Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

Il 24 gennaio 2026 la situazione del traffico sulle autostrade italiane presenta diversi disagi, principalmente dovuti a lavori e condizioni meteo avverse. Nella Tangenziale di Napoli sono chiusi tratti e uscite per lavori fino alle 06:00, con aree di servizio inattive. Sul tratto Torino-Aosta – Monte Bianco si segnala neve, mentre sulla Torino-Trieste si registrano code per un incidente. La situazione è complicata anche dall’abbassamento della visibilità dovuto alla nebbia sul tratto Bologna-Taranto. Ecco un dettaglio aggiornato tratta per tratta.

01:03 – TANGENZIALE DI NAPOLI
Tratto Chiuso tra Fine Tangenziale Napoli e Secondigliano-Aeroporto fino alle 06:00 del 24/1/2026 per lavori
Direzione Pozzuoli
Entrata consigliata verso Pozzuoli: Capodichino Svincolo. Uscita consigliata provenendo da Allacc. Diramazione Capodichino: Fine Tangenziale Napoli.

01:03 – TANGENZIALE DI NAPOLI
Uscita di Secondigliano-Aeroporto chiusa al traffico fino alle 06:00 del 24/1/2026 provenendo da Allacc. Diramazione Capodichino per lavori.
Direzione Pozzuoli

01:02 – TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO
Neve tra Autoporto e Raccordo A5/SS26 dir
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 143.4 al chilometro 110.9 per una lunghezza di 32.5 km.

A1 – MILANO-NAPOLI

00:03 – MILANO-NAPOLI
Tratto Chiuso tra Capodichino e Inizio Tangenziale Napoli fino alle 06:00 del 24/1/2026 per lavori
Direzione Tangenziale
Entrata consigliata verso Tangenziale: Doganella su Tangenziale Napoli. Uscita consigliata provenendo da Autostrada Milano-Napoli: Capodichino.

A4 – TORINO-TRIESTE

00:58 – TORINO-TRIESTE
Coda tra Seriate e Grumello per incidente
Direzione Trieste
La coda va dal chilometro 186.0 al chilometro 184.0 per una lunghezza di 2.0 km.

A14 – BOLOGNA-TARANTO

00:29 – BOLOGNA-TARANTO
Traffico rallentato tra Vasto Nord e Vasto sud per veicolo in avaria
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 447.9 al chilometro 446.9 per una lunghezza di 1.0 km.

00:14 – BOLOGNA-TARANTO
Nebbia A Banchi tra Acquaviva Delle Fonti e Mottola con visibilità 90 metri
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 723.9 al chilometro 697.6 per una lunghezza di 26.3 km.

A27 – VENEZIA – BELLUNO

00:34 – VENEZIA – BELLUNO
Nevischio tra Vittorio Veneto Nord e Fadalto
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 66.8 al chilometro 58.9 per una lunghezza di 7.9 km.

A56 – TANGENZIALE DI NAPOLI

00:04 – TANGENZIALE DI NAPOLI
Area di servizio Scudillo est chiusa fino alle 11:00 del 24/1/2026 per lavori
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

00:02 – TANGENZIALE DI NAPOLI
Capodimonte in entrata chiuso al traffico fino alle 06:00 del 24/1/2026 verso Allacc. Diramazione Capodichino per lavori
Entrata consigliata verso Allacc. Diramazione Capodichino: Corso Malta.
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

00:02 – TANGENZIALE DI NAPOLI
Arenella in entrata chiusa al traffico fino alle 06:00 del 24/1/2026 verso Allacc. Diramazione Capodichino per lavori
Entrata consigliata verso Allacc. Diramazione Capodichino: Corso Malta.
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

00:01 – TANGENZIALE DI NAPOLI
Tratto Chiuso tra Capodimonte e Corso Malta fino alle 06:00 del 24/1/2026 per lavori
Entrata consigliata verso Allacc. Diramazione Capodichino: Corso Malta. Uscita consigliata provenendo da Pozzuoli: Capodimonte.
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sat, 24 Jan 2026 00:08:00 +0000

Ferrari SF-26, doppio push-rod e pance outwash: l’arma Rossa per il mondiale 2026

Prima uscita a Fiorano per la Ferrari SF-26, la monoposto che affronterà il mondiale di Formula 1 2026. Prima del debutto australiano ci saranno ancora modifiche, ma è già possibile analizzare le soluzioni del team tecnico diretto da Loic Serra e comprendere le caratteristiche fondamentali della vettura.

