Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il traffico autostradale in Italia dell’8 giugno 2026 presenta situazioni critiche in alcune tratte importanti, con un veicolo in fiamme che ha causato la chiusura del tratto tra Roseto Degli Abruzzi e Giulianova sull’A14 e code fino a 4 km nello stesso tratto. Inoltre, si registrano incidenti e code dense in più autostrade, con lunghe code e rallentamenti dovuti a motivi diversi come veicoli in avaria e lavori stradali. Nel dettaglio, analizzeremo la situazione tratta per tratta con aggiornamenti precisi e raccomandazioni di percorso.

A1 Milano-Napoli

18:02 – A1 Milano-Napoli
Coda per safety car con scorta veicoli tra Modena Sud e Valsamoggia
Direzione Milano
Tratta interessata dal km 182.9 al km 184.7 per una lunghezza di 1.8 km.

17:58 – Calenzano e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
Tratta dal km 267.0 al km 277.0 per una lunghezza di 10.0 km.

A4 Torino-Trieste

17:21 – Milano est e Bivio A4/Raccordo Viale Certosa
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
Tratta dal km 126.2 al km 138.3 con lunghezza di 12.1 km.

16:13 – Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
Tratta dal km 138.3 al km 126.2 per una lunghezza di 12.1 km.

16:08 – Rovato e Ponte Oglio
Coda di 5 km per interventi urgenti di ripristino pavimentazione
Direzione Torino
Dal km 191.4 al km 199.0 per 7.6 km di lunghezza di coda.

A7 Milano-Genova

16:32 – Vignole Borbera e Ronco Scrivia
Coda di 1 km per ripristino incidente
Direzione Genova
Tratta dal km 101.4 al km 88.6 per una lunghezza di 12.8 km.

A8 Milano-Varese

17:52 – Lainate e Legnano
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Varese
Tratta dal km 16.3 al km 8.2 per una lunghezza di 8.1 km.

16:59 – Sesto Cal.-Vergiate e Besnate
Coda per presenza di animali
Direzione Autostrada Milano-Varese
Tratta dal km 5.0 al km 7.0 per 2 km di lunghezza.

A10 Genova-Ventimiglia

18:00 – Arenzano e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Genova
Tratta dal km 0.0 al km 20.2 per una lunghezza di 20.2 km.

17:46 – Genova Pra’ e Bivio A10/A26 Trafori
Coda per veicolo in avaria
Direzione Ventimiglia
Dal km 12.6 al km 10.7 con lunghezza della coda di 1.9 km.

A11 Firenze-Pisa Nord

17:49 – Lucca est e Capannori
Coda di 2 km causata da curiosi
Direzione Firenze
Tratta dal km 60.0 al km 64.0 per 4 km di lunghezza complessiva.

17:47 – Altopascio e Lucca est
Coda di 2 km per incidente
Direzione Pisa
Dal km 60.0 al km 52.0 per una lunghezza di 8 km.

17:00 – Firenze Ovest e Prato est
Coda per traffico intenso
Direzione Pisa
Tratta dal km 7.0 al km 5.0 per 2 km totale di coda.

A12 Genova-Roma

17:24 – Recco e Chiavari
Coda di 2 km per incidente
Direzione Rosignano
Tratta dal km 29.1 al km 22.8 per 6.3 km di lunghezza della coda.

A14 Bologna-Taranto

18:06 – Roseto Degli Abruzzi e Giulianova
Tratto chiuso per veicolo in fiamme
Direzione Ancona
Dal km 334.4 al km 344.0 con lunghezza del tratto di 9.6 km. Entrata consigliata verso Ancona: Giulianova.

18:05 – Pineto e Giulianova
Coda di 4 km per veicolo in fiamme
Direzione Ancona
Dal km 342.0 al km 348.0 per una lunghezza di 6 km.
Entrata consigliata verso Ancona: Giulianova. Uscita consigliata provenendo da Pescara: Roseto Degli Abruzzi.

17:51 – Bologna Borgo Panigale e Bivio A14/A1 Milano-Napoli
Code a tratti per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
Dal km 0.0 al km 4.8 con una lunghezza di 4.8 km di traffico intenso.

17:30 – Roseto Degli Abruzzi e Giulianova
Traffico bloccato per veicolo in fiamme
Direzione Ancona
Al km 342.0, causa veicolo in fiamme con traffico bloccato.

17:24 – Bologna Casalecchio
Coda per traffico intenso in entrata
Direzione in entrambe le direzioni
Entrata al km 0.8 consigliata.

17:33 – Acquaviva Delle Fonti e Gioia del Colle
Fumo e incendio tra Acquaviva e Gioia del Colle
Direzione in entrambe le direzioni e Taranto
Presenza di incendio al km 700.0 in entrambe le direzioni.

A24 Roma-Teramo

17:03 – Bivio A24/Tangenziale est RM e Via Fiorentini
Coda di 1 km per incidente
Direzione G.R.A.
Tratta dal km 4.9 al km 7.3 per 2.4 km di coda.

A26 Genova-Voltri-Gravellona Toce

18:04 – Area di servizio Agogna ovest
Camper service chiuso per lavori
Direzione Genova Voltri
Servizio chiuso nell’area di servizio al km 154.8.

17:44 – Bivio A26/A10 Genova-Ventimiglia e Masone
Coda per veicolo in avaria
Direzione Gravellona Toce
Dal km 1.2 al km 0.0 per circa 1.2 km di coda.

A56 Tangenziale di Napoli

17:55 – Corso Malta
Coda in entrata per traffico intenso
Direzione in entrambe le direzioni
Segnalazione al km 18.8.

17:52 – Secondigliano-Aeroporto e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
Tratta dal km 18.8 al km 20.0 per 1.2 km di coda.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 16:08:00 +0000

Ferrari, Brembo risponde a Leclerc sul caso freni

Brembo risponde con una nota scritta dopo l’episodio di Monaco che ha portato Leclerc contro il guard rail dell’ultima curva del tracciato. Il fine settimana sulle strade del Principato, da sempre il più glamour e al contempo il più spietato del calendario iridato, ha lasciato una scia di polemiche non indifferente in casa Maranello. Non si è trattato del solito errore di guida millimetrico che Montecarlo punisce senza pietà, bensì di un vero e proprio giallo tecnico che vede contrapposti il pilota della Scuderia e uno dei partner storici più prestigiosi del Cavallino Rampante.

Il problema ai freni

Le temperature troppo basse e un feeling praticamente inesistente hanno innescato la crisi. Al termine della corsa, Charles Leclerc non ha utilizzato giri di parole per descrivere l’accaduto, palesando tutta la sua frustrazione per un ritiro arrivato nel Gran Premio di casa. Il pilota monegasco ha dichiarato senza mezzi termini che tre freni su quattro non stavano funzionando a dovere. Secondo le prime ricostruzioni e lo sfogo a caldo del numero 16, la temperatura dei componenti frenanti era scesa drasticamente sotto la finestra ideale di utilizzo, un deficit letale su un tracciato cittadino privo di lunghi rettilinei dove poter generare calore ed energia.

Entrando nel dettaglio della dinamica, le coperture termiche e i condotti di raffreddamento non sarebbero riusciti a mantenere l’impianto in temperatura, soprattutto nelle concitate fasi di ripartenza o dietro la Safety Car. 

La questione della frenata rigenerativa

L’analisi dei dati telematici sta esaminando la ragione del non funzionamento e della temperatura di esercizio non corretta, ma gli ingegneri guardano già oltre il semplice hardware meccanico. Le ipotesi più accreditate si concentrano sul complesso sistema di recupero dell’energia integrato nelle power unit 2026. Con i regolamenti tecnici attuali, la frenata non è più un processo puramente meccanico affidato a pinze e dischi in carbonio, ma una sinergia sofisticata con il sistema “brake-by-wire” e la componente elettrica che genera la coppia frenante posteriore.

Proprio in questa settimana, la FIA ha introdotto un’importante direttiva di sicurezza che ha ridotto la potenza erogata e recuperata dalla parte elettrica delle vetture. Questa rimodulazione software, decisa per motivi precauzionali, potrebbe aver alterato gli equilibri dinamici della monoposto, modificando la ripartizione di frenata standard tra l’asse anteriore e quello posteriore. Di conseguenza, il minor contributo del freno motore elettrico potrebbe aver scombussolato i flussi di calore, lasciando i dischi nella difficoltà per raggiunger i gradi centigradi minimi per garantire il corretto coefficiente d’attrito.

Il comunicato di Brembo

Davanti a dichiarazioni così perentorie da parte del pilota, la reazione del fornitore non si è fatta attendere, manifestando un evidente stupore per la gestione mediatica dell’accaduto. L’azienda bergamasca ha voluto subito precisare i confini di un rapporto commerciale e tecnico storico, rilasciando una nota ufficiale per fare chiarezza: “La partnership tra Brembo e Scuderia Ferrari prosegue da oltre 50 anni e si estende anche ad altri marchi del Gruppo, come le frizioni AP Racing e gli ammortizzatori Öhlins, confermando la solidità e l’ampiezza della collaborazione“.

Il comunicato prosegue poi entrando nel merito della vicenda di Montecarlo: “L’azienda non conosce attualmente le cause dei problemi riscontrati da Charles Leclerc e ritiene pertanto prematuro formulare valutazioni tecniche definitive prima dell’analisi dei dati disponibili. In casi come questo è infatti necessario esaminare i dati di telemetria insieme agli ingegneri del team per individuare con precisione l’origine dell’episodio“. Per il colosso italiano, insomma, prima di emettere verdetti o puntare il dito contro i materiali, occorre incrociare i grafici della telemetria Ferrari con i parametri di fabbrica, rimandando ogni conclusione ai tavoli tecnici di Maranello e Bergamo.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 14:39:17 +0000

Batterie a litio-aria, una nuova tecnologia punta a stupire

Il colosso cinese CATL ha deciso di puntare su una tecnologia che fino a poco fa era considerata pura ricerca accademica: le batterie litio-aria. L’annuncio ufficiale è arrivato all’Equipment Power Forum 2026, dove Wu Kai, scienziato capo di CATL, ha identificato pubblicamente il litio-aria come il fulcro della ricerca futura dell’azienda. 

Cattura l’ossigeno

Il funzionamento di una batteria litio-aria è profondamente diverso da quello di una batteria agli ioni di litio tradizionale. Nelle celle convenzionali, il catodo è composto da metalli pesanti e porta con sé un peso considerevole, oltre a una complessità chimica non trascurabile.

Le celle litio-aria eliminano completamente questo catodo metallico. Al suo posto, il sistema usa un anodo in litio metallico e attinge direttamente all’ossigeno presente nell’atmosfera per le reazioni chimiche. L’ossigeno, aspirato dall’esterno attraverso una struttura porosa, diventa il reagente del catodo. Questa architettura “aperta” permette di liberarsi di una parte significativa della struttura interna della batteria. Per questo motivo queste batterie vengono spesso chiamate “traspiranti”: respirano letteralmente l’aria circostante per funzionare.

Densità energetica mai vista

Il limite teorico della tecnologia litio-aria è di 12.000 Wh/kg, un valore così vicino a quello della benzina da rendere il confronto quasi paradossale. Se anche solo una frazione di questo potenziale venisse tradotta in applicazioni reali, il mondo delle auto elettriche cambierebbe in modo radicale.

I prototipi di laboratorio hanno già superato i 1.200 Wh/kg, una capacità quattro volte superiore rispetto alle celle agli ioni di litio attualmente in produzione. Con questa densità energetica, un’auto potrebbe percorrere oltre 1.600 km con una singola ricarica, una cifra che non ha paragoni con qualsiasi tecnologia oggi disponibile sul mercato. Per capire la distanza con il presente: le batterie allo stato solido, la tecnologia su cui in questo momento si concentra la maggior parte degli investimenti dell’industria, si fermano teoricamente attorno ai 500 Wh/kg.

CATL ha una strategia chiara su tre orizzonti temporali: nel breve termine punta sulle batterie agli ioni di sodio, già in fase di installazione su veicoli di produzione; nel medio termine sull’integrazione delle celle allo stato solido, attese in piccoli volumi dal 2027; e oltre il 2030 punta proprio sul litio-aria, inizialmente per applicazioni nel trasporto pesante e nello stoccaggio energetico per reti solari ed eoliche.

Il problema della durata nel tempo

Tutto questo suona straordinario, e in laboratorio lo è davvero. Ma il percorso tra un prototipo che funziona e una batteria che regge anni di utilizzo quotidiano è lungo, costellato di problemi concreti che fino ad oggi hanno tenuto questa tecnologia lontana dall’applicazione commerciale.

Il nodo principale è la sensibilità ai contaminanti atmosferici. Le batterie litio-aria espongono la struttura interna all’aria: ottimo per catturare l’ossigeno, ma rischioso perché umidità e anidride carbonica possono reagire con i componenti interni, causando una degradazione rapida delle celle. Nelle versioni iniziali di questa tecnologia, la vita utile si misurava in poche decine di cicli.

La svolta è arrivata nel 2025 da un team di ricerca statunitense che ha dimostrato la possibilità di una reazione chimica stabile a temperatura ambiente, utilizzando un’elettrolite solida come matrice per isolare i processi reattivi e prevenire le perdite. I test hanno mostrato una durata fino a 1.000 cicli di carica e scarica.

Mille cicli su una batteria da 1.600 km di autonomia teorica significano oltre un milione e mezzo di chilometri percorribili prima della fine della vita utile. Un numero che, per qualsiasi utilizzo realistico di un’auto, potrebbe risultare sufficiente.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 13:24:13 +0000

Piaggio Ciao ritrovato dopo 45 anni, il furto nel 1981

Una storia che arriva da Crespino, un comune in provincia di Rovigo, dove un normale controllo stradale dei carabinieri si è trasformato in un viaggio indietro nel tempo di quattro decenni e mezzo. Un Piaggio Ciao è stato fermato per un’infrazione banale e si è rivelato essere un mezzo rubato nel 1981. Quarantacinque anni di latitanza, per un motorino da cinquanta centimetri cubi.

