La situazione del traffico sulle autostrade italiane oggi 30 giugno 2026 mostra alcune code generate da scorte veicoli per safety car e rallentamenti dovuti a veicoli in avaria su importanti tratte come la A1 Milano-Napoli e la A14 Bologna-Taranto. Segnaliamo anche diversi cantieri che chiudono temporaneamente alcune aree di servizio e ingressi, oltre a condizioni meteo di pioggia su alcune autostrade nord-occidentali e centrali.

A1 Milano-Napoli

20:06 – Milano-Napoli
Coda per safety car con scorta veicoli tra San Vittore e Cassino.
Direzione Napoli

20:05 – Milano-Napoli
Area di servizio Somaglia ovest chiusa fino alle 05:00 del 1 luglio 2026 per lavori.
Direzione Napoli

20:03 – Milano-Napoli
Area di servizio S. Martino ovest chiusa fino alle 05:00 del 1 luglio 2026 per lavori.
Direzione Napoli

19:52 – Milano-Napoli
Coda per safety car con scorta veicoli tra Sasso Marconi e Sasso Marconi Nord.
Direzione Napoli

19:39 – Milano-Napoli
Traffico rallentato tra Valdarno e Arezzo per veicolo in avaria.
Direzione Napoli
Tratta interessata dal chilometro 353 al chilometro 356 per una lunghezza di 3 km.

A5 Torino – Aosta – Monte Bianco

19:39 – Torino – Aosta – Monte Bianco
Condizioni di pioggia tra Aosta Ovest e Raccordo A5/SS26 dir.
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta interessata dal chilometro 112.8 al chilometro 143.4 per una lunghezza di 30.6 km.

A8 Milano-Varese

20:04 – Milano-Varese
Code a tratti tra Bivio A8/Tangenziale Ovest MI e Legnano per traffico intenso.
Direzione Varese
Tratta interessata dal chilometro 6.0 al chilometro 16.3 per una lunghezza di 10.3 km.

A10 Genova-Ventimiglia

20:00 – Genova-Ventimiglia
Coda per safety car con scorta veicoli tra Genova Pegli e Genova.
Direzione Ventimiglia
Tratta interessata dal chilometro 1.0 al chilometro 2.86 per una lunghezza di 1.86 km.

A14 Bologna-Taranto

20:02 – Bologna-Taranto
Coda per safety car con scorta veicoli tra Faenza e Imola.
Direzione Taranto
Tratta interessata dal chilometro 58.0 al chilometro 61.0 per una lunghezza di 3 km.

A25 Torano-Pescara

18:43 – Torano-Pescara
Pioggia tra Bivio A25/A24 Roma-Teramo e Bivio A25/A14 Bologna-Taranto.
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta interessata dal chilometro 71.4 al chilometro 186.3 per una lunghezza di 114.9 km.

A27 Venezia-Belluno

20:03 – Venezia-Belluno
Entrata Mogliano Veneto chiusa fino alle 04:00 del 1 luglio 2026 verso Venezia per lavori.
Entrata consigliata verso Venezia: Casale sul Sile.
Direzione Venezia

Fonte: Autostrade per l’Italia

Per la Ferrari in versione Spielberg, c’era il potenziale per agguantare il podio? Probabilmente sì. Eppure la Rossa lascia l’Austria con l’amaro in bocca. A condizionare pesantemente la domenica della SF-26 sono stati principalmente due fattori. Dei due elementi, solamente uno poteva essere maggiormente limitato, portando appunto la Rossa sul terzo gradino del podio.

GP Austria, il problema di overheating al retrotreno

Ne abbiamo parlato ieri prima della gara direttamente con Marrafuschi (responsabile tecnico in pista della Pirelli) tramite la nostra intervista esclusiva: la pericolosità dell’overheating al retrotreno. La Ferrari soffriva di un chiaro eccesso di rotazione che ha compromesso la gara. Sul tracciato di Spielberg, la SF-26 ha pagato a caro prezzo un setup che ha funzionato bene solo in qualifica.

Messa a punto che si è letteralmente sbriciolata in gara, sulla distanza dei 300 chilometri. Il tallone d’Achille è emerso al retrotreno. Lo ha candidamente ammesso lo stesso Charles Leclerc, raccontando come il posteriore della sua monoposto scivolasse di continuo e, di riflesso, innalzasse in maniera importante le temperature al retrotreno della sua vettura.

Purtroppo questa dinamica era già presente nelle prove libere del venerdì. Tratto distintivo che, innalzando il calore sulle gomme, ha generato un profondo degrado termico su tutti e tre i tipi di mescole (Hard, Medium e Soft) a disposizione. In altre parole: è venuta a mancare quella grande solidità nella gestione gomme che la squadra aveva messo in mostra a Barcellona.

Nemmeno il tentativo di Leclerc adottando un setup simile a quello del 2025 ha funzionato. Il Red Bull Ring, pista di grandi accelerazioni longitudinali e scarsa di curve in percorrenza, ha mascherato le reali qualità della vettura. Riuscire a proteggere le coperture posteriori era l’unico modo per difendersi su un layout sfavorevole. C’era del margine per farlo, ma l’opportunità non è stata colta.

Deficit Ferrari: il recupero dell’energia limita fortemente il rendimento

Ma i problemi di assetto sono solo la punta dell’iceberg. In una Formula 1 dove ben quattro team (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren) offrono spesso prestazioni vicine tra loro, non ottimizzare il potenziale significa perdere rapidamente posizioni. A questo si aggiunge l’inevitabile questione legata alla power unit della Rossa che pesa come un macigno.

“Non è tutta colpa del motore“, ha voluto precisare il monegasco, ricordando che la superiorità in gara di Mercedes e Red Bull sciorinata a Spielberg nasce da un pacchetto completo e non solo dalla spinta del propulsore. Eppure, il propulsore resta un nodo cruciale. A spiegarne i dettagli ci ha pensato l’altro ferrarista Lewis Hamilton, offrendo un’analisi lucida come sempre.

“Il problema non è la potenza del motore in sé, ma la gestione dell’energia“. Il nocciolo della questione è pertanto la fase di scarica del pacco batterie: il cosiddetto deployment. La SF-26 non fatica più di tanto quando le velocità sono basse, mentre perde letteralmente fiato negli ultimi e decisivi metri degli allunghi che compongono un tracciato: a Spielberg, questi tratti hanno fatto davvero tanta (troppa) differenza.

L’energia recuperata dal sistema ibrido della Ferrari cala in modo drastico in questi frangenti. Si tratta di un limite intrinseco di cui si discute sin da inizio stagione: un grattacapo che il team italiano non è ancora stato in grado di risolvere o, perlomeno, limare in parte. Il lavoro software non ha cambiato le cose, e il primo step con l’ADUO della FIA speso sull’endotermico nemmeno.

Ferrari, la presa di coscienza di Spielberg

Lo scenario appena descritto si innesta all’interno di un handicap meccanico di base: la spinta del motore endotermico. La power unit Ferrari paga attualmente un deficit di potenza nei confronti di Mercedes e Red Bull, non a caso i team dotati dei migliori motori a combustione interna dello schieramento. Spielberg ha riportato la Rossa sul pianeta terra dopo la sbornia ottenuta con il trionfo di Lewis Hamilton a Barcellona.

Per correttezza va ricordato che il team principal francese della Rossa, al secolo Frederic Vasseur, era pienamente consapevole che l’aggiornamento sulla power unit non avrebbe ribaltato le sorti del weekend. Tuttavia, le parole di Fred dopo il Gran Premio suonano comunque come una dura presa di coscienza che fa male, in quanto (forse) la situazione è peggiore di quella stimata.

Senza mezzi termini, il manager di Draveil ha sostenuto che il ritardo sul motore è palese sin dall’inizio della stagione. Ne erano a perfetta conoscenza in fabbrica. E nemmeno il primo step dell’ADUO poteva cambiare le cose. Per risolvere serve tempo, non si può fare da un giorno all’altro. Una realtà difficile, che lascia presagire un deficit destinato a protrarsi per tutta la stagione.

Quando due iconici marchi francesi avviano una produzione esclusiva il risultato non può passare inosservato. La vettura chiamata Alpine Lacoste A290 Rallye – Beware of the Crocodile è la vera protagonista del video The Test con l’ambassador Lacoste Pierre Niney e il pilota Pierre Gasly. Ispirata alla visione di René Lacoste e Jean Rédélé, la collaborazione ha dato vita a una vettura molto particolare sul piano del design con un concetto cromatico unico nel suo genere.

La carrozzeria presenta parafanghi e paraurti inediti, elementi aerodinamici aggiuntivi, una presa d’aria sul tetto e cerchi in lega con coperture aerodinamiche. Il bianco è il colore dominante, mentre il rosso applicato all’ala posteriore è un omaggio alla tradizionale lingua del coccodrillo Lacoste, presente sulla superficie. Soluzioni cromatiche complementari di una visione condivisa dello sport, dove l’innovazione ispira movimento, emozione e stile.

Incontro vivace

La vettura, data anche la presenza di Gasly, assume i contorni di un progetto racing con elementi tecnici aggiornati. Il powertrain è sempre quello di serie della A290 Rallye, con una diversa regolazione dell’erogazione concepita per il massimo divertimento tra le curve. Il dialogo creativo tra i team di design e ingegneria delle due realtà transalpine ha portato alla creazione di un abitacolo rosso con sedili e pannelli porta rivestiti nel classico tessuto Lacoste creato dallo specialista Potencier.

Il logo del coccodrillo Lacoste è stilizzato su tutta la plancia attraverso piccoli loghi tono su tono. La A290 Rallye punta a garantire una visione senza compromessi della sportività. Spiccano alcuni componenti metallici con un effetto anodizzato rosso, mentre alcune parti sono state stampate in 3D per questo specifico esemplare. Per enfatizzare la connessione tra i due marchi, Alpine ha inserito un totale di 290 coccodrilli sull’auto.

Collezione capsule dedicata

La A290 Rallye, la variante full electric destinata alle competizioni clienti Alpine, vanta una power unit che offre una gestione elettronica dedicata, garantendo una risposta immediata all’acceleratore e un’erogazione costante della cavalleria. Per prestazioni costanti è stato adottato un impianto frenante potenziato e una messa a punto orientata alla guida briosa. Con una precisa ottimizzazione di ogni elemento e una attenzione al dettaglio l’auto arriva sugli schermi anche il cortometraggio “Le Test”, andando oltre il concetto di banale laboratorio di marketing.

Pur non entrando in produzione, la vettura diventerà il manifesto di un dialogo tra mondo dell’auto, moda e design, creando una esperienza visiva immersiva e riconoscibile. Dietro lo stile e una grafica fashion, c’è l’anima racing tanto cara al brand transalpino. Ogni componente è stato scelto con cura e la tinta esterna, un bianco bluastro ispirato ai paesaggi alpini, richiama neve, ghiaccio e brina, con una texture a particelle sottili. Antony Villain, vice presidente Design Alpine, ha spiegato:

“L’Alpine Lacoste A290 Rallye incarna l’incontro di due marchi francesi che condividono lo stesso gusto per il movimento, la precisione e l’audacia. Nello spirito di Jean Rédélé e René Lacoste, due personalità appassionate diventate punti di riferimento nei rispettivi settori, Alpine e Lacoste celebrano una forma di performance che va oltre la velocità. Questa collaborazione fonde la tecnicità delle competizioni, la leggerezza del design e l’eleganza di uno stile senza tempo. Un’auto pensata per la pista, ma con una vera e propria impronta estetica”.

Il Garelli oggi appare poco più di una vecchia bicicletta con motore, ma negli anni ’80 rappresentava un sogno per i giovani. Uno in particolare, Antonio Smiglio, che oggi vive a Saluzzo nel piemontese, pianse due volte: il giorno dell’acquisto e la sera del furto del suo amato Garelli. Nel 1984 gli fu portato via nel savonese e mai avrebbe potuto immaginare nel 2026 di rivederlo.

La vita a volte racconta storie uniche e imprevedibili e quella del motorino riconsegnato dai carabinieri a Smiglio è quasi surreale. Nel 1984 il protagonista di questo mistero risolto viveva a Vado. A 16 anni lavorava in un bar e giocava nella squadra di calcio del vicino Comune di Quiliano. Dopo tante giornate trascorse a lucidare il bancone e servire caffè, finalmente Antonio accumulò la somma per consentirsi l’acquisto del Garelli Vip 50. Con grande eccitazione, dopo tanto sudore asciugato sulla fronte, il ragazzo scelse un esemplare nero con cui avrebbe girato senza patemi la zona senza più chiedere piaceri a nessuno.

Libertà negata

La felicità in sella al motorino non durò molto e, pochi giorni prima del Santo Natale, Antonio Smiglio si recò in sella al Garelli al campo dove era solito allenarsi. Parcheggiò il suo mezzo, lo assicurò con catena e lucchetto d’ordinanza, ed entrò negli spogliatoi con il sorriso sul volto. Al fischio finale arrivò la doccia fredda, ma non negli spogliatoi, perché il motorino era sparito. Antonio Somiglio non ha ancora dimenticato quella sensazione di privazione subita e, come riportato sulle colonne de Ilsecoloxix.it, ha dichiarato: “Ricordo che piansi per giorni, ero disperato. Non potete immaginare come mi ero sentito”.

Dopo regolare denuncia, senza telecamere, le indagini non portarono a risultati, anche perché erano molto complesse e un furto rimaneva ai tempi senza colpevoli. Il sedicenne fu costretto a metterci una pietra sopra e subentrò la rassegnazione. Il matrimonio con Cristina arrivò 8 anni dopo e la vita lavorativa lo portò in Piemonte, a Saluzzo, dove con i suoi due figli vive ancora oggi.

Chiamata a sorpresa

La moglie di Antonio ha ricevuto una chiamata dai carabinieri di Volpiano. “Mi dice: ti hanno cercato varie volte sul tuo telefonino ma non hai mai risposto. Dicono che hanno trovato il tuo motorino. Io non ci potevo credere, mi è preso un colpo, ormai era uno di quei ricordi seppelliti nella memoria”, ha assicurato l’uomo che, dopo 42 anni, ha rivisto il suo Garelli Vip 50. La colorazione sbiadita ha mostrato il peso degli anni trascorsi e soprattutto non era presente la targa.

