Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi 11 marzo 2026 la situazione del traffico sulle autostrade italiane presenta diversi eventi significativi, fra cui code causate da incidenti e rallentamenti dovuti a lavori in corso, oltre a condizioni meteo avverse come la nebbia intensa su una lunga tratta della A14 e pioggia sulla A23. Ad esempio, si segnala una coda per incidente tra Bivio Complanare/A21 Torino e Piacenza Sud sull’autostrada A1, e una consistente nebbia tra Poggio Imperiale e San Severo sulla A14.

A1 MILANO-NAPOLI

09:46 – Bivio Complanare/A21 Torino e Piacenza Sud
Coda per incidente
Direzione Bologna
La coda interessa una lunghezza di 1.8 km dal chilometro 58.2 al chilometro 56.4.

A7 MILANO-GENOVA

09:15 – Tra Genova Bolzaneto e Busalla
Coda per lavori
Direzione Milano
La coda si estende per 2.7 km dal chilometro 117.3 al chilometro 120.0.

A11 FIRENZE-PISA NORD

08:19 – Sesto Fiorentino e Firenze Peretola
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Firenze
La coda interessa la tratta dal chilometro 0.0 al chilometro 1.9.

A14 BOLOGNA-TARANTO

10:02 – Poggio Imperiale e San Severo
Nebbia a banchi con visibilità di 100 metri
Direzione in entrambe le direzioni
La nebbia interessa una tratta lunga 21.6 km dal chilometro 507.0 al chilometro 528.6.

10:02 – Bologna Borgo Panigale e Raccordo di Casalecchio
Coda per safety car, scorta veicoli
Direzione Taranto
La tratta interessata è lunga 2.9 km dal chilometro 5.0 al chilometro 7.9.

10:00 – Roseto Degli Abruzzi e Pineto
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda si estende su 2.0 km dal chilometro 349.3 al chilometro 351.3.

09:55 – Bivio A14/A25 Torano-Pescara e Pescara sud
Coda di 1 km per veicolo fermo o in avaria
Direzione Taranto
La coda si estende per 2.5 km dal chilometro 380.0 al chilometro 382.5.

09:54 – Pescara Nord e Pineto
Traffico rallentato per lavori
Direzione Ancona
La tratta interessata è lunga 3.0 km dal chilometro 359.6 al chilometro 362.6.

09:02 – Grottammare e Pedaso
Coda di 1 km per lavori
Direzione Ancona
La coda si estende per 1.6 km dal chilometro 294.4 al chilometro 296.0.

08:12 – Pedaso e Grottammare
Coda di 2 km per lavori
Direzione Taranto
La coda interessa una tratta di 2.7 km dal chilometro 288.0 al chilometro 290.7.

A23 PALMANOVA-TARVISIO

08:41 – Udine sud e Pontebba
Pioggia sulla tratta
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta copre una lunghezza di 73.9 km dal chilometro 18.5 al chilometro 92.4.

A24 ROMA-TERAMO

09:12 – Via Fiorentini e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda di 2 km per traffico congestionato
Direzione Tangenziale Est
La coda si estende per 2.4 km dal chilometro 4.9 al chilometro 7.3.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 09:08:00 +0000

Gp Cina alla prova gomme: mescole, strategie e incognite della prima Sprint

Il primo weekend Sprint della stagione accende subito un tema chiave del Mondiale: la gestione degli pneumatici. A Shanghai, su uno dei circuiti più tecnici e completi del calendario, saranno le gomme a scrivere buona parte della storia del fine settimana. La scelta Pirelli resta nel solco della continuità: C2, C3 e C4, la tripletta già vista nelle ultime edizioni sul tracciato cinese. Tre gradini di durezza che, tradotti nel linguaggio gara, significano Hard, Medium e Soft pensate per coprire esigenze molto diverse tra qualifica, Sprint e GP.

Il circuito

Il layout dello Shanghai International Circuit, 5,451 chilometri che disegnano idealmente l’ideogramma “shang”, “verso l’alto”, è un banco di prova totale per gli pneumatici. Due rettilinei principali, uno dei quali supera il chilometro di lunghezza, sedici curve e un’alternanza continua tra tratti ad altissima percorrenza e sezioni lente da trazione pura. È proprio questa varietà a rendere la scelta delle mescole tutt’altro che scontata. Le curve veloci, come la esse tra la 7 e la 8, generano carichi laterali prolungati che stressano la spalla esterna delle gomme, mentre le combinazioni lente, la spirale tecnica tra curva 1 e 3, la staccata secca della 6 e il tornante della 14, impongono violente sollecitazioni longitudinali in frenata e in uscita. Gli pneumatici devono garantire stabilità in appoggio, trazione meccanica e resistenza al surriscaldamento in un contesto che non concede tregua.

Soft per la massima prestazione

La C4 (Soft) rappresenta l’arma da qualifica e da attacco breve. Offre il massimo grip meccanico e tempi sul giro più rapidi, ma paga qualcosa in termini di degrado, soprattutto se sottoposta a stint prolungati con pieno di carburante. È la gomma ideale per il giro secco e per la fase decisiva della Sprint Qualifying, dove la prestazione pura conta più della gestione. Non a caso, anche il trofeo del Pirelli Sprint Qualifying Award celebra proprio la Soft, il simbolo della massima performance sul giro singolo.

Medium, l’equilibrio che fa la differenza

La C3 (Medium) è invece la mescola più duttile del lotto. Equilibrata tra resa cronometrica e durata, può diventare la scelta chiave per la Sprint da 19 giri. Abbastanza consistente da reggere ritmo elevato senza crolli improvvisi, sufficientemente veloce da difendersi dagli attacchi di chi monterà la Soft. In una gara breve, dove il tempo perso ai box pesa enormemente, la Medium offre il miglior compromesso tra costanza e velocità.

Hard, la gomma da strategia lunga

Infine la C2 (Hard), la più resistente, meno grip immediato ma maggiore stabilità su percorrenze lunghe. È la gomma pensata per gli stint estesi del GP domenicale, quando gestione termica e usura diventano centrali. Sulle lunghe distanze, la sua capacità di mantenere prestazioni lineari riduce il rischio di crolli improvvisi e apre a strategie conservative ma efficaci.

L’incognita asfalto

Shanghai non è solo una questione di mescole. L’asfalto rifatto nell’agosto 2024 ha cambiato radicalmente il comportamento della pista. La superficie più liscia ha aumentato l’aderenza e abbassato i tempi sul giro, ma ha introdotto un’incognita: il graining, soprattutto sull’asse anteriore. Nel 2025 questo fenomeno è stato il vero limite, in particolare nella Sprint, quando la pista ancora poco gommata ha amplificato lo scivolamento superficiale del battistrada. Con il passare dei giri e l’evoluzione del tracciato, la situazione era migliorata nella gara lunga domenicale. Ora, a un anno di distanza, l’asfalto dovrebbe aver perso parte dell’aggressività iniziale. Leggermente invecchiato, ancora liscio rispetto alla media ma potenzialmente meno incline a generare graining. Un fattore che potrebbe ampliare le finestre strategiche, permettendo stint più lunghi e maggiore flessibilità nelle scelte.

Frenate e bloccaggi

Occhi puntati anche sulle frenate. Le staccate di Shanghai, simili per intensità a quelle viste nei test in Bahrain, sollecitano fortemente l’avantreno. I frequenti bloccaggi in ingresso curva non sono solo uno spettacolo per il pubblico, rappresentano una minaccia concreta per la vita utile delle gomme anteriori, creando spiattellamenti e vibrazioni che compromettono rendimento e comfort di guida.

In un tracciato dove si passa da lunghi rettilinei a frenate violente, la gestione della pressione sul pedale diventa una variabile tecnica decisiva. Basta un leggero ritardo nel rilascio o una pinzata troppo aggressiva per compromettere uno stint. In questo scenario, squadre come Ferrari e Mercedes lavorano su assetti e bilanciamento dei freni per proteggere l’asse anteriore, evitando il surriscaldamento della carcassa e l’usura irregolare del battistrada. La stabilità in frenata non incide solo sulla traiettoria ideale, ma anche sulla possibilità di allungare la vita delle mescole e mantenere costante il passo gara, soprattutto nei long run domenicali.

La strategia

Nel weekend Sprint, la gestione diventa un puzzle a incastri. Venerdì con qualifica breve, massima spinta, Soft protagonista. Sabato con gara veloce, 19 giri dove la Medium può essere la scelta più logica per chi vuole evitare cali nel finale, con la Soft alternativa aggressiva per chi punta a guadagnare posizioni subito. Domenica con strategia classica, Hard e Medium a costruire la corsa sul passo. Il precedente del 2025 offre indicazioni preziose. Quasi tutta la griglia scelse la Medium al via, mentre solo tre piloti optarono per la Hard. Nessuno utilizzò la Soft in gara, segnale chiaro di una mescola troppo delicata per gli stint lunghi. La strategia dominante fu a sosta singola, prima parte su Medium e lungo finale su Hard, gomma che garantì stabilità e minore tendenza al graining.

I pit stop decisivi arrivarono tra il 14esimo e il 15esimo giro, finestra che permise di massimizzare il rendimento della Hard fino alla bandiera a scacchi. Una gestione pulita, senza strappi, premiò chi seppe leggere l’evoluzione della pista. Il risultato fu ritmo costante e degrado sotto controllo.

Simulazioni e carichi

Le simulazioni attuali indicano tempi sul giro simili a quelli dello scorso anno. Le nuove monoposto, pur diverse per filosofia aerodinamica e gestione dell’energia, sembrano compensare la perdita di velocità di punta con efficienza nei tratti misti. Tradotto, il carico sulle gomme resta elevato e la loro gestione sarà ancora una volta decisiva. In un tracciato dove la tecnica incontra la strategia, gli pneumatici non sono un dettaglio ma il centro del racconto. Grip contro durata, attacco contro pazienza, Soft contro Hard. A Shanghai si vince anche e soprattutto  scegliendo quando spingere e quando aspettare.

Perché nel Mondiale moderno la differenza tra una gara ordinaria e una memorabile passa da un rettangolo di gomma grande quanto un foglio A4. E questo fine settimana, più che mai, sarà lui a decidere chi salirà sul gradino più alto del podio.

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 09:03:09 +0000

Aumenti benzina e diesel, il Governo frena sulle accise mobili

Niente fumata bianca. Il Consiglio dei Ministri si è concluso senza il tanto atteso decreto antirincari: il MEF ha deciso di congelare il provvedimento per avviare “ulteriori verifiche” sulla reale efficacia del meccanismo delle accise mobili. Mentre la politica riflette, i prezzi alla pompa continuano a erodere il potere d’acquisto, con il gasolio che in autostrada ha toccato il picco record di 2,6 euro al litro, nonostante la parziale inversione di rotta del greggio sui mercati internazionali (sceso dopo il picco di 130 dollari di lunedì).

La mappa dei rincari

I numeri dell’Osservaprezzi Mimit mettono a nudo un divario netto tra i vari marchi. Carte alla mano, negli ultimi dieci giorni i clienti Eni hanno trovato una resistenza maggiore ai rincari, con medie che si sono fermate a 1,94 euro per il diesel e 1,78 per la benzina. Sul fronte opposto si posiziona IP, con punte di 2,05 euro per il gasolio.

Ancora più netta la forbice se analizziamo l’intero periodo dall’inizio del conflitto in Medio Oriente, dove la rete Tamoil ha spinto con decisione sull’acceleratore dei rincari, registrando un balzo di ben 34 centesimi sul gasolio e di 15 sulla benzina, al contrario di Eni, che nello stesso arco di tempo ha contenuto gli aumenti entro i 19 centesimi per il diesel e i 9 per la verde. La rapidità di aggiornamento dei listini ha scatenato l’ira del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che punta il dito contro le compagnie:

“Sono velocissime ad aumentare i prezzi allo scoppio di una crisi, ma lente a ridurli quando l’emergenza rientra”

Lo sconto “mini” che non convince

Il motivo dello stallo a Palazzo Chigi nasce da un problema di coperture. Con le regole attuali e l’extra-gettito IVA accumulato in soli dieci giorni di crisi, il taglio delle accise non supererebbe i 5 centesimi, molto meno dei 25 centesimi garantiti dal governo Draghi nel 2022, che però poteva contare su mesi di accumulo fiscale.

Il rinvio ha fatto infuriare le opposizioni e le associazioni di categoria. Per il Codacons servirebbe un taglio di almeno 15-20 centesimi per essere efficace, mentre Assoutenti stima che senza un intervento immediato l’aggravio sui prezzi alimentari sarà di 830 milioni di euro. Anche Coldiretti lancia l’allarme: le esportazioni di prodotti deperibili rischiano di perdere 2 miliardi di euro di valore a causa dei costi logistici insostenibili.

L’Italia regge meglio dei partner Ue

Nonostante il rinvio del decreto, il Mimit rivendica l’efficacia dei controlli anti-speculazione attivati lunedì. Secondo i dati diffusi dalla maggioranza, l’Italia è il Paese che ha registrato l’aumento più contenuto tra le grandi economie europee: +1%, contro il +4% della Germania e il +3% della Francia. Il ministro Urso ha già convocato per venerdì la Commissione di allerta rapida sui prezzi. Sul tavolo, una doppia missione: monitorare i comportamenti anomali dei distributori segnalati da Mister Prezzi e impedire che la fiammata energetica riaccenda la spirale inflattiva.

Ai tecnici del Tesoro toccherà modificare la norma per rendere lo sconto più corposo e immediato, evitando però di creare un buco nei conti pubblici in un momento in cui l’ombra della recessione si allunga minacciosa. E per gli automobilisti italiani il pieno resta un appuntamento fisso con prezzi record difficili da sostenere.

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 08:37:30 +0000

Aprilia SR GT 400, debutta lo scooter crossover da 36 CV con telaio motociclistico

Era stato presentato in anteprima alla scorsa edizione di EICMA, ma ora è pronto al debutto sul mercato: SR GT 400 è il nuovo scooter crossover di media cilindrata di Aprilia. Il modello arriva in un segmento che negli ultimi mesi ha registrato una crescita significativa, con l’obiettivo di ampliare l’offerta del marchio. Alla base del progetto c’è l’impostazione tecnica tipica di Aprilia, con soluzioni derivate dal mondo motociclistico applicate a uno scooter pensato anche per l’uso quotidiano. Alla base troviamo un motore monocilindrico da 400 cc raffreddato a liquido, capace di sviluppare 36 CV di potenza, ed è già prenotabile online attraverso il sito ufficiale della Casa di Noale.

