Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi 18 giugno 2026, il traffico sulle autostrade italiane presenta diverse criticità significative, tra cui lunghe code per incidenti sull’autostrada A1 Milano-Napoli e rallentamenti dovuti a traffico intenso o lavori in molte tratte del paese. Un esempio importante è la coda di 6 km tra Parma e Terre di Canossa – Campegine causata da un incidente, oltre alla chiusura dell’entrata di Settebagni verso l’autostrada A1 per un altro incidente. Questi eventi sono solo alcuni di quelli che analizzeremo nel dettaglio nelle varie tratte autostradali.

A1 Milano-Napoli

10:04 – Parma e Terre di Canossa – Campegine
Coda di 6 km per incidente
Direzione Napoli
Entrata consigliata verso Bologna: Terre di Canossa – Campegine. Uscita consigliata provenendo da Milano: Parma Ovest su A15 Parma-La Spezia.

10:04 – Settebagni (Entrata chiusa)
Entrata chiusa al traffico verso Autostrada Milano-Napoli per incidente
Direzione Autostrada Milano-Napoli
Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Castelnuovo di Porto.

10:04 – Calenzano e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
Tratta interessata dal km 267.0 al km 277.0, lunghezza 10 km.

10:03 – Lodi e Casalpusterlengo
Coda per ripristino incidente
Direzione Napoli
La coda si estende dal km 32.0 al km 23.0, lunghezza 9 km.

10:01 – Fidenza e Parma
Coda di 6 km per traffico congestionato
Direzione Napoli
La coda si estende dal km 103.0 al km 95.0, lunghezza 8 km.

09:59 – Reggio Emilia e Parma
Coda di 4 km per materiali dispersi
Direzione Milano
Tratta dal km 119.5 al km 126.0, lunghezza 6.5 km.

09:54 – Terre di Canossa – Campegine e Parma
Coda di 1 km per materiali dispersi
Direzione Milano
La coda copre dal km 118.0 al km 119.5, lunghezza 1.5 km.

09:48 – Settebagni (Uscita chiusa)
Uscita chiusa al traffico provenendo da G.R.A. per incidente
Direzione Autostrada Milano-Napoli
Uscita consigliata provenendo da G.R.A.: Castelnuovo di Porto.

09:15 – Settebagni (Uscita incidente)
Coda in uscita a Settebagni provenendo da G.R.A. per incidente

09:41 – Capua (Uscita)
Coda in uscita a Capua provenendo da Napoli per traffico intenso

09:41 – Bivio A1-Variante e Sasso Marconi Nord
Traffico rallentato per lavori
Direzione Milano
Tratta dal km 206.0 al km 210.1, lunghezza 4.1 km.

09:05 – Area di servizio Arda ovest
Mancanza di GPL per lavori

09:35 – Area di servizio S. Zenone ovest
Camper Service chiuso per guasto impianto

A12 Genova-Roma

09:59 – Rapallo e Chiavari
Coda di 1 km per lavori
Direzione Rosignano
La coda si estende dal km 37.5 al km 28.4, lunghezza 9.1 km.

A13 Bologna-Padova

09:50 – Bivio A13-Padova Sud e Bivio A13/A4 Torino-Trieste
Coda per traffico intenso
Direzione Padova
La coda si estende dal km 116.7 al km 112.0, lunghezza 4.7 km.

A14 Bologna-Taranto

09:47 – Cesena Nord e Forli’
Coda per traffico intenso
Direzione Bologna
La coda copre dal km 81.6 al km 82.6, lunghezza 1 km.

09:45 – Ortona e Pescara sud
Coda di 1 km per veicolo fermo o avaria
Direzione Pescara
La coda va dal km 392.6 al km 394.0, lunghezza 1.4 km.

09:45 – Faenza e Forli’
Coda per traffico intenso
Direzione Taranto
La coda si estende dal km 81.6 al km 80.0, lunghezza 1.6 km.

09:41 – Uscita a Forli’
Coda in uscita per traffico intenso

09:40 – Uscita a Pescara sud
Coda in uscita per veicolo fermo o avaria

A24 Roma-Teramo

08:49 – Via Togliatti e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda di 3 km per traffico congestionato
Direzione Tangenziale Est
La coda copre dal km 7.3 al km 3.5, lunghezza 3.8 km.

A56 Tangenziale di Napoli

09:18 – Vomero e Capodimonte
Coda per traffico intenso
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino
La coda va dal km 16.1 al km 12.5, lunghezza 3.6 km.

09:14 – Corso Malta (Uscita)
Coda in uscita per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

A4 Torino-Trieste

09:15 – Bivio A4/Raccordo Tang. est MI e Cormano
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta si estende dal km 129.9 al km 143.0, lunghezza 13.1 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 08:08:00 +0000

Filosa tranquillizza gli operai Stellantis, Cassino e Maserati non sono in vendita

I numeri a ribasso del 2025 non freneranno l’ascesa del Gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA. Per lo stabilimento di Cassino sono in negoziazione due partner di assoluto spessore che potranno offrire nuove tecnologie. Stellantis sta valutando con attenzione con quali partner legarsi nei prossimi anni. Nel frattempo, il colosso italo-francese si sta concentrando sulla gamma attuale, con il lancio di una serie speciale per le Alfa Romeo Giulia e Stelvio e l’arrivo di una nuova Maserati Grecale dal 2027.

Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, nell’audizione in Parlamento si è soffermato sulla chiara volontà di non accettare offerte di vendita. Le rassicurazione sulla mancata cessione di Cassino, Atessa e il brand del Tridente arrivano in una fase dove si sprecano le voci su eventuali aziende interessate a rilevare alcuni dei punti fermi del major del presidente John Elkann. L’intervento di Filosa alle commissioni riunite di Camera e Senato Attività Produttive e Industria ha riscosso l’apprezzamento di molti parlamentari.

L’appello di Filosa

L’amministratore delegato ha annunciato il ritorno alle auto piccole in particolare con il lancio di minimo due E-car, vetture 100% elettriche low cost, la centralità dei veicoli commerciali leggeri, e soprattutto ha negato la cessione e la vendita di fabbriche in Italia. Preoccupano i costi dell’energia, più che doppi rispetto a Spagna e Francia. Antonio Filosa ha dichiarato:

“Per risolvere i problemi del settore è necessario l’aiuto di tutti. Abbiamo rispettato gli impegni presi e, con il nostro nuovo piano, abbiamo aggiunto tasselli importanti per il futuro. Lo abbiamo fatto in un contesto difficile, consapevoli di come il nostro impegno da solo non bastasse per risolvere i problemi che il settore sta attraversando. Per continuare su questa strada, però, c’è bisogno del contributo di tutti: istituzioni nazionali ed europee, sindacati e filiera. È necessario che tutto l’ecosistema si mobiliti per il futuro dell’industria dell’auto, un settore fondamentale che, da sempre, contribuisce alla centralità dell’Italia in Europa e nel mondo. Confido che potremo portare avanti questo impegno insieme, attraverso un dialogo franco e costruttivo, consapevoli di come l’obiettivo sia comune”.

Parole che suonano come monito verso le Istituzioni ad attivarsi per raggiungere traguardi congiunti nel mondo del lavoro. Con il piano globale Fastlane 2030, annunciato a maggio, sono previsti nei prossimi cinque anni investimenti di cinque miliardi in innovazione e sette miliardi in acquisti di componentistica. Un programma che dovrebbe garantire la crescita complessiva dei brand rientranti nell’universo Stellantis, rilanciando gli storici stabilimenti. Su Mirafiori, l’amministratore delegato ha spiegato che il ricorso alla cassa integrazione è sceso del 77% nei primi cinque mesi del 2026 mentre la produzione è cresciuta del 155%.

Le ambizioni di Stellantis

Seguendo il diktat di Bruxelles, l’E-Car elettriche costeranno al massimo 15.000 euro, risultando ideali per chi cerca vetture di dimensioni ridotte adatte per la città e di costruzione prevalentemente europea, con il 70% delle componentistica proveniente nel Vecchio Continente. Nello stabilimento molisano di Termoli verranno prodotti il cambio eDct per auto ibride ed elettriche e i motori Gse. Sulla crescita di Stellantis Filosa ha aggiunto:

“Per Cassino sono in negoziazione con due partner importanti che possono portare tecnologie e alcune importanti idee. Con il mio team, stiamo scegliendo su quali puntare nel futuro. Nei primi cinque mesi +15% vendite e +16% produzione. Negli ultimi 12 mesi abbiamo lavorato con responsabilità per il bene della nostra azienda, dei nostri stabilimenti e dei territori in cui operiamo e dei nostri lavoratori. Nei primi cinque mesi dell’anno abbiamo registrato una crescita di quasi il 16% nelle vendite, un più 16% nella produzione e un -30% nel ricorso alla cassa integrazione”.

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 07:51:56 +0000

Ducati Desmo450 EDS, debutta il primo modello per il mondo enduro di Borgo Panigale

Ducati si avventura anche nel mondo delle enduro: la Casa di Borgo Panigale debutta in questo segmento off-road con Desmo450 EDS. Il modello, pensato per confrontarsi con specialisti come KTM e Beta, riprende la base tecnica sviluppata per Desmo450 MX, ma introduce soluzioni e componenti adattate alla specialità.

Tra gli elementi principali figurano la distribuzione desmodromica, unica nella categoria, le sospensioni sviluppate con il contributo di Antoine Meo – rider francese cinque volte campione del mondo in questa disciplina – e un controllo di trazione inedito.

Telaio leggero e robusto

Per sviluppare la nuova Desmo450 EDS, Ducati è partita dalla base tecnica di Desmo450 MX, intervenendo sulle componenti principali per adattare il progetto all’enduro. Le ruote sono da 21 pollici all’anteriore e da 18 pollici al posteriore, con pneumatici Metzeler 6 Days Extreme, mentre il serbatoio da 8,5 litri è inserito nel telaio perimetrale in alluminio e permette di aumentare l’autonomia. La struttura trasparente consente di controllare a vista il livello del carburante.

Il telaio di Desmo450 EDS deriva dal perimetrale in alluminio di Desmo450 MX, ma è stato modificato negli attacchi motore per ottenere valori di rigidezza più adatti all’enduro. La struttura pesa meno di 9 kg ed è composta da 11 elementi, tra parti fuse, forgiate ed estruse. Secondo Ducati, il numero di componenti è circa la metà rispetto ad alcune soluzioni concorrenti.

La parte anteriore, che collega il cannotto di sterzo all’attacco superiore dell’ammortizzatore, è realizzata in un unico elemento fuso. Questa soluzione, già impiegata dalla Casa di Borgo Panigale anche sui telai delle superbike, contribuisce al contenimento del peso e consente di controllare gli spessori nei diversi punti della struttura. Il telaio è stato progettato anche per lasciare al motore condotti di aspirazione e scarico il più possibile rettilinei.

Sospensioni e freni da campione del mondo

Per le sospensioni, Ducati conferma la collaborazione con Showa. La forcella ha steli da 49 mm e una corsa di 310 mm, con taratura specifica per l’enduro e molle più morbide rispetto a quelle impiegate su Desmo450 MX. Lo sviluppo è stato condotto insieme ai collaudatori Ducati e con il contributo di Antoine Meo. L’obiettivo è migliorare la capacità di assorbire ostacoli come pietre, radici e fondi sconnessi, aumentando la stabilità nei tratti lenti e tecnici. Al posteriore, l’ammortizzatore lavora con un link progressivo pensato per favorire trazione e controllo in accelerazione.

L’impianto frenante è sviluppato con Brembo e utilizza una pinza flottante a due pistoncini all’anteriore e una pinza a singolo pistoncino al posteriore. I dischi Galfer misurano 260 mm davanti e 240 mm dietro, mentre le pastiglie sono state definite tenendo conto delle esigenze di modulabilità tipiche dell’enduro. In questa disciplina, infatti, la frenata deve essere gestibile su fondi con aderenza variabile e nei passaggi a bassa velocità.

Un motore all’altezza

Per quanto riguarda il motore, Ducati ha lavorato sull’erogazione, con l’obiettivo di favorire trazione e controllo nei passaggi tecnici, mantenendo al tempo stesso un allungo utile quando serve superare ostacoli o affrontare tratti più veloci. La distribuzione desmodromica contribuisce a definire una curva di coppia sostenuta ai bassi e medi regimi, senza rinunciare alla capacità del monocilindrico di salire di giri.

Rispetto alla versione cross cambiano diversi elementi, tra cui corpo farfallato da 42 mm, alberi a camme, pistone, scarico e componenti dell’imbiellaggio. Il cambio è a sei marce, con rapporti specifici per l’enduro: la prima è più corta per migliorare il controllo nelle sezioni lente, mentre la sesta è più lunga per rendere più efficienti i trasferimenti. Anche la frizione richiede uno sforzo ridotto rispetto alla configurazione da cross, con l’obiettivo di limitare l’affaticamento.

Il motore, omologato Euro5+, adotta coperchi in alluminio per valvole, accensione e frizione, più adatti a proteggere le parti esposte dagli impatti. Il sistema di raffreddamento integra un’elettroventola, utile nei tratti a bassa velocità, mentre la dotazione di serie comprende paramani, paramotore e cover dedicate per frizione e alternatore. Per l’impiego in gara è previsto anche un kit racing Ducati Performance, installabile presso officine autorizzate.