In sella c’era un sessantenne con altri precedenti, subito fermato e denunciato per ricettazione. Dai controlli successivi sul codice del telaio è emerso che quel mezzo vintage era stato rubato nel dicembre 1984 nel savonese, a Vado. Ad Antonio Smiglio, 42 anni dopo, sono scese delle lacrime sul volto. Il Garelli è ancora in buone condizioni e l’idea del legittimo proprietario è di riportarlo sulle strade della Liguria, dove tutto ha avuto inizio. L’uomo ha annunciato:

“Non ci credo ancora adesso. È persino tenuto bene, pensavo fosse distrutto dopo così tanti anni. Ha ancora il suo colore originale e funziona bene. Lo riporterò in Liguria nella casa vacanze di Ceriale”.

La patente può essere ritirata dagli agenti in caso di violazioni o irregolarità previste dal Codice della Strada: per esempio guida con patente scaduta, guida in stato di ebbrezza, superamento dei limiti di velocità oltre determinate soglie o altre infrazioni che comportano la sospensione del documento. Il ritiro è l’atto materiale con cui gli agenti trattengono la patente, lo indicano nel verbale e trasmettono il documento al Prefetto o all’autorità competente.

Sarà poi questa autorità a decidere la durata dell’eventuale sospensione o le condizioni per la restituzione. Nel frattempo non si può guidare: mettersi al volante con la patente ritirata o sospesa espone a sanzioni pesanti, fino alla revoca della patente e al fermo amministrativo del veicolo.

Quando avviene il ritiro della patente

Il ritiro della patente è la sottrazione materiale del documento da parte dell’organo accertatore. L’agente che contesta la violazione ritira la patente, annota l’operazione nel verbale e trasmette il documento alla Prefettura. La competenza territoriale viene determinata in base al luogo in cui è stata commessa la violazione.

Questo passaggio non coincide con la sospensione, anche se molte volte la precede. Il ritiro è l’atto immediato che avviene su strada o al momento dell’accertamento. La sospensione è il provvedimento che vieta temporaneamente di guidare per un periodo determinato. In molti casi, dopo il ritiro, il Prefetto stabilisce la durata della sospensione attraverso un’ordinanza. Il ritiro può avvenire anche per motivi documentali, come la patente scaduta, mentre la sospensione colpisce condotte più gravi o situazioni in cui la legge prevede un divieto temporaneo di guida. La revoca è invece la perdita del titolo.

Il caso della patente scaduta

Uno dei casi più frequenti di ritiro riguarda la guida con patente scaduta. Il Codice della Strada prevede una sanzione amministrativa e il ritiro del documento quando il conducente viene trovato alla guida con patente non più valida per decorrenza dei termini. In questo caso il recupero della patente passa dal rinnovo. Il conducente deve sottoporsi alla visita medica prevista per la conferma di validità e completare la procedura attraverso i canali abilitati. Una volta accertata l’idoneità psicofisica viene emesso il duplicato della patente con la nuova scadenza.

Il ritiro per patente scaduta è diverso dalla sospensione per infrazione grave. Non viene punita una condotta pericolosa in sé, ma il fatto di guidare con un titolo non valido. La soluzione è quindi amministrativa e sanitaria: dimostrare di avere ancora i requisiti richiesti per guidare. La guida con patente scaduta crea problemi anche in caso di incidente, nei rapporti con l’assicurazione e nella gestione di eventuali controlli.

Guida in stato di ebbrezza tra ritiro, sospensione e visita medica

La guida in stato di ebbrezza è uno dei casi più delicati perché la conseguenza cambia in base al tasso alcolemico accertato. La soglia di base è 0,5 grammi per litro, ma le sanzioni diventano più pesanti al crescere del valore rilevato. Sopra 0,8 g/l si entra nell’area penale, con ammenda, arresto e sospensione della patente. Sopra 1,5 g/l il quadro diventa più severo con sospensione più lunga.

Il ritiro della patente può avvenire subito, al momento dell’accertamento. In seguito interviene il Prefetto che dispone la sospensione. Nei casi più gravi, soprattutto quando il tasso alcolemico supera le soglie vigenti, viene ordinata anche la visita davanti alla Commissione medica locale o comunque l’accertamento dei requisiti psicofisici.

Dopo la riforma del Codice della Strada, il tema dell’alcol alla guida si è irrigidito, anche con l’introduzione di prescrizioni come i codici unionali collegati al divieto di assumere alcol e alla guida solo con veicoli dotati di alcolock.

C’è poi il caso della guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope che rientra tra le violazioni più gravi. L’articolo 187 del Codice della Strada prevede ammenda, arresto e sospensione della patente da uno a due anni. Se il veicolo appartiene a una persona estranea al reato, la durata della sospensione può raddoppiare. In caso di incidente, le pene vengono aggravate e la patente può essere revocata secondo le condizioni previste.

Eccesso di velocità, quando si rischia la sospensione

Il Codice della Strada prevede conseguenze diverse a seconda di quanto viene superato il limite di velocità. Lo sforamento lieve comporta una sanzione economica; gli eccessi più marcati possono portare alla decurtazione dei punti e alla sospensione.

Quando il superamento del limite è superiore a 40 km/h e non oltre 60 km/h, la sospensione può andare da uno a tre mesi. Se il limite viene superato di oltre 60 km/h, la sospensione diventa più pesante e può arrivare da sei a dodici mesi.

Se l’infrazione viene contestata immediatamente su strada, l’agente può procedere secondo le modalità previste. Se invece l’accertamento avviene con apparecchiature automatiche, il percorso amministrativo passa dalla notifica del verbale e dall’identificazione del conducente. Non è sufficiente pagare la multa per chiudere tutto. Quando una violazione comporta sospensione o decurtazione, il pagamento della sanzione pecuniaria non cancella le conseguenze accessorie.

L’uso del cellulare alla guida

L’uso del cellulare alla guida è diventato uno dei bersagli della riforma del Codice della Strada. La violazione comportare multa, decurtazione di punti e sospensione della patente. Con l’introduzione della sospensione breve, il rischio è immediato per chi ha meno di 20 punti. Se il conducente rientra nelle condizioni dell’articolo 218-ter, subisce una sospensione di 7 o 15 giorni, raddoppiata in caso di incidente.

Dal punto di vista del recupero, bisogna distinguere la sospensione breve dalla sospensione ordinaria. Nella sospensione breve il documento resta trattenuto per il periodo previsto e poi viene restituito. Se si entra in una sospensione più lunga o in un procedimento prefettizio, l’iter cambia.

Sospensione breve

La sospensione breve si applica ai conducenti con meno di 20 punti sulla patente. La durata è di 7 giorni se il saldo punti è compreso tra 10 e 19, mentre sale a 15 giorni se il saldo è inferiore a 10. Se dalla violazione deriva un incidente, la durata raddoppia.

La logica è diversa rispetto alla sospensione ordinaria. La misura è collegata al punteggio residuo e colpisce chi ha già una storia di infrazioni. Non riguarda quindi tutti gli automobilisti, ma solo quelli che hanno già perso punti e commettono una delle violazioni elencate dalla norma.

Le violazioni coinvolte comprendono comportamenti come mancata precedenza, passaggio con semaforo rosso, uso del cellulare, guida contromano, sorpassi vietati, mancato uso di cinture o casco e altre condotte considerate pericolose. Per riavere la patente dopo una sospensione breve bisogna attendere la scadenza del periodo indicato. La restituzione avviene secondo quanto riportato nel verbale e secondo le procedure dell’ufficio che ha trattenuto il documento.

DS ha scelto un palcoscenico decisamente fuori dagli schemi per presentare al pubblico italiano la sua ultima creazione: il prestigioso Circolo Golf Torino, cornice dell’83° Open d’Italia, di cui il marchio francese è Title Sponsor. Qui ha debuttato ufficialmente la nuova DS N°7, il C-SUV premium che raccoglie l’eredità della DS 7 e che da oggi è ordinabile presso tutti i DS Store italiani a partire da 42.400 euro.

SUV compatto premium

DS N°7 si posiziona nel cuore del segmento dei SUV compatti premium, con caratteristiche più vicine a quelle di una categoria superiore. Lunga 4,66 metri, con un passo di 2,79 metri, offre spazi generosi e un bagagliaio che arriva fino a 560 litri, pur restando un’auto pensata per l’uso quotidiano.

Lo stile, ispirato al concept DS Aero Sport Lounge, raggiunge un coefficiente aerodinamico di 0,26 e introduce elementi distintivi come la firma luminosa DS Light Blade e la griglia DS Luminascreen. La gamma è multi-energia: la versione E-Tense FWD Long Range da 350 CV raggiunge un’autonomia di ben 740 km nel ciclo combinato WLTP, grazie a una batteria da 97,2 kWh. C’è poi la Hybrid 145, che con i suoi 145 CV, vanta consumi dichiarati di 5,4 litri ogni 100 km.

A bordo non manca nulla in fatto di tecnologia: il DS Iris System 2.0 con touchscreen da 16 pollici integra anche ChatGPT, mentre l’impianto audio Electra 3D firmato Focal, il sistema DS PixelVision, il DS Night Vision e il DS Drive Assist 2.0 completano una dotazione di livello assoluto. La produzione avviene nello stabilimento di Melfi, con  il debutto nei DS Store previsto per l’ultimo trimestre del 2026.

Allestimenti

La gamma della DS N°7 si articola in quattro livelli di allestimento, pensati per coprire esigenze e budget differenti. La versione base, semplicemente N°7, è disponibile nelle motorizzazioni Ibrida, E-Tense FWD ed E-Tense FWD Long Range, con cerchi in lega da 19 pollici e una dotazione già completa che include accesso e avviamento hands free, sensori di parcheggio posteriori con telecamera e touchscreen centrale da 16 pollici.

Salendo, l’allestimento Pallas aggiunge il sistema DS Iris con navigazione 3D connessa, Android Auto e Apple CarPlay wireless, caricabatterie wireless per smartphone, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, portellone elettrico hands free e sedili anteriori riscaldabili.

L’allestimento Étoile, disponibile con tutte le motorizzazioni e cerchi fino a 20 pollici, punta tutto sulla tecnologia: griglia DS Luminascreen, DS Drive Assist 2.0, DS Pixel Led Vision, specchietto retrovisore elettrocromico, sistema 360 Vision e sedili comfort con DS Neck Warmer.

Al vertice della gamma c’è La Première, il top di gamma con cerchi fino a 21 pollici, impianto audio Hi-Fi Electra 3D by Focal, sedili Lounge in pelle Nappa Nero Bizantino, sistema DS Night Vision, volante e parabrezza riscaldati. Sei le tonalità disponibili, tra cui la new entry Verde Seta.

Prezzi e offerta lancio

Il listino della nuova DS N°7 parte da 42.400 euro per la versione Ibrida da 145 CV in allestimento base, mentre la versione 100% elettrica E-Tense in allestimento Aura da 230 CV parte da 50.900 euro. Cifre che impreziosite da una formula di lancio dedicata.

Con il finanziamento targato Stellantis Financial Service, infatti, è possibile accedere alla N°7 a partire da 300 euro al mese, mentre in caso di permuta il prezzo d’attacco scende fino a 35.665 euro per la versione ibrida e 41.600 euro per quella elettrica, oneri finanziari esclusi.

L’ingegnere Dario Marrafuschi, direttore responsabile Pirelli per la F1, si è messo a disposizione di Virgilio Motori per un’intervista esclusiva nel paddock di Spielberg. Insieme analizziamo le complesse dinamiche termiche delle gomme, evidenziando il ruolo cruciale di carico, design dei cerchi e attivazione mescole.

Dalla gestione del degrado, al calcolo delle strategie, emerge come l’equilibrio tra setup meccanico e downforce sia l’ago della bilancia per centrare la finestra di funzionamento. Un’indagine tecnica che culmina nel travaso tecnologico sulle auto di serie, considerando come il DNA predittivo e le simulazioni virtuali nate in F1 definiscano oggi l’intera progettazione degli pneumatici stradali.

Pirelli: le tecniche di base per la gestione delle gomme in F1

C’è un fatto interessante quest’anno: i regolamenti lasciano maggiore libertà sul lavoro dei cerchi e per questo un po’ tutti i team hanno modificato la struttura interna. Inoltre sappiamo che sono presenti due tipi di misurazione relative alla temperatura: la surface (esterna) e quella al bulk (interna). Questa dinamica legata ai cerchi ha complicato la definizione della finestra di funzionamento degli pneumatici?

”Con queste vetture il regime termico generale è diverso rispetto all’anno scorso. C’è molta meno energia che viene trasferita agli pneumatici. Per darti un riferimento semplice: in ogni frenata, considerando che c’è del clipping e si arriva a una top speed inferiore, oltre alla mancanza di parte del recupero energetico ibrido, entrano nelle gomme circa 600 cavalli in meno sotto forma di energia termica. Un dato enorme… è la potenza di una Ferrari stradale” ci spiega Marrafuschi.

”È come se ti avessero tolto una stufa da 600 cavalli per scaldare le gomme. Ecco perché il regime termico generale è sceso. Il nostro prodotto è stato sviluppato lo scorso anno calcolando queste esatte dinamiche. Qualche aggiustamento da parte dei team c’è stato; non a caso hai giustamente citato i cerchi. I team ci lavorano sopra proprio per compensare la perdita di questa “stufa”.

Tra l’altro i team lavorano sui cerchi con specifiche molto diverse tra asse anteriore e posteriore

”Esatto. Analizzando il bilanciamento della vettura e il comportamento delle mescole, la tendenza generalizzata è quella di voler scaldare l’anteriore e raffreddare il posteriore. Quindi si lavora sul design per indirizzare i flussi e compensare questi delta termici. Non ci sono complicazioni per noi, si tratta della naturale ottimizzazione ingegneristica di un pacchetto meccanico che si scopre gara dopo gara. Per darti un ordine di grandezza, senza dare numeri assoluti, posso dirti che il design del cerchio non può stravolgere del tutto i valori, ma riesce a generare una differenza termica di circa 5°C.”

Che in F1 fanno un’enorme differenza nell’accendere o spegnere una mescola, corretto?

”Assolutamente sì. Lo abbiamo visto chiaramente ieri in qualifica: in Q1, con 50°C di asfalto, giravano sull’1:07.1. Con appena 3°C in meno di temperatura sull’asfalto, hanno chiuso in 1:06 basso; se Russell non avesse alzato il piede, avrebbe potuto girare sull’1:05.8.”

Pensando alle gare: solitamente nei primissimi serve un approccio d’introduzione più cauto con questo calore. Cosa ci puoi dire al riguardo?

”Sì, l’overdriving crea sempre uno shock termico nella mescola che rischia di essere meno e del tutto non reversibile sul degrado di cui parlavamo prima. Va evitato per garantire la corretta vita utile del battistrada, anche perché guidare sopra il limite espone a grossi rischi di bloccaggio. In ogni caso, nei primi giri, il layout di Spielberg aiuta abbastanza ad amministrare, è una dinamica che abbiamo visto spesso.”

