Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi, 13 maggio 2026, la situazione del traffico sulle autostrade italiane presenta alcune criticità significative. Si registrano code a tratti per traffico intenso tra Cormano e Milano est sulla A4 in direzione Trieste e una coda consistente in corrispondenza del Piazzale Francese al Traforo del Monte Bianco verso Courmayeur, con un’attesa stimata di un’ora e 45 minuti. Inoltre, diversi tratti sono interessati da chiusure e lavori, come i tratti sulla A12 e A14. Non mancano infine alcune criticità dovute a condizioni meteorologiche avverse, con pioggia e temporali che impegneranno la guida su più tratte.

A4 – Torino-Trieste

20:03 – TORINO-TRIESTE
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
Code a tratti tra Cormano e Milano est per traffico intenso, interessando il tratto dal chilometro 138.3 al chilometro 129.9 per una lunghezza complessiva di 8.4 km.

TR1 – Traforo del Monte Bianco

20:00 – TRAFORO DEL MONTE BIANCO
Coda
Direzione Courmayeur
Coda in corrispondenza Piazzale Francese verso Courmayeur con attesa prevista di un’ora e 45 minuti.

A14 – Bologna-Taranto

20:00 – BOLOGNA-TARANTO
Area di Servizio Chiusa per lavori
Direzione Bologna
L’area di servizio Santerno est è chiusa fino alle 05:00 del 14/05/2026 per lavori.

19:50 – BOLOGNA-TARANTO
Pioggia
in entrambe le direzioni
Pioggia tra Foggia e Molfetta, interessando un tratto di 98.3 km dal chilometro 554.1 al 652.4.

A12 – Genova-Roma

19:54 – GENOVA-ROMA
Area di Servizio Chiusa per lavori
Direzione Rosignano
L’area di servizio Savalano è chiusa fino alle 06:00 del 14/05/2026 per lavori.

19:50 – GENOVA-ROMA
Tratto Chiuso per lavori
Direzione Rosignano
Tratto chiuso tra Collesalvetti e Barriera di Rosignano fino alle 06:00 del 14/05/2026 per lavori, per una lunghezza di 29.1 km dal chilometro 206.9 al chilometro 177.8.

19:49 – GENOVA-ROMA
Entrata Chiusa per lavori
Direzione Rosignano
Collesalvetti in entrata è chiuso al traffico fino alle 06:00 del 14/05/2026 verso Rosignano per lavori.

A24 – Roma-Teramo

18:35 – ROMA-TERAMO
Pioggia e temporali
in entrambe le direzioni
Temporali tra L’Aquila Est e San Gabriele-Colledara, sul tratto dal chilometro 136.315 al chilometro 106.773 per una lunghezza di 29.542 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 13 May 2026 18:08:00 +0000

Piero Ferrari avvistato sulla sua nuova hypercar di Maranello

Lo hanno avvistato al volante del futuro. Piero Ferrari, vice presidente della Casa di Maranello e custode di un’eredità che non ha eguali al mondo, tiene a battesimo la F80, l’ultima nata della linea delle “grandi serie speciali”, la nobile stirpe che ha generato miti come la GTO, la F40 e la LaFerrari.

Ingegneria derivata da Le Mans

Siccome indietro non si torna, la F80 guarda avanti e varca la frontiera dell’ibrido. Abbandonando il romanticismo nostalgico del V12, l’hypercar, presentata nell’ottobre 2024 e prodotta in appena 799 esemplari (già andati sold-out, nonostante il prezzo astronomico di circa 3,6 milioni di euro), collega i trionfi di Le Mans alle strade di tutti i giorni.

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Lasciarsi alle spalle il classico dodici cilindri avrà anche generato un po’ di malcontento tra alcuni fan, ma la scelta nasce da un’esigenza comprensibile: esaltare le prestazioni. Il cuore, un V6 biturbo da 3.0 litri – derivato direttamente dalla 499P, il bolide con cui il marchio è risalito sul tetto del mondo nel Mondiale Endurance – libera 900 CV, che diventano 1.200 CV combinati con i tre moduli elettrici. Nonostante la spinta, la potenza viene domata dall’asse anteriore e-4WD per riscrivere i limiti della fisica in inserimento. Tra i cordoli o su strada, la sensazione è quella di poter riscrivere le leggi della fisica a ogni sterzata.

Sul giro a Fiorano la F80 ha fermato il cronometro a 1’15”30, il miglior risultato mai realizzato da una Ferrari stradale. In appena 2,15 secondi copre lo “0-100” e in 5,7 tocca i 200 km/h, cifre talmente impressionanti da ridurre il clamore suscitato dai 350 km/h di velocità, un dettaglio quasi trascurabile se rapportato alla capacità di aggredire lo spazio tra le curve.

Il carico aerodinamico detta le regole dello stile

Esteticamente, la Ferrari F80 non ci prova neanche a essere rassicurante. Con oltre una tonnellata di carico aerodinamico a 250 km/h, ogni linea è scolpita per schiacciare l’auto al suolo. Il muso basso con la discussa fascia nera richiama la Daytona, rivisto però in chiave futuristica, mentre un’ala attiva e un enorme diffusore avvicinano il posteriore più a un prototipo da competizione che a una vettura stradale.

A bordo, appare ancora più evidente la filosofia adottata. Gli uomini Ferrari definiscono il layout dell’abitacolo “1+”, perché tutto ruota intorno al guidatore, mentre il passeggero resta quasi arretrato, in secondo piano, come se fosse ammesso a osservare più che a partecipare. E qui torna prepotente il carattere visivo della F80, un mezzo volto a nutrire la sete di forza e adrenalina di una platea specifica.

Il fatto che a guidarla sia Piero Ferrari chiude idealmente un cerchio e ne apre un altro. Con le origini conserva un forte legame, ma la F80 rifiuta la celebrazione statica del passato. Invece di limitarsi a onorare la tradizione, la reinterpreta attraverso un’ingegneria radicale, accettando il rischio di apparire divisiva o meno poetica rispetto ai modelli storici: la priorità è ribadire un primato tecnico assoluto in uno stile conforme ai canoni imperanti ai giorni giorni. Ferrari accetta il compromesso di un’estetica radicale pur di guidare l’evoluzione tecnologica del settore.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 17:42:50 +0000

L’età media delle auto in Italia continua a crescere: ecco i numeri

Il mercato auto italiano deve fare i conti con un problema sempre più rilevante: l’età media delle auto è molto alta e non accenna a diminuire, anche per via di immatricolazioni che, per quanto in crescita rispetto allo scorso anno, continuano ad attestarsi su volumi non particolarmente elevati.

Un’età media avanzata comporta una serie di problemi per il settore auto, anche per quanto riguarda l’impatto ambientale, e può causare anche un aumento dei costi di gestione del veicolo, soprattutto per quanto riguarda la RC Auto. Ecco gli ultimi dati aggiornati.

I numeri

L’età media delle auto in circolazione in Italia continua a essere molto alta. Uno studio realizzato da Facile.it, basato su un campione di oltre 12 milioni di preventivi raccolti nel corso dell’ultimo anno, fotografa al meglio la situazione.

In media, infatti, le auto in Italia hanno un’età pari a 12 anni e mezzo. Questo dato comporta una serie di conseguenze per gli automobilisti, come costi più alti di manutenzione (ordinaria e straordinaria), consumi maggiori di carburante e anche spese assicurative più elevate.

Un’auto di 14 anni, secondo l’indagine, registra una spesa del 25% superiore rispetto a una di 10 anni. Questo dato si basa su un campione di oltre 16.000 preventivi calcolati nell’ultimo anno da automobilisti in prima classe di merito, età compresa over 40, alla guida di una Panda 3a serie. Questo aspetto comporta un aumento anche dei costi di mantenimento del veicolo.

Un altro dato che conferma l’età avanzata delle auto è l’aumento delle richieste per la garanzia assistenza stradale. Questa garanzia accessoria è passata dall’essere presente nel 39% delle polizze RCA nel corso del 2024 al 56% ad aprile 2026. Si tratta di una conferma del problema: molti automobilisti sentono l’esigenza di poter contare su una copertura assicurativa aggiuntiva di questo tipo.

Ci sono alcune differenze regionali da considerare: le auto più vecchie d’Italia si trovano in Calabria e Sicilia, regioni dove l’età media arriva a 14 anni e 4 mesi (quasi 2 anni in più rispetto alla media nazionale). Un’età avanzata viene registrata anche in Basilicata (14 anni e due mesi) oltre che in Puglia e Sardegna, che toccano quota 14 anni.

Le auto più giovani (ma sarebbe meglio dire meno anziane) si trovano in Toscana, dove si registra un dato medio di 11 anni e 5 mesi. Seguono poi il Lazio e la Lombardia, che toccano quota 11 anni e 11 mesi. Sotto la media nazionale c’è anche l’Emilia-Romagna, con un totale di 12 anni e 4 mesi. La maggior parte delle regioni, però, si attesta al di sopra della media.

Il commento

In merito ai risultati dell’indagine e al problema dell’età avanzata delle auto,  Andrea Ghizzoni, Managing Director Insurance di Facile.it, ha commentato: “Dal punto di vista assicurativo, bisogna inoltre mettere in conto che l’offerta di garanzie accessorie per le autovetture più vecchie è limitata. Alcune coperture, ad esempio quella che tutela da furto e incendio, tendono ad essere meno efficaci all’avanzare dell’età del veicolo, mentre altre, come quelle contro gli eventi naturali o gli atti vandalici, difficilmente vengono offerte dalle compagnie assicurative se la vettura ha troppi anni sulle spalle”

Data articolo: Wed, 13 May 2026 15:00:29 +0000

Mantenere l’auto costa fino a 4.500 euro l’anno, i consigli per risparmiare

L’aumento del costo dei carburanti ha riacceso l’attenzione su un tema sempre molto attuale, ovvero i costi di mantenimento di un’auto. Possedere e utilizzare un veicolo a quattro ruote, infatti, comporta una spesa significativa e che può variare in base a svariati fattori.

Per mantenere la propria auto, secondo una recente indagine, le famiglie italiane arrivano a spendere fino a quasi 4.500 euro in un anno. Si tratta, quindi, di un importo significativo e che può incidere in misura significativa sul budget familiare.

Andiamo a fare il punto della situazione e a riepilogare alcuni consigli per poter risparmiare, andando a ridurre fino al minimo possibile le spese per il mantenimento della propria auto, considerando costi fissi e costi legati all’utilizzo.

Una spesa importante

Un’analisi realizzata da Facile.it e Pratiche Auto Online sul costo di mantenimento di un’auto conferma il “peso” di un veicolo sul bilancio familiare. Lo studio ha preso in considerazione tre profili di automobilista:

• famiglia con figli con età inferiore a 25 anni, con una station wagon diesel (in media 3.556 euro l’anno);
• coppia senza figli over 40 con un’auto di medie dimensioni a benzina (2.441 euro l’anno);
• un giovane under 21 neopatentato (classe di merito 14) con citycar a benzina mild hybrid (3.226 euro l’anno).

Sono poi state considerate tre diverse città (Milano, Roma e Napoli), in modo da avere un quadro più dettagliato in merito all’evoluzione dei costi di mantenimento che devono tenere conto di vari fattori, come il costo dell’assicurazione, il bollo, il carburante necessario per l’utilizzo e i costi legati alla manutenzione e all’usura del veicolo.

La città più costosa è Napoli, dove la spesa risulta essere compresa tra 3.098 euro e 4.486 euro. Anche a Roma c’è da mettere in conto una spesa significativa, con un range che va da 2.532 euro a 3.694 euro. Per Milano, invece, la spesa è compresa tra 2.329 euro e 3.404 euro.  Anche nelle situazioni più vantaggiose, il costo di mantenimento di un’auto resta significativo.

I dati di spesa tengono conto di RC auto, bollo, carburante, costi di usura e manutenzione secondo tabelle Aci e il prezzo della revisione obbligatoria. Il range di spesa è calcolato considerando tutte le possibili combinazioni per i tre profili di automobilista e per le tre città.

Come risparmiare

Per risparmiare sui costi di mantenimento di un’auto ci sono pochi margini e, per questo, è utile sfruttare al massimo tutte le opportunità disponibili. Oltre al tema dei prezzi del carburante, con la possibilità di ridurre i costi di rifornimento scegliendo le stazioni dove la benzina costa meno, c’è da considerare anche il costo dell’assicurazione auto, che garantisce un margine di risparmio importante.

