Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle principali autostrade italiane del 19 luglio 2026 registra code e rallentamenti significativi in alcune tratte. Tra gli eventi più rilevanti spiccano le code al Traforo del Monte Bianco in entrambe le direzioni con attese previste di circa 15 minuti a Piazzale Italiano e Piazzale Francese, e una coda congestionata di 6 km sulla A23 tra Pontebba e Ugovizza in direzione Confine di Stato. Seguono rallentamenti sulla Milano-Napoli (A1) verso Firenze e code al confine con la Svizzera sulla A9 tra Como Monte Olimpino e Chiasso.

A1 MILANO-NAPOLI

13:47 – Milano-Napoli

Traffico Rallentato per traffico intenso tra Bivio A1-Variante e Badia

Direzione Firenze

La tratta interessata va dal chilometro 17.484 al chilometro 0 per una lunghezza di 17.484 km.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

13:44 – Lainate-Como Chiasso

Coda per Attraversamento Dogana Svizzera tra Como Monte Olimpino e Chiasso

Direzione Svizzera

La coda va dal chilometro 41.63 al chilometro 39.42 per una lunghezza di 2.21 km.

A23 PALMANOVA-TARVISIO

12:29 – Palmanova-Tarvisio

Coda di 6 km per traffico congestionato tra Pontebba e Ugovizza

Direzione Confine Di Stato

La coda si estende dal chilometro 105.2 al chilometro 99.2.

TRAFORO DEL MONTE BIANCO

13:48 – Traforo del Monte Bianco

Coda in corrispondenza Piazzale Italiano

Direzione Chamonix

Attesa prevista 15 minuti.

13:47 – Traforo del Monte Bianco

Coda in corrispondenza Piazzale Francese

Direzione Courmayeur

Attesa prevista 15 minuti.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 12:08:00 +0000

Roma e Milano, quanto costa andare in aeroporto in taxi nel 2026

Chi viaggia in aereo conosce bene il dilemma del trasferimento. Treno, autobus, auto parcheggiata per giorni o taxi: ognuna delle opzioni ha i suoi pro e contro, e quella del taxi è quasi sempre la più comoda e quella che fa più paura quando si tratta di guardare il contatore. La buona notizia è che sulle tratte aeroportuali di Roma e Milano le cose funzionano diversamente rispetto a una corsa urbana normale. Esistono tariffe fisse, definite per legge, che permettono di sapere quanto si spenderà ancora prima di salire a bordo.

Tariffari fissi

Il principio alla base è semplice: per le tratte dagli e verso gli aeroporti principali, i Comuni o le Regioni competenti stabiliscono una tariffa predeterminata, comprensiva di tutti i supplementi previsti. La corsa si paga nella misura stabilita, indipendentemente dal traffico, dall’orario e dalla direzione. Una cosa importante da tenere a mente in entrambe le città: il prezzo è sempre riferito alla corsa, non al passeggero. Tre persone sullo stesso taxi pagano la stessa cifra di una sola. Questo cambia notevolmente i conti, soprattutto su percorsi lunghi e costosi come quello per Malpensa.

I prezzi di Roma

La Capitale ha due aeroporti, e per entrambi il sistema delle tariffe fisse è ben consolidato e riconoscibile. Per Fiumicino, la tariffa fissa da e per il centro storico di Roma (la zona delimitata dalle Mura Aureliane) è di 55 euro a corsa, comprensiva di tutti i supplementi. Il tempo di percorrenza stimato è di 40-50 minuti, ma può variare sensibilmente a seconda del traffico, soprattutto nei weekend o nei periodi di esodo estivo.

Per Ciampino, che è più vicino al centro rispetto a Fiumicino, la tariffa fissa per le destinazioni all’interno delle Mura Aureliane è di 40 euro, con un tempo di percorrenza stimato di circa 30 minuti. Ci sono anche tariffe predeterminate per le principali stazioni: da Fiumicino alla stazione Tiburtina il prezzo è di 60 euro, dalla stessa direzione verso Ostiense è di 50 euro. Da Ciampino per Tiburtina e Ostiense la tariffa fissa è invece di 40 euro per entrambe le stazioni. Chi parte da una zona esterna alle Mura Aureliane o con destinazione non coperta da tariffa fissa trova invece il tassametro attivato normalmente.

I prezzi di Milano

Il sistema milanese è organizzato in modo leggermente diverso perché gli aeroporti in gioco sono tre: Linate, Malpensa e Orio al Serio, ognuno con le sue specificità. Per Malpensa, che è il più distante dal centro di Milano, esiste una tariffa fissa stabilita dalla Regione Lombardia di 114 euro per una corsa da e verso qualsiasi punto della città di Milano. La tariffa comprende tutti i costi, inclusi pedaggi autostradali e carburante, e rimane identica sia che si parta dal centro che dai quartieri periferici.

Per Linate, la situazione è diversa: lo scalo è a soli 7 chilometri dal centro città e non esiste una tariffa fissa predeterminata. La corsa segue il normale tariffario urbano a tassametro, con una tariffa minima di 16 euro applicata per tutte le partenze dagli aeroporti lombardi. In condizioni di traffico scorrevole e nelle ore di punta mattutine, la corsa da Linate al Duomo può variare tra 25 e 45 euro circa. Per Orio al Serio, l’aeroporto di Bergamo usato da molti milanesi per i voli low cost, la tariffa fissa da e per Milano è di 128 euro. 

Il consiglio valido per entrambe le città resta uno solo: prima di salire in taxi, verificare sempre che il conducente conosca e applichi la tariffa fissa prevista. Non è obbligatorio averla stampata a bordo, ma il tassista è tenuto a rispettarla e in caso di dubbio, basta chiedere prima di partire.

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 12:00:59 +0000

Suzuki Swift AllGrip, prima tra le auto a benzina più efficienti del 2026

In genere la trazione integrale presenta il conto dal benzinaio, perché aggiunge peso e introduce nuovi attriti nella trasmissione. La Suzuki Swift Hybrid AllGrip ha trovato la chiave per ribaltare la situazione: nella classifica delle auto a benzina provate da Motor1 durante la prima metà del 2026 ha consumato meno di tutte, comprese le concorrenti dotate delle sole ruote motrici anteriori.

Al termine del viaggio, effettuato alla velocità media di 69 km/h sul consueto itinerario di 360 km da Roma a Forlì, sono serviti 4,05 litri di benzina ogni 100 km, equivalenti a 24,69 km/l, per una spesa 25,21 euro, calcolati con il carburante a 1,729 euro al litro.

La prova da Roma a Forlì

I 4,05 l/100 km non si ripetono automaticamente su ogni percorso. Motor1 ha rilevato 5 l/100 km alternando città e strade extraurbane, che salgono a 6,2 in autostrada e a 3,8 cercando deliberatamente il risparmio. Il serbatoio contiene appena 37 litri, ma con simili consumi la scarsa capacità smette di essere un grosso limite.

La Swift utilizza un tre cilindri aspirato di 1,2 litri da 83 CV, abbinato al cambio manuale a cinque marce. In frenata il piccolo sistema ibrido a 12 volt recupera una parte dell’energia, poi restituita quando il motore ha bisogno di aiuto. Non assicura lunghe percorrenze in elettrico e, del resto, non nasce con tale obiettivo: il suo compito consiste nel ridurre il consumo senza portarsi dietro una batteria pesante.

Il valore forse più interessante compare sulla carta di circolazione, dove la massa a vuoto dell’esemplare provato si ferma a 995 kg. Fermarsi sotto la tonnellata è un traguardo notevole anche fra le utilitarie, a maggior ragione con la trazione integrale installata, e permette al tre cilindri da 83 CV di spostare meno peso a ogni ripartenza senza dover ricorrere a potenze elevate. Per Suzuki l’efficienza passa anche dalla quantità di materiale evitata durante lo sviluppo, dato che un chilogrammo mai aggiunto non deve essere trascinato per tutta la vita del mezzo.

Non bisogna immaginare quattro ruote costantemente impegnate a scaricare la coppia sull’asfalto: durante la marcia normale sono quelle anteriori a muovere la Swift e il retrotreno viene coinvolto soltanto quando cominciano a perdere aderenza. A stabilire il collegamento provvede un giunto viscoso, senza richiedere alcun intervento al conducente, una soluzione che offre un sostegno sulle strade innevate e limita le dispersioni quando l’aiuto dell’AllGrip smette di essere necessario.

Il prezzo della versione 4×4

Il listino della 1.2 Top 4WD AllGrip parte da 24.950 euro, cifra che nel mese di luglio scende a 20.450 euro consegnando un veicolo in permuta oppure da rottamare. Dall’offerta rimangono fuori l’IPT e le altre spese indicate nel contratto. I fari full LED sono già compresi nel prezzo e nell’abitacolo si trovano il climatizzatore automatico e un touchscreen da 9 pollici, sul quale compaiono anche le immagini trasmesse dalla telecamera posteriore.

La trazione anteriore fa risparmiare al momento dell’acquisto e qualche vantaggio emerge pure alla pompa. Provata in precedenza lungo lo stesso tragitto da Roma a Forlì, aveva richiesto 3,9 litri ogni 100 km, appena meno della AllGrip. La differenza appare dunque contenuta e in cambio si ottiene qualcosa che le piccole moderne offrono ormai di rado.

“Sho-Sho-Kei-Tan-Bi” non sarà la formula più immediata da ricordare, ma descrive bene il metodo seguito da Suzuki. Tutto il superfluo può essere eliminato prima di aumentare il peso dell’auto e il consumo di 24,69 km/l raggiunto nel test dà alla filosofia una misura concreta, ben lontana dalle sole dichiarazioni pubblicitarie.

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 10:19:13 +0000

Cina, auto benzina e diesel vietate a partire dal 2030

Nei concessionari di Hainan le auto nuove esclusivamente a benzina o diesel hanno ormai i giorni contati. Dal 2030 sarà proibito venderle e la provincia diventerà la prima area della Cina a compiere il grande passo, in anticipo di cinque anni rispetto all’Unione europea. Sulle strade dell’isola i motori termici continueranno comunque a circolare ancora a lungo, non essendo previsto alcun obbligo di rottamazione sui modelli già immatricolati.

Perché il divieto parte da Hainan

La misura coinvolgerà soltanto Hainan, isola tropicale di circa 35.000 chilometri quadrati nel sud della Cina, attraversata da una strada costiera lunga oltre 600 km, e proprio la conformazione del territorio facilita il passaggio all’elettrico. Le distanze rimangono affrontabili con una ricarica e le infrastrutture necessarie possono essere distribuite con minori difficoltà rispetto alle province continentali.

Una svolta alla quale gli abitanti erano stati preparati, infatti l’amministrazione locale l’aveva inserita nel 2019 nel suo piano per i veicoli a energia pulita, diventando la prima provincia cinese a indicare una data per interrompere le vendite delle auto tradizionali. Dopodiché le autorità hanno definito una serie di tappe intermedie, avvalendosi delle flotte pubbliche come terreno di prova prima di coinvolgere gli automobilisti privati.

Alla fine del decennio l’isola punta ad avere in circolazione oltre 1,5 milioni di veicoli a nuova energia, così da portare la quota sopra il 45% del parco complessivo. Anche la rete dovrà tenere il passo e il programma prevede circa un punto di ricarica ogni due mezzi.

La definizione “veicoli a nuova energia” adottata in Cina comprende sì le auto elettriche, ma anche le plug-in hybrid, dotate di un motore termico che entra in funzione una volta esaurita la carica della batteria. Alla fine del decennio Hainan impedirà dunque la vendita delle vetture alimentate soltanto a benzina o diesel, ma il carburante continuerà a essere utilizzato sia dai modelli già in circolazione sia dalle nuove plug-in.

La rete elettrica deve tenere il passo

Il calendario mette i cittadini in fondo alla fila. Partito dalle flotte pubbliche e dai veicoli acquistati dalle amministrazioni, il cambiamento prevede un graduale aumento di mezzi elettrificati, verificando nel frattempo se le colonnine bastano davvero. Alla regola dovranno comunque sottostare pure i privati, compresi i professionisti, a meno che i loro mezzi speciali non possano essere sostituiti da un modello elettrificato.

Il passaggio coinvolge anche il modo in cui Hainan produce l’elettricità. L’isola dipende ancora in larga misura dall’energia proveniente dall’esterno e il piano prende come riferimento un’autosufficienza del 24% nel 2025. Sempre entro il 2030 dovrebbe raggiungere il 54% attraverso nuovi impianti e un maggiore ricorso alle fonti rinnovabili, altrimenti si rischierebbe di spostare il problema dalle stazioni di servizio alle prese di corrente.

Qualche base era stata gettata negli anni scorsi. Nel settembre 2020 circolavano ad Hainan circa 45.000 veicoli a nuova energia, equivalenti al 3,1% del parco locale, e risultavano installati 18.000 punti di ricarica, di cui 8.790 erano accessibili al pubblico. Il rapporto medio si attestava a 2,4 mezzi per ogni presa, abbastanza per consentire i viaggi lungo l’isola, ma ancora lontano da quanto servirà con oltre un milione di elettrificate in circolazione

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 09:22:05 +0000

Stop motori termici, a rischio 700mila posti di lavoro in Europa

Per decenni motori e cambi hanno garantito lavoro a centinaia di migliaia di persone in Europa. Con la transizione all’auto elettrica potrebbe però non essere più così: un propulsore a batteria alimentato a batteria richiede, infatti, meno componenti rispetto a uno termico e rende inutili intere famiglie di prodotti. A pagare il conto potrebbero essere soprattutto le aziende legate al vecchio mondo.

Il conto occupazionale dell’addio ai motori termici

Fa temere il peggio ELAB2040, studio realizzato dal Fraunhofer IAO su incarico delle associazioni datoriali tedesche Gesamtmetall, Südwestmetall, bayme vbm e vbw. Al progetto hanno partecipato BMW, Mercedes-Benz, Mahle, Bosch, Schaeffler e ZF. La provenienza non invalida i risultati, ma va ricordata perché gli stessi committenti chiedono da tempo maggiore apertura verso propulsori ibridi e carburanti rinnovabili.

Senza una decisa inversione di rotta 726.000 posti sparirebbero entro il 2040 nel Vecchio Continente, il 45% degli 1,6 milioni attribuiti oggi alla produzione dei sistemi di propulsione. Ma gli effetti sarebbero visibili molto prima: 375.000 occupati in meno nel 2030 e 660.000 nel 2035. Nello stesso periodo la perdita di valore industriale raggiungerebbe 95 miliardi di euro, partendo dai circa 250 miliardi del 2025.

La cifra non riguarda l’intero settore automobilistico, come potrebbe suggerire una lettura frettolosa, bensì il solo comparto del powertrain: restano fuori carrozzeria e assemblaggio generale, oltre a ricerca, software e funzioni centrali. Gli autori hanno scomposto la propulsione in 54 moduli, calcolando per ciascuno il personale richiesto e il valore generato nelle diverse regioni.