Design ispirato alle moto sportive e all’offroad

Il centro stile Aprilia ha sviluppato le forme di SR GT 400 prendendo ispirazione dalle moto sportive del marchio e dal mondo dell’offroad. Il risultato è un modello dalle linee snelle e affilate, con sovrastrutture ridotte all’essenziale, una soluzione che richiama l’impostazione delle moto da enduro, dove ogni elemento ha una funzione precisa.  Il frontale è caratterizzato dal gruppo ottico full LED a tre elementi, firma delle moto sportive di Noale. Sopra di esso si sviluppa il parabrezza sospeso, rastremato e verticale, ispirato allo stile offroad. Il componente offre protezione aerodinamica ed è regolabile su cinque posizioni.

Le fiancate presentano feritoie dal carattere sportivo, mentre le pedane ergonomiche richiamano nelle forme le piastre protettive delle moto da fuoristrada. Nella vista laterale, il modello evidenzia un’impostazione dinamica grazie a sbalzi ridotti e linee tese che ne sottolineano la sportività. Il tunnel centrale ospita il serbatoio e collega la parte anteriore alla coda, contribuendo a un’impostazione più vicina a quella di una moto. Il posteriore è definito da un codone snello e slanciato, con le luci completamente integrate nel portatarga, soluzione che lascia la parte finale visivamente pulita e richiama il parafango alto tipico delle moto da enduro.

Ciclistica e telaio con impostazione motociclistica

Prodotto nello stabilimento veneto dove nascono anche le moto supersportive della Casa di Noale, SR GT 400 è stato sviluppato con l’obiettivo di offrire un comportamento dinamico preciso e un elevato livello di controllo in diverse condizioni di guida. Telaio e ciclistica sono stati progettati per garantire stabilità e sicurezza, risultati ottenuti anche attraverso una lunga fase di sviluppo e collaudo su strada condotta dai tester Aprilia. Il telaio a doppia culla in tubi di acciaio ad alta resistenza è di nuova concezione e nasce da un approccio tipicamente motociclistico.

Il lavoro svolto su disegno e sezione dei tubi ha permesso di ottenere elevati valori di rigidità, con benefici sulla precisione di guida, sul feeling all’anteriore e sulla stabilità complessiva. I tecnici hanno inoltre scelto un angolo del cannotto di sterzo ridotto per diminuire l’avancorsa e migliorare la maneggevolezza, con l’obiettivo di mantenere un equilibrio tra agilità e stabilità. Anche le sospensioni seguono una logica simile a quella adottata sulle moto. All’anteriore è presente una forcella con doppia piastra a steli rovesciati da 41 mm con escursione di 120 mm, sviluppata per offrire supporto nella guida dinamica e allo stesso tempo assorbire le irregolarità del fondo.

Al posteriore lavora invece un doppio ammortizzatore a gas con serbatoio separato, regolabile nel precarico e con escursione di 120 mm. Il progetto ha puntato anche sul contenimento del peso: telaio, motore, sovrastrutture e cerchi in lega contribuiscono a un peso complessivo di 186 kg in ordine di marcia, dato che si riflette anche sull’accelerazione, dichiarata in cinque secondi nello scatto da zero a sessanta metri. Il sistema frenante prevede un disco anteriore flottante da 300 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e un disco posteriore da 240 mm con pinza a due pistoncini, entrambi assistiti da ABS a due canali.

Le caratteristiche tecniche del motore

SR GT 400 è equipaggiato con il motore 400 hpe Euro 5+, un monocilindrico quattro tempi a quattro valvole con raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. Il propulsore è stato sviluppato con l’obiettivo di coniugare prestazioni e guidabilità mantenendo dimensioni compatte e peso contenuto. La potenza massima dichiarata è di 36 CV (26,4 kW) a 7.500 giri, mentre la coppia raggiunge i 37,7 Nm a 5.700 giri.

Tra le soluzioni tecniche adottate figura una biella più lunga e ottimizzata nel peso insieme a un pistone alleggerito stampato in lega di alluminio, componenti pensati per ridurre le forze di inerzia e limitare le vibrazioni, con benefici sul comfort di marcia soprattutto alle velocità di crociera. Il motore utilizza inoltre il sistema brevettato PCV (Positive Crankcase Ventilation), composto da due lamelle integrate nel carter motore, che riduce le perdite di pompaggio e contribuisce a migliorare l’efficienza del propulsore.

L’erogazione di potenza e coppia è supportata da una linea di aspirazione specifica e da leggi di alzata valvole ottimizzate, mentre un tendicatena progressivo contribuisce alla silenziosità della distribuzione. Tra le soluzioni tecniche adottate figurano anche l’ottimizzazione della camera di combustione tramite calcoli CFD, un iniettore ad elevata nebulizzazione e l’utilizzo di olio motore a bassa viscosità.

Il sistema di accensione twin spark con gestione indipendente delle scintille migliora la combustione e contribuisce a contenere i consumi, mentre la frizione a bagno d’olio è abbinata a una trasmissione con taratura specifica per la fase di partenza. La cover del variatore CVT è stata progettata con una forma dedicata per favorire il raffreddamento della cinghia.

Elettronica e strumentazione

La dotazione elettronica di SR GT 400 è stata sviluppata con l’obiettivo di migliorare il controllo del mezzo e la sicurezza di guida. Il modello è equipaggiato con il controllo di trazione ATC (Aprilia Traction Control), regolabile su due livelli di intervento e disinseribile anche durante la marcia. I due livelli, ATC MAX e ATC MIN, consentono di adattare il funzionamento del sistema alle diverse condizioni di guida.

Il sistema frenante è assistito da ABS Bosch a due canali, attivo su entrambe le ruote oppure soltanto su quella anteriore. Il sistema può essere disinserito sulla ruota posteriore oppure escluso automaticamente quando si seleziona la modalità ATC OFF. In questo modo è possibile ottenere una configurazione più adatta alla guida su fondi a bassa aderenza, con controllo di trazione disattivato e ABS attivo solo sulla ruota anteriore.

La strumentazione utilizza un display TFT a colori da 5 pollici, attraverso cui vengono visualizzati e gestiti i principali parametri del veicolo. L’interfaccia grafica è progettata per garantire una lettura chiara delle informazioni e adatta automaticamente la modalità di visualizzazione tra giorno e notte in base alle condizioni di luminosità. Tra gli accessori disponibili è presente Aprilia MIA, la piattaforma multimediale che consente di collegare lo smartphone al veicolo, permettendo la gestione di chiamate, musica e assistente vocale tramite i comandi al manubrio, oltre alla visualizzazione delle indicazioni di navigazione direttamente sul display.

Comfort e praticità

Su Aprilia SR GT 400, comfort e sportività sono combinati in modo equilibrato. La posizione di guida è comoda e rilassata, adatta anche a percorsi di lunga distanza, mentre l’altezza della sella di 820 mm, abbinata a una luce da terra di 190 mm, garantisce un sicuro appoggio dei piedi a terra. La protezione dall’aria è assicurata da un cupolino studiato aerodinamicamente, regolabile manualmente su cinque posizioni per un’escursione totale di 70 mm, che contribuisce anche alla stabilità alle alte velocità.

Tra le dotazioni di serie figurano il sistema keyless, che permette di avviare il veicolo e gestire aperture di vano sottosella e sportello carburante senza estrarre la chiave, e la funzione Bike Finder, utile per individuare il veicolo in parcheggi affollati. Il sottosella è in grado di ospitare un casco integrale e altri oggetti personali, mentre sul tunnel centrale è presente un vano portaoggetti con presa USB-C per la ricarica di dispositivi mobili.

Posizione di guida e vocazione adventure

In sella, SR GT 400 punta a offrire una guida reattiva nelle ripartenze, maneggevole nel traffico e nei percorsi ricchi di curve, mantenendo stabilità anche alle velocità più elevate. Il modello è stato sviluppato per affrontare diversi contesti di utilizzo, dalla guida urbana fino ai percorsi meno battuti, con la possibilità di proseguire anche quando termina l’asfalto. La posizione di guida è caratterizzata da un’impostazione attiva e da un ampio manubrio naked a doppia sezione con paramani, soluzione che richiama l’ergonomia delle moto adventure e favorisce il controllo del mezzo.

Le sospensioni a lunga escursione e un’altezza minima da terra di 190 mm permettono di affrontare ostacoli e fondi irregolari. A completare l’impostazione ci sono gli pneumatici Mitas Enduro Trail-ADV 2, sviluppati per questo modello e montati su cerchi da 16 pollici all’anteriore e 14 al posteriore, nelle misure 120/70 e 150/70. Il battistrada “all terrain” è progettato per adattarsi a diverse superfici, dall’asfalto alle strade bianche.

L’attitudine ai viaggi è supportata anche dal serbatoio da 12 litri, che consente un’autonomia dichiarata superiore ai 300 km. Questa configurazione è pensata per rendere SR GT 400 adatto sia agli spostamenti quotidiani sia a percorrenze più lunghe.

Prezzi, colori e versioni speciali

Aprilia SR GT 400 è disponibile in tre colorazioni e nella versione Rally Replica, con prezzi a partire da 6.750 euro. Oltre al Rugged Black, il modello offre due tonalità di grigio metallizzato: Boulder Grey, opaco e con un tono caldo, e Dusty Grey, lucido e dai toni più freddi. Le finiture sono abbinate a elementi in color alluminio, tra cui maniglie passeggero, protezioni delle pedane, terminali dello scarico e consolle centrale. La sella sportiva nera presenta doppio rivestimento con cuciture a contrasto, mentre sui cerchi neri emergono dettagli rossi sul canale.

La versione Rally Replica si ispira alla livrea e alle grafiche racing di Aprilia Tuareg Rally, vincitrice per due volte dell’Africa Eco Race. La carrozzeria nero opaco è caratterizzata da scritte e dettagli tipicamente racing, come gli steli della forcella color oro e le molle degli ammortizzatori rosse. A supporto del lancio, Aprilia ha organizzato un roadshow nelle concessionarie selezionate di otto regioni italiane, dal Piemonte alla Sicilia, per permettere ai potenziali acquirenti di vedere il veicolo dal vivo prima della commercializzazione.

Ulteriori accessori disponibili

La linea di accessori di Aprilia SR GT 400 è pensata per migliorare l’esperienza di guida. Per incrementare la capacità di carico, è disponibile un bauletto quadrato in ABS ultraresistente, montabile sul portapacchi posteriore rimuovendo i maniglioni passeggero. Il bauletto, dallo stile robusto in pieno spirito adventure, è dotato di chiusura ermetica, logo Aprilia, schienale con imbottitura interna removibile e serratura con chiave personalizzata, e può contenere un casco integrale.

Tra gli altri accessori figurano protezioni laterali in tubi d’acciaio verniciati nero opaco, pedane sportive con inserti in gomma e manopole riscaldabili regolabili su tre livelli tramite il sistema Aprilia MIA. Completano la gamma telo coprigambe, antifurto elettronico, telo copri veicolo da esterno e, per chi non ha la versione Rally Replica, il sistema di connettività Aprilia MIA per collegare lo smartphone al veicolo tramite Bluetooth.

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 07:00:27 +0000

Sciopero dei trasporti 11 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 11 marzo 2026 è previsto uno sciopero a livello nazionale che coinvolge il settore dei trasporti ferroviari in Italia. In questo articolo approfondiremo tutti i dettagli relativi all’unico sciopero in programma per questa data. Di seguito sono riportate tutte le informazioni essenziali per chi viaggia o lavora nel settore interessato.

Sciopero ferroviario Nazionale – Italia

Per la giornata dell’11 marzo 2026 è stato indetto uno sciopero a rilevanza nazionale che riguarda tutto il territorio italiano. Lo sciopero interessa il settore ferroviario e coinvolge il personale della società Italo NTV, appartenente alla categoria “PERSONALE SOC. ITALO NTV”.

L’astensione dal lavoro si svolgerà con la seguente modalità: 8 ORE: DALLE 09.01 ALLE 16.59. Lo sciopero è stato proclamato dall’organizzazione sindacale UILT-UIL. Questo potrebbe avere un impatto sul regolare svolgimento dei servizi ferroviari in tutta Italia durante la fascia oraria sopra indicata, pertanto si consiglia ai viaggiatori di programmare i propri spostamenti tenendo conto di ritardi o cancellazioni.

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 07:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti marzo 2026: calendario e orari città per città

Marzo 2026 si preannuncia un mese denso di scioperi che interesseranno il settore dei trasporti e altri comparti in tutta Italia. In questo articolo trovi il calendario dettagliato di tutti gli scioperi previsti durante il mese di marzo 2026, con informazioni essenziali su città coinvolte, orari, sindacati promotori e categorie interessate. Gli scioperi previsti riguardano sia il trasporto pubblico locale (bus, tram, metropolitane), sia i settori ferroviario e aereo, con mobilitazioni importanti anche su base nazionale. Di seguito, data per data, tutti i dettagli utili per chi viaggia o lavora nei comparti interessati.

Sciopero 02 marzo 2026

Nella provincia di Bolzano è indetto uno sciopero di 24 ore per il trasporto pubblico locale, che coinvolge il personale della Società SASA di Bolzano. I sindacati promotori sono OSR UGL, USB Lavoro Privato e ORSA Trasporti.

Sciopero 06 marzo 2026

Nella regione Campania, in tutte le province, si svolge uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, che coinvolge il personale delle aziende di trasporto pubblico locale su gomma. I sindacati promotori sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL AUTOFERRO e FAISA-CISAL.

Nella città di Napoli è programmato uno sciopero di 24 ore che riguarda il personale divisione ferro, personale viaggiante sulle linee vesuviane gestite dalla società EAV. Il sindacato promotore è OSP FAISA-CONFAIL.

Sciopero 09 marzo 2026

A livello nazionale è previsto uno sciopero generale per l’intera giornata, che coinvolge il personale di tutti i comparti pubblici e privati (ad esclusione del settore trasporti per alcune sigle). È indetto dai sindacati SLAI-COBAS PER IL SINDACATO DI CLASSE, UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912, USB, e CLAP, con diverse modalità in base all’appartenenza sindacale e alla categoria.

Sciopero 11 marzo 2026

In tutta Italia è proclamato uno sciopero a rilevanza nazionale che riguarda il settore ferroviario, con coinvolgimento del personale della società Italo NTV. La sospensione dal lavoro durerà 8 ore, dalle 09.01 alle 16.59, ed è stata proclamata dal sindacato UILT-UIL.

Sciopero 13 marzo 2026

Nella provincia di Udine (regione Friuli-Venezia Giulia) è previsto uno sciopero di 24 ore che interessa il personale della società Arriva Udine. Indetto dal sindacato ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente.

Sciopero 14-15 marzo 2026

Nella provincia di Verona (regione Veneto) il personale mobile e di terra della società EVM Rail si asterrà dal lavoro per 24 ore, dalle 18:00 del 14 marzo alle 17:59 del 15 marzo. Sindacato promotore OSP FILT-CGIL.

Sciopero 16 marzo 2026

Nella città di Palermo (regione Sicilia) sono previsti tre scioperi di 24 ore ciascuno, che riguardano il personale delle seguenti società di autolinee: Autoservizi Russo, Segesta Autolinee. I sindacati coinvolti sono OSR FAISA-CISAL.

