La situazione del traffico sulle autostrade italiane oggi, 22 novembre 2025, registra condizioni di viaggio influenzate soprattutto dal maltempo, con tratti colpiti da pioggia e forti venti e alcuni incidenti che hanno generato code e rallentamenti. Gli eventi più rilevanti riguardano la A4 Torino-Trieste, dove si è verificata una coda tra Nodo A4/A8 Milano-Varese e Cormano causata da un incidente, e la A12 Genova-Roma con code tra Rapallo e Chiavari sempre a causa di un sinistro. Nell’articolo seguirà la panoramica completa, tratta per tratta.
Di seguito la mappa aggiornata:

A1 MILANO-NAPOLI

15:20 – Tra Chiusi e Orvieto
Pioggia intensa che interessa entrambi i sensi di marcia.
Direzione in entrambe le direzioni
Il tratto coinvolto si estende dal km 451,4 al km 417,6 per una lunghezza complessiva di 33,8 km.

07:06 – Tra Parma e Bivio A1-Variante
Pioggia che interessa entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni
Tratto tra il km 210,1 e il km 119,5, per una lunghezza di 90,6 km.

A4 TORINO-TRIESTE

15:30 – Tra Nodo A4/A8 Milano-Varese e Cormano
Coda a causa di un incidente che interessa la direzione Trieste.
Direzione Trieste
Il tratto coinvolto va dal km 127,5 al km 126,0 per una lunghezza di 1,5 km.

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

01:56 – Tra Bivio A10/A7 Milano-Genova e Bivio A10/Fine Complanare Savona
Vento forte su tutta la tratta in entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni
Il tratto interessato va dal km 44,8 al km 0,0, estendendosi per 44,8 km.

A12 GENOVA-ROMA

15:59 – Tra Civitavecchia Nord e SS1 Aurelia
Vento forte in entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni
Il fenomeno riguarda il tratto tra il km 79,414 e il km 65,302 per una lunghezza di 14,1 km.

15:25 – Tra Rapallo e Chiavari
Coda di 3 km causata da un incidente che interessa la direzione Rosignano.
Direzione Rosignano
Coda tra il km 36,5 e il km 28,4 per una lunghezza complessiva di 8,1 km.

15:18 – Tra Pisa Centro e Allacciamento SS1 Aurelia Sud/A12
Vento forte su entrambi i sensi di marcia.
Direzione in entrambe le direzioni
L’evento interessa il tratto dal km 210,022 al km 169,963 per una lunghezza di 40,059 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

13:19 – Tra Bitonto e Acquaviva Delle Fonti
Vento forte in entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni
Il tratto interessato si sviluppa tra il km 697,6 e il km 663,0, coprendo una lunghezza di 34,6 km.

12:52 – Tra Ancona sud e San Benedetto del Tronto
Pioggia che coinvolge entrambe le direzioni di marcia.
Direzione in entrambe le direzioni
Il tratto va dal km 311,7 al km 230,4 per una lunghezza di 81,3 km.

08:08 – Tra Bivio A14/A1 Milano-Napoli e Pesaro
Pioggia in entrambi i sensi di marcia.
Direzione in entrambe le direzioni
Tratto tra il km 144,2 e il km 0,0 per una lunghezza di 144,2 km.

07:51 – Tra Senigallia e Loreto
Vento forte in entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni
Tratto tra il km 245,5 e il km 194,5, per una lunghezza di 51,0 km.

A23 PALMANOVA-TARVISIO

10:50 – Tra Gemona Osoppo e Confine di Stato
Vento forte su tutta la tratta in entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni
Il tratto va dal km 119,9 al km 44,9 per una lunghezza di 75,0 km.

A24 ROMA-TERAMO

12:54 – Tra Portonaccio e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda dovuta a traffico intenso sulla viabilità ordinaria, in direzione Tangenziale Est.
Direzione Tangenziale Est
Il tratto coinvolto è compreso tra il km 7,3 e il km 6,5 per una lunghezza di 0,8 km.

A26 GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE

07:45 – Tra Bivio A26/A10 Genova-Ventimiglia e Masone
Vento forte su tutta la tratta.
Direzione in entrambe le direzioni
Il tratto coinvolto va dal km 14,0 al km 0,0 per una lunghezza di 14,0 km.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

14:16 – Tra SS Domitiana e Secondigliano-Aeroporto
Pioggia persistente in entrambe le direzioni.
Direzione in entrambe le direzioni
Il segmento colpito è tra il km 20,0 e il km 0,1, per una lunghezza di 19,9 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Il lancio della CUPRA Formentor VZ5 segna la prosecuzione di un progetto già noto. Mosso da un cinque cilindri 2.5 TSI ricalibrato a 390 CV, l’ultima evoluzione del modello spagnolo prevede il telaio ribassato, con aggiornamenti estetici atti a salvaguardare prestazioni a combustione in un contesto di transizione. In un segmento ormai indirizzato verso l’elettrico, questa produzione, limitata a 4.000 unità, appare come una parentesi tecnica, piuttosto che un’inversione di tendenza.

La potenza del motore

Il punto forte va ricercato nel motore 2.5 TSI, in grado di erogare 480 Nm di coppia e assicurare una velocità fino a 280 km/h, sopra il limite fissato dalla generazione precedente. Il propulsore trova finalmente campo libero, invece di piegarsi alla limitazione elettronica. Tra il cambio DSG a sette rapporti e la trazione integrale 4Drive emerge con prepotenza il torque splitter, che indirizza la coppia sulle ruote posteriori in base alla situazione. Sul fronte dinamico, lo scatto da 0 a 100 km/h viene completato in 4,2 secondi e le reazioni risultano aderenti alla mappatura selezionata.

Dalla Formentor standard viene attinto il telaio, ribassato di 10 millimetri. Il sistema DCC offre quindici livelli di irrigidimento e copre le esigenze sia in contesto urbano sia quando aumenta l’intensità della guida. Con i suoi sei pistoni e i dischi da 375 mm, l’impianto Akebono gestisce la frenata e grazie alla modalità Drift in spazi delimitati si torna a vivere emozioni apparentemente dimenticate. Sotto il profilo estetico, la VZ5 applica la stessa filosofia introdotta al debutto: largo allo spoiler frontale deciso, ai passaruota maggiorati, ai nuovi cerchi da 20 pollici e ai terminali diagonali in rame.

La griglia rispetta il linguaggio CUPRA, così come i fari Matrix LED che ora proiettano il logo del marchio. Pur mantenendo di fondo un’identità affine all’originale, tutto permette di distinguersi rispetto al resto della gamma,  comprese alcune estensioni in carbonio e nuovi colori opachi e metallizzati. Il lettore attento nota la scelta di mantenere invariata la silhouette, elemento che posiziona la VZ5 al vertice dell’offerta.

Interni funzionali

All’interno, è sempre un trionfo della funzionalità. Abbassati a dovere, i sedili CUP Bucket impostano subito la posizione al volante. Il resto dell’ambiente interno lavora con materiali conosciuti, qualche inserto aggiornato e il Sennheiser al posto del vecchio impianto. Sotto gli occhi il guidatore trova il cockpit da 10,25 pollici, mentre il touchscreen da 12″ continua a ruotare e si aggancia ai telefoni in modo più rapido.

Il nuovo impianto Sennheiser con dodici diffusori sostituisce il sistema precedente e porta un salto concreto nella pulizia del suono. Nei tragitti lunghi si percepisce una distribuzione più uniforme, frutto del lavoro con Sennheiser Mobility, e il comparto digitale si lascia apprezzare per la praticità, tra ricarica Qi, USB-C e Bluetooth.

La dotazione di assistenza alla guida segue lo schema standard del marchio: Travel Assist, Lane Assist, Side Assist ed Exit Assist formano il pacchetto previsto per un modello ad alte prestazioni che deve rimanere utilizzabile nella quotidianità. La VZ5 2026 fa a meno di introdurre sistemi sperimentali o aperture verso una generazione successiva, ma chiude un ciclo nel segno della coerenza.

L‘industria automotive europea deve fare i conti con una realtà molto difficile. Il programma di elettrificazione voluto dall’UE e la crescente concorrenza da parte dei costruttori cinesi stanno trasformando il mercato e a farne le spese, in molti casi, sono i lavoratori impegnati nel comparto. I nuovi dati in arrivo dalla Germania rappresentano un vero e proprio campanello d’allarme e confermano un trend già avviato da tempo e che coinvolge, purtroppo, anche l’industria italiana.

I numeri dalla crisi tedesca

I dati diffusi dall’Ufficio federale di statistica tedesco non lasciano spazio a interpretazioni. L’industria automotive della Germania è in grande difficoltà e ha registrato la perdita di 48.700 posti di lavoro nell’ultimo anno, anche per via di programmi realizzati dalle Case costruttrici con uscite agevolate e pensionamenti anticipati per i dipendenti. Per il comparto tedesco si tratta di un calo su base annua del 6,3% dei posti di lavoro, considerando i dati relativi ai primi 9 mesi dell’anno in corso. È il calo più significativo registrato da tutta l’industria tedesca, considerando i settori che impiegano più di 200 mila persone. È importante segnalare che il calo colpisce, principalmente, le aziende fornitrici e non i produttori di auto. Il settore della produzione di parti e accessori per autoveicoli, ad esempio, registra un calo dell’11%. Per le Case produttrici, invece, la riduzione dei posti di lavoro è del 3,8%. La produzione di auto in Germania è comunque in crescita (+3,5% a fronte di una contrazione in Europa pari al 2,6%).

Un problema anche italiano

La crisi del settore automotive è un problema rilevante anche in Italia. Come abbiamo già visto nelle scorse settimane, infatti, l’Italia rischia di perdere 77 mila posti di lavoro nel comparto, secondo un’indagine. Questi dati confermano le difficoltà dell’industria delle quattro ruote nel nostro Paese, considerando sia i produttori di veicoli (principalmente Stellantis) sia le aziende specializzate che producono componenti e che ricoprono un ruolo fondamentale per l’economia. La crisi italiana è evidente dall’analisi dei dati di produzione di autoveicoli.

Un futuro difficile per l’Europa

La trasformazione del mercato delle quattro ruote in Europa rischia di avere un serio impatto sulla produzione di autovetture e altri veicoli e, quindi, potrebbe tradursi in una significativa perdita di posti di lavoro, come anticipato dai dati relativi all’industria tedesca. Un comunicato di ANFIA, pubblicato a luglio 2025, conferma le difficoltà registrate nel 2024 dal settore con “circa 100.000 posti di lavoro persi”. In aggiunta, secondo il report Europe’s automotive industry at a crossroads di T & E, pubblicato a luglio 2025, continuando con il trend attuale c’è il rischio di registrare la perdita di 1 milione di posti di lavoro entro il 2035 (rispetto al 2025).

In un articolo pubblicato da ACEA nel settembre 2024 (Employment trends in the EU automotive sector) viene evidenziato che “l’industria automobilistica fornisce posti di lavoro diretti e indiretti a oltre 13 milioni di europei” e rappresenta il 7% dell’occupazione totale dell’UE. La situazione è ormai chiara e viene confermata da diverse fonti. Il settore delle quattro ruote in Europa sta vivendo un momento difficile e rischia di dover fare i conti con una crisi ancora più profonda nel corso dei prossimi anni. Per questo motivo, è necessaria una decisa inversione del trend per poter gettare le basi per un futuro solido, sia per le aziende che per i lavoratori del settore.

In occasione della rassegna Milano AutoClassica, in corso di svolgimento presso i padiglioni di Fiera Milano (Rho) fino a domenica 23 novembre, c’è l’occasione di ammirare da vicino un esemplare unico firmato Maserati. Si tratta della Maserati MC20 Cielo Opera d’Arte, una one-off realizzata nel corso del 2024 come parte del programma di personalizzazione Maserati Fuoriserie e vero e proprio simbolo delle capacità della Casa di realizzare prodotti “bespoke” in grado di adattarsi ai gusti e alle esigenze della clientela, raggiungendo livelli da vera e propria opera d’arte. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito. al progetto che, ancora una volta, conferma la capacità dei modelli del Tridente di stupire con soluzioni uniche di design.

Un esemplare unico

La MC20 Cielo Opera d’Arte viene esposta presso lo spazio limitrofo allo stand di Aci Storico ed è stata protagonista del talk Art Car: quando il design incontra l’automobile. Come sottolineato in precedenza, si tratta di una one-off che rientra nel programma Maserati Fuoriserie, sempre più un punto di riferimento delle attività della Casa del Tridente. La stessa Casa mette in evidenza, nel comunicato ufficiale, come il progetto della MC20 Cielo Opera d’Arte rappresenti una conferma di come Maserati, che ha recentemente mostrato la MCPURA, sia in grado di ridefinire il concetto di esclusività andando a “trasformare la visione artistica in performance, e la performance in pura ispirazione“. La one-off è in mostra, fino a domani 23 novembre, a Milano AutoClassica. Per partecipare all’evento è possibile consultare il sito ufficiale milanoautoclassica.com, da cui si potrà anche acquistare il biglietto.

Una vera opera d’arte

Il reparto Maserati Fuoriserie, nella realizzazione del progetto, ha attinto al linguaggio dell’Astrattismo, proponendo una livrea caratterizzata da una combinazione di linee e colori davvero unica nel suo genere. Il lavoro è frutto di oltre un anno di collaborazione tra diverse anime dell’azienda del Tridente come Maserati Fuoriserie, Maserati Centro Stile e Maserati Engineering. La livrea si caratterizza per la presenza di 15 colori, combinati in una trama unica. I vari colori, secondo l’azienda, sono stati “studiati e formulati per evocare emozioni differenti in ogni dettaglio“. Anche all’interno si registra una vera e propria cura artigianale con dettagli verniciati a mano nella parte inferiore della plancia con inserti in pelle nella parte superiore. Da segnalare, inoltre, anche la presenza di cerchi impreziositi da dettagli unici che contribuiscono a rendere la MC20 Cielo Opera d’Arte un progetto unico.

