Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

Il 3 dicembre 2025 la situazione del traffico sulle autostrade italiane presenta diversi rallentamenti e chiusure dovuti a cause multiple come incidenti, lavori, condizioni meteorologiche avverse e interruzioni di servizi. Tra gli eventi più rilevanti si segnalano una coda per incidente tra Bivio A1/Tangenziale Ovest Milano e Melegnano lungo l’autostrada A1 Milano-Napoli, e un tratto chiuso tra Courmayeur sud e Aosta Ovest sull’A5 Torino-Aosta-Monte Bianco per lavori, con chiusure previste fino al mattino successivo. Di seguito una panoramica dettagliata tratta per tratta delle condizioni attuali.

 

A1 MILANO-NAPOLI

19:02 – Area di servizio Casilina ovest
Servizi di ristorazione non disponibili per interruzione energia elettrica
Direzione Napoli

19:02 – Area di servizio Casilina ovest
Servizi igienici bar non disponibili per interruzione energia elettrica
Direzione Napoli

18:56 – Tra Bivio A1-Variante e Badia
Traffico rallentato per veicolo in avaria
Direzione Firenze
La tratta interessata va dal chilometro 10.0 al chilometro 15.4 per una lunghezza di 5.4 km.

18:37 – Tra Calenzano e Bivio A1-Variante
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 264.0 al chilometro 278.1 per una lunghezza di 14.1 km.

18:31 – Tra Arezzo e Monte San Savino
Traffico rallentato per materiali dispersi
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 360.0 al chilometro 366.5 per una lunghezza di 6.5 km.

18:08 – Tra Bivio A1/Tangenziale Ovest MI e Melegnano Svincolo
Coda per incidente
Direzione Napoli
La coda si estende per 2.6 km dal chilometro 6.0 al chilometro 8.6.

16:43 – Uscita a Capodichino da Autostrada Milano-Napoli
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Tangenziale

17:31 – Tra Torrenova e Bivio Diramazione Roma sud/G.R.A.
Coda di 1 km per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione G.R.A.

18:41 – Tra Fabro e Orvieto
Nebbia in entrambe le direzioni
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 427.8 al chilometro 451.4 per una lunghezza di 23.6 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

18:39 – Tra Pedaso e San Benedetto del Tronto
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda si estende per 7.2 km dal chilometro 295.0 al chilometro 302.2.

18:28 – Tra Pineto e Roseto Degli Abruzzi
Coda di 1 km per lavori
Direzione Ancona
La coda è lunga 1.7 km dal chilometro 348.3 al chilometro 350.0.

17:55 – Tra Pescara sud e Pescara Ovest
Coda di 1 km per lavori
Direzione Ancona
La coda si estende per 1.7 km dal chilometro 387.3 al chilometro 389.0.

17:54 – Tra Pescara Nord e Pineto
Coda di 2 km per lavori
Direzione Ancona
La coda si estende per 7 km dal chilometro 355.0 al chilometro 362.0.

15:58 – Tra Giulianova e Roseto Degli Abruzzi
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda si estende per 3.4 km dal chilometro 340.0 al chilometro 343.4.

15:51 – Tra San Benedetto del Tronto e Grottammare
Coda di 1 km per lavori
Direzione Ancona
La coda si estende per 2 km dal chilometro 307.0 al chilometro 309.0.

18:05 – Tra Acquaviva Delle Fonti e Bivio A14/SS7 Appia
Pioggia in entrambe le direzioni
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 697.6 al chilometro 743.4 per una lunghezza di 45.8 km.

A52 TANGENZIALE NORD DI MILANO

19:05 – Tra CC MI Serravalle / A52 e Allacciamento A52/A8
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Cavalcavia Rho
La tratta interessata va dal chilometro 18.73 al chilometro 21.61 per una lunghezza di 2.88 km.

A4 TORINO-TRIESTE

18:49 – Tra Bivio A4/Raccordo Tang. est MI e Nodo di Pero
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta interessata va dal chilometro 125.0 al chilometro 142.0 per una lunghezza di 17.0 km.

18:21 – Uscita a Dalmine provenendo da Milano
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Trieste

17:18 – Tra Nodo di Pero e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 125.0 al chilometro 138.3 per una lunghezza di 13.3 km.

A5 TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO

18:32 – Tra Courmayeur sud e Aosta Ovest
Tratto chiuso fino alle 06:00 del 4 dicembre 2025 per lavori
Direzione Torino
La lunghezza della chiusura è di 25.2 km, dal chilometro 112.8 al chilometro 138.0.

18:04 – Tra Aosta Ovest Svincolo e Courmayeur sud
Tratto chiuso fino alle 05:00 del 4 dicembre 2025 per lavori
Direzione Monte Bianco
La lunghezza della chiusura è di 25.3 km, dal chilometro 112.7 al chilometro 138.0.

18:04 – Entrata Aosta ovest
Entrata chiusa fino alle 05:00 del 4 dicembre 2025 verso Monte Bianco per lavori
Direzione Monte Bianco

04:44 – Tra Autoporto e Raccordo A5/SS26 dir
Pioggia in entrambe le direzioni
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 110.9 al chilometro 143.4 per una lunghezza di 32.5 km.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

18:27 – Tra Capodimonte e Arenella
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La tratta interessata va dal chilometro 15.3 al chilometro 16.1 per una lunghezza di 0.8 km.

16:01 – Uscita a Arenella
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione in entrambe le direzioni

15:46 – Tra Secondigliano-Aeroporto e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda si estende per 1.2 km dal chilometro 18.8 al chilometro 20.0.

14:10 – Entrata a Corso Malta verso Pozzuoli
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

A24 ROMA-TERAMO

16:20 – Tra Assergi e San Gabriele-Colledara
Nebbia con visibilità di 100 metri
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 116.828 al chilometro 136.315 per una lunghezza di 19.487 km.

16:12 – Tra Inizio Complanare e Bivio Complanare / GRA
Code a tratti per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione G.R.A.
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 2.2 per una lunghezza di 2.2 km.

16:12 – Tra Bivio A24/Tangenziale est RM e Inizio Complanare
Code a tratti per traffico intenso
Direzione G.R.A.
La tratta interessata va dal chilometro 2.2 al chilometro 7.3 per una lunghezza di 5.1 km.

15:26 – Tra Portonaccio e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Tangenziale Est
La coda si estende per 0.8 km dal chilometro 6.5 al chilometro 7.3.

A11 FIRENZE-PISA NORD

18:15 – Tra Firenze Ovest e Prato est
Coda per traffico intenso
Direzione Pisa
La coda si estende per 3 km dal chilometro 5.0 al chilometro 8.0.

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

17:28 – Tra Albisola e Celle Ligure
Coda di 1 km per lavori
Direzione Genova
La coda si estende per 2.6 km dal chilometro 33.8 al chilometro 36.4.

A8 MILANO-VARESE

17:32 – Uscita a Castellanza
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione in entrambe le direzioni

A7 MILANO-GENOVA

17:01 – Tra Isola del Cantone e Vignole Borbera
Coda di 1 km per veicolo in avaria
Direzione Milano
La coda si estende per 5 km dal chilometro 95.7 al chilometro 100.7.

A23 PALMANOVA-TARVISIO

14:03 – Tra Gemona Osoppo e Confine di Stato
Pioggia in entrambe le direzioni
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 44.9 al chilometro 119.9 per una lunghezza di 75 km.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

 

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 18:08:00 +0000

BYD non si ferma più: quota record in Italia a novembre 2025

Continua la crescita in Italia di BYD. La Casa cinese, infatti, sta vivendo un 2025 molto positivo, con dati incoraggianti in arrivo dal mercato e con il raggiungimento di una quota record a novembre 2025 e con una presenza sempre più significativa tra le elettriche e le ibride plug-in. Andiamo a fare il punto sulla presenza di BYD in Italia analizzando i numeri forniti dall’azienda.

Un novembre record

Il mese di novembre 2025 si chiude in modo molto positivo per BYD in Italia. La Casa, che ha ufficializzato i suoi risultati con un comunicato stampa, ha totalizzato 3.524 immatricolazioni nel corso dell’undicesimo mese dell’anno, continuando la sua scalata verso le prime posizioni della classifica dei costruttori attivi in Italia.

A novembre, infatti, BYD è stato il 15° costruttore per volumi di vendita, registrando una crescita superiore al 500% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. La crescita non potrà che continuare anche considerando il costante aggiornamento della gamma, appena arricchita dal nuovo SUV ibrido con un prezzo molto competitivo.

Nel corso del mese appena terminato, il brand ha raggiunto un market share del 2,8%. Si tratta di un risultato record. Come fa notare la stessa Casa, infatti, diversi altri marchi hanno impiegato fino a 15 anni per ottenere un risultato di questo tipo mentre BYD è presente in modo strutturato in Italia soltanto da 15 mesi.

I dati sono positivi anche nel cumulato 2025 (periodo gennaio – novembre) con un totale di circa 22.000 immatricolazioni. L’azienda sottolinea come la strategia di espansione della rete di vendita stia giocando un ruolo fondamentale in questo momento. Per questo motivo, entro fine anno, BYD punta a raggiungere 100 punti vendita su tutto il territorio nazionale, continuando anche a potenziare la rete di post vendita e di distribuzione ricambi per offrire un supporto costante alla clientela.

A novembre 2025, anche grazie alla spinta degli incentivi, BYD ha registrato numeri ottimi per la Dolphin Surf. La city car elettrica ha raggiunto 2.187 unità vendute (come confermano i dati UNRAE), sfiorando l’ingresso nella Top 10 delle più vendute in Italia (la vettura si è piazzata all’undicesimo posto) e conquistando il titolo di auto elettrica più venduta in assoluto nel corso del mese.

Ottimi numeri anche in Europa

La strategia di BYD è chiara: la Casa vuole crescere e vuole conquistare uno spazio da protagonista in tutti i principali mercati europei. Per il momento, i risultati sono molto positivi e i dati di novembre lo confermano. In Spagna, ad esempio, il brand ha totalizzato 2.932 unità immatricolate con una quota di mercato del 3,1%.

Dati eccellenti arrivano anche dal Regno Unito dove le immatricolazioni sono state 4.604 unità a fronte di un market share che tocca 3,05%. In Germania, invece, i numeri sono leggermente inferiori ma comunque positivi, con 4.030 esemplari venduti nel corso del mese di novembre e un market share pari all’1,6%.

Ricordiamo che BYD ha chiuso il mese di ottobre 2025 in Europa con una quota di mercato dell’1,6% e nel corso del 2025 ha già raggiunto 138 mila unità immatricolate sul mercato europeo (UE + Regno Unito + Paesi Efta) e una quota dell’1,3%. I dati relativi al mese di novembre, invece, saranno disponibili nel corso delle prossime settimane ma, come confermano i numeri in Spagna, Germania, Regno Unito e Italia, la Casa sta vivendo un momento molto positivo.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 14:45:20 +0000

Le auto più vendute in Italia a novembre 2025: ecco la Top 10

Il mercato delle quattro ruote italiano ha chiuso il mese di novembre senza particolari scossoni. Nonostante l’impatto degli incentivi, che hanno garantito un boom per le elettriche, le immatricolazioni sono in linea con lo scorso anno. Di seguito andremo ad analizzare quali sono state le auto più vendute a novembre 2025 in Italia con una Top 10 che conferma i trend già evidenziati nei mesi scorsi per il mercato.

Le più vendute di novembre 2025

La Top 10 delle auto più vendute a novembre 2025 vede al decimo posto la Renault Captur che ha registrato un totale di 2.216 unità immatricolate. In nona posizione, invece, c’è un altro modello della Casa francese con la Renault Clio che ha raggiunto quota 2.304 unità vendute. Ottava piazza per la Ford Puma. Il crossover tocca quota 2.331 immatricolazioni nel corso dell’undicesimo mese dell’anno in corso. Da segnalare anche la Citroën C3, settima con 2.599 unità immatricolate, e la Toyota Aygo X, appena aggiornata con una variante Full Hybrid, sesta con 2.955 esemplari venduti.

Nelle prime posizioni non ci sono particolari sorprese e tutti i modelli si piazzano sopra la soglia di 3.000 immatricolazioni: la Toyota Yaris è quinta con 3.027 unità vendute mentre la Jeep Avenger è quarta, con 3.396. Il SUV di Jeep deve cedere lo scettro di modello più venduto della sua categoria alla Toyota Yaris Cross, che occupa la terza posizione della classifica assoluta con 3.535 unità. Sul secondo gradino del podio c’è la “solita” Dacia Sandero. Dopo l’ultimo aggiornamento, il modello di Dacia ha raggiunto 3.885 immatricolazioni. Prima in classifica è la Fiat Panda con 6.827 esemplari distribuiti nel corso del mese.

 

 

Per maggiori dettagli sull’andamento generale del mercato e sul boom delle elettriche registrato nelle ultime settimane, grazie agli incentivi, vi rimandiamo all’approfondimento dedicato alle immatricolazioni di novembre 2025 in Italia.

Le più vendute nel 2025

La classifica delle auto più vendute in Italia nel 2025 è simile a quanto visto a novembre, con alcune piccole differenze. Al decimo posto troviamo la Renault Clio, con 26.808 unità immatricolate, mentre al nono posto c’è la MG ZS, simbolo della crescita record di MG in Italia, che ha raggiunto 27.241 esemplari venduti da gennaio.

Scorrendo la classifica ci sono la Peugeot 208 (30.127), la Toyota Yaris (32.099), la Dacia Duster (32.727), la Toyota Yaris Cross (34.588) e la Citroën C3 (36.363). Sul gradino più basso del podio trova posto la Jeep Avenger, con 45.701 unità immatricolate. Il modello è anche il SUV più venduto in Italia nel corso dell’anno. Seconda posizione per la Dacia Sandero, che ha totalizzato 46.563 esemplari venduti, confermandosi anche come la segmento B più venduta in assoluto.

 

 

A guidare il mercato, infine, c’è sempre la Fiat Panda, prima con 96.262 unità vendute da gennaio a novembre. Per la segmento A prodotta a Pomigliano d’Arco il target delle 100.000 unità vendute nel corso di un anno è a un passo e sarà raggiunto, quasi certamente, a dicembre. Lo scorso anno, la Panda ha sfiorato il target, non riuscendo a centrare l’obiettivo per poche decine di unità. Ricordiamo che i dati di dicembre 2025 saranno disponibili soltanto nei primi giorni del prossimo anno.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 14:15:07 +0000

Hyundai non rinuncia all’idrogeno, anzi scommette su questa tecnologia

Seoul non è soltanto un simbolo di modernità e tecnologia avanzata, ma si consolida come il campo di battaglia dove si decide il futuro energetico globale. In una mossa che definisce la propria leadership incontrastata, Hyundai Motor Group è pronto a co-ospitare l’Hydrogen Council Global CEO Summit, un raduno di titani dell’industria che punta a riscrivere le regole della transizione energetica.