Elettronica dedicata con il kit racing

Con il kit racing Ducati Performance, Desmo450 EDS può essere equipaggiata con Ducati Traction Control, un sistema calibrato per l’enduro e pensato per gestire lo slittamento della ruota posteriore. A differenza di soluzioni più semplici, il DTC interviene in base allo slittamento reale e può riconoscere situazioni in cui non deve agire, come i salti. Il pilota può inoltre disattivarlo temporaneamente con una leggera pressione sulla leva della frizione, per poi vederlo riattivare automaticamente dopo pochi istanti.

Il controllo di trazione prevede quattro livelli di intervento: due rivolti ai piloti più esperti e due pensati per offrire maggiore confidenza a chi ha meno esperienza. I livelli più bassi sono indicati per fondi asciutti e scorrevoli, mentre quelli più elevati sono calibrati per terreni bagnati, sconnessi o con aderenza ridotta. Il kit racing comprende anche Launch Control, Engine Brake Control e Quickshifter in innesto. I parametri possono essere associati a due Riding Mode e gestiti tramite App X-Link, collegata alla moto attraverso un modulo WiFi.

Manutenzione, accessori e arrivo sul mercato

La manutenzione di Desmo450 EDS prevede due interventi principali. Il MID Service comprende sostituzione del pistone e controllo del gioco valvole, con intervalli variabili tra 90 e 120 ore in base all’usura effettiva del motore. Il FULL Service riguarda invece la revisione completa del monocilindrico e può essere previsto tra 180 e 240 ore. Le scadenze non sono fisse: un algoritmo calcola un indice di stress del motore considerando parametri di funzionamento, condizioni d’uso e tipo di fondo, aggiornando il contatore di usura visualizzabile tramite App Ducati X-Link.

Il catalogo Ducati Performance include accessori dedicati, tra cui componenti Factory ricavati dal pieno, mozzi ruota, piastre di sterzo, scarico completo o silenziatore slip-on Akrapovič in titanio e pinze freno Brembo Racing. È prevista anche una linea di abbigliamento tecnico sviluppata con Drudi Performance, con capi e dotazioni firmati Alpinestars, Arai e Spidi. Desmo450 EDS arriverà nelle concessionarie europee selezionate da luglio 2026.

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 07:22:47 +0000

Sciopero dei trasporti 18 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Scioperi in Italia il 18 giugno 2026: la data si segnala per la presenza di uno sciopero regionale che interesserà in particolare il settore del trasporto merci su tutto il territorio della Liguria, con coinvolgimento di tutte le province e una particolare attenzione alle aree logistiche e portuali di Genova e Savona. Di seguito sono riportati tutti i dettagli relativi allo sciopero previsto per questa giornata.

Sciopero dei trasporti Liguria: Genova e Savona

È indetto uno sciopero regionale della durata complessiva di 72 ore a partire dalle 00:01 del 18/6 fino alle 24:00 del 20/6 su tutto il territorio della Liguria. L’azione sindacale riguarda la sospensione del servizio trasporto merci conto terzi, coinvolgendo l’intera area della Città Metropolitana di Genova, le piattaforme logistiche e i bacini portuali di Genova e Savona.

A proclamare lo sciopero sono le organizzazioni sindacali OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO. La categoria coinvolta è quella degli addetti al trasporto merci conto terzi, in particolare nelle aree di movimentazione logistica e portuale delle due principali città marittime liguri.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Giugno 2026 si preannuncia come un mese ricco di mobilitazioni nel settore dei trasporti in Italia. Numerosi scioperi interesseranno infatti diverse regioni e città, coinvolgendo il trasporto pubblico locale, ferroviario, marittimo, merci, taxi e servizi aeroportuali. In questo articolo presentiamo il calendario aggiornato degli scioperi previsti giorno per giorno: per ogni data troverai le principali informazioni su città interessate, categorie coinvolte, orari e sindacati promotori. Tutti gli scioperi riportati sono confermati e ricadono esclusivamente nel periodo 1-30 giugno 2026.

Sciopero 8 giugno 2026

Catania: nella città di Catania è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il personale della società AMTS di Catania nel settore del trasporto pubblico locale. I sindacati promotori sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e ORSA TPL.

Foggia: nella città di Foggia, sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per il personale della società ATAF. Sindacati OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Messina: nella città di Messina, sciopero di 8 ore dalle 16.00 alle 24.00 per il personale della società ATM, indetto da OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Modena, Reggio Emilia e Piacenza (Emilia-Romagna): in tutte le province è stato proclamato uno sciopero di 24 ore (modalità variabili) per il personale della società SETA, servizio trasporto pubblico locale, sindacato OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

Italia: su tutto il territorio nazionale sono proclamati tre scioperi per il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione e logistica a bordo treno SOC. TRENITALIA, con astensione per l’intero turno di lavoro nell’arco della giornata. I sindacati promotori sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

Italia: sciopero marittimo di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che riguarda tutti i lavoratori portuali in Italia, sindacato SI COBAS.

Ravenna (Emilia-Romagna): nella città di Ravenna, sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, per il personale SERS addetto al rimorchio portuale, sindacato OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Palermo: nella città di Palermo, sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, per il servizio di trasporto pubblico locale (AMAT), sindacato OSP CUB TRASPORTI.

Sicilia: sciopero regionale ferroviario di 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00 per il personale FS Security, sindacati OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI.

Messina: sciopero marittimo nell’area dello Stretto, 24 ore dalle 21.01 dell’11/6 alle 20.59 del 12/6, personale BluJet, sindacati OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

Italia: sciopero plurisettoriale nazionale ferroviario e trasporto merci su rotaia, 23 ore, dalle 03.00 dell’11/6 alle 02.00 del 12/6, sindacati CUB TRASPORTI e SGB.

Italia: sciopero nazionale ferroviario 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00 per personale FS Italiane, indetto da ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI.

Italia: ulteriore sciopero ferroviario nazionale di 8 ore (09.01-17.00) per personale del settore, sindacato CAT.

Italia: sciopero nazionale personale Mercitalia Shunting & Terminal, 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00, USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 13 giugno 2026

Italia: sciopero interregionale di 18 ore per il personale ENAV Verona Airport, dalle 06.00 alle 24.00; sindacati OSL UILT-UIL/FAST-CONFSAL-AV e RSA di settore.

Milano (Lombardia): nella città di Milano, sciopero SKY Service Milano Linate di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, sindacato OSR USB Lavoro Privato.

Italia: piloti e assistenti EasyJet Airlines Limited, sciopero nazionale di 18 ore (06.00-24.00): sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC.

Italia: personale navigante EasyJet, sciopero nazionale di 18 ore (06.00-24.00), USB Lavoro Privato.

Sciopero 14 giugno 2026

Firenze: nella città di Firenze, sciopero di 24 ore relativo al trasporto pubblico locale per il personale della Società Autolinee Toscane bacino di Firenze, proclamato dai sindacati OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 18 giugno 2026

Liguria: in tutte le province della Liguria, sciopero regionale del trasporto merci su tutto il territorio, 72 ore, dalle 00.01 del 18/06 alle 24.00 del 20/06. Categoria coinvolta: addetti al trasporto merci conto terzi, attenzione particolare alle piattaforme logistiche e bacini portuali di Genova e Savona. Sindacati: OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Udine: nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia), sciopero locale di 24 ore per il personale della società ARRIVA UDINE, sindacato ASI-AU ASSOCIAZIONE SINDACALE INDIPENDENTE.

Sciopero 22 giugno 2026

Lecce: nella città di Lecce (Puglia), sciopero locale di 3 ore, dalle 9.30 alle 12.30 per il personale SGM, sindacato OST UILT-UIL.

Calabria: sciopero regionale di 4 ore, dalle 11.50 alle 15.50, per il personale Ferrovie della Calabria, sindacato OSR FAISA-CISAL.

Sciopero 23 giugno 2026

Napoli: nella città di Napoli (Campania), sciopero locale di 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45, per il personale area ferro Soc. ANM; sindacato OSR FISI.

Verona: nella città di Verona (Veneto), sciopero locale ferroviario di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, per personale manutenzione, amministrativo e ingegneria soc. RFI DOIT Verona, sindacati OSR ORSA FERROVIE, SLM-FAST-CONFSAL.

Sardegna: sciopero regionale ferroviario di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, personale equipaggi soc. Trenitalia DOR Sardegna; sindacati ORSA FERROVIE, FAST-CONFSAL.

Sciopero 24 giugno 2026

Torino: nella città di Torino (Piemonte), sciopero locale di 4 ore, dalle 18.00 alle 22.00 per personale viaggiante urbano e suburbano soc. GTT, sindacato RSU VIAGGIANTE URBANO E SUBURBANO.

Calabria: sciopero regionale nel settore aereo di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, per personale soc. SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme, sindacato OSR UGL-TA.

Sciopero 25 giugno 2026

Venezia: nella città di Venezia (Veneto), sciopero locale di 4 ore, dalle 10.00 alle 14.00 per personale soc. ATVO, sindacati OSP SGB, FAST MOBILITA’.

Sciopero 26 giugno 2026

Barletta-Andria-Trani: nella provincia di Barletta-Andria-Trani (Puglia), sciopero territoriale di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30 per personale soc. Paolo Scoppio & Figlio Autolinee di Barletta, sindacato OSP FILT-CGIL.

Lombardia: sciopero provinciale su tutte le province, 24 ore con modalità varie, personale gruppo ATM di Milano, sindacato CONFIAL TRASPORTI.

Piemonte: sciopero regionale ferroviario di 8 ore, dalle 09.00 alle 16.59, personale soc. Trenitalia, sindacato OSR ORSA FERROVIE.

Sciopero 27 giugno 2026

Roma: nella città di Roma (Lazio), sciopero taxi per 24 ore dalle 00.00 alle 24.00 per addetti al servizio taxi nel territorio comunale di Roma Capitale. Sindacati: UTI, UGL-TAXI, FEDERTAXI-CISAL, CLAAI, FAST CONFSAL TAXI, USB-TAXI, FILT-CGIL TAXI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI, AGCI, LEGACOOP LAZIO.

Sciopero 29 giugno 2026

Italia: sciopero ferroviario nazionale 24 ore, dalle 21.00 del 29/6 alle 21.00 del 30/6 per personale soc. Mercitalia Shunting & Terminal, sindacato USB LAVORO PRIVATO.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 8 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 9 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 13 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 14 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 18 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Il prezzo dei carburanti lungo le autostrade oggi 18 giugno 2026: benzina, diesel, gpl e metano

Oggi lungo la rete autostradale italiana i prezzi medi comunicati indicano: benzina self a € 1.964, gasolio self a € 2.060, GPL servito a € 0.886 e metano servito a € 1.584. In questo articolo trovi la tabella con l’ultimo aggiornamento disponibile e una guida chiara su come si forma il costo alla pompa: dalla componente industriale (materia prima e margine) fino alla parte fiscale, tra accise e Iva, che incide in modo determinante sul totale pagato dagli automobilisti. Spieghiamo inoltre perché le variazioni delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro possono riflettersi rapidamente sui listini e quali spazi di manovra restano agli operatori nella definizione dei prezzi praticati, con differenze tra modalità self e servito.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento dati: 17-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	€ 1.964
Gasolio	SELF	€ 2.060
GPL	SERVITO	€ 0.886
Metano	SERVITO	€ 1.584

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale alla pompa nasce dall’equilibrio fra due grandi blocchi. La componente fiscale pesa per il 58% ed è formata principalmente da accise e Iva: quest’ultima si applica anche sulla base imponibile che comprende il prezzo industriale e le accise, amplificando l’effetto delle variazioni. La restante quota, pari al 42%, è la componente industriale. Al suo interno, il 30% del prezzo complessivo è riconducibile al costo della materia prima, che risente dell’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e del cambio euro/dollaro: un euro più debole o un mercato dei prodotti più caro tendono a spingere in alto i listini. Il margine lordo vale invece il 12% del prezzo e comprende i costi e i ricavi della filiera distributiva (logistica, stoccaggio, trasporto, gestione del punto vendita) e la politica commerciale dell’operatore. È su questa voce che i gestori e le compagnie possono intervenire per modulare il prezzo alla pompa, anche differenziando tra modalità self e servito, livelli di servizio e dinamiche concorrenziali locali. Il risultato che l’automobilista vede in colonnina è quindi il prodotto di fattori regolatori e di mercato, con aggiustamenti più rapidi quando cambiano le condizioni internazionali e una componente fiscale che, per la benzina, resta la voce più rilevante.