Un nuovo inizio

La Maserati MC20 Cielo Opera d’Arte rappresenta, come detto, una delle creazioni più interessanti del progetto Fuoriserie. Questo programma ora ha registrato un’importante evoluzione con la nascita di BOTTEGAFUORISERIE. Si tratta di una nuova struttura che unisce Alfa Romeo e Maserati per diventare una vera e propria eccellenza della Motor Valley, intesa nella sua forma allargata e che, quindi, si estende da Modena ad Arese, in provincia di Milano. BOTTEGAFUORISERIE si occuperà di dare forma alle creazioni più iconiche dei due brand ma anche di altri progetti, come i restauri delle vetture storiche, la ricerca di materiali innovativi e di soluzioni pensate per esaltare le prestazioni dei modelli.

La Coppa Davis 2025 si concluderà questo weekend con la finale in programma il prossimo 23 novembre che vedrà impegnata l’Italia contro la vincente di Spagna – Germania. Si tratta di un evento molto atteso con il tennis italiano che andrà alla ricerca della terza vittoria consecutiva nel torneo, anche se dovrà fare a meno di Jannik Sinner.

Durante la Coppa Davis Final 8, oltre ai tennisti, c’è un’altra grande protagonista. Si tratta di MG Motor. La Casa, infatti, ricopre il ruolo di partner e auto ufficiale della Coppa Davis Final 8 e mette a disposizione dell’organizzazione una flotta di 40 vetture Hybrid+ e Plug-in hybrid.

Per gli appassionati di tennis, quindi, l’evento che si concluderà questo weekend sarà anche l’occasione giusta per ammirare da vicino i modelli della gamma MG, brand sempre più di riferimento per il settore delle quattro ruote grazie a una gamma che comprende diversi modelli molto interessanti e che stanno conquistando l’attenzione di tanti acquirenti.

Una partnership importante

Si tratta di un ruolo di grande prestigio per MG, sempre più brand di riferimento del mercato europeo e italiano. La Casa è presente anche con un Fan Village che permetterà al pubblico di ammirare da  vicino le ultime novità della gamma come  il B-SUV elettrico MGS5 ma anche modelli che oggi sono diventati un punto di riferimento per le strade italiane, come MG HS e MG ZS, modello che con il lancio della versione Hybrid+ ha arricchito notevolmente la sua offerta. A lato del campo centrale, invece, è presente la roadster MG Cyberster, la sportiva ideata dall’Advanced Design London, modello che potrà essere ammirato dagli appassionati e che rappresenta lo spirito sportivo e la storia dell’iconico brand inglese, oggi parte di SAIC Motor.

MG Motor può oggi contare su una gamma molto ricca, con vetture in grado di occupare diversi segmenti di mercato, risultando sempre molto competitive, sia in termini di contenuti che di rapporto qualità/prezzo. I dati di vendita registrati dalla Casa in questi mesi sono una conferma dell’ottimo lavoro svolto. Il marchio sta crescendo e partnership di grande rilievo come quella con la Coppa Davis sono un’ulteriore testimonianza di quanto oggi MG sia in grado di ricoprire un ruolo da protagonista sul mercato delle quattro ruote, sia in Italia che nel resto d’Europa. Ricordiamo che poche settimane fa l’azienda ha ufficializzato il raggiungimento di un traguardo storico in Italia.

Il commento dell’azienda

Andrea Bartolomeo, Country Manager e Vice President SAIC Motor Italy ha commentato:

“Siamo estremamente orgogliosi di essere partner di un torneo leggendario come la Coppa Davis. Questa collaborazione riflette i valori che ci accomunano a uno sport di alto livello come il tennis che sta vivendo un momento straordinario, come il nostro marchio. Proprio come gli atleti in campo lavorano sulla precisione e sulla performance, noi ci impegniamo a offrire prodotti di alta qualità che soddisfino e superino le aspettative dei nostri clienti, consolidando la nostra crescita nel mercato italiano”

In occasione di un evento tenutosi presso la sede di Stellantis Motorsport a Satory, Lancia ha svelato ai media internazionali la nuova Ypsilon Rally2 HF Integrale. Si tratta del modello con cui il brand fa il suo ritorno nel WRC, segnando un nuovo passo del programma di “rinascimento” iniziato con la nascita di Stellantis e la realizzazione della nuova generazione di Ypsilon. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito.

Un grande ritorno

Lancia ha presentato ufficialmente la nuova Ypsilon Rally2 HF Integrale, che gareggerà nella categoria WRC2 del FIA World Rally Championship 2026. Si tratta di un annuncio molto importante e che va a segnare un nuovo capitolo nella rinascita del marchio, già vincitore di 11 Campionati del Mondo Costruttori Rally FIA, 1 Mille Miglia, 2 Targa Florio e 1 Carrera Panamericana.

Come chiarito nel comunicato ufficiale diffuso da Lancia, il progetto non deve essere considerato come “un’operazione nostalgica, ma come un progetto di evoluzione, un solido ponte tra il leggendario heritage del marchio e le sfide del motorsport moderno“. Oltre alla nuova Integrale, la gamma Lancia comprende anche modelli come la Ypsilon Rally4 HF e la Ypsilon HF Racing che sono stati realizzati con l’obiettivo di rendere il rally più “accessibile ed economico“. I modelli in questione sono disponibili come parte del Customer Racing Programme e sono ordinabili tramite lo Stellantis Motorsport Racing Shop.

Ricordiamo che il progetto con cui Lancia fa il suo ritorno nel rally è iniziato già quest’anno con il Trofeo Lancia che si è concluso lo scorso mese di ottobre con il Rally di Sanremo, ultimo appuntamento di un calendario composto da ben 6 eventi di grande livello. Il Trofeo Lancia ha rappresentato circa il 25% delle iscrizioni totali al Campionato Italiano Rally.

Le specifiche

Il ritorno in WRC di Lancia avverrà con la Ypsilon Rally2 HF Integrale, derivata dalla Ypsilon e omologata per la categoria FIA Rally2. Tra le specifiche del progetto troviamo:

• scocca Lancia Ypsilon, rinforzata da rollbar saldato multipoint omologato FIA
• serbatoio da 80 litri omologato FIA
• motore Lancia Corse HF 1.6 litri turbo da 287 CV, disponibili a 5.000 giri al minuto, e 425 Nm, disponibile a 4.000 giri al minuto
• cambio sequenziale Sadev a 5 marce, comando manuale
• dimensioni: 4.070 mm x 1.820 mm per un passo di 2.550 mm
• peso: 1.230 chilogrammi (minimo)

Il commento della Casa

Roberta Zerbi, che da poche settimane è stata nominata CEO di Lancia e ha ora il compito di seguire il progetto che riporta il brand alle sue radici, ha dichiarato:

“Il ritorno di Lancia nel WRC è il risultato di un percorso fatto di umiltà, determinazione e orgoglio italiano. Siamo pienamente consapevoli del nostro patrimonio leggendario che lungi dall’intimidirci, ci ispira a dare il meglio di noi. Lancia torna alle competizioni, con il suo stile inconfondibile e la sua audacia“.

Eugenio Franzetti (Direttore, Lancia Corse HF), ha aggiunto:

 “Vedere Lancia tornare nei rally è come chiudere un cerchio. Ho visto queste vetture prendere forma, ho contribuito ai loro test e ora lavoro al fianco dei giovani piloti del programma. È emozionante sapere che ancora una volta, quando qualcuno sogna di fare il rally, sogna la Lancia“.

Nel mese di novembre 2025 sono programmati diversi scioperi che coinvolgeranno vari settori e servizi pubblici, con un impatto su tutto il territorio nazionale. In particolare, il 28 novembre 2025 è in programma uno sciopero generale che interesserà molteplici categorie sia pubbliche che private, compresi i trasporti e altri servizi essenziali. In alcune città e regioni sono previsti anche scioperi specifici di settore. Di seguito il dettaglio degli scioperi previsti nel periodo, ordinati per città.

Sciopero 28 novembre 2025

BOLZANO: nella città di Bolzano è previsto uno sciopero del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale della società SASA. La protesta avrà una durata di 2 ore, dalle 21.59 alle 23.59. I sindacati promotori sono OSR FILT-CGIL e ORSA TRASPORTI.

LOMBARDIA: nella regione Lombardia, il personale della società Autostrade per l’Italia – Direzione II Tronco Milano aderirà a uno sciopero previsto per 4 ore per ciascun turno di lavoro. Lo sciopero è stato indetto dal sindacato OSR UILT-UIL.

ITALIA: a livello nazionale, sono proclamati diversi scioperi generali da parte delle seguenti sigle: CUB, USB, ADL-COBAS/CLAP/SIAL-COBAS/COBAS, FLAI TRASPORTI E SERVIZI, FISI, USI-CIT, USI Unione Sindacale Italiana. Le modalità coinvolgono l’intera giornata e vari settori: trasporto aereo, ferroviario (dalle 21.00 del 27/11 alle 21.00 del 28/11), autostrade (dalle 22.00 del 27/11 alle 22.00 del 28/11), portuale, marittimo e trasporto pubblico locale con diverse modalità di orario a seconda del settore. Alcuni scioperi generali escludono il settore trasporti.

Sciopero 30 novembre 2025

MILANO: nella città di Milano è previsto uno sciopero del trasporto pubblico locale che interessa il personale del gruppo ATM. Le modalità sono differenziate a seconda delle società: ATM e NET Trezzo dalle 8.45 alle 12.45, NET Monza dalle 14.50 alle 18.50, e Funicolare Como-Brunate dalle 8.30 alle 12.30. Lo sciopero è stato indetto dal sindacato CONFIAL-TRASPORTI.

Fonte: Mit

Oggi, 22 novembre 2025, riportiamo i prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana sulla base dell’ultimo aggiornamento ufficiale disponibile: benzina self a 1.833 euro, gasolio self a 1.805 euro, GPL servito a 0.831 euro e metano servito a 1.490 euro. In questo articolo trovi la tabella con i valori medi aggiornati, oltre a una spiegazione chiara di come si forma il prezzo alla pompa tra componente industriale e fiscale (accise e Iva), con un focus specifico su benzina e gasolio. In chiusura sono inclusi i riferimenti e i grafici di sintesi per orientare al meglio le scelte di rifornimento.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 21-11-2025

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale alla pompa nasce da due grandi componenti: la quota fiscale, pari al 58% del totale, e la quota industriale, che pesa per il 42%. La parte fiscale include accise e Iva: sono imposte definite per legge e, nel breve periodo, risultano indipendenti dalle oscillazioni del mercato, ma agiscono anche come moltiplicatore sul prezzo. La componente industriale, invece, si articola in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima incide per il 30% del prezzo e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi raffinati, generalmente espresse in dollari; per questo il cambio euro/dollaro può amplificare o attenuare i movimenti delle borse, trasmettendosi al prezzo finale. Il margine lordo vale il 12% e remunera raffinazione, logistica, distribuzione e servizio, con differenze tra modalità self e servito; su questa porzione l’operatore può intervenire per adeguare i listini in funzione dei costi, della concorrenza e della localizzazione, in particolare sulla rete autostradale dove i costi operativi sono più elevati. La combinazione di questi fattori spiega perché, a fronte di improvvisi cambi di scenario geopolitico o valutario, i prezzi possano variare con tempi diversi: le imposte tendono a stabilizzare il livello assoluto, mentre la componente industriale conferisce maggiore reattività. Nel breve periodo, promozioni e politiche commerciali possono limare il margine, ma non modificano la struttura complessiva del prezzo.

Per il gasolio, il prezzo alla pompa deriva anch’esso dall’intreccio tra imposizione fiscale e costi industriali, con un bilanciamento differente rispetto alla benzina. La componente fiscale pesa per il 45% del totale, mentre quella industriale incide per il 55%. All’interno della voce industriale, il costo della materia prima rappresenta il 45% del prezzo finale: è guidato dalle quotazioni internazionali dei distillati medi, espresse in dollari, per cui il cambio euro/dollaro può attenuare o amplificare gli effetti dei movimenti del mercato globale. Il margine vale il 10% del prezzo e copre raffinazione, trasporto, stoccaggio, gestione della rete e remunerazione degli operatori; su questa quota i gestori possono agire per adeguare i listini, con differenze tra self e servito e con possibili maggiorazioni in autostrada dovute a costi operativi superiori. Il gasolio, dato l’ampio impiego nel trasporto merci e privato, risente spesso in modo rapido delle dinamiche della domanda e dell’offerta, e questo si riflette sulla volatilità della componente industriale. Quando le quotazioni scendono, la traslazione al prezzo finale può richiedere tempo per lo smaltimento delle scorte; quando aumentano, l’impatto tende a essere più immediato. Pur meno gravosa che sulla benzina, la fiscalità resta una quota significativa e contribuisce a mantenere i prezzi su livelli più alti rispetto al solo costo della materia prima.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.739 per la benzina, 1.715 per il diesel, 0.708 per il gpl, 1.436 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Abruzzo.

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Basilicata.

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella provincia autonoma di Bolzano.

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Calabria.

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Campania.

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Emilia Romagna.

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Friuli Venezia Giulia.

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Lazio.

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Liguria.

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Lombardia.

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Marche.

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Molise.

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Piemonte.

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Puglia.

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Sardegna.

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Sicilia.

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Toscana.

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella provincia autonoma di Trento.

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Umbria.

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Valle d’Aosta.

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 22 novembre 2025 nella regione Veneto.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

L’Italia apre in modo netto ai biocarburanti e prova a ritagliarsi un ruolo da protagonista in Europa. Nel futuro dell’auto ora i vertici istituzionali non parlano più solo di elettrico, ma la narrativa si allarga ad altre possibilità finora rimaste in secondo piano. A segnare il cambio di passo è il decreto pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 12 novembre 2025, in cui l’omologazione e l’installazione dei sistemi che permettono ai motori diesel di utilizzare biocarburanti viene regolamentata in modo preciso. 

Uno sguardo a una transizione energetica diversa, variegata e accessibile, senza la necessità di rivoluzionare il parco circolante, che rimane uno dei più anziani d’Europa.

Cosa dice il decreto

Il provvedimento in questione è il Decreto ministeriale del 2 ottobre 2025, pubblicato ufficialmente il 12 novembre, il quale regola le “procedure per l’omologazione e l’installazione di sistemi di trasformazione su veicoli a motore ad accensione spontanea per consentire l’utilizzo di biocarburanti nel sistema di propulsione originale”. In altre parole permette ai motori diesel di essere modificati, ovviamente nel rispetto delle norme tecniche, per funzionare con biocarburanti come l’HVO (olio vegetale idrotrattato) o altre alternative avanzate.

