanno scelto una sfida radicale, passare da un buggy moderno a uno dei camion più iconici mai costruiti. Una scelta controcorrente. Una scelta che profuma di romanticismo e competenza.

DAF, quando l’ingegneria olandese sognava in grande

DAF non è solo un marchio di camion, è una parte integrante della storia industriale europea. Fondata nel 1928 a Eindhoven da Hub van Doorne, l’azienda olandese si è sempre distinta per soluzioni tecniche fuori dagli schemi, spesso in anticipo sui tempi. Negli anni ’70 e ’80, mentre il settore del trasporto pesante si concentrava sull’affidabilità e sull’efficienza, DAF osava sperimentare, soprattutto nelle competizioni.

La Dakar divenne il laboratorio ideale per spingersi oltre i limiti del possibile. I progetti TurboTwin non erano semplici mezzi da gara, ma manifesti tecnologici, costruiti per dimostrare che anche un camion poteva essere veloce, competitivo e persino elegante nella sua brutalità meccanica. “The Bull” rappresenta il punto più alto di quella filosofia, un’epoca in cui l’ingegneria non era ancora filtrata dai regolamenti stringenti, ma guidata da intuizione, coraggio e una certa sana follia. Oggi DAF è sinonimo di affidabilità globale, ma quel DNA sperimentale, forgiato tra le dune africane, continua a definire il suo mito.

La tappa della consacrazione

Nella Dakar Classic 2026, il risultato è arrivato: vittoria di tappa assoluta, davanti a un parco partenti composto da autentiche icone come Mitsubishi Pajero, Porsche 924, Land Rover 109 e Nissan Terrano. Mezzi più leggeri, più agili, teoricamente favoriti. E invece no. Il DAF 3300 ha dimostrato che la storia, se rispettata e compresa, può ancora essere competitiva. In condizioni estreme, il camion olandese-polacco ha scritto un record che resterà.

Questa vittoria è anche la celebrazione di un team che non ha mai smesso di evolversi. Il Team de Rooy, simbolo degli anni ’80, oggi è protagonista anche nello sviluppo di camion elettrici da rally raid, collaborando con FIA e ASO per definire le normative del futuro. Un ponte ideale tra due epoche, da un lato il rombo di due turbodiesel sincronizzati, dall’altro il silenzio promesso dall’elettrico. In mezzo, la Dakar, che continua a essere il laboratorio più estremo del motorsport.

L’uomo che ha saputo ascoltare il mezzo a disposizione

Portare alla vittoria un’icona come il DAF 3300 non è solo una questione di potenza o di tecnica, è una questione di sensibilità. Tomasz Białkowski lo sa bene. Pilota esperto, abituato a mezzi moderni, rapidi e leggeri, ha dovuto compiere un vero salto culturale per adattarsi a un camion di oltre dieci tonnellate, privo di elettronica di supporto e totalmente analogico nel comportamento. Insieme a Dariusz Baśkiewicz e Adam Grodzki, il lavoro è stato soprattutto di ascolto: dei motori, delle vibrazioni, della sabbia sotto le ruote. Ogni decisione richiede anticipo, ogni errore si paga caro. Non c’è spazio per l’improvvisazione. È qui che l’esperienza dell’equipaggio polacco ha fatto la differenza, trasformando un mezzo storico in un’arma competitiva. La loro vittoria non è un colpo di fortuna, ma il risultato di rispetto, studio e adattamento. In un’epoca dominata dai dati, hanno vinto affidandosi al feeling.

Quando il mito diventa presente

La vittoria del DAF 3300 non è nostalgia. È memoria attiva. È la dimostrazione che il motorsport non è solo evoluzione tecnologica, ma anche continuità culturale. Che certe idee, se erano giuste allora, possono esserlo ancora oggi. Nella Dakar Classic, per una volta, il tempo non ha chiesto il conto. Ha chiesto solo rispetto. E “The Bull”, con le sue due anime meccaniche e il suo equipaggio determinato, ha risposto nel modo più nobile possibile: vincendo. Una tappa, una bandiera, una pagina di storia. La Dakar non dimentica. E oggi, più che mai, ricorda e celebra.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 08:41:04 +0000

Senti un soffio dal motore auto? Attenzione, si può rompere la turbina

​Sei in auto, stai guidando, premi sul pedale dell’acceleratore e, assieme alla spinta, avverti un forte soffio d’aria. Molti pensano subito al peggio, non è detto: la causa spesso è da ricercare in un componente in gomma che alimenta il motore. Attenzione però a non sottovalutarlo, ignorarlo porta alla rottura del turbocompressore.

