Incidente ad Arcore, l’auto che guidava Pier Silvio Berlusconi: un SUV da 270mila euro

Un martedì sera di giugno si è trasformato in un momento di estrema apprensione per la famiglia Berlusconi e per i vertici di Mediaset. Pier Silvio Berlusconi, amministratore delegato del Gruppo, è rimasto coinvolto in un gravissimo incidente stradale mentre faceva rientro verso la propria residenza di Arcore, dopo una lunga giornata di lavoro trascorsa negli studi televisivi di Cologno Monzese. L’impatto, avvenuto intorno alle ore 21:30, ha visto protagonista la vettura personale dell’imprenditore: una lussuosa e potente Aston Martin DBX. Nonostante la dinamica dello scontro sia stata descritta come di inaudita violenza, con la parte anteriore del veicolo completamente distrutta, Berlusconi è riuscito a uscire dall’abitacolo praticamente illeso, riportando solo lievi ferite.

La “Supercar dei SUV” da 250.000 euro

L’Aston Martin DBX non è un veicolo qualunque, ma quello che la casa madre definisce ufficialmente la “supercar dei SUV”. Si tratta di un modello che fonde l’esaltante pedigree delle corse in Formula 1 di Aston Martin con la versatilità e la presenza stradale di un crossover di altissimo livello. In particolare, la gamma DBX, che comprende versioni estreme come la DBX707, si distingue per prestazioni ai vertici della categoria e un interno tecnicamente avanzato, progettato per offrire comfort e controllo anche nelle situazioni più critiche.

Sotto il cofano, l’Aston Martin DBX monta solitamente un motore V8 biturbo da 4.0 litri di derivazione Mercedes-AMG, capace di erogare, nella versione 707, appunto 707 CV. Per questo viene etichettata senza troppi problemi con una supercar, seppur a ruote alte. Un po’ come la Ferrari Purosangue.

Per mettersi alla guida di questo gioiello tecnologico è necessario un investimento di circa 270.000 euro. La DBX è equipaggiata con sistemi di gestione della dinamica di guida derivati direttamente dal mondo delle competizioni, ma è la sua architettura strutturale a fare la differenza in termini di sicurezza passiva. La capacità dell’auto di assorbire urti ad alta energia, mantenendo intatta la cellula di sopravvivenza dei passeggeri, è il risultato di anni di sviluppo tecnico volti a unificare il lusso alla massima protezione possibile.

La dinamica dello scontro

La dinamica del sinistro, ricostruita tempestivamente dalle autorità, chiarisce la gravità di quanto accaduto lungo la strada provinciale che collega Villasanta e Arcore. Pier Silvio Berlusconi procedeva regolarmente nel proprio senso di marcia quando, improvvisamente, un’altra vettura proveniente dalla direzione opposta ha perso aderenza. L’auto che sopraggiungeva ha invaso completamente la corsia contraria, rendendo inevitabile un impatto quasi frontale. La forza dell’urto ha causato la distruzione totale della parte anteriore della Aston Martin, innescando istantaneamente lo scoppio di tutti i dispositivi airbag di bordo.

I soccorritori giunti sul posto hanno definito l’esito dell’incidente come “miracoloso”, attribuendo la salvezza dell’imprenditore al corretto utilizzo della cintura di sicurezza e, soprattutto, all’efficacia dei moderni sistemi di protezione della sua vettura. È stato proprio grazie alla straordinaria resistenza dell’abitacolo e alla tecnologia di sicurezza avanzata della sua Aston Martin che Berlusconi ha potuto confermare, poche ore dopo, la sua partecipazione alla cerimonia per il terzo anniversario della scomparsa del padre, Silvio, onorando l’impegno preso con i collaboratori del Gruppo nonostante il grande shock subito.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 15:18:33 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il traffico sulle autostrade italiane l’11 giugno 2026 presenta diverse criticità. Tra le situazioni più rilevanti si segnalano un incendio con veicolo in fiamme e conseguente coda tra Pesaro e Fano sull’autostrada A14, nonché un coda intensa tra Masone e Bivio A26/A10 in Liguria. Pioggia e vento forte interessano alcune tratte in Abruzzo e Campania. Di seguito la situazione dettagliata per ogni autostrada interessata.

A1 MILANO-NAPOLI

15:57 – Valdarno e Firenze sud
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 315.0 al chilometro 324.0 per una lunghezza di 9.0 km.

15:55 – Bivio A1-Variante e Badia
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Firenze
La tratta interessata va dal chilometro 17.0 al chilometro 2.0 per una lunghezza di 15.0 km.

15:40 – Firenze sud e Incisa – Reggello
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 308.0 al chilometro 304.0 per una lunghezza di 4.0 km.

15:11 – Calenzano e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 267.0 al chilometro 277.0 per una lunghezza di 10.0 km.

A4 TORINO-TRIESTE

15:49 – Brescia Ovest e Bivio A4/A21 Torino-Brescia
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 217.7 al chilometro 215.3 per una lunghezza di 2.4 km.

15:37 – Milano est e Cormano
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta interessata va dal chilometro 129.9 al chilometro 138.3 per una lunghezza di 8.4 km.

15:09 – Nodo A4/A8 Milano-Varese e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 138.3 al chilometro 125.6 per una lunghezza di 12.7 km.

A7 MILANO-GENOVA

15:56 – Bivio A7/A12 Genova-Livorno e Genova Bolzaneto
Coda per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 125.8 al chilometro 128.7 per una lunghezza di 2.9 km.

15:55 – Uscita a Genova Bolzaneto provenendo da Genova
Coda per traffico intenso
Direzione Milano

A8 MILANO-VARESE

16:04 – Busto Arsizio e Legnano
Coda per veicolo in avaria
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 17.4 al chilometro 19.0 per una lunghezza di 1.6 km.

14:37 – Barriera di Milano Nord (uscita)
Coda per traffico intenso
Direzione Milano

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

15:58 – Bivio A10/A26 Trafori e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Genova
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 12.6 per una lunghezza di 12.6 km.

15:38 – Uscita a Genova Pra’
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione in entrambe le direzioni

A13 BOLOGNA-PADOVA

15:56 – Rovigo e Occhiobello
Coda di 1 km per traffico congestionato
Direzione Bologna
La tratta interessata va dal chilometro 61.0 al chilometro 66.0 per una lunghezza di 5.0 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

15:54 – Pesaro e Fano
Coda di 1 km per veicolo in fiamme
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 165.0 al chilometro 163.0 per una lunghezza di 2.0 km.

15:42 – Pesaro e Fano
Fumo dovuto a veicolo in fiamme
Direzione in entrambe le direzioni

14:53 – Bologna Borgo Panigale e Bivio A14/A1 Milano-Napoli
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 4.8 per una lunghezza di 4.8 km.

15:50 – Pedaso e Pescara Ovest
Pioggia in presenza sul percorso
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 380.1 al chilometro 287.9 per una lunghezza di 92.2 km.

A16 NAPOLI-CANOSA

16:05 – Uscita a Benevento
Coda causata da lavori
Direzione in entrambe le direzioni

14:27 – Grottaminarda e Lacedonia
Vento forte in zona
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 111.0 al chilometro 81.7 per una lunghezza di 29.3 km.

A24 ROMA-TERAMO

15:50 – Bivio A24/Tangenziale est RM e Inizio Complanare
Code a tratti per traffico intenso
Direzione G.R.A.
La tratta interessata va dal chilometro 2.2 al chilometro 7.3 per una lunghezza di 5.1 km.

A26 GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE

16:05 – Masone e Bivio A26/A10 Genova-Ventimiglia
Coda per traffico intenso
Direzione Genova Voltri
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 2.0 per una lunghezza di 2.0 km.

A30 CASERTA-SALERNO

15:28 – Nocera Pagani e Castel San Giorgio
Incendio in corso
Direzione in entrambe le direzioni

15:26 – Nocera Pagani e Castel San Giorgio
Fumo dovuto a incendio in corso
Direzione in entrambe le direzioni

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 14:08:00 +0000

Mitsubishi Eclipse, il nuovo SUV che sotto la veste nasconde una Nissan

La Casa dei tre diamanti torna a far parlare di sé con il debutto ufficiale della nuova Mitsubishi Eclipse Sportback, un modello che segna un passo decisivo nel processo di elettrificazione del marchio. Svelata attraverso le prime immagini ufficiali, la vettura non è solo una novità di prodotto, ma il simbolo tangibile di una collaborazione industriale sempre più stretta all’interno dell’Alleanza: l’Eclipse Sportback nasce infatti sulla solida base tecnica della nuova Nissan Leaf di ultima generazione.

Questa strategia di “rebranding” intelligente, già vista in passato con altri modelli della gamma come la Grandis (derivata dalla Renault Symbioz), permette a Mitsubishi di accelerare i tempi di ingresso nel competitivo mercato delle auto elettriche (BEV).

L’impronta Mitsubishi

Sebbene la parentela con la Nissan Leaf sia evidente nella silhouette da crossover e nel profilo laterale, i designer Mitsubishi hanno lavorato su specifici elementi estetici per donare all’auto un’identità propria. Le modifiche più significative si concentrano nella sezione anteriore: la classica fascia luminosa Nissan è stata sostituita da una mascherina con inserti a listelli orizzontali che ospita al centro l’iconico logo con i tre diamanti. Il paraurti è stato completamente ridisegnato con forme più sportive e aggressive, eliminando gli elementi neri che collegano i gruppi ottici alla base, tipici della controparte Nissan.

Anche la vista laterale presenta dettagli esclusivi, come la cornice cromata dei finestrini e una diversa lavorazione del montante posteriore, dove rimane integrata la maniglia della portiera. I cerchi in lega da 18 pollici sfoggiano un design inedito, pensato per enfatizzare la dinamicità e il carattere del veicolo. Al posteriore, la Eclipse Sportback sceglie la via della pulizia formale: i gruppi ottici sono stati snelliti e privati degli elementi che sulla Leaf si estendono verso il centro del portellone, mentre il paraurti è stato modellato per garantire una distinzione visiva netta.

Interni: un ambiente familiare

Al momento, la Casa giapponese non ha ancora diffuso immagini ufficiali degli interni. Tuttavia, è ragionevole attendersi un abitacolo pressoché identico a quello della Nissan Leaf, con personalizzazioni limitate alla presenza del logo Mitsubishi sul volante e a grafiche dedicate per il sistema di infotainment.

Resta da vedere se verranno mantenute dotazioni di pregio come il tetto panoramico elettrocromico a oscuramento automatico o l’innovativo sistema audio Bose con altoparlanti integrati nei poggiatesta. Quello che è certo è l’adozione dell’architettura elettronica avanzata dell’Alleanza, che garantirà una digitalizzazione di alto livello.

Meccanica e prestazioni

Sotto la scocca c’è la piattaforma CMF-EV. Sebbene le specifiche tecniche ufficiali verranno comunicate solo in prossimità del lancio, i powertrain dovrebbero rispecchiare l’offerta della Leaf. Si ipotizzano dunque due varianti di potenza: una da 176 CV (130 kW) e una più performante da 218 CV (160 kW).

Anche per le batterie si profilano due tagli: 52 kWh per un’efficienza urbana e 75 kWh per chi necessita di maggiore raggio d’azione. Per avere un parametro di riferimento, questi sistemi garantiscono autonomie nel ciclo WLTP comprese tra i 440 e i 622 chilometri.

Strategia “Momentum 2030”

Il lancio della Eclipse Sportback rientra nel più ampio piano aziendale “Momentum 2030” per il mercato nordamericano. Questo programma mira a rafforzare la presenza del marchio negli Stati Uniti e in Canada attraverso l’elettrificazione della gamma, il rinnovamento del modello di vendita e l’introduzione di un nuovo veicolo ogni anno fiscale fino al 2030.

La commercializzazione della Eclipse Sportback inizierà tra la fine dell’estate e l’inizio dell’autunno 2026. Al momento, il debutto europeo non è previsto, poiché il modello è focalizzato prioritariamente sul mercato a stelle e strisce. Il futuro di Mitsubishi non si fermerà qui: per l’inizio del 2027 è già stata annunciata una versione fuoristrada robusta derivata dall’Outlander, a conferma di una gamma che vuole tornare a essere protagonista su più fronti.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 13:43:43 +0000

Incidente per Pier Silvio Berlusconi, scontro frontale: lui è illeso

Il 12 giugno di tre anni fa moriva a Milano Silvio Berlusconi, il fondatore di Mediaset, oggi guidata dal secondogenito del cavaliere, Pier Silvio Berlusconi. Quest’ultimo è stato protagonista di una spiacevole vicenda, un brutto incidente stradale mentre stava tornando a casa, ad Arcore, dopo una giornata trascorsa negli studi televisivi di Cologno Monzese.

