Dal 1999, quando la prima X5 ha lanciato BMW al mondo dei SUV premium a trazione integrale, sono stati consegnati oltre tre milioni di esemplari. La quinta generazione presentata ufficialmente nello stabilimento americano di Spartanburg, dove viene prodotta, è la più ambiziosa della storia del modello: cinque motorizzazioni diverse, un’unica piattaforma flessibile, e per la prima volta nella storia del marchio un SUV di questa dimensione che include anche la versione a idrogeno.

Il lancio non poteva avvenire in nessun altro posto che Spartanburg. BMW ha investito 1,7 miliardi di dollari in quello stabilimento, ampliandolo e aggiungendo il nuovo impianto di Woodruff dedicato alle versioni elettriche. Negli USA la X5 è quasi un best seller alla pari con la X3, e portare la presentazione mondiale lì è la conferma che il mercato americano resta il cuore pulsante di questo modello.

Design Neue Klasse

A colpo d’occhio la nuova X5 porta con sé un’identità visiva che rompe con il passato. Il linguaggio estetico si avvicina dichiaratamente a quello della Neue Klasse, ovvero la famiglia di concept che BMW ha già mostrato e che anticipa il design dei futuri modelli elettrici del brand, senza però sacrificare quella muscolatura vigorosa che ha sempre contraddistinto il SUV di Monaco.

Il frontale predilige la verticalità rispetto al passato, dominato dalla calandra Iconic Glow retroilluminata e da gruppi ottici con una firma a doppia X che la identifica immediatamente. Nelle fiancate si leggono superfici più pulite con meno nervature rispetto alla generazione uscente. La coda porta gruppi ottici sottili a tutta larghezza, una scelta sempre più comune nel segmento premium, eseguita con la sobrietà di un SUV tedesco. Uno dei dettagli stilistici più originali riguarda le porte: le tradizionali maniglie a pressione lasciano il posto ai BMW Winglets, elementi integrati nei montanti B e C che garantiscono apertura elettrica e funzione Soft Close di serie.

Sul fronte aerodinamico, i cerchi arrivano fino a 23 pollici, mentre il coefficiente di resistenza dell’aria si ferma a un Cx di 0,28, valore inaspettato per un veicolo di questa stazza, che spiega in parte i numeri di autonomia dichiarati per la versione elettrica.

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Interni tecnologici

L’abitacolo fa un salto generazionale rispetto al passato, evidente, e si allinea con le ultime rivelazioni BMW. La grande novità è il Panoramic Vision: un head-up display che non proietta le informazioni su una piccola porzione di vetro di fronte al guidatore, ma distribuisce le informazioni lungo l’intera base del parabrezza. Una soluzione che si trova già su alcuni modelli di fascia alta, al debutto su X5.

Accanto a questo c’è il display centrale da 17,9 pollici con il nuovo sistema operativo OS X e lo schermo passeggero da 14,6 pollici con oscuramento automatico, che permette al passeggero di guardare contenuti durante la marcia senza disturbare la visione del conducente. Le finiture si chiamano Clear & Bold e introducono materiali nuovi per BMW come ardesia, cristallo, superfici opache alternate a lucide.  Il controllo vocale, infine, si evolve grazie all’integrazione con l’intelligenza artificiale generativa di Amazon Alexa+: oltre ai comandi fissi arrivano le risposte contestuali, comprensione del linguaggio naturale, gestione delle richieste in modo conversazionale.

Cinque declinazioni di X5

La novità più significativa della nuova X5 non è il design né la tecnologia di bordo, ma la gamma di motorizzazioni. Cinque proposte diverse su un’unica piattaforma CLAR aggiornata, la stessa base delle generazioni precedenti, adattata per accogliere architetture molto diverse tra loro. Una scelta pragmatica, che BMW giustifica con la necessità di non perdere nessun cliente durante una transizione energetica che non ha ancora una velocità uniforme in tutti i mercati.

Benzina

Il benzina della nuova X5 è il sei cilindri mild hybrid 48V della versione 40 xDrive, che eroga 400 CV e beneficia di un boost elettrico da 18 CV nelle fasi di accelerazione e ripresa. Non è una motorizzazione rivoluzionaria, ma è potente e consolidata, esattamente quello che chi sceglie la X5 a benzina vuole: potenza fluida, consumi contenuti nei limiti del segmento, nessuna complicazione aggiuntiva.

Diesel

Il 40d xDrive porta avanti la tradizione diesel di BMW con un sei cilindri mild hybrid da 313 CV, anch’esso con boost da 18 CV. Anche in questo caso c’è il supporto per l’HVO100, il carburante rinnovabile a base di oli vegetali che può ridurre le emissioni di CO2 fino al 90% rispetto al diesel tradizionale. Per chi percorre molti chilometri su lunghe distanze, questa combinazione di efficienza e riduzione dell’impatto ambientale è ancora difficile da battere, nonostante i rincari del diesel.

Plug-in

Le plug-in hybrid sono probabilmente le varianti su cui BMW punta di più in termini commerciali, almeno in Europa. La X5 50e da 489 CV e la M60e da 612 CV integrano un motore elettrico da 197 CV direttamente nel cambio Steptronic a otto rapporti, con una batteria da 26,5 kWh che garantisce fino a 102 km di autonomia elettrica. Numeri che danno una nuova chiave di lettura alle plug-in: non più i 40-50 km delle prime generazioni, ora c’è la possibilità di usare la vettura in elettrico più giorni e ricaricarla un paio di sere a settimana.

Elettrica

La iX5 60 xDrive arriva nel 2027 e usa la sesta generazione del sistema eDrive di BMW (Gen6), con architettura a 800V e celle cilindriche 46×120 mm in formato cell-to-pack. Si tratta della stessa tecnologia già vista sulla iX3, con densità energetica superiore del 20% rispetto alla generazione precedente.

La batteria raggiunge i 141 kWh netti una cifra tra le più alte disponibili su un SUV di produzione. L’autonomia WLTP dichiarata oscilla tra 645 e 845 km a seconda dell’allestimento e delle condizioni. La potenza combinata dei due motori è di 578 CV e 805 Nm, sufficienti per uno 0-100 km/h in 4,6 secondi. La ricarica ultra-rapida poi arriva a 460 kW: questo significa che passare dal 10 all’80% richiede 23 minuti nelle condizioni ideali. 

Idrogeno

Il capitolo più futuristico arriva nel 2028, con la iX5 Hydrogen. Non è la prima volta che BMW esplora questo territorio, la versione a celle a combustibile della X5 era già infatti stata testata in edizione molto limitata, ma questa volta il progetto è maturo: celle di terza generazione e serbatoi piatti in carbonio installati nello stesso spazio occupabile dalla batteria, con un’autonomia dichiarata di circa 750 km. Non è un’auto per tutti i mercati, l’infrastruttura di distribuzione dell’idrogeno è limitata, ma rimane la prova che BMW non ha abbandonato questa tecnologia e continua a svilupparla in parallelo all’elettrico.

Oggi 1 luglio 2026, la situazione del traffico sulle autostrade italiane presenta diverse criticità tra cui incidenti con code importanti e numerosi rallentamenti causati principalmente da lavori in corso e traffico intenso. Tra gli eventi principali, si segnalano una coda di 3 km tra Genova Bolzaneto e Busalla sull’autostrada A7 per un incidente e un’altra coda di 2 km tra Castelnuovo di Porto e il Bivio Diramazione Roma nord/G.R.A. sulla A1 sempre per incidente. Questi sono solo alcuni esempi delle condizioni attuali che influenzano la viabilità nazionale.

A1 MILANO-NAPOLI

10:56 – Castelnuovo di Porto e Bivio Diramazione Roma nord/G.R.A.
Coda di 2 km per incidente
Direzione G.R.A.
La coda si estende dal chilometro 20.0 al chilometro 18.0 per una lunghezza di 2.0 km.

09:45 – Calenzano e Bivio A1-Variante
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata si estende dal chilometro 267.0 al chilometro 277.0 per una lunghezza di 10.0 km.

A4 TORINO-TRIESTE

11:05 – Sesto San Giovanni e Cormano
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta interessata va dal chilometro 129.9 al chilometro 136.5 per una lunghezza di 6.6 km.

A7 MILANO-GENOVA

10:55 – Genova Bolzaneto e Busalla
Coda di 3 km per incidente
Direzione Milano
La coda si estende dal chilometro 115.7 al chilometro 120.0 con una lunghezza di 4.3 km.

10:49 – Genova Bolzaneto (uscita)
Coda per traffico intenso
Direzione Milano
La coda si registra in uscita a Genova Bolzaneto provenendo da Genova.

A8 MILANO-VARESE

10:58 – Sesto Calende-Vergiate e Besnate
Coda per safety car con scorta veicoli
Direzione Autostrada Dei Trafori
La tratta interessata va dal chilometro 11.9 al chilometro 10.0 per una lunghezza di 1.9 km.

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

11:06 – Bivio A10/Inizio Complanare Savona e Albisola
Coda di 1 km per lavori in corso
Direzione Genova
La coda si estende dal chilometro 42.4 al chilometro 44.0 con una lunghezza di 1.6 km.

10:52 – Albisola e Bivio A10/Inizio Complanare Savona
Coda di 3 km per lavori in corso
Direzione Ventimiglia
La coda si estende dal chilometro 41.0 al chilometro 36.4 con una lunghezza di 4.6 km.

A12 GENOVA-ROMA

10:05 – Collesalvetti e Rosignano Marittimo
Traffico Rallentato per lavori
Direzione Rosignano
La tratta interessa dal chilometro 199.9 al chilometro 196.6 per una lunghezza di 3.3 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

10:56 – Area di servizio Le Saline est
Servizio di ricarica elettrica non disponibile
Direzione Pescara

10:56 – Area di servizio Le Saline ovest
Servizio di ricarica elettrica non disponibile
Direzione Taranto

10:16 – Pescara sud e Ortona
Coda di 1 km per lavori in corso
Direzione Taranto
La coda si estende dal chilometro 396.9 al chilometro 394.0 per una lunghezza di 2.9 km.

09:44 – Bivio A14/A1 Milano-Napoli e Bologna Fiera
Coda per traffico intenso
Direzione Taranto
La coda si estende dal chilometro 15.5 al chilometro 2.0 per una lunghezza di 13.5 km.

09:38 – Bivio Racc. BO Casalecchio/A1 MI-NA
Coda per traffico intenso provenendo da Autostrada Bologna-Taranto verso Firenze
Direzione da autostrada Bologna-Taranto Verso Firenze

A23 PALMANOVA-TARVISIO

10:49 – Barriera di Ugovizza (uscita)
Coda per traffico intenso
Direzione Confine Di Stato

A24 ROMA-TERAMO

09:56 – Via Fiorentini e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda per traffico congestionato
Direzione Tangenziale Est
La coda si estende dal chilometro 7.3 al chilometro 4.9 per una lunghezza di 2.4 km.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

11:00 – Capodichino e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda si estende dal chilometro 18.8 al chilometro 19.3 per una lunghezza di 0.5 km.

10:49 – Camaldoli e Capodimonte
Coda per traffico intenso
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino
La coda si estende dal chilometro 16.1 al chilometro 13.8 per una lunghezza di 2.3 km.

09:23 – Corso Malta (entrata)
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

Fonte: Autostrade per l’Italia

La F1 arriva a Silverstone per uno degli appuntamenti più iconici della stagione. Il GP di Gran Bretagna rappresenta un banco di prova unico per monoposto, piloti e pneumatici. Qui è nata la storia della F1 moderna, proprio sul circuito inglese, nel 1950, si disputò il primo GP del Campionato del Mondo, vinto da Giuseppe Farina su Alfa Romeo equipaggiata con pneumatici Pirelli Stella Bianca. Oggi Silverstone conserva intatto il proprio fascino, ma continua soprattutto a essere una delle piste più impegnative dal punto di vista tecnico. Per affrontare un tracciato caratterizzato da curve velocissime e carichi laterali elevatissimi, Pirelli ha scelto le 3 mescole più dure della gamma: C1 come Hard, C2 come Medium e C3 come Soft. Una selezione obbligata da un circuito che non perdona gli pneumatici e dove la gestione del degrado può fare la differenza.

Il circuito

Silverstone non è soltanto uno dei circuiti più famosi al mondo, ma rappresenta anche una delle piste più amate da piloti e tecnici. Lungo 5,891 chilometri e composto da 18 curve, il tracciato britannico mantiene una filosofia praticamente unica nel calendario moderno. La sua configurazione privilegia infatti la velocità di percorrenza piuttosto che le staccate violente, obbligando le monoposto a mantenere carichi aerodinamici elevati per lunghi tratti del giro.

L’ultima modifica sostanziale risale al 2010, con l’introduzione del nuovo tratto tra Abbey e Brooklands, ma il carattere del circuito è rimasto invariato. Silverstone continua a essere una pista dove il coraggio del pilota, l’efficienza aerodinamica e la gestione degli pneumatici devono convivere alla perfezione. Non a caso Lewis Hamilton ha più volte descritto un giro su questo tracciato come un’esperienza paragonabile al pilotare un aereo da caccia, proprio per la velocità con cui si susseguono le curve.

Curve ad alta velocità e oltre 5g di accelerazione

Il vero marchio di fabbrica di Silverstone sono i carichi laterali. Sequenze leggendarie come Maggotts, Becketts e Chapel rappresentano uno dei test più severi dell’intero Mondiale per gli pneumatici. In questi cambi di direzione affrontati a velocità elevatissime, le gomme devono sopportare accelerazioni superiori ai 5g, valori che si registrano soltanto su pochi altri circuiti come Suzuka e Spa-Francorchamps. Più che la trazione o le frenate, è proprio la forza laterale continua a mettere sotto pressione le coperture. Le gomme rimangono infatti sottoposte a uno stress costante per diversi secondi consecutivi, accumulando temperature elevate che possono compromettere il rendimento sul lungo periodo. Per questo motivo Pirelli ha scelto la gamma più dura disponibile. Le mescole C1, C2 e C3 garantiscono infatti maggiore resistenza alle elevate sollecitazioni meccaniche senza rinunciare a un livello di prestazione competitivo durante gli stint più lunghi.

L’anteriore sinistra è la gomma più sotto stress

Tra tutte le coperture montate sulle monoposto, sarà soprattutto quella anteriore sinistra a dover affrontare il lavoro più difficile. Silverstone presenta infatti una prevalenza di curve a destra che trasferiscono gran parte del carico proprio su questo pneumatico. La continua successione di curve veloci provoca un’importante deformazione della carcassa e un progressivo aumento delle temperature interne. Se il bilanciamento della vettura non sarà perfetto, il rischio è quello di compromettere rapidamente il rendimento dell’anteriore, con inevitabili conseguenze sulla precisione dell’inserimento in curva.