La capitale coreana ospita l’incontro che riunisce circa 200 CEO e senior executive provenienti da quasi 100 aziende leader mondiali, affiancati da rappresentanti istituzionali di Paesi chiave come Francia, Germania e Australia. L’obiettivo è chiaro: accelerare il passaggio all’energia pulita attraverso la tecnologia dell’idrogeno, pilastro fondamentale della transizione globale.

Flotta a zero emissioni

La vera sfida che Hyundai lancia al mondo non è teorica, ma operativa. Per la prima volta nella storia, un grande business summit internazionale sarà alimentato al 100% da mobilità a idrogeno. Questa scelta è la dimostrazione plastica e inconfutabile della solidità dell’infrastruttura coreana e dell’impegno del Gruppo nel guidare la mobilità sostenibile.

La logistica dell’evento, che deve garantire il successo di una tale manifestazione, è interamente gestita con una flotta a emissioni zero. In campo scendono 50 Hyundai NEXO, i SUV a cella a combustibile che sono ormai il simbolo della mobilità a idrogeno, affiancati da sei possenti autobus UNIVERSE a cella a combustibile. Questa mossa stabilisce un nuovo e ineludibile standard di sostenibilità nell’organizzazione degli eventi globali.

Jaehoon Chang, Vice Chair di Hyundai Motor Group, ha sottolineato il progresso dell’industria coreana dell’idrogeno. Secondo il dirigente, la collaborazione pubblico-privato sarà essenziale per realizzare il pieno potenziale dell’idrogeno nella prossima fase di scale-up, specialmente con la crescita della domanda come prossima grande sfida.

La piattaforma HTWO

Hyundai Motor Group non si limita a co-ospitare l’evento, ma ne è un protagonista assoluto. Il Gruppo è co-presidente dell’Hydrogen Council, l’iniziativa globale nata nel 2017 a Davos, e contribuisce in modo attivo e determinante allo sviluppo di un ecosistema dell’idrogeno realmente globale.

La strategia del Gruppo è molto articolata: Hyundai ha creato un brand e una piattaforma di business dedicati, HTWO, che incarna un know-how che copre l’intera catena del valore dell’idrogeno. Si parte dalla produzione e dallo stoccaggio fino ad arrivare alle applicazioni finali. HTWO è pensata come una piattaforma aperta alla collaborazione, agli investimenti e alle partnership, consolidando il ruolo di Hyundai nella costruzione di un’economia sostenibile.

L’agenda del CEO Summit è fitta e mira a superare le attuali strozzature, concentrandosi su roadmap concrete per scalare progetti e soluzioni. I delegati affronteranno temi cruciali come la crescita della domanda, l’espansione delle infrastrutture, la standardizzazione e la definizione dei sistemi regolatori.

La volontà di puntare su questa tecnologia

A dimostrazione lampante della superiorità tecnologica sviluppata dalla Casa coreana, l’evento prevede la presentazione di un video mozzafiato, realizzato da un drone a idrogeno della Doosan Mobility Innovation. I partecipanti avranno inoltre l’opportunità di toccare con mano l’ecosistema, attraverso un’esclusiva sessione Ride & Drive con i SUV NEXO e visite guidate ai principali siti infrastrutturali, inclusa l’innovativa stazione di rifornimento dell’Assemblea Nazionale.

Hyundai Motor Group, pioniere della mobilità a idrogeno, conferma così il proprio ruolo di leader indiscusso nel guidare la transizione energetica globale, non con promesse, ma con una flotta di veicoli in marcia.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 12:40:31 +0000

Ue, slitta revisione norme sullo stop ai motori termici nel 2035: ennesimo rinvio

Quando si parla di futuro dell’auto, a Bruxelles il calendario è spesso un campo minato. Date fissate, poi ritoccate, poi di nuovo ricalibrate. E così anche la revisione delle norme europee sulle emissioni — quella che, dal 2035, sancirà lo stop alla vendita di nuovi motori a combustione interna — potrebbe non arrivare nella data annunciata. L’appuntamento del 10 dicembre, indicato da mesi come la tappa decisiva, rischia infatti di slittare “di alcune settimane”.

A confermarlo non sono indiscrezioni, ma le parole del commissario responsabile, Apostolos Tzitzikostas, che al quotidiano finanziario tedesco Handelsblatt ha spiegato come all’Esecutivo servirà più tempo per chiudere un pacchetto che si annuncia più ampio e articolato del previsto. “Ci stiamo ancora lavorando. Vogliamo presentare un pacchetto automobilistico che sia veramente completo e includa tutti gli aspetti necessari”, ha dichiarato, lasciando intendere che la pubblicazione potrebbe slittare “prima dell’inizio di gennaio”.

Un pacchetto “aperto a tutte le tecnologie”

Il fulcro del dossier resta la revisione degli standard CO₂, anticipata dal 2026 alla fine del 2025 su richiesta dell’Italia e di altri Paesi europei. Ma nel nuovo calendario e nelle parole del commissario greco si coglie una direzione più ampia: il ritorno, per la prima volta in modo esplicito, alla neutralità tecnologica.

Tzitzikostas l’ha detto con chiarezza: il nuovo pacchetto sarà “aperto a tutte le tecnologie”, menzionando “carburanti a emissioni zero e a basse emissioni e i biocarburanti avanzati”. Una formula che risuona come una rassicurazione a Roma, impegnata da mesi nel chiedere all’Europa un riconoscimento normativo per i carburanti alternativi e per le filiere industriali collegate.

Ma il riferimento del commissario guarda anche a Berlino. Nelle scorse settimane, infatti, il cancelliere Friedrich Merz ha inviato una lettera ufficiale alla Commissione chiedendo di garantire l’immatricolazione di auto ibride anche dopo il 2035. Una richiesta accolta favorevolmente dal commissario, segno che il dibattito europeo sul destino delle motorizzazioni miste è tutt’altro che concluso.

Tempi incerti, direzione chiara

A Bruxelles, però, nessuna conferma formale sul rinvio. Una portavoce della Commissione ha ricordato che “tutte le nostre tempistiche sono indicative, comprese le pianificazioni che pubblichiamo online”, sottolineando come l’Esecutivo sia ancora in attesa dei “contributi” delle capitali europee, dopo le osservazioni arrivate dalla Germania.

“È un processo in corso e, alla luce di tutti i contributi, sarà presa una decisione sui prossimi passi”, ha chiarito la stessa portavoce. Ma al netto delle incertezze sul calendario, un punto sembra già acquisito: la revisione del regolamento CO₂ non sarà più un semplice aggiornamento tecnico, bensì un riposizionamento della strategia industriale europea.

Biocarburanti, e-fuel e ibridi: il ritorno delle alternative

Nelle ultime settimane, negli uffici di Palazzo Berlaymont si lavora a un testo che supererà ogni residua rigidità sulla neutralità tecnologica. Il pacchetto, infatti, dovrebbe includere i biocarburanti avanzati, già promossi da Italia e Croazia, oltre ai carburanti sintetici. Un’apertura che risponde alle pressioni di vari governi e che potrebbe ridisegnare il percorso verso il 2035.

Secondo fonti europee, si sta valutando anche la possibilità di mantenere sul mercato i veicoli ibridi plug-in — e, in alcuni casi, i range extender — per alcuni anni oltre la data del phase-out. L’idea sarebbe quella di accompagnare la transizione con una serie di “flessibilità mirate”, calibrate in base allo stato di sviluppo delle tecnologie e alla domanda dei consumatori.

Un pacchetto più ampio: batterie, semplificazioni e flotte

Il dossier emissioni non sarà l’unico blocco del pacchetto automotive. Bruxelles sta infatti preparando anche un piano di sostegno al settore delle batterie da 1,8 miliardi di euro, oltre a una serie di misure di semplificazione industriale pensate per favorire gli investimenti nel vecchio continente.

Nel pacchetto entrerà anche una proposta dedicata all’elettrificazione delle flotte aziendali, che potrebbe introdurre target nazionali obbligatori: un tassello ulteriore nel tentativo di accelerare la diffusione dei veicoli elettrici nei segmenti dove la domanda privata si muove più lentamente.

Verso un nuovo equilibrio europeo

Il rinvio di qualche settimana, dunque, non cambia il quadro complessivo ma contribuisce a definirne meglio i contorni. L’Europa si prepara a ridisegnare il proprio orizzonte automobilistico combinando elettrico, biocarburanti, ibridi e combustibili sintetici. E il pacchetto di fine 2025 — o di inizio 2026, se i tempi si allungheranno ulteriormente — potrebbe diventare il primo vero banco di prova della nuova strategia industriale europea, più fluida, più ampia e consapevole del ruolo che tutte le tecnologie potranno giocare negli anni a venire.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 11:36:51 +0000

Kawasaki Ninja ZX-10R e ZX-10RR, l’evoluzione della superbike da sette titoli mondiali

Kawasaki ha svelato la nuova generazione di Ninja ZX-10R e della variante più estrema ZX-10RR in occasione di EICMA 2025. Le Model Year 2026 rappresentano l’ulteriore evoluzione di una piattaforma vincente, consolidata da una storia di eccellenza tecnica di dominio nel campionato mondiale Superbike, dove vanta la conquista di sette titoli. Le due nuove moto si posizionano come riferimento assoluto nel segmento delle supersportive, promettendo elevati standard prestazionali e di esperienza alla guida. L’aggiornamento per il nuovo anno non si limita a interventi estetici, ma introduce un pacchetto completo di modifiche sostanziali. L’attenzione si è concentrata sul miglioramento dell’efficienza aerodinamica e sull’ottimizzazione dei sistemi di controllo elettronico, essenziali per gestire la potenza erogata.

Innovazioni aerodinamiche e normative Euro5+

La nuova generazione di Ninja ZX-10R presenta un pacchetto aerodinamico rivisto integralmente, sviluppato per massimizzare la funzionalità in pista. L’innovazione principale consiste nell’integrazione di alette direttamente nel frontale, una soluzione tecnica che incrementa la deportanza del 25% rispetto al modello precedente. Questo aumento del carico verticale sull’avantreno garantisce una maggiore stabilità ad alte velocità e migliora sensibilmente la precisione e la solidità della moto in fase di inserimento curva. Gli ingegneri Kawasaki hanno focalizzato il lavoro sull’ottimizzazione dell’angolo delle appendici per bilanciare l’effetto di deportanza con la resistenza aerodinamica. Il frontale è stato ridisegnato per alloggiare i nuovi elementi e presenta gruppi ottici compatti, oltre a una presa d’aria Ram Air riposizionata.

Sotto le carenature di Ninja ZX-10R e ZX-10RR è stato confermato il motore quattro cilindri in linea da 998 cm³, ora aggiornato per conformarsi alla normativa Euro 5+. Il focus principale degli sviluppatori è stato il perfezionamento della risposta del motore per ottimizzare la gestione della potenza in tutte le fasi di curva. L’introduzione di un secondo sensore O₂ è una modifica tecnica mirata alla riduzione delle emissioni, permettendo comunque di mantenere inalterate le prestazioni elevate e garantire una risposta all’acceleratore precisa e naturale.

Ciclistica e dotazioni elettroniche: stabilità e controllo

La vocazione racing di Ninja ZX-10R e Ninja ZX-10RR è confermata dalla sofisticata componentistica ciclistica. Il sistema di sospensioni si avvale della tecnologia Showa, con elementi BFF (Balance Free Front Fork) all’anteriore e BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) al posteriore, soluzioni sviluppate in stretta collaborazione con il Kawasaki Racing Team. Il telaio, sebbene fedele all’architettura precedente, è stato oggetto di modifiche mirate per integrarsi con l’efficacia del nuovo pacchetto aerodinamico, ottimizzando la trazione in uscita di curva e migliorando la stabilità generale in percorrenza. L’impianto frenante è stato potenziato con pinze monoblocco Brembo M50 che agiscono su dischi anteriori da 330 millimetri. La potenza frenante è gestita tramite una pompa radiale che assicura elevata modulabilità.

Sul fronte delle dotazioni, c’è un aggiornamento significativo per quanto riguarda l’interfaccia e la connettività. La strumentazione è ora gestita da un nuovo display TFT a colori da 5 pollici, che fornisce un’interfaccia moderna e intuitiva con menu e funzioni aggiornate. Il sistema è ottimizzato per la connettività tramite l’applicazione dedicata “Rideology The App Motorcycle”, permettendo al pilota di collegare il proprio smartphone. Questa funzione consente il monitoraggio dei dati di guida, la personalizzazione delle impostazioni elettroniche e l’utilizzo di funzionalità avanzate come la navigazione turn-by-turn. La gestione elettronica della moto resta tra le più complete della categoria, integrando sistemi avanzati quali il controllo di trazione KTRC, la gestione del freno motore, il Quick Shifter bidirezionale, il launch control e il cruise control.

Versione RR e listino prezzi

Per gli utenti che ricercano la massima specializzazione orientata all’utilizzo in circuito, la variante ZX-10RR si posiziona come l’espressione più estrema della piattaforma Ninja. Questa configurazione, pensata per le competizioni, integra componentistica racing di altissimo livello. Tra le specifiche distintive, si segnalano l’adozione di bielle e pistoni firmati Pankl, sviluppati per ottimizzare la resistenza e le prestazioni del propulsore, e l’utilizzo di tubi freno in treccia metallica, che garantiscono una maggiore costanza e resistenza alla fatica dell’impianto in condizioni di stress. L’ammortizzatore di sterzo Öhlins twin-tube, già elemento di pregio, è ora fornito di serie su entrambe le versioni, migliorando ulteriormente il controllo direzionale alle alte velocità.