Il punto chiave è che si parla di veicoli già circolanti, non solo di nuovi modelli. Significa che chi possiede un diesel — dal privato che usa l’auto ogni giorno agli operatori dei mezzi pesanti — potrà installare un kit omologato e continuare a utilizzare il proprio mezzo riducendo drasticamente le emissioni. Un passo considerato strategico anche da Eni, che negli ultimi anni ha investito nelle bioraffinerie di Gela e Porto Marghera.

Una novità culturale

Il decreto rappresenta un cambio culturale profondo. Per anni il dibattito sulla mobilità sostenibile si è polarizzato: elettrico da una parte, motori termici dall’altra. L’apertura italiana ai biocarburanti rimette in gioco un terzo percorso, ibrido non nel powertrain, ma nella filosofia. Per la Commissione europea i biocarburanti avanzati rientrano tra le soluzioni riconosciute per abbattere la CO₂, soprattutto se provenienti da scarti, residui agricoli e materie prime non in competizione con la filiera alimentare.

L’Italia, che con l’elettrico fatica più di altri Paesi — per costi, infrastrutture e parco auto anziano — prova così a costruire una transizione realistica, accessibile e tecnologicamente già pronta. È un segnale politico e industriale: la decarbonizzazione non può passare da una sola tecnologia. E il fatto che il nostro Paese sia il primo in Europa a muoversi su questa strada lo conferma.

Una svolta per i mezzi pesanti

Il settore che potrebbe beneficiare di più è quello dei trasporti pesanti, storicamente complesso da elettrificare. Autobus, camion, mezzi pubblici: tutto ciò che oggi non può fermarsi per ore in ricarica potrebbe ridurre drasticamente le emissioni senza cambiare l’intero sistema logistico. L’utilizzo dei biocarburanti avanzati permette infatti:

• una drastica riduzione di emissioni di CO₂ rispetto al diesel tradizionale;
• zero modifiche all’autonomia o ai tempi di rifornimento;
• costi d’ingresso inferiori rispetto a un’alternativa elettrica o ibrida;
• una scelta sostenibile e responsabile nel non creare rifiuti di auto ancora funzionanti.

Per il trasporto pubblico locale, spesso bloccato da bilanci ridotti e mezzi con oltre 10 anni di servizio, questa soluzione potrebbe davvero rappresentare una boccata d’aria. Lo stesso discorso vale per le flotte aziendali e la logistica dell’ultimo miglio.

Andare più piano non piace a molti, eppure sembra funzionare. Secondo il nuovo rapporto Isfort sulla mobilità degli italiani l’introduzione diffusa dei limiti a 30 km/h non solo porta benefici ambientali e un miglioramento della qualità urbana, ma genera anche un risparmio economico enorme: 150 milioni di euro in soli sei mesi. Una cifra che fa riflettere, soprattutto in un Paese dove le auto sono tante, spesso troppo presenti e, paradossalmente, utilizzate pochissimo.

150 milioni risparmiati

Il dato più eclatante del rapporto è proprio questo: l’introduzione del limite a 30 km/h, nelle aree dove è stato applicato, ha portato a una drastica riduzione di comportamenti di guida pericolosi e costosi. Le frenate brusche si sono dimezzate, le accelerazioni violente sono diminuite in modo significativo, e il risultato è stato un calo delle emissioni stimato fino al 17%. Ma il vero impatto si misura sul fronte della sicurezza.

Meno incidenti significa meno spese mediche, meno mezzi di soccorso, meno riparazioni, meno ingorghi causati da sinistri e – soprattutto – meno feriti. L’Isfort ha quantificato questi fattori in un risparmio sociale complessivo di 150 milioni. Il dato sorprendente? I tempi di percorrenza sono rimasti praticamente invariati. Nelle aree urbane, dove già oggi la velocità media è spesso ben sotto i 30 km/h, questo limite non cambia la durata effettiva degli spostamenti, ma incide in modo enorme sulla fluidità e sulla sicurezza.

Bologna da apripista

A innescare il dibattito è stata Bologna, la prima città italiana ad aver introdotto in maniera strutturale la Città 30. Un progetto ambizioso, inizialmente accolto con scetticismo e critiche, ma che oggi è già diventato un caso di studio europeo. I dati raccolti nei primi mesi hanno incuriosito molte amministrazioni locali, tanto che la “contagiosa prudenza” sembra destinata ad allargarsi.

Roma, per esempio, ha già annunciato l’intenzione di espandere le sue zone a 30 km/h del centro. Altre città stanno osservando: Torino, Milano, Firenze e Bari seguono con attenzione gli sviluppi bolognesi, consapevoli che la sfida della mobilità urbana richiede soluzioni nuove, non solo infrastrutture. Il punto è semplice: ridurre la velocità media in città significa migliorare l’accessibilità, ridurre lo stress alla guida e rendere più vivibili i quartieri. E quando la sicurezza aumenta, anche il consenso pubblico tende a crescere.

Tantissime auto, sempre ferme

Il rapporto Isfort analizza poi un altro aspetto chiave per capire perché il limite a 30 km/h è destinato a diffondersi: in Italia circolano 41,3 milioni di automobili, un numero enorme, quasi una per abitante. Eppure, la maggior parte di queste vetture resta ferma il 95% del tempo.

Un dato che mostra quanto il nostro modello di mobilità urbana sia inefficiente. Le città italiane sono letteralmente piene di auto che occupano spazio, generano congestione, e vengono utilizzate pochissimo. In questo contesto, la Città 30 è un segnale per ripensare un equilibrio diverso tra auto, pedoni, trasporto pubblico e micromobilità.

Andare più piano, quindi, è il primo passo verso un concetto più moderno di mobilità urbana: meno incidenti, più sicurezza, più risparmi e un ambiente più vivibile. E forse, col tempo, anche una nuova percezione dello spazio pubblico. L’Italia è pronta per questa trasformazione? I numeri dicono di sì: e la strada sembra ormai tracciata. 

L’ultima sessione di prove libere di Las Vegas aveva lasciato un grosso punto interrogativo sulla gestione delle gomme. Sì perché Ferrari, dopo che in gran parte delle Fp3 aveva dimostrato parecchia attenzione si perde proprio nel momento più importante: le Soft non si accendono. Al termine della qualifica dove arriva la pioggia Leclerc è solo nono, mentre Hamilton partirà addirittura dall’ultima posizione.

GP Las Vegas, Q1: Hamilton eliminato, ultimo tempo nella pioggia del Nevada

La prima notizia importante: piove. Questo significa che, per il momento, la qualifica numero 22 della stagione sarà bagnata. Non ci sarà il problema di attivare le Soft, ma il medesimo grattacapo scende in campo con le mescole da bagnato. I ferraristi abbandonano la pitlane. Nell’outlap si nota chiaramente l’enorme difficoltà di marcia, che ovviamente comprende tutti i piloti. Ci sarà da “divertirsi”, a quanto pare.

Gli ingegneri della Rossa parlano con i propri piloti che, a loro volta, sostengono come la pista sia in condizioni pessime. Hamilton racconta che le gomme non funzionino per niente. Per questo alza il piede e torna ai box per montare le Extreme. Stesso discorso per Charles che, come il compagno, viene richiamato in garage. Un passaggio rapido in pitlane e ancora pista per marcare il primo riscontro cronometrico.

Con le Pirelli cerchiate di blu la stabilità non sembra poi così tanto migliore. L’attenzione deve essere massima, in quanto anche solo una piccola sbavatura può mandare all’aria tutta la sessione: l’errore è dietro l’angolo, insomma. Il caso è che le gomme da pioggia estrema non si accendono. Ferrari fa troppa fatica e non trova l’aderenza adatta. Charles sfiora la tragedia: perde la vettura, la controlla, ma l’antistall non riesce a tenerla accesa.

L’auto si spegne, ma per fortuna il monegasco riesce a riaccenderla e ripartire marcando un tempo utile. Inoltre la radio ha dei problemi e resta accesa. Per fortuna 3 minuti più tardi si risolve. Lewis è molto in difficoltà: l’inglese dà tutto ma non riesce a usare le gomme. Finalmente Charles mette a segno un buon giro, ma Bozzi lo obbliga a spingere ancora, considerando che i tempi di tutti stanno cambiando in maniera molto rapida.

Il monegasco si mette in salvo recuperando una situazione al limite. Al contrario, il sette volte campione del mondo è totalmente perso e addirittura non va oltre l’ultimo tempo. Un brutto risveglio per il pilota inglese, costretto ad abbandonare la qualifica dopo il primo turno. Non aveva nessun tipo di feeling con l’auto. Era come se guidasse sul ghiaccio.

GP Las Vegas, Q2: Leclerc porta la Ferrari nell’ultima fase della qualifica con molta difficoltà

Resta la sola numero 16 in pista per questa seconda parte della qualifica. Charles ha capito quanto sia complicato accendere le coperture e dovrà sforzarsi al massimo per riuscirci. Le gomme sono sempre extreme, visto che, sebbene non piova più in questo momento, l’asfalto resta molto bagnato. Via radio arrivano diverse raccomandazioni che Charles segue alla lettera, tra cui dei settaggi relativi al differenziale a centro curva.

Leclerc mette tutto l’impegno, ma nel primo giro soffre diverse sbavature. Come prevedibile, è il secondo settore quello che mette maggiormente in crisi la SF-25, che comunque porta a casa un tempo decente questa volta. Il piano è restare in pista e continuare a spingere senza alzare il piede, per portare in temperatura le mescole. Si nota una fatica tremenda in trazione, dove andare sul gas è davvero complicato.

Il ferrarista sta rischiando, perché in questo momento il suo riscontro cronometrico è migliore di solo un decimo rispetto all’undicesimo tempo di Bearman. Charles dà un giro di respiro alle mescole e poi avrà due tentativi per restare in sella a questa qualifica. Nel primo migliora il suo tempo, costruito principalmente nel T1, dove è il più veloce in pista. I problemi arrivano tra T2 e T3, dove la Rossa è più lenta. Si passa alla Q2.

GP Las Vegas, Q3: Charles fa quello che può ma non ha grip per spingere

Ci siamo, è l’ora della verità. La pista non ha una grande evoluzione e mostra una certa fatica ad asciugarsi anche per le temperature molto basse. Tuttavia si torna a calcare l’asfalto con le Pirelli a banda verde. Stroll ha provato le Intermedie nella Q2 ed è stato eliminato. Ora sembra che possano funzionare meglio. Si accendono i motori, la tensione sale, numero 16 in coda in pitlane.

La parte ibrida è gettata su Soc 3, per avere una buona spinta ma al contempo recuperare una certa dose di energia. Mode push in curva 17 e si parte. Il primo giro di Charles è abbastanza pulito. Si nota meno fatica in trazione, sebbene andare sul gas resti sempre parecchio complicato, con la frizione che pattina parecchio. Nel secondo tentativo il ferrarista arriva lunghissimo nel T3 e, per fortuna, evita le barriere.

Con il tempo a disposizione avrà ancora due giri. Questa la tattica: “push–charge–push”, suggerita da Bozzi. Ancora una volta il T2 non è ottimale e il suo tempo non va oltre il sesto posto. Arriva una modifica al brake balance, così come ad alcune mappature per gestire meglio le coperture che, nel penultimo giro, vengono raffreddate un po’ prima di rilanciarsi nuovamente per l’ultimo tentativo.

Il primo settore non è buono, con un paio di sbavature, mentre nel secondo arriva un altro lungo che mette fine alla prestazione. Purtroppo la Rossa non sa gestire bene le gomme e il monegasco deve accontentarsi del nono posto. “Imbarazzante… non avevo grip.” Così conclude Leclerc via radio una qualifica in cui ha cercato di dare il massimo con una vettura che, lo sappiamo bene, soffre tremendamente questo tipo di situazioni.

GP Las Vegas, risultati qualifiche:

• Lando Norris (McLaren)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Carlos Sainz (Williams)
• George Russell (Mercedes)
• Oscar Piastri (McLaren)
• Liam Lawson (Racing Bulls)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Pierre Gasly (Alpine)

Un colpo secco, un piccolo botto sul vetro, una ragnatela che si allarga in pochi secondi mentre si viaggia a 130 all’ora. Il parabrezza rotto in autostrada è uno degli imprevisti più odiati dagli automobilisti, anche perché la domanda arriva inevitabile: chi paga il danno? L’istinto è di puntare il dito contro il gestore dell’autostrada oppure contro “qualche camion che ha perso pezzi in corsia”, ma la risposta giuridica è meno intuitiva di quanto si pensi e il conto finale resta in mano a chi stava guidando, a meno che non ci siano prove solide o una buona assicurazione cristalli al seguito.

Come nasce il danno al parabrezza

Nella maggior parte dei casi il danno al parabrezza in autostrada viene causato da detriti presenti sulla carreggiata o da piccoli sassi proiettati dalle ruote dei veicoli che precedono. Può trattarsi di frammenti di asfalto, parti di pneumatico esplosi, pezzetti di carico non fissato bene, ma anche di oggetti dimenticati in corsia o finiti sulla strada dopo un urto precedente.

Le cronache e le guide per automobilisti mettono sullo stesso piano la gomma bucata da un giunto dissestato, la carrozzeria graffiata da oggetti in corsia e il parabrezza scheggiato da materiale già presente sull’asfalto: si tratta sempre di danni riconducibili a quella che in gergo viene chiamata insidia stradale cioè una situazione di pericolo che non dovrebbe esserci e che il gestore ha il dovere di prevenire o rimuovere.

La responsabilità del gestore della strada

Dal punto di vista giuridico, il riferimento è l’articolo 2051 del Codice civile, che disciplina il danno cagionato da cosa in custodia: chi ha la custodia di un bene – in questo caso, il tratto autostradale – risponde dei danni che quel bene provoca, salvo che riesca a dimostrare il caso fortuito, cioè un evento esterno, imprevedibile e inevitabile.

Applicato all’autostrada significa che il gestore deve mantenere la strada in condizioni di sicurezza, controllarla, pulirla, intervenire in tempi ragionevoli in caso di ostacoli o detriti. Se un oggetto è presente in carreggiata da tempo sufficiente perché potesse essere visto e rimosso, e da quell’oggetto deriva il danno al parabrezza, la responsabilità ricade sul concessionario. Non si parla di colpa morale, ma di responsabilità oggettiva: conta il nesso tra la cosa in custodia (la strada) e il danno subito, non tanto la colpa concreta del gestore.