L’arte dell’attivazione gomme parte in fase di progetto

Quest’anno notiamo diversità molto marcate tra i vari team nella capacità di attivare le gomme. Parlo soprattutto della qualifica, della capacità di portare in temperatura la mescola ed essere capaci di mantenerla nella temperatura target per tutto il giro. Spesso vediamo piloti costrette a sacrificare il primo settore per avere gomma viva nel terzo, oppure fare l’esatto contrario a seconda della caratteristiche della monoposto. Dove nascono queste differenze?

”Sull’attivazione degli pneumatici entrano in gioco due meccanismi distinti: può esserci un problema di bilanciamento, oppure un problema generalizzato di aderenza sulle quattro ruote.L’equilibrio viene gestito con quelle che chiamiamo “forze interne”: intervenendo sull’assetto meccanico modifichi la rigidezza all’anteriore e al posteriore, regoli le sospensioni o il camber.

Spostando questi parametri rendi l’auto più sottosterzante o sovrasterzante, trasferendo di conseguenza calore dall’anteriore al posteriore e viceversa. Il discorso è ben diverso se ti manca il grip complessivo. Lì la forza in gioco è esterna: è l’aerodinamica, la mano invisibile che ti schiaccia a terra. Se non riesci proprio ad accendere le gomme è perché non riesci a trasferire la corretta energia verticale sugli pneumatici.

Solitamente, in questo caso, la causa scatenante è la mancanza di carico aerodinamico di base. Se hai un difetto di bilanciamento te la puoi giocare con i setup, un ambito su cui tutti possono intervenire. Il carico aerodinamico, invece, o ce l’hai, o devi produrre un pacchetto di aggiornamenti nuovo per provvedere. Aggiungo un punto cruciale che riguarda proprio la filosofia di progettazione Pirelli. Noi dobbiamo deliberare degli pneumatici che garantiscano una finestra di utilizzo sufficientemente ampia da farli funzionare correttamente sia per il primo in classifica sia per l’ultimo in griglia. E al momento, incrociando i feedback che raccogliamo, notiamo che persino i team in fondo al gruppo non presentano gravi deficit nell’accensione della mescola.”

Questo è molto interessante, perché nelle stagioni passate, abbiamo visto spesso e volentieri problemi enormi di questo tipo.

”Esatto, l’obiettivo del nostro lavoro per le gomme 2026 era proprio quello di ampliare la finestra termica per azzerare queste problematiche.”

I feedback raccolti attendono ancora di un dato importante

Alla luce di quanto detto, considerando auto che producono meno carico, pneumatici più stretti e un’erogazione della coppia differente, quanto è stato difficile far collimare i modelli predittivi sviluppati indoor, ai simulatori, con la realtà della pista? Ancora: ora che avete incamerato un database massiccio di telemetrie dalle prime gare, ci sono stati fattori imprevisti che vi hanno sorpreso?

”Sorpresi no. Abbiamo raggiunto un grado di accuratezza impressionante nelle simulazioni, ma guai a peccare di supponenza e garantire certezze al 100%. Come ribadito poco fa, una banale fluttuazione di 3°C sull’asfalto scombina le carte, serve molta umiltà nell’analisi dei dati. Quello che abbiamo attenzionato con più interesse è stato proprio l’effetto sui regimi termici. Nelle primissime uscite abbiamo riscontrato vetture aerodinamicamente poco “energetiche”, ma i team, nell’arco di sole quattro gare, sono riusciti con gli sviluppi a riportare i valori esattamente nelle finestre che ci aspettavamo. Resta ancora un piccolissimo gap rispetto alle simulazioni assolute, che teoricamente potrebbe amplificarsi e farsi sentire in contesti più freddi.”

Quindi uno scenario climatico freddo, penso per esempio a un weekend piovoso a Spa, in Belgio, potrebbe rimescolare i valori e svelare se gli ultimi update abbiano compensato del tutto il calo termico generato dalle normative?

”All’inizio dell’anno, anche in condizioni ambientali piuttosto calde come in Australia, notavamo che le vetture faticavano a innescare le temperature, stazionando sul limite termico inferiore, con le pressioni che stentavano a salire. Il regime energetico immesso era molto basso. Dal Gran Premio di Miami la situazione si è normalizzata, ma da quel momento in poi il calendario ci ha proposto unicamente asfalti bollenti. Ci manca proprio l’ultimo check del genere per rispondere alla tua domanda con precisione. Non abbiamo ancora il collaudo definitivo in condizioni di asfalto freddo, per certificare se lo straordinario lavoro di sviluppo compiuto finora dai team abbia definitivamente appianato il gap di attivazione emerso a inizio stagione sull’asciutto.”

In linea generale, i team si stanno dimostrando collaborativi e reattivi su queste tematiche?

”Sì, il livello di interazione è buono. Chiaramente quando dialoghi con i vari muretti box devi saper filtrare la pretattica, perché in F1 ogni squadra fa la sua politica. Non sono comunque mai emerse criticità o conflitti. Pianifichiamo riunioni collegiali e costanti con le scuderie. Tra l’altro ne abbiamo proprio una fissata a breve in cui condivideremo l’indirizzo per lo sviluppo futuro del prodotto, senza fossilizzarci su singole questioni contingenti della domenica.”

Mentre il dibattito sugli incentivi per le auto private continua a far discutere c’è una fetta del mercato che torna a respirare con un decreto che finalmente è stato sbloccato. Il Dpcm Automotive, approvato dalla Corte dei Conti e in pubblicazione sul sito del Mimit, mette sul piatto 1,35 miliardi di euro fino al 2030, e tra le prime misure a partire ci sono proprio quelle dedicate ai veicoli commerciali, il settore che, lontano dai riflettori mediatici, muove ogni giorno l’economia reale fatta di artigiani, corrieri, piccole imprese di trasporto merci.

Il fondo, va detto con chiarezza, ha avuto una storia travagliata. Era stato tagliato di oltre 4,5 miliardi con la manovra di due anni fa, poi reintegrato parzialmente con 200 milioni, e nelle ultime settimane ridimensionato ulteriormente perché il Ministero dell’Economia ha dirottato circa 260 milioni verso le coperture del decreto carburanti. Una storia di tagli e rattoppi che lascia l’amaro in bocca a chi aspettava questi fondi da tempo, ma che comunque arriva con cifre concrete e immediatamente operative.

Fino a 20 mila euro

La misura più sostanziosa, e quella che partirà per prima con l’entrata in vigore del decreto, riguarda l’acquisto e il leasing di veicoli commerciali nuovi di categoria N1 e N2, destinati alle PMI del trasporto merci. Sono stati stanziati 180 milioni di euro, validi fino al 31 marzo 2030, con contributi differenziati in base al peso del veicolo e al tipo di alimentazione.

Per i furgoni elettrici o a idrogeno (Bev e Fcev) il bonus parte da 2.000 euro nella fascia fino a 1,49 tonnellate, e arriva a 4.000 euro se si rottama un veicolo della stessa categoria fino a Euro 4. Salendo di peso, tra 1,5 e 2,39 tonnellate si arriva a 4.500-8.000 euro; tra 2,4 e 3,49 tonnellate a 10.000-14.000 euro; tra 3,5 e 4,24 tonnellate a 14.000-18.000 euro; e nella fascia più pesante, tra 4,25 e 7,2 tonnellate, si tocca il massimo di 16.000-20.000 euro. Per chi sceglie ancora un’alimentazione tradizionale, il bonus richiede obbligatoriamente la rottamazione e scende rispettivamente a 2.000, 3.000, 4.500, 8.000 e 10.000 euro nelle stesse fasce di peso.

Come richiederlo

Per accedere al bonus bisogna mantenere la proprietà del mezzo per almeno due anni. Il veicolo consegnato per la rottamazione, quando richiesta, deve essere intestato da almeno 12 mesi all’intestatario del nuovo mezzo.

Una novità interessante riguarda le società di noleggio: anche loro possono accedere al bonus, presentando al concessionario un ordine finalizzato a un contratto di noleggio di durata almeno triennale, sottoscritto con una PMI che effettua trasporto merci in conto proprio o in conto terzi. La società di noleggio sarà poi tenuta a riconoscere alla PMI uno sconto obbligatorio pari al contributo ottenuto, ripartito sui canoni mensili. Una formula che apre la strada anche a chi non vuole o non può immobilizzare capitale nell’acquisto diretto. Vediamo quindi tre proposte concrete che, con queste cifre alla mano, diventano particolarmente interessanti per chi deve scegliere un veicolo commerciale elettrico nei prossimi mesi.

Leapmotor T03 Van

Tra le proposte più accessibili del segmento spicca la Leapmotor T03 Van, versione commerciale leggera omologata N1 della citycar elettrica più venduta in Italia nel 2026. Il prezzo di listino è di 14.590 euro (IVA e messa su strada escluse), già tra i più bassi della categoria e con il bonus da 8 mila euro, il costo finale scende a appena 5.900 euro, IVA e oneri esclusi (grazie a 690 euro di extra sconto Leapmotor).

La T03 Van mantiene la meccanica della versione passeggeri: motore elettrico da 70 kW (95 CV), batteria da 37,3 kWh con autonomia dichiarata di 271 km nel ciclo combinato (fino a 369 km in ambito urbano). Le differenze rispetto alla city car riguardano principalmente l’assenza dei sedili posteriori, sostituiti da un vano di carico fino a 657 litri. Prodotta in Cina e completata nello stabilimento di Mirafiori, è pensata per consegne urbane e attività quotidiane in centri storici e ZTL, dove la compattezza (3,62 metri) è un vantaggio enorme.

Renault Kangoo Van

Per chi ha bisogno di un volume di carico maggiore, la Renault Kangoo Van E-Tech Electric rimane uno dei punti di riferimento storici del segmento dei furgoni compatti elettrici. Con un bagagliaio che supera comodamente il metro cubo e mezzo e una capacità di carico pensata per artigiani, idraulici, elettricisti e piccole attività di consegna, la Kangoo elettrica si posiziona nella fascia di peso intermedia del nuovo bonus quella che vale tra 4.500 e 8.000 euro di contributo. Passa così dai 30.600 euro di listino fino ai 22.600 euro. Il modello porta in dote l’esperienza decennale di Renault nel settore dei veicoli commerciali leggeri elettrici, con un’autonomia dichiarata superiore ai 280 km WLTP e una rete di assistenza capillare su tutto il territorio italiano, un fattore non secondario per chi usa il furgone come strumento di lavoro quotidiano e non può permettersi fermi macchina prolungati.

Ford Transit City

Chiude la rosa delle proposte il Ford Transit City, pensato per chi opera con volumi di carico ancora superiori o necessita di maggiore flessibilità di configurazione. La gamma Transit elettrica di Ford copre diverse fasce di peso. Il Transit elettrico offre un’autonomia tarata sulle esigenze del trasporto merci professionale, con configurazioni di carico modulari e un livello di equipaggiamento tecnologico che negli ultimi anni Ford ha progressivamente innalzato anche sui modelli commerciali.

Per la versione base il prezzo di listino parte da 31.950 euro, una cifra importante che però si ridimensiona sensibilmente grazie all’incentivo statale con rottamazione da 8.000 euro, portando il prezzo finale a 23.950 euro. Mentre per le versioni di categorie superiori il risparmio arriva a raggiungere anche il massimo dell’incentivo. Una proposta pensata soprattutto per le aziende di trasporto merci più strutturate, che necessitano di un mezzo capace di garantire grandi volumi di carico senza rinunciare ai vantaggi, anche fiscali, dell’elettrico.

Non solo veicoli commerciali

Oltre a incentivi legati ai veicoli commerciali, il decreto prevede anche altre misure collaterali utili a chi opera nel settore: fino a 800 euro per l’installazione di impianti GPL e metano su auto Euro 3 o superiori, fino a 3.000 euro per moto e scooter elettrici o ibridi dal 2027, e fino a 8.000 euro per le colonnine di ricarica domestiche in ambito condominiale. Un pacchetto che, nel complesso, prova a rimettere ossigeno in un comparto che negli ultimi anni ha visto crescere costi e incertezze più che certezze concrete.

La piccola crossover transalpina, ormai arrivata alla sua quarta generazione, continua a fare leva su uno dei punti di forza storici del marchio: la capacità di smussare le imperfezioni dell’asfalto, anche quelle più fastidiose, grazie alle sospensioni Advanced Comfort che equipaggiano l’intera gamma. Il tutto partendo da un listino che resta tra i più competitivi dell’intero segmento B-SUV, compresi i marchi cinesi con cui solitamente è difficile competere. Il prezzo d’attacco, fissato a 16.700 euro, posiziona la C3 in una fascia di mercato in cui l’Europa fatica a posizionarsi, con un paio di eccezioni.

L’ingresso alla gamma Citroen

L’allestimento d’ingresso, così come il nuovo motore Turbo 100, lavorano insieme per abbattere l’accesso alla gamma francese. Nell’allestimento You, si riporta l’essenziale, con climatizzatore manuale, chiusura centralizzata con telecomando, finestrini elettrici anteriori, sensori di parcheggio posteriori e un sistema multimediale senza schermi, ma una postazione dedicata per lo smartphone, collegabile via Bluetooth, completa di radio e uscita USB-C. Una soluzione che potrà far storcere il naso a qualcuno, ma che orienta al risparmio.

Nessuna rinuncia nell’assorbimento delle asperità, dove le sospensioni Advanced Comfort, con tanto di smorzatore idraulico di fine corsa, sono di serie già su questa versione base, e rappresentano probabilmente l’argomento di vendita più convincente dell’intera gamma rispetto alle cugine Stellantis. Non è un dettaglio da poco: in un segmento dove spesso il comfort di marcia viene sacrificato sull’altare del contenimento dei costi, la C3 riesce a mantenere quella morbidezza che ha sempre contraddistinto le Citroen, anche nella versione più economica.

Salendo di allestimento si arriva alla Plus, poi alla Collection, fino ad arrivare alla Max, che porta con sé lo schermo touch da 10 pollici per l’infotainment, quattro vetri elettrici, cerchi in lega e alcuni dettagli estetici bicolore che rendono l’auto più ricercata anche dal punto di vista del design. Tra la versione base e quella Max la differenza di prezzo si aggira a quasi 4.000 euro, con la dotazione che cresce in modo proporzionalmente generoso. Eppure vista la vocazione cittadina della vettura e una filosofia orientata alla semplicità, conferma l’appeal della variante d’ingresso.

