Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico autostradale in Italia del 12 maggio 2026 presenta alcuni eventi di rilievo come incidenti che hanno causato code importanti e condizioni meteorologiche avverse quali vento forte e pioggia. Tra gli eventi più significativi di oggi segnaliamo una coda di 5 km sull’A1 Milano-Napoli tra Terre di Canossa – Campegine e Bivio A1/A22 per incidente, e un tratto chiuso sempre sull’A1 nella direzione Napoli tra Sasso Marconi e Bivio A1-Variante. Oltre a questi, ci sono anche rallentamenti dovuti a curiosi e lavori in varie tratte.

A1 Milano-Napoli

18:05 – Cassino e Bivio A1/A3 Napoli-Salerno
Vento Forte tra Cassino e Bivio A1/A3 Napoli-Salerno
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 759.8 al chilometro 669.9 per una lunghezza di 89.9 km.

18:03 – Terre di Canossa – Campegine e Bivio A1/A22 Brennero-Modena
Coda di 5 km per incidente
Direzione Napoli
La coda va dal chilometro 145.0 al chilometro 137.0 per una lunghezza di 8.0 km.

17:59 – Casalpusterlengo e Piacenza
Scorta veicoli (coda per safety car)
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 48.5 al chilometro 55.8 per una lunghezza di 7.3 km.

17:54 – Firenzuola e Bivio A1-Variante
Coda di 6 km per curiosi
Direzione Bologna
La coda va dal chilometro 8.0 al chilometro 26.0 per una lunghezza di 18.0 km.

17:51 – Sasso Marconi e Bivio A1-Variante
Coda di 3 km per Tratto Chiuso
Direzione Napoli
La coda va dal chilometro 220.4 al chilometro 210.1 per una lunghezza di 10.3 km.

17:51 – Bivio A1-Variante e Aglio km 255
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 255.0 al chilometro 220.4 per una lunghezza di 34.6 km.

17:45 – Bivio A1-Variante e Badia
Coda di 5 km per incidente
Direzione Firenze
La coda va dal chilometro 9.1 al chilometro 0.0 per una lunghezza di 9.1 km.

17:42 – Nodo A1/Villa Literno-Pomigliano e Nodo A1/Acerra-Afragola
Traffico Rallentato per curiosi
Direzione Napoli
La tratta è al chilometro 747.5 per una lunghezza nulla.

17:23 – Bivio A1/A16 Napoli-Canosa e Nodo A1/Villa Literno-Pomigliano
Coda di 3 km per incidente
Direzione Milano
La coda va dal chilometro 747.5 al chilometro 750.5 per una lunghezza di 3.0 km.

16:26 – Area di servizio Mascherone est
Mancanza di metano per guasto impianto
Direzione Milano
L’area si trova al chilometro 535.6.

16:23 – Bivio A1-Variante e Badia
Traffico bloccato per incidente
Direzione Firenze
Il tratto è bloccato al chilometro 9.1.

17:08 – Bivio A1/Compl. FI Nord km 280.3 e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessa dal chilometro 265.0 al chilometro 280.0 per una lunghezza di 15.0 km.

A4 Torino-Trieste

18:02 – Capriate e Dalmine
Coda per incidente
Direzione Trieste
La coda interessa dal chilometro 163.0 al chilometro 162.0 per 1.0 km.

17:07 – Monza e Sesto San Giovanni
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta va dal chilometro 136.5 al chilometro 139.0 per 2.5 km.

A14 Bologna-Taranto

18:05 – Riccione e Cattolica
Pioggia in entrambe le direzioni
La tratta interessa dal chilometro 143.9 al chilometro 135.4 per 8.5 km.

17:23 – Cattolica e Senigallia
Pioggia in entrambe le direzioni
La tratta interessa dal chilometro 194.5 al chilometro 144.2 per 50.3 km.

17:42 – Pescara sud e Pescara Ovest
Traffico rallentato per lavori
Direzione Ancona
La tratta interessa dal chilometro 387.3 al chilometro 390.0 per 2.7 km.

17:36 – San Benedetto del Tronto e Pedaso
Coda di 1 km per lavori
Direzione Ancona
La coda va dal chilometro 294.4 al chilometro 304.0 per 9.6 km.

16:39 – Roseto Degli Abruzzi e Pescara Nord
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda va dal chilometro 356.0 al chilometro 349.0 per 7.0 km.

17:04 – Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA e Bivio Racc. BO Casalecchio/A1 MI-NA
Coda per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La coda interessa dal chilometro 0.0 al chilometro 1.0 per 1.0 km.

A24 Roma-Teramo

17:33 – Via Fiorentini e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Tangenziale Est
La coda va dal chilometro 7.3 al chilometro 6.3 per 1.0 km.

16:27 – L’ Aquila Ovest e San Gabriele-Colledara
Vento Forte in entrambe le direzioni
La tratta interessa dal chilometro 136.315 al chilometro 101.047 per 35.268 km.

A26 GE-Voltri-Gravell.Toce

17:37 – Casale Monferrato sud e Nodo A26/A4 Torino-Trieste
Vento Forte in entrambe le direzioni
La tratta interessa dal chilometro 128.5 al chilometro 89.6 per una lunghezza di 38.9 km.

A56 Tangenziale di Napoli

17:00 – Entrata Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione in entrambe le direzioni
La coda interessa l’entrata a Corso Malta.

16:58 – Capodichino e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda va dal chilometro 18.8 al chilometro 19.3 per una lunghezza di 0.5 km.

A8 Milano-Varese

16:50 – Cascina Merlata e Fiera Milano
Coda per traffico intenso
Direzione Varese
La coda interessa dal chilometro 2.2 al chilometro 0.3 per una lunghezza di 1.9 km.

16:40 – Milano Nord e Legnano
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Varese
La tratta va dal chilometro 16.3 al chilometro 5.6 per una lunghezza di 10.7 km.

A52 Tangenziale Nord di Milano

16:50 – Allacciamento A52/A8 e Bollate / Novate
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Tangenziale Est Di Milano
La tratta interessa dal chilometro 19.25 al chilometro 21.61 per una lunghezza di 2.36 km.

A11 Firenze-Pisa Nord

16:49 – Firenze Ovest e Prato est
Coda per traffico intenso
Direzione Pisa
La coda va dal chilometro 7.0 al chilometro 5.0 per 2.0 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 12 May 2026 16:08:00 +0000

Audi Q9, l’evoluzione dell’abitacolo grazie alle nuove tecnologie

Audi ha presentato una versione camuffata della Q9, mostrandone gli interni hi-tech. La Q9 sarà il primo SUV di grandi dimensioni della Casa dei quattro anelli in grado di sfidare sul mercato la BMW X7 e la Mercedes-Benz GLS. Il brand tedesco, rientrante nella famiglia Volkswagen, ha scelto di offrire dalla prossima estate tutto il confort possibile a famiglie numerose.

La Q9 vanta tre file di sedili, eventualmente con una panca a tre posti, con la seconda fila omologata per alloggiare tre seggiolini contemporaneamente, o due sedili singoli completamente regolabili elettricamente e dotati di ventilazione attiva. Il relax raggiungerà dei livelli da sogno con sedili anteriori riscaldati, ventilati e massaggianti, con altoparlanti nei poggiatesta.

Materiali più naturali

I rivestimenti saranno piacevoli al tatto, riducendo l’uso di plastiche. il primo SUV di grandi dimensioni di Audi stabilisce nuovi standard in termini di esclusività. I clienti potranno scegliere tra materiali di primissima qualità, dalla fibra di alpaca alla microfibra dinamica, sino alla classica pelle Nappa. Sono disponibili differenti legni come il frassino a venatura aperta o il carbonio intrecciato con accenti grigio basalto.

Si potranno scegliere elementi decorativi coordinati in tutto l’abitacolo e grazie al ridotto utilizzo di superfici lucide in favore di materiali opachi e texturizzati, si avrà una esperienza da business class. Non mancano colori inediti come il marrone tamarindo e il beige pietra per offrire un’atmosfera piacevole alla vista. Si potrà personalizzare un abitacolo per raggiungere un livello di relax insuperabile.

Spazio a volontà

La console centrale, ridisegnata e versatile, presenta due pad di ricarica wireless conformi allo standard Qi2.2 e porte di ricarica USB-C con potenza fino a 100 watt. Il doppio caricabatterie wireless consente la ricarica rapida simultanea di due smartphone. Nel bagagliaio c’è un sistema di binari in alluminio con ganci scorrevoli che permette di bloccare il carico in tre dimensioni con ganci scorrevoli e ancoraggi regolabili, lasciando libero il pavimento per le valigie più voluminose. Inoltre, Audi include un portapacchi per le barre portatutto di serie con ogni nuova Q9.

La plancia curata nei minimi dettagli alza l’asticella rispetto alle ultime Audi ed è capace di offrire un quadro strumenti di 11,9 pollici e un display curvo di 14,5 pollici per il sistema multimediale, a cui si può aggiungere un ulteriore schermo di 10,9 pollici dedicato al passeggero. Per gli amanti della musica c’è l’impianto audio Bang & Olufsen che integra la tecnologia 4D: oltre ai classici altoparlanti, vi sono attuatori nei sedili anteriori per delle sensazioni da brividi.

Vera chicca della Q9 è il tettuccio che offre una grande luminosità. Il vetro stratificato è diviso in nove segmenti che diventano opachi individualmente premendo un pulsante, riflettendo quasi totalmente i raggi UV e il calore infrarosso. Una volta fermato il SUV, il tetto si oscura automaticamente per proteggere la privacy dell’abitacolo. Sulla Q9 le portiere si potranno aprire e chiudere elettricamente, tramite la chiave, l’app myAudi, l’MMI, il pedale del freno o la fibbia della cintura di sicurezza. La Q9, in arrivo a luglio, farà dimenticare definitivamente l’ammiraglia A8. Il CEO di Audi Gernot Döllner ha annunciato:

“Con la Q9, il concetto di ‘Vorsprung durch Technik’ (Progresso attraverso la tecnologia) è sempre più definito dall’esperienza a bordo. Le auto sono da tempo molto più di un semplice mezzo di trasporto; sono spazi abitativi mobili per i nostri clienti. Materiali di alta qualità, sedili modulabili con sedili elettrici individuali nella seconda fila e portiere automatiche sottolineano l’impegno per la qualità del nostro nuovo SUV di grandi dimensioni”.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 14:04:04 +0000

MotoGP, infortunio Marc Marquez: quanti GP salterà

Non c’è pace per Marc Marquez, costretto a balzare l’appuntamento domenicale in Francia per recarsi in Spagna e risolvere tutti i problemi fisici che lo stanno attanagliando. La rottura del quinto metatarso del piede destro è avvenuta a seguito di un brutto high-side nella Sprint Race di Le Mans. Il nove volte campione del mondo è uscito di scena al penultimo giro, quando era attaccato alla gomma posteriore della Honda di Joan Mir in lotta per il sesto posto.

A seguito di accertamenti medici e una radiografia, il fuoriclasse della Ducati è stato dichiarato non idoneo in vista del Gran Premio di Francia. Il 33enne di Cervera ne ha approfittato per sottoporsi a un doppio intervento chirurgico a Madrid. L’infortunio patito a Le Mans si è sommato a quello cronico alla spalla destra che, da inizio stagione, gli sta dando noia in sella alla Rossa. Marc Marquez aveva già scelto di sottoporsi a un intervento chirurgico dopo il GP di Barcellona per risolvere le complicazioni createsi nell’arto destro in seguito al tonfo di Mandalika 2025.

Annata maledetta

Marc Marquez non è sembrato a suo agio in sella alla GP26 a causa della problematica all’omero destro, già operato in quattro delicate operazioni precedenti. Le viti si sono mosse a seguito del crollo causato da una entrata kamikaze di Bezzecchi in Indonesia, finendo per intaccare il nervo radiale. Marc Marquez non aveva la forza necessaria nel braccio destro, gestendo le energie nel corso dei weekend. In alcuni casi, come ad Austin, la difficile condizione fisica lo ha portato a forzare nei primi giri della SR, incappando in una caduta figlia della sua difficile condizione.

Marc Marquez avrebbe voluto scendere in pista a Le Mans e Barcellona, provando a portare a casa più punti possibili. L’ennesimo botto nella ghiaia lo ha portato ad anticipare i tempi e operarsi prima di Montmelò. La cosa certa è che Marc sarà costretto a saltare la tappa di casa, ma è decisamente probabile che possa balzare anche il round successivo del Mugello. L’obiettivo principale ora è ritrovare una perfetta forma fisica in vista del ritorno alle competizioni.

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Operazioni delicate

Nella spalla destra di Marc sono stati tolti i due pin che gli davano problemi e risistemato il nervo radiale, mentre nel piede destro è stata inserita una placca al quinto e un pin al quarto metatarso. “Aspettiamo la riabilitazione e nei prossimi giorni capiremo come e quando potrà tornare”, ha affermato Davide Tardozzi nelle scorse ore ai microfoni di Sky Sport. Lo spagnolo rimane in dubbio per il GP d’Italia del Mugello (29-31 maggio).

Il team manager della Casa emiliana ha annunciato che le operazioni sostenute domenica scorsa dal campione in carica sono andate bene e attenderanno le risposte che Marc Marquez avrà dal suo fisico quando inizierà la riabilitazione. Tra meno di tre settimane si corre al Mugello, la gara di casa di Ducati. Secondo quanto riportato da Sky la presenza del numero 93 in Italia non è scontata, anche perchè il calendario offrirà un back to back con il GP d’Ungheria.