La parte complicata arriva quando si passa dalla teoria alla pratica. L’automobilista che chiede il risarcimento per il parabrezza rotto deve dimostrare, con un minimo di documentazione, che il danno è stato causato da un’anomalia della strada o da un oggetto presente in carreggiata, così da collegare l’evento alla cosa in custodia. Non è necessario provare di essere stati perfetti alla guida, ma è indispensabile dimostrare il nesso causale tra l’ostacolo e il danno con fotografie scattate subito, eventuale verbale della polizia stradale, relazione del carro attrezzi, testimonianze di chi era a bordo o di altri automobilisti.

Proprio in tema di danni da cose in custodia, la giurisprudenza ha chiarito che il danneggiato è tenuto a provare la derivazione del danno dalla cosa e la custodia da parte dell’ente mentre spetta poi al gestore dimostrare il caso fortuito che lo esoneri.

Quando paga il gestore dell’autostrada

Con diverse pronunce i giudici hanno riconosciuto la responsabilità della società autostradale per i danni al vetro causati da oggetti presenti in carreggiata, anche quando non è stato individuato con precisione l’oggetto stesso. Se l’ostacolo o il detrito erano lì, e non sono caduti un istante prima del passaggio dell’auto danneggiata, la custodia della strada non è stata esercitata in modo adeguato e il gestore deve rispondere dei danni, salvo dimostrare che l’evento è stato del tutto imprevedibile e inevitabile.

Anche in assenza di un responsabile certo, i danni causati da detriti stabili su un tratto autostradale sono di norma a carico del concessionario, proprio in virtù del suo obbligo di garantire un livello minimo di sicurezza e manutenzione continua.

Quando il gestore può non rispondere

La diga che può fermare la responsabilità del gestore autostradale si chiama caso fortuito. Se l’ente riesce a dimostrare che l’oggetto che ha colpito il parabrezza è caduto in carreggiata un attimo prima, magari staccandosi da un veicolo in transito, e che non c’era il tempo materiale per intervenire, la catena causale si spezza e il danno non può essere imputato alla custodia della strada.

Lo stesso accade quando il danno è provocato da un evento davvero imprevedibile, come un oggetto lanciato volontariamente da un terzo in un punto e in un momento tali da non consentire alcuna prevenzione, oppure in situazioni in cui la condotta del danneggiato – velocità eccessiva, manovre azzardate – risulta così imprudente da interrompere il nesso tra la cosa in custodia e l’evento dannoso. In questi casi il parabrezza rotto resta un costo a carico dell’automobilista o, se si individua il veicolo da cui è partito l’oggetto, del suo conducente e della sua assicurazione.

Quando la colpa è di un altro veicolo

Se il parabrezza si rompe perché un camion perde parte del carico, un furgone lascia cadere materiale dalla sponda posteriore o un’auto solleva pietre da un cassone aperto, la responsabilità si sposta dal gestore al conducente del veicolo da cui proviene l’oggetto.

In questi scenari si applicano in genere le regole della responsabilità civile da circolazione (articoli 2043 e 2054 del Codice civile) e del dovere di garantire che il carico sia ben fissato. Il problema è pratico prima che giuridico: per ottenere il risarcimento bisogna identificare il veicolo responsabile, annotare la targa, dimostrare il collegamento tra il suo passaggio e il danno al vetro, magari coinvolgendo subito le forze dell’ordine. In astratto paga la Rc auto del responsabile, ma senza prove la richiesta di risarcimento rischia di fermarsi al primo incrocio e lasciare di nuovo il conto in mano al danneggiato.

Cosa coprono la Rc auto e la polizza cristalli

La Rc auto non copre i danni al proprio veicolo, e quindi non rimborsa di per sé il parabrezza rotto in autostrada. La copertura base serve a risarcire i danni causati a terzi, non quelli patiti dal proprietario del mezzo. Se però si individua un responsabile esterno – l’ente gestore o un altro automobilista – è possibile agire contro la compagnia di quest’ultimo e chiedere il rimborso del cristallo, sempre che il nesso causale sia ben documentato. In assenza di un terzo responsabile certo, la Rc auto resta sullo sfondo e l’unico scudo diventa una garanzia accessoria specifica sulla propria polizza.

Nella pratica quotidiana, la vera risposta alla domanda su chi paga il parabrezza rotto in autostrada è la polizza cristalli, se è stata sottoscritta. La garanzia cristalli è un’estensione facoltativa dell’assicurazione auto che copre i danni di rottura o scheggiatura di parabrezza, lunotto e vetri laterali quando il danno è accidentale e collegato alla circolazione o all’azione involontaria di terzi.

A seconda delle compagnie, la polizza rimborsa la riparazione con resine speciali oppure la sostituzione completa del vetro tramite reti convenzionate che si occupano anche della gestione diretta del sinistro. Il tutto entro un massimale annuo (spesso tra 500 e 1.000 euro) e con una franchigia più o meno contenuta: significa che una parte dell’importo resta a carico dell’assicurato, ma la spesa viene ridotta rispetto ai 600-1.000 euro che un parabrezza nuovo può costare sulle auto moderne.

Franchigie, massimali e vincoli

Non tutte le polizze cristalli sono uguali e la differenza, quando il parabrezza si rompe, si vede. Alcune coperture prevedono una franchigia fissa per ogni intervento, altre distinguono tra riparazione e sostituzione, altre ancora offrono condizioni più favorevoli se ci si rivolge a centri convenzionati. Il massimale per evento o per anno assicurativo può variare molto e, una volta raggiunto, gli interventi successivi tornano interamente a carico del proprietario del veicolo.

Ci sono poi contratti che escludono alcuni elementi, come i tetti panoramici o i vetri speciali, o che pongono limiti all’uso della garanzia più di una volta nel corso dell’annualità. Tutti dettagli decisivi quando ci si trova a dover sostituire un cristallo pochi mesi dopo un primo intervento.

Cosa fare subito dopo il danno

Che si voglia chiamare in causa il gestore autostradale, un altro automobilista o attivare la polizza cristalli, una cosa non cambia: occorre muoversi in fretta e raccogliere prove. Fotografare il parabrezza danneggiato e se possibile l’oggetto che ha causato l’urto; annotare il punto dell’autostrada, la direzione di marcia, l’ora, le condizioni del traffico; contattare la Polizia Stradale se l’evento è grave o se ci sono altri danni; chiedere al carro attrezzi o al soccorso di indicare nel rapporto cosa ha provocato il sinistro.

Tutti questi elementi costruiscono il quadro probatorio che serve per una richiesta di risarcimento o per giustificare il sinistro con la propria compagnia. Senza questo corredo, la discussione su resta teorica mentre nella pratica il rischio è che il conto esca dal portafoglio dell’automobilista.

Perché alla fine paga quasi sempre il proprietario

Mettendo in fila tutti i tasselli – responsabilità del gestore autostradale, possibile colpa di altri veicoli, coperture assicurative – la teoria sembrerebbe rassicurante: c’è sempre qualcuno potenzialmente tenuto a pagare il parabrezza rotto.

Nella realtà l’esito dipende però dalla qualità delle prove, dalla capacità di individuare un responsabile e dalla presenza di una polizza adeguata. Se non si riesce a documentare l’insidia stradale, se non si riesce a identificare il mezzo da cui è partito l’oggetto, se non si ha una garanzia cristalli, il percorso risarcitorio si complica e il rischio è che il danno resti a carico del proprietario del veicolo.

La Fiat 500 torna a far parlare di sé. E lo fa con una novità che mette insieme tradizione e tecnologia: la nuova Fiat 500 Hybrid, ora ordinabile in Italia con un prezzo lancio di 16.950 euro, ma solo in caso di rottamazione e con finanziamento Stellantis Financial Services Italia. Una formula che guarda ai giovani, alle città e a chi cerca un’auto compatta, con l’efficienza dell’ibrido, senza rinunciare all’anima iconica della 500.

Un modello che arriva in un momento strategico per Fiat: la transizione elettrica sta entrando nel vivo tra passi in avanti e dietrofront, con molti automobilisti che vedono nell’ibrido la soluzione per godere dei vantaggi dell’elettrificazione e non soffrirne i vincoli. Proprio qui si inserisce la nuova 500 Hybrid.

Disponibile da ora

La notizia più importante è che gli ordini sono ufficialmente aperti. E Fiat ha scelto di accompagnare il debutto con una campagna nazionale piuttosto ampia, fatta di eventi, open day e offerte dedicate nei concessionari. L’obiettivo è chiaro: riportare la 500 — già un’icona culturale oltre che automobilistica — al centro della scena italiana. La promo di lancio parte da 16.950 euro, prezzo che tiene conto della rottamazione di un veicolo fino a Euro 4 e del finanziamento con Stellantis Financial Services.

Il prezzo di listino, senza campagne, parte da 19.900 euro . Ma la strategia è chiara: Fiat punta su un’auto che parli al pubblico urbano, spesso giovane, che ha bisogno di una cifra d’ingresso contenuta per orientarsi verso un’auto moderna, connessa e – soprattutto – più efficiente. La motorizzazione è il classico mild hybrid di Stellantis basato sul tre cilindri benzina da 1.0 litri, affiancato da un sistema elettrico a 12V che supporta ripartenze e accelerazioni leggere, abbassando consumi ed emissioni nel traffico cittadino.

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Versioni e allestimenti

La gamma della nuova Fiat 500 Hybrid segue la filosofia consolidata del modello: pochi allestimenti, chiari, e ben differenziati. La si può ordinare in tre allestimenti:

• Pop: l’allestimento di accesso mantiene l’essenzialità tipica della 500, ma senza rinunciare all’equipaggiamento moderno: display centrale, connettività di base, cerchi dedicati e un pacchetto sicurezza ormai indispensabile nelle auto contemporanee. È la versione pensata per chi vuole la 500 “pura”, senza fronzoli ma con tutto ciò che serve.

• Icon: il cuore della gamma. Introduce una dotazione più ricca e un look più glamour, con finiture curate, interni più raffinati, cerchi dedicati e un sistema multimediale più avanzato. È probabilmente la versione che vedremo di più nelle città, perché rappresenta il bilanciamento ideale tra stile, tecnologia e prezzo.

• La Prima: l’allestimento top di gamma, quello che fa della 500 un piccolo oggetto premium. Vernici e colori esclusivi, materiali più ricercati, interni curati nel dettaglio e tutto ciò che Fiat ha messo a disposizione in termini di infotainment, sicurezza e personalizzazione.

A questi si aggiunge l’allestimento di lancio celebrativo Torino, tributo alla città che da sempre è una casa per Fiat.

Per chi ama personalizzare lo stile, la nuova 500 Hybrid è disponibile nelle tre configurazione: hatchback, 3+1 e cabrio. Con questa struttura, Fiat offre una 500 Hybrid capace di adattarsi a vari tipi di pubblico: dai neopatentati, a chi vive principalmente in città, fino a chi cerca una seconda auto da famiglia con consumi ridotti e un design impossibile da confondere.

Nel centro di Roma, dove gli spazi sono stretti, affollati e caotici, arriva un mezzo che sembra fatto apposta per muoversi con discrezione. I Carabinieri della stazione di Roma San Lorenzo in Lucina hanno ricevuto una Fiat Topolino con livrea dedicata, pensata per affiancare le pattuglie nelle settimane più intense dell’anno. Quelle in cui la città si accende per il Natale, si riempie di turisti, mercatini, eventi e shopping. Ed è proprio in questo scenario che la piccola microcar di casa Fiat entra in servizio, scegliendo uno dei luoghi più iconici e difficili da gestire della Capitale: i vicoli del centro.

La scelta non è casuale. Roma, con le sue strade storiche contrapposte a passaggi strettissimi, è spesso un terreno complesso per mezzi tradizionali. Serviva qualcosa di compatto, silenzioso, agile e soprattutto capace di muoversi dove le auto normali semplicemente non passano. La Topolino elettrica, da questo punto di vista, nasce praticamente con l’identikit perfetto.

Nata per districarsi in piccoli spazi

La Fiat Topolino è una microcar lunga appena 2,53 metri. Maneggevole, leggera e con un raggio di sterzata ridottissimo, offre esattamente ciò che serve per scivolare tra i vicoli più stretti del centro storico senza intralciare pedoni e traffico. Ed è proprio questa la sua funzione per i Carabinieri: non un mezzo per inseguimenti a 200 km/h, ma per pattugliamenti mirati, per raggiungere rapidamente le zone pedonali o aree a traffico limitato del Tridente, dove una pattuglia tradizionale faticherebbe molto di più.

La mobilità elettrica aggiunge un ulteriore vantaggio: azzera il rumore. E in un contesto come quello romano, dove l’impatto acustico è un tema sempre più rilevante, poter operare in silenzio rappresenta un beneficio sia operativo che ambientale. Lo stesso vale per le emissioni: la Topolino può circolare senza preoccuparsi di vincoli antismog, un dettaglio non da poco in una città spesso soggetta a limitazioni in cui sta per essere estesa la Zona 30. L’autonomia non è un problema: le pattuglie nel centro storico percorrono brevi tragitti e la microcar, con la sua batteria pensata per la quotidianità urbana, si inserisce perfettamente in questa logica.

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Un look istituzionale con la livrea dedicata

Se sul fronte tecnico la Topolino svolge un compito pratico, sul piano estetico diventa quasi un simbolo. La classica livrea blu dei Carabinieri, con le bande bianche e la scritta istituzionale, è stata adattata alla carrozzeria ultracompatta della microcar, dando vita a un contrasto curioso ma estremamente riuscito. Il risultato è un veicolo che mantiene tutta l’eleganza dell’auto d’ordinanza ma con un carattere nuovo. Nei vicoli del centro – tra turisti che si fermano a fotografarla e romani abituati a vedere le classiche gazzelle – la Topolino dei Carabinieri diventa subito un piccolo oggetto di attenzione, ma soprattutto un valido strumento di lavoro.

Non è difficile immaginare che il debutto di questo mezzo faccia parte di una più ampia riflessione sulla mobilità urbana delle forze dell’ordine. In molte capitali europee, microcar elettriche e mezzi compatti stanno affiancando scooter e biciclette nelle pattuglie quotidiane. Roma, con la sua conformazione unica, sembra il luogo ideale per testare queste soluzioni. La nuova Fiat Topolino dei Carabinieri non sostituisce nulla: affianca, integra, aggiunge, proprio come accade in un ecosistema urbano che cambia. È piccola, certo. Ma in punti della città dove a volte anche una Panda può essere “troppo grande”, può diventare un alleato prezioso.