Grande spavento per la famiglia, perché l’imprenditore 57enne è stato coinvolto in un frontale con un altro veicolo che sopraggiungeva dalla corsia opposta. Nonostante il sentito spavento, Pier Silvio è uscito dall’auto praticamente illeso.

La dinamica del sinistro

Lo scontro è avvenuto lungo la strada provinciale che collega i comuni di Villasanta e Arcore. Secondo quanto emerso dalle prime ricostruzioni dell’accaduto, erano circa le 21:30 quando Pier Silvio Berlusconi si trovava alla guida della sua automobile. Il veicolo procedeva regolarmente in fila sulla provinciale quando, improvvisamente, una vettura proveniente dalla corsia opposta ha perso aderenza. L’auto che sopraggiungeva ha invaso completamente la carreggiata contraria, finendo nel senso di marcia dove transitava Berlusconi.

L’impatto è stato descritto come di inaudita violenza. La forza dell’urto è stata tale da causare la distruzione della parte anteriore della vettura guidata dall’amministratore delegato di Mediaset, innescando lo scoppio immediato di tutti i dispositivi airbag. Nonostante la scena apparisse drammatica, l’abitacolo ha retto la sollecitazione, proteggendo l’occupante. Sicuramente, Pier Silvio potrà dire grazie alla tecnologia che, avendo fatto passi da gigante, gli ha consentito di non andare incontro a conseguenze ben più gravi per la sua salute.

Un grazie ai dispositivi di sicurezza

Nonostante uno scontro particolarmente severo, come detto, Pier Silvio Berlusconi è uscito dalla vettura praticamente illeso. Un esito che i soccorritori hanno definito miracoloso, attribuendo il merito fondamentale all’uso della cintura di sicurezza e all’efficacia dei moderni sistemi di protezione del veicolo. Il personale sanitario intervenuto tempestivamente sul tratto di strada ha sottoposto l’imprenditore ai primi controlli sul posto, riscontrando esclusivamente lievi ferite.

Dopo i necessari accertamenti clinici, le condizioni di salute di Pier Silvio Berlusconi sono state ritenute ottimali, tanto da non richiedere alcuna variazione alla sua fitta agenda professionale. La rassicurazione più importante riguarda la sua partecipazione alla celebrazione prevista per questa sera presso la sede di Mediaset. Si tratta di un evento dal profondo significato, sia affettivo che aziendale: il ricordo di Silvio Berlusconi. L’AD, nonostante lo shock dell’incidente avvenuto poche ore prima, sarà presente alla cerimonia che coinvolge tutti i collaboratori del Gruppo per onorare la memoria del defunto padre.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 12:39:51 +0000

Auto all’estero, come organizzare la spedizione dal trasporto ai costi

Dietro alla spedizione di un veicolo all’estero ci sono almeno tre aspetti da considerare: la scelta del trasporto, la cancellazione dagli archivi italiani e l’immatricolazione nel Paese di destinazione. Spedire un’auto all’estero non si limita al caricamento su una bisarca o su una nave, prima di pensare al viaggio fisico del veicolo bisogna capire se il trasferimento sarà temporaneo o definitivo.

Se ci si sposta per pochi mesi, senza cambiare la propria residenza abituale, la logica può essere quella dell’utilizzo temporaneo del veicolo con targa italiana. Se invece il trasferimento è stabile, l’auto dovrà essere registrata all’estero e radiata dal Pubblico registro automobilistico e dall’Archivio nazionale dei veicoli.

Radiazione per esportazione, il passaggio necessario

Quando il trasferimento dell’auto è definitivo, occorre procedere con la radiazione per esportazione. In sostanza, il veicolo viene cancellato dagli archivi italiani perché destinato a circolare stabilmente in un altro Stato. Questa cancellazione riguarda sia il Pubblico registro automobilistico sia l’Archivio nazionale dei veicoli con effetti anche sull’obbligo di pagamento del bollo auto.

La richiesta può essere presentata dall’intestatario del veicolo o da un avente titolo, come l’erede o il proprietario non ancora intestatario al Pra. La sede corretta è lo Sportello telematico dell’automobilista con prenotazione dell’appuntamento.

Per ottenere la radiazione l’auto deve essere in regola con la revisione. Alla data della richiesta, il veicolo deve avere una revisione in corso di validità oppure essere stato sottoposto, nell’anno in cui ricorre l’obbligo, a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione. Se sull’auto pende un provvedimento di revisione singola, la pratica incontra un ostacolo. Se risulta un fermo amministrativo, prima bisogna cancellarlo pagando le somme dovute al concessionario della riscossione.

Nel caso di una vettura su cui grava un provvedimento di fermo amministrativo va prima sanata la posizione, poi si può procedere con la cessazione della circolazione per esportazione. Lo stesso criterio vale nei casi di pignoramento o sequestro: senza l’assenso del creditore o dell’autorità competente, la radiazione non può essere trattata come una pratica ordinaria.

Quali documenti preparare prima della spedizione

Per la pratica italiana servono i documenti del proprietario, il Documento unico di circolazione e proprietà o la documentazione equivalente, le targhe e gli elementi identificativi del veicolo. Al termine della radiazione viene rilasciato un Documento unico non valido per la circolazione con l’annotazione della cessazione dalla circolazione per definitiva esportazione verso un Paese dell’Unione europea o extra Ue.

Da quel momento l’auto non può circolare con le targhe italiane perché la sua iscrizione nazionale è cessata. Se deve raggiungere su strada il Paese di destinazione bisogna chiedere il foglio di via e le targhe provvisorie agli uffici provinciali della Motorizzazione civile o a uno studio di consulenza automobilistica. In alternativa la strada più lineare resta il trasporto su bisarca, carro, nave o container, senza guidare un veicolo che non ha più lo status amministrativo ordinario.

Chi si muove all’interno dell’Unione europea deve poi prepararsi alla seconda metà della procedura: la registrazione nel Paese di arrivo. Le autorità locali possono richiedere il certificato di immatricolazione precedente, la prova della proprietà, la prova dell’assicurazione, la documentazione sulla revisione, il certificato di conformità e la prova del pagamento dell’Iva. Non c’è una procedura unica identica per tutti gli Stati membri in quanto ogni Paese mantiene regole proprie su tempi, imposte e formalità.

Ancora più delicato è il caso extra Ue in quanto entrano in gioco dogana, documenti di esportazione, eventuali dazi, Iva locale, controlli tecnici e requisiti di omologazione. Un’auto regolare in Italia non è immatricolabile ovunque: alcuni mercati richiedono adattamenti tecnici, traduzioni giurate, documentazione doganale specifica o verifiche sulle emissioni.

Trasporto su strada, quando scegliere la bisarca

Per molte destinazioni europee la bisarca rimane la soluzione più equilibrata. Il veicolo viene caricato su un mezzo attrezzato e consegnato a destinazione, spesso con formule da deposito a deposito o da indirizzo a indirizzo. Rispetto al viaggio in autonomia, il proprietario evita chilometri, pedaggi, carburante, usura, pernottamenti e rischi legati a un tragitto lungo.

Il costo varia in base alla distanza, al tipo di veicolo, alla tratta, alla disponibilità del trasportatore, alla stagionalità e alla modalità di consegna. Una berlina standard costa meno di un suv pesante, un’auto marciante costa meno di un veicolo non funzionante, una consegna flessibile costa meno di un ritiro urgente con giorno e fascia oraria rigidi. A incidere è anche la posizione geografica: spedire verso una grande direttrice internazionale è più semplice che raggiungere una zona periferica.

Per le tratte internazionali europee le cifre possono partire da alcune centinaia di euro e superare facilmente i mille euro. Su direttrici come Italia-Germania, Italia-Francia o Italia-Spagna, il prezzo può oscillare molto, ma per una vettura standard è realistico aspettarsi preventivi nell’ordine di diverse centinaia di euro. Quando la tratta è lunga, la consegna è porta a porta o il veicolo è ingombrante, il conto sale senza troppi complimenti.

Trasporto via mare, Ro-Ro o container, e il trasporto via aereo

Quando la destinazione non è raggiungibile via terra entra in scena la soluzione del trasporto marittimo. Le due formule più utilizzate sono Ro-Ro e container. Nel sistema Ro-Ro, abbreviazione di “roll on-roll off”, l’auto viene guidata a bordo della nave e poi scaricata a destinazione. È una soluzione in genere più economica del container perché non richiede l’uso esclusivo di uno spazio chiuso. Ha però un limite evidente: il veicolo viaggia all’interno della nave, ma non dentro un contenitore sigillato dedicato e di conseguenza non può essere caricato con effetti personali come se fosse un trasloco su quattro ruote.

Il container costa di più, ma offre maggiore protezione e può diventare interessante per auto di valore, vetture storiche, supercar o spedizioni intercontinentali nelle quali la sicurezza del mezzo pesa più del risparmio immediato. In alcuni casi si può dividere il container con altri veicoli, abbassando la spesa. In altri, soprattutto per macchine delicate o molto costose, si preferisce il container esclusivo. Ai costi di nolo marittimo vanno aggiunti movimentazione portuale, assicurazione, pratiche doganali, eventuale trasporto dal domicilio al porto di partenza e dal porto di arrivo all’indirizzo finale.

La spedizione aerea di un’auto ha senso per vetture di altissimo valore, eventi sportivi, consegne urgenti, prototipi, auto da collezione o necessità professionali. Per un trasferimento personale il costo è sproporzionato rispetto al valore del veicolo.

Quanto costa spedire un’auto all’estero

Non c’è un tariffario unico per ogni situazione. Il costo nasce dalla somma di burocrazia italiana, trasporto, assicurazione, eventuale dogana, pratiche nel Paese di destinazione e nuova immatricolazione. La radiazione per esportazione ha costi ufficiali contenuti: emolumenti Aci, imposta di bollo e diritti Motorizzazione incidono per poche decine di euro, salvo costi di esazione o intermediazione. Se ci si rivolge a un’agenzia di pratiche auto, il totale cresce per il compenso professionale, ma si riduce il rischio di errori formali.

La vera variabile è il trasporto. Per una tratta europea su bisarca, il conto può andare da qualche centinaio di euro a oltre mille euro, con punte più alte per veicoli grandi, non marcianti, ritiri urgenti o destinazioni meno servite. Per una spedizione via mare intercontinentale, il costo può arrivare a diverse migliaia di euro, soprattutto se si sceglie il container, se sono necessari servizi porta a porta o se si aggiungono pratiche doganali complesse. L’aereo, salvo casi particolari, appartiene a una fascia di costo ancora superiore.

Poi ci sono i costi invisibili, quelli che spesso emergono soltanto quando il veicolo è già partito. L’assicurazione del trasporto può essere inclusa entro limiti minimi, ma non sempre copre il valore effettivo dell’auto. Il deposito in porto può generare spese giornaliere se la documentazione non è pronta. Le autorità del Paese di arrivo possono chiedere controlli tecnici, traduzioni, certificati, imposte di registrazione o prove di conformità.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 12:00:54 +0000

F1, GP Barcellona: orari della qualifica e della gara in TV e streaming

Il circus della F1 si sposta in Catalogna per la settima tappa del campionato 2026. Un round fondamentale per gli inseguitori di Kimi Antonelli, sempre più leader della classifica dopo la quinta vittoria di fila. Sul tracciato di Montmeló la Mercedes W17 partirà da favorita assoluta, avendo il potenziale di fare il vuoto su un tracciato che evidenzia sempre i lati positivi e negativi delle monoposto.

Da questa stagione l’evento perde la denominazione di GP di Spagna, titolo che passerà di diritto alla Capitale iberica che ospiterà una attesissima corsa in pieno centro a settembre. Ci saranno numerose novità tecniche che metteranno a nudo i problemi delle squadre che, disperatamente, stanno cercando di tenere il passo della Scuderia con sede a Brackley. Piccola nota negativa: Mercedes dovrà provare a recuperare psicologicamente George Russell, sempre più in difficoltà nel confronto interno con Antonelli.

Ferrari dalla parte di Hamilton

La Scuderia modenese, saldamente al secondo posto della classifica, non ha ancora vinto un GP. Hamilton arriva in Spagna con un gap di 66 punti da Kimi Antonelli, dopo aver scavalcato l’ex teammate George Russell. Lewis, finalmente sembra aver imboccato la strada giusta sulla Rossa, e al termine della sfida del Principato di Monaco ha dichiarato:

“Fred Vasseur è stato fantastico nel sostenermi. Penso che l’anno scorso sia stato davvero difficile per entrambi e l’ho supplicato di apportare alcune modifiche. Lui ha tenuto duro e le ha fatte, e ora ne sto vedendo i frutti e sono finalmente in grado di ripagarlo. Penso che siamo ancora all’inizio della stagione, quindi dobbiamo solo continuare a inseguire. In realtà, direi che nella vita è più facile inseguire che difendere. E quindi, anche se le Mercedes sono molto veloci e sono una squadra fantastica, continueremo a spingere, a inseguire, e non ho dubbi che a un certo punto ci arriveremo”.