Gli esperti di Facile sottolineano: “L’assicurazione è una delle spese che incide maggiormente sul mantenimento dell’auto e, in alcuni casi, può arrivare a rappresentare il 70% del costo totale. Fortunatamente, però, è una delle voci su cui è più semplice risparmiare“. Sfruttando tutte le opzioni a propria disposizione è possibile contenere i costi e, quindi, minimizzare l’impatto del mantenimento dell’auto sul bilancio familiare.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 14:30:02 +0000

F1, così Ferrari guadagnerà 2 decimi al giro con il nuovo scarico

L’approfondimento tecnico sul nuovo scarico FTM della Ferrari SF-26 chiarisce le dinamiche del soffiaggio variabile. Tra la ricerca di carico e il delicato compromesso per arginare il drag aerodinamico, la Rossa ha affinato i deflettori per massimizzare l’efficienza. Il responso delle telemetrie promuove l’audace scelta di Maranello: la spinta verticale aggiuntiva garantisce un dividendo cronometrico di oltre due decimi al giro.

Le dinamiche operative del sistema FTM sulla SF-26

Occorre sgomberare subito il campo da un equivoco tecnico: sebbene la finalità rimanga lo sfruttamento aerodinamico dei flussi roventi, il paragone con gli scarichi soffiati della Red Bull nel 2011 è del tutto fuorviante. L’architettura di Milton Keynes si configurava come un dispositivo “attivo”, vincolato a mappature propulsive estreme in grado di pompare gas ad altissima pressione persino a farfalla chiusa. Un espediente che sprigionava un massiccio carico verticale nelle fasi di staccata.

L’impostazione deliberata per la Ferrari SF-26 si muove su coordinate diametralmente opposte, qualificandosi come una soluzione strettamente “passiva”. Essendo del tutto assenti calibrazioni dedicate del motore a combustione interna, il soffiaggio variabile eroga il suo potenziale quasi unicamente nelle frazioni di trazione e di piena accelerazione, ovvero quando l’unità motrice lavora al massimo regime.

Di conseguenza, proprio in frenata, frangente in cui un surplus di spinta verticale risulterebbe vitale per le attuali vetture del ciclo normativo 2026, il volume dei gas espulsi crolla drasticamente. L’energia liberata in tale contesto è irrilevante se accostata ai fasti del decennio passato. Alla luce di questi fatti, ipotizzare un guadagno cronometrico di mezzo secondo al giro è una suggestione priva di fondamento tecnico.

Il verdetto dell’asfalto: il dualismo tra carico extra e resistenza

Oltre le validazioni al computer e i riscontri in galleria del vento, è l’asfalto a sancire la bontà di un progetto. E le telemetrie confermano la reale efficacia del nuovo impianto di scarico installato sulla SF-26. La configurazione, recentemente evoluta in occasione del Gran Premio di Miami, restituisce un tangibile slancio aggiuntivo, rivelandosi preziosa proprio nell’estrazione della monoposto dalle curve.

Tuttavia, l’implementazione impone una convivenza forzata con un severo compromesso aerodinamico: l’inevitabile incremento del drag. L’appendice, dovendo seguire le norme tecniche della FIA, è fissa e non dispone di automatismi per flettersi sui tratti rettilinei, continuando a generare resistenza all’avanzamento. Un fattore penalizzante che il reparto corse deve tassativamente contabilizzare.

Proprio per mitigare questa criticità, Ferrari ha optato per un passo indietro tattico, schierando una variante ibrida che incrocia l’architettura primigenia con le geometrie viste in Bahrain. Nello specifico, la superficie dei deflettori investita dai gas combusti è stata ridotta, contestualmente a un netto calo dell’angolo di incidenza e all’assottigliamento strutturale dei piloni di sostegno. Ma a quanto ammonta, cronometro alla mano, il reale beneficio di questo elemento?

Il dividendo cronometrico: oltre due decimi di vantaggio

La domanda cruciale ruota sempre attorno al delta prestazionale effettivo. Un parametro che i tecnici di Maranello continuano a decifrare senza sosta. Stando alle indiscrezioni più attendibili trapelate dal paddock, il guadagno assicurato dall’FTM supera di poco i due decimi a tornata. Un margine assolutamente cruciale nell’estremizzata economia della Formula 1 odierna.

A prescindere dal layout del tracciato, le prime indagini testimoniano che il soffiaggio variabile inietta il carico posteriore desiderato sulla Rossa. Un pacchetto aerodinamico che, per inciso, esprimerebbe un potenziale nettamente superiore se assecondato da una power unit capace di erogare la medesima cavalleria del propulsore Mercedes. Un capitolo, quello inerente ai limiti del turbocompressore e dell’endotermico, che meriterà una rigorosa trattazione separata.

L’equazione è chiara: la massima categoria del motorsport impone compromessi costanti, ma nessun dipartimento tecnico delibererebbe una soluzione atta a peggiorare un’area di per sé già carente rispetto alla concorrenza. Significherebbe compiere un clamoroso autogol ingegneristico. Resta da capire come evolverà la stagione con gli aggiornamenti sulla SF-26.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 13:07:24 +0000

Bollo moto storiche, chi ha diritto all’esenzione

Le moto con più di 30 anni sono esenti dalla tassa automobilistica mentre le moto tra 20 e 29 anni possono ottenere un’agevolazione solo se riconosciute di interesse storico e collezionistico. Il bollo è una tassa regionale e le differenze tra territori possono cambiare l’importo dovuto, la procedura richiesta e il tipo di beneficio riconosciuto.

Da un lato ci sono i motoveicoli ultratrentennali, per i quali l’esenzione dal bollo è automatica, a condizione che non siano utilizzati per attività professionale, d’impresa, arte o professione. Dall’altro ci sono le moto ultraventennali, cioè con anzianità compresa tra 20 e 29 anni, che non diventano esenti in automatico solo perché datate: per ottenere il beneficio devono avere il Certificato di rilevanza storica e collezionistica, rilasciato da un registro riconosciuto, e devono risultare annotate sulla carta di circolazione quando la normativa lo richiede.

Il bollo moto non funziona sempre allo stesso modo

Il bollo moto ordinario è una tassa legata al possesso del veicolo mentre la tassa di circolazione per i mezzi storici ultratrentennali si paga solo quando la moto circola su strade o aree pubbliche. Se una moto con più di 30 anni resta ferma in garage non si paga nulla. Se invece viene usata può essere richiesto un importo forfettario annuale, di solito molto contenuto, stabilito dalle regole regionali.

Il bollo moto è gestito a livello regionale con alcune particolarità amministrative. In pratica il quadro nazionale stabilisce i principi, ma le applicazioni operative possono cambiare. Il proprietario deve quindi verificare la disciplina della propria Regione o Provincia autonoma. Vale soprattutto per le moto tra 20 e 29 anni, dove il confine tra bollo pieno, riduzione del 50% ed esenzione totale dipende dal territorio di residenza e dall’uso del veicolo.

Per le ultratrentennali l’anzianità è sufficiente a far scattare l’esenzione automatica dal bollo, salvo uso professionale. Per le ultraventennali occorre invece un riconoscimento formale. In altre parole, una moto immatricolata da 22, 25 o 28 anni non gode in automatico dello sconto. Deve essere classificata come veicolo di interesse storico e collezionistico attraverso il Certificato di rilevanza storica. Le moto ultratrentennali sono quelle che godono del trattamento più favorevole. In linea generale, se il motoveicolo è stato costruito da oltre 30 anni, non è adibito a uso professionale e non viene utilizzato nell’esercizio di attività d’impresa, arti o professioni, il proprietario non deve pagare il bollo ordinario. L’esenzione è automatica e non richiede una domanda.

La tassa di circolazione se la moto viene usata e il CRS

L’esenzione dal bollo non significa sempre circolazione gratuita. In molte regioni se la moto ultratrentennale viene usata su strade o aree pubbliche, il proprietario deve versare una tassa di circolazione forfettaria. L’importo cambia da territorio a territorio. In Toscana, ad esempio, la tassa di circolazione ammonta a 11,93 euro per i motoveicoli storici ultratrentennali posti in circolazione. In Emilia-Romagna l’importo indicato per i motoveicoli è 10,33 euro.

Per le moto di età compresa tra 20 e 29 anni, la regola nazionale non è l’esenzione totale, ma la riduzione del 50% della tassa automobilistica. Questa agevolazione riguarda i veicoli di interesse storico e collezionistico in possesso del Certificato di rilevanza storica e con l’annotazione sulla carta di circolazione.

Il CRS è il documento che attribuisce al motoveicolo lo status di veicolo di interesse storico e collezionistico. Viene rilasciato ad autoveicoli e motoveicoli con più di 20 anni secondo criteri di anzianità, originalità e ottimo stato di conservazione ed è riconosciuto dalla normativa italiana anche negli ambiti della circolazione e della fiscalità.

Le differenze regionali più importanti

La Lombardia è uno dei casi più favorevoli. Dal primo gennaio 2022 l’esenzione dal bollo auto e dalla tassa di circolazione è riconosciuta agli autoveicoli e ai motoveicoli iscritti nei registri storici riconosciuti, tra cui ASI, FMI, Storico Fiat, Storico Lancia e Storico Alfa Romeo. Per chi possiede una moto tra 20 e 29 anni e risiede in Lombardia equivale a un beneficio più ampio rispetto alla semplice riduzione nazionale del 50%.

Anche l’Emilia-Romagna prevede un regime favorevole per le moto storiche ultraventennali. Sono esentati dal pagamento della tassa automobilistica gli autoveicoli e i motoveicoli di interesse storico e collezionistico tra 20 e 29 anni se in possesso del CRS annotato sulla carta di circolazione. Per i veicoli adibiti a uso professionale si applica invece la riduzione del 50%.

La Provincia autonoma di Bolzano conferma l’impostazione della riduzione al 50% per i veicoli di età compresa tra 20 e 29 anni riconosciuti di interesse storico e collezionistico. Il certificato deve essere rilasciato da uno degli enti riconosciuti, tra cui ASI, FMI, Storico Lancia, Italiano Fiat e Italiano Alfa Romeo.

Chi paga il bollo pieno

Il caso più frequente è quello della moto tra 20 e 29 anni priva di Certificato di rilevanza storica. Anche se il modello è ricercato, raro o considerato cult dagli appassionati, senza certificazione il beneficio fiscale non scatta. Una sportiva anni Novanta, una naked dei primi anni Duemila o uno scooter diventato iconico possono essere interessanti sul mercato, ma il Fisco guarda alla documentazione. Se manca il CRS il bollo resta ordinario.

ASI, FMI e registri riconosciuti: a cosa servono

Per una moto ultraventennale, l’iscrizione a un registro storico è il passaggio che può aprire la strada al beneficio fiscale. Nel mondo delle due ruote, la Federazione Motociclistica Italiana ha un ruolo centrale perché gestisce il Registro Storico dedicato ai motoveicoli e ciclomotori. In ogni caso, la certificazione serve distinguere le moto realmente meritevoli di tutela per originalità, coerenza tecnica, stato di conservazione e corrispondenza ai dati storici.

Il CRS può essere utile per reimmatricolare un veicolo radiato, reiscrivere al Pra un motoveicolo, conservare o richiedere una targa conforme al periodo storico e, in molti casi, ottenere condizioni assicurative dedicate. Per ottenerlo la strada più naturale è quella della Federazione Motociclistica Italiana. Il proprietario deve seguire la procedura prevista dal Registro Storico FMI, fornendo documentazione, dati tecnici e immagini del veicolo. Gli esaminatori valutano la conformità del mezzo e rilasciano il CRS.

Anche ASI rilascia il Certificato di Rilevanza Storica per motoveicoli con più di 20 anni, secondo criteri di anzianità, originalità e conservazione. Di norma l’accesso passa attraverso un club federato che accompagna il proprietario nella preparazione della pratica. Per chi possiede una moto di valore storico particolare, una conservata di pregio o un modello raro, questa strada può offrire anche un inquadramento collezionistico più ampio. Una volta ottenuto il CRS, può essere necessario aggiornare la carta di circolazione presso gli uffici competenti.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 12:00:00 +0000

CUPRA Raval, l’elettrica compatta da 446 km di autonomia

Con la presentazione ufficiale della CUPRA Raval, il marchio sfida apertamente le convenzioni del mercato automobilistico, portando su strada un’interpretazione radicale dell’auto elettrica urbana che fonde design d’impatto, prestazioni elevate ed emozione. Progettata, sviluppata e prodotta a Barcellona, nello stabilimento di Martorell, è pronta alla sfida del mercato

Design esterno

Lunga appena 4.046 mm, la CUPRA Raval si distingue per proporzioni compatte e una presenza su strada imponente, quasi muscolare. Il frontale è dominato dal tipico design a “muso di squalo”, dove linee nette e dinamiche si raccordano con i fari Matrix LED e il logo CUPRA illuminato, creando una firma luminosa riconoscibile istantaneamente, sia di giorno che di notte.