Negli ultimi anni i team hanno imparato a gestire questo tipo di stress, ma il comportamento delle gomme continuerà a rappresentare uno degli elementi chiave nella preparazione del weekend. Ogni piccolo miglioramento nell’equilibrio della monoposto potrebbe tradursi in diversi decimi di vantaggio nel passo gara.

Asfalto poco abrasivo ma tanto grip

A differenza di altri circuiti particolarmente aggressivi per gli pneumatici, Silverstone non presenta un asfalto particolarmente abrasivo. La rugosità del manto è infatti relativamente contenuta, un elemento che limita l’usura meccanica pura delle coperture. Il livello di aderenza rimane però molto elevato grazie all’intensa attività che il circuito ospita durante tutto l’anno. Competizioni automobilistiche e motociclistiche contribuiscono infatti a mantenere la pista costantemente gommata, consentendo ai piloti di trovare rapidamente un buon livello di grip già dalle prime sessioni del weekend. Questo significa che il degrado dipenderà soprattutto dalle enormi forze laterali generate dalle curve veloci piuttosto che dalla superficie dell’asfalto. Una differenza sostanziale che rende Silverstone uno dei circuiti più particolari dell’intero calendario.

Strategia verso una sola sosta

Dal punto di vista tattico, la gara dovrebbe svilupparsi su strategie piuttosto lineari. Le simulazioni di Pirelli indicano infatti nella singola sosta l’opzione più probabile per la gara di domenica. Le protagoniste dovrebbero essere soprattutto le mescole C2 e C3, considerate il miglior compromesso tra prestazione e durata. La C3 offrirà probabilmente il maggiore grip nella fase iniziale degli stint, anche se negli anni precedenti è stata l’unica gomma ad aver mostrato un leggero fenomeno di graining, soprattutto quando le temperature della pista risultavano inferiori alle attese.

Più robuste si sono invece dimostrate la C1 e la C2, capaci di mantenere prestazioni costanti anche su percorrenze più lunghe. La mescola Hard potrebbe essere utilizzata soprattutto nelle prove libere, anche in considerazione del format Sprint che riduce sensibilmente il tempo disponibile per raccogliere dati durante il fine settimana. Molto dipenderà dall’evoluzione della pista e dalle eventuali neutralizzazioni, elementi che potrebbero aprire scenari differenti sul piano strategico.

Il meteo l’incognita principale

Se c’è un elemento capace di cambiare completamente il volto del GP di Gran Bretagna è il meteo. Anche nel pieno dell’estate inglese, Silverstone può passare dal sole alla pioggia nel giro di pochi minuti, rendendo estremamente complesso il lavoro degli strateghi. Le ultime due edizioni hanno confermato questa caratteristica. Anche nel 2025 la pioggia ha avuto un ruolo determinante. Dopo un giro di formazione iniziato con pneumatici Full Wet, cinque piloti avevano scelto di passare immediatamente alle slick prima della partenza. La scelta si rivelò però prematura perché un nuovo scroscio costrinse l’intero gruppo a tornare sulle Cinturato Intermediate. Soltanto nel finale la pista si asciugò abbastanza da consentire il ritorno alle gomme slick, con Medium e Soft protagoniste degli ultimi giri.

Anche quest’anno le gomme da bagnato potrebbero quindi avere un ruolo importante. Le previsioni meteo saranno seguite con particolare attenzione fin dalle prove libere, perché un improvviso cambio delle condizioni potrebbe modificare completamente strategie e ordine d’arrivo.

Hamilton e Ferrari inseguono altri record

Quella di quest’anno sarà la 77esima edizione del GP e la 70esima disputata con questa denominazione sul circuito inglese. Il pilota più vincente resta Lewis Hamilton, capace di conquistare 9 successi davanti al proprio pubblico, un primato destinato a rimanere uno dei record più prestigiosi della F1. Alle sue spalle figurano Jim Clark e Alain Prost con 5 vittorie ciascuno. Nel 2025 a vincere fu Norris davanti a Piastri e Hulkenberg. Tra i costruttori guida invece la Ferrari con 18 affermazioni complessive, 3 in più della McLaren, confermando il profondo legame tra il Cavallino Rampante e una delle piste più iconiche del motorsport mondiale.

Le gomme ancora fattore decisivo

In un campionato in cui le differenze tra le monoposto sono sempre più ridotte, Silverstone continua a dimostrare quanto la gestione degli pneumatici possa incidere sul risultato finale. Le velocissime curve del circuito a nord di Northampton costringono piloti e ingegneri a trovare un equilibrio perfetto tra prestazione e conservazione. Le mescole più dure della gamma Pirelli sono state scelte proprio per affrontare questa sfida, ma saranno il bilanciamento della vettura, la capacità di controllare le temperature e l’eventuale arrivo della pioggia a determinare le strategie decisive. In una pista dove ogni dettaglio può fare la differenza, saranno ancora una volta gli pneumatici a raccontare gran parte della storia del GP di Gran Bretagna.

Un autotreno fermo è più di un semplice intoppo, perché implica fatturato bloccato, consegne saltate, clienti da chiamare per spiegare ritardi che nessuna buona volontà riesce a giustificare del tutto. E, nel frattempo, i costi fissi continuano a scorrere, logicamente indifferenti al fatto che il mezzo sia in strada o immobilizzato in officina.

Nel trasporto merci, il tempo non è mai solo denaro: è reputazione, è contratti, è la tenuta di un’intera catena logistica che dipende dalla continuità operativa di ogni singolo mezzo in flotta.Basta un guasto mal gestito, un ricambio introvabile, un’attesa che si allunga di ore in ore, per trasformare un inconveniente tecnico in un problema commerciale con conseguenze difficili da quantificare e ancora più difficili da recuperare.

L’importanza della diagnosi rapida

Alla luce di tutto ciò, è chiaro che prevenire è meglio che curare. Difatti, quando un mezzo si ferma, spesso è il tempo il vero nemico non è il guasto in sé, ma il tempo che passa prima di sapere con esattezza cosa non funziona. Una diagnosi lenta o approssimativa moltiplica i costi del fermo, trasforma un intervento risolvibile in poche ore in un’attesa che si dilata per giorni, e lascia l’operatore in una condizione di incertezza gestionale che pesa su tutta l’organizzazione del lavoro.

Individuare velocemente la causa del problema significa poter agire con la massima tempestività: ordinare il ricambio giusto, pianificare l’intervento, comunicare tempi certi al cliente finale. Ogni ora guadagnata nella fase diagnostica è un’ora sottratta al fermo e restituita alla produttività. Non è un dettaglio operativo: è il punto di snodo tra un disservizio contenuto e uno che rischia di diventare strutturale.

Per questo, nel trasporto moderno, la qualità della diagnosi tecnica è diventata una variabile competitiva a tutti gli effetti. Non basta avere buoni meccanici: serve rivolgersi a veri professionisti di settore come Ricambi Autotreni Longo, che conta non solo su un team con accesso a competenze specialistiche, ma anche sulla strumentazione adeguata e, soprattutto, su un ecosistema di supporto che permetta di passare velocemente dall’identificazione del problema alla soluzione reale.

La disponibilità dei ricambi: l’anello che non deve spezzarsi

Certo, un guasto diagnosticato correttamente al primo tentativo vale moltissimo. Di fatto, però, è anche fondamentale che i ricambi siano disponibili nell’immediato. E Ricambi Autotreni Longo lo sa bene: da oltre 50 anni si distingue nel mercato come il più affidabile dei rivenditori per autotreni e veicoli industriali, grazie alla sua vasta gamma di prodotti dedicati a rimorchi e motrici, inclusi modelli popolari come Daily e Ducato.

La disponibilità di magazzino è, a conti fatti, un fattore critico tanto quanto la competenza tecnica. Avere accesso a un assortimento ampio, organizzato e immediatamente fruibile significa non solo comprimere al minimo il tempo che intercorre tra diagnosi e ripristino operativo del mezzo, ma anche poter contare su ricambi per una gamma di veicoli che va oltre i modelli più recenti: nelle flotte reali convivono mezzi di età e generazioni diverse, e un autotreno datato che si ferma ha esattamente la stessa urgenza di uno di ultima immatricolazione.

Il tema dei veicoli più vecchi è spesso sottovalutato nella pianificazione della manutenzione, eppure sono proprio i mezzi con più anni di servizio a richiedere la maggiore attenzione sul fronte della reperibilità dei pezzi: componenti fuori produzione, specifiche tecniche non più standard, fornitori che nel tempo hanno abbandonato certi segmenti di mercato.

Il partner tecnico: da fornitore a supporto operativo

Ecco perché nel trasporto merci, il rapporto con chi fornisce ricambi e assistenza tecnica è essenziale: perché è una garanzia di continuità operativa che incide direttamente sulla capacità dell’azienda di tenere in strada tutta la propria flotta. Con il passare degli anni, questo rapporto ha cambiato natura, perché non si tratta più soltanto di trovare il pezzo al prezzo giusto e nel minor tempo possibile, per quanto questo rimanga fondamentale.

Si tratta di avere al proprio fianco un interlocutore che conosce i veicoli, conosce le esigenze operative di chi lavora su strada, e sa tradurre un problema tecnico in una soluzione concreta senza costringere il cliente a fare da solo tutto il percorso di identificazione e verifica.

Un fornitore di ricambi che si limita a evadere ordini è una risorsa, mentre un partner tecnico specializzato è qualcosa di diverso: è un punto di riferimento che entra nel processo di manutenzione e riparazione con competenza propria, capace di supportare la scelta del ricambio corretto, di segnalare compatibilità e alternative, di assistere prima e dopo la vendita con la stessa attenzione.

Questa differenza, nella gestione quotidiana di una flotta, si misura in ore risparmiate, in errori evitati, in interventi che vanno a buon fine al primo tentativo. Per le autofficine specializzate e i centri di riparazione, il valore di questo tipo di relazione è ancora più evidente.

Una relazione che rafforza la sicurezza

Lavorare con un partner tecnico affidabile significa poter garantire ai propri clienti tempi di intervento certi e qualità del lavoro costante, senza dipendere da catene di approvvigionamento fragili o da fornitori che cambiano assortimento a seconda della convenienza del momento. È una scelta che rafforza la reputazione di chi ripara, oltre che l’efficienza di chi trasporta.

Ricambi Autotreni Longo è, in questo senso, un esempio virtuoso, anche per via del suo servizio clienti: offre infatti un servizio completo che copre ogni fase del processo, con uno staff altamente qualificato che è sempre disponibile per offrire consigli tecnici e professionali, supportando in ogni passaggio dell’acquisto.

La Formula 1 è diventato sempre più un sport laboratorio per le auto da strada, senza mai dimenticare il risultato su pista. Non si tratta solo di motori e tecnologie, le case automobilistiche scelgono di partecipare al circus F1 proprio per aumentare ricerca, sviluppo e know how da trasferire in fabbrica. Ovviamente questo concetto vale anche per gli pneumatici. Negli ultimi quindici anni, infatti, il campionato è diventato per Pirelli un laboratorio di sviluppo in cui vengono sperimentati processi, materiali e metodologie che finiscono poi nella progettazione dei pneumatici destinati al mercato.

Ne abbiamo parlato con Dario Marrafuschi, Motorsport Director di Pirelli, che ci ha spiegato come il patrimonio tecnico accumulato in Formula 1 venga trasferito ai prodotti stradali, dai simulatori virtuali fino alle soluzioni costruttive adottate sugli pneumatici di tutti i giorni.

L’immenso capitale di know-how tecnico immagazzinato nel motorsport, con 15 anni ininterrotti di Formula 1 dal 2011 a oggi, come si travasa sul prodotto di serie che l’automobilista monta sulla sua auto stradale?

Il vero balzo quantico, il boost più impressionante, l’abbiamo fatto sui processi metodologici e sullo sviluppo in ambiente virtuale. L’asticella tecnologica estrema richiesta dalla Formula 1 ci ha obbligati a evolvere l’accuratezza predittiva a livelli prima impensabili. Ovviamente anche prima del 2011 utilizzavamo i software, ma le analisi virtuali applicate allo stradale funzionavano a posteriori.

Nella pratica si vulcanizzava lo pneumatico, si testava e si usava il modello per comprenderne il comportamento dinamico. Dal 2015 abbiamo ribaltato il paradigma, esportando dalla pista alla strada le tecnologie predittive F1. Oggi progettiamo ogni singolo modello stradale Winter, All Season, chiodato o Summer, per il primo impianto o per l’aftermarket, seguendo una matrice rigorosamente data driven.

Ogni copertura nasce dotata di un DNA ingegneristico virtuale. Il vero differenziale non è semplicemente trovare la mescola magica, ma saper incastrare ogni materiale costruttivo nel modo più corretto, cercando un bilanciamento complessivo. Il prodotto street-legal è il compromesso per eccellenza: deve frenare sul bagnato caldo e sul bagnato freddo, offrire grip sull’asciutto, ottimizzare la rolling resistance, annullare il rumore di rotolamento e garantire comfort acustico e meccanico.

Regola base: quando estremizzi e migliori una specifica, di riflesso ne sacrifichi un’altra. Per incastrare armoniosamente questi ‘pezzi del Lego’ l’unica via è macinare migliaia di iterazioni virtuali. L’aver importato questa sovrastruttura di calcolo per la vettura stradale, simulatori di guida dinamici inclusi, rappresenta per noi un vantaggio competitivo sterminato.

A questo si aggiungono le contaminazioni ‘hardware’, quelle puramente fisiche. Abbiamo rivoluzionato l’ingegneria del ‘cerchietto’ e del tallone, la zona vitale che vincola la carcassa al cerchione: un comparto che su una monoposto F1 subisce forze di taglio e deformazione spaventose. Il travaso di queste soluzioni geometriche e dei materiali dalla F1 al mercato stradale è costante.

In pratica l’investimento in un programma estremo come la Formula 1 genera un beneficio tecnologico immediato e misurabile sul vostro core business

Questo è uno dei motivi fondanti per cui Pirelli continua a credere e a investire in questo programma. È chiaro che se rispondessi come l’amministratore delegato ti direi che la Formula 1 genera un ritorno di brand ed esposizione mediatica imparagonabili, ma alla fine della giornata il nostro mestiere è progettare e vendere pneumatici nel miglior modo possibile.

Perfetto, Grazie Dario. Ti ringrazio per la consueta disponibilità

Ma figurati, è stato un grande piacere. A presto.

Dal 7 luglio 2026 scatta l’obbligo di montare il sistema Emergency Stop Signal su ogni vettura che uscirà per la prima volta da un concessionario europeo. Non è una novità assoluta: molte auto recenti la montano già di serie da anni, ma quello che cambia è che ora nessuno potrà farne a meno.

La misura rientra nel Regolamento UE 2019/2144, il pacchetto di norme pensato per ridurre l’incidentalità stradale europea, e si accompagna a un pacchetto più ampio di sistemi di sicurezza obbligatori che entrano in vigore proprio in questa data. L’obiettivo dichiarato rimane quello di abbattere il numero di tamponamenti, che restano tra i sinistri più frequenti sulle strade del Vecchio Continente.

