Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Situazione di traffico intensa soprattutto sulle autostrade A14 e A4 dove si registrano code significative dovute a incidenti e ripristino di incidenti, oltre a code per operazioni doganali e lavori su tratte chiuse. Ad esempio, sull’A14 coda di 4 km tra Castel San Pietro e Bologna Fiera per un incidente, mentre sull’A4 in direzione Trieste si segnalano code di 2 km tra Bergamo e Seriate per il ripristino di un incidente.

A1 MILANO-NAPOLI

14:57 – Coda tra Sasso Marconi Nord e Sasso Marconi
Coda per veicolo fermo o avaria
Direzione Napoli
La coda va dal chilometro 202.5 al chilometro 200.0 per una lunghezza di 2.5 km.

14:07 – Tratto Chiuso tra Sasso Marconi Svincolo e Sasso Marconi
Tratto chiuso per lavori fino alle 20:00 del 9 giugno 2026
Direzione Sasso Marconi
La chiusura riguarda un tratto di 2.7 km.

14:06 – Tratto Chiuso tra Sasso Marconi e Sasso Marconi Svincolo
Tratto chiuso per lavori fino alle 20:00 del 9 giugno 2026
Direzione S.S. 64 Porrettana
La chiusura riguarda un tratto di 2.7 km.

A4 TORINO-TRIESTE

15:04 – Code a tratti tra Cormano e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 138.3 al chilometro 129.9 per una lunghezza di 8.4 km.

14:45 – Coda di 2 km tra Bergamo e Seriate
Coda per ripristino incidente
Direzione Trieste
La coda si estende dal chilometro 178.8 al chilometro 175.0 per una lunghezza di 3.8 km.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

14:50 – Coda tra Como Centro e Chiasso Uscita Merci
Coda per operazioni doganali
Direzione Svizzera
La coda va dal chilometro 41.37 al chilometro 38.0 per una lunghezza di 3.37 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

14:58 – Scorta veicoli tra Ancona Sud e Ancona Nord
Coda per safety car
Direzione Taranto
La tratta interessa dal chilometro 225.9 al chilometro 222.0 per una lunghezza di 3.9 km.

13:58 – Coda di 4 km tra Castel San Pietro e Bologna Fiera
Coda per incidente
Direzione autostrada Milano-Napoli
Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Bologna Arcoveggio su A13 Bologna-Padova. Uscita consigliata provenendo da Ancona: Bologna San Lazzaro.
La coda si estende dal chilometro 18.4 al chilometro 23.0 per una lunghezza di 4.6 km.

A24 COMPLANARE TPU SX e ROMA-TERAMO

14:47 – Coda tra Inizio Complanare e Bivio Complanare / GRA
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione G.R.A.
La coda interessa i primi 2.2 km della tratta.

14:39 – Code a tratti tra Via Togliatti e Inizio Complanare
Code a tratti per traffico intenso
Direzione G.R.A.
Il tratto interessato va dal chilometro 2.2 al chilometro 3.5 per una lunghezza di 1.3 km.

TR1 TRAFORO DEL MONTE BIANCO

14:41 – Coda in corrispondenza Piazzale Francese
Coda con attesa prevista di 15 minuti
Direzione Courmayeur

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 13:08:00 +0000

Auto bloccata dal fermo amministrativo: cosa fare per cancellarlo o sospenderlo

Avere un’auto intestata ma inutilizzabile per un fermo amministrativo significa trovarsi davanti al vincolo giuridico che congela la disponibilità del mezzo fino alla soluzione del problema che lo ha generato. La misura nasce come misura cautelare utilizzata dall’agente della riscossione per recuperare somme non pagate. Può derivare da cartelle esattoriali, multe stradali, tributi, bollo auto, contributi previdenziali o altri debiti affidati alla riscossione.

In questo contesto il primo errore da evitare è credere che il fermo sparisca da solo con il passare del tempo. In realtà il provvedimento resta iscritto fino a quando il debito non viene pagato oppure cancellato in seguito a un provvedimento dell’ente competente.

Che cosa comporta il fermo amministrativo

Il fermo amministrativo limita la disponibilità del veicolo intestato al debitore. L’auto non può circolare e non può essere radiata dal Pra per demolizione o esportazione. La vendita non è vietata in assoluto, ma è un’operazione delicata perché il vincolo segue il veicolo. Un eventuale acquirente deve essere informato della presenza del fermo altrimenti il venditore si espone a contestazioni sul piano civilistico.

La legge 14 del 2026 ha però superato uno dei paradossi degli ultimi anni ovvero l’impossibilità di demolire auto ormai inutilizzabili solo perché gravate da fermo amministrativo. Quando il mezzo è una carcassa o comunque destinato alla demolizione secondo le condizioni previste, il fermo non può più trasformarsi in un ostacolo assoluto alla cancellazione dal Pra. Non significa che il debito viene eliminato ma che si separa il veicolo dalla posizione debitoria del proprietario.

La cancellazione elimina il fermo dal Pra e restituisce al veicolo la piena libertà giuridica. Di solito arriva dopo il pagamento integrale del debito o dopo un provvedimento di revoca. La sospensione consente di tornare a circolare, ma non cancella il vincolo. L’annullamento interviene quando il fermo o il preavviso risultano illegittimi o quando esistono condizioni che impediscono l’iscrizione o giustificano la rimozione.

La via più lineare per cancellare il fermo

Quando il fermo è legittimo, il modo più rapido per cancellarlo è il pagamento del debito collegato al provvedimento. L’automobilista può saldare in un’unica soluzione o, se ammesso, scegliere un piano di rateizzazione. La cancellazione arriva solo quando la posizione debitoria è stata chiusa integralmente.

Dal punto di vista operativo, la procedura è oggi meno gravosa rispetto al passato. Per i provvedimenti di revoca emessi dal primo gennaio 2020 in poi, la cancellazione viene effettuata d’ufficio dal concessionario della riscossione, senza che il cittadino presenti una nuova pratica al Pra. Questo passaggio evita ulteriori adempimenti e semplifica l’aggiornamento degli archivi.

Diverso è il caso dei vecchi provvedimenti di revoca anteriori al primo gennaio 2020. Per quelle situazioni resta ancora una procedura al Pra con presentazione della documentazione richiesta e pagamento dell’imposta di bollo. Si tratta ormai di casi meno frequenti, ma non impossibili, soprattutto quando il contribuente si trova a sistemare pratiche rimaste aperte per anni.

La soluzione della rateizzazione

La rateizzazione è la soluzione comoda per chi non riesce o non vuole saldare subito tutto l’importo richiesto. Una volta ottenuto il piano e pagata la prima rata, il fermo può essere sospeso e consentire al proprietario di tornare a utilizzare il veicolo. L’auto può riprendere a circolare solo dopo la registrazione della sospensione, ma il vincolo resta iscritto fino al pagamento dell’ultima rata. In ogni caso, finché il debito non viene estinto, l’auto resta gravata da una posizione pendente e continua a essere soggetta a limitazioni per alcune operazioni patrimoniali.

La rateizzazione ha anche un altro limite: se il contribuente decade dal piano, il problema torna a presentarsi. Il mancato pagamento delle rate può far venir meno gli effetti favorevoli ottenuti e riaprire la strada alla efficacia del fermo o ad altre iniziative di riscossione. Per questo la sospensione serve a recuperare l’uso dell’auto, ma impone disciplina nei pagamenti successivi.

Ricorso e annullamento, quando il fermo può essere contestato

Il provvedimento di fermo amministrativo può essere viziato da errori formali, difetti di notifica, debiti già pagati, importi non dovuti, prescrizione, errata intestazione del veicolo o mancato rispetto della procedura. Quando esistono motivi concreti, il contribuente può contestare il fermo e chiedere l’annullamento. Il ricorso è in pratica uno strumento di tutela quando l’amministrazione ha sbagliato.

Uno dei casi più frequenti riguarda il preavviso di fermo. Prima dell’iscrizione il debitore deve ricevere una comunicazione preventiva che gli consente di pagare, chiedere la rateizzazione, dimostrare cause ostative o muovere contestazioni. Se il preavviso non è stato notificato la procedura diventa vulnerabile. Lo stesso vale quando la cartella alla base del fermo non è mai stata notificata, quando il debito è stato già estinto oppure quando l’ente procede su somme non più esigibili.

Il giudice competente cambia in base alla natura del debito. Se il fermo deriva da multe stradali, la strada passa di norma dal giudice di pace. Se il vincolo nasce dal mancato pagamento del bollo auto o di altri tributi, la competenza riguarda la giustizia tributaria. Se invece la causa è collegata a contributi previdenziali o assistenziali, entra in gioco il tribunale ordinario, sezione lavoro.

Il veicolo strumentale al lavoro e le auto per persone con disabilità

Una delle eccezioni riguarda i veicoli strumentali all’attività di impresa o professionale. Se l’auto è indispensabile per svolgere il lavoro, il contribuente può chiedere che il fermo non venga iscritto purché sia in grado di dimostrare entro 30 giorni dal preavviso la strumentalità del mezzo. Deve cioè provare che il veicolo è inserito nell’organizzazione dell’attività e che senza quel mezzo l’esercizio della professione o dell’impresa subirebbe un pregiudizio.

La tutela non vale per tutti. Un lavoratore dipendente che utilizza l’auto per raggiungere l’ufficio, per quanto ne abbia bisogno, non rientra di regola nella nozione di bene strumentale all’attività di impresa o professione. Allo stesso modo un pensionato non può invocare questa strada solo perché il veicolo è utile per le esigenze quotidiane. Diverso è il caso di un agente di commercio, di un artigiano, di un tecnico o di un imprenditore che utilizza il mezzo come parte della propria attività economica. La richiesta va presentata nella fase del preavviso, prima che il fermo venga iscritto.

Accanto ai veicoli strumentali al lavoro, esiste anche il caso dei mezzi destinati al trasporto di persone con disabilità. Quando ricorrono le condizioni previste il contribuente può chiedere l’annullamento del preavviso o la cancellazione del fermo, allegando la documentazione necessaria a dimostrare l’utilizzo del veicolo per questa finalità. Anche in questo caso serve la corrispondenza chiara tra il mezzo vincolato e l’esigenza tutelata.

Cosa fare quando arriva il preavviso di fermo

Il momento chiave è allora la ricezione del preavviso di fermo amministrativo. In quella fase il contribuente ha ancora margini di manovra. Può pagare, chiedere la rateizzazione, verificare se il debito è corretto, contestare eventuali errori, dimostrare che il veicolo è strumentale al lavoro oppure presentare documentazione nei casi particolari previsti.

La prima verifica riguarda il debito. Bisogna controllare da dove nasce, a quale ente si riferisce, se gli atti precedenti sono stati notificati, se gli importi sono corretti e se esistono pagamenti già effettuati non registrati. La seconda verifica riguarda il veicolo. Occorre capire se l’auto è indispensabile per l’attività professionale, se è utilizzata per una persona con disabilità o se rientra in una situazione particolare. La terza riguarda i tempi, perché le finestre per reagire non sono infinite.

Vendere, demolire o esportare l’auto, cosa si può fare

La vendita di un’auto con fermo amministrativo resta una strada impervia. Il venditore deve informare l’acquirente della presenza del vincolo e l’acquirente deve sapere che il mezzo non potrà circolare né essere gestito liberamente finché il fermo non sarà rimosso. Nascondere il problema può aprire un contenzioso successivo sulla validità della compravendita o sulla responsabilità del venditore.

La demolizione va oggi letta alla luce della novità introdotta nel 2026. Nei casi ordinari il fermo continua a limitare la radiazione, ma quando il veicolo è effettivamente fuori uso la nuova disciplina consente di superare il blocco e procedere alla gestione del mezzo come rifiuto.

L’esportazione all’estero è invece una delle operazioni più delicate perché il fermo è pensato proprio per impedire che il bene esca dalla disponibilità del debitore senza che la posizione venga regolarizzata. Chi vuole trasferire il veicolo fuori dall’Italia è prima chiamato a verificare la presenza di vincoli al Pra e procedere alla loro soluzione.

Come verificare se l’auto ha un fermo amministrativo

La verifica è il primo passo, soprattutto quando si compra un’auto usata. Il Pra è un registro pubblico e consente di conoscere lo stato giuridico del veicolo partendo dalla targa. Aci mette a disposizione diversi canali: il servizio online Visurenet, l’app Aci Space con la funzione Infotarga, le delegazioni Aci e le agenzie di pratiche automobilistiche autorizzate. Il costo standard della visura Pra online è di 6 euro, al netto delle commissioni richieste dagli intermediari.

La consultazione permette di verificare la presenza di vincoli, gravami e informazioni giuridico-patrimoniali sul mezzo. La visura serve anche a capire la situazione del veicolo nel suo complesso. Proprietà, gravami, fermi, ipoteche e altri dati registrati aiutano a distinguere un affare da una trappola burocratica. Nel mercato dell’usato, dove il prezzo basso spesso nasconde qualche forma di trappola, questo controllo è più di una formalità opzionale.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 12:00:05 +0000

Hyundai Kona, i segreti del crossover dal design futuristico

KONA è nata per soddisfare ogni esigenza di mobilità quotidiana, offrendo una versatilità fuori dal comune. Il successo del modello sta tutto nella capacità di rispondere alle necessità di una clientela che sogna una vettura a ruote alte versatile e, decisamente, in linea con i più alti standard moderni tecnologici. Hyundai punta a vetture sempre più stilose e pratiche nella vita di tutti i giorni, diventando con KONA uno dei punti di riferimento tra i SUV del segmento B.

Il lancio della seconda serie è avvenuto nel dicembre 2022. Disponibile con più motorizzazioni, la KONA è stata concepita prima di tutto come EV con un’impronta notevolmente più grande rispetto alla prima generazione con una lunghezza aggiuntiva di circa 150 mm (a seconda della variante) e un passo più lungo di 60 mm. Il design del frontale con luci sottili orizzontali e lo stile del rivestimento del passaruota sulle parti laterali, integrato con le luci anteriori e posteriori, ha lasciato il segno.

La strategia green di Hyundai

La KONA vanta una forte identità, grazie a soluzioni estetiche di altissimo profilo. Un progetto che rifiuta l’omologazione stilistica dei tempi moderni. I tecnici coreani si sono presi dei rischi che hanno pagato perché è difficile rinvenire sul mercato un modello simile sul piano stilistico. L’evoluzione del design rispetto alla prima serie ha consentito anche la creazione della declinazione sportiva N Line, disponibile anche nella versione full electric.

