Prende la multa nel momento in cui paga il parcheggio: sanzione annullata

Teatro della vicenda è la via Toniolo di Treviso dove un uomo al volante della sua auto, lo scorso 21 aprile, si è visto staccare una multa da 41,40 euro (con riduzione se pagata entro 5 giorni) per non aver pagato la tariffa oraria della sosta dopo aver lasciato la vettura sulle strisce blu.

Per quanto possa risultare paradossale la vicenda, il protagonista aveva effettuato il pagamento del parcheggio nello stesso minuto esatto in cui gli stavano facendo la multa eppure la sanzione è stata emessa ugualmente dagli agenti. Al di là dell’esborso, la questione è diventata di principio perché l’uomo aveva fatto presente che aveva pagato nello stesso istante e gli hanno ribadito che oramai la sanzione era stata emessa e doveva comunque essere pagata. A quel punto l’automobilista ha chiamato al suo avvocato che ha provveduto a inviare una lettera al comando della polizia locale e solo in seguito gli hanno annullato la multa in autotutela.

Divampano le polemiche

Le città italiane sono invase di strisce blu a pagamento con soste che possono costare poco meno di un parcheggio custodito in alcuni casi. Per qualche amministrazione la scelta dei parcheggi a pagamento è il modo per garantire il ricambio nella sosta, ma anche limitare il traffico nei centri storici. Le tariffe variano a seconda della città, non essendoci ancora una tariffa nazionale fissa. In Italia, il costo medio delle strisce blu varia generalmente da € 1,00 a € 3,00 all’ora a seconda del Comune e della zona (centro o periferia).

Il caso che vi abbiamo raccontato nel trevigiano, in via Toniolo, ha dell’assurdo perché il parcheggio l’automobilista lo aveva pagato regolarmente, proprio nel minuto esatto in cui risultava elevata la multa: alle ore 9.29. È evidente che ci sia la volontà esplicita, in certi casi, di fare cassa. Il conducente, con la ricevuta del pagamento della sosta effettuata sull’App, si è rivolto sia ai vigili sia alla società spiegando l’accaduto. “Ma gli è stato detto che doveva comunque pagare la sanzione”, ha annunciato l’avvocato difensore, al quale il protagonista si è rivolto per evitare il pagamento della sanzione.

Solo dopo la lettera mandata dal legale, in via Castello d’Amore con l’allegato della prova dell’avvenuto pagamento sulla Treviso App, la multa è stata annullata per la totale insussistenza della condotta contestata. “Come facilmente visibile dalla schermata dell’app Treviso – si legge nella lettera firmata dal legale – è stato corrisposto il pagamento del parcheggio dalle 9.29 alle 14.11 per un totale di 7.03 euro”.

Multa annullata

La risposta dal Comune per conto del comando dei vigili è arrivata puntuale. “Il comune, accogliendo la mia richiesta, ha annullato in autotutela il provvedimento sanzionatorio – ha annunciato l’avvocato – Devo dare atto dell’efficienza del comando polizia locale di Treviso”. In questo caso l’automobilista ha scelto la via legale, ma senza l’intervento di un rappresentante la questione avrebbe portato nelle casse del Comune dei soldi, nati da una richiesta ingiusta.

Di recente si è verificato il caso di un’altra cittadina che aveva lasciato l’auto in sosta in centro in un parcheggio con alcuni numeri cancellati. L’automobilista non aveva potuto pagare la tariffa perché il numero completo era illeggibile e si è ritrovata una sanzione. Solo in seguito avrebbero effettuato il rimborso, ma la multa andava pagata. Purtroppo la scelta migliore, ma non sempre praticabile, sarebbe quella di uscire a piedi e non usare più la macchina nelle vie del centro.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 08:33:10 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 21 maggio 2026 il traffico sulle autostrade italiane presenta condizioni di intenso traffico e alcune criticità dovute a incidenti e lavori in corso. Tra gli eventi più significativi, si segnalano una coda di 5 km sull’autostrada A13 tra Altedo e Ferrara sud per il ripristino di un incidente e un tratto chiuso per incidente tra Torrimpietra e Cerveteri sulla A12 Genova-Roma.

A1 Milano-Napoli

10:02 – Milano-Napoli
Traffico Rallentato per traffico intenso tra Calenzano e Bivio A1-Variante
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 265.0 al chilometro 275.0 per una lunghezza di 10.0 km.

09:52 – Milano-Napoli
Traffico Rallentato per traffico intenso tra Firenze Nord e Firenze Scandicci
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 284.0 al chilometro 280.0 per una lunghezza di 4.0 km.

09:49 – Milano-Napoli
Code a tratti per traffico intenso tra Melegnano e Bivio A1/Tangenziale Ovest MI
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 4.3 al chilometro 7.7 per una lunghezza di 3.4 km.

09:16 – Milano-Napoli
Chiusura stazione di rifornimento per lavori all’area di servizio Lucignano est
Direzione Milano
Località chilometro 380.7.

09:01 – Milano-Napoli
Coda di 3 km per incidente tra Caserta Nord e Capua
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Roma: Capua. Uscita consigliata provenendo da Napoli: Caserta Nord.
La coda va dal chilometro 727.0 al chilometro 730.0 per una lunghezza di 3.0 km.

A12 Genova-Roma

09:57 – Genova-Roma
Tratto Chiuso tra Torrimpietra e Cerveteri per incidente
Direzione Ss1 Aurelia
Entrata consigliata verso S.S. 1 Aurelia: Cerveteri.
La chiusura interessa il tratto dal chilometro 27.9 al chilometro 14.9 per una lunghezza di 13.0 km.

09:27 – Genova-Roma
Coda di 1 km per tratto chiuso tra Roma Ovest e Torrimpietra
Direzione Ss1 Aurelia
Entrata consigliata verso S.S. 1 Aurelia: Cerveteri. Uscita consigliata provenendo da Roma: Torrimpietra.
La coda va dal chilometro 14.9 al chilometro 13.9 per una lunghezza di 1.0 km.

09:01 – Genova-Roma
Coda in uscita a Rapallo provenendo da Genova per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Rosignano
Località chilometro 28.4.

A13 Bologna-Padova

09:56 – Bologna-Padova
Coda di 5 km per ripristino incidente tra Altedo e Ferrara sud
Direzione Padova
Entrata consigliata verso Padova: Ferrara Nord. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Altedo.
La coda si estende dal chilometro 33.7 al chilometro 25.0 per una lunghezza di 8.7 km.

09:44 – Bologna-Padova
Code a tratti per traffico intenso tra Occhiobello e Ferrara sud
Direzione Bologna
La tratta interessata va dal chilometro 33.7 al chilometro 49.1 per una lunghezza di 15.4 km.

A14 Bologna-Taranto

10:03 – Bologna-Taranto
Coda di 1 km tra Pescara Ovest e Pescara sud per veicolo in avaria
Direzione Taranto
La coda interessa circa 3.0 km, dal chilometro 385.0 al chilometro 382.0.

09:43 – Bologna-Taranto
Coda di 1 km tra Roseto Degli Abruzzi e Pescara Nord per lavori
Direzione Taranto
La coda si estende per 5.2 km, dal chilometro 355.5 al chilometro 350.3.

09:20 – Bologna-Taranto
Coda di 1 km tra Fermo Porto San Giorgio e Grottammare per lavori
Direzione Taranto
La coda copre una distanza di 3.0 km, dal chilometro 290.7 al chilometro 287.7.

08:41 – Bologna-Taranto
Coda di 1 km tra Grottammare e Pedaso per lavori
Direzione Ancona
La coda si estende per 6.6 km, dal chilometro 294.4 al chilometro 301.0.

09:00 – Bologna-Taranto
Vento forte in entrambe le direzioni tra Pescara Ovest e Poggio Imperiale
Traffico su 124.9 km
La tratta interessata va dal chilometro 505.0 al chilometro 380.1.

08:55 – Bologna-Taranto
Vento forte in entrambe le direzioni tra San Severo e Cerignola est
Traffico su 60.6 km
La tratta interessata va dal chilometro 589.2 al chilometro 528.6.

08:55 – Bologna-Taranto
Vento forte in entrambe le direzioni tra Bari sud e Mottola
Traffico su 12.0 km
La tratta interessata va dal chilometro 709.6 al chilometro 697.6.

A22 Brennero-Modena

09:58 – Brennero-Modena
Svincoli chiusi in uscita a Dogana del Brennero provenendo da Modena per lavori
Direzione Brennero
Località chilometro 1.5.

A4 Torino-Trieste

09:39 – Torino-Trieste
Code a tratti per traffico intenso tra Monza e Sesto San Giovanni
Direzione Torino
La tratta interessata va dal chilometro 136.5 al chilometro 139.0 per una lunghezza di 2.5 km.

09:18 – Torino-Trieste
Camper Service chiuso per guasto impianto nell’area di servizio Brianza nord
Direzione Torino
Località chilometro 148.4.

08:35 – Torino-Trieste
Code a tratti per traffico intenso tra Nodo di Pero e Milano est
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 138.3 al chilometro 125.0 per una lunghezza di 13.3 km.

A56 Tangenziale di Napoli

09:53 – Tangenziale di Napoli
Coda tra Fuorigrotta e Camaldoli per traffico intenso
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino
La coda va dal chilometro 13.8 al chilometro 11.6 per una lunghezza di 2.2 km.

A26 Ge-Voltri-Gravellona Toce

09:53 – Ge-Voltri-Gravellona Toce
Coda di 1 km per incidente tra Masone e Ovada
Direzione Gravellona Toce
La coda si estende per 10.2 km, dal chilometro 24.2 al chilometro 14.0.

A8 Milano-Varese

08:49 – Milano-Varese
Coda su Gazzada provenendo da Milano verso Buguggiate per traffico intenso
Direzione Varese
Località chilometro 41.9.

08:29 – Milano-Varese
Coda per traffico intenso tra Fiera Milano e Nodo A8/A4 Torino-Trieste
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 2.2 per una lunghezza di 2.2 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Thu, 21 May 2026 08:08:00 +0000

Nuova idea in MotoGP, cambio epocale con il passaggio da due moto a una

Dopo le polemiche scaturite nel corso dello scorso weekend a Barcellona, i vertici della classe regina del Motomondiale starebbero prendendo seriamente in considerazione l’idea di ridurre il numero a una sola moto per pilota a partire dalla stagione 2027, secondo le ultime indiscrezione riportate sul portale Motorsport.com.

Oltre a un abbattimento dei costi, chi distrugge la moto o rompe il motore non potrebbe ripartire. Pedro Acosta, ad esempio, non avrebbe potuto prendere parte ai duelli successivi della Catalogna. Lo stesso Pecco Bagnaia, terzo al traguardo, era stato immischiato nel corso del secondo start nella carambola con Johann Zarco e Luca Marini. Inoltre, al di là dei motivi di sicurezza, si ridurrebbe il gap tra coloro che dispongono nei team ufficiali di due moto perfette e pronte all’uso rispetto ai colleghi dei team satelliti che hanno meno risorse.

Misura da valutare

Nel 2027 la MotoGP cambierà faccia con il passaggio ai bolidi 850cc e sul tavolo delle trattative, a seguito delle penalità e degli incidenti del Montmelò, vi sarebbe anche la questione di affrontare le sfide con una sola moto. Il promotore del campionato da una parte, e i costruttori e i team dall’altra, stanno discutendo per apportare la rivoluzionaria modifica nel periodo compreso tra il 2027 e il 2031.

Per ora non si conoscono tutti i dettagli della trattativa, ma sarebbe nata su proposta dei Costruttori e potrebbe essere accolta da tutti per ridurre gli investimenti. Qualora dovesse entrare in vigore dal prossimo anno offrirebbe la possibilità alle squadre di limitare il numero di tecnici ai box, offrendo un risparmio sensibile nel corso di un intero ciclo tecnico. Spesso abbiamo assistito a piloti che fanno a pezzi gioielli milionari per poi risalire e completare il weekend in sella a un’altra moto.

Equiparare la MotoGP alle altre classi

Con la modifica i rider della top class si troverebbero in condizioni simili a quelle dei giovani della Moto2 e della Moto3, che dal 2010 hanno a disposizione un solo modello, per quanto ci sia chi possa montarne un secondo, completamente intero, a partire dai pezzi immagazzinati nei camion. Per la concreta attuazione della nuova norma occorre passare attraverso i processi di voto con l’approvazione finale della Commissione GP. Persino in F1 la FIA ha scelto di vietare vetture di riserva, note come muletti.

I piloti alla Marc Marquez, con la proverbiale attitudine a rischiare la caduta per verificare il limite, potrebbero non accogliere favorevolmente il cambiamento. Ma c’è una logica dietro alla proposta che potrebbe seguire un protocollo simile a quello della Superbike. Nel campionato delle moto derivate di serie, ogni centauro dispone di un solo mezzo, ma ne ha un altro conservato, o nella parte posteriore del box, o nel camion, ma senza omologazione per girare. Nel caso in cui si verifichi una caduta che provochi danni irreparabili a uno dei componenti sensibili, come il telaio, la squadra richiede l’assistenza dei periti tecnici del campionato, che analizzano il guasto e devono autorizzare che quell’unità tenuta dietro le quinte possa scendere in pista.

Nell’approccio alla sfida, a livello strategico, cambierebbero molti fattori in merito alla messa a punto. E cosa avverrebbe in caso di gare che diventano bagnate? Nel WorldSBK l’organizzazione obbliga i piloti a effettuare una sosta ai box, dove i meccanici eseguono un cambio gomme, con un tempo minimo stabilito per farlo, evitando rischi.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 07:15:22 +0000

Sciopero dei trasporti maggio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di maggio 2026 sono previsti diversi scioperi in Italia che coinvolgono trasporti pubblici locali, servizi ferroviari, aerei, settori merci e intere aree territoriali. L’articolo fornisce il calendario dettagliato delle iniziative di sciopero città per città, con categorie professionali e servizi coinvolti, giorni e fasce orarie interessate. Di seguito il riepilogo aggiornato degli scioperi previsti per maggio 2026.

Sciopero 01 maggio 2026

In Italia, per tutta la giornata del 01 maggio 2026, è previsto uno sciopero generale nazionale rivolto al personale dipendente pubblico e privato in tutte le province. Lo sciopero è stato indetto dal sindacato USI-CIT.

Sciopero 04 maggio 2026

A Milano (regione Lombardia), il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal si asterrà dal lavoro per 8 ore, dalle 22.00 del 4 maggio alle 6.00 del 5 maggio. Lo sciopero è indetto da OSR USB Lavoro Privato e riguarda il settore ferroviario.