Gli industriali insistono sul fatto che lasciare in vita le soluzioni alternative all’elettrico puro dopo il 2035 rallenterebbe l’emorragia, concedendo alle imprese il tempo necessario per adattarsi. Oliver Zander, direttore generale di Gesamtmetall, accusa Bruxelles di aver stabilito non soltanto l’obiettivo climatico, ma anche la tecnologia da utilizzare.

“La politica deve fissare gli obiettivi, ma lasciare alla concorrenza la scelta del percorso”

Lo studio, però, racconta una crisi che non dipende soltanto dallo stop ai motori termici. Fraunhofer stima che la quota europea sulle vendite mondiali scenderà dal 24% del 2025 al 18% nel 2040 indipendentemente dall’alimentazione. La nuova produzione legata alle elettriche aggiungerebbe fra 18 e 21 miliardi di euro, troppo pochi per compensare gli 81-120 miliardi persi dalle tecnologie convenzionali.

Sui 726.000 posti si apre lo scontro

Le difficoltà vissute dai lavoratori del comparto, però, non impediscono a IG Metall di accusare le associazioni datoriali di usare il risultato peggiore per scaricare su Bruxelles responsabilità che ricadrebbero anche sulle aziende. L’analisi, del resto, si ferma alla propulsione e sorvola sui possibili impieghi creati nelle altre aree dell’auto elettrica.

Inoltre, bisogna considerare la questione dei carburanti rinnovabili. Uno degli scenari presuppone che ve ne siano abbastanza per soddisfare la domanda stradale, sebbene le quantità disponibili serviranno anche agli aerei e alle navi. Barbara Resch, responsabile di IG Metall nel Baden-Württemberg, individua proprio qui uno dei limiti del lavoro:

“Dove nasceranno il valore e il lavoro del futuro, lo studio non guarda”

Un passaggio della ricerca finisce quasi per dare ragione al sindacato. Modificare la normativa sui motori inciderebbe meno di un miglioramento delle condizioni offerte alle fabbriche europee, potenzialmente capaci di far crescere il valore prodotto di 90 miliardi di euro entro il 2030 e di 200 miliardi nel 2035.

Il risultato richiederebbe però investimenti da parte delle imprese, quindi non dipenderebbe soltanto dalle decisioni prese a Bruxelles. Spostare la scadenza del 2035 offrirebbe altro tempo, lasciando, tuttavia, aperta la questione principale: riuscire a produrre in Europa ciò che prenderà il posto del motore termico.

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 06:50:09 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di luglio 2026 sono numerosi gli scioperi programmati in Italia nei diversi settori dei trasporti: ferroviario, aereo, marittimo e trasporto pubblico locale. Questo articolo offre una panoramica aggiornata delle date da segnare in agenda, con tutte le informazioni essenziali su città, categorie e orari degli scioperi previsti nel periodo, per aiutare cittadini e imprese a pianificare spostamenti e attività in modo consapevole.

Sciopero 02 luglio 2026

In Lombardia, è indetto uno sciopero regionale di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29, nel settore trasporto merci ferroviario. Riguarda tutte le province e coinvolge il personale della Soc. DB Cargo Italia. I sindacati coinvolti sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE.

Sciopero 05 luglio 2026

In Italia a livello nazionale e locale sono previsti diversi scioperi nel settore aereo e nel trasporto pubblico. Tra questi:

– Sciopero di 24 ore del personale ENAV presso l’aeroporto di Milano Malpensa (RSA FAST-CONFSAL-AV).

– Sciopero di 24 ore del personale delle aziende del comparto aereo, aeroportuale e indotto associate Assohandlers (CUB TRASPORTI).

– Sciopero di 24 ore del personale delle aziende del comparto aereo e indotto aeroporti (ad esclusione degli aderenti Assohandlers) (CUB TRASPORTI).

– A Roma (Fiumicino e Ciampino), sciopero di 8 ore, dalle 10:00 alle 18:00, del personale ADR Security (FAST-CONFSAL).

– Sciopero di 4 ore del personale ENAV Aeroporto di Milano Malpensa (RSA UILT-UIL), dalle 13:00 alle 17:00.

– Sciopero 24 ore piloti e assistenti volo EasyJet Airlines Limited (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA e ANPAC)

– A Firenze, sciopero di 24 ore del personale Autolinee Toscane bacino di Firenze (OSP COBAS Lavoro Privato).

– A Palermo, sciopero di 4 ore, dalle 13:00 alle 17:00, del personale navigante UAB DAT LT – Sede Secondaria Italiana (USB Lavoro Privato).

Sciopero 06 luglio 2026

Nella città di Catania (Sicilia), sono previsti diversi scioperi di 24 ore nel trasporto pubblico locale che coinvolgono il personale della società AMTS (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, OSP ORSA TPL, OSP CUB TRASPORTI).

In provincia di Prato (Toscana), sciopero di 4 ore dalle 18:30 alle 22:30 del personale Autolinee Toscane (RSA FAISA-CISAL).

Sciopero a livello nazionale nel settore ferroviario per il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal (USB Lavoro Privato), dalle 21:00 del 6 luglio alle 21:00 del 7 luglio.

Sciopero 07 luglio 2026

In Italia (nazionale, settore ferroviario), sciopero di 24 ore del personale Mercitalia Shunting & Terminal (USB Lavoro Privato).

In Torino (Piemonte), sciopero delle ultime 2 ore di ciascun turno nel settore trasporto merci, logistica e spedizioni (FILT-CGIL).

In Sicilia, sciopero di 8 ore dalle 9:00 alle 17:00 per il personale della società RFI DOIT Palermo (UILT-UIL).

Sciopero 09 luglio 2026

Sciopero nazionale del personale operativo equipaggi della società Italo NTV nel settore ferroviario (sindacato UILT-UIL). La durata è di 23 ore, dalle 03:00 del 9 luglio alle 02:00 del 10 luglio.

Sciopero 10 luglio 2026

Nella città di Bari e provincia, sciopero di 24 ore del personale STP di Bari (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL).

In tutta la Puglia, sciopero generale di 24 ore che coinvolge il personale TPL (OSR USB Lavoro Privato).

A livello nazionale, sciopero di 8 ore, dalle 16:01 alle 23:59, del personale Captrain Italia nel settore trasporto merci ferroviario (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL).

Sciopero 11 luglio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero territoriale del trasporto pubblico locale, 4 ore (dalle 11:30 alle 15:30), personale AMT di Genova (OST UGL-FNA).

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero locale di 24 ore del personale AMAT di Palermo (OSP CUB TRASPORTI).

Sciopero 15 luglio 2026

Sciopero nazionale del personale Elior Divisione Itinere a bordo treno (ristorazione e logistica per Trenitalia) su tutto il territorio italiano (COBAS Lavoro Privato) per l’intero turno di ciascun lavoratore.

Sciopero 17 luglio 2026

Nella provincia di Venezia (Veneto), sciopero di 24 ore che coinvolge il personale della società ATVO di Venezia nel settore trasporto pubblico locale (OSP SGB/FAST MOBILITA’).

Sciopero 20 luglio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero di 4 ore dalle 11:30 alle 15:30 per il personale AMT di Genova (OST CUB TRASPORTI).

In Prato (Toscana), sciopero di 8 ore, dalle 14:30 alle 22:30, dei dipendenti Autolinee Toscane (RSA FAISA-CISAL).

Nella città di Latina (Lazio), sciopero locale di 24 ore del personale CSC Mobilità (OSR FAISA-CISAL).

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 4 ore dalle 19:00 alle 23:00 per il personale Autolinee Toscane bacino urbano (RSA FAISA-CISAL).

Sciopero 21 luglio 2026

In Calabria, sciopero regionale di 24 ore in tutti gli aeroporti, personale SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme (OSR UGL-TA).

In Campania, sciopero interregionale a Napoli e Salerno, 4 ore dalle 10:00 alle 14:00, personale GH Napoli e Sky Service (OSR FAST-CONFSAL).

A livello nazionale, sciopero di 24 ore del personale FedEx Corporation Aeroporto di Malpensa (OST CUB TRASPORTI).

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero 24 ore del personale UAB DAT LT (USB Lavoro Privato).

Sciopero di 24 ore nazionale del personale EasyJet Airlines Limited (USB Lavoro Privato).

In Sardegna, sciopero interregionale di 4 ore, dalle 13:00 alle 17:00, personale GEASAR Aeroporto di Olbia (UGT-TA) e regionale stessa durata per personale SOGEAAL Aeroporto di Alghero (OSP UGL-TA).

A livello nazionale, sciopero di 24 ore di personale ALHA e MLE-BCUBE Aeroporto di Milano Malpensa (OST CUB TRASPORTI/USB LAVORO PRIVATO).

Sciopero 22 luglio 2026

A livello nazionale (settore marittimo), sciopero di 24 ore dalle 12:00 del 22 luglio alle 11:59 del 23 luglio per il personale Grandi Navi Veloci (CSLE), e di 24 ore dalle 12:00 del 22 luglio alle 12:00 del 23 luglio per il personale navigante Grandi Navi Veloci (ORSA MARITTIMI).

Sciopero 23 luglio 2026

In Verona (Veneto), sciopero locale di 24 ore dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio del personale RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL).

A livello nazionale (plurisettoriale), sciopero nel settore ferroviario e TPL: 24 ore dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio per personale imprese ferroviarie e TPL (CUB TRASPORTI/SGB).

Sciopero 24 luglio 2026

In Salerno (Campania), sciopero di 4 ore dalle 9:00 alle 13:00 del personale SITA SUD (OSP UGL AUTOFERRO).

Nelle Marche, sciopero regionale di 4 ore dalle 11:00 alle 15:00 del personale aziende TPL (OSR USB LAVORO PRIVATO).

Nella città di Bari (Puglia), sciopero locale di 4 ore dalle 19:45 alle 23:45 degli operatori di esercizio Ferrovie Sud Est e Servizi Automobilistici (OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL).

Sciopero 25 luglio 2026

In Sardegna, sciopero territoriale di 8 ore (modalità varie) del personale ARST Province di Cagliari, Sassari, Nuoro e Oristano (OSR UGL AUTOFERROTRANVIERI).

Sciopero 27 luglio 2026

Nella città di Savona (Liguria), sciopero territoriale di 4 ore dalle 10:15 alle 14:15 del personale TPL Linea di Savona (RSU).

Sciopero 28 luglio 2026

In Toscana, sciopero regionale marittimo che coinvolge per l’intera giornata il personale della società Toremar (USB LAVORO PRIVATO).

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 15 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi, 19 luglio 2026, offriamo una fotografia sintetica dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana e una guida pratica per interpretarli. I valori riportati provengono dall’Osservatorio ufficiale e sono distinti per tipologia di carburante e modalità di erogazione. In termini generali, il prezzo finale alla pompa nasce dall’incontro tra due componenti: quella industriale, che comprende il costo del prodotto e il margine della filiera distributiva, e quella fiscale, formata da accise e imposta sul valore aggiunto. Nel seguito trovi la tabella con i dati più recenti disponibili e, a seguire, un approfondimento su come si compone il prezzo di benzina e gasolio, quali fattori incidono maggiormente sulle oscillazioni quotidiane e perché le variazioni delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro possono riflettersi rapidamente sui listini, specie lungo le autostrade. L’obiettivo è fornirti uno strumento utile per programmare rifornimenti e spostamenti con maggiore consapevolezza, leggendo correttamente le differenze tra self e servito e tra le diverse alimentazioni.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento 18-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.155
Benzina	SELF	2.020
GPL	SERVITO	0.881
Metano	SERVITO	1.592

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo al litro è la somma di una componente industriale e di una componente fiscale. La prima pesa complessivamente il 42% e si divide in due parti: il costo della materia prima, pari al 30%, e il margine lordo della filiera, pari al 12%. Il costo della materia prima riflette le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e l’andamento del cambio euro/dollaro: quando il petrolio o i prodotti petroliferi aumentano di prezzo sui mercati o l’euro si indebolisce rispetto al dollaro, il costo di approvvigionamento per l’Italia tende a salire. Il margine lordo, invece, copre attività di raffinazione, logistica, trasporto, stoccaggio e distribuzione, oltre ai costi operativi e alla remunerazione della rete di vendita; su questa quota l’operatore può intervenire, nei limiti della concorrenza e dei costi, per modificare il prezzo alla pompa. La componente fiscale, pari al 58%, include le accise (imposte specifiche per litro) e l’Iva, calcolata sull’importo complessivo comprensivo di accise. Ciò significa che, a parità di condizioni industriali, variazioni fiscali possono produrre effetti visibili sul prezzo finale. In autostrada, dove pesano servizi aggiuntivi e costi operativi più elevati rispetto alla viabilità ordinaria, il margine può risultare più alto, e le differenze tra self e servito riflettono la diversa struttura dei costi e il livello di servizio offerto all’automobilista.

Per il gasolio la struttura è simile, ma con pesi diversi tra le componenti. La componente industriale vale il 55% del prezzo finale e si articola in materia prima e margine. La materia prima incide per il 45%, risentendo direttamente delle quotazioni internazionali dei distillati medi e dell’effetto del cambio euro/dollaro: aumenti dei prezzi sui mercati o un euro più debole contro il dollaro tendono a spingere verso l’alto il costo di approvvigionamento e, nel tempo, i listini alla pompa. Il margine, pari a circa il 10%, copre i costi della filiera (raffinazione, logistica, trasporto, stoccaggio, gestione dei punti vendita) e rappresenta l’area nella quale l’operatore può intervenire per adeguare i prezzi, anche in funzione della domanda, dei flussi di traffico e della concorrenza locale. La componente fiscale del gasolio è pari al 45% e comprende accise e Iva: le accise sono imposte specifiche per litro, mentre l’Iva si applica sul totale, accise incluse. In ambito autostradale, il diverso profilo della domanda (spesso legata a veicoli commerciali e lunghi tragitti), i servizi disponibili nelle aree di servizio e i costi più elevati degli impianti incidono sulla formazione del prezzo, con differenze rilevabili tra modalità self e servito e tra tratte con differenti livelli di concorrenza. Le oscillazioni dei mercati internazionali possono inoltre trasferirsi con tempi diversi, a seconda delle scorte e delle politiche commerciali dei singoli operatori.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.937 per la benzina, 2.084 per il diesel, 0.775 per il gpl, 1.581 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.072
Benzina	SELF	1.935
GPL	SERVITO	0.770
Metano	SERVITO	1.517

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.085
Benzina	SELF	1.946
GPL	SERVITO	0.745
Metano	SERVITO	1.530

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.119
Benzina	SELF	1.973
GPL	SERVITO	0.862
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.096
Benzina	SELF	1.950
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.671

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.081
Benzina	SELF	1.928
GPL	SERVITO	0.711
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.080
Benzina	SELF	1.923
GPL	SERVITO	0.734
Metano	SERVITO	1.536

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.103
Benzina	SELF	1.953
GPL	SERVITO	0.741
Metano	SERVITO	1.548

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.069
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.733
Metano	SERVITO	1.643

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.078
Benzina	SELF	1.935
GPL	SERVITO	0.852
Metano	SERVITO	1.557

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.080
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.061
Benzina	SELF	1.914
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.513

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.084
Benzina	SELF	1.950
GPL	SERVITO	0.793
Metano	SERVITO	1.498

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.079
Benzina	SELF	1.925
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.587

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.077
Benzina	SELF	1.943
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.622

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.087
Benzina	SELF	1.941
GPL	SERVITO	0.859

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.118
Benzina	SELF	1.956
GPL	SERVITO	0.803
Metano	SERVITO	1.821

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.077
Benzina	SELF	1.931
GPL	SERVITO	0.752
Metano	SERVITO	1.614

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.088
Benzina	SELF	1.947
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.541

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.067
Benzina	SELF	1.927
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.517

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.088
Benzina	SELF	1.950
GPL	SERVITO	0.862

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.076
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.748
Metano	SERVITO	1.523

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 06:00:00 +0000

Citroën accelera nel primo semestre 2026, anche grazie alle elettriche

Tra i brand protagonisti del mercato delle quattro ruote, in questa prima metà del 2026 appena terminata, c’è anche Citroën. Il marchio del Gruppo Stellantis ha raccolto ottimi risultati, confermando il suo ruolo strategico per l’azienda, in forte crescita rispetto allo scorso anno ma ancora alle prese con la definizione di un solido piano industriale che dovrà garantire un futuro solido.