Pare evidente che la Ferrari abbia iniziato a seguire le indicazioni del pilota che ha vinto 105 GP in carriera e che vorrebbe concludere la carriera in F1 con un ultimo grande risultato di spessore. Leclerc, fresco di rinnovo pluriennale, ha commesso un pesante errore nel GP di Monaco è vorrà rifarsi. Medesimo discorso per McLaren che ha bisogno di un weekend di spessore dopo il ritiro di Norris. Fari puntati anche su Max Verstappen che sul tracciato catalano ha vinto il suo primo GP in carriera nella massima categoria del Motorsport 10 anni fa.

Gli orari TV per seguire l’evento

Il GP di Barcellona verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport F1 (anche in mobilità su SkyGo) e in streaming su NOW. TV8 offrirà in differita le qualifiche e il Gran Premio. Non essendo un weekend sprint, il programma seguirà il format tradizionale: tre sessioni di prove libere, le qualifiche del sabato e la gara domenicale su una lunghezza di 66 tornate. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 12 giugno

• Prove Libere 1: ore 13:30 – 14:30
• Prove Libere 2: ore 17:00 – 18:00

Sabato 13 giugno

• Prove Libere 3: ore 12:30 – 13:30
• Qualifiche: ore 16:00 – 17:00 (differita su TV8 alle ore 18:00)

Domenica 14 giugno

• Gara: ore 15:00 (differita su TV8 alle ore 18:00)

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 10:58:02 +0000

L’errore sulle gomme sgonfie che aumenta i consumi del 10%

Il Belpaese è penalizzato da uno dei parchi auto più vetusti d’Europa, dove la maggior parte dei veicoli circola con mescole sgonfie. Con la crescita delle temperature in vista di una estate rovente, molti automobilisti italiani dovrebbero controllare lo stato di manutenzione degli pneumatici prima di mettersi al volante delle loro auto.

Prima di tutto in termini di sicurezza una massima aderenza al suolo può salvare la vita, ma vi sono benefici quotidiani anche al distributore di benzina. Secondo i dati elaborati da Bridgestone, leader globale nel settore degli pneumatici premium e delle soluzioni di mobilità sostenibile, con mescole leggermente sgonfie si consuma già un 3% in più di carburante. Secondo alcuni studi di enti di ricerca, tra cui l’Oak Ridge National Laboratory (ORNL) uno dei più importanti laboratori di ricerca scientifica degli Usa, si può arrivare fino al 10% di spesa in più presso i distributori se non si gonfiano le mescole.

L’importanza degli pneumatici

Si parla tanto di potenza, ma come diceva un noto spot di un produttore di gomme, non è nulla senza il controllo. Il punto di contatto tra il veicolo e la strada è quello che determina frenata, stabilità e tenuta in curva. La frenata, la stabilità e la tenuta di strada possono variare con mescole usurate. Sebbene gli pneumatici siano importantissimi, sempre più automobilisti tendono a trascurarli. Quindi il primo suggerimento è quello di fermarvi presso un rivenditore o un gommista per un controllo specifico.

Con una riduzione del 20% della pressione corretta delle mescole, infatti, il consumo di carburante aumenta del 3%, mentre se la riduzione arriva al 30%, il consumo cresce di circa 4-5%, a 55% si arriva vicino al 10%. Dopo una analisi decennale sugli effetti di qualsiasi elemento delle auto sui consumi (dai finestrini aperti al carico sul tetto), quantificando una penalizzazione del consumo di carburante fino al 10% in caso di bassa pressione degli pneumatici, sono emersi tutti i rischi correlati.

I pericoli legati alla guida con mescole sgonfie

Prima di tutto le mescole sotto-gonfiate aumentano la resistenza al rotolamento, provocando una deformazione dello pneumatico e un aumento dei consumi. Con una pressione non corretta si tende a modificare l’impronta a terra e di conseguenza anche le prestazione in fase di frenata. In caso di emergenza uno spazio di frenata più lungo può fare una enorme differenza.

L’usura irregolare provoca costi doppi. Il principio è il seguente: chi gonfia troppo consuma il centro, chi gonfia poco consuma i bordi. Si spendono più soldi per la sostituzione in caso di errori. Se la mescola è gonfiata nel modo errato in caso di pioggia potrebbe non smaltire correttamente l’acqua, aumentando il rischio di perdere il controllo del veicolo. Pneumatici fuori norma per profondità residua del battistrada, misure o omologazione espongono a multe e, qualora si incorra in un crash, a una maggiore responsabilità legale.

Risulta quindi essenziale controllare regolarmente le condizioni delle mescole, in particolar modo prima di un viaggio. Un controllo degli pneumatici richiede solo un paio di minuti e può garantirvi viaggi piacevoli e sicuri. Per questo motivo vi consigliamo di recarvi subito da un gommista di fiducia e di farvi fare un bel gonfiaggio per scongiurare problemi.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 09:56:47 +0000

F1, la FIA cambia le power unit ibride: meno elettrico e più potenza termica

La FIA ha deciso di correggere la rotta sulle nuove power unit introdotte all’inizio di quest’anno. Dopo mesi di discussioni tra FIA, Formula One Management, costruttori e team, è stato raggiunto un accordo per modificare il bilanciamento tra motore termico ed elettrico a partire dal 2027. Le modifiche, che dovranno essere ratificate dal World Motor Sport Council del 23 giugno, non stravolgono l’architettura delle power unit ibride ma ne cambiano il funzionamento.

Dopo la sospensione dell’aerodinamica attiva a Monaco, la decisione arriva preceduta dalle tante critiche emerse nei primi mesi di questa nuova era regolamentare. Diversi piloti, tra cui Max Verstappen, avevano evidenziato come l’eccessiva dipendenza dall’energia elettrica stesse creando situazioni poco naturali, soprattutto nelle qualifiche e nei rettilinei più lunghi, dove la gestione della batteria era diventata quasi più importante della prestazione pura.

Cosa cambia nelle power unit dal 2027

Le power unit 2026 sono state pensate con una ripartizione della potenza quasi paritaria tra motore termico e componente elettrica. La FIA ha deciso di ridurre progressivamente fino al 2028 il peso dell’elettrificazione aumentando contemporaneamente il contributo del motore endotermico e il flusso di carburante disponibile.

Stagione	Motore termico	Parte elettrica	Potenza ICE	Flusso carburante
2026	53%	47%	400 kW	Base
2027	58%	42%	420 kW	+5%
2028	60%	40%	450 kW	+13%

Fonte: FIA

Quindi, i piloti avranno a disposizione più potenza continua proveniente dal motore termico e dovranno preoccuparsi meno di conservare energia elettrica durante il giro. La modifica dovrebbe eliminare alcune situazioni viste in questo inizio di stagione, dove i piloti erano costretti a cambiare stile di guida per ricaricare la batteria o a rallentare in alcuni tratti del circuito per gestire il consumo energetico.

La FIA ha spiegato che il nuovo equilibrio permetterà di mantenere gli obiettivi di sostenibilità legati ai carburanti sintetici al 100%, senza però compromettere lo spettacolo sportivo.

Perché la Formula 1 è intervenuta così presto

Quando il progetto delle power unit attuali venne approvato, l’industria automobilistica stava accelerando fortemente verso l’elettrificazione. Inoltre, era il 2022 e il tema ambientale subito dopo il periodo della pandemia da Covid si era affermato nei dibattiti di sostenibilità in ogni settore. Da qui la decisione di aumentare drasticamente il contributo della parte elettrica rispetto ai precedenti motori ibridi introdotti nel 2014. Nel frattempo, però, il contesto è cambiato e sono emersi limiti pratici che i simulatori non avevano evidenziato completamente.

Non tutti i costruttori erano favorevoli alle modifiche e una volta messe in pratiche, sono venuti fuori tutti i limiti di questo regolamento. Audi, invece ad esempio, che ha costruito il proprio progetto Formula 1 proprio attorno alle regole 2026, avrebbe preferito mantenere una maggiore centralità della componente elettrica. Alla fine, è stato raggiunto un compromesso: passaggio intermedio al 58-42 nel 2027 e arrivo al 60-40 nel 2028.

Per il momento la Formula 1 conferma quindi la propria filosofia ibrida, ma il dibattito sul futuro non è affatto chiuso. Le discussioni continueranno su una possibile evoluzione verso motori V8 alimentati da carburanti sostenibili e supportati da sistemi ibridi più semplici dopo il 2030. Per ora, però, la priorità è rendere le nuove monoposto più sicure, intuitive e spettacolari senza rinunciare alla sostenibilità che ha guidato l’intera rivoluzione tecnica del 2026.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 09:28:40 +0000

Rischio ribaltamento in auto? Ora è sotto controllo con l’ERM: come funziona

Nel panorama della sicurezza attiva dei veicoli moderni, la gestione delle dinamiche laterali rappresenta una delle sfide ingegneristiche più complesse. Se il controllo elettronico della stabilità (ESC) ha rivoluzionato il contenimento dello sbandamento e della perdita di aderenza (sottosterzo e sovrasterzo), i veicoli a baricentro alto – come SUV, fuoristrada, furgoni e veicoli commerciali – presentano una vulnerabilità intrinseca legata alla cinematica del rollio. Il rischio più grave in questi scenari non è solo la perdita della traiettoria, ma il ribaltamento (rollover).

Per mitigare questa specifica minaccia nasce l’Electronic Roll Mitigation (ERM), un’estensione software e hardware avanzata dei sistemi di bordo. L’ERM non si limita a correggere la traiettoria, ma monitora costantemente le forze d’inerzia e i tassi di rollio per calcolare in tempo reale il rischio di sollevamento delle ruote interne alla curva. Attraverso interventi predittivi e millimetrici sulla coppia motrice e sull’impianto frenante, l’ERM è in grado di generare una forza stabilizzante opposta, mantenendo letteralmente il veicolo incollato all’asfalto.

Questo approfondimento analizza l’architettura tecnica, la dinamica delle forze in gioco e le logiche di funzionamento di uno dei guardiani più discreti ed efficaci della sicurezza automobilistica contemporanea.

La dinamica del ribaltamento: perché i veicoli rischiano il rollover

Per comprendere l’azione dell’ERM è necessario analizzare la dinamica del veicolo durante una curva o una manovra evasiva d’emergenza (come il classico “test dell’alce”). Quando un veicolo devia dalla traiettoria rettilinea, su di esso agisce una forza centrifuga applicata al baricentro. Questa forza spinge il veicolo verso l’esterno della curva e aumenta in base alla massa del veicolo, all’aumentare della velocità e al restringersi del raggio di curvatura.

Questa forza laterale genera un momento di rollio rispetto all’asse geometrico attorno al quale la carrozzeria oscilla. Più il baricentro del mezzo è alto rispetto a questo asse, maggiore sarà la leva esercitata dalla forza centrifuga che tende a inclinare il veicolo.

A questa spinta si oppone il momento stabilizzante, generato dalla forza peso del veicolo che grava sulle ruote esterne. Quando la forza di inclinazione supera la forza di stabilizzazione dovuta al peso, il carico verticale sulle ruote interne si azzera completamente. È il punto di non ritorno: i pneumatici interni perdono contatto con il suolo e il veicolo inizia la fase di ribaltamento. Gli ingegneri dividono questo fenomeno in due categorie:

• trip rollover: il ribaltamento è innescato da un urto esterno (un cordolo, una buca, un’uscita fuori strada);
• un-tripped (maneuver-induced) rollover: il ribaltamento avviene esclusivamente a causa delle forze laterali generate dall’aderenza dei pneumatici durante manovre d’emergenza ad alta velocità. È proprio su questo secondo scenario che l’ERM opera la sua massima efficacia.