Succede tutto nel giro di pochi secondi, lungo il canale Battaglia, poco fuori Padova: un’auto perde il controllo e finisce dritta in acqua. Trascinata dalla corrente verso il centro del corso, nessuno sembra poter accorrere in aiuto, mentre l’abitacolo non smette di riempirsi. L’uomo, un noto imprenditore della zona, resta immobilizzato, schiacciato dalle condizioni a dir poco proibitive.

Sul ciglio della strada le persone guardano e agitano le braccia, perché quelli potrebbero essere gli ultimi istanti del guidatore, poi arriva lui, un trentenne di origine straniera che si trovava lì per motivi lavorativi, e la tragedia si trasforma in un’impresa eroica. Non chiede informazioni né pondera le conseguenze: tolti i vestiti, si tuffa nel canale, seguito da un altro passante, affrettando il passo.

Il salvataggio

Il veicolo sta per affondare e la persona all’interno è immobilizzata, sotto stato di choc, mentre la Toyota scivola verso il fondo. Invece di arrendersi alle circostanze esterne, preoccupati della loro incolumità, i soccorritori provano a sfondare i vetri con tutta la forza in corpo: nulla da fare, persino il lunotto regge. Data la solidità della vettura, tocca trovare una soluzione d’emergenza prima che sia troppo tardi, così i due aggirano il mezzo e si aggrappano ai bordi, incuranti dell’acqua gelida e dei crampi alle gambe.

A questo punto, dal sedile posteriore esce una mano, un movimento minimo, quasi impercettibile, ma fondamentale: il finestrino è rimasto aperto. Il trentenne capisce al volo che si tratta dell’unica via d’uscita, un’occasione da sfruttare, e ci prova, ma la corrente lo respinge. Fa un secondo tentativo, dunque un terzo, già al limite dell’annegamento lui stesso. La quarta volta risulta quella buona per tirare fuori il conducente e trascinarlo fino alla riva, afferrandolo sotto le braccia. Intanto, sul posto si presenta il gruppo d’emergenza, che completa l’intervento e porta l’automobilista in ospedale.

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Nonostante il grande spavento, l’uomo sembra versare in buone condizioni sotto le cure del personale medico, che tiene monitorati gli sviluppi. Un lieto fine consentito dalla determinazione di un ragazzo come tanti, disposto ad affrontare le avversità più estreme pur di scongiurare il peggio.

Soltanto dopo ore dall’accaduto il mezzo è stato recuperato dai vigili del fuoco, completamente sommerso. Quello stesso tratto di strada non gode di buona fama, infatti, stando alle testimonianze dei locali, le caratteristiche morfologiche del territorio, stretto e privo di vere protezioni, impongono la massima attenzione al volante. Ti distrai un attimo o dai un colpo di sterzo maldestro e finisci in acqua, con la corrente pronta a risucchiarti.

Auto completamente sommersa

Il miracoloso salvataggio si è concluso con l’auto tirata fuori dal canale e l’imprenditore vivo e vegeto per pochi centimetri di finestrino rimasto aperto. Il caso vuole che nel giorno del suo compleanno il trentenne eroe sia stato messo di fronte a una prova durissima, davanti alla quale non si sarebbe mai perdonato di lasciar correre. Con un tempismo che una volta su cento fa la differenza, ha fatto tutto quanto era in suo potere per evitare una notizia nera e ha avuto ragione.

A tre anni dal suo addio alla MotoGP, Valentino Rossi continua a inseguire nuove linee di frenata, nuove sfide, nuove velocità. Ma oggi il suo futuro non si gioca più sul cordolo di una pista del Motomondiale, bensì tra garage ipertecnologici e prototipi ibridi da 1.000 CV. Il nove volte campione del mondo ha infatti ribadito, in una recente intervista concessa a Motorsport, il suo desiderio più grande: guidare un’hypercar nel FIA World Endurance Championship, la categoria che in due stagioni è diventata il nuovo epicentro del motorsport globale. Un sogno dichiarato da tempo, che Rossi non ha mai voluto nascondere. Ma è anche un percorso in salita, complicato da dinamiche industriali, strategiche e politiche che attraversano BMW, il WEC e l’intero mondo delle corse endurance. Eppure, nonostante tutto, Rossi continua a crederci. E non è difficile capire perché.

L’hypercar come ritorno alle origini

È stato il test in Bahrain a far scattare il cortocircuito emotivo e tecnico. Rossi ha potuto guidare la BMW M Hybrid V8, il prototipo con cui il marchio bavarese è tornato nel top level mondiale. E quel test è stato, nelle sue parole, “più simile a una moto che a una GT3“. Le hypercar permettono di “attaccare”, restituiscono un linguaggio più aggressivo, più diretto, un mezzo con cui Rossi può guidare come ama fare. La prestazione in Bahrain, poi, ha aggiunto un tassello psicologico fondamentale: Rossi è stato a un decimo dal tempo di Arthur Leclerc sulla Ferrari 499P. Un dato che a 46 anni non può essere ignorato.

BMW, WRT e un puzzle di scelte non semplici

Sulla carta esisterebbe una strada semplice per Rossi: BMW ha una hypercar, WRT è il team con cui corre, dunque l’incastro sembrerebbe naturale. La realtà è diversa. BMW sta spingendo forte su una generazione di piloti giovani, cresciuti internamente e capaci di dare continuità a un progetto tecnico appena iniziato. Le hypercar moderne richiedono infatti adattamento alle ibride ad alto voltaggio, lavoro di sviluppo costante, capacità di lavorare ai simulatori per centinaia di ore, una freschezza atletica e mentale difficile da mantenere per chi, come Rossi, porta con sé un programma diversificato. Rossi non lo nasconde: “BMW ha molti piloti, piloti giovani. È un peccato, perché mi sento bene con la macchina. Ma non so se succederà“. Il nodo sta tutto qui, non è una questione di talento, ma di incastri industriali.

Una questione di strategia

A livello globale, il WEC sta vivendo la sua nuova età dell’oro. Con Ferrari, Toyota, Cadillac, BMW, Alpine, Aston Martin, la classe Hypercar è affollata e ultracompetitiva. Le case devono gestire politiche di sviluppo, decidere lineup che garantiscano punteggio pieno in ogni gara, mantenere coerenza tra programmi WEC e IMSA. In questo scenario, inserire Valentino Rossi, un brand vivente, non è semplice. Da un lato porterebbe visibilità colossale; dall’altro rischierebbe di interferire con scelte tecniche già definite. E c’è un altro punto: le hypercar, oggi, richiedono programmi full season. Non si entra per “fare qualche gara”. Non più. Rossi questo lo sa. Ma resta aperto a tutto: “Sono aperto a qualche gara. Può essere un’idea, ma non so se è possibile“.

L’alternativa IMSA

Se il WEC si complica, c’è un’opportunità che invece si sta aprendo, IMSA, e in particolare la Michelin Endurance Cup. Dal 2025, WRT gestirà per BMW anche il programma GTP negli Stati Uniti. Questo significa molte gare lunghe, lineup da 3-4 piloti, necessità di esperienza e gestione, meno sovrapposizioni con gli impegni WEC. Rossi lo sa e lo dice chiaramente: “Può essere un’occasione. Il WRT l’anno prossimo gestirà anche l’IMSA. Non lo so, spero”. Nel 2026? Molto più probabile.

LMGT3: luci, ombre e la solidità di un percorso

Da quando è entrato nel WEC, Valentino ha disputato 16 gare in LMGT3. Risultato: 4 podi, un secondo posto sfiorando la vittoria a Imola, una costanza crescente, una collaborazione con Kelvin van der Linde e Ahmad Al Harthy che ha dato equilibrio al trio della BMW M4 GT3 #46. Rossi non è un VIP driver. È un professionista che sta costruendo un percorso vero, duro, fatto di gare, test, ore di analisi. Nel paddock, l’opinione più diffusa è che Rossi è molto più vicino, oggi, alla filosofia endurance che a quella GT sprint. Ecco perché il salto in Hypercar continua ad attirarlo. Ecco perché le GT3 cominciano a stargli strette.

Il rinnovo con BMW e un bivio da risolvere

Il contratto triennale con BMW scade a fine 2025. Un rinnovo sembra scontato, ma non è definito su quale campionato correrà. Le opzioni, restare nel WEC in LMGT3 con un ruolo da veterano di lusso, passare in IMSA nelle gare endurance con eventuali apparizioni in GTP, ricominciare a spingere per un sedile Hypercar, soprattutto se BMW ampliasse il programma. C’è però un elemento da non sottovalutare: BMW usa Rossi anche come ambasciatore globale, per marketing e immagine. Per questo motivo, una sua presenza in eventi come Daytona, Sebring o Petit Le Mans non solo sarebbe possibile, ma addirittura strategica.

L’Hypercar è ancora possibile

Alla fine, la domanda è una sola: Rossi guiderà mai una hypercar in gara? La risposta più onesta oggi è “non è probabile, ma nemmeno impossibile”. Potrebbe succedere, perché WRT lo supporta e vede in lui un valore per il team, BMW potrebbe ampliare il programma nel 2026-2027, perché Rossi ha ancora livello, motivazione e visibilità mondiale e perché il WEC esploderà ulteriormente, e servono nomi iconici. Potrebbe non succedere, perché il roster BMW è già pienissimo, per una politica industriale orientata alla continuità, per la complessità del regolamento Hypercar e anche per i tempi ristretti.

Valentino, sempre oltre il limite

A quasi cinquant’anni, Valentino Rossi pensa ancora come un pilota. Non mette limiti, non chiude porte, non accetta percorsi già scritti. E questa è la ragione per cui la sua figura rimane unica: perché è uno che ancora guarda avanti, mai indietro. Il sogno hypercar resta lì, sospeso tra romanticismo e realismo. Forse non accadrà nel 2025. Forse non accadrà nemmeno nel 2026. Ma chi conosce Valentino Rossi sa che non è il tipo che smette di provare solo perché la strada è difficile. E, in fondo, il motorsport vive di storie così: di campioni che inseguono nuove curve anche quando il mondo pensa che abbiano già fatto abbastanza. Rossi no, non ha ancora finito.

BYD fa parlare ancora di sé, e lo fa con il DM. È il Dual Mode, un sistema ibrido che demolisce ogni ansia legata all’autonomia. In giro vai con la stessa andatura di un’elettrica e, al tempo stesso, non ti coglie mai il timore di rimanere a terra. La nuova BYD Atto 2 DM-i piace, polivalente quanto basta per muoversi agevolmente tanto in città quanto nelle lunghe escursioni, oltre i centri abitati. La Casa cinese ammicca a quei conducenti desiderosi di guidare un mezzo a batteria, ma trattenuti dai timori sulla percorrenza.

Comoda e con prezzi competitivi

“Elettrica quando puoi, ibrida quando serve”: il nuovo ingresso nelle concessionarie si presenta a mo’ di passaggio naturale verso la mobilità a basse emissioni. Alla presentazione i portavoce del marchio hanno martellato senza sosta su un dato: i 90 km in elettrico puro della versione Boost. Negli spostamenti quotidiani non sfiora nemmeno l’idea di restare a secco. Anzi, per un residente urbano la Atto 2 DM-i copre buona parte della settimana in elettrico, e le stazioni di ricarica finiscono sullo sfondo, quasi fuori dal quadro.

L’assenza di pensieri costituisce un lusso, ciononostante i prezzi di listino non risultano proibitivi. Al contrario, BYD spinge forte con il promo di lancio della Boost: 26.500 euro, senza vincoli di rottamazione, o in alternativa un pagamento rateizzato da 189 euro al mese con anticipo di 5.290 euro.

Ufficio Stampa BYD

Quando la batteria finisce, entra in gioco il sistema ibrido con consumi ponderati dichiarati di 1,8 l/100 km. Anche senza inseguire la precisione del ciclo combinato, i numeri fanno intuire un costo di utilizzo molto basso. E soprattutto cancellano l’ansia di rimanere con la batteria scarica: con un pieno e una ricarica, l’autonomia totale è in grado di arrivare fino a 1.000 km, il numero magico per liberarsi di qualsiasi preoccupazione al volante.

A margine dei dati tecnici, colpisce la scelta di BYD di portare la tecnologia su un SUV piuttosto che su mezzi grandi e costosi. Così ci si rivolge a un pubblico ampio, invece dei soli esperti di settore, per allontanarsi dal termico al proprio ritmo. In Europa la maggior parte delle famiglie premia le opzioni compatte e introdurre il Dual Mode in questo formato può far abituare al nuovo che avanza.

La stessa logica di fondo ha influito sul reparto design. Invece di rincorrere l’effetto sorpresa a ogni costo, il SUV dalle dimensioni contenute – 433 di lunghezza, 183 di larghezza, 167 di altezza – sfodera un frontale geometrico, con fari full LED e prese d’aria verticali a scopo aerodinamico. Rispetto alla versione elettrica, quella DM-i presenta una griglia allargata, rinfresca i paraurti e al posteriore aggiunge una lama luminosa – la “Chinese Knot” – che collega i fari a tutta larghezza. L’effetto flottante del tetto spezza il volume della fiancata e la tinta Midnight Blue, caratteristica delle versioni Super Hybrid, accompagna bene il carattere dell’auto, elegante ma non freddo.

Abitacolo moderno, ADAS avanzati

Nell’abitacolo BYD ha lavorato sulla percezione di modernità più che sulla ricercatezza dei materiali, e con il passo di 2,62 metri l’abitacolo restituisce subito una buona sensazione di spazio. La plancia è semplice, dominata dal touchscreen centrale da 12,8 pollici che si muove, come sugli altri modelli dello stesso produttore, dal formato orizzontale al verticale a seconda delle esigenze.

Davanti al guidatore c’è un display da 8,8 pollici, maggiormente raccolto, con informazioni essenziali. Il comando vocale “Hi BYD”, potenziato da modelli linguistici e risposte naturali, è una delle aggiunte su cui il marchio sta puntando molto. Non tanto per l’effetto “wow”, quanto perché durante la guida serve davvero qualcosa che capisca comandi più complessi senza dover ripetere le frasi alla pari di un robot.