Il protagonista di questa vicenda è un uomo di 68 anni, fermato mentre circolava per le strade del paese. Il motivo dell’alt? Guidava senza casco. Niente di eccezionale, un’infrazione frequente e sanzionata quotidianamente. Eppure, da quel momento in poi, la situazione ha cominciato a stratificarsi come a cipolla: ogni strato tolto ne rivelava uno più complicato del precedente.

Dalla guida senza casco

Tutto è partito dalla mancanza di quel casco sul capo. I carabinieri della stazione di Crespino, effettuando i controlli di routine, si sono trovati davanti a una situazione di irregolarità totale su più fronti. Il sessantottenne era sprovvisto di patente e il ciclomotore non aveva alcuna copertura assicurativa. Già questo era sufficiente a far scattare una serie di sanzioni amministrative.

Ma è la targa ad aver attirato l’attenzione dei militari. Il pannello identificativo montato sul motorino, a seguito di una verifica sui terminali, risultava appartenere a un altro veicolo, uno registrato sempre a nome dello stesso conducente. Una stranezza che non ha fatto altro che aumentare la curiosità degli uomini in divisa e li ha spinti ad andare fino in fondo.

Scoperta del furto

A quel punto la mossa successiva era obbligata: verificare il numero di telaio del Ciao. Il codice è stato inserito nella banca dati delle forze dell’ordine, e la risposta arrivata dallo schermo del terminale ha lasciato i carabinieri a bocca aperta. Quel ciclomotore risultava registrato come rubato in provincia di Ferrara nel 1981.

È uno di quei casi che in gergo giudiziario si chiama cold case (rimasto aperto in un archivio per decenni) che torna alla luce non per una svolta investigativa programmata, ma per il caso più fortuito e banale che si possa immaginare: un casco dimenticato a casa. Rimane da interrogarsi su quante volte, in quei quarantacinque anni, quel Ciao abbia girato per le strade della bassa padana.

Denuncia e sequestro

I militari hanno poi fatto una cosa che in qualsiasi situazione analoga si tende a ritenere impossibile: hanno rintracciato il legittimo proprietario. Nonostante i decenni trascorsi, nonostante i faldoni e i cambi di gestione negli archivi delle forze dell’ordine, il nome e il recapito dell’uomo che aveva denunciato il furto nel lontano 1981 erano ancora lì, recuperabili. Una telefonata inaspettata, di quelle che si ricevono senza preavviso e che lasciano senza parole.

L’anziano proprietario ha risposto con stupore misto a incredulità. Ha confermato il furto, e ha fornito agli inquirenti un dettaglio costruttivo specifico e personalizzato del mezzo, un elemento che ha tolto ogni dubbio residuo. Per il sessantottenne alla guida è scattata la denuncia a piede libero alla Procura della Repubblica di Rovigo, con l’accusa di ricettazione. Il ciclomotore è stato sequestrato sul posto. L’autorità giudiziaria ha rilasciato in tempi rapidi il nulla osta per la restituzione, e il Ciao è finalmente tornato nelle mani di chi ne era il legittimo proprietario.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 12:40:42 +0000

Gp Monaco: Ferrari-Mercedes il divario è imbarazzante anche su una pista favorevole

La Power Unit della Ferrari per la stagione di F1 2026 accusa un deficit endotermico rispetto a Red Bull: lo conferma l’assegnazione dei parametri ADUO non ancora ufficiale ma già nota nel paddock di Monaco da ieri pomeriggio. A questo si somma l’allarme di Monaco: pur su una pista favorevole, la SF-26 ha incassato un pesante distacco dalla Mercedes azzerato solo dalla Safety Car. Barcellona sarà l’esame decisivo.

L’esperienza Ferrari non porta vantaggi nella nuova era motoristica

Settantasei anni da costruttore: questa è l’eredità storica della Ferrari in F1. La Scuderia di Maranello ha forgiato il proprio mito in gran parte sui propulsori, un’eccellenza meccanica che ha storicamente affascinato appassionati in tutto il mondo anche attraverso la produzione stradale. Tuttavia, l’attuale architettura tecnica della categoria regina impone una spinta propulsiva basata su complesse Power Unit.

Unità caratterizzate da un’erogazione paritaria (50:50) tra la componente endotermica (ICE) e il sistema ibrido. La stagione 2026 ha segnato il debutto di un impianto normativo deliberato oltre quattro anni fa. Un quadro tecnico complesso e, senza dubbio, controverso a causa delle scelte adottate dalla FIA che oggi, giunti al sesto round del mondiale, suscitano crescenti perplessità.

Da qui verso lo studio sulle diverse modifiche per il prossimo campionato. Il Cavallino Rampante era chiamato a un’esecuzione impeccabile nella progettazione del nuovo motore, considerando che, data l’impostazione del testo redatto dalla Federazione Internazionale, il peso specifico del propulsore assumeva una valenza cruciale per il rendimento complessivo della monoposto.

La realtà dei fatti, però, racconta uno scenario differente: la storica scuderia di Via Abetone Inferiore 4 non è riuscita a imporsi sotto questo profilo tecnico, subendo il sorpasso prestazionale da parte di un nuovo costruttore, di fatto esordiente in questo specifico ambito. Uno smacco importante considerando il bagaglio tecnico che la squadra ha costruito durante la sua storia.

Red Bull: l’endotermico supera l’efficienza del progetto Ferrari

Secondo le notizie raccolte ieri nel paddock dalla nostra redazione, Ferrari beneficerà della deroga ADUO con una finestra compresa tra il 4% e il 6%. Una percentuale elevata che certifica un lavoro non ottimale da parte del gruppo tecnico guidato da Enrico Gualtieri. La scuderia di Milton Keynes, al contrario, ha ottenuto un’efficienza superiore proprio al debutto del primo propulsore realizzato interamente “in-house”.

Si tratta di un duro colpo per la Rossa. La concessione dell’ADUO, infatti, si basa sul calcolo esclusivo del valore dell’endotermico, escludendo l’apporto della parte ibrida, settore in cui la FIA temeva possibili elusioni normative. Una cautela che ha spinto i tecnici diretti da Tombazis a optare per una “valutazione incompleta”, uno scenario normativo complesso che meriterà un’analisi dedicata nei prossimi giorni.

Ricapitolando i valori in campo, il confronto vede Red Bull prevalere sulla Ferrari. È innegabile che la squadra austriaca abbia assorbito gran parte dei tecnici ex-Honda, capitalizzando l’esperienza maturata sui recenti propulsori. Nonostante ciò, il know-how storico e le infrastrutture della Ross dovevano garantire la produzione di un’endotermico quantomeno equivalente. L’evidenza, purtroppo, smentisce tale aspettativa.

Monaco: il deficit della SF-26 anche sul tracciato più favorevole

Il tracciato di Monaco non rappresenta esclusivamente la gara di casa per Charles Leclerc, terreno in cui il monegasco ha storicamente esaltato il proprio talento tra le barriere. Il Principato era stato unanimemente indicato come il palcoscenico ideale per le caratteristiche dinamiche della SF-26. Le ragioni sono di natura strettamente tecnica: in primis, la limitata incidenza della potenza pura del propulsore sui tempi sul giro.

Tale conformazione doveva azzerare il deficit nelle fasi di harvesting e deployment osservato nei precedenti cinque appuntamenti iridati. A questo fattore si sommavano le doti intrinseche del progetto Ferrari, dotato di un comparto telaistico e sospensivo capace di generare un eccellente livello di grip meccanico. La Rossa non ha disputato un fine settimana disastroso in senso assoluto.

Tuttavia ha subito il netto dominio della Mercedes guidata da Andrea Kimi Antonelli. Al netto di una sessione di qualifica in cui gli uomini di Maranello non sono riusciti a massimizzare il potenziale della vettura, emerge un fattore che preoccupa profondamente. Lewis Hamilton ha conquistato un solido e meritato secondo posto, sul quale vanno spesi degli applausi per la condotta.

Tuttavia, prima dell’ingresso della Safety Car, che ha neutralizzato l’azione al 80% della distanza di gara, la prima vettura italiana accumulava un ritardo superiore ai trenta secondi dalla vetta. Antonelli ha imposto un ritmo insostenibile, con la Rossa costretta a incassare mediamente otto decimi al giro dalla W17. Un divario così ampio su una pista amica impone una profonda riflessione.

I riscontri del cronometro indicano che la SF-26, oltre a denunciare una Power Unit non all’altezza, fatica a primeggiare anche negli ambiti in cui dovrebbe fare la differenza per caratteristiche intrinseche. Il prossimo fine settimana in Catalogna assumerà un valore cruciale: il severo banco di prova del Montmelò rischia di fornire l’amara conferma di una monoposto ancora sensibilmente attardata rispetto ai vertici della categoria.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 11:59:11 +0000

Guidare a 17 anni, cosa dice il Codice della Strada sulla guida accompagnata

Uno dei miti più radicati riguardanti la sicurezza stradale e la mobilità in Italia è la convinzione che per mettersi alla guida di un’automobile sia tassativamente necessario aver compiuto il diciottesimo anno di età. In realtà, l’ordinamento italiano prevede da tempo una possibilità diversa, spesso poco conosciuta o sottovalutata: la Guida Accompagnata. Introdotta nel 2012 e disciplinata dall’articolo 115 del Codice della Strada, questa formula permette ai diciassettenni di iniziare a fare esperienza concreta al volante, a patto di rispettare una serie di requisiti formativi e di essere costantemente affiancati da una figura esperta.

Come funziona

Non si tratta di un accesso libero per chiunque. Per poter usufruire della Guida Accompagnata, il minore deve aver già dimostrato una certa dimestichezza con il codice della strada possedendo la patente A1 (per i motocicli leggeri) o la patente B1 (per i quadricicli non leggeri). Una volta in possesso di questo requisito, il giovane aspirante automobilista deve frequentare un corso pratico obbligatorio di 10 ore presso un’autoscuola.

In questa fase, il ragazzo impara i meccanismi fondamentali della guida e inizia a sviluppare quella percezione del pericolo necessaria per muoversi in un ambiente controllato ma reale. Solo dopo questo iter formativo viene rilasciata l’autorizzazione che permette di guidare su tutto il territorio nazionale (ma non all’estero) fino al compimento dei 18 anni.

Gli accompagnatori

La sicurezza della Guida Accompagnata poggia sulla figura dell’accompagnatore. Il minore ha il diritto di designare fino a tre persone, i cui nomi devono essere comunicati ufficialmente alla Motorizzazione Civile. Questi “mentori” non possono essere scelti a caso: devono possedere una patente di guida di categoria B o superiore da almeno dieci anni e non devono aver superato i 60 anni di età. Il loro compito è fondamentale: monitorare costantemente il giovane, correggere eventuali errori di manovra e trasmettere quell’esperienza che solo anni di chilometri sulle spalle possono conferire.

Il vantaggio al compimento dei 18 anni

Il vero “premio” per chi sceglie questo percorso arriva nel momento in cui si soffiano le diciotto candeline. Chi ha completato la Guida Accompagnata si trova davanti a una corsia preferenziale per il conseguimento della patente B definitiva. Entro sei mesi dal compimento della maggiore età, il giovane può iscriversi all’esame pratico senza dover sostenere nuovamente il test a quiz teorico e senza l’obbligo di effettuare le ore di guida certificate in autoscuola, poiché queste vengono considerate già assolte durante l’anno precedente. Se però si lasciano passare più di sei mesi dai 18 anni, questo vantaggio decade e sarà necessario ripetere l’intero iter, comprese le ore di guida obbligatorie.

Costi e ostacoli

Nonostante i vantaggi formativi, la Guida Accompagnata non ha ancora riscosso il successo sperato in Italia. Il primo ostacolo è di natura economica: il costo per attivare questa formula in autoscuola oscilla mediamente tra i 400 e i 900 euro, a seconda delle tariffe applicate e delle voci di spesa che includono iscrizione, certificati medici, marche da bollo e le dieci ore di corso pratico.

Inoltre, un deterrente significativo è rappresentato dai limiti post-patente: anche chi ha fatto un anno di guida a 17 anni, una volta ottenuta la patente B a 18 anni, deve comunque rispettare i tre anni di limitazioni sulla potenza dei veicoli. Per ovviare a questo scarso interesse, associazioni come Confarca hanno proposto di ridurre tale vincolo da tre a due anni per chi ha già guidato a 17 anni, suggerendo anche l’introduzione di sconti sulla polizza RCA.

Il futuro europeo

Il panorama è destinato a cambiare ulteriormente con lo sguardo rivolto all’Europa. Entro il 2029, infatti, è previsto che la patente B possa essere conseguita direttamente a 17 anni dopo aver superato esame teorico e pratico, con l’obbligo di guida accompagnata da parte di chi possiede la licenza da almeno 5 anni e ha almeno 24 anni di età. Una rivoluzione che mira a rendere la strada un luogo più sicuro attraverso una formazione più lunga e consapevole.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 11:16:40 +0000

Come scegliere l’olio motore corretto evitando gravi guasti al motore

Comprare il lubrificante per l’auto sembra un’operazione banale, ma basarsi solo sul prezzo o sul marchio più famoso è il modo più rapido per fare danni catastrofici. Un olio sbagliato, infatti, non riesce a mantenere il velo protettivo tra i componenti interni alle alte temperature, accelerando l’usura o distruggendo i delicati sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.

Vediamo qual è il metodo per selezionare il fluido perfetto per la tua vettura in totale sicurezza.