Il Turbo 100 abbatte dubbi e prezzo

Al cuore della gamma a benzina c’è il tre cilindri Turbo 100, il nuovo propulsore che più che punta a cacciare via le critiche ai precedenti PureTech ibridi con un propulsore semplice, con tre milioni di chilometri di collaudo e con catena di distribuzione. 100 CV, 230 Nm di coppia massima e un cambio manuale a sei rapporti dagli innesti morbidi completano un quadro tecnico che fa della praticità il proprio punto di forza.

Le prestazioni non sono certo da utilitaria con velleità sportive, ma in città e nell’uso quotidiano il motore risponde sempre presente, mentre i rapporti lunghi del cambio la rendono sorprendentemente a suo agio anche nei tragitti più lunghi in autostrada. I consumi, dato non secondario di questi tempi, restano nella media del segmento con 5,6 litri su 100 km dichiarati. Difficile non individuare quindi questo Turbo 100 come scelta consigliata rispetto alle varianti mild hybrid PureTech che parte da 23.450 euro e l’elettrica pura da 28.000 euro.

Il vero punto di forza, però, resta il rapporto tra ciò che si paga e ciò che si ottiene. Con prezzi che, a seconda dell’allestimento scelto, oscillano tra i 16.700 euro della You e i 20.350 euro della Max, la C3 Turbo 100 riesce a posizionarsi come una delle proposte più equilibrate dell’intero panorama B-SUV europeo. Per chi cerca un’auto onesta, comoda e senza troppi fronzoli inutili, difficilmente si troverà di meglio a parità di budget.

Le previsioni meteo di questi giorni non lasciano molti dubbi: temporali improvvisi con pesanti grandinate che potrebbero mettere a dura prova la carrozzeria delle nostre auto. Chi è già passato per l’esperienza sa bene quanto possa essere fastidioso e costoso ritrovarsi il cofano pieno di ammaccature dopo una mezz’ora di chicchi battenti. La buona notizia è che, con un minimo di organizzazione e l’attrezzatura giusta, si può evitare il danno quasi del tutto.

Grandine al centro nord

Le condizioni instabili che stanno interessando l’Italia in questi giorni sono tipiche di questo periodo dell’anno, quando masse d’aria calda e umida si scontrano con correnti più fresche in quota, generando temporali a sviluppo verticale spesso accompagnati da grandinate localizzate. Le regioni del centro nord lo stanno vivendo già da settimane, con fenomeni che si sono manifestati in modo improvviso e violento, lasciando poco tempo per correre ai ripari.

Non è raro che in queste situazioni i chicchi raggiungano dimensioni tali da lasciare segni evidenti su cofano, tetto e parabrezza, con danni che in alcuni casi richiedono interventi di carrozzeria piuttosto seri. Per chi parcheggia abitualmente all’aperto, mantenere d’occhio le allerte meteo regionali diventa quindi un’abitudine utile, non solo per organizzare la giornata ma anche per proteggere in tempo il proprio veicolo.

Come proteggere l’auto

Quando l’allerta scatta, la prima cosa da fare è valutare se esiste la possibilità di mettere l’auto al riparo: un garage, un box condominiale o anche solo un parcheggio coperto possono fare la differenza. Non sempre però questa soluzione è disponibile, soprattutto per chi vive in città o lascia il veicolo in strada durante il lavoro.

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In questi casi, l’unica vera alternativa concreta è dotarsi di una protezione fisica da stendere sopra la vettura prima che la grandinata abbia inizio. Capote improvvisate con coperte, teli mare o cartoni possono offrire una protezione minima, ma con forti venti e chicchi di una certa dimensione, l’auto rimane esposta a danni. In questo caso meglio affidarsi a un prodotto pensato appositamente per questo scopo, da tenere sempre a portata di mano nel bagagliaio durante i mesi più a rischio.

Il telo anti grandine

Tante le soluzioni disponibili su Amazon, come ad esempio il telo antigrandine Walser Perma Protect, certificato TÜV Austria, pensato proprio per rispondere a questo tipo di emergenze. Si tratta di una copertura realizzata in tre strati: una superficie esterna idrorepellente, un cuore in schiuma da 4 millimetri che assorbe gli urti dei chicchi e uno strato interno in pile morbido a contatto con la vernice, che evita graffi durante il montaggio e la rimozione.

Va detto che le taglie sono molte e bisogna fare attenzione a scegliere bene in base alle dimensioni del proprio modello, controllando la tabella misure prima dell’acquisto. Certo il prezzo di quasi 100 euro non si può definire economico, ma rispetto a quanto potrebbe chiedere un carrozziere per levare i danni o addirittura la sostituzione di parabrezza e lunotto, la cifra diventa irrisoria. Insomma, un investimento che può evitare spese ben più consistenti in carrozzeria: conviene tenerlo pronto in auto già da ora, prima che arrivi la prossima allerta.

Tira aria di grandi manovre a Wolfsburg, il gruppo Volkswagen è tornato sotto i riflettori dei mercati finanziari, e questa volta il nome di due eccellenze della Motor Valley italiana come Ducati e Lamborghini è tornato a circolare con insistenza tra gli analisti. Tra una cessione già firmata, indiscrezioni su tagli pesantissimi al personale e dichiarazioni sempre più esplicite del management sulla necessità di razionalizzare l’investimento, il quadro che si sta delineando attorno al colosso tedesco appare tutt’altro che tranquillo.

Per chi segue da tempo le vicende del gruppo, non è una sorpresa totale: da mesi si parla di un riassetto profondo della galassia Volkswagen, che comprende non solo i marchi automobilistici di massa come la Volkswagen stessa, Skoda e SEAT, ma anche perle del lusso e delle due ruote come Porsche, Lamborghini, Bentley e, appunto, Ducati. Quello che fino a poco tempo fa sembrava un esercizio teorico da sala riunioni, però, ora sta alimentando voci sempre più insistenti.

Razionalizzare il portafoglio

Il concetto chiave attorno a cui ruota tutta la vicenda è la razionalizzazione. Volkswagen sta cercando in ogni modo possibile di liberare risorse finanziarie per affrontare due fronti contemporaneamente: il costosissimo piano di ristrutturazione interna e gli investimenti necessari per il futuro, soprattutto sul fronte dell’elettrificazione e della guida autonoma.

I vertici del gruppo, va detto, non hanno mai fatto mistero della possibilità di mettere mano al portafoglio di partecipazioni considerate non più strategiche. Negli ultimi mesi sono già state vendute quote della controllata Traton, attiva nel settore dei veicoli industriali, e si parla apertamente di possibili cessioni anche per le divisioni dedicate alle batterie, PowerCo, e per quella della guida autonoma, ADMT (Autonomous Driving Mobility & Transport). Insomma, nulla sembra più essere considerato intoccabile a priori, nemmeno asset che fino a poco tempo fa venivano presentati come pilastri della strategia futura del gruppo.

C’è poi un altro tassello che si inserisce in questo mosaico, ed è quello relativo al marchio americano Scout: secondo quanto riportato, Volkswagen starebbe già conducendo uno studio di fattibilità per attrarre investitori esterni, e il responsabile Scott Keogh ha recentemente fatto capire che tra le opzioni allo studio ci sarebbe anche la quotazione in Borsa. Insomma, a Wolfsburg le idee e le possibilità per fare cassa non mancano, con ogni asset che viene valutato attraverso uno sguardo pragmatico.

Si parte con la vendita di Everllence

A dare la scintilla a tutte queste speculazioni è stata un’operazione già conclusa. Volkswagen ha infatti sottoscritto un accordo per cedere a Bain Capital il 51% di Everllence, la società nata dalla ex MAN Energy Solutions, specializzata nella produzione di grandi motori diesel per uso navale, turbine per il settore energetico e altre soluzioni industriali ad alta tecnologia.

Si tratta di un’operazione che una volta completata, dovrebbe portare nelle casse di Wolfsburg circa 7,4 miliardi di euro. Una cifra enorme, giustificata dal management con la volontà di rafforzare in modo significativo la posizione finanziaria del gruppo e, parallelamente, di alleggerire un portafoglio di investimenti diventato negli anni eccessivamente ampio e diversificato.

Quello che colpisce, però, non è solo l’entità della cessione, ma anche il modo in cui si è svolta. L’operazione era da tempo sul tavolo del management, e ha attirato l’interesse di numerosi investitori istituzionali: Bain Capital ha avuto la meglio battendo la concorrenza di fondi del calibro di CVC ed EQT. Un’asta combattuta, con continui rilanci, che secondo alcuni consulenti che hanno seguito da vicino la trattativa rappresenta un segnale incoraggiante per chi a Wolfsburg sta pensando ad altre dismissioni. Se il mercato ha dimostrato un appetito così forte per Everllence, il ragionamento è che potrebbe mostrarsi altrettanto interessato per altri asset del gruppo, Ducati e Lamborghini comprese.

Ipotesi taglio 100 mila dipendenti

Se l’operazione Everllence aveva tutta l’aria di essere una buona notizia per gli investitori, il clima attorno a Volkswagen è tornato rapidamente teso. A distanza di appena 48 ore dall’annuncio della cessione, infatti, il gruppo è finito al centro delle polemiche per le indiscrezioni relative a un piano di tagli di proporzioni significative: le voci parlano di circa 100 mila dipendenti, ovvero un sesto dell’attuale forza lavoro complessiva del gruppo.

Non solo: secondo le stesse indiscrezioni, il piano prevederebbe anche la chiusura di altri quattro stabilimenti in Germania, che andrebbero ad aggiungersi a quelli già destinati alla dismissione nell’ambito del cosiddetto accordo di Natale del 2024, sottoscritto a suo tempo con i rappresentanti sindacali dell’IG Metall. Un’intesa che era stata presentata proprio come una garanzia contro chiusure e licenziamenti.

È facile immaginare la reazione di sindacati e lavoratori di fronte a una prospettiva del genere, soprattutto perché arriva a stretto giro da un’operazione che ha già fatto incassare miliardi al gruppo. Il sospetto, neanche troppo velato, è che la cessione di Everllence sia solo il primo tassello di una strategia più ampia di ridimensionamento, destinata a toccare ben altri ambiti del gruppo nei prossimi mesi, ma si tratta al momento solo di speculazioni e voci di corridoio.

Il ruolo di Ducati e Lamborghini

Ed è proprio in questo contesto che è tornata a circolare con forza l’ipotesi relativa a Ducati e Lamborghini. Due nomi che fanno sognare gli appassionati di motori di tutto il mondo, e che rappresentano probabilmente gli asset più preziosi, dal punto di vista dell’immagine, dell’intero portafoglio Volkswagen.

L’ipotesi, va detto, non è nuova in assoluto. Per quanto riguarda Ducati, già nel 2017 era circolata una proposta di acquisto, poi bloccata sul nascere dai sindacati tedeschi, fermamente contrari a una cessione del marchio bolognese. Per Lamborghini, invece, l’opzione che torna più spesso sul tavolo non è tanto una vendita diretta quanto una possibile quotazione in Borsa, sulla falsariga di quanto già fatto da Volkswagen con Porsche qualche anno fa.

Secondo quanto riportato dal Financial Times, recenti e non meglio precisate proposte di acquisto per il marchio delle due ruote bolognese, insieme all’ipotesi di quotazione per la casa di Sant’Agata, starebbero trovando un terreno più fertile rispetto al passato ai piani alti di Wolfsburg. Va detto però che, per ora, si tratta ancora di valutazioni preliminari: alcuni analisti restano scettici sulle reali probabilità che operazioni di questo tipo vengano effettivamente realizzate a breve, anche perché altre potenziali dismissioni rischiano di rivelarsi tutt’altro che redditizie, complicando ulteriormente il quadro complessivo.

Quando l’anomalia Start e Stop appare sul cruscotto, significa che l’elettronica dell’auto ha rilevato che un componente del sistema non funziona correttamente e che è necessario ripristinarlo il prima possibile. La centralina ha escluso il sistema per proteggere il motore ed evitare che la vettura rimanga spenta a un semaforo senza l’energia necessaria per ripartire.

Posso guidare o devo fermarmi

Non serve accostare immediatamente in corsia d’emergenza o chiamare il carro attrezzi. Se la dicitura sul display non è accompagnata dalla spia di avaria motore o dal simbolo rosso della batteria, puoi proseguire il tuo viaggio in totale sicurezza e tornare a casa o andare al lavoro. La centralina ha escluso il sistema per evitare che la vettura rimanga spenta a un semaforo senza la corrente necessaria per ripartire. Si tratta di una strategia di sicurezza. Questa situazione, tuttavia, non va sottovalutata per due motivi precisi:

• l’elettronica di bordo ti sta comunicando che uno o più componenti non funzionano correttamente;
• il sistema non rientra più nei parametri di sicurezza necessari per attuare la startegia di accensione e spegnimento.

Costo per riparare il guasto

Andiamo dritti al sodo, perché so bene che la prima preoccupazione quando si accende questa dicitura sul display è quella di rimanere a piedi. Nella maggior parte dei casi, l’anomalia dipende dalla batteria principale che si sta esaurendo. Le auto dotate di Start & Stop non utilizzano componenti tradizionali, ma richiedono batterie speciali progettate per resistere a continui cicli di stress elettrico. I costi dell’accumulatore variano in base alla tecnologia installata a bordo:

• batterie EFB: destinate a motori di piccola e media cilindrata, hanno un prezzo che oscilla tra 110 e 180 euro;
• batterie AGM: obbligatorie per veicoli di grossa cilindrata o dotati di recupero dell’energia in frenata, con costi tra 180 e 350 euro.

A queste cifre devi aggiungere la manodopera e la diagnosi elettronica per la codifica della nuova batteria nella centralina di bordo:

• l’installazione in genere è compresa nel costo della batteria, ma in alcuni casi a seconda della complessità può essere richiesto un contributo di 40 euro a seconda della complessità;
• adattare il nuovo accumulatore con attrezzatura diagnostica invece richiede una spesa compresa tra 30 e 50 euro.

In alcuni casi l’anomalia può risultare più complessa, infatti il difetto può essere associato all’alternatore o al sensore posizionato sul polo negativo. Vediamo di capire la spesa media per la riparazione:

• il generatore varia a seconda della tecnologia interna, può superare tranquillamente i 400 euro, avendo dei tempi di riparazione notevoli in quanto la sua localizzazione molte volte risulta scomoda. Per lo smontaggio e il rimontaggio la manodopera potrebbe superare i 250 euro;
• il sensore intelligente ha una spesa ridotta che è di circa 25-30 euro, l’installazione è molto semplice, infatti richiede circa 30 minuti per l’intervento.