Pensata per soddisfare esigenze e stili di vita diversi, la KONA va quasi oltre i limiti classici del segmento B a cui appartiene, mostrando linee scolpite e nette. I cerchi da 19” che equipaggiano la versione Electric mostrano un lato sportivo che enfatizza la percezione dinamica del profilo, concludendo la silhouette con lo spoiler posteriore sopra il lunotto. Uno dei punti di forza del crossover Hyundai è il Seamless Horizon Lamp, una firma luminosa anteriore, che va da un estremo all’altro. La soluzione, riproposta anche nella zona posteriore, dimostra la ricercatezza voluta dai tecnici coreani. Chi vuole rimanere aderente alle tradizioni opta per la motorizzazione termica, mentre quella elettrica strizza l’occhio ai progressisti green, combinando tecnologia e funzionalità in modo intuitivo anche nell’abitacolo.

Riconoscibile tra tante

In base alla scelta del propulsore, il look cambia con caratteristiche specifiche: la versione alla spina adotta passaruota in tinta carrozzeria, per un’estetica più pulita e lineare, mentre le altre motorizzazioni propongono contrasti più marcati. L’abitacolo è curato con un cruscotto orizzontale e la configurazione panoramica dei display, che integra il quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e il sistema multimediale. Hong-suk Choi, Senior Researcher dello Hyundai External Design Team, ha annunciato:

“Il ruolo di KONA all’interno della nostra gamma SUV è iconico. Il carattere è evoluto, mantenendo riconoscibili i suoi elementi distintivi all’interno di un linguaggio più maturo. Lo spazio interno è stato progettato per adattarsi a diversi stili di vita, combinando tecnologia e funzionalità in modo intuitivo”.

La KONA 100% elettrica è venduta in 10 tinte diverse per la carrozzeria, tra cui le sgargianti Jupiter Orange, Ultimate Red ed Engine Red, mentre le versioni a benzina possono essere configurate in 6 colori, tra cui l’esclusivo Mirage Green. Una varietà di soluzioni per chi non vuole passare inosservato in città e in avventurose gite fuori porta.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 11:59:07 +0000

Guida autonoma, Londra diventa il primo banco di prova europeo

Londra potrebbe diventare la prima grande città europea a far salire i passeggeri su un robotaxi prenotabile tramite app. Entro pochi mesi, la collaborazione tra Uber e la startup inglese Wayve potrebbe concretizzarsi per integrare nei veicoli a guida autonoma le avanzate tecnologie IA sviluppate dalla società britannica, non appena le licenze lo consentiranno. La capitale del Regno Unito diventerebbe così il primo vero banco di prova europeo della tecnologia già vista negli Stati Uniti e in Cina, ma ancora assente da un servizio commerciale aperto al pubblico nel Vecchio Continente.

Londra come laboratorio per i robotaxi

Si avanzerà a tappe. Le vetture saranno autonome, ma non completamente abbandonate a sé stesse: nella prima fase bordo a resterà un conducente di sicurezza, pronto a intervenire in caso di necessità. I cittadini della capitale britannica non piomberanno dall’oggi al domani in uno scenario apocalittico, governato da taxi fantasma, ma il processo avrà una fase di lancio controllata, in cui testare la tecnologia con passeggeri in carne e ossa, traffico reale e condizioni stradali tutto fuorché semplici.

Kaity Fischer, responsabile del progetto robotaxi di Wayve, ha detto che la società è “pronta a partire” e che il lancio a Londra è atteso “nei prossimi due mesi”. Secondo la manager, la città costituisce la palestra più severa per la guida autonoma, proprio perché complicata, vecchia, irregolare, lontana dalle strade ordinate e prevedibili di certi quartieri americani costruiti a griglia. Cantieri perenni e ciclisti sono le variabili con cui il sistema dovrà interfacciarsi ogni giorno, in una metropoli dove l’urbanistica sembra andare in direzione opposta rispetto a quanto serve a un veicolo robotizzato.

Gli utenti Uber avranno la possibilità di manifestare il proprio interesse direttamente dall’app e, quando il servizio sarà disponibile, potranno scegliere una corsa autonoma su categorie come UberX, Comfort ed Electric. Il prezzo, almeno nella fase iniziale, sarà lo stesso di una normale corsa con conducente. Uber punta a normalizzare il robotaxi, rendendolo un’evoluzione naturale di quel semplice tocco sullo smartphone a cui gli utenti sono già abituati.

Tecnologia di bordo e test su strada

Le vetture usate, delle Ford Mustang Mach-E equipaggiate con tecnologia Wayve, saranno dotate di sei telecamere, un radar e un computer basato sull’intelligenza artificiale installato a bordo, incaricati dell’osservazione costante del contesto esterno e della relativa pianificazione delle reazioni. Durante una dimostrazione su strada partita dalla sede della società nel nord di Londra, un SUV elettrico dotato del sistema Wayve avrebbe percorso circa quindici minuti nel traffico a totale gestione autonoma, con il supervisore umano in semplice osservazione.

La tecnologia AV2.0 di Waymo manda in pensione le vecchie logiche basate su regole manuali, preferendo modelli IA capaci di crescere attraverso i dati così da garantire un’architettura pronta all’uso in contesti eterogenei: un passo decisivo verso l’abbattimento dei costi di sviluppo necessari a estendere il servizio a diverse metropoli

Uber, dal canto suo, vede nella guida autonoma una delle prossime grandi aree di crescita. La società non ambisce a sviluppare da sola tutta la tecnologia, ma a integrare sulla propria piattaforma partner specializzati come Wayve: il successo dei test e un contesto normativo britannico favorevole guideranno la progressiva espansione del servizio.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 11:07:20 +0000

Genesis GV60 Magma, l’elettrica che punta tutto sul piacere di guida

Sarà il mercato a decidere se Genesis abbia fatto la mossa giusta, ma una cosa è certa: la prudenza è finita. Con la nuova GV60 Magma, il marchio di lusso di Hyundai smette di tirarsi indietro e mette in strada un mezzo che non ha paura di misurarsi con i grandi nomi delle sportive. Invece di realizzare il solito crossover elettrico imbottito di cavalli e tecnologia fine a sé stessa, i progettisti hanno lavorato affinché la guida trasmettesse al conducente quella sensazione di controllo spesso mancante sui mezzi pesanti a batteria. L’era del lusso sportivo a zero emissioni è appena entrata nel vivo, e i nostalgici dei motori di una volta possono solo salire sul treno che avanza.

In abito sartoriale

Dal punto di vista estetico, la GV60 Magma evita le forzature. L’approccio è lo stesso di un atleta in abito sartoriale: più larga e ribassata rispetto al modello di serie, la vettura sfoggia paraurti ridisegnati con prese d’aria specifiche per il raffreddamento dei componenti elettrici. Lo spoiler posteriore, oltre a donare carattere, svolge una funzione aerodinamica attiva, lavorando in simbiosi con un diffusore posteriore incaricato di ripulire i flussi d’aria sotto il telaio.

All’interno, la pelle scamosciata, le cuciture in contrasto (disponibili in arancione Magma o bianco Ash) e sedili avvolgenti a 10 vie mettono subito a loro agio conducente e passeggeri. Sotto la scocca, la GV60 Magma offre 650 CV e una coppia da 790 Nm per uno 0-100 in soli 3,4 secondi. Al di là dei muscoli, la batteria da 84 kWh, resistente allo stress, accetta la ricarica rapida, tornando all’80% in appena 18 minuti. In sostanza, puoi spingere forte senza l’ansia di dover aspettare un’eternità alla colonnina.

Prezzo tutto compreso

In Italia, la strategia commerciale punta alla massima semplicità: un solo allestimento “tutto compreso” proposto a 88.400 euro così da non costringere il cliente a navigare tra liste di optional infinite.

Charles Fuster, Brand Director di Genesis in Italia, ha spiegato la logica della politica:

“Il debutto commerciale di GV60 Magma e la definizione di un listino dedicato rappresentano un passo fondamentale per il nostro posizionamento in Italia. Offrire un unico allestimento top di gamma, completo di ogni contenuto prestazionale e di lusso, riflette la nostra volontà di non scendere a compromessi. Quest’auto, insieme al nostro imminente debutto alla 24 Ore di Le Mans, dimostra quanto Genesis in Europa si stia affermando come brand premium guidato dal design e definito dalle performance”

Il prezzo include il cosiddetto “5-Year Care Pan”, un pacchetto con 5 anni di manutenzione programmata gratuita, assistenza stradale h24 su tutto il territorio europeo e aggiornamenti software over-the-air. È una visione moderna del possesso, dove il cliente viene trattato come un “ospite di riguardo” — il concetto coreano di Son-nim — garantendo una serenità d’uso raramente garantita in veicoli simili.

Genesis fa a meno di inseguire la solita guerra ai cavoli vapore. Se messa alla frusta, l’auto sa essere rabbiosa, mantenendo però una base elegante e confortevole, esattamente quanto ci si aspetta da un mezzo di questo livello. Peter Kronschnabl, Managing Director della Casa, ha messo a fuoco lo spirito dell’operazione:

“GV60 Magma apre un nuovo capitolo per Genesis. Incarna perfettamente i pilastri del Brand: design audace, tecnologia avanzata e una nuova interpretazione del concetto di luxury performance. Sviluppata ponendo il guidatore al centro dell’esperienza, questa vettura offre una dinamica di guida estremamente coinvolgente e appagante. Genesis è un Brand in costante evoluzione: forti di una gamma full-electric pluripremiata e di un’identità di marca unica, portiamo avanti un impegno a lungo termine per espandere la nostra presenza in Europa con determinazione e autorevolezza”

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 10:14:25 +0000

Calo record consumo carburante, crisi energetica e prezzi alle stelle

Dal 2023 non si registrava un calo simile. Il consumo di carburante scende del 3% da noi e fino al -10% in Germania. Le nuove rilevazioni Eurostat confermano quello che chiunque veda i cartelli dei prezzi capisce al volo: il costo dell’energia sta cambiando il modo in cui ci muoviamo. Tra le crisi geopolitiche e l’instabilità del petrolio, fare il pieno è diventato un lusso tale da spingere tutti a una guida più parsimoniosa.

Il crollo dei consumi: numeri peggiori dal 2023

Ad aprile, le vendite di carburante nell’Eurozona hanno perso il 3,5% in un anno. Il peggiore risultato da tre anni a questa parte segue la crisi energetica tuttora in corso, talmente importante da costringere i conducenti a prendere delle scelte drastiche e dolorose. Ormai siamo diventati dei calcolatori: prima di fare rifornimento, pesiamo ogni centesimo letto sui cartelli delle stazioni di servizio.

Anche in Italia i numeri raccontano la stessa storia: i consumi scendono del 3%. Mentre per i camion e le merci il lavoro non si ferma — servono pur sempre i rifornimenti — i privati hanno cambiato marcia. Abbiamo smesso di scegliere il benzinaio comodo sotto casa, ma andiamo dove il prezzo è più basso, girando mezza città pur di risparmiare pochi euro. La gravità della situazione preoccupa le stesse associazioni di categoria, entrate a gamba tese contro il Governo, reo, a loro avviso, di sottovalutare gli effetti dello sfavorevole contesto geopolitico sui risparmi delle famiglie e delle imprese, nonostante la nuova proroga dello sconto accise.

Detto che la nostra penisola si allinea al ritmo europeo, altre economie si leccano le ferite, colpite da una contrazione ancora peggiore. In sei Paesi dell’Unione europea, la riduzione della domanda viaggia a doppia cifra. Germania e Austria, insieme ad altre nazioni del blocco centro-settentrionale, segnalano una frenata rapidissima nelle vendite, e seppur sia da tempo uscita dall’Ue, il Regno Unito vive un momento analogo, con una diminuzione del 10% che evidenzia la durezza dello scenario internazionale.

Tutto parte dallo Stretto di Hormuz, un imbuto dove transita il 20% del petrolio mondiale: alla chiusura del passaggio, il mercato è andato nel panico e le quotazioni del greggio sono schizzate verso l’alto. Poche voci di crisi sufficienti a instaurare un clima negativo, dove il conto salatissimo si abbatte direttamente sui conducenti, trasformando ogni pieno in una spesa sempre più gravosa sui risparmi. In media, nell’Unione Europea, il prezzo del diesel ha subito un balzo del 33,7%, a fronte di un incremento del 13,6% per la benzina.

Cosa aspettarsi nei prossimi mesi

La stangata al distributore è solo la punta dell’iceberg di una crisi economica dilagante. L’inflazione nell’Eurozona è tornata a salire, passando dal 3% al 3,2% nel giro di trenta giorni. La Banca Centrale Europea osserva con apprensione: il rischio che il caro-energia contamini l’intero tessuto dei prezzi, dai trasporti ai beni di consumo di prima necessità, resta alto. Con l’estate alle porte, l’Agenzia Internazionale dell’Energia ipotizza una possibile risalita dei consumi di benzina, spinta dalla diffidenza verso i viaggi aerei, ma questa dinamica rischia di rivelarsi un fuoco di paglia incapace di invertire la rotta di un sistema energetico ormai sotto scacco.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 08:13:06 +0000

24 Ore di Le Mans 2026: orari, favoriti e dove vederla in TV e streaming

C’è una gara che nel motorsport vale più di tutte le altre, è più lunga, dura e imprevedibile. Una corsa che attraversa il giorno e la notte, il caldo del pomeriggio e l’umidità dell’alba, velocità e resistenza. È la 24 Ore di Le Mans, la sfida più iconica dell’endurance mondiale. Non una semplice competizione automobilistica, ma un evento che da oltre un secolo rappresenta il punto massimo della tecnologia, della strategia e della capacità umana di resistere sotto pressione.

Sul circuito della Sarthe, tra i lunghi rettilinei dell’Hunaudieres e le curve Porsche percorse al limite, si affrontano le case più prestigiose del motorsport mondiale. Ferrari, Toyota, Cadillac, Aston Martin, BMW, Peugeot e Alpine si giocano la vittoria in una gara che non perdona nulla, dove un piccolo dettaglio può cambiare tutto. La 24 Ore di Le Mans 2026 si prepara ancora una volta a essere uno degli appuntamenti sportivi più seguiti dell’anno. Ecco tutto quello che c’è da sapere.

La corsa più famosa

La 24 Ore di Le Mans nasce nel 1923 e oggi è considerata la corsa endurance più famosa del pianeta. Si disputa sul Circuit de la Sarthe, un tracciato lungo oltre 13 chilometri che combina parti permanenti e strade normalmente aperte al traffico. Una pista unica nel suo genere, velocissima e estremamente tecnica, dove le Hypercar superano i 330 km/h.

Le Mans è molto più di una semplice gara di durata, è una prova totale che mette alla prova affidabilità meccanica, strategia, consumo carburante, gestione gomme e capacità dei piloti di restare lucidi dopo ore al volante. Per questo motivo viene spesso considerata la corsa più completa del motorsport. Vince chi riesce a percorrere più giri nell’arco delle 24 ore.