Ferrari  SF-26: Push rod ed effetto outwash

Il Cavallino Rampante conferma il push-rod sull’avantreno per la sospensione anteriore. La transizione verso lo schema a puntone, rispetto allo scorso mondiale, è dettata principalmente da ragioni aerodinamiche: a livello meccanico, la scelta tra push-rod e pull-rod è pressoché equivalente. Disponendo gli elementi interni nella zona superiore, la sezione del telaio può essere alleggerita nella parte inferiore, area cruciale dell’auto per la gestione dei flussi aerodinamici.

La disposizione dei punti d’attacco dei vari link è l’aspetto più interessante, perché influenza direttamente la dinamica del veicolo e la stabilità della piattaforma aerodinamica. L’ala anteriore è piuttosto standard. L’endplate adotta una filosofia outwash, con l’elemento profilato per convogliare il flusso verso l’esterno. Ovviamente, essendo le ali più strette rispetto al passato, il vortice generato impatterà contro la gomma anteriore. Questa soluzione sembra comunque presentare vantaggi impliciti rispetto all’inwash.

Ferrari SF-26: pance outwash per sfruttare il retrotreno

Il bargeboard che osserviamo nelle immagini è piuttosto basico e mostra la divisione in 4 elementi consentita dal regolamento tecnico. Inoltre, spicca un’appendice aerodinamica a corda ridotta, che unisce la scocca, nella zona del telaio, al bargeboard esterno. Questa appare molto angolata verso il basso, a differenza di quanto visto sulla Mercedes.

Le pance mantengono un undercut generoso per dar vita a una zona di alta pressione a fianco dell’abitacolo e, allo stesso tempo, generare un effetto outwash “naturale” e importante. Nella zona inferiore, all’imbocco delle pance, vediamo un deviatore di flusso utile a pre-condizionare il fluido che entrerà in quella zona. Elemento che potrebbe anche incrementare la portata d’aria, teoria che andrà confermata più avanti nella F1 2026.

Va detto che, a differenza di quanto si potesse pensare dopo la presentazione della Haas VF26, le pance della nuova vettura italiana non hanno le vasche, mentre i cosiddetti “cannoni” non sono affatto pronunciati. I tecnici hanno cercato di liberare la zona inferiore e permettere una maggior portata d’aria verso il retrotreno. La zona finale delle pance utilizza l’effetto inwash, per cui si cerca di spostare la massa fluida verso l’interno della vettura.

Ferrari SF-25: push-rod con anti-dive marcato 

Al posteriore ecco lo schema push-rod, con il puntone che passa davanti al primo braccio del triangolo superiore. In questo modo l’elemento può essere più basso e avanzato per riuscire a costruire una buona percentuale di anti-dive. Anche il primo link del triangolo superiore mostra le stesse caratteristiche. Lo schema a puntone consente di alzare gli elementi interni, dove una quota maggiore fa sì che il bodywork possa essere più snello nell’area inferiore.

Mossa studiata anche per pulire la massa fluida che procede verso il retrotreno della Rossa. Si notano altresì dei piccoli slot sul fondo, davanti alle ruote posteriori: elementi dell’auto che vengono utilizzati per ridurre l’effetto creato dal rotolamento dello pneumatico. L’ala posteriore ha un doppio sostegno e il suo primo elemento mostra una zona centrale piuttosto orizzontale e con poco angolo d’attacco.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 16:31:53 +0000

Svelata la Ferrari SF-26, la rivoluzione per il nuovo capitolo della Formula 1

Ferrari ha svelato alla pista di Fiorano la nuova SF-26 che gareggerà nella prossima stagione della F1. La prima della nuova era tecnica che segna una revisione del regolamento con vetture più leggere, aerodinamica rivista e un sistema propulsivo di ultima generazione.

Una sfida delicata per tutte le scuderie, per farsi trovare pronte al debutto di una nuova era, con errori e problemi competitivi dietro l’angolo quando si affronta un cambio di regolamento così profondo.

Una nuova filosofia tecnica

Le novità sono tantissime e si fondano sulla scelta del regolamento di imporre vetture più leggere e cambio di dimensioni, ma soprattutto una nuova filosofia rispetto ad aerodinamica ed efficienza.