Ufficio Stampa BYD

La versione Boost, punta di gamma spinta da un prezzo promo aggressivo di 26.500 euro, aggiunge il tetto panoramico, i sedili elettrici e riscaldati, la ricarica wireless da 50W e altri piccoli dettagli che fanno la differenza nelle giornate fredde o nei lunghi viaggi. Da 425 litri il bagagliaio arriva fino a 1.335 abbattendo i sedili, adeguato al ruolo del veicolo, anche se forse non ottimale nei traslochi.

A ogni modo, la ATTO 2 DM-i, in uscita nel 2026, ha per nucleo il sistema Super Hybrid con il suo motore Xiaoyun 1.5 a benzina e l’accoppiamento con la Blade Battery, uno dei cavalli di battaglia tecnologici di BYD. A livello di efficienza, il 43% dichiarato dalla Casa indica che il motore perde meno energia in calore e ne restituisce di più alle ruote. Nella pratica, quando si passa alla modalità ibrida, l’auto riesce a mantenere la sensazione di guida di un’elettrica anche quando il termico è in funzione. E mica è scontato perché, appena compare il motore a benzina, varie PHEV iniziano a farsi ruvide e a perdere la continuità tipica dell’elettrico. Qui il lavoro appare più pulito.

In accelerazione, la Boost va da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi e tocca una velocità di punta di 180 km/h. Non numeri da sportiva, ma comunque adeguati a un SUV pensato per guidare sereni e tenere i consumi sotto controllo. Le due versioni, Active e Boost, assolvono a funzioni diverse: se la prima lavora con una batteria più contenuta e 40 km in elettrico, la seconda arriva a 90 km reali e 1.000 km di autonomia combinata.

Sul fronte sicurezza, BYD mette a disposizione un equipaggiamento di assoluto rispetto, tra cruise control adattivo, frenata automatica, mantenimento corsia, monitoraggio angolo cieco e riconoscimento segnali, rigorosamente di serie. In città lavorano come da programma e in autostrada tolgono parte della fatica. La Boost aggiunge anche il V2L, utile per alimentare dispositivi esterni: campeggio, attrezzi, emergenze, tutto ciò che richiede un po’ di corrente in assenza di prese.

In un mercato dove i rincari sono all’ordine del giorno, il costruttore asiatico mantiene una politica aggressiva per rafforzare il suo status nel Vecchio Continente, dopo aver conquistato il primato mondiale nella categoria EV, infilando persino sua maestà Tesla. Normalizza l’accesso alla tecnologia green, avvicinandola al pubblico che oggi, per cifre simili, vira ancora verso i termici tradizionali.

Si riapre il 22 novembre la piattaforma degli incentivi per le auto elettriche. I voucher scaduti nella prima tornata tornano a disposizione, e possono essere richiesti di nuovo a partire dalle ore 10. Dopo il via libera al fondo di quasi 600 milioni di euro per il 2025, il Governo ha deciso di rimettere sul tavolo gli oltre 10.000 buoni rimasti inutilizzati.

I beneficiari avranno diritto fino a 11.000 euro di contributo per l’acquisto di una nuova vettura al 100% elettrica, classificata nella categoria M1, purché l’ISEE non superi i 30.000 euro; altrimenti, se l’ISEE è tra i 30.001 e i 40.000 euro la cifra scende a 9.000 euro. In quanto alle microimprese, è previsto un bonus fino al 30% sul prezzo d’acquisto (massimo 20.000 euro per veicolo) dei veicoli commerciali leggeri (categorie N1/N2).

Le condizioni

I punti chiave fissati dall’esecutivo non ammettono approssimazioni:

• la residenza (o sede legale per l’impresa) deve trovarsi in una “Area Urbana Funzionale” (FUA) secondo l’elenco ISTAT: in pratica, la città principale e i Comuni rientranti nella sua area di pendolarismo;
• è obbligatoria la rottamazione di un mezzo termico omologato fino a Euro 5, di proprietà da almeno 6 mesi;
• il prezzo del nuovo veicolo deve essere pari o inferiore a 35.000 euro (IVA esclusa) per i privati, oppure 42.700 (IVA inclusa) a seconda della fonte;
• entro 30 giorni dalla data di emissione va validato il voucher, pena l’annullamento e la rimessa a disposizione.

Il ritorno dei voucher conferma che il sistema, così com’è stato progettato, si basa soprattutto sulla velocità di reazione anziché sulla reale esigenza degli automobilisti. Nella prima finestra del 22 ottobre il fondo da quasi 600 milioni è stato bruciato in poco più di ventiquattr’ore, non perché decine di migliaia di persone avessero già scelto l’auto, ma in quanto la maggior parte aveva prenotato senza sapere se sarebbe riuscita davvero a finalizzare. Ne è la prova il fatto che, su oltre 55.700 buoni emessi, più di 10.000 non sono mai stati validati, e oggi l’enorme dispersione si traduce in un secondo click day imprevisto.

Tuttavia, il meccanismo alla base resta invariato. Una volta aperta la piattaforma si crea una coda digitale e chi brucia gli altri sul tempo ha una finestra di pochi minuti per generare il proprio voucher. Se arrivi tardi l’accesso ti viene impedito, lo stesso meccanismo che va avanti da anni, nonostante le lamentele espresse dagli utenti, ritrovatisi costretti a ripetere la procedura per problematiche di vario tipo, tra cui rallentamenti delle pagine. In questa specifica occasione, la differenza è rappresentata dal numero ridotto di buoni stanziati.

Che cosa sono le FUA

Un altro nodo riguarda le FUA, che negli ultimi mesi sono finite al centro delle polemiche. La scelta ha creato una spaccatura netta: da un lato i residenti nei poli urbani e nei Comuni collegati, dall’altra chi abita appena oltre il confine tracciato dall’ISTAT. Uno scarto di pochi chilometri decisivo nella ripartizione delle risorse, e anche se il Governo ha attribuito la politica a esigenze di razionalizzazione, parecchi italiani rimangono tagliati fuori.

Ci sono poi da considerare le dinamiche del mercato. Con un contributo fino a 11.000 euro, alcuni EV entrano in una fascia di prezzo che per molti diventa finalmente accessibile. Il rischio? Di trovare nelle prossime settimane vetture introvabili o listini ritoccati. Lo stesso timore verte sulla rottamazione: gli addetti del settore prevedono che molti aspetteranno fin troppo e si presenteranno agli ultimi giorni, con l’ansia di non perdere il bonus e la pratica ancora incompleta. Ma potrebbero non essere così fortunati.

Tra il mare di numerose, e spesso superflue, offerte del Black Friday si nasconde anche un piccolo tesoro in grado di salvare da multe e pericoli della strada. Si chiama Ooono Co-Driver ed è un accessorio che molti automobilisti già conoscono, ma che in queste ore sta vivendo un nuovo picco di popolarità grazie a un prezzo davvero aggressivo nella settimana degli sconti su Amazon.

Parliamo di uno strumento semplice ma utilissimo, pensato per avvisare in tempo reale della presenza di autovelox, tutor, incidenti o ostacoli lungo il tragitto. Non è un miracolo tecnologico, non fa magie, ma permette di guidare con più consapevolezza ed evitare distrazioni inutili. In un periodo in cui i controlli sulle strade aumentano, le sanzioni crescono e i limiti cambiano a seconda del tratto, avere un assistente dedicato può fare la differenza.

Come funziona Ooono Co-Driver

Il cuore del sistema è la community. Non parliamo di qualche migliaio di utenti sparsi: la rete di Ooono Co-Driver comprende milioni di automobilisti che ogni giorno segnalano tratti pericolosi, autovelox fissi e mobili, incidenti e rallentamenti. È un enorme ecosistema collaborativo che, aggiornandosi in tempo reale, permette al dispositivo di essere incredibilmente preciso. L’uso è intuitivo: si collega una sola volta allo smartphone tramite Bluetooth e da quel momento funziona in modo completamente automatico. Non serve aprire app, toccare schermi, né avere a che fare con impostazioni complicate. Appena si sale in macchina, il dispositivo si attiva da solo e rimane vigile ai pericoli della strada.

Quando sta per arrivare un autovelox, un tutor o un pericolo, invia un avviso acustico e uno visivo, con una luce LED ben visibile che cambia colore a seconda della segnalazione. Il risultato è che puoi concentrarti sulla guida, e non su mappe e notifiche e stare sempre al sicuro dalle multe. Niente male per un prodotto cosi economico, specialmente durante gli sconti del Black Friday.

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Non solo autovelox

La forza del segnalatore non è solo la precisione sugli autovelox. Ooono Co-Driver infatti riconosce e segnala diversi scenari di rischio:

• incidenti presenti sulla carreggiata;
• rallentamenti improvvisi;
• lavori in corso;
• veicoli in panne sul lato della strada;
• zone dove è segnalato un pericolo generico.

Non va confuso con un navigatore: non calcola percorsi, non suggerisce strade alternative e non sostituisce Google Maps o Waze. È un complemento pensato per un’unica cosa: avvisare per tempo. Ed è proprio questa semplicità che lo rende così popolare. Rispetto a una concorrenza piena di funzioni, menu e distrazioni, un dispositivo tuttofare rischierebbe solo di aggiungere complessità. Qui invece l’obiettivo è uno: la sicurezza alla guida.

Al sicuro senza distrazioni

Uno dei vantaggi più importanti è la totale assenza di distrazioni: una volta attivato, non richiede alcuna interazione. Puoi tenere il telefono in tasca, nel borsone, nel portaoggetti: lui continuerà a funzionare. Il dispositivo è piccolo, leggero e può essere posizionato ovunque nell’abitacolo senza intralcio. La batteria dura molti mesi e si sostituisce facilmente. E grazie alla connessione automatica ogni volta che entri in macchina, non serve ricordarsi nulla: nessuna accensione manuale, nessun tasto nascosto.

Oltre agli avvisi in tempo reale, c’è la possibilità – tramite l’app – di contribuire anche tu alla community con un semplice tap. Questo mantiene la rete sempre aggiornata, ed è una delle ragioni per cui la precisione è nettamente superiore rispetto a molti sistemi integrati nelle auto.

Tempo di aggiornamenti per la Hyundai Santa Fe Plug-In che guarda avanti con il nuovo Model Year 2026. Si parte dalla potenza, cresciuta per soddisfare la sete di coppia di una vettura dalla stazza importante e l’anima 4×4 (di serie), si prosegue con una connessione più diretta con lo smartphone e si finisce con le novità di rifiniture interne, che ora vogliono alzare lo standard del segmento premium. 

Crescono i cavalli

Il cuore dell’aggiornamento è nella parte ibrida. Perché un SUV come la Santa Fe Plug-In non può permettersi esitazioni, neanche nelle situazioni fuori dall’asfalto. E infatti il nuovo sistema PHEV da 288 CV mette sul piatto una potenza complessiva superiore rispetto alla versione uscente, regalando una sensazione più piena e lineare in ogni condizione. La ricetta tecnica è nota, ma rivista con attenzione: motore 1.6 T-GDi, unità elettrica più performante, cambio automatico a 6 rapporti e trazione integrale 4WD di serie. Una configurazione nata per dare al guidatore quella prontezza che su un SUV di queste dimensioni non può mancare. Il tutto mantenendo consumi ed efficienza ai vertici per il segmento.

Si apre con lo smartphone

La modernizzazione della Santa Fe non passa solo dal motore. Una delle novità più immediate da percepire arriva sul fronte tecnologico, dove debutta la Digital Key 2.0. Per chi vive con lo smartphone sempre in tasca è un’aggiunta che cambia la quotidianità: l’auto si apre, si chiude e si avvia semplicemente avvicinando il telefono o lo smartwatch compatibile, grazie alla tecnologia NFC.

La funzione è inclusa nei pacchetti Bose & Tech e Calligraphy, e c’è un dettaglio che farà felici famiglie numerose e gruppi di amici: la chiave digitale si può condividere con fino a 15 utenti. Una piccola cosa, certo, ma di quelle che si apprezzano davvero quando ci si trova a doversi passare le chiavi a distanza o coordinare un uso condiviso.

Arriva la pelle di Nappa

Salendo a bordo della Santa Fe MY26, si nota subito un salto qualitativo dovuto ai nuovi abbinamenti cromatici e la qualità indiscutibile dei sedili in pelle Nappa disponibili tramite pacchetto Calligraphy. Le combinazioni di colore, oltre al classico Black Ink, includono due tonalità che raccontano un diverso modo di interpretare il SUV: la più calda Pecan Brown e la più elegante e distintiva Forest Green. È quel tipo di dettaglio che contribuisce a rendere l’abitacolo più sofisticato e vicino alle aspettative premium del cliente che sceglie un modello plug-in di fascia alta.

Il listino non cambia

Sorpresa piacevole: nonostante il nuovo Model Year, prezzi e struttura della gamma restano invariati. Una politica di continuità che non si vede spesso, soprattutto quando un marchio introduce aggiornamenti tecnici significativi. La Santa Fe Plug-In Hybrid MY26 rimane quindi disponibile negli allestimenti Business e XClass, entrambi con trazione integrale 4WD e configurabili a 5 o 7 posti.

La Business 5 posti, modello d’accesso alla gamma PHEV, parte da 55.800 euro, mentre al vertice resta la XClass, più ricca e rifinita, proposta da 60.550 euro nella configurazione 5 posti. Una differenza che permette in modo semplice di scegliere tra una versione già ben equipaggiata e una più orientata al comfort totale, in una vettura che non lascia tanto spazio agli optional.

Una notte che doveva finire con un semplice controllo si è trasformata in una scena quasi surreale, di quelle che i carabinieri probabilmente ricorderanno a lungo. Tutto inizia quando un 34enne viene fermato per le strade di Milano per un controllo di routine. Gli agenti al posto di blocco riconoscono subito i primi segni che qualcosa non vada nel conducente e il sospetto si tramuta subito in una certezza sotto la prova numerica dell’alcol test: 0,87 g/l rilevati alla prima prova, 0,90 alla seconda. Valori chiaramente bel oltre gli 0,5 g/l di limite, che trasformano immediatamente una normale serata in una denuncia per guida in stato d’ebbrezza.