Per il gasolio, la scomposizione presenta un profilo diverso. La componente fiscale incide per il 45%, mentre la parte industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima pesa per il 45% del prezzo e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei distillati medi insieme all’effetto del cambio euro/dollaro: quando i prodotti raffinati rincarano o la moneta unica si indebolisce, il prezzo industriale del gasolio tende ad aumentare. Il margine lordo rappresenta il 10% del prezzo finale e copre i costi operativi e la remunerazione della catena distributiva; è anche l’area su cui l’operatore può agire per adeguare i listini alla concorrenza locale, alla stagionalità dei consumi, alle condizioni della rete e all’eventuale servizio offerto in modalità servito. Rispetto alla benzina, dunque, il gasolio mostra una maggiore incidenza della componente industriale, il che rende i prezzi alla pompa potenzialmente più sensibili ai movimenti delle quotazioni e alle tensioni logistiche. La parte fiscale, pur rilevante, risulta relativamente più contenuta, lasciando alla dinamica dei mercati energetici e alle scelte commerciali un ruolo più marcato nel determinare il prezzo esposto ai distributori.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.879 per la benzina, 1.980 per il diesel, 0.801 per il gpl, 1.575 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.974
Benzina	SELF	1.875
GPL	SERVITO	0.786
Metano	SERVITO	1.516

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.995
Benzina	SELF	1.906
GPL	SERVITO	0.767
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.018
Benzina	SELF	1.910
GPL	SERVITO	0.885
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.996
Benzina	SELF	1.890
GPL	SERVITO	0.836
Metano	SERVITO	1.657

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.974
Benzina	SELF	1.893
GPL	SERVITO	0.746
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.968
Benzina	SELF	1.866
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.530

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.988
Benzina	SELF	1.887
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.504

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.970
Benzina	SELF	1.863
GPL	SERVITO	0.765
Metano	SERVITO	1.634

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.974
Benzina	SELF	1.867
GPL	SERVITO	0.874
Metano	SERVITO	1.537

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.968
Benzina	SELF	1.858
GPL	SERVITO	0.762
Metano	SERVITO	1.540

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.955
Benzina	SELF	1.859
GPL	SERVITO	0.799
Metano	SERVITO	1.509

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.999
Benzina	SELF	1.897
GPL	SERVITO	0.805
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.970
Benzina	SELF	1.860
GPL	SERVITO	0.765
Metano	SERVITO	1.566

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.981
Benzina	SELF	1.886
GPL	SERVITO	0.756
Metano	SERVITO	1.613

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.995
Benzina	SELF	1.883
GPL	SERVITO	0.870

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.989
Benzina	SELF	1.887
GPL	SERVITO	0.822
Metano	SERVITO	1.820

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.975
Benzina	SELF	1.864
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.599

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.991
Benzina	SELF	1.892
GPL	SERVITO	0.807
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.971
Benzina	SELF	1.871
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.514

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.986
Benzina	SELF	1.893
GPL	SERVITO	0.889

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 18 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.958
Benzina	SELF	1.860
GPL	SERVITO	0.780
Metano	SERVITO	1.510

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 06:00:00 +0000

Lancia celebra i suoi 120 anni con il progetto dedicato alla sua community

In occasione del prestigioso traguardo dei suoi 120 anni di storia, Lancia non si limita a celebrare il passato, ma proietta un ponte verso il futuro con l’iniziativa #LANCIAisYOURS. Questo ambizioso progetto di co-creazione si basa sul concetto di User Generated Content (UGC), invitando ufficialmente clienti, appassionati, studenti e creator a diventare i narratori attivi dell’universo Lancia. Non si tratta di una semplice campagna celebrativa, ma di una piattaforma aperta che mira a interpretare il presente e i prossimi capitoli del marchio attraverso la voce autentica della sua community.

La community al centro della scena

L’obiettivo principale di #LANCIAisYOURS è il coinvolgimento diretto di chi ama il brand. L’iniziativa invita i partecipanti a produrre contenuti originali ispirati ai pilastri della nuova era Lancia: dalla nuova Lancia Ypsilon al leggendario mondo HF, fino alla futura Lancia Gamma, ormai prossima al debutto. Il progetto ha un respiro internazionale e coinvolgerà i cinque mercati europei chiave in cui il marchio è presente: Italia, Francia, Spagna, Belgio e Paesi Bassi.

Per sostenere questo racconto collettivo, Lancia ha previsto un programma editoriale composto da 120 contenuti che saranno pubblicati nei prossimi mesi sui principali canali digitali (Instagram, TikTok, Facebook, LinkedIn, X e YouTube), creando un dialogo costante tra la storia del marchio e le nuove generazioni.

Le quattro sfide creative

Il progetto si articola attraverso una serie di creative challenges pensate per stimolare la creatività social-first attorno a quattro territori tematici distinti:

• Design Culture: invita a esplorare l’identità estetica Lancia in dialogo con l’arte, l’architettura e la cultura visiva contemporanea;
• Grace & Grit: si concentra sull’equilibrio tra eleganza e carattere dinamico, valorizzando lo spirito competitivo e la performance del mondo HF;
• Urban Elegance: mette al centro il rapporto tra l’auto e la mobilità urbana, raccontando lo stile e il comfort di Lancia nelle città di oggi;
• Lancia & Everyday Life: esplora il legame emotivo quotidiano tra le persone e il marchio, mostrando come i modelli Lancia entrino naturalmente nei percorsi di vita personali.

Accanto alla call to action per il pubblico generale, il progetto vede la partecipazione strategica di accademie e istituti creativi. Gli studenti saranno chiamati a confrontarsi con brief reali, portando linguaggi nuovi e digitali nella narrazione del marchio.

Un logo per i prossimi 120 anni

A siglare questa importante ricorrenza, Lancia ha introdotto un logo celebrativo dedicato, caratterizzato da un design essenziale e moderno. La composizione su fondo nero con segni bianchi valorizza il contrasto e la pulizia grafica. Il dettaglio più significativo riguarda il numero “120°”, la cui forma volutamente incompleta simboleggia l’apertura verso gli scenari futuri e richiama direttamente l’attività di co-creazione del progetto UGC.

La “Renaissance” di Lancia

L’iniziativa #LANCIAisYOURS si inserisce nel più ampio piano strategico di Renaissance del marchio, che mira a riportare Lancia nell’olimpo dell’automobilismo internazionale. Come dichiarato dal CEO Roberta Zerbi, l’obiettivo è costruire il domani insieme alle persone che amano il brand, trasformando un anniversario storico nel punto di partenza per un nuovo racconto collettivo che guardi con ambizione ai prossimi 120 anni. Con questa iniziativa, Lancia conferma la sua capacità di evolversi sfruttando dei canali di comunicazione un tempo davvero impensabili.

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 05:40:25 +0000

Nuovo stratagemma per eludere la ZTL, ma non basta: denunciato

Roma, Rione Monti. Tra i vicoli di uno dei quartieri più affascinanti e antichi della Capitale, dove la storia respira tra i sampietrini di via Urbana, si è consumato nei giorni scorsi un episodio che oscilla tra il grottesco e la cronaca giudiziaria. Protagonista della vicenda è un automobilista di 61 anni che, a bordo della sua Smart, ha tentato di superare l’invalicabile barriera della Zona a Traffico Limitato (ZTL) del centro storico utilizzando uno stratagemma tanto semplice quanto, nelle sue intenzioni, geniale.

Ingannare l’occhio elettronico

L’automobilista aveva elaborato un piano basato sulla particolare conformazione della sua Smart. Sfruttando la sponda posteriore del veicolo, ha deciso di percorrere il varco con il portellone completamente abbassato. L’obiettivo era chiaro: creare uno schermo fisico che impedisse alle telecamere di rilevazione elettronica, poste solitamente in alto sopra i varchi, di inquadrare e leggere i caratteri della targa.

In un’epoca in cui i controlli sono affidati quasi esclusivamente ad algoritmi e sensori, il “furbetto” di turno ha pensato che un ostacolo meccanico potesse essere la chiave per accedere liberamente al cuore proibito di Roma senza possedere il regolare permesso. Un ritorno all’analogico per sconfiggere il digitale.

Perché lo stratagemma non ha funzionato

Il fallimento del piano non è stato causato da un malfunzionamento della tecnologia, ma dalla variabile che ogni trasgressore teme di più: il fattore umano. Mentre l’automobilista si concentrava sulla posizione del portellone per nascondersi dall’occhio della telecamera, non aveva fatto i conti con la presenza fisica delle forze dell’ordine sul territorio.

Durante un servizio di controllo ordinario, una pattuglia della Polizia Locale di Roma Capitale, appartenente al Gruppo Pronto Intervento Traffico, era appostata proprio in via Urbana. Agli agenti non è sfuggita quella Smart che procedeva in modo anomalo, con la parte posteriore aperta in un assetto chiaramente finalizzato all’elusione dei controlli. Se la telecamera può essere ingannata da un’angolazione sfavorevole, l’occhio vigile di un agente esperto percepisce immediatamente l’irregolarità, trasformando quello che sembrava un passaggio “invisibile” in un fermo immediato.

Gli esiti: dalla multa alla denuncia

Le conseguenze per l’automobilista sessantunenne sono state pesanti e sono andate ben oltre la semplice sanzione amministrativa che sperava di evitare. Nel dettaglio abbiamo: denuncia all’Autorità Giudiziaria, infatti l’atto di abbassare il portellone non è stato considerato solo una violazione del divieto di accesso, ma un vero e proprio occultamento della targa, reato che ha fatto scattare la denuncia; violazione del Codice della Strada, gli è stata contestata formalmente la sanzione per l’accesso non autorizzato nella ZTL; fermo amministrativo, il veicolo è stato immediatamente rimosso e sottoposto a fermo amministrativo, privando il proprietario della possibilità di utilizzare il mezzo per un determinato periodo.

Un catalogo di “furbate”

La Polizia Locale ha sottolineato come questo episodio sia solo la punta di un iceberg di creatività illegale. Tra i metodi più comuni per tentare di penetrare nel centro storico senza permesso figurano l’uso di nastro adesivo per alterare lettere e numeri delle targhe, il transito contromano o in senso vietato per evitare il raggio d’azione delle telecamere, e persino casi più gravi di clonazione delle targhe.

Tuttavia, le autorità avvertono che il sistema di videosorveglianza non si limita alla lettura istantanea al varco: l’analisi delle immagini registrate e le indagini incrociate permettono spesso di scoprire accessi fraudolenti anche a posteriori, dimostrando che, nel lungo periodo, nessun trucco è davvero “Smart” di fronte alla legge.

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 05:30:28 +0000

Che auto guida Luka Modric, l’eleganza sportiva che incanta fuori dal campo

Luka Modric non ha ancora rivelato quale sarà il suo futuro. Mentre il contratto con il Milan si avvicina alla scadenza, fissata per il 30 giugno, il Pallone d’Oro prepara quella che sarà probabilmente l’ultima avventura con la Croazia. Il debutto nel Gruppo L contro l’Inghilterra riporterà inevitabilmente su di lui gli occhi degli spettatori. In strada, invece, il centrocampista preferisce una discrezione molto lussuosa, protetto dalle finiture della Bentley Continental GT.

Stile senza tempo al volante

Ma quanto vale l’auto di Modric? In rete circolano versioni contrastanti. Alcune indiscrezioni indicano una cifra superiore ai 200.000 euro, ma la vettura del rossonero sembra appartenere alla prima generazione, lanciata nei primi anni Duemila.

Presentata nel 2003, la prima Continental GT aprì una nuova fase nella storia di Bentley. Il marchio britannico cercava una vettura capace di conservare prestigio e lavorazioni raffinate, adatta anche a un utilizzo quotidiano. La Casa non coltivava velleità da sportiva estrema: voleva creare una delle migliori Gran Turismo sul mercato, una in grado di percorrere lunghe distanze ad alta velocità senza sacrificare il comfort.

L’abitacolo segue la stessa impostazione. La configurazione 2+2 permette di ospitare quattro persone, anche se i sedili posteriori offrono meno spazio rispetto a quelli anteriori. Pelle, inserti in legno e particolari metallici rivestono una plancia costruita per isolare gli occupanti dal rumore esterno. La Continental GT non rinuncia alla velocità, ma cerca di renderla meno faticosa, soprattutto quando si percorrono molti chilometri.

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Il cambio automatico e la trazione integrale rendono più gestibile la spinta del dodici cilindri, distribuendola sulle quattro ruote. Il peso elevato impedisce alla Bentley di avere l’agilità di una sportiva più leggera, ma contribuisce alla sensazione di stabilità che caratterizza la guida.

A dispetto della mole imponente – una coupé 2+2 di oltre 2,3 tonnellate – la Continental GT si muove con numeri da supercar. Il potente W12 6,0 biturbo montato sotto il cofano eroga circa 560 CV e 650 Nm di coppia motrice, sufficienti per scattare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi e raggiungere una velocità di punta di 318 km/h.

Più che una supercar da pista, la Continental GT è un salotto viaggiante. La trazione integrale aiuta a scaricare a terra la potenza del W12, mentre l’abitacolo punta su pelle, legno e lavorazioni artigianali. L’esemplare associato a Modric è rifinito in vernice Onyx, una delle tonalità scure disponibili per il modello d’oltremanica.

Inghilterra-Croazia: il debutto nel crocevia del Mondiale 2026

Lasciati da parte motori, Luka Modric avrà un compito delicato: è lui a dirigere la Croazia in campo contro l’Inghilterra. Dopo aver accarezzato il sogno iridato nel 2018, sfuggito solamente in finale, i biancorossi si presentano con una squadra meno giovane rispetto ad allora, ma esperienza e doti tecniche possono ancora dare del filo da torcere alla nazionale dei Tre Leoni.

Per Modric potrebbe essere l’ultima apparizione in un Mondiale. Il futuro, intanto, resta sospeso: il contratto con il Milan scadrà il 30 giugno e il centrocampista non ha ancora chiarito se continuerà a giocare, né se lo farà ancora in rossonero. Prima, però, c’è ancora una Croazia da guidare.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 19:30:48 +0000

LEPAS L8, il SUV plug-in sbarca ufficialmente in Italia: i prezzi

Il mercato automobilistico italiano si arricchisce di un nuovo, importante protagonista nel dinamico segmento dei SUV elettrificati. Il Gruppo Chery, leader indiscusso delle esportazioni automobilistiche cinesi con oltre un milione di vetture destinate ai mercati esteri ogni anno, ha ufficializzato il debutto in Italia del marchio Lepas. Il primo modello a calcare le strade del Bel Paese è la Lepas L8, un SUV ibrido plug-in che, dopo la première europea svoltasi sotto i riflettori del Salone dell’Auto di Torino, si appresta a ridefinire i parametri del “lusso accessibile” e dell’efficienza energetica.