Questo, nella nuova Ferrari SF-26, si traduce nell’addio all’effetto suolo tradizionale, verso un peso minore e un uso più efficiente dei flussi d’aria. Efficienza è infatti la parola d’ordine quando si parla di integrazione dell’aerodinamica attiva, che deve essere pensata per ridurre la resistenza in rettilineo e migliorare la percorrenza complessiva.

Novità anche per la power unit, che introduce una MGU-K potenziata fino a 350 kW, rendendo la componente elettrica ancora più centrale. Il motore termico resta fondamentale, ma il bilanciamento tra parte endotermica ed elettrica diventa una delle chiavi decisive per la competitività.

Identità visiva e richiami al passato

La rivoluzione tecnica si accompagna a un cambiamento estetico che non passa inosservato. La Ferrari SF-26 presenta linee più pulite e proporzioni che trasmettono un immediato senso di leggerezza e agilità, complice anche la semplificazione delle superfici imposta dal nuovo regolamento.

Fa notizia il ritorno alla vernice lucida, abbandonata negli ultimi sette anni in favore delle finiture opache. Il Rosso Scuderia è ora più profondo e brillante, con un chiaro richiamo alla livrea speciale vista a Monza nel 2025. Il bianco, colore storicamente legato alla Ferrari nelle competizioni, assume un ruolo centrale sull’abitacolo e sul cofano motore, creando un contrasto deciso che strizza l’occhio alle monoposto degli anni Settanta, senza rinunciare a un’impostazione moderna.

Le sensazioni dei piloti

La presentazione a Fiorano della SF-26 è stata anche l’occasione per ascoltare le prime impressioni dei piloti. Lewis Hamilton, alla sua prima Ferrari progettata integralmente secondo un nuovo ciclo regolamentare, ha sottolineato la portata della sfida: “Il 2026 rappresenta probabilmente il cambiamento più grande che abbia mai vissuto in Formula 1. In una nuova era tutto ruota attorno allo sviluppo e alla capacità di capire in fretta cosa funziona davvero”.

Charles Leclerc, invece, ha posto l’accento sulla gestione dell’energia e della power unit, definendola “uno degli aspetti più significativi, una sfida stimolante che richiederà da parte di noi piloti un processo di adattamento rapido, che faccia leva inizialmente più sull’istinto e poi su un uso sempre maggiore di dati precisi.”

Verso il debutto in pista

Il conto alla rovescia è già iniziato. La SF-26 scenderà in pista per la prima volta nei test collettivi, che prenderanno il via con uno shakedown a Barcellona, seguito dalle sessioni ufficiali in Bahrain. Sarà lì che la teoria incontrerà la realtà dell’asfalto e che emergeranno i primi veri riscontri sul lavoro svolto a Maranello.

L’obiettivo è farsi trovare pronti per l’8 marzo, data del primo Gran Premio stagionale in Australia. La nuova Ferrari non promette miracoli, ma incarna la volontà di affrontare il futuro della Formula 1 con un progetto coerente, ambizioso e profondamente legato al DNA del Cavallino Rampante. Inizia così un nuovo capitolo, tutto da scrivere.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 15:27:38 +0000

Bugatti FKP Hommage, l’ultima e definitiva evoluzione dello spirito Veyron

L’ultima one-off di casa Bugatti vuole creare un filo conduttore tra le sue hypercar più amate e dare alla luce un’ultima Veyron, con soluzioni tecniche definitive. La Bugatti FKP Hommage nasce come omaggio diretto a Ferdinand Karl Piëch, l’uomo che più di tutti ha voluto e reso possibile la Veyron.

Un progetto che unisce design, ingegneria e simbolismo, portando su strada quella che può essere considerata, a tutti gli effetti, l’ultima e più potente Veyron mai realizzata, anche se il punto di partenza tecnico è la Chiron.

Il motore della Super Sport

Sotto la carrozzeria prende vita il cuore più estremo mai montato su un’auto che richiami, anche solo concettualmente, la Veyron. La base è quella della Chiron Super Sport, dalla quale la FKP Hommage eredita il celebre W16 quadriturbo, rivisto nei suoi componenti principali per adattarsi a questo progetto unico.

I turbocompressori maggiorati, il sistema di raffreddamento rivisto e un cambio rinforzato permettono di raggiungere una potenza complessiva di 1.578 CV, un valore che mette in prospettiva i 1.001 CV della Veyron originale e racconta quanto sia evoluta, in poco più di quindici anni, la tecnologia Bugatti. La coppia è monumentale, la risposta dell’acceleratore immediata, ma come da tradizione di Molsheim tutto è calibrato per garantire il controllo, anche a velocità che restano fuori dalla portata della maggior parte delle hypercar, non a caso si basa su una delle auto più veloci del mondo.