Quale olio motore scegliere per la propria auto

Per capire con precisione come scegliere l’olio motore giusto per la propria auto, è fondamentale abbandonare l’idea che un lubrificante valga l’altro basandosi solo sul prezzo. I propulsori moderni sono progettati con tolleranze micrometriche e richiedono formulazioni chimiche specifiche per proteggere i componenti interni dagli attriti. La scelta del fluido corretto si basa sull’analisi di tre elementi fondamentali che determinano la compatibilità tecnica:

• gradazione di viscosità SAE: espressa da sigle come 5W-30 o 0W-20, definisce la fluidità dell’olio in base alle temperature ambientali. Il primo numero seguito dalla “W” (Winter) indica la capacità del lubrificante di scorrere rapidamente a freddo durante l’avviamento invernale, mentre il secondo numero indica la resistenza del velo protettivo a caldo, quando il motore si trova a temperatura di esercizio;
• specifiche internazionali (ACEA/API) e le approvazioni dei costruttori: classificano le prestazioni chimiche del fluido. Per i veicoli europei moderni è cruciale verificare la presenza della specifica ACEA “C” (es. C2, C3, C4) a basso contenuto di ceneri (Low-SAPS), indispensabile per non intasare i filtri antiparticolato DPF/FAP. Queste norme si affiancano alle approvazioni ufficiali delle case automobilistiche (es. VW 507.00, BMW LL-04, MB 229.51). Se sul flacone manca il codice d’omologazione esatto richiesto dal costruttore, l’olio non va inserito nel motore, anche se la viscosità SAE è corretta;
• natura chimica della base: i lubrificanti totalmente sintetici (100% Synthetic) offrono una stabilità molecolare nettamente superiore rispetto ai vecchi oli minerali o semisintetici. Resistono meglio agli stress termici alle alte temperature, riducono l’evaporazione nella coppa dell’olio e impediscono la formazione di morchie che potrebbero danneggiare o intasare il motore.

Dove trovare le specifiche corrette

Il metodo più sicuro per scegliere l’olio motore giusto per la propria auto senza commettere errori fatali è consultare i dati tecnici ufficiali del veicolo. Le scritte commerciali sulla parte frontale del flacone vanno totalmente ignorate, le uniche informazioni che contano si trovano sul retro della confezione e vanno tassativamente incrociate con i dati specifici della vettura utilizzando questi tre canali sicuri:

• libretto di uso e manutenzione: rappresenta il manuale tecnico del veicolo. Nella sezione dedicata ai rifornimenti e ai lubrificanti, gli ingegneri che hanno progettato il motore indicano i requisiti chimici, i codici di omologazione e i parametri di viscosità tassativi per garantire la corretta pressione del circuito di lubrificazione;
• banche dati e i venditori di lubrificanti online: portali ufficiali dei principali produttori di olio (come Liqui Moly) permettono di accedere a database costantemente aggiornati. Inserendo semplicemente la targa o il modello esatto della vettura, il sistema incrocia i dati tecnici e fornisce istantaneamente la lista dei fluidi perfettamente compatibili con quel codice motore;
• concessionarie ufficiali e il meccanico di fiducia: i professionisti del settore e le reti assistenziali dispongono di software diagnostici e banche dati professionali collegate direttamente con i server dei costruttori. Rivolgersi a loro garantisce l’individuazione della specifica corretta, soprattutto in caso di aggiornamenti tecnici o bollettini di servizio emessi dalla casa madre successivamente alla stampa del libretto.

Come effettuare il rabbocco

Una volta capito come scegliere il lubrificante giusto per la propria auto, anche l’operazione di inserimento richiede massima precisione per evitare contaminazioni o danni interni. In officina seguiamo una procedura che garantisce la pulizia del circuito e che puoi replicare direttamente nel tuo garage:

• pulizia preliminare della zona di carico: prima di svitare il tappo superiore posizionato sulla testata, pulisci accuratamente l’area circostante con un panno che non lasci pelucchi o aria compressa. Questo previene la caduta accidentale di granelli di polvere, terra o detriti che, mescolandosi all’olio, rischierebbero di rigare i lobi dell’albero a camme o ostruire i micro passaggi dei variatori di fase;
• inserimento graduale a piccoli step: la coppa dell’olio non è posizionata in fondo al motore e il lubrificante freddo è più denso di quello presente all’interno del monoblocco. Versa il fluido dal flacone a piccoli step di circa 200 o 300 millilitri alla volta, attendendo sempre un paio di minuti prima di verificare nuovamente l’asta o il display per dare al lubrificante il tempo tecnico di ridefluire completamente sul fondo;
• monitoraggio del livello: controllare il livello, idealmente deve stabilizzarsi tra il 70 e l’80% dello spazio compreso prima del segno MAX (circa a 3/4 dell’indicatore). Superare la tacca del massimo è estremamente pericoloso, soprattutto nei motori diesel, l’eccesso di fluido può innescare fenomeni di autocombustione distruttivi o provocare un trafilamento di vapori che accelera l’intasamento del filtro DPF.

I consigli del meccanico

Saper valutare lo stato del lubrificante e adottare una manutenzione preventiva ti permette di prevenire guasti gravosi e risparmiare migliaia di euro dal meccanico. Ecco alcuni consigli applicare alla tua auto:

• frequenza dei controlli in autonomia: non aspettare mai che sul quadro strumenti si accenda la spia rossa dell’olio, poiché molte vetture segnalano solo la caduta di pressione interna e non il livello basso del lubrificante. L’abitudine corretta è verificare il livello ogni 1.000 o 1.500 km se utilizzi l’auto quotidianamente, e tassativamente prima di metterti in viaggio per lunghe tratte autostradali;
• controllo olfattivo contro la diluizione: quando effettui la misurazione se disponi dell’asta, analizza l’odore del fluido rimasto sull’asta. Se avverti una forte puzza di benzina o di gasolio, significa che il carburante sta trafilando nel basamento. Molte vetture dispongono di un sensore di qualità dell’olio e segnalano quando è compromesso e va sostituito;
• manutenzione temporale contro i cicli urbani: gli intervalli chilometrici molto lunghi promessi dai moderni piani di manutenzione (anche fino a 30.000 km) sono calcolati su cicli di guida ideali in autostrada. Se utilizzi la vettura in città per brevi tragitti, il motore accumula condensa e residui carboniosi che degradano precocemente il lubrificante. Per preservare i componenti il consiglio di sostituire l’olio e il rispettivo filtro al massimo ogni 15.000 km o comunque una volta all’anno.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 11:03:51 +0000

Mazda3 si aggiorna con tante novità: arriva anche la Homura Plus

Nel panorama automobilistico contemporaneo, poche vetture riescono a coniugare l’efficienza tecnologica con un’estetica che sembra uscita da un atelier d’arte. La Mazda3, modello di riferimento della Casa di Hiroshima, si presenta oggi nella sua veste Model Year 2027, portando con sé aggiornamenti che ne elevano ulteriormente lo status di compatta premium. La vettura non tradisce la sua missione originaria: offrire quella “Joy of Driving” che nasce dalla sintonia perfetta tra uomo e macchina.

Design Kodo: la bellezza per sottrazione

L’estetica della Mazda3 continua a fondarsi sulla filosofia Kodo – Soul of Motion, un linguaggio che trasforma il metallo in un’opera d’arte in movimento attraverso superfici pure ed essenziali. Il principio guida è quello della “bellezza per sottrazione”, dove ogni linea superflua viene eliminata per lasciare che sia la luce a scolpire i volumi della carrozzeria.

La gamma si divide in due anime distinte: la Hatchback a 5 porte, caratterizzata da proporzioni sportive e volumi posteriori possenti che trasmettono dinamismo, e la Sedan a 4 porte, che interpreta un’eleganza più classica e sofisticata. Con il Model Year 2027, debutta inoltre la nuova colorazione Aero Grey, mentre spariscono dal listino le tinte Ceramic e Zircon Sand.

Sicurezza e interni

Se l’esterno affascina, l’abitacolo è progettato per accogliere. Seguendo il principio minimalista del “less is more”, ogni elemento del cockpit è organizzato secondo una simmetria orizzontale centrata sul conducente, favorendo una guida intuitiva e senza distrazioni. La qualità percepita cresce grazie all’introduzione delle nuove finiture Gunmetal sulle versioni di fascia alta.

La vera rivoluzione riguarda però la sicurezza attiva i-Activsense. Da oggi, il sistema Driver Monitor entra a far parte della dotazione di serie su tutti gli allestimenti, monitorando costantemente lo stato di attenzione di chi siede al volante. Anche la visibilità notturna compie un passo avanti grazie all’aggiornamento dei fari a LED adattivi (ALH), ora più efficaci nel distribuire il fascio luminoso e nel limitare i fastidiosi riflessi sui cartelli stradali.

Il nuovo vertice della gamma

La novità più rilevante a livello di gamma è l’introduzione della versione Homura Plus, disponibile esclusivamente per la configurazione Hatchback. Questo allestimento si posiziona al vertice dell’offerta insieme alla raffinata versione Takumi, offrendo una dotazione di serie eccezionalmente ricca che include:

• fari Matrix LED con firma luminosa dedicata;
• monitor a 360° per manovre millimetriche;
• impianto audio premium BOSE con 12 altoparlanti;
• sedili in pelle nera riscaldabili e regolabili elettricamente.

Inoltre, per affrontare meglio i rigori dell’inverno, le versioni Homura e Nagisa sono state arricchite con volante e parabrezza riscaldabili elettricamente.

Motori e dinamica di guida

Sotto il profilo meccanico, la Mazda3 MY2027 conferma la validità della piattaforma Skyactiv Vehicle Architecture, studiata per garantire un comportamento dinamico naturale e prevedibile. Il motore rimane la tecnologia Mazda M Hybrid, applicata a due motorizzazioni a benzina reattive e fluide:

• e-Skyactiv G da 140 CV, disponibile con cambio manuale o automatico a 6 rapporti;
• e-Skyactiv X da 186 CV, l’innovativo propulsore che unisce i vantaggi del benzina e del diesel, anch’esso abbinabile a trasmissioni manuali o automatiche.

La trazione integrale i-Activ AWD rimane un’esclusiva della versione Hatchback equipaggiata con il motore più potente da 186 CV e cambio automatico.

Offerte e posizionamento di mercato

Il listino ufficiale parte da 28.250 euro per la versione d’accesso Prime Line e raggiunge i 41.500 euro per la top di gamma Takumi AWD. Tuttavia, per celebrare il lancio, Mazda ha previsto una promozione valida fino al 30 giugno 2026: grazie agli incentivi “Vantaggi Mazda” e al finanziamento dedicato, la Mazda3 5 porte da 140 CV può essere acquistata a partire da 25.200 euro o con una rata da 199 euro al mese. Un’opportunità per chi cerca una vettura premium che non accetta compromessi tra stile, tecnologia e piacere di guida.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 09:51:22 +0000

Copre la targa col passeggino per entrare nella ZTL

Nella Capitale, l’arte di “arrangiarsi” ha spesso camminato sul filo sottile che separa l’ingegno dall’illegalità. Se un tempo bastava un pezzo di nastro adesivo per camuffare una lettera della targa e ingannare l’occhio elettronico, oggi gli escamotage dei cosiddetti “furbetti” della ZTL si sono evoluti in forme quasi teatrali. Si è passati attraverso l’uso di impermeabili stesi strategicamente sul baule e portelloni lasciati aperti durante il transito sotto le telecamere, ma l’ultimo episodio registrato nelle strade romane ha raggiunto una vetta di surrealismo difficile da ignorare: l’utilizzo di un passeggino come scudo tattico.

Cronaca di una trasgressione

Il palcoscenico di questa bizzarra vicenda è la storica via Urbana, una delle arterie più caratteristiche del rione Monti, a pochi passi dalla stazione Termini. Qui, un uomo – identificato dai testimoni come un probabile papà – è stato colto sul fatto mentre metteva in scena quello che è stato definito l’ultimo stratagemma del 2026 per nascondere i dati identificativi del proprio veicolo.

Le immagini, immortalate da un passante e diffuse rapidamente attraverso vari canali social, mostrano una scena quasi metodica: l’uomo posiziona con estrema precisione il passeggino proprio dietro l’auto, saturando l’angolo visuale della telecamera del varco elettronico per impedire la rilevazione della targa. Non è stato un gesto frettoloso, ma un’azione studiata per eludere i controlli e guadagnare l’accesso alla zona a traffico limitato senza possedere il titolo necessario.

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La clip ha generato un’ondata di reazioni contrastanti, diventando un termometro del sentimento popolare verso le restrizioni al traffico. Da un lato, una fetta di utenza ha applaudito alla trasgressione, definendo le ZTL come misure “persecutorie e vessatorie”. Dall’altro, la critica è stata feroce: molti hanno sottolineato come, oltre all’infrazione stessa, il gesto rappresenti un pessimo esempio educativo, insegnando a un figlio che le regole sono ostacoli da aggirare con l’inganno anziché norme da rispettare. Al di là del dibattito etico, il rischio materiale è pesantissimo: oltre alla sanzione pecuniaria di circa 90 euro, il conducente va incontro al fermo del veicolo e a una denuncia per occultamento di targa, una prospettiva tutt’altro che trascurabile.

 Perché la ZTL fa paura

Questi tentativi estremi di elusione si inseriscono in un clima di crescente tensione per la mobilità urbana. Molti automobilisti avevano scelto l’auto elettrica proprio per l’incentivo dell’accesso gratuito in centro, ma dal 1° luglio 2026 questo privilegio cesserà. Il Comune di Roma ha infatti deciso di introdurre un permesso a pagamento anche per i veicoli a batteria, mirando a un riequilibrio della domanda di accesso al cuore della città.

Il nuovo quadro economico prevede costi che possono pesare notevolmente sul budget annuale, rendendo l’ingresso in centro una sorta di “abbonamento” oneroso. Se per i residenti il pass rimane gratuito, per altre categorie le cifre salgono: i domiciliati nel Centro Storico dovranno pagare 1.000 euro all’anno, mentre per Trastevere la quota è di 500 euro. Anche artigiani e professionisti che operano quotidianamente nella ZTL dovranno ricalcolare i propri costi di esercizio, con tariffe che arrivano a toccare i 1.000 euro per i permessi successivi al primo.