L’architettura hardware: i sensori e l’integrazione con l’ESC

L’ERM non è un sistema isolato, ma rappresenta un modulo software integrato nell’unità di controllo elettronico (ECU) del sistema frenante, che condivide l’hardware dell’ESC, dell’ABS e del controllo di trazione. Per poter “vedere” il rischio di ribaltamento prima che si verifichi materialmente, il sistema si affida a una rete di sensori ad alta precisione che campionano i dati a frequenze elevatissime (spesso superiori a cento rilevazioni al secondo):

• sensore di accelerazione laterale: misura l’intensità della forza G laterale a cui è sottoposto il telaio in curva;
• giroscopio di rollio (roll rate sensor): misura la velocità angolare di rollio, ovvero la rapidità con cui la carrozzeria si sta inclinando lateralmente. Questo dato è cruciale: un’elevata velocità di inclinazione preannuncia un ribaltamento imminente anche prima che la forza laterale totale abbia raggiunto il limite geometrico della vettura;
• sensore di imbardata (yaw rate sensor): misura la rotazione del veicolo intorno al suo asse verticale, permettendo al sistema di capire se il veicolo sta seguendo la traiettoria o se è in atto un testacoda;
• sensore dell’angolo di sterzata: posizionato sul piantone dello sterzo, indica la direzione impostata dal guidatore e la rapidità con cui viene girato il volante;
• sensori di velocità della ruota: monitorano la rotazione di ogni singolo pneumatico, rilevando microscopici slittamenti o improvvisi alleggerimenti che indicano che la gomma sta per perdere contatto con l’asfalto.

Logica di funzionamento e algoritmi predittivi dell’ERM

Ciò che differenzia l’ERM da un comune controllo di stabilità è la sua natura predittiva. L’ESC interviene principalmente in modo reattivo, ovvero quando rileva una discrepanza tra l’angolo dello sterzo e l’effettiva traiettoria dell’auto (correggendo sottosterzo o sovrasterzo). L’ERM, al contrario, calcola costantemente un indice di rischio basato sull’interazione dinamica tra la velocità della vettura, la rapidità di rotazione del volante e la velocità di rollio della carrozzeria.

L’algoritmo software mappa il comportamento del veicolo in tempo reale. Se il guidatore esegue una sterzata d’emergenza violenta per evitare un ostacolo e poi controsterza subito dopo, la carrozzeria subisce un effetto frusta. L’ERM calcola l’energia cinetica accumulata in questa oscillazione. Prima ancora che le ruote interne si stacchino da terra, il software riconosce che il trasferimento di carico sta superando i parametri di sicurezza stabiliti in fase di collaudo e attiva le contromisure.

Le strategie di intervento: frenata asimmetrica e gestione della coppia

Una volta rilevata la criticità, l’ERM bypassa parzialmente i comandi del guidatore per attuare una strategia di stabilizzazione divisa in due azioni simultanee. La prima è il taglio della coppia motrice. L’unità di controllo invia un comando istantaneo alla centralina del motore per azzerare o ridurre drasticamente la potenza erogata, indipendentemente da quanto il conducente stia premendo il pedale dell’acceleratore. Riducendo la spinta propulsiva, si riduce la velocità di percorrenza e di conseguenza si abbatte la forza centrifuga.

Successivamente, si verifica la frenata selettiva e modulata della ruota esterna. Questa è l’azione meccanica decisiva. L’ERM attiva la pompa idraulica dell’impianto frenante per inviare una pressione mirata e vigorosa sulla ruota anteriore esterna alla curva (o su entrambe le ruote esterne, a seconda della gravità). Questo intervento persegue due obiettivi fisici precisi:

• allargamento della traiettoria: frenando la ruota esterna, si genera una forza che costringe l’auto ad allargare leggermente la traiettoria (inducendo un sottosterzo controllato). Allargando la curva, aumenta il raggio di curvatura effettivo, riducendo immediatamente la forza centrifuga;
• opposizione all’inclinazione: la decelerazione improvvisa applicata sulla ruota esterna modifica le forze che agiscono sulle sospensioni, contrastando l’inerzia d’inclinazione della scocca e “schiacciando” nuovamente i pneumatici interni verso il suolo.

Limiti fisici e sviluppi futuri: le sospensioni attive e lo sterzo predittivo

Nonostante l’eccezionale livello di sicurezza offerto, l’ERM deve fare i conti con i limiti invalicabili della fisica. Il sistema si basa interamente sull’aderenza degli pneumatici: se il veicolo viaggia su una superficie a bassissima aderenza (come il ghiaccio) o, al contrario, se incontra un ostacolo fisso laterale che fa da fulcro (un marciapiede alto), l’azione dei freni non può contrastare la forza d’inerzia accumulata.

Le evoluzioni più recenti vedono l’integrazione dell’ERM con i sistemi di sospensioni attive o semi-attive controllate elettronicamente. In caso di potenziale rischio di ribaltamento, la centralina può irrigidire istantaneamente gli ammortizzatori del lato esterno alla curva e contrastare per via idraulica o pneumatica l’inclinazione della scocca, senza dover ricorrere a frenate brusche che rallentano la marcia del veicolo.

Inoltre, con l’avvento dei sistemi di sterzata assistita elettronica (Drive-by-Wire) e dei sistemi di assistenza alla guida avanzati (ADAS), l’ERM del futuro sarà in grado non solo di frenare, ma di applicare microscopici impulsi correttivi direttamente sulla coppia dello sterzo. Questo permetterà di correggere l’angolo delle ruote anteriori in modo più rapido e fluido di quanto possa fare un riflesso umano, blindando ulteriormente la stabilità del veicolo in qualsiasi scenario d’emergenza.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 09:17:56 +0000

Nuova BYD Dolphin G DM-i, la super hybrid plug-in creata per l’Europa

Il mercato europeo si arricchisce di una nuova ibrida plug-in sviluppata dal costruttore cinese. L’ingresso nel segmento B con la Dolphin G DM-i si traduce con la possibilità di offrire l’efficienza di un’auto elettrica nella guida quotidiana e la praticità di una vettura tradizionale nei lunghi spostamenti. La compatta risulta lunga 4,16 metri e costruita su una piattaforma progettata per l’elettrificazione.

BYD non teme di lanciare la Dolphin G DM-i tra tanti competitor, dando la possibilità di avere un’autonomia da sogno, spazio a bordo e dotazioni tecnologiche complete. Il design della vettura non è indimenticabile, ma trasmette un senso di dinamismo e modernità. Le linee sono affusolate e sono previste diverse configurazioni estetiche, con cerchi in lega da 16″ o 18″ a seconda dell’allestimento e una scelta di colorazioni specifiche.

Prestazioni di livello

Il motore elettrico eroga 163 CV e 210 Nm di coppia, mentre l’unità a benzina vanta 70 CV. La potenza combinata raggiunge i 176 CV sull’allestimento Active di accesso alla gamma, mentre le altre varianti arrivano sino a 212 CV, offrendo una accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi e una velocità massima di 180 km/h. La gamma presenta due batterie Blade LFP: una da 7,42 kWh e una da 18,3 kWh. Quest’ultima consente di percorrere fino a 105 km in modalità full electric e di raggiungere un’autonomia complessiva dichiarata di 1.040 km.

Le versioni dotate della batteria maggiore possono ricaricare in corrente continua fino a 39 kW, passando dal 10 all’80% in circa 26 minuti. Con un passo di 2,61 metri, superiore a quello di molte competitor, la compatta vettura cinese offre tanto spazio a bordo. Si tratta di una carrozzeria creata per massimizzare l’efficienza aerodinamica. Il bagagliaio presenta una capacità di 425 litri che può arrivare sino 1.225 litri abbattendo il divano posteriore.

Sicurezza e tecnologia a bordo

Gli interni sono funzionali con una plancia minimal in cui spicca un quadro strumenti digitale da 8,8 pollici e un sistema multimediale con schermo centrale da 10,1 o 12,8 pollici a seconda delle versioni. Android Auto e Apple CarPlay sono disponibili di serie, mentre le versioni più ricche offrono l’integrazione dei servizi Google, compresi Maps e Assistant.

Non mancano l’head-up display, il tetto panoramico, i sedili riscaldati, la ricarica wireless per smartphone e la telecamera con visione a 360 gradi. C’è persino la funzione Vehicle-to-Load, che offre la possibilità di alimentare dispositivi esterni utilizzando l’energia accumulata nella batteria. Il punto di forza della Dolphin G DM-i è il sistema Super Hybrid DM-i, in cui il motore elettrico svolge il ruolo principale nella trazione, mentre il quattro cilindri benzina da 1,5 litri garantisce efficienza e svolge un ruolo di ricarica. Spicca un pacchetto completo di ADAS con cruise control adattivo, mantenimento attivo della corsia, monitoraggio degli angoli ciechi, rilevamento del traffico trasversale e sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente.

I prezzi di listino

I prezzi? Si parte da 24.790 euro per l’allestimento Active sino alla cifra massima di 30.790 euro per la versione Sport. BYD ha pensato di ingolosire i clienti con un prezzo promozionale di 23.640 euro per la variante d’ingresso. La garanzia copre il veicolo per sei anni, mentre la batteria è protetta per otto anni o 250.000 km. La vettura è già ordinabile alle nostre latitudini.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 08:53:39 +0000

Inversione a U al casello di Bologna, camionista imbocca l’autostrada A1 contromano

Un camionista, piuttosto che uscire regolarmente dal casello, ha invertito il senso di marcia percorrendo contromano lo svincolo di immissione al tratto autostradale. Al casello di Bologna Casalecchio si è sfiorata la tragedia. L’episodio è avvenuto nella prima mattina di venerdì 5 giugno e, dopo l’analisi delle telecamere, si è concluso con la denuncia della Polizia di Stato del conducente, un autotrasportatore ungherese di 44 anni.

Il conducente di una bisarca carica di veicoli si è arrestato di colpo davanti al casello emiliano, decidendo di invertire il senso di marcia affrontando contromano lo svincolo di immissione. La manovra, ad alto rischio per gli altri utenti in transito, non ha fortunatamente provocato incidenti.

Rischio senza senso

Per risparmiare qualche minuto, il camionista ha messo a repentaglio la vita degli altri automobilisti che poco dopo sono sopraggiunti al casello. A immortalare la scena in tempo reale sono state le telecamere del Centro Operativo della Polizia Stradale, che monitora costantemente la rete autostradale.

In una situazione emergenziale le pattuglie della Sottosezione di Bologna Sud della Polstrada sono rapidamente intervenute, fermando la corsa del veicolo e contestando al conducente la violazione dell’articolo 176, comma 20, del Codice della Strada.

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Cosa dice la legge

La normativa è chiara a basta leggere l’articolo 176, comma 1, del Codice della Strada. Sulle carreggiate, sulle rampe e sugli svincoli delle strade è vietato:

• invertire il senso di marcia e attraversare lo spartitraffico anche all’altezza dei varchi, nonché percorrere la carreggiata o parte di essa nel senso di marcia opposto a quello consentito;
• effettuare la retromarcia, anche sulle corsie per la sosta di emergenza, fatta eccezione per le manovre necessarie nelle aree di servizio o di parcheggio;
• circolare sulle corsie per la sosta di emergenza se non per arrestarsi o riprendere la marcia;
• circolare sulle corsie di variazione di velocità se non per entrare o uscire dalla carreggiata.

L’inversione ai caselli autostradali è vietata e chi effettua questa manovra va incontro a serissime conseguenze. Per il camionista sono scattati la revoca della patente e il fermo amministrativo del mezzo per tre mesi. Vi sono alcune eccezioni che riguardano i veicoli adibiti ai servizi dell’autostrada, purché muniti di specifica autorizzazione, oltre gli autoveicoli e motoveicoli adibiti a servizi di polizia, antincendio e delle autoambulanze, con in funzione il dispositivo supplementare di segnalazione visiva a luce blu lampeggiante, che possono effettuare retromarce e azzardare, sempre in sicurezza, certe manovre in casi emergenziali.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 07:46:47 +0000

Tangenziale Napoli, prima smart road: entra nella storia della mobilità italiana

Un passo in avanti nei trasporti nel Mezzogiorno atteso da anni e che rivoluziona l’immagine stessa della città partenopea. La Tangenziale di Napoli è diventata la prima smart road d’Italia con un dialogo in tempo reale con i veicoli connessi e a guida autonoma. Monitoraggio del traffico, del rischio idrogeologico e comunicazioni che garantiscono la certificazione ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in conformità ai requisiti del Decreto Ministeriale 70/2018.

Il progetto ha interessato la Tangenziale di Napoli, società del Gruppo Autostrade per l’Italia, il Mit e il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (Most), con il supporto tecnologico di Movyon, polo d’innovazione del Gruppo Aspi. Una delle principali arterie urbane del Paese si è evoluta in un vero e proprio laboratorio di smart mobility.

Monitoraggio delle strade

I sensori distribuiti lungo tutta la rete raccolgono dati sulla viabilità. Una volta registrati vengono elaborati e correlati dal modello di traffico, che crea informazioni utili all’operatore del centro di controllo per supportarlo nei processi decisionali relativi alla gestione attiva della mobilità. I sensori rilevano dati meteorologici, condizioni della pavimentazione, livelli delle acque e lo stato del territorio che circonda l’infrastruttura stradale. In tal modo è possibile valutare live le condizioni che potrebbero causare fenomeni come alluvioni, frane, al fine di avvertire gli operatori al superamento di soglie prestabilite.