Il gap dalla vetta occupata da Bezzecchi è già di 71 punti. Marc Marquez si è mostrato già in piedi in una foto su Instagram dove ha aggiornato i tifosi sulle sue condizioni: “L’operazione è stata un successo, grazie al team medico per il loro incredibile lavoro”.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 13:15:04 +0000

Anteprima mondiale, la Renault 4 versione ‘crossover da spiaggia’ al Roland Garros

Renault svela una nuova versione di Renault 4 in occasione dell’edizione 2026 del torneo di tennis di Roland-Garros: Renault 4 JP4x4 Concept. La Casa francese torna a reinterpretare l’iconica Renault 4 con una proposta decisamente fuori dagli schemi: una crossover elettrica dallo spirito libero, ispirata alle storiche versioni Plein Air e JP4 degli anni Settanta e Ottanta. Il risultato è una moderna beach buggy a zero emissioni, pensata per il tempo libero e per chi cerca un’auto capace di unire design, avventura e lifestyle.

Una Renault 4 “open air” dal look pop

La Renault 4 JP4x4 Concept colpisce subito per il suo stile anticonvenzionale. La carrozzeria aperta, priva di capote, è caratterizzata da un tetto traforato che contribuisce alla rigidità strutturale, mentre il portellone posteriore si abbassa come quello di un pick-up, facilitando il carico di attrezzature sportive e oggetti da viaggio. A rendere ancora più distintiva questa concept è il contrasto cromatico tra il Verde Smeraldo perlato della carrozzeria e gli interni arancioni, una combinazione dal forte impatto visivo che richiama l’estetica pop delle Renault 4 storiche. Non mancano dettagli lifestyle come la tavola da surf fissata sul tetto e gli skateboard sistemati nel vano posteriore, chiaro richiamo al mondo outdoor e alle vacanze estive.

Interni rétro-futuristici

L’abitacolo mescola richiami vintage e soluzioni moderne. I sedili avvolgenti reinterpretano i celebri “sedili a petalo” Renault degli anni Settanta, con rivestimenti in tessuto tecnico dal look sportivo. Anche plancia e pannelli porta sono rifiniti in tessuto, mentre una nuova console centrale flottante contribuisce a creare un ambiente arioso ma robusto. Non manca nemmeno una maniglia lato passeggero pensata per affrontare percorsi più impegnativi, sottolineando il carattere avventuroso della vettura.

Secondo Jean-Philippe Salar, Direttore Design Avanzato Renault, la JP4x4 Concept è stata progettata “senza confini tra esterno e abitacolo”, con l’obiettivo di recuperare quello spirito di libertà tipico degli anni Sessanta e Settanta, reinterpretandolo in chiave contemporanea.

Trazione integrale elettrica per sabbia e sterrati

La vera novità della Renault 4 JP4x4 Concept è però sotto la carrozzeria. Basata sulla piattaforma della Renault 4 Savane 4×4 Concept, questa show car introduce un secondo motore elettrico sul retrotreno, ottenendo così una trazione integrale sempre disponibile. La vettura guadagna inoltre 15 mm di altezza da terra rispetto alla Renault 4 E-Tech Electric di serie, carreggiate allargate e pneumatici Goodyear UltraGrip Performance+ da 225/55 montati su cerchi specifici da 18 pollici.

L’obiettivo è chiaro: trasformare la Renault 4 in una compatta elettrica capace di affrontare con disinvoltura sabbia, sterrati e terreni sconnessi, ampliando ulteriormente le potenzialità della piattaforma AmpR Small dedicata ai modelli elettrici di segmento B.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 13:05:59 +0000

Vespa, i vecchi modelli tornano a circolare in città: la soluzione definitiva

Quella vecchia Vespa ferma in garage perché “inquina troppo”? Non è ancora il momento di rottamarla: il futuro delle città non obbliga per forza a comprare uno scooter nuovo, ma sgorga in una seconda giovinezza tecnologica con Newtron, la prima realtà in Europa certificata dal ministero dei Trasporti per la riqualificazione elettrica.

Quanto costa l’intervento

Convertire invece di sostituire: su questo principio, tanto semplice quanto rivoluzionario, si fonda il progetto presentato a Milano. Con la svolta energetica che prende sempre più spazio nei tavoli di settore, la soluzione proposta da Newtron valorizza il patrimonio già circolante, attraverso un retrofit vantaggioso anche dal punto di vista economico. I 3.950 euro del kit di conversione comprendono una garanzia di 24 mesi sul prodotto, mentre le batterie sono garantite per 5 anni o 100.000 km.

Il sistema endotermico lascia spazio a un powertrain elettrico avanzato. Anche se lo scarico, il serbatoio e le vibrazioni di un tempo vengono eliminati, qualcosa del mezzo originale rimane, ovvero l’estetica del mezzo. Ricaricabile in appena quattro tramite presa standard, il pacco batterie agli ioni di litio da 48 Volt e 100 Ah garantisce circa 120 km di autonomia reale, più che sufficienti nei tragitti cittadini. Non ne risentono le prestazioni, anzi: la coppia è immediata e le configurazioni (fino a 11 kW o 14 kW) replicano il brio delle versioni da 125 e 300 cc. Nicola Venuto, fondatore e amministratore delegato di Newtron, spiega:

“Con Vespa Newtron vogliamo dimostrare che la transizione elettrica può passare anche dal riuso intelligente. Non si tratta solo di tecnologia, ma di cultura industriale: preservare ciò che esiste, migliorandolo”

Newtron produce il kit e in concomitanza crea un modello di industria diffusa. Attraverso una rete di oltre 70 Newtron Point presenti in tutta Italia, l’azienda trasferisce alle officine locali un vasto patrimonio di competenze e standard qualitativi elevati, così da attuare una trasformazione sul territorio: in circa quattro ore l’installazione viene completata e l’autoriparatore si sente direttamente coinvolto nella transizione green.

Dal punto di vista normativo, Newtron ha blindato il sistema osservando le linea guida sancite dal decreto Ministeriale n. 141 del 2022 sulle omologazioni. I clienti fanno un salto in Motorizzazione per aggiornare i documenti, hanno accesso libero ovunque: lo scooter può muoversi con la stessa regolarità di un veicolo uscito oggi dalla fabbrica, ma con il fascino di sempre.

La gamma

A differenza di quanto solitamente accade, Newtron può garantire il servizio su una selezione di modelli molto ampia, che dai primi anni Duemila arriva fino alle ultimissime novità del mercato. Si può iniziare recuperando dal garage una Granturismo 125L del 2003, di fatto l’antesignana delle Vespa moderne, oppure passare alla GTS 250 i.e. del 2005, modello a iniezione capace di segnare un’epoca per il marchio. Tuttavia, la trasformazione elettrica trova terreno fertile soprattutto nella GTS 300 lanciata nel 2008, una piattaforma ad altissima diffusione che ancora oggi popola le nostre città.

Talmente la compatibilità è flessibile da coprire persino le edizione limitate o i pezzi di collezione, dalla Sei Giorni del 2017 alle varianti GTV e LXV e la nuova GTS 310. A quanto pare, la mobilità del futuro ha già una forma familiare; deve solo cambiare anima. Dopo la Vespa, Newtron sta già lavorando alle omologazioni per altri piloti delle città, come l’Honda SH e il Piaggio Liberty.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 12:20:44 +0000

Quali auto possono guidare i neopatentati con i nuovi limiti di potenza

I neopatentati possono guidare auto più potenti rispetto al passato, ma per un periodo più lungo. È il cambio di prospettiva introdotto dalla riforma del Codice della Strada: non più il vecchio schema del primo anno con soglie molto basse, bensì una disciplina triennale con limiti meno penalizzanti sul piano tecnico, ma più estesi nel tempo. Per chi consegue la patente B oggi, il riferimento è l’articolo 117 del Codice della Strada.

La norma stabilisce che, per i primi tre anni dal rilascio, non è consentita la guida di autoveicoli con potenza specifica superiore a 75 kW per tonnellata; per i veicoli di categoria M1, cioè le normali autovetture per il trasporto di persone fino a otto posti oltre al conducente, vale anche un secondo tetto: potenza massima non superiore a 105 kW, pari a circa 142 CV. La regola comprende anche auto elettriche e ibride plug-in.

Più potenza per i neopatentati, ma per tre anni

Prima della riforma, il limite di potenza per i titolari di patente B durava un anno e fissava parametri più severi: 55 kW/t e, per le autovetture M1, 70 kW di potenza massima. Con le nuove regole la soglia sale a 75 kW/t e il limite assoluto arriva a 105 kW, ma la durata viene estesa a tre anni.

Quando si parla di auto per neopatentati, nella maggior parte dei casi si parla di veicoli M1. Rientrano in questa categoria le autovetture destinate al trasporto di persone con massimo otto posti oltre a quello del conducente. La categoria è importante perché, per questi veicoli, il limite non è soltanto il rapporto potenza/tara, ma anche la potenza massima assoluta di 105 kW. In termini pratici, una stessa vettura può essere disponibile con motori diversi, potenze differenti, allestimenti più pesanti o varianti ibride ed elettriche con dati omologativi non identici. Una versione può essere consentita, un’altra no.

Prendiamo un esempio tipico. Una compatta benzina da 100 CV può rientrare nei limiti, mentre una versione sportiva dello stesso modello può superarli. Un suv ibrido leggero da 136 CV potrebbe essere guidabile se resta sotto 105 kW e sotto 75 kW/t. Una variante più prestazionale dello stesso suv, magari con 160 o 180 CV, uscirebbe dal perimetro. Il dato che conta è riportato nei documenti ufficiali del veicolo.

Tra utilitarie, city car e compatte

Le auto più adatte ai neopatentati restano, nella pratica, le city car, le utilitarie e molte compatte generaliste. Modelli con potenze comprese tra 70 e 120 CV rientrano con facilità nei nuovi limiti se hanno una massa sufficiente a mantenere il rapporto potenza/tara sotto la soglia di 75 kW/t. Il salto da 70 a 105 kW ha ampliato il mercato perché consente di prendere in considerazione vetture più versatili, più sicure nei viaggi extraurbani e più adatte anche all’uso familiare. Il limite di 105 kW è solo uno dei due parametri. Un’auto leggera e brillante può restare sotto i 105 kW ma superare il rapporto di 75 kW/t se pesa poco e ha una potenza vicina alla soglia massima. Il rapporto peso-potenza serve proprio a evitare che vetture molto leggere e nervose risultino guidabili solo perché non superano il tetto assoluto.

La nuova normativa rende guidabili molti più B-suv e crossover compatti rispetto al vecchio regime. Anche in questo caso, un crossover con motore da circa 100 o 130 CV può essere compatibile. Una variante sportiva, una versione top di gamma più potente o un modello plug-in con potenza elevata possono invece essere esclusi.

Con elettriche e ibride plug-in la questione diventa più tecnica. Per i veicoli elettrici la potenza è quella massima di picco. Ai fini della verifica per i neopatentati il riferimento pratico è il dato omologato riportato nei documenti del veicolo. Le plug-in hybrid meritano ancora più cautela. Sono vetture pesanti e quindi il rapporto tra potenza e tara può apparire favorevole, ma possono avere potenze di sistema molto elevate.  Le mild hybrid sono più semplici da valutare perché il sistema elettrico non cambia il profilo di potenza del veicolo.

Come capire se un’auto può essere guidata da un neopatentato

La prima verifica riguarda la potenza massima, espressa in kW. Per le autovetture M1 non deve superare 105 kW. Il secondo controllo riguarda la potenza specifica, il rapporto tra potenza e tara, che non deve superare 75 kW/t. Se uno solo dei due viene superato, l’auto non è guidabile dal neopatentato. Il rapporto peso-potenza si ricava dividendo la potenza in kW per la tara espressa in tonnellate. Il peso considerato comprende convenzionalmente anche un conducente standard di 75 kg.

Una comoda strada da seguire è quella dell’online. Nella sezione del Portale dell’Automobilista dedicata ai neopatentati è possibile digitare la targa e verificare l’autorizzazione alla guida. Nei casi più delicati il controllo con la targa va affiancato alla lettura del documento di circolazione. Il mercato comunica spesso la potenza in CV, mentre la legge ragiona in kW. La conversione indicativa è semplice: 105 kW corrispondono a circa 142 CV. Fermarsi ai cavalli può trarre in inganno perché resta da verificare il rapporto tra potenza e tara.

Quando non si applicano i limiti di potenza

La nuova formulazione dell’articolo 117 prevede un’eccezione: i limiti di potenza non si applicano se accanto al conducente si trova, in funzione di istruttore, una persona di età non superiore a 65 anni, munita di patente valida per la stessa categoria conseguita da almeno dieci anni oppure di patente valida per categoria superiore.  L’altra eccezione riguarda i veicoli adibiti al servizio di persone invalide, autorizzate ai sensi dell’articolo 188 del Codice della Strada, purché la persona invalida sia presente a bordo. Anche in questo caso si tratta di una deroga collegata a una condizione di utilizzo. Se il veicolo è usato senza la persona invalida presente, la copertura dell’eccezione viene meno.

Il caso del foglio rosa va distinto dal neopatentato. Chi ha il foglio rosa non ha ancora conseguito la patente B e si esercita secondo regole diverse, con accompagnatore qualificato e contrassegno P.

Sanzioni e rischi per chi guida un’auto fuori limite

Chi viola i limiti di potenza o di velocità previsti dall’articolo 117 si espone a una sanzione amministrativa da 165 a 660 euro e la sospensione della patente da due a otto mesi. In caso di incidente, la guida di un veicolo non consentito complica la posizione del conducente anche sul piano assicurativo e nella gestione delle responsabilità.