In Italia lo sciopero riguarda anche tutto il personale della Società Elior Divisione Itinere addetta ai servizi di ristorazione sui treni Trenitalia, con la modalità di mezzo turno per ogni turno di lavoro, proclamato sia da FAST-CONFSAL sia da FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL/ORSA TRASPORTI.

Sciopero 05 maggio 2026

A Milano (Lombardia) lo sciopero nel settore ferroviario continua nella fascia 6:00-6:00.

A Firenze (Toscana), sciopero di 8 ore nel settore ferroviario per il personale manutenzione RFI Doit Firenze.

Sciopero 07 maggio 2026

In Italia, sciopero nazionale di 24 ore che coinvolge i lavoratori portuali, dipendenti delle imprese ex art. 16, 17, 18 L. 84/94, ADSP e società che applicano il CCNL porti. Sciopero indetto da USB Lavoro Privato.

Sciopero 08 maggio 2026

Nella città di Trento (Trentino-Alto Adige), sciopero di 4 ore dalle 11.00 alle 15.00 nel trasporto pubblico locale, personale società Trentino Trasporti, sindacato OSR ORSA TRASPORTI.

A Potenza (Basilicata) sciopero di 4 ore dalle 15.01 alle 19.00 nel TPL (società Miccolis – Servizio Urbano di Potenza). Sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, UGL AUTOFERRO.

A Brescia (Lombardia), settore aereo, sciopero 24 ore (00:00-23:59) del personale GDA Handling presso l’Aeroporto di Brescia Montichiari (USB Lavoro Privato).

Sciopero 09 maggio 2026

Nella città di Napoli (Campania), sciopero di 24 ore del personale della società EAV trasporto pubblico locale. Proclamato da OSR ORSA AUTOFERRO TPL.

Sciopero 10 maggio 2026

Nella città di Napoli, sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale, personale EAV (OSR ORSA AUTOFERRO TPL), dalle 19:31 del 9 maggio alle 19:30 del 10 maggio.

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero territoriale di 24 ore del personale Autolinee Toscane, bacino di Firenze (OSP COBAS LAVORO PRIVATO).

Sciopero 11 maggio 2026

Nella città di Roma (Lazio), Fiumicino, Ciampino, Napoli, Palermo, Cagliari, Milano Malpensa, scioperi nel settore aereo e aeroportuale con fasce orarie diversificate (tra 10:00 e 18:00), personale ADR Security, ENAV, Easyjet, GH/Handling, Sogaer, ALHA e MLE-BCUBE. Scioperi proclamati da FAST-CONFSAL, UILT-UIL, FILT-CGIL, FIT-CISL, UGL-TA, ANPAC, CUB TRASPORTI, USB Lavoro Privato.

Sciopero 14 maggio 2026

Nella città di Novara (Piemonte), sciopero locale di 24 ore del personale SUN di Novara nel trasporto pubblico locale (AL-COBAS).

Sciopero 18 maggio 2026

In Italia, sciopero generale nazionale che interessa pubblico e privato nei trasporti il giorno 18 maggio 2026.
Trasporto ferroviario: dalle 21:00 del 17 maggio alle 20:59 del 18 maggio.
TPL: modalità definite localmente nelle principali città.
Trasporto marittimo (isole maggiori): partenze da un’ora prima della partenza per tutta la giornata.
Taxi e marittimo isole minori: dalle 00.01 alle 23.59.
Autostrade: personale in sciopero dalle 22:00 del 17 maggio.
Sindacato USB.

Nella provincia di Bari (Puglia), sciopero del personale STP Bari (trasporto pubblico locale) di 24 ore, sindacati OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Sciopero dal 25 al 29 maggio 2026

In Italia, sciopero nazionale di 120 ore (dalle 00:00 del 25 maggio alle 24:00 del 29 maggio) per il fermo dei servizi autotrasporto merci conto terzi, proclamato dai sindacati CNA FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, SNA CASARTIGIANI, UNITA COOP, CONFCOOPERATIVE LAVORO E SERVIZI, LEGACOOP PRODUZIONE E SERVIZI, AGCI.

Sciopero 29 maggio 2026

In Italia, sciopero generale nazionale delle categorie pubbliche e private con articolazione sui diversi settori:
– Aereo: 00:00–23:59
– Ferroviario: 21:00 del 28/5 – 21:00 del 29/5
– Trasporto pubblico locale: modalità territoriali
– Marittimo: isole minori 00:01–23:59, isole maggiori 1 ora prima delle partenze del 29/5, portuale: varie modalità
– Autostrade: 22:00 del 28/5 – 22:00 del 29/5
Sindacati CUB, SGB, ADL VARESE, SI-COBAS, USI-CIT.

In Emilia-Romagna (tutte le province), sciopero locale di 24 ore del personale SETA bacini di Modena, Reggio Emilia e Piacenza (trasporto pubblico locale), proclamato da OSR USB Lavoro Privato.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 01 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 04 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 08 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 14 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 18 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 21 May 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 21 maggio 2026, offriamo una panoramica chiara dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana e ricordiamo come si determina il costo finale al distributore: una componente industriale, che riflette il valore del prodotto e i margini della filiera, e una componente fiscale, formata da accise e Iva applicate sul totale. Nella tabella trovi gli ultimi valori medi disponibili per benzina, gasolio, Gpl e metano; nei paragrafi di approfondimento spieghiamo in termini semplici come ciascuna voce incide sul prezzo pagato dagli automobilisti, così da aiutarti a pianificare spese e spostamenti con maggiore consapevolezza.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 20-05-2026 (rilevazioni medie sulla rete autostradale nazionale). I valori possono variare per singolo impianto e fascia oraria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.070 €
Benzina	SELF	2.044 €
GPL	SERVITO	0.914 €
Metano	SERVITO	1.588 €

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina la struttura del prezzo riflette un equilibrio tra mercato e imposte. La componente fiscale vale il 58% del totale e comprende le accise, ossia l’imposizione specifica per litro, e l’Iva applicata sull’intera base imponibile, margini inclusi. Il restante 42% è la componente industriale: a sua volta si divide tra il costo della materia prima (30%) e il margine lordo della filiera (12%). Il costo della materia prima è guidato dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e dal cambio euro/dollaro: quando il petrolio e i derivati scendono o l’euro si rafforza sul dollaro, questo segmento tende ad alleggerirsi; viceversa, un barile più caro o un euro debole fanno aumentare il prezzo. Sul margine lordo, invece, gli operatori possono intervenire più direttamente, modulando il prezzo alla pompa in funzione di logistica, servizi offerti, politiche commerciali e concorrenza locale. In autostrada, dove i costi operativi e i servizi (orari estesi, personale, aree di ristoro) sono generalmente più elevati, il margine può risultare più sensibile rispetto alla rete ordinaria. Da tenere presente anche l’effetto “tempi di aggiustamento”: variazioni delle quotazioni internazionali non sempre si riflettono immediatamente nei listini, sia per ragioni di scorte sia per strategie commerciali. In sintesi, sulla benzina pesano soprattutto le imposte, ma le oscillazioni di cambio e quotazioni, insieme alla gestione del margine, determinano la dinamica quotidiana del prezzo alla pompa.

Per il gasolio la composizione è diversa e più legata alla dinamica industriale: la parte fiscale incide per il 45%, mentre la componente industriale pesa per il 55% del prezzo finale. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima rappresenta il 45% del totale, risentendo in modo diretto delle quotazioni internazionali dei distillati medi e dell’andamento del cambio euro/dollaro; il margine lordo vale il 10% ed è la leva su cui gli operatori possono agire per adeguare i listini alla pompa. Questo significa che, rispetto alla benzina, il gasolio tende a riflettere in misura ancora più marcata i movimenti dei mercati all’ingrosso e della valuta, dato il maggior peso della materia prima. Anche qui, però, entrano in gioco fattori commerciali e logistici: costi di trasporto e stoccaggio, intensità della domanda (ad esempio quella del trasporto pesante), concorrenza locale e servizi accessori tipici della rete autostradale possono incidere sul margine. Le variazioni non sono sempre istantanee: tempi di approvvigionamento e strategie di pricing possono attenuare o dilazionare gli effetti delle oscillazioni internazionali. Nel complesso, per il gasolio la pressione fiscale è più contenuta rispetto alla benzina, ma la sensibilità alle dinamiche globali delle quotazioni e del cambio rende i prezzi potenzialmente più volatili nel breve periodo.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Thu, 21 May 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.965 per la benzina, 1.985 per il diesel, 0.825 per il gpl, 1.577 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Abruzzo.

Gasolio	SELF	1.979
Benzina	SELF	1.959
GPL	SERVITO	0.810
Metano	SERVITO	1.519

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Basilicata.

Gasolio	SELF	1.996
Benzina	SELF	1.979
GPL	SERVITO	0.784
Metano	SERVITO	1.567

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

Gasolio	SELF	2.011
Benzina	SELF	1.985
GPL	SERVITO	0.885
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Calabria.

Gasolio	SELF	1.997
Benzina	SELF	1.978
GPL	SERVITO	0.855
Metano	SERVITO	1.674

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Campania.

Gasolio	SELF	1.967
Benzina	SELF	1.951
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.533

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Emilia Romagna.

Gasolio	SELF	1.978
Benzina	SELF	1.964
GPL	SERVITO	0.807
Metano	SERVITO	1.530

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

Gasolio	SELF	1.996
Benzina	SELF	1.983
GPL	SERVITO	0.802
Metano	SERVITO	1.517

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Lazio.

Gasolio	SELF	1.976
Benzina	SELF	1.951
GPL	SERVITO	0.794
Metano	SERVITO	1.654

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Liguria.

Gasolio	SELF	1.991
Benzina	SELF	1.970
GPL	SERVITO	0.893
Metano	SERVITO	1.531

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Lombardia.

Gasolio	SELF	1.976
Benzina	SELF	1.958
GPL	SERVITO	0.803
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Marche.

Gasolio	SELF	1.967
Benzina	SELF	1.944
GPL	SERVITO	0.831
Metano	SERVITO	1.530

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Molise.

Gasolio	SELF	2.001
Benzina	SELF	1.958
GPL	SERVITO	0.822
Metano	SERVITO	1.481

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Piemonte.

Gasolio	SELF	1.977
Benzina	SELF	1.960
GPL	SERVITO	0.802
Metano	SERVITO	1.551

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Puglia.

Gasolio	SELF	1.983
Benzina	SELF	1.969
GPL	SERVITO	0.788
Metano	SERVITO	1.629

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Sardegna.

Gasolio	SELF	1.998
Benzina	SELF	1.973
GPL	SERVITO	0.882

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Sicilia.

Gasolio	SELF	1.991
Benzina	SELF	1.964
GPL	SERVITO	0.833
Metano	SERVITO	1.821

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Toscana.

Gasolio	SELF	1.980
Benzina	SELF	1.963
GPL	SERVITO	0.811
Metano	SERVITO	1.601

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

Gasolio	SELF	1.994
Benzina	SELF	1.969
GPL	SERVITO	0.831
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Umbria.

Gasolio	SELF	1.976
Benzina	SELF	1.956
GPL	SERVITO	0.823
Metano	SERVITO	1.506

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

Gasolio	SELF	2.000
Benzina	SELF	1.976
GPL	SERVITO	0.904

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 maggio 2026 nella regione Veneto.

Gasolio	SELF	1.968
Benzina	SELF	1.959
GPL	SERVITO	0.809
Metano	SERVITO	1.501

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Thu, 21 May 2026 06:00:00 +0000

Le migliori auto usate sotto i 5.000 euro per neopatentati

Comprare la prima auto non significa necessariamente spendere una fortuna. Anzi, il mercato dell’usato continua a offrire occasioni molto interessanti per chi ha appena preso la patente e cerca una vettura semplice, affidabile ed economica da mantenere. Con meno di 5.000 euro oggi si possono trovare auto compatte ancora attuali nell’utilizzo quotidiano, capaci di accompagnare senza problemi i primi anni di guida.

Per un neopatentato contano soprattutto alcuni aspetti: facilità di guida, bassi consumi, ricambi economici e una meccanica affidabile. Ma non basta. Serve anche una vettura che permetta di affrontare qualche viaggio in più rispetto al classico tragitto casa-scuola o casa-lavoro, con spazio sufficiente per amici, bagagli e vita quotidiana. Ecco quindi alcune delle migliori auto usate sotto i 5.000 euro per neopatentati nel 2026.

Fiat Grande Punto

La prima della lista non può che essere una Fiat. La Grande Punto è stata una delle compatte italiane più riuscite degli ultimi vent’anni e ancora oggi continua a rappresentare una scelta estremamente intelligente per chi cerca un’auto economica ma completa.

Intorno ai 4.500 euro si trovano facilmente esemplari prodotti tra il 2006 e il 2008 con meno di 100 mila km, spesso equipaggiati con il celebre 1.2 benzina da 65 CV. Un motore evoluto dalla famiglia FIRE, diventato negli anni sinonimo di affidabilità e bassi costi di gestione. Con manutenzione regolare riesce a percorrere chilometraggi elevatissimi senza problemi importanti.

La Grande Punto convince ancora oggi per l’equilibrio generale. Ha dimensioni compatte ma non troppo sacrificate, una buona stabilità su strada e uno spazio interno che permette di affrontare tranquillamente anche piccoli viaggi. Per un neopatentato rappresenta quasi un compromesso perfetto tra praticità urbana e utilizzo a tutto tondo. Inoltre i ricambi costano poco e qualsiasi meccanico conosce perfettamente questa vettura. Un aspetto da non sottovalutare quando si acquista un’auto economica usata.

Volkswagen Polo

Se la Fiat rappresenta la semplicità italiana, la Volkswagen Polo è la razionalità tedesca per eccellenza. La quarta generazione, in particolare, è ancora oggi una delle compatte più solide e ben costruite che si possano trovare sotto i 5 mila euro. Con questo budget si acquistano modelli del 2007 circa, spesso con meno di 100 mila km e motorizzazioni 1.2 da 69 CV sia benzina sia diesel. Versioni nate in un periodo in cui l’elettronica non era ancora invasiva come sulle auto moderne e dove la qualità costruttiva Volkswagen era ancora uno dei punti di riferimento assoluti del segmento.

La Polo punta tutto sulla concretezza. Design semplice, interni sobri ma robusti e una guida estremamente intuitiva. Per un neopatentato è un’auto che trasmette subito sicurezza grazie a un comportamento stradale molto stabile e prevedibile. Non è la più emozionante della categoria, ma proprio questa sua natura razionale la rende una delle migliori compagne per imparare a guidare senza pensieri. Inoltre l’invecchiamento estetico è stato minimo: ancora oggi una Polo ben tenuta continua a sembrare attuale.