L’ossessione per il dettaglio emerge lungo la fiancata, dove le maniglie a scomparsa con illuminazione integrata non solo puliscono l’estetica, ma ottimizzano i flussi d’aria. Il posteriore è altrettanto audace, con un diffusore prominente e una luce che attraversa l’intera larghezza dell’auto, integrando un logo illuminato senza cornice. Nonostante l’anima urbana, la praticità è garantita da un bagagliaio sorprendente da 441 litri, reso possibile dallo spostamento dei componenti del motore elettrico.

Cockpit digitale e sostenibile

L’abitacolo della Raval è totalmente incentrato sul conducente, con una posizione di guida rialzata che invita a prendere il controllo. La console centrale sospesa libera spazio prezioso, mentre il sistema di infotainment da 12,9” debutta con il nuovo sistema operativo Android, offrendo un ecosistema fluido basato su app native come Spotify e YouTube.

CUPRA dimostra che sportività e sostenibilità possono coesistere: gli interni spaziano dal tessuto riciclato al 100% dell’allestimento Pulse fino al rivoluzionario pacchetto Ahead, che introduce per la prima volta nel segmento rivestimenti dei sedili con elementi in 3D (3D Knitting), riducendo gli sprechi di produzione. L’esperienza multisensoriale è completata dall’impianto audio Sennheiser a 12 altoparlanti e dalla Smart Light Next Generation, una striscia luminosa nel cruscotto che comunica visivamente con il guidatore segnalando pericoli o lo stato della ricarica.

Prestazioni e motorizzazioni

Basata sull’avanzata piattaforma MEB+, la Raval promette una dinamica di guida agile e precisa, definita dal brand come un vero “feeling da go-kart”. La gamma motori è strutturata per rispondere a ogni esigenza di autonomia e potenza:

• batteria da 37 kWh (LFP): pensata per la città, con potenze da 116 CV o 135 CV e un’autonomia di circa 300 km;
• batteria da 52 kWh (NMC): offre prestazioni superiori con versioni da 211 CV e la top di gamma VZ (Veloz) da 226 CV.

La versione VZ rappresenta la massima espressione del DNA sportivo, capace di scattare da 0 a 100 km/h in soli 6,8 secondi e di raggiungere i 175 km/h di velocità massima. Grazie al sistema di ammortizzatori adattivi DCC Sport con 15 livelli di regolazione e allo sterzo progressivo, la Raval VZ garantisce una maneggevolezza superiore alla media del segmento.

Listino prezzi

La CUPRA Raval non è solo un mezzo di trasporto, ma un hub energetico grazie alla tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), che permette di alimentare dispositivi esterni come e-bike o laptop direttamente dalla batteria dell’auto. Sul fronte della sicurezza, sistemi come il Travel Assist e il Remote Park Assist (che permette di parcheggiare l’auto tramite smartphone dall’esterno) pongono la vettura ai vertici della categoria per assistenza alla guida.

Le ordinazioni in Italia partono con tre versioni esclusive: Launch Edition, Launch Edition Plus e Launch Edition VZ, tutte equipaggiate con la batteria da 52 kWh e un’autonomia fino a 446 km. In una fase successiva, arriverà la versione di accesso con batteria da 37 kWh, che porterà il prezzo di partenza a circa 26.000 euro. Il debutto nelle concessionarie è previsto per l’estate 2026.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 10:39:04 +0000

Addio alle pioniere di Tesla, stop per le Model S e Model X

Il 10 maggio 2026, l’aria all’interno della fabbrica Tesla di Fremont, in California, aveva un sapore diverso dal solito. Non era solo il calore sprigionato dalle presse o il ronzio familiare dei robot di assemblaggio: era il peso del silenzio che stava per calare su due linee produttive storiche. Pochi giorni fa, gli ultimi esemplari di Model S e Model X sono scivolati fuori dai cancelli dello stabilimento, fissati per sempre negli scatti fotografici che i dipendenti hanno condiviso con orgoglio e nostalgia sulla piattaforma X.

Fine di un’epoca

Per capire quale capitolo sia concluso, bisogna riavvolgere il nastro fino al 2012. Quando la Model S entrò in produzione di grande serie, il mondo dell’auto guardava con scetticismo all’elettrico. Tesla però non stava costruendo solo una vettura, perché stava cercando di designare un nuovo paradigma. Sotto la guida tecnica di Peter Rawlinson — un veterano dell’ingegneria che aveva affinato il suo talento in Jaguar e Ruf prima di approdare alla corte di Elon Musk — la Model S impose standard che avrebbero costretto l’intera industria a inseguire: autonomia senza precedenti, prestazioni da supercar e, soprattutto, l’idea che l’auto fosse un oggetto guidato dal software.

Il terremoto causato da queste due ammiraglie fu avvertito con particolare violenza a Wolfsburg, la stella polare del colosso Volkswagen. Si racconta che Martin Winterkorn, l’allora CEO del Gruppo VW, fosse rimasto così colpito (o forse spaventato) da ordinare l’acquisto di tre Model S. Non voleva solo guidarle, ma voleva smontarle. Dopo test intensivi e un’analisi millimetrica dei componenti, Winterkorn si rivolse ai suoi ingegneri con parole che oggi suonano come un’ammissione di sconfitta e, al tempo stesso, uno stimolo brutale: “Un’auto del genere me la sarei aspettata da voi“.

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La fascinazione tedesca per la creatura di Musk arrivò persino ai vertici più alti del potere. Ferdinand Piëch, leggendario patriarca di VW, nel 2013 si concesse una prova su strada al volante di una Model S nera. Quel giro di prova non fu una semplice curiosità: i rapporti dell’epoca suggeriscono che Piëch avesse iniziato a sondare seriamente la possibilità di acquisire Tesla o di entrarvi come socio di maggioranza. Musk, tuttavia, scelse la strada dell’indipendenza, una scommessa che col tempo avrebbe portato alla nascita di Model 3 e Model Y, i modelli di volume che proprio su Model S e X avevano costruito il loro successo d’immagine.

Si chiude il sipario senza eredi

Oggi, però, il sipario si chiude senza un bis. Tesla ha confermato che l’intero inventario statunitense è ormai esaurito e che non sono previsti eredi diretti per le due ammiraglie. Fremont non resterà vuota, ma la sua missione sta per cambiare radicalmente. Laddove venivano assemblati i pacchi batteria e le portiere “Falcon Wing” della Model X, presto prenderà vita una nuova forma di intelligenza artificiale: il robot umanoide Optimus.

L’uscita di scena di Model S e Model X segna una metamorfosi profonda per il marchio. Elon Musk ha già tracciato la rotta, vedendo il futuro non più solo nelle auto di lusso, ma in un ecosistema dominato da robotaxi a guida autonoma. È la fine di un’era che ha cambiato per sempre il modo in cui percepiamo il trasporto, un addio silenzioso che lascia spazio a una nuova, incerta ed elettrizzante frontiera tecnologica.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 10:08:41 +0000

Jeep Avenger, si rinnova il modello più venduto del brand in Europa

Siamo arrivati a un crocevia fondamentale per il marchio Jeep. In un panorama automobilistico europeo sempre più affollato, la Avenger non si accontenta di guardare i suoi traguardi — oltre 270.000 ordini e tre anni consecutivi sul podio dei SUV più venduti (in Italia è la prima scelta) — ma decide di evolversi radicalmente.

Il nuovo capitolo non si presenta come un semplice aggiornamento, ma qualcosa di più. Senza contare che arriva anche un’edizione speciale per celebrare gli 85 anni del marchio americano.

La nuova calandra fa capolino

L’estetica della nuova Jeep Avenger segue il rigoroso principio del “design to function”, dove la bellezza è sempre al servizio della praticità. La novità stilistica più dirompente è la calandra a sette feritoie retroilluminata a LED. Ispirata alla sorella maggiore Compass, questa nuova firma rende il SUV immediatamente riconoscibile anche nell’oscurità totale, allineandolo al nuovo corso stilistico del brand.

La protezione è totale: nuovi paraurti avvolgono l’auto a 360 gradi, completati da protezioni sottoscocca realizzate in materiali “molded-in-color” che nascondono i piccoli graffi da parcheggio o da fuoristrada. Per gli amanti dei dettagli, i nuovi coprimozzi dei cerchi da 17” e 18” nascondono un piccolo omaggio: il profilo stilizzato della leggendaria Willys. Anche la scelta cromatica si fa più profonda con l’introduzione delle tinte Forest e Bamboo, studiate per evocare il legame ancestrale del marchio con l’ambiente naturale.

Un salto di qualità nell’abitacolo

Salendo a bordo, la percezione è quella di un segmento superiore. I materiali dei pannelli porta sono stati sostituiti con varianti più morbide al tatto, e la plancia ora vanta un inserto imbottito che ne ingentilisce le linee.

La tecnologia non è solo scenografica ma funzionale: debutta il sistema di telecamere a 360° che ricostruisce una vista dall’alto del veicolo, proteggendolo dagli urti durante le manovre più strette. I nuovi fari LED Matrix assicurano invece una guida notturna senza stress, adattando il fascio luminoso in modo intelligente per non abbagliare chi incrocia la nostra rotta.

Ampie scelte sotto il cofano

Sotto il cofano, la rinnovata Jeep Avenger ribadisce il concetto di libertà totale. La gamma motori è stata rifinita per coprire ogni scenario d’uso:

• Turbo Benzina 100 CV: un tre cilindri da 1.2 litri completamente rivisto. Grazie a un’iniezione ad alta pressione (350 bar) e al ciclo Miller, promette consumi ridotti e un’affidabilità estrema, testata per oltre 30.000 ore in condizioni critiche. Notevole l’estensione degli intervalli di manutenzione: ora il tagliando si fa ogni 2 anni o 25.000 km;
• eHybrid 110 CV: la soluzione perfetta per la città, capace di muoversi in modalità 100% elettrica sotto i 30 km/h per piccoli tratti, grazie alla batteria a 48V integrata nel cambio a doppia frizione;
• 4xe da 145 CV: la versione a trazione integrale per chi non accetta compromessi. Con un motore elettrico posteriore capace di 1.900 Nm di coppia, può scalare pendenze del 40% anche su fondi con zero aderenza anteriore;
• 100% Elettrica: forte di 156 CV e un’autonomia di 400 km WLTP, rappresenta la punta di diamante della mobilità sostenibile Jeep.

L’edizione dell’Anniversario e l’arrivo sul mercato

Per celebrare il traguardo degli 85 anni, Jeep ha creato una Special Edition che punta tutto sull’esclusività: finiture oro su cerchi e paraurti, sedili rivestiti in pregiato tartan con cuciture dorate e un adesivo celebrativo sul cofano con il logo “85 Years of Adventure”. Sebbene gli ordini siano aperti da oggi presso tutta la rete, i primi fortunati clienti vedranno le proprie unità arrivare nelle concessionarie a partire dal mese di settembre 2026.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 08:50:36 +0000

Rumore di rotolamento in marcia, il cuscinetto ruota sta cedendo? Cosa fare

Quando stai guidando l’auto e inizi a sentire un rumore “di rotolamento” che aumenta con l’aumentare della velocità, proprio come il suono di un aeroplano in decollo, è un chiaro sintomo di un cuscinetto danneggiato. Un segnale che non devi assolutamente sottovalutare per la tua sicurezza, nelle righe che seguono ti spiegherò come capire se il problema è grave e cosa fare per rimediare.

Posso continuare a guidare?

Per rispondere a questa domanda dobbiamo fare chiarezza sull’intensità del segnale che ricevi dall’auto. Se il rumore del cuscinetto è ancora lieve, puoi raggiungere con calma l’officina, ma non devi assolutamente sottovalutare il problema perché il peggioramento può essere improvviso. I segnali chiari di un cuscinetto danneggiato sono:

• quando inizia il rumore: il ronzio si manifesta solitamente attorno ai 40 km/h;
• aumento del volume: il rumore diventa più forte man mano che aumenti la velocità;
• comportamento in curva: il ronzio aumenta quando sterzi verso un lato e può scomparire quando sterzi dal lato opposto;
• suono indipendente dal motore: il rumore continua anche se metti in folle, perché dipende solo dal rotolamento della ruota.

