Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

Il 10 dicembre 2025 la situazione del traffico sulle autostrade italiane presenta alcune criticità importanti. Tra gli eventi più significativi, si segnala un tratto chiuso per lavori sulla A1 Milano-Napoli tra Settebagni e il Bivio Diramazione Roma nord/G.R.A. fino alle 06:00, oltre a fenomeni di nebbia che interessano ampi tratti della stessa A1 e dell’A14 Bologna-Taranto causando visibilità ridotta fino a 90-100 metri. Questi eventi rendono la circolazione difficoltosa soprattutto nelle prime ore della giornata.

 

A1 MILANO-NAPOLI

05:01 – Settebagni e Bivio Diramazione Roma nord/G.R.A.
Tratto chiuso tra Settebagni e Bivio Diramazione Roma nord/G.R.A. fino alle 06:00 del 10/12/2025 per lavori
Direzione G.R.A.
La lunghezza del tratto chiuso è di 3.7 km, dal chilometro 19.4 al chilometro 23.1.

04:42 – Colleferro e Anagni
Nebbia a banchi tra Colleferro e Anagni con visibilità ridotta a 100 metri
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata si estende per 11 km, dal chilometro 592.9 al chilometro 603.9.

A14 BOLOGNA-TARANTO

03:16 – Bivio Diramazione Ravenna/A14 BO-TA e SS 309 Dir.
Nebbia a banchi con visibilità limitata a 90 metri
Direzione in entrambe le direzioni
La nebbia interessa un tratto di 29.8 km, dal chilometro 0.0 al chilometro 29.8.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 10 Dec 2025 04:08:00 +0000

Terremoto Red Bull, via subito Helmut Marko: è stato l’architetto del team austriaco

Ci sono momenti in cui la Formula 1 assomiglia più a una saga cinematografica che a uno sport. Storie che si dilatano per decenni, destini che si intrecciano fino a confondere gli uomini con i miti. Alla Red Bull, in questo 2025 avaro di successi ma ricco di rivoluzioni, le fondamenta stanno tremando. Prima il licenziamento brusco, quasi teatrale, di Christian Horner. Ora l’addio anticipato di Helmut Marko, l’uomo che più di ogni altro ha incarnato lo spirito coltivato da Dietrich Mateschitz: spregiudicatezza, visione e una certa feroce capacità decisionale. Ora il suo tempo è scaduto.

Un pezzo di storia

È un congedo che pesa, perché Marko non è stato soltanto un dirigente d’assalto: è stato un pezzo di storia del team, e ancor prima della F1. La sua vita cambiò il 2 luglio 1972, a Clermont-Ferrand, quando un sasso sollevato dalla March di Ronnie Peterson gli perforò la visiera, cancellando per sempre la sua carriera di pilota. L’austriaco, in quel tragico frangente, perse l’occhio. Fine delle corse, inizio di qualcos’altro. Da lì nacque il Marko manager, consulente e selezionatore di talenti. Un uomo che ha trasformato una tragedia personale in una lunga e tortuosa ascesa verso il successo.

Negli anni Ottanta e Novanta aveva già messo mano a più di una carriera promettente, compresa quella del connazionale Gerhard Berger. Ma il punto di svolta arrivò quando si mise sulla stessa frequenza di Mateschitz, intuendo che l’allora emergente marchio di bevande energetiche poteva trovare nel motorsport un terreno fertile. Propose il sostegno a Berger, poi divenne consigliere, poi quasi un architetto strategico. Red Bull iniziò a sponsorizzare la Sauber, ma il legame si incrinò quando Peter Sauber preferì un giovanissimo Raikkonen al protetto Enrique Bernoldi. Una decisione che Marko non dimenticò. Fu in quel momento, nella tensione di un rapporto finito, che nacque l’idea più grande: comprare un team. Mateschitz approvò, e nel 2004 la Jaguar diventò Red Bull Racing. Quello fu il primo mattone. Ma il palazzo, nei fatti, lo costruì Marko.

Il regno dell’austriaco

Il suo regno fu soprattutto quello dei piloti. Il Red Bull Junior Team esplose con un’intensità rara: nel 2006 e 2007 arrivò ad avere fino a venti giovani divisi tra Formula Renault, F3 e GP2. Un esperimento darwiniano. Ritmi brutali. Occasioni fulminee e licenziamenti via telefono. Il “metodo Marko” entrò nel vocabolario del paddock: temuto, discusso e copiato.

Per dare ai giovani un trampolino vero, convinse Mateschitz ad acquistare anche la Minardi, trasformandola nella Toro Rosso. Da Faenza sarebbero passati più di venti piloti destinati a plasmare la F1 del decennio successivo. Da Vettel a Ricciardo, fino all’astro più luminoso: Max Verstappen. Con lui Marko stabilì un rapporto quasi paterno, ruvido ma sincero. Aveva spesso ribadito di volerlo accompagnare almeno fino alla fine del 2026. Invece, il sipario si chiude adesso.

Negli ultimi mesi erano circolate voci di frizioni con Oliver Mintzlaff, il nuovo responsabile dei programmi sportivi dopo la scomparsa di Mateschitz. Piccole crepe, poi una decisione che ha il sapore del passaggio di consegne definitivo. “Ho vissuto nel motorsport per sei decenni – ha detto Marko – e gli ultimi 20 anni alla Red Bull sono stati straordinari. Aver mancato di poco il mondiale mi ha commosso: è il momento di chiudere questo capitolo”.

Un vuoto difficile da colmare

Mintzlaff, dal canto suo, ha definito la scelta “un vuoto enorme”. Ed è difficile dargli torto: al di là dei modi tranchant e delle antipatie accumulate negli anni, Marko è stato la spina dorsale ideologica del progetto Red Bull. L’uomo che ha trasformato un brand in una potenza sportiva. Ora la squadra di Milton Keynes volta pagina. Ma senza Horner e senza Marko, ciò che verrà non sarà una semplice evoluzione: sarà un’altra Red Bull. Una nuova era, con la responsabilità di non sprecare l’eredità di chi l’ha costruita.

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 15:39:13 +0000

Asta di grido per la più rara Ferrari bianca mai prodotta al mondo

È all’asta. Ed è quasi un privilegio che un oggetto del genere, più reliquia che pezzo di eccellenza meccanica, finisca di nuovo sotto il martelletto di Mecum Auctions. La Ferrari 250 GTO, numero di Chassis 3729GT, Bianco Speciale, l’unica GTO mai uscita da Maranello vestita di bianco, torna oggi a reclamare un nuovo capitolo nella sua carriera. Non desidera un nuovo proprietario, ma ha necessità più di un custode che la sappia conservare, perché siamo al cospetto di un bene unico al mondo.

Il perché del “vestito bianco”

Il bianco non fu un capriccio estetico, ma una scelta consapevole per esprimere al meglio i propri gusti. John Coombs la volle così, diversa per definizione, in un mondo in cui la differenza era un peccato mortale. Eppure, era proprio quello il punto: rendere ancora più unica la vettura più speciale del pianeta. Tra le 36 GTO prodotte, questa è la sola a essersi concessa il privilegio dell’eccezione. E già questo sarebbe sufficiente per scrivere un romanzo.

Ma la 250 GTO bianca non è un’auto da salotto. Un tempo è stata una guerriera, una macchina che porta addosso cicatrici vere. È stata mantenuta, riparata, rifinita, ma mai restaurata. Il che significa una sola cosa: il passato di questa GTO è ancora vivo. Respira ancora il vento delle gare, conserva ancora il profumo degli anni in cui il motore Colombo V12 non era un cimelio, ma un’arma per vincere le battaglie calpestando con veemenza i cordoli nei circuiti del mondo.

Una storia gagliarda

Il suo palmarès sembra scritto per impressionare. 1962, Brands Hatch, debutto nel Peco Trophy: Roy Salvadori la lancia nella mischia e lei risponde con un secondo posto che sa di consacrazione immediata. Due settimane dopo, a Goodwood, Graham Hill la porta ancora seconda e firma un frammento del titolo mondiale GT per Ferrari. Era chiaro: il bianco poteva viaggiare forte come il rosso. Poi arrivano i capitoli del ’63, l’anno della maturità agonistica. Mike MacDowel la guida al secondo posto nella Whitsun Trophy. Mike Salmon la porta a Mallory Park per un sesto posto infuocato da un duello contro la Jaguar di Sutcliffe. Ma il giorno che la “Bianco Speciale” si prende di diritto il suo posto nella storia è il 3 agosto, ancora a Brands Hatch: Jack Sears la porta alla prima vittoria di classe GT. È il momento in cui smette di essere “quella bianca” e diventa un simbolo.

C’è poi la pagina più romantica, quella del Tourist Trophy ’63. Mike Parkes sembra destinato alla gloria, corre da protagonista, detta il ritmo, poi, Graham Hill lo supera a pochi metri dal traguardo. Il distacco? Zero virgola quattro secondi. In quel soffio c’è l’intera epica di questa GTO: sempre in scia alla leggenda, sempre abbastanza vicina da toccarla. L’ultimo lampo internazionale arriva nel ’64, ancora a Goodwood, con Richie Ginther. La Bianco Speciale combatte contro le nuove Shelby Cobra Daytona, quelle che rappresentavano il futuro. Perde terreno, sì, ma non il suo fascino: lei rimane la signora del passato che non vuole cedere alla modernità.

Oggi è la protagonista di Mecum

Oggi non la si vede più danzare in pista, ma la si incontra in un salone d’asta. È qui che Mecum la ripresenta al mondo. Non con toni solenni, ma con il silenzio reverenziale che si destina agli oggetti sacri. La Ferrari 250 GTO “Bianco Speciale” è pronta a cambiare mani, ma la sua storia non muta. Chi la comprerà non porterà a casa un’auto. Porterà via un racconto. Una voce. Un’ombra bianca che, sessant’anni dopo aver esordito tra i cordoli inglesi, continua a correre dove le auto normali non possono arrivare: nella memoria.

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 14:50:52 +0000

Renault e Ford, accordo di partnership per la creazione di due veicoli elettrici low cost

La collaborazione tra i colossi dell’automotive mondiale appare l’ultima spiaggia per spingere la tecnologia elettrica. Uno dei problemi principali del car market green è legato ai prezzi proibitivi, per più ad appannaggio dei potenti gruppi asiatici. La Ford, in crisi nera anche a causa di una serie infinita di richiami tecnici nel 2025, ha scelto di legarsi al marchio della Losanga per lanciare alcuni veicoli commerciali leggeri 100% elettrici.

Per abbassare i prezzi l’idea Ford è quella di sfruttare le piattaforme della Renault, unendo know-how e processi industriali del Gruppo francese con i piani espansionistici della Casa di Dearborn in Europa. La crescita nel tempo della partnership darà la possibilità di rafforzare la competitività di entrambe le aziende che stanno continuando a investire nella filiera green, nonostante tutti i problemi dell’industria delle quattro ruote 2.0.

Gli obiettivi della partnership strategica green tra Renault e Ford

Il target di Ford sarà quello di accrescere l’offerta di veicoli elettrici nel Vecchio Continente, rafforzando la competitività di entrambe le realtà in un panorama automobilistico europeo in rapida evoluzione, ma anche in forte affanno. La crescita di nuovi brand cinesi sta mettendo in serissima crisi le certezze delle Case storiche. L’accordo di partnership per lo sviluppo di due veicoli elettrici distinti, creati sulla piattaforma Ampere, potrà fare affidamento su stabili punti di forza e sulla competitività del Gruppo transalpino nel settore a zero emissioni. I veicoli verranno prodotti nel nord della Francia, sfruttando l’esperienza industriale del Centro ElectriCity di Ampere.

Proposto nell’ambito del piano strategico Renaulution del Gruppo Renault, Ampere incarna la fase della Revolution della Casa della Losanga, proponendo un nuovo modello aziendale. Specializzata in veicoli elettrici e software, Ampere già vanta tanti anni di esperienza nelle EV e un’organizzazione all’avanguardia per promuovere l’innovazione. Il player europeo dedicato ai veicoli elettrici ha avuto un grande sviluppo. Il progetto industriale e tecnologico di Ampere ha un ruolo di primo piano, affondando le radici in una gamma di competenze straordinarie a livello europeo. Un ricco ecosistema a livello industriale e tecnologico che garantisce sicurezza a tutta la catena produttiva e che ha attirato le attenzioni anche dei vertici della Ford, da sempre focalizzati sulle innovazioni.

I nuovi progetti di Ford e Renault

I due nuovi veicoli offriranno super performance, rispettando la tradizione di Ford. Il primo modello è previsto per l’inizio 2028. Oltre alla collaborazione sui veicoli elettrici, Renault Group e Ford hanno siglato anche una lettera di intenti (LOI) relativa alla partnership dei veicoli commerciali leggeri in Europa. François Provost, CEO di Renault Group, ha dichiarato:

“È con orgoglio che Renault Group annuncia la nuova collaborazione strategica con Ford, un iconico costruttore automobilistico. Questa partnership dimostra la forza del nostro know-how a livello di partnership nonché la nostra competitività in Europa. A lungo termine, unire le forze con Ford ci renderà più innovativi e più reattivi su un mercato automotive europeo in rapida evoluzione”.

Unendo le loro competenze come player a livello di innovazione, design, software e prestazioni di servizi, Renault e Ford puntano a prendersi una grande fetta di mercato. L’unione fa la forza e lo sa bene Jim Farley, Presidente e CEO di Ford Motor Company, che ha aggiunto:

“Questa partnership strategica con Renault Group rappresenta un passo avanti importante per Ford e sostiene la nostra strategia volta a costruire un’attività ad alta efficienza e in linea con le sfide future in Europa. Uniremo i processi industriali e i punti di forza di Renault Group nei veicoli elettrici con il design iconico e le prestazioni su strada che caratterizzano Ford per creare veicoli piacevoli e performanti che incarnano lo spirito Ford”.