Oltre ai limiti di potenza, i neopatentati devono rispettare limiti di velocità: 100 km/h in autostrada e 90 km/h sulle strade extraurbane principali per i primi tre anni dal conseguimento della patente. C’è poi il tema dell’alcol. Per i neopatentati, nei primi tre anni dal conseguimento della patente, il tasso alcolemico consentito è zero. Il divieto assoluto riguarda tre categorie: minori di 21 anni, neopatentati nei primi tre anni e conducenti professionisti.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 12:00:21 +0000

Ladro ruba taxi a Fiumicino durante lo scarico bagagli: il colpo rapidissimo

In uno scalo internazionale come il Leonardo da Vinci di Fiumicino il ritmo frenetico è all’ordine del giorno. Se di professione fai il tassista allora sai già che, nel pieno del caos tra check-in e coincidenze, un viaggiatore non ha quasi mai tempo da perdere: ti attardi qualche istante e puoi vedere una possibile corsa andare in fumo, beffato dal collega più scaltro.

Ma guai ad abbassare la guardia, perché dall’altra parte capita di imbattersi in soggetti poco raccomandabili, pronti a capitalizzare un istante di esitazione per realizzare dei crimini, come rubare il taxi. Al Terminal 3, un tassista ha ricevuto la sorpresa peggiore mentre svolgeva il compito più banale del suo mestiere: scaricare le valigie dei clienti.

L’auto sparisce tra la folla

Una volta sceso dal mezzo, l’autista aveva aperto il bagagliaio, intento a occuparsi dei passeggeri. Peccato che in quei pochi secondi di vulnerabilità, mentre l’attenzione era tutta rivolta ai colli da sistemare, qualcuno si sia infilato nell’abitacolo e abbia ingranato la marcia. Davanti a centinaia di viaggiatori e addetti ai lavori increduli, l’auto è scomparsa nel traffico aeroportuale.

Del resto, un luogo simile, dove il tempo è dettato dai voli, la fretta diventa la migliore alleata del ladro. Lasci il motore acceso o una portiera accostata e un normale momento di servizio può determinare un danno economico molto pesante. Nonostante lo scalo romano sia costantemente sottoposto ai controlli, l’episodio riaccende i riflettori sulla fragilità delle zone di carico e scarico. Perché se da un latto la folla funge da deterrente ai piani dei criminali, spesso aiuta involontariamente chi vuole confondersi tra la massa.

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I lavoratori del settore non devono solo gestire il traffico e le licenze, ma ora si trovano a dover blindare il proprio strumento di lavoro anche per una sosta di trenta secondi. Perdere l’auto impedisce al tassista di svolgere il proprio turno, creando un vuoto operativo immediato e nemmeno il tempestivo intervento delle Forze dell’Ordine, pur fondamentale per le indagini, permette di recuperare le ore di servizio andate perdute.

Oltre il danno il furto

Fiumicino non aspetta nessuno e i punti di sosta rapida sono il cuore di questo ingranaggio. Tra un volo in arrivo e una valigia da caricare, basta un attimo a rovinarsi la giornata. Anche se i controlli vengono eseguiti, tocca fare i conti con un ritmo intenso e proprio in questa frenesia nasce l’occasione.

In fondo, la sicurezza è una questione di riflessi e vecchie abitudini. Sembra un eccesso di zelo sfilare le chiavi per fare quei due metri che separano il portellone dal cliente, ma è l’unico modo per non servire il furto su un piatto d’argento. In mezzo a migliaia di persone, distinguere un passeggero in buona fede da un malintenzionato è una missione impossibile se mancano gli occhi giusti, umani o elettronici che siano.

Fortunatamente nessuno si è fatto male, almeno in questa occasione. Tuttavia, sarebbe un vero peccato non provare a trarre una lezione dall’accaduto, un utile promemoria su come tutto possa girare storto in assenza delle opportune precauzioni.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 10:01:42 +0000

Ruba le monete in tutti i parchimetri della città, bottino da due milioni di euro

Sotto il naso di tutti, un ex dipendente comunale è riuscito a rubare due milioni di euro in monetine dai parchimetri. A Kempten (Germania), In una storia di ordinaria follia burocratica, dove i centesimi si trasformano in una montagna d’oro, hanno da poco scoperto di essere stati defraudati per ben un decennio da un uomo e da sua moglie, che vivevano nel lusso grazie a una pazienza infinita e a una marea di “sacchi pesanti”.

La falla nel sistema

La storia, ai limiti del grottesco, ha avuto il proprio epilogo in aula. Davanti al tribunale regionale, l’uomo — un quarantenne di cui le leggi sulla privacy tedesche proteggono l’identità — si è dichiarato colpevole di aver sottratto quasi due milioni di euro.

Data l’enorme quantità di denaro, verrebbe da pensare in un qualche piano machiavellico. Invece no: il meccanismo era quasi banale nella sua semplicità, ma spietato nella costanza. Il mercoledì era il giorno stabilito dal Comune per svuotare le colonnine dei parcheggi. La sera prima, sfruttando il proprio ruolo, l’ex dipendente controllava i sistemi informatici così da scovare i parchimetri più “gonfi”, in cui gli incassi superavano gli 800 euro, dopodiché, nel buio, li svuotava.

Come faceva ad avere le chiavi? In tribunale la risposta, riportata da Süddeutsche Zeitung, è stata disarmante:

“Chiunque avrebbe potuto prenderle dalla cassaforte del comune”

Una falla di sicurezza che ha permesso all’uomo di operare indisturbato, distruggendo le ricevute originali in modo che quei soldi, per il sistema informatico, non fossero mai esistiti.

L’insolito problema del riciclaggio

Accumulare due milioni di euro in monete crea un problema logistico non indifferente: come spenderli? La coppia — l’uomo agiva con la complicità della moglie 39enne — utilizzava diversi metodi: una parte finiva nei distributori Coinstar, capaci di trasformare una manciata di spiccioli in buoni spesa, un’altra parte veniva versata regolarmente in banca.

Proprio qui il castello di carte è crollato. Nonostante le “spiegazioni vaghe” fornite per anni, lo scorso autunno la banca ha finalmente acceso i riflettori sui flussi continui di spiccioli, segnalando un possibile caso di riciclaggio. Solo dopo l’arresto, il Comune si è accorto di quanto il buco fosse profondo: 1,3 milioni rubati solo tra il 2020 e il 2025, a cui se ne aggiungono altri 600.000 risalenti agli anni precedenti, ormai prescritti ma comunque contestati dalla procura. L’imputato ha ammesso:

“A un certo punto è diventato un circolo vizioso”

Il denaro serviva a finanziare un tenore di vita che lo stipendio da impiegato comunale non avrebbe mai permesso, fatto di auto di lusso e persino un allevamento di cavalli. Eppure, stando alle dichiarazioni della donna, oggi non sarebbe rimasto più nulla. Tutto speso, tutto svanito insieme al loro matrimonio, naufragato lo scorso agosto, con un ultimo “gesto d’amore” del marito, una “liquidazione” da 15.000 euro, consegnata rigorosamente in monetine.

Dopo lo scandalo Kempten ha cambiato serrature, codici e procedure, mentre la coppia, in custodia cautelare da novembre, attende ora la sentenza. Per dieci anni hanno vissuto come re grazie ai centesimi dei loro concittadini, ora rischiano di passarne altrettanto dietro le sbarre.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 08:50:04 +0000

Perché le sigle delle province sono sparite dalle targhe

Per decenni, osservavi la targa di un’auto e avevi una “geografia istintiva”. In due lettere potevi inquadrare la provenienza di un veicolo, l’identità territoriale prima ancora di distinguere il modello o il colore della carrozzeria. Poi, a metà degli anni Novanta, la piccola ossessione italiana è svanita, da quando le sigle provinciali sono scivolate via dal codice principale, lasciando molti automobilisti orfani di un punto di riferimento e carichi di domande.

Perché il vecchio sistema è andato in crisi

La motivazione è meno romantica di quanto si possa immaginare. Nessun disegno politico volto a cancellare le radici locali, ma la necessità di modernizzare un sistema ormai prossimo al collasso tecnico. Le vecchie targhe legate alla provincia funzionavano in maniera egregia in un’Italia meno motorizzata, dove il rapporto tra uffici locali e parco circolante era diretto, facile da gestire, ma con l’esplosione delle immatricolazioni il meccanismo ha cominciato a scricchiolare, al punto da imporre una soluzione drastica.

Il punto debole? Un’organizzazione troppo spezzettata. Le province correvano a velocità opposte: le metropoli macinavano immatricolazioni una dietro l’altra, esaurendo le serie numeriche in tempi record, mentre in provincia si viaggiava piano. Si creava un disordine amministrativo insostenibile per uno Stato costretto a prevedere l’esaurimento dei lotti numerici con sufficiente anticipo.

Tutto è cambiato nel 1994. A partire da allora la targa ha smesso di essere una carta d’identità geografica, sostituita da una combinazione alfanumerica nazionale composta da due lettere, tre cifre e altre due lettere. Da territoriale la logica si è fatta progressiva, in cui le procedure diventano un numero specifico in un database unico nazionale, ed ecco che le procedure burocratiche sono finalmente diventate meno soggette a intoppi logistici.

Il peso culturale del cambiamento

Il prezzo da pagare, se così possiamo dire, è di tipo culturale. Per l’automobilista medio le celebri due lettere erano un segno di appartenenza, un vessillo da esibire o nascondere a seconda dell’attaccamento alla zona di provenienza. In strada riconoscevi al volo i guidatori che arrivavano dalle province più note, il pretesto di stereotipi e rivalità campanilistiche tipiche del Belpaese. Insomma, la targa rischiava di “parlare” un po’ troppo, al punto da condizionare spesso la percezione di chi stava al volante.

Ammettiamolo: legare l’identità di un mezzo alla sua provincia di origine tendeva a creare anche qualche falsa percezione. Un’auto immatricolata a Torino poteva trascorrere l’intera vita operativa a Palermo a causa di passaggi di proprietà o trasferimenti di residenza. In questi casi, la sigla lasciava delle informazioni errate, mentre il nuovo sistema ha tolto di mezzo le ambiguità e i pregiudizi di sorta sul proprietario del mezzo.

Con l’avvento delle bande blu laterali verso la fine del secolo scorso, la provincia ha tentato un timido ritorno. Se lo si desidera, è possibile inserire la sigla locale e l’anno di immatricolazione sulla destra, ma si tratta di una scelta puramente opzionale e decorativa, non annotata nel codice fiscale del veicolo.

Oltre alle necessità interne, l’evoluzione ha permesso di allinearsi agli standard dell’Ue, che chiedeva targhe più leggibili e standardizzate, compatibili con i sistemi di controllo automatico, come tutor e telecamere ZTL. Con la banda blu e la “I” di Italia, la musica è cambiata: siamo passati dal fissarci sul paesino di provenienza a un respiro molto più ampio, europeo.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 08:03:36 +0000

Renault Clio a meno di 15.000 euro a maggio: i dettagli dell’offerta

Maggio 2026 può essere il momento buono per acquistare una Renault Clio. In un mercato automobilistico dove i prezzi crescono in continuazione, una notizia riporta il sorriso. La Casa francese ha, infatti, deciso di rinnovare le promozioni sulla vettura di segmento B, confermando una soglia d’ingresso decisamente competitiva a 14.950 euro per la versione SCe 65cv MY25 in allestimento Generation, alla portata di un bacino molto ampio di pubblico.

Prima di entrare nei termini dell’offerta, sottolineiamo che l’iniziativa non fa riferimento alla sesta generazione, bensì a quella precedente, ed è valida esclusivamente sulle vetture già presenti in rete, quindi in pronta consegna, fino all’esaurimento delle scorte.

Gli utenti che preferiscono il pagamento dilazionato possono accedere alla formula rateale. Con un TAN al 7,25% e un TAEG al 9,72%, il piano finanziario prevede un anticipo di 5.500 euro, seguito da 36 rate mensili da 78,95 euro e infine da una rata finale di 9.119,50 euro, ossia il valore futuro garantito. Sommate le varie voci di spesa, l’esborso complessivo ammonta a 17.400 euro.

I bonus e i piani di finanziamento di maggio

Se la versione da 65 CV risulta troppo cittadina, la gamma in offerta a maggio spazia su motorizzazioni più performanti, a partire dalla variante a gas. La Clio ECO-G da 120 CV GPL con cambio EDC è acquistabile per tutto il mese a 19.800 euro con un bonus Renault di 1.100 euro, oppure mettendo sul piatto un anticipo di 6.455 euro. Nel secondo caso, il piano prosegue con 36 rate da 88,90 euro e si chiude con una maxi-rata da 12.122 euro, che porta il conto finale dell’operazione a 21.800 euro.

Passando, invece, alla variante più tecnologica, la Full Hybrid E-Tech da 160 CV, bisogna considerare un listino di 23.750 euro (già al netto del bonus di 1.150 euro) e in questo caso l’impegno mensile sale a 108,97 euro per tre anni, dopo un versamento iniziale di 6.665 euro, con un riscatto finale fissato a 14.691 euro, fino a toccare i 25.200 euro totali.

Qualora si preferisse un motore a benzina brillante senza elettrificazione, è possibile optare per la Clio evolution TCe da 115 CV al prezzo promozionale di 18.550 euro, con un bonus di 350 euro. Versato un anticipo di 6.340 euro, si corrispondono 36 rate da 88,92 euro al mese e una rata finale di 11.340 euro. La spesa totale per questa versione si attesta, dunque, sui 20.900 euro.