Honda Jazz

Chi cerca più spazio senza aumentare troppo le dimensioni dovrebbe guardare con attenzione alla Honda Jazz. Una delle auto più intelligenti prodotte dai giapponesi negli ultimi anni, spesso sottovalutata sul mercato dell’usato ma capace di offrire una praticità sorprendente. Con meno di 5.000 euro si trovano esemplari con meno di 100 mila km, equipaggiati con il motore 1.2 benzina da 77 CV disponibile sia con cambio manuale sia automatico. Una meccanica semplice ma estremamente affidabile, come da tradizione Honda.

La Jazz si distingue soprattutto per la gestione dello spazio interno. Grazie alla disposizione intelligente dell’abitacolo offre una capacità di carico e una comodità quasi da monovolume compatta pur mantenendo dimensioni cittadine. Una caratteristica che la rende perfetta per chi ha bisogno di un’auto versatile. Anche i consumi sono contenuti e la posizione di guida rialzata aiuta parecchio chi ha poca esperienza al volante. Non punta sullo stile aggressivo o sulle prestazioni, ma nella vita quotidiana si rivela una delle auto più intelligenti dell’intera categoria. E come tutte le Honda ben mantenute, può tranquillamente superare percorrenze molto elevate senza particolari problemi meccanici.

Mazda 2

Quando si parla di affidabilità giapponese spesso Toyota e Honda monopolizzano la scena, ma anche Mazda ha costruito negli anni una reputazione solidissima. La Mazda 2 delle generazioni 2006-2010 ne è un ottimo esempio. Con meno di 4 mila euro si trovano vetture con meno di 100 mila km e motore 1.2 benzina da 75 CV, perfettamente adatte ai neopatentati. La prima serie di questo periodo punta maggiormente sulla praticità, mentre quella successiva introduce linee più dinamiche e moderne.

Siamo ancora lontani dal salto premium che Mazda avrebbe compiuto negli anni successivi, ma già qui si percepisce una certa attenzione alla qualità generale. Gli interni sono semplici ma ben assemblati, mentre la guida risulta più piacevole rispetto a molte concorrenti dirette. La Mazda 2 colpisce soprattutto per leggerezza e agilità. In città è facilissima da manovrare ma fuori dai centri urbani riesce a mantenere una buona precisione di guida. Anche i consumi restano contenuti grazie al peso ridotto. Per chi cerca qualcosa di diverso dalle solite utilitarie europee, rappresenta una scelta originale ma molto intelligente.

Toyota Yaris

Prima di diventare il simbolo dell’ibrido compatto, la Toyota Yaris era già una delle utilitarie più affidabili del mercato. La seconda generazione continua ancora oggi a essere una delle migliori scelte per chi vuole spendere poco senza rinunciare alla tranquillità meccanica. Con meno di 5 mila euro si trovano facilmente esemplari prodotti tra il 2005 e il 2008, spesso con meno di 100 mila km e il noto motore 1.0 benzina da 69 CV. Una meccanica estremamente semplice ma praticamente indistruttibile se mantenuta correttamente.

La Yaris convince ancora oggi per praticità e semplicità di utilizzo. Le dimensioni compatte la rendono perfetta in città, ma l’abitacolo sfrutta molto bene gli spazi interni. Inoltre l’estetica è invecchiata meno rispetto a molte rivali dello stesso periodo. La guida è intuitiva, lo sterzo leggero e i consumi molto contenuti. Tutte caratteristiche ideali per chi ha appena preso la patente e vuole un’auto che non crei problemi. Anche la reputazione Toyota pesa parecchio nel mercato dell’usato. Una Yaris con manutenzione documentata continua a essere una delle auto più richieste proprio grazie alla sua affidabilità proverbiale.

Quindi con meno di 5 mila euro oggi si possono ancora acquistare auto affidabili, spaziose il giusto e capaci di affrontare senza problemi la vita quotidiana. Naturalmente serve attenzione nella scelta dell’esemplare corretto: manutenzione certificata, controlli accurati e magari un meccanico di fiducia restano fondamentali.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 05:30:30 +0000

Auto 2026, la rivincita dell’ibrido leggero sull’elettrico puro?

I numeri di aprile 2026 parlano chiaro, e raccontano una storia che sorprende chi si aspettava un inarrestabile avanzare dell’auto elettrica pura. I dati UNRAE – l’associazione che raccoglie le immatricolazioni in Italia – fotografano un mercato in forte crescita (+11,6% rispetto ad aprile 2025, con 155.210 vetture immatricolate contro 140.005), ma con equilibri interni che penalizzano la narrazione del “tutto elettrico”.

Il dominio indiscusso delle ibride

La categoria regina resta quella delle ibride non plug-in (HEV), che in Italia include sia i mild hybrid a 48V sia i full hybrid. Ad aprile 2026 questa fascia tocca quota 76.808 immatricolazioni, quasi 15.000 in più rispetto alle 62.005 di aprile 2025, con una crescita del +23,9%. La quota di mercato sale dal 44,3% al 49,1%: praticamente una vettura su due venduta in Italia è una ibrida non ricaricabile.

A guidare la classifica si confermano modelli come la Fiat Panda (8.570 unità ad aprile 2026), regina indiscussa di ogni tipologia di alimentazione e simbolo per eccellenza del mild hybrid alla portata di tutti, segue la Jeep Avenger (con 3.677 unità, in forte ascesa rispetto alle 2.775 dell’anno prima) e la Toyota Aygo X (3.371 esemplari venduti, la vera sorpresa del momento tra le ibride, questa volta full). Subito dopo il podio cresce anche la presenza del Volkswagen T-Roc con tecnologia ibrida leggera, a dimostrazione del successo di un progetto evoluto con gli anni e della scelta dei costruttori europei che hanno accelerato l’elettrificazione della gamma ma compiendo un passo indietro rispetto al solo full electric.

Le elettriche crescono, ma restano lontane

Il quadro per le auto elettriche pure è più articolato. Le immatricolazioni BEV ad aprile 2026 raddoppiano quasi rispetto allo stesso mese del 2025: 13.238 unità contro 6.667, con una crescita del +98,6%. La quota di mercato sale dal 4,8% all’8,5%. Un balzo significativo, trainato dall’ingresso di nuovi player orientali con la Leapmotor T03 primo assoluto con 4.090 unità e un aumento rispetto all’anno passato del 1725,9% che spinge tutto il segmento. Seguono la Citroen C3 elettrica e la BEV Dolphin Surf. Subito fuori dal podio Dacia Spring e Tesla Model Y, che seppur con numeri modesti raccontano un’aumento percentuale rispetto all’anno passato di rilievo.

Eppure, la proporzione con le ibride rimane schiacciante: per ogni auto elettrica pura venduta, ne vengono acquistate quasi sei ibride. Un anno fa il rapporto era di uno a nove, quindi il divario si stringe ma è ancora enorme.

Perché il mild hybrid convince ancora

Il successo delle HEV, mild hybrid in testa, risponde a ragioni concrete: prezzi accessibili, autonomia senza ansia, rete di ricarica domestica non necessaria. La Fiat Panda mild hybrid, ad esempio, può costare meno di 15.000 euro con gli incentivi, mentre una BEV entry level difficilmente scende sotto i 20.000 euro.

I dati di aprile 2026 non suggeriscono un arretramento dell’elettrico, che cresce eccome in percentuale. Ma confermano che la transizione energetica nel mercato italiano ha imboccato la strada del gradualismo. Il mild hybrid non è un ripiego: è la scelta di massa, pratica e immediata, di un Paese che si sta elettrificando, ma a modo suo. La “rivincita” del mild hybrid, più che una sorpresa, è la fotografia fedele di un consumatore che chiede efficienza senza rinunce.

Data articolo: Thu, 21 May 2026 05:30:17 +0000

Servizi in abbonamento, come trasformare gli automobilisti in entrate mensili

C’è stato un tempo in cui comprare un’auto significava possederla davvero. Si sceglieva il motore, magari qualche optional, si firmava il contratto e tutto ciò che era montato sulla vettura diventava del proprietario. Fine della storia. Oggi invece il rapporto tra automobilista e automobile sta cambiando rapidamente, e non sempre nella direzione che gli utenti speravano.

Le auto moderne stanno diventando sempre più simili a servizi su ruote: aggiornamenti software, funzioni attivabili da remoto e, soprattutto, servizi in abbonamento mensile. Una trasformazione che divide il settore e che sta facendo discutere automobilisti e costruttori. Perché la domanda è inevitabile: ha davvero senso pagare ogni mese per utilizzare qualcosa che è già fisicamente presente sulla propria auto?

Genesi del nuovo modo di intendere l’auto

Il cambiamento non nasce oggi. Da anni il mercato automobilistico si sta spostando da un concetto di possesso a uno di utilizzo. Una volta l’auto si comprava quasi sempre in un’unica soluzione oppure con finanziamenti relativamente semplici. Si sceglieva il modello che ci si poteva permettere e quello restava per anni nel garage di famiglia.

Con il tempo sono arrivati leasing, noleggi a lungo termine, maxi rate finali e formule sempre più aggressive. Il risultato? Molti automobilisti oggi guidano vetture più costose rispetto alle loro reali possibilità economiche, sostenuti da rate diluite nel tempo.

E adesso arriva un ulteriore passaggio: gli abbonamenti software. Non si paga più soltanto l’auto, ma anche l’accesso continuativo a funzioni già installate a bordo. Una sorta di “paywall automobilistico” che trasforma l’esperienza di guida in un servizio permanente.

Il paradosso è evidente: l’hardware è già lì, dentro l’auto. Sensori, centraline e dispositivi sono stati già acquistati dal cliente al momento della consegna. Ma senza un pagamento mensile alcune funzioni restano bloccate o limitate.

Per molti automobilisti questa filosofia rappresenta un cambio culturale difficile da accettare. Per altri invece è semplicemente il futuro inevitabile della mobilità connessa, sempre più vicina alle nuove generazioni.

Dai sedili riscaldati alla guida autonoma

Negli ultimi anni diversi costruttori hanno sperimentato questa strategia. Uno dei casi più discussi è stato quello di Volkswagen, che ha introdotto in alcuni mercati la possibilità di attivare i sedili riscaldati tramite abbonamento mensile. Una funzione tradizionalmente considerata un semplice optional diventava così un servizio “on demand”. Anche BMW ha provato questo genere di funzione, salvo fare marcia indietro a seguito delle forti critiche.

L’idea alla base è semplice: offrire al cliente la possibilità di attivare certe funzioni solo quando servono davvero. In teoria può sembrare comodo. In pratica, però, molti utenti l’hanno interpretata come una forma di monetizzazione estrema. Tesla ha portato questo concetto sulle proprie elettriche, trasformando software e aggiornamenti in una parte centrale del prodotto. La guida autonoma avanzata, ora viene sbloccata solo pagando cifre importanti mensili.

E la tendenza potrebbe accelerare ulteriormente. Con l’avanzata delle auto elettriche e dei veicoli software-defined, i costruttori vedono negli abbonamenti una nuova enorme fonte di guadagno. Non più un singolo margine ottenuto alla vendita della vettura, ma entrate costanti per tutta la vita del mezzo.

Dal punto di vista industriale la strategia ha perfettamente senso. Dal punto di vista dell’utente molto meno.

Ma non tutti sono d’accordo

Non tutte le case automobilistiche però stanno seguendo questa strada. Alcuni marchi hanno iniziato a prendere le distanze da questa filosofia, probabilmente anche dopo le forti critiche ricevute dal pubblico. Volvo, per esempio, si è recentemente espressa contro l’idea di far pagare in abbonamento funzioni considerate naturali per l’auto. La casa svedese ha chiarito di non voler chiedere altri soldi per servizi premium già presenti sulla vettura.

Anche Dacia, già qualche anno fa, aveva colto perfettamente il malcontento degli utenti. Dopo la polemica sui sedili riscaldati in abbonamento, il marchio rumeno lanciò una provocatoria campagna di guerrilla marketing regalando borse dell’acqua calda brandizzate. Un messaggio ironico ma chiarissimo: certe funzioni dovrebbero restare semplici e immediate, senza canoni mensili.

Il tema, però, resta apertissimo. Da una parte ci sono le aziende, che cercano nuovi modelli di business per sostenere gli enormi investimenti tecnologici richiesti dall’elettrificazione e dalla guida autonoma. Dall’altra gli automobilisti, sempre più preoccupati di trasformarsi in utenti permanenti di servizi da pagare all’infinito.

La sensazione è che il settore automobilistico stia attraversando una trasformazione molto più profonda di quanto sembri. Non sta cambiando soltanto il motore delle auto, ma il concetto stesso di proprietà. E capire fin dove i clienti saranno disposti a spingersi potrebbe diventare una delle sfide più importanti dell’intera industria nei prossimi anni.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 15:00:07 +0000

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, in circuito prima della consegna

Gli ultimi test prima della consegna non sono da vettura qualsiasi, la nuova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa mostra tutte le sue potenzialità sul circuito di Balocco, prima di essere consegnata. Sul tracciato piemontese, da sempre cuore dello sviluppo dinamico Alfa Romeo, la Giulia Quadrifoglio Luna Rossa ha mostrato tutto il suo carattere. Tra cambi di direzione ad alta velocità, staccate violente e lunghi curvoni affrontati in pieno appoggio, la vettura ha completato gli ultimi test prima di raggiungere i futuri proprietari.

Quadrifoglio speciale

La base di partenza resta quella della già celebre Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ma il lavoro svolto dal reparto tecnico e dal programma Bottega Fuoriserie ha portato il progetto su un altro livello. La collaborazione con Luna Rossa non è soltanto estetica o celebrativa. Gli ingegneri hanno lavorato soprattutto sull’efficienza aerodinamica, prendendo ispirazione dalle soluzioni sviluppate per le imbarcazioni da competizione dell’America’s Cup. Il risultato è una vettura capace di generare circa 140 kg di deportanza a 300 km/h, numeri da vera supercar.

L’elemento che cattura immediatamente l’attenzione è il grande e specifico alettone posteriore in fibra di carbonio, ma il lavoro svolto riguarda l’intera carrozzeria: splitter anteriore, fondo vettura, estrattore e flussi d’aria sono stati ottimizzati per migliorare stabilità e precisione alle alte velocità.

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Sotto il cofano pulsa ancora il celebre V6 biturbo da 2,9 litri sviluppato insieme a Ferrari, capace di erogare 520 CV e 600 Nm di coppia. Numeri che permettono alla berlina del Biscione di mantenere prestazioni da riferimento, ma ciò che colpisce davvero è la sensazione di controllo trasmessa in pista.