La tecnologia permette una comunicazione bidirezionale tra le vetture di ultima generazione e la infrastruttura. Tutte le informazioni raccolte nei punti precedenti possono essere garantite ai viaggiatori da un’interfaccia in ciascuna automobile (velocità consigliata, incidenti, condizioni meteo, condizioni pavimentazione, pericoli e ostacoli etc.). La comunicazione V2I aggiorna anche il gestore autostradale sulle condizioni del traffico creando una connessione bidirezionale in una visione di smart city futuristica. La viabilità in tal modo funzionerà in modo proattivo. La Tangenziale di Napoli presenta già 30 mezzi connessi in grado di comunicare con la stessa arteria stradale.

L’infrastruttura smart road

Lungo i 22 chilometri della tratta saranno installate 217 telecamere, insieme a 15 portali di rilevamento, 8 centraline metereologiche e 40 antenne con duplice tecnologia ITS-G5 e cellular V2X distribuiti sull’intero percorso. Tecnologie che consentono di accumulare i dati di traffico e di inviarli alla piattaforma centrale C-ITS di Movyon, che li integra con ulteriori informazioni provenienti da fonti esterne e li elabora per garantire un controllo continuo della viabilità e una comunicazione costante.

In tal modo gli automobilisti potranno avere tutte le info più importanti come posizione, direzione e velocità dei veicoli, con indicazioni aggiornate sulle condizioni della viabilità per viaggi più sicuri. Inoltre, sono operativi i servizi di comunicazione che offrono live alle auto connesse potenziali pericoli per i guidatori come cantieri, mezzi in avaria, eventi meteo o code infinite. L’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Arrigo Giana, ha annunciato:

“Il traguardo raggiunto oggi dal Gruppo Autostrade per l’Italia è un risultato molto importante. Consapevoli della responsabilità che comporta la gestione della principale infrastruttura autostradale italiana, siamo convinti che essa debba evolversi costantemente per garantire livelli sempre più alti di sicurezza delle infrastrutture, degli utenti e delle persone che ogni giorno vi lavorano. Uno dei pilastri di questo percorso è la tecnologia: da questo punto di vista abbiamo dimostrato, grazie alle sinergie sviluppate all’interno del nostro Gruppo, di poter essere apripista e laboratorio per la mobilità del futuro”.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 06:53:29 +0000

Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 11 giugno 2026 sono previsti diversi scioperi che interesseranno vari settori del trasporto pubblico e privato in Italia. In totale sono stati indetti sette scioperi che coinvolgeranno servizi ferroviari, marittimi e il trasporto pubblico locale. Di seguito, tutti i dettagli sugli scioperi previsti per questa data, suddivisi per area geografica e settore, con informazioni su durata, orario, sindacati coinvolti e categorie di personale interessate.

Sciopero Trasporto Pubblico Locale Palermo

È stato indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, per il servizio di trasporto pubblico locale nella città di Palermo. Lo sciopero coinvolge il personale della società AMAT di Palermo ed è promosso dal sindacato OSP CUB TRASPORTI.

Sciopero Trasporto Ferroviario Sicilia (regionale)

In Sicilia è stato proclamato uno sciopero regionale nel settore ferroviario, che coinvolge il personale della società FS Security. Lo sciopero durerà 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, e i sindacati coinvolti sono OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI. L’area coinvolta è tutta la regione Sicilia.

Sciopero Trasporto Marittimo Messina (Stretto di Messina)

Nel territorio di Messina, nell’area dello Stretto, è stato indetto uno sciopero della durata di 24 ore, dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno. Lo sciopero riguarda il personale della società BluJet ed è promosso dai sindacati OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

Sciopero Plurisettoriale Italia (nazionale)

A livello nazionale, in tutta Italia, è stato proclamato uno sciopero plurisettoriale che coinvolge il settore ferroviario e il trasporto merci su rotaia. Lo sciopero avrà la durata di 23 ore, dalle 03.00 dell’11 giugno alle 02.00 del 12 giugno, e interesserà anche tutto il servizio TPL (Trasporto Pubblico Locale) per l’intera prestazione dell’11 giugno. I sindacati promotori sono CUB TRASPORTI e SGB.

Sciopero Ferroviario Italia (nazionale) – Personale FS Italiane

In tutta Italia è previsto uno sciopero ferroviario nazionale della durata di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00. Coinvolgerà il personale di macchina e di bordo del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. Lo sciopero è indetto dall’ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI.

Sciopero Plurisettoriale Italia (nazionale) – settore ferroviario

Un ulteriore sciopero plurisettoriale è stato dichiarato su base nazionale, in tutta Italia, con una durata di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00. Coinvolge il personale delle imprese che svolgono attività ferroviarie, promosso dal sindacato CAT.

Sciopero Ferroviario Italia (nazionale) – personale Mercitalia

Infine, sempre su scala nazionale, è indetto uno sciopero di 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00, che riguarda il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal. Il sindacato promotore è USB LAVORO PRIVATO.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 06:00:00 +0000

BYD, Leapmotor e non solo: chi sono i nuovi protagonisti del mercato italiano

Il mercato delle quattro ruote in Italia sta registrando l’ascesa di diversi nuovi protagonisti, completamente assenti dalle classifiche di vendita fino a pochi anni fa. Nella maggior parte dei casi si tratta di costruttori cinesi che stanno seguendo un’ambiziosa strategia di crescita per espandere la propria presenza in Europa e in mercati chiave come quello italiano. Ecco quali sono i nuovi brand che stanno conquistando il settore:

Il successo di BYD

BYD è uno dei marchi più importanti sul mercato delle quattro ruote e si sta affermando come uno dei protagonisti assoluti in Italia. Nel corso dei primi cinque mesi del 2026, infatti, il marchio ha venduto più di 23 mila unità, con un incremento del 208% e con un market share che oggi sfiora il 3%. La Casa ha conquistato anche la classifica delle auto ibride plug-in più vendute. Come abbiamo visto anche con un approfondimento dedicato pubblicato nelle scorse settimane, BYD è sempre più protagonista in Europa e punta a diventare un riferimento del mercato delle quattro ruote su scala globale nel corso dei prossimi anni.

Il caso Leapmotor

Leapmotor è un’azienda cinese presente in Italia con Leapmotor International, una joint venture con il Gruppo Stellantis. I numeri del 2026 sono notevoli: il brand ha venduto oltre 20 mila unità (lo scorso anno erano poco più di mille) e ora ha una quota di mercato del 2,65%. Tutto ruota intorno al successo della T03, modello che è riuscito a ritagliarsi anche uno spazio nella Top 3 delle auto più vendute e che, per il prossimo futuro, è destinato a ricoprire un ruolo chiave per il programma di elettrificazione del mercato italiano.

Omoda & Jaecoo in forte crescita

Omoda & Jaecoo è di proprietà della cinese Chery e, con i suoi due brand, si sta ritagliando uno spazio da protagonista sul mercato. I dati dei primi cinque mesi dell’anno in corso evidenziano oltre 16 mila unità vendute con un incremento del 322% su base annua e un market share del 2,13%. Il brand aveva iniziato il 2026 con ottimi risultati e si sta confermando un riferimento del settore.

Geely: un nuovo protagonista

Il colosso cinese Geely, oltre a controllare brand europei come Volvo e Polestar, ha fatto il suo debutto anche con il suo marchio che oggi rappresenta un’opzione in più per gli automobilisti italiani. I primi mesi di presenza sul mercato stanno dando risultati positivi. Il brand ha venduto poco più di 2 mila unità nel corso dei primi cinque mesi dell’anno e, nel prossimo futuro, punta ad affermarsi anche nel nostro Paese.

L’elenco è solo parziale ed è destinato ad espandersi ancora. Diversi brand potrebbero farsi spazio in Italia nel prossimo futuro, come ORA, il marchio con cui GWM punta a ritagliarsi il suo spazio nel Bel Paese. Nel corso dei prossimi mesi torneremo a dare uno sguardo ai dati sulle immatricolazioni per capire quali sono i marchi in maggiore ascesa e che si stanno ritagliando uno spazio sempre più significativo, non solo nel nostro Paese, ma anche in Europa.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 05:30:56 +0000

ORA 5, il SUV di segmento C che debutta sul mercato italiano

GWM espande la sua presenza in Italia con il nuovo ORA 5. Si tratta di un SUV di segmento C che punta a ritagliarsi uno spazio da protagonista sul mercato italiano, facendo leva su un prezzo accessibile, tanta praticità e una gamma ricca di varianti. Andiamo a scoprire tutti i dettagli.

Un nuovo SUV

L’ORA 5 è un SUV di segmento C con una lunghezza di 4,47 metri e un passo di 2,72 metri, dimensioni che garantiscono ampio spazio a bordo. Da segnalare anche una capacità di carico che arriva a 1.120 litri con i sedili posteriori abbattuti. La dotazione di serie include cerchi in lega da 18 pollici e fari a LED.

La gamma propone diverse varianti e conferma la versatilità dell’ORA 5, modello con cui GWM punta a ritagliarsi uno spazio sul mercato italiano soddisfacendo le esigenze di una clientela ampia e diversificata. La dotazione di serie include una ricca suite di ADAS, 7 airbag, un quadro strumenti da 10,25 pollici e un display centrale da 14,6 pollici.

Il modello arriva sul mercato con tre motorizzazioni. La versione base monta il motore turbo benzina 1.5 da 160 CV e 270 Nm, abbinato al cambio automatico 7-DCT. Da segnalare anche la versione Full Hybrid, che eroga fino a 223 CV e 476 Nm di coppia, con un consumo dichiarato di 5,1 litri per ogni 100 chilometri.

A completare la gamma, c’è la variante elettrica, ideale per chi è alla ricerca di un SUV in grado di garantire un funzionamento a zero emissioni. Questa versione di ORA 5 può contare su una potenza massima di 205 CV.  Da segnalare anche la presenza di un pacco batterie LFP con capacità di 58,3 kWh che può garantire un’autonomia di 435 chilometri nel ciclo WLTP. Nell’uso in città, invece, il SUV può superare i 600 chilometri di autonomia con una carica completa.

ORA 5 rappresenta uno dei modelli di riferimento con cui GWM, principale produttore di SUV in Cina, punta a espandersi in Italia, con una strategia ambiziosa e che, modello dopo modello, ha l’obiettivo di sostenere la crescita del brand con volumi di vendita significativi.

I prezzi

Uno dei punti di forza dell’ORA 5 è il listino prezzi. La gamma comprende due allestimenti: la versione base Origin e la versione Premium. Il modello benzina parte da 26.950 euro, la Full Hybrid da 28.600 euro, mentre la variante elettrica arriverà a 36.000 euro. Per passare all’allestimento Premium sono necessari 2.000 euro aggiuntivi. L’apertura degli ordini sul mercato italiano è prevista per la fine di giugno 2026.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 05:30:33 +0000

Le auto di Dino Zoff, la superiorità tecnica di un numero uno

Dino Zoff ha fatto del controllo e della misura i pilastri del proprio agire sportivo. La sua carriera segue una linea retta, tesa e silenziosa, simile al movimento costante di un pistone in un’auto quando tutto risulta perfettamente a punto. Dentro e fuori dal campo, l’ex numero uno di Juventus e Nazionale ha insegnato che il valore si costruisce e si consolida con una disciplina ferrea, coltivata giorno dopo giorno senza mai sentirsi arrivati.

Il lavoro e la passione per i motori

Prima di diventare il “monumento” celebrato da stampa e tifosi, Zoff macinava da adolescente chilometri in bicicletta tra le colline del Friuli, diretto verso l’officina. Lì ha imparato a lavorare sulla meccanica, facendo tesoro degli insegnamenti ricevuti ignaro dei successi che il futuro gli avrebbe riservato nel ruolo di portiere.

La prima traccia risale a una 500 modificata, piccola utilitaria popolare con motore posteriore e potenza limitata, adatta alla personalità di Dino, uno abituato a intervenire sui dettagli e a tirare fuori il massimo dai mezzi a disposizione.

I compagni di squadra degli anni mantovani ricordano poi la 600 elaborata di Dino Zoff, un piccolo bolide da lui stesso mantenuta in piena efficienza, con il cofano assicurato da una cinghia per garantire stabilità in corsa. Si trattava di una macchina veloce e concreta, esattamente come il suo stile tra i pali, ma Luigi “Cina” Bonizzoni, che lo aveva portato in Serie A con l’Udinese e poi lo avrebbe rilanciato a Mantova, gliela proibì: gli sembrava un azzardo eccessivo.