Costi di gestione e dotazione

Maggio mette sul piatto opzioni per tutte le tasche e necessità. Un unico avvertimento: se la vostra scelta ricade sulla versione base sotto i 15.000 euro, è meglio muoversi con anticipo, perché, trattandosi di scorte della quinta generazione in pronta consegna, il rischio è che i piazzali dei concessionari si svuotino nel giro di pochi giorni.

Oltre al prezzo d’acquisto, le versioni Generation possono vantare anche costi di gestione particolarmente contenuti, un fattore niente affatto trascurabile soprattutto in questo periodo, visti i rincari dei carburanti e il taglio delle accise prorogato dal Governo solo fino al 22 maggio. E poi, sebbene sia la penultima generazione, la dotazione di serie fa un’ottima figura nella categoria: i sistemi di sicurezza e comfort rendono l’investimento sensato anche in un’ottica di rivendibilità futura.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 05:30:53 +0000

L’uomo che si è costruito una Formula 1 in garage: l’incredibile rinascita

Pochi fallimenti in Formula 1 sono stati tanto cupi come quello della Caterham. Nata dalle ceneri del Team Lotus, tra dispute legali per il nome e budget in un lampo, la scuderia malese chiuse i battenti nel 2014 dopo essere rimasta a bocca asciutta nei 56 Gran Premi complessivamente disputati. Senza podi, senza punti conquistati, l’esperienza volse al capolinea con la triste immagine dei dipendenti scortati fuori dal quartier generale di Leafield dalla sicurezza tra i mugugni.

La Formula 1 salvata dal dimenticatoio

Eppure, mentre il costruttore abbandonava i sogni di gloria, un uomo in Inghilterra ha pensato di concedere una seconda occasione alla vettura: si chiama Kevin Thomas e non è un ingegnere aeronautico né un milionario patito di corse. Conduce una vita normale, lavora in un’azienda come tante e, 20 anni fa, salì alle cronache per aver ricostruito una BAR Honda del 2001 in un capanno dietro casa. Il motivo? Una semplice illuminazione domenicale. In un’intervista a Road & Track, Thomas racconta:

“Non so perché, ma quella domenica pomeriggio pensai semplicemente: ‘Ne voglio una. Voglio un’auto di F1’”

In quel frangente deve essergli scattato qualcosa, perché il suo tempo libero lo ha trasformato in una missione di salvataggio archeologico-meccanico. L’ultima fatica è, appunto, la Caterham CT05 telaio #1, monoposto con cui Marcus Ericsson corse 11 gare nel 2014, mandate agli archivi a bocca vuota, rovinate da problemi di affidabilità. L’unico acuto, se così è lecito chiamarlo, fu un 11° posto a Monaco, prima del fallimento definitivo del team.

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Kevin ha acquistato i residui dell’auto a un’asta fallimentare nel 2015. Della macchina originale era rimasto poco: ridotta a una vasca in carbonio, priva di muso, sospensioni e motore, rischiava di finire nel dimenticatoio, se non peggio.

“Mi è stato detto da un ex dipendente che la mia scocca era destinata al cassonetto dei rifiuti per ben due volte”

Ricostruire una Formula 1 moderna senza i disegni tecnici originali è un’impresa che rasenta la follia. Thomas ha dovuto setacciare il web per anni a caccia di pezzi originali sparsi per il mondo, imparando da solo a lavorare la fibra di carbonio e chiedendo aiuto a ex tecnici della Red Bull.

“È stato come un puzzle senza l’immagine sulla scatola, con i pezzi sparsi ovunque… e nessuno di quelli era in vendita”

Il restauro fai-da-te

Grazie alla collaborazione con Tom Sweet, un abile fabbro con un passato a Milton Keynes, sono stati ricostruiti a mano i bracci delle sospensioni e il telaio del motore. Se la sua precedente BAR Honda richiese quattro anni di lavoro, la Caterham si sta rivelando una sfida ancora più ardua, ma vederla prendere man mano forma ripaga con gli interessi il denaro e il tempo dedicati.

“Non sono ricco, non ho una Ferrari e ho un lavoro normale in un’azienda normale. Ho ricostruito questa macchina perché le devo la dignità che una vettura da Gran Premio merita”

Un pezzo di carbonio alla volta, Thomas ha un messaggio da veicolare: anche l’ultima della classe merita di tornare a splendere sotto la luce del sole, anziché marcire in un magazzino abbandonato.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 05:30:05 +0000

Elettra Lamborghini, un fuoristrada che divide i puristi: mito anni ’80

In un’avventura dove l’imprevedibile è la regola, Elettra Lamborghini sfreccia col suo compagno di viaggio Scintilla su un’auto inconfondibile, la Jeep Wrangler YJ, un fuoristrada duro e puro, indicatissimo per affrontare i sentieri più impervi e i bivi più rischiosi. Serviva un mezzo impavido nello sporcarsi le ruote e, soprattutto, con una storia da raccontare: nessun esemplare può salvarti la pelle meglio dell’americana.

Un fuoristrada controcorrente

Prodotta tra il 1986 e il 1995, la Jeep Wrangler YJ ha marchiato a fuoco la propria epoca, nonostante ancora oggi faccia discutere una controversia estetica. Al momento dello sbarco aveva una missione: sostituire degnamente la leggendaria serie CJ, civilizzando le linee radicali, nel rispetto dell’identità originale.

Se sbucava da uno stop te ne accorgevi per i fari quadrati. All’epoca i puristi storsero il naso, perché rinnegava la tradizione dei fari tondi che durava da decenni. Eppure, il centro stile del marchio a stelle e strisce tirò dritto, ripagato dalla futura accoglienza, perché se la YJ è un’icona pop degli anni Ottanta lo deve pure al “marchio di fabbrica”, un tratto apprezzato oggi dai collezionisti a caccia di un qualcosa di meno convenzionale rispetto al solito schema Wrangler.

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Telaio separato, ponti rigidi e sospensioni a balestre: la YJ non ha mai cercato di essere un SUV morbido. Anche se la configurazione trasmetteva ogni minima imperfezione, in fuoristrada permetteva di superare ostacoli insormontabili per qualunque crossover moderno. A dispetto della sua natura “agricola-militare”, il costruttore intervenne per renderla più civile rispetto alla CJ: carreggiate più larghe per una maggiore stabilità, un parabrezza più ampio e l’introduzione di barre antirollio. Era la Jeep che cercava di diventare adulta, restando però una ribelle nel cuore.

In termini di prestazioni, il percorso della YJ si divide in due capitoli. All’inizio c’era il robusto ma pigro 2.5 a quattro cilindri e il 4.2 a sei cilindri, poi nel 1991 arrivò la svolta con l’introduzione del 4.0 sei cilindri in linea AMC da da circa 184 CV che entrò nella leggenda, merito di un’affidabilità e una coppia eccellenti, da autentica scalatrice. Abbinato a una trazione 4×4 inseribile e, preferibilmente, a un cambio manuale a 5 marce, il 4.0 rimane la configurazione definitiva, volta a dominare ogni terreno con puro spirito anni Ottanta

Unknown – Fino all’ultimo bivio: decisioni drastiche

Il mito della Jeep Wrangler YJ trova una nuova linfa sul piccolo schermo. La sua natura indomita si sposa infatti con l’atmosfera di The Unknown – Fino all’ultimo bivio, il nuovo adventure game in onda su Rai 2. Nel programma, Elettra Lamborghini e Gianluca Fubelli (Scintilla) guidano i concorrenti attraverso gli scenari selvaggi della Calabria, mettendo alla prova nervi e spirito d’adattamento.

Sulle orme della Wrangler YJ, un’esperta nel dividere il pubblico con l’adozione audace dei fari quadrati, i protagonisti del reality si trovano costantemente davanti a decisioni drastiche nel bivio tra “Noto” e “Ignoto”, da cui può dipendere l’esito della gara. Ai concorrenti tocca prendere una posizione in un contesto imprevedibile, e la presenza di una Jeep vintage calza a pennello: un’auto disposta a mettersi in discussione, fino a vincere la sua personale sfida.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 20:13:18 +0000

Prezzo medio auto, salasso in Italia: numeri da capogiro anche per le citycar

Se provate a entrare oggi in una concessionaria italiana, ne uscirete probabilmente avviliti. Tutta colpa dei prezzi di listino, lievitati a vista d’occhio: in media un’auto nuova costa intorno ai 30.000 euro, una montagna quasi impossibile da scalare per molte famiglie, che già faticano ad arrivare alla fine del mese senza dover sostenere un investimento così pesante. E non è vero che “tutto il mondo è paese”, perché verso Oriente esiste un universo parallelo, come l’ultimo Salone di Pechino ha dimostrato.

Il paragone impari con la Cina

In Cina, con la stessa cifra necessaria ad acquistare una utilitaria ben accessoriata dalle nostre parti, ti puoi addirittura permettere tre vetture. La così chiamata Repubblica del Dragone funge da sfondo a una guerra dei prezzi senza precedenti, dove il concetto di “low cost” viene ridefinito ogni giorno, lasciando noi europei a interrogarci su come sia possibile una tale differenza.

Mentre nel Vecchio Continente, salvo rare eccezioni (tra cui la Dacia Sandero), la soglia dei 21.000 euro rappresenta un semplice punto di partenza, in Cina la stessa cifra dà accesso a una scelta vastissima, con oltre 200 modelli tra elettrici e ibridi popolanti questa fascia. Ma il vero stupore arriva quando si scende ancora, alla Geely EX2, la regina delle immatricolazioni nel 2025, complice un prezzo di partenza intorno agli 8.500 euro. Presto il piccolo SUV urbano invaderà pure le nostre strade, sebbene, tra dazi e costi di omologazione, la cifra d’accesso crescerà in maniera esponenziale.

E se 8.500 euro vi sembrano pochi, sappiate una cosa: c’è chi fa di meglio. La soglia minima della mobilità elettrica rimane quasi irrisoria, si pensi alla minicar Wuling Hongguang MiniEV, offerta sul mercato locale a circa 6.500 euro nella versione a due porte e 6.800 euro in quella a quattro porte, dall’autonomia di ben 402 km. E che dire della BYD Seagull? In Cina si acquista con 8.600 euro, mentre da noi, ribattezzata Dolphin Surf, il listino raddoppia abbondantemente e tocca i 20.000 euro, a causa dell’impatto di logistica e tassazione sul conto finale.

Spesso commettiamo l’errore di pensare che il basso costo cinese riguardi esclusivamente le piccole citycar da città. Niente di più falso. I listini di Pechino mostrano berline di assoluto rispetto a cifre da noi sufficienti a malapena per uno scooter di alta gamma. Incredibile a dirsi, la Volkswagen Sagitar S viene venduta a poco meno di 10.000 euro ed è facile intuire perché i marchi occidentali producano in loco. La neonata Jetta X, sempre di casa Wolfsburg, si attesta sotto i 13.000 euro, e persino i colossi giapponesi devono adeguarsi al trend: la Toyota bZ7, una berlina con dimensioni superiori a una Tesla Model S, parte da soli 18.000 euro.

Le ragioni del divario

Davanti a numeri del genere, la domanda sorge spontanea: come fanno? La risposta sta in una filiera totalmente integrata, costi dell’energia inferiori e sussidi statali che hanno pompato il settore per anni. Resta da scoprire fino a quando le Case automobilistiche riusciranno a sostenere una guerra dei prezzi così estrema senza sacrificare i margini o la qualità a lungo termine.

Alla luce di questa “abbondanza” low cost, i produttori cinesi preparano l’invasione di massa in Europa, in modo da ottenere quei profitti che in patria sono ormai ridotti all’osso. Per noi consumatori resta l’amaro in bocca nel vedere listini così divergenti, ma anche la curiosità di capire se l’ondata di convenienza riuscirà mai a travolgere, davvero, le nostre strade.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 15:46:34 +0000

Porsche, taglio di oltre 500 posti: chiuse tre società controllate

Porsche compie una netta scelta di campo. Il brand che ha edificato il suo successo e la sua leggenda sulla solidità stringe la cinghia, a costo di prendere decisioni sofferte, come accompagnare alla porta oltre 500 dipendenti. Tramonta una stagione di espansione orizzontale, dove l’imperativo era ampliare le aree di business, a favore di una strategia dove la protezione del proprio baricentro produttivo ha la precedenza.

Il riallinamento strategico

Il colosso di Stoccarda ha annunciato la chiusura di tre realtà controllate: Cellforce Group GmbH (batterie), Porsche eBike Performance GmbH (sistemi per biciclette) e Cetitec GmbH (software), la diretta conseguenza del passaggio da una fase di “entusiasmo tecnologico” a una di “disciplina finanziaria”. Insistere sulla stessa linea sembrava ormai insostenibile.

Non se la racconta Porsche. In un mercato globale sempre più instabile, la dispersione di risorse può tramutarsi in un punto debole fatale. A guidare questa sterzata sono i vertici dell’azienda, secondo cui la sopravvivenza nell’alto di gamma impone dedizione assoluta all’attività primaria della Casa.

“Dobbiamo tornare a concentrarci sul nostro core business. È la base indispensabile per un riallineamento strategico di successo. Questo ci costringe a tagli dolorosi, anche tra le nostre controllate”

Le parole dell’amministratore delegato Michael Leiters non lasciano spazio a fraintendimenti: Porsche sta riducendo il proprio raggio d’azione. In un altro periodo storico proseguire sulla stessa linea sarebbe forse stato possibile, non oggi però, non dopo le difficoltà riscontrate nella transizione elettrica con margini diventati sottili, nonostante lo sviluppo e la commercializzazione di vetture di lusso.