I dati forniti dall’azienda, in ogni caso, confermano il buon momento di Citroën. Il marchio ha attuato una strategia ben precisa in questi ultimi anni, con l’obiettivo di presidiare alcuni segmenti di mercato, senza trascurare l’elettrificazione, sempre più importante per tutte le Case attive in Europa. Andiamo ad analizzare i risultati del primo semestre del 2026 del brand.

Un buon momento per il marchio

Il bilancio del primo semestre del 2026 per Citroën è positivo. Le vendite globali del marchio del Gruppo Stellantis, infatti, sono in crescita del 4,4%, per un totale di 373 mila unità. Il dato in questione include tutto il mercato europeo e anche le aree extra-europee dove il marchio opera, Cina compresa.

L’azienda ha sottolineato l’importanza dell’Europa. Nel continente, infatti, Citroën ha registrato una crescita percentuale dell’8% e una quota di mercato del 3,4% (con un incremento di 0,1 punti su base annua).

Numeri positivi arrivano dall’Italia, dove il brand ha raggiunto un market share del 3,8%, un dato superiore di 0,4 punti rispetto alla media europea, e una crescita dei volumi pari al 2,2%, nel confronto con il 2025.

Sempre più elettriche

Uno degli elementi più interessanti da sottolineare nell’analisi delle performance di Citroën in Europa è legato all’andamento della gamma elettrica, che rappresenta un elemento centrale per il futuro del brand.

Il marchio ha registrato un incremento del 98% degli ordini per i suoi veicoli elettrici nel corso del primo semestre del 2026, in confronto ai dati dello stesso semestre dello scorso anno.

Secondo i dati forniti dall’azienda, la gamma a zero emissioni rappresenta circa un terzo degli ordini complessivi registrati dal marchio nel semestre.

I modelli di maggior successo

Il buon momento di Citroën è legato all’andamento positivo di alcuni modelli, a partire dalla C3 che ha conquistato il primo posto nel segmento B in Italia e in Portogallo e il secondo nel segmento B Hatch BEV in Francia e Spagna.

Dati positivi arrivano anche dalla C5 Aircross. Per il modello si registra una crescita del 47% degli ordini rispetto all’anno precedente. Anche Berlingo, che quest’anno ha celebrato il 30° anniversario, resta un modello di riferimento, con immatricolazioni in crescita e un posizionamento in Top 3 nel suo segmento in Francia, Portogallo e Italia.

Il futuro di Citroën  sarà ricco di novità. La Casa ha confermato, infatti, che si prepara ad “aprire un nuovo capitolo” in occasione della prossima edizione del Salone dell’Automobile di Parigi, in programma nel corso del mese di ottobre 2026. Ne sapremo di più nel corso delle prossime settimane.

Il commento dell’azienda

Xavier Chardon, CEO di Citroën, ha commentato così i risultati ottenuti dal brand:

“Questo primo semestre conferma il ritorno di Citroën. La nostra gamma completamente rinnovata incontra il favore del pubblico, i clienti rispondono positivamente e la nostra visione di una mobilità più accessibile sta guadagnando sempre più consenso, soprattutto nel segmento elettrico. Questi risultati testimoniano la dedizione dei nostri team e della nostra rete. Ci incoraggiano ad andare ancora oltre, con il secondo semestre dell’anno che segnerà una nuova fase della nostra strategia di crescita”

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 05:30:34 +0000

L’esclusiva tecnologia full hybrid E-Tech Renault, sempre più accessibile a tutti

Renault sta lavorando con attenzione allo sviluppo della sua gamma elettrificata, con l’obiettivo di rendere sempre più accessibili le tecnologie più avanzate. Un esempio in tal senso è arrivato questa settimana.

L’azienda francese, infatti, ha annunciato un ampliamento della gamma E-Tech per il mercato italiano. L’aggiornamento dei listini si traduce nell’arrivo della tecnologia full hybrid E-Tech per altri due modelli.

I clienti italiani, infatti, potranno sfruttare le nuove versioni full hybrid E-Tech della Captur e della Symbioz. Si tratta di un’importante novità per la Casa che migliora la sua gamma con nuove opzioni per gli automobilisti che stanno valutando l’acquisto di un modello Renault.

Grazie anche a un prezzo accessibile, che si somma all’efficienza e alla flessibilità della tecnologia ibrida, i nuovi modelli di Renault hanno tutte le carte in regola per ritagliarsi uno spazio importante sul mercato italiano.

Andiamo ad analizzare tutti i dettagli svelati dall’azienda per le nuove vetture.

Un sistema ibrido ricco di potenzialità

Alla base dei due modelli di Renault c’è la motorizzazione E-Tech full hybrid 160 CV, sviluppata da Horse Powertrain. Si tratta di una soluzione che abbina piacere di guida e trasmissione intelligente multimodale.

Sfruttando appieno il sistema ibrido, è possibile ottenere una percorrenza fino all’80% del tempo in modalità elettrica. L’autonomia complessiva può raggiungere quota 1.000 chilometri.

Il sistema è costituito da un motore a quattro cilindri 1.8 a iniezione diretta ad alta pressione e ciclo Atkinson. Questo motore viene supportato da due motori elettrici alimentati da una batteria da 1,4 kWh.

La trasmissione intelligente è in grado di selezionare la modalità di funzionamento ideale in base al contesto di utilizzo, scegliendo tra 100% elettrico, ibrida dinamica, E-drive, Termica e Recupero energia.

Ricordiamo che il successo delle auto ibride è sempre più evidente, come confermano i dati sulle vendite di questa particolare categoria di vetture.

I prezzi

I nuovi modelli di Renault debuttano sul mercato con una gamma articolata, con vari allestimenti tra cui scegliere e un prezzo di partenza di 25.900 euro.

Ecco i prezzi  della Captur E-Tech Series:

• evolution E-Tech series: 25.900 euro;
• techno E-Tech series: 27.900 euro;
• esprit Alpine E-Tech series: 29.900 euro.

Questi, invece, sono i prezzi della Symbioz E-Tech Series:

• evolution E-Tech series: 27.900 euro;
• techno E-Tech series: 30.400 euro;
• esprit Alpine E-Tech series: 32.400 euro;
• iconic E-Tech series: 33.400 euro.

I modelli sono proposti con la tinta Nero Etoilé di serie (per un vantaggio di 900 euro per i clienti). Gli ordini sono già aperti. Per i clienti, quindi, è ora possibile puntare sulla tecnologia Full Hybrid di Renault con condizioni più accessibili.

Le nuove ibride hanno grandi potenzialità e potranno contribuire alla crescita di Renault sul mercato italiano. Il brand, ricordiamo, ha già chiuso un primo semestre positivo e può guardare al futuro con sempre maggiore fiducia.

La gamma, infatti, è sempre più ricca e, soprattutto, il programma di elettrificazione continua, anche grazie all’arrivo di modelli in grado di ridurre la spesa per l’accesso alla famiglia di vetture ibride ed elettriche della Casa francese.

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 05:30:03 +0000

Trasportare le biciclette sul gancio traino: regole, multe e installazione

Il portabici montato sul gancio traino è una delle soluzioni più comode per trasportare biciclette muscolari ed elettriche. Una volta installato dietro l’auto, il portabici modifica l’ingombro del veicolo, può coprire la targa, nascondere i fanali e aumentare il peso gravante sul gancio. Per circolare occorre quindi rispettare requisiti tecnici, limiti dimensionali e modalità di segnalazione precise.

Il quadro normativo è stato chiarito dal decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 19 dicembre 2024. Il provvedimento disciplina le strutture amovibili posteriori poggianti sul gancio di traino e assimila espressamente i portabiciclette ai portabagagli e ai portasci.

In ogni caso, quando l’installazione rispetta le condizioni stabilite dal decreto, non serve aggiornare la carta di circolazione. Restano invece a carico del conducente il corretto montaggio, la stabilità delle biciclette, il funzionamento delle luci supplementari e la regolare esposizione della targa.

A quali veicoli si applicano le nuove regole

Il decreto riguarda i veicoli appartenenti alle categorie internazionali M1 e N1. Nella prima rientrano le automobili e gli altri mezzi destinati al trasporto di persone con non più di otto posti, oltre a quello del conducente. La categoria N1 comprende invece i veicoli progettati per il trasporto di merci con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate, come molti furgoni e veicoli commerciali leggeri.

La disciplina prende in considerazione le strutture:

• amovibili;
• installate posteriormente a sbalzo;
• appoggiate sul gancio di traino;
• capaci, da sole o con le biciclette caricate, di coprire la targa o i dispositivi posteriori di illuminazione e segnalazione.

Quando il portabici non nasconde nemmeno parzialmente la targa e i fanali, non entrano in gioco tutte le prescrizioni sui dispositivi supplementari. Rimangono comunque validi i principi generali sulla sistemazione del carico, sugli ingombri e sulla sicurezza della circolazione.

Il portabici è considerato un carico sporgente

Il decreto qualifica le strutture poggianti sul gancio come carico sporgente posteriormente. Non vengono quindi considerate un rimorchio, né trasformano l’auto in un complesso di veicoli. Il portabici deve rispettare l’articolo 164 del Codice della Strada che regola la sistemazione del carico e vieta configurazioni capaci di compromettere la stabilità, ridurre la visibilità, coprire targa e fanali oppure creare pericolo per gli altri utenti.

Anche quando il supporto è venduto come accessorio specifico per un determinato modello di automobile, il conducente deve verificare l’intero sistema formato da auto, gancio, portabici e biciclette.

Serve l’aggiornamento della carta di circolazione?

L’installazione di un portabici amovibile conforme al decreto non richiede visita e prova alla Motorizzazione e non comporta l’aggiornamento della carta di circolazione. La semplificazione vale a condizione che siano rispettati:

• le masse massime ammesse per il veicolo;
• i limiti di carico sui singoli assi;
• il carico verticale massimo sopportabile dal gancio;
• i requisiti di omologazione della struttura;
• le istruzioni fornite dal produttore;
• le prescrizioni su targa, fanali e ingombri.

Non va confusa l’installazione del portabici con quella del gancio di traino. Il gancio deve essere già installato e ammesso sul veicolo secondo la normativa applicabile. Il decreto del 2024 evita l’aggiornamento per la struttura amovibile.

Quale omologazione deve avere il portabici

Il prodotto deve essere omologato in conformità al regolamento UNECE 26 e riportare il relativo marchio. Il decreto richiede anche la presenza delle istruzioni di montaggio redatte dal costruttore. La documentazione deve fornire indicazioni sufficienti per:

• collegare correttamente la struttura al gancio;
• installare gli eventuali dispositivi supplementari;
• verificare la compatibilità con il veicolo;
• rispettare il carico massimo ammesso;
• fissare le biciclette nei punti previsti.

Un portabici privo di identificazione, acquistato senza documentazione o modificato artigianalmente espone a problemi sia durante un controllo sia in caso di incidente. L’omologazione non autorizza, da sola, qualunque configurazione. Il modello deve essere compatibile con il gancio, con l’auto, con il numero di biciclette e con il peso che si intende trasportare.

Il peso massimo e la capacità di traino

Uno degli errori più frequenti consiste nel guardare soltanto il peso massimo dichiarato dal produttore del portabici. Quel valore non è l’unico da rispettare. Occorre controllare la portata massima del portabici, il carico verticale ammesso sul gancio di traino, le masse massime del veicolo e dei suoi assi.

Il dato decisivo per il gancio è indicato con la lettera S sulla targhetta dell’organo di traino o nella documentazione. Esprime il carico verticale statico massimo applicabile alla sfera. Nel calcolo devono rientrare sia il peso del supporto sia quello delle biciclette. Se il gancio ammette 75 chilogrammi e il portabici ne pesa 20, rimangono teoricamente 55 chilogrammi per le bici, sempre che il produttore del supporto e il costruttore dell’auto non prevedano una soglia inferiore.

Le biciclette elettriche pesano di più dei modelli tradizionali. Due e-bike possono superare il carico residuo disponibile sul gancio, soprattutto quando il portabici è robusto e dispone di guide, bracci, serrature e impianto luci. Quando il costruttore della bicicletta lo consente, la batteria può essere rimossa e sistemata all’interno del veicolo. Questa scelta riduce il carico sul gancio, protegge l’accumulatore dalle intemperie e limita il rischio di distacco.

Quanto può sporgere posteriormente il portabici

L’articolo 164 consente al carico indivisibile di sporgere dalla parte posteriore fino a tre decimi della lunghezza del veicolo, nel rispetto dei limiti generali di sagoma stabiliti dall’articolo 61.

Su un’automobile lunga 4,50 metri, il limite dei tre decimi corrisponde a 1,35 metri. La misurazione va comunque effettuata sulla configurazione reale e non rende regolare un supporto che superi altri limiti tecnici. Il carico non può sporgere davanti al veicolo. Posteriormente deve restare stabile, non deve strisciare sull’asfalto e non può oscillare oltre la sagoma ammessa.

La lunghezza complessiva deve rimanere entro i limiti dell’articolo 61. Per i veicoli singoli il Codice della Strada stabilisce, in via generale, una lunghezza massima di 12 metri. Nell’esperienza con un’automobile il problema non è arrivare a 12 metri, ma rispettare il limite dei tre decimi.