L’Emergency Stop Signal: come funziona

Il concetto alla base dell’ESS è semplice. In una frenata normale, graduale, i fanali posteriori si accendono e restano fissi, ma quando si inchioda, quando la decelerazione è brusca e improvvisa, quell’informazione deve arrivare agli altri in modo decisamente più urgente.

È qui che entra in gioco l’ESS: il sistema si attiva automaticamente quando il veicolo supera i 50 km/h e subisce una decelerazione superiore a 6 metri al secondo quadrato. In quel momento, la centralina elabora in tempo reale i dati provenienti dall’ABS, dalla pressione esercitata sul pedale del freno e dalla velocità, e ordina ai fanali posteriori di lampeggiare rapidamente. In alcuni casi, a seconda del costruttore, si attivano anche le quattro frecce.

Il motivo tecnico di questa scelta ha basi neuroscientifiche concrete: il cervello umano percepisce un segnale luminoso intermittente molto più rapidamente rispetto a uno fisso. Non è una questione di intensità della luce, ma di come il nostro sistema visivo risponde alla variazione. Quel guadagno in termini di tempo di reazione si traduce, nelle stime dei ricercatori, in circa 4,5 metri di spazio di frenata in meno per il conducente che segue. Uno spazio che, a 110 km/h in autostrada con distanze di sicurezza già ai limiti, può davvero fare la differenza tra un quasi incidente e uno vero.

Niente paura per le auto precedenti

Una delle domande che circola più spesso ogni volta che entrano in vigore nuove norme di omologazione europee è sempre la stessa: “devo adeguare la mia auto?” La risposta, in questo caso, è no. L’obbligo riguarda esclusivamente i veicoli di nuova immatricolazione a partire dal 7 luglio 2026. Chi ha già un’auto, che sia nuova di tre mesi o usata di dieci anni, non è tenuto a fare assolutamente nulla. Nessun retrofit obbligatorio, il rinnovo della sicurezza stradale avverrà in modo graduale, seguendo il naturale ciclo di vita del parco auto europeo: man mano che le vetture più vecchie verranno sostituite, le nuove porteranno con sé queste tecnologie di serie.

Va anche detto che molte auto in circolazione già le montano, o qualcosa di molto simile: il sistema che attiva le quattro frecce in caso di frenata brusca è presente su molti modelli da anni, ed è sostanzialmente un predecessore diretto dell’ESS. La differenza principale sta nel fatto che i fanali lampeggianti sono visibili solo posteriormente e non lateralmente, rendendosi più leggibili in certi contesti, specialmente in fila su un’autostrada, dove le frecce laterali di un’auto davanti si vedono poco o nulla.

Fiat ha portato a Roma un evento dedicato interamente alla micromobilità, il primo del genere nella storia del marchio, da cui è emersa una visione chiara e ambiziosa su come Fiat intende muoversi negli anni che verranno. Topolino, Tris e il concept Multiplina sono i tre nomi che compongono questo puzzle, ognuno con un ruolo preciso, insieme a qualche sorpresa decisamente inaspettata. Andiamo con ordine.

Il successo di Topolino

Dal 2025 il piccolo quadriciclo elettrico ha conquistato la leadership europea nel proprio segmento, e il 2026 si appresta a segnare un altro record: il secondo trimestre dell’anno si avvia a chiudersi con il numero più alto di ordini mai registrato, con una crescita di circa il 30% rispetto allo stesso periodo del 2025.

Non sono solo numeri di vendita, però. Topolino ha influito sul mix elettrico del segmento: i veicoli a batteria hanno superato il 60% del totale, la percentuale più elevata registrata in qualunque comparto automobilistico europeo. Un risultato che difficilmente sarebbe stato possibile senza un prodotto capace di intercettare una fetta di pubblico che non si sarebbe mai avvicinata a un’auto elettrica tradizionale sia per ragioni di budget, sia per una certa diffidenza verso la novità.

La gamma si amplia

Fiat ha resistito alla trappola di complicare le cose e ha lavorato per ampliare la gamma, puntando su nuove personalizzazioni capaci di parlare a pubblici diversi mantenendo l’identità di base. Arriva il nuovo colore Corallo, vivace e decisamente estivo, e la nuova carrozzeria Dolcevita, che richiama lo spirito spensierato della Riviera italiana. C’è poi la Topolino Sport, pensata per chi vuole un tocco più dinamico, e soprattutto la nuova Topolino New Vilebrequin Collector’s Edition, frutto della collaborazione con il celebre marchio francese di beachwear che trasforma il piccolo quadriciclo in un oggetto per chi ama il mare.

Ognuna di queste varianti rafforza un aspetto specifico della personalità di Topolino e una destinazione d’uso: da mezzo pratico a icona di stile per le città storiche, a vettura per divincolarsi velocemente dal traffico cittadino, fino a compagna per i piccoli spostamenti sulla costa.

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La nuova Tris

Meno conosciuto della Topolino ma altrettanto interessante nella sua vocazione, Tris è il primo veicolo a tre ruote della storia di Fiat e rappresenta la risposta del marchio alla crescente domanda di soluzioni di trasporto efficienti e sostenibili per contesti urbani e professionali. Un prodotto pensato in questo caso fin dall’inizio con una logica globale e specifica, capace di adattarsi a esigenze professionali molto diverse tra loro.

Con l’evento di Roma, Tris fa un passo avanti e si apre a nuovi scenari. Nasce il concept Tris Dolcevita ispirato, come suggerisce il nome, all’eleganza informale della villeggiatura italiana. Il triciclo non diventa più solo uno strumento di lavoro o di logistica, ma una soluzione pensata per ambienti legati all’ospitalità e al tempo libero, dove la mobilità diventa essa stessa parte integrante dell’esperienza.

È in questo contesto che si inserisce anche la collaborazione annunciata con Caffè Vergnano, la più antica torrefazione italiana su scala nazionale, per sviluppare nuove soluzioni di street coffee su tre ruote. Un progetto che porta il caffè, neanche a dirlo un pezzo fondamentale della cultura italiana, nelle strade delle città europee mescolando nuove soluzioni di mobilità e ristoro in modo del tutto naturale. 

Concept Multiplina

Se Topolino e Tris sono strutturate per rispondere alle domande del presente, il concept Multiplina guarda dritto verso il futuro. E lo fa in modo coraggioso, attingendo a uno dei capitoli più discussi (ma nel tempo più rivalutati) della storia del marchio: la Fiat 600 Multipla del 1956, l’auto che settant’anni fa aveva stravolto i canoni di utilizzo dello spazio in un’automobile.

Ufficio Stampa Stellantis

Il concept Multiplina nasce con l’obiettivo dichiarato di colmare il vuoto che esiste tra Topolino e una vera autovettura. Un anello mancante, lo definisce Fiat, pensato per massimizzare l’efficienza dello spazio attraverso un’architettura intelligente e incentrata sull’essere umano. Meno compromessi, più abitabilità, senza per questo sconfinare nelle dimensioni di una city car tradizionale.

I dettagli tecnici non sono ancora stati comunicati, com’è normale che sia per un concept, ma la direzione è chiara e parla di una vettura a quattro posti. Fiat immagina un veicolo capace di trasportare più persone o più cose rispetto a quanto le sue dimensioni lascerebbero supporre, riprendendo esattamente quella logica che aveva reso la 600 Multipla originale così rivoluzionaria all’epoca, e lo stesso è accaduto per la successiva Multipla a sei posti disposti in due file da tre. Un’idea semplice, brillante e profondamente italiana, che vuole guardare fuori dai soliti schemi per reinventare la città, in controtendenza con i SUV sempre più grandi che la popolano.

La Monsterlino

Tra tutte le novità presentate a Roma, la Monsterlino è probabilmente quella che meno ci si sarebbe aspettati, ma che va a inserirsi nell’idea di personalizzazione e accessori dedicati ad abitare uno spazio ristretto come quello di una Topolino. Si tratta di altoparlanti stereo Bluetooth progettati in esclusiva per la microcar, nati dalla collaborazione tra Fiat e Monster, marchio iconico nel mondo dell’audio di qualità.

Il concept è semplice ed efficace allo stesso tempo: gli altoparlanti si fissano magneticamente alla carrozzeria del Topolino, sono facilmente rimovibili al termine del viaggio e si collegano anche a uno smartphone come speaker autonomi, estendendo l’esperienza sonora ben oltre i confini del veicolo. Per portarsi dietro la propria musica, prima in auto ma poi anche sulla spiaggia, in piazza, al parco.

È un accessorio che lavora sull’esperienza di bordo, con una visione chiara e giovane di chi non cerca grandi schermi o impianti stereo a 10 vie, ma fa del pragmatismo e della semplicità il proprio stile. E in questo, la Monsterlino centra il bersaglio perché parla al cuore di un pubblico giovane e attento allo stile, che cerca nel proprio mezzo di trasporto anche un’estensione sul proprio modo di essere.

Guardando l’insieme le nuove versioni di Topolino, l’evoluzione di TRIS, il concept Multiplina e la Monsterlino, il quadro che emerge è quello di un marchio che ha trovato la sua strada nella mobilità urbana e non ha nessuna intenzione di abbandonarla. Anzi, ci vuole costruire sopra qualcosa di strutturato e duraturo. Vedremo nei prossimi mesi quante di queste idee passeranno dalla carta alla strada.

Nel mese di luglio 2026 sono previsti numerosi scioperi che interesseranno diversi settori dei trasporti e servizi in tutta Italia, coinvolgendo sia il trasporto aereo, ferroviario, pubblico locale, marittimo che il settore merci. In questo articolo, elenchiamo giorno per giorno tutti gli scioperi proclamati in luglio 2026, città per città, indicando per ogni caso la categoria di lavoratori coinvolta, il tipo di servizio interessato e le fasce orarie di riferimento.

Scioperi 2 luglio 2026

Lombardia: è previsto uno sciopero regionale di 8 ore (dalle 3.31 alle 11.29) del settore trasporto merci che coinvolge il personale della società DB Cargo Italia. Lo sciopero è indetto dai sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE.

Scioperi 5 luglio 2026

Italia: un’importante giornata di scioperi nel settore aereo coinvolge a livello nazionale il personale delle aziende del comparto aereo, aeroportuale e dell’indotto (inclusi e esclusi aderenti Assohandlers), personale ENAV presso Aeroporto di Milano Malpensa, personale EasyJet Airlines Limited (piloti e assistenti di volo), personale ADR Security di Fiumicino e Ciampino, personale FEDEX Corporation di Malpensa e il personale ASC Handling presso l’Aeroporto di Catania Fontanarossa. Diversi sindacati coinvolti: CUB TRASPORTI, FAST-CONFSAL, USB LAVORO PRIVATO, OST CUB TRASPORTI, RSA UILT-UIL, OSP CUB TRASPORTI, OSP COBAS LAVORO PRIVATO, FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC. Le modalità vanno dallo sciopero di 24 ore (dalle 00.00 alle 23.59) a fasce orarie più ridotte come 4-8 ore durante la giornata.

Firenze: sciopero locale del trasporto pubblico, personale Autolinee Toscane Bacino di Firenze, per 24 ore (OSP Cobas Lavoro Privato).

Palermo: sciopero locale del personale navigante società UAB DAT LT – sede secondaria Italiana, per 4 ore dalle 13.00 alle 17.00 (USB Lavoro Privato).

Scioperi 6 luglio 2026

Catania: scioperi per tutto il giorno nel trasporto pubblico locale (personale AMTS di Catania) indetti da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TPL e CUB Trasporti.

Prato: sciopero territoriale di 4 ore (dalle 18.30 alle 22.30) del personale Autolinee Toscane sede operativa di Prato (RSA FAISA-CISAL).

Scioperi 7 luglio 2026

Sicilia: nel settore ferroviario si svolgerà uno sciopero regionale di 8 ore dalle 9.00 alle 17.00 che coinvolge il personale RFI DOIT Palermo (OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL Ferroviari, ORSA Ferrovie, SLM-FAST CONFSAL).

Scioperi 9 luglio 2026

Italia: sciopero nazionale di 23 ore (dalle 03.00 del 9/7 alle 02.00 del 10/7) del personale operativo equipaggi Italo NTV (UILT-UIL).

Scioperi 10 luglio 2026

Puglia: sciopero regionale generale per tutte le categorie pubbliche e private sull’intera giornata, incluso il TPL.

Italia: sciopero nazionale di 8 ore (dalle 16.01 alle 23.59) del personale Captrain Italia (FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL).

Scioperi 11 luglio 2026

Palermo: sciopero locale di 24 ore del personale AMAT di Palermo (OSP CUB Trasporti).

Scioperi 15 luglio 2026

Italia: sciopero nazionale svolto dal personale delle società Elior div. Itinere a servizio della ristorazione e logistica bordo treno Trenitalia (FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL/ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL, COBAS LAVORO PRIVATO). Modalità: intero turno per ogni turno lavorativo.

Scioperi 17 luglio 2026

Sicilia: settore marittimo, personale Caronte & Tourist Isole Minori, incrocerà le braccia per 24 ore, dalle 6.30 del 17/7 alle 6.30 del 18/7 (OSR UGL Mare e Porti).

Venezia: sciopero locale di 24 ore del personale ATVO di Venezia.

Lamezia Terme (CZ): sciopero regionale nel settore aereo dell’aeroporto di Lamezia Terme.

Scioperi 19 luglio 2026

Verona: sciopero locale di 24 ore (dalle 21.00 del 19/7 alle 20.59 del 20/7), personale manutenzione, amministrativo ed ingegneria RFI DOIT Verona unità territoriale sud (OSR ORSA Ferrovie/SLM-FAST-CONFSAL).

Scioperi 20 luglio 2026

Latina: sciopero locale di 24 ore del personale CSC Mobilità di Latina.

Firenze: sciopero locale di 4 ore (dalle 19.00 alle 23.00) per il personale Autolinee Toscane Bacino Urbano di Firenze, sia ex linea che urbana (RSA FAISA-CISAL).

Scioperi 21 luglio 2026

Italia: settore aereo, sciopero nazionale di 24 ore (OST CUB Trasporti/USB Lavoro Privato) che coinvolge personale ALHA e MLE-BCUBE all’Aeroporto di Milano Malpensa.

Scioperi 22-23 luglio 2026

Italia: settore marittimo, sciopero nazionale del personale Grandi Navi Veloci dalle 12.00 del 22 alle 11.59 del 23 luglio.