Se avverti che il ronzio sta diventando forte e persistente, devi evitare di utilizzare l’auto e andare subito dal meccanico: l’aumento del volume indica che l’usura sta accelerando e il rischio di perdere la ruota è imminente. Anche se il rumore è ancora debole, il mio consiglio è comunque di non aspettare: un cuscinetto che “canta” va sostituito subito per non rovinare anche il mozzo o il sensore ABS.

Quando devi assolutamente fermarti

Bisogna invece fermarsi il prima possibile quando compaiono questi segnali che indicano un cedimento strutturale del cuscinetto. In queste situazioni è necessario chiamare un carro attrezzi per evitare che la ruota si stacchi o si blocchi all’improvviso:

• rumore di ferro: senti uno sfregamento metallico, soprattutto in fase di sterzata, che indica la distruzione dei componenti interni;
• tenuta di strada: senti la macchina che non è più precisa nella guida e sembra quasi “scappare” o sbandare lateralmente;
• perdita di stabilità: avverti che la ruota non è più ferma nella sua sede, dando la sensazione che l’auto si stia smontando.

In questi casi, non rischiare, chiama subito il soccorso stradale. Quando senti il metallo che gratta, la meccanica ha ceduto e non hai più la garanzia che la ruota rimanga ancorata al mozzo.

Quanto costa la riparazione

Il costo dell’intervento dipende dalla tecnologia del costruttore e da quanto tempo hai aspettato. Ecco i prezzi medi che troverai in fattura:

• sostituzione del solo cuscinetto: se la tua auto permette di cambiare solo il componente interno, il costo del ricambio è di circa 50-130 euro (più manodopera);
• gruppo mozzo completo: molto comune sulle auto moderne. Si cambia tutto il blocco mozzo-ruota. Il costo del pezzo oscilla tra i 220 e i 350 euro;
• manodopera: il lavoro richiede dalle 2 alle 5 ore per i casi più complessi. Il costo varia da 80 a 200 euro.

I consigli del meccanico per far durare i cuscinetti

Per evitare di dover tornare presto in officina, segui queste semplici accortezze che aiutano a preservare la meccanica delle tue ruote:

• evita le buche ad alta velocità: un urto violento può segnare le sfere interne e dare inizio a un ronzio che peggiorerà col tempo;
• attenzione ai tornanti a pieno carico: se percorri spesso strade di montagna cariche, lo stress laterale accelera l’usura;
• non usare i distanziali: allontanare la ruota dal suo asse originale schiaccia il cuscinetto in modo anomalo e lo rompe prima del previsto;
• rumori durante la marcia: non ignorare mai i suono dell’auto, un ronzio preso in tempo significa risparmiare centinaia di euro ed evitare che il danno si estenda al mozzo o ai sensori;
• freni bloccati: se una pinza rimane frenata, il calore eccessivo “cuoce” il grasso interno del cuscinetto rovinandolo.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 08:39:33 +0000

“La sua auto è stata rubata”, così scatta la nuova truffa agli anziani

Il mondo dell’automobile, per molti anziani, rappresenta l’ultimo baluardo di indipendenza. Poter guidare significa autonomia, libertà di movimento e, spesso, il legame con una proprietà faticosamente guadagnata nel tempo. Proprio per questo, i truffatori hanno imparato a usare l’auto non solo come mezzo di fuga, ma come una vera e propria arma psicologica.

Se un tempo eravamo abituati alla “truffa dello specchietto” – dove un finto danno alla carrozzeria serviva a estorcere contanti sul momento – o a quella della gomma bucata, oggi il crimine si è evoluto in forme molto più insidiose e teatrali, capaci di colpire dritto al cuore della sicurezza domestica.

Il finto furto

L’ultimo, inquietante episodio arriva dalla provincia di Macerata, dove una banda specializzata ha trasformato il timore di un furto d’auto in un grimaldello per svaligiare appartamenti. In pochi giorni sono stati messi a segno più di sette colpi, seguendo un copione studiato nei minimi dettagli che gioca sulla prontezza e sull’autorità delle forze dell’ordine.

Tutto inizia con uno squillo di telefono, fisso o cellulare. Dall’altra parte, una voce ferma, autoritaria ma rassicurante, si presenta come un ufficiale della Guardia di Finanza. Il messaggio è di quelli che tolgono il fiato: “La sua auto è stata rubata, venga subito in caserma a fare denuncia“. In quel momento, nella mente della vittima scatta un cortocircuito. Non c’è tempo di andare in garage a controllare, non c’è spazio per il dubbio. L’interlocutore spiega con dovizia di particolari che un’auto rubata sta circolando e risulta intestata proprio all’anziano di turno.

Per rendere il tutto drammaticamente credibile, i malviventi utilizzano anche piccoli accorgimenti tecnologici. Se la vittima, mossa da un briciolo di sospetto, prova a salvare il numero della chiamata in arrivo, si accorge con sollievo (e poi amaro inganno) che appare l’immagine profilo di un uomo in uniforme. Questo dettaglio visivo abbatte le ultime difese: chi mai potrebbe sospettare di un profilo social o di messaggistica che mostra i gradi e i colori delle Fiamme Gialle?

La trappola definitiva

Una volta stabilita la fiducia, i sedicenti militari invitano la vittima a presentarsi immediatamente in caserma, chiedendo come “procedura” di confermare l’indirizzo di residenza. È qui che la trappola scatta definitivamente. Mentre i malcapitati, spaventati e confusi, si precipitano fuori dall’abitazione – lasciando spesso all’interno altri familiari fragili – i complici dei telefonisti sono già appostati sotto casa.

Sfruttando il momento di assenza, i ladri entrano nell’appartamento indisturbati, sapendo esattamente quanta autonomia hanno prima che l’anziano si renda conto, una volta arrivato alla vera caserma, di essere stato raggirato. In pochi minuti, i criminali portano via quanto riescono, tra soldi e gioielli, dileguandosi prima che l’allarme possa scattare.

L’appello delle autorità

Davanti a questa ondata di colpi, le autorità hanno lanciato un appello accorato per ricordare che la divisa, quella vera, non agisce mai in questo modo. Le Fiamme gialle raccomandano di non fornire mai dati personali a sconosciuti via telefono, mail o Pec e di verificare sempre, con una chiamata diretta ai numeri di emergenza ufficiali, l’identità di chi si presenta come appartenente alle forze dell’ordine. Soprattutto, i finanzieri ricordano che tra le loro priorità non figura la possibilità di controllare oggetti preziosi per presunti depositi in cassette di sicurezza.

Questa truffa è la prova di come il legame tra l’uomo e la sua auto possa essere distorto per scopi criminali, trasformando un oggetto di utilità quotidiana in un’esca perfetta per violare l’intimità della casa. La prevenzione, in questi casi, passa per l’informazione: dubitare sempre delle urgenze telefoniche, specialmente quando toccano i nostri beni più cari.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 07:20:52 +0000

FIAT 500 Hybrid, serie speciale per celebrare la Dolce Vita

Chi ha avuto il piacere di godere delle calde estati di Portofino avrà un colpo al cuore a vedere le immagini della versione special della FIAT 500C. La sfiziosa “convertibile” prende ispirazione dalle atmosfere della costa italiana e dal gioioso spirito mediterraneo.

Già di base la 500C risulta più costosa della versione chiusa, sebbene riprenda l’impostazione dell’abitacolo elegante omologato per quattro persone. Questa edizione limitata unisce lo stile senza tempo della tradizione tricolore con una nuova esperienza a cielo aperto. Per scoprirla occorre premere un pulsante e attendere 10 secondi. Sino alla velocità di 60 km/h è possibile reclinare anche il lunotto in vetro, dotato di sistema di sbrinamento elettrico.

Mobilità raffinata

La serie speciale Dolcevita si distingue per un design classico e per una dotazione di serie concepita per enfatizzare comfort e stile. La vettura si nota per una capote in tessuto blu dedicata, fari full LED, cerchi in lega diamantati da 16 pollici, calotte degli specchietti retrovisori cromate e un badge laterale specifico con il logo “Dolcevita”. I sedili in tessuto Pieds de poule e vinile, impreziositi dal logo “500” ricamato, donano quel tocco di classe in più.

La dotazione inedita, inoltre, include un sistema di infotainment con display da 10,25 pollici e autoradio DAB, climatizzatore automatico, sensore pioggia e sensori di parcheggio posteriori. FIAT arricchisce la gamma del suo modello urbano più celebre facendo debuttare anche la versatile variante 3+1.

Nuova 500 Hybrid 3+1

C’è chi sogna una maggiore praticità a bordo della vettura torinese e i tecnici hanno pensato di creare una piccola portiera posteriore incernierata sul lato passeggero. La soluzione risulta molto più funzionale per l’accesso alla seconda fila di sedili, rendendo più agevole l’ingresso degli adulti o il posizionamento dei bambini. La variante 3+1 è venduta sul mercato in due diversi allestimenti: ICON e La Prima.

La 500C è proposta solo con il tre cilindri 1.0 in versione ibrida “leggera”, offrendo performance di tutto rispetto per la città. Lo sterzo è diretto e preciso, il rollio limitato e il cambio piuttosto preciso anche per affrontare avventurose gite fuori porta. Gli ordini per la 500 Hybrid Dolcevita, con la medesima motorizzazione, sono già aperte.

Le auto saranno presenti negli showroom del marchio piemontese per la fine del mese di giugno. FIAT ha pensato a un’offerta commerciale a maggio, vincolata alla rottamazione di un vecchio veicolo e all’adesione a un piano finanziario Stellantis Financial Services. In rottamazione di una vettura omologata fino ad Euro 4 e di immatricolazione entro il 27/05/2026, la 500 Hybrid 65 CV Cabrio Dolcevita (da listino a 25.200 euro) è offerta in promo a 21.450 euro oppure a 19.950 euro, solo con finanziamento Stellantis Financial Services.

Con un anticipo 2.717 euro è previsto un importo totale del credito di 17.504 euro. L’offerta include anche il servizio Identicar di un anno di 271 euro. L’importo totale dovuto è di 22.581,18 euro composto da: importo totale del credito, spese di istruttoria 395 euro, interessi 4.511,43 euro, spese di incasso mensili 3,50 euro, imposta sostitutiva sul contratto da addebitare sulla prima rata di 44,75 euro. Tale importo è da restituirsi in 36 rate come segue: n° 35 rate da 199 euro e una rata finale residua (pari al valore garantito futuro) di 15.572,1 euro incluse le spese di incasso mensili di 3,5 euro (TAN fisso 8,99%, TAEG 11,46%).

Data articolo: Wed, 13 May 2026 05:30:56 +0000

Torna il pericolo del lancio dei sassi contro le auto dai cavalcavia

Teatro del raccapricciante spettacolo è stato il paese di Vezzano, frazione del comune italiano di Vallelaghi in provincia di Trento. Non si è trattata di una banale bravata, ma di un pericoloso gesto che avrebbe potuto determinare un immane dolore per diverse famiglie. Il fenomeno del lancio di sassi è tornato a spaventare gli italiani, come accadeva negli anni ’80 e ’90.

In molti lo hanno dimenticato, ma nel 1986 perse la vita una bimba di soli due mesi e mezzo a causa di questa azione deplorevole. Dieci anni dopo la tragedia sull’A21, morì Maria Letizia Berdini. Con cadenza regolare si sono verificati degli episodi, ma ora in Trentino il terrore corre nuovamente lungo le strade. Basta una piccola pietra a causare un dramma, anche perché è molto facile perdere il controllo del mezzo una volta che si verifica il botto sul parabrezza.

Episodi a ripetizione

Giovedì sera tre vetture sono state colpite da piccole pietre che hanno infranto il parabrezza di un veicolo. Purtroppo chi si apposta sui cavalcavia il più delle volte indossa un passamontagna e l’identificazione risulta molto complessa anche con le telecamere. A Vezzano, lungo la Gardesana, pochi minuti prima della mezzanotte, all’altezza del cavalcavia nei pressi del ristorante pizzeria Pomodoro, è avvenuto il misfatto.

Due macchine stavano arrivando da Padergnone verso Vigolo Baselga, mentre l’altra viaggiava verso le Sarche. Uno dei guidatori ha spiegato che ha percepito un botto violento. Nonostante l’azione delittuosa e il conseguente spavento è riuscito a mantenere il controllo dell’auto e si è fermato in una piazzola. L’uomo stava tornando a casa da Arco, affrontando il solito percorso quotidiano e, quando si è fermato, ha visto sull’asfalto alcuni sassi di 3-4 centimetri, che avevano sfondato il parabrezza della sua macchina.