Il suo fascino va oltre il risultato sportivo, vincere a Le Mans significa entrare nella storia. Non è un caso che la gara faccia parte della cosiddetta “Tripla Corona” insieme al GP di Monaco di F1 e alla 500 Miglia di Indianapolis. Soltanto Graham Hill è riuscito a conquistarle tutte. Ferrari dominò gli anni Sessanta, Porsche diventò il marchio più vincente di sempre, Audi rivoluzionò l’endurance con il diesel e Toyota ha segnato l’era moderna prima del ritorno trionfale della Ferrari nelle Hypercar.

In un motorsport sempre più dominato da simulatori, dati e perfezione tecnica, Le Mans continua a mantenere qualcosa di profondamente umano. È una gara che consuma uomini e macchine. Una corsa dove conta ancora la capacità di resistere alla fatica, alla pressione e agli imprevisti.

I piloti

Il terzo round del FIA World Endurance Championship avrà 186 piloti alla partenza di sabato 13 giugno 2026. Questi fanno parte di team di 8 case automobilistiche che schierano un totale di 18 prototipi in lizza per la vittoria complessiva.

Gli italiani da seguire

L’Italia arriva a Le Mans con un ruolo sempre più centrale nel Mondiale Endurance. Ferrari ovviamente rappresenta il cuore della presenza italiana, ma non è l’unico motivo di interesse per i tifosi azzurri. Tra i nomi più attesi nelle Hypercar c’è Antonio Fuoco, ormai stabilmente uno dei riferimenti del team Ferrari.

Il pilota calabrese si è costruito negli anni una reputazione solidissima nell’endurance mondiale grazie alla sua velocità sul giro secco e alla capacità di gestione nei long run. Grande attenzione anche per Alessandro Pier Guidi e Antonio Giovinazzi, protagonisti nelle recenti stagioni del ritorno Ferrari a Le Mans. L’obiettivo del team italiano sarà confermarsi ancora una volta ai vertici contro una concorrenza sempre più competitiva.

Nella categoria LMP2, Enzo Trulli guiderà per la portoghese Algarve Pro Racing su Oreca 07-Gibson. Nella LMGT3 da tenere d’occhio Alessio Rovera della Vista AF Corse su Ferrari 296, Mattia Drudi con The Hearth of Racing su Aston Martin Vantage, Francesco Castellacci e Davide Rigon per Vista AF Corse su Ferrari 296, Lorenzo Patrese per Kessel Racing su Ferrari 296. Johannes Zelger e Matteo Cressoni per Iron Lynx su Mercedes-AMG, Stefano Gattuso e Gianmarco Levorato per Proton Competition su Ford Mustang, Riccardo Pera per The Bend Manthey su Porsche 911 GT3 R e Riccardo Agostini per Richard Mille AF Corse su Ferrari 296.

Hypercar, la classe regina

I principali produttori Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis, Peugeot e Toyota con le loro Hypercar promettono una battaglia epica. Al via vetture con peso minimo è di 1030 kg e la potenza massima è di 500 kW (680 CV), capaci di percorrere un giro in in 3,5 minuti.

Ferrari

La Ferrari AF Corse si trova attualmente al terzo posto nel campionato a quota 42 punti, 17 in meno rispetto ai leader. L’obiettivo dichiarato sarà quello di conquistare il miglior risultato possibile nella gara che attribuisce un punteggio doppio (50 punti) e che rappresenta l’evento più importante dell’anno. Per la Casa di Maranello, le vittorie degli equipaggi numero 51 e 50, sono arrivate rispettivamente nell’edizione del Centenario disputata nel 2023 e nel 2024, e quella della Ferrari numero 83, nel 2025. In totale 12 vittorie assolute (1949, 1954, 1958, 1960-1965, 2023-2025) e 29 vittorie di classe.

Aston Martin

Alla sua seconda stagione Hypercar con la Valkyrie, gli inglesi hanno gettato le basi per una stagione ambiziosa. Alla 6 Hours di Spa-Francorchamps, ha registrato il suo miglior risultato con un quarto posto per la #007. Il team è attualmente al quarto posto. La livrea 2026 Le Mans, presenta una Union Flag sullo splitter anteriore, un omaggio al grande patrimonio automobilistico britannico. L’evento dello scorso anno ha segnato il primo traguardo a punti per il loro programma.

Alpine

Alpine Endurance Racing è attualmente al quinto posto e nonostante una frustrante 6 Ore di Spa-Francorchamps, il produttore francese ha lasciato il Belgio con maggiore fiducia per la sua gara di casa. Sessantatre anni dopo aver intrapreso il viaggio con la M63, Alpine è pronta a scrivere un nuovo capitolo di Le Mans della A424.

BMW

Il produttore tedesco ha gli occhi puntati su una seconda vittoria di Le Mans. Il primo successo è stato nel 1999.
BMW M Team WRT è attualmente al primo posto della classifica costruttori. Al loro terzo anno e con le vittorie a Spa-Francorchamps e la GT3 a Imola, BMW M Motorsport e Team WRT sono pronti a combattere per il podio in entrambe le classi e, idealmente, anche per la vittoria.

Cadillac

Nel 2025, il Team JOTA di Cadillac Hertz ha raccolto una Hyperpole alla 24 Ore di Le Mans e la vittoria alla Rolex 6 Ore di San Paolo. Quest’anno la Cadillac V-Series.R è tornata affamata di successo. La vettura ha un nuovo set-up aerodinamico grazie a un profilo alare posteriore rimodellato e alla rimozione delle ali anteriori. Questi aggiornamenti hanno lo scopo di aumentare la velocità di picco. Il team JOTA di Cadillac Hertz è attualmente al settimo posto in campionato.

AF Corse

L’anno scorso Robert Kubica, Yifei Ye e Philip Hanson hanno vinto la 24 Ore di Le Mans, consegnando alla Ferrari una terza vittoria di fila. Con la stessa vettura e la stessa formazione del pilota, non si può escludere una prestazione simile anche per questo 2026.

Genesis Magma Racing

Genesis è la grande novità di Le Mans. La marca sudcoreana si è affidata all’esperienza di Oreca per costruire il telaio e il motore V8 a due turbo che spinge le sue vetture da rally WRC. Ha affidato tre volte il vincitore di Le Mans André Lotterer con compiti di guida. Genesis punta a raggiungere la bandiera a scacchi con entrambe le GMR-001-Hypercars quest’anno. Attualmente è all’ottavo posto in classifica.

Peugeot

Peugeot TotalEnergies è in sesta posizione nel campionato Costruttori e a Le Mans celebra il centenario della sua prima partecipazione. La scorsa stagione tante delusioni, oggi invece la squadra si è ristrutturata e l’obiettivo è più chiaramente definito: rendere l’emblema del Leone il re della gara.

Toyota

L’Hypercar giapponese ha vinto la 6 Ore di Imola, round 1 della stagione. Un primo passo sulla strada per trionfare anche alla 24 Ore. Toyota Gazoo Racing attualmente si trova al secondo posto in classifica e metterà in pista la TR010 Hybrid più competitiva di sempre.

Favoriti 2026

La Ferrari arriva all’appuntamento 2026 con inevitabilmente i riflettori puntati addosso. Dopo il ritorno vincente nella classe regina dell’endurance, il Cavallino si presenta ancora come una delle squadre da battere. La 499P ha dimostrato velocità, efficienza aerodinamica e ottima gestione gara, caratteristiche fondamentali sul circuito francese e ora è pronto a calare il poker di successi. Ma la concorrenza sarà durissima, Toyota resta probabilmente la squadra più solida dal punto di vista operativo e l’affidabilità della GR010 Hybrid continua a renderla una delle favorite principali.

Uno degli aspetti chiave sarà ancora il BoP Balance of Performance, il sistema che cerca di equilibrare le prestazioni delle Hypercar attraverso peso e potenza. A Le Mans ogni dettaglio può influenzare profondamente l’andamento della corsa. Molto dipenderà anche dalla notte. Tradizionalmente è lì che la gara cambia volto. Temperature più basse, stanchezza e traffico rendono le ore notturne il momento più delicato dell’intera competizione.

Il programma

Le vetture sono scese in pista domenica 7 giugno per il Test Day, con due sessioni di prove libere. Mercoledì 10 giugno si terranno altri due turni di libere, dalle 14 alle 17 e dalle 22 alle 24, intervallati dalle Qualifiche, dalle 19:30 alle 20, che permetteranno alle migliori vetture di accedere ai turni decisivi per stabilire la griglia di partenza. Giovedì 11 giugno sarà il momento della Hyperpole dalle 21:05 alle 21:55 suddivisa in due frazioni: la prima per i 15 migliori equipaggi delle Qualifiche, la seconda per i dieci più veloci di quest’ultimo; nella stessa giornata anche le Libere 3 dalle 14:45 alle 17:45 e le Libere 4 dalle 23 alle 24. Sabato 13 giugno alle ore 16 scatterà la 94esima 24 Ore di Le Mans. Arrivo Domenica 14 giugno alle ore 16.

Dove vedere la gara in TV e streaming

La 24 Ore di Le Mans 2026 sarà trasmessa integralmente in diretta tv e streaming. In Italia la copertura dell’evento sarà affidata a Eurosport, che seguirà l’intero weekend con prove libere, Hyperpole e gara completa. La corsa sarà disponibile anche su Discovery+, HBO Max, sulle piattaforme collegate ai servizi Eurosport e sul canale FIA WEC+. Gli appassionati potranno seguire ogni fase della gara, incluse le ore notturne e la spettacolare alba sulla Sarthe.

La partenza sarà tradizionalmente nel pomeriggio del sabato, mentre l’arrivo sarà domenica alla stessa ora dopo un’intera giornata di corsa senza interruzioni. La 24 Ore di Le Mans non è soltanto una gara automobilistica, ma una sfida di resistenza collettiva. Un evento dove tecnologia e fattore umano convivono ancora in equilibrio perfetto. Per questo motivo, dopo oltre cento anni, resta ancora la corsa più affascinante del mondo.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 07:47:36 +0000

Kimi Antonelli è diventato il più giovane vincitore del GP Monaco nella storia

A Montecarlo non si vince per caso e non basta avere la macchina migliore, né semplicemente il talento. Monaco è il luogo dove la F1 mette a nudo i piloti. Serve freddezza, precisione chirurgica, controllo mentale e soprattutto bisogna avere il coraggio di guidare a pochi centimetri dai guard rail senza mai esitare. È per questo che la vittoria di Andrea Kimi Antonelli nel Principato vale molto più di un semplice successo nel Mondiale 2026.

Perché il diciannovenne bolognese non ha soltanto conquistato Monaco, lo ha dominato come fanno i campioni veri. Cinque vittorie consecutive nelle prime sei gare della stagione. Un dato che, da solo, basta già a spiegare la dimensione del momento che sta vivendo il pilota Mercedes.

Numeri che lo proiettano immediatamente accanto a nomi che appartengono alla mitologia della F1. Da Fangio a Stewart, Senna, Schumacher e Hakkinen. Piloti che, come lui, avevano trasformato l’inizio di una stagione in una dichiarazione di forza assoluta. Antonelli oggi è lì, non più nella categoria dei talenti emergenti, ma in quella dei fenomeni generazionali.

La sensazione

La sensazione che più di tutti colpisce non è legata soltanto ai numeri, è il modo in cui Kimi sta vincendo. A Monaco ha dato l’impressione di controllare tutto. Pole position, gestione perfetta della gara, ripartenze impeccabili, ritmo semplicemente irraggiungibile per gli altri. Anche Toto Wolff, uno che raramente si lascia andare all’entusiasmo, ha parlato di una prestazione “incredibile“, quasi irreale per un pilota alla sua seconda esperienza nel Principato. Il dettaglio più simbolico del weekend, forse, è stato un altro.

George Russell, il pilota che avrebbe dovuto guidare la Mercedes nell’era post Hamilton, è stato letteralmente oscurato dal suo giovane compagno di squadra. Non soltanto battuto ma doppiato, a Monaco. Sul circuito dove normalmente restare nel giro del leader è già una vittoria. Un’immagine fortissima, un passaggio di consegne definitivo all’interno del team di Brackley.

L’allievo ha superato il maestro

Fino a pochi mesi fa, Russell era considerato il riferimento tecnico della Mercedes. Il pilota cresciuto dentro il progetto Silver Arrows, l’uomo scelto per raccogliere l’eredità di Hamilton. Poi è arrivato Antonelli e tutto si è ribaltato in una velocità impressionante. Oggi il box Mercedes sembra ruotare naturalmente attorno al ragazzo italiano, non soltanto per i risultati ma per la sicurezza e la prospettiva di crescita che trasmette. Kimi guida con una serenità e una precisione che appartiene normalmente ai pluricampioni del mondo. Talento che più colpisce il paddock.

“Kimi ha consegnato una gara molto controllata dall’inizio alla fine di oggi. È stato un inizio pulito, un ritmo forte, e soprattutto, una guida molto matura. È esattamente quello che vuoi vedere, ed è stato un vincitore meritevole. Complimenti a lui e alla squadra” il commento di Toto Wolff dopo il GP di Monaco.

Antonelli sembra non avere paura di niente

Non ha paura in qualifica quando attacca il muro esterno della piscina sfiorando le barriere a oltre 250 km/h. Non ce l’ha in gara, nemmeno quando dietro di lui si ritrova Lewis Hamilton dopo una ripartenza da fermo nel circuito più stretto e stressante del mondiale. Non ce l’ha nemmeno mediaticamente, nonostante l’enorme pressione che comporta essere il primo italiano realmente competitivo per il titolo mondiale dopo quasi vent’anni.

Monaco, storicamente, è il luogo che separa i piloti veloci dai campioni autentici, Ayrton Senna aveva trasformato il Principato nel suo territorio di caccia personale vincendo sei volte. Michael Schumacher lo aveva elevato a laboratorio perfetto della precisione assoluta. Graham Hill si era guadagnato il soprannome di “Mr. Monaco”. E adesso il paddock, dopo essersi illuso con Charles Leclerc, osserva Antonelli con la stessa sensazione che si prova davanti a qualcosa che sta nascendo molto velocemente.

Non è più una questione di età

Le cinque vittorie consecutive lo hanno già inserito in una compagnia rarissima di piloti che hanno definito epoche diverse della F1. Monaco, da sempre, amplifica tutto e una vittoria normale altrove qui diventa immediatamente leggenda. Il paradosso è che Antonelli sembra vivere tutto questo con una naturalezza quasi inquietante. Dopo la gara parlava con tranquillità, come se dominare Montecarlo a diciannove anni fosse qualcosa di normale.

Anche Lewis Hamilton, oggi suo rivale diretto, ha ammesso di essere impressionato dalla sua crescita. Il sette volte campione del mondo conosce perfettamente il peso di Monaco. Sa quanto sia difficile vincere qui. E proprio per questo le sue parole assumono un significato ancora più forte. Ormai iconica anche la foto virale online tra Hamilton e Verstappen, due conquistatori dell’era moderna della F1.