Anche al volante di macchine più grintose, come l’Abarth 850 o la Giulia GT, Zoff ha mantenuto lo stesso rigore. Il leggendario approdo a Napoli — un viaggio tirato fino all’ultimo respiro — la dice lunga sulla sua dedizione al dovere. Sull’asfalto, come nell’area di rigore, il suo unico scopo era ridurre le variabili a zero.

Alla gloriosa cavalcata mondiale del 1982 in Spagna, varcata la soglia dei quarant’anni, non ha chiesto il permesso alla storia. Si è semplicemente fatto trovare al posto giusto, al momento giusto, inchiodando il pallone sulla linea di porta contro il Brasile, l’atto finale di un uomo chiamato fin dagli esordi a ridurre lo spazio all’errore. Dino aveva una missione e la portò a termine. Sapeva dove buttarsi ancor prima che l’attaccante caricasse il tiro, guidato dalla competenza e dalla fiducia nei propri mezzi, perché una minima sbavatura poteva mandare in fumo i sogni di un Paese intero.

Volevo solo fare bene il mio lavoro: la lezione di un uomo comune

Il documentario di Giovanni Filippetto, Dino Zoff – Volevo solo fare bene il mio lavoro, chiude il cerchio su una vita esemplare. Il punto di vista scelto è quello, curioso e un po’ smarrito, di un tredicenne che cerca risposte tra i guanti di Zoff: prende così forma un ritratto spoglio e sincero di un campione salito sul tetto del mondo facendo della serietà la sua ricetta personale di grandezza. In quella formula asciutta è contenuto il sesso di una carriera intera: talento, mestiere, disciplina e nessuna concessione alla vanità del personaggio.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 20:19:09 +0000

Ferrari Luce, primo avvistamento in strada per l’elettrica di Maranello

La Ferrari Luce rappresenta un punto di svolta per la Casa di Maranello, che segue il trend dell’elettrico ma lo fa adottando un approccio diverso da altri brand concorrenti e introducendo un nuovo design che, in queste settimane, è stato al centro del dibattito. Molti appassionati, che già non avevano digerito completamente il passaggio all’elettrico, non hanno apprezzato il nuovo stile della vettura, soprattutto per quanto riguarda la parte frontale.

Nel frattempo, però, la Ferrari Luce è realtà ed è un modello pronto a ritagliarsi il suo spazio sul mercato. Non si tratta di un concept ma di un progetto ambizioso (e costoso) che punterà a conquistare un target ben preciso di utenti, attirati dal brand Ferrari e dalla mobilità a zero emissioni oltre che, naturalmente, con la possibilità di sostenere il costo del veicolo. In attesa del lancio commerciale, la Ferrari Luce già si mostra in strada, con un post di Instagram del giornalista  specializzato in automotive Jason Cammisa.

Si tratta di una prima occasione per ammirare in azione la vettura.

La Luce si mostra in strada

Il breve video pubblicato su Instagram mostra la Ferrari Luce percorrere alcune decine di metri di strada. Le sequenze sono state girate a San Francisco, nel cuore finanziario della città, in un tratto di Sansome Street.

La California (e in particolare San Francisco) rappresenta uno dei mercati target della Luce, con tanti potenziali clienti in grado di sostenere la spesa per l’acquisto del modello e un’elevata attenzione alla mobilità elettrica.

Il video potrebbe essere stato realizzato durante uno shooting organizzato da Ferrari per la realizzazione di contenuti promozionali dedicati alla Luce che saranno poi pubblicati online nel corso dei prossimi mesi.

Questa motivazione potrebbe spiegare l’assenza di altri veicoli in circolazione nel tratto di strada ripreso. Il video mostra anche, brevemente, le luci diurne anteriori e le cinque luci di stop posteriori in azione. Ricordiamo che la vettura ha ricevuto molte critiche ma ha anche attirato l’attenzione di molti clienti. C’è stata anche una sonora bocciatura da parte di Montezemolo.

Il modello viene proposto in una colorazione Azzurro la Plata, già vista al momento della presentazione ufficiale della vettura. Per avviare la riproduzione del video vi basta premere sul player riportato qui di sotto.

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Le caratteristiche dell’elettrica

La nuova Ferrari Luce può contare su quattro motori elettrici, per una potenza complessiva di 1.050 CV di potenza. In termini di prestazioni, il modello può spingersi fino a 310 km/h, senza dover fare i conti con le tradizionali limitazioni che caratterizzano molte elettriche in termini di velocità di punta. Per quanto riguarda l’autonomia, nel ciclo WLTP, la vettura dovrebbe essere in grado di superare i 530 chilometri di percorrenza con una carica completa della batteria. L’abitacolo, ricordiamo, comprende cinque posti. La Luce arriverà sul mercato con un prezzo di partenza di 550.000 euro, destinato a crescere rapidamente grazie alle tante possibilità di personalizzazione.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 14:00:25 +0000

Auto diesel Euro 5, come verificare la classe ambientale

Uno dei temi più discussi per milioni di automobilisti italiani oggi è proprio quello delle limitazioni alla circolazione dei veicoli diesel. In particolare, le auto diesel Euro 5 sono nel mirino per quanto riguarda il problema della qualità dell’aria (molto sentito in alcune zone piuttosto che in altre, come per esempio nelle regioni della Pianura Padana, dove da anni vengono adottate misure per la riduzione delle emissioni inquinanti).

Ecco perché oggi è fondamentale sapere con precisione quale sia la classe ambientale del proprio veicolo. Una semplice verifica che può evitare però importanti sanzioni, limitazioni alla mobilità e problemi durante gli spostamenti nelle aree soggette a restrizioni. Vediamo insieme tutto quello che bisogna sapere a riguardo.

Diesel Euro 5 sotto osservazione

Le politiche europee e nazionali sulla qualità dell’aria continuano a introdurre progressivamente limiti sempre più stringenti alle emissioni prodotte dal traffico stradale. L’Italia, in particolare, è stata più volte richiamata dalle istituzioni europee a causa del superamento dei valori limite relativi agli inquinanti atmosferici, soprattutto nelle aree della Pianura Padana.

Le Regioni che fanno parte di quella zona – Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna – hanno realizzato quindi dei piani condivisi per diminuire le emissioni provenienti dal trasporto su strada, concentrandosi parecchio sui veicoli diesel più datati.

Nel corso del 2025 il Governo è intervenuto modificando regole e limitazioni ai diesel Euro 5, rinviando al 1° ottobre 2026 l’applicazione delle misure previste nei piani regionali della qualità dell’aria. Le stesse Regioni potranno inoltre adottare misure alternative in grado di garantire risultati equivalenti in termini di riduzione delle emissioni.

Come verificare se un’auto è Euro 5

Esistono diversi metodi per sapere la categoria ambientale dell’auto, vediamoli.

Controllare la carta di circolazione

Il primo riferimento è il libretto del veicolo, sui documenti di circolazione più recenti, il dato si individua facilmente nel campo V.9. In molti casi è possibile risalire direttamente alla classe Euro del veicolo senza verifiche.

Per i libretti più datati può essere meno immediato il riconoscimento, bisogna individuare le sigle relative alle direttive europee di omologazione. Alcuni codici frequentemente associati alle auto Euro 5 sono:

• 715/2007*692/2008 (Euro 5A);
• 715/2007*692/2008 (Euro 5B);
• riferimenti alle direttive europee derivanti dal Regolamento CE 715/2007.

Identificare la categori attraverso questi codici richiede spesso la consultazione di tabelle di corrispondenza pubblicate dagli enti competenti o dagli Automobile Club territoriali.

Verifica tramite la targa

Oggi il metodo più rapido e affidabile è quello online. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti mette a disposizione, sul Portale dell’Automobilista, un servizio gratuito per controllare la classe ambientale di un veicolo solo inserendo la targa. In questo modo è possibile vedere subito:

• categoria Euro del veicolo;
• dati relativi alle emissioni di CO₂;
• informazioni ambientali associate all’omologazione.

Il servizio è accessibile senza registrazione ed è utilizzabile per autovetture, motocicli e ciclomotori. Si tratta della soluzione più semplice per chi compra un’auto usata e vuole verificarne la compatibilità con le normative locali sulla circolazione.

Quali modelli rientrano nella categoria Euro 5

La normativa Euro 5 è stata introdotta per le nuove omologazioni a partire dal 2009 e si è diffusa sulla maggior parte delle vetture diesel immatricolate tra il 2011 e il 2015.

Nonostante questo, forse non tutti ancora sanno che non basta sapere l’anno di immatricolazione per determinare la classe ambientale del veicolo, perché ci sono modelli che possono essere stati immatricolati successivamente, pur mantenendo un’omologazione Euro 5. Per questo si consiglia sempre di fare la verifica ufficiale tramite libretto o targa.

Limitazioni per auto diesel Euro 5

Le restrizioni per le vetture Euro 5 cambiano in base alla Regione, al Comune e al periodo dell’anno. Come abbiamo detto, le aree più interessate dai provvedimenti sono quelle della Pianura Padana, zone dove l’inquinamento è purtroppo molto elevato e quindi le amministrazioni locali applicano misure permanenti o temporanee per contenere le concentrazioni di polveri sottili e ossidi di azoto.

Le regole possono prevedere:

• divieti di circolazione nei giorni feriali;
• limitazioni stagionali durante il periodo invernale;
• restrizioni all’accesso nelle zone a basse emissioni;
• blocchi emergenziali in caso di superamento dei limiti di qualità dell’aria.

La normativa è comunque in continua evoluzione, motivo per il quale è consigliabile consultare periodicamente i portali istituzionali regionali e comunali prima di mettersi in viaggio.

Differenze tra Euro 6 ed Euro 5

Le auto Euro 6 sono state introdotte per ridurre nuovamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e particolato rispetto alla precedente normativa Euro 5. L’evoluzione tecnologica ha portato alla diffusione di sistemi sofisticati come:

• filtri antiparticolato di nuova generazione;
• catalizzatori SCR con utilizzo di AdBlue;
• sistemi avanzati di trattamento dei gas di scarico.

Quando entra in vigore la Euro 7

L’Unione Europea ha approvato il nuovo regolamento nel 2024, l’applicazione per le nuove tipologie di auto e veicoli commerciali leggeri scatta dal 29 novembre 2026, mentre per tutti i nuovi veicoli immessi sul mercato l’obbligo entrerà in vigore dal 29 novembre 2027.

La normativa non si concentra solo sulle emissioni allo scarico, in questo caso per la prima volta vengono introdotti requisiti specifici anche per:

• particolato prodotto dall’usura dei freni;
• emissioni derivanti dall’abrasione degli pneumatici;
• durabilità delle batterie dei veicoli elettrici e ibridi plug-in.

A cosa serve conoscere la classe Euro della propria auto?

Sapere se si ha tra le mani un veicolo Euro 5, Euro 6 o Euro 7 non può essere visto solo come una curiosità tecnica. Oggi è ormai fondamentale conoscere la classe ambientale della propria auto, visto che la stessa influisce direttamente su:

• possibilità di circolare nelle aree urbane;
• accesso alle ZTL ambientali;
• valore residuo dell’auto sul mercato dell’usato;
• eventuali incentivi per la sostituzione del veicolo;
• costi e prospettive di utilizzo nel medio-lungo periodo.

Sapere qual è l’omologazione ambientale della propria vettura è ormai un’informazione essenziale per qualsiasi automobilista.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 13:52:19 +0000

Polo Young, come avere la tua prima Volkswagen a meno di 20 mila euro

Volkswagen ha lanciato una nuova promo dedicata alla Polo Young, versione d’accesso alla gamma, che viene proposta con condizioni molto interessanti in questo momento. Si tratta di un modello adatto anche ai neopatentati e in grado di rappresentare, per tanti potenziali clienti,  la soluzione giusta per l’acquisto di una city car completa e con un ottimo rapporto qualità/prezzo.

Con una spesa di 18.900 euro, grazie al contributo Volkswagen accessibile solo in determinate condizioni, è possibile acquistare un modello che potrebbe soddisfare le esigenze di tanti automobilisti italiani. Ecco tutti i dettagli relativi alla promo in corso in questo momento.

Una Volkswagen accessibile

La Volkswagen Polo Young è disponibile con la motorizzazione benzina 1.0 da 80 CV, abbinata al cambio  manuale a 5 rapporti. Il modello può essere guidato anche dai neopatentati. In termini di dotazione, invece, Volkswagen definisce la sua Polo Young come una versione d’accesso “per nulla base”.