Quando serve il pannello per carichi sporgenti

Se il portabici o le biciclette superano posteriormente la sagoma propria del veicolo, la sporgenza deve essere segnalata con il pannello quadrangolare retroriflettente previsto dall’articolo 164. Nel caso tipico di un portabici da gancio, la struttura si trova oltre il profilo posteriore dell’auto. Il pannello è quindi necessario anche quando il supporto viaggia senza biciclette.

La superficie presenta strisce diagonali bianche e rosse ed è progettata per segnalare agli altri utenti l’ingombro aggiuntivo. Va collocata all’estremità della sporgenza, in posizione perpendicolare all’asse longitudinale dell’auto. Quando il carico occupa l’intera larghezza posteriore, possono rendersi necessari due pannelli, sistemati alle estremità in modo da evidenziare tutta la sagoma. L’articolo 164 prescrive infatti uno o due dispositivi a seconda della configurazione.

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 04:00:37 +0000

Che auto guidano Benji e Fede, anche al volante sono diversi

Buona parte del loro successo Benji e Fede lo hanno costruito fianco a fianco. Eppure, rivelano gusti quasi agli antipodi al volante: Federico Rossi ha raccontato di essere particolarmente affezionato a un’Audi A3 Cabriolet, mentre Benjamin Mascolo ha ottenuto la patente soltanto nell’autunno del 2025, a 32 anni. Per muovere i primi passi da automobilista si è affidato alla Citroën C3 della moglie Greta Cuoghi.

Il cantante ha celebrato il traguardo sui social con una buona dose di ironia, autodefinendosi il “nonno” del gruppo dei candidati all’esame. Una tappa arrivata in età ormai matura, dopo anni di concerti e set cinematografici.

Stessa musica, gusti opposti al volante

Tra code chilometriche al semaforo e i parcheggi in pieno centro cittadino una vettura come la Citroën C3 ti semplifica la vita. Compatta al punto giusto da facilitare gli spostamenti quotidiani, la piccola francese offre una visuale ottimale della strada grazie alla posizione di guida rialzata. Per le prestazioni ci sarà tempo: Mascolo può intanto già mettere a frutto quanto imparato all’autoscuola.

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Qualche dritta al volante gliela darà magari Fede, ormai un veterano al volante. In un’intervista del 2022 aveva raccontato di essere molto legato a un’Audi A3 Cabriolet, dalla quale aveva deciso di non separarsi nemmeno dopo essersi trasferito a Milano. E Le Iene avevano messo nel mirino proprio la vettura tedesca facendo credere al cantante di aver perso la vettura per colpa di un finto parcheggiatore.

Gli autori dello scherzo facevano leva sul rapporto consolidato di Fede con la macchina. Portarlo a credere che un malintenzionato si fosse appropriato dell’Audi è stato un colpo basso, tra il fastidio della denuncia e il ritorno a casa da organizzare. Nelle giornate di sole, la capote elettrica permette di lasciare scoperti i quattro posti e allora l’esperienza al volante cambia in modo radicale. Qualcosa in termini di bagagliaio se lo porta via, in compenso, però, le dimensioni possono farsi perdonare la rinuncia, a maggior ragione in un contesto urbano come quello di Milano, dove trovare un parcheggio libero può essere complicato.

Se vendesse oggi l’esemplare i rimpianti sarebbero dietro l’angolo. L’A3 Cabriolet è uscita di produzione nel 2020 e Audi non l’ha sostituita, nemmeno con un modello dal nome diverso. Le alternative rimaste si trovano negli annunci dell’usato, dove si parte da meno di 15.000 euro e si oltrepassano i 25.000 per le vetture con pochi chilometri.

La Citroën usata da Ben appare decisamente meno capricciosa. Consumi contenuti e una carrozzeria facile da gestire ne fanno una compagna adatta a chi ha appena smesso di affidarsi all’istruttore. Soprattutto, consente di prendere confidenza con manovre e traffico senza le preoccupazioni che accompagnerebbero una cabriolet premium. Partiti dallo stesso palco, i due cantanti hanno scelto strade molto lontane quando arriva il momento di mettersi al volante, ma la distanza scompare appena tornano a fare musica.

RDS Summer Festival: il duo va in scena

Dopo la separazione annunciata nel 2020 e i rispettivi percorsi solisti, Benji & Fede hanno ricostruito il duo nel 2024, ritrovando quella sintonia che li aveva portati ai primi posti delle classifiche. Affrontano l’estate sempre in coppia e il 27 giugno sono saliti sul palco allestito in Piazza Vittorio Emanuele II a Monopoli per l’RDS Summer Festival.

La loro esibizione arriva in televisione sabato 18 luglio alle 21.30, nella seconda serata dedicata alla manifestazione, trasmessa è su TV8 e Sky Uno, oltre che in streaming su NOW, insieme alle performance registrate durante le tappe di Genova, Rimini, Monopoli e Iglesias. Stavolta Benji e Fede percorrono lo stesso tratto incuranti di quale sia l’auto più adatta: raggiunto il palco, a contare sono solo le canzoni.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 19:19:45 +0000

GP Belgio: Ferrari è forte, ma viene azzoppata dalla power unit in qualifica

Solito quarto e quinto posto in una pista di motore: è questo lo scenario della Ferrari nella sessione classificatoria di Spa-Francorchamps. Le Rosse sono vetture super competitive ma il deficit al motore proprio non perdona. Hamilton due millesimi di secondo dietro a Leclerc, dove entrambi si prendono mezzo secondo dalla vetta. Una situazione frustrante ma ampiamente conosciuta.

GP Belgio, Fp3: Ferrari non trova la quadra sull’ibrido

La terza sessione di prove libere del Gran Premio del Belgio ha messo a nudo le attuali difficoltà della Ferrari, evidenziando i pesanti limiti motoristici della SF-26. I primi a scendere in pista sono i piloti del Cavallino, con Lewis Hamilton che, equipaggiato con mescole Soft, inizia subito a testare i ritocchi al setup. Già durante l’outlap si lavora freneticamente sulle mappature della power unit.

Idem per la rotazione e l’impianto frenante. Il suo primo giro lanciato non è perfetto alla prima curva, complice un leggero sottosterzo che lo costringe ad allargare la traiettoria, ma nel complesso la tornata è pulita. Grazie alle correzioni sull’handling suggerite dall’ingegnere Carlo Santi, il britannico riesce poco dopo ad abbassare il proprio crono di ben sei decimi, mostrandosi soddisfatto del bilanciamento.

Dall’altra parte del box, invece, la situazione appare più tesa. Il monegasco accusa un secondo di ritardo dal compagno e, nonostante un giro preciso e senza sbavature, fatica a scendere sotto i sei decimi di distacco. Il nodo cruciale emerge chiaramente dalle comunicazioni radio: Charles perde esattamente sei decimi soltanto sui lunghi rettilinei di Spa.

Pur provando a intervenire in corsa sulle mappature del motore per recuperare qualcosina, Leclerc lamenta un’estrema incostanza della vettura, ammettendo di sentirsi come se guidasse due macchine diverse. Una frustrazione che spinge i meccanici a intervenire in modo drastico sul posteriore della sua monoposto, arrivando persino a smontare l’ala durante una sosta per cercare la giusta via.

Lewis contro le barriere per cercare il limite

Nel frattempo, la breve simulazione di passo gara di Hamilton porta delle considerazioni interessanti. Se a livello di pura guidabilità la monoposto risponde bene, la gestione dell’energia ibrida si rivela un vero e proprio rebus, ulteriormente aggravato dalla necessità di dover amministrare scrupolosamente le gomme per non innescarne un crollo anticipato. Tutto questo nell’arco di 6 giri.

Il momento chiave, nonché l’amara sintesi del weekend ferrarista, si consuma però nel finale. Rientrato in pista con un set di Soft nuove per simulare il giro secco, l’inglese della Rossa incassa quattro decimi da Kimi Antonelli. Spinto a forzare al massimo per provare a compensare l’evidente lentezza in rettilineo, l’inglese va alla ricerca del limite assoluto nel tratto guidato.

Nel rapido cambio di direzione tra le curve 12 e 13, quindi, perde il controllo del posteriore e finisce contro le barriere. È la dimostrazione di un concetto spietato: quando manca la potenza sui dritti, i piloti sono costretti a prendersi rischi nelle curve. In vista delle qualifiche c’era una sola via d’uscita: dare il massimo per provare a mascherare in qualche modo il deficit della power unit.

GP Belgio, qualifica: Ferrari affonda proprio sul più bello

L’ultima sessione prima della gara mette a dura prova la tenuta Ferrari, chiamata a fare i conti con gli ormai noti limiti della sua power unit sui lunghi rettilinei di Spa-Francorchamps. Da subito si palesano le difficoltà della scuderia di Maranello: le due SF-26 scendono in pista con coperture Soft nuove, cercando di massimizzare il grip attraverso un warm-up minuzioso.

Tuttavia, i risultati del primo run non lasciano spazio a illusioni. Hamilton, non del tutto a suo agio con le temperature, e Charles Leclerc accusano subito un pesante gap di oltre mezzo secondo dalla vetta. L’assenza di cavalli rende ogni passaggio una rincorsa affannosa. Per compensare in curva ciò che si perde in rettilineo, i piloti sono costretti a forzare l’handling di una monoposto.

Auto che, seppur intrinsecamente valida, diventa inevitabilmente più nervosa e scorbutica quando portata all’estremo. Superato l’ostacolo della Q1, la scuderia italiana prova a rimescolare le carte nella seconda fase. Sfruttando un set di Pirelli a banda rossa nuove e alzando sensibilmente i regimi di rotazione del propulsore, le prestazioni subiscono una decisa impennata.

Il monegasco si inventa un giro super, riducendo il distacco da Kimi Antonelli a soli due decimi e mezzo. Appare più in ombra Lewis Hamilton, che lascia decimi preziosi per strada a causa di qualche sbavatura nel primo settore, in particolar modo tra le curve 5 e 7. Nonostante il passaggio del turno sia ormai al sicuro, Leclerc proseguire il lavoro con le mescole usate. per alzare il feeling.

Alla Ferrari non resta che accettare i propri limiti

Il palcoscenico della Q3 è l’atto finale in cui non ci si può più nascondere. Con le power unit spinte alla massima potenza, la Rossa vorrebbe accarezzare il miracolo. Nel primo assalto al cronometro, il monegasco sfodera una guida tanto aggressiva quanto pulita ed efficace, artigliando un ottimo terzo posto provvisorio a soli 92 millesimi dai primi.

Hamilton, invece, continua a soffrire alcune imperfezioni che gli costano un decimo e mezzo dal compagno di squadra. Ma è nell’ultimo decisivo run che la cruda realtà del tracciato delle Ardenne presenta il conto definitivo. Lewis imperfetto in curva 1, mentre Leclerc mette insieme un giro estremo ma chirurgico. Risultato? Le due SF-26 incassano un ritardo di mezzo secondo netto.

È un epilogo che certifica una frustrante verità tecnica: la bontà progettuale del telaio si scontra con l’insormontabile scoglio della power unit. Una carenza vitale che spegne le illusioni del sabato e preannuncia una gara di grande sacrificio. Sì perché se sul giro secco la potenza del motore si fa sentire, figuriamoci sulla distanza di gara in un tracciato del genere.

GP Belgio, risultati qualifica:

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 15:54:33 +0000

Nissan Qashqai, a 20 anni dal lancio è ancora un successo in Europa

La Nissan Qashqai è, da anni, un punto di riferimento del settore dei SUV in Europa. Posizionata nel segmento C del mercato, la Qashqai, anno dopo anno e generazione dopo generazione, è riuscita a ritagliarsi uno spazio da protagonista tra gli appassionati del mondo delle quattro ruote.

A distanza di circa 20 anni dal lancio del primo modello, avvenuto nel 2006, il SUV di Nissan ha raggiunto un traguardo molto importante, che conferma il successo commerciale sul mercato europeo. La vettura è anche molto apprezzata dalla clientela italiana  che continuano a sceglierla con una frequenza elevata.

Ecco tutti i dettagli in merito all’annuncio di questa settimana fatto dalla Casa nipponica.

Un SUV di successo

Nel corso degli anni, Nissan Qashqai ha registrato diverse evoluzioni ed è sempre riuscita a posizionarsi al top del suo segmento. I dati commerciali ottenuti dal modello lo confermano. Le tre generazioni del SUV, infatti, hanno raggiunto, complessivamente, quota 4 milioni di unità vendute in tutta Europa.

Il successo è stato costante nel corso degli anni, con l’arrivo di diverse evoluzioni, come l’esclusivo motore ibrido e-POWER. La vettura ha ottenuto più di 110 premi internazionali, tra cui 20 titoli di “Car of the Year”, in diversi Paesi. Si tratta di un modello che ha convinto clienti e critica di settore.

Una best seller anche in Italia

Il SUV ha conquistato anche gli automobilisti italiani. A partire dal 2007, anno in cui il modello è arrivato nel nostro Paese, le unità vendute sono state 436 mila. Nel corso del primo semestre del 2026, inoltre, la vettura ha registrato oltre 11 mila immatricolazioni, con un incremento del 9% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Circa 4,7 mila unità vendute nel semestre sono dotate del nuovo sistema e-POWER, che ha registrato un incremento del 22% rispetto al primo semestre del 2025.

I numeri di Qashqai sono ancora più rilevanti nel canale privato del mercato italiano, con 5.313 unità vendute e un incremento del 38% su base annua. Per quanto riguarda la versione e-POWER, invece, le vendite sono state pari a 3.327 unità con un incremento del 46%. I numeri sono chiari: il SUV di Nissan continua a essere uno dei modelli più apprezzati nel nostro Paese, nonostante il suo segmento (quello dei C-SUV) possa contare su tantissime opzioni di grande rilevanza, come conferma la forte crescita delle immatricolazioni.

La Qashqai ha tutte le carte in regola per continuare a essere un modello di riferimento del mercato italiano, soprattutto per quanto riguarda la clientela privata. Il rapporto qualità/prezzo e l’efficienza delle sue motorizzazioni ibride rappresentano la base giusta per continuare a crescere.

Il commento dell’azienda

Massimiliano Messina, Presidente della Regione Africa, Medio Oriente, India, Europa e Oceania (AMIEO) di Nissan, ha dichiarato:

“Raggiungere i quattro milioni di clienti soddisfatti in tutta Europa è un traguardo incredibile per Qashqai e riflette l’innovazione, la dedizione e la preparazione dei nostri team di progettazione, ingegneria e produzione, nonché la fiducia e la fedeltà che i nostri clienti hanno riposto in questo veicolo. Nel corso degli anni, Qashqai si è continuamente evoluto per soddisfare le mutevoli esigenze degli automobilisti e delle famiglie in tutta Europa”

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 14:15:56 +0000

Veicoli commerciali, primo semestre del 2026 negativo per il mercato italiano

Brusco stop per le immatricolazioni di veicoli commerciali in Italia. Il mese di giugno 2026, si è chiuso con un drastico rallentamento che segue il dato negativo del precedente mese di maggio, andando a confermare un trend negativo sempre più evidente. Anche il primo semestre dell’anno si chiude con il segno meno. A chiarire l’attuale stato del mercato sono i dati forniti da UNRAE sull’andamento delle immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri (fino a 3,5 tonnellate) in Italia. Ecco tutti i dettagli in merito allo stato di salute del comparto.