Balocco, da questo punto di vista, resta il luogo ideale per affinare una vettura del genere. È qui che Alfa Romeo continua a sviluppare la propria filosofia dinamica, cercando quel mix unico tra aggressività e coinvolgimento che ha reso iconici modelli come la Giulia GTA e la 8C.

Personalizzazione estrema

La Luna Rossa nasce all’interno del programma Bottega Fuoriserie, il reparto speciale di Alfa Romeo dedicato alle configurazioni più esclusive e personalizzate. La carrozzeria adotta una speciale verniciatura cangiante ispirata all’AC75 Luna Rossa protagonista della 37ª America’s Cup disputata a Barcellona nel 2024. A seconda della luce, la tinta cambia profondità e riflessi, creando un effetto visivo molto particolare che rende ogni esemplare quasi unico.

Anche l’abitacolo è stato reinterpretato secondo i canoni estetici di Luna Rossa. I sedili Sparco personalizzati uniscono carbonio e Alcantara, mentre alcuni inserti della plancia utilizzano materiali derivati direttamente dal mondo nautico e dalle vele ad alte prestazioni impiegate da Luna Rossa. Ovunque si percepisce la volontà di trasformare la Giulia Quadrifoglio in qualcosa di più di una semplice sportiva: una sorta di manifesto della capacità italiana di unire design, motorsport e artigianalità.

Pronta per la consegna

Con gli ultimi collaudi completati a Balocco, la Giulia Quadrifoglio Luna Rossa è ora pronta per la consena ufficiale ai clienti. L’evento si svolgerà il prossimo 24 maggio al Golfo degli Angeli di Cagliari, in concomitanza con l’inizio delle regate preliminari della 38ª America’s Cup. Una scelta simbolica che lega ancora di più il progetto al mondo della vela e alla sfida tecnologica rappresentata da Luna Rossa.

Per Alfa Romeo si tratta anche di un modo per ribadire il proprio DNA sportivo in un periodo di grande trasformazione per il settore automotive. La Giulia Quadrifoglio Luna Rossa rappresenta infatti una delle ultime espressioni più pure della sportività termica italiana: motore V6, trazione posteriore, aerodinamica raffinata e un coinvolgimento di guida che punta ancora tutto sulle emozioni.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 13:29:59 +0000

Leva del cambio dura e innesto marce difficoltoso, cosa fare subito per non romperla

Quando sei alla guida e inizi a sentire la leva delle marce che oppone resistenza, o peggio ancora avverti una vera e propria “grattata” metallica proprio mentre cambi marcia, ti trovi di fronte a un sintomo che non puoi ignorare. Vediamo cosa fare immediatamente per evitare di peggiorare la situazione e contenere la spesa.

Quando è possibile guidare verso l’officina

Se la leva oppone solo una leggera resistenza e riesci comunque a selezionare i rapporti senza dover forzare in modo violento, puoi raggiungere l’officina guidando con la massima cautela ed evitando accelerazioni brusche. Queste manovre repentine mettono sotto sforzo i componenti interni della trasmissione, per questo motivo fai attenzione a questi comportamenti:

• marcia che gratta: se un rapporto specifico entra con fatica, evita di inserirlo perché la grattata produce limatura ferrosa che distrugge il resto degli ingranaggi;
• guida lineare: mantieni un regime motore costante ed evita le riprese vigorose che caricano i sincronizzatori usurandoli precocemente;
• non insistere con la mano: se la leva si impunta, rilascia il pedale della frizione, premilo di nuovo e riprova con un movimento fluido modificando la manovra.

In questo scenario puoi proseguire la marcia temporaneamente se il difetto ti permette di muovere il leveraggio di comando a fatica ma il pedale della frizione funziona regolarmente. Trattandosi di un problema di rinvio esterno, la meccanica interna del cambio non è ancora compromessa.

Quando è necessario il soccorso stradale

Se la leva è diventata un blocco unico o se per inserire la marcia devi spingere con estrema forza, evita assolutamente di proseguire la marcia. Spingere con violenza non fa entrare il rapporto, serve solo a danneggiare i componenti interni. In questo caso, spegni il motore e chiama il soccorso stradale, proseguire significa trascinare un guasto e trasformarlo in un danno strutturale che prevede la sostituzione o la revisione completa della trasmissione. Forzare la leva o viaggiare senza lubrificante comporta questi danni a catena:

• cavi delle marce spezzati: l’eccessiva pressione applicata sulla leva porta alla rottura totale dei tiranti metallici di rinvio, isolando completamente il comando dall’abitacolo;
• cedimento della frizione: se il problema nasce dal comparto frizione e il pedale rimane giù o avverti un forte rumore metallico, il gruppo frizione e volano va sostituito;
• rottura dei sincronizzatori: forzare l’innesto distrugge questi anelli di ottone che hanno il compito di allineare i giri dei diversi componenti meccanici;
• perdita olio cambio: se l’indurimento è dovuto al fluido mancante per colpa dei paraoli usurati, gli ingranaggi lavorano a secco generando un surriscaldamento da attrito che salda insieme i componenti interni del cambio.

Quanto costa la riparazione

I costi variano in base al tipo di guasto riscontrato dal meccanico in officina e ai tempi necessari per smontare i componenti ed effettuare il lavoro sul cambio completo:

• sostituzione paraoli semiasse: i paraoli sono componenti in gomma che servono a trattenere il lubrificante all’interno della scatola del cambio per evitare fuoriuscite di liquido e la spesa totale dell’intervento oscilla tra i 200 e i 300 euro;
• sostituzione cavi delle marce: se i tiranti metallici flessibili esterni di comando si bloccano o si rompono, la spesa complessiva per i ricambi e la manodopera per smontare il tunnel centrale si aggira tra i 220 e i 350 euro;
• kit frizione e volano: se il difetto risiede nel gruppo di stacco, la sostituzione completa di disco, spingidisco, cuscinetto reggispinta e volano bimassa comporta una spesa complessiva compresa tra i 700 e i 1.400 euro;
• revisione del cambio: se il danno ha colpito i sincronizzatori o gli ingranaggi interni, l’apertura completa e il ripristino dei componenti usurati comporta una spesa che parte da 800 euro e può arrivare a 3.000 euro, a seconda dei ricambi necessari.

I consigli del meccanico

Per evitare di ritrovarti con la leva bloccata in mezzo al traffico, la manutenzione preventiva e lo stile di guida sono fondamentali. In officina vedo troppi cambi distrutti per cattive abitudini o scadenze ignorate, quindi ti consiglio di seguire questi consigli:

• non viaggiare con la mano appoggiata sulla leva: il peso costante del braccio mette in tensione i cavi e preme le forchette interne contro i sincronizzatori in rotazione, usurandoli senza che tu te ne accorga;
• premi sempre il pedale della frizione a fondo corsa: un disinnesto parziale, spesso dovuto a un tappetino che si incastra sotto il pedale, costringe gli ingranaggi a lavorare sotto carico rovinandosi;
• rispetta i tempi di sostituzione del fluido lubrificante: l’olio del cambio non è eterno e va sostituito seguendo le scadenze del costruttore per mantenere la corretta viscosità protettiva;
• non ignorare le macchie di liquido sotto l’auto: una goccia d’olio sul pavimento del garage è il primo campanello d’allarme di un paraolio che sta cedendo.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 12:56:33 +0000

Box auto a Roma, i prezzi sono fuori controllo: fino a 260 mila euro per un posto singolo

Con l’aumento dei prezzi delle case, delle auto per persona e la diminuzione dei posti auto a seguito di lavori, nuovi cantieri della metro e pedane dei bar, il parcheggio nelle aree centrali di Roma è diventato un bene di lusso. Lo sa bene chi atterra nelle piattaforme di vendita di box o posti auto, con prezzi in continuo aumento e che segnano di anno in anno nuovi record.

Il centro guida la classifica

L’episodio che più ha fatto discutere nelle ultime settimane riguarda un annuncio comparso nei pressi di Piazza Navona: 260 mila euro per un singolo posto auto di appena 12 metri quadri situati in via di Santa Maria dell’Anima. In pratica, il costo di un piccolo appartamento in molte zone della città per avere uno spazio dove parcheggiare auto o moto nel cuore della Capitale.

Il dato racconta molto bene il momento che vive Roma. Nel centro storico i parcheggi privati sono pochissimi, mentre le auto continuano ad aumentare. Allo stesso tempo, i nuovi lavori pubblici, i cantieri della metropolitana e l’espansione delle aree pedonali stanno riducendo ulteriormente gli spazi disponibili. Il risultato è un mercato completamente impazzito, dove domanda e offerta non riescono più a trovare un equilibrio. Chi possiede un box in certe zone della città sa di avere tra le mani un bene rarissimo, quasi quanto un appartamento di lusso.

Seguono i quartieri alto borghesi

Non è solo il centro storico a registrare quotazioni record. Anche quartieri tradizionalmente benestanti come Prati e Parioli stanno vivendo una crescita costante dei prezzi. A Prati, in particolare, la situazione è peggiorata ulteriormente a causa dei lavori della Metro C. I cantieri stanno eliminando numerosi parcheggi su strada e i residenti si trovano sempre più spesso costretti a cercare soluzioni private. Così, anche un garage da circa 22 metri quadri può arrivare tranquillamente a costare 235 mila euro. Una cifra che fino a pochi anni fa sarebbe sembrata impensabile perfino per il mercato immobiliare residenziale.

Poco distante, ai Parioli, la situazione non cambia molto. In piazza Pitagora, uno dei punti più richiesti della zona, un garage singolo da 20 metri quadri sfiora ormai i 200 mila euro. Il problema, secondo molti operatori del settore, è che il parcheggio sta diventando una vera emergenza urbana. Le famiglie possiedono più auto rispetto al passato, ma gli spazi disponibili diminuiscono continuamente. E quando l’offerta cala, inevitabilmente i prezzi salgono.

Un mercato che continua a crescere

Secondo le rilevazioni del Centro Studi Tecnocasa, nell’ultimo anno i prezzi medi di box e posti auto sono aumentati di oltre il 2%. Un dato che conferma come il settore continui a crescere anche in un momento complicato per il mercato immobiliare generale.

In alcune zone di Roma, il garage non viene più acquistato soltanto come comodità personale, ma anche come investimento. Chi compra oggi un posto auto in centro sa che difficilmente il suo valore diminuirà nel tempo. Anzi, molti ritengono che i prezzi siano destinati a salire ulteriormente, soprattutto se continueranno i lavori infrastrutturali e le restrizioni al traffico.

E non bisogna dimenticare un altro aspetto: le auto moderne sono sempre più grandi. SUV, crossover e vetture elettriche richiedono spazi maggiori rispetto alle citycar di qualche anno fa. Questo rende ancora più preziosi i box di dimensioni adeguate, soprattutto nei quartieri storici dove gli spazi sono limitati.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 12:38:23 +0000

Revisione auto, le novità proposte dall’Unione Europea

Il panorama automobilistico europeo sta attraversando una fase di profondo mutamento, spinto dalla necessità di allineare i protocolli di sicurezza e tutela ambientale alla crescente complessità tecnologica delle vetture moderne. La Commissione Europea ha recentemente introdotto un pacchetto di aggiornamenti normativi che trasformeranno radicalmente la natura della revisione periodica dei veicoli, rendendo i controlli molto più approfonditi e tecnicamente articolati rispetto al passato. Questa evoluzione risponde a un’esigenza chiara: un parco circolante sempre più ricco di sensori e sistemi di assistenza alla guida richiede procedure di verifica capaci di andare oltre la semplice ispezione meccanica tradizionale.

Il controllo degli ADAS

Uno dei pilastri fondamentali della riforma riguarda l’integrazione sistematica dei sistemi elettronici di sicurezza, noti come ADAS, all’interno dei controlli obbligatori della revisione. Fino ad oggi, molti di questi dispositivi venivano monitorati solo in modo parziale, ma Bruxelles ha stabilito che la complessità tecnologica odierna impone verifiche molto più dettagliate. Tra i sistemi che diventeranno parte integrante delle ispezioni tecniche periodiche figurano la frenata automatica d’emergenza, il funzionamento degli airbag, i vari sistemi di assistenza alla guida e l’integrità dei sensori elettronici.

Le vetture moderne dipendono in modo vitale da un’architettura digitale composta da centraline elettroniche, radar e telecamere che operano in costante comunicazione. Di conseguenza, la revisione non si limiterà più esclusivamente al controllo di componenti fisiche come i freni o le sospensioni, ma si trasformerà in una vera e propria diagnosi del corretto funzionamento dei sistemi digitali di sicurezza. Questa trasformazione richiederà ai centri di controllo l’adozione di strumentazioni e competenze tecniche più sofisticate, in grado di interloquire con il software di bordo per garantire che la protezione promessa dal costruttore rimanga inalterata nel tempo.

Nuovi standard per la mobilità elettrificata

L’inarrestabile crescita della mobilità elettrificata in Europa ha spinto i legislatori a prevedere verifiche dedicate specificamente ai veicoli elettrici e ibridi. Poiché queste tecnologie differiscono radicalmente dai tradizionali motori a combustione, la revisione dovrà adattarsi per includere controlli su aree critiche come i sistemi ad alta tensione e la sicurezza complessiva degli impianti elettrificati. Un’attenzione particolare sarà rivolta ai componenti elettrici e ai software di gestione della batteria (BMS), elementi fondamentali per garantire l’affidabilità e la longevità del mezzo.

Sebbene molti aspetti operativi siano ancora in fase di definizione tecnica, è già evidente che la gestione di procedure così complesse potrebbe comportare un aumento dei costi per gli utenti finali. Questa maggiore spesa sarebbe giustificata dalla necessità di utilizzare apparecchiature diagnostiche all’avanguardia e dalla specializzazione richiesta agli operatori per intervenire in sicurezza su circuiti ad alto voltaggio. L’obiettivo rimane quello di assicurare che l’efficienza tecnologica dei veicoli a batteria non venga meno con l’usura, mantenendo standard di sicurezza elevatissimi per tutti gli utenti della strada.

Rigore ambientale

Un altro fronte cruciale dell’aggiornamento normativo riguarda il monitoraggio delle emissioni inquinanti, con una severità accresciuta per quanto concerne gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato. La Commissione Europea intende assicurare che ogni veicolo continui a rispettare i parametri ecologici originari anche dopo molti anni di utilizzo, contrastando attivamente eventuali malfunzionamenti o alterazioni intenzionali dei sistemi anti-inquinamento. Questo approccio mira a proteggere la qualità dell’aria urbana, rendendo la revisione uno strumento di controllo ambientale più efficace e meno aggirabile.