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 13:03:32 +0000

GP Abu Dhabi: Leclerc senza scaramanzia su Ferrari, 2026 anno buono

Un incubo che finalmente si chiude. Una stagione partita per vincere e spaccare il mondo che, sin dai test, si è trasformata in un calvario. È questa la storia del primo mondiale con Ferrari di Lewis. Ciò malgrado, Hamilton non ha mai mollato: si complimenta con il gruppo per il lavoro svolto e promette battaglia per l’anno prossimo. Il suo ingegnere di pista ringrazia, in sintonia con gli sforzi profusi da tutti.

• Adami: “Siamo ottavi, Lewis. Hai fatto un grande lavoro là fuori. Ben fatto.”
• Hamilton: “Una lunga stagione di impegno, ragazzi. Sono davvero grato per tutto il duro lavoro che avete fatto. Lotterò sempre per voi, ragazzi. Sempre e comunque. Mi sentite?”
• Adami: “Sì, certo, ti ho sentito. Stavamo parlando al muretto. Grazie a te, Lewis, è stato fantastico lavorare con te. Grazie mille.”

La speranza di Leclerc

Per il monegasco c’è la soddisfazione personale di aver conquistato ben sette podi con una vettura pessima. Anche lui, come il compagno, applaude l’impegno del team che non è mai mancato, augurandosi che la prossima stagione le cose cambino e finalmente possa essere l’annata giusta per coronare i suoi sogni. Ci sono poi anche i complimenti per Lando, che si laurea campione del mondo di Formula 1.

• Bozzi: “Siamo quarti. Ottima gara, Charles, davvero super.”
• Leclerc: “Buon lavoro ragazzi. E ancora grazie per tutti gli sforzi che avete fatto durante la stagione. Speriamo che il prossimo sia il nostro anno…”
• Bozzi: “Grazie a te, Charles. Hai guidato alla grande come sempre e ci riproveremo sicuramente l’anno prossimo.”
• Leclerc: “Quindi Lando è campione del mondo, sì?”
• Bryan: “Sì… è campione del mondo.”
• Leclerc: “Enormi congratulazioni a Lando e alla McLaren per il lavoro svolto.”

L’orgoglio intatto di super Verstappen

Cosa dire di Max? Un fenomeno che, con una vettura inferiore e almeno un terzo del mondiale in cui la RB21 non era competitiva, risulta il pilota che nel 2025 ha collezionato più vittorie di tutti. Sempre una guida enorme. Il suo ingegnere di pista scoppierà in lacrime poco dopo, prima di omaggiare l’olandese e suo grande amico. Verstappen ringrazia la squadra e rincuora Gianpiero per tutto quello che ha fatto.

• Lambiase: “Max… hai dato tutto quello che avevi. Puoi essere davvero tanto orgoglioso di te stesso, amico. Tieni la testa sempre alta.”
• Verstappen: “Anche in questa gara abbiamo dimostrato chi siamo. Per quello che abbiamo fatto nella seconda metà di stagione possiamo essere solo tanto orgogliosi. Quindi non devi essere troppo deluso, io non lo sono affatto. Sono super orgoglioso di tutti… non molliamo mai.”

L’esplosione di gioia di Norris

Lando alla fine ci riesce. Vince un mondiale meritato perché fa più punti di tutti, ma soprattutto perché, nel momento più complicato della stagione, sa reagire e recuperare tantissimi punti su Piastri. In radio esplode di gioia e ringrazia chiunque abbia contribuito a nutrire il suo sogno, incidendo in maniera positiva.

Joseph: “È fatta, amico. Sei campione del mondo. Campione del mondo. Ci sono un paio di cose noiose: lascia il recharge disattivato, premi il pulsante ACS, white H11 posizione 13. White H11 posizione 13. Ben fatto, amico, sono davvero orgoglioso. E Lando, abbiamo bisogno del pick-up, per favore.”

Zak Brown: “Lando, sono Zak. Questa è la linea diretta col campione del mondo? Ce l’abbiamo fattaaa, è fantastico!”

Lando Norris: “Grazie ragazzi, oh mio Dio… siete riusciti a trasformare i miei sogni in realtà. Grazie davvero di cuore. Vi voglio bene. Mamma, papà… vi amo. Non sto piangendo, giuro!”

La delusione di Piastri

Tutt’altro umore per Oscar, che sa bene quanto abbia buttato via un titolo che a fine estate aveva in tasca. Una dura lezione che gli servirà per il prosieguo della sua carriera. Anche lui ringrazia comunque tutta la squadra per il grande sforzo. Brown cerca di motivarlo, ma l’australiano ricorda che il risultato finale non è quello che sperava.

Stallard: “Bandiera a scacchi, Oscar. Ben fatto, amico. Bella gara. Bella gara. Seconda posizione. Ovviamente questo significa che Lando è campione del mondo.”

Brown: “Oscar, hai fatto una super stagione, sei una star! Sette vittorie… ti amiamo. Ci riproviamo l’anno prossimo, grazie per tutto quello che hai fatto. Che annata!”

Piastri: “Congratulazioni a Lando. È stata una grande stagione provando a batterci a vicenda. Grazie davvero a tutti. Ben fatto a tutti nel team, abbiamo fatto una stagione grandiosa. Grazie per tutto il lavoro. Abbiamo fatto del nostro meglio. Non è andata come volevo, ma grazie a tutti.”

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 12:53:41 +0000

Senza posto auto parcheggia la Ferrari da 300mila euro sul balcone

Tra tutti i posti dove poteva posizionare la supercar modenese un facoltoso imprenditore ha avuto una improvvisa illuminazione: lasciare che una gru la elevasse sul terrazzo del suo appartamento a Vienna-Floridsdorf. Non è la prima volta che vi raccontiamo di strane avventure che riguardano proprietari di Ferrari, ma in questa occasione non c’è nessun automobilista a bordo a folle velocità.

La protagonista è la supercar ibrida plug-in del Cavallino con un V6 biturbo e un motore elettrico per 830 CV complessivi. Lo stile è filante ed elegante, con dettagli ispirati al DNA Ferrari. L’abitacolo è votato alla guida, con strumentazione digitale e finiture di lusso. Il piacere di guida è estremo, facendo leva anche sul know-how della Scuderia modenese in F1. La supersportiva ibrida ha attirato le attenzioni dei vicini dell’edificio in Austria. Era anche pianificato che dovesse essere predisposto un garage in vetro sul terrazzo, tuttavia questa idea è stata bloccata a seguito di alcune denunce.

Parcheggio finito male

Non trovando un garage libero il 28enne Amar Dezic aveva pensato di trovare la soluzione al primo piano dell’edificio. La strana scelta ha attirato l’attenzione delle autorità. Dopo l’intervento dell’amministrazione abitativa e della polizia edile, la supercar del Cavallino adagiata con una gru sulla terrazza dell’appartamento viennese ha dovuto essere nuovamente trasportata per motivi di sicurezza e statici. Dezic, come è riportato dalla stampa austriaca, è noto per gestire un negozio di ricambi con officina di tuning nella Capitale e già vanta collezione di supercar di alto profilo, con BMW e Porsche.

La Ferrari da sogno, dal valore di quasi 300.000 euro, avrebbe dovuto rappresentare il suo orgoglio più grande. Nel complesso residenziale di Vienna-Floridsdorf non c’era un solo posto auto disponibile. Così Dezic ha deciso di ispirarsi alle mansion di Dubai, dove i milionari espongono le loro auto e, attraverso degli ascensori, le posizionano come oggetti di design all’esterno. Per completare l’opera l’imprenditore ha fatto sollevare da alcuni tecnici i 1.400 kg della vettura italiana sino al balcone del suo appartamento. Date una occhiata al video in basso della pagina Instagram di oe24.at.

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Migliaia di euro buttati

L’operazione è venuta a costare diverse migliaia di euro. L’obiettivo dell’imprenditore era costruire una teca di vetro illuminata intorno alla Ferrari, come una vetrina per un’opera d’arte. Non sarebbe stato meglio acquistare un modellino in scala se avesse voluto conservala sotto una campana di vetro? Le leggi dell’Austria non sono nemmeno lontane parenti a quelle arabe e, dopo una settimana, la polizia è intervenuta ordinando la rimozione immediata della vettura. Secondo gli agenti vi sarebbe stato un pericolo di sicurezza antincendio.

Secondo Dezic, deluso per l’accaduto, non ci sarebbero stati problemi in un altro contesto. Per sua sfortuna o fortuna vive in una realtà dove ha impostato una attività redditizia e le normative vengono rispettate. La Ferrari 296 GTB merita un contesto diverso da una teca su una terrazza di un edificio. Si tratta di un’opera d’arte nata per correre, frutto di un lavoro certosino in galleria del vento dei tecnici e del designer Flavio Manzoni. Il motore della Ferrari 296 GTB è un portento, rendendo possibile uno scatto da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi, da 0 a 200 km/h in 7,3 secondi e il raggiungimento di una velocità massima superiore a 330 km/h.

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 11:10:43 +0000

Lando Norris e la sua collezione di auto da sogno, tra supercar e icone d’epoca

Non sarà il pilota più appariscente in F1, in termini di stile di guida, ma Lando Norris ha saputo conquistare il suo primo titolo in carriera con merito. Il nativo di Bristol, con una seconda parte di campionato di altissimo spessore, è riuscito ad avere la meglio sul compagno di squadra. Piastri non è stato in grado di amministrare un ampio margine sui competitor, arrivando alle spalle anche di Max Verstappen che, nel GP di Abu Dhabi, ha sfiorato l’impresa.

Lando ha concluso la stagione con soli 2 punti in più dell’asso della Red Bull Racing, entrando nella leggenda. Il suo gusto per le auto britanniche è legato a filo doppio al team McLaren. Partiamo dalla supercar che più rappresenta il campione del mondo: McLaren P1. Un bolide ibrido, come le monoposto di F1, ma con due posti e una produzione limitata a 375 esemplari. Il cuore pulsante è un motore termico V8 biturbo, che, insieme a un propulsore elettrico, sprigiona una potenza complessiva di 916 cavalli. Il gioiello di Woking copre lo 0 a 100 km/h in 2,8 secondi, vantando una top speed di 350 km/h autolimitati.

I gioielli del campione F1

Lando ha debuttato nella massima categoria del Motorsport nel 2019 su una monoposto papaya. La McLaren ha coccolato il suo pupillo con una vettura stradale spaziale, acquistata nel maggio del 2023. La 765LT Spider è stata personalizzata per il numero 4 della griglia, come dimostrano le iniziali LN ricamate sui poggiatesta. Sotto il cofano c’è un motore V8 capace di sprigionare una potenza massima di 765 CV per un piacere di guida estremo. Lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in soli 2,7 secondi e può raggiungere una velocità massima pari a 300 km/h.

Il driver inglese non nasconde la sua passione per le vetture italiane. Si è comprato una potentissima Ferrari 812 Superfast. Presentata alla kermesse di Ginevra del 2017, oggi sostituita dalla 12Cilindri, con suo magico motore 12 cilindri Superfast rappresenta un richiamo alla leggendaria Ferrari 500 Superfast del 1964. Realizzata nel Centro Stile del Cavallino firmato da Flavio Manzoni, prende il nome dagli 800 cavalli del motore e dai 12 per i cilindri dello stesso. La top speed risulta superiore ai 340 km/h, mentre lo 0 a 100 km/h si racchiude in appena 2,9 secondi. Norris vanta anche una Porsche Carrera GT. La supercar tedesca, equipaggiata con un motore V10, è capace di sprigionare una potenza massima di 612 cavalli. Lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 3,9 secondi, mentre la lancetta si ferma intorno ai 330 km/h.

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L’amore per le leggende italiane

I migliori modelli della collezione di Norris devono ancora arrivare. Partiamo dalla prima vera hypercar della storia del Cavallino Rampante. Il campione del mondo di F1 è uno dei fortunati possessori di una F40. Il design si deve allo studio Pininfarina in cui si cimentarono Aldo Brovarone e Leonardo Fioravanti sotto la guida di Nicola Materazzi. Quest’ultimo realizzò motore, cambio e altri elementi tecnici della F40 per celebrare i 40 anni di attività della Ferrari. Commercializzata dalla Casa modenese fra il 1987 e il 1992, con ben 478 cavalli, garantiti da un motore V8 3.0 biturbo, raggiunse, per i tempi, il record di velocità massima di 324 km/h. La vettura italiana, a inizio anno, è finita contro un guard rail, lungo le strade del Principato di Monaco, ma alla guida c’era un amico di Norris.

Lando va molto orgoglioso anche della Lamborghini Miura P400. Un emblema del Made in Italy, prodotto tra il 1966 e il 1973, con un motore V12, da circa 350 cavalli, in posizione trasversale posteriore. In alto sulla pagina IG mtsupercars potete vedere in azione il pilota della McLaren sulla mitica Miura. Immagini che parlano da sole e ci fanno provare un pizzico di invidia per il ventiseienne.

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 09:45:37 +0000

Guidare senza la patente fisica nel portafoglio: i limiti da rispettare

Un automobilista, in passato, non poteva permettersi il lusso di dimenticare la patente a casa. D’ora in avanti tutti i cittadini italiani possono mettere patente, tessera sanitaria e certificato di invalidità sullo smartphone. La patente digitale è la versione elettronica della tradizionale patente di guida plastificata, valida legalmente in Italia e in Ue, gestita tramite l’app IO nel portafoglio digitale, accessibile con SPID o CIE. La digitalizzazione della carta di circolazione e del certificato di proprietà sono già avvenute grazie al nuovo DU, documenti Unico di circolazione e proprietà.

Nel Belpaese gli italiani possono viaggiare con la patente di guida digitale direttamente sul proprio smartphone. Il documento ha pieno valore legale e può essere mostrato alle forze dell’ordine in caso di controllo. Quando vedrete la paletta niente paura, dovrete solo esibire la patente digitale tramite l’app IO. Il libretto di circolazione, invece, deve essere ancora mostrato in formato cartaceo.

Come avvengono le verifiche

Gli agenti non si basano solo sulla visualizzazione del documento digitale sul vostro smartphone. Le forze dell’ordine analizzano le banche dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti accedendo all’anagrafe dei soggetti abilitati alla guida. In un lampo potranno rilevare: la titolarità della patente; eventuali sospensioni o revoche; saldo punti; corrispondenza tra categoria di patente e veicolo condotto.