Per quanto riguarda le livree, Ninja ZX-10R è disponibile nelle colorazioni Lime Green / Blue 24 e Metallic Matte Graphenesteel Gray, mentre la versione ZX-10RR mantiene l’identità più tradizionale di Kawasaki con l’inconfondibile colorazione Lime Green. Con la presentazione dei nuovi modelli a EICMA, Kawasaki ha anche ufficializzato i listini per il mercato italiano. Ninja ZX-10R, nella sua configurazione standard, viene commercializzata a un prezzo fissato a 18.990 euro. Per la versione ZX-10RR, invece, il prezzo di listino sale a 28.990 euro.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 11:17:12 +0000

Licenziato il designer della controversa Jaguar Type 00, l’auto del nuovo corso

Nel mondo dell’automotive, le svolte più profonde arrivano quasi sempre in silenzio. Non servono annunci in pompa magna né dichiarazioni roboanti: basta un nome che cambia sulla porta giusta, un passaggio di consegne improvviso, un tassello che si sposta nella catena decisionale. È ciò che sta accadendo a Gaydon, dove il gruppo Jaguar Land Rover — sotto la proprietà indiana di Tata Motors — starebbe ridefinendo il proprio futuro a partire proprio da uno dei suoi architetti creativi più simbolici. Stando a quanto riportato da Autocar India, Gerry McGovern, responsabile del design e figura storica del costruttore britannico, sarebbe stato sollevato dal suo incarico “con effetto immediato”.

Non ci sono ancora le conferme ufficiali

La notizia, non ancora commentata né dalla Tata né dalla direzione JLR, arriva in un momento particolarmente delicato per il Gruppo. Solo poche settimane fa, infatti, è avvenuto l’insediamento del nuovo amministratore delegato P.B. Balaji, ex CFO della holding indiana, chiamato a raccogliere il testimone lasciato a sorpresa da Adrian Mardell. Un cambio al vertice che, da solo, lasciava intendere un riassetto strategico interno. L’uscita di McGovern sembra aggiungere un ulteriore tassello a questa fase di assestamento, suggerendo la volontà della proprietà di esercitare un controllo più diretto sulla direzione artistica e progettuale dei marchi Jaguar e Land Rover.

Per comprendere il peso della notizia bisogna tornare al ruolo che McGovern ha ricoperto negli ultimi anni. Il designer britannico, in JLR da più di vent’anni, è stato uno dei principali interpreti della rinascita stilistica del marchio Land Rover, contribuendo in modo decisivo al linguaggio delle moderne Range Rover, Defender e Discovery. La sua firma è presente su tutte le vetture che hanno scandito la trasformazione del costruttore inglese nel segmento premium globale. Un lavoro riconosciuto tanto in Europa quanto in Asia, al punto che lo stesso Ratan Tata — allora presidente del Gruppo — lo confermò e sostenne durante la lunga fase di integrazione seguita all’acquisizione del 2008.

L’ultima concept molto discussa

Negli ultimi mesi, però, McGovern era diventato volto e guida del nuovo percorso identitario di Jaguar, marchio che si prepara a una transizione radicale: dal 2025, la Casa del giaguaro entrerà ufficialmente nell’era elettrica con una gamma completamente ripensata e un posizionamento allineato ai marchi di lusso più esclusivi del panorama globale. Una trasformazione non solo tecnologica, ma culturale, estetica e concettuale. Era questo il terreno su cui si stava muovendo il capo del design, firmando la nuova identità visiva del brand e coordinando progetti innovativi che puntavano a introdurre Jaguar in un universo più ampio e contemporaneo, attento anche ai temi dell’inclusività.

È in questo contesto che è nata la concept Type 00, la vettura ribattezzata dai social come la “Jaguar rosa”, uno dei prototipi più controversi degli ultimi tempi. Sebbene le sue linee siano state disegnate da Massimo Frascella (oggi in Audi, dove ha curato la recente Concept C), McGovern ne ha rappresentato il volto istituzionale. L’obiettivo del progetto era anticipare un nuovo orizzonte estetico per Jaguar, spostandone l’immaginario in un territorio sperimentale, luxury, volutamente distante dalla tradizione sportiva che aveva caratterizzato il marchio per decenni.

La concept ha suscitato un dibattito acceso tra appassionati e addetti ai lavori, non tanto per il colore (di fatto non era soltanto “rosa”) quanto per il nuovo corso che sembrava preannunciare: un brand pronto a rompere con i codici storici, compreso l’abbandono del celebre Leaper, per posizionarsi in una fascia ancora più alta del mercato premium. Al momento, però, non è chiaro se questa vicenda abbia avuto un ruolo nella presunta decisione di interrompere il rapporto con McGovern.

Un nuovo capitolo

Quel che è certo è che il cambio ai vertici arriva nel mezzo di una fase crucialissima per JLR. Con un amministratore delegato appena nominato e con la transizione elettrica ormai tracciata nei piani industriali, il Gruppo si trova a dover definire la propria identità per il prossimo decennio: quali modelli, quale linguaggio stilistico, quale relazione con la tradizione britannica e con le ambizioni globali della proprietà indiana.

L’addio di un designer che per vent’anni ha contribuito a definire l’immaginario di Range Rover e Land Rover segna inevitabilmente un tornante. Il futuro del design JLR, ora, passa nelle mani della nuova dirigenza, chiamata a bilanciare innovazione, continuità e una trasformazione che non è più rimandabile. In gioco non c’è solo la forma delle prossime vetture, ma il ruolo che il Gruppo vuole giocare nell’automotive mondiale dei prossimi anni.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 10:19:48 +0000

Il pulsante rosso di emergenza sulle auto è già obsoleto: cosa succede

Nel vasto mosaico delle tecnologie applicate all’automotive, l’eCall è stato per anni una delle innovazioni più citate quando si parlava di sicurezza. Un pulsante semplice, immediato, riconoscibile su qualunque auto venduta in Europa dal 2018 in poi. Premendolo – o quando un urto attiva automaticamente il sistema – si stabilisce un contatto diretto con i servizi di emergenza, riducendo potenzialmente i tempi di soccorso. Un’idea chiara, che ha accompagnato l’Ue nella costruzione di un quadro normativo dedicato alla protezione degli automobilisti. Oggi, però, questa tecnologia arriva a un punto di svolta inatteso: le reti sulle quali si appoggia stanno scomparendo, cioè quelle 2G e 3G.

2G e il 3G verso la fine

Il caso più emblematico è quello della Francia. Da aprile 2026 l’operatore Orange avvierà la dismissione della rete 2G, partendo dalle regioni occidentali. Gli altri due principali operatori, SFR e Bouygues Telecom, seguiranno più tardi nello stesso anno. Finché la rete 3G resterà attiva, l’eCall continuerà a operare. Ma anch’essa è destinata a spegnersi gradualmente entro la fine del 2028.

Questo significa che, nel giro di tre anni e mezzo, in Francia l’attuale versione di eCall smetterà del tutto di funzionare. E poiché l’Europa sta percorrendo la stessa direzione tecnologica, il tema non riguarda solo i confini francesi, ma tutto il mercato continentale.

Nessuna conversione possibile: costi e limiti normativi

Uno dei punti chiave del dibattito è la possibilità di aggiornare gli eCall esistenti affinché funzionino sulle reti più moderne. Una soluzione che, però, appare impraticabile. Tony Jaux, responsabile del programma connettività della Piattaforma Automobilistica Francese (PFA), riassume la questione in modo netto: “Una conversione è impossibile, il costo sarebbe esorbitante e nessuno è disposto a pagarlo”.

A ciò si aggiungono le normative: l’eCall fa parte dell’omologazione dei veicoli. Modificarlo significherebbe avviare un nuovo processo di certificazione, estremamente complesso. Secondo le stime della PFA, entro il 2028 circoleranno in Europa circa 70 milioni di auto dotate dell’attuale sistema, destinato a non avere più rete di appoggio.

Dieci anni di eCall: molti dati da chiarire

L’eCall è stato introdotto con elevate aspettative. Nel 2018 il Parlamento europeo stimò che avrebbe ridotto del 40-50% i tempi di intervento dei soccorsi e permesso di evitare fino a 2.500 morti l’anno. Indicatori importanti, che però non sono stati confermati da rilevazioni sistematiche. Come osserva Maxime Flament, direttore tecnico della 5G Automotive Association (5GAA), “le cifre iniziali non sono mai state realmente verificate”.

Ancora più diretto il Royal Automobile Club britannico, che in uno studio del 2025 sottolinea la difficoltà di quantificare l’impatto reale del sistema: le stime parlano di una riduzione dei decessi tra il 4 e l’8%, ma mancano dati comparativi su larga scala. Un altro problema riguarda il numero di chiamate non legate a situazioni di reale urgenza. Nel 2024, su 356.746 attivazioni eCall, solo 53.682 – circa il 15% – corrispondevano a emergenze effettive. Una dinamica legata sia alle attivazioni involontarie sia al fatto che, in alcuni casi, l’entrata in funzione degli airbag non coincide con uno scenario critico.

Cosa accadrà: il nodo delle vetture esistenti

Nonostante queste criticità, eCall non è destinato a sparire del tutto. I nuovi modelli omologati dal gennaio 2026 saranno equipaggiati con una versione aggiornata, compatibile con le reti 4G e 5G. Una soluzione che garantisce continuità al progetto e risponde al naturale avanzamento delle infrastrutture di telecomunicazione.

Il nodo resta sulle auto già circolanti: milioni di veicoli dotati di un sistema che, pur essendo obbligatorio, non potrà più contare sulla rete inizialmente prevista. È questo il vero punto aperto sui tavoli europei e nazionali, dove si discute di possibili misure transitorie, supporti informativi o soluzioni alternative ancora tutte da definire.

Una transizione difficile

L’eCall entra così in una fase di transizione complessa, figlia dell’evoluzione tecnologica che ha accelerato più velocemente della normativa. Il dibattito in corso non riguarda solo il futuro della sicurezza a bordo, ma il modo in cui Europa e operatori sapranno coordinare norme, reti e innovazione.

Una partita che richiede equilibrio, visione e la capacità di garantire continuità a un sistema nato per salvare vite e che ora, a fronte di un cambiamento infrastrutturale inevitabile, deve trovare il suo passo nel mondo delle nuove reti mobili.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 08:51:10 +0000

Yas Marina: anatomia di un circuito simbolo. Storia, aneddoti e futuro del GP Abu Dhabi

Quando la F1 si prepara a spegnere le luci sulla stagione, c’è un solo luogo che, più di ogni altro, concentra l’essenza del gran finale: Yas Marina. Il circuito di Abu Dhabi non è semplicemente l’ultimo appuntamento del calendario, ma un laboratorio tecnico, un’arena scenografica e negli anni, un contenitore di storie che hanno inciso in profondità sulla narrazione moderna della F1. Dalla prima edizione del 2009 alla sua trasformazione nel 2021, Yas Marina è diventato un palcoscenico globale, un set illuminato da 4.700 luci LED, un microcosmo dove si intrecciano tecnologia estrema, strategia, cultura del luogo e spesso i destini di intere carriere.

L’edizione di quest’anno porta con sé anche un significato ulteriore, Abu Dhabi è l’ultimo GP in cui vedremo in gara l’attuale generazione di pneumatici, quelli introdotti nel 2022 con il passaggio ai cerchi da 18 pollici. Dal 2026 arriverà una gomma più stretta e ottimizzata per la nuova filosofia aerodinamica delle monoposto. Un altro tassello che rende Yas Marina, ancora una volta, luogo di transizione.

Un circuito giovane diventato icona

Progettato da Hermann Tilke e inaugurato nel 2009, il circuito di Yas Marina rappresenta la quintessenza della F1 moderna: infrastrutture avveniristiche, layout costruito attorno allo spettacolo televisivo e una scenografia che sembra uscita da un film di fantascienza. Il paddock è un villaggio futuristico, il porto interno pullula di yacht, il passaggio sotto lo Yas Hotel, è una delle immagini più riconoscibili del Circus.

Il tracciato si estende oggi per 5.281 metri da percorrere in 58 giri, articolandosi in 16 curve dopo la modifica del 2021 che ha eliminato alcune chicane lente per migliorare il flusso e favorire i sorpassi. E, in effetti, la pista è oggi più scorrevole, più intuitiva e soprattutto più adatta alle monoposto a effetto suolo. Il giro più veloce appartiene a Kevin Magnussen che nel 2024 ha fermato il cronometro a 1.25:637.

Le gomme cambiano, Yas Marina anche

L’edizione 2024 di Abu Dhabi è stata anche l’ultima con le gomme introdotte nel 2022. Dal prossimo anno, vedremo pneumatici leggermente più stretti, pur mantenendo i cerchi da 18″. È un’evoluzione nata per adattarsi alle nuove vetture che entreranno in scena nel 2026. Storicamente, Yas Marina è un circuito che genera graining, soprattutto nelle prime sessioni. Il fenomeno negli ultimi anni si è ridotto grazie al nuovo asfalto e alle modifiche al layout, ma il degrado rimane di natura termica, concentrato soprattutto sulle gomme posteriori. Il motivo? Il terzo settore, un tratto dove trazione e inserimento lento stressano enormemente il retrotreno.

Nel 2024, tra i primi dieci, solo Alonso ha optato per una gara a due soste, un dettaglio che racconta quanto la gestione gomme sia cruciale ma anche quanto la pista, nel suo rinnovamento, premi equilibrio e costanza più della pura aggressività strategica.

La struttura del tracciato

Yas Marina è un circuito che va compreso per settori. Solo così si capisce perché abbia una personalità così evidente e perché i piloti lo definiscano, al tempo stesso, tecnico e ingannevole.

Settore 1

Il primo settore, riasfaltato quest’anno fino a Curva 4, è il più veloce del circuito. Si apre con una Curva 1 secca, che richiede una precisione millimetrica. Prendere troppo spazio significa ritrovarsi larghi in uscita, sbagliare l’ingresso compromette completamente il giro. Seguono curve ampie, quasi da pista moderna, che mettono alla prova l’aderenza dell’asfalto, famoso per la sua rugosità media grazie all’aggregato di granito importato dall’Inghilterra. È un settore che dà fiducia, ma che tende a illudere. Chi lo chiude con troppo ottimismo spesso paga pegno nei settori successivi.

Settore 2

Il cuore pulsante del tracciato è qui. Il settore 2 è dominato dal rettilineo da 1,2 km tra Curva 5 e Curva 6, un’autostrada moderna dove DRS, mappatura motore e carico aerodinamico diventano i tre assi della performance. Le frenate che lo aprono e lo chiudono sono tra le più delicate del mondiale, entrambi i punti costringono i piloti a decelerare da oltre 300 km/h per infilarsi in curve lente dove ogni metro guadagnato in frenata vale un sorpasso.
È anche il tratto dove impostazione aerodinamica e resistenza all’avanzamento definiscono il bilancio della gara.