Scioperi 23-24 luglio 2026

Italia: sciopero plurisettoriale nazionale: settore ferroviario e trasporto merci su rotaia (24 ore dalle 21.00 del 23/7 alle 20.59 del 24/7). Nel TPL, sciopero per tutta la prestazione lavorativa del 24 luglio. Coinvolti CUB Trasporti/SGB.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:
Scioperi 2 luglio 2026
Scioperi 5 luglio 2026
Scioperi 6 luglio 2026
Scioperi 7 luglio 2026
Scioperi 9 luglio 2026
Scioperi 10 luglio 2026
Scioperi 11 luglio 2026
Scioperi 15 luglio 2026
Scioperi 17 luglio 2026
Scioperi 19 luglio 2026
Scioperi 20 luglio 2026
Scioperi 21 luglio 2026
Scioperi 22-23 luglio 2026
Scioperi 23-24 luglio 2026

Fonte: Mit

Oggi, 01 luglio 2026, lungo la rete autostradale italiana i prezzi medi registrati mostrano differenze tra tipologie di carburante ed erogazione: la benzina in self è a 1.898 euro, il gasolio in self a 1.972 euro, il GPL servito a 0.875 euro e il metano servito a 1.581 euro. Di seguito riportiamo la fotografia puntuale dei listini medi, con l’ultimo aggiornamento ufficiale e una guida chiara alla composizione del prezzo, utile per comprendere perché il costo alla pompa cambia nel tempo e tra impianti diversi.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento 30-06-2026

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la struttura del prezzo alla pompa nasce dall’interazione tra fattori fiscali e componenti industriali. La parte fiscale pesa per il 58% e include principalmente le accise e l’Iva, che si applica anche sul prezzo industriale: ciò significa che variazioni del costo base influenzano proporzionalmente anche l’imposta sul valore aggiunto. Il restante 42% è la componente industriale, a sua volta ripartita tra costo della materia prima e margine lordo lungo la filiera. La materia prima, pari al 30% del prezzo, riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e l’effetto del cambio euro/dollaro: quando il dollaro si rafforza o le quotazioni crescono, l’incidenza sul prezzo finale aumenta. Il margine lordo vale il 12% e copre costi di raffinazione, logistica, stoccaggio, gestione della rete, servizio al cliente e politiche commerciali. Su questa quota, l’operatore ha la leva principale per modulare il prezzo alla pompa, pur entro vincoli di concorrenza e costi operativi. In sintesi, fluttuazioni dei mercati energetici e del cambio possono muovere rapidamente la componente materia prima, mentre il quadro fiscale, più stabile, determina una porzione rilevante e relativamente costante del prezzo complessivo pagato dagli automobilisti.

Per il gasolio, l’equilibrio tra tasse e parte industriale è diverso rispetto alla benzina. La componente fiscale incide per il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale vale il 55%. All’interno della quota industriale, il costo della materia prima pesa per il 45%: come per la benzina, qui contano le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e la dinamica del cambio euro/dollaro, fattori che possono imprimere aumenti o riduzioni anche in archi temporali brevi. Il margine lordo è pari al 10% del prezzo: questa è l’area su cui operatori e punti vendita possono agire, con politiche commerciali e di servizio (orari, servizi accessori, localizzazione, costi di gestione), per differenziare l’offerta e adeguare il listino alla concorrenza e ai flussi sulla rete autostradale. La diversa incidenza fiscale rispetto alla benzina, unita alla specifica domanda del trasporto pesante e commerciale, rende il prezzo del gasolio particolarmente sensibile ai movimenti dei mercati internazionali e ai costi logistici. In pratica, quando le quotazioni in dollari crescono e l’euro si indebolisce, la componente materia prima del gasolio tende a salire in modo marcato; viceversa, un contesto di quotazioni più basse o di cambio favorevole può alleggerire il prezzo finale, pur restando significativa la quota di imposte.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.814 per la benzina, 1.894 per il diesel, 0.789 per il gpl, 1.570 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Basilicata.

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Calabria.

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Campania.

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Lazio.

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Liguria.

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Lombardia.

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Marche.

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Molise.

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Piemonte.

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Puglia.

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Sardegna.

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Sicilia.

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Toscana.

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Umbria.

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 01 luglio 2026 nella regione Veneto.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

A Roma, da mercoledì 1° luglio 2026, scatta l’obbligo di permesso per entrare nelle ZTL anche per le vetture a trazione elettrica. Occorrerà pagare e la decisione è stata approvata dalla Giunta Capitolina con l’introduzione di un pass annuale per l’accesso durante gli orari di funzionamento della ZTL del centro storico e delle altre ZTL per i veicoli a trazione esclusivamente elettrica.

Sino a ieri il regime di accesso delle vetture alla spina era gratuito. Per continuare a garantire una agevolazione ai progressisti del green il pass costerà il 50% in meno rispetto a quello per i veicoli equivalenti a benzina o diesel, e sarà disponibile per tutti i possessori di auto elettriche e non solo per quelli abilitati a richiedere il permesso per il centro storico.

Crescita di vetture elettriche

Nella Capitale il numero di auto a zero emissioni è aumentato del 350% negli ultimi quattro anni ed è in costante crescita ogni mese. Per gli spostamenti nella caotica città laziale una EV rappresenta una soluzione economica e funzionale. Le richieste di accesso alle ZTL presentate a Roma Servizi per la Mobilità è salito, determinando un numero complessivo degli autorizzati di circa 75mila. Le auto elettriche sono quelle che compiono il numero maggiore di transiti in centro storico dopo i mezzi del trasporto pubblico.

In tanti avranno optato per l’acquisto di una EV proprio per avere l’accesso libero nelle cuore della città, ma oramai la quantità crescente di vetture ha determinato una congestione del traffico. Il numero dei parcheggi non è elevato, creando ulteriori problemi alla funzione originaria delle ZTL, nascendo come strumento di tutela delle vie del centro. Non sono intaccate le altre misure di sostegno alla mobilità elettrica, come le agevolazioni legate alle domeniche ecologiche e la gratuità della sosta sulle strisce blu, oltre al costo dimezzato per il permesso per il centro.

Le eccezioni alla regola

Il transito sarà gratuito per i possessori di EV che rientrano in alcune tipologie come residenti, artigiani con laboratorio in ZTL, medici convenzionati, genitori che accompagnano figli nelle scuole del centro storico, aziende ed enti che offrono servizi di interesse pubblico o di emergenza con mezzi identificabili, nonché per i servizi di car sharing. Sono esenti anche i motocicli, i ciclomotori e i quadricicli per l’ingresso nelle ZTL del centro. Per l’accesso nella ZTL A1 Tridente è confermata la regolamentazione che prevede la necessaria precedente segnalazione delle targhe attraverso il servizio online.

Per tutte le altre categorie che guidano auto elettriche o anche a a idrogeno, il nuovo permesso annuale costerà poco meno del 50% di quello per veicoli ordinari. In sostanza chi non rientra tra gli aventi diritto ai permessi ordinari potrà entrare nelle ZTL richiedendo un’autorizzazione dedicata dal costo di 1.000 euro all’anno. I titolari di autorizzazione avranno una comunicazione da Roma Servizi per la Mobilità con modalità e termini per richiedere il nuovo permesso per continuare ad avere l’accesso alla ZTL. Molti automobilisti avevano già registrato gratuitamente la propria targa sul portale di Roma Mobilità, mentre tutti gli altri utenti interessati dovranno invece accedere allo Sportello online di Roma Mobilità utilizzando SPID oppure Carta d’Identità Elettronica (CIE).

ll nuovo decreto del presidente del Consiglio dei ministri (Dpcm) per il comparto dell’automotive prevede un investimento di circa 1,35 miliardi di euro fino al 2030. Sono previsti naturalmente anche incentivi riservati a motocicli, ciclomotori e quadricicli ibridi ed elettrici. Dal 1° gennaio 2027, sino al 31 marzo 2030, le persone fisiche e giuridiche che acquistano, anche in leasing, un veicolo di tipologia L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e potranno godere di un incentivo del Governo pari al 20% del prezzo di listino del veicolo acquistato, fino a un massimo di 2.000 euro.

L’importo cresce ulteriormente se si rottama un mezzo di classe ambientale compresa tra l’Euro 0 e l’Euro 3 sino a un 30% del costo di listino fino a una soglia massima di 3.000 euro. Il nostro parco moto è piuttosto datato e in tanti potranno approfittare del bonus, liberandosi di un vecchio veicolo usato. Il mezzo rottamato deve essere appartenuto al soggetto beneficiario degli incentivi o a un familiare convivente per almeno 12 mesi prima della rottamazione, mentre il veicolo acquistato con il bonus non può essere rivenduto per i primi 12 mesi dall’immatricolazione, pena la restituzione del contributo ricevuto.

Programma stilato

Il ministero ha messo sul piatto un fondo da 90 milioni di euro. Tra il 2027 e il 2029 saranno messi a disposizione 25 milioni di euro l’anno, mentre nel 2030 l’iniziativa si concluderà con ultimi 15 milioni di euro rimanenti.

Il “Fondo automotive”, invece, prevedeva una cifra complessiva di 1,6 miliardi, ma in seguito il ministero dell’Economia, per esigenze di cassa, ha sfruttato quasi 260 milioni per le coperture del decreto carburanti. La dotazione complessiva è calata a 1,35 miliardi.

Le diverse classi

Come anticipato gli incentivi riguardano specifiche classi, ovvero ogni mezzo ibrido o elettrico di classe L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e. Andiamo ad analizzare tutte le varie categorie:

• L1e: ciclomotori a due ruote, guidabili dai 14 anni di età con patente AM, con potenze pari o inferiori ai 4 kW e una velocità massima limitata a 45 km/h. In questa cerchia troviamo Piaggio 1, Niu NQi Sport, Askoll eS, Silence S02, Honda Em1e, Peugeot Kisbee Se, Vespa Primavera 45 e Yamaha Neo’s.
• L2e: ciclomotori a tre ruote, ugualmente guidabili dai 14 anni di età con patente AM, con potenze pari o inferiori ai 4 kW e una velocità massima limitata a 45 km/h. Spiccano il Piaggio Ape e-City e scooter a tre ruote come il Ligier Pulse 3 delle Poste italiane ed il Kyburz Dxp.
• L3e: motocicli a due ruote ma in questo caso non ci sono limiti di potenza e cilindrata. Rientrano sia moto e scooter guidabili dai 16 anni con patente A1, sia altre più potenti riservate ai possessori di patente A2 o A3. Sono tante le possibilità di acquisto in questo segmento, tra cui il BMW CE 04, le Can-Am Origin e Pulse, la Kawasaki Ninja e-1 e la gamma Zero Motorcycles.
• L4e: motocicli a tre ruote asimmetriche con sidecar.
• L5e: tricicli a motore, con tre ruote simmetriche, senza limitazioni di cilindrata e velocità massima.
• L6e: quadricicli leggeri pilotabili con patente AM, con velocità massima di 45 km/h, potenza uguale o inferiore ai 6 kW e peso a vuoto non superiore ai 425 kg. C’è un ventaglio di scelte che parte dalla FIAT Topolino, la Citroën Ami, la Opel Rocks-e, la Aixam Easy Chic, la Microlino Lite, la Silence S04 Unico, Ligier JS50, DR Birba, Desner A05 e Baw 1.
• L7e: per guidare questi quadricicli leggeri servono i 16 anni di età e la patente B1, fino a 450 kg (600 kg per i mezzi commerciali), 15 kW e 80 km/h. Le alternativo sono svariate: la Microlino, la Linktour Alumi, la Desner Y300 e la Ligier Myli.

A ottant’anni dal suo debutto, Piaggio celebra Vespa con l’introduzione dell’Edizione Ottantesimo, una serie speciale realizzata sulla base della GTS 310. Presentata a Roma, nella cornice del Foro Italico, sarà disponibile in serie limitata a 1.946 esemplari, un richiamo diretto all’anno di nascita dello storico scooter italiano.

Per l’occasione è stata sviluppata una livrea dedicata, ispirata all’acciaio della scocca portante, elemento che caratterizza il progetto fin dalle origini. La finitura è completata da dettagli verdi che richiamano le colorazioni monocolore delle prime produzioni.

Un omaggio al passato

Come anticipato, Vespa Edizione Ottantesimo è stata svelata nella città capitolina, durante l’evento “80 Years of an Icon”, appuntamento che ha aperto le celebrazioni per gli ottant’anni dello storico scooter di Piaggio. La “speciale” GTS 310 si distingue soprattutto per una livrea dedicata, ispirata al prototipo MP6 e alla 98, entrambe nate dalla matita di Corradino D’Ascanio.

Non solo, perché tra gli elementi esclusivi dell’allestimento figurano anche la sella con cover posteriore rigida removibile, ispirata alle Vespa da competizione, ma omologata per il trasporto di due persone, e i cerchi ruota con un disegno che reinterpreta quelli della 98 del 1946, completati da una finitura diamantata.

L’esterno è arricchito dalla grafica tridimensionale con il numero 80 sulle fiancate, mentre nel vano sottosella trova posto una targhetta celebrativa numerata. A completare la dotazione è previsto anche un casco dedicato, coordinato con la livrea attraverso la finitura grigia opaca della calotta e i dettagli verdi.

Equipaggiamento premium a un prezzo speciale

Dal punto di vista tecnico, Vespa Edizione Ottantesimo è equipaggiata con il monocilindrico 310 hpe da 25 CV, il propulsore più potente mai installato su una Vespa di serie, ed è affiancata da un equipaggiamento che comprende fanaleria Full LED, quadro strumenti TFT a colori da 5 pollici e sistema di connettività Vespa MIA, che consente di collegare lo smartphone al veicolo e gestirne alcune funzioni direttamente dal display.

La dotazione include inoltre il sistema keyless, che permette l’avviamento senza utilizzare la chiave tradizionale, insieme alle luci di cortesia integrate nel retroscudo e nel vano sottosella. Sul fronte della sicurezza sono presenti di serie il sistema antibloccaggio ABS e il controllo di trazione ASR.

Accanto agli elementi che caratterizzano questa edizione limitata, Piaggio propone anche una serie di accessori dedicati. Tra questi figura il bauletto da 36 litri in tinta con la carrozzeria, disponibile con schienalino imbottito rivestito nello stesso materiale e nella stessa colorazione della sella.

Resta inoltre disponibile l’intera gamma di accessori originali Vespa, che comprende portapacchi anteriore e posteriore, barre perimetrali, cupolini, parabrezza e antifurto elettronico, consentendo di personalizzare il veicolo in base alle proprie esigenze. La versione speciale è già ordinabile attraverso il sito edizioneottantesimo.vespa.com e viene proposta a un prezzo di 12.000 euro.

Un libro fotografico incluso

A rendere ancora più esclusiva la dotazione di Vespa Edizione Ottantesimo contribuisce un volume fotografico realizzato da Assouline, casa editrice specializzata in pubblicazioni dedicate al design, alla moda e allo stile di vita. Il libro viene consegnato insieme a ciascuno dei 1.946 esemplari prodotti.

La pubblicazione ripercorre gli ottant’anni di storia di Vespa attraverso una selezione di immagini e materiali provenienti dagli archivi Piaggio, raccontandone l’evoluzione stilistica e tecnica, oltre al ruolo che il celebre scooter ha ricoperto nel tempo nell’immaginario collettivo e nella cultura italiana e internazionale.