Gli agenti esaminano la banca dati per controlli di natura preventiva, come avveniva anche prima. Con l’aggiornamento dell’app IO, la patente digitale può essere mostrata anche senza connessione internet. Nessun rischio, ma solo un sistema semplice e sempre alla portata. I documenti vengono conservati in locale e sono aggiornati all’ultima sincronizzazione effettuata online. La modalità offline risulta utile in zone senza copertura di rete o in caso di mancanza di credito telefonico. Sarà sempre possibile, alla sezione “Portafoglio”, visualizzare i documenti salvati.

I vantaggi del sistema digitale

Non c’è bisogno di affidare il proprio telefono agli agenti per mostrare la patente digitale. Le forze dell’ordine devono chiedere di mostrare la patente digitale sul dispositivo dell’automobilista e annotare i dati necessari per le verifiche. La consultazione delle banche dati avviene anche tramite tablet di servizio, senza alcun accesso al device dell’automobilista. Una procedura che replica il controllo del certificato assicurativo digitale, che da anni viene dimostrato in questo modo. I documenti digitali presentano una serie di vantaggi:

• risultano sempre accessibili tramite cloud;
• non si perdono essendo digitali e nel proprio wallet;
• i dati verranno aggiornati in tempo reale;
• i dati saranno condivisi;
• ridotto rischio di falsificazione.

In caso di ritiro o di sospensione della patente, all’automobilista sarà comunque richiesto di consegnare il documento fisico. Se non è disponibile al momento del controllo, il cittadino dovrà presentarlo successivamente presso un comando competente.

La patente digitale vanta un QR code che, quando scansionato con una normale fotocamera, offre la possibilità di verificare subito se il documento risulta valido e attivo. Le analisi ufficiali degli agenti della stradale proseguono con i controlli alle banche dati, in cui sono presenti tutte le informazioni complete sullo stato del documento. Bisogna ricordarsi che il sistema è valido per ora solo sul territorio italiano, poi verrà esteso nei Paesi dell’Ue quando entrerà in vigore il portafoglio di identità digitale europeo (EUDI wallet), previsto entro il 2026.

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 08:16:35 +0000

Sciopero dei trasporti 09 dicembre 2025: città, orario inizio e fine

Il giorno 09 dicembre 2025 è previsto uno sciopero nel settore dei trasporti pubblici in Italia. Nello specifico, lo stop riguarderà il trasporto pubblico locale della città di Roma ed è organizzato dal personale della società ATAC. Di seguito vengono forniti nel dettaglio tutti i dati ufficiali e le informazioni utili su questo sciopero.

Sciopero dei trasporti Roma (Regione Lazio)

Per il giorno 09 dicembre 2025 è indetto uno sciopero di 24 ORE che coinvolge il trasporto pubblico locale nella provincia di Roma, in Lazio. Lo sciopero interessa il personale della società ATAC di Roma ed è stato proclamato dal sindacato OSR SUL. La durata dello stop è quindi prevista per l’intera giornata.

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 07:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti dicembre 2025: calendario e orari città per città

Nel mese di dicembre 2025, sono programmati diversi scioperi che riguarderanno vari settori strategici come trasporto pubblico locale, ferroviario, circolazione stradale, aereo e merci. Questi scioperi coinvolgeranno sia il personale locale che nazionale, con possibili disagi concentrati in particolar modo nelle città chiave e in alcune regioni italiane. Di seguito il calendario completo degli scioperi già previsti dal 9 dicembre 2025 in Italia.

Sciopero 09 dicembre 2025

Nella città di Roma è stato indetto uno sciopero di 24 ore che coinvolge il servizio di Trasporto pubblico locale. In particolare, lo sciopero interessa il personale della società ATAC di Roma ed è indetto dal sindacato OSR SUL.

Sciopero 12 dicembre 2025

In Italia è stato proclamato uno sciopero generale che coinvolge diversi settori pubblici e privati, anche in appalto e strumentali. Lo sciopero riguarda l’intera giornata, con specifica attenzione al settore ferroviario dalle 00.01 alle 21.00. Il sindacato promotore è CGIL.

Nella regione Veneto lo sciopero coinvolgerà il personale della società RFI Manutenzione Infrastrutture Unità Territoriale Sud e DOIT Verona per il settore ferroviario. La protesta durerà 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, con sindacati OSR ORSA FERROVIE e SLM-FAST-CONFSAL.

Nella città di Bolzano, in Trentino-Alto Adige, è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 16.00 alle 20.00 per il servizio di trasporto pubblico locale e riguarda il personale della società SASA. I sindacati coinvolti sono OSR UGL, USB LAVORO PRIVATO e ORSA TRASPORTI.

Nella regione Lombardia lo sciopero riguarderà il personale della società Autostrade per l’Italia, Direzione II Tronco Milano, per il settore della circolazione e sicurezza stradale. La mobilitazione avverrà per 8 ore per ciascun turno di lavoro, con sindacato OSR UILT-UIL.

Sciopero 17 dicembre 2025

Su tutto il territorio nazionale si terranno diversi scioperi nel settore aereo, di 4 ore (dalle 13.00 alle 17.00). Saranno coinvolti:

– Il personale ENAV ACC Roma (RSA FILT-CGIL, UGL-TA, FAST-CONFSAL-AV).

– Il personale delle aziende Handling affiliate AssoHandlers operative negli aeroporti italiani (FLAI Trasporti e Servizi).

– Il personale della società Vueling (UILT-UIL) e personale navigante di Vueling Airlines (USB LAVORO PRIVATO).

– Gli assistenti di volo di Vueling Airlines (RSA FILT-CGIL, ANPAC).

– Il personale di terra delle società Air France e KLM (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA).

– Il personale della società ITA Airways (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL T.A., ANPAC, ANP).

– Il personale della società Techno Sky – Gruppo ENAV in Sicilia (RSU).

– Il personale navigante della società EasyJet Airline Company Limited (USB LAVORO PRIVATO).

Sciopero 22 dicembre 2025

In Italia è previsto uno sciopero nazionale di 72 ore (dalle 00.00 del 22/12 alle 24.00 del 24/12) nel settore trasporto merci. Riguarda il personale viaggiante dipendente della società Number 1 Logistic Group ed è proclamato dal sindacato FAO COBAS.

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi 09 dicembre 2025 proponiamo un quadro sintetico e aggiornato dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana, sulla base dell’ultimo aggiornamento ufficiale. In tabella trovate i valori correnti per benzina e gasolio in modalità self e per GPL e metano in servito. A seguire, un approfondimento sempre valido per capire da cosa dipende il prezzo alla pompa: quanto pesa la componente industriale e quanto quella fiscale, e quali variabili (quotazioni internazionali e cambio euro/dollaro) incidono sul costo finale che gli automobilisti pagano in viaggio.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 08-12-2025 (prezzi medi in euro/litro).

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.781
Benzina	SELF	1.816
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.487

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo alla pompa deriva dalla somma di una componente industriale e di una componente fiscale. Nel caso della benzina, le imposte rappresentano circa il 58% del totale, una quota nettamente superiore alla parte industriale (42%). All’interno della componente industriale si distinguono due elementi: il costo della materia prima e il margine lordo di distribuzione e vendita. La materia prima incide per il 30% del prezzo e risente direttamente dell’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e del cambio euro/dollaro, dato che gli scambi avvengono in larga parte in valuta statunitense. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, copre costi logistici, trasporto, gestione del punto vendita, servizi offerti e remunerazione dell’operatore: su questa leva il gestore può intervenire, con politiche di prezzo e promozioni, per adeguare il cartellino alla concorrenza della zona e alle condizioni di mercato. Le accise e l’IVA completano il quadro: le prime sono fisse per unità di prodotto, mentre l’IVA si applica percentualmente anche sulle accise, amplificando l’effetto di variazioni industriali. In autostrada pesano anche i maggiori costi operativi e di servizio rispetto alla rete ordinaria, che si riflettono nella componente di margine.

Gasolio: per il diesel la ripartizione tra imposte e industria è differente: la componente fiscale pesa il 45% del prezzo finale, mentre la parte industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, la materia prima vale circa il 45% del prezzo al litro e segue le stesse forze di mercato della benzina: quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, invece, è intorno al 10%: include logistica, stoccaggio, trasporto, costi di esercizio e servizi al cliente, ed è l’ambito in cui l’operatore può intervenire per modulare il prezzo alla pompa, anche in funzione della localizzazione (autostrada o rete urbana) e della tipologia di erogazione (self o servito). La componente fiscale del gasolio, pur inferiore a quella della benzina, resta determinante: le accise incidono in modo significativo e l’IVA si applica sul valore complessivo. La domanda di gasolio è inoltre influenzata da fattori settoriali (trasporto merci e mobilità professionale) e stagionali, che possono accentuare la sensibilità del prezzo alle oscillazioni delle quotazioni e del cambio, rendendo la dinamica del diesel talvolta diversa da quella della benzina.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.726 per la benzina, 1.692 per il diesel, 0.706 per il gpl, 1.425 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.690
Benzina	SELF	1.716
GPL	SERVITO	0.699
Metano	SERVITO	1.399

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.701
Benzina	SELF	1.755
GPL	SERVITO	0.680
Metano	SERVITO	1.460

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.749
Benzina	SELF	1.778
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.704
Benzina	SELF	1.752
GPL	SERVITO	0.732
Metano	SERVITO	1.504

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.667
Benzina	SELF	1.710
GPL	SERVITO	0.639
Metano	SERVITO	1.390

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.680
Benzina	SELF	1.712
GPL	SERVITO	0.658
Metano	SERVITO	1.347

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.701
Benzina	SELF	1.730
GPL	SERVITO	0.672
Metano	SERVITO	1.356

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.676
Benzina	SELF	1.702
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.473

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.704
Benzina	SELF	1.736
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.440

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.677
Benzina	SELF	1.710
GPL	SERVITO	0.665
Metano	SERVITO	1.373

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.671
Benzina	SELF	1.700
GPL	SERVITO	0.707
Metano	SERVITO	1.298

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.695
Benzina	SELF	1.726
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.682
Benzina	SELF	1.707
GPL	SERVITO	0.667
Metano	SERVITO	1.429

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.679
Benzina	SELF	1.735
GPL	SERVITO	0.659
Metano	SERVITO	1.475

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.700
Benzina	SELF	1.728
GPL	SERVITO	0.797

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.688
Benzina	SELF	1.743
GPL	SERVITO	0.760
Metano	SERVITO	1.749

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.685
Benzina	SELF	1.703
GPL	SERVITO	0.687
Metano	SERVITO	1.445

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.715
Benzina	SELF	1.753
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.323

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.689
Benzina	SELF	1.711
GPL	SERVITO	0.696
Metano	SERVITO	1.320

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.716
Benzina	SELF	1.740
GPL	SERVITO	0.808

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 dicembre 2025 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.674
Benzina	SELF	1.706
GPL	SERVITO	0.674
Metano	SERVITO	1.307

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 07:00:00 +0000

Volkswagen T-Roc 2026, il SUV più venduto d’Europa cambia contenuti: quanto costa

L’anno in cui la T-Roc festeggia il traguardo più rilevante – il SUV più venduto d’Europa – è anche quello in cui Volkswagen decide di stravolgerla. Macinate due milioni di unità prodotte con la prima generazione, mantenendo solida l’identità di un modello vincente nella categoria, adesso tocca al secondo capitolo prendere il posto in vetrina: se confermerà le premesse, reciterà anche lei una stagione da protagonista nel mercato.

I prezzi del rinnovato SUV compatto

Sebbene sia partita in sordina, quasi da pre-lancio tecnico, la prevendita aiuta a capire la strategia adottata. I prezzi di listino salgono dai 33.900 euro necessari per la Life ai 37.500 per la Style, e arrivano ai 41.350 euro per la R-Line, l’unica del gruppo a ospitare il mild hybrid da 150 CV. La piattaforma MQB evo determina un cambio di registro, e gli interni spingono la T-Roc fuori dalla comfort zone, tra materiali e soluzioni di bordo.

Eppure, qualcosa di invariato interessa il design: la “mazza da hockey” dal montante A al C e la spalla pronunciata, un tratto distintivo del modello in mezzo a un mare di prodotti fatti con lo stampino. Attraverso un lavoro di ricalibratura, la Casa tedesca l’ha avvicinata al linguaggio delle ultime Tiguan e Tayron, con un netto miglioramento sul fronte aerodinamico: il coefficiente scende a 0,29, un buon 10% in meno rispetto alla prima serie.

A livello di motori, la T-Roc My26 punta esclusivamente su unità ibride. Disponibile nelle solite potenze da 116 e 150 CV, il 1.5 eTSI entra in coppia prima e senza quel piccolo vuoto in partenza, aiutato dalla componente elettrica per una ripresa più naturale. Nel 2026 toccherà ai due sistemi nuovi, il 2.0 eTSI e il full hybrid da 1.5, coprire una fascia di utilizzo precedentemente scoperta. Il due litri nasce già legato alla trazione integrale, ha un carattere più deciso e spinge la vettura in un modo che la lontana parente mild hybrid non poteva garantire, mentre il full hybrid brilla nell’efficienza dei consumi e nella reattività.

Come cambiano gli interni e la tecnologia

La dotazione ADAS alza a propria volta l’asticella del segmento. Oltre a tenere la corsia e a regolare la distanza, il Travel Assist di ultima generazione è in grado di anticipare i limiti e a gestire i cambi di velocità, così da anticipare il pericolo e aiutare il conducente in modo tempestivo. All’occorrenza interviene pure l’Emergency Assist, fino a fermare il veicolo se la persona al volante non reagisce, e l’Exit Assist scongiura la situazione tipica del traffico urbano: la portiera aperta mentre arriva un ciclista da dietro. Per quanto diano poco nell’occhio, le tecnologie applicate evitano sul nascere tanti problemi, di piccola o grande entità.