Una fase negativa

Il mese di giugno 2026 si è chiuso in negativo per il settore. I dati parlano chiaro: nel corso del sesto mese dell’anno sono state immatricolate poco più di 17 mila unità. Anche se si tratta del miglior mese del 2026 per volumi complessivi, il calo percentuale rispetto ai dati dello scorso anno è evidente.

Il confronto tra giugno 2026 e giugno 2025, si chiude con un calo del 12,1%. Questo risultato segue quanto già visto a maggio 2026, con il segmento dei veicoli commerciali che ha registrato una riduzione del 7,2% su base annua. Il rallentamento delle immatricolazioni è, quindi, evidente ed è confermato anche dai dati sul cumulato annuo.

Nel corso del primo semestre del 2026, infatti, le immatricolazioni di veicoli commerciali in Italia sono state pari a poco più di 94 mila. Il dato in questione si traduce in un calo del 4,3% rispetto ai risultati del primo semestre del 2025. In termini di unità complessive, la riduzione delle immatricolazioni è superiore a 4 mila unità.

Ricordiamo che il 2025 si è chiuso in negativo per il settore, con una flessione percentuale delle immatricolazioni pari al 4,9% nel confronto con i dati del 2024. A meno di sostanziali cambi di passo nel corso del secondo semestre, anche il 2026 sarà un anno molto negativo per il comparto dei veicoli commerciali leggeri in Italia.

Da segnalare, invece, che il mercato delle autovetture segue un trend decisamente differente rispetto a quello dei veicoli commerciali. I dati del primo semestre, infatti, hanno confermato una sostanziale crescita delle vendite rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, con elettriche e ibride plug-in sempre più protagoniste.

I due settori stanno vivendo una fase molto diversa. Il segmento dei veicoli commerciali ha bisogno di una nuova spinta, anche in considerazione dell’aumento dei costi per le aziende legato al caro carburante, un tema di grandissima attualità nel corso degli ultimi mesi.

I modelli più venduti

Ecco la Top 10 di giugno 2026 per quanto riguarda le immatricolazioni in Italia:

1. Fiat Ducato: 2.333;
2. Iveco Daily: 1.333;
3. Fiat Doblo: 842;
4. Ford Transit: 831;
5. Ford Transit Custom: 708;
6. Fiat Scudo: 676;
7. Citroen Berlingo: 567;
8. Citroen Jumper: 517;
9. Renault Trafic: 505;
10. Renault Master: 400.

Di seguito, invece, riportiamo la Top 10 del primo semestre del 2026:

1. Fiat Ducato: 10.201;
2. Iveco Daily: 7.463;
3. Fiat Doblo: 6.413;
4. Ford Transit: 5.406;
5. Ford Transit Custom: 4.901;
6. Fiat Scudo: 4.035;
7. Ford Transit Courier: 2.754;
8. Renault Trafic: 2.587;
9. Ford Ranger: 2.426;
10. Citroen Jumper: 2.018.

Ricordiamo che potete approfondire l’andamento del mercato italiano consultando la classifica delle auto più vendute nel corso del primo semestre del 2026 nel nostro Paese. L’appuntamento con i nuovi dati sul mercato, invece, è fissato per il prossimo mese di agosto.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 13:00:13 +0000

Hyundai Ioniq 5 2027, nuovi allestimenti e più tecnologia: la gamma italiana

Non la confondi con una comune auto elettrica né tantomeno te la dimentichi. Al debutto sul mercato la Hyundai Ioniq 5 mostrava già tutto il suo carattere e adesso, con gli aggiornamenti del Model Year 2027, la Casa coreana fa uno sforzo in più sull’offerta italiana. Oltre a cambiare i nomi degli allestimenti, migliora la dotazione dedicata alla sicurezza e conferma le due opzioni di batteria, abbinate alla trazione posteriore oppure integrale.

I prezzi del Model Year 2027

La nuova organizzazione segue quella già adottata su altre Hyundai: XTech apre la gamma, Business occupa il gradino intermedio e XClass raccoglie gli equipaggiamenti di punta. Rispetto al passato la suddivisione appare meno complicata, affinché il conducente possa capire immediatamente le differenze tra le versioni.

Il listino parte dai 42.800 euro richiesti per la Ioniq 5 5 XTech con batteria da 63 kWh, trazione posteriore e motore da 170 CV, guidabile anche dai neopatentati. Passando all’accumulatore da 84 kWh e al propulsore posteriore da 228 CV, il prezzo sale a 46.900 euro. La Business costa invece 50.200 euro con la trazione posteriore e 54.300 euro nella configurazione bimotore AWD da 325 CV. Al vertice rimane la XClass integrale, proposta a 58.900 euro.

La batteria maggiore consente alla variante da 228 CV di dichiarare un’autonomia WLTP tra 546 e 570 km, a seconda delle ruote montate, mentre la versione AWD deve alimentare due motori e raggiunge 500 km sulla XClass dotata di cerchi da 20 pollici. Rimane uno dei tratti caratteristici del modello l’architettura elettrica a 800 volt, soluzione ancora poco comune tra le vetture generaliste e utile soprattutto per abbreviare le soste presso le colonnine ultrarapide.

XTech non rinuncia agli accessori principali. Comprende cerchi da 19 pollici, fari full LED, climatizzatore automatico bizona, sedili anteriori e volante riscaldabili, oltre a due schermi da 12,3 pollici destinati alla strumentazione e al sistema multimediale. Sono presenti Apple CarPlay, Android Auto, i servizi connessi Bluelink e un caricatore di bordo trifase da 10,5 kW.

Maggiore attenzione alla sicurezza

Sulla versione d’ingresso debutta la In Cabin Camera, che osserva il conducente per riconoscere eventuali segnali di distrazione o stanchezza. Lavora insieme ai dispositivi Hyundai SmartSense, tra i quali figurano il mantenimento della corsia, la frenata anticollisione, il cruise control adattivo e l’assistenza durante la marcia in autostrada. Arriva inoltre il sistema eCall di nuova generazione, ora collegato alla rete 5G per trasmettere rapidamente dati e richieste di soccorso in caso d’incidente.

Business aggiunge la pompa di calore, particolarmente utile su un’elettrica quando le temperature scendono, insieme al portellone motorizzato e ai vetri posteriori oscurati. I sedili rivestiti in tessuto e pelle adottano regolazioni elettriche, mentre la dotazione elettronica guadagna il controllo dell’angolo cieco e l’avviso per il traffico trasversale posteriore.

Sulla XClass l’ambiente diventa ancora più curato grazie ai rivestimenti in pelle e ai sedili ventilati, riscaldabili e provvisti delle funzioni memory e relaxation. Riconoscibile all’esterno attraverso i cerchi da 20 pollici, i fari anteriori IFS e le maniglie automatiche a scomparsa, l’allestimento prevede l’impianto Bose, l’head-up display, la chiave digitale e la consolle centrale scorrevole.

Il Model Year 2027 interviene senza cambiare il carattere di Ioniq 5. Hyundai ha preferito sistemare la gamma e rafforzare gli equipaggiamenti, lasciando intatti i punti che hanno reso riconoscibile il crossover.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 08:55:05 +0000

Ponte inagibile da tre anni, le auto passano ancora

Con sprezzo del pericolo – o forse solo tanta incoscienza – ogni giorno alcuni conducenti utilizzano ancora il collegamento greco di Palaiopyrgos, vicino a Larissa, nonostante il tratto sia danneggiato e fuori servizio da quasi tre anni. Le alluvioni provocate dalla tempesta Daniel nel settembre 2023 fecero collassare la struttura e una parte rimase quasi sommersa, ma ancora oggi si attende l’avvio dei lavori. Pur di risparmiarsi una deviazione di una trentina di chilometri, diversi abitanti preferiscono correre il rischio e attraversare il ponte, o per meglio dire ciò che ne resta.

Agricoltori esasperati dalla deviazione

Non ne possono più della situazione gli agricoltori locali, costretti a raggiungere quotidianamente terreni situati sull’altra sponda. Il percorso può ora arrivare a 25 o 30 km, mentre prima del cedimento ne bastavano circa 5 e il contraccolpo sul piano economico è evidente, tra il costo del carburante e il tempo sottratto al lavoro. Si è arrivati a una situazione di insofferenza così profonda e radicata che qualcuno avrebbe persino rinunciato a occuparsi delle proprie terre, riferiscono i media locali.

La scorciatoia diventa ancora più pericolosa quando sale il livello del Peneo e l’acqua raggiunge la parte bassa della carreggiata. In simili condizioni c’è chi lascia la macchina su una riva e prosegue a piedi, convinto evidentemente di ridurre almeno in parte il rischio. Durante l’inverno la piena può rendere il ponte del tutto impraticabile e isolare nuovamente il passaggio, ma nemmeno nei periodi asciutti esistono garanzie sulla capacità della struttura di sostenere il transito.

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A preoccupare gli abitanti contribuisce anche il passaggio di veicoli grandi e carichi, segnalato dai rappresentanti del comparto agricolo della zona insieme alla carenza di un’adeguata segnalazione luminosa. Osservando l’inclinazione del piano stradale si nota quanto la situazione sia lontana dalla normalità, eppure le ruote continuano a passarci sopra.

Il ponte garantiva un collegamento diretto tra Palaiopyrgos, Alexandrini e le località costiere della zona, perciò il suo cedimento ha prodotto conseguenze anche fuori dal settore agricolo: raggiungere il litorale è un’odissea e diverse attività avrebbero registrato una diminuzione dei visitatori. Un problema nato da un evento meteorologico eccezionale ha finito così per condizionare sia gli spostamenti dei residenti sia l’economia del territorio ben oltre la fase dell’emergenza.

Il nuovo ponte resta ancora sulla carta

Sulla carta una soluzione esiste, dato che il contratto per costruire il nuovo ponte risulta già assegnato a un’impresa. Il progetto, però, è stato inserito nella seconda fase del programma di ricostruzione e il cantiere deve ancora aprire. Dopo quasi tre anni trascorsi ad aspettare, gli abitanti chiedono tempi certi e temono che la situazione possa peggiorare con un’altra piena, anche perché la struttura danneggiata potrebbe ostacolare il normale deflusso dell’acqua.

Nel frattempo, le immagini girate dall’alto mostrano le conseguenze di questo ritardo meglio di qualsiasi promessa. Un’automobile procede sulla porzione inclinata del ponte, a pochi metri dall’acqua, come se attraversare un’opera parzialmente collassata fosse diventato parte della quotidianità. La manovra rimane sconsiderata e non deve essere imitata, ma racconta anche quanto una lunga attesa possa spingere qualcuno ad abituarsi persino a un pericolo evidente.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 08:13:48 +0000

Esodo estivo, nuovo piano sull’autostrada Brescia-Padova: le date

Con le partenze estive aumenta il rischio di restare fermi in autostrada. Per contenere code e disagi, Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova ha attivato il piano per l’esodo 2026 lungo la A4 Brescia-Padova e la A31 Valdastico. Le misure riguardano soprattutto i fine settimana nei quali sono attesi i flussi maggiori verso le località turistiche.

Cinque date da tenere d’occhio

Le giornate più impegnative per le partenze sono venerdì 24 e 31 luglio, oltre al 14 agosto. Sul fronte dei rientri, invece, le previsioni segnalano il 28 agosto e il 4 settembre. Conoscere in anticipo il calendario può aiutare gli automobilisti a spostare la partenza oppure a scegliere una fascia oraria meno affollata, quando possibile.

Sulla A4 il traffico crescerà soprattutto verso Venezia. In direzione Milano è previsto un aumento dei flussi in prossimità dei caselli diretti al lago di Garda e ai parchi divertimento: le uscite interessate sono Peschiera, Sirmione e Desenzano. Rallentamenti potrebbero verificarsi anche tra Sommacampagna e l’innesto con la A22 del Brennero, mentre sulla A31 l’uscita da controllare sarà Piovene Rocchette, utilizzata per raggiungere gli Altipiani di Asiago e Folgaria. Il piano coinvolge sia i lunghi trasferimenti lungo l’asse della A4 sia gli spostamenti più brevi diretti verso mete molto frequentate nel periodo estivo.

Cantieri sospesi nei weekend

Fino al 7 settembre i cantieri verranno sospesi durante i fine settimana, fatta eccezione per quelli che non possono essere rimossi. Anche in questi casi si fermeranno le lavorazioni e resteranno disponibili tre corsie, al fine di evitare che le riduzioni della carreggiata aggravino una situazione già resa delicata dall’aumento del traffico.

Rimarranno visibili i cantieri collegati alla Tav tra Peschiera, Sommacampagna e Verona Est, così come non verranno smantellati quelli relativi alla corsia di emergenza tra Sommacampagna e Verona Sud e alla riqualificazione delle barriere di sicurezza a Sommacampagna. La sospensione delle attività dovrebbe limitarne l’impatto sulla circolazione.

Aumenta il personale lungo la rete

Nei caselli saranno operative 259 porte di esazione, 178 delle quali riservate al telepedaggio, e su 63 porte verrà impiegato personale aggiuntivo. Il potenziamento interesserà Brescia Est, Desenzano, Sirmione, Peschiera, Sommacampagna, Montecchio e Piovene Rocchette, dove un problema ai pagamenti potrebbe rallentare il passaggio di numerosi veicoli.

60 Ausiliari della Viabilità seguiranno l’esodo sulla rete, insieme a 18 addetti alla manutenzione e agli equipaggi di 20 mezzi speciali. Da Verona Sud, il Centro Operativo Viabilità terrà i contatti con le officine convenzionate, distribuite in modo che un automobilista trovi assistenza mediamente ogni dieci chilometri e un camionista ogni trenta.

Per capire che cosa sta succedendo lungo il percorso si potranno consultare il sito InViaggio, l’app Infoviaggiando oppure i messaggi pubblicati su Telegram, senza dimenticare i pannelli e le comunicazioni trasmesse via radio. La newsletter Qui Centro Operativo rimarrà attiva e chi viaggia su un mezzo pesante avrà anche il canale 5 CB. In caso di emergenza interverranno, secondo le rispettive competenze, Polizia Stradale, Vigili del Fuoco e personale del 118. Prima di mettersi in viaggio conviene quindi controllare gli aggiornamenti, soprattutto nelle cinque giornate indicate, e valutare una partenza anticipata se il percorso attraversa i tratti maggiormente esposti.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 07:16:45 +0000

La città delle auto bianche, i trasgressori rischiano il sequestro

Facile da abbinare e adatto quasi a ogni occasione. Nel settore della moda il bianco è una specie di passe-partout, ma ad Ashgabat si va ben al di là della semplice preferenza di stile: tolta qualche concessione all’argento e alle tonalità molto chiare, è sostanzialmente l’unico colore ammesso sulle carrozzerie.