Parallelamente, viene introdotto un legame inscindibile tra la revisione e i richiami di sicurezza emessi dai costruttori. In futuro, durante le verifiche periodiche, verrà accertato che il proprietario abbia effettivamente sottoposto il veicolo agli interventi obbligatori indicati dalla casa madre. Se un richiamo di sicurezza non risulterà effettuato, la vettura potrebbe non superare il controllo tecnico, impedendone la circolazione fino alla risoluzione del problema. Questa misura è stata concepita per ridurre drasticamente il numero di automobili con difetti tecnici noti ma irrisolti, elevando drasticamente il livello di sicurezza collettiva.

Infine, nonostante il forte orientamento verso il rigore, la proposta di rendere annuale la revisione per le auto con più di dieci anni di età non è stata approvata. La decisione di mantenere la frequenza attuale dei controlli per i mezzi più datati è stata guidata dalla volontà di non gravare eccessivamente sulle finanze degli automobilisti e delle piccole imprese.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 11:39:24 +0000

Nuova Skoda Epiq, esordio del SUV compatto da oltre 440 km di autonomia

Skoda lancia la sua offensiva definitiva nel mercato delle auto a batteria con la nuova Skoda Epiq, un SUV compatto che promette di democratizzare la mobilità elettrica. Con un prezzo di partenza fissato a 26.400 euro, la Epiq si posiziona al cuore del segmento B-SUV, puntando a bissare il successo della Elroq, una delle elettriche più vendute in Europa.

Dimensioni da città

Lunga 4.171 mm, la Epiq è stata progettata specificamente per la vita cittadina, sfoggiando il nuovo linguaggio stilistico della casa boema denominato “Modern Solid”. Caratterizzata da una pulizia formale estrema e da una grande razionalità, la vettura presenta paraurti massicci e passaruota in plastica opaca, pensati per proteggere la carrozzeria nei parcheggi più stretti. Il design è impreziosito da una firma luminosa sdoppiata all’anteriore e a forma di T al posteriore, con una griglia aerodinamica adattiva che contribuisce a un eccellente Cx di 0,275.

Interni tecnologici

Nonostante le dimensioni esterne compatte, la gestione dello spazio è sorprendente: il bagagliaio offre una capacità di ben 475 litri, che sale a 1.345 litri abbattendo i sedili posteriori. Fedele alla filosofia “Simply Clever”, la vettura include soluzioni ingegnose per semplificare la quotidianità, come una spugna specifica per pulire il cavo di ricarica e il celebre ombrello alloggiato nella portiera del conducente.

L’abitacolo è dominato da un’impostazione orizzontale e pulita, con uno schermo centrale da 13″ per l’infotainment che supporta wireless Apple CarPlay e Android Auto. La tecnologia di bordo include anche la possibilità di guida “One pedal” grazie alla frenata rigenerativa e sistemi avanzati come il Travel Assist 3.0.

Tre motorizzazioni

La vera forza della Skoda Epiq risiede nella sua versatilità tecnica, basata su una versione semplificata della piattaforma MEB a trazione anteriore. La gamma si articola su tre motorizzazioni, studiate per rispondere a diverse esigenze di utilizzo e budget:

• Epiq 35: è la versione d’attacco. Monta un motore da 115 CV (85 kW) e 267 Nm di coppia. La batteria è da 38,5 kWh lordi con chimica LFP (Litio-Ferro-Fosfato), ideale per la durata e i cicli di ricarica frequenti. La potenza di ricarica in corrente continua arriva fino a 50 kW. Il prezzo di questa versione è il biglietto da visita del modello: 26.400 euro;
• Epiq 40: mantiene la batteria LFP da 38,5 kWh, ma il motore sale a 135 CV (99 kW). Il vantaggio principale di questa versione è la velocità di ricarica: in corrente continua può accettare fino a 90 kW, riducendo sensibilmente i tempi di attesa alle colonnine fast. Il listino parte da 27.700 euro;
• Epiq 55: il top di gamma. Qui la chimica cambia in NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) con una capacità di 55 kWh. Questa variante garantisce un’autonomia di 441 km e prestazioni brillanti: lo scatto 0-100 km/h avviene in 7,1 secondi, con una velocità massima di 160 km/h. La ricarica in corrente continua sale a 105 kW. I prezzi per la 55 partono da 36.100 euro per la versione Selection.

Allestimenti e disponibilità

L’equipaggiamento di serie è già completo e include cerchi da 17″ e climatizzatore automatico. L’allestimento Selection aggiunge dettagli premium come la digital key per smartphone, la ricarica bidirezionale e i sedili anteriori riscaldabili. Per i primi clienti è inoltre disponibile la First Edition, caratterizzata da finiture in colore “Orange Navajo” e cerchi da 20″.

La commercializzazione è ufficialmente partita per la versione Epiq 55 Selection, con le prime consegne previste per settembre. Per chi punta alle versioni più economiche (35 e 40), la prevendita inizierà a ottobre, con arrivo nelle concessionarie a dicembre 2026.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 10:19:52 +0000

Guidare l’auto di un’altra persona, quando si rischia la multa

Guidare un’auto intestata a un’altra persona è una situazione molto più comune di quanto si immagini. Succede quando si prende la macchina dei genitori, quando si usa l’auto del partner, quando un amico presta il proprio veicolo per qualche giorno, quando un dipendente utilizza un mezzo aziendale o quando un familiare non convivente lascia stabilmente l’auto a disposizione di un altro soggetto. La pratica non è vietata. Il problema nasce quando l’uso del veicolo non è più occasionale, ma diventa continuativo, personale ed esclusivo per un periodo superiore a 30 giorni. In quel caso il Codice della Strada impone l’aggiornamento dei dati alla Motorizzazione civile.

La norma di riferimento è l’articolo 94 del Codice della Strada che riguarda gli atti da cui derivi una variazione dell’intestatario della carta di circolazione oppure la disponibilità del veicolo per un periodo superiore a trenta giorni in favore di un soggetto diverso dall’intestatario. In questi casi, l’avente causa deve dichiarare la situazione entro trenta giorni al Dipartimento per i trasporti, affinché l’utilizzo venga annotato sulla carta di circolazione e registrato nell’Archivio nazionale dei veicoli. In caso di omissione si applica la sanzione prevista dal comma 3 dello stesso articolo: da 727 a 3.629 euro. Per le violazioni dei commi 4 e 4-bis è previsto anche il ritiro immediato della carta di circolazione.

Non è vietato guidare l’auto di un altro

Non c’è alcun divieto generale di guidare l’auto intestata a un’altra persona. Se un figlio usa la macchina del padre per andare al lavoro, se un coniuge prende l’auto dell’altro, se un amico presta il veicolo per un weekend, non c’è alcuna norma che vieta questo comportamento. Il Codice della Strada non obbliga il conducente a essere anche proprietario del mezzo, né pretende che ogni utilizzo occasionale venga comunicato alla Motorizzazione civile.

La questione cambia quando il prestito diventa stabile. La legge guarda infatti alla disponibilità concreta del veicolo. Se una macchina resta nella disponibilità di una persona diversa dall’intestatario per più di trenta giorni e se quell’uso è personale, esclusivo e continuativo siamo davanti a una forma di intestazione temporanea, che deve essere comunicata. La norma serve per attribuire responsabilità, notifiche, sanzioni, controlli amministrativi e rapporti legati alla circolazione.

Non basta un uso ripetuto per far scattare automaticamente l’obbligo. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha chiarito che il periodo superiore a trenta giorni deve essere calcolato in giorni naturali e consecutivi e non sommando utilizzi saltuari distribuiti nel tempo. In pratica usare ogni tanto l’auto di un amico, anche più volte nell’anno, non equivale a un comodato da annotare. Diverso è il caso in cui l’auto venga lasciata stabilmente a disposizione di una persona, magari perché il proprietario vive altrove, perché il veicolo serve tutti i giorni a un familiare non convivente o perché il mezzo viene assegnato in modo permanente a un soggetto diverso dall’intestatario.

Familiari conviventi, l’esenzione più importante

La norma non colpisce il normale uso familiare dell’auto: sono infatti esentati dall’obbligo i componenti del nucleo dei conviventi. Se padre, madre, figli o altri familiari conviventi usano la stessa auto intestata a uno di loro, non serve aggiornare la carta di circolazione. Non basta però essere parenti. Un figlio che vive ancora nella stessa abitazione del genitore può utilizzare l’auto familiare senza far scattare l’annotazione. Un figlio che ha un’altra residenza e riceve stabilmente quel veicolo in uso per più di trenta giorni può invece rientrare nell’obbligo.

Facciamo un altro esempio. L’auto resta intestata al padre, ma viene usata ogni giorno dal figlio che vive in un’altra città. Finché si tratta di un prestito occasionale, nessun problema. Se invece la macchina è nella disponibilità esclusiva del figlio per mesi, la situazione va regolarizzata. Non perché guidare l’auto del padre sia vietato, ma perché per il Codice della Strada il reale utilizzatore deve risultare negli archivi quando l’uso supera i limiti previsti.

Comodato d’uso, basta un accordo verbale

Nel caso di comodato d’uso, il termine decorre dalla data di stipula del contratto e che il comodato può essere concluso sia per iscritto sia sulla base di un accordo orale perché il Codice civile non impone vincoli di forma per questo tipo di contratto. Se una persona lascia l’auto a un’altra con un accordo informale, ma di fatto il veicolo viene usato in modo stabile e continuativo per oltre trenta giorni, non è possibile difendersi dicendo che non esiste un documento firmato. Il comodato è per sua natura gratuito. Se l’uso del veicolo avviene in cambio di un corrispettivo, si entra in altri schemi, come locazione o noleggio. Se invece il veicolo viene messo a disposizione senza pagamento, per un periodo superiore alla soglia prevista, il caso tipico è proprio quello del comodato.

Auto aziendale, non bisogna sempre annotare l’utilizzatore

Il caso dell’auto aziendale merita un discorso separato. In astratto anche un veicolo intestato a un’impresa può essere concesso in comodato a una persona fisica o giuridica, con conseguente necessità di aggiornare l’Archivio nazionale dei veicoli. Non ogni auto aziendale assegnata a un dipendente richiede però l’annotazione. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha escluso dall’ambito applicativo dell’articolo 94 i veicoli aziendali concessi come fringe benefit perché in quel caso l’utilizzo del mezzo costituisce una forma di retribuzione in natura e non un comodato gratuito. Sono inoltre esclusi i casi di uso promiscuo del veicolo aziendale, quando il mezzo viene usato sia per esigenze lavorative sia per esigenze private e le ipotesi in cui più dipendenti si alternano sullo stesso veicolo. In queste situazioni vengono meno elementi come gratuità, esclusività, personalità o continuità dell’utilizzo.

La multa

L’articolo 94 del Codice della Strada prevede per i trasgressori ovvero in caso di omissione della comunicazione relativa alla disponibilità del veicolo per oltre trenta giorni una sanzione amministrativa da 727 a 3.629 euro. Il comma 4-bis richiama espressamente questa sanzione.

Il comma 5 dello stesso articolo stabilisce che la carta di circolazione venga ritirata immediatamente da chi accerta le violazioni per poi essere inviata all’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri che provvede al rinnovo dopo l’adempimento delle prescrizioni omesse.

In ogni caso un controllo stradale occasionale non basta sempre a dimostrare che l’auto sia nella disponibilità continuativa del conducente da oltre trenta giorni. Se un agente ferma una persona alla guida di un’auto intestata a un altro soggetto, non può presumere che quell’uso sia stabile, esclusivo e superiore alla soglia prevista. La prova può emergere da più circostanze: dichiarazioni rese dal conducente, documentazione a bordo, controlli ripetuti, accertamenti amministrativi, utilizzo continuativo rilevabile da verbali, notifiche o altri elementi oggettivi.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 09:00:58 +0000

Stellantis – Dongfeng, pronta una joint venture europea: le prospettive

Nasce un nuovo e ambizioso capitolo per l’industria automobilistica globale. Con una mossa strategica che consolida un legame duraturo, Stellantis e Dongfeng Group hanno annunciato l’intenzione di costituire una joint venture europea destinata a ridefinire gli equilibri della mobilità sostenibile nel Vecchio Continente. Questo annuncio, formalizzato attraverso un memorandum d’intesa non vincolante, non è solo un accordo commerciale, ma una visione industriale che punta a integrare l’avanguardia tecnologica cinese con la solida capacità produttiva e distributiva europea.

Un’espansione premium

Il fulcro dell’accordo risiede nella creazione di una nuova entità societaria con sede in Europa, progettata per essere agile ed estremamente competitiva. La joint venture, la cui governance sarà guidata da Stellantis con una partecipazione del 51%, mentre il restante 49% farà capo a Dongfeng Group, avrà il compito di gestire un ecosistema completo: dalle vendite alla distribuzione, passando per la produzione, gli acquisti e l’ingegneria.

L’obiettivo immediato è ambizioso: introdurre e distribuire nei mercati europei selezionati i veicoli a nuova energia (NEV) di fascia alta. Il protagonista di questa offensiva sarà il marchio Voyah, il brand premium di Dongfeng, che potrà contare sulla capillare rete di vendita e sull’eccellenza dei servizi post-vendita che Stellantis ha costruito in decenni di leadership sul mercato. Questa sinergia permetterà ai clienti europei di accedere a tecnologie elettrificate avanzate con la sicurezza di un supporto logistico e assistenziale di primo livello.

La scommessa di Rennes

Uno dei punti più significativi di questa collaborazione riguarda la strategia industriale legata alla localizzazione. Stellantis e Dongfeng guardano con decisione alla Francia, e specificamente allo stabilimento di Rennes, come potenziale hub per la produzione dei nuovi veicoli Dongfeng. Questa scelta non è casuale: l’obiettivo è produrre veicoli che rispondano pienamente alle normative continentali e ai requisiti del “Made in Europe”.

Localizzare la produzione in Francia significa non solo ottimizzare la logistica, ma anche valorizzare l’ingegneria locale integrandola con l’ecosistema cinese dei veicoli a nuova energia, oggi considerato tra i più competitivi al mondo per efficienza e costi. Antonio Filosa, CEO di Stellantis, ha sottolineato come questa partnership porti la collaborazione con Dongfeng verso una dimensione internazionale, capace di offrire una gamma di prodotti più ampia a prezzi estremamente competitivi.

Un legame consolidato

L’intesa annunciata oggi non nasce dal nulla, ma affonda le radici in una partnership che dura da 34 anni. Recentemente, le due società hanno rafforzato anche la loro storica joint venture in Cina, la Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA). Questo asse sino-europeo prevede che lo stabilimento di Wuhan diventi un polo produttivo fondamentale per i nuovi modelli Peugeot e Jeep alimentati a nuova energia, destinati sia al mercato interno cinese che all’esportazione globale a partire dal 2027.