Nella provincia di Enna sciopero di 24 ore per il personale della società Interbus, sindacato OSR FAISA-CISAL.

Nella provincia di Catania coinvolto il personale della società Etna Trasporti con modalità di 24 ore. Sindacato OSR FAISA-CISAL.

Sciopero 18 marzo 2026

In tutta Italia è stato proclamato uno sciopero di 24 ore nel settore aereo dal sindacato OST CUB Trasporti. Coinvolti il personale di Airport Handling/Dnata negli aeroporti di Milano Linate e Malpensa, e il personale della società ALHA all’aeroporto di Milano Malpensa.

Per la fascia 13:00 – 17:00, il personale navigante della compagnia easyJet Airlines Limited aderisce allo sciopero nazionale promosso da USB Lavoro Privato.

Nella provincia di Brescia si astiene dal lavoro per 24 ore il personale delle società GDA Handling e MH24 presso l’Aeroporto di Brescia Montichiari. Indetto dal sindacato OSR USB Lavoro Privato.

Sciopero 27 marzo 2026

In Lombardia (provinciale) sciopero di 24 ore (varie modalità) per il personale del Gruppo ATM di Milano, indetto da AL-COBAS.

Nella città di Napoli (Campania) sospensione del servizio per 4 ore, dalle 19:00 alle 23:00, per il personale EAV. Sindacati coinvolti: OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, UGL-AUTOFERRO.

Nella provincia di Novara (Piemonte) sciopero di 4 ore, dalle 17:30 alle 21:30, per il personale della società SUN. Sindacato AL-COBAS.

Nella provincia di Torino (Piemonte) personale Arriva Italia in sciopero per 8 ore, dalle 16:00 a fine servizio. Sindacati: OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Nella provincia di Frosinone (Lazio) il personale della società Cialone Tour si astiene dal lavoro per 4 ore, dalle 13:00 alle 17:00. Sindacato USI CTS.

Sciopero 28 marzo 2026

Nella città di Bari (Puglia) è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 20:00 alle 23:59, per il personale della società AMTAB di Bari (sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL AUTOFERRO).

Nella città di Molfetta (Puglia) sciopero di 4 ore, dalle 8:30 alle 12:30, per il personale della società MTM. Sindacati OSP FIT-CISL, UILT-UIL.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:
Sciopero dei trasporti 02 marzo 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 06 marzo 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 marzo 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 11 marzo 2026, offriamo una fotografia aggiornata dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana sulla base dell’ultimo rilievo ufficiale disponibile. Il prezzo pagato alla pompa nasce dalla somma di tre grandi componenti: il valore industriale del prodotto (che comprende la materia prima e il margine lungo la filiera), le accise e l’IVA applicata sul totale. Di seguito riportiamo i valori medi per benzina, gasolio, GPL e metano comunicati all’Osservatorio del Mimit; gli importi, espressi in euro, sono utili come riferimento e possono variare tra aree di servizio e operatori.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dai dati ufficiali: Aggiornamento 10-03-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.066
Benzina	SELF	1.886
GPL	SERVITO	0.835
Metano	SERVITO	1.525

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il peso del prelievo fiscale è determinante: la componente fiscale incide per il 58% del prezzo finale, una quota nettamente superiore alla componente industriale, pari al 42%. All’interno di quest’ultima si distinguono due voci: il costo della materia prima, che rappresenta il 30% del prezzo, e il margine lordo della filiera, che vale il 12%. Le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’andamento del cambio euro/dollaro sono i principali fattori che muovono la materia prima: se i listini internazionali crescono o la valuta statunitense si rafforza rispetto all’euro, il costo in euro tende ad aumentare, trasferendosi poi sui listini alla pompa. Il margine lordo, che pesa per il 12%, remunera raffinazione, logistica, distribuzione e i costi operativi delle stazioni di servizio; è anche la leva su cui gli operatori possono intervenire con maggiore rapidità, adeguando i prezzi in base alla concorrenza locale, ai volumi serviti e ai servizi offerti in area di rifornimento. Le imposte si compongono di accise, di natura sostanzialmente fissa per unità di prodotto, e dell’IVA, calcolata sul totale che include anche le accise: ciò amplifica le variazioni quando il prezzo industriale sale o scende. In sintesi, il prezzo della benzina riflette l’equilibrio tra dinamiche dei mercati internazionali, struttura dei costi di filiera e carico fiscale.

Nel caso del gasolio, la struttura dei costi presenta un diverso bilanciamento tra le componenti. La parte fiscale incide per il 45% del prezzo finale, mentre la componente industriale pesa per il 55%. All’interno della quota industriale, il costo della materia prima arriva al 45%: è quindi particolarmente sensibile alle quotazioni internazionali dei raffinati e al cambio euro/dollaro, fattori che determinano il prezzo di approvvigionamento in euro. Quando i mercati globali registrano rialzi o l’euro si indebolisce, il costo del gasolio tende a crescere, con effetti che si riflettono rapidamente sui listini. Il margine lordo della filiera vale il 10% del prezzo e comprende trasporto, stoccaggio, distribuzione, gestione dell’impianto e servizi accessori: su questa voce gli operatori possono intervenire per modulare il prezzo alla pompa in funzione della pressione competitiva, dei costi operativi e delle strategie commerciali. Anche per il gasolio, le imposte includono accise e IVA applicata sul totale, con un effetto moltiplicativo al variare della base imponibile. Il risultato è un prezzo finale che dipende dall’intreccio tra variabili internazionali, struttura dei costi domestici e politiche di prezzo della rete, con dinamiche spesso più marcate per un prodotto molto legato alla domanda del trasporto e della logistica.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.964 per la benzina, 2.193 per il diesel, 0.718 per il gpl, 1.506 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	5.788
Benzina	SELF	5.127
GPL	SERVITO	0.708
Metano	SERVITO	1.434

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.010
Benzina	SELF	1.829
GPL	SERVITO	0.690
Metano	SERVITO	1.514

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.040
Benzina	SELF	1.842
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.641

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.031
Benzina	SELF	1.837
GPL	SERVITO	0.743
Metano	SERVITO	1.584

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.009
Benzina	SELF	1.801
GPL	SERVITO	0.658
Metano	SERVITO	1.450

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.006
Benzina	SELF	1.796
GPL	SERVITO	0.682
Metano	SERVITO	1.463

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.809
GPL	SERVITO	0.687
Metano	SERVITO	1.444

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.003
Benzina	SELF	1.787
GPL	SERVITO	0.682
Metano	SERVITO	1.591

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.014
Benzina	SELF	1.817
GPL	SERVITO	0.781
Metano	SERVITO	1.472

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.018
Benzina	SELF	1.797
GPL	SERVITO	0.684
Metano	SERVITO	1.466

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.987
Benzina	SELF	1.776
GPL	SERVITO	0.707
Metano	SERVITO	1.393

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.009
Benzina	SELF	1.803
GPL	SERVITO	0.708
Metano	SERVITO	1.423

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.014
Benzina	SELF	1.791
GPL	SERVITO	0.681
Metano	SERVITO	1.482

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.007
Benzina	SELF	1.809
GPL	SERVITO	0.668
Metano	SERVITO	1.595

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.001
Benzina	SELF	1.793
GPL	SERVITO	0.805

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.822
GPL	SERVITO	0.762
Metano	SERVITO	1.766

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.008
Benzina	SELF	1.793
GPL	SERVITO	0.702
Metano	SERVITO	1.520

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.027
Benzina	SELF	1.821
GPL	SERVITO	0.733
Metano	SERVITO	1.521

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.998
Benzina	SELF	1.788
GPL	SERVITO	0.698
Metano	SERVITO	1.429

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.825
GPL	SERVITO	0.822

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 11 marzo 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.011
Benzina	SELF	1.791
GPL	SERVITO	0.694
Metano	SERVITO	1.431

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 07:00:00 +0000

BYD Blade Battery 2.0, in nove minuti si fa un pieno di energia

L’innovazione che BYD ha recentemente presentato al mondo non è un semplice aggiornamento tecnico, ma rappresenta l’abbattimento delle ultime barriere psicologiche e pratiche che ancora frenano la diffusione di massa della mobilità elettrica. Il fulcro di questa rivoluzione risiede nella combinazione tra la Blade Battery 2.0 e la tecnologia FLASH Charging, un binomio capace di rendere il rifornimento di energia rapido e intuitivo quanto un normale pieno di carburante. Grazie a una potenza di ricarica senza precedenti, è oggi possibile passare dal 10% al 97% della capacità in soli nove minuti, eliminando di fatto le lunghe attese alle colonnine che hanno caratterizzato la prima fase dell’elettrificazione.

Densità e chimica evoluta

Sviluppata attraverso sei anni di ricerca intensiva, la seconda generazione della Blade Battery di BYD è riuscita a superare il tradizionale compromesso tra densità energetica e velocità di ricarica. Grazie al sistema di trasporto ionico denominato “FlashPass”, l’azienda ha spinto oltre i limiti la chimica Litio-Ferro-Fosfato (LFP). Questo sistema si basa su tre innovazioni strutturali: il catodo “Flash-Release” per un rilascio accelerato degli ioni, un elettrolita ottimizzato dall’intelligenza artificiale e un anodo “Flash-Intercalate” che permette l’inserimento del litio in modalità 3D a 360°.

Questi accorgimenti tecnici non solo riducono la resistenza interna, limitando il calore generato, ma permettono un incremento della densità energetica del 5%. Il risultato è straordinario: le vetture equipaggiate con questa tecnologia possono ora superare i 1.000 km di autonomia secondo il ciclo CLTC. Inoltre, BYD ha introdotto uno strato SEI (Solid Electrolyte Interphase) ultra-sottile e autoriparante, che garantisce stabilità chimica e una longevità superiore, con un degrado della capacità ridotto del 2,5% rispetto alla versione precedente.

Potenza estrema anche a -30°C

Se la batteria è il cuore, il FLASH Charger è il sistema circolatorio di questa nuova era. Capace di erogare fino a 1.500 kW attraverso un singolo connettore, questa stazione di ricarica sfida le leggi della fisica applicata. Uno degli aspetti più critici dell’elettrico, ovvero il calo di prestazioni durante l’inverno, viene risolto brillantemente: anche a temperature estreme di -30°C, il sistema è in grado di ricaricare una Blade Battery 2.0 dal 20% al 97% in soli 12 minuti.

Il design stesso della stazione è stato rivoluzionato con una struttura a forma di “T” sospesa. Questa soluzione evita che cavi e connettori entrino in contatto con lo sporco o l’umidità del terreno, mentre un sistema di carrucole con guida su binario rende l’operazione di aggancio estremamente leggera e semplice per l’utente. Per non sovraccaricare la rete elettrica, ogni stazione integra sistemi di accumulo che fungono da amplificatori di potenza durante i picchi di domanda.

Il debutto europeo

Nonostante le prestazioni velocistiche, la sicurezza rimane la priorità assoluta. La Blade Battery 2.0 ha superato test estremi, come il Nail Penetration Test (perforazione con chiodo) eseguito simultaneamente alla ricarica FLASH, senza generare fumo o fiamme. Persino dopo un corto circuito forzato di quattro celle con temperature superiori ai 700°C, la batteria non ha mostrato fenomeni di thermal runaway.

L’Europa si prepara ad accogliere questa tecnologia a partire da aprile, con il marchio premium DENZA. Il modello di punta sarà la DENZA Z9GT, una shooting brake gran turismo che nella sua versione RWD Long Range adotterà un’architettura a 1000V per offrire circa 800 km di autonomia. La produzione dei modelli destinati al mercato europeo inizierà ad agosto, con le prime consegne previste entro la fine del 2026, supportate da un piano di installazione capillare di stazioni FLASH Charging in tutto il continente.

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 06:40:20 +0000

Auto elettrica incidentata, il costo del carro attrezzi può essere una stangata

Immaginate di uscire miracolosamente illesi da un grave incidente stradale, per poi ricevere una fattura che toglie il fiato quanto l’impatto stesso: oltre 20.000 euro. Non si tratta del costo per una nuova vettura, ma della sola parcella presentata da un servizio di rimozione e deposito per una Peugeot e-208 andata distrutta. Questo episodio, verificatosi recentemente in Germania, ha acceso i riflettori su un fenomeno preoccupante che sta emergendo con la diffusione della mobilità a zero emissioni: il lievitare vertiginoso dei costi di soccorso e stoccaggio per i veicoli elettrici. Il dilemma principale non è più solo la complessità tecnica del recupero, ma la gestione di una presunta “emergenza batterie” che, secondo le compagnie assicurative, si sta trasformando in un modello di business speculativo ai danni degli automobilisti.

Il caso limite

Tutto ha avuto inizio lungo l’autostrada A3, nei pressi della cittadina bavarese di Erlangen. Un conducente, al volante della sua Peugeot elettrica, ha tamponato violentemente un camion, riducendo la vettura a un ammasso di lamiere gialle. Fin qui, una tragica scena di ordinaria amministrazione sulle strade europee. Tuttavia, la presenza di un pacco batterie ha cambiato radicalmente il protocollo di intervento. Gli addetti al recupero sono giunti sul posto con un mezzo speciale e, una volta trasportato il relitto nel deposito, è stato richiesto l’intervento di un cosiddetto “esperto di batterie” a causa di una segnalazione di fumo.

Il risultato è stato un elenco di voci di spesa surreali: solo per la consulenza del tecnico e il periodo di “quarantena” di una settimana all’interno di un container speciale, la fattura ha riportato la cifra di 4.100 euro. Sommando le altre operazioni, il totale ha superato i 20.000 euro, una somma che fortunatamente è stata coperta dall’assicurazione, ma che solleva interrogativi sulla legittimità di tali tariffe.

Conti gonfiati

Quello appena descritto non è un caso isolato. Un’indagine condotta dal dipartimento di ricerca sugli incidenti di Allianz ha analizzato le fatture di rimorchio per l’anno 2025, giungendo a una conclusione amara: soccorrere un’auto elettrica costa mediamente quasi il doppio rispetto a una vettura a combustione tradizionale. Lo studio denuncia l’applicazione di costi insoliti e spesso ingiustificati, come l’impiego di personale sanitario o di consulenti esterni, che suggeriscono una malafede operativa o una deliberata mancanza di competenza da parte delle aziende di soccorso.

Molte imprese sembrano alimentare i timori legati all’alta tensione per imporre protocolli di sicurezza estremi, come il sezionamento manuale dei moduli delle batterie o lo stoccaggio in strutture isolate a tariffe astronomiche. Pratiche che Allianz non esita a definire come un “modello di business speculativo”.

Pericolo reale o percezione distorta?