L’Italia aspettava da anni un pilota così

Non soltanto veloce, ma capace di cambiare la percezione del movimento italiano all’interno del paddock. Dopo Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella e gli ultimi lampi di un motorsport tricolore che sembrava vivere soprattutto di nostalgia, Antonelli ha riportato l’Italia al centro della F 1 moderna, oltre la Ferrari.

E lo sta facendo nel modo più difficile possibile: vincendo subito. Non è un caso che Monaco venga percepita quasi come una consacrazione definitiva. Perché il Principato non perdona inesperienza, un millimetro sbagliato distrugge un weekend intero. Max Verstappen e Charles Leclerc lo sanno molto bene. Antonelli ha guidato con il controllo di chi sembra conoscere Montecarlo da sempre. È probabilmente questa la vera differenza rispetto agli altri giovani talenti visti negli ultimi anni. Kimi non appare soltanto rapido, oggi sembra inevitabile.

A vent’anni non ancora compiuti ha già riscritto diversi record di precocità come vincitore più giovane dopo Verstappen, leader del mondiale a un’età mai vista, poleman sempre più costante. Ma la sensazione, osservandolo oggi, è che il dato più impressionante non sia statistico ma mentale.

C’era una volta un rookie

Il talento bolognese spaventa i suoi avversari. Perché normalmente i giovani piloti hanno bisogno di tempo per imparare a gestire pressione, errori, momenti decisivi. Lui invece sembra aver saltato direttamente quella fase. Monaco, teoricamente, avrebbe dovuto essere una delle gare più difficili della sua carriera soprattutto nel modo in cui ci arrivava. Invece, si è trasformata nel weekend che ha dato l’impressione definitiva di un pilota ormai senza limiti.

Montecarlo spesso non premia soltanto il più veloce, premia chi riesce a non avere paura. Oggi la F1 ha capito che Kimi Antonelli, probabilmente, non ne ha più alcuna.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 07:24:44 +0000

FIAT Tipo, stop alla produzione: restano solo le scorte in pronta consegna

Restano le scorte per chi desidera mettere in garage una delle vetture più pragmatiche e longeve dell’ultimo decennio targato FIAT. Con la chiusura definitiva degli ordini tramite il configuratore ufficiale, cala il sipario sulla produzione della Tipo, un modello che ha incarnato, dal 2015 a oggi, il concetto di automobile capace di rispondere concretamente alle necessità di migliaia di automobilisti.

Addio alla versione tre volumi: dove trovare le ultime unità

Dopo aver salutato in modo graduale le varianti station wagon e hatchback, anche la versione a tre volumi esce di scena. Gli esemplari tuttora disponibili sono il lascito finale di un progetto di respiro mondiale, partito dalle linee di montaggio dello stabilimento Tofas di Bursa e destinato a contesti molto differenti, assumendo l’identità di Aegea in Turchia e diventando Dodge Neon sui mercati messicani e mediorientali.

Fino a pochi giorni fa potevi ancora ordinare la tua Tipo col 1.6 Multijet da 131 cavalli, ma oggi tocca affidarsi agli stock rimasti nei piazzali. Se vuoi portarti a casa il modello, attirato dalla sua proverbiale affidabilità, devi correre dai concessionari prima del sold-out definitivo.

Il debutto della Tipo, avvenuto nel 2015, ha segnato il rientro di FIAT nella categoria delle medie rivelatosi un successo, con un mix di costi contenuti, meccanica solida, soluzioni concrete nel quotidiano e la capacità di adattarsi. Nata berlina tre volumi, ci ha impiegato poco a capire che le famiglie europee chiedevano altro: così, in pochi mesi, è arrivata la hatchback e poi la station wagon, la versione poi diventata il punto di riferimento dei conducenti interessati in primis allo spazio.

La vera svolta, però, si vede bene nel 2020. Con il restyling di metà vita, FIAT le ha dato una bella rinfrescata estetica – nuovo logo, luci a LED – e, soprattutto, ha introdotto la versione Cross. Grazie all’assetto rialzato e a un look più grintoso, la Tipo ha intercettato la moda dei crossover senza però diventare una macchina diversa da quella che la gente conosceva. Anche la meccanica si è dovuta piegare alle nuove regole del gioco, abbracciando l’ibrido leggero, una mossa a conti fatti furba: il progetto originale, pensato per essere razionale ed economico, è riuscito a restare a galla nel mare dell’elettrificazione alle sue regole.

Le eredi

La corsa della Tipo giunge ora al capolinea. In realtà, doveva uscire di scena già sei mesi fa, ma l’accordo con la Tofas è stato tirato per le lunghe affinché la rete vendita potesse gestire al meglio il cambio della guardia e smaltire, quindi, il carico nei piazzali con più calma, in attesa di passare il testimone alla nuova gamma.

L’industria dei motori impone un’evoluzione costante. Mentre le ultime Tipo raggiungono i clienti, il testimone passa di mano: FIAT ha già svelato i primi dettagli delle attese Grizzly e Grizzly Fastback. Saranno loro a raccogliere un’eredità significativa, quella di un modello capace di diventare la compagna di viaggio di tantissime famiglie. Il Salone di Parigi fungerà da palcoscenico per il debutto ufficiale, occasione in cui vedremo se la nuova stirpe delle medie targate FIAT replicherà la semplicità vincente della sua predecessora.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 07:23:21 +0000

Renault 4 E-Tech Plein Sud, voglia di evasione: la prova su strada

Un tuffo in un mare di nostalgia, come quello dei mitici anni ’60. Un tempo di rivoluzioni, non solo sociali, ma anche su quattro ruote. Nel 1968 Renault lancia la sua prima R4 Plein Air, un’audace “spiaggina” per vivere la vita col vento tra i capelli, senza l’assillo e il peso di montanti, sportelli e tetto sopra la testa. Una antagonista della mitica Mehari di Citroen.

Oggi, a distanza di oltre cinquant’anni la moderna ed elettrica Renault 4 E-Tech propone la sua variante Plein Sud, che riprende il concetto di leggerezza e spensieratezza del passato per confezionare un prodotto affascinante e sfizioso, da guidare con il tettino in tela abbassato tutto l’anno. Cielo permettendo. L’abbiamo provata sulle strade del sud della Spagna, vicino a Barcellona.

Design esterno

La Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud mantiene intatto il fascino della versione a tetto fisso, con una lunghezza di 4,14 metri e un passo di 2,62 metri che ne definiscono le proporzioni da crossover urbano. Il design è un omaggio continuo alla “4L” delle origini: ritroviamo la calandra luminosa, il profilo riconoscibile e i cerchi da 18 pollici che conferiscono una presenza solida su strada.

La vera novità è rappresentata dal tetto apribile in tessuto nero, un elemento di design che ridefinisce il profilo della vettura. Per massimizzare la superficie di apertura, le barre da tetto sono state rimosse, mentre l’antenna è stata integrata nel lunotto posteriore. Nonostante l’aggiunta del meccanismo elettrico, l’altezza complessiva rimane pressoché invariata (1,55 metri), a dimostrazione di come il veicolo sia stato progettato fin dall’inizio per ospitare questa versione.

La gamma colori è vastissima, con ben 11 tinte per l’allestimento Techno e 7 per la versione Iconic, permettendo una personalizzazione profonda, sebbene nella versione Plein Sud non siano applicabili i motivi decorativi su tetto e cofano.

Il tetto “Plein Sud”

La pietra d’angolo di questa versione è il tetto in tessuto sviluppato con i partner Webasto e Haartz. Con un’apertura di 92 cm di lunghezza per 80 cm di larghezza, Renault offre la più ampia superficie di luce del segmento, garantendo a tutti i passeggeri (anche quelli posteriori) un’impareggiabile sensazione di viaggio all’aria aperta.

L’efficienza del sistema è sorprendente: il tetto si apre e si chiude elettricamente in soli 10 secondi, un tempo record che permette di reagire prontamente a un improvviso temporale o a una schiarita. L’operazione può essere effettuata tramite un pulsante sulla plafoniera, tramite la chiave o addirittura tramite comando vocale interagendo con l’avatar Reno. È possibile azionare il tetto anche con l’auto in movimento fino a una velocità di 90 km/h.

Dal punto di vista tecnico, il tetto è realizzato in materiale plastico composito anziché metallico per limitare il peso. Il tessuto si ripiega in tre balze (invece delle classiche quattro) e vanta qualità acustiche ed ermetiche superiori grazie alla foderatura interna. Anche a tetto chiuso, la differenza di rumorosità rispetto alla versione standard è minima (circa il 4% a 130 km/h), mentre a tetto aperto un deflettore automatico ottimizza i flussi d’aria per ridurre turbolenze e rumori fastidiosi.

Interni e abitabilità

Nonostante la natura “ludica” della versione Plein Sud, l’abitabilità interna rimane uno dei punti di forza assoluti. La sensazione di spazio è invariata: l’altezza a filo padiglione è di 906 mm all’anteriore e 813 mm al posteriore, garantendo comfort anche a occupanti di statura elevata.

La modularità è ereditata direttamente dalla filosofia pratica di Renault. Il bagagliaio offre un volume di 420 litri (di cui 44 sotto il pianale), con una soglia di carico eccezionalmente bassa (61 cm) che facilita il carico di oggetti pesanti. Ribaltando la panchetta posteriore e reclinando il sedile del passeggero anteriore, si ottiene una lunghezza di carico di 2,20 metri, ideale per trasportare piccoli mobili o attrezzatura sportiva.

Inoltre, l’abitacolo offre ben 23,3 litri di spazio usufruibile per piccoli oggetti, distribuiti tra tasche e scomparti. Inoltre, la vettura mantiene una capacità di traino fino a 750 kg, un dettaglio non comune per un’elettrica di queste dimensioni, perfetto per rimorchi o piccole roulotte.

Tecnologia e sicurezza

La Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud è un concentrato di IA. A bordo debutta l’avatar Reno, un copilota virtuale alimentato da ChatGPT 4.0 mini. Reno non si limita a rispondere a domande di cultura generale, ma agisce come un vero esperto del veicolo: può programmare la ricarica, spiegare come collegare il Bluetooth o regolare la pressione delle gomme. Grazie all’intelligenza artificiale generativa, i comandi vocali sono fluidi e naturali, superando la rigidità delle frasi preimpostate.

Il sistema multimediale OpenR Link con Google integrato offre l’accesso a oltre 100 app (Amazon Music, Prime Video, HBO Max) e navigazione tramite Google Maps con Electric Route Planner, che ottimizza i viaggi lunghi suggerendo le soste di ricarica ideali. Sul fronte della sicurezza, la vettura dispone di ben 28 dispositivi ADAS.

Motore e autonomia

La versione Plein Sud è equipaggiata con un motore elettrico sincrono a rotore avvolto da 110 kW (150 CV) e 245 Nm di coppia. Le prestazioni sono brillanti: scatto da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi e una ripresa da 80 a 120 km/h in soli 6,4 secondi. La velocità massima è limitata elettronicamente a 150 km/h.

La dinamica di guida è supportata da un raffinato retrotreno multilink, che garantisce agilità nelle curve e stabilità nei tratti veloci. Inoltre, la funzione One Pedal permette di guidare quasi esclusivamente con l’acceleratore, frenando l’auto fino al completo arresto al rilascio del pedale. Per chi ama l’avventura, il sistema Extended Grip offre le modalità Snow e All-terrain, che ottimizzano la trazione su fondi difficili come neve o sterrato.

La batteria da 52 kWh agli ioni di litio assicura un’autonomia in ciclo combinato WLTP di 392 km. L’impatto del tetto in tessuto sull’autonomia è trascurabile, con una riduzione di soli 7 km rispetto alla versione chiusa.

Per la ricarica, la Renault 4 Plein Sud offre soluzioni all’avanguardia:

• ricarica rapida (DC): supporta fino a 100 kW, permettendo di passare dal 15 all’80% di carica in 30 minuti. Grazie a un nuovo scambiatore water-to-water, i tempi di ricarica rimangono ottimali anche a temperature polari (-20°C);
• ricarica domestica/aziendale (AC): caricabatterie bidirezionale da 11 kW, che completa il ciclo 10-100% in circa 4 ore e mezza;
• bidirezionalità (V2L): la funzione vehicle-to-load permette di alimentare dispositivi esterni (come un barbecue o un computer) collegandoli direttamente all’auto. La funzione Plug & Charge semplifica ulteriormente l’esperienza, permettendo il pagamento automatico alle stazioni compatibili senza l’uso di tessere o app.

Come va su strada

Al volante, la Renault 4 E-Tech conferma tutte le buone qualità già apprezzate sulla piattaforma condivisa con la sorella R5. La guida è piacevole e coinvolgente, con un assetto ben calibrato che trasmette subito sicurezza. Su strada l’auto mette in mostra un’ottima tenuta, mentre tra le curve sorprende per il rollio contenuto, un aspetto che contribuisce a rendere la vettura agile e precisa nei cambi di direzione.

La spinta del motore elettrico è sempre pronta e ben dosata: le prestazioni sono brillanti quanto basta per garantire una guida vivace, senza mai risultare eccessive o mettere in secondo piano il comfort generale. Un contributo importante al piacere di marcia arriva dal grande tettino apribile, che aumenta sensibilmente la sensazione di benessere a bordo, regalando più luce e una maggiore percezione di spazio.

Quanto agli inevitabili compromessi tecnici, il peso aggiuntivo e la leggera riduzione dell’autonomia rispetto alla versione con tetto fisso restano sostanzialmente impercettibili nell’utilizzo quotidiano, senza influenzare in modo tangibile l’esperienza di guida.

Prezzo

La Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud è già ordinabile in Italia con due livelli di allestimento:

• Techno: a partire da 36.790 euro;
• Iconic: a partire da 38.970 euro.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 07:01:04 +0000

Dacia Duster Full Hybrid 155: tecnologia efficiente grazie al doppio motore elettrico

Uno dei SUV più amati dagli italiani offre anche una super motorizzazione Full Hybrid 155, che di recente ha ampliato l’offerta elettrificata, raggiungendo un successo che dura da oltre tredici anni. Nato come progetto low cost, riprendendo il nome con cui era commercializzato in alcuni mercati come il Regno Unito un altro fuoristrada rumeno degli anni ‘80, l’ARO 10, Dacia Duster è stato proposto in Europa nella primavera 2010.

Nel settembre 2017 è stata presentata la seconda generazione durante il Salone di Francoforte. La serie, in Italia dal 2018, ha già alzato di molto l’asticella, ma è con la terza generazione, arrivata nel 2024, che è stato fatto il definitivo salto di qualità. Il look della terza serie è stato basato su forme massicce e squadrate. La Duster è riuscita nell’impresa di vendere oltre 2,7 milioni di unità dal suo lancio e, dal 2018, è il SUV più venduto a privati nel Vecchio Continente, mostrando un rapporto qualità-prezzo difficile da replicare dai competitor.