Consigli del meccanico

Per evitare di spendere cifre folli e mantenere l’auto affidabile, ti invito a seguire questi semplici consigli che arrivano direttamente dalla mia esperienza quotidiana in officina:

• fai eseguire un test dello spunto con uno strumento professionale per verificare la reale vita utile residua delle celle ogni anno;
• non montare accumulatori economici, poiché le sollecitazioni del sistema ridurrebbe drasticamente la durata effettiva;
• richiedi sempre l’allineamento del nuovo componente tramite la diagnosi OBD, se la centralina non sa che il pezzo è nuovo, continuerà a caricarlo con parametri errati, deteriorandosi prima del tempo.

Nel mese di giugno 2026 il settore dei trasporti italiano sarà interessato da numerosi scioperi che coinvolgono trasporto pubblico locale, ferroviario, aereo, marittimo e merci, con eventi in diverse città e regioni, da Nord a Sud. Di seguito il calendario aggiornato e completo degli scioperi programmati nel corso di giugno, con tutti i dettagli su città, servizi e orari coinvolti: una guida essenziale per viaggiatori, lavoratori e aziende che vogliano pianificare spostamenti e attività nel rispetto delle agitazioni sindacali previste dal Ministero.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 13 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 18 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 19 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 22 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 23 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 25 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 27 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 28 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Sciopero 08 giugno 2026

Nella città di Catania è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il personale della società AMTS di Catania nel settore del trasporto pubblico locale. I sindacati promotori sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, che riguarda il personale della società ATAF di Foggia nel trasporto pubblico locale. Le sigle sindacali coinvolte sono OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina si svolge uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, promosso dal personale della società ATM di Messina. Partecipano le sigle OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza, in Emilia-Romagna, è annunciato uno sciopero di 24 ore (modalità variabile) del personale della società SETA, indetto da OSR USB LAVORO PRIVATO, per il trasporto pubblico locale.

Sciopero 09 giugno 2026

In tutta Italia, nel settore ferroviario, per la giornata del 9 giugno si segnala uno sciopero nazionale che coinvolge il personale della società ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione e logistica bordo treno per l’intero turno di lavoro. Tra i sindacati aderenti troviamo FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

In tutta la Italia è indetto uno sciopero marittimo di 24 ore – dalle 00.00 alle 23.59 –, che coinvolge tutti i lavoratori dei porti italiani, indetto dal sindacato SI COBAS.

Nella città di Ravenna (Emilia-Romagna) è programmato uno sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, che coinvolge il personale della società SERS addetto al servizio di rimorchio portuale presso il porto di Ravenna. Sindacato promotore OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nella città di Palermo (Sicilia) è proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, che riguarda il personale della società AMAT di Palermo nel trasporto pubblico locale, promosso dal sindacato OSP CUB TRASPORTI.

A livello regionale, in Sicilia, si registra uno sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, del personale FS Security, promosso da OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI.

Nell’area dello Stretto di Messina, sciopero marittimo di 24 ore (dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno) del personale BluJet, proclamato dai sindacati OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

Su tutto il territorio nazionale, diversi scioperi interessano il trasporto ferroviario e il trasporto pubblico locale per l’intera giornata, con vari orari e tipologie di personale coinvolto (vedi dettaglio pagine dedicate).

Sciopero 13 giugno 2026

In tutta Italia, sciopero nazionale di 18 ore, dalle 06.00 alle 24.00, del personale ENAV di Verona Airport e dei piloti/assistenti di volo della compagnia EasyJet Airlines Limited (USB Lavoro Privato e altri sindacati). Nel dettaglio, scioperano anche il personale Sky Service Milano Linate e il personale navigante EasyJet Airlines Limited.

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze (Toscana) è proclamato uno sciopero di 24 ore, che coinvolge il personale della Società Autolinee Toscane bacino di Firenze nel trasporto pubblico locale. Iniziativa a cura dei sindacati OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 18 giugno 2026

In tutta Liguria, dalle 00:01 del 18 giugno fino alle 24:00 del 20 giugno (72 ore), sciopero regionale del settore trasporto merci conto terzi: coinvolgimento nelle zone logistiche e portuali di Genova e Savona. Sindacati promotori OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella provincia di Udine (Friuli-Venezia Giulia), sciopero della durata di 24 ore, che coinvolge il servizio di trasporto pubblico locale della società ARRIVA UDINE. A proclamare lo sciopero è il sindacato ASI-AU ASSOCIAZIONE SINDACALE INDIPENDENTE.

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Puglia), sciopero di 3 ore, dalle 9.30 alle 12.30, del personale Soc. SGM di Lecce (trasporto pubblico locale): Sindacato OST UILT-UIL.

In Calabria (tutte le province), sciopero di 4 ore, dalle 11.50 alle 15.50, del personale Ferrovie della Calabria, promosso da OSR FAISA-CISAL.

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Napoli (Campania), sciopero di 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45, per il trasporto pubblico locale – personale area ferro Soc. ANM di Napoli, proclamato da OSR FISI.

Nella città di Verona (Veneto), sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, che coinvolge RFI DOIT Verona (manutenzione, amministrazione, ingegneria: OSR ORSA FERROVIE e SLM-FAST-CONFSAL).

Nella regione Sardegna: sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, personale equipaggi Trenitalia DOR Sardegna. Sindacati: OSR ORSA FERROVIE e FAST-CONFSAL.

Sciopero 25 giugno 2026

Nella provincia di Venezia (Veneto), sciopero di 4 ore, dalle 10.00 alle 14.00, del personale Soc. ATVO di Venezia (trasporto pubblico locale). Sigle sindacali: OSP SGB/FAST MOBILITÀ’.

Sciopero 27 giugno 2026

Nella città di Roma (Lazio), sciopero taxi per l’intera giornata (00:00-24:00) – addetti servizio taxi: sindacati UTI, UGL-TAXI, FEDERTAXI-CISAL, CLAAI, FAST CONFSAL TAXI, USB-TAXI, FILT-CGIL TAXI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI, AGCI, LEGACOOP LAZIO.

A Roma, dalle 20:30 del 27 giugno alle 00:30 del 28 giugno, personale assegnato alle rimesse di superficie Soc. ATAC sciopera nel TPL (OSR USB LAVORO PRIVATO e ORSA TPL).

A Firenze (Toscana), dalle 22:30 del 27 giugno alle 02:30 del 28 giugno, sciopero del personale della società di gestione dei trasporti di Firenze (OSP COBAS LAVORO PRIVATO).

Sciopero 28 giugno 2026

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero del personale della società di gestione del trasporto pubblico locale dalle 22:30 del 27 giugno alle 02:30 del 28 giugno (OSP COBAS LAVORO PRIVATO – SOC. GEST DI FIRENZE).

Nella città di Roma (Lazio), personale ASSEGNATO ALLE RIMESSE DI SUPERFICIE Soc. ATAC Roma, sciopero TPL dalle 20:30 del 27 giugno alle 00:30 del 28 giugno (OSR USB LAVORO PRIVATO e ORSA TPL).

Fonte: Mit

Oggi, 30 giugno 2026, proponiamo i prezzi medi più recenti dei carburanti sulle autostrade italiane e un approfondimento su come si forma il prezzo alla pompa. Il costo del pieno nasce dall’incontro tra due grandi componenti: quella industriale, legata al valore del prodotto e ai margini della filiera, e quella fiscale, composta da accise e Iva. Nella tabella trovi benzina, gasolio, gpl e metano con la relativa modalità di erogazione; a seguire, spieghiamo in modo chiaro quanto pesano materia prima, margini e tasse, in modo da interpretare correttamente le variazioni quotidiane.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento 29-06-2026

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la ripartizione del prezzo al dettaglio vede una componente fiscale pari al 58%, nettamente superiore alla componente industriale del 42%. Quest’ultima si suddivide in materia prima (30%) e margine lordo (12%). Il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e dall’andamento del cambio euro/dollaro: un apprezzamento del dollaro o un rialzo delle quotazioni tende ad aumentare il costo industriale; al contrario, un euro più forte o prezzi internazionali in calo possono alleviarlo. Il margine lordo rappresenta lo spazio gestionale con cui gli operatori possono intervenire sul prezzo alla pompa, tenendo conto di logistica, costi di esercizio e servizi offerti, che in autostrada risultano generalmente più elevati. Sul fronte fiscale, accise e Iva si sommano: le prime sono imposte specifiche, mentre l’Iva, applicata sul prezzo imponibile, agisce da moltiplicatore in valore assoluto quando varia la base. Ne deriva che le oscillazioni più rapide del prezzo sono spesso riconducibili alla parte industriale, mentre la fiscalità è più stabile nelle aliquote ma incide molto sul livello finale, specie nel caso della benzina. Comprendere questa architettura aiuta a valutare con maggior consapevolezza le differenze tra impianti e tratte e a leggere i movimenti giornalieri senza confondere gli effetti di mercato con quelli fiscali.

Per il gasolio la struttura è diversa: la componente fiscale pesa per il 45%, mentre la componente industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, la materia prima vale il 45% del prezzo e dipende dalle quotazioni internazionali specifiche del gasolio e dall’effetto del cambio euro/dollaro; il margine lordo è pari al 10% e costituisce la leva con cui gli operatori possono modulare il listino al pubblico. Rispetto alla benzina, quindi, il gasolio risulta più esposto alle dinamiche industriali e leggermente meno alla fiscalità: ciò significa che variazioni del mercato internazionale o del cambio tendono a riflettersi con maggiore evidenza sul prezzo alla pompa. In autostrada, i costi di struttura e i servizi aggiuntivi possono incidere soprattutto sul margine, determinando differenze tra stazioni anche lungo la stessa direttrice. La combinazione tra materia prima e margine spiega perché il gasolio reagisca spesso in modo più sensibile alle condizioni dei mercati energetici, mentre le aliquote fiscali restano relativamente stabili nel tempo. Per chi pianifica spostamenti o budget di spesa, sapere che oltre quattro decimi del prezzo dipendono direttamente dalla materia prima e che il margine rappresenta un decimo del totale consente confronti più consapevoli tra diverse offerte di rifornimento.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.816 per la benzina, 1.898 per il diesel, 0.790 per il gpl, 1.570 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Basilicata.

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Calabria.

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Campania.

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Lazio.

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Liguria.

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Lombardia.

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Marche.

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Molise.

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Piemonte.

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Puglia.

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Sardegna.

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Sicilia.

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Toscana.

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Umbria.

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 30 giugno 2026 nella regione Veneto.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Il caldo non ha potuto spegnere la passione all’Autodromo Nazionale Monza. Dal 26 al 28 giugno appassionati, famiglie, collezionisti e curiosi si sono dati appuntamento al MIMO (Milano Monza Motor Show), giunto alla sua quinta edizione. Gli oltre 30.000 visitatori hanno decretato il successo di una tre giorni ricca di modelli di serie, anteprime, supercar e competizioni.

Il pubblico premia le prove su strada

Soprattutto nelle prove su strada è arrivata una forte risposta. Con oltre 1.000 test drive, Tesla ha sbaragliato la concorrenza, risultando il marchio più richiesto in assoluto. Omoda & Jaecoo, Changan e Mercedes-Benz si sono fermate tra 300 e 500 prove ciascuna. Al di là dei numeri, il successo dell’iniziativa conferma un fatto: prima di giudicare un’auto, molte persone vogliono ancora salirci, toccarla e guidarla.

Nei box hanno trovato spazio le novità di Changan, Chery, iCaur, Lepas, Omoda, Jaecoo, Tesla e Mercedes-Benz by Merbag, insieme a Recaro Automotive, Ares Atelier, BRS Motorsport, Team MRNC12 Racing with Ferrari e 777 Collection. In una cornice stimolante, i presenti hanno potuto conoscere da vicino modelli come la SGT 55, mostrata in anteprima mondiale, la Changan Deepal S05 Ultra Hybrid, il Tesla Cybertruck e Optimus, il robot umanoide portato da Elon Musk. A catturare gli sguardi ha contribuito anche la Giamaro Krafla, hypercar italiana da 2.157 CV.

Il Supercar Paddock ha attirato buona parte del pubblico. Oltre 200 vetture appartenenti a proprietari e collezionisti di tutta Italia hanno preso parte alle Supercar Parade. Ferrari, Lamborghini, McLaren, Porsche, Aston Martin, Maserati, BMW, Audi, Radical, Dallara e ARES hanno percorso sia il circuito di Formula 1 sia le Sopraelevate, davanti al pubblico dell’Autodromo.

Duello in pista

In pista se ne sono viste delle belle. I Drift Show hanno riempito le tribune, mentre i Supercar Track Day hanno permesso ai proprietari di girare sul tracciato di Monza. Domenica sono arrivate anche le competizioni ufficiali, ospitate per la prima volta all’interno di MIMO.

Edoardo Pavia ha ottenuto il miglior tempo del fine settimana nella classe GT Open, fermando il cronometro a 1’50”004 con la Ferrari 296 Challenge del Team Marzialetti. Luigi Peroni ha vinto il GT3isti Challenge al volante di una Porsche 992 Cup. Tra le vetture stradali il successo è andato ad Andrea Marchi, autore del miglior tempo con una Porsche 992 GT3 RS, mentre Mauro Epis ha conquistato la Lotus Speed Cup al volante della sua Exige 430 V6.

Accanto alle auto, il programma ha incluso l’Electric Area by Plenitude, il simulatore crash test di Cybex, gli spazi dell’Esercito Italiano e dell’Aeronautica Militare e l’area Hard Rock Cafe Milan. Trenord ha favorito l’accesso all’Autodromo attraverso il MIMO Day Pass.

Andrea Levy, presidente di MIMO Milano Monza Motor Show, ha dichiarato:

“MIMO continua a crescere perché cresce la voglia delle persone di vivere l’automobile dal vivo. In questi tre giorni abbiamo visto entusiasmo, curiosità e tanta passione: famiglie, giovani, collezionisti e appassionati hanno condiviso gli stessi spazi, provato le auto, assistito alle gare e riempito le Supercar Parade. È questo lo spirito di MIMO: mettere insieme tutte le anime dell’automotive in un evento aperto a tutti. Grazie ai brand, ai partner, alle istituzioni e a tutto il team che ha reso possibile questa 5ª edizione”

Ricevere una multa non significa più dover inseguire moduli, uffici e indirizzi Pec per capire che cosa è successo. La Polizia di Stato ha attivato un nuovo portale dedicato alle sanzioni amministrative stradali, dove vengono raccolti verbali, documenti e richieste legati alle violazioni notificate online.