Tra gli elementi che caratterizzano la dotazione troviamo i cerchi in lega da 15 pollici e i vetri posteriori oscurati. Da segnalare anche la presenza dei sensori di parcheggio posteriori e dell’App-Connect Wireless, per il collegamento senza fili dello smartphone tramite Android Auto e Apple CarPlay. La dotazione di serie include l’airbag conducente e passeggero, l’airbag a tendina e l’airbag centrale oltre alla possibilità di sfruttare la ricarica wireless per lo smartphone. Ci sono il climatizzatore manuale e la strumentazione digitale Digital Cockpit da 8 pollici di diagonale.

Da segnalare anche l’Infotainment Composition con schermo centrale da 8 pollici, la predisposizione ai servizi online Ready for VW Connect/Connect Plus, i fari anteriori e posteriori a LED, il volante multifunzione, il limitatore di velocità, il Lane Assist, il Front Assist e il City Emergency Brake, con sistema di riconoscimento di pedoni e ciclisti. A completare la dotazione della Polo Young troviamo le luci con funzione Coming & Leaving Home, con sensore crepuscolare.

Per sostenere la diffusione della Polo Young è in fase di lancio anche una campagna promozionale con il claim “L’inizio della tua Volkswagen Era”. La Polo Young viene presentata come il primo passo di un percorso più articolato e, quindi, come il modello giusto per diventare la “prima Volkswagen” da acquistare (con il target ben preciso rappresentato dagli automobilisti più giovani). Il video è già disponibile su Instagram.

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L’offerta del mese

A rendere particolarmente interessante la Polo Young è l’offerta in corso. Il modello, infatti, viene proposto con un listino di 22.250 euro. Sfruttando il contributo di 3.350 euro,  però, è possibile accedere alla vettura con un prezzo di 18.900 euro, in caso di permuta o rottamazione di un usato. Per tutti i dettagli in merito all’offerta vi rimandiamo al sito della Casa o a una concessionaria.

Ricordiamo che la gamma Polo può contare su diverse varianti e su tante opzioni per soddisfare le esigenze della clientela. C’è spazio anche per la nuova ID. Polo, modello con cui la Casa tedesca punta a ritagliarsi uno spazio da protagonista nel segmento delle auto elettriche, con un particolare riferimento ai modelli più compatti ed economici che possono rappresentare l’opzione giusta per la mobilità a zero emissioni.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 13:30:56 +0000

Auto GPL più vendute in Italia: la classifica aggiornata a maggio 2026

Le auto a GPL continuano a occupare una fetta rilevante del mercato. Si tratta di un segmento che, nonostante il calo registrato nel corso degli ultimi  anni, rappresenta ancora l’opzione preferita per molti automobilisti alla ricerca di un nuovo veicolo, sia per via dei costi contenuti che per le caratteristiche dei modelli disponibili sul mercato, spesso proposti con un prezzo accessibile.

Grazie ai dati UNRAE, qui di seguito, andremo ad analizzare le vendite di auto GPL per stilare la classifica delle 10 auto più vendute con questa alimentazione, sia a maggio che nei primi cinque mesi del 2026. Ecco tutti i dati in merito all’andamento del mercato.

I modelli più venduti

Ecco la Top 10 delle auto GPL più vendute a maggio 2026:

1. Dacia Sandero: 3.978 unità;
2. Dacia Duster: 1.574 unità;
3. Renault Captur: 1.435 unità;
4. Dacia Jogger: 440 unità;
5. Emc Sei: 361 unità;
6. Dr Dr5: 333 unità;
7. Kia Sportage: 314 unità;
8. Dacia Bigster: 277 unità;
9. Evo Evo 5: 265 unità;
10. Emc Wave 3: 258 unità.

Questa, invece, è la Top 10 dei modelli più venduti nel 2026 (gennaio – maggio) che vede alcuni cambiamenti rispetto alla classifica del mese scorso.

1. Dacia Sandero: 14.894 unità;
2. Dacia Duster: 9.561 unità;
3. Renault Captur: 4.363 unità;
4. Renault Clio: 2.007 unità;
5. Dacia Bigster: 1.725 unità;
6. Dacia Jogger: 1.504 unità;
7. Kia Sportage: 1.476 unità;
8. Dr Dr5: 1.465 unità;
9. Kia Picanto: 1.065 unità;
10. Evo Evo 5: 1.057 unità.

Ricordiamo che potete dare un’occhiata anche alla classifica delle auto più vendute in Italia, considerando tutte le alimentazioni disponibili. Per un quadro più completo sull’andamento del mercato, invece, potete consultare il nostro approfondimento sulle immatricolazioni in Italia.

I protagonisti

A guidare il mercato è, chiaramente, il Gruppo Renault che, con il marchio Renault e con Dacia, si sta ritagliando uno spazio da grande protagonista del mercato, con volumi di vendita significativi, anche se comunque in calo rispetto allo scorso anno, seguendo il trend del settore.

Il modello di riferimento è la Dacia Sandero, da tempo protagonista del mercato delle quattro ruote italiano grazie a un ottimo rapporto qualità/prezzo. Sul podio ci sono anche la Dacia Duster e la Renault Captur, modelli che permettono di sfruttare la convenienza del GPL anche nel segmento dei SUV.

La concorrenza è molto distante con Kia che piazza due modelli nella Top 10 del 2026 e con DR che occupa gli altri due posti ma sempre con volumi sensibilmente inferiori rispetto a quelli registrati dai due brand del Gruppo Renault, leader assoluto in questo momento sul mercato italiano.

Come va il mercato

Prima di chiudere, andiamo a riepilogare brevemente l’andamento del mercato delle auto a GPL in Italia. Nel corso del mese di maggio 2026, infatti, il settore ha registrato un totale di 10.527 unità immatricolate, con un calo del 17,7% su base annua. Si tratta di un dato in netta contro-tendenza rispetto al resto del mercato, complessivamente in crescita dell’8,1%.

Per quanto riguarda i dati relativi al cumulato annuo ovvero al periodo gennaio – maggio 2026, la situazione diventa ancora più negativa. In totale, infatti, ci sono 47.597 unità immatricolate con un calo del 27,1% su base annua delle vendite. Anche in questo caso, si tratta di un dato in contro-tendenza rispetto al resto del mercato, in crescita del 9,5%. La quota di mercato è del 6%.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 13:00:39 +0000

ZTL, il record delle restrizioni è tutto italiano: cosa dicono i dati

L’Italia guida la classifica europea delle zone a traffico limitato. Lo stivale copre oltre la metà di tutte le restrizioni del vecchio continente. A metterlo nero su bianco è la recente e dettagliata ricerca curata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School. Lo studio scatta una fotografia nitidissima della mobilità urbana del nostro Paese, incoronandoci re indiscussi dei blocchi alla circolazione.

ZTL: un fenomeno quasi solo italiano

Entrando nel dettaglio dei dati emersi dallo studio della Luiss Business School, i numeri parlano di un totale di circa 500 Zone a Traffico Limitato attive nell’intero territorio europeo, ben 446 si trovano in Italia. Una percentuale schiacciante che sfiora il 90% e che dimostra come lo strumento della ZTL sia una peculiarità quasi esclusivamente nostrana.

Ma perché questa sproporzione? Nel dibattito pubblico italiano il termine “ZTL” viene spesso utilizzato come definizione generale di restrizione degli accessi, quasi fosse un sinonimo di qualsiasi blocco del traffico. In realtà, rappresenta solo una delle possibili forme di regolazione urbana della mobilità.

Da noi le ZTL sono nate principalmente con un obiettivo storico e conservativo: proteggere i centri storici medievali, limitare il congestionamento nelle strade strette e tutelare l’immenso patrimonio artistico e architettonico dall’usura e dalle vibrazioni dei veicoli. Nel resto d’Europa, invece, le amministrazioni locali hanno imboccato strade decisamente differenti, preferendo restrizioni mirate a salvaguardare la qualità dell’aria piuttosto che il singolo perimetro del centro cittadino.

Le Low Emission Zone e il panorama europeo

Mentre l’Italia blindava i centri storici, all’estero prendevano piede le LEZ (Low Emission Zone). Queste aree sono pensate specificamente per ridurre l’inquinamento attraverso restrizioni selettive basate esclusivamente sulle tecnologie di trazione e sulle classi ambientali dei veicoli (i famosi standard Euro).

In Europa si contano complessivamente 338 Low Emission Zone. In questa specifica classifica la mappa dei divieti cambia radicalmente: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da vicino dalla Francia (63), dalla Germania (57) e dai Paesi Bassi (40). L’Italia, con le sue 37 LEZ, si colloca solamente al quinto posto.

Tuttavia, se proviamo a sommare tutte le tipologie di barriere stradali introdotte dagli amministratori locali, ovvero combinando insieme ZTL classiche, Low Emission Zone e i sistemi di congestion charge, il risultato finale non cambia. Il nostro Paese si conferma il paradiso dei divieti: su un totale complessivo di 863 interventi di limitazione censiti in tutta Europa, l’Italia ne concentra da sola ben 485, ossia il 56,2% del totale. Più della metà dei varchi elettronici europei parla italiano.

Non ci sono standard nazionali

Se il primato numerico può spaventare gli automobilisti, il vero problema sollevato dalla Luiss Business School non è tanto la quantità dei divieti, quanto la loro gestione. Nei principali Paesi europei emergono infatti modelli più strutturati e coerenti. Francia e Spagna, ad esempio, adottano sistemi centralizzati basati su bollini ambientali colorati e una segnaletica uniforme per tutto il territorio, mentre la Germania garantisce standard tecnici comuni a livello federale. Un automobilista tedesco o spagnolo sa esattamente cosa aspettarsi anche quando cambia città.

L’Italia, invece, presenta una cronica assenza di standard nazionali. Da noi regna l’anarchia locale: i criteri di ammissione, le fasce orarie, i costi dei pass, le regole di accesso e persino la grafica dei pannelli luminosi variano sensibilmente da comune a comune. Le differenze sono marcatissime non solo tra Nord e Sud, ma spesso anche tra città limitrofe della stessa regione.

Questa estrema frammentazione normativa crea una giungla burocratica che rende complessa la comprensione delle norme sia per i cittadini che per gli operatori della logistica e del trasporto. La sfida per il futuro non sarà tanto cancellare i divieti, necessari per la vivibilità urbana, quanto unificarli sotto un’unica regia nazionale che metta fine al far west delle multe.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 11:34:25 +0000

BYD Flash Charging, innovazione: ora la ricarica dura solo 5 minuti

Il vero ago della bilancia di una tecnologia che sembra volersi imporre come futuro dell’auto. La ricarica, l’ansia a essa collegata e il tempo che necessita sono i fattori chiave che nei prossimi anni definiranno il successo di questo processo di elettrificazione mondiale. 

A dare una risposta definitiva a questi dubbi esistenziali ci pensa il colosso cinese BYD, che ha compiuto un passo più in là, raggiungendo tempi di ricarica record. Una vera e propria mossa strategica per abbattere l’ultimo grande muro psicologico che separa gli automobilisti tradizionali dai veicoli a zero emissioni.

Oltre le colonnine fast

Se fino a ieri le colonnine HPC (High Power Charging) da 350 kW sembravano il massimo della tecnologia disponibile sulle nostre autostrade, il nuovo sistema sviluppato dal colosso di Shenzhen fa sembrare quelle potenze preistoria. Parliamo di una struttura in grado di erogare fino a 1.500 kW, grazie a un’architettura a 1.000 Volt e ben 1.500 Ampere di corrente. I numeri parlano chiaro e fanno quasi impressione: l’energia passa dal 10% al 70% in appena cinque minuti. E se volete quasi il pieno dell’accumulatore? Il processo dal 10% al 97% dura solo 9 minuti.

Una realtà consolidata in Cina

Spesso, quando si sentono cifre così strabilianti, si tende a pensare al classico annuncio da laboratorio o a un prototipo destinato a rimanere su carta per anni. Ma quella di BYD non è una sperimentazione futuristica, si tratta di una tecnologia già pronta, ingegnerizzata e ampiamente utilizzata in Cina.

Nel mercato interno, la rete si sta espandendo a macchia d’olio: le colonnine di questo tipo sono già più di 6.000 (dislocate in circa 300 città), e i piani industriali della casa automobilistica prevedono che diventeranno ben 20.000 entro la fine di quest’anno. Un’infrastruttura massiccia che sta letteralmente ridisegnando la mobilità elettrica asiatica.

Il debutto in Europa: la Germania fa da apripista

La vera notizia che scuote il mercato continentale è che questo ecosistema non rimarrà confinato oltreoceano. Arriva in Germania la prima colonnina Flash Charging per l’Europa, segnando l’inizio di una vera e propria sfida aperta a Tesla e ai grandi consorzi di ricarica europei.