In questo scenario, sebbene l’elettrico mantenga un vantaggio strategico e una maggiore resilienza rispetto ai futuri blocchi della Fascia Verde, la fine della gratuità totale sta spingendo alcuni verso scelte disperate. Tuttavia, come dimostra il caso di via Urbana, il risparmio di una tariffa o di una multa non varrà mai il prezzo di una denuncia.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 08:36:46 +0000

Motore 1.5 sulle auto cinesi, il motivo dietro una scelta diffusa

Se provate ad aprire il cofano di una delle tante novità automobilistiche provenienti dalla Cina che stanno affollando le nostre strade — che si tratti di una crossover sportiva, di una berlina elegante o di una massiccia SUV familiare — vi imbatterete quasi certamente in un denominatore comune: un motore 1.5 a benzina. Che sia alimentato a sola benzina, a GPL, o inserito in complessi sistemi ibridi (full o plug-in), questa cilindrata è diventata lo standard de facto per l’industria automobilistica del Dragone. Ma non si tratta di una casualità o di una mancanza di fantasia: dietro questa scelta si nasconde una precisa strategia industriale, economica e geopolitica.

Il segreto dei dazi

La prima ragione, e forse la più pragmatica, risiede nelle rigide politiche fiscali del sud-est asiatico, un mercato fondamentale per l’espansione globale dei marchi cinesi. In molti di questi Paesi, le vetture importate o prodotte con motori che non superano la soglia del litro e mezzo godono di regimi doganali agevolati.

Nello specifico, mentre i motori di cilindrata superiore possono essere colpiti da dazi fino al 20%, le unità da 1.5 litri beneficiano di un’aliquota ridotta al 5%. Questo vantaggio competitivo permette ai costruttori di mantenere i prezzi finali estremamente aggressivi, trasformando un vincolo tecnico in una formidabile leva di vendita.

Il compromesso tra efficienza e prestazioni

Oltre alle ragioni doganali, il 1.5 litri rappresenta il punto di equilibrio ideale tra due mondi spesso in contrasto: le prestazioni e i consumi. Mentre molti costruttori europei, come quelli del gruppo Stellantis, hanno puntato con decisione su motori più piccoli a tre cilindri (i famosi 1.0 o 1.2 turbo) per ridurre le emissioni, i cinesi hanno preferito mantenere una cubatura leggermente superiore. Questa scelta permette di avere un motore più elastico e meno “stressato”, ideale per essere abbinato a sistemi di elettrificazione.

Nelle versioni ibride plug-in, ad esempio, il 1.5 lavora spesso in tandem con potenti unità elettriche, riuscendo a offrire potenze complessive tra i 190 e i 210 CV a costi di produzione decisamente inferiori rispetto alle motorizzazioni termiche pure europee di pari potenza. In molti casi, come nel sistema DM-i di BYD, il motore termico funge principalmente da generatore o interviene solo a velocità elevate, massimizzando l’efficienza complessiva del sistema.

La fine del mito Mitsubishi

Un tempo si diceva che ogni auto cinese nascondesse un vecchio motore Mitsubishi. Sebbene questa fosse la realtà fino a quindici anni fa, oggi il panorama è radicalmente cambiato. La maggior parte delle unità attuali è frutto di partnership internazionali di alto livello o di sviluppi “in-house” all’avanguardia.

Ad esempio, i motori Acteco (utilizzati da Chery, Jaecoo, DR ed EMC) nascono dalla collaborazione con gli esperti austriaci di AVL. MG sfrutta tecnologie sviluppate da SAIC insieme agli americani di General Motors, mentre i motori di Lynk & Co sono il risultato della sinergia tra Geely e la svedese Volvo. Persino BYD produce ormai i propri 1.5 “fatti in casa”, ottimizzandoli specificamente per i cicli di funzionamento Atkinson o Miller, ideali per la massima efficienza ibrida. Insomma, ognuno si è messo in proprio mettendo la parola fine alle vecchie alleanze.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 07:33:41 +0000

F1 GP Monaco, Antonelli imbattibile, Leclerc in tilt: le pagelle

La Ferrari era chiamata al miracolo sportivo in quel di Monaco, ma l’impresa non è riuscita a Lewis Hamilton solo per un immenso Kimi Antonelli. Il driver italiano è risultato imprendibile nel weekend del Principato, andando ad agguantare la quinta vittoria di fila in questo straordinario campionato di Formula 1. Il driver bolognese, a 19 anni, ha condotto il Gran Premio di Monaco dall’inizio alla fine nonostante i vari stop.

Con una immensa lucidità e una velocità innata Kimi Antonelli ha avuto la meglio dei rivali più accreditati, riuscendo a ottenere la pole e confermandosi senza patemi in gara. Kimi Antonelli ha ora 66 punti di vantaggio su Lewis Hamilton, balzato al secondo posto della graduatoria dopo la corsa nel Principato. Il pilota della Mercedes è diventato il più giovane nella storia della Formula 1 a vincere il GP di Monaco, battendo il precedente record siglato dal numero 44 che si aggiudicò la tappa storica nel 2008, al secondo anno in F1.

I record di Antonelli non finiscono qui, perché oltre ad aver il più ampio margine della storia della massima categoria del Motorsport dopo 6 tappe del calendario, il bolognese è anche il driver più giovane ad aver ottenuto un Grande Slam in F1 e il primo italiano a farlo registrare a Monaco. Il pilota della Mercedes è scattato dalla pole position e ha tenuto un ritmo indiavolato per 66 giri, doppiando fino al quarto classificato (compreso George Russell) e diventando il nuovo enfant prodige del Principato.

Giro da applausi in qualifica

La pole position ottenuta nel Gran Premio di Monaco da parte di Kimi Antonelli ha mostrato la sua capacità di essere equilibrato. L’italiano, dopo aver preceduto Verstappen ed Hamilton, ha annunciato:

“È stata una qualifica super combattuta e nell’ultimo giro sono riuscito a mettere insieme tutto. Qui non è facile trovare la fiducia, perché sfiori sempre i muri, ma mi sto godendo la mia macchina. Ho fatto un grande passo avanti rispetto allo scorso anno. È stato uno di quei giri in cui riesci a mettere tutto insieme. La qualifica è stata molto combattuta e nel primo tentativo della Q3 i distacchi erano minimi. Sapevo che l’ultimo giro sarebbe stato determinante e speravo di riuscire a rimanere davanti. Oggi siamo riusciti a fare un grande passo in avanti. È stata una delle qualifiche più intense della stagione. Qui devi spingerti sempre al limite e non è facile trovare la fiducia necessaria per farlo. Però mi sono sentito a mio agio fin dalle prove del mattino e questo mi ha aiutato molto”.

Kimi Antonelli è cresciuto a vista d’occhio rispetto alla stagione precedente, confermando la propria maturazione nella tappa più iconica. La Mercedes W17 sta dimostrando di essere perfetta solo nelle sue mani. Lewis Hamilton, motivatissimo davanti agli occhi vigili della sua compagna Kim Kardashian, ha confermato il feeling al volante della SF-26 anche nella prestigiosa cartolina di Monaco.

Come è andato il GP

La tappa di Monaco per tre quarti di gara ha raccontato ben poco. Kimi Antonelli ha conservato la prima posizione, complice anche il problema tecnico avuto da Max Verstappen al via che lo ha portato all’immediato ritiro. Lewis Hamilton non ha mai impensierito il talento della Mercedes che è stato in grado di fare rapidamente il vuoto. Charles Leclerc era arrivato alla corsa di casa come favorito. Le premesse in FP1 e FP2 erano state discrete, ma con un passo inavvicinabile Kimi Antonelli gli ha rubato la scena.

Charles Leclerc, dopo la SC entrata per l’incidente di Lance Stroll, ha terminato anzitempo la corsa per un clamoroso ritiro dopo essere finito a muro a una decina di giri dalla fine. Un brutto crash che ha consegnato la possibilità a Hamilton di concludere sul secondo gradino del podio senza patemi, nonostante una penalità di 5 secondi, e di issarsi anche al secondo posto della classifica mondiale con 2 punti di vantaggio su Russell, sempre più in balia degli eventi.

In assenza di Verstappen è stato Hadjar a far felici i tecnici della Red Bull Racing, mentre Oscar Piastri su una deludente McLaren ha concluso al quarto posto, seguito dalle Racing Bulls di Liam Lawson (quinto) e Arvid Lindblad (sesto). Settimo Pierre Gasly che ha preceduto Alexander Albon, Esteban Ocon e Sergio Perez. George Russell ha dovuto scontare un drive-through dopo la ripartenza e ha chiuso fuori dai punti, ampliando il gap da Antonelli.

I top 3

Kimi Antonelli: 10 – Forse questo è il weekend più impressionante della sua cavalcata mondiale. Non era affatto scontato che l’armata Mercedes di Wolff vincesse anche a Monaco, ma lo deve all’estro dell’italiano. Straordinario in tutte le fasi di gara e di una lucidità fuori dal comune anche nell’analisi delle qualifiche, come avrete letto nel virgolettato in alto. Un fenomeno che l’Italia potrà godersi per 20 anni perché siamo solo all’inizio di un percorso ricco di speranze.

Lewis Hamilton: 8 – Insieme a Leclerc è andato a caccia della pole, ma alla fine si è dovuto accontentare della seconda fila. Piccolo errore con il superamento del limite di velocità in pit lane, ma per il resto il suo avvio di 2026 al volante della SF-26 è positivo e merita dopo Monaco la seconda piazza nel mondiale.

Isack Hadjar: 7 – Non troppo lontano da Verstappen in qualifica, è riuscito ad arrivare al terzo posto in gara. Podio affascinante in una domenica in cui la RB è rimasta orfana del quattro volte iridato olandese.

I flop 3

George Russell 5,5 – Il drive through nel finale lo allontana in classifica in modo ingeneroso, ma l’umiliazione del doppiaggio forse la merita. L’inglese sembra sempre più lontano dalle logiche della corazzata teutonica. Dopo l’Australia sembrava il favorito e guardatelo adesso.

Charles Leclerc: 4,5 – Mai a suo agio in questa edizione del GP di Monaco, il padrone di casa è sembrato totalmente incapace di gestire le difficoltà di una schizofrenica SF-26. L’errore in curva 19 cela probabilmente qualche problema difficile da risolvere, ma anche in qualifica aveva palesato uno scarso feeling. Questa volta a Monaco è diventato il passeggero della Rossa sino al triste epilogo contro le barriere.

McLaren: 4 – Grande delusa del weekend, salvata solo dal quarto posto fortunoso di Piastri. Il campione del mondo Norris è rimasto ancora out per delle avarie. Da possibile competitor, alla vigilia, per la P1 la sfida per i papaya boys si è trasformata in una frustante agonia.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 06:28:54 +0000

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 08 giugno 2026 sono previsti cinque scioperi nel settore del trasporto pubblico locale in diverse province d’Italia. Di seguito tutti i dettagli sugli scioperi, suddivisi per città e area geografica, con indicazione dei servizi e delle società coinvolte, degli orari e delle organizzazioni sindacali promotrici.

Sciopero dei trasporti Catania

È proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il personale della società AMTS di Catania. I sindacati promotori sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL. Il servizio interessato è il trasporto pubblico locale (Regione Sicilia, Provincia Catania).

Sciopero dei trasporti Foggia

Nel comune di Foggia è proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, che riguarda il personale della società ATAF di Foggia. Le organizzazioni sindacali coinvolte sono OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL. Il servizio interessato è il trasporto pubblico locale (Regione Puglia, Provincia Foggia).

Sciopero dei trasporti Messina

Per la città di Messina è previsto uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, indetto dal personale della società ATM di Messina. I sindacati interessati risultano essere OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI. Anche in questo caso si tratta di sciopero locale del trasporto pubblico (Regione Sicilia, Provincia Messina).

Sciopero dei trasporti Emilia-Romagna (Modena, Reggio Emilia, Piacenza)

In tutte le province di Emilia-Romagna è stato proclamato uno sciopero della durata di 24 ore (con modalità variabili), che interessa il personale della società SETA (bacini di Modena, Reggio Emilia e Piacenza). Sindacato promotore: OSR USB LAVORO PRIVATO. Servizio coinvolto: trasporto pubblico locale (Regione Emilia-Romagna, Province Modena, Reggio Emilia, Piacenza).

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 sono previsti numerosi scioperi che coinvolgeranno diversi settori e città italiane, tra cui trasporto pubblico locale, ferroviario, aereo, trasporto merci e servizi portuali. L’articolo presenta il calendario aggiornato degli scioperi, con date, orari e città interessate, offrendo un quadro chiaro su tutte le agitazioni proclamate nel periodo. Di seguito il dettaglio delle principali mobilitazioni previste a giugno, suddivise per giornate e aree geografiche.