La gestione delle multe passa online

Gestito dalla Polizia stradale, il portale si trova all’indirizzo portalesanzioniamministrative.poliziadistato.it e fa esclusivo riferimento alle sanzioni inviate tramite Send, il servizio con cui la pubblica amministrazione recapita online notifiche aventi valore legale. Gli altri verbali continuano a seguire i canali già previsti.

Una volta entrato nel sito, l’utente ha modo di leggere gli atti e verificare a che punto è la pratica, evitando di recarsi allo sportello. Se nella richiesta inserisce un indirizzo e-mail, riceve lì anche gli aggiornamenti. Invece di dover ricostruire tutto in autonomia, l’automobilista può visionare verbale, scadenze ed eventuali adempimenti in pochi clic, all’interno di un unico fascicolo.

Il portale diventa particolarmente utile quando la sanzione non si limita al pagamento. In caso di decurtazione dei punti o sospensione della patente, il proprietario del veicolo può comunicare online i dati di chi era alla guida. Dalla stessa piattaforma è possibile anche disconoscere la proprietà del mezzo, nei casi in cui la contestazione sia stata attribuita alla persona sbagliata.

Merita particolare attenzione il passaggio relativo a tutor e autovelox. In presenza di un accertamento elettronico, il cittadino ha la possibilità di chiedere l’accesso agli atti e la visione del fotogramma collegato alla violazione. Si tratta di un bel passo avanti: fino a oggi ottenere quella documentazione poteva voler dire cercare il modulo corretto, inviare una Pec o contattare l’ufficio competente. Ora la richiesta entra nello stesso ambiente in cui si trova il verbale.

Poter vedere l’immagine non cancella automaticamente la multa, ovviamente, ma permette di conoscere gli elementi sui quali si basa la contestazione, dalla targa rilevata al dispositivo utilizzato. Solo dopo aver visto il fotogramma e gli altri documenti si capisce se la multa va pagata oppure contestata.

Pagamento con PagoPA e scadenze da rispettare

La piattaforma integra inoltre il collegamento a PagoPA. Il pagamento può quindi avvenire online, dopo aver consultato la documentazione e verificato gli eventuali adempimenti ancora necessari. Nello stesso spazio si consultano gli atti e lo stato della pratica.

Restano invariati, naturalmente, i termini stabiliti dalla legge per il pagamento in misura ridotta e gli eventuali ricorsi. Il portale non cambia le scadenze né esonera dalla lettura del verbale, tuttavia offre subito i documenti utili, riducendo il rischio di accorgersi troppo tardi di un termine da rispettare.

Grazie al nuovo portale il cittadino riesce a recuperare facilmente la documentazione e a capire quali passaggi seguire. La fiducia nei controlli stradali dipende anche dalla possibilità di verificarne il funzionamento. Ancora oggi autovelox, tutor e documenti sono spesso al centro di contestazioni, ma l’accesso ai documenti aiuta a creare un clima di fiducia, basato sulla trasparenza. Prima di pagare o difendersi, almeno, l’automobilista può finalmente vedere su quali presupposti è stata emessa la multa.

Prestare il volto a una campagna pubblicitaria sarebbe stato troppo poco. Per il lancio italiano della nuova Cupra Raval, su un palco davanti al pubblico dell’Alcatraz di Milano, Mahmood ha fatto le cose in grande. Salendo direttamente sul tetto dell’auto ha voluto presentare in chiave decisamente personale la compatta elettrica: meno conferenza stampa, più musica e atmosfera metropolitana.

Un debutto fuori dagli schemi

Il cantante milanese è stato uno dei protagonisti della première europea organizzata il 9 aprile. Cupra ha distribuito l’evento in dodici città, con concerti in sei capitali culturali del continente: Barcellona, Madrid, Parigi, Berlino, Milano e Manchester. In ogni luogo un artista diverso ha accompagnato il debutto della Raval e a Mahmood è toccato il capoluogo lombardo, dove è arrivato al volante prima di esibirsi sopra la vettura davanti ai fan.

La collaborazione non si è esaurita in quella serata. Mahmood compare anche in The Soundtrack of Raval, film musicale costruito attorno ai sei brani inediti presentati durante il lancio. Il progetto riunisce, oltre al cantante italiano, Nathy Peluso, Guitarricadelafuente, Disiz, Kim Petras, Chase & Status e Lancey Foux. La musica diventa così parte della presentazione della vettura, anziché limitarsi a rappresentare il consueto sottofondo infilato in uno spot.

Tra concerti ed eventi collegati, l’iniziativa ha coinvolto oltre 30.000 persone e superato il classico debutto concentrato in un’unica sede. Nella visione di Cupra, non poteva esserci testimone più indicato di Mahmood: giovane e urbano, incarna la stessa tipologia di pubblico al quale la Raval vuole rivolgersi. Il due volte vincitore del Festival di Sanremo ha portato una riconoscibilità che travalica i confini dello spettacolo.

Del resto, la Raval coltiva una vocazione urbana. Prende il nome dal quartiere barcellonese El Raval e sarà la prima elettrica prodotta nello stabilimento di Martorell. La base tecnica è la piattaforma MEB+ del Gruppo Volkswagen, utilizzata per contenere dimensioni e costi con uno spazio interno all’altezza.

Lo stile segue la stessa direzione. Superfici tese e gruppi ottici affilati danno un tono alla carrozzeria compatta, che appare più muscolosa di una normale utilitaria grazie al profilo studiato nei minimi dettagli. Cupra promette un comportamento agile, vicino a quello di una hatchback sportiva, insieme alla praticità richiesta da un veicolo destinato soprattutto alla città.

Al vertice della gamma si colloca la versione da 226 CV, capace di offrire fino a 450 km di autonomia in condizioni ottimali. Il prezzo d’ingresso annunciato, vicino ai 26.000 euro, cerca di andare incontro a una clientela ampia e variegata, che deve gestire il proprio budget con oculatezza.

Gigi e Vanessa Insieme: mondi lontani soltanto in apparenza

Questa sera Mahmood torna su Canale 5. Lunedì 29 giugno sarà ospite della terza puntata di Gigi e Vanessa Insieme, lo show condotto da Gigi D’Alessio e Vanessa Incontrada.

Sul palco arriveranno anche Alessandra Amoroso, Geolier, Claudio Bisio, Max Giusti e Pio e Amedeo, insieme a diversi esponenti della scena musicale napoletana. Nel corso della puntata il cantante affianca Gigi D’Alessio in una versione di Tu si ’na cosa grande, incontro curioso tra mondi lontani soltanto in apparenza, proprio come Mahmood e la Raval.

Nel panorama dell’ingegneria automotive moderna, l’atto di avviare un veicolo a motore termico viene spesso percepito dall’utente come un’azione banale, quasi scontata. Tuttavia, la rotazione della chiave nel blocchetto di accensione o la pressione del pulsante Start/Stop innescano una sequenza coreografica di eventi fisici, chimici ed elettronici che richiedono la perfetta sincronizzazione di molteplici macro-sistemi.

Quando un motore non si avvia, ci si trova di fronte a un’interruzione di questa catena cinematica o logica. Dal punto di vista diagnostico, il problema non può essere liquidato con un approccio causale lineare; richiede invece un’analisi sistemica. Un propulsore ha bisogno di tre macro-elementi fondamentali per completare il ciclo di avviamento e stabilizzarsi al regime di minimo: un’adeguata velocità di trascinamento meccanico (fornita dal motorino di avviamento), una miscela aria-carburante stechiometricamente corretta o idonea alla temperatura di esercizio, e un’energia di accensione (termica per compressione nei motori Diesel, o elettrica tramite arco voltaico nei motori a ciclo Otto).

Per il professionista dell’autoriparazione e per il tecnico automotive, l’approccio al problema deve essere rigorosamente strutturato. Spesso, un sintomo apparentemente univoco può nascondere insidie multifattoriali: una caduta di tensione può essere causata da una batteria solfatata, ma anche da un assorbimento anomalo della rete di bordo (correnti parassite) o da una resistenza di contatto elevata dovuta all’ossidazione dei punti di massa sul telaio. Questo approfondimento tecnico si propone di sviscerare ogni singolo nodo della catena di avviamento, analizzando le cause chimiche, elettriche e meccaniche che determinano il breakdown del sistema, fornendo gli strumenti concettuali per una diagnosi accurata e priva di ambiguità.

Accumulatore e reti di distribuzione

Il cuore pulsante della fase di avviamento è la batteria (solitamente al piombo-acido, AGM o Gel nelle vetture dotate di sistema Start&Stop). Essa deve essere in grado di erogare una corrente di spunto elevatissima, denominata CCA (cold cranking amps), che può variare dai 400 agli oltre 900 Ampere a seconda della cubatura e del frazionamento del motore.

La causa più comune di mancato avviamento risiede nella degradazione interna dell’accumulatore. Durante la normale scarica, sulle piastre di piombo si formano cristalli amorfi di solfato di piombo. Se la batteria rimane scarica per periodi prolungati o subisce cicli di carica incompleti (tipici dei brevi tragitti urbani), questi cristalli si ricristallizzano in una forma stabile e indurita. Questo fenomeno, noto come solfatazione, riduce drasticamente la superficie attiva delle piastre, aumentando la resistenza interna dell’accumulatore. Di conseguenza, sebbene la tensione a vuoto possa apparire nominalmente corretta (circa 12,6V), sotto il carico gravoso del motorino di avviamento la tensione crolla istantaneamente sotto la soglia critica degli 8-9V, rendendo impossibile il trascinamento del motore e mandando in blocco le centraline elettroniche per undervoltage.

Un aspetto spesso sottovalutato riguarda l’integrità dei cablaggi e delle connessioni di potenza. I morsetti della batteria sono soggetti a corrosione galvanica e ossidazione, che si manifesta con la formazione di una polvere biancastra (solfato di piombo o di rame). L’ossido introduce una resistenza parassita nel circuito. Questo significa che al motorino di avviamento arriverà una bassa tensione, insufficiente per generare la coppia necessaria a vincere l’inerzia e l’attrito idrodinamico del motore. La stessa problematica si riscontra nei punti di massa del veicolo, dove il cavo negativo si collega al telaio o al blocco motore; se questi punti subiscono infiltrazioni di umidità o corrosione, il circuito di ritorno ad alta corrente si interrompe.

Problemi con il motorino di avviamento

Il motorino di avviamento è un motore elettrico a corrente continua a eccitazione in serie o a magneti permanenti, progettato per sviluppare una coppia motrice estremamente elevata per brevi periodi. Il suo compito è far ruotare l’albero motore a una velocità minima (circa 100-150 giri/min per i motori a benzina, 200-250 giri/min per i Diesel) utile a innescare i primi cicli di combustione spontanea o comandata.

Il solenoide svolge una doppia funzione: meccanica ed elettrica. Quando riceve il segnale a 12V dal blocchetto di accensione (terminale 50), sposta la leva a forcella che spinge il pignone del motorino ad ingranarsi con la corona dentata del volano motore. Contemporaneamente, chiude un grosso contatto in rame che permette alla corrente principale della batteria di alimentare il motore elettrico. I guasti tipici includono:

• incollaggio dei contatti interni: l’elevato passaggio di corrente crea micro-archi voltaici che, nel tempo, erodono e saldano i contatti o creano una patina isolante di carbone. Il sintomo classico è un “clic” metallico deciso, ma il motorino non gira;
• interruzione degli avvolgimenti di tenuta o di attrazione: se le bobine interne al solenoide sono interrotte o in cortocircuito a causa delle alte temperature, la forza magnetica generata non è sufficiente a vincere la resistenza della molla di richiamo, impedendo sia l’innesto meccanico che il contatto elettrico.

All’interno del motore elettrico, le spazzole di grafite sfregano costantemente sul collettore a lamelle per trasferire la corrente all’avvolgimento rotorico. Con il tempo e l’utilizzo, le spazzole si usurano, riducendosi in lunghezza. Quando la pressione delle molle di richiamo non è più sufficiente a garantire il perfetto contatto elettrico, si generano archi distruttivi che bruciano il collettore, interrompendo il flusso di corrente. Un altro punto critico è rappresentato dalle boccole o dai cuscinetti dell’albero rotante: se si usurano, l’albero subisce un disallineamento radiale. Sotto sforzo, il rotore viene attratto magneticamente verso lo statore fino a toccarlo (fase di “impuntamento”), causando un enorme cortocircuito interno con assorbimento anomalo di corrente e incapacità totale di rotazione.

Alimentazione e pressurizzazione

Un motore non può avviarsi se i cilindri non ricevono un volume di carburante atomizzato idoneo a formare una miscela infiammabile. La diagnostica di questo sistema varia sensibilmente tra motori a iniezione diretta (sia benzina che Diesel Common Rail) e sistemi a iniezione indiretta.

Nei serbatoi moderni è alloggiata una pompa elettrica sommersa, comandata da un relè o da un modulo elettronico dedicato (driver PWM). Il suo compito è inviare il carburante verso il vano motore a una pressione costante (generalmente tra i 3 e i 6 bar). Se le spazzole interne della pompa si bloccano in un “punto morto”, la pompa non si avvia alla rotazione della chiave (mancanza del caratteristico ronzio iniziale). Inoltre, la presenza di contaminanti, acqua o sedimenti nel serbatoio può ostruire il pre-filtro a rete o il filtro principale, riducendo drasticamente la portata volumetrica. In queste condizioni, l’aria intrappolata nel circuito crea fenomeni di vapor lock o semplicemente impedisce agli iniettori di disporre della massa di carburante necessaria all’avviamento.

Nei motori Diesel moderni, la pompa ad alta pressione (HP) richiede una pressione minima nel circuito di accumulo (rail) di circa 150-250 bar solo per consentire alla centralina motore (ECU) di autorizzare l’apertura elettrica degli iniettori piezoelettrici o a solenoide. Se si verifica una delle seguenti anomalie, l’avviamento è inibito:

• eccessivo reflusso degli iniettori: se le valvole di tenuta interne di uno o più iniettori sono usurate, gran parte del carburante inviato dalla pompa HP trafila direttamente nel circuito di ritorno al serbatoio, impedendo il raggiungimento della pressione di soglia nel rail;
• guasto al regolatore di pressione (MPROP) o al sensore di pressione: se l’ECU riceve un segnale errato o fuori range dal sensore di pressione del rail, per motivi di sicurezza non comanda l’apertura degli iniettori, poiché non è in grado di calcolare il tempo di iniezione corretto.