A quel punto il giovane, impossibilitato a rimettersi al volante, sceglie la soluzione più logica: chiamare la madre per farsi aiutare a recuperare l’auto. La signora arriva poco dopo, accompagnata da un taxi che avrebbe dovuto semplicemente riportarla a casa una volta conclusa la situazione. Tutto normale, se non fosse che quella semplice corsa si trasformerà in un secondo intervento delle forze dell’ordine.

L’arrivo del tassista ubriaco

Quando la donna arriva dai carabinieri, come da procedura viene controllata anche lei: l’etilometro segna zero, nessun problema. Tuttavia gli agenti percepiscono qualcosa di strano. Un odore forte, inequivocabile, proveniente non dalla signora, ma proprio dal taxi che l’aveva accompagnata sul posto. Scatta così il controllo anche per il tassista, un uomo di 64 anni con anni di servizio alle spalle. Il risultato lascia tutti senza parole: 0,84 g/l alla prima prova, 0,85 alla seconda. Quasi gli stessi valori del 34enne a cui era andato a dare aiuto.

Una scena inaspettata che ha del grottesco: due interventi diversi uno dietro l’altro, con la stessa causa e lo stesso esito. Una scena che non solo coglie di sorpresa ma che preoccupa sullo stato attuale degli utenti alla guida a seguito di una certa ora, i fatti di cronaca dovuti all’alcol sono all’ordine del giorno e situazioni come questa sono un campanello d’allarme da non sottovalutare.

Cosa rischia il tassista

Se la situazione per il 34enne è seria — denuncia per guida in stato d’ebbrezza, ritiro patente, multa e tutto l’iter previsto dalla legge — per il tassista è ancora più complicata. Chi guida un taxi, infatti, non ha alcun margine di tolleranza. Non valgono le soglie previste per gli automobilisti privati: chi trasporta persone per professione deve avere sempre valore pari a 0,00 g/l, senza eccezioni. Una regola ovvia, nata per tutelare chi sale a bordo con un’altra persona che non conosce e affida a essa la propria sicurezza. Essere nel pieno delle proprie capacità è quindi un obbligo per chi guida un taxi e proprio per questo motivo, oltre alla denuncia e alla sanzione, il 64enne rischia molto di più:

• sospensione della patente;
• procedimento disciplinare nel proprio albo;
• possibile revoca della licenza, che significa di fatto perdere il lavoro.

Un episodio che riaccende i riflettori su un tema delicatissimo: quello della responsabilità dei conducenti professionisti. E che ricorda, una volta in più, che bastano pochi secondi e una serata presa sottogamba per compromettere tutto.

L’introduzione dei limiti di velocità “verdi” sulle strade europee cambia il modo in cui la segnaletica dialoga con chi guida. L’impatto visivo richiama quello dei limiti tradizionali perché la forma è la stessa, ma l’elemento che cambia – il bordo verde al posto del rosso – trasmette un concetto diverso. Non si tratta di un’imposizione ma di un’indicazione suggerita, di un invito alla prudenza pensato per influenzare il comportamento del conducente senza ricorrere alla minaccia di una sanzione.

L’origine europea del cartello a bordo verde

Il numero riportato al centro del cartello verde non è un obbligo, ma una velocità consigliata, definita dagli enti gestori del tratto stradale in base a valutazioni tecniche su sicurezza, visibilità e fluidità del traffico. Se il bordo rosso ordina, il bordo verde raccomanda. Chi supera la velocità indicata non commette un’infrazione, purché rimanga entro i limiti previsti dalla legge. Questo segnale chiede all’automobilista non è conformità forzata, ma adesione ragionata a un’indicazione creata per ridurre rischi e irregolarità del flusso veicolare.

Francia e Regno Unito hanno iniziato a collocare questi cartelli in zone sensibili o complesse. La scelta di utilizzare un formato quasi identico a quello dei limiti obbligatori nasce dalla volontà di catturare l’attenzione dell’automobilista pur lasciandogli libertà decisionale. In questi territori l’esperimento ha mostra risultati positivi perché molti conducenti scelgono di attenersi alla velocità consigliata e ridurre frenate improvvise, incidenti evitabili e congestioni ricorrenti.

La situazione italiana e il ruolo del cartello blu

In Italia non esiste ancora un cartello circolare con bordo verde riconosciuto dal Codice della Strada, ma da anni è presente un altro segnale dedicato alla velocità consigliata: un cartello quadrato blu con numero bianco, collocato soprattutto in prossimità di curve impegnative o tratti con visibilità ridotta. La logica è identica a quella europea, ma la grafica diversa. Il colore blu evita sovrapposizioni visiva con i limiti obbligatori e contribuisce a mantenere la distinzione tra indicazione e prescrizione.

Le motivazioni che spingono vari paesi ad adottare limiti “verdi” sono convergenti. La prima riguarda la sicurezza stradale: alcune zone presentano un tasso di incidenti più elevato e richiedono una modulazione della velocità che non può essere affidata solo ai divieti. La seconda riguarda la fluidità del traffico: una velocità più uniforme riduce il rischio di congestioni improvvise e rende la guida più prevedibile per tutti. La terza si concentra sulla protezione di aree sensibili, come le vicinanze delle scuole o i centri urbani più affollati, dove un approccio più morbido risulta più efficace di una disciplina rigida.

La differenza tra segnaletica informativa e prescrittiva

L’introduzione dei cartelli verdi evidenzia la distinzione tra la segnaletica prescrittiva che definisce la condotta obbligatoria e la segnaletica informativa che aiuta il conducente a compiere scelte consapevoli. In un mondo dove le città stanno diventando sempre più complesse, con percorsi urbani articolati e flussi di traffico disomogenei, la presenza di indicazioni che orientano, diventa parte integrante di una gestione più moderna e flessibile delle infrastrutture stradali. Il cartello verde concentra in sé questa evoluzione interpretativa e si pone come ponte tra la norma e la dinamica reale della mobilità quotidiana.

Cosa fare quando si incontra un cartello verde

A differenza dei limiti con bordo rosso, i limiti “verdi” non richiedono un vero adeguamento normativo perché non impongono alcuna sanzione. Di fronte a un cartello con bordo verde, la risposta più responsabile è adeguare la velocità a quella suggerita per una scelta razionale. Il valore non è scelto casualmente: deriva da analisi tecniche su pendenze, curve, condizioni del fondo, visibilità o presenza di pedoni. Seguirlo significa rendere la guida più prevedibile e sicura mentre ignorarlo significa rinunciare a un vantaggio progettato per proteggere sia chi guida sia chi lo incrocia.

I limiti di velocità “verdi” introducono un modello di mobilità che mira a educare, orientare, persuadere attraverso la ragionevolezza. Chiedono responsabilità e suggeriscono che la sicurezza possa essere costruita anche con strumenti capaci di rendere la strada un ambiente condiviso.

La loro natura informativa li rende potenzialmente compatibili con i sistemi di guida assistita che possono interpretarli e suggerire al conducente la velocità più adatta alle condizioni del tratto. In un futuro in cui le infrastrutture dialogheranno con i veicoli, anche un semplice bordo verde può diventare un tassello di un mosaico digitale che integra dati, sensori, algoritmi predittivi e segnali dinamici.

La funzione dei limiti consigliati e il loro valore

La segnaletica a bordo verde introduce un nuovo modo di insegnare la sicurezza stradale, basato sulla responsabilizzazione e non sulla minaccia della sanzione. In Paesi dove questa tipologia di segnale è già stata sperimentata si è osservato un cambiamento positivo nella cultura di guida perché il conducente è portato a interpretare la strada non come un luogo dove muoversi al limite delle regole, ma come uno spazio condiviso che richiede attenzione e collaborazione.

Porta nel tempo a comportamenti più maturi, come la riduzione spontanea della velocità in presenza di condizioni critiche anche in assenza di controlli. C’è chi afferma che i cartelli verdi contribuiscono alla creazione di una pedagogia della mobilità, più sottile ma efficace.

L’evoluzione della segnaletica

L’introduzione dei segnali “verdi” anticipa un processo già in atto: la trasformazione della segnaletica in un sistema sempre più dialogico, capace di interagire con l’automobilista. In un’epoca in cui i veicoli sono dotati di sensori, assistenti digitali e sistemi di monitoraggio in tempo reale, la presenza di limiti consigliati diventa un tassello nella costruzione di un ecosistema stradale fluido e intelligente. Non sorprende che alcune case automobilistiche stiano già testando software in grado di riconoscere ogni tipo di segnaletica per integrarla nelle logiche dei sistemi di guida assistita.

Una sessione di prove libere piuttosto complicata: possiamo definire così le FP3 di Las Vegas, dove le condizioni dell’asfalto sono andate migliorando in maniera lenta e progressiva. Ferrari si è comportata molto bene sino all’ultimo stint, dove non è riuscita ad accendere le gomme Soft. Resta pertanto da capire cosa ci si possa aspettare in vista della qualifica, dove l’uso corretto delle mescole farà una grande differenza.

Ferrari studia l’asfalto bagnato con estrema attenzione

Purtroppo, ciò che si poteva pensare accadesse è andato in scena: la pista bagnata. Un bel problema per la definizione della messa a punto finale, in quanto complica tremendamente le scelte relative agli ultimi ritocchi sull’assetto. Chiaramente la situazione si complica per tutti. Nella prima mezz’ora il lavoro dei piloti passa attraverso le gomme intermedie. La pista non era allagata, ma serviva questo tipo di mescola.

I ferraristi hanno realizzato uno stint molto lungo, superiore ai 10 giri, dove hanno cercato i riferimenti senza commettere errori. I riscontri cronometrici erano in continua evoluzione e capire che tipo di competitività potessero avere le Rosse non era affatto semplice. Fatto sta che, in questo tipo di condizioni, le SF-25 sembravano abbastanza competitive, sebbene nono siano mancate alcune difficoltà nel gestire le temperature target.

Hamilton e Leclerc in palla mentre la pista si asciuga

Per il secondo run, le vetture italiane scendono in pista con le gomme Soft. Pirelli cerchiate di rosso che, tramite l’extra grip aiuteranno e non poco i piloti. La pista si sta asciugando in maniera progressiva. In questo momento, la capacità dei ferraristi consiste nel rendersi conto al meglio delle condizioni per spingere al massimo senza però esagerare. Tenendo presente il contesto, le auto modenesi sono abbastanza equilibrate.

Sin dai primi giri si notano alcune difficoltà, con i piloti costretti a remare e non poco per mantenere l’auto nella giusta traiettoria. Tuttavia i tempi sono buoni, con gli alfieri della Rossa che si collocando sempre tra i primi. Leclerc in particolare è molto attivo e ispirato, ma pure Lewis sta andando forte. Chiaramente l’evoluzione della pista è molto grande e, con il passare dei minuti, i tempi scendono di continuo.

Adami e Bozzi offrono una pletora infinita di suggerimenti per migliorare l’handling. Si lavora parecchio sulle mappature dei freni per cercare di rendere quanto più stabile possibile l’auto. Interessante notare che, in queste fasi, Red Bull e Ferrari siano le vetture più attive, mentre Mercedes e McLaren adottano un atteggiamento più cauto, non spingendo con troppi giri. Sino ad ora, molto buono il lavoro del team italiano.

Ferrari non riesce a ottimizzare l’utilizzo delle Soft con pista più asciutta

Il secondo stint con le Soft termina in maniera piuttosto solida: circa dieci giri in cui le Rosse erano sempre al comando della classifica con Max Verstappen. Per la terza e ultima sgambata, le Rosse montano un ulteriore set di pneumatici Pirelli a banda rossa. L’obiettivo è quello di spingere al massimo delle possibilità, tenendo presente che la pista, sebbene sia tutto tranne che perfetta, è comunque ormai praticamente asciutta.

Durante l’outlap si cura in maniera particolare l’asse anteriore, nel tentativo di scaldarlo al meglio. In questi casi è quasi superfluo sottolineare l’importanza della gestione termica, situazione in cui il Cavallino Rampante si è comportato molto bene sino a questo momento. Messo da parte un giro di preparazione, necessario per scaldare bene le mescole, si imposta la modalità push e si inizia a spingere.

Le fasi di inserimento sembrano buone con poco sottosterzo, tenendo quindi a bada la carenza di rotazione. C’è un po’ di sovrasterzo in uscita ma nulla di così preoccupante. Va detto però che c’è molto traffico e non è facile mettere assieme un giro competitivo. Charles commette un errore nel T3 che non gli permette di raggiungere un riscontro cronometrico all’altezza, mentre Lewis resta imbottigliato nel traffico.

In questa ultima fase, le due SF-25 non riescono a trovare l’aderenza corretta. Per questo i tempi sono lontani dalla vetta. Stesso discorso per le due McLaren, che sono addirittura tra gli ultimi posti. Al contrario, Red Bull riesce a massimizzare il grip con Verstappen, idem Russell con la Mercedes. I riscontri cronometrici attesi non arrivano nell’ultima parte delle FP3, e si evidenzia una certa difficoltà per il team italiano.

La sessione volge al termine con un importante punto interrogativo: Ferrari riuscirà a massimizzare l’utilizzo delle coperture in qualifica? Nelle libere 3 ci è riuscita solo in parte, soffrendo appunto nell’ultima fase. Restano due ore e mezza di pausa per capire come presentarsi al meglio nella prima sessione ufficiale del weekend, dove, al netto del setup, ancora una volta usare al meglio le mescole sarà decisivo.

GP Las Vegas, classifica Fp3:

• George Russell (Mercedes)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Alexander Albon (Williams)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Lewis Hamilton (Ferrari)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Liam Lawson (Racing Bulls)
• Lance Stroll (Aston Martin)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Pierre Gasly (Alpine)

GP Las Vegas, Resoconto FP2

Nella prima sessione di prove libere del Gran Premio di Las Vegas, abbiamo assistito a una Ferrari ben messa in pista. Malgrado le condizioni non ottimali della pista, le due SF-25 si sono disimpegnate in maniera positiva. Certo, serve prendere la giusta direzione sulla messa a punto per sviluppare al meglio il setup, ma l’inizio è promettente. Serve, però, una corretta gestione delle gomme, aspetto non facile da ottenere.

Ferrari in palla con le Medium

Le vetture italiane tornano a calcare l’asfalto del Nevada. Il primo a scendere in pista è Lewis: Adami gli suggerisce come utilizzare lo stato di ricarica della batteria, decisamente più spinto rispetto alle prime prove libere. Il programma prevede un giro di preparazione per scaldare al meglio l’asse anteriore. Lo si nota chiaramente, in quanto l’inglese adotta un’andatura a zig-zag lungo i rettilinei.