Il design è un omaggio

Basta uno sguardo per capire che questa FKP Hommage guarda indietro nel tempo. Le forme arrotondate, la pulizia delle superfici e la ricerca di un equilibrio quasi scultoreo tra volumi pieni e dettagli funzionali richiamano chiaramente la Veyron, soprattutto nelle proporzioni e nel modo in cui la carrozzeria avvolge la meccanica.

I pannelli sono completamente su misura e poggiano su cerchi da 20 pollici all’anteriore e 21 al posteriore, soluzione che contribuisce a rafforzare la presenza su strada senza tradire l’eleganza complessiva del progetto. La livrea è uno degli elementi più evocativi: il rosso intenso dialoga con una base in alluminio color argento, protetta da uno strato trasparente dalle tonalità calde, mentre il nero in fibra di carbonio a vista riprende fedelmente il classico schema bicolore che ha reso iconica la Veyron.

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Un Audemars Piguet incastonato

L’abitacolo segue la stessa filosofia celebrativa e la stessa tendenza al lusso esagerato. Il volante circolare, unico nel suo genere, richiama direttamente quello della Veyron originale, così come la nuova console centrale ricavata dal pieno in alluminio, lavorata con una cura quasi maniacale.

Al centro della plancia spicca uno degli elementi più inaspettati: un Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon da 41 mm, incastonato direttamente al centro della plancia, un modo estremo per tenere il conto dei tempi sul giro. I materiali, le cuciture e le finiture parlano la lingua dell’artigianalità estrema, quella che Bugatti riserva a tutti i propri progetti.

Il Programme Solitaire

La Bugatti FKP Hommage nasce all’interno del Programme Solitaire, il livello più alto di personalizzazione one-off offerto dalla Casa di Molsheim. Un gradino superiore rispetto al già sofisticato Sur Mesure, pensato per clienti che cercano un progetto irripetibile.

Questa vettura è la seconda creazione del Programme Solitaire, dopo la Brouillard presentata lo scorso anno. Il programma prevede la realizzazione di appena due vetture all’anno, ognuna con una propria identità e una storia da raccontare. Nel caso della FKP Hommage, il tributo è dichiarato: celebrare la Veyron e l’uomo che ha avuto il coraggio di immaginare un’auto impossibile e trasformarla in realtà.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 13:56:13 +0000

MINI Paul Smith Edition, riaccende lo spirito e lo stile britannico

Esistono collaborazioni che non hanno bisogno di presentazioni perché poggiano su basi storiche consolidate. È il caso dell’incontro tra MINI e lo stilista Paul Smith, due nomi che rappresentano la capacità del Regno Unito di rinnovare la propria tradizione senza tradirla. La nuova MINI Paul Smith Edition non è un semplice esercizio di stile, ma un progetto che declina la filosofia “Classic with a Twist” sull’intera famiglia MINI Cooper, puntando su una personalizzazione che evita l’eccesso per concentrarsi sul dettaglio.

L’offensiva commerciale parte dalla variante completamente elettrica della MINI Cooper SE, un veicolo che abbina l’estetica specifica a una propulsione a zero emissioni. Sotto la carrozzeria batte un motore da 218 CV (160 kW), capace di garantire una progressione da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi. Si tratta di numeri che confermano l’orientamento dinamico della vettura, coerente con l’impostazione tecnica che da sempre definisce il marchio.

Il gioco dei contrasti cromatici

L’edizione speciale si distingue per tre diverse soluzioni di livrea. La versione in Midnight Black conferisce alla carrozzeria a tre porte un tono sobrio, dove il tetto nero ospita una reinterpretazione delle celebri “signature stripes” di Paul Smith. In questo caso, l’effetto visivo è ottenuto attraverso l’alternanza di sottili fasce nere in finitura lucida e opaca, rinunciando alle tradizionali colorazioni vivaci per un risultato più rigoroso.

Diverso è l’approccio per la MINI Cooper S Paul Smith Edition, che viene proposta nella nuova tinta Inspired White. Qui il contrasto è netto: il tetto è verniciato nell’esclusivo Nottingham Green, un colore che rende omaggio alla città natale del designer. Sul profilo del tetto, dal lato guida, compaiono le strisce colorate iconiche del marchio Smith, che fungono da elemento di riconoscimento immediato. Per chi cerca una terza via, la gamma offre la tonalità Statement Grey, disponibile per tutti i modelli della serie.