Sciopero 08 giugno 2026

Catania: Nella città di Catania è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, per il trasporto pubblico locale. Coinvolto il personale della società AMTS di Catania. Sindacati promotori: OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Foggia: Nella città di Foggia è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per il trasporto pubblico locale, che riguarda il personale della società ATAF di Foggia. Sindacati coinvolti: OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Messina: A Messina è programmato uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, indetto dal personale della ATM di Messina. Sindacati coinvolti: OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Emilia-Romagna: In tutte le province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza (Regione Emilia-Romagna) si terrà uno sciopero della durata di 24 ore (modalità variabili), che coinvolge il personale della società SETA. Sindacato promotore: OSR USB LAVORO PRIVATO.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Il prezzo dei carburanti lungo le autostrade oggi 08 giugno 2026: benzina, diesel, gpl e metano

In questa pagina trovi il quadro sintetico dei prezzi medi praticati lungo la rete autostradale italiana per benzina, gasolio, Gpl e metano, con l’indicazione della modalità di erogazione. Le cifre riportate derivano dall’ultimo aggiornamento ufficiale disponibile e sono presentate in tabella per una consultazione rapida. A seguire proponiamo anche un approfondimento “sempreverde” che chiarisce come si forma il prezzo alla pompa: quanto pesano imposte e Iva, quanto incide la materia prima legata alle quotazioni internazionali e al cambio euro/dollaro e quale spazio di manovra resta al margine lordo della filiera. Un vademecum utile per interpretare le oscillazioni dei listini e comprendere perché due impianti possano esporre prezzi diversi pur nello stesso giorno.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 07-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	2.015
Gasolio	SELF	2.078
GPL	SERVITO	0.906
Metano	SERVITO	1.588

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la struttura del prezzo alla pompa riflette tre macro-componenti. La prima è la parte fiscale, che vale il 58% del prezzo finale e comprende accise e Iva: è una quota stabile per natura normativa e rappresenta la componente più gravosa rispetto a tutte le altre. La seconda è la componente industriale complessiva, pari al 42% del prezzo. Al suo interno troviamo, da un lato, il costo della materia prima, che incide per il 30%: questa voce è direttamente influenzata dalle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e dall’andamento del cambio euro/dollaro, elementi che possono muoversi anche nel breve periodo e spiegare rapide variazioni dei listini. Dall’altro lato c’è il margine lordo della filiera, pari al 12% del prezzo: include i costi e i ricavi legati a logistica, stoccaggio, distribuzione e gestione del punto vendita. È soprattutto su questa quota che l’operatore può intervenire per modulare il prezzo alla pompa, in funzione della concorrenza locale, dei volumi e delle politiche commerciali. In sintesi, mentre tasse e mercato internazionale determinano gran parte del valore pagato dal consumatore, la leva di aggiustamento effettiva per gli impianti si concentra nello spazio, relativamente più contenuto, del margine lordo.

Il gasolio presenta una ripartizione diversa che aiuta a capire perché, in certi periodi, i suoi listini si muovano in modo non identico alla benzina. La componente fiscale incide per il 45% del prezzo finale: include accise e Iva e, pur restando determinante, pesa meno che sulla benzina. La componente industriale complessiva vale il 55% del prezzo e si scompone in due blocchi. Il primo è la materia prima, che incide per il 45%: anche qui le dinamiche delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro sono i motori principali, con effetti che possono riflettersi in tempi rapidi sui prezzi al distributore. Il secondo è il margine lordo, pari al 10% del prezzo: è l’area sulla quale gli operatori possono intervenire per competere, coprire i costi di trasporto e stoccaggio, gestire promozioni e differenziazioni tra rete autostradale e ordinaria. Poiché nel gasolio la quota legata alla materia prima è più elevata, i movimenti dei mercati energetici e del cambio possono avere un impatto relativamente maggiore sui prezzi rispetto alla sola leva del margine. In altre parole, sul gasolio la sensibilità agli shock esterni è più marcata, mentre lo spazio commerciale resta comunque presente ma più limitato.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.925 per la benzina, 1.994 per il diesel, 0.813 per il gpl, 1.576 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.981
Benzina	SELF	1.922
GPL	SERVITO	0.796
Metano	SERVITO	1.506

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.002
Benzina	SELF	1.947
GPL	SERVITO	0.779
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.026
Benzina	SELF	1.949
GPL	SERVITO	0.893
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.012
Benzina	SELF	1.940
GPL	SERVITO	0.848
Metano	SERVITO	1.671

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.984
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.763
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.985
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.788
Metano	SERVITO	1.527

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.008
Benzina	SELF	1.942
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.507

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.987
Benzina	SELF	1.910
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.646

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.991
Benzina	SELF	1.918
GPL	SERVITO	0.883
Metano	SERVITO	1.537

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.985
Benzina	SELF	1.907
GPL	SERVITO	0.782
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.968
Benzina	SELF	1.907
GPL	SERVITO	0.814
Metano	SERVITO	1.511

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.010
Benzina	SELF	1.926
GPL	SERVITO	0.813
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.986
Benzina	SELF	1.908
GPL	SERVITO	0.785
Metano	SERVITO	1.561

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.997
Benzina	SELF	1.933
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.616

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.005
Benzina	SELF	1.929
GPL	SERVITO	0.875

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.000
Benzina	SELF	1.929
GPL	SERVITO	0.827
Metano	SERVITO	1.824

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.997
Benzina	SELF	1.918
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.602

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.998
Benzina	SELF	1.932
GPL	SERVITO	0.813
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.982
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.805
Metano	SERVITO	1.518

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.001
Benzina	SELF	1.934
GPL	SERVITO	0.892

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.975
Benzina	SELF	1.913
GPL	SERVITO	0.797
Metano	SERVITO	1.507

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 06:00:00 +0000

SUV, quali sono i modelli più venduti in Italia? La Top 10 aggiornata

Il mercato italiano vede, da tempo, una crescente richiesta per i SUV che ormai rappresentano una quota maggioritaria del settore delle quattro ruote. A sostenere la crescita della categoria ci sono tantissimi modelli. Alcuni di questi riescono a raggiungere volumi di vendita molto importanti. Di seguito andremo ad analizzare la Top 10 dei SUV più venduti in Italia, considerando i dati aggiornati a fine maggio 2026 che sono stati forniti da UNRAE.

La Top 10

Ecco i 10 SUV più venduti in Italia a maggio 2026:

1. Jeep Avenger: 4.004;
2. BYD Atto 2: 3.818;
3. Citroën C3: 3.406;
4. Toyota Yaris Cross: 3.319;
5. Fiat Grande Panda: 2.974;
6. Toyota Aygo X: 2.814;
7. Renault Captur: 2.691;
8. Volkswagen T-Roc: 2.641;
9. MG ZS: 2.324;
10. Volkswagen T-Cross: 2.287.

Questi, invece, sono i 10 SUV più venduti nel parziale annuo e, quindi, nel periodo gennaio – maggio 2026:

1. Jeep Avenger: 24.763;
2. Fiat Grande Panda: 19.867;
3. Citroën C3: 17.714;
4. Toyota Aygo X: 15.874;
5. Toyota Yaris Cross: 15.611;
6. MG ZS: 14.090;
7. Renault Captur: 13.297;
8. Volkswagen T-Roc: 13.196;
9. Dacia Duster: 12.873;
10. Volkswagen T-Cross: 11.824.

Per consultare la classifica generale dei modelli più venduti in Italia potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle 10 auto più vendute in Italia che mette in evidenza quelle che sono le best seller del mercato, dopo i primi cinque mesi di 2026.

I protagonisti del segmento

Il settore dei SUV ha tanti protagonisti, ma il best seller continua a essere Jeep Avenger che, anche nel corso del mese di maggio, ha conquistato il titolo di SUV più venduto in Italia. Da inizio anno, inoltre, il modello di Jeep ha raggiunto quota 24 mila unità vendute.

Tra i dati di maggio si nota una new entry come la BYD Atto 2, modello che ha tutte le carte in regola per diventare uno dei punti di riferimento del settore, sfruttando appieno il trend di crescita di BYD, brand a ricoprire un ruolo da protagonista assoluto nei prossimi anni.

Per quanto riguarda la classifica generale relativa al parziale annuo, la Fiat Grande Panda si conferma uno dei successi principali di Stellantis, conquistando un ottimo secondo posto assoluto, con quasi 20 mila unità vendute nel corso dei primi cinque mesi dell’anno.

Da segnalare anche l’ottima performance della Toyota Aygo X, unico modello di segmento A ad entrare in classifica, riuscendo anche a superare la sorella maggiore, Toyota Yaris Cross. Per la Casa nipponica ci sono un quarto e un quinto posto nella classifica dei SUV più venduti nel corso dell’anno.

Dati interessanti riguardano anche modelli come MG ZS, Renault Captur, Dacia Duster e il duo di Volkswagen, composto dalla T-Roc e dalla T-Cross, che continuano a raccogliere ottimi risultati, contribuendo alla crescita del marchio tedesco sul mercato europeo.

Un mercato in crescita

Nel corso dei primi cinque mesi dell’anno, il mercato dei SUV è cresciuto tanto. Il segmento A, infatti, ha registrato un ottimo +30% in termini di immatricolazioni, per un totale di oltre 19 mila unità. Il segmento B ha toccato quota 236 mila unità, con un +2,7%. Bene anche il segmento C, con 182 mila unità e una crescita del 28,5%. Ci sono anche 59 mila unità per il segmento D, in crescita del 21,4%. Per il segmento E/F, invece, le vendite si fermano a poco più di 9 mila unità con un calo del 6,8%.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 05:30:44 +0000

Auto cinesi, i giovani italiani sono pronti ad acquistarle: la fiducia cresce ancora

Le auto cinesi si stanno ritagliando uno spazio sempre più importante sul mercato europeo. Anche in Italia, ormai da diverso tempo, i brand cinesi hanno avviato un ambizioso programma di espansione, con i primi effetti già evidenti dall’analisi dei volumi di vendita (in forte crescita).

Un sondaggio conferma un trend ormai evidente: le auto cinesi conquistano i giovani italiani che, in un numero sempre maggiore, sono pronti ad acquistare una vettura prodotta da uno dei tanti marchi nati in Cina e che oggi puntano a espandere la loro presenza sul mercato globale. Andiamo a riepilogare tutti i dettagli in merito.

L’interesse cresce ancora

Il sondaggio “Cosa pensano i giovani delle auto cinesi?“, realizzato da Areté , offre una panoramica aggiornata sulla posizione dei giovani italiani in merito alle auto cinesi. Il 75% degli intervistati, infatti, si dichiara pronto ad acquistare una vettura prodotta in Cina.

In particolare, le preferenze vanno verso le auto ibride, più flessibili rispetto alle soluzioni elettriche, e con un prezzo inferiore ai 30 mila euro, importo che viene superato da tantissimi modelli presenti sul mercato, anche nei segmenti compatti. Ricordiamo che sono disponibili anche auto cinesi a meno di 20.000 euro.

Per il 53% degli intervistati, il principale elemento delle auto cinesi che risulta essere attrattivo è rappresentato dal mix tra contenuti, tecnologie e qualità del prodotto, un aspetto che può incidere in modo significativo sulla scelta del modello da acquistare.

Da segnalare, inoltre, che per il 43% degli intervistati è il prezzo competitivo a diventare un fattore decisivo al momento della scelta di puntare su un’auto cinese. Questi elementi chiariscono i punti di forza delle auto cinesi.

Quasi un intervistato su due, inoltre, preferirebbe scegliere un’auto ibrida come modello da guidare mentre per il 34% la soluzione giusta sarebbe l’elettrico. Solo il 20%, invece, si dice pronto a puntare su un’auto benzina.

Per la scelta di un’auto cinese restano ancora alcune perplessità. Gli elementi che emergono più chiaramente dall’indagine sono due. Il primo è l’assistenza post-vendita, che rappresenta un aspetto da non sottovalutare al momento della scelta. Il secondo, invece, è legato all’affidabilità del veicolo.

Da notare, in aggiunta, che, prima di acquistare un veicolo, il 41% dei giovani punta a informarsi sfruttando siti specializzati e piattaforme online mentre il 17% si affida ai social media per raccogliere feedback su modelli e marche, valutando anche le esperienze di altri automobilisti.

Ricordiamo che il crescente interesse verso le auto cinesi da parte del mercato è confermato anche dai numeri sulle importazioni che hanno raggiunto volumi da record nel corso del primo trimestre del 2026. Il trend è evidente: i marchi nati in Cina e oggi presenti su scala globale continuano a crescere. Il mercato ha ormai intrapreso una direzione ben precisa e difficilmente la crescita registrata in questi mesi potrà arrestarsi nel breve periodo.

Il commento

Massimo Ghenzer, presidente di Areté, ha commentato con queste parole i risultati dell’indagine:

“I brand cinesi hanno ormai quasi colmato il gap reputazionale che li separava dai marchi tradizionali. I giovani cercano innovazione, elettrificazione e qualità, e trovano nei costruttori cinesi un’offerta sempre più competitiva”.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 05:30:25 +0000

Targa sui monopattini: dove metterla per evitare sanzioni

L’obbligo di applicare la targa sul monopattino elettrico è entrato ufficialmente nella vita quotidiana a tal punto che è intervenuto il Ministero dell’Interno per chiarire quel è il giusto posizionamento ovvero l’alternativa tra parte posteriore e parte anteriore del mezzo. Il punto da cui partire è semplice solo in apparenza. Il contrassegno deve essere applicato in modo permanente, ben visibile e coerente con le indicazioni ministeriali.

La stretta sui monopattini risponde a una questione reale. Le città hanno visto crescere l’uso della micromobilità elettrica. Incidenti, sosta irregolare, circolazione sui marciapiedi, mezzi modificati e difficoltà di accertamento hanno spinto il legislatore verso una regolazione più rigida.

Prima il parafango posteriore, poi il piantone dello sterzo

La collocazione ordinaria del contrassegno è sul parafango posteriore, ma soltanto quando il monopattino dispone di un alloggiamento adatto. La norma non chiede una sistemazione qualsiasi né autorizza un’applicazione improvvisata su una superficie instabile, curva ovvero non in grado di garantire leggibilità e tenuta.

Il targhino deve restare visibile, leggibile e non facilmente rimovibile. Se il parafango posteriore presenta uno spazio piano e sufficientemente ampio, la soluzione corretta è quella posteriore. Se invece non c’è quell’alloggiamento oppure se c’è ma non consente un’applicazione stabile, l’alternativa diventa la parte anteriore del monopattino, sul piantone dello sterzo. Spetta al proprietario valutare se il parafango posteriore sia idoneo.

Cosa significa ben visibile quando si parla di monopattini

Il targhino sul monopattino deve essere letto senza ostacoli, non deve essere coperto da accessori, non deve finire nascosto da borse, supporti, portapacchi, fanali aggiuntivi, catarifrangenti mal posizionati o elementi aftermarket montati dopo l’acquisto del mezzo.