Evoluzione della specie

Dacia, appartenente all’universo Renault, ha avuto una crescita importante in Italia. Duster è il SUV ideale per chi cerca un mezzo comodo, versatile e affidabile. La novità più recente è l’arrivo della motorizzazione Full Hybrid 155, già presente sulla Bigster e da poco disponibile anche su Duster, con una autonomia che supera i 1.000 Km con un pieno.

Il motore ibrido presenta un benzina 4 cilindri da 109 CV, e due cuori elettrici: uno da 50 CV e uno starter/generator ad alta tensione. La batteria da 1,4 kWh (230 V) è associata a un cambio automatico elettrificato, con 4 rapporti per il motore termico e 2 per quello elettrico. Questa architettura consente un avviamento in modalità full electric, grazie alla batteria che si ricarica in fase di rilascio dell’acceleratore e di frenata. Il recupero dell’energia nel percorso cittadino offre la possibilità di viaggiare fino all’80% del tempo in modalità elettrica in modo efficiente.

Ottimi consumi

La Duster con il Full Hybrid 155 offre nel ciclo misto consumi di soli 4,7 l/100 km, con un miglioramento dell’8% rispetto alla precedente versione Hybrid 140 e un consumo di CO₂ a partire da 106 g/km. I passeggeri sono cullati a bordo da un andamento silenzioso, con una risposta immediata e un’efficienza ottimizzata in ogni condizione.

La Dacia Duster Hybrid 155 è una nuova tappa nell’evoluzione della vettura rumena. L’obiettivo era offrire una alternativa più sostenibile, più robusta e in linea con una nuova categoria di clientela. Con uno stile coerente con l’identità del marchio, il SUV continua a distinguersi come l’auto che ridefinisce l’essenziale con tanti elementi distintivi.

La vettura a ruote alte si fa notare in strada grazie alla firma luminosa a forma di Y, presente sia nei gruppi ottici anteriori sia nei fari posteriori, rafforzando il patrimonio genetico del marchio. Le protezioni laterali, passaruota e paraurti, realizzati in Starkle sono resistenti agli urti, sfruttando un materiale innovativo sviluppato appositamente da Dacia che contiene il 20% di plastica riciclata. Starkle strizza l’occhio alla sostenibilità, risultando resistente agli urti, non richiedendo verniciatura e conservando inalterato il colore nel tempo. Le ampie piastre anteriori e posteriori sono concepite per non temere graffi e usura, accompagnando il cliente nelle attività fuori porta.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 06:00:04 +0000

Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il 09 giugno 2026 sono previsti 3 scioperi in Italia nel settore degli appalti ferroviari. Di seguito tutti i dettagli riguardanti le aree geografiche coinvolte, i servizi interessati, la durata, i sindacati promotori e le categorie di lavoratori partecipanti.

Sciopero Nazionale – Italia

Per l’intero territorio nazionale, il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione SOC. TRENITALIA sarà coinvolto in uno sciopero che durerà per l’intero turno di lavoro nella giornata del 09 giugno 2026. L’astensione è promossa dai sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI. Lo sciopero interessa tutti i lavoratori che operano nei servizi di ristorazione a bordo dei treni Trenitalia, colpendo quindi il servizio a livello nazionale.

Sciopero Nazionale – Italia

Ancora a livello nazionale, sempre per il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione SOC. TRENITALIA, è previsto uno sciopero indetto dalla sigla FAST-CONFSAL per l’intero turno per ogni turno di lavoro fissato in data 09 giugno 2026. Anche in questo caso a essere interessati sono i servizi di ristorazione a bordo treno, con una partecipazione estesa su tutto il territorio.

Sciopero Nazionale – Italia

Infine, il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione e logistica bordo treno SOC. TRENITALIA incrocerà le braccia per l’intero turno lavorativo. Lo sciopero è indetto dal sindacato COBAS LAVORO PRIVATO ed è valido su scala nazionale. Saranno coinvolti tutti i dipendenti di questa categoria che operano nei servizi di ristorazione e logistica sui treni delle linee Trenitalia.

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 sono numerosi gli scioperi previsti su tutto il territorio nazionale e locale. Il calendario include agitazioni che coinvolgono diversi settori strategici come trasporto pubblico locale, ferroviario, aereo, marittimo e servizi di logistica. L’articolo raccoglie tutte le date principali, le aree geografiche interessate, le categorie e i sindacati coinvolti, aiutando lavoratori e viaggiatori a informarsi e pianificare al meglio gli spostamenti.

Sciopero 08 giugno 2026

Nella città di Catania è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il personale della società AMTS di Catania per il trasporto pubblico locale. I sindacati promotori sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia è proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30 per il personale della società ATAF di Foggia, sempre nel settore trasporto pubblico locale, indetto dai sindacati OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina è previsto uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00 che coinvolge il personale della società ATM di Messina nel trasporto pubblico locale. Le sigle sindacali sono OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza (Regione Emilia-Romagna) è stato proclamato uno sciopero di 24 ore per il personale della società SETA (bacini di Modena, Reggio Emilia e Piacenza) nel trasporto pubblico locale, promosso dal sindacato OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 09 giugno 2026

Su tutto il territorio nazionale sono indetti tre scioperi nel settore degli appalti ferroviari, che coinvolgono il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione e logistica bordo treno SOC. TRENITALIA. La durata prevista è per l’intero turno di lavoro. I sindacati coinvolti sono, a seconda dell’agitazione: FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL, COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

Nella provincia di Ravenna (Regione Emilia-Romagna), il settore marittimo è coinvolto in uno sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00 del personale SERS addetto al servizio di rimorchio portuale del Porto di Ravenna, promosso dal sindacato OSP UILT-UIL.

Nella provincia di Cagliari (Regione Sardegna), il settore trasporto merci vede uno sciopero di 24 ore, dalle 00.01 alle 23.59 per il personale ALL TRASPORTI operante presso i siti BRT di Macchiareddu ed Elmas, indetto da OSR FIT-CISL.

Su tutto il territorio nazionale si svolge uno sciopero nel settore marittimo, di 24 ore che coinvolge i lavoratori dei porti, indetto dal sindacato SI COBAS.

Sciopero 11 giugno 2026

In tutta la Italia nel settore plurisettoriale sciopera il personale delle imprese che svolgono attività ferroviaria, trasporto merci, appalti ferroviari e TPL. Gli orari variano: ferroviario e trasporto merci su rotaia dalle 03.00 dell’11/6 alle 02.00 del 12/6; TPL: intera prestazione dell’11/6. I sindacati sono CUB TRASPORTI e SGB. Altri scioperi coinvolgono personale di macchina e di bordo Gruppo FSI (8 ore, dalle 9.01 alle 17.00), oltre a Mercitalia Shunting & Terminal (8 ore, dalle 6.00 alle 14.00), e imprese ferroviarie e appalti ferroviari (8 ore, dalle 9.01 alle 17.00) con sindacati FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL FERROVIERI/FAST-CONFSAL/ORSA TRASPORTI e CAT. In Sicilia: personale FS Security sciopera per 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00. Nella città di Palermo: AMAT sciopera dalle 11.00 alle 15.00. A Messina coinvolti i lavoratori Blujet, Area Stretto di Messina dalle 21.01 dell’11/6 alle 20.59 del 12/6.

Sciopero 12 giugno 2026

A livello nazionale scioperano i lavoratori delle aziende appaltatrici e di somministrazione presso la pubblica amministrazione e aziende pubbliche/private per l’intero turno di lavoro (CTG sindacati: ADL COBAS/CLAP/COBAS LAVORO PRIVATO/SIAL COBAS).

Nella città di Napoli (Regione Campania) sciopera il personale Divisione Trasporto Ferroviario società EAV per 4 ore, dalle 09.00 alle 13.00 (OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL/UGL-AUTOFERRO).

Nella città di Potenza (Regione Basilicata) il personale della società Miccolis sciopera per 24 ore sul servizio urbano urbano.

Nella città di Latina (Regione Lazio) sciopera il personale della società CSC per 4 ore, dalle 9.30 alle 12.30 (OSR FAISA-CISAL).

Sciopero 13 giugno 2026

Nel settore aereo e aeroportuale nazionale (in tutte le province, incluso Milano, Cagliari) numerosi scioperi nelle società ENAV Verona Airport, Sky Service Milano Linate, SOGAER e SOGAERDYN, EasyJet (piloti, assistenti e personale navigante). Durata variabile tra 4 e 18 ore secondo la società e la località, sindacati coinvolti UILT-UIL, FAST-CONFSAL-AV, USB LAVORO PRIVATO, FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/ANPAC e altri.

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze (Regione Toscana) sciopera per 24 ore il personale della società Autolinee Toscane bacino di Firenze (COBAS LAVORO PRIVATO) per il trasporto pubblico locale.

Sciopero 18 giugno 2026

In Liguria (Genova Città Metropolitana, Savona, piattaforme logistiche, bacini portuali) il settore trasporto merci si ferma per 72 ore, dal 18 al 20 giugno, indetto da ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella città di Udine il personale società Arriva Udine sciopera per 24 ore nel trasporto pubblico locale (ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente).

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Regione Puglia): personale della società SGM di Lecce sciopera per 3 ore, dalle 9.30 alle 12.30 nel trasporto pubblico locale (OST UILT-UIL).

Nella regione Calabria: personale Ferrovie della Calabria si astiene 4 ore, dalle 11.50 alle 15.50 (OSR FAISA-CISAL).

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Verona il personale RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud sciopera 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00.

Nella città di Napoli (Regione Campania): personale area ferro società ANM sciopera 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45 (OSR FISI).

Nella regione Sardegna: personale equipaggi Trenitalia DOR Sardegna sciopera 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00 (OSR ORSA FERROVIE/FAST-CONFSAL).

Sciopero 24 giugno 2026

Nella città di Torino il personale viaggiante urbano e suburbano GTT sciopera 4 ore, dalle 18.00 alle 22.00.

In Calabria: personale SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme sciopera 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00 (OSR UGL-TA).

Sciopero 26 giugno 2026

In Piemonte sciopera il personale Trenitalia Direzione Customer Operations CSVD Piemonte 8 ore, dalle 09.00 alle 16.59 (OSR ORSA FERROVIE).

Nella provincia di Barletta-Andria-Trani: personale Paolo Scoppio & Figlio Autolinee di Barletta si astiene 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30 (OSP FILT-CGIL).

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 09 giugno 2026, mettiamo a disposizione un quadro chiaro dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana, con indicazione della tipologia di prodotto e della modalità di erogazione. Troverai una tabella sintetica con benzina, gasolio, GPL e metano aggiornata all’ultimo rilevamento disponibile, oltre a una guida pratica su come si forma il prezzo alla pompa: dalla componente fiscale (accise e Iva) alla parte industriale, influenzata dalle quotazioni internazionali e dal cambio euro/dollaro. In questo modo potrai valutare meglio le variazioni giornaliere e pianificare i rifornimenti in viaggio.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento disponibile dai dati ufficiali: 08-06-2026.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	2.014
Gasolio	SELF	2.090
GPL	SERVITO	0.906
Metano	SERVITO	1.587

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo finale della benzina alla pompa è il risultato dell’interazione tra componenti fiscali e industriali. Nel caso della benzina, la parte fiscale incide per il 58% e comprende accise e Iva, con le accise che rappresentano una quota fissa per litro e l’Iva applicata sull’intero valore imponibile, accise incluse. La componente industriale pesa per il restante 42% e si divide tra costo della materia prima e margine lordo della filiera distributiva. La materia prima vale il 30% del prezzo e riflette le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’andamento del cambio euro/dollaro, elementi che possono generare oscillazioni anche in tempi brevi. Il margine lordo incide per il 12% e remunera logistica, stoccaggio, trasporto, costi operativi e il servizio offerto al consumatore; su questa porzione l’operatore può intervenire per modulare il prezzo alla pompa, ad esempio con politiche commerciali o promozioni competitive. In autostrada, dove i servizi connessi al rifornimento sono spesso più articolati, gli equilibri di margine possono differire rispetto alla viabilità ordinaria. Nel complesso, quindi, la dinamica del prezzo della benzina dipende da fattori macro (quotazioni e cambio) e regolatori (imposte), a cui si somma la strategia commerciale dei singoli operatori.

Per il gasolio, la struttura del prezzo mostra un equilibrio diverso tra imposte e industria. La componente fiscale è pari al 45%, mentre la componente industriale ammonta al 55% del prezzo finale. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima rappresenta il 45%: è la quota più rilevante e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro, che incidono direttamente sul costo all’ingrosso dei carburanti destinati all’autotrazione. Il margine lordo è pari al 10% e copre costi di logistica e distribuzione, gestione degli impianti, servizi accessori e la remunerazione dell’operatore; su questa frazione è possibile intervenire per ritoccare i listini alla pompa, anche in funzione della domanda e della concorrenza tra punti vendita, inclusi quelli in autostrada. Il gasolio, ampiamente utilizzato nel trasporto privato e soprattutto professionale, risente talvolta di dinamiche specifiche di mercato e di approvvigionamento, che possono influire sul trasferimento al consumatore delle variazioni dei prezzi internazionali. Resta comunque valido il principio generale: imposte, quotazioni e cambio determinano la base del prezzo, mentre il margine consente agli operatori di calibrare l’offerta nel rispetto dei propri costi e delle condizioni di mercato.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.923 per la benzina, 2.009 per il diesel, 0.813 per il gpl, 1.576 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.995
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.797
Metano	SERVITO	1.506

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.013
Benzina	SELF	1.946
GPL	SERVITO	0.779
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.042
Benzina	SELF	1.946
GPL	SERVITO	0.893
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.939
GPL	SERVITO	0.849
Metano	SERVITO	1.671

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.993
Benzina	SELF	1.922
GPL	SERVITO	0.763
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.998
Benzina	SELF	1.915
GPL	SERVITO	0.788
Metano	SERVITO	1.527

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.017
Benzina	SELF	1.940
GPL	SERVITO	0.789
Metano	SERVITO	1.502

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.997
Benzina	SELF	1.908
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.646

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.010
Benzina	SELF	1.916
GPL	SERVITO	0.884
Metano	SERVITO	1.537

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.003
Benzina	SELF	1.905
GPL	SERVITO	0.781
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.989
Benzina	SELF	1.906
GPL	SERVITO	0.814
Metano	SERVITO	1.511

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.025
Benzina	SELF	1.925
GPL	SERVITO	0.813
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.003
Benzina	SELF	1.906
GPL	SERVITO	0.785
Metano	SERVITO	1.561

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.012
Benzina	SELF	1.931
GPL	SERVITO	0.771
Metano	SERVITO	1.616

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.025
Benzina	SELF	1.925
GPL	SERVITO	0.875

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.013
Benzina	SELF	1.927
GPL	SERVITO	0.827
Metano	SERVITO	1.824

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.017
Benzina	SELF	1.916
GPL	SERVITO	0.794
Metano	SERVITO	1.602

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.011
Benzina	SELF	1.929
GPL	SERVITO	0.815
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.996
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.805
Metano	SERVITO	1.518

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.021
Benzina	SELF	1.931
GPL	SERVITO	0.892

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.988
Benzina	SELF	1.911
GPL	SERVITO	0.796
Metano	SERVITO	1.507

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 06:00:00 +0000

OSCA MT6, il SUV che rilancia lo storico marchio italiano

C’è un nome che chiunque ami la storia dell’automobile italiana dovrebbe conoscere, anche se negli ultimi decenni è rimasto in un angolo un po’ buio della memoria collettiva. OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili) è il brand fondato nel 1947 da Bindo, Ettore ed Ernesto Maserati, dopo aver ceduto il marchio col Tridente. Un’altra storia, un altro progetto, altrettanta passione. Le loro piccole berlinette da corsa hanno vinto, stupito, emozionato fino al 1967, quando la produzione si è fermata. Cinquantanove anni di silenzio. Oggi il silenzio è finito: il brand OSCA torna sul mercato con la MT6, presentata ufficialmente sul circuito di Imola.