Potenza ed efficienza “Super Hybrid”

La vera innovazione della Lepas L8 risiede nel suo sistema Super Hybrid plug-in, progettato per offrire un’esperienza di guida fluida e sostenibile senza i limiti di autonomia tipici delle vetture puramente elettriche. Il sistema combina un motore a benzina 1.5 TGDi con ciclo Miller ad alta efficienza con due unità elettriche, il tutto alimentato da una batteria da 18,4 kWh che garantisce la trazione anteriore.

Le specifiche tecniche parlano di un veicolo dalle prestazioni consistenti: la potenza complessiva raggiunge i 279 CV (205 kW) con una coppia massima di 365 Nm. Questo permette alla L8 di scattare da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi, raggiungendo una velocità di punta di 180 km/h. Sul fronte dell’autonomia, il SUV cinese dichiara una percorrenza in modalità solo elettrica di 90 km nel ciclo combinato WLTP, che sale a 123 km nel ciclo urbano, permettendo a gran parte degli utenti di coprire i tragitti quotidiani a zero emissioni. Grazie alla sinergia tra termico ed elettrico, l’autonomia totale supera la soglia dei 1.000 km, con un consumo medio dichiarato di soli 2,2 litri per 100 km ed emissioni di CO2 pari a 53 g/km.

Listino prezzi e allestimento

La gamma Lepas L8 debutta in Italia con due allestimenti ricchi e ben definiti: Essence ed Elegance. La versione Essence, proposta al prezzo chiavi in mano di 41.700 euro, include già dotazioni di alto livello come cerchi da 19″, fari full-LED, display centrale da 13,2 pollici, quadro strumenti digitale da 10,2 pollici e climatizzatore automatico bizona. La sicurezza è garantita da 8 airbag e da una sofisticata telecamera a 540°.

Per chi desidera un’esperienza superiore, l’allestimento Elegance è disponibile a 44.700 euro. Questa versione aggiunge cerchi da 20″, un suggestivo tetto panoramico apribile, sedili in ecopelle riscaldati, ventilati e dotati di funzione massaggio, oltre a un impianto audio Sony a 8 altoparlanti e assistenza al parcheggio autonomo anche da remoto. Tra gli optional esclusivi per la Elegance figurano gli interni in tinta Cuoio (+500 euro) e la sofisticata vernice opaca Iceland Lava Matte Gray (+1.200 euro).

Ampia garanzia

La Lepas L8 punta sulla trasparenza e sulla solidità. La palette colori di serie prevede il bianco Himalayan, mentre le tinte metallizzate (Provence Purple, Mariana Black e Norwegian Forest Green) sono disponibili con un sovrapprezzo di 700 euro. A testimonianza della fiducia nella qualità costruttiva, il brand offre una garanzia di 7 anni o 150.000 km, estesa a 8 anni o 160.000 km per i componenti del sistema ad alta tensione.

Distribuita in Italia da OMODA & JAECOO Automotive Italy, la Lepas L8 è solo il primo tassello di una strategia più ampia: nel corso del 2026 la gamma si espanderà con l’arrivo dei SUV L6 e L4, consolidando la presenza di Chery come primo gruppo automotive cinese per esportazioni nel mondo. Gli ordini per la L8 apriranno ufficialmente a luglio 2026 presso la rete di concessionarie Lepas.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 14:32:28 +0000

Porsche smontata dai ladri nella notte, resta solo la carcassa sulla strada

Esistono storie che, nel mondo dell’automobilismo, colpiscono non solo per il danno economico, ma per la spietata metodicità con cui vengono portate a termine. Quella accaduta recentemente a Los Angeles è una di queste: una vicenda che lascia l’amaro in bocca non solo al proprietario, ma a chiunque veda in un’automobile un’opera d’ingegneria e di stile. In poche ore, quella che era una scintillante Porsche 911 Carrera Cabriolet è stata ridotta a un ammasso di lamiere vuote, vittima di una “chirurgia” criminale di spaventosa rapidità.

Un furto da 150.000 dollari

La Porsche 911 Carrera Cabriolet non è un’auto qualunque. È un simbolo di prestazioni e libertà, con un valore di mercato che si aggira intorno ai 150.000 dollari. Per il proprietario, quel veicolo rappresentava probabilmente il coronamento di un desiderio, un oggetto di culto da custodire con cura.

Tuttavia, la criminalità organizzata che opera nella metropoli californiana ha visto in quella vettura qualcosa di molto diverso: non un sogno da guidare, ma un prezioso magazzino di ricambi da smantellare nel minor tempo possibile. Il furto è avvenuto nel corso di una sola notte, un lasso di tempo brevissimo che sottolinea la preparazione e la professionalità dei ladri coinvolti.

L’auto “cannibalizzata”

Quando la polizia ha finalmente ritrovato la vettura, lo scenario apparso agli agenti è stato desolante. Della leggendaria sportiva tedesca non rimaneva che l’involucro esterno. I “chirurghi” del mercato nero avevano lavorato con una precisione chirurgica: alla vettura mancavano infatti il motore, le portiere, le ruote e gran parte dei pregiati interni.

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Vedere una Porsche 911 privata del suo motore e dei suoi elementi distintivi è un’immagine che descrive perfettamente la crudeltà di questo tipo di reati. L’auto è stata proprio “cannibalizzata”, privata di ogni componente che potesse avere un valore sul mercato clandestino, lasciando al proprietario solo una carcassa inutile che non ricorda minimamente lo splendore originale.

Il fenomeno del mercato illegale dei ricambi

L’episodio di Los Angeles non è purtroppo un caso isolato, ma fa parte di un fenomeno sempre più diffuso e preoccupante. Le organizzazioni criminali hanno affinato le proprie tecniche, spostando l’attenzione dal furto dell’auto intera — più difficile da piazzare e facile da rintracciare grazie ai moderni sistemi GPS — alla vendita dei singoli componenti.

Prendere di mira auto di alta gamma come la Porsche 911 consente a questi gruppi di alimentare un mercato illegale di pezzi di ricambio estremamente redditizio. Questa attività permette di aggirare più facilmente i controlli delle autorità, poiché i singoli pezzi, a differenza del telaio intero, sono estremamente difficili da tracciare una volta inseriti nel circuito di vendita sotterraneo. La complessità della tracciabilità rende questo business una delle frontiere più redditizie e sicure per il crimine organizzato legato ai motori.

Un’amarezza che va oltre il denaro

Ciò che lascia davvero l’amaro in bocca in questa vicenda è la velocità con cui un oggetto di tale valore e bellezza può essere distrutto. Non si tratta solo di una perdita finanziaria, che in gran parte potrebbe essere coperta dalle assicurazioni, ma della violazione di un bene personale e della constatazione che, di fronte a certe organizzazioni, anche le auto più sicure e prestigiose sono vulnerabili. La Porsche di Los Angeles rimane oggi il triste monumento di un’efficienza criminale che non si ferma davanti a nulla, trasformando in poche ore un capolavoro della tecnica in un vuoto simulacro di metallo.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 13:27:22 +0000

Convinta del furto auto, ne compra un’altra: la “colpa” invece era dei Vigili

A volte la realtà supera la fantasia, specialmente quando si scontra con gli ingranaggi, talvolta arrugginiti, della comunicazione istituzionale. La vicenda che ha colpito M.G.B., cittadina di Voghera e figlia di un celebre campione nazionale di motociclismo, sembra uscita dal copione di una commedia degli equivoci, se non fosse per il pesantissimo risvolto economico che ha lasciato la protagonista con l’amaro in bocca.

Quella che doveva essere una semplice, per quanto grave, sanzione amministrativa si è trasformata in un incubo logistico e finanziario da oltre ventimila euro. Prima il timore di un furto, poi la beffa.

L’inizio dell’equivoco

Tutto ha inizio lo scorso 6 maggio a Voghera, in via Aspromonte. M.G.B. parcheggia la propria vettura, una Toyota Aygo, davanti al civico 23. La donna ammette con onestà di non essersi accorta che quegli stalli erano stati recentemente riservati alle persone con disabilità: “Non me ne ero accorta perché prima, in quel punto, non c’erano stalli riservati“, spiegherà in seguito.

La mattina successiva, l’amara sorpresa: l’auto è sparita. In quel momento, chiunque penserebbe al peggio, e così fa M.G.B., convinta di essere stata vittima di un furto. Si reca immediatamente dai carabinieri per sporgere denuncia, e qui avviene il primo, fatale corto circuito informativo.

Il “disguido” delle autorità

Mentre M.G.B. formalizza la denuncia di furto, i carabinieri contattano il comando della Polizia locale per verificare se il mezzo fosse stato rimosso per un’infrazione. La risposta è rassicurante quanto errata: viene assicurato che in quella zona non era stato effettuato alcun sequestro o rimozione. A questo punto, l’ipotesi del furto diventa l’unica realtà possibile. Le stesse forze dell’ordine consigliano alla donna di attendere qualche giorno prima di procedere all’acquisto di un nuovo mezzo, nella speranza di un ritrovamento.

Tuttavia, passano dieci giorni di silenzio assoluto. Senza notizie della sua Toyota e convinta che i ladri l’abbiano fatta sparire nel nulla, M.G.B. prende una decisione drastica quanto necessaria per la propria mobilità: acquista un’auto nuova, spendendo la bellezza di 20.000 euro.

La beffa: un mese dopo arriva la verità

Il paradosso si compie esattamente un mese dopo i fatti, quando nella cassetta delle lettere di M.G.B. compare una notifica ufficiale. Non è il ritrovamento dell’auto rubata, ma la multa di 346,95 euro (ridotta a 247,95 per pagamento immediato) con relativa decurtazione di 4 punti dalla patente. In quel momento la verità emerge in tutta la sua assurdità: la sua auto non era mai stata rubata, ma si trovava da trenta giorni in un deposito giudiziario.

Oltre alla sanzione, si aggiunge il danno economico della custodia: 550 euro più IVA per il tempo trascorso nel deposito. Al comando della Polizia locale, la risposta ricevuta è laconica: si è trattato di un “disguido”.

Oltre il danno, il silenzio

Per M.G.B., l’amarezza non deriva solo dall’ingente spesa imprevista, ma dal senso di abbandono da parte delle istituzioni. “Tutti sbagliamo. Io ho commesso un grande errore parcheggiando in divieto. Ma è folle che tutto questo sia accaduto per una mancata comunicazione“, sottolinea la donna, sconvolta soprattutto dall’indifferenza mostrata di fronte a un errore che le è costato, tra auto nuova e spese accessorie, oltre 21.000 euro.

Questa storia resta un monito sulla fragilità del rapporto tra cittadino e pubblica amministrazione, dove un semplice “no” pronunciato al telefono può stravolgere la vita economica di una persona, trasformando una corretta rimozione in una beffa senza precedenti.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 12:58:22 +0000

Luci auto, quali accendere: rischi multe e decurtazione dei punti patente

Le luci dell’auto servono anche a farsi vedere, a comunicare una manovra, a segnalare un pericolo o a rendere leggibile la presenza del veicolo in condizioni difficili. La confusione nasce soprattutto di giorno. In città molti guidano con le luci spente, fuori città altri pensano che bastino sempre le luci automatiche, in autostrada c’è chi si affida alle sole luci diurne senza sapere se il posteriore resta acceso, in caso di pioggia c’è chi dimentica gli anabbaglianti e con la nebbia non manca chi accende gli abbaglianti peggiorando la visibilità.

Il risultato è una guida meno sicura e più pericolosa per gli altri utenti della strada. Capire quali luci usare richiede ordine. Bisogna distinguere tra centri abitati, strade extraurbane, autostrade, ore notturne, gallerie, maltempo, nebbia, sosta, emergenza e manovre.

Le luci dell’auto non sono tutte uguali

Le luci di posizione servono a segnalare la presenza e l’ingombro del veicolo, ma non sono progettate per illuminare davvero la strada. Gli anabbaglianti illuminano la carreggiata senza abbagliare gli altri conducenti e sono il riferimento nella guida notturna e nelle condizioni di scarsa visibilità. Gli abbaglianti, tecnicamente proiettori di profondità, offrono un fascio più lungo e intenso, ma possono essere usati solo quando non disturbano gli altri utenti.

Le luci di marcia diurna, o drl (daytime running lights), hanno una funzione diversa dagli anabbaglianti. Rendono il veicolo più visibile durante il giorno, ma non sempre illuminano la parte posteriore dell’auto e non sono sufficienti in galleria, di notte o con pioggia intensa, nebbia, neve e scarsa visibilità.

I fendinebbia anteriori hanno un fascio basso e largo, pensato per migliorare la visibilità vicino al suolo in caso di nebbia, forte pioggia o nevicata. Il retronebbia non serve invece a vedere, ma a farsi vedere da chi segue quando la visibilità è molto ridotta. Proprio perché è molto intenso.

A completare il sistema ci sono luci stop, indicatori di direzione, luci di emergenza, luci targa, luci di retromarcia, luci d’ingombro per veicoli che le prevedono e, su alcuni modelli, luci di sosta o di parcheggio.

Cosa accendere nei centri abitati

Nei centri abitati non c’è un obbligo generalizzato di tenere accesi gli anabbaglianti durante il giorno in condizioni normali di visibilità. In giornate grigie, con pioggia, foschia, ombra fitta, strade alberate, sottopassi, cantieri o traffico intenso, accendere gli anabbaglianti può però rendere l’auto ì più riconoscibile.

Le luci diurne migliorano la visibilità frontale anche in città. Se piove forte, se la luce naturale è scarsa o se si entra in galleria, bisogna però passare agli anabbaglianti. Alcuni sensori reagiscono al buio, non alla pioggia o alla nebbia. Nel caso di motocicli, ciclomotori, tricicli e quadricicli le luci devono essere usate anche nei centri abitati. I veicoli a due ruote sono meno visibili, hanno una sagoma ridotta e sono più esposti negli incroci, nelle rotonde e nei sorpassi.