Nonostante nella capitale del Turkmenistan manchi una legge pubblica a riguardo, le autorità applicano la regola in modo ferreo. I proprietari dei veicoli non conformi rischiano infatti di vederseli fermare o sequestrare e dover cambiare la tonalità per recuperarli, sostenendo personalmente la spesa. Alla singolare decisione si sono adeguati concessionari e importatori, che propongono soprattutto esemplari in questa tinta.

Come è nato l’obbligo

Il provvedimento ha trovato un’applicazione graduale. A partire dal 2015 il Turkmenistan ha intrapreso una velata battaglia all’importazione di veicoli neri e di altri colori scuri. Quindi, tre anni più tardi è iniziata la rimozione di numerosi mezzi dalle strade o dai parcheggi senza alcun annuncio ufficiale. Ed è stato allora che i conducenti si sono ritrovati con le spalle al muro: o lasciavano la rispettiva vettura fuori dalla capitale o la riverniciavano di bianco o argento.

La mancanza di una norma trasparente non ha reso il provvedimento meno efficace. In un Paese dove le decisioni delle autorità vengono contestate con estrema difficoltà, è bastato il comportamento della Polizia per cambiare rapidamente il volto del parco circolante. Sulle ragioni dietro il provvedimento diverse testimonianze fanno il nome di Gurbanguly Berdimuhamedow, presidente del Turkmenistan dal 2006 al 2022 e ancora figura centrale nel sistema politico nazionale. Stando alla tesi prevalente, l’ex capo di Stato attribuirebbe alla tonalità un significato positivo e fortunato. Le automobili scure, al contrario, disturberebbero l’immagine studiata per la capitale.

Superato l’esame della vernice, tocca occuparsi della pulizia. Nonostante la vicinanza di Ashgabat al deserto del Karakum favorisca il depositarsi di sabbia e polvere sulla carrozzeria, entrare in città con un veicolo sporco può costare una sanzione o almeno severi controlli delle autorità. E non vengono visti di buon grado nemmeno i vetri oscurati. Oltre alla sicurezza stradale, le restrizioni sono finalizzate al mantenimento di un panorama ordinato e luminoso.

Auto ed edifici uniti dallo stesso colore

Almeno in teoria, una spiegazione razionale c’è: nelle giornate più calde le temperature della zona superano spesso i 40 °C e una superficie bianca assorbe meno radiazione solare rispetto a una scura. Pur ammettendo che il minor calore accumulato dall’abitacolo riduce lo sforzo richiesto al climatizzatore, il vantaggio climatico non è sufficiente a spiegare sequestri e riverniciature obbligate.

Il bianco delle carrozzerie riprende quello degli edifici affacciati sulle strade di Ashgabat. La capitale detiene infatti il Guinness World Record per la concentrazione di costruzioni rivestite di marmo bianco: se ne contano 543 in appena 22 chilometri quadrati, per una superficie coperta superiore a 4,5 milioni di metri quadrati. L’intera città sembra progettata per sorprendere chi la osserva e, a quanto pare, anche il traffico deve adeguarsi alla scenografia, con le automobili rese parte del paesaggio urbano. Il rovescio della medaglia? Gli abitanti non sono liberi di stabilire il colore della rispettiva vettura.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 05:30:27 +0000

Auto rubata per mancata custodia, l’assicurazione risarcisce i danni dell’incidente

Un veicolo viene rubato, la polizza viene trasferita su un’altra auto e settimane dopo chi si è impossessato del mezzo provoca un incidente. A prima vista, il sinistro sembrerebbe estraneo sia al proprietario sia alla compagnia che assicurava l’auto al momento della sottrazione. La conclusione cambia quando il furto è stato agevolato da una custodia negligente: in questa ipotesi il proprietario può continuare a rispondere dei danni e la garanzia Rc auto originaria resta coinvolta.

La Corte di Cassazione ha sviluppato questo principio con la sentenza 5562 del 12 marzo 2026 e con la successiva ordinanza 14003 del 13 maggio 2026. Le due decisioni affrontano aspetti diversi della stessa questione: la prima ricostruisce le conseguenze assicurative della negligente custodia, mentre la seconda chiarisce come debbano essere valutate le cautele adottate dal proprietario per impedire l’uso abusivo del veicolo. La distinzione stabilisce chi debba risarcire la vittima dell’incidente: l’assicuratore del mezzo rubato oppure il Fondo di garanzia per le vittime della strada.

Non basta dimostrare che l’auto è stata rubata

L’articolo 2054, terzo comma, del Codice Civile presume la responsabilità solidale del proprietario per i danni prodotti dalla circolazione del veicolo, salvo che dimostri che questa sia avvenuta contro la sua volontà. Il semplice fatto che alla guida ci fosse un ladro non fornisce in automatico la prova liberatoria.

La giurisprudenza distingue infatti tra circolazione invito domino e circolazione prohibente domino. La prima espressione indica l’uso del mezzo senza il consenso del proprietario. Rientrano in questa categoria i casi in cui il titolare non aveva autorizzato la guida, ma non aveva neppure adottato cautele ragionevolmente adeguate per impedirla.

La circolazione prohibente domino si verifica invece quando il veicolo viene utilizzato non soltanto senza consenso, ma contro una volontà contraria concretamente manifestata attraverso comportamenti ostativi. Chiusura delle portiere, custodia diligente delle chiavi, inserimento dell’antifurto e protezione del luogo di ricovero sono gli esempi richiamati dalla Cassazione. Soltanto la seconda situazione libera il proprietario dalla responsabilità presunta prevista dall’articolo 2054.

Il caso deciso dalla Cassazione nel marzo 2026

La sentenza 5562 nasce dal furto di un automezzo appartenente a una società agricola. Il mezzo era stato lasciato durante la notte in un cortile, con le chiavi inserite, le portiere non chiuse e il cancello carrabile soltanto accostato. Diciotto giorni dopo la sottrazione, la proprietaria chiese di trasferire la polizza Rc auto su un altro veicolo. Circa un mese dopo il furto, il mezzo sottratto fu coinvolto in un incidente che provocò gravi lesioni a un terzo; il conducente rimase ignoto.

Il danneggiato agì per ottenere il risarcimento chiamando tra gli altri in causa l’impresa designata per il Fondo di garanzia. La controversia ruotava intorno a una domanda: al momento dell’incidente l’automezzo doveva considerarsi privo di copertura oppure il rischio continuava a gravare sulla compagnia che lo assicurava prima del furto?

La Cassazione ha scelto la seconda soluzione. Le modalità di custodia avevano colposamente agevolato la sottrazione. Di conseguenza la successiva circolazione non poteva essere qualificata come prohibente domino.

Perché il proprietario continua a rispondere

Secondo la Suprema Corte, la responsabilità del proprietario non deriva dal furto in sé. Il fatto rilevante è la condotta precedente con cui il titolare ha reso più facile l’impossessamento e il successivo utilizzo del mezzo.

Un’automobile o un altro veicolo a motore costituiscono beni capaci di produrre danni molto gravi. Da questa pericolosità deriva un dovere di custodia che non può essere ridotto alla semplice affermazione di non aver autorizzato il conducente.

Lasciare le chiavi nel quadro, le portiere aperte e il veicolo in un’area non chiusa crea una condizione idonea ad agevolare la sottrazione. Il proprietario, pur non essendo l’autore materiale dell’incidente, resta inserito nella catena causale che ha condotto alla circolazione abusiva. La responsabilità non scatta però ogni volta che un ladro riesce a superare una protezione. Il giudizio riguarda la diligenza esigibile e non l’impossibilità assoluta di rubare il mezzo.

Le cautele devono essere valutate prima del furto

L’ordinanza 14003 del 13 maggio 2026 interviene sul metodo di valutazione delle misure adottate dal proprietario. Nel caso esaminato, il figlio del titolare era riuscito a procurarsi le chiavi forzando un cofanetto e due porte. La decisione di merito aveva tratto dal successo dell’azione la conclusione che le precauzioni non fossero adeguate.

La Cassazione ha censurato questo automatismo. L’idoneità delle cautele deve essere verificata ex ante, mettendosi nella situazione esistente prima dell’uso abusivo, e non ex post, sulla base del solo fatto che il terzo sia comunque riuscito a impossessarsi del veicolo.

Se il semplice superamento della protezione dimostrasse sempre la sua inadeguatezza, la prova della circolazione prohibente domino diventerebbe impossibile. Nessuna serratura, cassaforte o barriera potrebbe essere considerata sufficiente dopo che qualcuno è riuscito a violarla. Il giudice deve invece chiedersi se il proprietario abbia adottato le misure normalmente esigibili da una persona diligente nelle medesime circostanze. La sottrazione può avvenire anche quando le precauzioni erano ragionevoli.

Quando la custodia può essere considerata negligente

Non c’è un elenco in grado di risolvere ogni caso. La valutazione dipende dal tipo di veicolo, dal luogo in cui era parcheggiato, dalla disponibilità delle chiavi e dalle circostanze. Lasciare il mezzo aperto con le chiavi inserite è l’esempio più evidente di comportamento negligente. Lo stesso vale quando il telecomando rimane in un luogo accessibile a persone che non dovrebbero utilizzarlo.

Più controversa è la situazione nella quale le chiavi siano custodite in un mobile chiuso, in una stanza protetta o all’interno di un’abitazione violata dal ladro. Qui non si può dedurre la colpa del proprietario soltanto perché l’autore della sottrazione è riuscito a superare gli ostacoli.

Anche i rapporti familiari richiedono un esame. Il divieto verbale rivolto a un figlio o a un convivente può non bastare quando le chiavi restano liberamente disponibili. Al contrario, la loro custodia in un luogo protetto può dimostrare una reale volontà di impedire la circolazione.

Perché l’assicurazione resta obbligata

La parte più innovativa della sentenza 5562 riguarda gli effetti sul contratto Rc auto. L’articolo 1917 del Codice Civile stabilisce che nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore deve tenere indenne l’assicurato di quanto questi sia tenuto a pagare per un fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione.

Nel caso deciso dalla Corte di Cassazione, l’incidente era avvenuto dopo il trasferimento della polizza su un altro mezzo. La compagnia sosteneva quindi che il veicolo rubato non fosse più assicurato quando aveva causato il danno.

La Suprema Corte ha individuato il “fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione” non esclusivamente nel successivo investimento, ma nella precedente custodia negligente che aveva consentito il furto. Quella condotta si era verificata mentre la polizza relativa al veicolo era ancora pienamente operativa. Il rischio assicurato si era dunque già manifestato attraverso il comportamento colposo dell’assicurato. Il trasferimento successivo del contratto non poteva cancellare la copertura di una responsabilità originata durante la sua vigenza.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 04:00:39 +0000

Controlled Deceleration, come avere frenate fluide e sicure: addio tamponamenti a catena

L’evoluzione dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) ha spostato l’accento dalla semplice capacità di arrestare il veicolo in condizioni di emergenza alla gestione ottimizzata, predittiva e fluida della decelerazione. In questo panorama, il Controlled Deceleration (CD) si configura come una filosofia di controllo e un’architettura software di fondamentale importanza.

A differenza dei sistemi di frenata automatica d’emergenza tradizionali, che intervengono con logiche di tipo immediato e invasivo a ridosso del punto di non ritorno fisico, il Controlled Deceleration opera su un orizzonte temporale e spaziale molto più esteso. Il suo obiettivo primario è la modulazione continua della forza frenante attraverso la pianificazione anticipata del profilo di rallentamento ideale.

L’implementazione del sistema CD risponde a una duplice esigenza ingegneristica. Da un lato, mira al miglioramento del comfort di marcia attraverso l’abbattimento delle variazioni brusche di decelerazione, che scuotono l’abitacolo e destabilizzano l’assetto. Dall’altro, punta alla drastica riduzione del rischio di tamponamento a catena. Quest’ultimo traguardo viene perseguito non solo stabilizzando il veicolo su cui è installato, ma anche rendendo la sua frenata prevedibile e lineare per le vetture che lo seguono. In questo modo si mitiga l’effetto “colpo di frusta” del traffico e si stabilizzano i tempi di reazione complessivi della colonna di veicoli.

Architettura e funzionamento del Controlled deceleration

Per implementare una strategia di decelerazione controllata, l’architettura elettronica di bordo deve disporre di una suite di sensori eterogenei in grado di mappare l’ambiente circostante con elevata frequenza e ridondanza. La generazione del quadro cinematico del veicolo che precede si basa su processi di fusione sensoriale, una tecnica che unisce i punti di forza di diverse tecnologie per ottenere una ricostruzione dello scenario priva di errori o falsi positivi:

• sensori radar (Long-Range e Mid-Range): forniscono una misura diretta e ad altissima precisione della distanza relativa e della velocità di avvicinamento del target. Il loro vantaggio risiede nella capacità di operare al buio, sotto la pioggia battente o in presenza di nebbia, garantendo una lettura costante dei tempi di scontro teorici;
• sistemi vision-based (telecamere monoculari e stereoscopiche): sono fondamentali per la classificazione del target (riconoscere se si tratta di un veicolo leggero, di un mezzo pesante, di un motociclo) e per l’estrazione delle caratteristiche stradali, come la pendenza del terreno o la curvatura della corsia. La classificazione del tipo di veicolo permette all’algoritmo di prevedere la potenziale capacità di frenata del veicolo anteriore;
• sensori Lidar: utilizzati per definire con precisione geometrica i contorni del veicolo target, eliminando le incertezze o i falsi allarmi generati dai riflessi del radar in contesti urbani complessi o gallerie.

I dati estratti vengono convogliati verso l’unità centrale di calcolo degli ADAS. Qui, algoritmi predittivi stimano lo stato futuro del sistema. Il Controlled Deceleration interviene molto prima che la situazione diventi critica, attivando una fase di microscopica decelerazione parzializzata non appena rileva che il veicolo davanti sta iniziando a rallentare, anche se le luci di stop di quest’ultimo non si sono ancora accese.

Gestione del transitorio e smorzamento dei trasferimenti di carico

Il nucleo ingegneristico di questo sistema risiede nel controllo del tasso di variazione dell’accelerazione nel tempo. Quando un conducente o un sistema automatico tradizionale preme improvvisamente sul freno, l’accelerazione subisce un salto istantaneo. Questo gradino genera un trasferimento di carico immediato dall’asse posteriore a quello anteriore, provocando il tipico beccheggio dell’abitacolo. Questo fenomeno non è solo fastidioso per i passeggeri, ma riduce l’aderenza degli pneumatici posteriori e sovraccarica i flessi delle sospensioni anteriori, limitando la capacità del veicolo di sterzare durante la frenata.