A volerlo è Massimo Di Risio, a capo di Historic Italian Brands (HIB), lo stesso gruppo che ha già resuscitato il marchio Itala. La scommessa è ambiziosa: riportare in vita un nome del passato su un mercato contemporaneo, dove la concorrenza non perdona e dove le aspettative del consumatore sono altissime. 

Disegnata da Fabbrica Italia e Italdesign

La MT6 è lunga 4.515 mm, larga 1.870, alta 1.565 e ha un passo di 2.710 mm. Le linee, disegnate dal centro stile di Fabbrica Italia con la collaborazione di Italdesign, sono dinamiche e sportiveggianti, con sottili gruppi ottici e un’enorme calandra ottagonale in fibra di carbonio che occupa quasi tutto il frontale. Sul cofano e sulle fiancate si moltiplicano le nervature, pensate per mettere in evidenza le forme muscolose della carrozzeria. Di fianco, la linea di cintura alta risale verso il posteriore incontrando le linee spioventi del tetto: una silhouette che strizza l’occhio al segmento delle SUV coupé senza però risultare una copia di nessun modello esistente. 

La MT6 deriva dalla cinese Changan UNI-T. Chi conosce il modello cinese riconoscerà alcune proporzioni di base, ma l’intervento stilistico ha trasformato in modo sostanziale l’identità visiva: spiccano i cerchi in lega dell’italiana MAK da 20 o 21 pollici con pneumatici Pirelli P Zero e gli elementi in fibra di carbonio utilizzati per la griglia anteriore e per l’inserto che ricorda un estrattore aerodinamico, integrandovi ben quattro terminali di scarico. Retro sportivo, sfacciato, riconoscibile.

L’abitacolo racconta la stessa storia dell’esterno: un’ambizione sportiva che si traduce in scelte concrete, non solo estetiche. Gli interni presentano finiture in pelle e Alcantara, abbinate ai sedili Recaro, una combinazione che preannuncia un’impronta sportiva. La plancia è digitale, le finiture generalmente curate. 

Piattaforma Changan

Realizzata su piattaforma fornita da Changan, partner del progetto HIB, la MT6 monta un quattro cilindri 1.5 TGDI abbinato a un cambio a doppia frizione a sette rapporti. La potenza esatta non è stata ancora comunicata ufficialmente ma la velocità massima dichiarata è di 190 km/h. Un numero adeguato al contesto, ma che dovrà trovare conferma con la guida reale.

Tutti gli elementi legati alla dinamica di guida dell’auto, dalle sospensioni agli ammortizzatori, dall’impianto frenante maggiorato all’elettronica di gestione del motore, sono stati messi a punto da un team italiano guidato da Roberto Fedeli. Fedeli è un nome che nel settore ha un peso: ha lavorato a lungo in Ferrari e BMW prima di diventare consulente per progetti speciali. La sua presenza nel team di sviluppo è una garanzia non banale sulla serietà dell’approccio tecnico, e suggerisce che l’adattamento della meccanica Changan non sia stato superficiale.

Prezzi premium

La nuova OSCA MT6 è proposta in un unico allestimento da 49.000 euro tutto incluso: al cliente rimane solo la scelta dei colori di carrozzeria e interni. Le consegne inizieranno a partire dal mese di settembre. Prezzo che batte direttamente alle porte del segmento premium. È la fascia in cui si muovono l’ingresso dei brand tedeschi di pari categoria, marchi con decenni di reputazione costruita su quei prezzi. OSCA ci arriva con un nome storico, ma un progetto che viaggia tra Cina e Italia: una formula inedita, che il mercato dovrà valutare.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 05:40:10 +0000

Una Ford Mustang del 1965 diventa una tela per l’artista Kozo

La carrozzeria di una Ford Mustang del 1965 si è trasformata in un’opera d’arte d’eccezione, ospitando una straordinaria e complessa reinterpretazione de L’Apoteosi di Ercole di François Lemoyne. Non si tratta della solita personalizzazione da tuning o di una verniciatura stravagante per stupire i raduni di appassionati, ma di una vera e propria collisione culturale che unisce il mito delle muscle car americane con la grandiosità del classicismo europeo e l’arte contemporanea del tatuaggio. La coupé che ha fatto la storia dell’automobilismo d’oltreoceano si spoglia così della sua veste puramente motoristica per diventare un manifesto filosofico su ruote, capace di catturare l’attenzione sia dei cultori del restauro sia dei critici d’arte più raffinati.

Permanent Impermanence

L’opera, intitolata significativamente Permanent Impermanence, ha richiesto oltre 500 ore di meticoloso lavoro manuale, un’infinità di sessioni in cui l’artista ha trattato le lamiere della Mustang con la stessa precisione e sacralità che si riserverebbe alla pelle umana o a una tela da museo. Il fulcro concettuale del progetto risiede proprio nel profondo contrasto tra qualcosa che è temporaneo, come l’esistenza umana o i beni mobili, e qualcosa che è destinato a durare nel tempo, come l’arte.

Kozo ha scelto di riprodurre sulla carrozzeria il vasto dipinto a soffitto che incorona il Salon d’Hercule al Palazzo di Versailles. L’affresco originale di Lemoyne raffigura l’ascesa dell’eroe mortale alla divinità tra gli dei dell’Olimpo: un’allegoria quanto mai adatta per una mostra e un progetto interamente focalizzato su ciò che dura una vita intera e su cosa, invece, è destinato a svanire. 

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Questo tributo barocco è stato arricchito e stratificato da Kozo attraverso l’inserimento di sue figure dipinte in miniatura. Queste micro-rappresentazioni raccontano, in chiave intima e biografica, il suo tormentato e affascinante percorso personale da immigrato negli Stati Uniti, trasformando il mito universale di Ercole in un parallelismo con le fatiche e i traguardi del vissuto quotidiano dell’artista.

Kozo e l’incrocio tra motori e arte

Ma chi è la mente dietro questa incredibile Mustang? Kozo è un artista visivo con sede a New York, ampiamente celebrato a livello internazionale come tatuatore iperrealista. La sua fama è legata alla capacità unica di imprimere sulla pelle dettagli infinitesimali e sfumature di colore che sembrano sfidare le leggi della fisica del tatuaggio. Questa transizione dalla pelle dei clienti, alle tele e, infine al metallo della Ford Mustang del ’65 rappresenta un’evoluzione naturale ma dirompente della sua cifra stilistica.

L’incredibile automobile-scultura è nata in stretta collaborazione con Cart Dept, una piattaforma d’avanguardia fondata dal noto collezionista e imprenditore culturale Larry Warsh. La missione di questa realtà è chiara e si sposa perfettamente con lo spirito di chi ama i motori non solo come mezzi di trasporto, ma come espressioni culturali: continuare a esplorare l’intersezione tra la cultura automobilistica e l’arte contemporanea. La Mustang di Kozo dimostra che un’auto d’epoca non deve per forza rimanere congelata in un museo del restauro conservativo, ma può continuare a vivere, a cambiare pelle e a raccontare storie nuove, unendo la potenza nostalgica del motore V8 americano all’eleganza eterna di Versailles.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 05:30:22 +0000

Michelle Hunziker, lo sapevi che ha avuto una Porsche rosa? Non passa inosservata

Quasi più un abito da sera, l’auto di Michelle Hunziker si addice alla sua personalità frizzante ed esplosiva. Una Porsche 911 Turbo S Cabriolet rosa, impossibile da ignorare, finita anni fa al centro del gossip mondano tanto, per il colore quanto per il nome della persona a cui era destinata.

Un regalo molto speciale

La vettura, secondo quanto riportato all’epoca, le fu regalata nel 2017 da Tomaso Trussardi come regalo di compleanno per i suoi 40 anni. Perché certi traguardi li tagli solo una volta e l’allora marito della conduttrice pensò di fare le cose in grande. Scoperta, potente e vistosa, la quattro ruote di Stoccarda fu subito ribattezzata “macchina di Barbie” dai giornali, ma al netto della battuta l’oggetto era serio. Molto serio.

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La 911 Turbo S Cabriolet appartiene a quella categoria di auto che non hanno bisogno di urlare sul piano tecnico, perché i numeri parlano già abbastanza: motore boxer sei cilindri biturbo da 580 CV, trazione integrale, cambio automatico PDK e prestazioni da supercar racchiuse in una feroce carrozzeria cabrio. Anche se può farlo benissimo, non è una spider nata per passeggiare lentamente sul lungomare, ma sa scaricare a terra una potenza tale da cogliere alla sprovvista un conducente impreparato.

E il contrasto è servito: da una parte la solarità televisiva di Michelle Hunziker, dall’altra l’indole selvaggia della Porsche 911 Turbo S, una divoratrice d’asfalto nascosta sotto un look glamour. Il colore spinge verso il gioco, il modello riporta tutto sul piano della sostanza.

Altrettanto fuori dal quotidiano era il valore del bolide tedesco: circa 225.000 mila euro, riferivano le cronache dell’epoca. Nel mondo delle celebrity, però, il prezzo è solo una parte della storia, poi conta la riconoscibilità, il modo in cui un oggetto fa emergere un lato meno conosciuto di un VIP. E una Porsche rosa, regalata a una delle conduttrici più affermate della televisione italiana, aveva tutti gli elementi per uscire dal semplice fatto privato e diventare notizia da costume.

Venendo ai giorni nostri, è impossibile stabilire se la Porsche rosa ancora l’auto usata abitualmente da Michelle Hunziker, tuttavia, resta quella a lei maggiormente associata, in grado di lasciare una traccia forte nell’immaginario collettivo.

Super Karaoke: per farsi notare subito

Su Michelle Hunziker i riflettori indugiano di nuovo. È lei la padrona di casa incontrastata di Super Karaoke, versione inedita del celebre format musicale in partenza lunedì 8 giugno in prima serata su Canale 5. Nelle due puntate previste, quattro squadre si contenderanno la vittoria a suon di note, affiancate da ospiti d’eccezione della scena musicale italiana. Tra i nomi annunciati ci sono Noemi, Al Bano, Raf, Ivana Spagna, Anna Tatangelo, Francesco Renga, Sal Da Vinci e Serena Brancale.

Per Super Karaoke i vertici Mediaset dovevano affidarsi a una figura adatta a bilanciare il sapore autentico del format originale alle esigenze di un prime time moderno. Non è facile far convivere il calore della piazza con i tempi serrati del piccolo schermo, ma la Hunziker ha il mestiere giusto: la sua capacità di rendere tutto naturale e spontaneo promette di tenere alti i ritmi. Come la sua Porsche rosa, pure lo show mira a farsi notare subito.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 20:48:30 +0000

Ferrari, Brembo risponde a Leclerc sul caso freni

Brembo risponde con una nota scritta dopo l’episodio di Monaco che ha portato Leclerc contro il guard rail dell’ultima curva del tracciato. Il fine settimana sulle strade del Principato, da sempre il più glamour e al contempo il più spietato del calendario iridato, ha lasciato una scia di polemiche non indifferente in casa Maranello. Non si è trattato del solito errore di guida millimetrico che Montecarlo punisce senza pietà, bensì di un vero e proprio giallo tecnico che vede contrapposti il pilota della Scuderia e uno dei partner storici più prestigiosi del Cavallino Rampante.

Il problema ai freni

Le temperature troppo basse e un feeling praticamente inesistente hanno innescato la crisi. Al termine della corsa, Charles Leclerc non ha utilizzato giri di parole per descrivere l’accaduto, palesando tutta la sua frustrazione per un ritiro arrivato nel Gran Premio di casa. Il pilota monegasco ha dichiarato senza mezzi termini che tre freni su quattro non stavano funzionando a dovere. Secondo le prime ricostruzioni e lo sfogo a caldo del numero 16, la temperatura dei componenti frenanti era scesa drasticamente sotto la finestra ideale di utilizzo, un deficit letale su un tracciato cittadino privo di lunghi rettilinei dove poter generare calore ed energia.

Entrando nel dettaglio della dinamica, le coperture termiche e i condotti di raffreddamento non sarebbero riusciti a mantenere l’impianto in temperatura, soprattutto nelle concitate fasi di ripartenza o dietro la Safety Car. 

La questione della frenata rigenerativa

L’analisi dei dati telematici sta esaminando la ragione del non funzionamento e della temperatura di esercizio non corretta, ma gli ingegneri guardano già oltre il semplice hardware meccanico. Le ipotesi più accreditate si concentrano sul complesso sistema di recupero dell’energia integrato nelle power unit 2026. Con i regolamenti tecnici attuali, la frenata non è più un processo puramente meccanico affidato a pinze e dischi in carbonio, ma una sinergia sofisticata con il sistema “brake-by-wire” e la componente elettrica che genera la coppia frenante posteriore.

Proprio in questa settimana, la FIA ha introdotto un’importante direttiva di sicurezza che ha ridotto la potenza erogata e recuperata dalla parte elettrica delle vetture. Questa rimodulazione software, decisa per motivi precauzionali, potrebbe aver alterato gli equilibri dinamici della monoposto, modificando la ripartizione di frenata standard tra l’asse anteriore e quello posteriore. Di conseguenza, il minor contributo del freno motore elettrico potrebbe aver scombussolato i flussi di calore, lasciando i dischi nella difficoltà per raggiunger i gradi centigradi minimi per garantire il corretto coefficiente d’attrito.