La circolare punta a un criterio sostanziale: il contrassegno deve essere visibile nella realtà, non soltanto presente in teoria. Chi lo applica sul parafango posteriore deve accertarsi che la posizione sia centrale, stabile e non troppo esposta a urti. Chi lo applica sul piantone dello sterzo deve rispettare una collocazione anteriore leggibile, senza pieghe, distorsioni o inclinazioni tali da rendere difficile l’identificazione.

La multa per non chi rispetta le regole

La multa per chi circola senza contrassegno o con un targhino non regolare è pari a 100 euro. Il minimo, in caso di pagamento nei termini ridotti di cinque giorni dalla ricezione della notifica, può scendere a 70 euro.  La prudenza vale anche per gli accessori. Un supporto per smartphone fissato sul piantone o una fascetta per i cavi possono coprire il contrassegno. In quel momento il targhino non svolge bene la sua funzione e si aprire la strada alla contestazione.

La norma chiede permanenza e visibilità, ma una parte del parco circolante non è stata pensata fin dall’origine per ospitare quel tipo di etichetta. Chi possiede un monopattino di nuova fabbricazione, con un alloggiamento posteriore dedicato, avrà meno problemi. Chi utilizza un modello più datato o con soluzioni costruttive particolari è chiamato a prestare più attenzione.

La scelta del contrassegno adesivo è uno degli aspetti più discussi della nuova disciplina. Sulla carta, la soluzione è semplice: un supporto plastificato, non rimovibile, dotato di caratteristiche anticontraffazione e associato a una combinazione alfanumerica. Nella pratica molti monopattini non sembrano progettati per ospitare una targa adesiva in modo davvero stabile.

Il parafango posteriore è molte volte piccolo, sottile, curvo o soggetto a forti vibrazioni. In alcuni modelli è molto vicino alla ruota, quindi riceve acqua, fango, polvere e detriti con continuità. In altri casi, la plastica è porosa o ruvida. Anche il piantone dello sterzo può presentare difficoltà, perché la superficie è cilindrica, stretta e non sempre offre una zona piana sufficiente per mantenere il contrassegno leggibile.

Il contrassegno non è riutilizzabile. I microtagli e i sistemi antimanomissione sono pensati per impedirne la rimozione integra. Se viene incollato storto, su una superficie sbagliata o in una posizione non conforme, rimuoverlo significa quasi certamente danneggiarlo. A quel punto non resta che chiederne un altro, con nuovi costi e nuova perdita di tempo.

Come applicarlo senza commettere errori

La circolare aiuta a sciogliere un dubbio: se il monopattino ha un parafango posteriore, bisogna per forza mettere lì la targa? La risposta è no, se quel parafango non è idoneo. L’alloggiamento posteriore deve essere apposito ovvero realmente destinato e adatto all’applicazione del contrassegno. Non basta una semplice porzione di plastica. Se l’adesivo non aderisce bene, se la superficie è troppo curva, se il targhino risulta inclinato o se le dimensioni non consentono una collocazione leggibile, il piantone anteriore diventa la soluzione più prudente.

Il punto scelto per l’applicazione del contrassegno sul monopattino deve essere stabile e asciutto. Se il parafango posteriore ha un alloggiamento piano e ampio, la targa va sistemata lì. La superficie deve essere pulita con cura, sgrassata e lasciata asciugare. La presenza di umidità, residui di colla, polvere, cere protettive o sporco stradale riduce l’adesione e favorisce il distacco nel giro di poco tempo.

Se il parafango non offre garanzie, bisogna valutare il piantone dello sterzo. Anche in questo caso non tutto il piantone va bene. La zona scelta deve consentire una lettura chiara della sequenza alfanumerica, senza deformare l’adesivo e senza collocarlo in un punto troppo basso, troppo alto o coperto da cavi, fascette, display, supporti per smartphone o altri accessori.

Ecco quindi che prima dell’applicazione definitiva, conviene simulare il posizionamento senza incollare il contrassegno e verificare visibilità, orientamento e compatibilità con la superficie. Solo quando il punto è corretto ha senso procedere.

Targa e assicurazione, due obblighi diversi

Gli obblighi di targa e assicurazione sono sul piano operativo due obblighi distinti. Il contrassegno identificativo riguarda il riconoscimento del monopattino e del suo proprietario. La polizza serve a garantire il risarcimento dei danni causati a terzi durante la circolazione.

La targa è già il primo passaggio da rispettare per circolare in regola. L’assicurazione obbligatoria, dopo il rinvio deciso dal Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti, dal Ministero delle Imprese e del Made IN Italy su richiesta dell’Ania, l’Associazione nazionale fra le imprese assicuratrici, slitta al 16 luglio 2026. La proroga è stata motivata dalle difficoltà tecniche legate alla predisposizione delle piattaforme informatiche necessarie per emettere le nuove polizze, non da un ripensamento sulla direzione normativa. Il rinvio dell’assicurazione non cancella l’obbligo del contrassegno.

Data articolo: Mon, 08 Jun 2026 04:00:49 +0000

MotoGP GP Ungheria, re Marquez fa 100, carambola Aprilia: le pagelle

Marc Marquez lo aveva detto senza mezzi termini che avrebbe potuto star davanti a tutti se solo fosse accaduto qualcosa ai rivali. Lo spagnolo della Ducati ha trionfato a Balaton, riuscendo a conquistare la sua 100esima vittoria in carriera approfittando di uno strike al via. Nel Gran Premio d’Ungheria 2026, ottava tappa stagionale del Mondiale MotoGP, è stato perfetto e ha merito il primo successo dell’anno in una gara lunga.

Il fenomeno catalano della Casa di Borgo Panigale ha subito mostrato i muscoli in qualifica, riuscendo a strappare il miglior tempo. Il nove volte iridato e campione in carica ha preceduto uno scatenato Pedro Acosta. Lo scorso anno l’enfant prodige iberico compromise il suo percorso cadendo in qualifica, ma è maturato e non ha sbagliato, riuscendo a ottenere la seconda piazza. La prima fila è stata completata da Fermin Aldeguer davanti a Di Giannantonio e Bagnaia. Bezzecchi è stato il miglior pilota Aprilia, chiudendo la seconda fila, in terza sono scattati Fernandez, Martin e Marini.

Come è andata la Sprint Race

Al via Marc Marquez è subito stato in grado di dettare un bel ritmo e Pedro Acosta non è riuscito a tallonarlo. I due correranno insieme nella prossima annata in Ducati e sono già diversi GP che si stanno dando sportellate. Bezzecchi, balzato in terza posizione, si è tenuto a debita distanza. Marquez ha difeso la sua posizione di testa al via e ha subito messo in chiaro le sue intenzioni di tornare alla vittoria. Il campione in carica ha sfruttato la sua velocità nel settore finale del circuito ungherese per far respirare la polvere agli avversari.

Giro dopo giro, Marc Marquez ha ampliato il vantaggio su Acosta sino a raggiungere i due secondi, un distacco sorprendente dopo i problemi avuto nel GP d’Italia. Bezzecchi ha difeso la terza posizione sebbene Fermin Aldeguer sembrava avere più passo. Poi il pilota di Murcia è andato largo in frenata, perdendo la quarta posizione a favore di Raúl Fernández. Il rider della Trackhouse ha iniziato a ridurre gradualmente il distacco da Bezzecchi, mentre Aldeguer ha cercato di ricucire il gap.

Jorge Martin ha rimontato sino alla sesta posizione dopo aver superato Diogo Moreira, una delle maggiori sorprese della sfida breve. Il brasiliano campione Moto2 nel 2025 sta dimostrando di valere una sella in MotoGP a pieno titolo. Una volta consolidato il vantaggio Marc Marquez ha tagliato il traguardo senza patemi in P1, Pedro Acosta ha condotto una SR tranquilla, mentre Aldeguer ha commesso un altro piccolo errore in frenata e ha definitivamente detto addio a qualsiasi possibilità di podio, mentre Bezzecchi ha consolidato la sua terza posizione. Fernández è arrivato quarto, riuscendo a precedere Fermin Aldeguer, Jorge Martin e Diogo Moreira.

Il bis di Marc Marquez

Dopo quasi nove mesi di digiuno, ovvero Misano 2025, Marc Marquez è tornato a vincere. Ha ottenuto la centesima vittoria in carriera nel Motomondiale. La 74ª in MotoGP ha riabilitato il pilota spagnolo in classifica piloti a causa dell’assurdo errore compiuto da Jorge Martin che alla prima curva ha perso il controllo della RS-GP26 e ha preso in pieno il leader del mondiale e anche il più vicino dei suoi inseguitori della Ducati in classifica, ossia Fabio Di Giannantonio. Uno strike talmente brutto e assurdo da aver rovinato anche lo spettacolo ai tifosi paganti sulle tribune.

Per fortuna Pedro Acosta, finché ha potuto sfruttare il potenziale della KTM, è riuscito a tenere testa a Marquez con manovre spettacolari. Marc ha vinto di gran carriera ed è diventato il terzo pilota della storia con almeno 100 vittorie. Davanti a lui ci sono solo Giacomo Agostini con 123 e Valentino Rossi con 115. Lo spagnolo della KTM è arrivato secondo, al terzo podio di stagione, mentre Pecco Bagnaia ha approfittato dell’errore di Martin per conquistare un podio insperato. Hanno chiuso la top 5 il giapponese Ai Ogura con la solita gara in progressione e a seguire Luca Marini con la Honda ufficiale.

Al termine del GP d’Ungheria, Bezzecchi rimane primo con un margine di 20 punti su Jorge Martin, 42 su Di Giannantonio, 48 su Acosta, 72 su Marc Marquez, 75 su Ogura, 81 su Bagnaia, 87 su Fernandez, 113 su Alex Marquez e 116 su Aldeguer. Questo clamoroso sbaglio di Martin potrebbe avere una forte incidenza nell’ultima parte di annata.

I top 3

Marc Marquez: 10 – Si dimostra alieno sul giro secco, amministratore nella Sprint Race e assoluto dominatore della sfida domenicale. Finalmente con una condizione fisica accettabile ha ribadito la sua superiorità su una pista sinistrorsa, rilanciandosi nella lotta al vertice. Caparbio nel testa a testa ravvicinato con Acosta, in cui non poteva proprio sbagliare. Marc Marquez ha dichiarato:

“Sono super felice. È bellissimo, è incredibile. Dall’anno scorso è cambiato tutto. Ma così è lo sport. Tutto può cambiare. Sapevo che qui avevo chance, ho avuto questa sensazione già da sabato. Il prezzo da pagare è stato alto, ma sono felicissimo di essere finalmente ritornato”.

Pedro Acosta: 9 – Sulla pista ungherese è l’unico che sembra avere la stoffa per impensierire Marc. Il pilota di Mazarrón non ha ancora vinto una sfida di MotoGP, ma in questa annata sta facendo miracoli sulla KTM. Protagonista di giri spettacolari a Balaton ha conquistato un record statistico non desiderato, arrivando a 13 podi in MotoGP senza successi.

Luca Marini: 7 – Dovrà mandare una bottiglia a Jorge Martin per la carambola al via, ma è stato bravissimo a battere tutti gli altri piloti Honda portando a casa una quinta piazza che può dargli fiducia in vista delle prossime gare.

I flop 3

Alex Rins: 5 – Il compagno di squadra di Fabio Quartararo è riuscito a portare qualche punto a casa, ma è stato lontano dalle altre Yamaha e Toprak Razgatlioglu lo ha preceduto di due posizioni. Il turco del team satellite Pramac ha chiuso undicesimo, mentre l’ex Suzuki al tredicesimo posto.

Joan Mir: 4 – In una tappa dove Marini ha chiuso in top 5 lo spagnolo non ha sfruttato una buona occasione per fare bei punti, ritirandosi dopo una mesta caduta.

Jorge Martin: 3 – Errore non da campione del mondo in lotta per il titolo. La staccata sbagliata ha innescato una disastrosa carambola, ponendo fine alla gara di quattro colleghi incolpevoli, soprattutto a quella del compagno di squadra.

Data articolo: Sun, 07 Jun 2026 18:56:18 +0000

GP Monaco, Ferrari: un guasto ai freni condanna Leclerc. Hamilton secondo

Il Gran Premio di Monaco si chiude con il trionfo in solitaria della Mercedes di Kimi Antonelli, capace di imporre un ritmo inavvicinabile per l’intera griglia. In casa Ferrari, il prezioso secondo posto di Lewis Hamilton salva un fine settimana vissuto sul filo del rasoio tra penalità, allarmi sui consumi e un alto degrado imprevisto. A pesare sul bilancio della Rossa è però l’amaro ritiro di Charles Leclerc, tradito da un catastrofico collasso all’impianto frenante della sua SF-26 in regime di Safety Car.

Kimi fugge via, Ferrari controlla gli avversari

Il Gran Premio di Monaco si apre con una scelta strategica unanime: tutti i piloti optano per le Medium, delineando una chiara tattica a sosta singola con successivo passaggio alle gomme Hard. Già durante il giro di schieramento, le comunicazioni radio si concentrano sull’attivazione degli pneumatici e sul corretto settaggio dei freni per massimizzare l’efficienza nella delicatissima prima staccata.

Allo spegnimento dei semafori, il primo vero colpo di scena rimescola le gerarchie: Max Verstappen incappa in uno stacco frizione pessimo, venendo sfilato da entrambe le Ferrari SF-26, prima di essere costretto al ritiro per un grave guasto alla power unit. Con l’olandese fuori dai giochi, la Mercedes W17 di Kimi Antonelli prende immediatamente il largo, imponendo un ritmo insostenibile.

Le due monoposto di Maranello cercano di stabilizzare il proprio passo, concentrandosi da subito sulle mappature motore per avviare una vitale strategia di risparmio carburante. Al settimo passaggio, Charles Leclerc segnala un comportamento anomalo al retrotreno, legato a sospetti problemi di rigenerazione elettrica. Il muretto box verifica la telemetria ma rassicura il monegasco, non riscontrando criticità.