I numeri della DPCA parlano chiaro: dalla sua creazione, ha prodotto oltre 6,5 milioni di veicoli a marchio Peugeot e Citroën, a testimonianza di una capacità operativa già ampiamente collaudata. Ora, con la nuova joint venture europea, Dongfeng punta ad accelerare la propria espansione internazionale, mentre Stellantis rafforza la propria presenza tecnologica e strategica in Cina.

Il successo finale di questo progetto resta ora subordinato alla sottoscrizione degli accordi definitivi e all’ottenimento delle autorizzazioni necessarie. Tuttavia, la direzione è tracciata: Stellantis e Dongfeng sono pronti a trasformare la sfida dell’elettrificazione in un’opportunità di crescita condivisa, unendo due mondi per guidare la rivoluzione dei trasporti del ventunesimo secolo.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 08:42:31 +0000

Da Milano alla Liguria: quanto costa il pedaggio per Genova, Savona e Sanremo

Con l’arrivo della bella stagione e dei weekend lunghi, la tratta che collega Milano alle spiagge della Liguria torna a essere una delle più trafficate d’Italia. Che si tratti di una toccata e fuga a Genova, di un fine settimana a Savona o di una vacanza nella Riviera dei Fiori fino a Sanremo, pianificare i costi del viaggio è fondamentale per evitare sorprese al casello.

Gli aggiornamenti tariffari scattati all’inizio del 2026 hanno rimodulato i costi dei pedaggi (con lievi rincari legati all’inflazione sulla Milano Serravalle, parzialmente compensati da lievi riduzioni su alcune tratte delle Concessioni del Tirreno in Liguria).

Facciamo i conti in tasca al weekend: ecco quanto costa il pedaggio autostradale da Milano per le principali mete liguri, suddiviso per classi di veicolo, con tempi di percorrenza e distanze.

I costi  con partenza da Milano

Destinazione (da Milano)	Distanza	Tempo Medio	Pedaggio Auto / Moto (Classe A)	Pedaggio Camper / Furgoni (3 Assi)
Genova (Genova Ovest)	~144 km	1h 30m	€ 11,30	€ 15,20
Savona	~170 km	1h 45m	€ 13,20	€ 17,90
Sanremo	~265 km	2h 50m	€ 25,60	€ 34,80

I prezzi indicati si riferiscono alla partenza dalle barriere autostradali di Milano (es. Milano Ovest/Barriera Assago per la A7 o Milano Sud per i raccordi) verso le uscite principali della Liguria.

Milano – Genova (La classica A7 Serravalle)

La tratta più rapida per toccare il mare. Superata la pianura padana e i famosi “curvoni” dell’Appennino sulla A7, si arriva dritti al capoluogo ligure.

• Costo stimato del carburante: circa €18 – €20 a tratta per un’auto a benzina media.
• A cosa prestare attenzione: I cantieri per l’ammodernamento della rete ligure possono allungare i tempi di percorrenza nei fine settimana. Il venerdì pomeriggio e la domenica sera sono i momenti più critici.

Milano – Savona (A7 + A26 o Variante della Voltri-Sempione)

Per raggiungere la Riviera di Ponente (Spotorno, Finale Ligure, Alassio), la combinazione classica prevede la A7 fino a Tortona, la A26 e poi l’innesto sulla A10. In alternativa, molti preferiscono la A26 da Alessandria per evitare il traffico più intenso della Serravalle.

• Pedaggio: € 13,20.
• Consiglio smart: Se la A7 è bloccata, l’itinerario tramite la A21 (Torino-Piacenza) e innesto sulla A26 a Alessandria allunga leggermente i chilometri ma può salvarti dalle code.

Milano – Sanremo (Fino ai confini con la Francia)

Attraversare tutta la Riviera dei Fiori fino a Sanremo (o Bordighera) richiede di percorrere quasi interamente la A10 Genova-Ventimiglia. È la tratta più costosa a causa della complessità ingegneristica dell’autostrada, costellata di viadotti e gallerie.

• Pedaggio: € 25,60 (tratta singola, oltre €51 tra andata e ritorno).
• Spesa totale del viaggio: Considerando il carburante (circa €32-€35 a tratta), un viaggio a/r Milano-Sanremo si aggira intorno ai 110-120 euro totali di spese vive.

Come risparmiare e ridurre i tempi di attesa

I tempi d’attesa ai caselli liguri nei weekend estivi possono superare i 10-15 minuti nelle ore di punta. Per ottimizzare il viaggio nel 2026, le opzioni di pagamento elettronico e telepedaggio si sono moltiplicate:

• Dispositivi di Telepedaggio: Oltre al classico Telepass, soluzioni come UnipolMove e MooneyGo offrono spesso promozioni a canone zero per i primi mesi, permettendo di saltare la coda saltando i caselli manuali
• Cashless al casello: Se non hai il dispositivo, le corsie Blu Viacard accettano tutte le principali carte di credito, di debito e bancomat senza commissioni, e sono decisamente più veloci delle corsie con pagamento in contanti
• Le alternative statali: Per chi non ha fretta, la SS1 Aurelia offre panorami mozzafiato, ma i limiti di velocità frequenti e il traffico locale la rendono sconsigliabile se l’obiettivo è raggiungere la spiaggia nel minor tempo possibile. Utilizzatela solo in caso di blocco totale dell’autostrada

QUANTO COSTA ANDARE DA MILANO ALLE CINQUE TERRE

Data articolo: Wed, 20 May 2026 07:40:24 +0000

Da Milano alle Cinque Terre: quanto costa il pedaggio autostradale

Le Cinque Terre sono una delle mete più visitate d’Italia. Raggiungere Monterosso, Vernazza, Corniglia, Manarola e Riomaggiore partendo da Milano è un grande classico dei weekend primaverili ed estivi. Sebbene il treno sia il mezzo consigliato per muoversi tra i borghi, l’auto resta la scelta di molti per la flessibilità del viaggio, specialmente se si viaggia in famiglia o con molti bagagli. Pianificare i costi del viaggio è però fondamentale: con gli aggiornamenti tariffari in vigore nel 2026, i pedaggi autostradali verso il Levante ligure presentano cifre precise a seconda del percorso scelto.

Facciamo i conti: ecco quanto costa il pedaggio autostradale da Milano alle Cinque Terre, i percorsi consigliati e le spese da mettere in budget.

Tabella riassuntiva dei costi (partenza da Milano)

Per raggiungere le Cinque Terre in auto, i caselli di uscita principali sono due: Santo Stefano di Magra/La Spezia (ideale per Riomaggiore, Manarola e per chi usa i parcheggi di interscambio) oppure Carrodano/Levanto (la scelta migliore per chi è diretto a Monterosso o Vernazza).

I prezzi si intendono per la partenza dalle barriere di Milano (Milano Ovest/Assago o Milano Sud).

Casello di Uscita	Distanza	Tempo Medio	Pedaggio Auto / Moto (Classe A)	Pedaggio Camper / Furgoni (3 Assi)
Carrodano – Levanto (Consigliata per Monterosso)	~215 km	2h 30m	€ 18,30	€ 24,90
La Spezia (Consigliata per Riomaggiore/Manarola)	~225 km	2h 40m	€ 19,90	€ 27,10

Quale percorso scegliere? Analisi delle tratte

Per andare da Milano verso il Levante ligure ci sono due alternative principali. La scelta dipende dalla tua destinazione finale e dallo stato del traffico.

Via A7 (Serravalle) e A12 (Genova-Livorno)

È l’itinerario classico. Si scende da Milano lungo la A7 fino a Genova, per poi immettersi sulla A12 in direzione Livorno.

• A chi è consigliata: a chi vuole fermarsi in qualche località del Tigullio (Portofino, Sestri Levante) prima di raggiungere le Cinque Terre.
• Criticità: il nodo di Genova e il tratto della A12 sono storicamente soggetti a cantieri e rallentamenti, specialmente nei rientri della domenica sera.

Via A1 (Autosole) e A15 (Autocamionale della Cisa)

Si parte da Milano Sud sulla A1, si prosegue fino a Parma e ci si immette sulla A15 della Cisa fino a Santo Stefano di Magra (La Spezia).

• A chi è consigliata: è spesso la via più fluida e strutturata, ideale se la tua destinazione finale sono i borghi più a sud (Riomaggiore e Manarola) o se alloggi alla Spezia.
• Pedaggio: il costo è leggermente superiore (€19,90), ma la Cisa offre spesso una viabilità migliore rispetto al nodo genovese.

Il budget totale del viaggio (Andata e Ritorno)

Considerando una simulazione di viaggio per un weekend con un’auto a benzina di media cilindrata, ecco le spese vive da calcolare per la tratta Milano – La Spezia (andata e ritorno):

• Pedaggio Autostradale A/R: € 39,80
• Carburante A/R (circa 450 km): ~ € 55,00 – € 60,00
• Totale spese di viaggio: Circa 100 euro (esclusi i costi di parcheggio in loco)

Nota sui parcheggi: una volta arrivati alle Cinque Terre, i parcheggi sono limitatissimi e costosi (le tariffe nel 2026 variano dai 25 ai 35 euro al giorno). Il consiglio smart è uscire a La Spezia, lasciare l’auto nei parcheggi di interscambio della stazione (es. Piazza d’Armi) e utilizzare la Cinque Terre Express (il treno) per spostarsi tra i paesi.

 Consigli per evitare le code al casello

Il traffico verso il Levante ligure può diventare intenso già dal venerdì pomeriggio. Per ottimizzare i tempi:

• Usa il Telepedaggio: Dispositivi come Telepass, UnipolMove o MooneyGo sono ormai indispensabili per evitare le code alle barriere di Milano e alle uscite liguri, che nei mesi caldi possono allungare il viaggio anche di 20 minuti.
• Pagamenti veloci: Se non hai un dispositivo wireless, utilizza le corsie blu
• Carte/Viacard. Accettano bancomat e carte di credito senza digitare il PIN e sono molto più rapide rispetto ai caselli con i contanti.

QUANTO COSTA IL VIAGGIO DA MILANO A GENOVA, SAVONA E SANREMO

Data articolo: Wed, 20 May 2026 07:39:03 +0000

Benzina ai massimi da tre anni, il diesel sale e sta scadendo il taglio delle accise

Il calendario segna una data che molti automobilisti italiani vorrebbero poter cancellare: il prossimo 23 maggio. È questo il giorno in cui, a legislazione corrente, scadrà ufficialmente lo sconto sulle accise che ha finora agito da ammortizzatore sociale contro i rincari energetici. Lo scenario che si profila all’orizzonte non è solo incerto, ma assume contorni decisamente preoccupanti per il portafoglio delle famiglie, con i prezzi dei carburanti che hanno già iniziato una corsa verso l’alto ben prima che il sussidio statale venga meno.

La benzina ai massimi

Negli ultimi giorni, la rilevazione del prezzo medio nazionale della benzina ha fatto segnare un dato record, raggiungendo i livelli più elevati mai registrati dal 7 ottobre 2023. Questa spinta non è figlia della casualità, ma è alimentata dai mercati petroliferi internazionali, dove le quotazioni dei prodotti raffinati hanno messo a segno rincari significativi. Nonostante lo sconto sulle accise sia ancora tecnicamente in vigore, la “verde” in modalità self-service ha già toccato una media di 1,951 euro al litro sulla rete stradale ordinaria, segnando un aumento di 8 millesimi in sole ventiquattro ore.

Ancora più drastica è la situazione sulle autostrade, dove il “fai-da-te” ha già ampiamente sfondato la barriera psicologica dei due euro, attestandosi a una media di 2,032 euro al litro. Se il Governo non dovesse intervenire con un’ulteriore proroga al taglio delle accise, il rientro in vigore della condizione ordinaria porterebbe il prezzo medio nazionale della benzina direttamente a 2,012 euro al litro.

Il risveglio del diesel

Se la benzina preoccupa, il gasolio non rassicura affatto. Dopo una lunga fase di tregua durata circa quaranta giorni, durante la quale il diesel aveva mostrato un andamento ribassista, i listini sono tornati a salire. Al momento, la media nazionale al self-service si attesta intorno a 1,979 euro al litro, ma è la proiezione post-scadenza a spaventare maggiormente. Senza lo sconto fiscale, il prezzo del gasolio subirebbe un’impennata brutale, balzando a 2,222 euro al litro.

Questa inversione di tendenza è stata confermata anche dalle decisioni dei grandi operatori del settore. Società come Eni e IP hanno già optato per un aumento di due centesimi al litro sui prezzi consigliati di entrambi i carburanti. Tamoil, dal canto suo, ha seguito una strategia mista, aumentando di due centesimi la benzina ma applicando un lieve ribasso di un centesimo sul diesel, che tuttavia non basta a compensare la pressione dei mercati internazionali.

Un’Italia a più velocità

L’analisi dei dati comunicati dai gestori all’Osservatorio del Mimit rivela una frammentazione dei prezzi che penalizza pesantemente chi non rinuncia alla comodità del servizio. Al “servito”, la benzina viaggia già su una media di 2,081 euro al litro, con punte che nelle stazioni delle grandi compagnie toccano i 2,121 euro. Il gasolio servito segue a ruota con una media di 2,118 euro, superando i 2,159 euro presso i marchi più diffusi.

Le uniche isole di relativo risparmio rimangono le cosiddette “pompe bianche” o impianti indipendenti, dove la benzina self-service si ferma a 1,939 euro e il diesel a 1,973 euro, offrendo un leggero respiro in un mercato che sembra destinato a non concedere sconti. Anche i carburanti alternativi mostrano segnali contrastanti: mentre il metano resta stabile a 1,564 euro/kg, il GPL ha registrato lievi flessioni, posizionandosi mediamente a 0,815 euro al litro.

Con la scadenza di sabato ormai imminente, il Paese attende di capire se la politica economica saprà trovare le risorse per evitare che il pieno d’auto diventi, ancora una volta, un lusso ormai insostenibile per milioni di lavoratori e pendolari. Staremo a vedere, sperando in una risoluzione positiva.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 07:21:58 +0000

Gp Canada, la prima Sprint di Montreal: gomme, graining e la variabile meteo

La F1 torna a respirare aria canadese e lo fa con una novità assoluta per il circuito dell’Ile Notre-Dame. Per la prima volta nella storia, il weekend di Montreal ospiterà una gara Sprint. Un cambiamento non banale, che aggiunge un livello ulteriore di complessità a un tracciato già di per sé imprevedibile e a forte evoluzione. Il “Gilles Villeneuve” si presenta così al Circus con qualche settimana di anticipo rispetto alla tradizione, in un contesto tecnico che ruota, ancora una volta, attorno al tema più sensibile dell’era moderna della F1: la gestione degli pneumatici.