Il comunicato di Brembo

Davanti a dichiarazioni così perentorie da parte del pilota, la reazione del fornitore non si è fatta attendere, manifestando un evidente stupore per la gestione mediatica dell’accaduto. L’azienda bergamasca ha voluto subito precisare i confini di un rapporto commerciale e tecnico storico, rilasciando una nota ufficiale per fare chiarezza: “La partnership tra Brembo e Scuderia Ferrari prosegue da oltre 50 anni e si estende anche ad altri marchi del Gruppo, come le frizioni AP Racing e gli ammortizzatori Öhlins, confermando la solidità e l’ampiezza della collaborazione“.

Il comunicato prosegue poi entrando nel merito della vicenda di Montecarlo: “L’azienda non conosce attualmente le cause dei problemi riscontrati da Charles Leclerc e ritiene pertanto prematuro formulare valutazioni tecniche definitive prima dell’analisi dei dati disponibili. In casi come questo è infatti necessario esaminare i dati di telemetria insieme agli ingegneri del team per individuare con precisione l’origine dell’episodio“. Per il colosso italiano, insomma, prima di emettere verdetti o puntare il dito contro i materiali, occorre incrociare i grafici della telemetria Ferrari con i parametri di fabbrica, rimandando ogni conclusione ai tavoli tecnici di Maranello e Bergamo.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 14:39:17 +0000

Batterie a litio-aria, una nuova tecnologia punta a stupire

Il colosso cinese CATL ha deciso di puntare su una tecnologia che fino a poco fa era considerata pura ricerca accademica: le batterie litio-aria. L’annuncio ufficiale è arrivato all’Equipment Power Forum 2026, dove Wu Kai, scienziato capo di CATL, ha identificato pubblicamente il litio-aria come il fulcro della ricerca futura dell’azienda. 

Cattura l’ossigeno

Il funzionamento di una batteria litio-aria è profondamente diverso da quello di una batteria agli ioni di litio tradizionale. Nelle celle convenzionali, il catodo è composto da metalli pesanti e porta con sé un peso considerevole, oltre a una complessità chimica non trascurabile.

Le celle litio-aria eliminano completamente questo catodo metallico. Al suo posto, il sistema usa un anodo in litio metallico e attinge direttamente all’ossigeno presente nell’atmosfera per le reazioni chimiche. L’ossigeno, aspirato dall’esterno attraverso una struttura porosa, diventa il reagente del catodo. Questa architettura “aperta” permette di liberarsi di una parte significativa della struttura interna della batteria. Per questo motivo queste batterie vengono spesso chiamate “traspiranti”: respirano letteralmente l’aria circostante per funzionare.

Densità energetica mai vista

Il limite teorico della tecnologia litio-aria è di 12.000 Wh/kg, un valore così vicino a quello della benzina da rendere il confronto quasi paradossale. Se anche solo una frazione di questo potenziale venisse tradotta in applicazioni reali, il mondo delle auto elettriche cambierebbe in modo radicale.

I prototipi di laboratorio hanno già superato i 1.200 Wh/kg, una capacità quattro volte superiore rispetto alle celle agli ioni di litio attualmente in produzione. Con questa densità energetica, un’auto potrebbe percorrere oltre 1.600 km con una singola ricarica, una cifra che non ha paragoni con qualsiasi tecnologia oggi disponibile sul mercato. Per capire la distanza con il presente: le batterie allo stato solido, la tecnologia su cui in questo momento si concentra la maggior parte degli investimenti dell’industria, si fermano teoricamente attorno ai 500 Wh/kg.

CATL ha una strategia chiara su tre orizzonti temporali: nel breve termine punta sulle batterie agli ioni di sodio, già in fase di installazione su veicoli di produzione; nel medio termine sull’integrazione delle celle allo stato solido, attese in piccoli volumi dal 2027; e oltre il 2030 punta proprio sul litio-aria, inizialmente per applicazioni nel trasporto pesante e nello stoccaggio energetico per reti solari ed eoliche.

Il problema della durata nel tempo

Tutto questo suona straordinario, e in laboratorio lo è davvero. Ma il percorso tra un prototipo che funziona e una batteria che regge anni di utilizzo quotidiano è lungo, costellato di problemi concreti che fino ad oggi hanno tenuto questa tecnologia lontana dall’applicazione commerciale.

Il nodo principale è la sensibilità ai contaminanti atmosferici. Le batterie litio-aria espongono la struttura interna all’aria: ottimo per catturare l’ossigeno, ma rischioso perché umidità e anidride carbonica possono reagire con i componenti interni, causando una degradazione rapida delle celle. Nelle versioni iniziali di questa tecnologia, la vita utile si misurava in poche decine di cicli.

La svolta è arrivata nel 2025 da un team di ricerca statunitense che ha dimostrato la possibilità di una reazione chimica stabile a temperatura ambiente, utilizzando un’elettrolite solida come matrice per isolare i processi reattivi e prevenire le perdite. I test hanno mostrato una durata fino a 1.000 cicli di carica e scarica.

Mille cicli su una batteria da 1.600 km di autonomia teorica significano oltre un milione e mezzo di chilometri percorribili prima della fine della vita utile. Un numero che, per qualsiasi utilizzo realistico di un’auto, potrebbe risultare sufficiente.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 13:24:13 +0000

Piaggio Ciao ritrovato dopo 45 anni, il furto nel 1981

Una storia che arriva da Crespino, un comune in provincia di Rovigo, dove un normale controllo stradale dei carabinieri si è trasformato in un viaggio indietro nel tempo di quattro decenni e mezzo. Un Piaggio Ciao è stato fermato per un’infrazione banale e si è rivelato essere un mezzo rubato nel 1981. Quarantacinque anni di latitanza, per un motorino da cinquanta centimetri cubi.

Il protagonista di questa vicenda è un uomo di 68 anni, fermato mentre circolava per le strade del paese. Il motivo dell’alt? Guidava senza casco. Niente di eccezionale, un’infrazione frequente e sanzionata quotidianamente. Eppure, da quel momento in poi, la situazione ha cominciato a stratificarsi come a cipolla: ogni strato tolto ne rivelava uno più complicato del precedente.

Dalla guida senza casco

Tutto è partito dalla mancanza di quel casco sul capo. I carabinieri della stazione di Crespino, effettuando i controlli di routine, si sono trovati davanti a una situazione di irregolarità totale su più fronti. Il sessantottenne era sprovvisto di patente e il ciclomotore non aveva alcuna copertura assicurativa. Già questo era sufficiente a far scattare una serie di sanzioni amministrative.

Ma è la targa ad aver attirato l’attenzione dei militari. Il pannello identificativo montato sul motorino, a seguito di una verifica sui terminali, risultava appartenere a un altro veicolo, uno registrato sempre a nome dello stesso conducente. Una stranezza che non ha fatto altro che aumentare la curiosità degli uomini in divisa e li ha spinti ad andare fino in fondo.

Scoperta del furto

A quel punto la mossa successiva era obbligata: verificare il numero di telaio del Ciao. Il codice è stato inserito nella banca dati delle forze dell’ordine, e la risposta arrivata dallo schermo del terminale ha lasciato i carabinieri a bocca aperta. Quel ciclomotore risultava registrato come rubato in provincia di Ferrara nel 1981.

È uno di quei casi che in gergo giudiziario si chiama cold case (rimasto aperto in un archivio per decenni) che torna alla luce non per una svolta investigativa programmata, ma per il caso più fortuito e banale che si possa immaginare: un casco dimenticato a casa. Rimane da interrogarsi su quante volte, in quei quarantacinque anni, quel Ciao abbia girato per le strade della bassa padana.

Denuncia e sequestro

I militari hanno poi fatto una cosa che in qualsiasi situazione analoga si tende a ritenere impossibile: hanno rintracciato il legittimo proprietario. Nonostante i decenni trascorsi, nonostante i faldoni e i cambi di gestione negli archivi delle forze dell’ordine, il nome e il recapito dell’uomo che aveva denunciato il furto nel lontano 1981 erano ancora lì, recuperabili. Una telefonata inaspettata, di quelle che si ricevono senza preavviso e che lasciano senza parole.

L’anziano proprietario ha risposto con stupore misto a incredulità. Ha confermato il furto, e ha fornito agli inquirenti un dettaglio costruttivo specifico e personalizzato del mezzo, un elemento che ha tolto ogni dubbio residuo. Per il sessantottenne alla guida è scattata la denuncia a piede libero alla Procura della Repubblica di Rovigo, con l’accusa di ricettazione. Il ciclomotore è stato sequestrato sul posto. L’autorità giudiziaria ha rilasciato in tempi rapidi il nulla osta per la restituzione, e il Ciao è finalmente tornato nelle mani di chi ne era il legittimo proprietario.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 12:40:42 +0000

Gp Monaco: Ferrari-Mercedes il divario è imbarazzante anche su una pista favorevole

La Power Unit della Ferrari per la stagione di F1 2026 accusa un deficit endotermico rispetto a Red Bull: lo conferma l’assegnazione dei parametri ADUO non ancora ufficiale ma già nota nel paddock di Monaco da ieri pomeriggio. A questo si somma l’allarme di Monaco: pur su una pista favorevole, la SF-26 ha incassato un pesante distacco dalla Mercedes azzerato solo dalla Safety Car. Barcellona sarà l’esame decisivo.

L’esperienza Ferrari non porta vantaggi nella nuova era motoristica

Settantasei anni da costruttore: questa è l’eredità storica della Ferrari in F1. La Scuderia di Maranello ha forgiato il proprio mito in gran parte sui propulsori, un’eccellenza meccanica che ha storicamente affascinato appassionati in tutto il mondo anche attraverso la produzione stradale. Tuttavia, l’attuale architettura tecnica della categoria regina impone una spinta propulsiva basata su complesse Power Unit.

Unità caratterizzate da un’erogazione paritaria (50:50) tra la componente endotermica (ICE) e il sistema ibrido. La stagione 2026 ha segnato il debutto di un impianto normativo deliberato oltre quattro anni fa. Un quadro tecnico complesso e, senza dubbio, controverso a causa delle scelte adottate dalla FIA che oggi, giunti al sesto round del mondiale, suscitano crescenti perplessità.

Da qui verso lo studio sulle diverse modifiche per il prossimo campionato. Il Cavallino Rampante era chiamato a un’esecuzione impeccabile nella progettazione del nuovo motore, considerando che, data l’impostazione del testo redatto dalla Federazione Internazionale, il peso specifico del propulsore assumeva una valenza cruciale per il rendimento complessivo della monoposto.

La realtà dei fatti, però, racconta uno scenario differente: la storica scuderia di Via Abetone Inferiore 4 non è riuscita a imporsi sotto questo profilo tecnico, subendo il sorpasso prestazionale da parte di un nuovo costruttore, di fatto esordiente in questo specifico ambito. Uno smacco importante considerando il bagaglio tecnico che la squadra ha costruito durante la sua storia.

Red Bull: l’endotermico supera l’efficienza del progetto Ferrari

Secondo le notizie raccolte ieri nel paddock dalla nostra redazione, Ferrari beneficerà della deroga ADUO con una finestra compresa tra il 4% e il 6%. Una percentuale elevata che certifica un lavoro non ottimale da parte del gruppo tecnico guidato da Enrico Gualtieri. La scuderia di Milton Keynes, al contrario, ha ottenuto un’efficienza superiore proprio al debutto del primo propulsore realizzato interamente “in-house”.

Si tratta di un duro colpo per la Rossa. La concessione dell’ADUO, infatti, si basa sul calcolo esclusivo del valore dell’endotermico, escludendo l’apporto della parte ibrida, settore in cui la FIA temeva possibili elusioni normative. Una cautela che ha spinto i tecnici diretti da Tombazis a optare per una “valutazione incompleta”, uno scenario normativo complesso che meriterà un’analisi dedicata nei prossimi giorni.

Ricapitolando i valori in campo, il confronto vede Red Bull prevalere sulla Ferrari. È innegabile che la squadra austriaca abbia assorbito gran parte dei tecnici ex-Honda, capitalizzando l’esperienza maturata sui recenti propulsori. Nonostante ciò, il know-how storico e le infrastrutture della Ross dovevano garantire la produzione di un’endotermico quantomeno equivalente. L’evidenza, purtroppo, smentisce tale aspettativa.

Monaco: il deficit della SF-26 anche sul tracciato più favorevole

Il tracciato di Monaco non rappresenta esclusivamente la gara di casa per Charles Leclerc, terreno in cui il monegasco ha storicamente esaltato il proprio talento tra le barriere. Il Principato era stato unanimemente indicato come il palcoscenico ideale per le caratteristiche dinamiche della SF-26. Le ragioni sono di natura strettamente tecnica: in primis, la limitata incidenza della potenza pura del propulsore sui tempi sul giro.

Tale conformazione doveva azzerare il deficit nelle fasi di harvesting e deployment osservato nei precedenti cinque appuntamenti iridati. A questo fattore si sommavano le doti intrinseche del progetto Ferrari, dotato di un comparto telaistico e sospensivo capace di generare un eccellente livello di grip meccanico. La Rossa non ha disputato un fine settimana disastroso in senso assoluto.

Tuttavia ha subito il netto dominio della Mercedes guidata da Andrea Kimi Antonelli. Al netto di una sessione di qualifica in cui gli uomini di Maranello non sono riusciti a massimizzare il potenziale della vettura, emerge un fattore che preoccupa profondamente. Lewis Hamilton ha conquistato un solido e meritato secondo posto, sul quale vanno spesi degli applausi per la condotta.

Tuttavia, prima dell’ingresso della Safety Car, che ha neutralizzato l’azione al 80% della distanza di gara, la prima vettura italiana accumulava un ritardo superiore ai trenta secondi dalla vetta. Antonelli ha imposto un ritmo insostenibile, con la Rossa costretta a incassare mediamente otto decimi al giro dalla W17. Un divario così ampio su una pista amica impone una profonda riflessione.

I riscontri del cronometro indicano che la SF-26, oltre a denunciare una Power Unit non all’altezza, fatica a primeggiare anche negli ambiti in cui dovrebbe fare la differenza per caratteristiche intrinseche. Il prossimo fine settimana in Catalogna assumerà un valore cruciale: il severo banco di prova del Montmelò rischia di fornire l’amara conferma di una monoposto ancora sensibilmente attardata rispetto ai vertici della categoria.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 11:59:11 +0000

Guidare a 17 anni, cosa dice il Codice della Strada sulla guida accompagnata

Uno dei miti più radicati riguardanti la sicurezza stradale e la mobilità in Italia è la convinzione che per mettersi alla guida di un’automobile sia tassativamente necessario aver compiuto il diciottesimo anno di età. In realtà, l’ordinamento italiano prevede da tempo una possibilità diversa, spesso poco conosciuta o sottovalutata: la Guida Accompagnata. Introdotta nel 2012 e disciplinata dall’articolo 115 del Codice della Strada, questa formula permette ai diciassettenni di iniziare a fare esperienza concreta al volante, a patto di rispettare una serie di requisiti formativi e di essere costantemente affiancati da una figura esperta.