Settore 3

Può sembrare semplice, ma non lo è. Il settore 3 è il più tecnico, un insieme di curve a media e bassa velocità in cui aderenza meccanica, trazione e gestione del retrotreno fanno la differenza. Le sequenze Curve 10-11-12 sono un banco di prova micidiale. Carichi laterali pesantissimi, frenate che stressano le gomme posteriori e un ritmo che sembra facile da interpretare, ma che sbagliare di pochi centimetri rende il giro disastroso. È qui che, in molte edizioni, si sono decisi piazzamenti, punti e in casi estremi anche Mondiali.

La pista, numeri e curiosità

Se Interlagos è caos, Suzuka poesia tecnica e Monza iconografia pura, Abu Dhabi è diventato negli anni il finale naturale della F1. Le statistiche lo confermano: 5 vittorie e 5 pole per Lewis Hamilton, recordman della pista. Ben 4 vittorie per Max Verstappen, che nel 2025 potrebbe affiancare il britannico nel giorno più bello della sua carriera. Sono 7 le vittorie per Red Bull, regina del tracciato, 6 i successi Mercedes, la seconda forza della storia recente qui.

Ma il dato più impressionante è un altro, Abu Dhabi ha assegnato il Mondiale in 3 edizioni: 2010, 2014, 2021. Tre finali entrati nella storia. Nel 2010, il Mondiale dei quattro finalisti, con Alonso imprigionato dietro Petrov. Nel 2014, Hamilton contro Rosberg, un duello interno che si chiude nel modo più chirurgico. Nel 2021, l’epopea totale con l’ultimo giro più discusso del secolo, il sorpasso di Verstappen su Hamilton, la Safety Car, la leggenda.

Non solo. In 9 edizioni su 15, Yas Marina ha modificato la classifica finale della top 5 del Mondiale negli ultimi giri dell’anno. Un impatto economico e politico enorme.

Un circuito progettato per raccontare storie

C’è un motivo se Liberty Media ha scelto di consolidare Abu Dhabi come finale, lo spettacolo visivo è perfetto. La gara parte al tramonto e finisce di notte. La temperatura dell’asfalto cambia di sessione in sessione. Le auto corrono sotto hotel, lungo porti, dentro prospettive pensate per la TV e in un contesto tutto da snocciolare giro dopo giro. È un circuito costruito per essere ricordato. E infatti, quando si pronuncia Yas Marina, ognuno pensa a momenti diversi tra cui il primo trionfo di Verstappen, gli incroci Hamilton-Rosberg, gli addii emozionanti di grandi campioni.

Yas Marina non è il circuito più amato dai puristi, né il più tecnico, né il più imprevedibile. Eppure è diventato un simbolo. I suoi 58 giri sono un condensato di tensione, estetica, equilibrio strategico e spettacolo notturno. Sono il luogo dove finisce un anno ma, spesso, inizia una nuova era. E ora, con il cambio gomme e di regolamento alle porte, quel nastro d’asfalto blu e nero diventa ancora una volta frontiera: il punto in cui la F1 saluta ciò che è stata e abbraccia ciò che sarà. Gli ultimi 58 giri del 2024 non chiuderanno solo una stagione. Chiuderanno un ciclo tecnico. E ne apriranno un altro, ancora più veloce, ancora più incerto, ancora più F1.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 07:24:42 +0000

Mercato auto, immatricolazioni stabili a novembre 2025 ma è boom per le elettriche

Il mese di novembre 2025 si chiude con immatricolazioni stabili per il mercato auto in Italia che, grazie alla spinta degli incentivi, fa segnare un vero e proprio boom per le auto elettriche. Continua anche la crescita delle ibride plug-in. In sostanza, quindi, il mercato segue sempre di più la strada dell’elettrificazione anche se come volumi complessivi, soprattutto andando a considerare il parziale annuo, i dati non sono positivi. Andiamo a fare il punto della situazione, analizzando i numeri ufficiali che offrono una fotografia aggiornata del mercato a fine novembre.

Un novembre sottotono

I dati diffusi da UNRAE evidenziano una certa stabilità per il mercato delle quattro ruote. In Italia, infatti, sono state immatricolate 135.469 unità con un calo dello 0,2% rispetto ai risultati registrati nel novembre dello scorso anno. Il calo è ancora più marcato (-4,1%) se si analizzano solo le immatricolazioni effettuate dai privati che rappresentano più della metà del totale (circa 72 mila unità).

 

 

I numeri del mese di novembre sono simili a quelli del parziale annuo, considerando il periodo gennaio – novembre 2025. Le immatricolazioni complessive in Italia, infatti, sono state pari a 1.428.703 esemplari con un calo del 2,8% rispetto allo scorso anno (-10% se si considerano solo i privati). I dati di novembre sono sostanzialmente in linea con quelli raccolti a ottobre 2025 con l’eccezione del boom delle elettriche che analizziamo di seguito.

Boom per le auto elettriche

Gli incentivi voluti dal Governo hanno dato un contributo sostanziale alla crescita delle auto elettriche in Italia con un totale di 15.304 unità immatricolate nel corso del mese di novembre 2025. Questo risultato si traduce in una crescita del 131,9% rispetto a novembre 2024. Per le auto a zero emissioni si registra una quota record del 12,2%. I numeri restano positivi anche nel cumulato con 82.897 unità vendute in tutta Italia e un incremento del 38% rispetto allo scorso anno. La quota delle elettriche è del 5,8%, in crescita di 1,7 punti rispetto allo scorso anno. Nonostante la spinta avuta a novembre, il market share delle elettriche è ancora ridotto, confermando il ruolo dell’Italia come fanalino di coda per le vetture a zero emissioni in Europa.

 

 

Crescono le ibride plug-in

Il mese di novembre 2025 conferma alcuni trend che, da tempo, caratterizzano il mercato delle quattro ruote in Italia. In particolare, si registra una crescita del 129,7% per le auto ibride plug-in, con un totale di 9.069 unità immatricolate e una quota del 7,2%. Nel parziale annuo, questa categoria è in crescita dell’81,6% con una quota del 6,2%. In questo caso, si tratta di un dato slegato dagli incentivi e che ribadisce il buon momento delle ibride plug-in nel nostro Paese.

 

 

Considerando tutte le plug-in (quindi sia elettriche che ibride), il mese di novembre si chiude con una crescita del 131,1% per un totale di oltre 24 mila unità immatricolate. Il dato resta positivo nel cumulato: da inizio gennaio, infatti, sono state vendute oltre 172 mila unità di auto plug-in con un incremento del 57,6% su base annua. Nel 2025, quindi, quasi un’auto immatricolata su cinque è dotata di un sistema plug-in per una quota di mercato complessiva del 12%, in crescita di 4,6 punti rispetto a quanto evidenziato al termine dello stesso periodo dello scorso anno.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 07:07:26 +0000

Sciopero dei trasporti dicembre 2025: calendario e orari città per città

Nel mese di dicembre 2025 sono previsti diversi scioperi che potranno interessare il settore dei trasporti e non solo. L’articolo riassume tutte le informazioni utili relative alle date, le città coinvolte, la durata degli scioperi e le categorie interessate, aggiornando lavoratori e cittadini su eventuali disservizi. Di seguito, la panoramica per ciascun giorno e area coinvolta a partire dal 03 dicembre 2025.

Sciopero 09 dicembre 2025

Nella città di Roma è previsto uno sciopero di 24 ore che coinvolge il trasporto pubblico locale. Lo sciopero riguarda il personale della società ATAC di Roma ed è indetto dal sindacato OSR SUL.

Sciopero 12 dicembre 2025

In Italia è indetto uno sciopero generale della durata dell’intera giornata che coinvolge i settori pubblici e privati (anche in appalto e strumentali). Per il settore ferroviario lo sciopero si svolge dalle 00:01 alle 21:00. Il sindacato promotore è la CGIL.

In Veneto si svolge uno sciopero ferroviario regionale, dalle 9:01 alle 17:00, che coinvolge il personale della società RFI Manutenzione Infrastrutture – unità territoriale sud, amministrativo ed ingegneria DOIT Verona. I sindacati sono OSR ORSA FERROVIE e SLM-FAST-CONFSAL.

Nella provincia di Bolzano è stato proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 16:00 alle 20:00. Lo sciopero riguarda il personale della società SASA di Bolzano, ed è indetto da OSR UGL, USB Lavoro Privato e ORSA Trasporti.

In Lombardia lo sciopero è dichiarato per il settore circolazione e sicurezza stradale e riguarda il personale di Autostrade per l’Italia – Direzione II Tronco Milano. La durata è di 8 ore per ciascun turno di lavoro. Il sindacato coinvolto è UILT-UIL.

Sciopero 17 dicembre 2025

In Italia sono previsti diversi scioperi nel settore aereo:

Personale della società ENAV ACC Roma: 4 ore, dalle 13:00 alle 17:00, sindacati RSA FILT-CGIL, UGL-TA, FAST-CONFSAL-AV.

Personale aziende handling associate Assohandlers in tutti gli aeroporti italiani: 4 ore dalle 13:00 alle 17:00, sindacato FLAI Trasporti e Servizi.

Personale società Vueling: 4 ore dalle 13:00 alle 17:00, sindacato UILT-UIL.

Personale navigante società Vueling Airlines: 4 ore dalle 13:00 alle 17:00, sindacato USB Lavoro Privato.

Assistenti di volo società Vueling Airlines: 4 ore dalle 13:00 alle 17:00, sindacato RSA FILT-CGIL/ANPAC.

Personale di terra delle società Air France e KLM: 4 ore dalle 13:00 alle 17:00, sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA.

Personale società ITA Airways: 4 ore dalle 13:00 alle 17:00, sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL T.A., ANPAC, ANP.

Personale società Techno Sky – Gruppo ENAV comprensorio Sicilia: 4 ore dalle 13:00 alle 17:00, sindacato RSU.

Sciopero 22 dicembre 2025

In Italia nel settore trasporto merci si segnala uno sciopero di 72 ore, dalle 00:00 del 22 dicembre alle 24:00 del 24 dicembre, che coinvolge il personale viaggiante dipendente della società Number 1 Logistic Group. Lo sciopero è indetto dal sindacato FAO COBAS.

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Carburanti in autostrada, oggi 03 dicembre 2025: le medie nazionali più recenti disponibili indicano benzina self a 1,826 euro, gasolio self a 1,796 euro, GPL servito a 0,829 euro e metano servito a 1,486 euro (ultimo aggiornamento ufficiale 02-12-2025). Si tratta di valori medi rilevati a livello autostradale: gli importi possono variare tra i diversi impianti in base alla tratta, all’orario e alla modalità di erogazione. Per comprenderne l’andamento quotidiano è utile ricordare che il prezzo alla pompa nasce dall’insieme di tre fattori: costo industriale del prodotto (materia prima e margine di distribuzione), accise e Iva. La componente fiscale ha un peso rilevante, mentre le quotazioni internazionali e il cambio euro/dollaro indirizzano la componente industriale; il margine della rete può poi determinare differenze tra self e servito.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Dati aggiornati al: 02-12-2025

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.826
Gasolio	SELF	1.796
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.486

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina. Il prezzo della benzina è il risultato di più voci. La componente fiscale pesa per il 58% e comprende accise e Iva: si tratta della parte più stabile del prezzo finale, perché le accise non variano giornalmente e l’Iva si applica in percentuale al valore complessivo. Il restante 42% è la componente industriale, che si divide tra costo della materia prima e margine lordo della filiera distributiva. In particolare, la materia prima incide per il 30% del prezzo e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, oltre all’effetto del cambio euro/dollaro che può amplificare o attenuare i movimenti dei mercati. Il margine lordo incide per il 12% e remunera logistica, stoccaggio, trasporto e gestione dei punti vendita: è qui che l’operatore può intervenire, entro limiti competitivi, per modulare i listini alla pompa e per differenziare tra self e servito. In sintesi, quando i mercati energetici oscillano o il cambio si indebolisce, la quota industriale spiega le variazioni più rapide; la parte fiscale, invece, determina il livello di base e amplifica il prezzo finale tramite l’Iva applicata.

Gasolio. Anche per il gasolio il prezzo è la somma di più componenti, ma con pesi diversi rispetto alla benzina. La componente fiscale vale il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. All’interno della parte industriale, la materia prima incide per il 45%: è la quota più sensibile alle dinamiche dei mercati internazionali dei distillati medi e alle variazioni del cambio euro/dollaro, che possono influire rapidamente sui listini. Il margine lordo rappresenta il 10% del prezzo e serve a coprire i costi della filiera distributiva, dalla logistica alla gestione delle aree di servizio; su questa quota l’operatore può intervenire per adeguare i prezzi alla pompa e per differenziare il servizio tra self e servito. Di conseguenza, nel gasolio il baricentro del prezzo è più concentrato sulla parte industriale: quando salgono le quotazioni internazionali, l’effetto si riflette con maggiore immediatezza sui prezzi medi. La componente fiscale, pur rilevante, risulta relativamente meno pesante rispetto alla benzina e contribuisce a definire il livello complessivo soprattutto tramite l’Iva calcolata sull’intero prezzo.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.733 per la benzina, 1.707 per il diesel, 0.707 per il gpl, 1.432 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.705
Benzina	SELF	1.722
GPL	SERVITO	0.700
Metano	SERVITO	1.405

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.715
Benzina	SELF	1.759
GPL	SERVITO	0.679
Metano	SERVITO	1.460

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.769
Benzina	SELF	1.786
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.719
Benzina	SELF	1.760
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.505

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.680
Benzina	SELF	1.715
GPL	SERVITO	0.639
Metano	SERVITO	1.392

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.695
Benzina	SELF	1.717
GPL	SERVITO	0.657
Metano	SERVITO	1.352

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.715
Benzina	SELF	1.736
GPL	SERVITO	0.671
Metano	SERVITO	1.362

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.690
Benzina	SELF	1.709
GPL	SERVITO	0.687
Metano	SERVITO	1.575

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.725
Benzina	SELF	1.745
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.442

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.695
Benzina	SELF	1.719
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.374

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.685
Benzina	SELF	1.706
GPL	SERVITO	0.704
Metano	SERVITO	1.308

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.705
Benzina	SELF	1.730
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.697
Benzina	SELF	1.714
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.426

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.695
Benzina	SELF	1.744
GPL	SERVITO	0.660
Metano	SERVITO	1.479

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.718
Benzina	SELF	1.738
GPL	SERVITO	0.797

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.703
Benzina	SELF	1.750
GPL	SERVITO	0.760
Metano	SERVITO	1.743

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.704
Benzina	SELF	1.711
GPL	SERVITO	0.686
Metano	SERVITO	1.446

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.729
Benzina	SELF	1.761
GPL	SERVITO	0.727
Metano	SERVITO	1.323

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.705
Benzina	SELF	1.717
GPL	SERVITO	0.696
Metano	SERVITO	1.321

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.728
Benzina	SELF	1.746
GPL	SERVITO	0.806

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 03 dicembre 2025 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.689
Benzina	SELF	1.711
GPL	SERVITO	0.674
Metano	SERVITO	1.311

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 07:00:00 +0000

Gli ultimi 58 giri dell’anno: perché Abu Dhabi è diventato il giudice dei Mondiali F1

Quando il calendario di F1 chiude la stagione ad Abu Dhabi, c’è sempre una sensazione particolare nell’aria. Yas Marina non è semplicemente l’ultimo appuntamento dell’anno, è un’arena in cui il Mondiale arriva a un verdetto, spesso dopo decine di GP di tensione, colpi di scena e inseguimenti. E quei 58 giri, oggi, sono diventati nella memoria collettiva un simbolo, il tratto finale di una lunga maratona in cui tutto può accadere.  Negli anni, la gara degli Emirati ha infatti assunto un ruolo statistico sorprendente. Pur non avendo la storia mitologica di Suzuka e né la drammaticità imprevedibile di Interlagos, Abu Dhabi è riuscita ad accendere la miccia di finali di stagione che hanno tenuto il mondo con il fiato sospeso. Ma quante volte il Mondiale si è davvero deciso a Yas Marina, negli ultimi giri dell’anno? La risposta, numeri alla mano, è più interessante del previsto.