Il sistema CD agisce calcolando un profilo di decelerazione geometricamente perfetto, simile a una curva a campana o a una transizione dolce. Il passaggio dalla marcia a velocità costante al rallentamento a regime avviene tramite una rampa progressiva.

Questa modulazione fa sì che il trasferimento di carico sui due assi della vettura avvenga in modo graduale. Gli pneumatici possono adattarsi progressivamente all’aumento della richiesta di aderenza, lavorando sempre nella loro zona di massimo rendimento meccanico. L’assetto della vettura rimane piatto, stabile e pronto a rispondere a eventuali manovre d’emergenza laterali impostate dal guidatore.

Integrazione meccatronica: il ruolo delle architetture Brake-by-Wire ed ESC

L’effettiva implementazione della decelerazione calcolata dal software richiede un’interfaccia ultra-rapida con gli attuatori meccanici e idraulici del veicolo. I sistemi frenanti convenzionali soffrono di piccoli ritardi di attivazione intrinseci, dovuti al tempo necessario affinché la pressione del fluido idraulico si propaghi dal pedale alle pinze dei freni. Il Controlled Deceleration supera questo limite integrandosi con i sistemi Brake-by-Wire (BbW) e con i moduli del controllo di stabilità ESC di ultima generazione.

Nelle architetture Brake-by-Wire, il pedale del freno è scollegato fisicamente dalle pinze durante le normali condizioni operative. Quando il sistema CD decide di avviare un rallentamento, invia un comando elettronico a un attuatore elettromeccanico ad alta precisione, capace di generare la pressione idraulica sui dischi freno in poche frazioni di secondo.

Questa reattività millimetrica permette di gestire tre fasi cruciali:

• Pre-caricamento (Pre-fill): se il sistema prevede la necessità imminente di frenare, accosta impercettibilmente le pastiglie ai dischi senza rallentare l’auto. In questo modo azzera il gioco d’aria meccanico prima ancora che l’azione frenante abbia inizio;
• gestione del brake blending: nei veicoli elettrici o ibridi, il CD coordina l’interazione tra la frenata meccanica (le pinze) e quella rigenerativa (il motore elettrico che fa da generatore). Il sistema privilegia sempre il recupero di energia per rallentare l’auto in modo fluido e, solo se la richiesta di decelerazione è molto forte, aggiunge la pressione idraulica senza che il guidatore avverta alcuna discontinuità sul pedale;
• rallentamento asimmetrico: sfruttando i canali indipendenti dell’ESC, il CD può regolare forze frenanti leggermente diverse su ciascuna ruota se il fondo stradale presenta aderenze differenziate (ad esempio, asfalto asciutto a sinistra e bagnato o ghiacciato a destra), impedendo che l’auto inizi a ruotare su se stessa.

Meccanismi di prevenzione dell’effetto fisarmonica e stabilizzazione del traffico

Il beneficio più importante a livello collettivo è la sua capacità di disinnescare le dinamiche che causano i tamponamenti a catena, specialmente in ambito autostradale. I tamponamenti sono spesso l’effetto finale di micro-ritardi accumulati e reazioni sproporzionate all’interno di una colonna di veicoli.

Quando un veicolo frena in modo brusco, il conducente che lo segue sperimenta un piccolo ritardo di percezione prima di reagire, e per compensare questo ritardo frena in modo ancora più violento. Questa reazione si propaga all’indietro nel flusso di auto, amplificandosi a ogni passaggio. Poche vetture più indietro, questa amplificazione si trasforma in una frenata d’emergenza totale o in un arresto completo, esaurendo lo spazio di sicurezza e provocando il tamponamento. Questo fenomeno è noto come “effetto fisarmonica“.

Il Controlled Deceleration si comporta come un ammortizzatore logico. Dilazionando e spalmando la frenata nello spazio e nel tempo a disposizione, riduce il picco di decelerazione avvertito dai veicoli retrostanti. La vettura equipaggiata con CD non trasmette indietro una frenata a scatto, ma un rallentamento progressivo e prevedibile, spegnendo sul nascere l’onda d’urto nel traffico.

Il sistema estende il suo controllo anche alla segnalazione verso l’esterno. In base all’intensità del rallentamento pianificato e alle condizioni del manto stradale, il CD gestisce il comportamento dei gruppi ottici posteriori. Nelle decelerazioni standard e progressive, le luci di stop mantengono un’illuminazione fissa. Se lo scenario anteriore dovesse peggiorare improvvisamente, costringendo il CD a passare da un rallentamento fluido a una frenata ad alta intensità, il sistema attiva istantaneamente il lampeggio ad alta frequenza degli stop. Questo segnale visivo pulsato cattura l’attenzione visiva del conducente che segue molto più rapidamente rispetto a una luce fissa, riducendo il suo tempo di reazione e facendogli guadagnare metri preziosi per l’arresto.

Un sistema di automazione della frenata rischia di essere disattivato o percepito con diffidenza se agisce in modo incoerente con le aspettative del guidatore. Per evitare questo rifiuto psicologico, il Controlled Deceleration adotta strategie avanzate di interfaccia uomo-macchina e si adatta allo stile di guida individuale.

Il software monitora costantemente i comandi impartiti dall’utente per allineare la propria sensibilità:

• velocità di rilascio del pedale dell’acceleratore: un rilascio immediato e repentino viene interpretato dal sistema come un segnale di potenziale pericolo, predisponendo subito i freni alla decelerazione controllata prima ancora che il piede tocchi il freno;
• azione sullo sterzo: Se il guidatore sta ruotando velocemente il volante per evitare un ostacolo, il CD evita di applicare frenate brusche che potrebbero compromettere la manovra di scarto laterale, assecondando la traiettoria di emergenza scelta dall’uomo;
• selezionatori della dinamica del veicolo: nelle modalità orientate al risparmio o al comfort, il CD estende al massimo la fluidità e il recupero di energia, anticipando i rallentamenti. Nelle modalità più sportive, le soglie di attivazione vengono posticipate per lasciare maggior controllo al guidatore, pur mantenendo attiva la rete di sicurezza che smussa i picchi di frenata destabilizzanti.

L’output verso l’utente è discreto: sul display sul parabrezza viene mostrato graficamente il veicolo agganciato dai sensori e l’area di rallentamento prevista, mentre il pedale del freno può emettere micro-vibrazioni tattili per segnalare che l’elettronica sta ottimizzando la pressione idraulica, mantenendo il conducente sempre consapevole di ciò che sta accadendo.

Il vero salto di qualità per il Controlled Deceleration si realizza con l’avvento delle tecnologie di comunicazione senza fili applicate all’automotive, note come V2X (Vehicle-to-Everything). Attualmente, la capacità predittiva del CD è limitata da ciò che i sensori di bordo riescono a vedere in linea retta. Se un ostacolo è nascosto dietro una curva o coperto da un grosso camion, i sensori non possono rilevarlo.

Grazie allo scambio di dati wireless in tempo reale tra veicoli e infrastrutture stradali, il Controlled Deceleration riceve informazioni cinematiche sui veicoli posizionati molto più avanti nella colonna di traffico, ben oltre il campo visivo umano o dei radar. Se un’auto tre posizioni più avanti effettua una frenata d’emergenza, l’informazione viene trasmessa istantaneamente via radio ai veicoli retrostanti.

In questo modo, l’orizzonte di pianificazione del sistema CD si espande da poche decine di metri a centinaia di metri. Il veicolo può iniziare a gestire la decelerazione controllata in modo infinitesimale, riducendo la velocità con una fluidità impercettibile molto prima che il conducente possa fisicamente accorgersi del problema. Questa transizione elimina del tutto la necessità di frenate d’emergenza violente, ottimizza i consumi energetici e cancella i presupposti strutturali che portano ai tamponamenti a catena, fornendo una base fondamentale per la sicurezza dei futuri sistemi di guida autonoma.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 04:00:17 +0000

Sayf, il suo motorino ha conquistato intere generazioni: un mito degli anni ’60

“Tu mi piaci tanto”, cantava Sayf sul palco dell’Ariston. Durante la settimana di Sanremo 2026, il titolo del brano sembrava adattarsi bene anche al Piaggio Ciao scelto dall’artista genovese per raggiungere il teatro in occasione della terza serata del Festival. A farsi largo tra la folla è stato un ciclomotore essenziale, nato quasi sessant’anni fa e ancora capace di rubare la scena. Proprio la distanza dalle solite auto di rappresentanza ha reso l’ingresso riconoscibile, senza bisogno di prestazioni elevate o di una carrozzeria appariscente e costosa. Con pochi cavalli e parecchia personalità, ha finito per fare concorrenza persino al suo conducente.

Un cinquantino entrato nella storia italiana

Presentato nel 1967, il Ciao prometteva piena libertà di movimento attraverso una meccanica tanto semplice quanto accessibile. La forma tradiva la parentela con la bicicletta, mentre il motore evitava la fatica appena arrivava il momento di prendere velocità. I pedali servivano sia per l’avviamento del monocilindrico a due tempi da 49,77 centimetri cubici sia per continuare il viaggio contando soltanto sulle gambe in caso di necessità. Il primo modello conservato dal Museo Piaggio restava sotto i 40 km/h e adottava freni a tamburo, oltre a una sospensione anteriore con molle elicoidali.

Numeri modesti, persino teneri rispetto agli scooter moderni, che raccontano bene la filosofia del progetto, pensato per contenere il peso e lasciare alla meccanica soltanto lo stretto necessario, con ricadute positive sui consumi e sulla manutenzione. Il serbatoio integrato nel telaio liberava spazio e rendeva la sagoma più pulita, mentre il portapacchi posteriore aggiungeva quel minimo di praticità utile negli spostamenti quotidiani.

Gli aggiornamenti introdotti nel corso degli anni hanno lasciato intatta una sagoma impossibile da confondere con altre due ruote, fino allo stop della produzione nel 2006, quasi quarant’anni dopo l’esordio. Anche sul mercato dell’usato la semplicità continua a esercitare un certo fascino: scorrendo alcuni recenti annunci si nota una forbice di prezzo piuttosto ampia, che da 450 euro arriva a superare i 1.000 a seconda di vari fattori come lo stato di conservazione e l’originalità dei componenti.

Le versioni più anziane o restaurate con particolare attenzione raggiungono cifre superiori, soprattutto quando incontrano l’interesse dei collezionisti, ma la quotazione conta fino a un certo punto. In mezzo al consueto traffico di mezzi lussuosi, un cinquantino nato negli anni Sessanta indica un modo alternativo di mettersi in mostra.

TIM Summer Hits: ripartenza da Piazza del Popolo

La cornice di Sanremo ha permesso a Sayf di arrivare al grande pubblico, ma per lui è tempo di pensare al presente. Sul palco di Piazza del Popolo porta lo stesso brano con cui aveva conquistato il secondo posto al Festival della canzone italiana. Inserito tra gli oltre ottanta artisti coinvolti nel TIM Summer Hits 2026, registrato a Roma dal 21 al 24 giugno, il 27enne genovese prende parte alla serata del 22 giugno.

La manifestazione va in onda venerdì 17 luglio alle 21.30 su Rai 1, con Carlo Conti e Andrea Delogu alla conduzione. Le successive puntate sono previste il 21, 24 e 31 luglio, seguite dal Best Of del 7 agosto. Lo spettacolo sarà trasmesso anche da Rai Radio 2 e resterà disponibile su RaiPlay.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 19:00:58 +0000

F1, GP Belgio Fp2: l’ottimo bilanciamento non può mascherare il deficit ibrido

Il Gran Premio del Belgio, decimo appuntamento del campionato 2026, si apre con un interrogativo ineludibile per la Scuderia Ferrari: il leggendario e velocissimo tracciato di Spa-Francorchamps penalizzerà in modo irrimediabile la SF-26 a causa del noto deficit della power unit? L’analisi delle prove libere offre un assaggio di questa complessa sfida tecnica.

GP Belgio, resoconto Fp1: Ferrari ha un ottimo setup di base

L’azione tra i boschi delle Ardenne inizia con Lewis Hamilton e Charles Leclerc impegnati su mescole Medium. Si tratta di un lavoro propedeutico, essenziale per definire il setup e comprendere come gestire le temperature d’esercizio di freni e coperture, elementi che sui lunghi rettilinei tendono a raffreddarsi drasticamente.

Sin dalle primissime tornate emerge prepotentemente il vero tallone d’Achille della vettura italiana su questo layout: il super clipping. È evidente, e quasi frustrante, notare come i giri del motore crollino verticalmente ben prima della staccata per mancanza di energia elettrica. Per arginare il problema, il muretto della Ferrari sperimenta in tempo reale diverse mappature dal volante.

L’obiettivo è quello cercare un bilanciamento ideale tra harvesting e deployment nel disperato tentativo di mascherare questo deficit fisiologico. Tuttavia, nonostante l’evidente sofferenza cronometrica in rettilineo, il comportamento dinamico della Rossa regala sensazioni decisamente rassicuranti. La SF-26 si dimostra fin da subito sincera e prevedibile.

Inoltre è dotata di un’eccellente capacità nella trazione. Buona anche nei cambi di direzione e ì piloti non devono mai correggere la traiettoria. Passando alla mescola Soft, il potenziale si palesa in modo ancor più netto. Hamilton sfoggia una guida chirurgica, sebbene fatichi un po’ prima di trovar la quadra e unire tutti e tre i settori nella stessa tornata per qualche sbavatura di troppo.

Charles Leclerc è molto forte nel secondo e terzo settore, trovando tanta confidenza in ingresso alla stretta chicane finale. L’ultima frazione delle Fp1 viene dedicata alle cruciali simulazioni di passo gara con i serbatoi pieni: scenario dove si consolidano le impressioni positive sull’handling. Diversificando il lavoro come le gomme, la scuderia mette a referto un ritmo costante specie con Hamilton.

Il primo approccio a Spa restituisce una vettura davvero in forma, veloce e bilanciata nel guidato, capace di girare piuttosto rapida anche nelle prove high fuel. Ciononostante emerge un fattore chiaro: il risultato del fine settimana dipenderà parecchio dalla capacità tecnica degli ingegneri di massimizzare il rendimento del sistema ibrido, unica arma per difendersi sugli interminabili dritti.

GP Belgio, resoconto Fp2: Ferrari sbatte contro il muro dell’ibrido

La seconda sessione di libere a Spa-Francorchamps entra subito nel vivo, con le due Ferrari SF-26 che aggrediscono l’asfalto belga appena scatta il semaforo verde. Gli ingegneri di pista ridondano il lavoro da realizzare con le gomme, in questo caso le Medium, puntando a ottimizzare l’handling e la comprensione dinamica della vettura.

L’attenzione dei tecnici si concentra fin dai primissimi istanti sull’efficienza della power unit. Emerge infatti una strategia di guida molto chiara: i piloti anticipano le cambiate e parzializzano il pedale dell’acceleratore in diversi punti del circuito. L’obiettivo primario è massimizzare il recupero di energia senza compromettere eccessivamente la prestazione cronometrica.