Il sistema di accensione

Nei motori a ciclo Otto (benzina/GPL/Metano), l’avviamento richiede l’introduzione di un’energia termica localizzata tramite una scintilla elettrica. Nei motori Diesel, sebbene l’accensione avvenga per compressione, l’elettronica gioca un ruolo parimenti fondamentale.

La centralina di controllo motore è un sistema cieco se privato dei suoi “occhi”: il sensore di posizione dell’albero motore (CKP, Crankshaft Position Sensor) e il sensore di posizione dell’albero a camme (CMP, Camshaft Position Sensor). Il sensore CKP, solitamente di tipo induttivo o a effetto Hall, legge una ruota fonica solidale all’albero motore per determinare il regime di rotazione e il Punto Morto Superiore (PMS) dei pistoni. Il sensore CMP individua invece la fase del ciclo (aspirazione, compressione, espansione, scarico).
Se uno di questi sensori si guasta, o se la distanza rispetto alla ruota fonica (air gap) è errata a causa di accumuli di sporco magnetico, la ECU non riesce a calcolare il momento esatto in cui generare la scintilla (anticipo di accensione) e l’ordine di attivazione degli iniettori (fase di iniezione).

In assenza del segnale CKP, molte centraline interrompono preventivamente l’alimentazione alla pompa del carburante e alle bobine di accensione, determinando un persistente trascinamento a vuoto del motorino senza alcuna parvenza di avviamento. Nelle vetture moderne si utilizzano sistemi ad accensione diretta con bobine singole posizionate direttamente sopra la candela (COP, Coil-on-Plug). Ogni bobina funge da trasformatore elevatore di tensione, convertendo i 12V del circuito primario in oltre 20.000-30.000 Volt nel circuito secondario. Un cortocircuito interno agli avvolgimenti dovuto allo stress termico o un difetto del driver di potenza interno alla ECU (transistor IGBT) annulla la generazione dell’alta tensione. Di conseguenza, le candele non riescono a vincere la rigidità dielettrica della miscela aria-carburante compressa nella camera di scoppio, impedendo la formazione del canale di plasma (la scintilla).

Meccanica interna, distribuzione e sistemi di antiavviamento

Un motore può disporre di ottima corrente e di una perfetta alimentazione, ma se mancano i prerequisiti geometrici e meccanici per la compressione dei gas, la combustione non può autosostenersi.

La sincronizzazione meccanica tra pistoni e valvole è demandata alla cinghia o alla catena di distribuzione. Se la cinghia subisce l’asportazione dei denti di presa o se la catena si allunga eccessivamente a causa dell’usura dei pattini tenditori, il motore va “fuori fase”. Nel peggiore dei casi, le valvole di aspirazione o di scarico rimangono aperte durante la fase di compressione e vengono colpite dai pistoni in ascesa. Il danno meccanico che ne consegue (valvole piegate) azzera completamente la pressione all’interno della camera di scoppio. Al tentativo di avviamento, il motore girerà in modo insolitamente veloce e “leggero”, poiché il motorino di avviamento non deve vincere la resistenza pneumatica della compressione dei cilindri.

Un’ultima causa, di natura prettamente software/elettronica, riguarda il sistema antifurto Immobilizer. All’interno dell’impugnatura della chiave di accensione è integrato un transponder passivo (RFID). Quando si inserisce la chiave, un’antenna toroidale posta attorno al blocchetto di accensione emette un campo magnetico che alimenta il transponder, il quale risponde inviando un codice univoco crittografato. Se la chiave subisce un forte shock meccanico che danneggia l’antenna interna, o se la centralina dell’Immobilizer perde la sincronizzazione del codice rolling code con la ECU del motore, il sistema interviene bloccando le linee di pilotaggio degli iniettori o dell’accensione. Sul quadro strumenti rimarrà accesa la spia dedicata (solitamente un lucchetto o una chiave inglese), e il motore girerà a vuoto senza alcuna possibilità di avviarsi, nonostante l’hardware meccanico ed elettrico sia in perfetto stato di funzionamento. In situazioni di questo tipo, è molto probabile che occorra rivolgersi a un elettrauto.

Con il caldo estivo, l’abitacolo di un’auto parcheggiata al sole può trasformarsi in pochi minuti in una sorta di serra. Lo stanno sperimentando milioni di italiani, che si interrogano sulle migliori strategie da mettere in pratica. Dopotutto, oltre al disagio fisico, le temperature elevate e l’irraggiamento continuo possono accelerare l’usura di plastiche, rivestimenti, batteria e pneumatici, senza dimenticare il motore e i suoi fluidi. Per limitare i rischi, carVertical ha raccolto una serie di accorgimenti utili durante le giornate più torride.

Come mantenere fresca l’auto in estate

Il primo suggerimento riguarda il parcheggio. Quando possibile, conviene scegliere un garage oppure una zona ombreggiata, tenendo conto anche di come si sposterà il sole nelle ore successive. Lasciare la vettura all’ombra mantiene l’abitacolo meno rovente e riduce, nel tempo, i danni a vernice, plastiche e sedili. Secondo Matas Buzelis, esperto di carVertical, può essere utile orientare la macchina in modo che, al momento del ritorno, i raggi colpiscano soprattutto la parte posteriore e non l’abitacolo anteriore.

Prima di partire, porte e finestrini andrebbero aperti per qualche minuto, così da favorire l’uscita dell’aria più calda. A quel punto si può avviare il climatizzatore e richiudere gradualmente l’abitacolo quando dalle bocchette comincia a uscire aria fredda. Viaggiare con l’abitacolo ancora rovente può causare nausea, vertigini e cali di concentrazione al volante.

Un aiuto semplice arriva dai parasole riflettenti, in grado di schermare parabrezza, plancia e sedili dai raggi diretti. Secondo i dati citati da carVertical, possono abbassare la temperatura dell’abitacolo fino al 25%, soprattutto se l’auto rimane a lungo parcheggiata all’aperto.

Batteria, liquido di raffreddamento e olio motore

Il caldo non concede tregua neppure alla batteria, in quanto accelera l’evaporazione degli elettroliti e la corrosione interna. Se il componente ha già qualche anno all’attivo, un avviamento meno deciso rappresenta un segnale da non ignorare prima di partire.

Lo stesso vale per il circuito di raffreddamento. In situazioni di traffico intenso o nei viaggi più lunghi, un livello insufficiente può far salire eccessivamente la temperatura del motore. Vaschetta, tubi ed eventuali perdite vanno controllati solo a freddo: aprire il circuito quando è ancora caldo espone al rischio di ustioni.

Soffermiamoci ora sull’olio motore. In preparazione di un viaggio è opportuno assicurarsi di rispettare gli intervalli di sostituzione ai fini di una lubrificazione corretta. Il controllo può essere esteso ai liquidi di freni, trasmissione e servosterzo, nel rispetto delle indicazioni riportate nel libretto di uso e manutenzione.

Pneumatici sotto controllo in estate

Infine, carVertical invita a monitorare gli pneumatici, visto che ogni aumento di 10 gradi fa salire la pressione di circa 0,1 bar. Se il valore diventa eccessivo, il battistrada si consuma soprattutto nella parte centrale e perde efficacia sul bagnato. La verifica va eseguita a freddo, prendendo come riferimento i dati indicati dal costruttore.

Nessuno di questi accorgimenti richiede interventi complessi. Eppure, la loro applicazione riduce lo stress meccanico e aiuta a muoversi in sicurezza in queste giornate bollenti. Prevenire costa inoltre molto meno di una batteria sostituita d’urgenza o di un guasto al sistema di raffreddamento. Resta infine fissa una regola: bambini, persone fragili e animali non devono mai essere lasciati nell’abitacolo, neppure per pochi minuti e con i finestrini socchiusi.

In anticipo di qualche giorno rispetto al suo sbarco nelle concessionarie italiane, l’Audi Q4 e-tron scopre le proprie carte. La nuova versione del modello tedesco conferma tutto quanto aveva già di buono da offrire e lo ottimizza: stile, abitacolo, motori, batterie e sistemi di assistenza tolgono argomenti a chi considera l’elettrico adatto soltanto alla città.

I prezzi per l’Italia

In Italia, la Q4 e-tron SUV da 204 CV apre il listino a 43.350 euro e per la Sportback servono almeno 52.900 euro. La versione performance a lunga autonomia costa invece 56.500 euro con carrozzeria tradizionale e 58.500 euro nella variante Sportback.

Definiti i prezzi, il primo cambiamento evidente riguarda il design. Davanti spicca il solito grande Singleframe, ora meglio integrato nella carrozzeria e in grado di offrire una presenza più incisiva. I paraurti sono stati ridisegnati, le prese d’aria lavorano anche sull’aerodinamica e i passaruota marcati strizzano l’occhio alla tradizione quattro.

Nel complesso la Q4 e-tron conserva proporzioni compatte e sbalzi contenuti. Dietro, le linee orizzontali allargano visivamente la vettura, mentre il nuovo spoiler e il diffusore rialzato danno al posteriore un aspetto sportivo.

Ufficio Stampa Audi

La personalizzazione passa poi da tre nuove tinte e cinque disegni inediti per i cerchi, lasciando all’illuminazione il ruolo di vero tratto distintivo. I proiettori Matrix LED anteriori e i gruppi OLED posteriori di seconda generazione permettono di scegliere fino a quattro firme luminose. Sei pannelli e 284 segmenti generano animazioni aggiornate più volte al secondo, ma il sistema non si limita all’effetto scenico: la funzione di prossimità accende tutti gli elementi luminosi quando un ciclista o un altro veicolo si avvicina a meno di due metri dall’auto ferma.

Abitacolo hi-tech: il nuovo ambiente digitale

Dentro si volta pagina. Il centro dell’abitacolo è il nuovo Audi digital stage, composto dal quadro strumenti da 11,9 pollici e dal display MMI touch da 12,8. A richiesta compare uno schermo da 12 pollici dedicato al passeggero anteriore, una soluzione finora riservata a modelli di categoria superiore. L’head-up display con realtà aumentata proietta indicazioni di navigazione e informazioni di guida su un’area virtuale equivalente a circa 70 pollici, davanti agli occhi del conducente.

Android Automotive OS consente di scaricare applicazioni dall’Audi Application Store senza passare dallo smartphone. L’assistente vocale controlla le funzioni di bordo e può rispondere a domande sul veicolo. L’integrazione con ChatGPT amplia le possibilità di dialogo, sebbene resti da capire quanto spesso servirà davvero interrogare la propria auto. Guadagna concretezza la consolle centrale, con due vani di ricarica wireless da 15 watt raffreddati e quattro porte USB-C.

Ufficio Stampa Audi

Audi ha lavorato inoltre sulla qualità percepita. Il Softwrap passa dalla plancia ai pannelli porta e, insieme alle nuove bocchette disposte in orizzontale, contribuisce a dare più respiro all’abitacolo, dove trovano posto anche i sedili sportivi di serie e vani portaoggetti per circa 25 litri complessivi. Il pianale elettrico libera centimetri per le gambe dei passeggeri posteriori e permette di offrire un’abitabilità vicina a quella di SUV più grandi.

Nella versione SUV il bagagliaio parte da 515 litri e arriva a 1.487 con gli schienali abbattuti, mentre nella Sportback offre 527 litri nella configurazione standard e 1.460 sfruttando l’intero vano. Il portellone elettrico entra nella dotazione di serie, un dettaglio prezioso con borse e valigie in mano.

Di serie, la Q4 e-tron frena automaticamente in caso di pericolo, riconosce pedoni e ciclisti, aiuta il conducente a restare in corsia, ne controlla l’attenzione e interviene agli incroci. Il cruise control adattivo rientra nei pacchetti avanzati, insieme al sistema che mantiene la Q4 e-tron al centro della corsia anche quando la segnaletica risulta poco visibile. Sopra i 90 km/h la vettura assiste pure nei cambi di corsia e le telecamere grandangolari semplificano le manovre di parcheggio.

Efficienza e ricarica bidirezionale

La gamma parte dalla versione a trazione posteriore da 150 kW, pari a 204 CV, alimentata da una batteria da 63 kWh lordi, di cui 59 utilizzabili, e si completa con le configurazioni a trazione integrale. Accelera da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi e raggiunge fino a 440 km di autonomia WLTP nella configurazione SUV, che diventano 451 sulla Sportback.

La Q4 e-tron performance sale a 210 kW, equivalenti a 286 CV, e 545 Nm di coppia. Conclude lo 0-100 in 6,6 secondi e rappresenta la scelta migliore per i conducenti abituati a percorrere parecchi chilometri: l’autonomia arriva a 578 km sul SUV e a 592 km sulla Sportback. Le varianti quattro aggiungono un secondo motore e la trazione integrale.

Da fermo la quattro da 220 kW arriva a toccare i 100 km/h in 6,2 secondi, e la quattro performance da 250 kW (circa 340 CV) abbatte il valore a 5,4 secondi. Su strada, la Q4 mostra una doppia natura: durante i trasferimenti mantiene i “nervi” sotto controllo, preparandosi a sfruttare coppia e trazione integrale appena il percorso diventa più tortuoso.

Al di là delle batterie, il miglioramento dipende dal nuovo motore sincrono a magneti permanenti APP350, che lavora insieme a elettroniche di potenza con semiconduttori al carburo di silicio. Audi dichiara un aumento dell’efficienza vicino al 10% rispetto al modello precedente. Il lubrificante del riduttore limita gli attriti e, alle basse temperature, può aggiungere fino a 12 km di autonomia.

A sua volta la ricarica compie un passo avanti. Sulla quattro performance la potenza in corrente continua raggiunge i 185 kW: il passaggio dal 10 all’80% richiede circa 27 minuti e una sosta di dieci minuti può aggiungere fino a 185 km di autonomia alla Sportback più efficiente. Il precondizionamento della batteria può partire in automatico attraverso il navigatore oppure essere attivato manualmente. La funzione Plug & Charge elimina app e tessere nelle stazioni compatibili: si collega il cavo e l’auto gestisce autenticazione e pagamento.

La vera svolta è comunque la ricarica bidirezionale, introdotta per la prima volta su un’Audi. Con il Vehicle-to-Load, la batteria può fornire energia a un’e-bike, a un frigorifero portatile o ad altri accessori da viaggio, sfruttando la presa da 230 volt e 2,3 kW nel bagagliaio oppure un adattatore collegato alla porta di ricarica.

In futuro arriverà in Italia anche il Vehicle-to-Home. La Q4 e-tron potrà funzionare come accumulatore domestico e restituire energia alla casa attraverso una wallbox compatibile, per esempio in abbinamento a un impianto fotovoltaico. La scarica verrà gestita tra il 20 e l’80% e sarà conteggiata come chilometraggio virtuale, così da rendere comprensibile quanta autonomia è stata ceduta.