Quando Abu Dhabi ha avuto il potere di cambiare la storia

Per capire l’impatto del GP di Abu Dhabi sulla storia moderna della F1, bisogna partire dal 2009, anno dell’inaugurazione del circuito. Con l’assegnazione dell’ultimo appuntamento della stagione, Yas Marina diventa un giudice autentico. In 15 edizioni, ha assegnato matematicamente il Mondiale in tre occasioni: 2010, 2014, 2021. Tre volte in cui, entrando in curva 1 del primo giro, il titolo era ancora in bilico. Tre volte in cui gli ultimi giri dell’anno sono stati più che una semplice gara, un atto finale da film. Tre casi su quindici: il 20% delle volte, un’enormità per uno sport che raramente arriva all’ultima gara con i conti aperti. E questa percentuale racconta già qualcosa, Abu Dhabi è diventato il finale naturale della F1 perché al suo interno la statistica ha trovato equilibrio tra spettacolo, tensione e scenografia.

2010, il Mondiale dei quattro finalisti

È la prima stagione in cui il nuovo sistema dei 25 punti a vittoria entra in vigore, e Abu Dhabi diventa subito decisiva. Arrivano tutti lì: Vettel, Alonso, Webber e Hamilton. Una partita a scacchi in cui Fernando Alonso, leader della classifica, resta imbottigliato dietro Petrov e vede scivolare via un Mondiale che sembrava già suo.
In quel caso, davvero gli ultimi giri hanno cambiato la traiettoria di una carriera.

2014, Hamilton contro Rosberg: atto finale

Un duello interno Mercedes teso come una molla. Rosberg parte male, ha problemi, Hamilton vola verso il secondo titolo. Matematicamente, anche questa volta Yas Marina decide tutto, seppur con meno ruota a ruota rispetto ad altri anni.

2021, l’inferno e il paradiso in un singolo giro

Qui la statistica esplode e diventa leggenda. Chiunque abbia visto la gara ricorda ogni dettaglio, Hamilton leader per 57 giri, Verstappen che si gioca tutto al 58esimo dopo la Safety Car causata da Latifi. Se si riducesse la stagione a un singolo giro della storia, sarebbe quello. È la massima incarnazione del concetto, un intero Mondiale compresso negli ultimi giri di Abu Dhabi, e deciso nel giro finale.

Quando non decide il Mondiale, decide molto altro

Eppure, limitarsi a osservare i soli Mondiali Piloti riduce il quadro d’insieme. Negli anni, Abu Dhabi ha cambiato anche le classifiche finali nelle quali ogni punto vale milioni, i destini di piloti in scadenza, le strategie dei team sull’anno successivo e le gerarchie interne che influenzano il mercato. In 9 edizioni su 15, le posizioni chiave nella top 5 del Mondiale sono cambiate proprio negli ultimi giri dell’anno. Un terzo. Significa che, anche in stagioni apparentemente chiuse, Yas Marina ha continuato a muovere le carte in tavola. Che sia il duello Vettel contro Button per il secondo posto nel 2011, la lotta Ricciardo contro Bottas in anni più recenti o i piazzamenti decisivi per ottenere status contrattuali più favorevoli, Abu Dhabi è diventato un ago della bilancia economico e politico, più che sportivo.

Il paradosso di Yas Marina

C’è un’altra curiosità, da menzionare. Il percorso di Yas Marina, a differenza di piste come Spa (44 giri) o Monaco (78 giri), ha un numero di tornate molto stabile negli anni. Questi 58 giri non sono soltanto una cifra, rappresentano lo standard temporale quasi perfetto. In media, la durata totale del GP oscilla tra 1h25 e 1h35. I pit stop sono più prevedibili rispetto ad altri circuiti. Il consumo gomme è lineare e le strategie producono distacchi piccoli ma costanti.

Tutto ciò ha un effetto statistico interessante, Abu Dhabi è uno dei GP in cui la probabilità che un pilota mantenga la posizione dopo il giro 1 è più alta. Questo spiega perché chi parte davanti, spesso, controlla la gara. Spiega anche perché le strategie sono più importanti dei sorpassi e la gestione delle Safety Car può ribaltare tutto (come nel 2021), perché è un elemento anomalo in un contesto incredibilmente stabile. È un GP matematicamente statico, ma proprio per questo quando accade qualcosa, gli effetti sono amplificati.

Una riflessione che va oltre le statistiche

Non è un caso che la F1 abbia scelto Yas Marina come finale di stagione, soprattutto nell’era Liberty Media. Il circuito offre illuminazione notturna perfetta per la TV globale, logistica impeccabile, un paddock che funziona come un set cinematografico e una scenografia che dà valore all’ultimo atto del campionato. È un circuito progettato per raccontare storie. E la statistica degli ultimi 15 anni conferma che, quando il Mondiale si gioca all’ultimo GP, Abu Dhabi tende sempre ad amplificare la tensione.

Inoltre, se si osserva il peso storico degli ultimi giri del Mondiale, emerge che Abu Dhabi ha deciso il titolo Piloti nel 20% delle edizioni, un valore altissimo. Ha modificato la classifica finale in oltre metà delle stagioni, spesso con impatto economico rilevante per team e piloti. È il GP più teatrale della stagione moderna, quando qualcosa accade, ha sempre conseguenze enormi.

I suoi 58 giri sono dunque entrati nell’immaginario collettivo come il rettilineo finale del Mondiale. Un tratto breve rispetto all’intera stagione, ma capace di diventare un microcosmo in cui si racchiude la tensione di un anno intero. E forse è proprio per questo che, quando si arriva in quel di Abu Dhabi, chiunque vinca o perda, la sensazione è sempre la stessa: il Mondiale finisce qui, in una corsa di 58 giri che pesa come se fossero mille.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 06:57:15 +0000

Alla guida di una Mclaren Senna su una strada allagata, il video virale

Un temporale eccezionale ha trasformato le strade di Malta in un vero e proprio fiume urbano, ma nonostante la pioggia battente e le strade allagate, un esemplare unico di McLaren Senna ha sfidato le acque con una presenza che ha catturato immediatamente l’attenzione di appassionati e passanti. Non capita tutti i giorni di vedere un’auto di questo calibro muoversi tra pozzanghere e flussi d’acqua sul manto stradale: la Senna, nata per la pista e per la massima performance, ha dimostrato di aver coraggio. Al pari del suo ardito, e forse incosciente, guidatore.

Di che vettura si tratta

La McLaren Senna è una vettura estrema, prodotta in appena 500 esemplari in tutto il mondo, e progettata con un unico scopo: prestazioni da pista senza compromessi. Con un peso di circa 1.198 kg a secco, motore V8 biturbo da 4 litri che sprigiona 800 cavalli, cambio sequenziale a sette rapporti e trazione posteriore, la Senna è un concentrato di ingegneria pura. L’assetto rigidissimo, l’altezza da terra ridotta all’osso e l’aerodinamica studiata con ampie prese d’aria e il diffusore posteriore iconico rendono ogni curva un test di precisione assoluta, non certo un invito a passeggiare tra le strade cittadine allagate.

Visualizza questo post su Instagram

Eppure, quella livrea rossa e bianca — un omaggio alla tradizione McLaren in Formula 1 — ha catturato l’occhio di chi ha avuto la fortuna di assistere alla scena. Le tinte, visibili anche sotto la pioggia battente, sembrano sfidare l’oscurità e l’acqua che invade la strada, rendendo la Senna non solo un concentrato di potenza, ma anche uno spettacolo di pura estetica. L’auto scivola sul manto bagnato, con il video che dimostra il livello di espansione raggiunto dall’acqua, quasi al pari dell’abitacolo senza però creare danni, segno della cura estrema con cui ogni componente è realizzato.

Una scena surreale

La scena appare quasi surreale: un’auto concepita per il circuito, con un assetto pensato per curve veloci, carico aerodinamico elevatissimo e sospensioni rigidissime, che affronta strade cittadine allagate senza perdere un grammo della propria imponenza. Questa non è certo una vettura pensata per guadare un fiume: la Senna (che non è il fiume parigino, ma un tributo al grande Ayrton) non ha l’altezza da terra di un SUV, eppure la precisione di guida e il controllo elettronico hanno permesso di attraversare le vie di Malta con una qualità che ha dell’incredibile.

Questa apparizione mette in evidenza due aspetti chiave della McLaren Senna: la sua capacità di coniugare ingegneria estrema con un’affidabilità inattesa. Guardando il video, si percepisce il rischio: un mezzo concepito per accelerazioni record e frenate chirurgiche che si confronta con uno scenario inverosimile. Dunque, osservare una McLaren Senna navigare le vie di Malta allagate resta un’immagine memorabile. È l’incontro tra la perfezione tecnica di una vettura da record e l’imprevedibilità che la vita può servire a chiunque. Una macchina pensata per sfidare il cronometro, che qui si confronta con pioggia e allagamenti, regalando uno spettacolo che difficilmente si dimentica.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 06:40:23 +0000

Novembre da record in Italia, traguardo storico per il brand OMODA & JAECOO

OMODA & JAECOO continuano la loro ascesa in Italia, imprimendo al mercato un’accelerazione che in un contesto generale di rallentamento appare quasi sorprendente. Novembre 2025 segna un nuovo record per la realtà cinese: 2.204 immatricolazioni complessive, con una crescita del +20% rispetto al mese precedente. Numeri che non rappresentano semplicemente una fotografia statistica, ma un segnale chiaro della solidità e della visibilità conquistata dai marchi sul territorio italiano.

L’ascesa nel mercato

Di queste 2.204 immatricolazioni, 1.331 sono Omoda e 873 Jaecoo, con una quota complessiva sul mercato nazionale dell’1,76%. La performance nel canale dei privati, segmento decisivo per il posizionamento del brand, è ancora più evidente: 2,27%, con Omoda all’1,48% e Jaecoo allo 0,79%. In altre parole, tra chi sceglie l’auto per passione, necessità o praticità personale, la presenza dei due marchi è già consolidata e in crescita costante.

Il dato assume un significato maggiore se si considera che il mese di novembre rappresenta il miglior risultato mensile da quando OMODA & JAECOO sono sbarcati sul mercato italiano nel 2024. Sedici mesi di attività che hanno già prodotto risultati concreti, dimostrando che una proposta chiara, costruita su prodotti distintivi e tecnologicamente avanzati, trova riscontro immediato tra i clienti.

I modelli che aiutano all’espansione

Gran parte di questa performance si deve all’attrattività dei modelli di punta. Omoda 5 SHS-H ha introdotto un sistema full hybrid innovativo, che combina autonomia e costi di gestione contenuti, rappresentando un riferimento per chi cerca efficienza senza rinunciare al design. Jaecoo 7 Super Hybrid conferma invece la sua posizione di leadership nel mercato Plug-in, con prestazioni solide e autonomia elevata. Non si tratta di semplici numeri: sono vetture che rispondono a bisogni concreti, capaci di combinare contenuti tecnologici avanzati e stile distintivo.

La capacità di OMODA & JAECOO di conquistare quote nel segmento privati è significativa. In un mercato in cui l’incertezza economica e la riduzione della domanda influiscono sulle scelte dei consumatori, il fatto che il brand riesca a crescere soprattutto tra chi acquista per uso personale testimonia l’efficacia della strategia commerciale. Non è solo questione di prezzo: è la combinazione di design riconoscibile, tecnologia e offerte ibride che rende il marchio competitivo.

Un focus sul mercato

Da inizio anno, le immatricolazioni complessive in Italia superano le 13.287 unità, con una quota di mercato che sfiora l’1% (0,93%). Il dato assume ulteriore peso se si considera la quota nel canale privati, già oltre l’1,2%, un indicatore di consolidamento che va oltre la soglia psicologica simbolica e conferma la direzione intrapresa dai due brand.

Ciò che emerge chiaramente dal percorso di OMODA & JAECOO è la capacità di crescere anche in un contesto complesso. Non bastano prodotti di qualità: serve una rete distributiva in espansione, un servizio di assistenza curato, una comunicazione capace di raccontare le caratteristiche dei veicoli senza artifici. La strategia del Gruppo dimostra che la coerenza tra prodotto, marketing e servizio post-vendita paga, traducendosi in numeri concreti e in una reputazione sempre più solida tra i clienti italiani.

Il risultato di novembre rappresenta quindi un traguardo e, allo stesso tempo, un punto di partenza. Sedici mesi di lavoro intenso hanno consolidato le basi del successo, ma la traiettoria indica che OMODA & JAECOO non si accontentano. La crescita registrata nel mese più recente del 2025 mostra come il brand riesca a combinare innovazione tecnologica, costi di gestione contenuti e design distintivo, trasformando la scelta del cliente in una scelta consapevole e gratificante.