La difesa delle associazioni di categoria si basa sulla pericolosità intrinseca degli accumulatori, che in caso di danni strutturali possono andare incontro a un “thermal runaway” (una fuga termica difficile da domare). Tuttavia, i dati smentiscono una pericolosità superiore: le auto elettriche prendono fuoco molto meno frequentemente delle auto a benzina o diesel. Esperti come Rainer Kühl sottolineano che, anche dopo collisioni violente, le batterie rimangono spesso integre, come dimostrato da analisi ai raggi X. Inoltre, se una batteria fosse davvero sul punto di incendiarsi, la procedura corretta sarebbe l’immersione totale in acqua e non una lenta e costosa rimozione manuale.

La situazione in Italia: una quiete apparente

Mentre in Germania il dibattito infuria, in Italia la situazione appare ancora stabile, complice una diffusione più lenta della mobilità elettrica. Attualmente, le tariffe del soccorso stradale non riflettono una distinzione netta tra motori termici ed elettrici. Tuttavia, il settore assicurativo avverte che lo scenario è destinato a mutare rapidamente. I gestori dei carri attrezzi stanno già valutando l’introduzione di personale specializzato per la gestione degli accumulatori ad alto voltaggio. Il rischio è che, senza una normativa chiara e linee guida condivise dai produttori, anche nel nostro Paese il soccorso di un’auto a batteria possa presto diventare un lusso per pochi.

Data articolo: Wed, 11 Mar 2026 06:30:36 +0000

Che auto guida Lino Guanciale, stile italiano per un piacere di guida assoluto

Sfrecciare verso il set a bordo della propria auto preferita è un rito irrinunciabile per Lino Guanciale, in procinto di emozionare il pubblico con la serie Le libere donne. Mentre lo vediamo vestire i panni del dottor Mario Tobino nella Lucca del 1942 tra le corsie del manicomio di Maggiano, nella vita reale l’attore abruzzese sceglie il carattere e la grinta di una creazione Made in Italy. Nella fiction di Rai 1 Lino esplora l’animo umano e il dolore di donne recluse, ma nella quotidianità si affida alla precisione tecnica e alla potenza della sua Alfa Romeo Stelvio. Un connubio, quello tra l’attore e il Biscione, in cui l’eleganza e la sostanza vanno insieme.

Il prezzo del SUV da record

Nato nel 2016 sull’architettura Giorgio (la stessa della Giulia), il SUV, in vendita a partire da 56.300 euro, si prefigge di portare l’indole di una sportiva in un’auto a ruote alte. Il suo nome lo deve al Passo dello Stelvio, il sentiero montuoso che mette a dura prova la tenuta meccanica. Con una distribuzione dei pesi vicina al 50:50 e un peso contenuto, la vettura ha lanciato al debutto il guanto di sfida a colossi tedeschi come la BMW X3 o la Audi Q5 raccogliendo consensi per lo sterzo, diretto oltre ogni immaginazione. La gamma motorizzazioni risponde ai gusti tanto dei grandi viaggiatori quanto dei puristi della velocità ed è così che ha fatto breccia anche nel cuore di Lino Guanciale, come confidato dallo stesso attore alla Gazzetta dello Sport.

Il 2.2 JTDm diesel è disponibile in tre step (160, 190 e 210 CV), tutti abbinati al cambio automatico ZF a 8 rapporti, mentre il 2.0 turbo benzina da 280 CV fa dell’equilibrio il tratto distintivo, capace di scattare da 0 a 100 km/h in soli 5,7 secondi. Sopra troneggia la versione Quadrifoglio, il mostro sacro della gamma. Con un motore 2.9 V6 biturbo da 510-520 CV di derivazione Ferrari, la versione spinta ha fermato il cronometro al Nürburgring in 7:51, un record assoluto per la categoria nel 2017. La tecnologia Q4 (trazione integrale che privilegia il posteriore) e il selettore DNA permettono di cucirsi l’auto addosso, passando da una guida “Natural” per il relax urbano a quella “Dynamic” per le strade tutte curve.

L’abitacolo della Stelvio rispecchia la filosofia Alfa, in cui il guidatore è al centro. Al posto dei “tablet giganti” potenziale fattore di distrazione, il salotto di bordo sfodera materiali premium e un infotainment integrato da 8,8 pollici. E il bagagliaio da 525 litri si presta ai lunghi spostamenti che la carriera di un attore impegnato come Guanciale richiede.

Le libere donne: il valore dell’anima

Su Rai 1 Lino Guanciale si prepara a conquistare il prime time con Le libere donne. La serie, tratta dal romanzo di Mario Tobino, ci porta nel 1942, dove l’attore abruzzese interpreta proprio Tobino, un medico-poeta che cerca di portare umanità in un luogo di sofferenza, il manicomio di Maggiano. La trama ruota attorno a Margherita (Grace Kicaj), una donna internata dopo un atto di ribellione contro un marito violento. In un’Italia ferita dalla guerra e dalle leggi razziali, il personaggio di Guanciale dovrà lottare contro i metodi arcaici dei colleghi per dare voce a chi non l’ha più. Con un cast d’eccezione che include Fabrizio Biggio e Francesca Cavallin, la miniserie in sei episodi promette di essere uno dei titoli più profondi della stagione. Che sia al volante della sua Alfa o sul set di una grande produzione Rai, Lino Guanciale conferma la sua predilezione per le storie e le macchine dotate di un’anima.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 20:09:05 +0000

Renault futuREady, ben 12 modelli verranno lanciati in Europa entro il 2030

Sotto il segno del nuovo piano strategico denominato “futuREady”, Renault ha tracciato una rotta ambiziosa che punta a trasformare radicalmente la sua presenza globale entro il 2030. Non si tratta soltanto di un aggiornamento industriale, ma di un vero e proprio cambio di paradigma che mira a consolidare la leadership europea della Casa francese, accelerando al contempo una massiccia offensiva sui mercati internazionali. L’obiettivo finale è chiaro: vendere 2 milioni di veicoli all’anno, di cui il 50% al di fuori dei confini europei, raggiungendo la piena elettrificazione delle vendite nel Vecchio Continente.

L’offensiva europea

In Europa, Renault si prepara a lanciare 12 nuovi prodotti entro il 2030, capitalizzando sulla sua storica forza nei segmenti A e B con modelli come la nuova Clio e le rinascite elettriche di Renault 5 e Renault 4. Tuttavia, la vera sfida si sposta ora nei segmenti C e D, dove una seconda ondata di veicoli ibridi ed elettrici è pronta a ridefinire il concetto di lusso accessibile. Nonostante la spinta verso l’elettrico puro, la tecnologia Full Hybrid E-Tech rimarrà un pilastro fondamentale della gamma ben oltre il 2030, servendo da ponte ideale per i clienti che si avvicinano alla transizione energetica.

Per i veicoli 100% elettrici, Renault introduce la piattaforma RGEV medium 2.0, un concentrato di innovazione pensato per i segmenti superiori. Questa architettura a 800 Volt permetterà ricariche ultrarapide e un’autonomia che potrà toccare i 750 km (WLTP). La flessibilità è tale da prevedere configurazioni 4×4 e versioni con range extender capaci di estendere il raggio d’azione fino a 1.400 km totali. Anche il settore dei trasporti professionali vedrà una rivoluzione con il Trafic Van E-Tech Electric, il primo veicolo “Software Defined” (SDV) con architettura a 800V e 450 km di autonomia.

La sfida globale

L’ambizione di Renault non si ferma all’Europa. La strategia internazionale prevede il lancio di 14 nuovi modelli entro la fine del decennio, facendo leva su hub strategici in Marocco, Turchia, America Latina, Corea del Sud e India. Proprio l’India è destinata a diventare un centro mondiale di produzione ed esportazione.

Simbolo di questa offensiva è la showcar Bridger Concept, un SUV compatto lungo meno di 4 metri ma dalla personalità imponente. Con un’altezza da terra di 200 mm e ruote da 18 pollici, questo crossover urbano ridefinisce gli spazi interni, offrendo un raggio alle ginocchia posteriore di 200 mm (record per il segmento) e un bagagliaio da 400 litri. La versione di serie, prevista entro la fine del 2027, sarà disponibile in varianti termiche, ibride ed elettriche.

R-Space Lab

Il futuro dell’abitacolo prende forma nel Renault R-Space Lab, un laboratorio di innovazione che esplora il concetto di veicolo intelligente per il 2030. Gli interni sono stati ripensati per essere luminosi e modulabili: il display curvo openR panorama attraversa l’intera plancia, mentre il sedile del passeggero può scorrere fino alla seconda fila per facilitare l’interazione con i bambini. La sicurezza fa un balzo in avanti con l’integrazione dell’Intelligenza Artificiale, che include sensori touch per il rilevamento del tasso alcolemico e un Safety Coach potenziato.

Dunque, Renault si proietta verso il 2030 con un mix di agilità locale e coerenza mondiale, come sottolineato dal CEO Fabrice Cambolive. Attraverso l’innovazione tecnologica e una gamma prodotti profondamente rinnovata, la marca francese intende incarnare la modernità, puntando a una crescita sostenibile e a una leadership elettrificata in ogni angolo del pianeta.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 15:22:34 +0000

Che auto guida la famiglia del bosco, una 4×4 che non si ferma mai

Certi veicoli nascono per la città, altri sembrano fatti apposta per sparire tra i sentieri: l’auto della famiglia del bosco appartiene senza dubbio alla seconda categoria. Anziché puntare fuoristrada estremi o SUV di grido, Nathan Trevallion e Catherine Birmingham hanno optato per la Renault Kangoo 4×4 di prima generazione: qui la concretezza è al primo posto.

La monovolume francese: il valore per i collezionisti

Al momento del lancio, nel 1997, la Kangoo aveva il compito di sostituire le vecchie furgonette derivate dalle utilitarie (come l’Express) volgendo lo sguardo al futuro. La Casa francese inventò la “multispazio”: una carrozzeria alta 183 cm, portellone verticale generoso e le innovative portiere posteriori scorrevoli. In appena 4 metri di lunghezza e 1,66 di lunghezza, il modello d’oltralpe assicurava un volume di carico raro nel segmento.

Tuttavia, è con la versione Pampa e poi con la 4×4 vera e propria (arrivata nel 2001) che questo modello ha trovato la sua vocazione rurale. La Pampa – assetto rialzato di 100 mm e look off-road – era un antipasto, la Kangoo 4×4 fu invece una rivoluzione meccanica per il genere: oltre che “alta”, era dotata di una trazione integrale con giunto idraulico che trasferiva la coppia alle ruote posteriori non appena quelle anteriori perdevano aderenza. Sotto la scocca, la Kangoo 4×4 era strutturalmente semplice. Da un lato, la dolcezza di erogazione e la progressione costante del 1.6 a benzina da 95 CV evitavano bruschi cali di potenza, dall’altra, i 160 Nm del 1.9 dCi turbodiesel da 80 CV lo rendevano un portento nel fango.

La massa oscillante tra i 1.250 e i 1.400 kg, unita a un passo di soli 2,60 metri, conferiva alla Kangoo 4×4 proprietà di agilità eccezionali, con angoli di attacco e uscita capaci di impensierire mezzi ben più blasonati. Grazie alla trazione integrale permanente a gestione automatica, il modello si è imposto come la scelta ideale per professionisti della montagna, guardie forestali e agricoltori. La versatilità di bordo era il suo asso nella manica: cinque occupanti viaggiavano in totale comodità, potendo contare su un vano di carico modulabile che passava da 550 a ben 2.500 litri abbattendo la fila posteriore. E che ne è rimasto di lei oggi? Una “cult car”: se una Kangoo normale si trova a cifre irrisorie, una 4×4 ben conservata può arrivare a una quotazione tra i 4.000 e i 9.000 euro.

Famiglia del bosco: il simbolo del 4×4

Proprio la versatilità della Kangoo l’ha resa la compagna ideale per Nathan Trevallion e Catherine Birmingham, la coppia che ha deciso di vivere nei boschi di Palmoli, in Abruzzo. La loro scelta di vita radicale — niente elettricità tradizionale, acqua del pozzo e homeschooling per i tre figli — ha però determinato l’intervento del Tribunale per i Minorenni dell’Aquila. Le preoccupazioni sull’isolamento sociale e sulle condizioni di vita dei tre bambini hanno condotto al loro allontanamento dai genitori nel novembre 2025 e al trasferimento in una struttura protetta. Mentre la battaglia legale prosegue, la Kangoo 4×4 è il simbolo del tentativo di vivere ai margini della società, in mezzo alla natura selvaggia.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 14:32:17 +0000

Lamborghini Miura, la prima supercar della storia festeggia 60 anni

Il 10 marzo 1966, i padiglioni del Salone di Ginevra furono testimoni di una trasformazione radicale per l’intera industria dei motori. La presentazione della Lamborghini Miura non fu il semplice lancio di un nuovo prodotto, ma l’inizio di un’epoca che avrebbe visto nascere il concetto stesso di supercar. A soli tre anni dalla fondazione della Casa di Sant’Agata Bolognese, questa vettura riuscì a stravolgere l’ideale delle auto sportive, introducendo un’architettura tecnica mai vista prima su un veicolo stradale ad alte prestazioni.

Come nacque la leggenda

La storia di questo manifesto programmatico comincia con la volontà di Ferruccio Lamborghini di creare una macchina capace di lasciare il mondo senza parole. Per riuscirci, diede fiducia a un gruppo di tecnici giovanissimi: gli ingegneri Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, insieme al collaudatore Bob Wallace. Questi uomini iniziarono a lavorare al “Progetto L105” (conosciuto anche come 400 TP) spesso oltre il normale orario di lavoro, spinti dal desiderio di applicare le soluzioni del motorsport a una vettura di serie. Il risultato fu un telaio in acciaio, leggero e innovativo, caratterizzato da pareti spesse appena 0,8 millimetri, per un peso complessivo di soli 120 chilogrammi.

Questo scheletro meccanico venne mostrato per la prima volta al Salone di Torino del 1965. Fu un gesto audace che attirò l’attenzione di molti designer, ma fu Nuccio Bertone a convincere Ferruccio con una frase rimasta celebre: disse che avrebbe creato “la scarpa perfetta per questo meraviglioso piede“. Il design fu affidato a Marcello Gandini, che realizzò una carrozzeria alta solo 105 centimetri, sensuale e schiacciata a terra come una sogliola. La Miura introdusse elementi grafici diventati leggenda: i fari con le caratteristiche “ciglia”, le lamelle nere sul cofano e le prese d’aria dietro le portiere per alimentare il motore.

Il V12 sotto il cofano

L’unità tecnica che rendeva unica la Miura era il suo V12 da 3,9 litri montato in posizione centrale e trasversale. Questa scelta rivoluzionò la distribuzione dei pesi e offrì un’esperienza di guida senza precedenti. Il propulsore, con l’albero motore che ruotava in senso antiorario, divenne il riferimento assoluto per performance e sound, comparendo persino in film come The Italian Job. Con una velocità massima di 280 km/h, la Miura fu, al momento del lancio, l’auto di serie più veloce del mondo.