Nel mentre anche Charles entra in pista, seguendo le stesse impostazioni del compagno. Come da programma, il britannico mette assieme due giri lanciati uno dietro l’altro. Per il monegasco si nota un’andatura un po’ scomposta nei tratti più lenti, con forte controllo richiesto nel secondo settore dove perde aderenza. Nel frattempo arrivano diversi suggerimenti per migliorare l’handling delle vetture.

In linea generale sembra ancora mancare quella solidità richiesta nelle fasi di entrata, sebbene nella fase di staccata il rendimento sia buono. Come anticipato, era proprio questa la strategia del team, volendo costruire il giro proprio in ingresso. I ferraristi vanno inanellando diversi giri con altrettante pause per raffreddare le gomme. Si prosegue pertanto nel mero studio sul setup.

Adami è piuttosto contento delle performance di Hamilton, sebbene ancora qualcosa vada corretto a livello di handling. Al contrario, per Charles c’è stato qualche problema in più, sino a quando non è riuscito a centrare il giro mettendo assieme i tre settori, riuscendo a trovare il feeling corretto con la sua SF-25. I ferraristi tornano ai box, dove verranno montate le gomme Soft per il secondo run.

Ferrari molto buona, ma deve ancora ottimizzare il rendimento con le gomme

Va detto che con le Medium il bilanciamento dell’auto era molto buono, con la carenza di rotazione minimizzata e la possibilità di raggiungere l’apice senza difficoltà. Rispetto alla McLaren, sembra che la fase di trazione sia gestita molto meglio, riuscendo a mettere a terra i cavalli nella maniera corretta. Come da programma, per la seconda sgambata in pista ecco le Pirelli cerchiate di rosso.

Nel primo giro lanciato di Charles si nota una vettura piuttosto composta, sebbene a volte si registrino dei piccoli colpetti sul volante in alcune curve per migliorare l’inserimento. Per il resto, andamento pulito. Più in difficoltà Lewis, che sino a questo momento non è riuscito a massimizzare il potenziale delle coperture Soft. Mentre stava migliorando il suo giro con intertempi da primo posto, viene interrotto dalla bandiera rossa.

Sul canale radio della numero 16 viene riferito a Leclerc che la differenza principale con la MCL39 di Lando Norris si registra tra curva 7 e 9: parliamo pertanto del secondo settore della pista, il T2, dove il monegasco perde quasi un decimo rispetto alla vettura color papaya: 0,070s. Questo significa che la differenza di un decimo pagata nel primo settore, considerando il giro più rapido di Charles, è ritenuta un ritardo recuperabile.

Leclerc rompe i cambio della SF-25

Per fortuna i commissari sistemano velocemente il tombino di curva 17 e, quando mancano poco più di 5 minuti, si torna a calcare l’asfalto statunitense. Ancora una volta il run verrà percorso con le gomme Soft. Nemmeno il tempo di lanciarsi e la trasmissione di Charles perde colpi: il cambio non funziona e il ferrarista è costretto a prendere una via di fuga, resta in macchina e parla con il suo ingegnere di pista.

Nel mentre Hamilton si lancia, ma anche lui viene stoppato dalla seconda bandiera rossa. Al momento non è dato sapere il perché. Con ogni probabilità si tratta sempre del solito tombino. I sessanta minuti delle FP2 terminano così, senza l’ultimo test sulle gomme rosse. Ferrari conferma le ottime sensazioni delle prime libere, consapevole che servirà ancora tanto lavoro per lottare ad armi pari con i migliori.

GP Las Vegas, classifica Fp2:

• Lando Norris (McLaren)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Nico Hulkemberg (Stake)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Liam Lawson (Racing Bulls)
• George Russell (Mercedes)
• Alexander Albon (Williams)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Lewis Hamilton (Ferrari)

GP Las Vegas, Resoconto Fp1

Poco più di dieci giorni dal doppio zero del Brasile, la Rossa torna in pista. Lo fa dopo la grande polemica che ha investito il team riguardo alle parole di John Elkann. Ieri i toni si sono smorzati, grazie agli stessi piloti che hanno preferito guardare avanti, senza rancore. Las Vegas è una pista amica per la Ferrari? Potrebbe esserlo. Tutto dipenderà dalla realizzazione del fine settimana: pratica sempre molto chiacchierata da Vasseur.

Ferrari molto prudente per la manca di grip della pista statunitense

Il Cavallino Rampante scende in pista con Leclerc che monta un set di pneumatici Medium. Il grip, in pratica, non esiste: la pista è molto “green” e tutti i piloti sono costretti ad affrontare il tracciato con parecchia calma. Tre minuti più tardi è la volta di Hamilton che, esattamente come il compagno, utilizza molta prudenza. In queste condizioni basta una piccola distrazione per finire contro i muretti.

Il grip, in questo momento, è davvero basso. Le due Ferrari hanno precise istruzioni: girare con estrema attenzione senza spingere. A differenza di altre situazioni simili, il team italiano sceglie di anticipare il programma di lavoro, portandosi avanti nello studio del setup. In tali condizioni, almeno per il momento, non ha molto senso parlare di balance. Gli esami del primo stint continuano con estrema precauzione.

L’evoluzione della pista sarà molto grande nelle Libere 1: l’obiettivo è adattarsi in maniera progressiva senza commettere errori. Va detto che le mappature motore delle SF-25 sono molto basse, praticamente al minimo. In questa fase c’è l’occasione per lavorare parecchio sui freni: diverse le regolazioni in merito alle mappature. Oltre alla normale ripartizione di frenata si provano diverse configurazioni relative al brake shaping.

Ricordiamo che il team di Maranello ha scelto di utilizzare un approccio preciso per quanto riguarda le staccate: lo scorso anno le SF-24 perdevano molto in ingresso. Ecco perché il team sta prestando particolare attenzione nella primissima fase delle curve, proponendo una messa a punto che possa rendere quanto più solido possibile l’avantreno. Il primo stint termina con una decina di giri accumulati, dopo aver raccolto la prima tranche di dati.

Altro dato interessante riguarda la gestione delle temperature. Gli ingegneri di pista dei ferraristi, malgrado le rivoluzioni della power unit fossero molto basse e non si è affatto spinto, hanno comunque dovuto amministrare l’auto con il solito lift off: provvedimento necessario malgrado le temperature dell’aria siano tutto tranne che alte. Gli alfieri della Rossa tornano in garage, in attesa di realizzare il secondo stint, si spera più probante.

Ferrari si porta avanti studiando con molta cura l’utilizzo della mescola Soft.

Pochi minuti più tardi eccoci ancora in pista. Questa volta le vetture italiane montano un set di Pirelli a banda rossa per godere dell’extra grip delle mescole Soft. Nell’outlap i ferraristi lavorano parecchio per scaldare l’asse anteriore che, nei lunghi tratti ad alta velocità di percorrenza che caratterizzano la pista statunitense, tende a raffreddarsi: si deve in tutti i modi evitare la tediosa asincronia termica.

Lewis chiude la sua prestazione, mentre Leclerc alza il piede per un lungo nel secondo settore. E, in effetti, si nota proprio questa tendenza già conosciuta dell’auto italiana: attivare con precisione l’anteriore non è facile per la Rossa, che inizia il giro sotto la temperatura target per poi raggiungerla nel T2. Nel mentre il posteriore è più caldo e per questo si utilizzano particolari mappature sui freni per gestire il tutto.

Non a caso il team ha scelto di iniziare molto presto a studiare la Soft, sapendo che dovrà lavorare molto sul giro secco per massimizzare l’utilizzo delle coperture. Al netto che sia ancora un po’ presto per parlare di bilanciamento, l’aderenza della pista non è infatti ancora ottimale, la base di equilibrio delle vetture italiane pare abbastanza buona. Resta da capire se il team sceglierà la strada corretta sulla messa a punto.

Va detto che con la mescola Soft il grado di sottosterzo aumenta: c’è infatti una difficoltà maggiore nel avvicinarsi al meglio verso l’apice di alcune curve: Lewis lo fa notare in radio, sostenendo che la carenza di rotazione gli sta dando un po’ di fastidio in questa fase. Altra informazione interessante riguarda la ripartizione dell’energia ibrida. Osservando il volante si nota come l’overboost K2 venga utilizzato nel terzo settore.

Parliamo del tratto che porta da curva 12 alla 14, dove serve un’ottima velocità di punta per ottimizzare il tempo sul giro. Lewis offre tanto riferimenti sulle gomme e come previsto parla della temperatura troppo alta sul posteriore. Termina così il secondo stint con un consiglio del muretto ad ambedue i piloti: curare maggiormente la velocità in ingresso alla 12, proprio per affrontare meglio i lungo tratto in flat out del T3.

Ferrari buona ma non perfetta con tanta benzina

Per l’ultima sgambata in pista si torna all’utilizzo della Medium: circa otto minuti per testare l’auto con carico di benzina a bordo più alto: “constant running” per raccogliere dati preliminari sul comportamento della vettura. In questa fase c’è un po’ di instabilità nelle curve più lente, dove i ferraristi, specie Charles, sono un po’ costretti a remare sul volante. Va detto che tale tendenza tende a svanire nelle tornate successive.

Per analizzare in tempi sul giro è troppo presto, tenendo anche presente che le condizioni della pista saranno comunque differenti nelle Fp2. Tutto sommato possiamo definire anche i in questo caso abbastanza buono l’equilibrio delle Rossa. Interessante notare come l’auto tenda a sobbalzare un pelo nei tratti più rapidi mostrando un leggero grado di porpoising. Tirando le somme, l’inizio della Rossa è senza dubbio più che sufficiente.

Il team italiano dovrà essere bravo a studiare i dati raccolti in questa prima sessione per scegliere la giusta direzione sulla messa a punto. Come sempre sottolinea Vasseur, l’importanza relativa all’esecuzione in pista farà tutta la differenza del mondo. Prima di tornare ai box, le solite prove di partenza sulla retta principale. Poi in garage per analizzare la telemetria e iniziare la fase di studio verso le FP2.

GP Las Vegas, risultati Fp1

• Charles Leclerc (Ferrari)
• Alexander Albon (Williams)
• Yuki Tsunoda (Red Bull)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Carlos Sainz (Williams)
• Lando Norris (McLaren)
• Oscar Piastri (McLaren)
• George Russell (Mercedes)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Lewis Hamilton (Ferrari)

Il fatto di cronaca del momento, continua a far parlare con nuovi dettagli. Emergono nuove ipotesi dell’incidente avvenuto domenica a Milano, in viale Fulvio Testi, che ha tolto la vita a un 19enne e ferito altre tre persone.

Un episodio le cui immagini hanno lasciato tutta l’Italia senza parole: una Mercedes Classe G spezzata in due, con l’abitacolo separato completamente dal telaio. Una scena drammatica, che ha subito acceso interrogativi sulle dinamiche dello scontro, che di giorno in giorno stanno accompagnando le indagini della polizia con ipotesi e nuove testimonianze. Proprio quest’ultime sembrerebbero essere recentemente emerse e, insieme a delle telecamere della zona, potrebbero attribuire nuove colpe alla guida del SUV, prima di finire la propria corsa contro l’Opel Astra.

La dinamica dell’incidente

Secondo le ricostruzioni, una Mercedes Classe G in versione Brabus e una Opel Corsa si sono scontrate violentemente nel tardo pomeriggio di domenica 16 novembre, lungo una delle arterie più trafficate che collegano Milano a Monza. Un tratto urbano dove la velocità è regolata da limiti precisi, ma dove non sono rari i transiti sostenuti. A bordo della Mercedes viaggiavano tre giovani, e ad avere la peggio sarebbe stato il ragazzo seduto sul lato passeggero, che purtroppo non è sopravvissuto all’impatto. Gli altri occupanti sono stati soccorsi in condizioni serie, insieme al conducente della Opel.

Dai primi accertamenti, il conducente del Classe G — un mezzo noleggiato con una potenza da circa 800 CV — sarebbe risultato positivo ad alcol e sostanze stupefacenti, circostanza che lo ha portato a essere iscritto nel registro degli indagati con l’ipotesi di omicidio stradale. Anche il conducente dell’Opel sarebbe risultato positivo a un pre-test sulle droghe e anch’esso indagato con la stessa accusa. La violenza dell’impatto è talmente evidente da parlare da sola: la Classe G si è letteralmente divisa in due, con il pianale da una parte e l’abitacolo dall’altra, uno scenario rarissimo che ha immediatamente sollevato interrogativi sulle condizioni del veicolo, sulla velocità e sulla dinamica esatta dello scontro.

La velocità del Classe G

In queste ore starebbe prendendo corpo un’ipotesi che, se confermata, potrebbe aiutare a definire la lettura dell’incidente. Secondo alcuni testimoni e dai primi riscontri ottenuti analizzando le telecamere della zona, il SUV avrebbe attraversato l’incrocio con il semaforo rosso a una velocità molto elevata, vicina — secondo alcune testimonianze — ai 150 km/h, quasi tre volte il limite consentito su quel tratto. Una velocità così alta potrebbe spiegare in parte come mai il veicolo si sia spezzato in due: forze d’urto di quel livello sono difficili da gestire anche per un mezzo massiccio come un Classe G. Se questa dinamica dovesse trovare conferma, si aggiungerebbe un altro tassello nella ricostruzione dei fatti al momento ancora da definire con cura.

L’incidente del 2024

Parallelamente a queste nuove ricostruzioni, alcune indiscrezioni parlano anche di un possibile precedente legato al SUV Brabus coinvolto. In questi giorni sono uscite immagini e notizie che vedrebbero la stessa auto coinvolta in un incidente nel 2024 e successivamente sottoposta a lavori di ripristino. Non ci sono conferme ufficiali su questo punto, né elementi che colleghino eventuali riparazioni pregresse allo stato dell’auto al momento dell’impatto. Tuttavia, si tratta di una pista che le autorità starebbero verificando per escludere eventuali cedimenti strutturali preesistenti.

In attesa delle risultanze ufficiali della Polizia Locale, restano molte domande aperte. La velocità, il possibile passaggio con il rosso, lo stato del veicolo, le condizioni dei conducenti: ogni tassello è fondamentale per restituire un quadro chiaro e definitivo a un episodio che lascia tutti sconcertati.