Durante una tournée in Spagna, vedendolo arrivare su una Land Rover, qualcuno si domandò se Al Bano Carrisi fosse un artista oppure un contadino. La risposta, in fondo, era entrambe le cose. Nei fuoristrada britannici il cantante pugliese ha sempre trovato i mezzi adatti ad affrontare trasferte di ogni tipo, verso i palchi internazionali o la terra di Cellino San Marco. In particolare, un modello conquistò i suoi favori: una Range Rover 2.5 TD acquistata nel 1993, guidata per oltre 214.000 km e poi recuperata dopo quindici anni di abbandono.

La metamorfosi di un mezzo speciale

Verniciata nella tinta Ardennes Green, la vettura diede prova di una resistenza rara. Al Bano ne apprezzava l’eleganza e la sensazione di forza tipica delle vecchie Range Rover. Non c’era giorno in cui non la usasse nei lunghi spostamenti attraverso l’Italia. Con il mezzo poteva partire alla volta di spiagge isolate e muoversi sulle dune di sabbia: uno strumento di evasione nel suo significato più autentico.

Dopo la separazione da Romina Power, avvenuta nel 1999, la Range Rover venne intestata alla cantante statunitense. Poco tempo dopo smise però di circolare e rimase per almeno quindici anni sotto una tettoia nella tenuta di Cellino San Marco. L’esposizione al sole e alle intemperie deteriorò in maniera significativa tanto la carrozzeria quanto l’abitacolo, senza poi contare i danni provocati da ruggine e usura alle parti meccaniche.

A convincere Al Bano a recuperarla fu l’amico Dimitri Kozlov, che notò il veicolo durante una visita nella tenuta insieme ad Andrea Alfano, titolare della Ramingo 4×4. Ottenuto il consenso di Romina, il cantante affidò la Range Rover all’officina varesina. Per lui lasciarla andare definitivamente significava cancellare un pezzo della propria storia, prospettiva ben più amara del costo e della fatica necessari a restaurarla.

Limitarsi a una sistemata superficiale non sarebbe bastato. I tecnici smontarono la Range Rover quasi del tutto, perché il tempo aveva lasciato segni pesanti soprattutto sul pianale e sui sottoporta. Le parti corrose furono ricostruite, le portiere riparate e la carrozzeria riverniciata nella tinta originale. Un trattamento proseguito pure all’interno, dove sedili, imbottiture e pelle vennero rifatti, mentre il cielo e gli inserti in legno furono recuperati. Il cruscotto, ormai rovinato dal sole, fu sostituito.

L’intervento interessò anche motore, turbina, sospensioni, ponti e impianto ABS. Furono montati nuovi fari, guarnizioni, pneumatici nella misura originale e ammortizzatori Pro Comp, dopodiché, una volta terminati i lavori, la Range Rover venne riportata personalmente a Cellino San Marco. Al Bano la definì una vecchia amica sottoposta a un lifting riuscito e decise di conservarla nella tenuta, riservandosi il diritto di guidarla.

Storie al bivio di sera: viaggio nel passato

Comprata a Milano, lasciata per anni nella tenuta di Cellino San Marco e infine restaurata dopo averne parlato con Romina, la Range Rover attraversa diversi capitoli della vita di Al Bano. Non stupisce quindi che il cantante torni a raccontare il proprio passato a Storie al bivio di sera, in onda martedì 30 giugno alle 21.20 su Rai 2.

Ospite di Monica Setta, Al Bano si esibirà nel corso della puntata e ripercorrerà alcuni momenti della sua carriera e della sua vita privata. Tra gli argomenti annunciati ci sono il rapporto con Romina Power e quello con Loredana Lecciso, due presenze centrali in una storia personale che il cantante ha raccontato molte volte, ma sulla quale continua ancora oggi a tornare.

Per la Ferrari in versione Spielberg, c’era il potenziale per agguantare il podio? Probabilmente sì. Eppure la Rossa lascia l’Austria con l’amaro in bocca. A condizionare pesantemente la domenica della SF-26 sono stati principalmente due fattori. Dei due elementi, solamente uno poteva essere maggiormente limitato, portando appunto la Rossa sul terzo gradino del podio.

GP Austria, il problema di overheating al retrotreno

Ne abbiamo parlato ieri prima della gara direttamente con Marrafuschi (responsabile tecnico in pista della Pirelli) tramite la nostra intervista esclusiva: la pericolosità dell’overheating al retrotreno. La Ferrari soffriva di un chiaro eccesso di rotazione che ha compromesso la gara. Sul tracciato di Spielberg, la SF-26 ha pagato a caro prezzo un setup che ha funzionato bene solo in qualifica.

Messa a punto che si è letteralmente sbriciolata in gara, sulla distanza dei 300 chilometri. Il tallone d’Achille è emerso al retrotreno. Lo ha candidamente ammesso lo stesso Charles Leclerc, raccontando come il posteriore della sua monoposto scivolasse di continuo e, di riflesso, innalzasse in maniera importante le temperature al retrotreno della sua vettura.

Purtroppo questa dinamica era già presente nelle prove libere del venerdì. Tratto distintivo che, innalzando il calore sulle gomme, ha generato un profondo degrado termico su tutti e tre i tipi di mescole (Hard, Medium e Soft) a disposizione. In altre parole: è venuta a mancare quella grande solidità nella gestione gomme che la squadra aveva messo in mostra a Barcellona.

Nemmeno il tentativo di Leclerc adottando un setup simile a quello del 2025 ha funzionato. Il Red Bull Ring, pista di grandi accelerazioni longitudinali e scarsa di curve in percorrenza, ha mascherato le reali qualità della vettura. Riuscire a proteggere le coperture posteriori era l’unico modo per difendersi su un layout sfavorevole. C’era del margine per farlo, ma l’opportunità non è stata colta.

Deficit Ferrari: il recupero dell’energia limita fortemente il rendimento

Ma i problemi di assetto sono solo la punta dell’iceberg. In una Formula 1 dove ben quattro team (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren) offrono spesso prestazioni vicine tra loro, non ottimizzare il potenziale significa perdere rapidamente posizioni. A questo si aggiunge l’inevitabile questione legata alla power unit della Rossa che pesa come un macigno.

“Non è tutta colpa del motore“, ha voluto precisare il monegasco, ricordando che la superiorità in gara di Mercedes e Red Bull sciorinata a Spielberg nasce da un pacchetto completo e non solo dalla spinta del propulsore. Eppure, il propulsore resta un nodo cruciale. A spiegarne i dettagli ci ha pensato l’altro ferrarista Lewis Hamilton, offrendo un’analisi lucida come sempre.

“Il problema non è la potenza del motore in sé, ma la gestione dell’energia“. Il nocciolo della questione è pertanto la fase di scarica del pacco batterie: il cosiddetto deployment. La SF-26 non fatica più di tanto quando le velocità sono basse, mentre perde letteralmente fiato negli ultimi e decisivi metri degli allunghi che compongono un tracciato: a Spielberg, questi tratti hanno fatto davvero tanta (troppa) differenza.

L’energia recuperata dal sistema ibrido della Ferrari cala in modo drastico in questi frangenti. Si tratta di un limite intrinseco di cui si discute sin da inizio stagione: un grattacapo che il team italiano non è ancora stato in grado di risolvere o, perlomeno, limare in parte. Il lavoro software non ha cambiato le cose, e il primo step con l’ADUO della FIA speso sull’endotermico nemmeno.

Ferrari, la presa di coscienza di Spielberg

Lo scenario appena descritto si innesta all’interno di un handicap meccanico di base: la spinta del motore endotermico. La power unit Ferrari paga attualmente un deficit di potenza nei confronti di Mercedes e Red Bull, non a caso i team dotati dei migliori motori a combustione interna dello schieramento. Spielberg ha riportato la Rossa sul pianeta terra dopo la sbornia ottenuta con il trionfo di Lewis Hamilton a Barcellona.

Per correttezza va ricordato che il team principal francese della Rossa, al secolo Frederic Vasseur, era pienamente consapevole che l’aggiornamento sulla power unit non avrebbe ribaltato le sorti del weekend. Tuttavia, le parole di Fred dopo il Gran Premio suonano comunque come una dura presa di coscienza che fa male, in quanto (forse) la situazione è peggiore di quella stimata.

Senza mezzi termini, il manager di Draveil ha sostenuto che il ritardo sul motore è palese sin dall’inizio della stagione. Ne erano a perfetta conoscenza in fabbrica. E nemmeno il primo step dell’ADUO poteva cambiare le cose. Per risolvere serve tempo, non si può fare da un giorno all’altro. Una realtà difficile, che lascia presagire un deficit destinato a protrarsi per tutta la stagione.

Quando due iconici marchi francesi avviano una produzione esclusiva il risultato non può passare inosservato. La vettura chiamata Alpine Lacoste A290 Rallye – Beware of the Crocodile è la vera protagonista del video The Test con l’ambassador Lacoste Pierre Niney e il pilota Pierre Gasly. Ispirata alla visione di René Lacoste e Jean Rédélé, la collaborazione ha dato vita a una vettura molto particolare sul piano del design con un concetto cromatico unico nel suo genere.

La carrozzeria presenta parafanghi e paraurti inediti, elementi aerodinamici aggiuntivi, una presa d’aria sul tetto e cerchi in lega con coperture aerodinamiche. Il bianco è il colore dominante, mentre il rosso applicato all’ala posteriore è un omaggio alla tradizionale lingua del coccodrillo Lacoste, presente sulla superficie. Soluzioni cromatiche complementari di una visione condivisa dello sport, dove l’innovazione ispira movimento, emozione e stile.

Incontro vivace

La vettura, data anche la presenza di Gasly, assume i contorni di un progetto racing con elementi tecnici aggiornati. Il powertrain è sempre quello di serie della A290 Rallye, con una diversa regolazione dell’erogazione concepita per il massimo divertimento tra le curve. Il dialogo creativo tra i team di design e ingegneria delle due realtà transalpine ha portato alla creazione di un abitacolo rosso con sedili e pannelli porta rivestiti nel classico tessuto Lacoste creato dallo specialista Potencier.

Il logo del coccodrillo Lacoste è stilizzato su tutta la plancia attraverso piccoli loghi tono su tono. La A290 Rallye punta a garantire una visione senza compromessi della sportività. Spiccano alcuni componenti metallici con un effetto anodizzato rosso, mentre alcune parti sono state stampate in 3D per questo specifico esemplare. Per enfatizzare la connessione tra i due marchi, Alpine ha inserito un totale di 290 coccodrilli sull’auto.

Collezione capsule dedicata

La A290 Rallye, la variante full electric destinata alle competizioni clienti Alpine, vanta una power unit che offre una gestione elettronica dedicata, garantendo una risposta immediata all’acceleratore e un’erogazione costante della cavalleria. Per prestazioni costanti è stato adottato un impianto frenante potenziato e una messa a punto orientata alla guida briosa. Con una precisa ottimizzazione di ogni elemento e una attenzione al dettaglio l’auto arriva sugli schermi anche il cortometraggio “Le Test”, andando oltre il concetto di banale laboratorio di marketing.

Pur non entrando in produzione, la vettura diventerà il manifesto di un dialogo tra mondo dell’auto, moda e design, creando una esperienza visiva immersiva e riconoscibile. Dietro lo stile e una grafica fashion, c’è l’anima racing tanto cara al brand transalpino. Ogni componente è stato scelto con cura e la tinta esterna, un bianco bluastro ispirato ai paesaggi alpini, richiama neve, ghiaccio e brina, con una texture a particelle sottili. Antony Villain, vice presidente Design Alpine, ha spiegato:

“L’Alpine Lacoste A290 Rallye incarna l’incontro di due marchi francesi che condividono lo stesso gusto per il movimento, la precisione e l’audacia. Nello spirito di Jean Rédélé e René Lacoste, due personalità appassionate diventate punti di riferimento nei rispettivi settori, Alpine e Lacoste celebrano una forma di performance che va oltre la velocità. Questa collaborazione fonde la tecnicità delle competizioni, la leggerezza del design e l’eleganza di uno stile senza tempo. Un’auto pensata per la pista, ma con una vera e propria impronta estetica”.

Il Garelli oggi appare poco più di una vecchia bicicletta con motore, ma negli anni ’80 rappresentava un sogno per i giovani. Uno in particolare, Antonio Smiglio, che oggi vive a Saluzzo nel piemontese, pianse due volte: il giorno dell’acquisto e la sera del furto del suo amato Garelli. Nel 1984 gli fu portato via nel savonese e mai avrebbe potuto immaginare nel 2026 di rivederlo.

La vita a volte racconta storie uniche e imprevedibili e quella del motorino riconsegnato dai carabinieri a Smiglio è quasi surreale. Nel 1984 il protagonista di questo mistero risolto viveva a Vado. A 16 anni lavorava in un bar e giocava nella squadra di calcio del vicino Comune di Quiliano. Dopo tante giornate trascorse a lucidare il bancone e servire caffè, finalmente Antonio accumulò la somma per consentirsi l’acquisto del Garelli Vip 50. Con grande eccitazione, dopo tanto sudore asciugato sulla fronte, il ragazzo scelse un esemplare nero con cui avrebbe girato senza patemi la zona senza più chiedere piaceri a nessuno.

Libertà negata

La felicità in sella al motorino non durò molto e, pochi giorni prima del Santo Natale, Antonio Smiglio si recò in sella al Garelli al campo dove era solito allenarsi. Parcheggiò il suo mezzo, lo assicurò con catena e lucchetto d’ordinanza, ed entrò negli spogliatoi con il sorriso sul volto. Al fischio finale arrivò la doccia fredda, ma non negli spogliatoi, perché il motorino era sparito. Antonio Somiglio non ha ancora dimenticato quella sensazione di privazione subita e, come riportato sulle colonne de Ilsecoloxix.it, ha dichiarato: “Ricordo che piansi per giorni, ero disperato. Non potete immaginare come mi ero sentito”.

Dopo regolare denuncia, senza telecamere, le indagini non portarono a risultati, anche perché erano molto complesse e un furto rimaneva ai tempi senza colpevoli. Il sedicenne fu costretto a metterci una pietra sopra e subentrò la rassegnazione. Il matrimonio con Cristina arrivò 8 anni dopo e la vita lavorativa lo portò in Piemonte, a Saluzzo, dove con i suoi due figli vive ancora oggi.

Chiamata a sorpresa

La moglie di Antonio ha ricevuto una chiamata dai carabinieri di Volpiano. “Mi dice: ti hanno cercato varie volte sul tuo telefonino ma non hai mai risposto. Dicono che hanno trovato il tuo motorino. Io non ci potevo credere, mi è preso un colpo, ormai era uno di quei ricordi seppelliti nella memoria”, ha assicurato l’uomo che, dopo 42 anni, ha rivisto il suo Garelli Vip 50. La colorazione sbiadita ha mostrato il peso degli anni trascorsi e soprattutto non era presente la targa.