Data articolo: Wed, 03 Dec 2025 06:30:49 +0000

Cina, la vera forza sono le auto a benzina: sono esportate più delle elettriche

Per capire davvero cosa sta accadendo nell’industria dell’auto serve un esercizio di onestà intellettuale: partire dai numeri e guardare in faccia la realtà. E quest’ultima, oggi, racconta una storia che nessuno in Occidente ha avuto voglia di ascoltare. Per anni abbiamo immaginato l’offensiva cinese come un’orda di silenziosi modelli elettrici pronti a travolgere il mercato europeo, tanto che Bruxelles ha imbracciato la clava dei dazi come arma di autodifesa. Ma la verità – quella solida, fatta di dati, spedizioni e volumi – è il bersaglio mancato, perché l’avanzata cinese non viaggia solo a batteria, anzi, soprattutto a benzina.

Il grande abbaglio occidentale

Abbiamo creduto che la partita si giocasse tutta sulla transizione elettrica. Lo abbiamo fatto perché la Cina, nel suo mercato interno, ha scelto di spingere le EV come mai nessuno prima: incentivi colossali, politiche industriali aggressive, strategie commerciali che hanno ribaltato gli equilibri. Il risultato è stato un mezzo terremoto: nel giro di pochi anni le elettriche hanno conquistato quasi metà delle vendite nazionali, lasciando sul pavimento marchi stranieri storici e costruttori locali incapaci di reggere il confronto con colossi come BYD.

Eppure, mentre in Occidente eravamo impegnati a discutere di colonnine, cicli di ricarica e materie prime, qualcosa si muoveva sottotraccia. Le stesse case cinesi che faticavano a piazzare le loro vetture termiche in patria – rese improvvisamente obsolete da un mercato che rumoreggiava solo elettroni – hanno iniziato a esportare quelle auto in massa. Non le elettriche, dunque: le auto a benzina.

La realtà dei numeri: una valanga termica

Dal 2020, il 76% delle esportazioni automobilistiche cinesi è composto da auto a combustione. Non piccole nicchie, non residui marginali: tre veicoli su quattro spediti fuori dai confini sono termici. Le spedizioni annue sono passate da 1 a oltre 6,5 milioni di unità, un incremento che nessuna potenza industriale aveva mai mostrato in tempi così brevi. Mentre noi guardavamo ossessivamente ai listini delle elettriche del Dragone, Pechino svuotava gli stock di vetture tradizionali riversandoli negli altri mercati.

Non per scelta “strategica”, ma perché la politica nazionale ha creato un gigantesco effetto collaterale: milioni di auto termiche diventate invendibili in patria. Quando produci numeri da economia di guerra – 30 milioni di auto a combustione l’anno, 20 milioni elettriche – la domanda interna non basta più. Devi esportare. Devi colonizzare nuovi mercati. E la Cina lo sta facendo con una brutalità industriale che ricorda gli anni ’70 del boom giapponese, ma su scala doppia.

La battaglia si combatte lontano da Bruxelles

Intanto, mentre l’Europa si arrocca dietro il castello dei dazi e continua a inseguire un’idea astratta di “mercato automobilistico ideale”, la vera partita si sta giocando altrove. Non sulle nostre autostrade, ma nei confini più fluidi del mondo: America Latina, Africa, Sud-Est Asiatico ed Europa orientale. È lì che Chery, Geely, Great Wall e decine di marchi meno noti stanno costruendo il loro impero.

Non con l’elettrico, ma con modelli a benzina robusti, economici, semplici da mantenere. Il prodotto perfetto per Paesi che chiedono mobilità, non rivoluzioni verdi. È l’espansione più silenziosa e allo stesso tempo più aggressiva del nostro tempo. Secondo AlixPartners, entro il 2030 la Cina controllerà il 30% del mercato globale. Non grazie alla spinta ideale dell’elettrico, ma per la forza brutale del termico, quell’antico nemico che in Occidente abbiamo dato per sconfitto senza accorgerci che stava cambiando fronte.

La scomoda verità

E allora eccola, la realtà che non volevamo vedere: la Cina non ci sta invadendo con ciò che credevamo, ma con ciò che abbiamo sottovalutato. Abbiamo combattuto la battaglia dell’elettrico mentre loro aprivano un secondo fronte, molto più ampio, redditizio e difficile da controllare. Non era una guerra di futuro: era una guerra del presente. Un’attualità che ha ancora il sapore della benzina.

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 15:59:08 +0000

Lamborghini Urus SE, sportività di grado estremo grazie a NOVITEC

Quando si parla di prestazioni estreme e lusso senza limiti, il nome Lamborghini Urus SE rappresenta già un vertice inarrivabile. Ma per il tuner tedesco NOVITEC, ogni vertice è semplicemente un punto di partenza per una scalata ulteriore verso l’esagerazione. E così, sulla base del già potentissimo SUV ibrido plug-in di Sant’Agata Bolognese, è stata forgiata la NOVITEC ESTESO WIDEBODY SE, un’opera di ingegneria estetica e meccanica che ridefinisce il concetto di SUV ad altissime prestazioni.

La Urus SE, nel suo formato originale, è già un veicolo da record. Grazie a un’architettura ibrida plug-in, la sua potenza di sistema raggiunge i 588 kW / 800 cavalli, con una coppia massima di sistema di 950 Nm, dati che la collocano tra i SUV più veloci e potenti del pianeta, capace di toccare i 314 km/h. NOVITEC non si è limitata a lavorare sulla forza, ma ha voluto rendere l’aspetto della vettura a trazione integrale ancora più affascinante.

Look di sicuro impatto

I designer NOVITEC hanno arricchito la Urus SE con elementi sportivi in carbonio a vista. La larghezza del SUV ibrido è aumentata in modo notevole grazie ai passaruota del kit ESTESO: dieci centimetri in più all’anteriore e ben dodici al posteriore. Questi parafanghi allargati, realizzati in PU-RIM con qualità OEM, si collegano armonicamente ai paraurti e alle minigonne laterali, per realizzare un corpo vettura più basso e slanciato.

Il muso della Urus SE beneficia dello splitter NOVITEC opzionale che assicura un look più cattivo e, in combinazione con le piastre in carbonio a vista sul frontale, riduce la portanza sull’asse anteriore alle alte velocità. La vista frontale può essere ulteriormente esaltata con il cofano NOVITEC, disponibile in due varianti: con un inserto in carbonio a vista sulla parte superiore, oppure realizzato interamente in questo materiale composito.

Cerchi “king size”

L’ampliamento della carrozzeria ha creato lo spazio necessario per accogliere una combinazione mozzafiato di ruote e pneumatici. In collaborazione con gli esperti di Vossen, NOVITEC ha sviluppato leghe NL su misura da ben 23’’. Sono disponibili in tre diversi disegni, con misure 10.5Jx23 per l’anteriore e 12Jx23 per il posteriore, montando pneumatici ad alte prestazioni di dimensioni 285/35 R 23 e 325/30 R 23.

La tecnologia di forgiatura e lavorazione CNC all’avanguardia è impiegata per la produzione di questi cerchi, che possono essere forniti in una moltitudine di colori. Per completare l’assetto visivo, il modulo sospensivo NOVITEC CAN-Tronic permette di abbassare l’altezza di marcia della Urus SE di 25 millimetri.

Come canta il motore V8

L’opulenza non si ferma all’esterno. Per consentire al motore V8 biturbo, nascosto sotto il cofano in carbonio a vista NOVITEC, di espellere i gas di scarico in modo più libero e di emettere una nota ancora più imponente, NOVITEC offre sistemi di scarico ad alte prestazioni meticolosamente calibrati.

La variante di punta è un vero gioiello: realizzata con il metallo leggerissimo INCONEL e caratterizzata da una placcatura in oro fino 999. Questo rivestimento si estende fino ai quattro terminali di scarico inclinati, esaltati dal diffusore posteriore in carbonio a vista, sempre a firma NOVITEC. Il sistema di scarico, disponibile anche in acciaio inossidabile, è dotato di valvole a farfalla attivamente controllate che permettono di modulare il suono del V-8 tra una tonalità discreta e una estremamente sportiva.

L’estetica posteriore è ulteriormente caratterizzata dalla combinazione aerodinamicamente efficiente e visivamente attraente dello spoiler sul tetto RACE e dello spoiler a labbro posteriore, entrambi prodotti in carbonio a vista. Per coloro che desiderano un abitacolo personalizzato in ogni dettaglio, NOVITEC offre una gamma pressoché infinita di pelli pregiate e Alcantara in innumerevoli colori. La Lamborghini Urus SE ESTESO WIDEBODY si posiziona così come l’apice della gamma di SUV premium elaborati da NOVITEC. Per gli amanti del genere, un vero “must have”.

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 15:18:13 +0000

Team Radio GP Qatar: segnali preoccupanti per il mondiale 2026

Sin dalle prime prove libere del Gran Premio del Qatar tutto è andato a rotoli. Un qualcosa che abbiamo riportato nelle nostre consuete analisi sulla Ferrari. Oggi è tempo di fare un breve recap, che riguarda tutto il fine settimana di gara relativo alla Rossa. Un qualcosa che ci permetterà di arrivare a una precisa conclusione che, inutile dirlo, preoccupa e non poco in vista del prossimo futuro targato 2026.

Prove libere 1: la doccia fredda Ferrari

La prima e unica sessione di libere ci fa capire quanto il team di Maranello sia arrivato senza la giusta preparazione. Un fatto che ci spiega da una parte i problemi di una vettura fallimentare, dall’altra l’incapacità di mettere in pista la miglior versione dell’auto. Scenario che si è ripetuto sempre quando il fine settimana di gara comprendeva il formato sprint, con i soli 60 minuti a disposizione per costruire il setup.

• Bozzi: “Cosa ci puoi dire sull’handling?“
• Leclerc: “Non sento nulla, sono davvero molto frustrato. Non so nemmeno fornirvi un feedback su dove sia il bilanciamento dell’auto.“
• Bozzi: “Hai bisogno di qualche aggiustamento al carico o ritocco al setup?“
• Leclerc: “Come vi ho detto, non sento la macchina, non saprei cosa dire. Avete la possibilità di leggere i dati? Perché io non ho proprio il feeling con l’auto.“

Queste parole sottolineano come il monegasco non fosse in grado di sviluppare il suo solito lavoro, fornendo le indicazioni verso la strada di messa a punto corretta. Si è pertanto andati a sensazione, perdendo completamente il punto di lavoro corretto dell’auto che, a conti fatti, non ha funzionato come doveva. Per questo non è stato possibile individuare i punti deboli e poi cercare di correggerli.

Qualifica Sprint: sfoghi e delusioni dei ferraristi

Come sappiamo, Hamilton è caduto ancora una volta in Q1. Un’eliminazione che pesa maggiormente rispetto al Gran Premio degli Stati Uniti, dove la pioggia aveva complicato tremendamente le cose. Venerdì sera a Lusail, invece, la pista era in perfette condizioni. La colpa di una vettura lenta e inguidabile va pertanto solamente attribuita alla monoposto. Lewis aveva già le idee chiare sulla SF-25, sapendo che non sarebbe cambiato nulla.

• Adami: “Ci dispiace, Lewis…“
• Hamilton: “La vettura non andrà più veloce di così…“

Leclerc riesce a fare il miracolo portando la Rossa in Q3, dove però la pochezza prestazionale della vettura emerge chiaramente, confinando il ferrarista a una prestazione molto scialba. Al termine della sessione, ecco l’ulteriore sfogo per il traffico di Sainz, che a suo modo di vedere lo ha rallentato. Va detto che la track position non era buona per colpa del team, che ha sbagliato il timing. E va bene così…

• Leclerc: “È davvero incredibile… per l’amor del cielo…“
• Bryan: “Siamo spiacenti di quello che è successo, Charles.“
• Leclerc: “Non ti preoccupare… va bene così. Oggi lo fa lui, la prossima volta sarò io a dargli fastidio. Per il resto, possono dire che siamo comunque troppo lenti. Per di più l’auto è strana. C’è qualche danno derivato dai cordoli che ho preso troppo forte?”

Sprint race, debacle Ferrari: peggio di come si è partiti

La Sprint Race del Qatar ha messo in luce diversi aspetti poi ribaditi nella gara domenicale: Ferrari ha dimostrato che non ha capito nulla nemmeno con più benzina a bordo. Dopo la mini-gara da 100 chilometri, corsa a margine di una qualifica di per sé già pessima, la reazione dei ferraristi è disarmante. Interventi via radio dei protagonisti, carichi di domande e delusione, per due vetture che non stavano in strada.

• Leclerc: “Dobbiamo essere bravi a studiare bene cosa stia succedendo con l’auto. Nel mio primo giro ho pensato che sarei andato a sbattere contro le barriere rompendo la vettura. Dal box avete notato qualcosa di strano?“
• Bozzi: “Dobbiamo ancora analizzare bene; al momento abbiamo notato la mancanza dell’asse anteriore. Per il resto non sappiamo nulla…”

• Adami: “Lewis, ti siamo grati per averci seguito in tutte le operazioni che ti abbiamo richiesto, nel tentativo di raccogliere dati sull’auto.“
• Hamilton: “Non c’è problema, peccato che invece di migliorare le cose abbiamo peggiorato la situazione. Va fatta un’analisi precisa sul passo e su cosa sia successo…“

Qualifica Gara: replay prestazionale di quella precedente

Nella seconda sessione classificatoria del Gran Premio del Qatar non è cambiato nulla. Malgrado la possibilità di mettere mano alla vettura, cosa che in effetti gli ingegneri della Rossa hanno fatto, le due SF-25 hanno mantenuto il medesimo comportamento limitante. Va detto che il bilanciamento era migliore, ma carenza e lentezza della vettura erano sempre lì, producendo un contesto relativo alle prestazioni identico.

Ancora una volta, il sette volte campione del mondo viene eliminato in Q1. Questa volta preferisce non proferire parola, limitandosi a scuotere il capo in segno di disapprovazione. Per Charles la qualifica procede e arriva in Q3, dove, e non poteva essere altrimenti, si palesa lo scenario atteso: la numero 16 non ha nessun appiglio al quale aggrapparsi per fare meglio degli altri. Ha solo gomme usate e va pure in testacoda. Alla fine è decimo.