In buona sostanza, in città, con tempo sereno e piena luce, le luci diurne possono bastare sulle auto moderne. Quando la visibilità peggiora la scelta giusta è quella degli anabbaglianti.

Le luci autp su extraurbane e autostrade

Sulle strade extraurbane e sulle autostrade i veicoli a motore devono usare durante la marcia luci di posizione, anabbaglianti e, se prescritte, luci targa e d’ingombro. Di giorno nei casi ordinari le luci di marcia diurna possono essere utilizzate al posto degli anabbaglianti.

In galleria, con pioggia intensa, nebbia, neve, foschia o scarsa visibilità non bastano però le luci diurne. Bisogna accendere gli anabbaglianti perché servono sia a vedere sia a rendere il veicolo visibile anche posteriormente.

In autostrada è un errore viaggiare sotto pioggia o spruzzi d’acqua con le sole luci di marcia. Da davanti il veicolo appare illuminato mentre da dietro può essere quasi invisibile tra acqua nebulizzata, spray sollevato dai camion e cielo scuro.

Di notte tra luci di posizione e anabbaglianti

Da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima dell’alba bisogna usare le luci previste per la circolazione notturna. In pratica, per un’auto in marcia, la base è composta da luci di posizione, luci targa e anabbaglianti. Non basta accendere le sole luci di posizione.

Gli anabbaglianti vanno comunque regolati. Un faro troppo alto può abbagliare chi arriva in senso opposto mentre un faro troppo basso riduce il campo illuminato e peggiora la sicurezza. Il problema aumenta quando l’auto è carica, perché il posteriore si abbassa e il fascio luminoso tende a salire. Molti veicoli hanno la regolazione manuale dell’altezza fari proprio per questo motivo.

Di notte, inoltre, i fari sporchi perdono efficacia. Polvere, fango, sale, insetti e condensa possono ridurre la luce emessa.

Quando gli abbaglianti diventano pericolosi

Gli abbaglianti servono quando l’illuminazione esterna manca o è insufficiente e si viaggia fuori dai centri abitati. Sono utili su strade isolate, tratti di campagna, percorsi montani e carreggiate prive di lampioni. Permettono di vedere più lontano, anticipare curve, animali, ostacoli e pedoni. Usati bene aumentano la sicurezza. Usati male diventano una delle luci più fastidiose e pericolose.

Il Codice della Strada impone di passare agli anabbaglianti quando si incrociano altri veicoli, quando si segue un veicolo a breve distanza e in ogni situazione in cui ci sia il rischio di abbagliare altri utenti. Vale anche per chi circola su strade vicine, su binari, su corsi d’acqua o in contesti dove il fascio luminoso può disturbare indirettamente.

Gli abbaglianti possono essere usati anche in modo intermittente per dare avvertimenti utili a evitare incidenti o per segnalare l’intenzione di sorpassare al veicolo che precede. Questo uso è ammesso anche di giorno e anche nei centri abitati, ma va interpretato con equilibrio. Lampeggiare per spingere chi sta davanti o per protestare è aggressività.

Con la nebbia gli abbaglianti sono quasi sempre una pessima idea. Il fascio alto e potente si riflette sulle particelle d’acqua sospese e crea un muro luminoso davanti all’auto In quei casi servono gli anabbaglianti ed eventualmente i fendinebbia.

Nebbia, pioggia intensa e neve, quali luci usare

La guida con scarsa visibilità richiede di vedere, farsi vedere e non abbagliare. In caso di nebbia devono essere accesi forte pioggia, neve o foschia consistente, gli anabbaglianti. Le luci diurne non bastano, perché non attivano il posteriore e non garantiscono la stessa funzione degli anabbaglianti.

I fendinebbia anteriori possono essere usati in sostituzione o a supporto dei proiettori ordinari secondo le condizioni di visibilità e dotazione del veicolo. Il loro fascio basso aiuta soprattutto a leggere i bordi della carreggiata e le linee vicine all’auto.

Il retronebbia va usato quando la visibilità è ridotta, in particolare in caso di nebbia con visibilità inferiore a 50 metri, pioggia intensa o fitta nevicata in atto, se il veicolo ne è dotato. È una luce pensata per far capire a chi segue che davanti c’è un veicolo. Proprio per questo va spenta appena le condizioni migliorano o quando un altro veicolo segue a distanza ravvicinata in coda.

Con la pioggia forte, l’attenzione deve andare anche all’effetto spray. In autostrada o su strade veloci, l’acqua sollevata dagli pneumatici può nascondere quasi completamente un’auto. In quelle condizioni viaggiare con luci posteriori spente è un errore serio. Gli anabbaglianti sono la risposta più sicura.

In galleria le luci devono essere accese anche durante il giorno. Non importa che il tunnel sia illuminato, breve o familiare. L’ingresso in galleria provoca un cambio improvviso di luminosità. L’occhio impiega tempo ad adattarsi e la percezione delle distanze può peggiorare.

La soluzione più prudente è usare gli anabbaglianti. La differenza in galleria riguarda soprattutto chi arriva dietro, chi cambia corsia, chi frena all’improvviso e chi deve valutare rapidamente la posizione degli altri veicoli.

Sanzioni e punti patente

La mancata accensione dei dispositivi previsti dall’articolo152 del Codice della Strada comporta una sanzione amministrativa da 42 a 173 euro. L’uso scorretto degli abbaglianti, disciplinato dall’articolo 153 costa da 87 a 344 euro. Le altre violazioni relative all’uso dei dispositivi di segnalazione visiva e illuminazione comportano una sanzione da 42 a 173 euro.

Alla multa può aggiungersi la decurtazione dei punti. La tabella dell’articolo 126-bis prevede 1 punto per la violazione dell’articolo 152 comma 3, 3 punti per l’articolo 153 comma 10 e 1 punto per l’articolo 153 comma 11.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 12:00:49 +0000

Jason Statham, l’ultima arrivata in garage è una leggenda italiana

Da sempre associato nella propria filmografia a ruoli in cui stile e auto incredibili si accostano, Jason Statham porta le proprie passioni anche al di fuori del set. L’attore britannico originario di Shirebrook, diventato una delle stelle più redditizie del cinema action internazionale, ha aggiunto al suo già stratosferico parco auto un nuovo pezzo da museo: una Lamborghini Miura color arancio, comparsa sul suo profilo Instagram.

L’uomo che ha reso celebri i Transporter, ha combattuto con Vin Diesel in Fast & Furious e ha affrontato squali giganti in acque profonde si ritrova ora con uno dei gioielli più rari e costosi della storia dell’automobile tra le mani.

Il gusto per le auto

Il garage di Statham è quello di un vip che ama le auto veloci e con un gusto ben definito. Nel suo inventario ci sono due Audi R8 (una bianca e una nera, abbinate come un guardaroba) una Jaguar E-Type e una XJR, una Porsche 911 GT2, una Lamborghini Murciélago LP e un’Aston Martin DBS. Una lista che racconta di un uomo con una predilezione chiara per le sportive britanniche e italiane, con qualche incursione tedesca per bilanciare.

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Icona d’epoca

La Lamborghini Miura è uno di quei rari casi in cui storia, design e tecnica si incontrano in un punto irripetibile. Quando venne presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nel 1966, fece esattamente quello che le icone vere fanno: lasciò tutti senza parole, e poi si mise a circolare come se niente fosse. Ora viene ricordata come la prima supercar di sempre.

Il merito è diviso equamente tra due giovani ingegneri e un designer altrettanto giovane. Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani furono i tecnici che pensarono la meccanica: un V12 da 3,9 litri da 350 CV montato trasversalmente tra l’abitacolo e l’assale posteriore, uno schema all’epoca inedito per una vettura di serie, mutuato dalle racing car come la Ford GT40 e la Ferrari 250 LM. Tutto completato da un cambio manuale e trazione posteriore, una combinazione che richiedeva un “manico” di livello, come è giusto per un’auto dedicata ai tori da combattimento.

Il design, invece, portava la firma di Marcello Gandini, appena nominato capo del centro stile Bertone in sostituzione di Giorgetto Giugiaro. Aveva poco più di vent’anni. La Miura fu il suo biglietto da visita al mondo, e quel biglietto non aveva bisogno di tante parole.

Guidarla oggi, come dovrà fare Statham, non è esattamente un’esperienza per cuori deboli. Cinquant’anni di storia nel motore, assenza totale di assistenze elettroniche, un volante che parla al guidatore senza filtri. La Miura è un’auto che esige rispetto, proprio come l’animale da cui prende il nome.

Valore in continua ascesa

Il mercato del collezionismo automobilistico ha le sue leggi, e la Lamborghini Miura ne è forse l’esempio più eloquente. Negli anni la sua quotazione è cresciuta in modo quasi costante, resistendo alle oscillazioni che hanno interessato altri modelli storici e confermandosi come uno degli investimenti più solidi nell’universo delle auto d’epoca.

Le cifre in gioco dipendono da molti fattori: la versione le condizioni di conservazione, la documentazione della storia dell’esemplare, eventuali restauri certificati e la presenza dei componenti originali. Un’unità ben conservata, con storia tracciabile, si avvicina o supera facilmente i 3 milioni di euro nelle aste specializzate. Acquistare una Miura nel 2026 non è solo una dichiarazione di amore o un capriccio da ricco. È un’operazione che, se fatta con cognizione di causa, tende a preservare il valore nel tempo.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 11:57:09 +0000

Ferrari presenta il brevetto per i pannelli solari con tecnologia retrattile

La Ferrari Luce è appena entrata nella storia come prima elettrica del Cavallino, e Maranello sta già guardando oltre. Il reparto brevetti del marchio emiliano non ha perso tempo: è stato depositato un nuovo brevetto per un sistema di pannelli solari retrattili pensato per integrare l’efficienza energetica delle vetture a zero emissioni. Non è un progetto di produzione imminente, e non è detto che arrivi mai su un’auto reale. Ma i brevetti Ferrari, come abbiamo imparato con la Luce e con i suoi oltre 60 depositi ufficiali, nascondono sempre grandi aspettative.

Il passo dopo la Luce

La Ferrari Luce ha cambiato le coordinate con cui il mondo guarda al futuro del Cavallino. Prima dell’annuncio, in molti si chiedevano se Maranello avrebbe mai potuto costruire un’auto elettrica senza tradire la propria identità. Oggi quella risposta è arrivata, nel bene o nel male a seconda dei gusti; e il dibattito è ancora aperto. Quel che è certo è che la Luce rappresenta l’inizio di un percorso di ricerca e sviluppo che ha già prodotto soluzioni tecniche inedite, alcune delle quali potrebbero non trovare spazio sulla berlina di punta ma comunque tornare in futuro su altri modelli.

Una forma inedita

Il dettaglio più interessante del brevetto non è l’esistenza dei pannelli fotovoltaici in sé ma il modo in cui Ferrari li ha concepiti. Il sistema brevettato non integra le celle solari in modo fisso nella carrozzeria o nel tetto, come avviene su alcune vetture di altri marchi. Dai disegni tecnici depositati emerge invece un meccanismo retrattile, con un elemento a forma di “U” che consente di estendere il pannello fotovoltaico quando necessario e di riporlo in uno spazio dedicato all’interno del tetto quando non serve.

Il funzionamento è automatizzato. Il sistema è dotato di sensori in grado di analizzare le condizioni meteorologiche in tempo reale: quando la vettura è parcheggiata all’aperto, con luce sufficiente e condizioni favorevoli, i pannelli si estraggono da soli. Quando le condizioni cambiano o quando l’auto si rimette in moto, il sistema li ripone. Tutto senza intervento del guidatore.

La forma a “U” è probabilmente la risposta ingegneristica alla sfida principale di qualsiasi pannello solare su un’automobile: massimizzare la superficie esposta alla luce senza occupare spazio nel campo visivo del conducente né aggiungere massa aerodinamica durante la marcia.

Tecnologia già vista

Va detto che l’idea di integrare pannelli solari su un’auto non è una novità assoluta. Hyundai lo fa già, con sistemi fissi sul tetto di modelli come la Sonata e la Ioniq 5, dove una striscia fotovoltaica contribuisce alla ricarica della batteria in modo passivo durante la sosta. Anche Toyota ha sperimentato soluzioni simili su alcune versioni della Prius. L’approccio Ferrari è però strutturalmente diverso: laddove gli altri hanno integrato celle solari come elemento della carrozzeria Maranello ha scelto di renderle invisibili durante l’uso normale e di attivarle solo quando davvero utile.

Questa scelta ha senso su diversi livelli. Da un lato risponde all’esigenza estetica tipica di Ferrari, che difficilmente potrebbe accettare di avere un pannello solare a vista come elemento del design delle proprie vetture. Dall’altro, un sistema retrattile che si attiva solo in condizioni ottimali potrebbe rivelarsi più efficiente rispetto a uno fisso che raccoglie energia anche in condizioni di luce scarsa o parziale, dove il rendimento delle celle fotovoltaiche cala sensibilmente.

Quello che colpisce, guardando questa serie di brevetti in successione tra la batteria a idrogeno con serbatoio flessibile e ora i pannelli solari retrattili, è la larghezza della ricerca che Maranello sta conducendo. 