A evolvere dentro è, innanzitutto, l’approccio dell’auto al quotidiano. Finalmente i comandi hanno un’immediatezza maggiore in confronto al passato e le superfici sono morbide al tatto. Il nuovo rotore per le funzioni di guida riduce i passaggi inutili e i display, più ampi e rettangolari, tengono alla larga le informazioni superflue. D’ora in poi non te ne accorgi neanche di molte operazioni, grazie al riconoscimento vocale aggiornato e all’integrazione di ChatGPT: chiedi e il sistema interpreta itinerario, configurazioni interne e notizie in tempo reale. Per mantenere lo sguardo sempre fisso sulla strada è anche presente l’head-up display sul parabrezza.

Come ci si aspetta da un SUV compatto, la posizione di guida rimane alta, ma il margine per regolazioni e movimenti aumenta. Nella zona posteriore le persone di alta statura (sopra il metro e ottantacinque) trovano posto per le gambe, consapevoli di non arrecare disagio al conducente, e la maggiore lunghezza interessa pure il bagagliaio, maggiormente sfruttabile nei viaggi lunghi. Sulla stessa logica il produttore ha definito i sedili, che nelle versioni di categoria superiore implementano supporti lombari pneumatici, funzioni massaggianti e rivestimenti di pregio.

Allestimenti e optional

Sul fronte degli allestimenti, la base smette di essere un compromesso, perché materiali e comandi trasmettono subito un’impressione di solidità. Salendo di livello le configurazioni prendono spunto dai modelli di alta gamma VW, con superfici morbide nella parte alta della plancia, interni rivisti e una disposizione armoniosa dei comandi. Senza voler togliere nulla al resto a spiccare davvero è il rotore multifunzione, inserito vicino al conducente per controllare le regolazioni principali e scongiurare le distrazioni.

Inoltre, quando non serve l’intera sequenza di informazioni, la plancia digitale, ora rettangolare, permette pure una visualizzazione “ridotta”. Piuttosto che insistere sull’effetto scenico, il costruttore ha preferito puntare sulla praticità e su una coerenza complessiva in precedenza meno riscontrata sulla T-Roc.

Che VW si sia adoperata per offrire margine di personalizzazione lo si deduce poi dagli optional. I fari Matrix IQ.LIGHT rientrano tra gli elementi in grado di cambiare l’esperienza al volante durante le ore notturne, nel momento in cui la visibilità della strada può lasciare a desiderare, mentre il sistema audio Harman Kardon porta un livello di pulizia sonora che fino a poco tempo fa sembrava quasi fuori luogo su un SUV compatto, .

Sul parabrezza, come già anticipato, l’head-up display proietta le informazioni chiave senza appoggiarsi a pannelli aggiuntivi e la vettura sa affrontare sia i viaggi lunghi sia i sentieri più dissestati attraverso la regolazione adattiva dell’assetto. Un modello studiato per fare da ponte tra la città e le trasferte non può esimersi da un bel pieno di contenuti: tetto panoramico, sedili regolabili elettricamente, pacchetto Black Style e un gancio traino omologato anche per le e-bike più pesanti completano il quadro lo gridano fortemente.

Volkswagen ha voluto mettere in primo piano la composizione dei materiali: la T-Roc è il modello della gamma con la percentuale maggiore di componenti riciclati. Oltre 130, tra esterni e interni, nascono interamente o in parte da materiali recuperati, dai rivestimenti del bagagliaio ai pannelli sotto scocca, passando per il padiglione, le porte e la moquette. Nei tessuti interni la quota di PET riciclato arriva a livelli che una generazione fa sarebbero sembrati impossibili, e perfino le vernici sostitutive del cromo rientrano in questa logica. In totale il peso delle parti riciclate sfiora i 40 kg, circa il 16% della plastica presente sulla vettura. Non è propaganda: sostenibilità e qualità possono convivere a tutto vantaggio del cliente.

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 06:30:16 +0000

E-bike rubata a Milano, la ritrovano a Como due anni dopo grazie a una foto su Facebook

Sta iniziando a produrre i risultati sperati il lavoro incrociato delle Forze dell’Ordine sulle e-bike rubate tra Milano e Como. L’ultima bici elettrica restituita al legittimo proprietario, la terza nel recente periodo, aveva fatto perdere le sue tracce nel 2023 rappresentando un ricco bottino per i delinquenti, dato il valore stimato di circa 1.500 euro. Le ostinate opere di ricerca delle autorità hanno permesso di tracciare uno storico degli spostamenti, fino all’avvenuto ritrovamento lungo il territorio lombardo.

Sulla pagina Facebook “Bici rubate e ritrovate” la Polizia locale aveva mostrato il modello recuperato ed è stato proprio lì che il proprietario, residente sempre nel capoluogo lombardo, lo ha riconosciuto, nella colorazione e nei segni sulle parti in alluminio. A quel punto, non ha esitato a mettersi in contatto con gli agenti per scoprire che nei mesi precedenti la provinciale di Como aveva già intercettato il mezzo durante un controllo stradale.

Il ritrovamento degli agenti

Per comprendere appieno l’andamento dell’operazione dobbiamo tornare indietro nel tempo, più precisamente a febbraio. Allora una pattuglia operava in via Napoleona, tratto di scorrimento attraversato quotidianamente da camion, furgoni e veicoli commerciali diretti verso la dogana o verso l’autostrada. Tutto filava liscio, fino al momento in cui le Forze dell’Ordine non hanno notato un autocarro con targa marocchina e un eccesso di nervosismo tra gli occupanti.

Un rapido sguardo scambiato tra i passeggeri non ha fatto altro che alimentare i sospetti delle autorità e le verifiche approfondite hanno confermato le ipotesi: tra i vari oggetti trasportati sul cassone c’era pure l’e-bike oggetto di furto. Non appena ha capito di essere nei guai, uno dei presenti a bordo ha aperto lo sportello e si è dileguato a piedi, aiutato dal traffico del pomeriggio. Gli altri due, entrambi di cittadinanza marocchina, non hanno nemmeno tentato la fuga e così, una volta identificati sul posto, è partita la denuncia per ricettazione. Alla richiesta di chiarimenti hanno fornito risposte vaghe su provenienza e proprietà della bici, da qui l’accertamento incrociato e il passaggio agli archivi della Polizia locale di Milano.

La scoperta del proprietario

Nell’ultimo biennio le due unità stanno collaborando con maggiore intensità proprio perché il flusso delle bici elettriche rubate segue percorsi imprevedibili: alcune restano in città, altre vengono smontate in poche ore, altre ancora prendono la strada dei valichi o finiscono su mezzi transfrontalieri. Una fitta rete di traffico motivata dal loro valore sempre più elevato, che fa ovviamente gola anche alla criminalità organizzata.

In questo caso il riconoscimento è stato facilitato da una piccola abrasione sulla batteria. Effettuata una rapida conferma, la storia ha trovato il suo meritato epilogo. L’episodio salito alle cronache mostra che seguire il flusso delle bici rubate è possibile, purché qualcuno abbia la costanza di guardare un dettaglio in più. A volte la differenza sta in una foto caricata su una pagina Facebook e nel passaparola tra gli utenti. Le tre restituzioni in pochi mesi, ottenute grazie a una collaborazione metodica e non occasionale, stanno riaccendendo le speranze di tutte le vittime della stessa tipologia di furto.

Data articolo: Tue, 09 Dec 2025 06:30:07 +0000

Norris riscrive la storia: trentacinquesimo campione F1 e nuova leggenda McLaren

Quando la bandiera a scacchi ha sventolato ad Abu Dhabi, non è finita soltanto una gara, è culminata un’epopea, la stagione che consacra Lando Norris come Campione del Mondo 2025. Con il terzo posto finale a Yas Marina, l’inglese ha saputo gestire la pressione fino all’ultimo metro, respingendo l’assalto di Max Verstappen e chiudendo il campionato con 423 punti contro i 421 dell’olandese.

Il nome di Norris entra ufficialmente nell’Olimpo della F1 come trentacinquesimo pilota a vincere un titolo iridato dal 1950. Una cifra che rende la sua impresa ancora più significativa. Per la McLaren è una rinascita in grande stile, Norris riporta il titolo piloti a Woking dopo 17 anni, l’ultima volta fu nel 2008 con Lewis Hamilton. Ma non è solo un fatto di numeri, è la vittoria di un pilota che stagione dopo stagione, ha saputo essere coerente, coraggioso, moderno. E adesso si gode il suo momento.

McLaren torna al vertice: ottava corona costruttori e la doppietta che mancava dal 1998

Non è un caso isolato, ma un progetto completo. Nel 2025 la McLaren ha confermato la sua rinascita, team campione del mondo costruttori per il secondo anno consecutivo, con una supremazia netta fin dalle prime gare. L’ultimo precedente di una stagione in cui McLaren aveva conquistato sia il titolo piloti che quello costruttori risale al 1998. Allora, le monoposto non erano note col colore papaya e avevano alla guida Mika Hakkinen e David Coulthard. I due piloti avevano sovvertito l’egemonia Ferrari, ma da allora la storia non aveva più sorriso alla casa di Woking. Oggi, 27 anni dopo, la doppietta torna, consegnata da un giovane campione, grazie a una squadra che ha ritrovato anima, coesione e competitività.

Un segnale forte per la F1: la McLaren è tornata a dominare

Norris è il pilota con più podi della stagione 2025 e un campione per tutte le generazioni. La statura di un campione, infatti, non si misura solo con i titoli ma con la costanza, con la capacità di essere competitivo gara dopo gara. E su questo fronte il britannico ha dato una lezione. Con numeri da campione, tante vittorie ma soprattutto tanti piazzamenti a podio, elemento spesso decisivo in un campionato deciso per pochi punti.

Dopo un periodo iniziale in cui sembrava che il titolo potesse sfuggirgli, Norris ha reagito con freddezza, maturità e una calma sorprendente per la sua età. Ha resistito alle pressioni di Verstappen, alle critiche degli avversari, alle aspettative e ha vinto a modo suo, come ha dichiarato dopo l’ultimo GP. A 26 anni, la vittoria del Mondiale non solo conferma il suo talento puro, ma lo proietta nell’élite del motorsport moderno. Nessuno è perfetto, ma pochi sanno restare coerenti nella loro crescita come lui.

Nuova era, nuovo modello

Lando diventa l’ottavo pilota a vincere un Campionato del Mondo Piloti con la McLaren, seguendo le orme di Emerson Fittipaldi (1974), James Hunt (1976), Niki Lauda (1984), Alain Prost (1985, 1986, 1989), Ayrton Senna (1988, 1990, 1991), Mika Hakkinen (1998, 1999) e Lewis Hamilton (2008). È l’undicesimo pilota britannico a diventare campione del mondo. Lando ha anche elogiato il compagno di squadra Oscar Piastri, che ha combattuto resilientemente durante la stagione e il campione del mondo uscente Verstappen.

La rinascita che conta

Tra i paragoni inevitabili con il passato, qualcuno ha ipotizzato anche che Norris potesse diventare il pilota McLaren più giovane a vincere un mondiale o superare il dato stabilito da Hamilton. In realtà, come ricorda la stessa McLaren, il record di giovane campione di squadra resta a Hamilton che vinse il titolo 2008 a 23 anni e 300 giorni. Quindi no, Norris non è il più giovane della McLaren, ma il titolo non si misura solo in giorni. E se è vero che i record sono spesso la moneta pesante della leggenda, è altrettanto vero che costanza, carattere e coerenza restano la valuta della grande F1. E su questo piano, Norris ha corso una stagione da maestro.

La vittoria di Lando e la doppietta McLaren segnano qualcosa che va oltre la gloria del 2025. Rappresentano un cambiamento di paradigma, un modello che unisce talento, equilibrio, strategia e dedizione. Non più rapidi picchi, ma regolarità e la capacità di reggere la pressione nei momenti decisivi. Per la McLaren è l’ennesima conferma, l’era dei team dominatori, quella di monoposto imbattibili ma fragili, sembra alle spalle. Oggi conta l’equilibrio tra piloti, macchina, strategia e resilienza mentale. Norris ne è la perfetta incarnazione, un campione moderno, che sa essere vulnerabile ma concentrato, umano ma determinato.

Per la F1 è un richiamo, la lotta può essere aperta ancora, non è un dominio chiuso. Che si tratti di McLaren, Red Bull, Mercedes o una outsider, la sfida resta viva. E il 2025 ci ha ricordato che ogni stagione può cambiare tutto.

Le dichiarazioni

“È stato un lungo viaggio con me e la McLaren”, ha dichiarato Norris nel dopogara. “Sono stato con loro per nove anni e abbiamo attraversato momenti folli, difficili e bei tempi. È il loro primo titolo dei piloti in molti, molti anni, quindi mi sento come se avessi fatto la mia parte per il team quest’anno e sono molto orgoglioso di me stesso per questo. Voglio congratularmi con Max e Oscar, i miei due maggiori concorrenti in tutta la stagione. È stato un piacere correre contro entrambi. È stato un onore. Ho imparato molto anche da entrambi, quindi mi è piaciuto. È stato un anno lungo, ma ce l’abbiamo fatta”.

Ci sono state alcune parole finali per alcune persone speciali. “Non sarei qui senza i miei genitori, i sacrifici che hanno fatto, e i miei fratelli e sorelle” ha confessato un Lando emotivo. “Questo non è il mio Campionato del Mondo, questo è il nostro. Questo è quello in cui posso dire grazie mamma, grazie papà, sono loro che hanno sacrificato così tanto per lasciarmi essere il ragazzo fortunato che sono oggi, a vivere il mio sogno. Per la prima volta, posso davvero dire grazie a loro, ai miei genitori, alla mia famiglia e posso davvero far sentire che tutto ciò che hanno fatto è valsa la pena. La cosa che mi fa sorridere ogni giorno è rendere orgogliosi i miei genitori, rendere orgogliosi i miei amici, le persone che mi sostengono, celebrare i bei tempi, ma sento di aver finalmente fatto qualcosa per dire grazie, non solo a parole. Sono altrettanto parte di esso, sono con me in ogni parte del percorso”.

E adesso?