Parallelamente, Lewis chiede informazioni sulle zone in cui Antonelli fa la differenza, individuando nelle curve 3 e 4 il vero vantaggio della W17. Nonostante i suggerimenti della Ferrari per ottimizzare l’handling nel terzo settore (interventi su differenziale a centro curva, brake balance e brake shaping), la Mercedes dell’italiano scava un solco di quasi sei secondi in sole otto tornate.

Strategie in bilico: alto degrado, penalità e fuel saving

La gara monegasca rivela un’insidia inaspettata a livello di gomme: Hamilton lamenta un degrado dei compound nettamente superiore rispetto alle previsioni dei briefing. Per arginare l’usura, il muretto suggerisce una modifica alla guida: entrare più lenti alla 12 per garantirsi una traiettoria migliore massimizzando la trazione. Al giro 27, il team conferma che il rendimento dei compound è stabile.

La danza dei pit-stop si apre in questa fase. Leclerc anticipa la sosta al giro 26 montando le Hard, applicando una correzione di -4 click all’ala anteriore e variando il brake balance. Hamilton lo segue al giro 29, rassicurato sull’undercut per proteggere la seconda posizione, con l’istruzione di completare un’introduzione “normale” per tre tornate prima di aggredire il target lap time di 1:16.5.

La stabilità tattica dura però pochissimo: Lewis viene sanzionato con 5 secondi di penalità per aver superato il limite di velocità in pitlane. A questo si aggiunge una criticità legata ai consumi: ad entrambi i ferraristi viene imposto un lift-off massiccio, superiore ai 150 metri prima della staccata. Le mappature in uso confermano che si tratta di pura gestione della benzina.

Stiamo parlando di un fardello davvero molto pesante per un Lewis Hamilton già zavorrato dalla penalità. Il team italiano pare scelga di non comunicare subito la sanzione a Leclerc per non alterare l’equilibrio psicologico dei ferraristi. Tuttavia il monegasco della Rossa cerca comunque di alzare il ritmo dimezzando rapidamente il gap dal compagno.

Il caos sotto Safety Car e il collasso dell’impianto frenante

La situazione precipita al giro 59, quando il botto di Lance Stroll chiama in causa la Safety Car. La Ferrari opta per un doppio pit-stop che fa infuriare Leclerc: avendo Hamilton scontato i suoi 5 secondi ai box prima di ripartire, Charles capisce che avrebbe potuto prendere la piazza sulla vettura gemella. Il regime di neutralizzazione si protrae, raffreddando inesorabilmente le componenti meccaniche.

A 12 giri dal termine, prima ancora di riprendere l’azione, si consuma il dramma per la vettura numero 16: l’impianto frenante della SF-26 di Leclerc cede di schianto nel momento di preparare l’uscita dalla curva 19. L’anteriore si blocca, i freni posteriori non rispondono e il monegasco finisce a muro, scagliandosi via radio contro l’inaffidabilità della monoposto.

La gara riprende con una partenza da fermo in cui le posizioni di vertice si cristallizzano, permettendo a Hamilton di chiudere secondo dietro ad Antonelli. Al di là del piazzamento di Lewis Hamilton, Monaco lascia alla Ferrari un pesantissimo interrogativo tecnico: il divario prestazionale accumulato prima della Safety Car nei confronti della W17 evidenzia una superiorità netta del telaio tedesco, capace di fare il vuoto persino su un tracciato dove il deficit di potenza motoristica della monoposto italiana avrebbe dovuto essere azzerato.

GP Monaco, classifica finale

 

 

Data articolo: Sun, 07 Jun 2026 17:24:44 +0000

Incidente Leclerc a Monaco, il racconto del pilota Ferrari: “Oggi mi sentivo un passeggero”

Doveva essere una domenica di rimonta davanti al pubblico di casa. Si è trasformata invece nell’ennesimo capitolo amaro del rapporto tra Charles Leclerc e il Gran Premio di Monaco. Il pilota della Ferrari è stato costretto al ritiro nelle fasi finali della gara dopo un incidente provocato da un problema ai freni, in un momento in cui stava cercando di recuperare terreno nella lotta per il podio. L’uscita di scena del monegasco ha contribuito a innescare il caos che ha caratterizzato il finale del GP, tra Safety Car, bandiera rossa e polemiche sulle condizioni dell’asfalto.

Il racconto di Leclerc subito dopo l’incidente: cosa ha detto

I problemi con i freni alla Ferrari numero 16 continuano, tanto da far piantare Leclerc contro i guardrail addirittura sotto regime di Safety Car. Poco prima anche Lance Stroll è andato lungo con la stessa dinamica del ferrarista.

Tuttavia, le parole di Leclerc si soffermano sui freni e dalla sua voce pare che sia un problema non ancora risolto dalla Scuderia di Maranello, visto che il monegasco lamenta questo difetto da un paio di gare.

Le dichiarazioni di Charles Leclerc: “Mentre usavo i quattro freni, ne avevo tre che non funzionavano. Quindi, ne seguivo uno solo. L’anteriore sinistro funzionava bene, l’anteriore [destro] funzionava a metà e i due freni posteriori non funzionavano affatto. Quando dico “affatto”, intendo che non c’era alcuna decelerazione, è come se… non lo so. […] L’unica cosa che posso dire è che abbiamo una soluzione interna e passerò alla configurazione di Lewis dalla prossima gara, il che spero sia un passo avanti.”

Il monegasco continua spiegando l’incidenza che ha avuto la Safety car sui freni: “Il problema è stata la safety car: non appena è entrata, tre dei miei quattro freni hanno smesso di funzionare. Non sono più riuscito a riattivarli, non funzionava più nulla. […] Vedremo se è stato un problema di usura, capita spesso qui, ma a questo livello era quasi impossibile girare.”

Leclerc si affida a Vasseur-D’Alessandro

Piena fiducia, ovviamente sul team ingegneristico guidato dalla coppia Vasseur-D’Alessandro: “Penso che Fred e Jerome abbiano visto i dati e sia chiaro per tutti. Non credo che questa debba essere la storia del giorno; dobbiamo solo trovare una soluzione per i nostri freni e poi, quando queste cose accadranno, sarò in grado di fare il mio lavoro correttamente. Oggi mi sentivo solo un passeggero.”

Prossima settimana in Spagna

L’incidente che ha messo fine alla gara di Charles Leclerc lascia alla Ferrari più domande che risposte. Il monegasco esce dal weekend di casa senza punti e con il rammarico per una corsa compromessa da problemi tecnici e da un finale che avrebbe potuto raccontare una storia diversa. Il calendario, però, non concede tregua perché già nel prossimo fine settimana la F1 farà tappa in Spagna, sul circuito di Barcellona (12-14 giugno), dove Ferrari dovrà intervenire in breve tempo per risolvere il problema dei freni, oggi 3 su 4, della monoposto di Charles Leclerc. Intanto, Hamilton si gode il secondo posto e il monegasco, come dichiarato, potrebbe adottare la stessa soluzione dell’inglese.

Data articolo: Sun, 07 Jun 2026 16:35:57 +0000

Che auto guida Alexander Zverev, un’hypercar ultra-limitata dal prezzo proibitivo

Alexander Zverev non è il primo e non sarà di certo l’ultimo grande sportivo accostato a un’auto lussuosissima. Eppure, il finalista del Roland Garros 2026 ha trovato il modo di sbalordire i suoi fan, sedendo al volante di una Koenigsegg Jesko Absolut, tra le hypercar più estreme mai costruite per circolare su strada, nata al solo scopo di portare la velocità massima dove pochissimi veicoli hanno anche solo provato ad arrivare.

Un gioiello da 4 milioni di euro

In una serata come tante a Monte Carlo, il tennista tedesco è stato avvistato sul bolide svedese e immancabilmente il web è stato letteralmente travolto dai commenti: un interesse giustificato anche dall’esclusività di un esemplare che, inclusi gli optional, può superare agevolmente i 4 milioni di euro. Che sia di sua proprietà o meno, Zverev ha attirato gli occhi (e le invidie) di tutti gli appassionati di motori.

Seppur nasca dalla stessa base, la Absolut persegue un’altra missione rispetto alla Jesko Attack: se quest’ultima dà il meglio di sé in pista, con carico aerodinamico pesante e una grande ala posteriore, l’auto guidata da Zverev massimizza il passaggio dei flussi d’aria. La coda è allungata, l’ala sparisce, compaiono due pinne verticali posteriori che richiamano più l’aviazione che il mondo delle sportive tradizionali. Tutto serve a ridurre la resistenza e a mantenere stabilità quando la lancetta del tachimetro punta a cifre da primato.

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Della spinta si occupa un V8 biturbo da 5.0 litri, capace di arrivare a 1.600 CV usando carburante E85. Con benzina normale la potenza dichiarata scende a 1.280 CV: su qualunque altra auto sarebbe un dato assurdo, sulla Jesko Absolut sembra quasi una versione prudente della brutalità. La coppia massima arriva a 1.500 Nm, scaricati sulle ruote posteriori attraverso un cambio a nove rapporti sviluppato internamente da Koenigsegg, il Light Speed Transmission.

Per una hypercar larga, aggressiva, piena di prese d’aria e con pneumatici enormi, il coefficiente di resistenza aerodinamica, pari a 0,278, fa venire i brividi. Koenigsegg desiderava riscrivere ogni record sul dritto, anche se la punta massima resta un terreno delicato: nelle dichiarazioni ufficiali si parla di 500 km/h, ma non esiste un certificato ufficiale che lo comprovi.

Tra Attack e Absolut, la produzione della Jesko ammonta a 125 esemplari complessivi, ed è facile quindi intuire perché il prezzo possa salire in fretta oltre il listino iniziale. Siamo distanti dal mercato automobilistico tradizionale: qui le regole le dettano aste esclusive, liste d’attesa interminabili e investimenti destinati a rivalutarsi all’istante.

La corsa verso il Roland Garros

L’immagine somiglia a Zverev più di quanto sembri. Così la Jesko Absolut è una macchina da rettilineo infinito, così Alexander cerca, da tempo, il suo rettilineo definitivo nel tennis. E oggi quel rettilineo passa da Parigi, teatro della finale maschile del Roland Garros 2026 dove il portacolori tedesco affronta il “nostro” Flavio Cobolli sul Philippe Chatrier, in una partita che vale molto più di un trofeo. Dopo diverse occasioni sfuggite, per Zverev è il giorno in cui la potenza deve finalmente diventare compimento. La Koenigsegg può aspettare: oggi la vera macchina da controllare è il braccio.

Data articolo: Sun, 07 Jun 2026 13:38:46 +0000

Multe stradali: gli incassi 2025 delle città italiane: autovelox in calo

Il tema delle multe stradali è sempre di grande attualità, soprattutto in considerazione dell’inasprimento delle sanzioni previste dal Codice della Strada e delle questioni burocratiche legate all’introduzione di nuovi autovelox su tutto il territorio nazionale. I dati del 2025 confermano una certa stabilità degli incassi derivanti dalle multe stradali anche se si registra un sostanziale calo delle entrate legate agli autovelox. Ecco tutti i dettagli in merito.

Incassi stabili

Un’indagine di Quattroruote e del Codacons offre una fotografia aggiornata sull’andamento degli incassi derivanti dalle multe stradali in Italia. Nel corso del 2025, infatti, gli enti locali italiani hanno ricavato dalle violazioni stradali un totale di 1,98 miliardi di euro. 

Si tratta di un leggero incremento rispetto al 2024. Su base annua, infatti, le entrate dalle multe sono aumentate dello 0,2%. Da segnalare anche un altro dato che conferma una certa stabilità per il settore.

I 107 comuni capoluogo in Italia, infatti, hanno registrato un incasso complessivo di 1,04 miliardi di euro. Si tratta di un dato in linea con quello ottenuto nel corso del 2024. Per quanto riguarda le entrate, quindi, nel passaggio dal 2024 al 2025 è cambiato davvero poco.

Il Codacons, inoltre, ha sottolineato che nel 2025 c’è stato un calo delle entrate derivanti da autovelox. Nel corso del 2025, infatti, le principali 20 città italiane (con la sola eccezione di Napoli che non ha presentato la documentazione entro i termini previsti dalle norme e che, nei mesi scorsi, ha fatto parlare di sé per la questione degli autovelox spenti) hanno incassato 56,5 milioni di euro.

Questo dato è nettamente inferiore rispetto a quanto incassato nel 2024. Su base annua, infatti, lo stesso campione di città ha incassato l’8,9% in meno, con un calo di 5,5 milioni di euro. Nel corso del 2024, infatti, l’incasso complessivo è stato di 62,1 milioni di euro. A pesare sugli incassi, in questo caso, è il problema degli autovelox non omologati.

Le città che incassano di più

Tra le città che incassano di più troviamo Milano, con 178 milioni di euro ma un calo del 12,7%, e Roma, con 154 milioni e un calo dell’8,4%. Terza posizione per Firenze, che ha incassato 73 milioni di euro, con un incremento del 18,8%. Seguono Torino, con 57 milioni, Napoli, con 47 milioni, e Bologna, con 44 milioni.

Per quanto riguarda i proventi da autovelox, invece, la classifica cambia completamente e il fattore popolazione diventa molto meno rilevante. Firenze, infatti, è al primo posto con un totale di oltre 19 milioni di euro di incassi (ma con un calo del 4,2%). Da segnalare anche il caso di Bologna, seconda con oltre 9 milioni di euro e un incremento del 21,3% su base annua. Terza posizione per Milano, che ha incassato quasi 7 milioni di euro ma ha anche registrato un calo del 34,8%.

Un altro dato molto interessante è quello di Genova, con 4,88 milioni di euro incassati e, soprattutto, con una crescita del 54,6% su base annua. Il calo più marcato, invece, è di Bari, che registra una riduzione del 73%. La città pugliese è all’ultimo posto della classifica (tenendo conto i primi 10 comuni italiani, ma con Napoli che non ha comunicato i dati) per quanto riguarda gli incassi, sia dalle multe stradali (poco più di 10 milioni di euro) che dagli autovelox (circa 183 mila euro).