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 11:02:40 +0000

Il GPL ritorna su tre modelli Hyundai, mentre in Brasile arriva la nuova i20

Esiste un carburante che in Italia non ha mai smesso di essere rilevante, anche nei momenti in cui sembrava passato di moda. Il GPL ha attraversato fasi di entusiasmo e di oblio ciclici, ma i numeri dicono che su questo mercato non ha mai perso la presa: sono oltre 2,5 milioni le auto a gas liquido circolanti nel nostro paese, con una quota di mercato che si è mantenuta tra il 7% e il 10% negli ultimi anni. Adesso, con i prezzi alla pompa di benzina e diesel che continuano a muoversi in modo imprevedibile, il GPL sta vivendo un momento di rinnovato interesse e Hyundai ha deciso di coglierlo con una mossa decisa: il rilancio dell’alimentazione a gas liquido su i20, KONA e BAYON, con prezzi identici alle corrispondenti versioni benzina.

Ritorna il GPL

La comunicazione ufficiale di Hyundai parla chiaro: con questo annuncio il brand arriva a offrire 8 diverse alimentazioni sull’intera gamma, un record in Europa tra i costruttori di volume. Non è una dichiarazione di principio, ma il risultato di una scelta precisa: non puntare tutto su un’unica tecnologia, ma lasciare al cliente la libertà di scegliere quella più adatta alle proprie esigenze di vita.

Il contesto in cui arriva questa decisione è quello già citato della volatilità energetica. Chi ha fatto il pieno nelle settimane più critiche della primavera 2026 sa cosa vuol dire trovare la benzina sopra i 2 euro al litro. Il GPL si è mosso in modo molto più stabile, mantenendo un costo chilometrico fino al 40% inferiore rispetto alla benzina. Per chi percorre tanti chilometri all’anno la differenza si traduce in centinaia di euro risparmiate a fine anno. Un ragionamento che molte famiglie stanno ricominciando a fare, e che Hyundai intercetta con tempismo.

Tutti e tre i modelli interessati montano lo stesso propulsore di base: il 1.0 T-GDI bicarburante, capace di funzionare sia a benzina sia a GPL. Su i20 e BAYON la potenza è di 84 CV; sulla KONA sale a 110 CV, coerentemente con il ruolo di SUV compatto che richiede qualcosa in più quando si affronta un sorpasso in autostrada o una salita impegnativa.

Kona: prezzi e allestimenti

La KONA GPL rappresenta la proposta di punta della nuova gamma, anche per il ruolo che questo modello occupa nella storia recente di Hyundai in Italia. È uno dei SUV compatti di segmento B più apprezzati del mercato europeo, con un design che non passa inosservato e una dotazione tecnologica che non fa rimpiangere nulla.

La versione GPL è disponibile in due allestimenti: XTech e Business. L’XTech, con un listino che parte da 27.350 euro, porta in dote una dotazione già molto completa: cerchi in lega da 16″, illuminazione LED su tutto il perimetro, retrocamera con sensori sia anteriori che posteriori, Smart Key con avviamento a pulsante, il sistema Connected Car Navigation Cockpit (ccNC) con quadro strumenti digitale da 12″ e l’intero pacchetto Hyundai SmartSense con i principali sistemi di sicurezza e assistenza alla guida. Praticamente tutto quello che serve per un utilizzo moderno e connesso.

Il Business, da 28.750 euro, aggiunge un secondo strato di comfort e praticità: cerchi da 17″ o 18″, sedile guidatore con supporto lombare elettrico, ricarica wireless dello smartphone, retrovisori ripiegabili elettricamente, sensore pioggia e specchietto interno elettrocromico. È l’allestimento pensato per chi usa la KONA tutti i giorni e vuole sentire il minor numero possibile di piccole scomodità.

Bayon: prezzi e allestimenti

La BAYON è il più compatto e giocoso dei tre, un urban SUV di segmento B che ha costruito la sua reputazione sull’agilità cittadina e su un rapporto dotazione-prezzo difficile da ignorare. Con il GPL, diventa ancora più interessante per chi vive in città e percorre molti chilometri nel traffico — esattamente il contesto dove il gas liquido rende di più.

Anche qui due allestimenti, XTech e Business. L’XTech parte da 23.200 euro e include il quadro strumenti digitale con cluster TFT da 4,2 pollici, il sistema di navigazione con touchscreen da 10,25″ con compatibilità Apple CarPlay e Android Auto, i servizi telematici Bluelink, gli aggiornamenti software OTA e il pacchetto SmartSense completo. Non una dotazione entry level: è la configurazione che la maggior parte degli acquirenti sceglierà.

Il Business, da 24.600 euro, aggiunge cerchi in lega da 16″, fari Full LED con la firma luminosa “Seamless Horizon” tipica di Hyundai, il Cluster Supervision digitale da 10,25″, griglia anteriore in Glossy Black e l’illuminazione ambiente. Piccoli dettagli che alzano la percezione di qualità complessiva in modo tangibile.

i20: prezzi e allestimenti

La i20 è la berlina compatta della famiglia, quella che da generazioni rappresenta l’alternativa coreana alle compatte europee per chi vuole qualcosa di diverso senza rinunciare alla qualità. Design deciso, abitacolo sorprendentemente spazioso, tecnologia di bordo ai livelli più alti del segmento. Il GPL la rende ancora più attraente per chi abita in città ma percorre anche tratte extraurbane.

La motorizzazione GPL è disponibile sull’allestimento Connectline, che è storicamente il più scelto della gamma i20 in Italia — un segnale che Hyundai ha deciso di puntare su chi già conosce e apprezza il modello. L’i20 GPL Connectline parte da 22.250 euro con cambio manuale a 6 rapporti. La dotazione include cerchi in lega da 16″, il cluster Supervision TFT LCD da 10,25″, navigazione con touchscreen da 10,25″ compatibile con CarPlay e Android Auto, Bluelink®, aggiornamenti OTA, Bluetooth con riconoscimento vocale e comandi audio integrati nel volante.

La nuova i20 per il Brasile

Il lancio della gamma GPL in Italia non è l’unico capitolo della storia recente di Hyundai nel segmento delle compatte. In contemporanea il brand coreano ha presentato in Brasile la nuova generazione della i20, un modello sviluppato specificamente per il mercato latinoamericano dove la gamma i20 ha una presenza consolidata e dove le preferenze di stile e dotazione sono sensibilmente diverse da quelle europee.

La versione brasiliana della nuova i20 porta in dote un design rinnovato con elementi stilistici che guardano al resto della gamma Hyundai. Spiccato family feeling dato dalla firma luminosa frontale a stella e posteriore a tutta lunghezza, l’interno che avvicina un passo in più l’ideale premium e una dotazione ricca già dalla base di partenza di circa 17 mila euro al cambio.

Mentre in Italia la i20 si riposiziona con il GPL per rispondere alle esigenze di risparmio dei consumatori europei, in Brasile il brand lavora su un pubblico che chiede robustezza e modernità. Due approcci diversi per due mercati diversi, ma entrambi costruiti attorno alla stessa strategia multi-energia e multi-mercato che Hyundai ha fatto propria negli ultimi anni con sempre maggiore coerenza.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 10:27:47 +0000

Parabrezza scheggiato, puoi ripararlo? Quando puoi evitare la sostituzione completa

Vedi un puntino e pensi che la situazione sia sotto controllo. Ma lasciar perdere un parabrezza scheggiato ti espone a rischi inutili: buche e variazioni di temperatura sollecitano il vetro, allargando il danno fino a renderlo irreparabile. Il consiglio migliore? Non aspettare che la scheggiatura diventi una crepa vera e propria. Ripararla subito salva il portafoglio ed evita la scocciatura – oltre che la spesa – di cambiare l’intero vetro. La superficie recupera stabilità e il conducente può tornare a utilizzare l’auto senza il timore che il danno continui ad allargarsi.

Perché la scheggiatura si trasforma in crepa

Non sempre il passaggio dalla scheggiatura alla crepa avviene nell’immediato. Asperità e buche trasmettono al parabrezza vibrazioni continue, capaci di ampliare progressivamente il danno. Nei mesi freddi si aggiunge lo sbalzo termico: il riscaldamento dell’abitacolo porta rapidamente la superficie interna del vetro a una temperatura molto diversa da quella esterna.

Lo stesso fenomeno si verifica anche in estate. In tal caso, il contrasto nasce tra il calore accumulato dal parabrezza all’esterno e l’aria fredda immessa nell’abitacolo dal climatizzatore. La scheggiatura rappresenta il punto più debole del vetro e da lì il danno tende ad allargarsi, complicando l’intervento. Non sempre, però, serve sostituire il parabrezza: se il segno è più piccolo di una moneta da 2 euro, dista almeno 6 centimetri dal bordo e non invade il campo visivo del conducente, la riparazione rimane possibile. In presenza di condizioni diverse, recuperare il vetro diventa più difficile e si valuta la sostituzione.

Come interviene il tecnico

Le scheggiature più comuni hanno una forma a stella, a occhio di bue oppure presentano caratteristiche intermedie tra le due. Prima dell’intervento vero e proprio, il tecnico pulisce con cura la zona danneggiata e rimuove gli eventuali residui presenti nella cavità. Subito dopo, un apposito dispositivo elimina l’aria dalla scheggiatura e consente alla resina di penetrare nelle fratture più piccole. Una lampada a raggi UV provvede infine a indurire il materiale e consolidare la zona trattata.

Oltre una certa gravità, la scheggiatura non consente più di recuperare il vetro e lascia come unica soluzione la sostituzione. Il costo dipende dal modello dell’auto e dalla tecnologia integrata nel vetro: per i veicoli meno complessi la cifra resta nell’ordine di qualche centinaio di euro, mentre telecamere e sensori fanno lievitare il conto.

Sostituzione completa: la procedura

La sostituzione cambia in base al sistema con cui il parabrezza è fissato alla carrozzeria. Solitamente nelle vetture di vecchia generazione il cristallo viene inserito in una guarnizione, mentre in quelle moderne si adotta di norma un fissaggio tramite adesivo direttamente sul telaio. Nel primo caso si procede liberando poco alla volta il cristallo dalla sua sede, nel secondo, invece, occorre separarlo dal sigillante che lo tiene unito alla scocca.

La rimozione del vecchio parabrezza lascia sul telaio tracce di colla e sigillante: il tecnico si occupa di eliminarle prima di installare il nuovo cristallo. Sistemati anche tergicristalli e guarnizioni, occorre attendere che l’adesivo raggiunga una tenuta sufficiente per muovere l’auto in sicurezza.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 09:51:22 +0000

Milano, 17,57 milioni per incentivi a chi non usa l’auto: la nuova proposta

Il Comune di Milano sta valutando di erogare incentivi economici a chi rinuncia all’auto privata, premiando con denaro concreto chi sceglie il trasporto pubblico, la bici o altri mezzi a bassa emissione. Non è un esperimento visionario nato dal nulla: è uno dei progetti contenuti nella candidatura del Comune di Milano al Programma integrato di interventi sulla mobilità urbana e metropolitana, promosso dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica insieme ai Ministeri dell’Economia e delle Infrastrutture.

La notizia è di quelle che dividono subito l’opinione pubblica tra chi applaude e chi storce il naso. E forse è giusto così, perché siamo di fronte a un cambio di paradigma vero: non più solo divieti e sanzioni per chi usa l’auto, ma incentivi positivi per chi ci rinuncia.

La proposta

La candidatura di Milano si articola su tre filoni principali, tutti interconnessi. Il primo riguarda l’ottimizzazione del traffico attraverso sensori intelligenti per la gestione dei flussi veicolari, installati su punti strategici della rete stradale. Sistemi simili esistono già in diverse città europee e permettono di modulare i semafori in tempo reale, ridurre le code, deviare il traffico su percorsi alternativi prima che si formino ingorghi. Milano ha già qualche esperienza in questo campo, ma la proposta punta a un salto di scala.

Il secondo filone tocca la sosta: digitalizzazione del sistema di prenotazione dei parcheggi, con l’obiettivo di rendere più prevedibile e meno caotica la ricerca del posto auto. Anche qui, l’idea di fondo è che un automobilista che sa dove parcheggerà prima di partire è un automobilista che gira meno a vuoto, produce meno emissioni e contribuisce meno alla congestione.

Il terzo filone è quello che ha fatto più rumore. Il Comune vuole promuovere la domanda di mobilità sostenibile e intermodale attraverso l’erogazione di incentivi a chi cambia mezzo di trasporto nel tragitto casa-lavoro e casa-studio, l’integrazione tra bici e trasporto pubblico locale con accesso alle velostazioni, lo sviluppo della sharing mobility a basse emissioni e la promozione di iniziative educative e di sensibilizzazione rivolte alla cittadinanza e al sistema scolastico. In pratica: se lasci la macchina in garage e prendi il metrò o la bici, il Comune potrebbe riconoscertelo con un incentivo economico diretto.

17,57 milioni per Milano

Il contesto finanziario entro cui si inserisce questa proposta è quello del programma ministeriale che mette a disposizione complessivamente 500 milioni di euro per le città metropolitane e i principali Comuni italiani. Per Milano è prevista una quota di finanziamento pari a 17,57 milioni di euro.

Non è una cifra enorme, se rapportata alla scala della città e alla complessità dei problemi di mobilità che Milano affronta ogni giorno, ma è concreta, già assegnata, che aspetta solo di essere spesa bene. E il fatto che il Comune si stia candidando significa che c’è una visione progettuale sviluppata, non solo un’idea buttata sul tavolo.