Il piano di conquista è a dir poco ambizioso: BYD punta a installare circa 3.000 punti di ricarica Flash in Europa entro la fine del prossimo anno, sfruttando accordi e partnership con operatori già presenti sul territorio. Il primo modello di punta a beneficiare sul nostro mercato di questa tecnologia sarà la lussuosa ed imponente Denza Z9 GT, una vettura premium da oltre 1.100 CV che promette di ridefinire gli standard di viaggio.

Non per tutte le batterie

Ovviamente, per accogliere una scarica di energia così violenta senza rischiare di danneggiare i componenti o surriscaldare l’auto, serve un comparto tecnico hardware di primissimo livello. Questa tecnologia richiede batterie Blade di prima generazione per funzionare nella sua configurazione standard, famose per la loro sicurezza strutturale. Questo nome è dovuto alla forma sottile e allungata delle celle che le compongono (simili a delle “lame”) e sono del tipo LFP (Litio-Ferro-Fosfato).

Tuttavia, per sfruttare appieno i 1.500 kW di picco massimo, servono le nuovissime Blade 2.0. Queste celle di ultima generazione si caratterizzano per l’aggiunta di altri materiali nella formula chimica, come il manganese, tanto che sono chiamate LMFP (Litio-Ferro-Manganese-Fosfato).

Grazie a questa evoluzione e a un sistema di gestione termica evoluto, l’auto riesce a mantenere la ricarica ultra-rapida anche in condizioni climatiche avverse: persino a temperature polari di -30 °C, il tempo di attesa si allunga di appena 3 minuti. Il futuro della ricarica è insomma già cominciato, e viaggia a velocità supersonica.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 10:41:14 +0000

Decreto autovelox, le norme per l’omologazione sono arrivate

Era una di quelle questioni che si trascinava da anni tra polemiche, sentenze di tribunali e automobilisti in coda agli sportelli per fare ricorso. Gli autovelox in Italia, in buona parte del territorio nazionale, funzionavano in una zona grigia: rilevavano, multavano e incassavano ma senza avere alle spalle quel passaggio formale di omologazione che la legge richiedeva.

Il risultato è stato un caos giuridico che ha avvantaggiato chi poteva permettersi un avvocato e ha lasciato dubbi legittimi sulla solidità di migliaia di sanzioni elevate ogni anno. Adesso, dopo un’attesa che molti hanno considerato troppo lunga, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha firmato il decreto ministeriale che definisce le procedure di omologazione, di verifica e di taratura iniziali e periodiche dei dispositivi.

Fine alla confusione

Il decreto pone fine a un lungo periodo di confusione e di polemiche su apparecchi diversi utilizzati su strade diverse, al punto che molte sentenze hanno messo in discussione la validità delle multe effettuate da apparecchi privi di omologazione ministeriale.

Il cuore del problema era tecnico quanto giuridico. Una serie di pronunce della magistratura aveva evidenziato la differenza tra il semplice processo di approvazione tecnica e la vera e propria omologazione prevista dalla normativa, aprendo la strada a migliaia di ricorsi da parte degli automobilisti. Nello specifico l’omologazione ministeriale è un atto formale che certifica che un dispositivo rispetti determinati requisiti tecnici e funzionali stabiliti per legge.

L’approvazione tecnica, invece, è un processo diverso, meno stringente, che nel corso degli anni era stato usato come scorciatoia da molti enti locali intenzionati ad installare rilevatori di velocità senza passare per l’iter completo.

Il risultato pratico è che in molte città e comuni italiani gli autovelox continuavano a girare e a produrre verbali, mentre chi aveva le risorse e la voglia di contestarli poteva farlo con buone probabilità di successo. Una situazione paradossale, che minava la credibilità dello strumento e alimentava la percezione diffusa che le multe fossero più uno strumento di cassa che un presidio reale di legalità sulle strade.

71% degli autovelox non a norma

Il numero che più colpisce in questa vicenda lo ha fornito Assoutenti, ed è difficile ignorarlo: ad oggi il 71% degli autovelox installati in Italia risulta fuorilegge sul fronte dell’omologazione. Più di due su tre. Un dato che, significa che la stragrande maggioranza delle sanzioni elevate negli ultimi anni da questi apparecchi si fondava su basi giuridicamente fragili, almeno secondo l’interpretazione della norma seguita da molti giudici.

Assoutenti ha accolto il decreto con sollievo ma senza nascondere l’irritazione per i ritardi: i Comuni non avranno più scuse e se vorranno continuare a utilizzare gli autovelox sul proprio territorio dovranno adeguarsi ai nuovi criteri sull’omologazione indicati dal decreto del Mit. Gli apparecchi potranno seguire la procedura prevista dal decreto e tornare a funzionare nella piena legalità.

Test tecnici e taratura

Il decreto interviene anche sulla posizione degli apparecchi già in uso. Per gli autovelox approvati prima del 2017 il decreto prevede test tecnici, taratura e verifiche di funzionalità obbligatori ai fini della validità degli apparecchi. Non si tratta di un’amnistia automatica: ogni dispositivo già in campo dovrà dimostrare di essere in regola.

Tuttavia, il legislatore ha previsto una via semplificata per accelerare il processo: enti locali e produttori, se già in possesso della documentazione richiesta dal decreto, potranno seguire una procedura semplificata, inviando i documenti integrativi al Mit, il quale entro 60 giorni dovrà esprimersi e dare il via libera all’omologazione. Sessanta giorni sono un tempo definito, il che significa che entro l’estate molti Comuni potrebbero già sapere quali dei loro dispositivi sono a posto e quali invece devono essere ritirati o sostituiti.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 09:34:45 +0000

Porsche e Mobil 1 celebrano 30 anni di partnership tra pista e strada

Nel mondo dell’automotive c’è una partnership che resiste al tempo e che ha cambiato le regole del gioco: è il legame ingegneristico tra Porsche e Mobil 1, un sodalizio tecnico che dura ininterrottamente dal 1996 e che quest’anno festeggia un traguardo storico: 30 anni di innovazione comune.

Per celebrare questo anniversario simbolico, le vetture da corsa del costruttore tedesco sfoggeranno nei principali campionati internazionali un nuovo logo dedicato. Un debutto in grande stile che ha già visto come protagonista la splendida Porsche 963, scesa in pista con una livrea speciale durante l’iconica IMSA Mobil 1 Twelve Hours of Sebring.

Dalla pista alla strada: il motorsport come laboratorio

Il segreto di una collaborazione così longeva? La pista. Fin dalla metà degli anni Novanta, l’obiettivo iniziale è stato chiarissimo: trovare un partner tecnico capace di resistere alle condizioni estreme delle gare di durata (endurance) per poi trasferire quel know-how direttamente sulle auto di serie.

Le competizioni mondiali sono diventate così il laboratorio perfetto. Ogni formula, ogni componente e ogni lubrificante viene stressato fino al limite nei circuiti di tutto il mondo prima di arrivare alla produzione di massa. Come sottolineato da Thomas Laudenbach, Vice President di Porsche Motorsport, questo anniversario si inserisce perfettamente in un momento magico, coincidendo con le celebrazioni per il 75° anniversario di Porsche Motorsport.

Cos’è il “Factory Fill” (e perché fa la differenza)

Per capire quanto sia profonda questa integrazione, basta guardare a quello che succede in catena di montaggio. Si chiama Factory Fill: dal 1996 a oggi, il primo riempimento di ogni singolo motore che esce dalle fabbriche Porsche viene effettuato rigorosamente con olio Mobil 1.

Non è una scelta di marketing. Il lubrificante viene sviluppato in parallelo al motore, studiato per lavorare in perfetta armonia con le tolleranze meccaniche e le temperature dei propulsori ad altissime prestazioni. Il risultato si traduce in tre parole chiave per chi guida:

• Protezione totale delle componenti
• Massima efficienza meccanica
• Durata nel tempo, che ha contribuito a consolidare la leggendaria affidabilità dei motori di Stoccarda

“Mobil 1 aiuta i conducenti Porsche a sfruttare appieno il potenziale delle loro vetture e a godere di un’esperienza di guida ancora più coinvolgente“, ha spiegato Christian Spangenberg (Global Marketing Manager Porsche di ExxonMobil). “Da 30 anni la nostra collaborazione si basa sull’innovazione e su un impegno condiviso verso prestazioni sempre migliori, guardando al futuro“.

Un ecosistema tecnico rivolto al futuro

Con milioni di motori Porsche nati e cresciuti con Mobil 1 nel corso di tre decenni, questa partnership rappresenta oggi un vero punto di riferimento nell’ingegneria automobilistica moderna. Non si parla più di un semplice fornitore e di un costruttore, ma di un un unico ecosistema integrato dove motore, olio e competizione si evolvono insieme.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 09:12:06 +0000

Ferrari a idrogeno, c’è il brevetto del serbatoio del futuro

La Ferrari Luce è appena stata presentata, ed è già nella storia come prima Ferrari elettrica di serie. Ma a Maranello, evidentemente, il futuro non si studia su un fronte solo. Un brevetto appena scoperto racconta di una Ferrari che guarda all’idrogeno come alternativa possibile ai motori tradizionali. Non c’è ancora nessun modello annunciato, nessuna data, nessun comunicato. I brevetti non garantiscono nulla di definitivo. Ma quelli che escono da Maranello vengono letti con attenzione, perché raramente Ferrari investe risorse di ingegneria su qualcosa che non intende davvero esplorare. E questo, in particolare, dice qualcosa di interessante sulla direzione del pensiero tecnico del Cavallino.

Il serbatoio flessibile

Il punto centrale del brevetto non è il motore, ma il serbatoio. Oggi le vetture a idrogeno usano serbatoi rigidi e cilindrici, progettati per resistere alle pressioni elevatissime necessarie per stoccare il gas in forma compressa. Funzionano, ma sono ingombranti e difficili da integrare in uno spazio dove ogni centimetro è già occupato da motore, raffreddamento, aerodinamica e sospensioni.

La soluzione immaginata da Ferrari è un serbatoio flessibile, realizzato con un materiale capace di deformarsi. Durante il rifornimento si espande; quando l’idrogeno viene consumato, si contrae. Una struttura di questo tipo potrebbe adattarsi in modo molto più efficiente agli spazi disponibili rispetto a un contenitore rigido e fisso, con evidenti vantaggi su distribuzione dei pesi, integrazione nella carrozzeria e gestione degli spazi interni.

La vera sfida riguarda però i collegamenti. Se il contenitore cambia forma, i raccordi non possono muoversi o subire stress eccessivi. Il condotto attraverso cui l’idrogeno entra ed esce deve restare stabile, perché in un sistema ad alta pressione anche una piccola criticità può diventare un problema serio. Il brevetto si concentra proprio su questo aspetto: mantenere fermi e sicuri i punti di connessione.

Nei disegni del brevetto, il serbatoio sembra collocato nella zona posteriore alta della vettura, quella che su molte Ferrari coincide con l’area dietro l’abitacolo o con la zona da cui si osserva il motore. Una posizione che cambierebbe in modo significativo l’impostazione dell’auto e ridurrebbe lo spazio di carico, ma che potrebbe avere senso in termini di gestione del centro di gravità e delle masse. C’è però un aspetto che mitiga in parte il problema del peso: l’idrogeno pesa molto meno della benzina. Il carburante in sé inciderebbe poco sulla massa complessiva, anche se il peso del sistema di contenimento resterebbe decisivo.

Una serie di sfide

La tecnologia a idrogeno ha qualità indiscutibili: zero emissioni allo scarico se usato in una cella a combustibile, elevata densità energetica rispetto alle batterie, tempi di rifornimento comparabili a quelli della benzina. Su carta, è una delle alternative più promettenti per chi vuole elettrificare senza sacrificare l’autonomia e i tempi di sosta.

Nella pratica, però, le difficoltà sono ancora numerose. La rete di distribuzione dell’idrogeno è praticamente inesistente al di fuori di alcune aree urbane specifiche. I costi di produzione dell’idrogeno verde sono ancora elevati. E la tecnologia delle celle a combustibile, sebbene matura, è complessa da abbinare alle esigenze prestazionali di una supercar.

Va detto che Ferrari non è l’unica casa che esplora questo territorio. Toyota ha investito massicciamente sull’idrogeno, sia nelle celle a combustibile sia nella combustione diretta. BMW ha sviluppato e commercializzato in passato la serie 7 a idrogeno, anche se con risultati commerciali limitati. Porsche ha puntato sui carburanti sintetici, che condividono alcune caratteristiche di distribuzione con l’idrogeno. Il tema è vivo, anche se non ancora maturo.

Il brevetto di Ferrari non cambia il quadro del mercato, ma racconta qualcosa di importante sulla mentalità di Maranello. La Luce ha dimostrato che il Cavallino è disposto a fare passi radicali quando ritiene che il momento sia arrivato.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 08:16:44 +0000