Centinaia di posti di lavoro tagliati

Desta clamore la situazione di Cellforce, una realtà nella quale Porsche aveva riposto grosse speranze. Doveva essere la fucina delle celle ad alte prestazioni per le sportive del futuro, un pilastro dell’indipendenza tecnologica del marchio, eppure la Casa tedesca ha deciso di fermare la società: le prospettive economiche nel lungo periodo non garantiscono più la sostenibilità necessaria. E a pagarne le conseguenze sono i circa 50 specialisti nella sede di Kirchentellinsfurt.

Ma l’impatto maggiore ricade su Porsche eBike Performance. Con circa 350 dipendenti coinvolti tra Ottobrunn e la Croazia, la società rappresentava l’incursione del costruttore nel comparto della pedalata assistita. Sebbene il brand continuerà a vendere e-bike col proprio logo, non andrà avanti a produrre internamente i motori, perché il cambiamento troppo repentino delle condizioni di mercato impedisce di continuare a sostenere la realizzazione di sistemi di trazione proprietari.

Infine, il taglio ha colpito Cetitec e i suoi 90 dipendenti, impegnati nei software per la comunicazione dati. In questa area tecnica vitale Porsche ha corretto la rotta, snellendo la logica di gestione, senza le sovrapposizioni e le dispersioni tipiche delle strutture troppo ramificate.

La ritirata strategica è figlia di un momento complicato, tra la flessione registrata nel mercato cinese e la pressione dei dazi internazionali. Di fatto, siamo davanti a un’inversione di marcia totale. Quella voglia di apparire come una “tech-company” a tutti i costi, investendo pesantemente in software e mobilità leggera, è stata messa in soffitta: si pensa a blindare i conti e tornare all’identità di costruttore puro.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 14:17:19 +0000

Auto usate, il mercato rallenta: passaggi di proprietà in calo ad aprile 2026

Il mercato delle auto usate in Italia rallenta ad aprile 2026, mentre crescono i passaggi di proprietà per le moto. A fare il punto della situazione è il tradizionale appuntamento con il bollettino mensile Auto-Trend di ACI, che ci offre una fotografia aggiornata dell’andamento del mercato.

Ecco tutti i dettagli relativi all’andamento del mercato dell’usato in Italia considerando i dati aggiornati ad aprile.

I dati di aprile

Nel corso del mese di aprile 2026, come confermato dal nuovo bollettino Auto-Trend, i passaggi di proprietà delle autovetture sono stati 261.436. Questo dato è depurato delle minivolture (i trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale) e rappresenta un calo dell’1,5% rispetto a quanto registrato nel corso dell’aprile dello scorso anno (il calo netto è di circa 4 mila pratiche in meno).

Questo risultato è in netta controtendenza con quanto registrato dai dati di marzo 2026, che avevano evidenziato una crescita sostanziale dei passaggi. Incrociando questi dati con i dati sulle immatricolazioni di nuove vetture, inoltre, si nota come per ogni 100 nuove autovetture sono state vendute 182 auto usate.

Per quanto riguarda i motocicli, invece, il trend è opposto. In questo caso, i passaggi di proprietà, anche qui senza considerare le minivolture, sono stati 70.214, con un sostanziale incremento rispetto allo scorso anno. La crescita annua, infatti, è stata del 10,3%, pari a quasi 7 mila passaggi in più.

Il dato complessivo, che tiene conto di autovetture e motoveicoli, per il mese di aprile è di 374.058, con un aumento dello 0,8% su base annua.

Il cumulato annuo

Passiamo ora ai dati del 2026 (considerando il periodo gennaio-aprile 2026). In questo caso, registriamo:

• -0,7% per i passaggi di proprietà delle autovetture;
• +2,2% per i passaggi di proprietà dei motocicli;
• -0,1% per i passaggi di proprietà complessivi.

In sostanza,il calo delle auto usate è compensato dalla crescita delle moto usate e il mercato, nel suo complesso, resta quasi stabile. Per quanto riguarda il rapporto tra auto nuove e auto usate, dopo i primi quattro mesi dell’anno, per ogni 100 nuove immatricolazioni si registrano 180 vendite di vetture usate, con un rapporto molto simile a quello evidenziato ad aprile.

Gli altri dati

Il report ci offre altre informazioni interessanti sull’andamento del mercato. Partiamo dalle radiazioni. Nel corso dei primi quattro mesi dell’anno, infatti, si registrano i seguenti dati per quanto riguarda appunto le radiazioni: +3,6% per le autovetture, +3,9% per i motocicli e +2,9% per tutti i veicoli.

Per i passaggi di proprietà tra le auto, invece, si evidenzia una sostanziale crescita delle auto ibride a benzina, con un incremento percentuale del 29% che porta questa categoria di vetture a rappresentare oggi l’11,7% di tutte le pratiche di passaggio. Crescono anche le elettriche (+47,6% ad aprile) ma la quota resta pari a poco più di un punto percentuale.

Da segnalare anche una crescita della quota delle auto con età compresa tra 20 e 29 anni per quanto riguarda i passaggi di proprietà. Ad aprile, infatti, queste hanno rappresentato il 16,6% dei passaggi di proprietà al netto delle minivolture, contro il 14,9% di aprile 2025.

Continuiamo a monitorare l’andamento del mercato auto Italia, vedremo che cosa ci riserverà per il prossimo mese e i dati cumulativi, a fine giugno, del primo semestre 2026.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 13:35:45 +0000

Le migliori auto ibride economiche a meno di 25.000 euro del 2026

L’offerta ibrida ora avvolge la maggior parte dei segmenti di tutte le case automobilistiche. Dalle citycar ai SUV, quasi ogni vettura porta con sé una forma di elettrificazione, che sia mild hybrid, full hybrid oppure plug-in.

Offerta che ha abbassato la soglia d’ingresso necessaria per acquistare un ibrido, che ora ha quasi sostituito il propulsore benzina come proposta entry level.

L’aiuto della componente elettrica porta poi una diminuzione dei consumi, aiutando a far scendere i prezzi di gestione, in particolare in momenti in cui il prezzo dei carburanti è alto come adesso. Per questo potrebbe essere un buon momento per andare alla ricerca di alcune delle auto ibride più economiche del 2026, con prezzi dai 16 mila ai 25 mila euro, che abbiamo selezionato in questa lista.

Fiat Panda Hybrid

È l’auto più amata dallo Stivale, che di anno in anno continua a primeggiare sulle classifiche di vendita. Anche con l’ultima evoluzione che ha portato in dote il piccolo 1.0 tre cilindri mild hybrid da 65 CV, la vocazione della Panda rimane legata alla semplicità e concretezza. Le prestazioni sono infatti di una vettura che vuole muoversi senza velleità dinamiche, ma essere affidabile e contenuta nei consumi. L’abitacolo  punta tutto sulla funzionalità, con dimensioni compatte fuori ma uno spazio interno ancora intelligente, soprattutto per chi vive la città tutti i giorni. Il prezzo parte da 15.950 euro, rendendola una delle ibride più economiche in assoluto sul mercato.

Suzuki Swift

La nuova generazione della Swift continua a seguire la filosofia Suzuki: peso contenuto, semplicità meccanica e consumi bassissimi. Il motore è un 1.2 mild hybrid benzina, abbinato a un sistema elettrico leggero che migliora l’efficienza soprattutto in città. Il risultato è una compatta brillante nella guida quotidiana, con consumi molto ridotti e una piacevole leggerezza dinamica che ormai molte concorrenti hanno perso. La Swift convince anche per dotazione tecnologica e sistemi di assistenza alla guida già completi nelle versioni base. Il listino parte da 16.950 euro.

Fiat 500 Hybrid

La Fiat 500 continua a essere molto più di una semplice citycar. Anche nel 2026 mantiene quel mix unico di stile italiano, dimensioni compatte e personalità che l’hanno resa una delle vetture più riconoscibili degli ultimi vent’anni. La versione ibrida utilizza il noto 1.0 mild hybrid da 65 CV, perfetto per la città grazie a consumi contenuti e costi di gestione ridotti. Non nasce per correre, ma per muoversi con agilità nei centri urbani e affrontare il traffico quotidiano senza stress. L’abitacolo conserva l’impostazione moderna che ha decretato il successo della 500, con una qualità percepita ancora piacevole nonostante gli anni del progetto. Il prezzo parte da 19.900 euro.

Fiat Grande Panda

La Grande Panda rappresenta uno dei nuovi modelli più importanti per Fiat. Spaziosa, moderna e tecnologica rispetto alla Panda tradizionale, punta a diventare una delle protagoniste del segmento compatto. La motorizzazione mild hybrid da 110 CV offre prestazioni decisamente superiori rispetto alle piccole ibride cittadine. Mentre il sistema elettrificato aiuta soprattutto nei consumi urbani, con la maggiore potenza che permette di affrontare senza problemi anche autostrada e viaggi lunghi. Il prezzo di partenza è di 19.900 euro.

MG3 Hybrid+

MG ha deciso di alzare il livello nel segmento delle compatte economiche e la MG3 Hybrid+ ne è l’esempio perfetto. Qui troviamo un sistema full hybrid da ben 194 CV, un dato di rilievo considerando il prezzo. La vettura offre accelerazioni brillanti e consumi contenuti, soprattutto in città, dove il motore elettrico gioca una parte fondamentale. L’abitacolo punta su tecnologia e spazio interno, con una dotazione ricca già nelle versioni base. Certo, alcune finiture non raggiungono il livello delle concorrenti europee o giapponesi, ma il rapporto qualità-prezzo resta difficilmente battibile. Il listino parte da 19.990 euro.

Toyota Aygo X Hybrid

Toyota porta la tecnologia full hybrid anche nel segmento delle citycar rialzate con la nuova Aygo X Hybrid. Il sistema utilizza il noto 1.5 full hybrid da 116 CV già visto su Yaris, garantendo consumi bassissimi e una guida estremamente fluida nel traffico. La differenza rispetto alle classiche citycar si sente soprattutto nel comfort di marcia e nella silenziosità. La posizione di guida rialzata e il look da mini crossover la rendono perfetta per chi cerca una vettura urbana ma con maggiore personalità. Il prezzo parte da 20.850 euro.

Citroen C3 Hybrid

La nuova Citroen C3 cambia radicalmente filosofia rispetto al passato. Più crossover, più spaziosa e con un’impostazione molto orientata al comfort. La motorizzazione mild hybrid da 110 CV, già vista su Grande Panda, offre buone prestazioni e consumi contenuti, mentre le sospensioni mantengono quella morbidezza tipica del marchio francese. All’interno spicca il nuovo design minimalista della plancia, con strumentazione semplificata e tanta attenzione alla praticità quotidiana. Il prezzo parte da 21.450 euro.

MG ZS Hybrid+

Tra i SUV economici più competitivi del mercato c’è senza dubbio la MG ZS Hybrid+. Il sistema full hybrid da 197 CV sorprende per potenza e fluidità, offrendo prestazioni superiori a molte concorrenti ben più costose. In città riesce a viaggiare spesso in modalità elettrica, mentre nei percorsi extraurbani mantiene consumi molto interessanti. Lo spazio interno è abbondante, così come il bagagliaio, rendendola una valida scelta anche per le famiglie. Il prezzo parte da 22.990 euro.

Dacia Duster Hybrid

La Duster continua a essere una delle regine del rapporto qualità-prezzo e la versione mild hybrid conferma questa filosofia. Con il motore da 140 CV, il SUV rumeno offre prestazioni più che adeguate e consumi contenuti, mantenendo quell’impostazione concreta e robusta che l’ha resa un successo europeo. La nuova generazione ha migliorato notevolmente stile, qualità percepita, tecnologia e sicurezza, pur restando una delle proposte più accessibili del segmento SUV di medie dimensioni. Il prezzo parte da 23.150 euro.

Toyota Yaris Hybrid

La Yaris è ormai diventata un punto di riferimento assoluto tra le utilitarie ibride. Il sistema full hybrid da 116 CV continua a distinguersi per efficienza, affidabilità e fluidità di funzionamento. Nel traffico cittadino è facilissimo viaggiare in elettrico per lunghi tratti, abbattendo consumi e rumorosità. La qualità costruttiva resta elevata e il pacchetto ADAS è tra i più completi della categoria. Il prezzo parte da 24.550 euro.

Renault Clio E-Tech Hybrid

Chiude la classifica una compatta appena rivoluzionata nel design: la Renault Clio E-Tech. Il sistema full hybrid da 160 CV combina ottime prestazioni e consumi ridotti, con una guida piacevole sia in città sia fuori porta. Renault ha lavorato molto anche sul comfort e sulla qualità dell’abitacolo, oggi tra i migliori del segmento B. La Clio convince inoltre per tecnologia, spazio interno e design, sempre elegante ma più maturo rispetto al passato. Il prezzo parte da 24.900 euro.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 12:00:48 +0000

La F1 cambia: dal 2027 più potenza endotermica e limiti all’elettrico

La F1 definisce il proprio futuro relativo alle power unit attraverso un pacchetto normativo che riequilibra la potenza tra motore termico ed elettrico: mossa che entrerà in vigore dal 2027. L’accordo di massima, punta a una maggiore equità sportiva e alla semplificazione delle procedure per team e piloti.