Il programma di incentivi è probabilmente la parte più visibile e discussa della proposta, ma nel quadro complessivo rappresenta solo uno degli strumenti. L’idea di fondo è sistemica: non si può risolvere il problema del traffico milanese con una sola misura, né solo con divieti né solo con premi. Servono sensori, dati, pianificazione, infrastrutture alternative convincenti e poi, su tutto questo, la spinta psicologica e economica di un incentivo diretto.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 09:20:46 +0000

Audi A6 Allroad, l’alternativa ai SUV è potente e inarrestabile: da 82.350 euro

In un mondo che sembra aver dimenticato l’esistenza delle station wagon, sopravvive una vettura che non ha nessuna intenzione di cedere il passo. Si chiama Audi A6 Allroad, è arrivata alla sua quinta generazione e non ha bisogno di diventare un SUV per fare quello che fanno le vetture rialzate. Con carreggiate più larghe, sospensioni pneumatiche, due motorizzazioni di alto livello e un prezzo che parte da 82.350 euro, la nuova Allroad si presenta come la risposta concreta a chi non è disposto a sacrificare il piacere di guida sull’altare della moda.

Design imponente

Per la prima volta in assoluto dalla nascita di questa versione, Audi ha dotato la Allroad di carreggiate allargate specifiche: +7,4 cm all’anteriore e +7 cm al posteriore. Significa passaruote più pronunciati, una presenza a terra completamente diversa, un’andatura muscolosa che nelle generazioni precedenti non c’era.

I numeri parlano da soli: 5,02 metri di lunghezza totale, 11,1 cm in più in larghezza rispetto alla A6 Avant standard. Visivamente, la differenza tra una Allroad e una Avant normale non è mai stata così evidente. Il DNA Audi è riconoscibile in ogni linea, ma la muscolatura aggiunta la avvicina al mondo dei SUV senza imitarlo.

Domina l’asfalto

L’impostazione tecnica della Allroad è sempre stata quella di chi sa fare bene due cose insieme, e questa generazione spinge ulteriormente in quella direzione. L’altezza da terra aumenta di 37 mm rispetto alla sorella stradale, ma la vera magia è nelle sospensioni pneumatiche adattive di serie, che permettono un’escursione fino a 55 mm e riconfigurano la vettura in modo radicale a seconda della modalità scelta.

In modalità Dynamic l’assetto si abbassa di 20 mm per privilegiare precisione e agilità su asfalto. In modalità Offroad e Offroad+ l’altezza da terra cresce fino a +35 mm in modalità Lift, con interventi coordinati su differenziale, cambio e controllo di trazione. In pratica: in Offroad+ il cambio ritarda le scalate di marcia per mantenere più coppia disponibile, e il controllo di trazione lascia slittare le ruote più a lungo per trovare grip su superfici sconnesse.

Per la prima volta sulla Allroad sarà disponibile anche l’asse posteriore sterzante, che migliora la manovrabilità a bassa velocità riducendo il raggio di sterzata e aumenta la stabilità ad alta velocità durante i cambi di corsia.

Lunghi viaggi e non solo

La scelta motoristica è tra due proposte molto diverse per natura, ma accomunate da un livello tecnico elevato. Il V6 3.0 TDI Mhev+ da 299 CV e 580 Nm sarà quasi certamente la motorizzazione di punta in termini di volumi di vendita. La sovralimentazione a doppio stadio con compressore elettrico nel primo stadio per eliminare quasi del tutto il turbo lag, garantisce una risposta che raramente si associa a un diesel. La coppia è disponibile in modo lineare su tutto il range di giri, e questo su un’auto di cinque metri che deve trascinare bagagli, passeggeri e affrontare salite significa avere sempre la sensazione di abbondanza. Abbinata alla trazione integrale quattro Ultra, intelligente nell’attivare il posteriore quando necessario, questa motorizzazione copre praticamente qualsiasi scenario d’uso.

La vera novità, però, è la prima motorizzazione plug-in nella storia della Allroad. Un quattro cilindri 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV si unisce a un motore elettrico da 143 CV per una potenza combinata di 367 CV e 500 Nm.

Prezzo di listino

Il listino parte da 82.350 euro per il V6 TDI Mhev+ da 299 CV e sale a 88.650 euro per la versione e-hybrid da 367 CV. Non sono cifre per tutti, ed è giusto dirlo chiaramente. Ma messe in rapporto con quello che la Allroad offre tra qualità costruttiva Audi, capacità off-road reali, autonomia e comfort da berlina premium, motorizzazioni di alto livello, il confronto con un SUV di fascia equivalente regge senza difficoltà.

Le consegne inizieranno nell’ultimo trimestre del 2026. Chi ha aspettato questa generazione sa già cosa fare. Chi non conosceva la Allroad ha ora tutte le ragioni per scoprirla.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 08:47:38 +0000

Accordo tra Usa e Iran, il prezzo della benzina già in discesa (ma non per molto)

La notizia è arrivata come sempre fa in questi casi: in fretta, con quella sensazione mista di sollievo e scetticismo che accompagna ogni svolta diplomatica in Medio Oriente. Iran e Stati Uniti hanno raggiunto un accordo per chiudere il conflitto che da fine febbraio teneva sotto pressione l’intero mercato petrolifero mondiale. I mercati hanno risposto subito: il Brent e il WTI si sono allontanati dai picchi delle settimane più tese, trattando tra i 79 e gli 81 dollari al barile.

In Italia, chi ha fatto il pieno negli ultimi giorni si sarà già accorto di qualcosa: i prezzi alla pompa sono scesi, seppur leggermente. Ma sarebbe un errore pensare che il peggio sia definitivamente alle spalle e lo spiegano i numeri.

Superata la crisi, non le tensioni

L’accordo è positivo, ma non un trionfo. L’intesa ha permesso di superare quella che lo stesso esperto definisce una delle crisi più difficili della storia recente del petrolio: mai prima d’ora lo Stretto di Hormuz era rimasto chiuso per oltre cento giorni. Eppure, nonostante la chiusura, i prezzi non sono esplosi, il che parla di un mercato che, nel corso degli anni, ha costruito meccanismi di resilienza capaci di assorbire anche gli shock più pesanti.

Il problema è che l’accordo non risolve i nodi strutturali. L’Iran esce dalla crisi con un ruolo rafforzato: Teheran ha dimostrato di avere più controllo sullo Stretto di quanto chiunque avrebbe creduto possibile, e questa consapevolezza non si cancella con la firma di un documento diplomatico.

L’obiettivo dichiarato di Trump, ovvero quello di risolvere definitivamente la questione iraniana radicata nella rivoluzione del 1979, non è stato raggiunto. Il regime degli ayatollah non è crollato. Anzi ne uscirebbe potenziato. Il Medio Oriente, in sintesi, è un po’ meno in fiamme di due settimane fa, ma non è diventato un posto stabile.

Il prezzo del petrolio scenderà, dunque, ma di poco. Non aspettatevi un ritorno ai livelli pre-crisi in modo automatico e lineare. Le tensioni geopolitiche non si risolvono con un accordo di pace, soprattutto quando le diffidenze tra le parti hanno radici profonde decenni.

Si attende un aumento della domanda

C’è poi un aspetto che nei prossimi mesi peserà in modo determinante sul mercato petrolifero, e che ha poco a che fare con i rapporti diplomatici tra Washington e Teheran. Riguarda le scorte e la Cina.

Durante i mesi più tesi del conflitto, la Cina che è il più grande importatore di petrolio al mondo, ha ridotto significativamente i suoi acquisti. Una mossa difensiva, comprensibile, ma che non può durare a lungo. Prima o poi Pechino tornerà ad acquistare agli stessi ritmi abituali, e quella domanda repressa si riverserà sul mercato tutta insieme, spingendo i prezzi verso l’alto.

A questo si aggiunge il tema delle scorte globali, che durante la crisi si sono ridotte in modo preoccupante. Ricostruirle richiede mesi e acquisti sostenuti. E c’è ancora un terzo fattore: il cherosene per l’aviazione commerciale estiva. Con le vacanze estive alle porte e i livelli di cherosene ai minimi storici recenti, la domanda di carburante per i voli aumenterà bruscamente e le raffinerie dovranno stare al passo, con tutto quello che questo implica in termini di pressione sulla capacità produttiva.

Per questo gli analisti prevedono un prezzo del greggio che si manterrà tra gli 80 e i 90 dollari al barile fino a ottobre, sostenuto dalla ricostruzione delle scorte, dal rimbalzo della domanda cinese e dalla pressione stagionale dell’aviazione estiva.

Nessuna caduta dei prezzi

Il punto che interessa di più a chi fa il pieno ogni settimana è ovviamente quello finale: cosa succederà al prezzo della benzina e del diesel alla pompa? Le probabili risposte non lasciano spazio a eccessive speranze.

Durante le settimane più critiche della crisi mediorientale, il governo italiano ha applicato una riduzione temporanea delle accise sui carburanti per attenuare l’impatto degli aumenti sui consumatori. Dal 4 luglio al ritorno della stabilità quella riduzione verrà meno, e le accise torneranno ai livelli ordinari. I prezzi alla pompa si dovrebbero quindi riassestare intorno a 1,90-1,95 euro al litro per la benzina, un livello che molti non considererebbero particolarmente basso.

Non ci sarà, in altre parole, nessuna caduta dei prezzi. L’accordo Iran-USA non produrrà uno sconto alla pompa significativo e duraturo.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 07:52:19 +0000

Maserati Biturbo, storia della coupé popolare

C’è un filo sottile che unisce le storie più interessanti del mondo dell’auto: spesso non è la perfezione a renderle memorabili, ma l’imperfezione. Il coraggio di provare qualcosa di diverso, anche quando le condizioni non sono ideali. Anche quando si fa il passo più lungo della gamba. La Maserati Biturbo è stata una scommessa ambiziosa, nata in un momento difficile, cresciuta tra mille contraddizioni, e capace proprio per questo di lasciare un segno che dura ancora oggi.

La gestione De Tomaso

CI troviamo nel 1975, con l’imprenditore argentino Alejandro De Tomaso che prendeva in mano il Tridente mentre stava attraversando uno dei periodi più bui della sua esistenza. Bilanci in rosso, gamma prodotto ridotta, un’identità confusa tra il lusso puro e le ambizioni sportive. De Tomaso ci aveva visto dentro qualcosa di recuperabile, e deciso di scommetterci.

La sua idea era semplice, almeno sulla carta: costruire una Maserati per chi non poteva permettersi una Maserati. Una coupé dalle forme compatte, con prestazioni da far girare la testa, ma con un prezzo che non escludesse chi non aveva un patrimonio da investire in un’auto. Un modello che avvicinasse il marchio a un pubblico più vasto senza tradirne l’anima.

Il progetto viene presentato per la prima volta al Salone di Torino del 1980, e la reazione del pubblico è già eloquente. Nessuno si aspettava che Maserati potesse tirare fuori qualcosa del genere. La commercializzazione ufficiale arriva nel 1982, con oltre un anno di ritardo rispetto all’annuncio, il primo di una serie di ritardi e inconvenienti che avrebbero accompagnato questa vettura per tutta la sua carriera.

Design attuale

L’estetica dell’epoca parla di linee tese, di spigoli decisi, di forme che non cercano la morbidezza ma puntano dritte all’impatto visivo. In questo senso, la Biturbo era perfettamente figlia del suo tempo. Il design porta la firma di Pierangelo Andreani, e si riconosce da subito per un profilo basso e nervoso, con un frontale che guarda avanti. L’abitacolo, spazioso era rivestito in pelle e legno, quei materiali che per Maserati erano e sono ancora oggi quasi una firma stilistica.

Qualcuno, però, all’epoca storce il naso sulle finiture. La messa a punto dei primi esemplari non era al livello che un marchio come Maserati avrebbe dovuto garantire, e alcuni difetti costruttivi si sono manifestati ben presto nelle prime unità consegnate.

V6 biturbo con cubatura compatta

Il cuore della Biturbo è forse quello che meglio spiega la filosofia con cui è stata costruita. Il motore è un V6, che discende direttamente dal propulsore della Maserati Merak. Un’eredità nobile, quindi, ma che qui viene reinterpretata con una logica attuale.

La cilindrata scelta per il mercato italiano è di soli 2 litri. Una scelta apparentemente conservativa, ma in realtà dettata da ragioni fiscali precise: in quegli anni, le vetture con motori oltre i 2.000 cc pagavano tasse di possesso significativamente più alte. Tenere la cubatura sotto quella soglia significava rendere la vettura più accessibile anche nella gestione quotidiana.

La sovralimentazione, però, è dove la tecnica fa il salto. Due turbocompressori IHI di piccole dimensioni: una soluzione che all’inizio degli anni Ottanta era tutt’altro che diffusa, e che permetteva di ottenere una risposta più pronta rispetto a un singolo turbo di maggiori dimensioni. Nelle prime versioni la potenza era di 180 CV: non numeri da record assoluto, ma abbastanza per far sentire al guidatore di avere qualcosa di speciale tra le mani.

Boom di ordini e cambio di rotta

Il prezzo di lancio era fissato a 22 milioni di lire. Una cifra che, nel contesto del mercato italiano di inizio anni Ottanta, posizionava la Biturbo in un segmento ben preciso: sopra le berline tedesche medie, ma sotto le GT più esclusive. Insomma una Maserati alla portata di chi non era milionario.

Gli ordini arrivarono subito, e in quantità. De Tomaso aveva visto giusto: c’era un mercato per quella Maserati, e le persone erano pronte a comprare. Peccato che quasi subito qualcosa cambiò. Appena dopo il lancio, il prezzo salì di quasi il 20%, complici alcune optional che vennero rese obbligatorie e che gonfiarono il conto finale in modo sensibile. Una scelta commerciale discutibile, che raffreddò l’entusiasmo di molti clienti e generò più di qualche polemica.