​Il componente difettoso

​Se avverti quel forte rumore quando chiedi potenza al motore, la risposta è quasi certamente una perdita nel circuito si sovralimentazione. Non è la turbina a produrre quel suono, ma è l’aria compressa che fuoriesce violentemente prima di arrivare nel collettore di aspirazione. Nella maggior parte dei casi, il responsabile è il manicotto in gomma. Si tratta di un grosso tubo che subisce continuamente cicli di dilatazione dovuti alla pressione e sbalzi termici estremi. Con il tempo la gomma perde elasticità e si deteriora. Ecco cosa accade tecnicamente:

• il circuito perde pressione: il turbo spinge l’aria pressurizzata verso le valvole di aspirazione, ma se il circuito non è sigillato, l’aria esce con forza creando il classico soffio;
• ​si manifesta sotto sforzo: al minimo non senti nulla, perché la fessura si apre solo quando acceleri e la pressione interna aumenta forzando l’uscita dell’aria;
• ​il motore “soffoca”: l’aria che senti uscire è ossigeno perso che non entra nei cilindri, per questo l’auto ha meno potenza e molto spesso emette fumo nero dallo scarico.

Ti consiglio quindi di recarti subito in officina, guidando rigorosamente a bassa velocità per non forzare la turbina.

Intercooler danneggiato: altra possibile causa

​Esiste  un secondo scenario, tecnicamente identico come sintomi ma diverso come componente. Stiamo parlando dell’intercooler, quel radiatore (solitamente posizionato nella parte bassa del paraurti anteriore) che serve a raffreddare l’aria compressa dalla turbina per renderla più densa e performante. Essendo esposto frontalmente, può danneggiarsi per due motivi principali:

1. impatto esterno: un sasso autostradale o un piccolo urto possono bucare le lamelle di alluminio, creando una via di fuga per l’aria;
2. cedimento strutturale: le “casse” laterali dell’intercooler sono spesso in plastica e pressate sul corpo in alluminio. Con le vibrazioni e la pressione del turbo, queste giunzioni possono cedere, creando uno sfiato che genera lo stesso rumore del manicotto rotto.

​Che sia il tubo in gomma o il radiatore in alluminio, il risultato non cambia, il sistema non è più in pressione. Anche qui, l’unica soluzione è rivolgersi al meccanico.

Rottura del turbo

​Molti continuano a guidare pensando che quel fastidioso rumore sia dovuto solo alla normale usura del motore, ma è un errore che può costare caro. Il problema nasce perché la centralina rileva che la pressione è bassa a causa della perdita e cerca di correggerla subito, ancora prima di accendere l’anomalia motore o mandare la vettura in recovery.
​Ordina quindi al turbocompressore di spingere di più per compensare questo mancamento; così il componente è costretto a lavorare oltre il suo limite di sicurezza (fenomeno di overspeed), finendo per usurarsi prima del tempo, trasformando un guasto da poche centinaia di euro in un danno molto più oneroso.

I consigli del meccanico

​Come professionista, voglio darti alcuni suggerimenti utili per aiutarti a prevenire guasti seri ed evitare così spese impreviste:

• ​prevenzione: durante ogni tagliando chiedi sempre al tuo meccanico di controllare visivamente lo stato dell’impianto di sovralimentazione, perché con il calore le tubazioni in gomma tendono a seccarsi e creparsi, e l’intercooler può presentare tracce di olio esterne indice di rottura;
• riparazione: se senti un rumore anomalo o un soffio mentre guidi, evita assolutamente di “tirare le marce” o fare sorpassi azzardati e raggiungi l’officina a bassa velocità per non stressare la turbina che sta già lavorando in condizioni critiche.

Data articolo: Mon, 12 Jan 2026 08:38:28 +0000