Per Norris, per la McLaren, per la F1, il 2026 con nuove regole tecniche e aerodinamiche si profila come un terreno ancora più incerto ed emozionante. Nuove gomme, nuove monoposto, nuovi equilibri ma con un campione del mondo 26enne al volante, la speranza è che la qualità raggiunta nel 2025 non sia solo un fuoco di paglia. Perché se la storia ci insegna qualcosa, è che quando talento, squadra e determinazione si allineano, nascono le leggende.

Data articolo: Mon, 08 Dec 2025 21:53:34 +0000

Ferrari F1 2026: comunicazione, metodo e qualità, cosa deve cambiare

A fine stagione è consuetudine tirare le somme di un mondiale mai iniziato. Parliamo della Ferrari che, ancor prima di scendere in pista ufficialmente, aveva già capito dai test che il campionato sarebbe stato un calvario. Tutta colpa della SF-25, “un’auto bugiarda” che non corrobora le aspettative. Troppe farneticazioni comunicative e l’incapacità di correggere un progetto sbagliato. Si salva solo il duro lavoro di chi in pista ha comunque dato tutto. Vediamo come e perché.

Ferrari: la comunicazione errata nasce da un problema di base molto chiaro

All’inizio del mondiale le aspettative erano altissime per la Rossa. Il team italiano, e non la stampa, ha messo in piazza tanti (troppi) proclami. Aspettative altissime: “vincere almeno due mondiali” si ascoltava dalle parti di Maranello.  Non ce le siamo sognate queste parole. Eppure, ancora ieri, il problema delle aspettative era la stampa. E va bene… basta essere convinti nella vita. Dopo i test, il sempre ilare Vasseur ha dato il via a una serie di dichiarazioni per coprire le magagne.

Assurdità del tipo “c’è potenziale da estrarre”, “esecuzione imperfetta in qualifica”, arrivando agli ipotetici aggiornamenti per sanare la SF-25, vettura che secondo il transalpino non avrebbe più ricevuto aggiornamenti dall’inizio di aprile. Peccato che basti prendere i documenti ufficiali della FIA per contraddire quest’affermazione: oltre a nuove versioni delle ali, sia anteriori che posteriori, ci sono state modifiche al fondo, in diverse parti, così come alla meccanica posteriore del pull-rod. Tutte inutili peraltro.

Ma non è questo il punto. La verità è una sola: la comunicazione della Rossa lascia alquanto a desiderare. Perché? Facile… quando non si ha il polso della situazione non si possono dominare in maniera efficace le circostanze. Di riflesso le parole escono quasi sempre senza cognizione di causa. Non avere una sorta di “moderatore” per gestire il contesto in essere, alla fine, può fare molti più danni di quelli che già non sono presenti. In pratica, il resoconto di quanto accaduto al team di Maranello nel 2025.

Ferrari vince il mondiale dei pit stop: il talento c’è, ma non si sfrutta

I meccanici della Rossa sono degli “esecutori”. Ce lo hanno spiegato loro stessi, direttamente in pista, in più di un’occasione. Questo significa che non sono messi al corrente di molte cose, tra cui i piani di aggiornamento stagionale. Fanno il loro lavoro, seguendo le direttive del team. E bisogna fare ancora una volta un grande applauso a questa parte del gruppo.

Si sono spesi al massimo e, a parte qualche errorino fisiologico, il loro rendimento è stato super. Anche per questo il team italiano è stato premiato. DHL Fastest Pit Stop Award, si chiama il riconoscimento che viene concesso a chi ha realizzato il lavoro migliore, per quanto concerne la media sulla velocità di tutti i cambi gomme. Un riconoscimento che sottolinea la bravura degli uomini, ma al tempo stesso “spoilera” l’incapacità gestionale.

Questo per sottolineare che bravi meccanici, ma pure tecnici e ingegneri, non è che manchino in Via Abetone Inferiore 4. Certo, un po’ più di qualità farebbe sempre comodo, ma non si tratta del valore delle persone che compongono il team. Il discorso è legato alle questioni procedurali e alla maniera di concepire una monoposto con unione di intenti tra i reparti. Nel 2026 cambia tutto il regolamento, speriamo lo faccia anche questa situazione…

Ferrari, il silenzio di Elkann

Spiegare la stagione della Ferrari pensando alla SF-25 è a dir poco urticante. Ci ha provato Vasseur per quasi tutta la stagione, sino a che negli ultimi appuntamenti ha preferito defilarsi. Meglio così che ottenere l’effetto opposto, attirando su di sé spesso spiacevoli ma giuste congetture. D’altra parte la vittoria ha molti padri, la sconfitta nessuno. L’auto italiana ha esalato il suo ultimo respiro e con lei si spera l’incubo vissuto dai piloti.

Già… perché andando avanti di questo passo le Rosse future potrebbero di colpo trovarsi senza chi più le guida. La “ferrarite doc” di Leclerc pare abbia la data di scadenza, mentre Hamilton è talmente turbato che spegnerà il telefono sino a gennaio. Lui stesso lo ha riferito ai media, bisognoso di staccare la spina mai come nella sua carriera. Finito il mondiale, si azzerano le polemiche e si guarda avanti. Tutto vero.

Ciò malgrado un’ultima questione tedia l’animo dei tifosi. Si tratta della struttura organizzativa di comando gestita da Elkann. John ne sa quanto “nostra nonna” di Formula 1. E va bene così, intendiamoci, non è questo il suo ruolo. Ma il suo compito sarebbe quello di avere un manager che a 360 gradi sia in grado di amministrare ad hoc la scuderia. Cosa che non ha voluto per nulla al mondo. Avere troppe cose a cui pensare porta a farle quasi tutte male, però. Occhio…

Data articolo: Mon, 08 Dec 2025 17:56:33 +0000

DS, la Performance Line ridisegna la gamma con lo spirito della Formula E

Per DS Automobiles la Formula E è a tutti gli effetti una seconda casa, la miniera di know-how dove ha imparato a spremere l’energia e a leggere la meccanica come farebbe una scuderia abituata alle gare cittadine. Dal 2015 il brand ha portato a casa abbastanza esperienza da usarla come identità: nasce da lì la Performance Line, adesso ordinabile in Italia, una serie speciale pensata per DS 3, N°4 e DS 7 che riprende la stessa cura maniacale vista sulle monoposto del marchio. Per provarla si dovrà aspettare gennaio, quando arriveranno le vetture demo nei DS Store.

I prezzi

La strategia prevede di prendere i modelli principali della gamma e avvicinarli nel look al mondo E-Tense, non tanto con componenti da gara quanto piuttosto attraverso una presenza risoluta. I prezzi di listino si muovono in una forchetta ampia: la DS 3 parte da 34.900 euro nella versione Hybrid 145 e supera i 42.000 nella E-Tense, mentre la N°4 va dai 39.300 euro dell’ibrida ai 47.850 euro della plug-in, con la elettrica fissata a 44.750 euro. La DS 7 resta lassù, con la BlueHDi 130 Automatica a 46.700 euro.

In oro satinato e nero lucido, la livrea della FE25 funziona soprattutto dal vivo, perché il costruttore se ne è servito prudentemente, mentre all’interno prevale l’Alcantara, espressione di comfort e sportività allo stesso tempo. Xavier Peugeot, oggi al timone del marchio, ha sottolineato il senso dell’edizione: riportare su strada la stessa attenzione ai dettagli manifestata in pista. Raffinatezza e tecnologia vanno di pari passo e infatti, dopo aver introdotto ChatGPT sulle proprie vetture, DS aggiunge la funzione “UItime Notizie” nel suo Iris System, capace di rispondere in tempo reale agli eventi di attualità: arriverà a dicembre su DS 3, N°4 e DS 7.

La Casa transalpina del gruppo Stellantis applica la tecnologia della Formula E, soprattutto quella relativa alla gestione dell’energia, negli ibridi e nei modelli elettrici. E in richiamo alla monoposto, il look della Performance Line usa gli stessi colori su stemma, calotte specchietti, cerchi, coprimozzi e monogrammi.

Rimando al motorsport

Un collegamento visivo diretto con il motorsport lo offre il motivo grafico del montante posteriore della DS 3, il resto lo fa l’oro satinato sulle calotte, sul tetto nero e sulla griglia. Per quanto riguarda gli interni, l’adozione dell’Alcantara e la cura delle cuciture li differenziano, così come l’atmosfera di bordo, raccolta e pulita. Si può sceglierla elettrica E-Tense oppure ibrida, e la tavolozza cromatica si allarga fino a includere il nuovo Cashmere, una tinta specifica per differenziare l’allestimento da quelli sottostanti.

Invece, la N° 4 fa leva sulla presenza, soprattutto sul frontale, richiamo alla concept E-Tense Performance. Anche qui le linee appaiono fluide, tuttavia il linguaggio diventa quasi muscolare e dentro trova ampio ricorso l’Alcantara, mentre l’assistente vocale con ChatGPT integrato e la navigazione connessa portano la parte tecnologica in primo piano. È l’unica del segmento a proporre quattro motorizzazioni, dalla diesel alla plug-in, fino all’elettrica da 213 CV in grado di spingere fino a 450 km nel ciclo WLTP.

Il badge sul cofano, le finiture in oro satinato e gli elementi scuri spingono la variante Performance Line della DS 7 verso il tema sportivo. Oltre che per l’abitacolo in Alcantara, spicca la dotazione, comprensiva di 360 Vision e DS Drive Assist, a rimarcare la vocazione del modello: affrontare viaggi lunghi e silenziosi in comodità.

Data articolo: Mon, 08 Dec 2025 12:30:18 +0000

Auto importate, rischio molto più alto di contachilometri manomesso

Che cosa mi stanno nascondendo? È la domanda più ricorrente quando stai per acquistare un’auto usata. Da anni il mercato europeo vive in una zona grigia, dove i veicoli importati muovono numeri significativi, accompagnati però da un serio problema: la mancanza di un archivio comune. Invece di viaggiare con la macchina, i dati restano confinati nel Paese d’origine, il che naturalmente espone il compratore a possibili delusioni. Della poca trasparenza se ne approfittano gli immancabili furbetti con tecniche vecchie come il mondo, tra cui la manipolazione dei contachilometri, favorita dalla totale assenza di controlli incrociati.

Il confronto con la media italiana

Quelli che prima erano dei semplici sospetti trovano riscontro nell’ultima analisi di carVertical. Nel periodo tra settembre 2024 e agosto 2025 il 2,9% delle vetture si è avvalso di questa pratica scorretta, ma il dato schizza al 6,3% nel caso dei modelli provenienti dall’estero, contro il 2,1% delle macchine sempre circolanti lungo la penisola italica.

Tre automobilisti su quattro temono problemi nascosti e più di un terzo sostiene di essere stato raggirato almeno una volta. Il rollback del contachilometri è il modo più rapido per gonfiare il prezzo di un’auto che ha macinato molta più strada di quanto risulti. Paradossalmente, in alcuni casi nemmeno il venditore sa di avere per le mani una vettura alterata, perché il danno non è stato registrato nel Paese d’origine o si è perso durante il passaggio di proprietà.

Lo spiega Matas Buzelis, esperto del settore automobilistico di carVertical:

“I vari Paesi hanno normative diverse sulla manipolazione del contachilometri, e questo rende molto complesso controllare il fenomeno a livello internazionale. Senza uno scambio dei dati storici, la storia di un’auto si azzera di fatto al momento dell’esportazione. Ecco perché il rischio di acquistare un veicolo con chilometraggio alterato è significativamente più alto quando si sceglie un’auto importata”.

Solo un’auto su cinque tra quelle esaminate risulta importata in Italia, ma il rischio si concentra proprio lì, nel 20% del parco veicoli proveniente dall’estero. Anche se altrove – Lettonia, Lituania, Serbia, Ucraina – i volumi di importazione toccano cifre di gran lunga maggiori, un clima di incertezza permea il Belpaese.

I segnali da non sottovalutare

Ormai le vecchie convinzioni legate al territorio di provenienza lasciano il tempo che trovano: la tenuta di un’auto dipende dalle attenzioni (o dalle negligenze) ricevute nel tempo. E al sorgere di un prezzo troppo invitante, nove volte su dieci la ragione è da ricercarsi in un anno nascosto o in una manipolazione.

La debolezza dei sistemi nazionali si riflette direttamente sulle persone. Il 35% dei conducenti europei racconta di aver già subito una fregatura e di non aver avuto strumenti di rivalsa, per questo secondo l’83% degli intervistati la storia dei veicoli va resa accessibile al compratore, e oltre la metà sarebbe disposta a condividere dati pur di arginare il fenomeno. Neanche rendere pubblico il VIN, spesso trattato come informazione privata, costituisce motivo di preoccupazione per la maggior parte degli interpellati. Il panorama continentale dovrà prima o poi uniformarsi, perché finché i dati restano chiusi nei confini nazionali, ogni passaggio di frontiera continua a somigliare a un reset.

Data articolo: Mon, 08 Dec 2025 10:23:00 +0000

Sospensioni attive e semi-attive, evoluzione dei sistemi controllati da algoritmi predittivi

Il controllo della dinamica del veicolo è da sempre un pilastro fondamentale nell’ingegneria automobilistica, mirando a coniugare in modo ottimale i requisiti, spesso contrastanti, di comfort di marcia e di sicurezza/tenuta di strada. Per decenni, le sospensioni passive hanno rappresentato lo standard, basando la loro risposta su parametri meccanici fissi, compromessi statici tra le diverse condizioni operative.

L’avvento e la maturità dell’elettronica di controllo e dell’attuazione rapida hanno segnato il passaggio epocale ai sistemi di sospensioni controllate, introducendo le categorie delle sospensioni semi-attive e, in modo ancora più sofisticato, di quelle attive.

Analizzeremo l’evoluzione di tali sistemi, partendo dalla descrizione delle loro architetture fondamentali e dei principi di controllo che li governano. Il focus principale, tuttavia, sarà dedicato al ruolo trasformativo degli algoritmi predittivi. Questi, sfruttando la capacità di elaborare dati in tempo reale e anticipare le condizioni della strada o le manovre del conducente (ad esempio, tramite telecamere, LiDAR o dati di navigazione), permettono ai sistemi di sospensione di non reagire semplicemente, ma di agire in anticipo (controllo feed-forward), ottimizzando la risposta dinamica con un livello di precisione precedentemente irraggiungibile.