Il Nottingham Green non si limita al tetto, ma caratterizza diversi elementi funzionali e decorativi, come le calotte degli specchietti retrovisori e la cornice della griglia anteriore ottagonale. Anche i coprimozzi riportano la scritta Paul Smith, integrandosi nei cerchi in lega da 18 pollici Night Flash Spoke Black. Questi ultimi presentano una finitura Dark Steel che contribuisce a definire la postura del veicolo su strada.

Interni: tra sobrietà e dettagli grafici

L’abitacolo della Paul Smith Edition mantiene una coerenza stilistica comune a tutte le varianti. I sedili sono rivestiti in tessuto Nightshade Blue, mentre le superfici sono realizzate in tessuto a maglia nero con motivi a righe tono su tono. L’obiettivo dichiarato è quello di offrire un ambiente che esprima un’eleganza funzionale, priva di elementi di distrazione superflui.

L’accoglienza a bordo è affidata a una proiezione luminosa che riporta la scritta “Hello”, accompagnata dal motto “Every day is a new beginning” inciso sul battitacco. Un dettaglio specifico si trova sulla razza inferiore del volante sportivo, dove è applicata una fascia tessile decorata con le strisce colorate tipiche dello stilista. Infine, sui tappetini è presente una grafica disegnata a mano che raffigura un coniglio, simbolo distintivo del brand Paul Smith, che aggiunge un elemento di caratterizzazione agli interni senza alterarne la pulizia complessiva.

Già ordinabile

La versione elettrica della MINI Cooper Paul Smith Edition è già ordinabile in mercati selezionati. Per quanto riguarda le motorizzazioni termiche e le diverse configurazioni di carrozzeria, incluse la MINI Cooper a 5 porte e la Cabrio, l’arrivo nelle concessionarie è previsto a partire dal secondo trimestre del 2026.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 11:51:07 +0000

L’auto “singhiozza” e consuma troppo? Prima di andare dal meccanico fai questo test

Se premi l’acceleratore e l’auto, invece di avere un’erogazione lineare, strattona e ti accorgi che consuma più carburante, c’è un componente preciso che sta soffocando il motore. Molti pensano subito a un guasto agli iniettori o alla turbina, ma spesso la causa è molto più semplice e legata all’utilizzo che fai del veicolo. Ti spiego come effettuare una verifica immediata semplicemente guidando la tua auto, che potrebbe risolverti il problema a costo zero.

Devi fermarti subito?

La risposta è no, non serve il carroattrezzi. L’auto non sta per lasciarti a piedi all’improvviso, ma ti sta dicendo molto chiaramente che il motore non riesce a “respirare” bene perché i condotti potrebbero essere ostruiti dalla fuliggine. Tuttavia, devi agire in fretta. Se ignori questo segnale e continui a guidare per settimane nel traffico, la situazione peggiorerà drasticamente. La fuliggine che ora blocca solo la valvola finirà per intasare:

• condotti di aspirazione;
• valvola EGR;
• filtro antiparticolato (FAP/DPF).

Questo trasforma un problema di semplice manutenzione in un danno da centinaia di euro che richiederà la sostituzione forzata di componenti costosi.

Cosa devi fare adesso

Se la spia motore non si è accesa e non senti rumori metallici o battiti anomali, la valvola potrebbe essere solo incrostata e non rotta. Per verificarlo e tentare di pulirla, segui questa procedura:

• tenta la pulizia in marcia: esci dal traffico cittadino e portati su una strada a scorrimento veloce, come una tangenziale o un tratto autostradale libero;
• mantieni i giri alti: guida per circa 15-20 minuti tenendo il motore “allegro”, ovvero fisso tra i 2.500 e i 3.000 giri, rispettando i limiti di velocità, usa una marcia più bassa del solito (ad esempio la quarta marcia);
• osserva lo scarico: non preoccuparti se noti del fumo più intenso uscire dallo scarico durante questa operazione, è un segnale positivo che indica che le alte temperature stanno bruciando i residui carboniosi;
• non forzare: se l’auto presenta la spia motore ed è già entrata in modalità “recovery” (la senti lenta, non supera i 3.000 giri e fatica a prendere velocità), non insistere tirando le marce per tentare la pulizia. In questo caso è necessario l’intervento di un meccanico esperto per risolvere il problema.