In sella c’era un sessantenne con altri precedenti, subito fermato e denunciato per ricettazione. Dai controlli successivi sul codice del telaio è emerso che quel mezzo vintage era stato rubato nel dicembre 1984 nel savonese, a Vado. Ad Antonio Smiglio, 42 anni dopo, sono scese delle lacrime sul volto. Il Garelli è ancora in buone condizioni e l’idea del legittimo proprietario è di riportarlo sulle strade della Liguria, dove tutto ha avuto inizio. L’uomo ha annunciato:

“Non ci credo ancora adesso. È persino tenuto bene, pensavo fosse distrutto dopo così tanti anni. Ha ancora il suo colore originale e funziona bene. Lo riporterò in Liguria nella casa vacanze di Ceriale”.

La patente può essere ritirata dagli agenti in caso di violazioni o irregolarità previste dal Codice della Strada: per esempio guida con patente scaduta, guida in stato di ebbrezza, superamento dei limiti di velocità oltre determinate soglie o altre infrazioni che comportano la sospensione del documento. Il ritiro è l’atto materiale con cui gli agenti trattengono la patente, lo indicano nel verbale e trasmettono il documento al Prefetto o all’autorità competente.

Sarà poi questa autorità a decidere la durata dell’eventuale sospensione o le condizioni per la restituzione. Nel frattempo non si può guidare: mettersi al volante con la patente ritirata o sospesa espone a sanzioni pesanti, fino alla revoca della patente e al fermo amministrativo del veicolo.

Quando avviene il ritiro della patente

Il ritiro della patente è la sottrazione materiale del documento da parte dell’organo accertatore. L’agente che contesta la violazione ritira la patente, annota l’operazione nel verbale e trasmette il documento alla Prefettura. La competenza territoriale viene determinata in base al luogo in cui è stata commessa la violazione.

Questo passaggio non coincide con la sospensione, anche se molte volte la precede. Il ritiro è l’atto immediato che avviene su strada o al momento dell’accertamento. La sospensione è il provvedimento che vieta temporaneamente di guidare per un periodo determinato. In molti casi, dopo il ritiro, il Prefetto stabilisce la durata della sospensione attraverso un’ordinanza. Il ritiro può avvenire anche per motivi documentali, come la patente scaduta, mentre la sospensione colpisce condotte più gravi o situazioni in cui la legge prevede un divieto temporaneo di guida. La revoca è invece la perdita del titolo.

Il caso della patente scaduta

Uno dei casi più frequenti di ritiro riguarda la guida con patente scaduta. Il Codice della Strada prevede una sanzione amministrativa e il ritiro del documento quando il conducente viene trovato alla guida con patente non più valida per decorrenza dei termini. In questo caso il recupero della patente passa dal rinnovo. Il conducente deve sottoporsi alla visita medica prevista per la conferma di validità e completare la procedura attraverso i canali abilitati. Una volta accertata l’idoneità psicofisica viene emesso il duplicato della patente con la nuova scadenza.

Il ritiro per patente scaduta è diverso dalla sospensione per infrazione grave. Non viene punita una condotta pericolosa in sé, ma il fatto di guidare con un titolo non valido. La soluzione è quindi amministrativa e sanitaria: dimostrare di avere ancora i requisiti richiesti per guidare. La guida con patente scaduta crea problemi anche in caso di incidente, nei rapporti con l’assicurazione e nella gestione di eventuali controlli.

Guida in stato di ebbrezza tra ritiro, sospensione e visita medica

La guida in stato di ebbrezza è uno dei casi più delicati perché la conseguenza cambia in base al tasso alcolemico accertato. La soglia di base è 0,5 grammi per litro, ma le sanzioni diventano più pesanti al crescere del valore rilevato. Sopra 0,8 g/l si entra nell’area penale, con ammenda, arresto e sospensione della patente. Sopra 1,5 g/l il quadro diventa più severo con sospensione più lunga.

Il ritiro della patente può avvenire subito, al momento dell’accertamento. In seguito interviene il Prefetto che dispone la sospensione. Nei casi più gravi, soprattutto quando il tasso alcolemico supera le soglie vigenti, viene ordinata anche la visita davanti alla Commissione medica locale o comunque l’accertamento dei requisiti psicofisici.

Dopo la riforma del Codice della Strada, il tema dell’alcol alla guida si è irrigidito, anche con l’introduzione di prescrizioni come i codici unionali collegati al divieto di assumere alcol e alla guida solo con veicoli dotati di alcolock.

C’è poi il caso della guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope che rientra tra le violazioni più gravi. L’articolo 187 del Codice della Strada prevede ammenda, arresto e sospensione della patente da uno a due anni. Se il veicolo appartiene a una persona estranea al reato, la durata della sospensione può raddoppiare. In caso di incidente, le pene vengono aggravate e la patente può essere revocata secondo le condizioni previste.

Eccesso di velocità, quando si rischia la sospensione

Il Codice della Strada prevede conseguenze diverse a seconda di quanto viene superato il limite di velocità. Lo sforamento lieve comporta una sanzione economica; gli eccessi più marcati possono portare alla decurtazione dei punti e alla sospensione.

Quando il superamento del limite è superiore a 40 km/h e non oltre 60 km/h, la sospensione può andare da uno a tre mesi. Se il limite viene superato di oltre 60 km/h, la sospensione diventa più pesante e può arrivare da sei a dodici mesi.

Se l’infrazione viene contestata immediatamente su strada, l’agente può procedere secondo le modalità previste. Se invece l’accertamento avviene con apparecchiature automatiche, il percorso amministrativo passa dalla notifica del verbale e dall’identificazione del conducente. Non è sufficiente pagare la multa per chiudere tutto. Quando una violazione comporta sospensione o decurtazione, il pagamento della sanzione pecuniaria non cancella le conseguenze accessorie.

L’uso del cellulare alla guida

L’uso del cellulare alla guida è diventato uno dei bersagli della riforma del Codice della Strada. La violazione comportare multa, decurtazione di punti e sospensione della patente. Con l’introduzione della sospensione breve, il rischio è immediato per chi ha meno di 20 punti. Se il conducente rientra nelle condizioni dell’articolo 218-ter, subisce una sospensione di 7 o 15 giorni, raddoppiata in caso di incidente.

Dal punto di vista del recupero, bisogna distinguere la sospensione breve dalla sospensione ordinaria. Nella sospensione breve il documento resta trattenuto per il periodo previsto e poi viene restituito. Se si entra in una sospensione più lunga o in un procedimento prefettizio, l’iter cambia.

Sospensione breve

La sospensione breve si applica ai conducenti con meno di 20 punti sulla patente. La durata è di 7 giorni se il saldo punti è compreso tra 10 e 19, mentre sale a 15 giorni se il saldo è inferiore a 10. Se dalla violazione deriva un incidente, la durata raddoppia.

La logica è diversa rispetto alla sospensione ordinaria. La misura è collegata al punteggio residuo e colpisce chi ha già una storia di infrazioni. Non riguarda quindi tutti gli automobilisti, ma solo quelli che hanno già perso punti e commettono una delle violazioni elencate dalla norma.

Le violazioni coinvolte comprendono comportamenti come mancata precedenza, passaggio con semaforo rosso, uso del cellulare, guida contromano, sorpassi vietati, mancato uso di cinture o casco e altre condotte considerate pericolose. Per riavere la patente dopo una sospensione breve bisogna attendere la scadenza del periodo indicato. La restituzione avviene secondo quanto riportato nel verbale e secondo le procedure dell’ufficio che ha trattenuto il documento.

DS ha scelto un palcoscenico decisamente fuori dagli schemi per presentare al pubblico italiano la sua ultima creazione: il prestigioso Circolo Golf Torino, cornice dell’83° Open d’Italia, di cui il marchio francese è Title Sponsor. Qui ha debuttato ufficialmente la nuova DS N°7, il C-SUV premium che raccoglie l’eredità della DS 7 e che da oggi è ordinabile presso tutti i DS Store italiani a partire da 42.400 euro.

SUV compatto premium

DS N°7 si posiziona nel cuore del segmento dei SUV compatti premium, con caratteristiche più vicine a quelle di una categoria superiore. Lunga 4,66 metri, con un passo di 2,79 metri, offre spazi generosi e un bagagliaio che arriva fino a 560 litri, pur restando un’auto pensata per l’uso quotidiano.

Lo stile, ispirato al concept DS Aero Sport Lounge, raggiunge un coefficiente aerodinamico di 0,26 e introduce elementi distintivi come la firma luminosa DS Light Blade e la griglia DS Luminascreen. La gamma è multi-energia: la versione E-Tense FWD Long Range da 350 CV raggiunge un’autonomia di ben 740 km nel ciclo combinato WLTP, grazie a una batteria da 97,2 kWh. C’è poi la Hybrid 145, che con i suoi 145 CV, vanta consumi dichiarati di 5,4 litri ogni 100 km.

A bordo non manca nulla in fatto di tecnologia: il DS Iris System 2.0 con touchscreen da 16 pollici integra anche ChatGPT, mentre l’impianto audio Electra 3D firmato Focal, il sistema DS PixelVision, il DS Night Vision e il DS Drive Assist 2.0 completano una dotazione di livello assoluto. La produzione avviene nello stabilimento di Melfi, con  il debutto nei DS Store previsto per l’ultimo trimestre del 2026.

Allestimenti

La gamma della DS N°7 si articola in quattro livelli di allestimento, pensati per coprire esigenze e budget differenti. La versione base, semplicemente N°7, è disponibile nelle motorizzazioni Ibrida, E-Tense FWD ed E-Tense FWD Long Range, con cerchi in lega da 19 pollici e una dotazione già completa che include accesso e avviamento hands free, sensori di parcheggio posteriori con telecamera e touchscreen centrale da 16 pollici.

Salendo, l’allestimento Pallas aggiunge il sistema DS Iris con navigazione 3D connessa, Android Auto e Apple CarPlay wireless, caricabatterie wireless per smartphone, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, portellone elettrico hands free e sedili anteriori riscaldabili.

L’allestimento Étoile, disponibile con tutte le motorizzazioni e cerchi fino a 20 pollici, punta tutto sulla tecnologia: griglia DS Luminascreen, DS Drive Assist 2.0, DS Pixel Led Vision, specchietto retrovisore elettrocromico, sistema 360 Vision e sedili comfort con DS Neck Warmer.

Al vertice della gamma c’è La Première, il top di gamma con cerchi fino a 21 pollici, impianto audio Hi-Fi Electra 3D by Focal, sedili Lounge in pelle Nappa Nero Bizantino, sistema DS Night Vision, volante e parabrezza riscaldati. Sei le tonalità disponibili, tra cui la new entry Verde Seta.

Prezzi e offerta lancio

Il listino della nuova DS N°7 parte da 42.400 euro per la versione Ibrida da 145 CV in allestimento base, mentre la versione 100% elettrica E-Tense in allestimento Aura da 230 CV parte da 50.900 euro. Cifre che impreziosite da una formula di lancio dedicata.

Con il finanziamento targato Stellantis Financial Service, infatti, è possibile accedere alla N°7 a partire da 300 euro al mese, mentre in caso di permuta il prezzo d’attacco scende fino a 35.665 euro per la versione ibrida e 41.600 euro per quella elettrica, oneri finanziari esclusi.

L’ingegnere Dario Marrafuschi, direttore responsabile Pirelli per la F1, si è messo a disposizione di Virgilio Motori per un’intervista esclusiva nel paddock di Spielberg. Insieme analizziamo le complesse dinamiche termiche delle gomme, evidenziando il ruolo cruciale di carico, design dei cerchi e attivazione mescole.

Dalla gestione del degrado, al calcolo delle strategie, emerge come l’equilibrio tra setup meccanico e downforce sia l’ago della bilancia per centrare la finestra di funzionamento. Un’indagine tecnica che culmina nel travaso tecnologico sulle auto di serie, considerando come il DNA predittivo e le simulazioni virtuali nate in F1 definiscano oggi l’intera progettazione degli pneumatici stradali.

Pirelli: le tecniche di base per la gestione delle gomme in F1

C’è un fatto interessante quest’anno: i regolamenti lasciano maggiore libertà sul lavoro dei cerchi e per questo un po’ tutti i team hanno modificato la struttura interna. Inoltre sappiamo che sono presenti due tipi di misurazione relative alla temperatura: la surface (esterna) e quella al bulk (interna). Questa dinamica legata ai cerchi ha complicato la definizione della finestra di funzionamento degli pneumatici?

”Con queste vetture il regime termico generale è diverso rispetto all’anno scorso. C’è molta meno energia che viene trasferita agli pneumatici. Per darti un riferimento semplice: in ogni frenata, considerando che c’è del clipping e si arriva a una top speed inferiore, oltre alla mancanza di parte del recupero energetico ibrido, entrano nelle gomme circa 600 cavalli in meno sotto forma di energia termica. Un dato enorme… è la potenza di una Ferrari stradale” ci spiega Marrafuschi.

”È come se ti avessero tolto una stufa da 600 cavalli per scaldare le gomme. Ecco perché il regime termico generale è sceso. Il nostro prodotto è stato sviluppato lo scorso anno calcolando queste esatte dinamiche. Qualche aggiustamento da parte dei team c’è stato; non a caso hai giustamente citato i cerchi. I team ci lavorano sopra proprio per compensare la perdita di questa “stufa”.

Tra l’altro i team lavorano sui cerchi con specifiche molto diverse tra asse anteriore e posteriore

”Esatto. Analizzando il bilanciamento della vettura e il comportamento delle mescole, la tendenza generalizzata è quella di voler scaldare l’anteriore e raffreddare il posteriore. Quindi si lavora sul design per indirizzare i flussi e compensare questi delta termici. Non ci sono complicazioni per noi, si tratta della naturale ottimizzazione ingegneristica di un pacchetto meccanico che si scopre gara dopo gara. Per darti un ordine di grandezza, senza dare numeri assoluti, posso dirti che il design del cerchio non può stravolgere del tutto i valori, ma riesce a generare una differenza termica di circa 5°C.”

Che in F1 fanno un’enorme differenza nell’accendere o spegnere una mescola, corretto?

”Assolutamente sì. Lo abbiamo visto chiaramente ieri in qualifica: in Q1, con 50°C di asfalto, giravano sull’1:07.1. Con appena 3°C in meno di temperatura sull’asfalto, hanno chiuso in 1:06 basso; se Russell non avesse alzato il piede, avrebbe potuto girare sull’1:05.8.”

Pensando alle gare: solitamente nei primissimi serve un approccio d’introduzione più cauto con questo calore. Cosa ci puoi dire al riguardo?

”Sì, l’overdriving crea sempre uno shock termico nella mescola che rischia di essere meno e del tutto non reversibile sul degrado di cui parlavamo prima. Va evitato per garantire la corretta vita utile del battistrada, anche perché guidare sopra il limite espone a grossi rischi di bloccaggio. In ogni caso, nei primi giri, il layout di Spielberg aiuta abbastanza ad amministrare, è una dinamica che abbiamo visto spesso.”