L’evoluzione del modello seguì una traiettoria di costante affinamento. La P400 originale (1966-1969), prodotta in circa 108 unità nel primo anno, erogava 350 CV e costava 7.700.000 lire. Seguì la P400 S (1968-1971), che portò la potenza a 370 CV e introdusse miglioramenti come gli alzacristalli elettrici, un assetto con ammortizzatori Koni e un maggiore comfort interno, al prezzo di 7.850.000 lire. La maturità completa arrivò con la P400 SV (1971-1973): la potenza salì a 385 CV, vennero eliminate le “ciglia” dai fari e, tecnicamente, si introdusse la lubrificazione separata tra motore e cambio per una maggiore affidabilità. Questa versione finale superava i 290 km/h e costava 8.600.000 lire.

Oggi è ancora fonte di ispirazione

In totale, tra il 1966 e il 1973, furono costruiti 763 esemplari. Oltre alle versioni di serie, nacquero pezzi unici come la Miura Roadster del 1968, rifinita in azzurro cielo lamé con interni bianchi. Oggi, a sessant’anni dal debutto, la Miura non invecchia ma matura, restando una pietra angolare del marchio. Come dichiarato dal CEO Stephan Winkelmann, celebrare questo anniversario significa rendere omaggio a un capolavoro che continua a ispirare le moderne supersportive, ricordandoci il coraggio di sfidare le convenzioni. La cura di questo patrimonio è oggi affidata al Lamborghini Polo Storico, che certifica e restaura queste icone destinate all’eternità.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 14:02:53 +0000

MotoGP, bloccato il rinnovo di Marquez in Ducati: Bagnaia cambia squadra

La stagione 2026 è appena cominciata e nel Paddock della MotoGP non si fa altro che ragionare sul collocamento dei migliori piloti della griglia nella nuova era. La rivoluzione tecnica del prossimo anno sta spingendo tantissimi rider a valutare un cambio di casacca. Nonostante siano Ducati e Aprilia a dominare la scena attualmente, nel 2027 potrebbero tornare in auge i costruttori giapponesi. La Yamaha sta sfruttando questo campionato come base per sviluppare il motore V4 in ottica 850cc, mentre la Honda ha iniziato gli investimenti sulla prossima moto con largo anticipo, sfruttando le doti di tester di Luca Marini.

Nel box Ducati c’è una certa preoccupazione per le condizioni fisiche di Marc Marquez. Il campione in carica non sembra nemmeno vicino all’80% del suo potenziale sulla Rossa e ha concluso, a causa di un problema a una mescola, con soli 9 punti il weekend di Buriram. Pecco Bagnaia, pur non ritirandosi, ha chiuso con 8 punti complessivi, frutto di due piazzamenti in nona posizione. Nessuno degli altri ducatisti è parso pronto a fronteggiare la corazzata Aprilia.

Bezzecchi, dopo essere scivolato nelle prime battute della Sprint, si è rifatto con gli interessi nella sfida domenicale, comandando dal primo all’ultimo giro. Pedro Acosta pare aver fatto quel salto di maturità tanto atteso in KTM, sfoderando due performance maiuscole. Lo spagnolo è diventato il più giovane a vincere una SR e il nuovo leader della graduatoria.

Si separano le strade di Marquez e Bagnaia

Marc, nonostante abbia raggiunto un accordo di massima con la Casa di Borgo Panigale, pare non intenzionato a firmare ora il rinnovo. Vi sono ancora molte incognite e il catalano ha bisogno di concentrarsi sul pieno recupero della forma fisica. Nel corso di una intervista ai microfoni della MotoGP durante l’evento dello sponsor Estrella Galicia il 9 volte iridato ha dichiarato:

“Io, il mio entourage e Ducati siamo d’accordo su quasi tutti i punti ma come ho detto in conferenza stampa ho chiesto a Ducati di aspettare un po’ prima di firmare. Ero infortunato quando abbiamo iniziato a parlare del futuro, prima di tutto voglio sentirmi a mio agio sulla moto e poi firmare il contratto”.

Marc Marquez potrebbe essere tentato anche da un ritorno in Honda, vicina a mettere sotto contratto Fabio Quartararo, tuttavia dovrebbe apporre la firma sul rinnovo con Ducati più avanti durante la stagione. Per Pecco Bagnaia, invece, il rapporto con il team romagnolo è vicino ai titoli di coda. Dopo un 2025 da incubo il bicampione della MotoGP avrebbe manifestato la volontà di cambiare aria. L’offerta di un quadriennale dell’Aprilia appare la più allettante e ha superato quella della Yamaha. Jorge Martin, iridato nel 2024, dovrebbe transitare dalla Casa di Noale a quella di Iwata nel 2027, lasciando la sella libera al torinese.

Pecco ha scelto Aprilia

La RS-GP appare un portento e nel box sono tutti pronti a detronizzare la Ducati dopo 6 anni di trionfi nei costruttori. Bezzecchi non teme Marc Marquez e ha tutte le carte in regola per ambire al suo primo riconoscimento iridato nel Motomondiale. Bagnaia, in ottica 2027, gode di un ottimo rapporto con il rider riminese, essendo cresciuti insieme nell’Academy di Valentino Rossi.

Pecco Bagnaia direbbe addio al Rosso Ducati per scegliere un lungo percorso con il Nero Aprilia. Pedro Acosta sarebbe pronto a prendere il posto del numero 63 nel team factory di Borgo Panigale e lasciare la KTM ad Alex Marquez. Il pilota torinese ha deciso di sposare il progetto di Noale con un legame di 4 anni. L’ultimo a firmare un contratto così lungo fu Marc Marquez con Honda nel 2020, risolto consensualmente nel 2023.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 12:08:28 +0000

Una strada spettacolare, tra le più belle al mondo: riapre nel 2026

Quest’anno riapre la Trollstigen: undici tornanti tra cascate e monti scenografici nel cuore del Nord Europa. Si tratta di una strada di montagna presso Rauma, a sud di Andalsnes nella contea di More og Romsdal, in Norvegia. Il 16 giugno 2012 è diventata un luogo di culto, inserita nel percorso turistico nazionale vantando una pendenza del 12% e una sola corsia per quasi tutto il percorso. Può essere attraversata anche da 2500 veicoli in un singolo giorno.

La Trollstigen solitamente rimane chiusa da fine autunno a primavera inoltrata. Le condizioni atmosferiche non consentono il passaggio. Sebbene molti tornanti siano stati ampliati tra il 2005 e il 2012, i veicoli oltre i 12,4 metri non possono circolare sulla strada. Nel corso degli ultimi anni sono sopravvenute problematiche e chiusure forzate, ma finalmente per uno degli itinerari più spettacolari del mondo ci sarà un nuovo capitolo. La Trollstigen, nota come la “Scala dei Troll”, nel 2026 riaprirà i battenti nella sua interezza, garantendo una esperienza iconica e quasi contro le leggi della fisica tra le vette della Norvegia occidentale.

La storia della lingua di asfalto unica

Dobbiamo fare un salto indietro al 1905 quando venne rilasciata una licenza per la costruzione di un percorso per cavalli sullo Stigfjellet, noto come il sentiero Klovstien. Nei progetti c’era l’idea di costruire una strada spettacolare che potesse connettere Sylte e Rauma. Per gli standard dell’epoca creare un itinerario sullo Stigfjellet appariva una idea rischiosa, e solo nel 1916 lo Storting diede l’autorizzazione per cominciare i lavori. L’opera iniziò nel 1928, ostacolata dalla ripidità dei monti, dal rischio di frane e dalla frequenza di allagamenti, nel periodo invernale infatti i lavori erano generalmente sospesi. Ci vollero otto anni per dar vita al tratto, battezzato Trollstigen, e inaugurato ufficialmente il 31 luglio 1936 da Haakon VII.

Il percorso completo venne costruito grazie al crescente afflusso turistico, che in questa area cominciò ad aumentare dalla fine del XIX secolo. Per motivi di marketing, alle montagne intorno a Trollstigen furono attribuiti dei nuovi nomi come Kongen (Il re), Dronningen (la regina), Bispen (il vescovo) e Trollveggen (la Parete del Troll), mentre la cascata Knivsflåfossen a Geiranger fu battezzata Syv Ssstre (le Sette Sorelle). Un percorso affascinante che ha richiesto un lavoro di ammodernamento continuo. Tra il 2005 e il 2012 vennero ampliati i tornanti, e al termine di questi fu eretto anche un museo. La via di comunicazione fu quindi dichiarata Strada Nazionale Turistica da Magnhild Meltveit Kleppa, l’allora Ministro dei Trasporti norvegese.

Preparatevi a una esperienza sensoriale

Per gli amanti dei viaggi in auto o in moto c’è la possibilità di percorrere la mitica valle di Isterdalen e Valldal, affrontando una pendenza da brividi. A bordo del giusto mezzo gli 11 tornanti a gomito scolpiti nella roccia viva daranno un ebrezza unica, passando dal suono naturale della cascata Stigfossen, sino a raggiungimento di un salto verticale di 320 metri tra le spettacolari cime “La Regina” (Dronninga) e “Il Vescovo” (Bispen). Il percorso è generalmente aperto solo da metà maggio a ottobre.

La Norvegia, sul piano naturalistico, nella bella stagione sembra uscita da una fiaba. Il tratto ha conquistato fotografi e avventurosi viaggiatori di tutto il mondo, essendo considerata la strada più bella del mondo. Dopo una lunga chiusura per motivi di sicurezza, a maggio 2026 tornerà accessibile ai visitatori. Il percorso fa parte della County Road 63 e arriva fino a circa 850 metri di altitudine.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 10:59:30 +0000

Patente graduale, la novità che potrebbe cambiare gli standard europei

È stata battezzata Graduated Driving License (GDL) e rappresenta una svolta per i giovani e inesperti conducenti che intendono ottenere la patente. Il sistema permette di acquisire gradualmente sicurezza e competenze, e rappresenta già uno standard in diverse realtà anglofone. L’innovazione, in vigore dal 2026 nel Vecchio Continente in Irlanda del Nord, offre un supporto ai neopatentati nei primi mesi dopo aver superato l’esame, il periodo in cui sono più a rischio di essere coinvolti in un incidente.

Il cambiamento è epocale e rimanda al cammino a step dei percorsi universitari. Medici e tante altre figure professionali seguono infatti una formazione strutturata prima di lavorare in modo indipendente. Allo scopo di acquisire gli strumenti necessari per gestire una tale responsabilità, vanno superate delle prove.

In Gran Bretagna la questione della patente di guida graduale è stata materia di studio per decenni. Sulla base di confronti tra esperti accademici, agenti della polizia, specialisti della sicurezza stradale e famiglie colpite da lutti si è presa la decisione di affinare per i neopatentati un percorso di guida nel tempo, determinando un’esposizione controllata alle situazioni più rischiose. Sulla base di prove scientifiche, i Paesi che hanno sperimentato il sistema GDL hanno ridotto del 20-40% gli incidenti mortali e gravi per i neopatentati.

​Obiettivo sicurezza

Per sviluppare le opportune abilità in condizioni più sicure, prima di affrontare situazioni complesse, sarebbe logico impartire delle esperienze di guida progressive. Per ora il GDL non è un modello “universale”, ma potrebbe diventare uno standard europeo. Il sistema si basa su tre fasi, con precise restrizioni su orari notturni e in merito al trasporto di passeggeri a bordo. Nonostante gli ultimi interventi positivi del Codice della Strada, continuano a essere troppe le vittime di incidenti. Spesso sono i più giovani a commettere imprudenze, superando i limiti imposti dalla legge.

A partire dal primo ottobre 2026, l’Irlanda del Nord diventerà una delle realtà europee ad adottare ufficialmente la Graduated Driving License (GDL). Il ministro delle Infrastrutture Liz Kimmins l’ha già eletta la più significativa riforma del sistema delle patenti di guida da quasi 70 anni. Nel 24% degli incidenti gravi o mortali del 2024, avvenuti sul territorio irlandese, sono stati coinvolti guidatori tra i 17 e i 23 anni, ovvero l’8% delle patenti in circolazione. Le sanzioni più severe non bastano, anche perché i giovani guidano spesso con gli smartphone tra le mani e tendono a distrarsi facilmente o alzare il gomito.

Una riforma rivoluzionaria

Le autorità nordirlandesi hanno deciso di intervenire con la Graduated Driving License, che non è una patente a punti, ma un percorso strutturato che prevede l’acquisizione progressiva dei privilegi di guida, sulla base dell’esperienza maturata e del comportamento tenuto al volante. L’idea che un singolo esame pratico possa realmente attribuire capacità di guida eccellenti si traduce nella possibilità di mettere a rischio la vita degli altri, e la questione continua a essere un rebus.

L’Australia, già nel 1966, promosse nello Stato del Nuovo Galles del Sud un sistema graduale per la licenza di guida. La Nuova Zelanda adottò ufficialmente uno schema più avanzato nel 1987. Oggi, negli Stati Uniti, tutti e 50 gli Stati hanno una propria versione della GDL, e a ruota Canada e altri Paesi hanno adottato un sistema simile. Il periodo di apprendimento prolungato dura almeno 12 mesi con restrizioni notturne sul trasporto di passeggeri, le fasi sono le seguenti:

• la prima fase è riconosciuta come quella dell’apprendimento supervisionato: chi sogna di raggiunger l’autonomia alla guida può mettersi al volante soltanto in presenza di un adulto esperto, in qualità di supervisore. Sono le prime ore di pratica reale, in condizioni di rischio controllato, e anche le più delicate. Per questo motivo c’è sempre un veterano al fianco pronto a intervenire;
• nella fase intermedia il neopatentato raggiunge il diritto di guidare in autonomia, ma con limitazioni specifiche nelle situazioni più a rischio: la guida nelle ore notturne e il trasporto di passeggeri coetanei, due circostanze in cui si possono verificare incidenti. In Irlanda del Nord, ad esempio, per i primi sei mesi i neopatentati under 24 potranno trasportare la notte tra le 23 e le 6 soltanto un passeggero di età compresa tra i 14 e i 20 anni, con eccezione per i familiari stretti. È specificato anche un periodo minimo obbligatorio di sei mesi di apprendimento prima di poter sostenere l’esame pratico;
• la terza e ultima fase è quella dell’ottenimento della patente a tutti gli effetti, ma solo dopo aver superato senza problemi e intoppi il periodo intermedio o dopo aver affrontato ulteriori test avanzati. La durata varia di Paese in Paese. Dopo il percorso in cui il guidatore ha dimostrato di non aver commesso errori, ottiene tutti i diritti e le libertà connesse alla licenza di guida.

Chiare evidenze scientifiche

I Paesi che hanno adottato tale sistema hanno avuto dei benefici notevoli. Utilizzato in realtà vastissime come Stati Uniti, Australia, Nuova Zelanda, Canada, il GDL ha realmente ridotto i rischi, consentendo allo stesso tempo di sviluppare un’esperienza di guida sempre più sicura. Negli Usa diverse ricerche hanno registrato una riduzione degli incidenti tra i giovani compresa tra il 20% e il 40% dopo l’introduzione di tale percorso graduale. Un report sistematico su questi sistemi ha confermato che le misure più efficaci sono esattamente quelle che l’Irlanda del Nord si appresta a introdurre nel 2026.