Perché l’auto “singhiozza” e consuma di più

Il colpevole di questo comportamento è quasi sempre la valvola EGR. Questo componente ha il compito di rimettere in circolo una parte dei gas di scarico per abbassare le emissioni, ma guidando spesso in città i gas non sono abbastanza caldi e creano depositi di fuliggine che bloccano la valvola creando questi problemi:

• il “singhiozzo“: quando la valvola resta incastrata in posizione “aperta” a causa dello sporco, inquina la combustione riempiendo i cilindri di gas di scarico esausti invece che di aria fresca. Per questo motivo, il motore strattona o genera dei vuoti di potenza;
• i consumi elevati: poiché la combustione non è efficiente per mancanza di ossigeno pulito, la centralina del motore cerca di compensare l’errore iniettando più carburante del necessario. Il risultato è che l’auto perde potenza e ti obbliga a premere molto di più sull’acceleratore per andare avanti, facendo alzare drasticamente i consumi.

I consigli del meccanico

Come professionista, oltre che sistemare il problema, cerco di evitare che una semplice spia diventi una spesa troppo elevata per l’automobilista. Per prevenire il blocco della valvola EGR e mantenere il motore in salute, ecco alcuni consigli che puoi seguire:

• prevenzione alla guida: noto spesso che queste problematiche colpiscono chi usa l’auto diesel per tragitti brevi soprattutto in città. Cerca di percorrere regolarmente, almeno ogni due settimane, un tratto di autostrada a regime costante per 15-20 minuti per favorire la pulizia naturale;
• pulizia: per mantenere pulito il sistema di iniezione e lo scarico, ti consiglio di utilizzare un additivo gasolio di buona qualità ogni 3 o 4 pieni. Questo accorgimento riduce la formazione di fuliggine alla fonte, facilitando le rigenerazioni del filtro antiparticolato;
• diagnosi corretta: se dopo il test in autostrada il problema persiste, serve una diagnosi elettronica approfondita. Non cambiare pezzi a caso facendo danni, vai subito dal tuo meccanico di fiducia.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 11:26:07 +0000

App e dispositivi “anti-autovelox” potrebbero diventare illegali? Il quadro europeo

C’è una nuova frontiera del controllo stradale che non passa più soltanto dall’asfalto, dai pali grigi degli autovelox o dalle telecamere mimetizzate dietro un cartello. Passa dagli schermi luminosi degli smartphone, da quelle app che per anni hanno sussurrato agli automobilisti un avvertimento complice: “attenzione, autovelox”. Ora, però, l’Europa sembra decisa a chiudere quella parentesi. E la Germania, Paese simbolo dell’equilibrio tra rigore e libertà di guida, è pronta a serrare i ranghi. Dunque, vediamo cosa sta succedendo.

Cosa succede in Germania

Nel mirino ci sono le applicazioni e i dispositivi digitali che segnalano la presenza di controlli di velocità. Strumenti diffusi, quasi normalizzati, installati su milioni di telefoni e spesso percepiti più come un aiuto alla prudenza che come un espediente per aggirare le regole. Tuttavia, per le autorità europee, e per una parte crescente dei legislatori, quella distinzione è diventata sempre più sottile. Troppo sottile.

In Germania, formalmente, il divieto esiste già. Utilizzare app come Blitzer.de o dispositivi dedicati come Ooono Co-driver mentre si è alla guida è vietato, con una sanzione da 75 euro e un punto sulla patente. La multa scatta anche se a maneggiare l’app è il passeggero, a dimostrazione di quanto il legislatore tedesco abbia voluto colpire il principio, non solo il gesto. Eppure, secondo i Länder, tutto questo non basta. Perché una norma che vive solo sulla carta è, nei fatti, una norma debole.

Il problema è tutto lì: l’accertamento. Se l’automobilista disattiva l’app prima del controllo, o la nasconde dietro un’interfaccia “neutra”, dimostrare l’infrazione diventa quasi impossibile. Non a caso, le stesse applicazioni hanno iniziato a offrire modalità discrete, schermate camuffate, orologi digitali che celano ben altro. Un gioco del gatto e del topo che le autorità tedesche non vogliono più accettare.