Pirelli porta in Canada la selezione più morbida della gamma 2026, C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. Tre mescole pensate per massimizzare la prestazione sul giro secco ma che, su un tracciato stop-and-go e con asfalto in continua trasformazione, potrebbero aprire scenari strategici tutt’altro che lineari.

Un circuito unico nel calendario

Il circuito di Montreal è uno dei più riconoscibili dell’intero mondiale. Un tracciato da 4,361 chilometri, 14 curve e una natura ibrida tra cittadino e permanente che lo rende estremamente sensibile alle condizioni del tracciato. Le forti staccate si alternano a tratti di accelerazione piena, imponendo un lavoro continuo sugli pneumatici sia in fase di frenata che di trazione. Le gomme anteriori sono sottoposte a stress da blocaggio, mentre quelle posteriori devono garantire trazione immediata in uscita dalle chicane lente. Il punto più iconico resta l’ultima chicane prima del lungo rettilineo del traguardo, che porta al celebre “muro dei campioni“, uno dei simboli più severi della F1 moderna.

Quella del 2026 sarà la 55edizione edizione del GP del Canada, la 45esima sul tracciato dell’isola di Notre-Dame. Lewis Hamilton e Michael Schumacher condividono il primato di vittorie (7) e pole position (6), mentre la McLaren guida la classifica costruttori con 13 successi, davanti alla Ferrari ferma a 12.

Ma Montreal è anche storia estrema, qui si è corso il GP più lungo della F1 moderna, nel 2011, durato oltre quattro ore e deciso dalla pioggia torrenziale che trasformò la gara in una maratona di sopravvivenza.

Asfalto nuovo, grip in evoluzione

Il vero punto tecnico del weekend sarà la superficie. L’asfalto del tracciato, rifatto nel 2024, è estremamente liscio e poco abrasivo. Una caratteristica che riduce il degrado ma aumenta un altro fenomeno, la sensibilità termica e strutturale delle gomme. Trattandosi di una pista utilizzata esclusivamente nel weekend di gara, l’evoluzione del grip è rapidissima. Si passa da una condizione “verde” il venerdì a livelli molto più competitivi già nel corso del sabato, con un aumento significativo dell’aderenza meccanica. Lo scorso anno il protagonista tecnico fu il graining, presente fino alla gara domenicale. Con le nuove specifiche Pirelli, il fenomeno potrebbe risultare meno aggressivo e addirittura sparire già dopo il venerdì, ma resta una variabile aperta soprattutto nei long run iniziali.

Soft, Medium e Hard: una gamma estrema

La scelta Pirelli per Montreal va nella direzione della prestazione pura. C5 Soft, C4 Medium e C3 Hard rappresentano un salto verso mescole più morbide rispetto ad altri appuntamenti del calendario. La Soft sarà la protagonista naturale della qualifica e della Sprint. Il suo punto di forza è il warm-up immediato. In un circuito dove le temperature possono essere basse e il grip iniziale scarso, entrare in finestra operativa rapidamente sarà fondamentale. La Medium si candida invece a essere la gomma di riferimento per la Sprint Race. Offre un compromesso ideale tra stabilità e durata, soprattutto in una gara breve dove il degrado non è il problema principale, ma lo è la gestione delle fasi di trazione. La Hard, infine, rappresenta la scelta più conservativa per il GP. In un contesto dove la strategia a una sosta potrebbe tornare protagonista, la C3 diventa la base per costruire stint lunghi e regolari.

Il fattore temperatura, il rischio invisibile

A Montreal la variabile più imprevedibile non è la pista, ma il clima. Il cambio di data rispetto al passato potrebbe portare temperature più rigide rispetto allo standard canadese. Questo elemento incide direttamente sulla capacità delle gomme di entrare in finestra operativa, soprattutto in qualifica. Il rischio è duplice, faticare nel giro secco o stressare eccessivamente gli pneumatici nelle prime fasi di gara. La Soft, in questo scenario, diventa un’arma a doppio taglio. Perfetta per il giro veloce, ma delicata se usata oltre il limite ideale di temperatura.

Strategie Sprint

Il formato Sprint cambia completamente la lettura del weekend. Con una sola sessione di prove libere utili alla messa a punto, le squadre dovranno trovare rapidamente il giusto compromesso. La Sprint di sabato potrebbe vedere strategie aggressive, con un utilizzo diffuso della Medium per evitare degradi improvvisi e mantenere costanza sul ritmo gara. La Soft resta una possibilità concreta per chi vuole guadagnare posizioni nelle fasi iniziali, ma il rischio di drop prestazionale potrebbe limitarne l’efficacia nella seconda metà della gara breve.

Il debutto della Sprint a Montréal aggiunge un ulteriore livello di complessità a un circuito già altamente variabile. Tra asfalto nuovo, temperature incerte e mescole spinte verso il limite, il weekend canadese si presenta come una delle sfide tecniche più aperte della stagione. Ancora una volta, come spesso accade in F1, non sarà solo la velocità a fare la differenza. Ma la capacità di leggere le gomme prima degli avversari.

La lezione del 2025

I dati della passata edizione offrono indicazioni preziose. Nel 2025 la doppia sosta si è rivelata complessivamente più veloce rispetto alla strategia a una fermata, anche se quest’ultima è stata adottata solo da chi partiva nelle retrovie. Alla partenza, la griglia si è divisa quasi equamente tra Medium e Hard, con l’Hard che ha mostrato maggiore costanza sul passo gara, soprattutto nelle fasi centrali. La Soft è rimasta ai margini della strategia principale, utilizzata solo in caso di neutralizzazioni o per sprint finali nel finale di gara. Un segnale chiaro, a Montreal la velocità pura non basta, serve gestione.

Le due mescole più dure sono state le protagoniste assolute della gara. Soltanto nel finale, quando la gara era neutralizzata, Piastri, Stroll, Bearman e Hadjar, hanno montato un set di Soft ma non lo hanno praticamente utilizzato perché la corsa è terminata senza una ripartenza. Lo stint più lungo in assoluto è stato completato da Ocon (Haas) e Sainz (Williams), che hanno percorso 57 giri con la Hard montata alla partenza. Con le Medium il primatista è stato Albon (Williams), arrivato fino a 23 giri con il set di C5 usato al via.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 06:23:10 +0000

Alfa Romeo 147 GTA, l’hot hatch come non le fanno più

Alla fine degli anni Novanta il marchio del Biscione vive uno dei suoi ultimi grandi momenti romantici. Le Alfa Romeo sono vetture che trasformano il tragitto casa-lavoro in qualcosa di speciale. In un mercato che inizia già a riempirsi di elettronica e filtri, Alfa continua a parlare la lingua della meccanica, del volante comunicativo e dei motori pieni di carattere. In questo contesto nasce la 147 GTA, una delle hot hatch più estreme e affascinanti mai uscite da Arese. Non la più perfetta, forse, ma sicuramente una delle più emozionanti.

La prima 147

Per capire la 147 GTA bisogna partire dalla 147 normale. Quando debutta nel 2000, la compatta Alfa Romeo raccoglie l’eredità della 145 ma cambia completamente linguaggio. Il lavoro di Walter de Silva e Wolfgang Egger dà vita a una hatchback dalle proporzioni aggressive e sensuali, con un frontale basso, fari allungati e un posteriore muscoloso che ancora oggi appare attuale.

L’influenza della 156 è evidente, ma la 147 riesce ad avere una propria identità. Piace subito perché riesce a unire eleganza e sportività senza bisogno di appendici vistose. È una compatta che sembra scolpita, con superfici morbide e dettagli raffinati. Non a caso conquista immediatamente il pubblico europeo e nel 2001 viene eletta Auto dell’Anno.

Sotto la carrozzeria c’è una base tecnica molto valida. Le sospensioni anteriori a quadrilatero alto e il retrotreno evoluto garantiscono una dinamica superiore rispetto a gran parte delle concorrenti. Anche le versioni meno potenti lasciano intuire che il telaio potrebbe sopportare ben altro. I motori benzina spaziano da 105 a 150 CV, mentre i diesel JTD diventano rapidamente un punto di riferimento del segmento. Eppure, tra gli appassionati, tutti aspettano una sola cosa: la versione sportiva.

Arrivano le GTA

Nel 2002 Alfa Romeo decide di riportare in vita una sigla storica. GTA significa Gran Turismo Alleggerita, tre lettere che evocano immediatamente la Giulia Sprint GTA degli anni Sessanta e il mondo delle competizioni Turismo.

Le prime ad arrivare sono 156 GTA e Sportwagon GTA. Berlina e station wagon ricevono il trattamento più estremo disponibile in casa Alfa: carreggiate allargate, assetto rivisto e soprattutto il mitico V6 Busso da 3,2 litri. Pochi mesi dopo tocca alla 147 GTA. Ed è qui che il progetto diventa davvero speciale.

Mettere un motore del genere dentro una compatta a tre porte significa creare qualcosa di fuori scala rispetto al mercato dell’epoca. Mentre le rivali tedesche puntano su turbo compressi e una guida sempre più filtrata, Alfa sceglie la strada opposta: cilindrata abbondante, aspirazione naturale e un carattere quasi brutale.

Il V6 Busso

Disegnato da Giuseppe Busso, questo motore rappresenta una delle massime espressioni della meccanica italiana. Un sei cilindri da 3,2 litri capace di sviluppare 250 CV e soprattutto di regalare un sound impossibile da confondere con qualsiasi altro motore contemporaneo.

L’erogazione è piena, progressiva, rabbiosa agli alti regimi. Non c’è turbo ad addolcire la risposta o elettronica invasiva a filtrare le sensazioni. La 147 GTA accelera da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi, copre il chilometro da fermo in poco più di 26 secondi e raggiunge i 246 km/h di velocità massima. Prestazioni che nei primi anni Duemila la collocano nel territorio delle sportive pure.

Ma ridurre la GTA ai numeri sarebbe un errore. Il fascino della vettura sta soprattutto nella sua personalità. Quel V6 non è soltanto potente: è teatrale. All’avviamento borbotta cupo, poi diventa metallico salendo di giri fino a trasformarsi in un urlo meccanico che ancora oggi viene ricordato come uno dei suoni più belli mai usciti da un cofano Alfa Romeo.

Un’auto per piloti

La 147 GTA non è una macchina facile. E probabilmente è proprio questo uno dei motivi che la rendono così amata oggi. Il peso del V6 grava pesantemente sull’avantreno e l’assenza di un differenziale autobloccante meccanico rende la gestione della potenza tutt’altro che semplice. In uscita di curva il volante si muove, l’anteriore tende ad allargare e bisogna imparare a dosare il gas con attenzione.

È una vettura che richiede esperienza e sensibilità. Non perdona gli errori e non nasconde mai ciò che accade sotto le ruote. In un periodo storico in cui molte sportive iniziano già a diventare facili grazie all’elettronica, la GTA rimane una macchina vecchia scuola. Una di quelle che obbligano il guidatore a entrare in sintonia con il telaio, con i trasferimenti di carico e con la risposta del motore. Chi riesce a capirla, però, scopre un’auto incredibilmente coinvolgente. Lo sterzo è rapido, il telaio comunica tanto e il motore sembra sempre voler andare oltre.

Sul fronte della sicurezza, Alfa monta di serie un impianto frenante Brembo molto generoso, con pinze rosse che diventano immediatamente uno dei dettagli più riconoscibili della vettura. La frenata è potente e resistente, fondamentale per tenere sotto controllo una compatta capace di simili prestazioni.

La GTA viene proposta sia con cambio manuale a sei marce sia con il robotizzato Selespeed. Ma il pubblico non ha dubbi: il manuale è la scelta preferita. Più diretto, più coinvolgente e soprattutto più coerente con il carattere della macchina.

Estetica aggressiva

Una delle grandi qualità della 147 GTA è la capacità di apparire estrema senza diventare eccessiva. Le modifiche rispetto alla 147 standard ci sono tutte, ma vengono integrate con eleganza. I passaruota allargati rendono la vettura più muscolosa, mentre il frontale appare più cattivo grazie alle prese d’aria maggiorate.

I cerchi da 17 pollici con disegno a cerchi diventano immediatamente iconici. Dietro di loro si intravedono le pinze Brembo, quasi a voler ricordare continuamente che non si tratta di una normale compatta. Anche il posteriore cambia volto. Lo scarico sdoppiato, il paraurti dedicato e l’assetto ribassato trasformano la linea.

Pelle e plastica

Aprendo la porta si entra in un mondo tipicamente Alfa Romeo dei primi anni Duemila. Ed è proprio qui che emerge il dualismo della 147 GTA. Da una parte ci sono elementi splendidi: i sedili sportivi in pelle, il volante spesso, la strumentazione orientata verso il guidatore e i dettagli specifici GTA. Dall’altra rimangono molte plastiche dure ereditate dalla 147 standard, che tradiscono le origini del progetto. Ma in fondo è proprio questa combinazione a renderla autentica. 

Una breve carriera

La carriera della 147 GTA dura pochissimo. Nel 2005 esce di scena insieme alla progressiva trasformazione del mercato automobilistico europeo. In totale vengono prodotti appena 5.029 esemplari. Di questi, oltre 4.000 sono equipaggiati con il cambio manuale, mentre poco più di 1.000 adottano il Selespeed. Numeri relativamente bassi, soprattutto se confrontati con il successo commerciale della normale 147. Ed è proprio questa rarità a contribuire oggi al mito della GTA.

Curiosamente il mercato che la ama di più fuori dall’Italia è il Giappone, dove arrivano ben 878 esemplari. Un dato che racconta molto bene il fascino internazionale delle sportive Alfa Romeo di quel periodo.

Negli anni successivi il valore della 147 GTA cresce costantemente. Gli appassionati la cercano perché rappresenta qualcosa che non esiste più: una compatta relativamente semplice, con un enorme motore aspirato, una guida impegnativa e un carattere totalmente privo di filtri. Oggi molte hot hatch sono più veloci, più efficienti e infinitamente più sofisticate. Ma poche riescono a trasmettere la stessa sensazione meccanica della 147 GTA.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 06:00:35 +0000

Vespa 80th arriva in concessionaria: le caratteristiche e i prezzi

80 candeline sulla torta e non sentirli, grazie a una cura impeccabile e un progetto rimasto giovane. Di tagliandi la Vespa ne ha superati tanti e il risultato finale, probabilmente, è andato oltre le più rosee aspettative. La gamma ora offre la Vespa Primavera 80th 125 e la Vespa Gts 80th 310, con elementi che strizzano l’occhio alla tradizione.