I giovani dovranno dimostrare saper guidare bene e non si tratta di una questione di cilindrata dei mezzi, ma di capacità da acquisire con il tempo. Il percorso di un neopatentato verrà seguito nell’arco di un anno, con una variazione a discrezione di ciascun Paese, e se i progressi nordirlandesi dovessero confermare i risultati già acquisti, la patente graduale potrebbe trasformarsi in un nuovo standard europeo.

Gli incidenti stradali continuano a rappresentare una delle principali cause di morte tra i giovani alle nostre latitudini, soprattutto nella fascia d’età 18-24 anni. Sebbene ci sia stato un calo generale delle vittime nel primo semestre 2025 (-6,8%), il fenomeno dell’incidentalità dei neopatentati rimane preoccupante e legato a comportamenti a rischio durante le ore notturne o nei fine settimana. Una serata in discoteca o al bar può causare delle conseguenze terribili e un sistema premiante a fasi potrebbe responsabilizzare di più rispetto al superamento di un singolo esame pratico, a volte anche piuttosto facile in alcune zone d’Italia.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 09:55:57 +0000

Dieci giri da brividi: Ferrari davanti, duelli veri e una F1 che torna a far sognare

C’è stato un momento, nei primi dieci giri del GP d’Australia, in cui il Mondiale ha cambiato faccia. Non per un colpo di scena isolato, ma per la qualità pura dello spettacolo. Sorpassi, controsorpassi, strategie che si intrecciano e una Ferrari finalmente capace di stare davanti o provarci con autorevolezza. Albert Park ha acceso la stagione con un avvio che profuma di battaglia vera, di quelle che mancavano da tempo.

Allo spegnersi dei semafori si è capito subito che qualcosa sarebbe andato diversamente. Le nuove regole tecniche in vista del 2026 hanno trasformato la partenza in un esercizio di precisione. Non più solo riflessi e frizione, ma gestione termica, carica del turbo, sincronizzazione perfetta tra meccanica ed elettronica. Un equilibrio delicatissimo che ha tradito qualcuno e premiato chi ha osato.

La partenza

Le due McLaren sono rimaste praticamente piantate. Davanti invece è scattata la rossa di Charles Leclerc: partenza perfetta, pulita e decisa. Il monegasco ha preso l’interno e si è presentato in curva 1 da leader, mentre alle sue spalle l’altra Ferrari di Lewis Hamilton ha costruito un primo settore solidissimo che l’ha proiettata nelle posizioni di vertice. In pochi metri la Scuderia ha già lanciato un messaggio: che si fa sul serio. Ma la scena se l’è presa subito il duello con George Russell. La Mercedes del britannico ha dimostrato di avere un passo impressionante e al secondo giro è arrivato l’affondo: staccata profonda, sorpasso pulito e leadership conquistata. Sembrava l’inizio della fuga, invece era solo il primo capitolo.

Leclerc ha risposto da campione. Giro successivo, gestione dell’energia impeccabile, trazione migliore in uscita e controsorpasso che ha rimesso la Ferrari davanti. Da lì è iniziata una lotta che ha avuto tutto, tecnica, nervi e lettura della gara. Russell incollato agli scarichi, pressione costante, tentativi ripetuti. Leclerc glaciale, capace di difendersi senza strappi, scegliendo quando spingere e quando respirare. Ferrari e Leclerc accendono Melbourne: dieci giri da brivido e spettacolo puro.

Giro dopo giro, una partita a scacchi

Al sesto passaggio Russell era ancora lì, a meno di un secondo, ma Leclerc aveva già mostrato un segnale importante, quello di miglior gestione dell’energia ibrida, come evidenziavano lo stato delle gomme oltre a un ritmo costante. Il giro veloce in 1’24”553 è stato più di un numero, la certificazione che la Ferrari non stava solo resistendo, stava guidando. All’ottavo giro il momento simbolo, sorpasso e controsorpasso tra Leclerc e Russell in poche curve. Un elastico continuo, ruota a ruota, con il ferrarista capace di restare davanti. Hamilton osservava da terzo incomodo, pronto ad approfittare di ogni minima esitazione. Dietro, intanto, cresceva la rimonta di Kimi Antonelli, scivolato al via ma velocissimo nel ricostruire la sua gara.

Al nono giro la fotografia perfetta con Leclerc a difendersi, Russell aggressivo e Hamilton in agguato. Tre stili, tre filosofie, un unico racconto. La Formula 1 che mancava da troppo, al decimo giro ha messo il sigillo sullo spettacolo con sorpassi a centro gruppo, Antonelli in risalita furiosa e ritmo alto ovunque. Non solo vertice, ma battaglia diffusa. È questa la differenza tra una gara ordinata e una gara viva. E poi il dato che sa di storia, giro 11, Ferrari di nuovo al comando per la 510esima volta in un GP iridato. Non succedeva da dieci gare, dall’Ungheria. Sette mesi e cinque giorni di attesa cancellati in pochi giri tirati al limite.

Dopo il decimo giro

La corsa ha cambiato spartito al giro 12, il fumo dalla Red Bull di Isack Hadjar, ritiro e Virtual Safety Car in pista. Momento chiave con le Mercedes che hanno reagito subito, Russell e Antonelli ai box, passaggio da Medium a Hard e possibilità concreta di arrivare fino in fondo. Ferrari invece ferma, fedele al piano gara. Scelta conservativa o fiducia nel passo? Il dubbio ha attraversato il paddock.

Alla ripartenza le due Rosse erano davanti. Leclerc e Hamilton leader virtuali, controllo della pista e gestione della temperatura gomme. Una dimostrazione di solidità strategica che ha rimesso la Scuderia al centro del gioco. Le soste differite hanno poi riallineato gli equilibri. Leclerc ai box al giro 25 per montare le Hard, Hamilton tre tornate dopo. Ferrari terza e quarta, posizioni congelate fino alla bandiera a scacchi. Ma il cuore della gara restava nei primi dieci giri, lì si è vista la vera gerarchia.

La giornata

Leclerc ha chiuso terzo conquistando il 51esimo podio in carriera, eguagliando Mika Hakkinen al 16esimo posto di tutti i tempi. Un traguardo simbolico che racconta continuità e maturità mentre le parole del monegasco fotografano bene la giornata: “La mia partenza è stata buona e ho imparato molto nei primi giri. Ci sono tante cose di cui tenere conto allo stesso tempo, erogazione dell’energia, pneumatici, sorpassi. Sono contento di come ho gestito la situazione dall’interno dell’abitacolo. Purtroppo però non avevamo il passo per mantenere la prima posizione nelle fasi successive di gara. Dobbiamo essere molto bravi sul fronte dello sviluppo e spingere al massimo per ridurre il divario”.

Alla grande festa di Melbourne ha partecipato a distanza la McLaren. Un weekend difficile per il McLaren Mastercard F1 Team. Norris ha lavorato duramente per assicurarsi una P5, tenendo a bada un risorgente Verstappen, mentre Piastri non è stato in grado di iniziare il suo Gran Premio di casa dopo essersi schiantato sul suo primo laps-to-grid di ricognizione.

Lucido e analitico

Ancora più netto il giudizio del team principal Frederic Vasseur: “La partenza e i primi dieci giri sono stati tra i più entusiasmanti degli ultimi dieci anni. E non lo dico solo perché eravamo davanti”. È la sintesi perfetta. Perché quei dieci giri hanno detto molto più di una classifica, hanno mostrato una Ferrari competitiva sul passo, reattiva nelle fasi calde, capace di battagliare senza complessi contro una Mercedes aggressiva. Hanno raccontato una F1 meno prevedibile, dove la tecnica non soffoca il talento ma lo esalta. Dove le nuove regole non standardizzano, ma amplificano le differenze.

Il Mondiale ora vola in Cina, allo Shanghai International Circuit, per il primo weekend Sprint della stagione. Ma l’impressione è che qualcosa si sia già acceso. Un segnale tecnico, emotivo e narrativo insieme. Se questo è l’antipasto, il 2026 può davvero diventare l’anno della nuova era. E la Ferrari, finalmente, sembra pronta a viverla da protagonista.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 08:16:13 +0000

A Maranello spunta un nuovo bolide: test segreto per la Ferrari 296 Challenge Stradale

Quando il 24 giugno 2021 caddero i veli sulla 296 i puristi del Cavallino alzarono il sopracciglio. Sotto il cofano della supercar fece capolino un motore con 6 cilindri diverso dalle Dino 206 GT, 246 GT e 246 GTS prodotte in passato dalla Ferrari ma commercializzate con il marchio Dino. Enzo Ferrari non amava i V6, ma il nuovo motore ibrido della 296 arriva a sprigionare una potenza combinata di 830 CV (610 kW), garantendo alla supercar un rapporto peso/potenza di 560 CV/tonnellata. Siamo già su numeri da capogiro, ma i tecnici di Maranello hanno deciso di alzare l’asticella a 900 CV con una versione speciale che rappresenterà l’anello di congiunzione tra la pista e la strada.

La nuova supercar ibrida omologata per girare anche in città vanterà caratteristiche racing, seguendo la tradizione delle berlinette precedenti della gamma. Più leggera e potente, la 296 Challenge Stradale offrirà una esperienza di guida sportiva adatta a pro driver dal piede pesante. La 296CS è attesissima dai collezionisti e un filmato dei noti paparazzi di Varryx_ ha messo in luce alcuni elementi che portano la biposto Ferrari a un livello estremo.

Aerodinamica più aggressiva

Non è la prima volta che a Maranello vengono partorite versioni speciali delle berlinette a motore centrale, a partire dalla 360 Challenge Stradale sino alla 488 Pista, andando a impreziosire il patrimonio genetico dei gioielli standard della gamma. L’obiettivo è accrescere la potenza e la stabilità, abbassando il peso. Per migliorare la precisione in curva e le performance, il frontale è stato arricchito da una ampia presa d’aria, in modo da raffreddare i radiatori e accrescere il flusso d’aria verso gli elementi aerodinamici.

Non mancano nuove soluzioni per il fondo vettura e il diffusore nella zona posteriore, al fine di generare deportanza senza determinare un incremento della resistenza aerodinamica. Dalle prime anticipazioni si parla di un aero-kit più estremo, con uno spoiler posteriore su tutta la lunghezza del cofano e un diffusore più ampio per massimizzare la stabilità alle massime velocità. I tecnici avrebbero optato su delle alette laterali e un’ala mobile perfezionata, capace di cambiare configurazione in base alla velocità e alla modalità di guida.

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Riduzione del peso e più cavalli

L’adozione di materiali ultraleggeri permette una dieta dimagrante alla 296CS. Abbonda la fibra di carbonio e i compositi avanzati per alleggerire la vettura rispetto alla 296. La riduzione potrebbe essere nell’ordine di 50-60 kg, garantendo una super agilità nei tratti misti. I tecnici stanno mettendo a punto l’assetto, scegliendo elementi più adatti alla pista. Tutto questo si traduce con sospensioni più rigide, una taratura più aggressiva del differenziale elettronico e un impianto frenante in carbonio-ceramica precisissimo.

La Ferrari 296CS sarà uno dei modelli più rilevanti della nuova era della Casa modenese. Il V6 biturbo da circa 3,0 litri con architettura a 120°, associato a un sistema ibrido plug-in, è il manifesto dell’esperienza acquisita dalla Scuderia nella massima categoria del Motorsport. Nella versione più estrema gli 830 CV verranno spinti su una soglia prossima o superiore ai 900 CV complessivi, grazie all’ottimizzazione della componente elettrica e del motore termico. La 296CS non solo avrà un comportamento dinamico inedito, ma adotterà la tecnologia più avanzata al mondo per entusiasmare i fortunati acquirenti dentro e fuori gli autodromi. Lo scatto da 0 a 100 km/h dovrebbe essere coperto in 2,8 secondi, con una velocità massima superiore ai 330 km/h, dati da regina.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 08:12:04 +0000

Renault Symbioz, con il Full Hybrid E-Tech consumi e prestazioni di rilievo

In un mercato automobilistico che richiede versatilità senza rinunciare alla sostenibilità, Renault traccia una nuova rotta con la Symbioz. Questa vettura non è solo un modello che si inserisce strategicamente tra la Captur e l’Austral, ma rappresenta la sintesi moderna della “voiture à vivre” della Losanga: una compagna di viaggio capace di adattarsi alle esigenze delle famiglie contemporanee con la precisione di un abito sartoriale.

Ma se il design esterno cattura lo sguardo con le sue linee da SUV compatto ed elegante, è sotto il cofano che si nasconde il vero segreto del suo carattere: l’evoluzione definitiva della tecnologia Full Hybrid E-Tech.

L’evoluzione di un sistema pionieristico

Il percorso che ha portato alla nascita del sistema propulsivo della Symbioz affonda le radici in una storia di innovazione iniziata quindici anni fa. Il primo embrione di quella che oggi chiamiamo tecnologia E-Tech risale al lontano 2010. Con la Symbioz, Renault inaugura ufficialmente una nuova stagione tecnologica per questo sistema. La rivoluzione che pulsa sotto il cofano della Symbioz riguarda una profonda evoluzione della precedente unità da 1.6 litri.

Il nuovo sistema Full Hybrid E-Tech 160 guadagna potenza, coppia e, soprattutto, una reattività senza precedenti. L’architettura si basa su un motore termico a quattro cilindri da 1.8 litri, ora funzionante secondo il ciclo Atkinson, capace di erogare 110 CV.

A questo si affiancano due motori elettrici: uno starter ad alta tensione da 20 CV e un motore di trazione principale da 50 CV. Il sistema è alimentato da una batteria da 1,4 kWh con un’architettura a 280 V, il tutto coordinato dalla raffinata trasmissione multimodale priva di frizione con innesto a denti.

Questa “intelligenza meccanica”, supportata da un software evoluto, permette alla Symbioz di gestire autonomamente fino a 15 diverse combinazioni di funzionamento tra la spinta termica e quella elettrica. Il risultato è un sistema ibrido di tipo serie-parallelo che ottimizza costantemente il rendimento, raggiungendo un valore record del 40,5%.

Per chi siede al volante, tutto questo si traduce in una fluidità di marcia eccezionale, dove il passaggio tra le diverse modalità è quasi impercettibile.

Consumi e prestazioni

I numeri raccontano una storia di efficienza ai vertici della categoria: la Symbioz promette consumi ridotti del 9% rispetto alle versioni precedenti, con un valore dichiarato di appena 4,3 litri ogni 100 chilometri. Grazie a questo rendimento, l’autonomia complessiva può sfiorare la soglia dei 1.000 chilometri con un solo pieno, emettendo appena 98 g/km di CO2. Nonostante la vocazione al risparmio, la Symbioz non dimentica il piacere di guida: la potenza complessiva di sistema raggiunge i 160 CV, con la coppia del motore termico che sale a 172 Nm, disponibili già a 2.000 giri.