Ipotesi divieto di queste applicazioni

Da qui la proposta radicale: vietare non solo l’uso, ma il possesso stesso di questi strumenti. Un salto di qualità che trasformerebbe le app da semplice infrazione amministrativa a oggetto proibito. Nel mirino finirebbe anche la loro pubblicità, colpevole – secondo i promotori del divieto – di suggerire esplicitamente un’idea di “salvaguardia della patente”, più che di sicurezza stradale. Un messaggio considerato incompatibile con lo spirito delle regole.

Il governo federale, per ora, frena. Berlino prende tempo, ricorda che l’applicazione delle norme spetta ai singoli Stati e ribadisce che l’obiettivo resta la sicurezza. Ma il vento che soffia dall’Europa va in una direzione chiara. E guarda soprattutto a Ovest.

Cosa accade nel resto d’Europa

La Francia, da tempo, ha scelto la linea dura. Qui non è vietato solo utilizzare questi dispositivi: è vietato averli. Punto. Le sanzioni possono arrivare fino a 1.500 euro, con la confisca del dispositivo e, nei casi più gravi, persino del veicolo. Una filosofia che ha costretto colossi come Waze e TomTom a reinventarsi, trasformando i radar in vaghe “zone di pericolo”, prive di coordinate precise. Un compromesso che salva la forma, ma cambia radicalmente la sostanza.

Non va meglio altrove. In Belgio, alcune violazioni legate a questi sistemi possono sfociare addirittura in pene detentive. Segno che il tema non è più solo tecnico, ma proprio culturale. L’idea che la tecnologia possa essere usata per neutralizzare il controllo pubblico non è più tollerata, soprattutto in un’Europa che punta a ridurre drasticamente vittime e incidenti stradali.

Così, mentre gli automobilisti continuano a guardare lo schermo prima ancora della strada, il legislatore prepara la prossima mossa per risolvere la questione spinosa dell’avvertimento sulla posizione degli autovelox su strada. E questa volta, disattivare l’app potrebbe non bastare più. Vedremo se tale vento di cambiamenti colpirà anche l’Italia.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 11:14:05 +0000

Fiat Topolino gioca di anticipo sugli incentivi statali

In una giungla urbana sempre più soffocata da vincoli burocratici e incertezze normative, c’è chi non aspetta il permesso per muoversi. Mentre il mercato resta col fiato sospeso in attesa della lenta macchina degli incentivi statali, Fiat decide di giocare d’anticipo, sferrando un colpo da maestro che profuma di pragmatismo e audacia. La protagonista di questa manovra non poteva che essere lei, la Fiat Topolino, il quadriciclo elettrico che ha già dimostrato di sapersi imporre nelle strade delle nostre metropoli.

Nel corso del 2025, questo moderno simbolo della mobilità elettrica leggera ha ben performato commercialmente, conquistando la vetta del mercato con quasi 4.000 immatricolazioni, che si traducono in una schiacciante quota del 40%. Un successo che non nasce dal caso, ma dalla capacità di interpretare il bisogno di una mobilità che sia, allo stesso tempo, semplice, ecologica e, soprattutto, accessibile a tutti ma con un pizzico di stile.

L’elettrico al prezzo di un abbonamento

La nuova offensiva commerciale firmata Fiat è un guanto di sfida lanciato al mercato. Con un prezzo d’attacco che scende a 7.550 euro, grazie a uno sconto complessivo di 2.340 euro, la Casa torinese abbatte la barriera d’ingresso all’elettrico. Ma è nella formula finanziaria che risiede il vero colpo di genio: Stellantis Financial Services Italia propone infatti un canone mensile di soli 39 euro per 35 mesi. Si tratta di una cifra contenuta, che equipara il possesso di un veicolo privato al costo di un normale abbonamento ai trasporti pubblici. Più o meno.

L’offerta, valida fino al 31 gennaio 2026, prevede un anticipo di 3.356 euro e una rata finale di 4.392,69 euro, con un chilometraggio massimo fissato a 15.000 km per chi decidesse di restituire il veicolo alla scadenza. È una proposta pensata per i giovani dai 14 anni in su, per le famiglie e per chiunque debba affrontare quotidianamente l’inferno del traffico cittadino.

Genialità in 2,53 metri

La Topolino, lunga appena 2,53 metri, vanta una maneggevolezza straordinaria che le permette di infilarsi dove le normali autovetture devono arrendersi. La sua velocità è limitata a 45 km/h, una scelta tecnica che si sposa perfettamente con i moderni limiti urbani e con la sicurezza dei centri storici.