Differenze fra sospensioni attive e semi-attive

La distinzione tra i sistemi di sospensione controllati si basa sulla loro capacità di gestire e introdurre energia nel sistema.

Le sospensioni semi-attive (o a smorzamento controllato) rappresentano il primo livello di controllo. Il loro principio operativo è basato sulla modulazione continua del solo coefficiente di smorzamento (damping). Utilizzando attuatori a risposta rapida, come valvole solenoidi o fluidi reologici, l’elettronica può variare la resistenza al flusso dell’olio all’interno dell’ammortizzatore in una frazione di secondo. Questo consente al sistema di adattarsi istantaneamente alle condizioni della strada e alle manovre del conducente. Tuttavia, è importante sottolineare che il sistema semi-attivo può solo dissipare l’energia cinetica, non potendone immettere di nuova. Non può, per esempio, sollevare attivamente il corpo vettura per contrastare il rollio. Può solo irrigidire lo smorzamento per limitare il rollio indotto dalle forze laterali.

Le sospensioni attive, al contrario, includono attuatori (idraulici, pneumatici o elettromeccanici) capaci di generare forze indipendenti dal movimento relativo tra ruota e telaio. Un sistema attivo è una vera e propria macchina energetica che può introdurre o sottrarre energia al sistema, consentendo il controllo diretto su tutti i movimenti del veicolo. Questa capacità si traduce nella possibilità teorica di annullare completamente il rollio e il beccheggio, mantenendo la piattaforma veicolare virtualmente parallela alla strada, indipendentemente dalle accelerazioni. Sebbene offrano prestazioni dinamiche superiori, i sistemi attivi sono intrinsecamente più complessi, più pesanti e richiedono una significativa alimentazione energetica.

La rivoluzione degli algoritmi predittivi

L’efficacia di qualsiasi sistema di sospensione controllata dipende in gran parte dalla qualità del segnale di controllo che determina la forza o lo smorzamento desiderato. Tradizionalmente, le leggi di controllo si basavano principalmente su un approccio reattivo (feed-back), utilizzando sensori di accelerazione e posizione per misurare gli effetti del disturbo (ad esempio le irregolarità della strada) e reagire in ritardo per mitigarli.

L’integrazione degli algoritmi predittivi rappresenta il salto di qualità fondamentale. Questi non aspettano che il disturbo colpisca la ruota, ma utilizzano informazioni esterne per anticipare la necessità di intervento. Il sistema sfrutta l’analisi di dati provenienti da diverse fonti: telecamere frontali che scansionano la superficie stradale per rilevare dossi e avvallamenti, sensori LiDAR o radar, e persino dati cartografici ad alta precisione.

La funzione del blocco predittivo è quella di calcolare, in base alla velocità del veicolo e alla distanza del disturbo rilevato, l’istante preciso in cui ciascuna ruota impatterà sull’irregolarità. Questo permette all’algoritmo di inviare il segnale di controllo all’attuatore con l’anticipo necessario per pre-caricare la sospensione. Ad esempio, se è imminente l’incontro con un dosso, il sistema può ammorbidire attivamente la sospensione appena prima dell’impatto per assorbire meglio l’urto e poi irrigidirla subito dopo per evitare un rimbalzo eccessivo. Questo approccio migliora drasticamente sia il comfort (riduzione delle accelerazioni verticali) sia la tenuta di strada (migliore contatto del pneumatico con la superficie).

Come sono implementati i sensori

Un sistema predittivo richiede una fitta rete di sensori e un cervello di calcolo potente. L’architettura hardware è suddivisa tra percezione interna ed esterna. Questi ultimi (telecamere, LiDAR) sono fondamentali per “vedere” la strada. Devono essere veloci e precisi. I sensori di percezione interna (accelerometri sul telaio, sensori di posizione sugli ammortizzatori) misurano ciò che sta effettivamente accadendo al veicolo e forniscono il feedback necessario per l’affinamento del controllo.

Il cuore del sistema è il software di controllo, ospitato in centraline elettroniche sofisticate. Questo software si basa su due concetti chiave: il modello del veicolo e il controllo predittivo del modello (MPC). Il primo è una rappresentazione digitale e dinamica del veicolo stesso. È un insieme di equazioni che descrivono come le masse, le molle e gli ammortizzatori interagiscono tra loro. Questo modello permette all’elettronica di simulare cosa succederà al corpo vettura se viene applicata una certa forza su una ruota, prevedendo le conseguenze su tutte le altre ruote.

L’MPC, invece, è l’algoritmo che utilizza il modello e l’informazione predetta della strada per prendere decisioni. Valuta diverse azioni future e sceglie quella che minimizza i “costi” (ad esempio, vibrazioni o perdite di aderenza) su un orizzonte temporale limitato, il tutto rispettando i limiti fisici di ciò che gli attuatori possono effettivamente fare. Questo garantisce che la risposta del sistema sia sempre ottimale e realizzabile.

Gli sviluppi futuri

L’introduzione della predittività ha spostato il baricentro prestazionale dei sistemi di sospensione controllata. I principali vantaggi si manifestano in una drastica riduzione delle vibrazioni percepite dai passeggeri e in una maggiore stabilità del contatto ruota-strada durante le manovre ad alta velocità. L’ottimizzazione in tempo reale di parametri come l’assetto aerodinamico e la distribuzione delle forze verticali sui pneumatici è essenziale per le prestazioni estreme e la sicurezza.

Guardando agli sviluppi futuri, la tendenza è verso una maggiore integrazione. I sistemi di sospensione predittivi saranno sempre più interconnessi con altri sistemi di controllo del telaio, come lo sterzo attivo, i freni e i sistemi di controllo della stabilità. Nei veicoli a guida autonoma di livello 4 e 5, la capacità di predire e neutralizzare i disturbi della strada diventerà una funzione cruciale per massimizzare il comfort dei passeggeri in assenza di un controllo attivo del guidatore. Si stanno esplorando attuatori a risposta ancora più rapida e soluzioni energetiche più efficienti, come i sistemi attivi che recuperano l’energia dalle vibrazioni (sistemi rigenerativi), portando l’ingegneria delle sospensioni verso una frontiera di controllo del movimento quasi perfetto.

Data articolo: Mon, 08 Dec 2025 07:40:13 +0000

BMW M1: la supercar tedesca nata in Lamborghini

Ci sono auto che nascono per stupire e altre che nascono per necessità. La BMW M1, paradossalmente, nasce per entrambe le ragioni: stupire il mondo con una supercar tedesca capace di rivaleggiare con le icone italiane, e allo stesso tempo soddisfare un regolamento tecnico che richiedeva almeno 400 esemplari stradali per poter correre nelle categorie regine del motorsport europeo. La M1 è stata la prima vera BMW Motorsport “da strada”, la scintilla da cui è partita tutta la dinastia M.

La genesi del progetto “Made in Italy”

L’idea di una supercar BMW affonda le sue radici nella BMW Turbo del 1972, un prototipo futuristico creato per celebrare le Olimpiadi di Monaco. A metà degli anni ’70, con l’ingresso nel mondo delle corse del Gruppo 5, BMW vede un’opportunità: realizzare una supercar omologata per competere ad armi pari contro Porsche e Ferrari. Ma il regolamento è chiaro: servono 400 unità stradali. Per accelerare lo sviluppo e contenere i costi, BMW decide di affidarsi a chi quelle auto le costruisce per davvero: Lamborghini. Così, nel 1976, nasce il progetto “E26”: una BMW pensata in Germania ma costruita — almeno nelle intenzioni — nel cuore della Motor Valley.

Lamborghini e Italdesign

Il telaio della futura M1 viene affidato interamente a Lamborghini. La casa di Sant’Agata, forte dell’esperienza con vetture a motore centrale (e con una Miura diventata già mito), sembra il partner perfetto. La collaborazione sembra funzionare, almeno in un primo momento. I tecnici italiani disegnano un telaio tubolare moderno, rigido, adatto a un’auto che deve correre davvero.

Parallelamente al lavoro di Sant’Agata, la carrozzeria viene affidata a Italdesign, lo studio di Giorgetto Giugiaro. L’obiettivo è chiaro: riprendere l’anima della Turbo, ma trasformarla in qualcosa di concreto, producibile e meno estremo. Giugiaro disegna una linea pulita, simmetrica, affilata. Meno scenografica della Turbo, certo, ma più equilibrata e utilizzabile su strada. I fari a scomparsa, le superfici piatte e il lunotto con le caratteristiche lamelle posteriori la rendono immediatamente riconoscibile. L’M1 è quindi italiana nel design, italiana nella produzione dei pannelli, italiana nella filosofia costruttiva. Una BMW sì, ma con tanto DNA mediterraneo sotto pelle.

Problemi di produzione

Lamborghini ha il compito di assemblare telai e carrozzerie. Ma a causa delle difficoltà economiche — che la porteranno a un passo dal fallimento — la produzione si paralizza. Ritardi, materiali non consegnati, ordini lasciati a metà. BMW deve correre ai ripari. Il progetto viene strappato dalle mani di Sant’Agata e affidato alla carrozzeria tedesca Baur, che prende gli stampi di Italdesign, i telai Lamborghini rimasti in sospeso e inizia l’assemblaggio finale. Il risultato è una produzione lenta, macchinosa, divisa tra Italia e Germania. Ma alla fine, la M1 riesce a prendere la forma immaginata e disegnata da Giugiaro.

Motore posteriore

Se la scocca è italiana, il cuore è totalmente bavarese. Il sei cilindri in linea — quello che passerà alla storia come M88 — deriva dal collaudato M49, utilizzato nelle competizioni. 3.5 litri, 24 valvole, 277 CV nelle versioni stradali e oltre 470 CV in configurazione da gara. Un motore capace di salire di giri con una progressione quasi motociclistica, frutto dell’esperienza BMW in Formula 2. La trazione è rigorosamente posteriore e  il cambio manuale a 5 marce ZF. Con meno di 1.300 kg, la M1 raggiunge i 260 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. Ma più dei numeri, colpisce il modo in cui li esprimeva: progressiva, stabile, sincera. Una supercar tedesca nel comportamento, italiana nella silhouette.

La vetrina del Motorsport

Per ottenere l’omologazione servono 400 esemplari. Perciò serve anche renderla visibile al grande pubblico, oltre a offrire ai piloti qualcosa di davvero speciale. Così nasce la BMW M1 Procar Series, una delle competizioni più spettacolari mai organizzate. Le gare si tengono come evento di supporto ai Gran Premi europei di Formula 1 nel campionato 1979/80, e vedono al via piloti del calibro di Niki Lauda e Nelson Piquet. La formula è semplice: piloti di F1 alla guida di M1 identiche, pronti a darsi battaglia per uno spettacolo puro. Un grande evento per i tifosi e un’occasione perfetta per portare la M1 sotto gli occhi del mondo.

La versione M1 Procar

La Procar non è una M1 semplicemente potenziata. È un’auto completamente diversa, pensata per il paddock e per i circuiti più difficili d’Europa. Il motore M88, liberato dai vincoli stradali, sale ad almeno 470 CV, grazie a nuovi alberi a camme, valvole maggiorate e pistoni forgiati, oltre a una gestione dell’aria completamente rivista. Il peso crolla a 1.020 kg, la velocità massima supera i 310 km/h. Senza turbo, senza aiuti elettronici, solo meccanica pura. La ricetta perfetta per rendere la M1 una vettura amata dal pubblico e desiderata dagli appassionati, oltre che dai piloti stessi che hanno la possibilità di guidarla.

1000 CV per la Gruppo 5

Se la Procar è competitiva, la versione Gruppo 5 diventa estrema. La categoria consente modifiche radicali e i team privati — soprattutto Schnitzer — si sbizzarriscono con carrozzerie in kevlar e un’impronta sull’aslfalto ancora più larga. Ma il vero salto arriva con i due turbocompressori, portando la potenza a 1000 CV.  Hans-Joachim Stuck, con una M1 Gruppo 5 da quattro cifre, vince a  Nürburgring e Salzburgring. Riuscendo a domare un’auto difficile, pericolosa, ingestibile su strade normali. Ma che rappresenta la forma più estrema del concetto M1.

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I successi fuori dalla pista

Nonostante la produzione travagliata, la M1 viene accolta con entusiasmo dagli appassionati, dai collezionisti e dai piloti. Non si tratta una supercar comoda, e neppure una vettura semplice da guidare, e forse è proprio questo il suo fascino. BMW ne costruisce 445 esemplari: 399 stradali e 46 Procar, considerando anche una Art Car realizzata da Andy Warhol, dipinta in soli 28 minuti, oggi considerata una delle più iconiche della serie.

Ne appena uscita era un’auto da desiderare, oggi è un pezzo da museo, uno dei modelli più ricercati dai collezionisti e uno dei simboli della collaborazione tra Germania e Italia.

Un progetto irripetibile

La BMW M1 è stata un progetto tormentato, costoso, pieno di ostacoli. Ma proprio per questo è diventata una leggenda. Senza di lei, non avremmo le M3, le M5, le M2 o le M4 come le conosciamo oggi. Era il laboratorio da cui è nata la filosofia della divisione Motorsport. Un’auto tedesca costruita a metà in Italia, con un motore che emozionava e un design capace di invecchiare con una grazia che appartiene solo alle icone dell’automobilismo. Unica come il suo nome, che BMW non ha mai più osato riutilizzare.

Data articolo: Mon, 08 Dec 2025 07:30:01 +0000

F1 GP Abu Dhabi, Verstappen chiude da eroe, ma è Norris il campione: le pagelle

La resa dei conti di Abu Dhabi ha regalato emozioni inattese ai fan della Formula 1. Il leader della classifica, Lando Norris, si è presentato all’ultimo atto con 12 punti di vantaggio su Max Verstappen, autore di un finale di stagione da applausi, e 16 sul compagno di squadra Oscar Piastri. La McLaren MCL39 ha mostrato la sua superiorità nelle prove libere. La corazzata di Woking ha subito dettato il ritmo con il numero 4, puntando a monopolizzare la prima fila. La Ferrari è partita a handicap come nelle attese. La SF-25 è migliorata poi in gara. Il quattro volte iridato della Red Bull Racing ha strappato la pole a Norris con un giro perfetto.