Sfiorata la tragedia

Il vetro infanto e alcune schegge hanno colpito il viso del conducente che, per miracolo, non è rimasto ferito. In prima battuta l’uomo ha pensato al distacco di un frammento del cavalcavia, ma solo quando ha arrestato la sua corsa e ha controllato la vettura si è reso conto del vero problema. Subito dopo si sono fermate, infatti, altre due vetture colpite di striscio. Gli automobilisti sono riusciti a scorgere delle figure sul cavalcavia, probabilmente gli stessi ragazzi che avevano lanciato i sassi e stavano guardando la scena.

Date le circostanze è partita d’obbligo una chiamata ai carabinieri e, poco dopo, è arrivata in soccorso una pattuglia. Gli agenti allertati hanno perlustrato la zona, ma non sono ancora riusciti a identificare gli autori del misfatto. Le indagini sono in corso, ma risulterà difficile l’individuazione anche a causa dell’assenza delle telecamere. Sul cavalcavia c’è un’aiuola e su un muretto sono stati trovati alcuni sassi. Tutto lascia presuppore che il trend del lancio di pericolose pietre dall’alto sia ricominciato. Per ora la zona è stata transennata per evitare che qualcuno si avvicini al parapetto, ma il gesto allarmante rimane. Spesso a compierlo sono minorenni che, senza una ragione specifica, iniziano quello che per loro è solo un gioco al bersaglio.

Negli ultimi due anni è ricominciato questo trend e lo scorso marzo un sasso ha colpito una vettura in corsa, frantumando il parabrezza e causando due feriti lievi, lungo la Mebo, all’altezza di Terlano. Prima di allora si è registrato un altro caso anche a Usmate, in Brianza. Per i poveri automobilisti, oltre allo spavento, c’è anche un ingente danno da pagare. Nel 2025 la Cassazione ha affermato che il lancio di oggetti dal cavalcavia contro le vetture in corsa, anche per gioco, configura il reato di tentato omicidio. Nella sentenza 1710 i giudici hanno assicurato che tale condotta crea un concreto pericolo di incidenti mortali, integrando il dolo eventuale anche senza mirare a un’auto specifica.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 05:30:52 +0000

Passo indietro di Harley-Davidson, la Sportster 883 si prepara a tornare sul mercato

Harley-Davidson cambia ancora strategia e fa marcia indietro su una delle moto più rappresentative della propria storia. Dopo aver deciso di mandarla in pensione quattro anni fa, la Casa di Milwaukee starebbe lavorando al clamoroso ritorno sul mercato di Sportster 883, prevista nuovamente in gamma nel 2027.

Ad annunciarlo è stato Artie Starrs, attuale CEO del celebre marchio statunitense, in occasione della presentazione dell’ultima trimestrale. “Back to the Bricks” – questo il nome del nuovo piano industriale – punta a recuperare la tradizione della Motor Company e ad avvicinare nuovi clienti attraverso modelli più accessibili, segnando una netta discontinuità rispetto alle strategie adottate negli ultimi anni.

Primi dettagli sulla Sportster 883

Il ritorno di Sportster 883 rappresenta uno dei passaggi più significativi del nuovo corso Harley-Davidson. Il modello con motore Evolution raffreddato ad aria era uscito di scena nel 2022 dopo oltre trent’anni di carriera, lasciando scoperto quello che per lungo tempo è stato il principale punto d’ingresso alla gamma della Casa americana.

Secondo quanto dichiarato dal CEO Artie Starrs al Wall Street Journal, la nuova versione manterrà la cilindrata da 883 cc. Le immagini mostrate durante la presentazione del piano industriale anticipano diversi richiami estetici al modello originale. Nelle silhouette diffuse da Harley-Davidson si riconoscono il classico bicilindrico a V di 45 gradi, il filtro dell’aria circolare e un’impostazione generale molto vicina alla precedente Iron 883.

Alcuni elementi sembrano però rivisti, a partire dal parafango posteriore più esteso e dalla ruota anteriore di dimensioni differenti. Tra i dettagli che sembrano confermati anche il tradizionale Peanut Tank, da sempre associato alla famiglia Sportster. Sul fronte tecnico, al momento non sono stati diffusi dati ufficiali sulle modifiche apportate al motore.

Un ritorno a un prezzo accessibile

Il ritorno di Sportster 883 sarebbe legato anche alle richieste arrivate negli ultimi anni dalla rete commerciale Harley-Davidson. Secondo quanto riferito da Artie Starrs, il modello continuerebbe a essere uno dei più richiesti dai concessionari del marchio a livello globale, nonostante l’uscita di scena. La strategia della Casa americana punta infatti a recuperare quella fascia di clienti rimasta scoperta dopo il progressivo aumento dei prezzi medi della gamma, tornando a proporre una moto più accessibile rispetto agli standard attuali del marchio.

Negli Stati Uniti d’America, il prezzo della nuova Sportster 883 dovrebbe collocarsi attorno ai 10.000 dollari, valore inferiore rispetto ai 10.749 dollari richiesti per Iron 883 nel 2022. La produzione destinata al mercato americano dovrebbe tornare nello stabilimento di York, in Pennsylvania, mentre per gli altri mercati Harley-Davidson potrebbe affidarsi ancora una volta alla produzione in Thailandia. Per il momento non sono invece emerse indicazioni ufficiali sui prezzi previsti per il mercato europeo.

In arrivo anche Sprint X440

Accanto al ritorno di Sportster 883, Harley-Davidson starebbe lavorando anche a una nuova moto d’accesso destinata a posizionarsi alla base della gamma. Il progetto dovrebbe riportare in vita il nome Sprint e, secondo le indiscrezioni emerse finora, deriverebbe dalla piattaforma della X440 sviluppata in collaborazione con Hero MotoCorp per il mercato indiano.

L’obiettivo della Casa americana sarebbe quello di ampliare il pubblico del marchio attraverso un modello più compatto ed economico, con un prezzo che dovrebbe collocarsi ben al di sotto dei 10.000 dollari, anche se le ipotesi iniziali di una soglia vicina ai 6.000 dollari sembrano essersi progressivamente allontanate.

Dal punto di vista tecnico, la base dovrebbe restare quella già vista sulla X440, caratterizzata da un monocilindrico oil-cooled da 440 cc con distribuzione SOHC a due valvole, accreditato di 27 CV e 38 Nm di coppia massima a 4.000 giri, abbinato a un telaio tubolare. Le silhouette mostrate durante la presentazione suggeriscono però un’impostazione profondamente rivista sotto il profilo stilistico, con proporzioni più vicine alla tradizione cruiser Harley-Davidson. Dalle immagini emergono infatti una sella particolarmente bassa, un posteriore allungato e geometrie differenti rispetto alla X440 già commercializzata. Sempre più distante, invece, l’ipotesi di una derivazione dalle X350 e X500 prodotte in Cina da Qianjiang per Harley-Davidson.

Note positive nel primo trimestre

La nuova strategia di Harley-Davidson si inserisce in un tentativo più ampio di invertire una tendenza negativa che negli ultimi anni ha inciso in modo significativo sui volumi del marchio. Dal 2019 a oggi le vendite globali avrebbero registrato un calo complessivo vicino al 40%, spingendo la Casa di Milwaukee a rivedere più volte la propria impostazione industriale e di prodotto.

I primi dati relativi al 2026 mostrano comunque alcuni segnali di stabilizzazione. Le scorte presso i concessionari risultano in calo del 22% rispetto allo stesso periodo del 2025, mentre le vendite globali di motociclette segnano un incremento dell’8%, con un +14% sul mercato statunitense. Restano però alcune criticità: le spedizioni sono ancora in flessione del 3% e il fatturato si attesta a circa 1,1 miliardi di dollari, in calo del 2% su base annua.

Data articolo: Wed, 13 May 2026 05:24:08 +0000

Che auto guida Gabriele Corsi, una serie limitata per dominare la notte

Scegliere l’auto giusta è un po’ come azzeccare l’abito: ti cambia la giornata, o forse in questo caso sarebbe corretto dire “notte”. Perché è questo il significato in giapponese della parola “Yoru”, la serie speciale della Suzuki Vitara ricevuta da Gabriele Corsi, impegnato al commento dell’Eurovision Song Contest in coppia con Elettra Lamborghini. Ormai tolta dal mercato, la versione arricchisce il SUV di sfumature inedite per consentirle di superare a pieni voti la prova del red carpet.

Motore ibrido e trazione integrale

Non occorre essere il maggiore degli esperti per distinguere la Vitara Yoru dal modello base. Ispirandosi al cielo stellato, la carrozzeria blu evoca il mistero della notte, mentre il tetto e i montanti in argento richiamano la luce della luna. Non sono solo i colori a fare la differenza, ma i contrasti: il contorno nero della mascherina e dei gruppi ottici si sposa con il badge Kanji sul montante centrale.

Il tema della notte continua negli interni, dove l’orologio analogico incastonato nel cruscotto mostra i simboli Kanji al posto delle ore. Ma per ammirare il tratto forte bisogna alzare lo sguardo, al tetto panoramico Starview apribile elettricamente, una finestra spalancata sul cielo che rende ogni viaggio un momento di contemplazione, coerente con l’anima “notturna” del modello.

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A muovere la Vitara Yoru ci pensa il 1.4 Boosterjet, un turbo benzina da 129 CV aiutato da un piccolo modulo elettrico a 48V. Nei momenti di massimo carico il sistema mild hybrid ottimizza la fluidità di marcia e garantisce una spinta immediata appena si preme sull’acceleratore. A differenza dei comuni crossover urbani, la Yoru punta sulla trazione AllGrip Select: con 175 mm di altezza da terra e quattro modalità di guida tra cui scegliere, neve e sterrati smettono di essere un problema. Al lancio costava 31.990 euro, ma tra sconti e permute si riusciva a portarla a casa con meno di 30.000 euro: un prezzo onesto allineato alla personalità di una macchina molto pragmatica.

Eurovision Song Contest: si accende lo spettacolo

Il tempo di scendere dall’auto ed è già ora di musica. Dalla Wiener Stadthalle di Vienna Rai Uno propone in prima serata la diretta dell’Eurovision Song Contest, giunto alla 70ª edizione e la tensione per il debutto dei primi artisti in gara è già altissima. A guidarci nel racconto di questa kermesse leggendaria ci saranno proprio Gabriele Corsi ed Elettra Lamborghini, pronti a commentare le performance dei 15 Paesi in gara.

L’attesa è tutta per l’Italia, rappresentata da Sal Da Vinci con il brano Per sempre sì, vincitore dell’ultimo Sanremo. Nonostante l’Italia faccia parte dei Big Four (quest’anno ridotti a causa del ritiro della Spagna) e abbia già guadagnato l’accesso alla finale, Sal presenterà il suo pezzo al pubblico internazionale

La serata si preannuncia magica sin dall’apertura, affidata al racconto musicale Vita di Toni e all’emozionante esibizione di Vicky Leandros, che celebrerà le 70 edizioni della manifestazione accompagnata da un coro monumentale. Dall’Italia si potrà esprimere la preferenza tra i 15 Paesi in scaletta (dalla Moldavia alla Serbia), contribuendo a decretare i 10 qualificati alla finalissima di sabato 16 maggio. Non resta che alzare il volume e godersi lo spettacolo.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 19:30:29 +0000

Audi Q9, l’evoluzione dell’abitacolo grazie alle nuove tecnologie

Audi ha presentato una versione camuffata della Q9, mostrandone gli interni hi-tech. La Q9 sarà il primo SUV di grandi dimensioni della Casa dei quattro anelli in grado di sfidare sul mercato la BMW X7 e la Mercedes-Benz GLS. Il brand tedesco, rientrante nella famiglia Volkswagen, ha scelto di offrire dalla prossima estate tutto il confort possibile a famiglie numerose.

La Q9 vanta tre file di sedili, eventualmente con una panca a tre posti, con la seconda fila omologata per alloggiare tre seggiolini contemporaneamente, o due sedili singoli completamente regolabili elettricamente e dotati di ventilazione attiva. Il relax raggiungerà dei livelli da sogno con sedili anteriori riscaldati, ventilati e massaggianti, con altoparlanti nei poggiatesta.

Materiali più naturali

I rivestimenti saranno piacevoli al tatto, riducendo l’uso di plastiche. il primo SUV di grandi dimensioni di Audi stabilisce nuovi standard in termini di esclusività. I clienti potranno scegliere tra materiali di primissima qualità, dalla fibra di alpaca alla microfibra dinamica, sino alla classica pelle Nappa. Sono disponibili differenti legni come il frassino a venatura aperta o il carbonio intrecciato con accenti grigio basalto.