Rispetto alle Fp1, la squadra ha modificato la ripartizione dell’energia ibrida, sacrificando deliberatamente le prestazioni nel secondo settore per salvaguardare la spinta negli altri tratti, cercando un difficile equilibrio tecnico. Nonostante questo lavoro, il traffico in pista e qualche sbavatura di troppo impediscono ai due ferraristi di chiudere un giro pulito con questa mescola.

Un dettaglio visivo fondamentale cattura però l’attenzione: la SF-26 di Lewis raschia vistosamente l’asfalto nella tremenda compressione dell’Eau Rouge. Sebbene l’inglese avverta una auto solida e molto stabile, l’usura del pattino sotto il fondo dovrà essere monitorata con estrema attenzione dai meccanici per scongiurare il grave rischio di pesanti penalità in vista della gara domenicale.

Ferrari: il solito problema emerge chiaramente

Il passaggio alle gomme Soft fa emergere il vero limite del fine settimana belga. Il bilanciamento generale si conferma eccellente, ma la carenza di spinta elettrica presenta il conto: la SF-26 accusa un ritardo di ben due decimi abbondanti nel settore centrale a causa del deployment limitato. Si cerca pertanto di compensare tale mancanza di potenza in rettilineo.

Come? I piloti sono costretti a forzare in modo estremo gli ingressi in curva, sfiorando continuamente i limiti fisici dell’auto e innescando, in alcune circostanze, un certo grado di sovrasterzo. Un quadro non semplice da gestire se l’obiettivo è lottare per il vertice. La fase conclusiva, dedicata alla simulazione di passo gara con alto carico di carburante e pneumatici Medium, viene bruscamente interrotta.

Un violento impatto di Pierre Gasly in curva tredici provoca una immediata bandiera rossa. Il pilota esce illeso, ma i numerosi detriti sparsi azzerano tutto il tempo a disposizione, lasciando a tutti solo un paio di minuti per le canoniche prove di partenza. A differenza di Silverstone, le caratteristiche di Spa mettono spietatamente a nudo gli insormontabili difetti ibridi della Scuderia Ferrari.

GP Belgio, resoconto Fp2:

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 16:53:58 +0000

Geely, nuovo sistema intelligente per auto elettriche più efficienti

Aumentare la potenza, nel settore delle auto elettriche, è ormai relativamente semplice, semmai le difficoltà emergono nel contenere peso, ingombri e consumi mantenendo le prestazioni su soglie adeguate. A raccogliere la sfida è Geely attraverso Thunder, sistema di propulsione intelligente al quale ha lavorato InfiMotion, società controllata dal gruppo cinese. La soluzione viene definita “16-in-1” perché concentra nello stesso blocco dodici componenti hardware e quattro funzioni software, raggiungendo un’efficienza complessiva dichiarata del 93,8%.

L’ingegneria del sistema 16-in-1

In un mezzo a zero emissioni i componenti occupano spazio e devono essere collegati attraverso cavi e circuiti dedicati. Motore elettrico, controller e riduttore occupano il centro dell’insieme Thunder, attorno a cui trovano posto il caricatore di bordo, l’unità di distribuzione della potenza, il convertitore DC-DC e i sistemi di gestione delle batterie ad alta e bassa tensione. Nello stesso blocco sono presenti anche la centralina principale del veicolo e la gestione termica.

Quattro funzioni software coordinano l’erogazione della potenza, la ricarica, la dinamica di marcia e il monitoraggio dello stato della vettura. Il metodo innovativo ha reso possibile l’eliminazione di oltre 180 elementi considerati ridondanti, riducendo così tanto la massa quanto la complessità dell’impianto.

Grazie anche all’alloggiamento in lega di magnesio e al supporto motore incorporato, il sistema pesa 75 kg, circa il 15% in meno rispetto alla media indicata dal costruttore, mentre la densità di potenza raggiunge gli 11,8 kW/kg, pari a circa 15,8 CV/kg. I cablaggi ad alta e bassa tensione sono stati rispettivamente ridotti del 30% e del 15%.

Con un’altezza inferiore a 325 millimetri, Thunder libera inoltre uno spazio che Geely quantifica in circa 28 litri nel bagagliaio. Un vantaggio meno spettacolare di uno scatto bruciante al semaforo, ma ben più facile da apprezzare nell’utilizzo quotidiano.

Il sistema si basa su un’architettura da 800 volt, alla quale Geely ha associato One-Chip, in modo da velocizzare la reazione ai comandi impartiti dal conducente: in appena 2 millisecondi risponderebbe il motore, contro i circa 40 millisecondi delle soluzioni convenzionali. A -18 °C, inoltre, il recupero di energia termica riduce di oltre il 40% i consumi necessari per riscaldare l’abitacolo anche nelle rigide giornate invernali.

Messa alla prova sulle strade costeggianti il lago Qinghai, la vettura dotata del motore Thunder ha percorso 100 km con un consumo di soli 8,2 kWh, che le è valso il Guinness World Record nella categoria di riferimento. Seppur ottenuto in condizioni particolari, da non confondere con il consumo dichiarato nel ciclo cinese CLTC (10,7 kWh/100 km), il risultato promette molto bene, almeno sulla carta, in attesa di scoprire quanto il valore cambierà nell’uso comune.

Al debutto sulla Galaxy TT

La prima applicazione è la Geely Galaxy TT, berlina elettrica lunga quasi cinque metri. La versione a trazione posteriore eroga 245 kW, pari a 329 CV, mentre la variante integrale raggiunge 425 kW, circa 570 CV, e accelera da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Tre batterie da 52,4, 63,8 e 75,2 kWh permettono di scegliere tra autonomie CLTC comprese fra 540 e 725 km, numeri a loro volta da trattare con cautela, perché il ciclo cinese è generoso, ma sufficienti a mostrare l’obiettivo di Geely: ottenere più strada e prestazioni impiegando meno risorse.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 13:16:11 +0000

Pulizia del motore con idrogeno, come rigenerare il motore e non rischiare grosso

Quando la tua auto diventa pigra, risponde in ritardo quando acceleri o vedi del fumo nero dallo scarico, il problema è sicuramente la fuliggine che si è depositata all’interno del motore. La decarbonizzazione promette di ripulire tutto senza smontare nulla, ma da meccanico ti dico se veramente funziona e se vale la pena spendere questi soldi o se rischi solo di danneggiare il propulsore.

Quando va fatta la pulizia con idrogeno?

Non esiste una spia che ti avvisa quando è il momento di fare questo trattamento, ma puoi capirlo da alcuni segnali che si verificano durante la guida. Se utilizzi l’auto quasi sempre in città o fai tragitti brevi, il motore non raggiunge mai la temperatura ideale per autopulirsi, la fuliggine non brucia e si accumula sui componenti interni. Vediamo quindi i sintomi da tenere in considerazione che ti fanno capire quando effettuare il trattamento:

• quando schiacci l’acceleratore l’auto risponde in ritardo e non sembra più scattante come prima;
• il motore gira in modo irregolare soprattutto al minimo e durante gli avviamenti a freddo;
• i consumi di carburante aumentano inspiegabilmente ;
• durante le accelerazioni in salita o nei sorpassi vedi uscire fumo nero dallo scarico.

I benefici reali del trattamento

Se il trattamento viene eseguito al momento giusto e per il tempo necessario, i vantaggi si avvertono subito sulla fluidità di guida. La pulizia deve avere la durata corretta per permettere al gas di ammorbidire gli strati di sporco e l’efficacia dipende tantissimo dal chilometraggio della vettura. I benefici cambiano in base allo stato di usura del motore:

• il motore ritorna praticamente nuovo quando ha un chilometraggio intorno ai 60.000 km, i depositi sono ancora morbidi e il lavaggio riesce a pulire le parti interne, ripristinando lo spunto originale e abbassando i consumi di carburante;
• con un chilometraggio vicino ai 200.000 km o superiore l’efficacia cala, le incrostazioni nel tempo si sono indurite e l’idrogeno non basta più per eliminarle, quindi per avere benefici reali l’unica soluzione rimane lo smontaggio dei pezzi.

Nei motori che si trovano nel range chilometrico corretto o che hanno effettuato il trattamento ogni 60.000 km i benefici sono:

• risposta del pedale dell’acceleratore: spariscono i vuoti e l’auto non è più lenta in accelerazione;
• stabilità del motore al minimo: non si avvertono più vibrazioni o strattonamenti a freddo;
• riduzione del fumo nero dallo scarico: le valvole tornano a chiudersi perfettamente, la combustione ritorna nel range corretto e si evita l’intasamento del filtro FAP.

Come funziona la pulizia

Per capire come funziona questo lavaggio dobbiamo sapere cosa fa il macchinario. Non serve smontare nulla dal motore, ma si collega un tubicino direttamente all’ingresso dell’aspirazione, subito dopo il filtro dell’aria e si immette questo gas mentre la macchina è in moto. La procedura esatta in officina prevede questi passaggi:

1. colleghiamo lo strumento di diagnosi alla presa OBD dell’auto per verificare i parametri attuali del motore e capire se la centralina ha registrato anomalie gravi;
2. inseriamo il tubicino dell’apparecchiatura a idrogeno direttamente nel condotto che porta l’aria al motore;
3. avviamo il propulsore e aspettiamo che raggiunga la normale temperatura di esercizio;
4. attiviamo il macchinario che, tramite l’elettrolisi dell’acqua demineralizzata, inizia a produrre il gas idrogeno mandandolo direttamente in aspirazione;
5. il gas si miscela al carburante e partecipa alla combustione, l’idrogeno aumenta la velocità della fiamma e alza la temperatura all’interno della camera di scoppio;
6. questo picco di calore controllato ammorbidisce le croste di fuliggine e le scioglie, permettendogli di uscire;
7. eseguiamo delle accelerate periodiche e controllate a regimi più elevati per spingere lo sporco reso fluido fuori dalle valvole fino allo scarico.

Tutto il processo richiede tempo, il motore deve girare collegato alla macchina per almeno 90 minuti per consentire al calore di agire in profondità.

Le controindicazioni

Anche se questo sistema promette miracoli senza smontare nulla, devo metterti in guardia. Se la procedura viene eseguita sul propulsore sbagliato o senza le dovute cautele, i danni collaterali possono essere disastrosi. L’idrogeno aumenta l’intensità della combustione e genera molto vapore acqueo all’interno dei cilindri, creando forti stress termici. I pericoli reali che devi assolutamente conoscere prima di procedere sono:

• distacco di croste solide: se il motore è molto sporco, la fuliggine si stacca a pezzi grossi invece di sciogliersi e finisce direttamente nelle valvole, nella turbina o nel filtro antiparticolato, intasandolo del tutto e creando un tappo;
• perdita di compressione: nelle auto con oltre 200.000 chilometri le incrostazioni fanno spesso da “sigillante” sulle parti consumate, rimuoverle di colpo causa un consumo eccessivo di olio motore e perdite di potenza;
• inquinamento dell’olio nella coppa: durante il lavaggio, i gas e l’umidità della combustione trafilano inevitabilmente nel basamento attraverso le fasce dei pistoni, contaminando il lubrificante;
• corrosione da prodotti scadenti: i macchinari di idrogeno economici possono portare in camera di scoppio vapori di sostanze chimiche usate per l’elettrolisi (come l’idrossido di potassio) aggredendo i materiali del motore e delle testate e aumentando l’usura.

Quanto costa davvero l’intervento

I prezzi della decarbonizzazione variano principalmente in base alla cilindrata del veicolo e al tempo necessario per completare il ciclo di lavaggio:

• per le utilitarie e le city car fino a 1400 cc la spesa oscilla tra i 100 e i 150 euro;
• per le berline, le station wagon o i SUV sopra i 1600 cc il costo varia tra i 150 e i 200 euro;
• per i furgoni, i camper e i mezzi pesanti commerciali il prezzo oscilla tra i 250 e i 350 euro.

Se trovi officine o centri che ti propongono questo servizio a 50 euro, ti sconsiglio di effettuare il trattamento, molto spesso utilizzano macchinari economici che non generano una quantità di gas sufficiente a rimuovere lo sporco. Spenderesti soldi inutilmente, rischiando anche di creare surriscaldamenti che possono deformare i componenti più delicati del propulsore.

Cosa pulisce veramente l’idrogeno

Molti automobilisti credono che l’idrogeno possa ripulire ogni singola tubazione, ma non è così, il trattamento pulisce efficacemente solo le zone dove si sviluppa la combustione o dove i gas di scarico passano ancora a temperature elevate. Vediamo quali sono i componenti a cui porta beneficio:

• la testa dei pistoni: rimuove le incrostazioni sul cielo del pistone, ripristinando il volume della camera di scoppio;
• gli iniettori: ripulisce la punta dei polverizzatori (solo quelli ad iniezione diretta) da quei residui carboniosi che ostruiscono la polverizzazione del carburante;
• le valvole di scarico: ripulisce i funghi e le sedi delle valvole che fanno uscire i gas bruciati, garantendo una perfetta tenuta;
• la geometria variabile della turbina: disincrosta le palette mobili, evitando che la turbina vada in recovery o risponda in ritardo;
• il filtro FAP e la valvola EGR: il calore generato aiuta a bruciare l’accumulo di particolato e i passaggi della valvola.

Ci sono però dei componenti fondamentali dove non agisce, questo a causa della bassa temperatura:

• i manicotti di aspirazione;
• i collettori di aspirazione;
• le valvole di aspirazione.

Per quella specifica zona, l’unica soluzione reale rimane lo smontaggio meccanico e il lavaggio manuale o l’uso di prodotti specifici.

I consigli del meccanico

In definitiva, la decarbonizzazione non è una truffa, ma non ripristini la piena efficienza, se alcuni componenti sono danneggiati o l’auto è ormai compromessa. Se decidi di fare questo trattamento ti posso dare alcuni consigli pratici per non rischiare di rompere il motore:

• chiedi un cambio olio e filtro subito dopo il lavaggio: come ti ho spiegato, l’umidità e i residui chimici trafilano nella coppa, degradando il lubrificante;
• richiedi una diagnosi preventiva e successiva tramite presa OBD: serve a verificare i parametri di intasamento del filtro FAP prima e dopo l’operazione;
• ciclo di guida dopo il trattamento: guidare per circa 20 minuti a regimi elevati aiuta a espellere gli ultimi residui di fuliggine dallo scarico;
• non farlo se hai la spia avaria motore accesa: se la valvola EGR o l’attuatore della turbina sono bloccati elettronicamente, il trattamento non potrà ripararli;
• stile di guida: evita di viaggiare sempre sotto carico e, se usi l’auto solo in città, ricordati di fare un percorso extraurbano una volta alla settimana per consentire le normali rigenerazioni del filtro DPF.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 12:00:27 +0000