La sfida finale è cominciata con una super difesa di Max Verstappen che ha chiuso ogni spiraglio al rivale per la corona. Norris ha subito avvertito la pressione, perdendo anche la seconda piazza in favore di Oscar Piastri che ha fatto uno straordinario sorpasso all’esterno. Il teammate di Lando, ancora in corsa per il titolo, ha provato a tenere il ritmo del quattro volte iridato della Red Bull Racing che ha dettato il passo. Alle spalle dei primi tre, Charles Leclerc si è dovuto difendere al primo giro da un Fernando Alonso arrembante, mettendosi negli scarichi del leader della McLaren.

Norris è entrato in modalità gestione nella prima parte di gara, tenendo a bada gli attacchi del monegasco della Scuderia Ferrari. Alle spalle di Charles, Russell ha superato il bicampione asturiano, per poi fermarsi al giro 15 per montare le mescole hard. Il primo in assoluto a effettuare il cambio gomme è stato Lewis Hamilton al giro 9. Norris e Leclerc si sono fermati alla diciassettesima tornata. L’inglese del team papaya è tornato in pista nel traffico alle spalle di Kimi Antonelli.

Lando Norris ha ricominciato la rimonta, sopravanzando il bolognese, Lance Stroll, Liam Lawson e Yuki Tsunoda. Idem Leclerc, nel tentativo di chiudere il gap con l’inglese, che è stato molto bravo nella gestione dei sorpassi nonostante la grande pressione. Tsunoda, sostituito da Hadjar nel 2026, è stato avvisato dal muretto RB e ha reso difficile la vita all’inglese che ha effettuato un sorpasso fuori dai limiti della pista per paura di essere colpito. Il pilota giapponese ha lasciato un minimo spazio al rivale inglese che ha messo tutte e quattro le ruote fuori dalla pista per riprendersi la terza piazza. Tsunoda è stato penalizzato per aver fatto una doppia manovra difensiva a onda, mentre Norris è stato graziato dopo il sorpasso fuori dai limiti della pista. Yuki ha scontato i 5 secondi di penalità nel cambio gomme, al giro 33.

Max Verstappen si è fermato al giro 24 per montare le mescole dure. Norris è stato tallonato da Leclerc che ha dato sfoggio di un bel ritmo con l’obiettivo di chiudere sul podio la sfida di Abu Dhabi. Una SF-25 che si è riportata ai livelli di Austin, anche con Lewis Hamilton che ha impostato una gara d’attacco verso la zona punti, senza risparmiarsi e senza lamentarsi via radio. Piastri è stato scavalcato da Verstappen al giro 41 per poi fermarsi la tornata dopo. Leclerc per l’ultimo stint ha montato le medie per provare a dare fastidio a Norris che si è coperto con un pit stop per montare di nuovo le dure. Max ha vinto il GP numero 71 in carriera, davanti a Piastri e al nuovo compagno di squadra. Leclerc ha concluso quarto, mentre Hamilton ha chiuso la sua prima annata in F1 con un ottavo posto.

I top 3

Max Verstappen: 9,5 – Pole position e vittoria fenomenale che non sarà bastata per il quinto titolo di fila, ma ha chiarito chi è il più talentuoso in pista. L’olandese nella seconda parte di campionato non ha avuto nulla da perdere e alla fine si è riuscito a portare -2 dal nuovo campione del mondo. Bastava qualche sorpasso in più nei precedenti round o qualche errore di meno nel corso del campionato per eguagliare Michael Schumacher a quota 5 titoli di fila. La sfida di Abu Dhabi è stata d’attacco con un ritmo sensazionale su entrambe le mescole chiarendo subito a Norris le sue intenzioni. Dopo una gara impeccabile ha ringraziato il team e, sul primo gradino del podio, ha chiuso a testa altissima.

Lando Norris 9 – Corsa ricca di tensione per il leader della McLaren. Con il sorpasso subito da Piastri al primo giro si è dovuto sudare il titolo. Piombato nel traffico, dopo la prima sosta, si è preso dei rischi con sorpassi difficili, anche su teammate di Verstappen. Ha rischiato una penalità per il sorpasso fuori dai limiti della pista su Tsunoda. Questo titolo lo doveva vincere, era scritto nella pietra, ma ha dovuto gestire situazioni complesse. Il trentacinquesimo uomo che ha conquistato un mondiale di Formula 1 è esploso in un pianto via radio subito dopo aver tagliato il traguardo.

Oscar Piastri: 8 – Si è svegliato tardi e sapendo di essere molto veloce in Qatar e Abu Dhabi avrebbe solo dovuto gestire meglio gli appuntamenti precedenti. L’australiano è arrivato di nuovo alle spalle di Verstappen, ma dovrà fare tesoro di questo campionato per presentarsi al top nel 2026. Ha celebrato il compagno di squadra sul podio, ingoiando un boccone amarissimo.

I flop 3

Yuki Tsunoda: 5 – Istruito per marcare le McLaren non ha fatto una gran qualifica, ma aveva la possibilità di frenare Norris. Non solo si è fatto beffare dall’inglese, ma ha subito anche una penalità di 5 secondi. Un Perez eroico su Hamilton, nel 2021, gasò non poco Max per la conquista del suo primo riconoscimento iridato in F1. Il giapponese farà posto giustamente ad Hadjar che ha ottenuto più punti di Verstappen nella sua prima annata nello junior team della RB.

Kimi Antonelli: 4 – Weekend pessimo del bolognese che è tornato a soffrire tantissimo al volante della Mercedes W16. Dopo qualche gara davanti a Russell, il rookie italiano non ha capito nulla nell’ultima tappa, chiudendo quindicesimo. In ogni caso il team anglo-tedesco è arrivato secondo in classifica costruttori, davanti a Red Bull Racing e Ferrari. L’italiano dovrà ottenere la conferma nel 2027 con un 2026 da protagonista assoluto.

Alexander Albon: 3 – Il suo finale di stagione rimane un mistero. Dopo una prima parte di campionato da talento vero è crollato, subendo la pressione di Sainz. Solo grazie alle super performance di inizio stagione ha chiuso in classifica davanti al compagno spagnolo. La Williams sarà chiamata a tornare grande con il nuovo regolamento tecnico.

Data articolo: Mon, 08 Dec 2025 06:18:43 +0000

Passaggio di proprietà moto e scooter: documenti, tempi e costi

Quando si parla di passaggio di proprietà di moto e scooter c’è una distinzione preliminare da fare. Da un lato ci sono i motocicli e gli scooter oltre 50 cc. Questi veicoli sono assimilati alle auto. Sono iscritti al Pubblico registro automobilistico, hanno una loro storia giuridica registrata e ogni trasferimento di proprietà deve essere trascritto, altrimenti sulla carta il mezzo resterà intestato al venditore. Dall’altro lato ci sono i ciclomotori fino a 50 cc, compresi i cinquantini elettrici di potenza limitata. Non finiscono nel PRA, ma vivono solo dentro gli archivi della Motorizzazione Civile, attraverso il loro certificato di circolazione e la targa che li identifica.

Per le moto e gli scooter di cilindrata piena parliamo di un passaggio che si regge su un doppio binario: da una parte l’aggiornamento degli archivi PRA, dall’altra l’aggiornamento dei dati di circolazione e del Documento unico alla Motorizzazione. Per i ciclomotori il binario è unico: tutto ruota attorno all’aggiornamento del certificato di circolazione, senza trascrizioni al PRA.

Come funziona il passaggio di proprietà di moto e scooter

Per i motocicli e gli scooter oltre 50 cc, il documento principale alla base del passaggio di proprietà è l’atto di vendita con firma autenticata del venditore. Tutto quello che viene dopo cristallizza su carta o in formato digitale il cambio di titolarità.

Nella pratica l’atto di vendita viene spesso scritto sul certificato di proprietà cartaceo, se la moto ne è ancora dotata, oppure su appositi moduli predisposti dagli Sportelli telematici dell’automobilista. Se il veicolo è stato già aggiornato al nuovo sistema, esiste un Documento unico che raccoglie in un supporto solo sia i dati di proprietà sia quelli di circolazione. In ogni caso, la sostanza non cambia: il venditore deve dichiarare che cede il veicolo all’acquirente, indicare i dati del mezzo (targa, telaio), i dati del compratore, il luogo e la data, e poi apporre una firma autenticata da un pubblico ufficiale abilitato.

L’autenticazione può essere fatta dal notaio, ma nella maggior parte dei casi è sufficiente rivolgersi al Comune o a uno Sportello telematico dell’automobilista con un documento di identità valido e una marca da bollo da 16 euro. In molti casi, delegazioni Aci e agenzie di pratiche auto gestiscono in un colpo solo l’autentica e l’intera pratica.

Una volta che l’atto di vendita è stato perfezionato, la palla passa all’acquirente. È lui che ha il dovere e l’interesse di far trascrivere il passaggio al PRA, compilandone o facendone compilare l’istanza unificata, allegando il Certificato di proprietà o il Documento unico, il proprio documento d’identità, il codice fiscale, e pagando imposte di bollo, emolumenti Aci e diritti della Motorizzazione civile.

Se il certificato di proprietà è stato smarrito, entra in scena il modello NP3C, che sostituisce il Certificato di proprietà ai fini della trascrizione e apre una gestione diversa dei bolli.

Ciclomotori e cinquantini, passaggio più semplice

Nel caso di un cinquantino la differenza principale rispetto alle moto è che la mancata trascrizione al PRA: non c’è una scheda a suo nome in quel registro. Tutto si gioca in casa Motorizzazione civile e il pezzo di carta che fa fede è il certificato di circolazione, insieme alla targa.

Quando si compra un cinquantino il venditore deve consegnare il certificato di circolazione e la targa associata al veicolo, a meno che non c’è un accordo su un diverso utilizzo di una targa personale già in mano all’acquirente. A quel punto è il compratore che deve presentare domanda di aggiornamento intestazione compilando il modulo TT2118, allegando documento di identità, codice fiscale, ricevute dei pagamenti per imposta di bollo e diritti della Motorizzazione civile. Se dispone di una targa personale basta chiedere l’aggiornamento dei dati. Se serve una nuova targa occorre mettere in conto il pagamento.

Numeri alla mano, parliamo di circa 32 euro di bollo, 10,20 euro di diritti e poco più di 13 euro se serve una nuova targa, con un totale che balla tra i 42 e i 56 euro in base alla situazione. Un ciclomotore non aggiornato negli archivi della Motorizzazione civile che resta coinvolto in un incidente, in una violazione, in un controllo, le comunicazioni, crea solo confusione.

Dove fare il passaggio fra Comune, PRA, Motorizzazione, Sportello o agenzia

Per le moto e gli scooter oltre 50 cc il nuovo proprietario ha diverse strade per eseguire il passaggio e ognuna ha pro e contro. La versione più spartana è il fai-da-te: si autentica la firma del venditore in Comune, sir accolgono tutti i documenti (atto di vendita, Certificato di proprietà o Documento unico, carta di circolazione, documenti personali, eventuale modello NP3C) e ci si presenta prima al PRA per la trascrizione e poi alla Motorizzazione civile per aggiornare la parte di circolazione. Oppure ci si affida a uno Sportello telematico dell’automobilista che gestisce i due passaggi in un’unica soluzione.

Gli Sportelli sono la versione evoluta di questa trafila. Si trovano nelle delegazioni Aci, in molte agenzie private e in alcuni uffici pubblici. Qui si consegna tutto a un unico operatore e si pagano i costi fissi di legge.

Chi non vuole perdere tempo sceglie l’agenzia di pratiche auto o accetta il passaggio gestito dalla concessionaria che vende il mezzo. È la soluzione più comoda, ma bisogna essere consapevoli che i costi vivi – bollo, emolumenti Aci, diritti Motorizzazione, marche da bollo – per una moto si aggirano intorno ai 100–110 euro. Tutto ciò che si vede in più in fattura è onorario del professionista. La cifra finale sale tranquillamente verso i 150–200 euro, soprattutto se nel pacchetto è compresa anche l’autentica della firma e l’intera gestione del rapporto con gli uffici.

Per i ciclomotori, il centro di gravità restano la Motorizzazione Civile e gli Sportelli telematici dell’automobilista collegati.

Tempi e scadenze, quanto ci vuole

Dal momento in cui la firma autenticata sancisce il trasferimento, inizia a correre un tempo ragionevole entro il quale è interesse dell’acquirente far arrivare il fascicolo al PRA e alla Motorizzazione civile. Finché la trascrizione non viene fatta, il proprietario che risulta dalle banche dati resta il venditore.

Il nuovo Documento unico viene emesso e stampato in tempo reale o comunque in tempi stretti. Quando l’iter passa invece per la Motorizzazione civile con invio postale, possono volerci qualche giorno o qualche settimana per vedere arrivare a casa il nuovo documento.

Quanto si spende tra moto, scooter e ciclomotori

Per una moto o uno scooter oltre 50 cc, gestiti in modalità fai-da-te o tramite Sportello con compensi minimi, la struttura tipica prevede imposta di bollo per la trascrizione al PRA, imposta di bollo per l’aggiornamento della parte di circolazione, emolumenti Aci, diritti della Motorizzazione civile, più la marca da bollo da 16 euro per l’autentica della firma. Mettendo in fila le cifre nei tariffari, il totale oscilla attorno ai 100–110 euro.

La differenza rispetto alle auto è l’Imposta provinciale di trascrizione. Sul mondo quattro ruote può far esplodere il costo del passaggio, soprattutto sui veicoli di potenza medio-alta e nelle province che applicano aliquote maggiorate. Sulle moto e sugli scooter l’Ipt di norma non si applica.