• Leclerc: “Davvero incredibile, ancora una volta. P**ca p****na. Ma che diavolo succede. È troppo frustrante una situazione del genere…“
• Bozzi: “Charles, siamo spiacenti… procedi verso i box.“
• Leclerc: “Alla fine in che posizione siamo? P9 o P10?“
• Bozzi: “Per ora occupiamo la nona posizione, ma dovremmo scivolare alla decima…“

GP Qatar: una corsa tanto per tenersi allenati

Sulla distanza dei 300 chilometri, l’unico obiettivo del team è quello di portare al traguardo le vetture. Hamilton, dodicesimo, recupera tre posizioni in partenza più altre due per ritiri e problemi tecnici. Leclerc arriva ottavo per la stessa ragione. Questa volta è Charles che preferisce il silenzio, mentre Lewis spiaccica due parole in croce.

• Bozzi: “Siamo arrivati ottavi, fai il solito pick up.“
• Leclerc: “…… …… …..“
• Bozzi: “Rientra in pitlane.”
• Leclerc: “….. …… …..“

• Adami: “Siamo dodicesimi, Lewis.“
• Hamilton: “Oggi qualche pilota è riuscito a sorpassare?“
• Adami: “Ci è riuscito Norris su Antonelli alla fine della gara, con una gomma più fresca. Forse oggi potevamo ottenere un decimo posto senza il problema con la sosta ai box.“
• Hamilton: “Eh sì…“

L’allarme Ferrari per un gruppo di lavoro che non funziona

In questo ultimo fine settimana di gara emerge un fatto allarmante: Ferrari non ha saputo minimamente correggere i comportamenti dell’auto. Nessuna modifica è valsa la pena. Ma quello che preoccupa ancora di più sono le parole di Leclerc una volta sceso dalla vettura. Il monegasco racconta che soffrire in questo modo non può essere giustificato dal maggiore interesse speso verso l’auto 2026.

Inoltre racconta che, prima di scendere in pista con la SF-25 per la prima volta, era convinto che la monoposto fosse molto buona e che potesse giocarsela per il mondiale. Questo ci fa capire quanto poco la Ferrari sia in grado di capire e prevedere cosa succeda poi in pista, oltre alla manifesta incapacità di correggere i problemi. Un quadro del genere preoccupa e non poco pensando al futuro.

Tra poco più di due mesi arrivano i primi test in Spagna sulle nuove vetture che, come sappiamo, nascono da un regolamento tecnico profondamente modificato in tutte le sue parti: gomme, telaio, motori e aerodinamica. Da questo punto nascono inquietudini e perplessità verso il domani, considerando che il gruppo di lavoro che in una stagione intera non sa ancora capire la SF-25 è lo stesso che ha prodotto la nuova vettura.

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 13:48:27 +0000

F1, GP Abu Dhabi: orari e dove vedere la sfida finale in TV

L’attesa sta per finire e domenica pomeriggio scopriremo il nome del vincitore del campionato 2025 di Formula 1. Il favorito è Lando Norris, autore di una stagione ricca di alti e bassi. Con una rimonta da applausi su Oscar Piastri, l’inglese ha maturato un vantaggio di 12 punti nei confronti di un furioso Max Verstappen. Quest’ultimo ha vinto a sorpresa anche in Qatar e può vantare una esperienza che i due giovani piloti della McLaren possono solo sognarsi. Max proverà a vincere e sperare che Lando Norris non finisca sul podio.

Il nativo di Bristol potrebbe sfatare un tabù per McLaren che va avanti dal 2008, quando Lewis Hamilton beffò Felipe Massa e si aggiudicò il suo primo riconoscimento iridato. È passata una vita da allora e l’anglocaraibico è diventato un oggetto misterioso con il passaggio in Ferrari. Nelle ultime uscite il 7 volte campione del mondo è apparso in atroci difficoltà al volante della SF-25. La sua prima stagione a Maranello è stata condita da 0 podi nei GP e un ruolino di marcia molto negativo. Spetterà a Leclerc difendere i colori del Cavallino, in striscia positiva ad Abu Dhabi. Nelle ultime tre edizioni il monegasco ha sempre concluso sul podio. Si andrà a chiudere una annata avara di soddisfazioni per puntare tutto sulla monoposto del prossimo anno. Kimi Antonelli vorrà provare ad attaccare Lewis Hamilton per il sesto posto in classifica piloti, occupato ancora del ferrarista con sole due lunghezze di vantaggio.

Le caratteristiche del tracciato

Con i suoi 5,281 km, il Yas Marina Circuit è uno dei tracciati più all’avanguardia dell’intero calendario. Realizzato dall’architetto Hermann Tilke, è percorso in senso antiorario e combina lunghi rettilinei, frenate estreme e curve da media velocità. Le due chicane principali e il lunghissimo rettifilo da oltre un chilometro offrono picchi vicini ai 330 km/h. Le due zone DRS, sul rettilineo che porta alla chicane di curva 5 e su quello che segue curva 6, sono i punti in cui i piloti proveranno le manovre di sorpasso. L’asfalto, rinnovato in diverse aree nel 2021, determina un degrado gomme medio-alto soprattutto nella sfida domenicale.

Non è una pista spettacolare e non ci sono troppe variabili. Un finale in Brasile avrebbe reso la lotta mondiale molto più avvincente. Verstappen ha vinto quattro edizioni e metterà una pressione asfissiante sui papaya boys. Norris deve terminare tra i primi tre e le possibili combinazioni lo proiettano come il favorito assoluto perché ha il destino nelle sue mani. Di sorprese sul tracciato degli Emirati Arabi ne abbiamo viste nel corso degli anni. Hamilton ha perso un mondiale per un crash inaspettato di Latifi. Può sempre succedere un imprevisto e gli appassionati non potranno perdersi nemmeno una sessione.

Gli orari TV per seguire l’evento

Il Gran Premio di Abu Dhabi verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport F1 (anche in mobilità su SkyGo) e in streaming su NOW. Sono previsti 58 giri. TV8 offrirà in differita l’evento. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni di Sky Sport:

Venerdì 5 dicembre

• Prove Libere 1: 10:30 – 11:30
• Prove Libere 2: 14:00 – 15:00

Sabato 6 dicembre

• Prove Libere 3: 11:30 – 12:30
• Qualifiche: 15:00 – 16:00 (differita su TV8 alle 17:30)

Domenica 7 dicembre

• Gara: 14:00 (differita su TV8 alle 17:00)

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 12:53:28 +0000

F1, Lando Norris campione del mondo ad Abu Dhabi se: le possibili combinazioni

Ci siamo, la resa dei conti avverrà domenica prossima ad Abu Dhabi. Lando Norris può guardare tutti dall’alto in basso, grazie ai suoi 408 punti, 12 lunghezze in più di Max Verstappen e 16 in più di Oscar Piastri. Il figlio d’arte di Jos non ha sbagliato un colpo nella seconda parte di campionato e, comunque vada, meriterebbe il quinto riconoscimento iridato per quello che ha dimostrato su una monoposto meno competitiva della MCL39.

Il talento dell’olandese è superiore a quello dei giovani driver della McLaren, ma la vettura è tutto nella Formula 1 moderna. Per questo motivo Lando Norris rimane ancora il favorito assoluto per la conquista del suo primo mondiale nella massima categoria del Motorsport. Nella scorsa edizione Lando ha vinto di gran carriera, sigillando il trionfo del team britannico in classifica costruttori, e gli basterà arrivare al terzo posto, a prescindere dai risultati dei rivali alla corona.

Le possibili combinazioni

Max Verstappen, a quota 396 punti, e Oscar Piastri, salito a 392 con l’ottimo weekend in Qatar, devono solo pensare a vincere. Norris ha un ottimo margine da gestire. L’inglese della McLaren diventerà campione ad Abu Dhabi se Verstappen non riuscirà a recuperare 13 punti. Piastri, invece, non deve ottenere 17 punti. I possibili scenari sono i seguenti:

• Norris, come detto, diventa campione se arriva nei primi tre. Con un podio nessuno può superarlo;
• Norris è campione se arriva quarto e Verstappen non vince;
• Norris è campione se il pilota della RB giunge quarto;
• Norris è campione se Piastri non arriva nelle prime due posizioni.

Con un quarto posto il numero 4 salirebbe a 420 punti. Verstappen potrebbe scavalcarlo a quota 421 solo vincendo il GP. Il pilota della Red Bull Racing è condannato a sfoderare una prestazione maiuscola. Con Norris sesto e un bottino di 416 punti finali, Piastri diventerebbe campione solo con la vittoria, idem Verstappen. In sostanza i rivali non possono fare calcoli basati sul piazzamento di Norris. Piastri, ovviamente, deve provare a stare anche davanti a Verstappen e strappare una P1 per laurearsi campione del mondo. Le combinazioni possibili sono le seguenti:

• Verstappen campione se vince e Norris arriva quarto o peggio;
• se Verstappen giunge secondo Norris deve arrivare settimo o peggio;
• Piastri deve vincere ad Abu Dhabi oppure deve essere secondo con Norris fuori dalla zona punti.

 

 

Cosa può andare storto

Lando ha trionfato nella scorsa annata, ma nelle precedenti edizioni non è mai salito sul podio. Può sempre accadere un imprevisto in qualifica, magari a causa dei track limits, e con una partenza dalle retrovie rovinerebbe la sua corsa. Come già avvenuto in passato ad Abu Dhabi una SC può cambiare tutto, vedasi anche il terzo posto di Sainz nel GP del Qatar.

Norris potrebbe avvertire la pressione e commettere un errore. Piastri non è detto che lo aiuterà, essendo ancora in corsa. E poi ci sono tutti gli altri piloti che vorranno chiudere il 2025 con una performance di alto profilo. Le Mercedes di Russell e Antonelli sono pericolose e magari un guizzo arriverà anche dai ferraristi. Hamilton è sempre più l’ombra di sé stesso, ma Leclerc ad Abu Dhabi, nelle ultime tre edizioni, è salito due volte sul secondo gradino del podio e nel 2024 sul terzo. Le insidie potrebbero arrivare anche dalle mescole Pirelli o da un incidente a sorpresa. Norris deve rimanere concentrato, perché Max è abituato a forti sollecitazioni e non ha più nulla da perdere.

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 11:30:59 +0000

La vera Batmobile esiste, 3 milioni per l’esemplare ufficiale marciante Warner Bros

C’è chi ha sognato di vestire la tuta del Cavaliere Oscuro e non ha avuto le possibilità di lottare contro il male nelle tenebrose notti a bordo di una Tumbler. Questo desiderio può trasformarsi ora in realtà, grazie alla Warner Bros che ha deciso di proporre 10 Batmobili perfettamente funzionanti ma non legali per la strada dei film con Christian Bale.

La Batmobile è forse il veicolo più iconico della storia del cinema d’azione, grazie ai super poteri e a un look inconfondibile. La vettura ha subito una grande evoluzione dal fumetto al grande schermo con una attenzione sempre maggiore ai dettagli. Parcheggiata nella Batcaverna, a cui si accede attraverso delle entrate segrete, la Batmobile vanta strumenti e oggetti per le attività anticrimine di Batman. Compare per la prima volta in Detective Comics n. 27 (maggio 1939) e nel fumetto è rappresenta come una berlina tradizionale, ma con il tempo acquisì le ali da pipistrello e tutti gli elementi tipici del look “pipistrellesco”.

Il lancio della Tumbler

Nel primo capitolo della trilogia di Nolan, Batman Begins, venne presentata la nuova Batmobile. La saga completata dai successivi film Il cavaliere oscuro (2008) e Il cavaliere oscuro – Il ritorno (2012) mise in mostra le linee di un mezzo che ricordava più un carrarmato. Il cast principale era composto da Christian Bale, nelle vesti di Bruce Wayne, Michael Caine, Katie Holmes, Liam Neeson, Gary Oldman, Cillian Murphy e Morgan Freeman. Il film è stato prodotto da Warner Bros., in collaborazione con Legendary Pictures e DC Entertainment, e fu un successo ai botteghini.

Batman Begins ha rivitalizzato l’interesse del pubblico per il noto pipistrello, anche grazie alla Tumbler. Il design fu influenzato dagli spinner visti nel film Blade Runner del regista Ridley Scott. Il disegnatore di produzione del film la descrisse come un mix tra una Lamborghini e un Hummer. Per la produzione della pellicola furono costruiti 5 modelli. Ogni Batmobile ha entusiasmato i fan della serie, tuttavia questo modello mastodontico è rimasto nella mente di tanti milionari. Grazie a Warner Bros. Discovery Global Consumer Products e Relevance International, ci sarà la possibilità di comprare una Tumbler fedele all’originale. Questa edizione limitata di soli 10 esemplari è l’ultima idea della Wayne Enterprises Experience, un marchio di lusso ispirato a Batman e gestito da Wbdgcp dal 2022.

Caratteristiche e prezzo

Per gli amanti del protettore di Gotham la Tumbler venduta sarà identica a quella comparsa per la prima volta in Batman Begins. Gli interni sono realizzati seguendo le richieste di ciascun cliente. Il sedile del conducente, il volante, i pedali e altri dettagli vengono fatti su misura. Le armi sono replicate, ma ovviamente non sono funzionanti. Realizzate dagli specialisti di stunt car di Action Vehicle Engineering, le Batmobili sono curate con materiali adatti a essere blindati, tra cui acciaio aeronautico, kevlar e fibra di carbonio. I produttori hanno annunciato due display per quadro strumenti e infotainment e rivestimenti in alcantara.

Niente turbine jet che emettono fiamme, ma un motore 6.2 V8 di origine General Motors da 532 CV e 659 Nm, lo stesso che si trova montato sulla Chevrolet Corvette C6 e sulla quinta serie della Camaro SS. Il venditore prima di prendervi sul serio verificherà le vostre “credenziali economiche”, dato che il prezzo della riproduzione in scala 1:1 è di 3 milioni di dollari (circa 2,7 milioni di euro). Un lusso per pochissimi fan quasi ricchi quanto Bruce Wayne.

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 09:53:25 +0000

La McLaren si prende il nuovo talento italiano, Scuderia Ferrari beffata

La McLaren non si ferma più e, dopo essersi confermata campione del mondo nel 2025, ha messo sotto contratto Fornaroli. Il giovane talento italiano, protagonista ai massimi livelli nelle categorie propedeutiche alla Formula 1, ha strappato già un primo contratto di assoluto prestigio nel Motorsport.