Si potranno scegliere elementi decorativi coordinati in tutto l’abitacolo e grazie al ridotto utilizzo di superfici lucide in favore di materiali opachi e texturizzati, si avrà una esperienza da business class. Non mancano colori inediti come il marrone tamarindo e il beige pietra per offrire un’atmosfera piacevole alla vista. Si potrà personalizzare un abitacolo per raggiungere un livello di relax insuperabile.

Spazio a volontà

La console centrale, ridisegnata e versatile, presenta due pad di ricarica wireless conformi allo standard Qi2.2 e porte di ricarica USB-C con potenza fino a 100 watt. Il doppio caricabatterie wireless consente la ricarica rapida simultanea di due smartphone. Nel bagagliaio c’è un sistema di binari in alluminio con ganci scorrevoli e ancoraggi regolabili che permette di bloccare il carico in tre dimensioni, lasciando libero il pavimento per le valigie più voluminose. Inoltre, Audi include un portapacchi per le barre portatutto di serie con ogni nuova Q9.

La plancia curata nei minimi dettagli alza l’asticella rispetto alle ultime Audi ed è capace di offrire un quadro strumenti di 11,9 pollici e un display curvo di 14,5 pollici per il sistema multimediale, a cui si può aggiungere un ulteriore schermo di 10,9 pollici dedicato al passeggero. Per gli amanti della musica c’è l’impianto audio Bang & Olufsen che integra la tecnologia 4D: oltre ai classici altoparlanti, vi sono attuatori nei sedili anteriori per delle sensazioni da brividi.

Vera chicca della Q9 è il tettuccio che offre una grande luminosità. Il vetro stratificato è diviso in nove segmenti che diventano opachi individualmente premendo un pulsante, riflettendo quasi totalmente i raggi UV e il calore infrarosso. Una volta fermato il SUV, il tetto si oscura automaticamente per proteggere la privacy dell’abitacolo. Sulla Q9 le portiere si potranno aprire e chiudere elettricamente, tramite la chiave, l’app myAudi, l’MMI, il pedale del freno o la fibbia della cintura di sicurezza. La Q9, in arrivo a luglio, farà dimenticare definitivamente l’ammiraglia A8. Il CEO di Audi Gernot Döllner ha annunciato:

“Con la Q9, il concetto di ‘Vorsprung durch Technik’ (Progresso attraverso la tecnologia) è sempre più definito dall’esperienza a bordo. Le auto sono da tempo molto più di un semplice mezzo di trasporto; sono spazi abitativi mobili per i nostri clienti. Materiali di alta qualità, sedili modulabili con sedili elettrici individuali nella seconda fila e portiere automatiche sottolineano l’impegno per la qualità del nostro nuovo SUV di grandi dimensioni”.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 14:04:04 +0000

MotoGP, infortunio Marc Marquez: quanti GP salterà

Non c’è pace per Marc Marquez, costretto a saltare l’appuntamento domenicale in Francia per recarsi in Spagna e risolvere tutti i problemi fisici che lo stanno attanagliando. La rottura del quinto metatarso del piede destro è avvenuta a seguito di un brutto high-side nella Sprint Race di Le Mans. Il nove volte campione del mondo è uscito di scena al penultimo giro, quando era attaccato alla gomma posteriore della Honda di Joan Mir in lotta per il sesto posto.

A seguito di accertamenti medici e una radiografia, il fuoriclasse della Ducati è stato dichiarato non idoneo in vista del Gran Premio di Francia. Il 33enne di Cervera ne ha approfittato per sottoporsi a un doppio intervento chirurgico a Madrid. L’infortunio patito a Le Mans si è sommato a quello cronico alla spalla destra che, da inizio stagione, gli sta dando noia in sella alla Rossa. Marc Marquez aveva già scelto di sottoporsi a un intervento chirurgico dopo il GP di Barcellona per risolvere le complicazioni createsi nell’arto destro in seguito al tonfo di Mandalika 2025.

Annata maledetta

Marc Marquez non è sembrato a suo agio in sella alla GP26 a causa della problematica all’omero destro, già operato in quattro delicate operazioni precedenti. Le viti si sono mosse a seguito del crollo causato da una entrata kamikaze di Bezzecchi in Indonesia, finendo per intaccare il nervo radiale. Marc Marquez non aveva la forza necessaria nel braccio destro, gestendo le energie nel corso dei weekend. In alcuni casi, come ad Austin, la difficile condizione fisica lo ha portato a forzare nei primi giri della SR, incappando in una caduta figlia della sua difficile condizione.

Marc Marquez avrebbe voluto scendere in pista a Le Mans e Barcellona, provando a portare a casa più punti possibili. L’ennesimo botto nella ghiaia lo ha portato ad anticipare i tempi e operarsi prima di Montmelò. La cosa certa è che Marc sarà costretto a saltare la tappa di casa, ma è decisamente probabile che possa balzare anche il round successivo del Mugello. L’obiettivo principale ora è ritrovare una perfetta forma fisica in vista del ritorno alle competizioni.

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Operazioni delicate

Nella spalla destra di Marc sono stati tolti i due pin che gli davano problemi e risistemato il nervo radiale, mentre nel piede destro è stata inserita una placca al quinto e un pin al quarto metatarso. “Aspettiamo la riabilitazione e nei prossimi giorni capiremo come e quando potrà tornare”, ha affermato Davide Tardozzi nelle scorse ore ai microfoni di Sky Sport. Lo spagnolo rimane in dubbio per il GP d’Italia del Mugello (29-31 maggio).

Il team manager della Casa emiliana ha annunciato che le operazioni sostenute domenica scorsa dal campione in carica sono andate bene e attenderanno le risposte che Marc Marquez avrà dal suo fisico quando inizierà la riabilitazione. Tra meno di tre settimane si corre al Mugello, la gara di casa di Ducati. Secondo quanto riportato da Sky la presenza del numero 93 in Italia non è scontata, anche perchè il calendario offrirà un back to back con il GP d’Ungheria.

Il gap dalla vetta occupata da Bezzecchi è già di 71 punti. Marc Marquez si è mostrato già in piedi in una foto su Instagram dove ha aggiornato i tifosi sulle sue condizioni: “L’operazione è stata un successo, grazie al team medico per il loro incredibile lavoro”.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 13:15:04 +0000

Anteprima mondiale, la Renault 4 versione ‘crossover da spiaggia’ al Roland Garros

Renault svela una nuova versione di Renault 4 in occasione dell’edizione 2026 del torneo di tennis di Roland-Garros: Renault 4 JP4x4 Concept. La Casa francese torna a reinterpretare l’iconica Renault 4 con una proposta decisamente fuori dagli schemi: una crossover elettrica dallo spirito libero, ispirata alle storiche versioni Plein Air e JP4 degli anni Settanta e Ottanta. Il risultato è una moderna beach buggy a zero emissioni, pensata per il tempo libero e per chi cerca un’auto capace di unire design, avventura e lifestyle.

Una Renault 4 “open air” dal look pop

La Renault 4 JP4x4 Concept colpisce subito per il suo stile anticonvenzionale. La carrozzeria aperta, priva di capote, è caratterizzata da un tetto traforato che contribuisce alla rigidità strutturale, mentre il portellone posteriore si abbassa come quello di un pick-up, facilitando il carico di attrezzature sportive e oggetti da viaggio. A rendere ancora più distintiva questa concept è il contrasto cromatico tra il Verde Smeraldo perlato della carrozzeria e gli interni arancioni, una combinazione dal forte impatto visivo che richiama l’estetica pop delle Renault 4 storiche. Non mancano dettagli lifestyle come la tavola da surf fissata sul tetto e gli skateboard sistemati nel vano posteriore, chiaro richiamo al mondo outdoor e alle vacanze estive.

Interni rétro-futuristici

L’abitacolo mescola richiami vintage e soluzioni moderne. I sedili avvolgenti reinterpretano i celebri “sedili a petalo” Renault degli anni Settanta, con rivestimenti in tessuto tecnico dal look sportivo. Anche plancia e pannelli porta sono rifiniti in tessuto, mentre una nuova console centrale flottante contribuisce a creare un ambiente arioso ma robusto. Non manca nemmeno una maniglia lato passeggero pensata per affrontare percorsi più impegnativi, sottolineando il carattere avventuroso della vettura.

Secondo Jean-Philippe Salar, Direttore Design Avanzato Renault, la JP4x4 Concept è stata progettata “senza confini tra esterno e abitacolo”, con l’obiettivo di recuperare quello spirito di libertà tipico degli anni Sessanta e Settanta, reinterpretandolo in chiave contemporanea.

Trazione integrale elettrica per sabbia e sterrati

La vera novità della Renault 4 JP4x4 Concept è però sotto la carrozzeria. Basata sulla piattaforma della Renault 4 Savane 4×4 Concept, questa show car introduce un secondo motore elettrico sul retrotreno, ottenendo così una trazione integrale sempre disponibile. La vettura guadagna inoltre 15 mm di altezza da terra rispetto alla Renault 4 E-Tech Electric di serie, carreggiate allargate e pneumatici Goodyear UltraGrip Performance+ da 225/55 montati su cerchi specifici da 18 pollici.

L’obiettivo è chiaro: trasformare la Renault 4 in una compatta elettrica capace di affrontare con disinvoltura sabbia, sterrati e terreni sconnessi, ampliando ulteriormente le potenzialità della piattaforma AmpR Small dedicata ai modelli elettrici di segmento B.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 13:05:59 +0000

Vespa, i vecchi modelli tornano a circolare in città: la soluzione definitiva

Quella vecchia Vespa ferma in garage perché “inquina troppo”? Non è ancora il momento di rottamarla: il futuro delle città non obbliga per forza a comprare uno scooter nuovo, ma sgorga in una seconda giovinezza tecnologica con Newtron, la prima realtà in Europa certificata dal ministero dei Trasporti per la riqualificazione elettrica.

Quanto costa l’intervento

Convertire invece di sostituire: su questo principio, tanto semplice quanto rivoluzionario, si fonda il progetto presentato a Milano. Con la svolta energetica che prende sempre più spazio nei tavoli di settore, la soluzione proposta da Newtron valorizza il patrimonio già circolante, attraverso un retrofit vantaggioso anche dal punto di vista economico. I 3.950 euro del kit di conversione comprendono una garanzia di 24 mesi sul prodotto, mentre le batterie sono garantite per 5 anni o 100.000 km.

Il sistema endotermico lascia spazio a un powertrain elettrico avanzato. Anche se lo scarico, il serbatoio e le vibrazioni di un tempo vengono eliminati, qualcosa del mezzo originale rimane, ovvero l’estetica del mezzo. Ricaricabile in appena quattro tramite presa standard, il pacco batterie agli ioni di litio da 48 Volt e 100 Ah garantisce circa 120 km di autonomia reale, più che sufficienti nei tragitti cittadini. Non ne risentono le prestazioni, anzi: la coppia è immediata e le configurazioni (fino a 11 kW o 14 kW) replicano il brio delle versioni da 125 e 300 cc. Nicola Venuto, fondatore e amministratore delegato di Newtron, spiega:

“Con Vespa Newtron vogliamo dimostrare che la transizione elettrica può passare anche dal riuso intelligente. Non si tratta solo di tecnologia, ma di cultura industriale: preservare ciò che esiste, migliorandolo”

Newtron produce il kit e in concomitanza crea un modello di industria diffusa. Attraverso una rete di oltre 70 Newtron Point presenti in tutta Italia, l’azienda trasferisce alle officine locali un vasto patrimonio di competenze e standard qualitativi elevati, così da attuare una trasformazione sul territorio: in circa quattro ore l’installazione viene completata e l’autoriparatore si sente direttamente coinvolto nella transizione green.

Dal punto di vista normativo, Newtron ha blindato il sistema osservando le linea guida sancite dal decreto Ministeriale n. 141 del 2022 sulle omologazioni. I clienti fanno un salto in Motorizzazione per aggiornare i documenti, hanno accesso libero ovunque: lo scooter può muoversi con la stessa regolarità di un veicolo uscito oggi dalla fabbrica, ma con il fascino di sempre.

La gamma

A differenza di quanto solitamente accade, Newtron può garantire il servizio su una selezione di modelli molto ampia, che dai primi anni Duemila arriva fino alle ultimissime novità del mercato. Si può iniziare recuperando dal garage una Granturismo 125L del 2003, di fatto l’antesignana delle Vespa moderne, oppure passare alla GTS 250 i.e. del 2005, modello a iniezione capace di segnare un’epoca per il marchio. Tuttavia, la trasformazione elettrica trova terreno fertile soprattutto nella GTS 300 lanciata nel 2008, una piattaforma ad altissima diffusione che ancora oggi popola le nostre città.