Le prestazioni sono sensibilmente migliorate, permettendo uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 9,1 secondi (un netto balzo in avanti rispetto ai 10,6 secondi della generazione passata). Renault Symbioz si presenta come una scelta razionale ed emozionale al tempo stesso.

È un veicolo che eredita il DNA delle competizioni per portarlo nel quotidiano, offrendo un equilibrio raro tra abitabilità interna e ingombri esterni contenuti, il tutto nobilitato da un cuore ibrido che non teme i lunghi viaggi né le sfide del traffico urbano. Con la Symbioz, la simbiosi tra uomo, macchina e ambiente sembra aver trovato la sua espressione più compiuta.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 07:10:18 +0000

Ferrari 308, l’icona pop di Magnum P.I.

Un’auto che è diventata un simbolo per l’epoca e si è trasformata nella Rossa più venduta fino alla fine del vecchio millennio. La Ferrari 308 appartiene senza dubbio alle vetture che hanno fatto la storia grazie a un successo commerciale che l’ha resa un’icona, incoronato poi da un ruolo da protagonista nella cultura pop.

Per molti appassionati, infatti, la 308 resterà per sempre l’auto di Magnum P.I., la serie televisiva che negli anni Ottanta portò il Cavallino rampante direttamente nei salotti di mezzo mondo, con Tom Selleck al volante. Ma la storia di questa Ferrari iconica inizia molto prima della TV. Bisogna tornare indietro alla metà degli anni Sessanta, quando a Maranello si stava preparando una piccola rivoluzione.

La scelta del motore centrale

Ci troviamo verso la metà degli anni 60 e la scelta di posizionare il motore centrale è già da tempo adottata per le vetture da pista, dando dimostrazione di efficacia nella distribuzione dei pesi e nella stabilità tra le curve. Quando si parla di auto stradali però è una tecnologia ancora poco diffusa, con i motori anteriori che continuano a dominare il mercato. 

Per questo Enzo Ferrari decide che il prossimo passo per il Cavallino deve essere una rivoluzione di impostazione, in grado di dare un vantaggio prestazionale e lanciare un nuovo capitolo per la Rossa. Così nasce la Dino nel 1967, una coupé compatta con motore centrale pensata per rappresentare un cambiamento radicale.

La Dino 308 GT4

Negli anni successivi, il progetto Dino continua a evolversi. Dopo il successo della Ferrari Dino 246 GT, nel 1974 arriva una nuova interpretazione della sportiva a motore centrale: la Ferrari Dino 308 GT4. Questa volta si tratta di una coupé 2+2 con motore V8 e carrozzeria firmata da Bertone, che segna un cambiamento stilistico: le linee morbide e sensuali della Dino 246 lasciano spazio a una forma più geometrica e spigolosa, in linea con il gusto degli anni Settanta.

Il pubblico non recepisce questa 246 con lo stesso entusiasmo della prima Dino, forse anche per colpa della crisi petrolifera del 1973, spingendo Ferrari ad affiancargli una nuova evoluzione compatta.

La 308 GTB

Arriva così nel 1975 la Ferrari 308 GTB. Costruita su disegno di Leonardo Fioravanti presso Pininfarina, accorciando il passo e allargando la carreggiata, ma soprattutto evolvendo ulteriormente rispetto alla linea dell’ultima Dino e mettendo in risalto tutti gli spigoli.

La 308 GTB riprende il concetto di motore centrale ma lo racchiude in una carrozzeria compatta, elegante e allo stesso tempo aggressiva. Le prese d’aria laterali, i passaruota pronunciati e la linea bassa e affilata creavano un insieme armonioso, capace di trasmettere un’aggressività finora estranea alle granturismo Ferrari.

Il cuore: il V8 tre litri

Il nome della vettura racconta già le specifiche del motore: 3,0 a 8 cilindri. Ha in pratica lo stesso V8 della 308 GT4, ma in più aggiunge la raffinatezza della lubrificazione a carter secco. Questo sistema permette di abbassare il motore nel telaio, migliorando il baricentro e quindi il comportamento dinamico. Inoltre garantisce una lubrificazione più efficace nelle condizioni di guida sportiva.

Il risultato si traduce in una potenza massima di 255 CV, sufficiente a spingere la 308 fino a circa 255 km/h. Numeri notevoli, ma ancora più impressionanti se si considera la precisione di guida che questa Ferrari è in grado di offrire.

La scelta dei materiali

I primi esemplari sono costruiti in vetroresina, mescola in grado di offrire un peso minore e un baricentro più basso. La produzione di queste vetture è limitata: appena 808 esemplari. Oggi sono tra le più ricercate dai collezionisti proprio per la loro rarità e per il carattere quasi sperimentale. Poco dopo, Ferrari decide di passare alla carrozzeria metallica, ritenuta più adatta per garantire una qualità costruttiva più uniforme e resistente.

La GTS e il successo di Magnum P.I.

Nel 1977 viene presentata la versione GTS, che sostituisce la B di Berlinetta con la S di Spider. A tutti gli effetti si tratta di una versione Targa con l’iconico tetto rigido asportabile. Non ci sono modifiche dal punto di vista meccanico rispetto alla sorella, al di fuori della scocca che viene notevolmente rinforzata per reggere la modifica. È questa la versione a diventare famosa in TV nella serie Magnum P.I. con Tom Selleck e a consacrare il successo della 308.

Curiosamente, Ferrari non paga alcuna sponsorizzazione per questa presenza televisiva. La scelta viene fatta dai produttori per un motivo molto pratico: l’attore, piuttosto alto, riesce a entrare e uscire più facilmente dalla versione targa rispetto a una sportiva chiusa. Un dettaglio che contribuisce a trasformare la 308 in una vera icona pop.

Evoluzioni successive

Nel 1980 Ferrari presenta il V8 più piccolo del mondo, ben 1.991 cm³ per consentire ai propri clienti di evitare l’iva al 38% per le vetture con cilindrata maggiore di 2.0 cm³ (una sorta di superbollo dell’epoca); nasce così la 208 GTB e GTS. Qui la potenza scende a 155 CV, segnando uno dei rapporti peso/potenza peggiori della storia del Cavallino.

Nello stesso anno, sempre per rispettare le normative, Ferrari adotta l’iniezione elettronica, nasce così la 308 GTBi, che vede un calo di potenza che arriva a 215 CV, notizia che crea un leggero dissenso tra i fan più accaniti.

Ferrari risponde in appena due anni, quando esce la 308 Quattrovalvole che, come si intende dal nome, portava a 4 valvole per cilindro. I cavalli ritornano quindi a una potenza paragonabile a quella di un tempo, raggiungendo quota 240 CV e implementando anche qualche leggero ritocco estetico come la caratteristica griglia orizzontale nel muso e interni rivisti.

L’eredità della 308

Nel 1985 il Cavallino perde il nome 308, che viene rimpiazzato dalla 328 con cilindrata maggiorata. Durante i dieci anni di produzione la 308 è stata la Ferrari più venduta fino a quel momento, primato mantenuto fino all’arrivo della 360 Modena nel 1999. In totale sono oltre 12.000 gli esemplari prodotti tra tutte le versioni.

Ma i numeri raccontano solo una parte della storia. La Ferrari 308 è stata una delle Rosse più iconiche mai costruite, capace di unire tecnica raffinata, design intramontabile e un’improbabile ma fortunatissima carriera televisiva. Ancora oggi, basta vedere una 308 rossa con tetto targa per pensare immediatamente a una strada costiera, al sole delle Hawaii e a un investigatore con baffi e camicia hawaiana al volante. Segno che certe auto hanno il potere di entrare nell’immaginario collettivo.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 07:00:19 +0000

Mercato auto in ripresa nel 2026 ma non è merito dei privati

Il mercato delle quattro ruote in Italia sta crescendo, come confermano i dati registrati nel corso dei primi due mesi del 2026 e, soprattutto, l’ottimo +14,1% evidenziato a febbraio. Questo trend positivo, però, risulta essere decisamente meno marcato andando ad analizzare le immatricolazioni tra i clienti privati.

Il contributo del noleggio (soprattutto per quanto riguarda il mercato del noleggio a breve termine) è evidente e decisivo. A chiarire l’attuale stato del mercato sono gli ultimi dati pubblicati da UNRAE. Ecco tutti i dettagli in merito all’impatto che il settore del noleggio sta avendo sulle immatricolazioni complessive in Italia.

Un bimestre positivo

Prima di approfondire l’attuale struttura del mercato e il peso dei privati, riepiloghiamo brevemente l’andamento delle immatricolazioni in Italia. A febbraio 2026, il mercato ha registrato 158 mila unità vendute con un incremento del 14,1% rispetto allo scorso anno. Nel primo bimestre dell’anno (gennaio – febbraio 2026), invece, le immatricolazioni sono state pari a 302 mila unità con un incremento del 10,4% su base annua.

Per approfondire i risultati registrati dal mercato potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni in Italia a febbraio 2026. Bisogna, inoltre, sottolineare che molti italiani continuano a preferire l’usato rispetto al nuovo, soprattutto per via del prezzo più competitivo.

Il peso dei privati

Le immatricolazioni di nuove vetture da parte dei privati rappresentano più della metà del totale (sono il 52,2% a febbraio e il 54,4% nel cumulato annuo). La crescita rispetto al 2025, però, è limitata.

Nel corso del mese di febbraio, infatti, le immatricolazioni di auto destinate a privati sono state 82 mila con un incremento del 9,5% rispetto al totale (quindi 4,6 punti in meno rispetto alla crescita percentuale dell’intero mercato).

Andando ad analizzare l’andamento su tutto il bimestre, il divario con la media del mercato diventa ancora più evidente. Tra gennaio e febbraio, infatti, le immatricolazioni sono state pari a 164 mila, con un incremento del 2,5% (7,9 punti in meno rispetto al dato dell’intero mercato).

Ricordiamo che il 2025 si è chiuso con un netto calo delle immatricolazioni di auto tra i privati. Lo scorso anno, infatti, il volume complessivo è stato di 827 mila con un calo del 9,6% mentre l’intero mercato delle quattro ruote italiano ha registrato un calo del 2,5%.

Crescono i noleggi e le autoimmatricolazioni

A sostenere la crescita del mercato delle quattro ruote in Italia sono, soprattutto, il noleggio a breve termine e le autoimmatricolazioni che crescono molto più della media del settore delle quattro ruote.

Il noleggio a breve termine fa segnare un totale di 30 mila immatricolazioni nel bimestre (con una quota del 10,2%) e un incremento del 121% rispetto ai dati registrati nel corso dello stesso periodo dello scorso anno.

Crescono anche le autoimmatricolazioni (vetture che il concessionario o la casa costruttrice stessa immatricola a proprio nome). In questo caso, il totale è pari a 29 mila con un incremento del 25% su base annua.

Per quanto riguarda il noleggio a lungo termine, invece, si registra un totale di 61 mila unità immatricolate nel cumulato annuo e un incremento del 2,9% rispetto allo stesso periodo del 2025. A completare i dati sulle vendite sono le circa 15 mila unità immatricolate da Società ed Enti, con un calo dell’1% su base annua.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 06:30:59 +0000

Quanto ci costa davvero cercare parcheggio, lo studio riporta dati inaspettati

Trovare parcheggio, soprattutto nelle città più affollate e con tante auto in circolazione, può diventare una missione impossibile, costringendo gli automobilisti ad affrontare lo stress “da parcheggio”, a perdere tempo per la ricerca di un posto e anche ad affrontare costi imprevisti.

A fotografare la situazione è una nuova indagine del sito Parclick.it, punto di riferimento per la prenotazione online di parcheggi per gli automobilisti italiani. Lo studio in questione chiarisce un aspetto che, fin troppo spesso, non viene considerato quando ci si mette alla ricerca di un parcheggio, senza successo.

Girare alla ricerca di un parcheggio, infatti, fa perdere tempo e denaro oltre a essere causa di stress. Optare per una soluzione drastica, come quella di lasciare l’auto parcheggiata in divieto o senza pagare il ticket, comporta un ulteriore danno economico, con le sanzioni che possono essere molto salate.

Un costo da non sottovalutare

L’indagine di Parclick.it chiarisce quelli che sono gli effetti di una prolungata ricerca del parcheggio che non comporta solo stress ma può tradursi in un vero e proprio danno economico. Cercare parcheggio per 10-20 minuti, infatti, può comportare circa 3-6 chilometri di percorrenza che con un’auto a benzina possono tradursi in un consumo aggiuntivo di 0,25-0,45 litri per ogni ricerca.

Con i dati di febbraio 2026 sul costo della benzina, questo consumo si traduce in una spesa di 0,41-0,75 euro che moltiplicati per 225 giorni lavorativi, diventano 93-169 euro. Le ultime notizie, però, confermano una sostanziale crescita del costo dei carburanti e, quindi, queste stime dovrebbero essere riviste verso l’alto, considerando la stangata registrata in questi giorni, a seguito dell’aumento del prezzo del petrolio. Il dato che emerge, al netto della cifra esatta, è chiaro.

Cercare parcheggio ha un costo e questo costo, soprattutto se le ricerche prolungate si ripetono più volte durante l’anno, si traduce in una spesa significativa e da non trascurare. Questa spesa, inoltre, si somma a un incremento delle tariffe di parcheggio, in crescita tra il 2024 e il 2025, con picchi che arrivano al 23-25% a Napoli e Firenze e con aumenti a doppia cifra a Roma e Milano, come sottolineato dall’indagine.

Occhio alle multe

Parcheggiare in un luogo vietato, magari dopo aver cercato un posto per diverso tempo, rischia di tradursi in una spesa aggiuntiva da non trascurare. Le multe per divieto di sosta o per sosta senza ticket hanno un importo significativo. Nelle grandi città, come Roma, Milano e Napoli, è possibile arrivare fino a 173 euro, con possibilità di ridurre l’importo del 30% in caso di pagamento entro 5 giorni.

Di conseguenza, appare evidente come cercare e trovare parcheggio sia un’operazione tutt’altro che semplice e che in alcuni casi può diventare complessa, stressante e può causare un danno economico da non trascurare. I dati dell’indagine di Parclick.it non fanno che confermare un trend già noto da tempo. Per gli automobilisti, soprattutto in città, parcheggiare è spesso troppo difficile e costoso.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 06:30:24 +0000

Conviene davvero comprare un’auto in Germania? Cosa devi sapere

Se sono sempre gli italiani che si affacciano ai mercati esteri per acquistare un’auto, spinti dalla prospettiva di condizioni economiche più favorevoli rispetto a quelle offerte dal mercato nazionale, la Germania è una delle destinazioni più ricercate per via della presenza di un’offerta ampia e da prezzi competitivi.