La McLaren ha scelto di cautelarsi, nonostante abbia tra le sue fila Norris e Piastri, con il campione della Formula 2. Fornaroli ha cominciato la sua carriera sui kart a 10 anni, giungendo terzo nel Campionato italiano classe X30 junior nel 2018. Si è calato per la prima volta in una monoposto durante il Supercorso Federale, insieme al palermitano Gabriele Minì, altra promessa della scuola nostrana, e Andrea Rosso, nel 2020, affrontando il Campionato italiano di Formula 4 per il team Iron Lynx. La sua velocità innata lo ha portato subito a scalare le classifiche, raggiungendo un podio nella terza sfida sul leggendario tracciato Monza.

Talento precoce

Nel 2021 Fornaroli ha gareggiato nel team Iron Lynx, in coppia con la pilotessa della FDA, Maya Weug, e Pietro Armanni. Vinse la sua prima corsa, a Misano, precedendo Oliver Bearman, oggi punto fermo della Haas. Dopo le esperienze nella Formula Regional Asia con il team Hitech Grand Prix e nella Formula 3 europea regionale, il piacentino ha debuttato in Formula 3 con Trident. Dopo un anno di apprendistato, nel 2024 ha trovato la giusta regolarità. A Melbourne ottenne la pole position e in Gara-2 registrò il secondo posto dietro Dino Beganovic. Poi una scalata con tanti podi e belle performance, sino alla sfida finale di Monza, contro Gabriele Minì, Luke Browning e Arvid Lindblad. Grazie al terzo posto nella seconda manche e una costanza da veterano, ha celebrato il titolo.

Il salto in Formula 2 non lo ha spaventato. Con il team Invicta Racing il classe 2004 è stato autore di una stagione da sogno. Nella prima sfida stagionale in Australia ha registrato il suo primo podio nella categoria arrivando secondo dietro Joshua Dürksen. Il primo trionfo è giunto puntale nella Sprint sul circuito di Silverstone. Il 3 agosto 2025 ha celebrato la prima vittoria in una corsa Feature all’Hungaroring. Con il sesto posto nella Sprint Race e un secondo posto nella feature, nella tappa finale in Qatar, Fornaroli ha festeggiato la P1 in graduatoria generale, attirando le attenzioni del team McLaren. Con Antonelli in Mercedes e Minì, tra i favoriti in F2 nel 2026, l’Italia è tornata a sorridere nell’automobilismo.

Ferrari bruciata

La Casa di Woking era alla ricerca di un ragazzo promettente che avrà un ruolo importante nello sviluppo dell’erede della MCL39. Fornaroli ha già dimostrato il suo valore negli ultimi 2 anni, ma non ha trovato un sedile libero in Formula 1 in vista del 2026. Il suo futuro sarà a tinte papaya, provando a seguire le orme di Oscar Piastri, vincitore del titolo di Formula 2 nel 2021. Prima della sfida decisiva del Qatar, il pilota italiano aveva dichiarato:

“Ho un’idea di ciò che succederà. Il mio focus resta sull’ultimo round di F2. Nel frattempo, il mio manager sta facendo un lavoro incredibile e sono fiducioso su ciò che verrà. Spero che possiate vedere cosa accadrà tra qualche settimana. La Formula 1 è sicuramente l’obiettivo principale e penso di aver dimostrato di meritarla”.

Dopo il successo in pista, il suo manager Gianpaolo Matteucci ha dimostrato di aver fatto un lavoro straordinario. Si era parlato di un futuro legato ad Audi, considerata l’amicizia tra il team principal Binotto e il padre di Fornaroli, ma il piacentino è stato messo sotto contratto da McLaren, grazie alla volontà di Stella, che ha beffato anche la Scuderia Ferrari.

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 08:46:58 +0000

Hannah Schmitz: la mente che guida Verstappen e riscrive le regole della Formula 1

Nel mondo ipertecnologico e ferocemente competitivo della F1, dove un decimo di secondo può riscrivere un mondiale e un dettaglio può compromettere una stagione intera, esiste una figura che opera nell’ombra ma che, sempre più spesso, finisce sotto i riflettori per la capacità di determinare le sorti di una gara. È Hannah Schmitz, Principal Strategy Engineer della Red Bull Racing, la mente dietro alcune delle decisioni più audaci, chirurgiche ed efficaci della carriera di Max Verstappen. Con ogni scelta, Schmitz danza sul filo del rasoio che separa il rischio dalla gloria. E nella stagione del consolidamento del ritorno Red Bull, il suo nome è diventato sinonimo di “decisione perfetta”, tanto che nel recente GP Qatar, dove la strategia ha spianato la strada a un successo fondamentale, è salita sul podio accanto a Verstappen per ritirare il trofeo destinato al team. Un’immagine che racconta una rivoluzione silenziosa, la stratega oggi è un volto riconosciuto, rispettato e celebrato da piloti e addetti ai lavori.

Dalla matematica di Cambridge ai box della Red Bull

Nata a Caterham (Regno Unito) e cresciuta fra la passione per tutto ciò che è meccanico e il rigore dello studio scientifico, Schmitz si laurea in Ingegneria matematica e poi in Ingegneria meccanica all’Università di Cambridge. È nel 2009 che entra in Red Bull come “Internal Student”, un ruolo quasi invisibile, spesso destinato ai giovani che devono ancora dimostrare tutto. Ci vorrà più di un decennio perché il suo nome diventi quello che è oggi: un punto fermo del team, la voce calma e decisa che dall’altra parte della radio guida Verstappen attraverso scenari complessi, imprevisti e variabili impossibili da controllare.

Meditazione e adrenalina

Chiunque abbia osservato Schmitz in azione sa quanto sia imperturbabile. Nei momenti di massima tensione, un imprevisto in pista, una Safety Car, un degrado gomme improvviso, un rivale che forza la mano, il suo tono rimane costante, il ritmo del respiro regolare, la concentrazione assoluta. Lei stessa ha spiegato più volte il segreto, meditazione quotidiana. Un esercizio mentale che le permette di mantenere il sangue freddo quando tutto il resto sembra precipitare. Una calma che, unita a un talento evidente per l’analisi dei dati e la lettura della gara, è diventata la sua cifra stilistica.

Il potere dei numeri e dell’azzardo

Chi immagina che la strategia sia una scienza esatta sbaglia, è uno dei campi più complessi e meno prevedibili della F1 moderna. Sebbene i dati siano la base e Red Bull analizza miliardi di combinazioni potenziali ogni weekend, il momento in cui va presa una decisione non lascia spazio ai dubbi. Bisogna scegliere. E bisogna farlo subito. Lì entra in gioco qualcosa che i software non possono replicare, l’istinto. Ed è proprio l’istinto di Schmitz ad aver scritto alcune delle pagine più memorabili della carriera di Verstappen.

Nel 2019 in Brasile, il primo capolavoro. La gara è caotica, la vittoria non è scontata e Verstappen deve affrontare una Mercedes in forma. Schmitz decide di rischiare con terzo pit stop e gomme fresche. Una scelta aggressiva, quasi provocatoria. Risultato: Max vola e vince. È il giorno in cui il paddock inizia a chiedersi: “Chi è questa ingegnera capace di leggere la gara meglio di chiunque altro?”. Nel 2022 a Montecarlo, l’azzardo perfetto. Nel caos tipico del GP di Monaco, dove ogni metro è fondamentale, le tempistiche perfette dei pit stop di Verstappen ribaltano la gara. Schmitz gestisce la finestra con una precisione chirurgica. L’olandese guadagna punti fondamentali e in Red Bull la considerano già una garanzia. Sempre nel 2022 a Budapest, Verstappen parte decimo. La stratega decide l’impossibile: partenza con gomme soft, un rischio enorme considerando il degrado. La scelta, ancora una volta, è vincente. Verstappen rimonta, domina, vince. Schmitz diventa un nome familiare anche ai tifosi.

E poi c’è il Qatar 2025. Un GP che richiede lucidità totale, perché le temperature, il degrado e le condizioni della pista rendono il margine d’errore pari a zero. La chiamata strategica che porta Verstappen alla vittoria è una delle più rapide e complesse dell’anno. Il team la elogia, Max la ringrazia pubblicamente. E a fine gara, il podio la consacra.

Un ruolo di comando, tutto da conquistare

“Credo che ci siano molte persone che non hanno fiducia in te, quando inizi a svolgere un lavoro come questo“, aveva dichiarato Schmitz ai media non molto tempo fa. Essere donna in una posizione di comando in un ambiente storicamente maschile non è stato semplice. La stratega deve guidare un gruppo, impartire ordini, dettare i tempi.
E spesso lo fa parlando in cuffia a piloti che viaggiano a oltre 300 km/h. Non c’è tempo per spiegare, per convincere, per negoziare. Le sue decisioni devono essere seguite, punto. “È tutta una questione di fiducia, e costruirmela è stato molto difficile”, racconta. Oggi però quella fiducia è totale. Max Verstappen, negli anni, l’ha definita: “Sempre calmissima, una garanzia. Una delle menti che fanno vincere le gare“. Una certificazione che pochi strategist hanno mai ottenuto.

La stratega come simbolo

Hannah Schmitz è molto più di un’ingegnera brillante: è diventata un simbolo di ciò che la F1 può diventare. La sua presenza visibile, rispettata, celebrata, è un messaggio a tutte le giovani donne che sognano di lavorare nel motorsport. E i risultati parlano. Ogni anno centinaia di ragazze si iscrivono a corsi di ingegneria, aerodinamica, strategia, citando proprio lei come ispirazione.

Perché Schmitz è fondamentale per la Red Bull del futuro

In un’epoca in cui la F1 è dominata da dati, simulazioni, intelligenza artificiale e scenari complessi, la figura dello stratega è diventata più importante di quanto lo sia mai stata. E nella Red Bull di oggi, una squadra che costruisce il dominio non solo sulla velocità ma sulla perfezione operativa, avere una voce come la sua è un vantaggio competitivo enorme. Schmitz inoltre, incarna la filosofia del team: audacia controllata, rischio calcolato, visione long-term, reattività assoluta. È una leader moderna, capace di guidare senza alzare la voce, di decidere senza tremare, di rischiare senza perdere lucidità.

Il futuro? Ancora più centrale

La Red Bull del dopo Newey si prepara a una nuova era, meno dipendente dal genio progettuale, più basata su processi, analisi, decisioni sincronizzate. In questo mondo, la strategia diventa ancora più cruciale. E la figura di Hannah Schmitz appare destinata a diventare un pilastro stabile del team. Lei non guida una monoposto, ma guida chi la guida. È la voce nella radio quando tutto brucia, la calma nelle tempeste, la mente che vede ciò che gli altri non vedono. Il suo nome, ormai, non è più un segreto per gli appassionati, è una garanzia, un marchio di qualità, un simbolo di come la F1 sappia ancora valorizzare il talento puro. E mentre Verstappen macina vittorie e record, è impossibile non pensare che, dietro ogni successo, c’è anche lei: la stratega che ha cambiato le regole del gioco.

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 07:05:09 +0000

La strada più dritta al mondo, ha un rettilineo di 240 km e non è la Route 66

Non è la Route 66, e non si trova neppure in America. La strada rettilinea più lunga del mondo si traccia in modo continuo attraverso un deserto. È la Highway 10, in Arabia Saudita, un nastro d’asfalto che per circa 240 chilometri non ha bisogno di variazioni. Un record riconosciuto dal Guinness World Record, che negli ultimi anni ha incuriosito gli appassionati di road trip.

Un Guinness dei Primati

La Highway 10 collega due città attraverso il deserto del Rub’ al-Khali: Haradh e Al Batha, al confine con gli Emirati Arabi Uniti. Qui, dove le temperature raggiungono livelli da record, i sauditi hanno tracciato una linea quasi perfetta, lunga quanto basta per entrare nel record come il rettilineo asfaltato più lungo al mondo. Sono 240 km di monotonia assoluta, senza nemmeno un accenno di deviazione. Una strada che taglia il deserto come una lama, dando quasi l’impressione di correre per oltre 2 ore fermi nel tempo.

La storia della strada

Quello che oggi è un tratto aperto al traffico internazionale non nasce però come infrastruttura pubblica. La Highway 10 fu costruita in origine per scopi privati, voluta da Re Fahd per collegare rapidamente le sue proprietà e garantire un passaggio diretto attraverso l’area desertica. Nel corso del tempo, con lo sviluppo economico dell’Arabia Saudita e l’apertura delle rotte commerciali verso il Golfo, questo tracciato è stato trasformato in un’arteria strategica. Oggi rappresenta un collegamento fondamentale per il traffico merci e per i flussi turistici che attraversano l’area. Un’evoluzione che racconta bene quanto, in questo Paese, infrastrutture e sviluppo viaggino di pari passo con progetti su larga scala.

Un tratto pericoloso, aiutato dalla tecnologia

Un rettilineo di queste dimensioni non è però un semplice record da raccontare. È un percorso che presenta rischi specifici, legati soprattutto alla monotonia. Guidare per ore senza curve, senza punti di riferimento e con uno scenario invariabile può portare a cali di concentrazioni, abbassamento della reattività in caso di imprevisti e anche a colpi di sonno.

Per questo molti automobilisti che percorrono la Highway 10 — spesso a bordo di SUV premium di nuova generazione, molto diffusi nelle regioni più ricche del Paese — fanno affidamento sulle più recenti tecnologie di assistenza alla guida. Il cruise control adattivo, che regola automaticamente la velocità e la distanza dal veicolo davanti, riduce lo stress della guida in linea retta. Gli assistenti di mantenimento corsia, invece, aiutano a evitare sbandate involontarie, particolarmente probabili quando l’attenzione cala. Tecnologie pensate esattamente per situazioni come questa, dove non sono le curve a mettere in difficoltà, ma la loro assenza.

Il deserto come pista

Se si guarda la classifica delle strade più dritte del pianeta, non sorprende che quasi tutte abbiano una cosa in comune: il deserto. È l’unico luogo in cui si può costruire da un punto A a un punto B in linea diretta, senza montagne, corsi d’acqua, centri abitati o vincoli morfologici a interrompere il tracciato. Sul podio, insieme alla Highway 10, troviamo ad esempio:

• la Highway 85 in Arabia Saudita, che collega Turaif a Nairiyah, anch’essa caratterizzata da lunghi tratti geometrici;
• la Eyre Highway in Australia, con un rettilineo di 145 km che attraversa il Nullarbor, una delle zone più remote del continente.

In Occidente questo tipo di strade è raro e affascinante. Percorrerle significa fare i conti con una dimensione quasi metafisica della guida: nessuna distrazione, nessuna variazione, solo l’asfalto e un orizzonte che sembra non arrivare mai.

Data articolo: Tue, 02 Dec 2025 06:30:58 +0000