F1, power unit: l’architettura del futuro con un nuovo bilanciamento tra ICE e parte ibrida

Il traguardo finale di questo lungo percorso normativo è già stato fissato: il Consiglio Mondiale del Motorsport riceverà a breve le proposte definitive per una votazione elettronica che ufficializzerà le regole del domani. Al centro di questa trasformazione, programmata in linea di principio per il 2027, c’è una profonda modifica dell’architettura hardware delle Power Unit.

La FIA ha deciso di intervenire sul cuore pulsante delle vetture per ripristinare un equilibrio più tradizionale e performante: il motore a combustione interna (ICE) vedrà un incremento di potenza nominale di circa 50 kW. Questo aumento sarà reso possibile grazie a una revisione verso l’alto del flusso di carburante, una scelta che punta a ridare centralità alla componente endotermica.

Il tutto, in attesa di un futuro dove i motori V8 continuano a essere un richiamo suggestivo per tutto l’ambiente. Ma ogni spinta in avanti richiede un contrappeso: per mantenere la stabilità del sistema, la FIA ha sceglie una riduzione simmetrica di 50 kW sulla potenza erogata dal sistema di recupero dell’energia (ERS). Operazione studiata per rendere l’erogazione della potenza più gestibile e intuitiva.

Anche le modifiche per il 2026 non sono finite

Sebbene l’accordo di massima sia solido, il lavoro non è affatto concluso: i gruppi tecnici composti dai costruttori e dai rappresentanti delle scuderie, di fatto, sono severamente impegnati in discussioni serrate per definire ogni singolo dettaglio di questi cambiamenti prima del voto finale. L’obiettivo è consegnare uno sport dove la competizione non sia dettata solo dalla gestione delle batterie.

Serve una forza meccanica maggiore, più pura e bilanciata. Questo sforzo legislativo per la stagione di Formula 1 2027 non viaggia isolato. Al contrario si poggia sulla necessità di rendere l’attuale corpo normativo 2026 più efficiente e snello. Non ci saranno rivoluzioni in corsa, è un qualcosa che non si può fare. La collaborazione tra FIA, FOM e produttori di Power Unit è totale. Esempio il discorso legato all’ADUO.

All’interno di questo scenario, vige l’intento di evitare zone d’ombra normative che potrebbero minare la correttezza sportiva. Ogni modifica strutturale discussa mira quindi a tutelare l’interesse supremo dello sport. Questo tenendo ben presente un elemento: la FIA ha tutta l’intenzione di garantire che le norme siano comprensibili e che la sfida in pista rimanga il fulcro dell’intero spettacolo automobilistico.

L’unione di intenti per migliorare la massima categoria del motorsport

Prima di arrivare alle grandi rivoluzioni tecnologiche del prossimo biennio, la F1 deve affrontare sfide molto più immediate, focalizzate sulla protezione degli atleti. Già dal Canada, potrebbero arrivare miglioramenti delle misure di segnalazione visiva lungo il tracciato. Non si tratta di interventi isolati: la FIA ha una fitta agenda che prevede la comunicazione costante di nuove direttive ai team.

Tra i punti chiave spiccano le procedure per incrementare la sicurezza durante le delicatissime fasi della partenza e l’introduzione di soluzioni innovative per proteggere i piloti quando l’asfalto è bagnato, riducendo i rischi legati alla visibilità e al controllo della vettura in condizioni estreme. Queste decisioni non sono frutto di teorie a tavolino, ma nascono dai dati concreti raccolti e analizzati nelle prime gare.

Mentre le nuove nuove norme implementate a Miami sull’ibrido hanno alzato sensibilmente gli standard di sicurezza e ridotto lo sfruttamento eccessivo delle risorse tecniche da parte dei team. Risultato: aumento della competitività generale, confermando che la direzione intrapresa è quella corretta. Processo di trasformazione tramite dei vertici tra team principal, i delegati della FOM e le case costruttrici.

Le innumerevoli consultazioni delle ultime settimane hanno trasformato una serie di proposte in un piano d’azione concreto. In questo clima di cooperazione, la F1 si prepara a lasciarsi alle spalle le complessità del passato per abbracciare un’era dove la potenza, la sicurezza e la semplicità normativa tornano a essere i pilastri fondamentali della massima categoria del motorsport.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 11:39:33 +0000

Le auto full hybrid in arrivo sul mercato: tutte le novità

Il 2026 si sta delineando come l’anno della definitiva consacrazione per la tecnologia full hybrid in Italia. Quella che un tempo era una soluzione quasi esclusiva di Toyota si è trasformata in un pilastro del mercato, raggiungendo una quota record del 15,1% nel febbraio di quest’anno. Questa crescita è alimentata da un’offerta sempre più vasta che vede protagonisti non solo i marchi storici, ma anche nuove realtà cinesi e giganti europei pronti a una storica inversione di rotta tecnologica.

Una delle più attese

Una delle novità più attese per gli ultimi mesi del 2026 riguarda la Dacia Sandero Stepway, il modello di punta del marchio che si arricchirà della versione Hybrid 155. Questa motorizzazione eredita il sistema propulsivo già apprezzato su Duster e Bigster, basato su un motore 4 cilindri 1.8 a benzina da 109 CV abbinato a due motori elettrici.

Il sistema genera una potenza complessiva di 155 CV e una coppia di 172 Nm, lavorando in parallelo per garantire la trazione. Grazie a una batteria da 1,4 kWh che si ricarica costantemente nelle fasi di decelerazione, la Sandero Stepway promette di viaggiare in città in modalità elettrica per l’80% del tempo, permettendo medie superiori ai 20 km con un solo litro di carburante. Il prezzo dovrebbe posizionarsi in una fascia competitiva, tra i 20.200 e i 24.900 euro.

A caccia di conferme

Ottobre 2026 segnerà un momento storico per il Gruppo Volkswagen con l’arrivo della T-Roc full hybrid. Si tratta di uno dei primi modelli del marchio ad adottare questo schema tecnico, segnando un parziale distacco dalla strategia incentrata esclusivamente sull’elettrico puro. Il sistema utilizza il 4 cilindri TSI evo2 da 150 CV unito a un modulo ibrido con due motori elettrici e una batteria agli ioni di litio da 1,6 kWh.

Questa tecnologia permette tre modalità di funzionamento: parallelo, serie (dove il termico funge da generatore) o puramente elettrico. Disponibile con potenze di 136 e 170 CV, la T-Roc full hybrid avrà un listino che si preannuncia superiore ai 41.350 euro. Seguendo questa scia, a dicembre 2026 è attesa anche la versione full hybrid della Volkswagen Golf, consolidando questa nuova direzione tecnica del gruppo.

Nuovi protagonisti

Il panorama estivo sarà invece dominato dalle nuove generazioni di Mercedes-Benz CLA Shooting Brake e GLB, attese tra giugno e luglio. Sebbene tecnicamente definite “mild hybrid”, queste vetture si comportano di fatto come delle full hybrid grazie alla collocazione del motore elettrico nel cambio, che permette spostamenti a zero emissioni per tratti brevi ma frequenti.

Spostando lo sguardo verso l’autunno, tra gli ultimi mesi del 2026 e l’inizio del 2027, debutterà l’Omoda 4. Questo crossover dalle linee spigolose e futuristiche presenterà un sistema da 204 Cv, dove il motore 1.5 turbo benzina agirà principalmente come generatore per la ricarica della batteria. Il prezzo stimato oscillerà tra i 25 e i 30 mila euro. Infine, entro la fine dell’anno, il mercato accoglierà anche la Lepas L4 e la variante full hybrid della Kia Seltos, quest’ultima dotata di un innovativo sistema di rigenerazione automatica basato sui dati del traffico e della navigazione.

Queste novità testimoniano come il full hybrid non sia più un’alternativa di nicchia, ma la risposta concreta del settore auto per chi cerca efficienza e facilità d’uso senza rinunciare alle prestazioni.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 10:55:58 +0000

Come potrebbe cambiare la revisione auto: nuove regole al vaglio

L’officina del prossimo futuro non sarà più soltanto un luogo di chiavi inglesi e odore di lubrificante, ma si trasformerà in un sofisticato centro di analisi digitale. L’Unione Europea sta infatti tracciando i contorni di una vera e propria rivoluzione per la revisione auto, con l’obiettivo di rendere le strade più sicure e i controlli più aderenti alla realtà tecnologica dei veicoli moderni.

La commissione Trasporti del Parlamento Ue ha recentemente approvato una bozza di posizione che riscrive le regole delle ispezioni periodiche, introducendo novità che spaziano dalla sicurezza attiva alla lotta alle frodi.

Bocciata la revisione annuale

Uno dei punti più discussi riguardava la frequenza dei controlli. La Commissione Europea aveva inizialmente proposto di rendere annuale la revisione per i veicoli con più di dieci anni di anzianità. Tuttavia, gli eurodeputati hanno respinto questa proposta, ritenendola una misura sproporzionata e priva di prove sufficienti sulla sua reale efficacia nella riduzione degli incidenti.

Per ora, dunque, resta confermata la cadenza biennale, una scelta accolta con favore come un segnale di sollievo per i consumatori e le piccole medie imprese, evitando di gravare ulteriormente sui loro bilanci. Resta comunque salva la facoltà dei singoli Paesi di imporre controlli più frequenti a livello nazionale se lo riterranno opportuno.

ADAS e nuove tecnologie

Il cambiamento più profondo riguarda l’oggetto dei test. Se oggi l’ispezione si concentra su freni, sterzo, pneumatici ed emissioni, domani il tecnico dovrà interrogare il “cervello” elettronico dell’auto. La commissione ha votato per includere nel protocollo di revisione i sistemi ADAS, gli airbag e la frenata automatica d’emergenza.

Questa evoluzione è dettata dalla crescente complessità dei veicoli moderni, sempre più ricchi di sensori e software che richiedono verifiche specifiche. Un capitolo dedicato sarà riservato ai veicoli elettrici e ibridi, per i quali verranno introdotti nuovi elementi di prova specifici per le batterie e i motori elettrici, rendendo l’operazione complessivamente più tecnica e potenzialmente più costosa rispetto al passato.

Sicurezza e trasparenza

La nuova normativa punta a chiudere il cerchio anche sulla manutenzione obbligatoria. In futuro, la revisione verificherà se il veicolo è stato sottoposto a eventuali richiami di sicurezza obbligatori ordinati dai costruttori. Se l’auto non avrà risposto a tali richiami, non potrà superare l’ispezione.

Parallelamente, si intensifica la lotta contro la manomissione dei contachilometri. Gli eurodeputati propongono l’obbligo per le officine di registrare le letture dei chilometri durante ogni riparazione superiore a un’ora, inserendo poi i dati in un database nazionale. Questo sistema, alimentato anche dai dati dei veicoli connessi forniti dai costruttori, mira a eradicare le frodi nel mercato dell’usato.

Revisione valida anche all’estero

Per facilitare la vita dei cittadini europei, la bozza introduce la possibilità di effettuare la revisione all’estero, ovvero in un Paese dell’Unione diverso da quello di immatricolazione. In questo caso, verrà rilasciato un certificato temporaneo di idoneità valido per sei mesi, obbligando comunque il proprietario a effettuare il controllo successivo nel Paese d’origine.

Sul fronte ambientale, la commissione suggerisce di monitorare le emissioni di particolato e ossidi di azoto (NOx), sebbene l’introduzione di tali misurazioni resti su base volontaria per i singoli Stati. È stato inoltre fissato l’obiettivo di controllare su strada almeno il 5% dei veicoli di ogni Paese per verificarne la conformità ambientale. Infine, stop alla flessibilità per le motociclette di grossa cilindrata (oltre 125 cc): i controlli periodici diventeranno obbligatori e rigorosi anche per loro.

Questo pacchetto di riforme, il cui voto definitivo in plenaria è atteso per la fine di maggio 2026, promette di trasformare la revisione in un filtro tecnologico d’eccellenza, alzando l’asticella della sicurezza stradale in tutta Europa.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 09:50:54 +0000

Ho messo il diesel in un’auto benzina ibrida: quanto può costare l’errore?

Oggi in questo articolo su Virgilio Motori rispondiamo alla mail del Signor Patrizio che ci scrive

Ho una MG3 Hybrid+ alimentata a benzina, nella quale sono stati inseriti circa 10 litri di diesel. Dopo il consiglio di un altro automobilista, è stata aggiunta anche benzina per diluire il carburante errato, percorrendo poi circa 3 km per tornare a casa. Quanto mi costa questo danno?

Fare rifornimento con il carburante sbagliato è uno degli errori più comuni tra gli automobilisti, soprattutto quando si cambia auto o si guida un modello ibrido poco conosciuto. E capita più spesso di quanto si pensi: basta una distrazione di pochi secondi alla pompa. Solitamente la pompa del rifornimento diesel non entra nel bocchettone benzina, ma in alcune modelli di auto questo accorgimento non è stato previsto ed il bocchettone è standard.

Diciamo subito la buona notizia: se l’auto è stata usata pochissimo e verrà portata subito in officina per lo svuotamento del serbatoio, nella maggior parte dei casi si evitano danni gravi.

Diesel in un’auto benzina: cosa rischia davvero il motore?

In un motore benzina moderno — soprattutto su un’ibrida — il diesel crea problemi di combustione. Il motore può iniziare a girare male, perdere potenza, fumare o spegnersi. Tuttavia, rispetto alla situazione opposta (benzina dentro un diesel), il rischio di danni irreversibili è generalmente inferiore.