L’arte dell’attivazione gomme parte in fase di progetto

Quest’anno notiamo diversità molto marcate tra i vari team nella capacità di attivare le gomme. Parlo soprattutto della qualifica, della capacità di portare in temperatura la mescola ed essere capaci di mantenerla nella temperatura target per tutto il giro. Spesso vediamo piloti costrette a sacrificare il primo settore per avere gomma viva nel terzo, oppure fare l’esatto contrario a seconda della caratteristiche della monoposto. Dove nascono queste differenze?

”Sull’attivazione degli pneumatici entrano in gioco due meccanismi distinti: può esserci un problema di bilanciamento, oppure un problema generalizzato di aderenza sulle quattro ruote.L’equilibrio viene gestito con quelle che chiamiamo “forze interne”: intervenendo sull’assetto meccanico modifichi la rigidezza all’anteriore e al posteriore, regoli le sospensioni o il camber.

Spostando questi parametri rendi l’auto più sottosterzante o sovrasterzante, trasferendo di conseguenza calore dall’anteriore al posteriore e viceversa. Il discorso è ben diverso se ti manca il grip complessivo. Lì la forza in gioco è esterna: è l’aerodinamica, la mano invisibile che ti schiaccia a terra. Se non riesci proprio ad accendere le gomme è perché non riesci a trasferire la corretta energia verticale sugli pneumatici.

Solitamente, in questo caso, la causa scatenante è la mancanza di carico aerodinamico di base. Se hai un difetto di bilanciamento te la puoi giocare con i setup, un ambito su cui tutti possono intervenire. Il carico aerodinamico, invece, o ce l’hai, o devi produrre un pacchetto di aggiornamenti nuovo per provvedere. Aggiungo un punto cruciale che riguarda proprio la filosofia di progettazione Pirelli. Noi dobbiamo deliberare degli pneumatici che garantiscano una finestra di utilizzo sufficientemente ampia da farli funzionare correttamente sia per il primo in classifica sia per l’ultimo in griglia. E al momento, incrociando i feedback che raccogliamo, notiamo che persino i team in fondo al gruppo non presentano gravi deficit nell’accensione della mescola.”

Questo è molto interessante, perché nelle stagioni passate, abbiamo visto spesso e volentieri problemi enormi di questo tipo.

”Esatto, l’obiettivo del nostro lavoro per le gomme 2026 era proprio quello di ampliare la finestra termica per azzerare queste problematiche.”

I feedback raccolti attendono ancora di un dato importante

Alla luce di quanto detto, considerando auto che producono meno carico, pneumatici più stretti e un’erogazione della coppia differente, quanto è stato difficile far collimare i modelli predittivi sviluppati indoor, ai simulatori, con la realtà della pista? Ancora: ora che avete incamerato un database massiccio di telemetrie dalle prime gare, ci sono stati fattori imprevisti che vi hanno sorpreso?

”Sorpresi no. Abbiamo raggiunto un grado di accuratezza impressionante nelle simulazioni, ma guai a peccare di supponenza e garantire certezze al 100%. Come ribadito poco fa, una banale fluttuazione di 3°C sull’asfalto scombina le carte, serve molta umiltà nell’analisi dei dati. Quello che abbiamo attenzionato con più interesse è stato proprio l’effetto sui regimi termici. Nelle primissime uscite abbiamo riscontrato vetture aerodinamicamente poco “energetiche”, ma i team, nell’arco di sole quattro gare, sono riusciti con gli sviluppi a riportare i valori esattamente nelle finestre che ci aspettavamo. Resta ancora un piccolissimo gap rispetto alle simulazioni assolute, che teoricamente potrebbe amplificarsi e farsi sentire in contesti più freddi.”

Quindi uno scenario climatico freddo, penso per esempio a un weekend piovoso a Spa, in Belgio, potrebbe rimescolare i valori e svelare se gli ultimi update abbiano compensato del tutto il calo termico generato dalle normative?

”All’inizio dell’anno, anche in condizioni ambientali piuttosto calde come in Australia, notavamo che le vetture faticavano a innescare le temperature, stazionando sul limite termico inferiore, con le pressioni che stentavano a salire. Il regime energetico immesso era molto basso. Dal Gran Premio di Miami la situazione si è normalizzata, ma da quel momento in poi il calendario ci ha proposto unicamente asfalti bollenti. Ci manca proprio l’ultimo check del genere per rispondere alla tua domanda con precisione. Non abbiamo ancora il collaudo definitivo in condizioni di asfalto freddo, per certificare se lo straordinario lavoro di sviluppo compiuto finora dai team abbia definitivamente appianato il gap di attivazione emerso a inizio stagione sull’asciutto.”

In linea generale, i team si stanno dimostrando collaborativi e reattivi su queste tematiche?

”Sì, il livello di interazione è buono. Chiaramente quando dialoghi con i vari muretti box devi saper filtrare la pretattica, perché in F1 ogni squadra fa la sua politica. Non sono comunque mai emerse criticità o conflitti. Pianifichiamo riunioni collegiali e costanti con le scuderie. Tra l’altro ne abbiamo proprio una fissata a breve in cui condivideremo l’indirizzo per lo sviluppo futuro del prodotto, senza fossilizzarci su singole questioni contingenti della domenica.”

Mentre il dibattito sugli incentivi per le auto private continua a far discutere c’è una fetta del mercato che torna a respirare con un decreto che finalmente è stato sbloccato. Il Dpcm Automotive, approvato dalla Corte dei Conti e in pubblicazione sul sito del Mimit, mette sul piatto 1,35 miliardi di euro fino al 2030, e tra le prime misure a partire ci sono proprio quelle dedicate ai veicoli commerciali, il settore che, lontano dai riflettori mediatici, muove ogni giorno l’economia reale fatta di artigiani, corrieri, piccole imprese di trasporto merci.

Il fondo, va detto con chiarezza, ha avuto una storia travagliata. Era stato tagliato di oltre 4,5 miliardi con la manovra di due anni fa, poi reintegrato parzialmente con 200 milioni, e nelle ultime settimane ridimensionato ulteriormente perché il Ministero dell’Economia ha dirottato circa 260 milioni verso le coperture del decreto carburanti. Una storia di tagli e rattoppi che lascia l’amaro in bocca a chi aspettava questi fondi da tempo, ma che comunque arriva con cifre concrete e immediatamente operative.

Fino a 20 mila euro

La misura più sostanziosa, e quella che partirà per prima con l’entrata in vigore del decreto, riguarda l’acquisto e il leasing di veicoli commerciali nuovi di categoria N1 e N2, destinati alle PMI del trasporto merci. Sono stati stanziati 180 milioni di euro, validi fino al 31 marzo 2030, con contributi differenziati in base al peso del veicolo e al tipo di alimentazione.

Per i furgoni elettrici o a idrogeno (Bev e Fcev) il bonus parte da 2.000 euro nella fascia fino a 1,49 tonnellate, e arriva a 4.000 euro se si rottama un veicolo della stessa categoria fino a Euro 4. Salendo di peso, tra 1,5 e 2,39 tonnellate si arriva a 4.500-8.000 euro; tra 2,4 e 3,49 tonnellate a 10.000-14.000 euro; tra 3,5 e 4,24 tonnellate a 14.000-18.000 euro; e nella fascia più pesante, tra 4,25 e 7,2 tonnellate, si tocca il massimo di 16.000-20.000 euro. Per chi sceglie ancora un’alimentazione tradizionale, il bonus richiede obbligatoriamente la rottamazione e scende rispettivamente a 2.000, 3.000, 4.500, 8.000 e 10.000 euro nelle stesse fasce di peso.

Come richiederlo

Per accedere al bonus bisogna mantenere la proprietà del mezzo per almeno due anni. Il veicolo consegnato per la rottamazione, quando richiesta, deve essere intestato da almeno 12 mesi all’intestatario del nuovo mezzo.

Una novità interessante riguarda le società di noleggio: anche loro possono accedere al bonus, presentando al concessionario un ordine finalizzato a un contratto di noleggio di durata almeno triennale, sottoscritto con una PMI che effettua trasporto merci in conto proprio o in conto terzi. La società di noleggio sarà poi tenuta a riconoscere alla PMI uno sconto obbligatorio pari al contributo ottenuto, ripartito sui canoni mensili. Una formula che apre la strada anche a chi non vuole o non può immobilizzare capitale nell’acquisto diretto. Vediamo quindi tre proposte concrete che, con queste cifre alla mano, diventano particolarmente interessanti per chi deve scegliere un veicolo commerciale elettrico nei prossimi mesi.

Leapmotor T03 Van

Tra le proposte più accessibili del segmento spicca la Leapmotor T03 Van, versione commerciale leggera omologata N1 della citycar elettrica più venduta in Italia nel 2026. Il prezzo di listino è di 14.590 euro (IVA e messa su strada escluse), già tra i più bassi della categoria e con il bonus da 8 mila euro, il costo finale scende a appena 5.900 euro, IVA e oneri esclusi (grazie a 690 euro di extra sconto Leapmotor).

La T03 Van mantiene la meccanica della versione passeggeri: motore elettrico da 70 kW (95 CV), batteria da 37,3 kWh con autonomia dichiarata di 271 km nel ciclo combinato (fino a 369 km in ambito urbano). Le differenze rispetto alla city car riguardano principalmente l’assenza dei sedili posteriori, sostituiti da un vano di carico fino a 657 litri. Prodotta in Cina e completata nello stabilimento di Mirafiori, è pensata per consegne urbane e attività quotidiane in centri storici e ZTL, dove la compattezza (3,62 metri) è un vantaggio enorme.

Renault Kangoo Van

Per chi ha bisogno di un volume di carico maggiore, la Renault Kangoo Van E-Tech Electric rimane uno dei punti di riferimento storici del segmento dei furgoni compatti elettrici. Con un bagagliaio che supera comodamente il metro cubo e mezzo e una capacità di carico pensata per artigiani, idraulici, elettricisti e piccole attività di consegna, la Kangoo elettrica si posiziona nella fascia di peso intermedia del nuovo bonus quella che vale tra 4.500 e 8.000 euro di contributo. Passa così dai 30.600 euro di listino fino ai 22.600 euro. Il modello porta in dote l’esperienza decennale di Renault nel settore dei veicoli commerciali leggeri elettrici, con un’autonomia dichiarata superiore ai 280 km WLTP e una rete di assistenza capillare su tutto il territorio italiano, un fattore non secondario per chi usa il furgone come strumento di lavoro quotidiano e non può permettersi fermi macchina prolungati.

Ford Transit City

Chiude la rosa delle proposte il Ford Transit City, pensato per chi opera con volumi di carico ancora superiori o necessita di maggiore flessibilità di configurazione. La gamma Transit elettrica di Ford copre diverse fasce di peso. Il Transit elettrico offre un’autonomia tarata sulle esigenze del trasporto merci professionale, con configurazioni di carico modulari e un livello di equipaggiamento tecnologico che negli ultimi anni Ford ha progressivamente innalzato anche sui modelli commerciali.

Per la versione base il prezzo di listino parte da 31.950 euro, una cifra importante che però si ridimensiona sensibilmente grazie all’incentivo statale con rottamazione da 8.000 euro, portando il prezzo finale a 23.950 euro. Mentre per le versioni di categorie superiori il risparmio arriva a raggiungere anche il massimo dell’incentivo. Una proposta pensata soprattutto per le aziende di trasporto merci più strutturate, che necessitano di un mezzo capace di garantire grandi volumi di carico senza rinunciare ai vantaggi, anche fiscali, dell’elettrico.

Non solo veicoli commerciali

Oltre a incentivi legati ai veicoli commerciali, il decreto prevede anche altre misure collaterali utili a chi opera nel settore: fino a 800 euro per l’installazione di impianti GPL e metano su auto Euro 3 o superiori, fino a 3.000 euro per moto e scooter elettrici o ibridi dal 2027, e fino a 8.000 euro per le colonnine di ricarica domestiche in ambito condominiale. Un pacchetto che, nel complesso, prova a rimettere ossigeno in un comparto che negli ultimi anni ha visto crescere costi e incertezze più che certezze concrete.

La piccola crossover transalpina, ormai arrivata alla sua quarta generazione, continua a fare leva su uno dei punti di forza storici del marchio: la capacità di smussare le imperfezioni dell’asfalto, anche quelle più fastidiose, grazie alle sospensioni Advanced Comfort che equipaggiano l’intera gamma. Il tutto partendo da un listino che resta tra i più competitivi dell’intero segmento B-SUV, compresi i marchi cinesi con cui solitamente è difficile competere. Il prezzo d’attacco, fissato a 16.700 euro, posiziona la C3 in una fascia di mercato in cui l’Europa fatica a posizionarsi, con un paio di eccezioni.

L’ingresso alla gamma Citroen

L’allestimento d’ingresso, così come il nuovo motore Turbo 100, lavorano insieme per abbattere l’accesso alla gamma francese. Nell’allestimento You, si riporta l’essenziale, con climatizzatore manuale, chiusura centralizzata con telecomando, finestrini elettrici anteriori, sensori di parcheggio posteriori e un sistema multimediale senza schermi, ma una postazione dedicata per lo smartphone, collegabile via Bluetooth, completa di radio e uscita USB-C. Una soluzione che potrà far storcere il naso a qualcuno, ma che orienta al risparmio.

Nessuna rinuncia nell’assorbimento delle asperità, dove le sospensioni Advanced Comfort, con tanto di smorzatore idraulico di fine corsa, sono di serie già su questa versione base, e rappresentano probabilmente l’argomento di vendita più convincente dell’intera gamma rispetto alle cugine Stellantis. Non è un dettaglio da poco: in un segmento dove spesso il comfort di marcia viene sacrificato sull’altare del contenimento dei costi, la C3 riesce a mantenere quella morbidezza che ha sempre contraddistinto le Citroen, anche nella versione più economica.

Salendo di allestimento si arriva alla Plus, poi alla Collection, fino ad arrivare alla Max, che porta con sé lo schermo touch da 10 pollici per l’infotainment, quattro vetri elettrici, cerchi in lega e alcuni dettagli estetici bicolore che rendono l’auto più ricercata anche dal punto di vista del design. Tra la versione base e quella Max la differenza di prezzo si aggira a quasi 4.000 euro, con la dotazione che cresce in modo proporzionalmente generoso. Eppure vista la vocazione cittadina della vettura e una filosofia orientata alla semplicità, conferma l’appeal della variante d’ingresso.

Il Turbo 100 abbatte dubbi e prezzo

Al cuore della gamma a benzina c’è il tre cilindri Turbo 100, il nuovo propulsore che più che punta a cacciare via le critiche ai precedenti PureTech ibridi con un propulsore semplice, con tre milioni di chilometri di collaudo e con catena di distribuzione. 100 CV, 230 Nm di coppia massima e un cambio manuale a sei rapporti dagli innesti morbidi completano un quadro tecnico che fa della praticità il proprio punto di forza.