A questo si aggiunsero i problemi di produzione: la fabbrica di Modena non riusciva a stare al passo con la domanda, i tempi di consegna si allungarono, e nel frattempo cominciarono a emergere quei difetti costruttivi di cui si è già parlato. La reputazione della Biturbo iniziò a costruirsi su basi fragili, con una narrazione ambivalente che accompagnerà il modello per tutta la sua vita commerciale: grande potenziale, esecuzione non sempre all’altezza.

Le prime evoluzioni

La piattaforma della Biturbo ha generato una famiglia di vetture che ha accompagnato Maserati per quasi vent’anni. Un record curioso, per un’auto nata con così tante difficoltà. La prima evoluzione significativa arriva nel 1983 con la Biturbo S, più aggressiva già nell’aspetto e con l’arrivo dell’intercooler per una potenza di 205 CV. Nel 1986 debuttò la versione con iniezione elettronica, battezzata Biturbo Si, che arrivava a 220 CV.

Nel 1988 arriva la 222, con 220 CV e una linea leggermente aggiornata, affiancata dalla 2.24V: quest’ultima portava in dote una testata a quattro valvole per cilindro e 245 CV, un aggiornamento tecnico che avvicinava ulteriormente la Biturbo a quella sportività che le era sempre stata un po’ sul confine.

La Spyder e la sportiva

A partire dal 1984 Maserati comincia a commercializzare anche le versioni aperte. La Biturbo Spyder mantiene la stessa meccanica della coupé ma lavora su un passo ridotto per compensare la perdita di rigidità strutturale dovuta all’assenza del tetto. Una cabriolet con l’anima sportiva, nata per chi vuole guidare col vento tra i capelli senza rinunciare al rombo del biturbo. Tra le versioni aperte della Biturbo è quella che meglio ha tenuto il valore nel tempo, anche perché la rarità ha sempre giocato a suo favore.

Nel 1988 arriva la Karif, con motore portato a 2,8 litri e passo accorciato rispetto alla Biturbo standard: più corta, più tonica, più diretta. Costruita in numeri limitati e rivolta a chi voleva qualcosa di genuinamente tagliente. Nello stesso anno debutta anche la Shamal, con un motore V8 da 326 CV e un design che guarda senza mezze misure alla sportività pura.

Ma la versione più estrema dell’intera famiglia Biturbo porta il nome di Maserati Racing, nata nel 1990. Il sei cilindri da 2 litri viene portato qui a 283 CV, un risultato ottenuto attraverso una messa a punto meticolosa dell’impianto di sovralimentazione e delle mappature motore. La linea si fa ancora più aggressiva, con appendici aerodinamiche che non lasciano dubbi sulle intenzioni. La Racing è la risposta di Maserati a chi aveva criticato la Biturbo per essere troppo normale.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 06:30:55 +0000

Flash Charging, la ricarica lampo a Bologna di Denza

Per chi desidera avvicinarsi alla tecnologia elettrica il vero elemento che fa la differenza è il tempo di ricarica. In tantissimi sono scoraggiati dalla scarsa autonomia delle EV e dai tempi biblici di attesa presso le colonnine di ricarica, ma il colosso cinese ha intenzione di stravolgere queste regole con l’istallazione diffusa delle colonnine Flash Charging. Denza, facente parte del Gruppo BYD, ha inaugurato a Bologna la prima colonnina ultrarapida.

La prima stazione Flash Charging in Italia è stata resa operativa domenica 14 giugno scorso presso lo showroom bolognese Denza Barchetti. La crescita del Gruppo BYD nel mercato europeo e italiano rappresenta un obiettivo per la costruzione di un ecosistema di mobilità elettrica premium costruito su tecnologia e infrastrutture all’avanguardia. La prima stazione italiana di Flash Charging rappresenta il debutto concreto alle nostre latitudini della tecnologia più rapida al mondo per EV, inserendo Bologna come hub iniziale per la mobilità elettrificata di alta fascia.

Come funziona il sistema

Le Flash Charging consentono ricariche fulminee: dal 10% al 70% in soli 5 minuti, dal 10% al 97% in 9 minuti e, anche in condizioni climatiche estreme fino a -30°C, dal 20% al 97% in circa 12 minuti. Il sistema di ricarica basato sul principio “pronta in 5 minuti, completa in 9, con il freddo aggiungi 3” enfatizza l’impegno del colosso di Shenzen che continua a spingere su novità elettrificate di assoluto spessore. Non a caso le BYD si stanno diffondendo in modo massiccio nel Vecchio Continente, offrendo una mobilità efficiente e senza compromessi.

La stazione di ricarica inaugurata a Bologna va a incasellarsi nel programma europeo di sviluppo della rete Flash Charging, che determina la creazione di centinaia di punti di ricarica ultrarapida nel Vecchio Continente. Creando una rete con più di 3.000 stazioni entro il 2027 si avranno evidenti vantaggi nell’utilizzo quotidiano delle vetture, accelerando la transizione verso una mobilità intelligente e sostenibile.

Un debutto che fa da apripista

All’evento che si è tenuto a Bologna erano presenti ambassador, rappresentanti istituzionali, corporate partner e il top management del Gruppo BYD con Stella Li, Executive Vice President BYD, per affermare il ruolo centrale nella promozione della mobilità green. I modelli Z9GT e D9 Super Hybrid DM-i dimostrano come innovazione e infrastruttura vadano a integrarsi bene.

Z9GT è una GT elettrica che non teme Posche e Tesla. La potenza sfiora i 1.000 cavalli e si coniuga con un design elegante che non passa inosservato. Con i suoi 5,18 metri di lunghezza, quasi due in larghezza e un’altezza contenuta in 1,48 metri, la Z9 GT è una ammiraglia che garantisce accelerazioni da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi, mentre la velocità massima è di 240 km/h.

La Flash Charging consente ricariche ultrarapide in pochi minuti, mentre il D9 offre un’autonomia fino a 210 km in elettrico e 950 km combinata. Un veicolo ideale per chi cerca viaggi comodi con ben sette posti flessibili. La presenza di Denza nel segmento premium, con un’offerta ampia e accattivante, è un segnale che gli scenari stanno cambiando. Il major cinese sta dimostrando di avere una visione ampia che non riguarda solo l’allargamento della gamma, ma l’installazione di avanzate colonnine che ridisegneranno la mobilità elettrica nel Vecchio Continente.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 05:30:18 +0000

Auto rubate, smontate e incendiate: allarme ambientale nel Foggiano

Auto spogliate dei pezzi e poi date alle fiamme: è quanto hanno scoperto gli ispettori ambientali della Civilis lungo la strada provinciale per la borgata di Mezzanone, nei pressi del torrente Carapelle e nell’area dell’ex pista di Mezzanone, nel Foggiano. I controlli, condotti dal comandante Giuseppe Marasco insieme al nucleo della Civilis, hanno portato alla luce un fenomeno preoccupante che mette a rischio l’ecosistema dell’area pugliese e la qualità della vita dei cittadini della zona.

L’appello del comandate

“Ogni giorno ne troviamo una. Ogni giorno è un rischio in più per i nostri agricoltori”, ha spiegato il rappresentate delle forze dell’ordine. Il fenomeno si sta diffondendo sempre più e sono una dozzina le carcasse nel torrente Carapelle. Da circa due mesi sono state trovate vetture che non vengono ancora rimosse con possibili pericoli per l’inquinamento delle falde acquifere e dei terreni. Una disastro ambientale su terreni in cui crescono gli ortaggi e il grano.

Gli ultimi ritrovamenti, in ordine di tempo, sono avvenuti lo scorso 14 giugno, sulla Sp 78 nei pressi di Borgo Mezzanone, dove alcuni ispettori in servizio hanno rintracciato altre due carcasse abbandonate tra i campi. Le auto giacevano a pochi passi da alcuni terreni coltivati a grano.

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Pericolo ambientale

Sul luogo del ritrovamento delle carcasse sono intervenuti i carabinieri di Manfredonia per gli accertamenti e per avviare l’iter di rimozione. Andrebbe potenziata l’attività di sorveglianza, ma non c’è abbastanza personale. Il comandante Giuseppe Marasco ha commentato:

“Queste carcasse non sono ‘rifiuti’: sono bombe ambientali. Plastica, gomme, liquidi tossici che avvelenano il suolo. E con 40 gradi basta un colpo di vento per far partire un rogo che distrugge ettari di grano e ulivi. Servono più pattuglie, più droni termici di notte, più fototrappole sulla Sp 78 e 28. E servono pene certe per chi trasforma la Capitanata in una discarica”.

Anche nell’agro di Cerignola è stato trovato di recente un cimitero di auto rubate di nuova generazione smontate, prive di motori, airbag, catalizzatori e parti elettroniche, poi date alle fiamme e abbandonate tra campi e masserie diroccate. L’impatto di lamiere bruciate su terreni già devastati produce un rischioso inquinamento per gli abitanti della zona. Sebbene vi sia un impegno quotidiano di Polizia di Stato, Carabinieri e Guardia di Finanza, i furti di auto non sembrano destinati ad arrestarsi. Nel Meridione per lo più si registrano furti di FIAT Panda e 500, mentre al Nord a finire nel mirino sono soprattutto Toyota, Lexus, Range Rover e Volkswagen.

Secondo il report LoJack Italia, società del gruppo CalAmp, punto di riferimento nelle soluzioni telematiche per l’automotive e il recupero di veicoli rubati, nei primi sei mesi del 2025 sono stati recuperati 1.032 veicoli, per un valore complessivo di 33,4 milioni di euro. Nel 2024, in base alle analisi dell’Osservatorio Car Clinic, sono avvenuti quasi 14.000 interventi di riparazione per danni da furti parziali o tentativi di furto, con un aumento del 3,5% rispetto all’anno precedente. La deturpazione dei veicoli avviene principalmente su quelli che hanno 4-6 anni di età (33%), ma non risparmia nemmeno quelli più nuovi, fino a tre anni dall’immatricolazione (28%).

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 05:30:02 +0000

Saab, fine di un’era: vendute le ultime due auto uscite dalla fabbrica

Sono anni ormai che la fabbrica di Trollhättan non produce più Saab. Eppure, agli occhi degli appassionati conserva un fascino tutto suo, un’aura quasi sacra. Esattamente lì si è chiuso uno dei capitoli più riconoscibili dell’industria svedese su quattro ruote, relativo a un marchio capace di portare sul mercato soluzioni ingegnose sul fronte della sicurezza e motori turbo, un tratto distintivo mai svanito negli anni. Adesso anche le due ultime vetture rimaste all’interno dello stabilimento hanno trovato una nuova casa.

Le ultime sopravvissute della linea svedese

Entrambe Saab 9-3, entrambe costruite nel 2014, durante la breve stagione della NEVS (la società che tentò di rimettere in moto la produzione dopo il crollo del costruttore), le due vetture sono finite all’asta, insieme ad altre appartenenti a un piccolo lotto conservato nella storica fabbrica. Non poteva lasciarsele sfuggire Joakim Bratell, collezionista svedese legato a Saab da un rapporto ben diverso dalla semplice curiosità per le auto d’epoca.

Pur condividendo la carrozzeria argentata, le vetture hanno alle spalle percorrenze differenti. La prima ha accumulato appena 18.430 km ed è stata battuta alla cifra di 172.000 corone svedesi, poco meno di 16.000 euro al cambio, mentre la seconda, con 58.640 km sul contachilometri, è costata 142.000 corone, equivalenti a circa 13.000 euro.

Prezzi alla portata, specie se li confrontiamo con quelli di molte youngtimer, entrate nel mirino della speculazione. Oltre alle specifiche tecniche, cattura l’attenzione il fatto che siano uscite proprio dal cuore dell’ultima linea di montaggio di Trollhättan. Per un appassionato del marchio, è difficile immaginare una provenienza più significativa.

Con il doppio acquisto Bratell porta a tre il numero delle Saab 9-3 argentate del 2014 presenti nella propria raccolta: possedeva già una vettura praticamente identica. Un’accumulazione destinata a risultare enigmatica in un’ottica di pura mobilità, rivelandosi invece fondamentale tassello del vissuto del collezionista.

La passione è cominciata con la Saab 900 Turbo del padre. Un modello che ha segnato intere generazioni e che, negli anni Ottanta, contribuì a rendere popolare l’idea di una berlina veloce, diversa dalle rivali tedesche e dotata di una personalità tecnica molto forte. Per Bratell non è rimasto un semplice ricordo d’infanzia. Nel tempo quella familiarità è diventata una scuderia privata di circa venti veicoli, alle quali si aggiungono telai, carrozzerie e numerosi componenti.

Anche il modo in cui ha seguito l’asta racconta bene il personaggio. Mentre su Klaravik i rilanci correvano veloci, Bratell era altrove: una tenda piantata nello Småland, boccale di birra in mano, e un brindisi a ogni clic. Alla fine ha conquistato entrambe le auto, senza dover rinunciare alla vacanza.

Un pezzo di storia al sicuro

Le 9-3 appena acquistate verranno tenute dalla strada. Bretell le conserverà nelle migliori condizioni in uno spazio dedicato, affinché l’aspetto e le caratteristiche resistano al passare del tempo, come testimonianza di una storia industriale che rischierebbe altrimenti di restare confinata nelle fotografie e nei ricordi degli ex dipendenti.

“Sono Saab per la vita”

ha spiegato Bretell, ricordando come il breve test al volante di una Volvo lo abbia lasciato insoddisfatto. E non poteva essere altrimenti per un uomo che ha costruito attorno al marchio una parte così importante della propria esistenza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 15:40:21 +0000