Soprattutto salendo di batteria e allestimento, le cifre d’accesso appaiono importanti, ma i progressi sul fronte dell’autonomia, della  ricarica e delle dotazioni aumentano l’appeal della Q4 e-tron. Ingolstadt prova a eliminare le barriere che ancora frenano l’adozione di un’elettrica.

Dalle vetrine di Zara a uno yacht lungo quasi cento metri. Drizzle, il superyacht attribuito ad Amancio Ortega, ha raggiunto nella serata di domenica 28 giugno la darsena medicea di Portoferraio. Così l’Isola d’Elba si conferma ancora una volta una vetrina galleggiante per le imbarcazioni più esclusive al mondo.

La tecnologia del superyacht da 300 milioni

Con una lunghezza vicina ai 92 metri, lo yacht occupa lo spazio di un piccolo edificio adagiato sull’acqua, ma le dimensioni non definiscono abbastanza dell’ambiziosità del progetto. Costruito nei Paesi Bassi da Feadship, nome di riferimento nella nautica di altissima gamma, Drizzle è stato consegnato nel 2024 e vale una fortuna, intorno ai 300 milioni di euro: siamo, insomma, davanti al classico bene alla portata di pochissimi fortunati.

Lo scafo in acciaio è sormontato da una sovrastruttura in alluminio, mentre il ponte conserva il tradizionale rivestimento in teak. Nonostante la larghezza raggiunga i 14,5 metri e la stazza lorda sfiori le 3.000 GT, il look non ricorre a eccessi fini a sé stessi. Tutto – dalle superfici vetrate ai ponti aperti verso poppa – risponde anche a una logica funzionale. E il profilo, pulito nel suo complesso, cerca di alleggerire visivamente una massa che, ormeggiata accanto alle barche comuni, rimane comunque difficile da ignorare, anche osservandola da molto lontano, dalla costa.

Oltre che per gli ambienti di lusso, Drizzle può fregiarsi di un’altra caratteristica rara: è il primo yacht Feadship ad aver ottenuto la classificazione completa Hybrid Electric, grazie a un sistema pensato per ridurre consumi, rumore ed emissioni durante alcune fasi della navigazione. Chiederle di cancellare l’impatto di un’imbarcazione di quasi tremila tonnellate sarebbe stato troppo, ma la tecnologia segna un passo diverso rispetto ai tradizionali giganti alimentati esclusivamente da motori diesel.

A bordo trovano posto sette cabine per un massimo di quattordici ospiti, assistiti da un equipaggio composto da diciotto persone. Gli spazi comprendono una piscina, una spa e un beach club affacciato direttamente sul mare. Il garage può invece accogliere due tender lunghi circa dieci metri, utilizzati per raggiungere la costa senza spostare l’intero yacht. Spinto al limite, Drizzle raggiunge una velocità di 17,5 nodi, a fronte di un’autonomia tale da consentire traversate di migliaia di miglia nautiche.

La storia di un impero

Dietro un colosso simile compare il nome di Amancio Ortega, che a 90 anni (compiuti lo scorso 28 marzo) non ha perso il gusto del bello. Ortega viene da una famiglia modesta della Galizia, dove è riuscito a creare Inditex, il gruppo a cui fanno capo Zara e altri marchi conosciuti in tutto il mondo. Forbes valuta il suo patrimonio intorno ai 148 miliardi di dollari, collocandolo nel 2026 al decimo posto tra le persone più ricche del pianeta. Numeri talmente grandi da sembrare astratti, almeno finché una parte di quella ricchezza non si materializza sotto forma di uno scafo lungo quasi cento metri.

L’arrivo di Drizzle conferma il ruolo dell’Elba nelle rotte del turismo nautico di lusso. Nei giorni precedenti l’isola aveva accolto Aquarius, superyacht legato alla famiglia reale del Qatar. Circa un mese prima, a Portoferraio aveva attirato gli sguardi anche M/Y Anjelif, l’imbarcazione color champagne dell’armatrice Maria Francesca Angelini.

L’intelligenza artificiale entra nell’abitacolo Renault. Gemini, l’assistente IA di Google, viene progressivamente introdotto su tutti i veicoli della Marca dotati del sistema multimediale OpenR Link. Un cambiamento concreto nel modo in cui si interagisce con la propria auto durante la guida. Il vecchio Google Assistant va in pensione, e al suo posto arriva qualcosa di decisamente più capace.

Assistente AI

Gemini costituisce un grande passo avanti rispetto agli assistenti vocali tradizionali disponibili a bordo dei veicoli. Grazie all’intelligenza artificiale di Google, permette di comprendere il contesto conversazionale e l’intenzione degli utenti, trattare richieste complesse e condurre conversazioni spontanee e continue. Il punto chiave è proprio questo: la spontaneità. Con i vecchi assistenti vocali, chi non aveva memorizzato le frasi esatte da pronunciare si ritrovava spesso a ripetere il comando. Con Gemini, il conducente può esprimersi liberamente, senza dover memorizzare frasi specifiche.

C’è anche una modalità più avanzata in arrivo: la funzionalità Gemini Live consentirà di conversare in modo fluido e continuo, interrompere l’assistente in qualsiasi momento, fare più richieste consecutive senza dover ripetere “Hey Google” e persino cambiare lingua durante lo svolgimento della conversazione. 

Integrazione completa

A differenza della versione disponibile tramite Android Auto, Gemini integrato ad OpenR Link consente di controllare direttamente alcune funzioni del veicolo come climatizzazione, navigazione, radio e impostazioni oltre di usufruire dei dati dell’auto, come l’autonomia dei veicoli elettrici quando si programmano i percorsi. Le interazioni svolte nel veicolo si possono ritrovare anche su altri dispositivi connessi allo stesso account Google, garantendo così la continuità dell’esperienza. La conversazione avviata in macchina non finisce quando si parcheggia.

L’introduzione di Gemini è iniziata dal 15 giugno in tutti i Paesi in cui è presente Renault, con un aggiornamento completamente gratuito che avviene da remoto tramite la connettività nativa dei veicoli, senza necessità di passare in officina. Il sistema è compatibile con tutta la gamma europea, dalla Twingo alla nuova R4 e-Tech.

Semplice e avanzato

Permettendo di effettuare azioni complesse tramite comandi vocali e riducendo la necessità delle interazioni touch, Gemini limita la distrazione del conducente che non distoglie mai lo sguardo dalla strada, semplifica l’accesso alle varie funzioni dell’auto e migliora il comfort nell’utilizzo quotidiano.

Gli esempi pratici riportati da Renault danno un’idea concreta di come funziona nella vita reale. Dire “fa freddo, alza la temperatura” basta per far intervenire automaticamente il climatizzatore. Oppure, con Gemini Live attivo, si può chiedere alla propria auto di inventare una storia per i bambini seduti nei sedili posteriori, o di aggiornare sui risultati delle partite di calcio della sera prima. Il sistema risponde sia alle domande aperte che gli vengono poste, sia alle richieste di informazioni generali, articoli riportati sui mass media e notizie di attualità.

Al lancio Gemini sarà in grado di gestire tredici lingue, tra cui l’italiano, con un’implementazione progressiva per tutti gli utenti. Il sistema è pensato per migliorare nel tempo grazie agli aggiornamenti over-the-air, senza passaggi in officina. In pratica, l’auto che si guida oggi sarà un po’ più intelligente domani, senza che l’utente debba fare nulla.

Una Lamborghini Aventador SVJ lo scorso lunedì 22 giugno, a Oberarth, in Svizzera, ha preso fuoco al distributore di benzina. Un incendio violento, scoppiato durante le operazioni di rifornimento, ha trasformato in cenere uno dei bolidi più esclusivi mai prodotti da Sant’Agata Bolognese. Il conducente, un ragazzo di vent’anni, è rimasto ferito in modo grave ed è stato trasportato d’urgenza in ospedale con l’elicottero. Il passeggero a bordo con lui, per fortuna, è uscito illeso.

Una storia che dispiace due volte: per il ragazzo rimasto ferito, e per chiunque ami i motori e sappia cosa rappresenti un’Aventador SVJ nel panorama delle supercar mondiali.

Il video virale

Il ventenne si trovava alla guida della Lamborghini Aventador SVJ provenendo da Arth, dirigendosi verso un distributore lungo la Gotthardstrasse a Oberarth. Durante il rifornimento si sarebbe sviluppata una fiamma improvvisa che ha innescato l’incendio del veicolo. I vigili del fuoco del Comune di Arth, intervenuti rapidamente, sono riusciti a domare le fiamme in tempi relativamente brevi.

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Le immagini dell’incendio, riprese da passanti e automobilisti di passaggio, hanno fatto rapidamente il giro dei social. Il rogo della Lamborghini al distributore è diventato un video virale in poche ore, rimbalzando su forum, gruppi dedicati alle supercar e sulle principali piattaforme. Vedere una vettura del genere avvolta dalle fiamme è qualcosa che lascia senza parole. 

Cause ancora sconosciute

Nonostante la dinamica dell’incidente sembri abbastanza chiara nei suoi elementi essenziali, le cause precise restano ancora da accertare. Le immagini sono tuttora al vaglio degli inquirenti e la Polizia Cantonale di Svitto ha aperto un’indagine per stabilire con esattezza l’origine dell’incendio. L’ipotesi di una fiamma improvvisa durante il rifornimento è quella al momento ritenuta più probabile, ma gli investigatori dovranno verificare se ci siano stati altri fattori scatenanti. Le supercar ad alte prestazioni, con motori enormemente potenti e temperature di esercizio elevate, non sono esenti da questo tipo di rischio, specialmente in fasi particolarmente delicate come quella del rifornimento.

Resta comunque la sfortuna di trovarsi nel posto sbagliato al momento sbagliato: un’operazione di routine che si è trasformata in pochi secondi in un’emergenza.

I danni

Dal punto di vista materiale, il bilancio è pesante. Le fiamme hanno completamente distrutto la Lamborghini Aventador SVJ e si sono registrati danni ingenti anche alla stessa pompa di benzina. Il valore economico della perdita è da capogiro. A seconda dell’allestimento, il prezzo d’acquisto di una Lamborghini Aventador SVJ ormai parte da almeno 550.000 franchi svizzeri, con il veicolo andato completamente distrutto in un totale sinistro.

L’Aventador SVJ è una delle varianti più estreme e ricercate mai prodotte da Lamborghini: V12 aspirato da 770 CV, aerodinamica attiva, telaio in fibra di carbonio, e un sound che non lascia indifferenti nemmeno i non appassionati. Ne sono stati prodotti appena 900 esemplari coupé e 800 roadster, il che la rende una vettura rara anche nel mondo delle supercar.

Il conducente ventenne è stato trasportato in ospedale in elicottero, mentre il passeggero della stessa età è rimasto illeso. Le condizioni del ferito, inizialmente descritte come gravi, sono la vera priorità in tutta questa vicenda.

Buone notizie per gli automobilisti piemontesi con un diesel Euro 5 in garage: il blocco alla circolazione previsto per ottobre 2026 non scatterà. La Regione Piemonte ha trovato la strada per aggirare lo stop strutturale, approvando un aggiornamento del Piano regionale per la qualità dell’aria che punta a raggiungere gli stessi obiettivi ambientali attraverso un pacchetto di misure alternative. Una scelta che interessa direttamente circa 307 mila veicoli diesel circolanti in Piemonte, e che evita conseguenze pesanti soprattutto per chi vive e lavora nell’area metropolitana di Torino e a Novara.

La vicenda ha radici nel decreto del luglio 2025, con cui il Governo aveva fissato il rinvio dal 1° ottobre 2025 al 1° ottobre 2026 per Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, limitando le restrizioni ai comuni oltre i 100.000 abitanti. Allo stesso tempo, però, il testo lasciava aperta una porta: le Regioni avrebbero potuto evitare il blocco del tutto, a patto di inserire nei propri piani aria misure compensative capaci di garantire riduzioni emissive equivalenti. Il Piemonte ha scelto di percorrere esattamente quella strada.

Arrivano gli interventi compensativi

Il nuovo Piano regionale per la qualità dell’aria approvato dalla Giunta Cirio sostituisce lo stop con un ventaglio di interventi che toccano più settori, dall’auto al riscaldamento domestico, passando per l’agricoltura e la gestione del traffico urbano.

Il provvedimento di punta riguarda i biocarburanti HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). La Regione investirà 14 milioni di euro per favorire l’uso di questi carburanti sia nel trasporto pubblico sia sulle auto diesel Euro 5 ed Euro 6, con contributi tra 50 e 100 euro all’anno per i cittadini, erogati attraverso carte carburante dedicate. L’incentivo dovrebbe partire dall’inverno 2026. 

Il pacchetto complessivo mette sul tavolo anche 44 milioni sulle città, 11,5 milioni per la gestione del traffico con intelligenza artificiale, 10 milioni in agricoltura e 14,4 milioni sul riscaldamento. Quest’ultimo fronte è tutt’altro che secondario: le caldaie e le stufe datate incidono in modo significativo sulla qualità dell’aria nei mesi invernali, ed è proprio su quel periodo che si concentra il problema dello smog nel bacino padano.

L’obiettivo dichiarato dalla Struttura speciale istituita dalla Regione è ridurre gli ossidi di azoto di almeno 500-700 tonnellate e le polveri sottili di 40-70 tonnellate, risultati che le simulazioni di Arpa Piemonte ritengono raggiungibili senza ricorrere al blocco dei veicoli. 

Il blocco nelle altre regioni

Il Piemonte si muove quindi in controtendenza rispetto alle altre tre regioni del Nord coinvolte dallo stesso provvedimento nazionale. Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna hanno infatti scelto di procedere con il blocco strutturale a partire dal 1° ottobre 2026, ciascuna con le proprie modalità.

In Lombardia il divieto sarà permanente tutto l’anno, senza pause stagionali, nei giorni feriali dal lunedì al venerdì nella fascia oraria compresa tra le 7.30 e le 19.30, nei comuni sopra i 100.000 abitanti: Milano, Brescia, Monza e Bergamo. Gli automobilisti potranno però ricorrere al Move-In, la scatola nera che permette di percorrere un numero massimo di chilometri annui nella regione nonostante il blocco.

In Piemonte il blocco sarebbe stato stagionale, attivo nei giorni feriali dalle 8.30 alle 18.30. Anche il Veneto ha optato per la stessa formula stagionale. L’Emilia-Romagna ha invece conservato le proprie ordinanze comunali dopo il rinvio al 1° ottobre 2026.