Il fattore decisivo è quanto si è guidato con il carburante contaminato

• Pochi chilometri → spesso basta svuotare e pulire
• Utilizzo prolungato → possibile danno a pompa, iniettori e impianto di alimentazione

Nel caso specifico, aver percorso solo circa 3 km potrebbe aver limitato molto i danni.

Ha fatto bene Patrizio ad aggiungere benzina?

Molti automobilisti provano a “diluire” il diesel facendo il pieno di benzina. È una soluzione improvvisata che talvolta permette all’auto di continuare a funzionare per pochi chilometri, ma non elimina il problema.

La scelta corretta resta sempre

• Fermare l’auto appena possibile
• Evitare di riaccenderla inutilmente
• Svuotare completamente il serbatoio
• Controllare filtro e circuito carburante

Quanto costa svuotare il serbatoio?

Se il problema viene affrontato subito, senza danni meccanici importanti, molti meccanici per un semplice svuotamento con pulizia leggera chiedono tra 150 e 300 euro, soprattutto se il motore non ha manifestato sintomi gravi.

Se invece il diesel ha iniziato a compromettere pompa o iniettori, i costi possono salire rapidamente oltre i 1.000 euro.

Intervento	Costo indicativo
Svuotamento serbatoio	100 – 300 €
Lavaggio impianto carburante	300 – 800 €
Sostituzione filtro carburante	20 – 100 €
Danni a pompa/iniettori	da 1.000 € in su

 

Data articolo: Mon, 11 May 2026 09:34:04 +0000

Monopattini, l’obbligo di targa rischia dei ritardi: come ottenerla e quanto costa

La data del 16 maggio 2026 è ormai cerchiata in rosso sul calendario di migliaia di proprietari di monopattini elettrici, ma l’avvicinarsi della scadenza sta portando con sé un’ombra di incertezza: il rischio concreto di pesanti ritardi nell’erogazione delle nuove targhe. Nonostante l’obbligo sia imminente, molti utenti si trovano oggi intrappolati in un imbuto burocratico causato dall’altissimo numero di richieste che sta congestionando gli uffici della Motorizzazione.

Assoutenti ha già lanciato un grido d’allarme, evidenziando come moltissimi cittadini rischino di non riuscire a ricevere il contrassegno in tempo utile, nonostante si siano attivati correttamente. Resta ancora senza risposta, infatti, il dubbio cruciale: chi ha già presentato la domanda ma riceverà il “targhino” dopo il 16 maggio potrà continuare a circolare senza incorrere in pesanti sanzioni? Vediamo gli scenari.

Pressione sul sistema

Mentre il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) è chiamato a fornire chiarimenti urgenti, il Portale dell’automobilista ammette la pressione sul sistema, assicurando un monitoraggio continuo e un progressivo ampliamento degli appuntamenti liberi presso gli uffici. Tuttavia, la realtà narrata da molti utenti descrive una situazione differente, dove ottenere uno slot prima della scadenza sembra quasi impossibile.

Chi ha prenotato troppo tardi è stato addirittura invitato a valutare la cancellazione e la riprogrammazione, sperando di intercettare date antecedenti rese disponibili da altri utenti. È una vera corsa contro il tempo che mette a nudo le difficoltà di una macchina burocratica chiamata a targare, in poche settimane, una flotta di mezzi che finora aveva vissuto nell’ombra normativa.

Quanto costa il targhino

Ottenere questo famigerato contrassegno identificativo non è solo una sfida logistica, ma anche un costo da mettere a bilancio. L’operazione può essere gestita in autonomia attraverso il Portale dell’automobilista, con una spesa fissata intorno ai 35 euro che copre bollo, diritti di motorizzazione e costi di produzione. Per chi invece preferisce delegare la pratica a un’agenzia specializzata, il costo sale a circa 80 euro. Una volta ottenuto il tagliando, la legge è descrittiva e precisa sulla sua collocazione: deve essere apposto sul parafango posteriore o sul piantone dello sterzo, rispettando criteri rigorosi di orientamento, verticalità e leggibilità.

Ignorare queste nuove regole, o trovarsi sprovvisti della targa a causa dei ritardi, può costare carissimo. Le sanzioni amministrative per chi circola senza il “targhino” variano da 100 a 400 euro. Questa pressione sanzionatoria è ciò che più preoccupa le associazioni dei consumatori, che chiedono al MIT di intervenire per evitare che la congestione degli uffici pubblici si trasformi in una ingiusta pioggia di multe sui cittadini che hanno già adempiuto ai loro doveri burocratici.

Cosa fare per l’assicurazione

Se il fronte della targa è caldo, quello dell’assicurazione vive una fase di transizione altrettanto complessa. Su richiesta dell’Ania, l’obbligo di dotarsi di una polizza specifica è stato prorogato di due mesi, con la nuova scadenza fissata al 16 luglio 2026. Tuttavia, non basterà una generica assicurazione RC capofamiglia: la nuova normativa richiede una polizza che riporti esplicitamente il codice del contrassegno identificativo del mezzo.

Per i primi due anni, inoltre, non sarà attivo il sistema dell’indennizzo diretto; per i sinistri si applicherà la procedura di risarcimento ordinario, dove il danneggiato dovrà rivolgersi alla compagnia del responsabile civile. Questo biennio di monitoraggio servirà all’Ivass per raccogliere dati sull’andamento dei sinistri e costruire, in futuro, un forfait nazionale per i risarcimenti.

L’era del monopattino “libero” volge dunque al termine, lasciando spazio a un regime regolatorio che mira a integrare questi mezzi nel Codice della Strada. Il successo di questa impresa moderna, però, dipenderà dalla capacità delle istituzioni di gestire l’ondata di richieste, evitando che la sicurezza stradale resti impigliata nelle maglie della burocrazia.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 08:33:16 +0000

Proroga al taglio delle accise al 22 maggio, ma aumentano carburante e bollette

Il 2026 si è aperto come un anno di profonda resistenza per il bilancio domestico degli italiani, un periodo in cui il display della stazione di servizio è diventato il barometro di una crisi che soffia forte dai conflitti internazionali. In questo scenario di incertezza, il fulcro della strategia di sopravvivenza economica si è concentrato su una parola d’ordine: taglio delle accise. La gestione del costo dei carburanti, infatti, non è più solo una questione tecnica, ma rappresenta la prima linea di difesa contro un carovita che minaccia di travolgere il potere d’acquisto. Ma non è tutto, ci sono altre criticità che preoccupano gli italiani in questo momento storico.

La trincea delle accise

Nel cuore di questa tempesta energetica, la risposta del Governo si è concretizzata in una mossa difensiva fondamentale: la proroga del taglio delle accise. Quello che inizialmente era stato concepito come un intervento a breve termine ha trovato nuova linfa in un decreto ministeriale che sposta ufficialmente la scadenza al 22 maggio 2026. Non si tratta di una semplice variazione di calendario, ma di un tentativo di coprire settimane cruciali di instabilità, estendendo la protezione oltre il termine del 10 maggio precedentemente fissato dal Consiglio dei Ministri.

Questa decisione, già anticipata dalla premier Giorgia Meloni a fine aprile, risponde alla necessità di contrastare i rincari di benzina e diesel direttamente correlati alle tensioni divampate in Medio Oriente. La logica economica dietro lo “scudo” è tanto pragmatica quanto innovativa: il Ministero dell’Economia e delle Finanze ha confermato che il prolungamento del taglio non peserà sui cittadini come un nuovo debito, poiché sarà interamente finanziato attraverso l’extragettito IVA. In pratica, lo Stato utilizza le maggiori entrate derivanti dall’aumento dei prezzi per restituire ai cittadini un po’ di ossigeno alla pompa, cercando di stabilizzare una situazione che rischiava di sfuggire al controllo.

Il carburante come motore dell’inflazione

Il costo dei carburanti agisce come un veleno invisibile che si diffonde lungo ogni chilometro d’asfalto, colpendo non solo chi guida per necessità personale, ma anche la complessa rete dei trasporti che rifornisce l’Italia. Senza un intervento mirato sulle accise, la dinamica dei prezzi si trasformerebbe in un freno a mano tirato per l’intera economia.

Le istituzioni monitorano con attenzione l’evolversi dei conflitti internazionali, consapevoli che ogni rincaro del barile si traduce istantaneamente in una contrazione del potere d’acquisto delle famiglie, costrette a sacrificare altre spese per poter continuare a lavorare e circolare.

Oltre la pompa: il peso delle bollette

Mentre la battaglia principale si combatte attorno al prezzo del litro, il resto del panorama economico descrive un quadro altrettanto complesso dove le bollette di luce e gas e i rincari alimentari completano l’offensiva contro il risparmio privato.

Secondo le analisi della Cna e della Cgia di Mestre, lo shock energetico complessivo costerà al Paese quasi 29 miliardi di euro solo nel 2026, con un aggravio medio per famiglia che oscilla tra i 1.000 e i 1.300 euro per i nuclei più numerosi. Questo aumento generalizzato, che colpisce anche i costi di produzione agricola per oltre 255 euro ad ettaro, si trasmette rapidamente dai campi allo scaffale del supermercato, erodendo silenziosamente la fiducia dei consumatori e rallentando la crescita interna.

Trasparenza e vigilanza

La proroga del 22 maggio rappresenta dunque una tregua, ma non la fine del conflitto economico. Per evitare che il sollievo sulle accise venga vanificato da speculazioni, il Governo ha avviato una fase di monitoraggio serrato. I ministri Lollobrigida e Urso hanno programmato incontri con la grande distribuzione per mappare con precisione chirurgica la correlazione tra costi di trasporto, prezzi energetici e margini di guadagno.

L’obiettivo è chiaro: garantire che la qualità della vita e la libertà di movimento degli italiani non diventino merce di scambio in un mercato globale dominato dall’incertezza, puntando su una trasparenza che permetta a tutti di affrontare il 2026 con un briciolo di serenità in più.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 07:27:31 +0000

MotoGP GP Francia, tripletta Aprilia, Ducati perde Marquez: le pagelle

Fabio Quartararo e Johann Zarco a Le Mans sentono aria di casa e trovano sempre il modo di estrarre il massimo potenziale, rispettivamente, da Yamaha e Honda. Il vincitore dell’edizione 2024 è stato il più veloce delle prequalifiche del GP di Francia, con il giro record di 1’29”907. Nella sessione asciutta si sono visti i primi capitomboli con le scivolate di Pedro Acosta e Francesco Bagnaia.

Johann Zarco ha chiuso davanti a Fabio Di Giannantonio e il numero 63 del team factory della Ducati, che ha fatto il tempo prima di crollare al suolo. Quarto crono per Alex Marquez con la Ducati del team Gresini Racing, quinto per la Honda di Joan Mir. Sesto e settimo tempo per le Aprilia ufficiali di Jorge Martin e Marco Bezzecchi, mentre Marc Marquez sulla Rossa è apparso subito in affanno.

Le qualifiche sono state uno spettacolo con miglior tempo siglato da Francesco Bagnaia. Quest’ultimo non strappava una pole position dal GP di Malesia dello scorso ottobre. Il torinese ha siglato un super 1:29.634, battendo di 12 millesimi il compagno di squadra e di 23 millesimi Marco Bezzecchi. Una prima fila infuocata e una seconda che si è aperta con Fabio Di Giannantonio, a soli 65 millesimi dal poleman, davanti a Pedro Acosta e Fabio Quartararo.

Pecco, alla pole numero 28 in top class, si era lamentato anche dell’abbassatore, forse allarmato dal record della pista (1:29.288) siglato da Marc Marquez nel Q1. Il talento di Cervera non è riuscito a ripetersi nel momento clou della qualifica e i problemi sono arrivati puntali nella Sprint Race, dove sono state le Aprilia di Jorge Martin e Marco Bezzecchi a salire in cattedra.

Com’è andata la Sprint Race

A Le Mans i rider si sono dati battaglia con un Bezzecchi partito a fionda in Curva-1. L’italiano ha preso il comando nei primi metri, ma con un capolavoro assoluto nella S successiva Jorge Martin ha strappato al compagno di squadra dell’Aprilia la leadership. Marc Marquez, in lotta inizialmente con Pecco Bagnaia, è crollato anche alle spalle di Mir prima dello schianto che gli ha procurato la rottura del quinto metatarso del piede destro.

Al di là del pericolosissimo high-side che non ha permesso al 9 volte iridato di correre il GP di Francia, il pilota è volato in Spagna per operarsi anche alla spalla destra che, dopo il tonfo di Mandalika del 2025, continua a dargli noia. Si tratta di un intervento programmato perché il ducatista non riusciva più a gestire la mobilità del braccio. Una vite piegata toccava il nervo radiale e influiva sull’arto, creando un problema anche nella posizione di guida sulla moto. L’inseguimento alla decima corona iridata pare già compromesso.

Quarto posto per Pedro Acosta sulla KTM, che ha preceduto Fabio Quartararo, Joan Mir e Ai Ogura (Aprilia Trackhouse). Completano la top-10 un deludente Alex Marquez (ottavo con la Ducati Gresini) e le LCR di Diogo Moreira e Johann Zarco. Sono finiti al suolo Fabio Di Giannantonio, Franco Morbidelli, Enea Bastianini e Luca Marini. Jorge Martin si è confermato uno specialista delle Sprint Race, mandando un segnale al Bez.

Bagarre nel GP di Francia

Allo spegnimento dei semafori Marco Bezzecchi è scattato come un fulmine, mentre alle sue spalle Bagnaia è rimasto in un groviglio di moto, scivolando alle spalle anche di Fabio Quartararo, Pedro Acosta e Fabio Di Giannantonio. A Jorge Martin non è riuscita la partenza a fionda della Sprint Race e ha girato in settima posizione. Al primo giro è scivolato Alex Marquez, rimanendo al suolo per qualche istante di paura.