La serie speciale che unisce memoria storica e tecnologia all’avanguardia sarà protagonista a Roma nell’appuntamento celebrativo che attende la Vespa dal 25 al 28 giugno. Il Vespa Village sarà allestito al Foro Italico e sarà il più grande evento dedicato allo scooter italiano mai realizzato. Il deposito del brevetto della Vespa è avvenuto per l’esattezza il 23 aprile 1946 e puntuale sono arrivate nelle concessionarie due varianti che segnano un momento simbolico per Piaggio.

Per i puristi

I nostalgici possono recarsi nelle concessionarie per conoscere la Vespa Primavera 80th 125 e la Gts 80th 310. La prima è proposta a 5.750 euro, la seconda a 7.950 euro. La Primavera è la Vespa più leggera e iconica per un uso urbano comodo, mentre la Gts è nata per offrire prestazioni più elevate anche su percorsi più lunghi. Due stili diversi, ma con un patrimonio genetico comune. In 80 anni Vespa ha saputo ritagliarsi uno spazio nel mondo cinematografico, nell’arte fotografica e persino nella musica.

Per l’occasione i tecnici non hanno voluto esagerare con tocchi estremi, puntando su un ritorno alle origini e cromature essenziali. La scelta del Verde Pastello è un chiaro riferimento al periodo del dopoguerra, fase di rinascita per il Belpaese. La tonalità delle nuove versioni è stata ritrovata negli archivi storici della Casa e rimanda ai simboli della ripartenza italiana ed europea.

Caratteristiche speciali

Cerchi e pneumatici tubeless sono spettacolari e la presenza della coppa al centro strizza l’occhio agli appassionati storici che apprezzeranno la lamiera stampata. Da notare i profili dello scudo, il maniglione per il passeggero, gli specchi retrovisori, i blocchetti dei comandi e il leveraggio della sospensione anteriore. La carrozzeria vanta una finitura lucida, mentre alcuni elementi sono satinati per offrire un look iconico.

La sella con le cuciture a vista, le manopole, la cover del retroscudo e gli inserti in gomma sulla pedana poggiapiedi sono in un verde più scuro. L’obiettivo era creare una versione monocromatica, minimalista ma arricchita di dettagli identitari. Si tratta di un prodotto che un domani si rivaluterà e sarà ricercatissimo dai collezionisti. Del resto in otto decenni Vespa si è evoluta in oltre 160 modelli diversi, mantenendo sempre intatta la sua personalità.

Sulla Primavera 80th spicca una griglia di raffreddamento sulla fiancata sinistra, un dettaglio che richiama alle soluzioni tecniche e stilistiche delle origini. Sullo scudo, accanto al tradizionale logo Vespa, è stata inserita la targhetta “80th”, mentre sul retroscudo trova collocazione il badge “80 years of Vespa Est. 1946”, disegnato appositamente per l’anniversario. Completano la proposta accessori come tote bag e una drawstring bag, bandane, keychain, magneti, ventagli, patch e spille, pensati come elementi di customizzazione e simboli di appartenenza da esibire con orgoglio. La base tecnica e le prestazioni rimangono quelle della gamma attuale, con la Primavera 125 e la Gts 310, che possono essere sfruttate nella vita di tutti i giorni.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 05:30:20 +0000

MotoGP, da Valentino Rossi alla ribalta in Aprilia: Brivio vicino alla Honda

Brivio è nato a Monza il 17 luglio 1963 con una passione sfrenata per i motori. Dopo aver ottenuto il diploma di ragioniere programmatore cominciò a gareggiare nel motocross, iniziando anche una carriera come fotografo e reporter. Il suo obiettivo era di lavorare nel Motorsport e nel 1990 trovò un accordo con il team Yamaha nel campionato mondiale Superbike in qualità di addetto stampa del pilota Fabrizio Pirovano.

Si fece notare e nel 1992 la Casa di Iwata gli affidò il ruolo di team manager, ricoperto per 9 anni, arrivando a sfiorare il successo nel campionato mondiale Superbike nel 2000 con il rider Noriyuki Haga. Con il passaggio del pilota giapponese nel Motomondiale, Brivio divenne il team manager di Yamaha Racing, con Carlos Checa e Max Biaggi come piloti. Nel 2004 il team guidato da Brivio convinse Valentino Rossi a lasciare la Honda e arrivarono i trionfi sulla M1 nel 2004, 2005, 2008 e 2009.

Esperienze top nel Motomondiale

Dopo l’esperienza in Yamaha, per tre anni Brivio collaborò con l’azienda VR46 in qualità di consulente e manager di Valentino Rossi. Curò in seguito il rientro di Suzuki nel Motomondiale, raggiungendo la vittoria del titolo mondiale piloti con Joan Mir nel 2020. Ha provato anche l’esperienza in Formula 1 con Alpine, in qualità di Racing Director, seguendo Fernando Alonso ed Esteban Ocon. L’8 febbraio 2024 è ritornato in MotoGP diventando il nuovo team principal di Aprilia Trackhouse e fin qui i risultati sono stati ottimi.

Dopo un biennio molto positivo con il team americano Brivio ha annunciato che lascerà la sua carica di team principal a fine stagione. Nel GP di Barcellona si sono verificati degli attriti con Rivola a causa dello scontro tra Raul Fernandez e Jorge Martin, ma la decisione non dipende da questo dettaglio. La notizia era nell’aria ed è stata data in anteprima da Sky Italia. Sulle tracce del manager monzese c’è ora la Honda che vuole ricostruire una cultura vincente, sfruttando le nuove regole.

Il comunicato ufficiale del team

“Trackhouse Entertainment Group e Davide Brivio, team principal del suo team MotoGP dall’inizio del 2024, concluderanno il loro rapporto alla fine della stagione 2026. La decisione della partenza di Brivio è stata presa in accordo con Trackhouse, dopo un periodo durante il quale ha apportato enormi benefici al team”.

In una nota ufficiale, dopo un biennio, la squadra satellite della Casa di Noale ha annunciato la separazione:

“Brivio si è unito al nuovo Trackhouse MotoGP Team agli albori del progetto e ha portato fin da subito tutta la sua vasta esperienza, competenza e visione strategica. In sole due stagioni, dal debutto nel Campionato del Mondo nel 2024, Brivio ha costruito e supervisionato i successi ottenuti da Trackhouse sia in pista sia fuori, migliorando le strutture e le operazioni del paddock del team e lavorando a stretto contatto con Aprilia, partner tecnico del team nelle competizioni. Ha guidato la squadra verso la sua prima vittoria, con Raul Fernandez, al 2025 Australian Grand Prix — un risultato arrivato solo nella seconda stagione di partecipazione di Trackhouse al Campionato del Mondo MotoGP — e appena una settimana fa il primo pilota ingaggiato da Brivio per Trackhouse, Ai Ogura, ha conquistato il suo primo podio nel French Grand Prix, con un terzo posto che ha confermato il potenziale che Brivio aveva intravisto nel giovane talento giapponese”.

Data articolo: Wed, 20 May 2026 05:30:14 +0000

MotoGP, infortuni e penalità: la pista di Montmelò è sotto accusa

Barcellona è una tappa fissa del calendario di Formula 1 e della classe regina del Motomondiale, tuttavia nel 2026 ha generato numerose polemiche tra gli addetti ai lavori e i fan a causa delle pesanti conseguenze che hanno avuto Alex Marquez e Johann Zarco. Se nel primo caso il crash tra la Ducati del pilota del team Gresini Racing e Pedro Acosta è derivato da un imprevisto tecnico alla KTM sul rettilineo, va affrontato un discorso diverso per la carambola che ha coinvolto in Curva-1 il rider francese della Honda, Luca Marini e Pecco Bagnaia.

Il rettilineo a imbuto preso a quasi 300 km/h ha esposto tutti i piloti in tre diverse partenze in una domenica nera per la MotoGP. Le caselle della griglia poste a una distanza importante dalla staccata di Curva-1 hanno portato tutti i piloti a vivere attimi di paura. Lo scontro che ha determinato il grave infortunio di Zarco è stato analizzato a caldo anche dai tre piloti sul podio del GP di Barcellona.

L’ammissione dei piloti

Joan Mir, Fermin Aldeguer e Fabio Di Giannantonio hanno commentato le vicende allo start. Lo spagnolo della Honda ha scosso la testa, e il collega ha affermato: “Dobbiamo partire più avanti. Dobbiamo arrivare alla staccata al massimo in quarta che già siamo veloci. Non a trecento all’ora”. Da anni si parlava della questione sicurezza e con sei piloti penalizzati, tre partenze ritardate, due rider in ospedale e un campione del mondo a rischio nei test la questione è riemersa puntuale nelle ultime ore.

Nella Sprint Race Di Giannantonio, poi vincitore della tappa domenicale, ha centrato Brad Binder su KTM, che è stato sbalzato lateralmente contro Joan Mir della Honda. Entrambi i piloti sono caduti ma senza conseguenze fisiche. L’incidente che ha coinvolto Zarco, Marini e Mir ha riportato alla mente quello del rider della Honda, Takaaki Nakagami che, nel Gran Premio di Catalogna del 2022, con il casco fini sulla ruota posteriore della Ducati di Bagnaia e la sua moto andò a sbattere contro la Suzuki di Rins. Quest’ultimo si ruppe il polso, mentre Nakagami, miracolosamente, uscì illeso nonostante il terrificante colpo alla testa. In questa edizione sarebbe potuta essere una domenica drammatica per Alex Marquez e Johann Zarco.

Indicenti a raffica

Nel 2023 Enea Bastianini in sella alla Rossa determinò un maxi-incidente nella stessa curva, scontrandosi con Zarco. Nell’incidente rimasero coinvolti anche Di Giannantonio, Alex Marquez e Marco Bezzecchi, che si ruppe la caviglia e la mano sinistra, e fu costretto a saltare le tre gare successive. Il rettilineo principale di partenza e arrivo del Circuit de Barcelona-Catalunya misura 1,047 km, tuttavia il problema è la posizione della linea di partenza.

La prima sequenza di curve è a 595 metri, caratterizzata da una svolta a destra con una violenta frenata seguita da un’immediata curva a sinistra. “Partendo così lontano dalla prima curva, arriviamo lì con molta velocità, ma non la velocità a cui siamo abituati ad arrivare in un normale giro di gara”, ha spiegato Fabio Di Giannantonio. In una situazione dove è facile perdere il punto di staccata diventa complesso non commettere un errore. Il pilota del team VR46 ha aggiunto:

“Arrivare lì in quinta marcia con molta velocità, con molta aerodinamica in movimento, molta turbolenza sono tutte cose che si sperimentano solo due volte nel weekend, nella Sprint e nella gara del Gran Premio. È davvero, davvero difficile essere precisi”.

Data articolo: Tue, 19 May 2026 15:08:04 +0000

Monopattini senza targhe, piovono multe per i trasgressori

L’obiettivo è sempre lo stesso: punire e incassare. La polizia locale di numerose città italiane ha cominciato a sanzionare chi non si è aggiornato con la recente normativa in materia di monopattini elettrici. Il Codice della Strada ha previsto l’obbligo di casco, targa e assicurazione, oltre al divieto di parcheggiare sul marciapiede e di circolare in determinate zone della città.

Dopo le tantissime polemiche sugli incidenti, le ultime disposizioni hanno previsto che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica possano circolare solo su strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h muniti di un apposito targhino. Le nuove norme sono state introdotte per accrescere il livello di sicurezza per gli utenti della strada e per le potenziali vittime di sinistri causati da monopattini.

Scattano le sanzioni

I monopattini sono nati come valida alternativa per una mobilità green, tuttavia in pochi hanno accolto con spirito di adeguamento le nuove regole. La polizia ha cominciato ad effettuare i controlli a partire dal 16 maggio 2026, giorno del debutto ufficiale dell’obbligo del targhino per i monopattini elettrici. Il risultato? In numerose città, da nord a sud, gli agenti hanno dovuto comminare sanzioni per assicurarsi che i mezzi siano presto adeguati alla nuova disposizione.

A Trento, nella prima giornata di verifiche, la polizia ha registrato 11 violazioni e comminato sanzioni per un totale di circa 1.300 euro. Una cifra considerevole e che dovrebbe invitare i diretti interessati al pieno rispetto delle norme. In Veneto, la polizia locale veronese, solo nella giornata di lunedì, ha fatto 11 verbali in appena un’ora, di cui tre per la mancanza del targhino, sette per conduzione senza casco e una a degli utenti che viaggiavano in due sul mezzo.

Vanno poi sommate altre 16 sanzioni registrate nella giornata di domenica. Gli agenti hanno constatato che chi sfrutta i mezzi in sharing spesso viaggia senza casco, mentre i proprietari di monopattini privati non si sono ancora conformati alla disciplina della targa obbligatoria. Milano è piena di utenti che sfruttano i monopattini elettrici per raggiungere le vie del centro e i quartieri della movida. Sono state 44 le sanzioni emesse della Polizia locale – 16 domenica, 28 lunedì, con contravvenzioni fino a 400 euro – per la mancata presenza dell’apposito contrassegno identificativo.

Situazione simile in Puglia, a Foggia, dove solo nel primo weekend si sono registrate 12 sanzioni per mancanza di targa e 15 per assenza di casco. Discorso analogo a Bari, dove gli agenti hanno firmato 14 multe, mentre a Napoli nella prima giornata di attivazione delle verifiche, i vigili urbani hanno elevato ben 10 verbali su 13 veicoli controllati. Quasi l’80% dei mezzi, in sostanza, non rispetta le nuove norme.

Corsa contro il tempo

Per evitare le sanzioni previste dal Codice della Strada, ovvero multe che vanno da 100 e 400 euro (riducibile a 70 euro se pagata entro cinque giorni), occorre seguire l’iter per l’applicazione del targhino. Per chi, invece, si aggira senza casco è prevista una sanzione di 50 euro, mentre è assolutamente vietato il trasporto di un secondo passeggero per motivi di sicurezza.

La ricevuta della richiesta della targa non autorizza subito la circolazione. Risulta obbligatoria l’applicazione fisica del contrassegno sul mezzo, il cui iter richiede circa 20 giorni. Si tratta di un codice identificativo adesivo, plastificato e non rimovibile di sei caratteri alfanumerici da applicarsi sul parafango posteriore o, in subordine, sul piantone del manubrio. Infine, dal 16 luglio 2026 diventerà obbligatoria anche la polizza assicurativa per la responsabilità civile verso terzi.

Data articolo: Tue, 19 May 2026 14:09:13 +0000