Per i ciclomotori, il quadro è più lineare. Non essendoci PRA, non ci sono emolumenti Aci né trascrizioni. Restano in piedi solo l’imposta di bollo per l’aggiornamento del certificato di circolazione e i diritti della Motorizzazione, che insieme portano la spesa base a poco più di 40 euro. Se serve una nuova targa, si aggiunge il costo della stessa, portando il conto verso i 50–55 euro.

Data articolo: Mon, 08 Dec 2025 05:00:07 +0000

Lamborghini, la prima Temerario delle Americhe debutta con un design irripetibile

Non ha avuto bisogno di biglietto da visita la Lamborghini Temerario. In uno dei luoghi più suggestivi al mondo, la Casa italiana ha mostrato mercoledì 3 dicembre a Miami Beach il frutto del programma Ad Personam, davanti a 500 clienti e ospiti nella struttura di 1111 Lincoln Road. È una configurazione costruita per far vedere fin dove può arrivare la personalizzazione ufficiale del marchio, soprattutto ora che il bolide del Toro è il modello scelto per rappresentare la nuova fase ibrida.

La nuova fase ibrida del Toro

La base resta quella Temerario, con il nuovo V8 biturbo ibrido capace di girare fino a 10.000 giri, come sottolineato dal costruttore a più riprese: nessun’altra vettura di serie arriva così in alto. Oltre però qualsiasi dato tecnico colpisce la vernice, frutto di 320 ore di lavoro, rigorosamente a mano. Le tonalità Verde Shock, Grigio Maat e Nero Nemesis seguono le pieghe della carrozzeria mettendo subito in evidenza le zone dove la fibra di carbonio resta scoperta, le stesse coinvolte dal pacchetto Alleggerita, che fa ampio ricorso al carbonio per far scendere il peso complessivo.

All’interno, il centro stile ribadisce i colori: sedili in Grigio Octans con tocchi di Verde Scandal e anche il falp dello start-and-stop si avvale della tinta. Sul tessuto compaiono sia il logo Temerario e il Toro, entrambi ricamati col motivo già usato fuori, sia la targhetta Ad Personam, presente solo nei pezzi costruiti su richiesta.

Alla presentazione hanno partecipato i volti principali del brand, dal CEO Stephan Winkelmann a Federico Foschini e Andrea Baldi, in rappresentanza della parte commerciale e di quella americana. Winkelmann ha spiegato:

“Questa Temerario Ad Personam è una testimonianza della nostra filosofia secondo cui il vero lusso risiede nella personalizzazione. Ogni dettaglio, dalla verniciatura effetto cristallo agli interni realizzati a mano, mostra la profondità della creatività e dell’artigianalità che solo Lamborghini può offrire. La Temerario rappresenta l’espressione più audace del futuro di Lamborghini, dove tecnologia rivoluzionaria, maestria artigianale e la libertà della personalizzazione Ad Personam convergono. Questa vettura non si limita a superare i confini: ridefinisce ciò che una supercar può essere”

La Temerario vede la luce sempre nello stabilimento di Sant’Agata Bolognese, dove convivono progettazione, lavorazioni manuali e la parte dedicata ai modelli ibridi. Attesa nel trimestre inaugurale del 2026, la consegna dei primi esemplari decreterà l’ingresso della Temerario nella linea ibrida della Casa.

Gli altri progetti

Durante la presentazione, Lamborghini ha messo la stessa configurazione anche su Fast ForWorld, il portale dove si può girare intorno alla supercar in versione digitale. Nel corso della serata sono comparsi pure altri progetti: il Ledger Stax x Lamborghini Edition, riservato agli asset digitali, la Lamborghini ID realizzata con Moca Network, utile per identificare la proprietà e accedere a contenuti riservati, e il simulatore Vesaro, per un breve assaggio di guida virtuale.

Vicino alla Temerario erano parcheggiate anche la Urus SE e la Revuelto. La Urus SE porta il sistema ibrido plug-in della Casa, con il V8 biturbo e motore elettrico in grado di sprigionare un totale di 800 CV, mentre il V12 aspirato e le tre unità elettriche della Revuelto le permettono di superare i 1.000 CV complessivi. Sull’ibrido Lamborghini spinge senza rinunciare alla potenza pura.

Data articolo: Sun, 07 Dec 2025 17:49:22 +0000

Toyota rilancia il mito, le V8 aprono una nuova era sportiva

Con una calma che quasi mai accompagna le supersportive, Toyota apre una nuova era sotto l’egida Gazoo Racing. Il punto più alto della linea sia per i numeri sia per il metodo di sviluppo, che riporta ai tempi in cui i piloti si sedevano accanto agli ingegneri e i collaudatori avevano voce in capitolo. Lo stesso presidente di Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, alias Morizo, ha coordinato un gruppo ristretto formato da tecnici impegnati ogni giorno nei circuiti, insieme a qualche gentleman driver per avere anche la prospettiva di un guidatore non professionista.

GR GT, il nuovo corso sportivo

Il nuovo corso ha un nome preciso: GR GT, la coupé nata con l’idea di sembrare una macchina da gara in ogni occasione. Porta con sé un V8 biturbo da 4 litri affiancato da un motore elettrico, una combinazione elaborata a lungo dalla Casa nipponica che dovrebbe consentire una potenza complessiva di 650 CV. Ma prima dei numeri viene la filosofia costruttiva: baricentro e peso ridotti al minimo, a fronte di una rigidità elevata. Principi cardine di ogni scelta, dalla posizione del motore alla struttura del telaio, fino alla postura del pilota dentro l’abitacolo, così da trovare subito la perfetta alchimia con la vettura.

Per ottenere un baricentro molto basso, gli ingegneri sono ripartiti da elementi di solito trattati in una seconda fase. Dopo essersi messi all’opera sull’altezza complessiva dell’auto, gli sviluppatori hanno lavorato sulla posizione di guida, affinché guadagnasse una maggiore profondità rispetto ai modelli precedenti. A livello meccanico, hanno arretrato il motore e spostato il cambio al posteriore in maniera da bilanciare le masse, fino a raggiungere una distribuzione 45:55 che rende la GR GT stabile anche quando la si porta vicino al limite. Come spiega Toyota nel comunicato, la sensazione è di un blocco unico in cui il pilota è parte della meccanica.

Onde evitare di sacrificare la rigidità, il marchio ha pensato di ridurre il peso introducendo un telaio interamente in alluminio, una prima assoluta. In ogni punto ha rivisto la struttura, con rinforzi mirati e pannelli in CFRP nelle zone dove occorreva una maggiore resistenza, in modo da avere una carrozzeria leggera capace, però, di assorbire gli sforzi tipici in pista. Derivano altresì dal motorsport alcuni materiali e trattamenti applicati nella parte inferiore, volti a ridurre torsioni e vibrazioni, frutto dei test condotti a Shimoyama, Fuji e Nürburgring, prima del passaggio alla versione successiva.

Gli aerodinamici sono entrati nel progetto molto prima dei ritmi abituali. Invece di seguire il modus operandi, qui hanno seguito il processo opposto: definire prima la performance ideale e lasciare ai designer il compito di costruirci intorno le forme della vettura. Il team impegnato nel FIA WEC ha messo sul tavolo il modello di riferimento e da lì è partito tutto il resto, fino ad arrivare a uno stile che rispecchiasse direttamente i flussi necessari a superare i 320 km/h promessi dalla GR GT.

Fanno a loro volta poca scena gli interni. Grazie a continui aggiustamenti in corso d’opera, la posizione di guida garantisce una visibilità ottimale, pretesa da un driver sul circuito e funzionale pure su strada. L’avvicinamento dei comandi principali al volante riduce al minimo i movimenti e mantiene sempre le mani nel posto giusto, e la strumentazione abbraccia il minimalismo, sia nei display sia nelle informazioni. È un approccio pragmatico, basato sui feedback ricevuti sia dai driver professionisti sia dai gentlemen driver coinvolti nei test.

In parallelo si è anche dato forma alla GR GT3, destinata a correre nelle competizioni FIA GT3. Dal baricentro basso al peso ridotto, fino alla massima rigidità, fa leva sugli stessi concetti della GR GT, entro i limiti di omologazione della categoria. Toyota l’ha voluta così per andare incontro tanto alle esigenze dei professionisti quanto alle richieste dei team privati, in cui spesso si alternano piloti con livelli di esperienza diversi. Sulla stessa base tecnica della sorella stradale, monta il V8 biturbo da 4 litri, ma gli sforzi compiuti in termini di aerodinamica, impianto frenante e bilanciamento rispondono a logiche da gara.

Immancabilmente, le prove hanno avuto luogo a Shimoyama, Fuji e Nürburgring, teatro di lunghe e intense sessioni per condurre la vettura al limite e stabilire i margini di miglioramento. Dalle dichiarazioni rilasciate al debutto, la GR GT3 sarà competitiva fin dalle uscite iniziali, una scelta solida per militare nella categoria.

Il ponte tra il termico e la futura sportiva elettrica

La première della LFA Concept ribadisce l’importanza della guida anche su un’elettrica. Nonostante riprenda lo spirito della LFA originale, il prototipo Lexus persegue lo scopo di mantenere l’immediatezza e il feeling caratteristico delle macchine termiche, facendo tesoro delle lezioni apprese durante la realizzazione della GR GT e della GR GT3: cambia il contesto, non lo spirito.

Il telaio in alluminio, derivato proprio dal lavoro sulla GR GT, ha permesso di contenere il peso nonostante la presenza del pacco batteria. Alla pari delle due sorelle termiche, la posizione di guida risulta bassa, l’impostazione raccolta, il volante vicino e la visibilità adatta a un mezzo reattivo in qualunque circostanza. Con il claim “Discover Immersion” Lexus fa riferimento proprio a un abitacolo avvolgente, che riduce le distrazioni e fa sembrare la vettura più compatta di quanto sia in realtà.

Sotto il profilo estetico, la LFA Concept richiama alcune proporzioni della LFA del passato, soprattutto nella linea di collegamento tra cofano e tetto. Ma lasciate perdere l’effetto nostalgia: le superfici sono più pulite e la discesa della parte posteriore in modo quasi verticale ottimizza il comportamento aerodinamico, nonché la gestione dei componenti elettrici durante il raffreddamento. Siamo in presenza di un linguaggio visivo inedito, resistente alle mode passeggere e d’impatto nell’immaginario collettivo.

Al momento rimane un velo di segretezza sui numeri e sulle date di lancio. Non era il caso di specificarli: Toyota e Lexus hanno voluto gettare le prime fondamenta per una linea che non rinunci alla sensazione di sentirsi parte della macchina.

Data articolo: Sun, 07 Dec 2025 16:22:30 +0000

Sinner scatenato sulla Mercedes di Antonelli, hot lap sulla AMG da 585 CV

Al GP di Abu Dhabi non sono mancate le apparizioni speciali. Nella giornata che ha assegnato il Mondiale Piloti di Formula 1 2025 si è presentato anche Jannik Sinner, accompagnato dalla fidanzata Laila Hasanovic, nonché dal padre, dal fratello e dallo staff. Verso le 10.30 il numero 2 della classifica ATP ha fatto il suo ingresso al paddock, diretto verso l’area Mercedes dove lo attendevano Toto Wolff e George Russell. Tempo qualche battuta e il tennista è entrato nella Mercedes AMG GT 63 da 585 cavalli guidata da Kimi Antonelli per un giro in pista.

L’hot lap a Yas Marina

I due campioni dello sport italiano avevano già stretto una prima conoscenza a Torino, durante le ATP Finals. Allora avevano ventilato la possibilità di organizzare un test sul kart o in una GT a data da destinarsi e il passaggio ad Abu Dhabi ha tenuto fede alle promesse. Alla sessione era presente pure il dottor Riccardo Ceccarelli, un nome forse poco noto al grande pubblico, ma tra i professionisti più stimati nella preparazione fisica e mentale. Da anni segue Sinner e ha stretto una collaborazione anche con Antonelli, soprattutto sul fronte della gestione dello stress competitivo e del carico cognitivo tipico della Formula 1.

La procedura per l’hot lap è avvenuta secondo le abituali modalità Mercedes: saltate le cerimonie, è stato il momento di preparare l’abitacolo e di dare qualche informazione sulle cinture. Sinner ha indossato il casco e preso posto accanto ad Antonelli, che ha impostato un giro pensato per mostrare la risposta della GT 63 sul tracciato di Yas Marina senza andare oltre le soglie previste per questo tipo di attività. Tra accelerazioni, frenata e cambi di direzione, Jannik ha potuto percepire il comportamento della vettura.

Motori che passione

Il giro è durato pochi minuti, al termine dei quali Sinner è sceso dalla macchina e, restituito il casco, ha ripreso il percorso verso l’uscita del paddock in compagnia dello staff, saltando eventuali fuori programma rispetto alla tabella già stabilita in precedenza. Non è cambiato nulla della sua preparazione, che prosegue ad Abu Dhabi con la consuete sequenza di fasi atletiche e tecniche in vista della prossima stagione, quando rilancerà la sfida al rivale Carlos Alcaraz per il titolo di numero uno al mondo.

È risaputa la passione di Jannik per i motori: oltre a possedere un’Alfa Romeo Stelvio, in un’occasione è stato ripreso mentre stavo lavando la sua Ferrari e  a Torino, durante le ATP Finals, era arrivato al volante di un’Audi RS6 ABT personalizzata ad hoc. Insomma, non scatena la potenza solo sui campi da tennis, ma gli piace andar forte anche in macchina.

Lasciata momentaneamente la sua monoposto, Antonelli è rientrato subito nei box, dove si è occupato delle attività previste dalla scuderia, legate sia alla componente tecnica sia alle tradizionali riunioni pre-gara. Si è trattato giusto di un breve intermezzo quello avuto col connazionale, prima di rituffarsi nel lavoro: anche se la corsa per il Mondiale Piloti riguardava soltanto Lando Norris, Max Verstappen e Carlos Piastri, Kimi aveva fame di riscatto, dopo le dure critiche ricevute in Qatar.

Data articolo: Sun, 07 Dec 2025 14:37:50 +0000