Data articolo: Sun, 07 Jun 2026 13:30:22 +0000

Tacchi alti al volante: quando possono diventare un problema

Il Codice della Strada non impone un modello di scarpa a chi si mette al volante e di conseguenza non c’è una norma che proibisca décolleté, sandali con tacco, zeppe o calzature eleganti. C’è però un aspetto, tutt’altro che implicito, da non sottovalutare e riguarda la capacità del conducente di mantenere il pieno controllo dell’auto, di frenare, di modulare acceleratore, freno e frizione e di reagire davanti a un ostacolo improvviso.

Il tema torna ciclicamente di attualità perché riguarda una situazione molto comune. Una cena, un matrimonio, un evento di lavoro, una cerimonia o una semplice serata elegante possono mettere chi guida davanti a una scelta pratica: tenere ai piedi le scarpe abbinate all’abito oppure cambiarle prima di partire?

Perché i tacchi possono complicare la guida

Il Codice della Strada non contiene dunque una disposizione dedicata alle calzature. Non indica un’altezza massima del tacco, non vieta la guida con scarpe aperte e non stabilisce l’obbligo di indossare scarpe chiuse. In pratica non disciplina il singolo accessorio, ma valuta il comportamento del conducente.

Il riferimento di base è l’articolo 140, che impone agli utenti della strada di comportarsi in modo da non creare pericolo o intralcio per la circolazione e da salvaguardare la sicurezza stradale. Accanto a questo principio generale, l’articolo 141 stabilisce che il conducente deve sempre conservare il controllo del veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizioni di sicurezza, compreso l’arresto tempestivo davanti a un ostacolo prevedibile.

Il problema nasce quando la calzatura impedisce o riduce la capacità di guidare in modo sicuro. Ad esempio se il piede scivola dal pedale, se il tacco si incastra nel tappetino, se la suola non consente una pressione sul freno, se il movimento tra acceleratore e freno diventa lento o impreciso.

Dal punto di vista pratico, i tacchi alti possono interferire con tre aspetti della guida: sensibilità sul pedale, stabilità del piede e rapidità di movimento. Una scarpa con tacco sottile modifica l’appoggio naturale del piede, solleva il tallone e rende meno fluido il passaggio dall’acceleratore al freno. Una zeppa molto alta riduce la percezione della pressione esercitata sui pedali perché crea uno spessore rigido tra la pianta del piede e il comando dell’auto. Un sandalo elegante, aperto dietro o poco stabile, può sfilarsi e non garantire l’aderenza necessaria.

Il tallone durante la guida non è un dettaglio. Nella maggior parte delle manovre quotidiane, il piede destro lavora facendo perno sul pavimento dell’auto. Da quella posizione il conducente calibra la pressione sui pedali in base alla situazione. Se il tacco obbliga il piede a restare sollevato o in una posizione innaturale, il controllo diventa meno preciso. Nelle auto con cambio manuale il problema riguarda anche il piede sinistro perché la frizione richiede sensibilità e una corsa completa del pedale.

Il rischio aumenta in città dove frenate, ripartenze, attraversamenti pedonali, precedenze, ciclisti e scooter impongono movimenti continui e rapidi. La tecnologia aiuta, certo: ABS, assistenza alla frenata, cambio automatico e sistemi Adas riducono alcuni margini di rischio. Nessun dispositivo elimina però la necessità di un intervento corretto da parte del conducente.

Quando può scattare una contestazione

Nessun agente può multare una persona solo perché indossa tacchi alti. La contestazione può invece materializzarsi quando la calzatura viene collegata a una condotta di guida insicura come una frenata tardiva, una manovra brusca, una perdita di controllo, un tamponamento o un investimento evitabile.

In altre parole la scarpa diventa la possibile causa o concausa di una guida non sicura. Se un conducente procede regolarmente, mantiene il controllo dell’auto e non crea situazioni di pericolo, la presenza dei tacchi non basta di per sé a fondare una sanzione. Se invece dopo un sinistro emerge che il tacco si è incastrato, che il piede è scivolato o che la calzatura ha impedito una frenata corretta, cambia il discorso.

La norma da consultare è l’articolo 141 del Codice della Strada perché impone a chi guida di essere sempre in grado di compiere le manovre necessarie in sicurezza. Un tacco largo e non troppo alto può essere meno problematico di un tacco a spillo molto instabile. Una scarpa elegante con suola aderente garantisce più controllo di una ciabatta da mare. Una zeppa rigida può essere insidiosa perché riduce la sensibilità sul pedale.

Il nodo delle compagnie assicurative

La compagnia assicurativa non può rifiutarsi di risarcire il terzo danneggiato solo perché il conducente responsabile indossava scarpe con il tacco. La responsabilità civile auto serve proprio a tutelare chi subisce il danno. Altro discorso riguarda la valutazione delle responsabilità, le coperture accessorie e le condizioni contrattuali della polizza. Se l’incidente è stato causato da una manovra errata e dagli accertamenti emerge che la calzatura ha inciso sulla capacità di frenare o controllare l’auto, questo elemento può pesare nella ricostruzione del sinistro.

Lo stesso ragionamento vale per le infradito, le ciabatte, i sandali aperti, gli zoccoli, gli stivali troppo rigidi o la guida a piedi nudi. Anche in questi casi non esiste un divieto assoluto nel Codice della Strada, ma resta fermo l’obbligo di guidare in condizioni di pieno controllo. Una ciabatta può scivolare sotto il pedale, l’infradito può piegarsi o incastrarsi, uno stivale pesante può rendere difficile dosare la pressione, un piede nudo può perdere aderenza se sudato o non riuscire a imprimere la forza in una frenata d’emergenza.

La soluzione più pratica resta anche la più banale: tenere in auto un paio di scarpe comode da usare solo durante la guida. Possono essere ballerine, sneakers leggere, mocassini morbidi o calzature basse con suola aderente.

Conviene anche fare attenzione ai tappetini dell’auto. Un tappetino non fissato può muoversi, arricciarsi e interferire con i pedali e aggravare il rischio quando si indossano scarpe con tacco o suole poco adatte. La zona pedaliera deve restare libera, pulita e priva di oggetti.

Cambio automatico il rischio non sparisce

Le auto con cambio automatico riducono una parte del problema perché eliminano l’uso della frizione. Questo non significa che i tacchi diventino innocui. Il piede destro resta responsabile dell’acceleratore e del freno. Una scarpa instabile può comunque rallentare il passaggio tra i pedali generare un movimento impreciso.

Anche i sistemi di assistenza alla guida non autorizzano leggerezze. La frenata automatica d’emergenza può intervenire in determinate condizioni, ma non sostituisce il controllo umano in ogni scenario. Il cruise control adattivo aiuta nei trasferimenti autostradali, ma non libera il conducente dall’obbligo di vigilare. L’auto moderna è più sicura di quella di vent’anni fa, ma resta un mezzo che richiede piena capacità di intervento.

Data articolo: Sun, 07 Jun 2026 12:00:10 +0000

Kia Seltos, tecnologia d’avanguardia e spazio generoso per i passeggeri

Kia rimette mano a uno dei suoi modelli globali più importanti e lo fa senza limitarsi al solito aggiornamento di metà carriera. Attesa a giugno in Italia, la nuova Seltos nasce infatti su una piattaforma inedita, cresce nelle dimensioni, cambia approccio tecnologico e introduce una variante ibrida destinata ad avere un peso importante nei mercati europei. Tra i SUV compatti più strategici per il marchio coreano, con una distribuzione prevista fino a 189 Paesi, il modello si candida a un ruolo da primattore nel panorama internazionale.

Fin dal suo primo sbarco sul mercato, la Seltos ha cercato di soddisfare un pubblico trasversale, abbastanza compatta in città, abbastanza spaziosa per la famiglie, abbastanza curata da non sembrare una scelta di ripiego e abbastanza efficiente da adattarsi bene alla gestione quotidiana. È il territorio più duro, quello in cui il cliente premia la coerenza. Kia lo sa bene e con questa nuova generazione prova a spostare il modello un gradino più in alto, soprattutto in termini di percezione, abitabilità e dotazione.

Una nuova base per una sfida globale

L’evoluzione inizia dall’ossatura. Grazie alla nuova piattaforma K3, la Seltos compie un salto generazionale in termini di solidità, spinta dall’ampio ricorso ad acciai altoresistenziali, fino al 60% della struttura complessiva, una garanzia di sicurezza e di una dinamica più raffinata. La cura riservata all’assetto si sente subito: la macchina appare più piantata a terra e meno “ballerina” rispetto al passato. Ne consegue una guida sincera e composta, anche nei lunghi tragitti, indipendentemente dalle condizioni del fondo stradale.

A seconda delle aree di vendita differisce la gamma motori. In Corea e Nord America il listino prevede tre propulsori – il 2.0 benzina, il 1.6 turbo T-GDi e il nuovo 1.6 GDi Hybrid – mentre in Europa l’offerta sarà più selettiva, con il 1.6 T-GDi e il 1.6 GDi HEV, e nel Regno Unito ci sarà soltanto la versione ibrida. Almeno nel breve periodo, al full electric Kia preferisce una tecnologia funzionale, rivolta agli automobilisti che vogliono limitare le spese di gestione senza stravolgere le proprie abitudini.

Probabilmente la variante HEV rappresenta il punto di svolta, dotata dello Smart Regenerative Braking System 3.0, capace di modulare in autonomia la frenata rigenerativa in relazione al contesto stradale come il traffico, le pendenze e gli ostacoli, dalle rotonde ai dossi. Il recupero dell’energia garantisce una marcia composta e un occhio costante al risparmio di carburante in città.

Il crossover si fa versatile

Sulla nuova Seltos arriva anche la funzione Vehicle-to-Load, ormai sempre più diffusa nelle vetture Kia e Hyundai, ma qui con un significato più pratico: se dovete ricaricare un PC in viaggio, o collegare un elettrodomestico da campeggio in un posto sperduto, vi salva la giornata.

Sul fronte della trazione, Kia propone configurazioni in base alle necessità. Le versioni 1.6 turbo possono essere abbinate a un sistema integrale meccanico tradizionale, con sospensione posteriore multilink, mentre sulla Seltos Hybrid debutta, per la prima volta su un modello Kia con motore termico o ibrido, la tecnologia e-AWD. Il sistema aiuta la motricità nelle condizioni di scarsa aderenza e affianca le modalità di guida pensate per neve, fango e sabbia. Sebbene non abbia il DNA di un fuoristrada “duro e puro”, la Seltos toglie l’ansia nelle situazioni quotidiane meno gradevoli: una strada bagnata, una salita innevata, uno sterrato leggero, un parcheggio maledetto dopo un temporale.

Le sospensioni vengono a loro volta distinte nei vari mercati: in Europa l’assetto favorisce la stabilità alle alte velocità, in Corea il baricentro si sposta sul comfort urbano: dopotutto, avrebbe avuto poco senso imporre lo stesso assetto in posti dove le strade e il modo di guidare sono agli antipodi.

Rispetto alla generazione precedente anche l’aerodinamica ha ricevuto maggiori attenzioni. Spoiler posteriore, finiture laterali, cerchi studiati per ridurre la resistenza e fondo ottimizzato permettono alla nuova Seltos di scendere a un coefficiente aerodinamico di 0,31, contro lo 0,33 del modello uscente, il che vuol dire consumi migliori sulla carta, meno rumore e maggiore efficienza generale.

Fuori, la nuova Seltos appare più matura e muscolare. Il linguaggio stilistico segue la filosofia Opposites United di Kia, ormai riconoscibile su diversi modelli del marchio. Davanti una griglia importante e lo sguardo verticale della firma luminosa Star Map regalano alla Seltos un piglio decisamente cattivo, l’effetto scenico è garantito dalla sequenza Dynamic Welcome Light all’avvicinarsi del guidatore, mentre lungo la fiancata, le maniglie a scomparsa fanno sparire le linee superflue, conferendo al profilo un aspetto molto attuale e filante.

Dietro, i gruppi ottici verticali corrono lungo il portellone per dare una sensazione di maggiore larghezza, in contrasto con l’aspetto slanciato ma precario tipico di alcuni SUV, in favore di un’impronta solida a terra. Giocando con finiture satinate e contrasti, il design riesce a unire l’anima pratica da crossover con un tocco ricercato, da vettura curata fin nei dettagli.

Interni smart

All’interno, il passo allungato porta 25 mm extra per le gambe e fino a 14 mm in più per la testa, oltre a far lievitare di 38 litri il bagagliaio, ora portato a 536 litri secondo il metodo VDA, in una categoria dove lo spazio reale conta più delle parole. Il vano di carico può contare anche su un piano ripiegabile a doppio livello e sul sistema modulare Kia AddGear, pronto a ospitare oggetti, borse, attrezzature o il tipico caos che nella vita normale finisce inevitabilmente nel bagagliaio.

A bordo, la plancia integra due schermi da 12,3 pollici affiancati, completati da un terzo pannello per il clima e da un Head-Up Display da 12 pollici. Debutta, inoltre, un assistente vocale evoluto che sfrutta l’intelligenza generativa affinché le conversazioni siano più fluide. Con la Digital Key 2 e il Kia Connect Store, l’utente può personalizzare l’esperienza a bordo arricchendola di contenuti esclusivi, come i temi dedicati alla prossima Coppa del Mondo FIFA 2026.

Sul piano della sicurezza, il salto di qualità è affidato alle nuove generazioni di Forward Collision-Avoidance e Highway Driving Assist, una sorta di “angeli custodi”, pronti a intervenire in ogni condizione. La nuova Seltos vuole diventare una compagna più facile da vivere.

Data articolo: Sun, 07 Jun 2026 11:00:37 +0000