Talmente la compatibilità è flessibile da coprire persino le edizione limitate o i pezzi di collezione, dalla Sei Giorni del 2017 alle varianti GTV e LXV e la nuova GTS 310. A quanto pare, la mobilità del futuro ha già una forma familiare; deve solo cambiare anima. Dopo la Vespa, Newtron sta già lavorando alle omologazioni per altri piloti delle città, come l’Honda SH e il Piaggio Liberty.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 12:20:44 +0000

Quali auto possono guidare i neopatentati con i nuovi limiti di potenza

I neopatentati possono guidare auto più potenti rispetto al passato, ma per un periodo più lungo. È il cambio di prospettiva introdotto dalla riforma del Codice della Strada: non più il vecchio schema del primo anno con soglie molto basse, bensì una disciplina triennale con limiti meno penalizzanti sul piano tecnico, ma più estesi nel tempo. Per chi consegue la patente B oggi, il riferimento è l’articolo 117 del Codice della Strada.

La norma stabilisce che, per i primi tre anni dal rilascio, non è consentita la guida di autoveicoli con potenza specifica superiore a 75 kW per tonnellata; per i veicoli di categoria M1, cioè le normali autovetture per il trasporto di persone fino a otto posti oltre al conducente, vale anche un secondo tetto: potenza massima non superiore a 105 kW, pari a circa 142 CV. La regola comprende anche auto elettriche e ibride plug-in.

Più potenza per i neopatentati, ma per tre anni

Prima della riforma, il limite di potenza per i titolari di patente B durava un anno e fissava parametri più severi: 55 kW/t e, per le autovetture M1, 70 kW di potenza massima. Con le nuove regole la soglia sale a 75 kW/t e il limite assoluto arriva a 105 kW, ma la durata viene estesa a tre anni.

Quando si parla di auto per neopatentati, nella maggior parte dei casi si parla di veicoli M1. Rientrano in questa categoria le autovetture destinate al trasporto di persone con massimo otto posti oltre a quello del conducente. La categoria è importante perché, per questi veicoli, il limite non è soltanto il rapporto potenza/tara, ma anche la potenza massima assoluta di 105 kW. In termini pratici, una stessa vettura può essere disponibile con motori diversi, potenze differenti, allestimenti più pesanti o varianti ibride ed elettriche con dati omologativi non identici. Una versione può essere consentita, un’altra no.

Prendiamo un esempio tipico. Una compatta benzina da 100 CV può rientrare nei limiti, mentre una versione sportiva dello stesso modello può superarli. Un suv ibrido leggero da 136 CV potrebbe essere guidabile se resta sotto 105 kW e sotto 75 kW/t. Una variante più prestazionale dello stesso suv, magari con 160 o 180 CV, uscirebbe dal perimetro. Il dato che conta è riportato nei documenti ufficiali del veicolo.

Tra utilitarie, city car e compatte

Le auto più adatte ai neopatentati restano, nella pratica, le city car, le utilitarie e molte compatte generaliste. Modelli con potenze comprese tra 70 e 120 CV rientrano con facilità nei nuovi limiti se hanno una massa sufficiente a mantenere il rapporto potenza/tara sotto la soglia di 75 kW/t. Il salto da 70 a 105 kW ha ampliato il mercato perché consente di prendere in considerazione vetture più versatili, più sicure nei viaggi extraurbani e più adatte anche all’uso familiare. Il limite di 105 kW è solo uno dei due parametri. Un’auto leggera e brillante può restare sotto i 105 kW ma superare il rapporto di 75 kW/t se pesa poco e ha una potenza vicina alla soglia massima. Il rapporto peso-potenza serve proprio a evitare che vetture molto leggere e nervose risultino guidabili solo perché non superano il tetto assoluto.

La nuova normativa rende guidabili molti più B-suv e crossover compatti rispetto al vecchio regime. Anche in questo caso, un crossover con motore da circa 100 o 130 CV può essere compatibile. Una variante sportiva, una versione top di gamma più potente o un modello plug-in con potenza elevata possono invece essere esclusi.

Con elettriche e ibride plug-in la questione diventa più tecnica. Per i veicoli elettrici la potenza è quella massima di picco. Ai fini della verifica per i neopatentati il riferimento pratico è il dato omologato riportato nei documenti del veicolo. Le plug-in hybrid meritano ancora più cautela. Sono vetture pesanti e quindi il rapporto tra potenza e tara può apparire favorevole, ma possono avere potenze di sistema molto elevate.  Le mild hybrid sono più semplici da valutare perché il sistema elettrico non cambia il profilo di potenza del veicolo.

Come capire se un’auto può essere guidata da un neopatentato

La prima verifica riguarda la potenza massima, espressa in kW. Per le autovetture M1 non deve superare 105 kW. Il secondo controllo riguarda la potenza specifica, il rapporto tra potenza e tara, che non deve superare 75 kW/t. Se uno solo dei due viene superato, l’auto non è guidabile dal neopatentato. Il rapporto peso-potenza si ricava dividendo la potenza in kW per la tara espressa in tonnellate. Il peso considerato comprende convenzionalmente anche un conducente standard di 75 kg.

Una comoda strada da seguire è quella dell’online. Nella sezione del Portale dell’Automobilista dedicata ai neopatentati è possibile digitare la targa e verificare l’autorizzazione alla guida. Nei casi più delicati il controllo con la targa va affiancato alla lettura del documento di circolazione. Il mercato comunica spesso la potenza in CV, mentre la legge ragiona in kW. La conversione indicativa è semplice: 105 kW corrispondono a circa 142 CV. Fermarsi ai cavalli può trarre in inganno perché resta da verificare il rapporto tra potenza e tara.

Quando non si applicano i limiti di potenza

La nuova formulazione dell’articolo 117 prevede un’eccezione: i limiti di potenza non si applicano se accanto al conducente si trova, in funzione di istruttore, una persona di età non superiore a 65 anni, munita di patente valida per la stessa categoria conseguita da almeno dieci anni oppure di patente valida per categoria superiore.  L’altra eccezione riguarda i veicoli adibiti al servizio di persone invalide, autorizzate ai sensi dell’articolo 188 del Codice della Strada, purché la persona invalida sia presente a bordo. Anche in questo caso si tratta di una deroga collegata a una condizione di utilizzo. Se il veicolo è usato senza la persona invalida presente, la copertura dell’eccezione viene meno.

Il caso del foglio rosa va distinto dal neopatentato. Chi ha il foglio rosa non ha ancora conseguito la patente B e si esercita secondo regole diverse, con accompagnatore qualificato e contrassegno P.

Sanzioni e rischi per chi guida un’auto fuori limite

Chi viola i limiti di potenza o di velocità previsti dall’articolo 117 si espone a una sanzione amministrativa da 165 a 660 euro e la sospensione della patente da due a otto mesi. In caso di incidente, la guida di un veicolo non consentito complica la posizione del conducente anche sul piano assicurativo e nella gestione delle responsabilità.

Oltre ai limiti di potenza, i neopatentati devono rispettare limiti di velocità: 100 km/h in autostrada e 90 km/h sulle strade extraurbane principali per i primi tre anni dal conseguimento della patente. C’è poi il tema dell’alcol. Per i neopatentati, nei primi tre anni dal conseguimento della patente, il tasso alcolemico consentito è zero. Il divieto assoluto riguarda tre categorie: minori di 21 anni, neopatentati nei primi tre anni e conducenti professionisti.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 12:00:21 +0000

Ladro ruba taxi a Fiumicino durante lo scarico bagagli: il colpo rapidissimo

In uno scalo internazionale come il Leonardo da Vinci di Fiumicino il ritmo frenetico è all’ordine del giorno. Se di professione fai il tassista allora sai già che, nel pieno del caos tra check-in e coincidenze, un viaggiatore non ha quasi mai tempo da perdere: ti attardi qualche istante e puoi vedere una possibile corsa andare in fumo, beffato dal collega più scaltro.

Ma guai ad abbassare la guardia, perché dall’altra parte capita di imbattersi in soggetti poco raccomandabili, pronti a capitalizzare un istante di esitazione per realizzare dei crimini, come rubare il taxi. Al Terminal 3, un tassista ha ricevuto la sorpresa peggiore mentre svolgeva il compito più banale del suo mestiere: scaricare le valigie dei clienti.

L’auto sparisce tra la folla

Una volta sceso dal mezzo, l’autista aveva aperto il bagagliaio, intento a occuparsi dei passeggeri. Peccato che in quei pochi secondi di vulnerabilità, mentre l’attenzione era tutta rivolta ai colli da sistemare, qualcuno si sia infilato nell’abitacolo e abbia ingranato la marcia. Davanti a centinaia di viaggiatori e addetti ai lavori increduli, l’auto è scomparsa nel traffico aeroportuale.

Del resto, un luogo simile, dove il tempo è dettato dai voli, la fretta diventa la migliore alleata del ladro. Lasci il motore acceso o una portiera accostata e un normale momento di servizio può determinare un danno economico molto pesante. Nonostante lo scalo romano sia costantemente sottoposto ai controlli, l’episodio riaccende i riflettori sulla fragilità delle zone di carico e scarico. Perché se da un latto la folla funge da deterrente ai piani dei criminali, spesso aiuta involontariamente chi vuole confondersi tra la massa.

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I lavoratori del settore non devono solo gestire il traffico e le licenze, ma ora si trovano a dover blindare il proprio strumento di lavoro anche per una sosta di trenta secondi. Perdere l’auto impedisce al tassista di svolgere il proprio turno, creando un vuoto operativo immediato e nemmeno il tempestivo intervento delle Forze dell’Ordine, pur fondamentale per le indagini, permette di recuperare le ore di servizio andate perdute.

Oltre il danno il furto

Fiumicino non aspetta nessuno e i punti di sosta rapida sono il cuore di questo ingranaggio. Tra un volo in arrivo e una valigia da caricare, basta un attimo a rovinarsi la giornata. Anche se i controlli vengono eseguiti, tocca fare i conti con un ritmo intenso e proprio in questa frenesia nasce l’occasione.

In fondo, la sicurezza è una questione di riflessi e vecchie abitudini. Sembra un eccesso di zelo sfilare le chiavi per fare quei due metri che separano il portellone dal cliente, ma è l’unico modo per non servire il furto su un piatto d’argento. In mezzo a migliaia di persone, distinguere un passeggero in buona fede da un malintenzionato è una missione impossibile se mancano gli occhi giusti, umani o elettronici che siano.

Fortunatamente nessuno si è fatto male, almeno in questa occasione. Tuttavia, sarebbe un vero peccato non provare a trarre una lezione dall’accaduto, un utile promemoria su come tutto possa girare storto in assenza delle opportune precauzioni.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 10:01:42 +0000

Ruba le monete in tutti i parchimetri della città, bottino da due milioni di euro

Sotto il naso di tutti, un ex dipendente comunale è riuscito a rubare due milioni di euro in monetine dai parchimetri. A Kempten (Germania), In una storia di ordinaria follia burocratica, dove i centesimi si trasformano in una montagna d’oro, hanno da poco scoperto di essere stati defraudati per ben un decennio da un uomo e da sua moglie, che vivevano nel lusso grazie a una pazienza infinita e a una marea di “sacchi pesanti”.

La falla nel sistema

La storia, ai limiti del grottesco, ha avuto il proprio epilogo in aula. Davanti al tribunale regionale, l’uomo — un quarantenne di cui le leggi sulla privacy tedesche proteggono l’identità — si è dichiarato colpevole di aver sottratto quasi due milioni di euro.

Data l’enorme quantità di denaro, verrebbe da pensare in un qualche piano machiavellico. Invece no: il meccanismo era quasi banale nella sua semplicità, ma spietato nella costanza. Il mercoledì era il giorno stabilito dal Comune per svuotare le colonnine dei parcheggi. La sera prima, sfruttando il proprio ruolo, l’ex dipendente controllava i sistemi informatici così da scovare i parchimetri più “gonfi”, in cui gli incassi superavano gli 800 euro, dopodiché, nel buio, li svuotava.

Come faceva ad avere le chiavi? In tribunale la risposta, riportata da Süddeutsche Zeitung, è stata disarmante:

“Chiunque avrebbe potuto prenderle dalla cassaforte del comune”

Una falla di sicurezza che ha permesso all’uomo di operare indisturbato, distruggendo le ricevute originali in modo che quei soldi, per il sistema informatico, non fossero mai esistiti.