Le prestazioni non sono certo da utilitaria con velleità sportive, ma in città e nell’uso quotidiano il motore risponde sempre presente, mentre i rapporti lunghi del cambio la rendono sorprendentemente a suo agio anche nei tragitti più lunghi in autostrada. I consumi, dato non secondario di questi tempi, restano nella media del segmento con 5,6 litri su 100 km dichiarati. Difficile non individuare quindi questo Turbo 100 come scelta consigliata rispetto alle varianti mild hybrid PureTech che parte da 23.450 euro e l’elettrica pura da 28.000 euro.

Il vero punto di forza, però, resta il rapporto tra ciò che si paga e ciò che si ottiene. Con prezzi che, a seconda dell’allestimento scelto, oscillano tra i 16.700 euro della You e i 20.350 euro della Max, la C3 Turbo 100 riesce a posizionarsi come una delle proposte più equilibrate dell’intero panorama B-SUV europeo. Per chi cerca un’auto onesta, comoda e senza troppi fronzoli inutili, difficilmente si troverà di meglio a parità di budget.

Le previsioni meteo di questi giorni non lasciano molti dubbi: temporali improvvisi con pesanti grandinate che potrebbero mettere a dura prova la carrozzeria delle nostre auto. Chi è già passato per l’esperienza sa bene quanto possa essere fastidioso e costoso ritrovarsi il cofano pieno di ammaccature dopo una mezz’ora di chicchi battenti. La buona notizia è che, con un minimo di organizzazione e l’attrezzatura giusta, si può evitare il danno quasi del tutto.

Grandine al centro nord

Le condizioni instabili che stanno interessando l’Italia in questi giorni sono tipiche di questo periodo dell’anno, quando masse d’aria calda e umida si scontrano con correnti più fresche in quota, generando temporali a sviluppo verticale spesso accompagnati da grandinate localizzate. Le regioni del centro nord lo stanno vivendo già da settimane, con fenomeni che si sono manifestati in modo improvviso e violento, lasciando poco tempo per correre ai ripari.

Non è raro che in queste situazioni i chicchi raggiungano dimensioni tali da lasciare segni evidenti su cofano, tetto e parabrezza, con danni che in alcuni casi richiedono interventi di carrozzeria piuttosto seri. Per chi parcheggia abitualmente all’aperto, mantenere d’occhio le allerte meteo regionali diventa quindi un’abitudine utile, non solo per organizzare la giornata ma anche per proteggere in tempo il proprio veicolo.

Come proteggere l’auto

Quando l’allerta scatta, la prima cosa da fare è valutare se esiste la possibilità di mettere l’auto al riparo: un garage, un box condominiale o anche solo un parcheggio coperto possono fare la differenza. Non sempre però questa soluzione è disponibile, soprattutto per chi vive in città o lascia il veicolo in strada durante il lavoro.

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In questi casi, l’unica vera alternativa concreta è dotarsi di una protezione fisica da stendere sopra la vettura prima che la grandinata abbia inizio. Capote improvvisate con coperte, teli mare o cartoni possono offrire una protezione minima, ma con forti venti e chicchi di una certa dimensione, l’auto rimane esposta a danni. In questo caso meglio affidarsi a un prodotto pensato appositamente per questo scopo, da tenere sempre a portata di mano nel bagagliaio durante i mesi più a rischio.

Il telo anti grandine

Tante le soluzioni disponibili su Amazon, come ad esempio il telo antigrandine Walser Perma Protect, certificato TÜV Austria, pensato proprio per rispondere a questo tipo di emergenze. Si tratta di una copertura realizzata in tre strati: una superficie esterna idrorepellente, un cuore in schiuma da 4 millimetri che assorbe gli urti dei chicchi e uno strato interno in pile morbido a contatto con la vernice, che evita graffi durante il montaggio e la rimozione.

Va detto che le taglie sono molte e bisogna fare attenzione a scegliere bene in base alle dimensioni del proprio modello, controllando la tabella misure prima dell’acquisto. Certo il prezzo di quasi 100 euro non si può definire economico, ma rispetto a quanto potrebbe chiedere un carrozziere per levare i danni o addirittura la sostituzione di parabrezza e lunotto, la cifra diventa irrisoria. Insomma, un investimento che può evitare spese ben più consistenti in carrozzeria: conviene tenerlo pronto in auto già da ora, prima che arrivi la prossima allerta.

Tira aria di grandi manovre a Wolfsburg, il gruppo Volkswagen è tornato sotto i riflettori dei mercati finanziari, e questa volta il nome di due eccellenze della Motor Valley italiana come Ducati e Lamborghini è tornato a circolare con insistenza tra gli analisti. Tra una cessione già firmata, indiscrezioni su tagli pesantissimi al personale e dichiarazioni sempre più esplicite del management sulla necessità di razionalizzare l’investimento, il quadro che si sta delineando attorno al colosso tedesco appare tutt’altro che tranquillo.

Per chi segue da tempo le vicende del gruppo, non è una sorpresa totale: da mesi si parla di un riassetto profondo della galassia Volkswagen, che comprende non solo i marchi automobilistici di massa come la Volkswagen stessa, Skoda e SEAT, ma anche perle del lusso e delle due ruote come Porsche, Lamborghini, Bentley e, appunto, Ducati. Quello che fino a poco tempo fa sembrava un esercizio teorico da sala riunioni, però, ora sta alimentando voci sempre più insistenti.

Razionalizzare il portafoglio

Il concetto chiave attorno a cui ruota tutta la vicenda è la razionalizzazione. Volkswagen sta cercando in ogni modo possibile di liberare risorse finanziarie per affrontare due fronti contemporaneamente: il costosissimo piano di ristrutturazione interna e gli investimenti necessari per il futuro, soprattutto sul fronte dell’elettrificazione e della guida autonoma.

I vertici del gruppo, va detto, non hanno mai fatto mistero della possibilità di mettere mano al portafoglio di partecipazioni considerate non più strategiche. Negli ultimi mesi sono già state vendute quote della controllata Traton, attiva nel settore dei veicoli industriali, e si parla apertamente di possibili cessioni anche per le divisioni dedicate alle batterie, PowerCo, e per quella della guida autonoma, ADMT (Autonomous Driving Mobility & Transport). Insomma, nulla sembra più essere considerato intoccabile a priori, nemmeno asset che fino a poco tempo fa venivano presentati come pilastri della strategia futura del gruppo.

C’è poi un altro tassello che si inserisce in questo mosaico, ed è quello relativo al marchio americano Scout: secondo quanto riportato, Volkswagen starebbe già conducendo uno studio di fattibilità per attrarre investitori esterni, e il responsabile Scott Keogh ha recentemente fatto capire che tra le opzioni allo studio ci sarebbe anche la quotazione in Borsa. Insomma, a Wolfsburg le idee e le possibilità per fare cassa non mancano, con ogni asset che viene valutato attraverso uno sguardo pragmatico.

Si parte con la vendita di Everllence

A dare la scintilla a tutte queste speculazioni è stata un’operazione già conclusa. Volkswagen ha infatti sottoscritto un accordo per cedere a Bain Capital il 51% di Everllence, la società nata dalla ex MAN Energy Solutions, specializzata nella produzione di grandi motori diesel per uso navale, turbine per il settore energetico e altre soluzioni industriali ad alta tecnologia.

Si tratta di un’operazione che una volta completata, dovrebbe portare nelle casse di Wolfsburg circa 7,4 miliardi di euro. Una cifra enorme, giustificata dal management con la volontà di rafforzare in modo significativo la posizione finanziaria del gruppo e, parallelamente, di alleggerire un portafoglio di investimenti diventato negli anni eccessivamente ampio e diversificato.

Quello che colpisce, però, non è solo l’entità della cessione, ma anche il modo in cui si è svolta. L’operazione era da tempo sul tavolo del management, e ha attirato l’interesse di numerosi investitori istituzionali: Bain Capital ha avuto la meglio battendo la concorrenza di fondi del calibro di CVC ed EQT. Un’asta combattuta, con continui rilanci, che secondo alcuni consulenti che hanno seguito da vicino la trattativa rappresenta un segnale incoraggiante per chi a Wolfsburg sta pensando ad altre dismissioni. Se il mercato ha dimostrato un appetito così forte per Everllence, il ragionamento è che potrebbe mostrarsi altrettanto interessato per altri asset del gruppo, Ducati e Lamborghini comprese.

Ipotesi taglio 100 mila dipendenti

Se l’operazione Everllence aveva tutta l’aria di essere una buona notizia per gli investitori, il clima attorno a Volkswagen è tornato rapidamente teso. A distanza di appena 48 ore dall’annuncio della cessione, infatti, il gruppo è finito al centro delle polemiche per le indiscrezioni relative a un piano di tagli di proporzioni significative: le voci parlano di circa 100 mila dipendenti, ovvero un sesto dell’attuale forza lavoro complessiva del gruppo.

Non solo: secondo le stesse indiscrezioni, il piano prevederebbe anche la chiusura di altri quattro stabilimenti in Germania, che andrebbero ad aggiungersi a quelli già destinati alla dismissione nell’ambito del cosiddetto accordo di Natale del 2024, sottoscritto a suo tempo con i rappresentanti sindacali dell’IG Metall. Un’intesa che era stata presentata proprio come una garanzia contro chiusure e licenziamenti.

È facile immaginare la reazione di sindacati e lavoratori di fronte a una prospettiva del genere, soprattutto perché arriva a stretto giro da un’operazione che ha già fatto incassare miliardi al gruppo. Il sospetto, neanche troppo velato, è che la cessione di Everllence sia solo il primo tassello di una strategia più ampia di ridimensionamento, destinata a toccare ben altri ambiti del gruppo nei prossimi mesi, ma si tratta al momento solo di speculazioni e voci di corridoio.

Il ruolo di Ducati e Lamborghini

Ed è proprio in questo contesto che è tornata a circolare con forza l’ipotesi relativa a Ducati e Lamborghini. Due nomi che fanno sognare gli appassionati di motori di tutto il mondo, e che rappresentano probabilmente gli asset più preziosi, dal punto di vista dell’immagine, dell’intero portafoglio Volkswagen.

L’ipotesi, va detto, non è nuova in assoluto. Per quanto riguarda Ducati, già nel 2017 era circolata una proposta di acquisto, poi bloccata sul nascere dai sindacati tedeschi, fermamente contrari a una cessione del marchio bolognese. Per Lamborghini, invece, l’opzione che torna più spesso sul tavolo non è tanto una vendita diretta quanto una possibile quotazione in Borsa, sulla falsariga di quanto già fatto da Volkswagen con Porsche qualche anno fa.

Secondo quanto riportato dal Financial Times, recenti e non meglio precisate proposte di acquisto per il marchio delle due ruote bolognese, insieme all’ipotesi di quotazione per la casa di Sant’Agata, starebbero trovando un terreno più fertile rispetto al passato ai piani alti di Wolfsburg. Va detto però che, per ora, si tratta ancora di valutazioni preliminari: alcuni analisti restano scettici sulle reali probabilità che operazioni di questo tipo vengano effettivamente realizzate a breve, anche perché altre potenziali dismissioni rischiano di rivelarsi tutt’altro che redditizie, complicando ulteriormente il quadro complessivo.

Quando l’anomalia Start e Stop appare sul cruscotto, significa che l’elettronica dell’auto ha rilevato che un componente del sistema non funziona correttamente e che è necessario ripristinarlo il prima possibile. La centralina ha escluso il sistema per proteggere il motore ed evitare che la vettura rimanga spenta a un semaforo senza l’energia necessaria per ripartire.

Posso guidare o devo fermarmi

Non serve accostare immediatamente in corsia d’emergenza o chiamare il carro attrezzi. Se la dicitura sul display non è accompagnata dalla spia di avaria motore o dal simbolo rosso della batteria, puoi proseguire il tuo viaggio in totale sicurezza e tornare a casa o andare al lavoro. La centralina ha escluso il sistema per evitare che la vettura rimanga spenta a un semaforo senza la corrente necessaria per ripartire. Si tratta di una strategia di sicurezza. Questa situazione, tuttavia, non va sottovalutata per due motivi precisi:

• l’elettronica di bordo ti sta comunicando che uno o più componenti non funzionano correttamente;
• il sistema non rientra più nei parametri di sicurezza necessari per attuare la startegia di accensione e spegnimento.

Costo per riparare il guasto

Andiamo dritti al sodo, perché so bene che la prima preoccupazione quando si accende questa dicitura sul display è quella di rimanere a piedi. Nella maggior parte dei casi, l’anomalia dipende dalla batteria principale che si sta esaurendo. Le auto dotate di Start & Stop non utilizzano componenti tradizionali, ma richiedono batterie speciali progettate per resistere a continui cicli di stress elettrico. I costi dell’accumulatore variano in base alla tecnologia installata a bordo:

• batterie EFB: destinate a motori di piccola e media cilindrata, hanno un prezzo che oscilla tra 110 e 180 euro;
• batterie AGM: obbligatorie per veicoli di grossa cilindrata o dotati di recupero dell’energia in frenata, con costi tra 180 e 350 euro.

A queste cifre devi aggiungere la manodopera e la diagnosi elettronica per la codifica della nuova batteria nella centralina di bordo:

• l’installazione in genere è compresa nel costo della batteria, ma in alcuni casi a seconda della complessità può essere richiesto un contributo di 40 euro a seconda della complessità;
• adattare il nuovo accumulatore con attrezzatura diagnostica invece richiede una spesa compresa tra 30 e 50 euro.

In alcuni casi l’anomalia può risultare più complessa, infatti il difetto può essere associato all’alternatore o al sensore posizionato sul polo negativo. Vediamo di capire la spesa media per la riparazione:

• il generatore varia a seconda della tecnologia interna, può superare tranquillamente i 400 euro, avendo dei tempi di riparazione notevoli in quanto la sua localizzazione molte volte risulta scomoda. Per lo smontaggio e il rimontaggio la manodopera potrebbe superare i 250 euro;
• il sensore intelligente ha una spesa ridotta che è di circa 25-30 euro, l’installazione è molto semplice, infatti richiede circa 30 minuti per l’intervento.

Consigli del meccanico

Per evitare di spendere cifre folli e mantenere l’auto affidabile, ti invito a seguire questi semplici consigli che arrivano direttamente dalla mia esperienza quotidiana in officina:

• fai eseguire un test dello spunto con uno strumento professionale per verificare la reale vita utile residua delle celle ogni anno;
• non montare accumulatori economici, poiché le sollecitazioni del sistema ridurrebbe drasticamente la durata effettiva;
• richiedi sempre l’allineamento del nuovo componente tramite la diagnosi OBD, se la centralina non sa che il pezzo è nuovo, continuerà a caricarlo con parametri errati, deteriorandosi prima del tempo.