Le ragioni sono anche oltre, come la possibilità di trovare configurazioni particolari, modelli difficili da reperire nelle concessionarie italiane oppure costi più vantaggiosi. Vediamo che cosa bisogna sapere a riguardo.

Prezzi e disponibilità in Germania

Il mercato automobilistico tedesco propone da una parte prezzi competitivi, dall’altra mette a disposizione una gamma di modelli che, per alcuni costruttori, è più ampia rispetto a quella presente sul territorio italiano. Marchi come Audi, Mercedes-Benz, BMW e Volkswagen, che hanno le proprie radici industriali in Germania, riescono in alcuni casi a proporre condizioni di vendita più favorevoli rispetto ad altri mercati europei.

L’importazione di un’auto comporta in ogni caso alcune spese inevitabili come le pratiche burocratiche per l’immatricolazione italiana, le spese di trasporto per riportare il veicolo nel nostro Paese e il pagamento dell’Iva che può essere versata in Germania oppure in Italia.

Il mercato dell’usato in Germania

Le opportunità più interessanti legate all’acquisto di un’auto in Germania riguardano soprattutto il mercato dell’usato, in particolare nel segmento delle vetture di fascia medio-alta oppure dei modelli che hanno superato i quattro anni di età.

Il motivo va cercato nella struttura stessa del mercato automobilistico tedesco. In Germania molti proprietari sostituiscono il proprio veicolo con maggiore frequenza rispetto a quanto avviene in altri Paesi europei, anche grazie agli incentivi pubblici che negli anni hanno favorito il rinnovo del parco circolante.

Questa dinamica ha generato nel tempo un mercato dell’usato caratterizzato da una grande quantità di veicoli disponibili e da una rotazione molto rapida delle offerte.

Il ricambio delle auto produce un effetto diretto sulla qualità media dei veicoli di seconda mano presenti sul mercato. Non è raro trovare vetture con chilometraggi bassi, livelli di usura contenuti e dotazioni tecniche più ricche rispetto a quelle offerte nei modelli destinati ad altri mercati.

La convenienza economica dell’acquisto emerge soprattutto quando, a parità di budget, si riesce ad acquistare un’auto di categoria superiore rispetto a quella che sarebbe possibile comprare sul mercato italiano. In passato importare un’auto dall’estero era considerata un’operazione complessa e talvolta rischiosa. Oggi la situazione è cambiata grazie alla diffusione delle piattaforme online di annunci e alla possibilità di confrontare in tempo reale le offerte disponibili.

La fase più complessa del processo resta quella legata alla gestione delle pratiche burocratiche per l’importazione del veicolo. Proprio per questo motivo molti acquirenti scelgono di affidarsi a intermediari automobilistici specializzati oppure a concessionarie che si occupano di importazioni. Va da sé come il ricorso a questi servizi comporti un costo supplementare.

Come acquistare un’auto in Germania

Rispetto a qualche decennio fa acquistare un’auto in Germania è diventato più semplice. Le procedure doganali che un tempo rendevano l’operazione complicata sono state semplificate grazie alla normativa europea e alla digitalizzazione del mercato.

Oggi ci sono numerosi siti specializzati e portali di annunci che consentono di consultare migliaia di offerte provenienti da concessionari e venditori privati. Così è possibile confrontare prezzi, allestimenti, chilometraggi e condizioni generali dei veicoli direttamente da casa.

Una volta individuato il modello, l’attenzione si sposta sulle modalità di pagamento. Tra i metodi più diffusi ci sono il bonifico bancario internazionale e il pagamento tramite carta di credito, perché offrono maggiori garanzie sia per il venditore sia per l’acquirente e assicurando la tracciabilità dell’operazione.

Quali documenti servono

La documentazione richiesta varia in funzione del tipo di veicolo acquistato. Nel caso delle auto nuove è sufficiente disporre dei certificati tecnici e della documentazione che attestino il pagamento dell’Iva nel Paese di origine.

Quando invece si acquista un’auto usata o a chilometri zero bisogna assicurarsi che il venditore consegni tutti i documenti indispensabili per l’importazione e la successiva immatricolazione in Italia. In ogni caso è utile predisporre una traduzione giurata dei documenti per facilitare le pratiche amministrative. A iniziare dal certificato di proprietà, Fahrzeugbrief in Germania, che identifica il legittimo proprietario del veicolo. Per poi passare alla carta di circolazione, chiamata Fahrzeugschein, che contiene tutte le informazioni tecniche relative all’auto.

Quindi c’è il Certificato di Conformità Europeo (COC) che dimostra il rispetto alle normative tecniche e ambientali previste dall’Unione europea. Oltre a questi documenti è utile raccogliere anche eventuali certificazioni relative ai controlli tecnici effettuati sull’auto, nonché la documentazione che attesta la cancellazione del veicolo dal registro tedesco, Abmeldebescheinigung, nel caso in cui il mezzo venga esportato.

La procedura di importazione in Italia

Chi acquista un’auto in Germania deve quindi organizzare il trasferimento del veicolo in Italia. Una delle soluzioni è il trasporto tramite carroattrezzi, anche se il mezzo non è ancora immatricolato.

Un’altra soluzione è il ricorso alle targhe di esportazione temporanee, chiamate anche targhe di transito. Permettono di guidare l’auto dalla Germania fino all’Italia grazie a una registrazione provvisoria accompagnata da una polizza assicurativa temporanea. Una volta arrivato in Italia, il proprietario può avviare le procedure di immatricolazione definitiva e ottenere la targa italiana.

C’è anche una terza possibilità che prevede l’immatricolazione del veicolo in Italia prima di riportarlo nel nostro Paese. In questo caso bisogna completare tutte le pratiche amministrative, attendere l’emissione delle nuove targhe italiane e stipulare un’assicurazione.

A cosa fare attenzione prima di comprare

Acquistare un’auto in Germania non significa comprare un veicolo che ha sempre circolato nel territorio tedesco. Secondo alcune analisi di mercato circa il 4,3% delle auto vendute in Germania proviene in realtà da altri Paesi europei. Molti di questi veicoli vengono presentati come auto locali di qualità superiore per sfruttare la reputazione positiva che il mercato automobilistico tedesco ha costruito nel tempo, ovvero la convinzione che le auto tedesche siano meglio mantenute e dotate di equipaggiamenti più ricchi. Molti modelli arrivano da mercati come Italia, Francia o Romania, dove possono essere stati impiegati intensamente prima della rivendita.

In alcuni casi i venditori possono avere interesse a nascondere la reale provenienza del veicolo. Le motivazioni possono essere diverse: riparazioni effettuate con scarsa qualità, chilometraggi elevati oppure danni strutturali che rendono l’auto meno appetibile sul mercato.

Come verificare la storia di un’auto usata

Per ridurre i rischi è allora utile controllare il passato del veicolo prima di procedere all’acquisto. Oggi ci sono numerosi servizi online che consentono di verificare lo storico di un’auto inserendo il numero di telaio (VIN) o la targa. Sono a portata di mano le informazioni sui chilometri percorsi, sugli eventuali incidenti registrati, sulle denunce di furto e sull’utilizzo precedente del veicolo, come taxi o auto a noleggio.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 05:00:42 +0000

Changan Winter Experience: con la Deepal S05 sulla pista ghiacciata di Courmayeur

La prima tappa europea della Global Winter Experience si è svolta a Courmayeur, con il bianco della neve a fare da sfondo a un marchio che sta preparando il proprio ingresso ufficiale nel mercato italiano. Portando i suoi modelli elettrici su una pista ghiacciata, la Casa ha voluto dimostrare, volante alla mano, quanto la gestione elettronica della trazione possa fare la differenza quando l’aderenza scende ai minimi termini e l’errore si paga immediatamente.

Non si è trattato di una semplice esposizione statica o di un giro tranquillo per le strade di montagna, bensì di una vera sessione dinamica su fondo compatto e scivoloso, dove il protagonista assoluto è stato il SUV elettrico Deepal S05. In un contesto in cui la teoria lascia spazio alla pratica e ogni scelta di taratura, dalla risposta dell’acceleratore alla logica di intervento dei controlli elettronici, diventa tangibile e immediatamente percepibile, soprattutto quando la vettura inizia a muoversi lateralmente e la sensibilità sul volante diventa fondamentale.

Modalità Snow: quando la priorità è la trazione

La modalità Snow della Deepal S05, esclusiva per la versione a trazione integrale, è stata probabilmente la configurazione più coerente con il contesto della pista allestita tra le montagne. Questo perché appena selezionata cambia immediatamente il carattere della vettura, rendendo l’erogazione della coppia più progressiva e meno brusca, quasi come se tra il piede e le ruote si inserisse un filtro intelligente capace di smussare ogni input troppo deciso. Questo si traduce in partenze più pulite, minore pattinamento e una sensazione generale di compostezza che rassicura anche quando il fondo è irregolare e traditore.

In questa configurazione la trazione integrale lavora con una ripartizione equilibrata tra asse anteriore e posteriore, intervenendo in tempo reale per ridistribuire la coppia verso le ruote con maggiore aderenza. Ciò che ci ha colpito è la naturalezza con cui il sistema accompagna la vettura fuori dalle curve più lente, evitando che il posteriore allarghi in modo improvviso e mantenendo la traiettoria impostata con una precisione che, su neve compatta, fa davvero la differenza.

I controlli di stabilità e trazione intervengono in anticipo, ma non risultano invadenti, piuttosto si percepisce una sorta di supervisione costante, come se l’elettronica fosse sempre pronta a correggere l’errore prima che diventi evidente. Questo approccio rende la modalità Snow la scelta più logica per l’utilizzo quotidiano in condizioni invernali, specialmente su salite impegnative o in uscita da tornanti dove la coppia istantanea tipica dell’elettrico potrebbe altrimenti trasformarsi in un’arma a doppio taglio.

Sport+ e controlli ridotti: il lato più dinamico

Passando alla modalità Sport+, con controlli parzialmente ridotti, il tono cambia sensibilmente e la Deepal S05 mostra un volto più diretto, con un acceleratore più sensibile e una risposta della coppia più immediata. Su un fondo a bassa aderenza, significa dover dosare con maggiore attenzione ogni pressione del pedale, perché la vettura è pronta a reagire con decisione e a trasferire alle ruote una spinta che non viene più smorzata con la stessa cautela vista in modalità Snow.

In inserimento di curva si avverte una maggiore libertà del retrotreno, che può accennare un leggero sovrasterzo prima che i sistemi intervengano. Questa finestra temporale più ampia consente di “sentire” meglio il lavoro del telaio e della trazione integrale, regalando una dinamica più coinvolgente ma comunque prevedibile. Poiché quando l’angolo di imbardata supera una certa soglia, l’elettronica riporta ordine con rapidità, evitando che la situazione degeneri in qualcosa di più impegnativo.

Disattivando completamente i controlli, il carattere della vettura cambia in modo netto, perché ogni input sull’acceleratore si traduce immediatamente in coppia alle ruote senza filtri, e su neve questo significa pattinamento quasi istantaneo in partenza e nelle ri-accelerazioni. Con il posteriore che può allargare in maniera più decisa e il controsterzo che diventa fondamentale, questo è un esercizio che richiede sensibilità e attenzione ma che allo stesso tempo mette in luce la solidità della base meccanica e la coerenza del comportamento dinamico anche quando la sicurezza elettronica viene meno.

Tecnologia, comfort e visione europea

Al di là della dinamica pura, la Winter Experience è stata anche l’occasione per osservare da vicino la filosofia progettuale che sta dietro ai modelli Deepal, sviluppati presso il Design Center Europe di Torino. Un dettaglio che non è soltanto geografico ma culturale, perché si traduce in un’attenzione particolare all’ergonomia e a un’estetica che mescola linee futuristiche e soluzioni funzionali come le maniglie a scomparsa, i finestrini senza cornice e un frontale dal disegno deciso che strizza l’occhio al mondo dell’aeronautica.

All’interno della S05 l’ambiente è dominato da un grande schermo centrale orientabile da 15,4” con risoluzione 2,5K, affiancato da un AR Head-Up Display che proietta informazioni direttamente nel parabrezza. La sensazione di spazio è amplificata dal passo generoso e dal tetto panoramico da quasi due metri quadrati, elementi che contribuiscono a rendere l’abitacolo arioso e moderno, con soluzioni come il sedile passeggero reclinabile con supporto per le gambe che puntano chiaramente al comfort nei lunghi viaggi.

La S07, più grande e con un passo ancora più esteso, propone una visione simile ma con un’impostazione leggermente più orientata al piacere di guida su asfalto, grazie a una potenza di 160 kW e a un’autonomia dichiarata fino a 475 chilometri nel ciclo WLTP. Tante le tecnologie integrate, come la telecamera a 360 gradi con funzione telaio trasparente e un impianto audio con quattordici altoparlanti che enfatizza la qualità sonora senza sacrificare l’isolamento acustico.

Caratteristiche tecniche di Deepal S05 e S07

La Deepal S05, nella versione a trazione posteriore, sviluppa una potenza massima di 200 kW e abbina una batteria LFP da 68,8 kWh capace di garantire un’autonomia fino a 485 chilometri nel ciclo WLTP, con un consumo dichiarato di 15,9 kWh ogni 100 chilometri. La variante a trazione integrale invece, porta la potenza complessiva a 320 kW, con uno scatto da zero a cento in circa 5.5 secondi e un’autonomia che si attesta intorno ai 445 chilometri secondo ciclo WLTP

Il tutto in un corpo vettura lungo poco meno di 4,6 metri con un passo di 2.880 millimetri, un bagagliaio che parte da quasi 500 litri e può superare i 1.200 abbattendo i sedili, oltre a un vano anteriore aggiuntivo che aumenta la versatilità complessiva. La Changan Deepal S07, più lunga e con un passo di 2.900 millimetri, adotta una batteria NCM da quasi 80 kWh che consente un’autonomia fino a 475 chilometri nel ciclo WLTP, con un consumo dichiarato di 18,6 kWh ogni 100 chilometri.

Come potenza massima parliamo di 160 kW e con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in poco meno di 8 secondi, mantenendo una velocità massima di 180 chilometri orari e offrendo un vano bagagli superiore ai 500 litri che può arrivare a oltre 1.300 con i sedili posteriori abbattuti.

Nel complesso, la prova su neve della Deepal S05 ha evidenziato un prodotto maturo, capace di modulare il proprio carattere in base alla modalità selezionata e di offrire, a fronte di un prezzo di listino competitivo per il segmento, una combinazione convincente di tecnologia, spazio e controllo dinamico, dimostrando che l’ingresso di Changan nel mercato italiano non passa soltanto attraverso dichiarazioni di intenti ma attraverso un confronto diretto con condizioni reali, dove ghiaccio e neve non fanno sconti e dove, in fondo, emerge sempre la vera natura di un’automobile.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 04:14:56 +0000