L’insolito problema del riciclaggio

Accumulare due milioni di euro in monete crea un problema logistico non indifferente: come spenderli? La coppia — l’uomo agiva con la complicità della moglie 39enne — utilizzava diversi metodi: una parte finiva nei distributori Coinstar, capaci di trasformare una manciata di spiccioli in buoni spesa, un’altra parte veniva versata regolarmente in banca.

Proprio qui il castello di carte è crollato. Nonostante le “spiegazioni vaghe” fornite per anni, lo scorso autunno la banca ha finalmente acceso i riflettori sui flussi continui di spiccioli, segnalando un possibile caso di riciclaggio. Solo dopo l’arresto, il Comune si è accorto di quanto il buco fosse profondo: 1,3 milioni rubati solo tra il 2020 e il 2025, a cui se ne aggiungono altri 600.000 risalenti agli anni precedenti, ormai prescritti ma comunque contestati dalla procura. L’imputato ha ammesso:

“A un certo punto è diventato un circolo vizioso”

Il denaro serviva a finanziare un tenore di vita che lo stipendio da impiegato comunale non avrebbe mai permesso, fatto di auto di lusso e persino un allevamento di cavalli. Eppure, stando alle dichiarazioni della donna, oggi non sarebbe rimasto più nulla. Tutto speso, tutto svanito insieme al loro matrimonio, naufragato lo scorso agosto, con un ultimo “gesto d’amore” del marito, una “liquidazione” da 15.000 euro, consegnata rigorosamente in monetine.

Dopo lo scandalo Kempten ha cambiato serrature, codici e procedure, mentre la coppia, in custodia cautelare da novembre, attende ora la sentenza. Per dieci anni hanno vissuto come re grazie ai centesimi dei loro concittadini, ora rischiano di passarne altrettanto dietro le sbarre.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 08:50:04 +0000

Perché le sigle delle province sono sparite dalle targhe

Per decenni, osservavi la targa di un’auto e avevi una “geografia istintiva”. In due lettere potevi inquadrare la provenienza di un veicolo, l’identità territoriale prima ancora di distinguere il modello o il colore della carrozzeria. Poi, a metà degli anni Novanta, la piccola ossessione italiana è svanita, da quando le sigle provinciali sono scivolate via dal codice principale, lasciando molti automobilisti orfani di un punto di riferimento e carichi di domande.

Perché il vecchio sistema è andato in crisi

La motivazione è meno romantica di quanto si possa immaginare. Nessun disegno politico volto a cancellare le radici locali, ma la necessità di modernizzare un sistema ormai prossimo al collasso tecnico. Le vecchie targhe legate alla provincia funzionavano in maniera egregia in un’Italia meno motorizzata, dove il rapporto tra uffici locali e parco circolante era diretto, facile da gestire, ma con l’esplosione delle immatricolazioni il meccanismo ha cominciato a scricchiolare, al punto da imporre una soluzione drastica.

Il punto debole? Un’organizzazione troppo spezzettata. Le province correvano a velocità opposte: le metropoli macinavano immatricolazioni una dietro l’altra, esaurendo le serie numeriche in tempi record, mentre in provincia si viaggiava piano. Si creava un disordine amministrativo insostenibile per uno Stato costretto a prevedere l’esaurimento dei lotti numerici con sufficiente anticipo.

Tutto è cambiato nel 1994. A partire da allora la targa ha smesso di essere una carta d’identità geografica, sostituita da una combinazione alfanumerica nazionale composta da due lettere, tre cifre e altre due lettere. Da territoriale la logica si è fatta progressiva, in cui le procedure diventano un numero specifico in un database unico nazionale, ed ecco che le procedure burocratiche sono finalmente diventate meno soggette a intoppi logistici.

Il peso culturale del cambiamento

Il prezzo da pagare, se così possiamo dire, è di tipo culturale. Per l’automobilista medio le celebri due lettere erano un segno di appartenenza, un vessillo da esibire o nascondere a seconda dell’attaccamento alla zona di provenienza. In strada riconoscevi al volo i guidatori che arrivavano dalle province più note, il pretesto di stereotipi e rivalità campanilistiche tipiche del Belpaese. Insomma, la targa rischiava di “parlare” un po’ troppo, al punto da condizionare spesso la percezione di chi stava al volante.

Ammettiamolo: legare l’identità di un mezzo alla sua provincia di origine tendeva a creare anche qualche falsa percezione. Un’auto immatricolata a Torino poteva trascorrere l’intera vita operativa a Palermo a causa di passaggi di proprietà o trasferimenti di residenza. In questi casi, la sigla lasciava delle informazioni errate, mentre il nuovo sistema ha tolto di mezzo le ambiguità e i pregiudizi di sorta sul proprietario del mezzo.

Con l’avvento delle bande blu laterali verso la fine del secolo scorso, la provincia ha tentato un timido ritorno. Se lo si desidera, è possibile inserire la sigla locale e l’anno di immatricolazione sulla destra, ma si tratta di una scelta puramente opzionale e decorativa, non annotata nel codice fiscale del veicolo.

Oltre alle necessità interne, l’evoluzione ha permesso di allinearsi agli standard dell’Ue, che chiedeva targhe più leggibili e standardizzate, compatibili con i sistemi di controllo automatico, come tutor e telecamere ZTL. Con la banda blu e la “I” di Italia, la musica è cambiata: siamo passati dal fissarci sul paesino di provenienza a un respiro molto più ampio, europeo.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 08:03:36 +0000

Renault Clio a meno di 15.000 euro a maggio: i dettagli dell’offerta

Maggio 2026 può essere il momento buono per acquistare una Renault Clio. In un mercato automobilistico dove i prezzi crescono in continuazione, una notizia riporta il sorriso. La Casa francese ha, infatti, deciso di rinnovare le promozioni sulla vettura di segmento B, confermando una soglia d’ingresso decisamente competitiva a 14.950 euro per la versione SCe 65cv MY25 in allestimento Generation, alla portata di un bacino molto ampio di pubblico.

Prima di entrare nei termini dell’offerta, sottolineiamo che l’iniziativa non fa riferimento alla sesta generazione, bensì a quella precedente, ed è valida esclusivamente sulle vetture già presenti in rete, quindi in pronta consegna, fino all’esaurimento delle scorte.

Gli utenti che preferiscono il pagamento dilazionato possono accedere alla formula rateale. Con un TAN al 7,25% e un TAEG al 9,72%, il piano finanziario prevede un anticipo di 5.500 euro, seguito da 36 rate mensili da 78,95 euro e infine da una rata finale di 9.119,50 euro, ossia il valore futuro garantito. Sommate le varie voci di spesa, l’esborso complessivo ammonta a 17.400 euro.

I bonus e i piani di finanziamento di maggio

Se la versione da 65 CV risulta troppo cittadina, la gamma in offerta a maggio spazia su motorizzazioni più performanti, a partire dalla variante a gas. La Clio ECO-G da 120 CV GPL con cambio EDC è acquistabile per tutto il mese a 19.800 euro con un bonus Renault di 1.100 euro, oppure mettendo sul piatto un anticipo di 6.455 euro. Nel secondo caso, il piano prosegue con 36 rate da 88,90 euro e si chiude con una maxi-rata da 12.122 euro, che porta il conto finale dell’operazione a 21.800 euro.

Passando, invece, alla variante più tecnologica, la Full Hybrid E-Tech da 160 CV, bisogna considerare un listino di 23.750 euro (già al netto del bonus di 1.150 euro) e in questo caso l’impegno mensile sale a 108,97 euro per tre anni, dopo un versamento iniziale di 6.665 euro, con un riscatto finale fissato a 14.691 euro, fino a toccare i 25.200 euro totali.

Qualora si preferisse un motore a benzina brillante senza elettrificazione, è possibile optare per la Clio evolution TCe da 115 CV al prezzo promozionale di 18.550 euro, con un bonus di 350 euro. Versato un anticipo di 6.340 euro, si corrispondono 36 rate da 88,92 euro al mese e una rata finale di 11.340 euro. La spesa totale per questa versione si attesta, dunque, sui 20.900 euro.

Costi di gestione e dotazione

Maggio mette sul piatto opzioni per tutte le tasche e necessità. Un unico avvertimento: se la vostra scelta ricade sulla versione base sotto i 15.000 euro, è meglio muoversi con anticipo, perché, trattandosi di scorte della quinta generazione in pronta consegna, il rischio è che i piazzali dei concessionari si svuotino nel giro di pochi giorni.

Oltre al prezzo d’acquisto, le versioni Generation possono vantare anche costi di gestione particolarmente contenuti, un fattore niente affatto trascurabile soprattutto in questo periodo, visti i rincari dei carburanti e il taglio delle accise prorogato dal Governo solo fino al 22 maggio. E poi, sebbene sia la penultima generazione, la dotazione di serie fa un’ottima figura nella categoria: i sistemi di sicurezza e comfort rendono l’investimento sensato anche in un’ottica di rivendibilità futura.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 05:30:53 +0000

L’uomo che si è costruito una Formula 1 in garage: l’incredibile rinascita

Pochi fallimenti in Formula 1 sono stati tanto cupi come quello della Caterham. Nata dalle ceneri del Team Lotus, tra dispute legali per il nome e budget in un lampo, la scuderia malese chiuse i battenti nel 2014 dopo essere rimasta a bocca asciutta nei 56 Gran Premi complessivamente disputati. Senza podi, senza punti conquistati, l’esperienza volse al capolinea con la triste immagine dei dipendenti scortati fuori dal quartier generale di Leafield dalla sicurezza tra i mugugni.

La Formula 1 salvata dal dimenticatoio

Eppure, mentre il costruttore abbandonava i sogni di gloria, un uomo in Inghilterra ha pensato di concedere una seconda occasione alla vettura: si chiama Kevin Thomas e non è un ingegnere aeronautico né un milionario patito di corse. Conduce una vita normale, lavora in un’azienda come tante e, 20 anni fa, salì alle cronache per aver ricostruito una BAR Honda del 2001 in un capanno dietro casa. Il motivo? Una semplice illuminazione domenicale. In un’intervista a Road & Track, Thomas racconta:

“Non so perché, ma quella domenica pomeriggio pensai semplicemente: ‘Ne voglio una. Voglio un’auto di F1’”

In quel frangente deve essergli scattato qualcosa, perché il suo tempo libero lo ha trasformato in una missione di salvataggio archeologico-meccanico. L’ultima fatica è, appunto, la Caterham CT05 telaio #1, monoposto con cui Marcus Ericsson corse 11 gare nel 2014, mandate agli archivi a bocca vuota, rovinate da problemi di affidabilità. L’unico acuto, se così è lecito chiamarlo, fu un 11° posto a Monaco, prima del fallimento definitivo del team.

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Kevin ha acquistato i residui dell’auto a un’asta fallimentare nel 2015. Della macchina originale era rimasto poco: ridotta a una vasca in carbonio, priva di muso, sospensioni e motore, rischiava di finire nel dimenticatoio, se non peggio.

“Mi è stato detto da un ex dipendente che la mia scocca era destinata al cassonetto dei rifiuti per ben due volte”

Ricostruire una Formula 1 moderna senza i disegni tecnici originali è un’impresa che rasenta la follia. Thomas ha dovuto setacciare il web per anni a caccia di pezzi originali sparsi per il mondo, imparando da solo a lavorare la fibra di carbonio e chiedendo aiuto a ex tecnici della Red Bull.

“È stato come un puzzle senza l’immagine sulla scatola, con i pezzi sparsi ovunque… e nessuno di quelli era in vendita”

Il restauro fai-da-te

Grazie alla collaborazione con Tom Sweet, un abile fabbro con un passato a Milton Keynes, sono stati ricostruiti a mano i bracci delle sospensioni e il telaio del motore. Se la sua precedente BAR Honda richiese quattro anni di lavoro, la Caterham si sta rivelando una sfida ancora più ardua, ma vederla prendere man mano forma ripaga con gli interessi il denaro e il tempo dedicati.

“Non sono ricco, non ho una Ferrari e ho un lavoro normale in un’azienda normale. Ho ricostruito questa macchina perché le devo la dignità che una vettura da Gran Premio merita”

Un pezzo di carbonio alla volta, Thomas ha un messaggio da veicolare: anche l’ultima della classe merita di tornare a splendere sotto la luce del sole, anziché marcire in un magazzino abbandonato.

Data articolo: Tue, 12 May 2026 05:30:05 +0000