Marco Bezzecchi ha dettato sin dai primi istanti un ritmo costante, mentre alle sue spalle il campione della Yamaha è stato scavalcato da Acosta e Bagnaia. Ancora più indietro Jorge Martin ha cominciato la sua rimonta, liberandosi di Joan Mir e Ai Ogura. Pecco, all quinta tornata, ha sverniciato Fabio Quartararo, mettendo nel mirino Pedro Acosta. Al settimo giro il torinese ha superato di gran carriera l’enfant prodige della KTM, cucendo il gap dalla ruota posteriore dell’Aprilia RS-GP26 del leader romagnolo. Come al solito il torinese ha sbagliato ed è finito al suolo, mandando alle ortiche la possibilità di giungere sul podio.

Entusiasmante la sfida tra Jorge Martin e Di Giannantonio che se ne sono date di santa ragione per la quarta posizione. Martin ha approfittato della caduta di Pecco e si è portato a 9 giri dal termine della corsa al secondo posto, scavalcando con scioltezza Acosta. Martinator ha superato Bezzecchi a 3 tornate dalla fine con una super manovra. A Le Mans 3 Aprilia davanti a tutte sul podio hanno fatto al storia con Ogura del team satellite che ha sopravanzato Acosta nel finale.

I top 3

Jorge Martin: 10 e lode – Garona del madrileno che con grande aggressività ha rimontato con sorpassi chirurgici. Il suo ritmo a Le Mans è stato indiavolato e, a 3 giri dalla fine, ha completato un capolavoro, battendo il teammate. Tornato alla vittoria dopo quasi 600 giorni, in una fase importante, ha comandato la tripletta storica per l’Aprilia, portandosi in graduatoria a -1 dal Bez.

Marco Bezzecchi: 8 – Gran Premio solitario grazie una super partenza, ma sul più bello a pochi km dal traguardo si è dovuto piegare alla furia di Martinator. Si è tenuto stretto il secondo posto e la leadership del mondiale in vista della prossima sfida catalana.

Fabio Quartararo: 7,5 – Premiamo il francese che su una M1 inguidabile è riuscito a portarla al traguardo in sesta posizione dopo una partenza da applausi alle spalle del plotone di Aprilia. Inavvicinabile anche la KTM di Acosta e la Ducati di Fabio Di Giannantonio, ancora una volta migliore ducatista della domenica.

I flop 3

Pecco Bagnaia: 5,5 – Pole position, ritmo costante al vertice e sorpassi chirurgici. Senza la pressione di Marc Marquez avrebbe potuto avere un immenso beneficio in questa fase di campionato, ma tutto è durato troppo poco. La Ducati Desmosedici GP26 si è espressa bene nei primi settori dell’iconica pista transalpina, ma alla fine Pecco è caduto sul più bello. Non riesce a scrollarsi la pressione dalle spalle e lo si è visto in partenza e nella fase di pressing di Acosta. A salvare la faccia alla Casa di Borgo Panigale ci ha pensato ancora una volta Di Giannantonio (voto 6,5).

Brad Binder: 3 – Gara pessima del sudafricano che da valore aggiunto per KTM è diventato un problema. Pedro Acosta (voto 7,5) lo sta surclassando e, nonostante l’esperienza, non merita ad oggi una conferma per il nuovo corso della Casa austriaca. La caduta ha evitato un quattordicesimo posto al traguardo.

Alex Marquez: 2 – Dopo l’exploit di Jerez de la Frontera lo spagnolo del team Gresini Racing è crollato al suolo nelle prime battute. Non avrebbe mai immaginato un inizio di stagione così complicato sulla Desmosedici GP26. Questa caduta pesa come un macigno in ottica classifica mondiale con un gap dalla vetta di 73 punti, esattamente come il numero che porta sul cupolino.

Data articolo: Mon, 11 May 2026 06:22:45 +0000

Renault Master E-Tech, il furgone elettrico che non ha paura del lavoro vero

Renault Master E-Tech è uno dei modelli che raccontano meglio la nuova fase dei veicoli commerciali elettrici. Non si parla più soltanto di furgoni adatti per fare pochi chilometri in città, ma di mezzi da lavoro capaci di offrire un’adeguata autonomia, capacità di carico importante e una guida molto più vicina alle esigenze quotidiane di professionisti, aziende e flotte.

La nuova generazione nasce su una piattaforma pensata per più alimentazioni, quindi non dà l’impressione di essere una semplice conversione elettrica. La batteria è integrata senza penalizzare troppo il vano di carico, la cabina è più moderna e l’efficienza aerodinamica è stata curata con attenzione. Renault dichiara fino a 460 km di autonomia WLTP per la versione più capace, un dato che alza parecchio l’asticella rispetto al passato. Lo abbiamo guidato a Milano nelle ore di punta e in tangenziale, ed ecco cosa è emerso da questa prova.

Design e capacità di carico

Renault Master resta un grande furgone, con dimensioni importanti e un frontale robusto. Però ora appare più pulito, moderno e studiato. Renault parla di impostazione “Aerovan”, cioè di un lavoro sull’aerodinamica pensato per ridurre i consumi e migliorare l’autonomia, caratteristica che su un mezzo di queste dimensioni non è un dettaglio secondario, perché ogni miglioramento nella resistenza all’aria può tradursi in chilometri utili.

Il frontale verticale, i fari sottili, la firma luminosa e le superfici più raccordate danno al Master E-Tech un’immagine più contemporanea, senza snaturarlo. Rimane un veicolo professionale, pensato per caricare, muoversi in città, affrontare tangenziali e consegne, ma con un’impostazione più raffinata rispetto alla generazione precedente.

Uno dei punti centrali è la capacità di carico, in quanto il Master E-Tech offre diverse configurazioni di carrozzeria e volumi importanti, arrivando nelle versioni più grandi fino a circa 22 metri cubi. La portata può raggiungere valori interessanti anche nella versione elettrica, rendendolo adatto a utilizzi professionali veri e non solo a missioni leggere.

La batteria sotto il pianale aiuta a conservare uno spazio interno regolare. Questo permette di caricare pallet, attrezzature o merci senza dover cambiare troppo le abitudini di lavoro. È proprio qui che il Master E-Tech sembra più convincente: non chiede di rinunciare al senso pratico del furgone tradizionale, ma prova ad aggiungere silenzio, reattività e costi di gestione potenzialmente più bassi.

Cabina moderna e funzionale

A bordo il salto rispetto al passato è evidente, la cabina è più curata, meglio organizzata e più vicina a quella di un’auto moderna. La plancia è orientata verso chi guida, i vani portaoggetti sono numerosi e l’ambiente risulta pensato per chi passa molte ore al volante.

Molto utile la seduta centrale trasformabile in tavolino, una soluzione pratica per compilare documenti, appoggiare un computer o gestire una pausa durante la giornata. La cabina può diventare così una piccola postazione di lavoro mobile. La sensazione generale è positiva: il Master resta robusto e razionale, ma non dà più l’idea del furgone spartano.

Il sistema multimediale è uno degli aspetti più interessanti. Il Master può contare su un display centrale da 10 pollici con sistema OpenR Link e integrazione Google. Su un mezzo elettrico questo conta molto, perché la navigazione non serve solo a trovare una strada: aiuta anche a gestire meglio ricariche, traffico, tempi di percorrenza e autonomia.

L’interfaccia è semplice e abbastanza immediata. Per un professionista è un vantaggio concreto, perché durante il lavoro non c’è tempo da perdere tra menu complicati. Buona anche la dotazione di assistenze alla guida, con sistemi utili nelle manovre, nel traffico e nei percorsi extraurbani.

Come va su strada: motore, batteria e autonomia

La gamma elettrica prevede due configurazioni principali. La versione d’ingresso monta una batteria più piccola ed è pensata soprattutto per utilizzi urbani e tragitti prevedibili. La variante più interessante adotta invece una batteria da 87 kWh e un motore da 105 kW, pari a circa 143 CV, con autonomia dichiarata fino a 460 km WLTP.

È un passo avanti notevole rispetto al vecchio Master E-Tech, che nelle prime versioni elettriche offriva potenza più contenuta e un’autonomia intorno ai 200 km. Naturalmente il dato reale dipende da carico, percorso, temperatura e stile di guida. Un furgone pieno, usato spesso in autostrada, consumerà più energia, però la nuova base tecnica rende l’elettrico molto più credibile per tante attività professionali.

Alla guida il Master E-Tech convince per la sua naturalezza. La partenza è pronta, la spinta è lineare e nel traffico cittadino il silenzio rende tutto meno stancante. Rispetto a un diesel, l’elettrico elimina vibrazioni e rumore del motore, migliorando il comfort soprattutto nelle giornate con molte soste e ripartenze. In modalità Normal la risposta è vivace, anche più di quanto ci si aspetterebbe da un furgone, mentre la modalità Eco addolcisce l’erogazione e aiuta a gestire meglio consumi e autonomia.

Nelle manovre il veicolo resta ingombrante, ma lo sterzo leggero e la buona visibilità aiutano. Il comando del cambio dietro al volante, invece, può richiedere un po’ di abitudine ed è stato indicato tra gli aspetti meno intuitivi anche nella prova di Motor1. La frenata rigenerativa è utile e permette di ridurre spesso l’uso del pedale del freno. Non è solo una questione di efficienza: nel lavoro quotidiano rende la guida più fluida e meno faticosa.

Ricarica e uso quotidiano

La versione con batteria da 87 kWh può ricaricare in corrente continua fino a 130 kW, recuperando una buona quantità di autonomia durante una sosta rapida. In corrente alternata, con caricatore da 22 kW, il Master può essere ricaricato in tempi compatibili con una pausa lunga o con la sosta notturna in deposito. Questo è il punto decisivo: il Master E-Tech funziona bene quando l’azienda può organizzare la ricarica.

Per chi rientra ogni sera in sede, percorre tragitti regolari e lavora molto in città, l’elettrico può diventare una soluzione concreta. Per chi invece fa lunghe percorrenze imprevedibili, il diesel resta ancora più flessibile.

Il Renault Master E-Tech è un furgone elettrico riuscito perché non prova ad essere quello che non è, offre spazio, comfort, autonomia interessante e una cabina finalmente moderna. La guida è facile, silenziosa e meno affaticante rispetto a un diesel, mentre la tecnologia di bordo aiuta davvero nel lavoro quotidiano; è uno dei grandi van elettrici più convincenti del momento. Per flotte, consegne urbane, artigiani e aziende con percorsi programmabili, il Master E-Tech non è più solo una scelta ecologica: può diventare un vero strumento di lavoro.

I prezzi

Renault Master E-Tech Electric parte da 47.230 euro secondo il sito ufficiale Renault Professional, ma per le versioni più grandi o con batteria “long range”, il listino sale: il Master E-Tech T35 long range PL-TM Furgone costa 56.930 euro

Data articolo: Mon, 11 May 2026 06:08:00 +0000

Sciopero dei trasporti 11 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 11 maggio 2026 sono previsti sette scioperi nel settore aereo sull’intero territorio nazionale e interregionale. Gli scioperi coinvolgono diverse società operanti negli aeroporti di Roma Fiumicino, Roma Ciampino, Napoli, Palermo, Milano Malpensa e Cagliari, con modalità e orari diversificati tra le 10:00 e le 18:00. Di seguito, tutti i dettagli relativi a ciascun sciopero in programma.

Sciopero personale aeroportuale Roma (Fiumicino e Ciampino)

È indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il servizio aereo, in particolare il personale della società ADR Security negli aeroporti di Fiumicino e Ciampino (Roma). Lo sciopero, di rilevanza nazionale, è proclamato dal sindacato FAST-CONFSAL.

Sciopero personale ENAV Roma

Per il personale della società ENAV ACC Roma, è proclamato uno sciopero nazionale di 8 ore, dalle 10.00 alle 18.00. Lo sciopero è indetto dal sindacato RSA UILT-UIL.

Sciopero personale ENAV Napoli

Un altro sciopero coinvolge il personale ENAV dell’aeroporto di Napoli, con rilevanza interregionale. Lo sciopero durerà 8 ore, dalle 10.00 alle 18.00, e sarà gestito dal sindacato RSA UILT-UIL.

Sciopero piloti e assistenti di volo Easyjet – Nazionale

È previsto uno sciopero nazionale della durata di 8 ore, dalle 10.00 alle 18.00, che coinvolge piloti e assistenti di volo della compagnia Easyjet Airlines Limited. I sindacati coinvolti sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC.

Sciopero personale GH/Handling Palermo

Presso l’aeroporto di Palermo hanno luogo due scioperi interregionali. Il primo riguarda il personale delle società GH Palermo, ASC Handling e Aviapartner Palermo ed è di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, indetto da OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL T.A..

Sciopero personale Sogaer Cagliari

Il personale delle società del gruppo Sogaer (Sogaer, Sogaerdyn, SogaerSecurity) operanti presso l’aeroporto di Cagliari osserverà uno sciopero di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00. Sindacati promotori: OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL.

Sciopero personale ALHA e MLE-BCUBE Milano Malpensa

All’aeroporto di Milano Malpensa è previsto uno sciopero nazionale di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00, che coinvolge il personale delle società ALHA e MLE-BCUBE. I sindacati che hanno proclamato lo sciopero sono OST CUB TRASPORTI e USB Lavoro Privato.

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 11 May 2026 06:00:00 +0000