Come funziona

Non si tratta di un accesso libero per chiunque. Per poter usufruire della Guida Accompagnata, il minore deve aver già dimostrato una certa dimestichezza con il codice della strada possedendo la patente A1 (per i motocicli leggeri) o la patente B1 (per i quadricicli non leggeri). Una volta in possesso di questo requisito, il giovane aspirante automobilista deve frequentare un corso pratico obbligatorio di 10 ore presso un’autoscuola.

In questa fase, il ragazzo impara i meccanismi fondamentali della guida e inizia a sviluppare quella percezione del pericolo necessaria per muoversi in un ambiente controllato ma reale. Solo dopo questo iter formativo viene rilasciata l’autorizzazione che permette di guidare su tutto il territorio nazionale (ma non all’estero) fino al compimento dei 18 anni.

Gli accompagnatori

La sicurezza della Guida Accompagnata poggia sulla figura dell’accompagnatore. Il minore ha il diritto di designare fino a tre persone, i cui nomi devono essere comunicati ufficialmente alla Motorizzazione Civile. Questi “mentori” non possono essere scelti a caso: devono possedere una patente di guida di categoria B o superiore da almeno dieci anni e non devono aver superato i 60 anni di età. Il loro compito è fondamentale: monitorare costantemente il giovane, correggere eventuali errori di manovra e trasmettere quell’esperienza che solo anni di chilometri sulle spalle possono conferire.

Il vantaggio al compimento dei 18 anni

Il vero “premio” per chi sceglie questo percorso arriva nel momento in cui si soffiano le diciotto candeline. Chi ha completato la Guida Accompagnata si trova davanti a una corsia preferenziale per il conseguimento della patente B definitiva. Entro sei mesi dal compimento della maggiore età, il giovane può iscriversi all’esame pratico senza dover sostenere nuovamente il test a quiz teorico e senza l’obbligo di effettuare le ore di guida certificate in autoscuola, poiché queste vengono considerate già assolte durante l’anno precedente. Se però si lasciano passare più di sei mesi dai 18 anni, questo vantaggio decade e sarà necessario ripetere l’intero iter, comprese le ore di guida obbligatorie.

Costi e ostacoli

Nonostante i vantaggi formativi, la Guida Accompagnata non ha ancora riscosso il successo sperato in Italia. Il primo ostacolo è di natura economica: il costo per attivare questa formula in autoscuola oscilla mediamente tra i 400 e i 900 euro, a seconda delle tariffe applicate e delle voci di spesa che includono iscrizione, certificati medici, marche da bollo e le dieci ore di corso pratico.

Inoltre, un deterrente significativo è rappresentato dai limiti post-patente: anche chi ha fatto un anno di guida a 17 anni, una volta ottenuta la patente B a 18 anni, deve comunque rispettare i tre anni di limitazioni sulla potenza dei veicoli. Per ovviare a questo scarso interesse, associazioni come Confarca hanno proposto di ridurre tale vincolo da tre a due anni per chi ha già guidato a 17 anni, suggerendo anche l’introduzione di sconti sulla polizza RCA.

Il futuro europeo

Il panorama è destinato a cambiare ulteriormente con lo sguardo rivolto all’Europa. Entro il 2029, infatti, è previsto che la patente B possa essere conseguita direttamente a 17 anni dopo aver superato esame teorico e pratico, con l’obbligo di guida accompagnata da parte di chi possiede la licenza da almeno 5 anni e ha almeno 24 anni di età. Una rivoluzione che mira a rendere la strada un luogo più sicuro attraverso una formazione più lunga e consapevole.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 11:16:40 +0000

Come scegliere l’olio motore corretto evitando gravi guasti al motore

Comprare il lubrificante per l’auto sembra un’operazione banale, ma basarsi solo sul prezzo o sul marchio più famoso è il modo più rapido per fare danni catastrofici. Un olio sbagliato, infatti, non riesce a mantenere il velo protettivo tra i componenti interni alle alte temperature, accelerando l’usura o distruggendo i delicati sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.

Vediamo qual è il metodo per selezionare il fluido perfetto per la tua vettura in totale sicurezza.

Quale olio motore scegliere per la propria auto

Per capire con precisione come scegliere l’olio motore giusto per la propria auto, è fondamentale abbandonare l’idea che un lubrificante valga l’altro basandosi solo sul prezzo. I propulsori moderni sono progettati con tolleranze micrometriche e richiedono formulazioni chimiche specifiche per proteggere i componenti interni dagli attriti. La scelta del fluido corretto si basa sull’analisi di tre elementi fondamentali che determinano la compatibilità tecnica:

• gradazione di viscosità SAE: espressa da sigle come 5W-30 o 0W-20, definisce la fluidità dell’olio in base alle temperature ambientali. Il primo numero seguito dalla “W” (Winter) indica la capacità del lubrificante di scorrere rapidamente a freddo durante l’avviamento invernale, mentre il secondo numero indica la resistenza del velo protettivo a caldo, quando il motore si trova a temperatura di esercizio;
• specifiche internazionali (ACEA/API) e le approvazioni dei costruttori: classificano le prestazioni chimiche del fluido. Per i veicoli europei moderni è cruciale verificare la presenza della specifica ACEA “C” (es. C2, C3, C4) a basso contenuto di ceneri (Low-SAPS), indispensabile per non intasare i filtri antiparticolato DPF/FAP. Queste norme si affiancano alle approvazioni ufficiali delle case automobilistiche (es. VW 507.00, BMW LL-04, MB 229.51). Se sul flacone manca il codice d’omologazione esatto richiesto dal costruttore, l’olio non va inserito nel motore, anche se la viscosità SAE è corretta;
• natura chimica della base: i lubrificanti totalmente sintetici (100% Synthetic) offrono una stabilità molecolare nettamente superiore rispetto ai vecchi oli minerali o semisintetici. Resistono meglio agli stress termici alle alte temperature, riducono l’evaporazione nella coppa dell’olio e impediscono la formazione di morchie che potrebbero danneggiare o intasare il motore.

Dove trovare le specifiche corrette

Il metodo più sicuro per scegliere l’olio motore giusto per la propria auto senza commettere errori fatali è consultare i dati tecnici ufficiali del veicolo. Le scritte commerciali sulla parte frontale del flacone vanno totalmente ignorate, le uniche informazioni che contano si trovano sul retro della confezione e vanno tassativamente incrociate con i dati specifici della vettura utilizzando questi tre canali sicuri:

• libretto di uso e manutenzione: rappresenta il manuale tecnico del veicolo. Nella sezione dedicata ai rifornimenti e ai lubrificanti, gli ingegneri che hanno progettato il motore indicano i requisiti chimici, i codici di omologazione e i parametri di viscosità tassativi per garantire la corretta pressione del circuito di lubrificazione;
• banche dati e i venditori di lubrificanti online: portali ufficiali dei principali produttori di olio (come Liqui Moly) permettono di accedere a database costantemente aggiornati. Inserendo semplicemente la targa o il modello esatto della vettura, il sistema incrocia i dati tecnici e fornisce istantaneamente la lista dei fluidi perfettamente compatibili con quel codice motore;
• concessionarie ufficiali e il meccanico di fiducia: i professionisti del settore e le reti assistenziali dispongono di software diagnostici e banche dati professionali collegate direttamente con i server dei costruttori. Rivolgersi a loro garantisce l’individuazione della specifica corretta, soprattutto in caso di aggiornamenti tecnici o bollettini di servizio emessi dalla casa madre successivamente alla stampa del libretto.

Come effettuare il rabbocco

Una volta capito come scegliere il lubrificante giusto per la propria auto, anche l’operazione di inserimento richiede massima precisione per evitare contaminazioni o danni interni. In officina seguiamo una procedura che garantisce la pulizia del circuito e che puoi replicare direttamente nel tuo garage:

• pulizia preliminare della zona di carico: prima di svitare il tappo superiore posizionato sulla testata, pulisci accuratamente l’area circostante con un panno che non lasci pelucchi o aria compressa. Questo previene la caduta accidentale di granelli di polvere, terra o detriti che, mescolandosi all’olio, rischierebbero di rigare i lobi dell’albero a camme o ostruire i micro passaggi dei variatori di fase;
• inserimento graduale a piccoli step: la coppa dell’olio non è posizionata in fondo al motore e il lubrificante freddo è più denso di quello presente all’interno del monoblocco. Versa il fluido dal flacone a piccoli step di circa 200 o 300 millilitri alla volta, attendendo sempre un paio di minuti prima di verificare nuovamente l’asta o il display per dare al lubrificante il tempo tecnico di ridefluire completamente sul fondo;
• monitoraggio del livello: controllare il livello, idealmente deve stabilizzarsi tra il 70 e l’80% dello spazio compreso prima del segno MAX (circa a 3/4 dell’indicatore). Superare la tacca del massimo è estremamente pericoloso, soprattutto nei motori diesel, l’eccesso di fluido può innescare fenomeni di autocombustione distruttivi o provocare un trafilamento di vapori che accelera l’intasamento del filtro DPF.

I consigli del meccanico

Saper valutare lo stato del lubrificante e adottare una manutenzione preventiva ti permette di prevenire guasti gravosi e risparmiare migliaia di euro dal meccanico. Ecco alcuni consigli applicare alla tua auto:

• frequenza dei controlli in autonomia: non aspettare mai che sul quadro strumenti si accenda la spia rossa dell’olio, poiché molte vetture segnalano solo la caduta di pressione interna e non il livello basso del lubrificante. L’abitudine corretta è verificare il livello ogni 1.000 o 1.500 km se utilizzi l’auto quotidianamente, e tassativamente prima di metterti in viaggio per lunghe tratte autostradali;
• controllo olfattivo contro la diluizione: quando effettui la misurazione se disponi dell’asta, analizza l’odore del fluido rimasto sull’asta. Se avverti una forte puzza di benzina o di gasolio, significa che il carburante sta trafilando nel basamento. Molte vetture dispongono di un sensore di qualità dell’olio e segnalano quando è compromesso e va sostituito;
• manutenzione temporale contro i cicli urbani: gli intervalli chilometrici molto lunghi promessi dai moderni piani di manutenzione (anche fino a 30.000 km) sono calcolati su cicli di guida ideali in autostrada. Se utilizzi la vettura in città per brevi tragitti, il motore accumula condensa e residui carboniosi che degradano precocemente il lubrificante. Per preservare i componenti il consiglio di sostituire l’olio e il rispettivo filtro al massimo ogni 15.000 km o comunque una volta all’anno.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 11:03:51 +0000

Mazda3 si aggiorna con tante novità: arriva anche la Homura Plus

Nel panorama automobilistico contemporaneo, poche vetture riescono a coniugare l’efficienza tecnologica con un’estetica che sembra uscita da un atelier d’arte. La Mazda3, modello di riferimento della Casa di Hiroshima, si presenta oggi nella sua veste Model Year 2027, portando con sé aggiornamenti che ne elevano ulteriormente lo status di compatta premium. La vettura non tradisce la sua missione originaria: offrire quella “Joy of Driving” che nasce dalla sintonia perfetta tra uomo e macchina.

Design Kodo: la bellezza per sottrazione

L’estetica della Mazda3 continua a fondarsi sulla filosofia Kodo – Soul of Motion, un linguaggio che trasforma il metallo in un’opera d’arte in movimento attraverso superfici pure ed essenziali. Il principio guida è quello della “bellezza per sottrazione”, dove ogni linea superflua viene eliminata per lasciare che sia la luce a scolpire i volumi della carrozzeria.

La gamma si divide in due anime distinte: la Hatchback a 5 porte, caratterizzata da proporzioni sportive e volumi posteriori possenti che trasmettono dinamismo, e la Sedan a 4 porte, che interpreta un’eleganza più classica e sofisticata. Con il Model Year 2027, debutta inoltre la nuova colorazione Aero Grey, mentre spariscono dal listino le tinte Ceramic e Zircon Sand.

Sicurezza e interni

Se l’esterno affascina, l’abitacolo è progettato per accogliere. Seguendo il principio minimalista del “less is more”, ogni elemento del cockpit è organizzato secondo una simmetria orizzontale centrata sul conducente, favorendo una guida intuitiva e senza distrazioni. La qualità percepita cresce grazie all’introduzione delle nuove finiture Gunmetal sulle versioni di fascia alta.

La vera rivoluzione riguarda però la sicurezza attiva i-Activsense. Da oggi, il sistema Driver Monitor entra a far parte della dotazione di serie su tutti gli allestimenti, monitorando costantemente lo stato di attenzione di chi siede al volante. Anche la visibilità notturna compie un passo avanti grazie all’aggiornamento dei fari a LED adattivi (ALH), ora più efficaci nel distribuire il fascio luminoso e nel limitare i fastidiosi riflessi sui cartelli stradali.

Il nuovo vertice della gamma

La novità più rilevante a livello di gamma è l’introduzione della versione Homura Plus, disponibile esclusivamente per la configurazione Hatchback. Questo allestimento si posiziona al vertice dell’offerta insieme alla raffinata versione Takumi, offrendo una dotazione di serie eccezionalmente ricca che include:

• fari Matrix LED con firma luminosa dedicata;
• monitor a 360° per manovre millimetriche;
• impianto audio premium BOSE con 12 altoparlanti;
• sedili in pelle nera riscaldabili e regolabili elettricamente.

Inoltre, per affrontare meglio i rigori dell’inverno, le versioni Homura e Nagisa sono state arricchite con volante e parabrezza riscaldabili elettricamente.

Motori e dinamica di guida

Sotto il profilo meccanico, la Mazda3 MY2027 conferma la validità della piattaforma Skyactiv Vehicle Architecture, studiata per garantire un comportamento dinamico naturale e prevedibile. Il motore rimane la tecnologia Mazda M Hybrid, applicata a due motorizzazioni a benzina reattive e fluide:

• e-Skyactiv G da 140 CV, disponibile con cambio manuale o automatico a 6 rapporti;
• e-Skyactiv X da 186 CV, l’innovativo propulsore che unisce i vantaggi del benzina e del diesel, anch’esso abbinabile a trasmissioni manuali o automatiche.

La trazione integrale i-Activ AWD rimane un’esclusiva della versione Hatchback equipaggiata con il motore più potente da 186 CV e cambio automatico.

Offerte e posizionamento di mercato

Il listino ufficiale parte da 28.250 euro per la versione d’accesso Prime Line e raggiunge i 41.500 euro per la top di gamma Takumi AWD. Tuttavia, per celebrare il lancio, Mazda ha previsto una promozione valida fino al 30 giugno 2026: grazie agli incentivi “Vantaggi Mazda” e al finanziamento dedicato, la Mazda3 5 porte da 140 CV può essere acquistata a partire da 25.200 euro o con una rata da 199 euro al mese. Un’opportunità per chi cerca una vettura premium che non accetta compromessi tra stile, tecnologia e piacere di guida.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 09:51:22 +0000