Sotto la carrozzeria batte una batteria da 5,4 kWh che garantisce fino a 75 km di autonomia, sufficienti per coprire abbondantemente i tragitti casa-lavoro o scuola-palestra. La ricarica è di una semplicità disarmante: basta una comune presa domestica per fare il pieno di energia. Essendo un veicolo a zero emissioni, la Topolino gode del privilegio del parcheggio gratuito e del libero accesso nelle Zone a Traffico Limitato (ZTL), trasformando i centri storici più blindati nel proprio terreno di gioco.

Abitabilità e stile

Nonostante le dimensioni esterne molto contenute, l’abitacolo offre una percezione dello spazio sorprendente. Il segreto risiede nei due sedili disallineati e nelle ampie superfici vetrate che inondano di luce l’interno, eliminando ogni senso di claustrofobia. Disponibile sia in configurazione chiusa che aperta, la Topolino è stata progettata per combattere con freschezza e simpatia il grigiore metropolitano.

Per chi volesse toccare con mano la più piccola di casa Fiat, la rete dei concessionari ha organizzato un weekend di “porte aperte” il 24 e 25 gennaio. Sarà l’occasione per test drive e valutazioni immediate, un invito a scoprire come il futuro della mobilità urbana possa essere non solo elettrico, ma anche alla portata di (quasi) tutti.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 10:03:32 +0000

Genesis, sbarca in Italia il nuovo marchio di lusso dello Hyundai Group

Genesis, il brand premium del gruppo Hyundai nato a Seul nel 2015, ha annunciato ufficialmente il suo debutto nel mercato italiano. Dopo il lancio avvenuto nel 2021 in Germania, Regno Unito e Svizzera, il marchio coreano ha scelto l’Italia come tappa fondamentale della sua espansione europea, riconoscendo nel nostro Paese un mercato caratterizzato da un’elevata sensibilità per il design e da forti aspettative verso l’eccellenza del segmento di fascia alta.

La visione di Genesis, sintetizzata nel motto “Disruption, Refined”, punta a rompere gli schemi del lusso tradizionale attraverso un approccio consapevole e misurato. Al centro di questa filosofia si colloca il concetto di “Son-nim” (ospite di riguardo), che trasforma il cliente in un invitato d’onore, garantendo un’ospitalità unica che parte dagli showroom per arrivare a ogni dettaglio del prodotto. Il debutto commerciale avverrà in primavera con l’apertura dei primi due showroom a Padova e Roma, a cui ne seguiranno altri due entro la fine dell’anno, con l’obiettivo di coprire il territorio nazionale entro il 2028.

Tre vetture elettriche, si parte da queste

Per conquistare il pubblico italiano, Genesis schiera una gamma composta da tre modelli d’eccellenza, tutti basati sulla filosofia stilistica “Athletic Elegance” e sull’armonia spaziale definita “Beauty of White Space”. La prima vettura protagonista di questo nuovo capitolo è la Genesis GV60, un C-SUV compatto e sportivo lungo 4,54 metri. Si tratta di un concentrato di tecnologia avanzata, essendo la prima auto al mondo a offrire il riconoscimento facciale e biometrico per l’accesso e l’avvio del veicolo. La GV60 si distingue per vari dettagli particolari, a partire dalla Crystal Sphere, un selettore del cambio sferico che ruota e si illumina all’accensione. Inoltre, grazie all’architettura a 800 Volt permette ricariche ultrarapide (10-80% in 19 minuti) e offre potenze che arrivano a 490 CV nella versione Performance AWD.

Salendo di segmento, la Genesis Electrified GV70 si propone come un D-SUV spazioso e versatile di 4,72 metri. Dotata di un powertrain bimotore da 490 CV e 700 Nm di coppia, è capace di scattare da 0 a 100 km/h in soli 4,4 secondi. Questo modello è un pioniere dell’intelligenza artificiale applicata alla guida grazie all’Auto E-Terrain Mode, che riconosce automaticamente la superficie stradale per ottimizzare trazione e comfort. L’abitacolo è dominato da un display panoramico OLED da 27 pollici che crea un ambiente digitale fluido e immersivo.

L’ammiraglia della gamma è la Genesis Electrified G80, una berlina di rappresentanza lunga 5,14 metri pensata per chi cerca un’eleganza fuori dal tempo. Con una potenza di 370 CV e trazione integrale, la G80 trasforma ogni viaggio in un’esperienza di calma assoluta, supportata dall’Active Road Noise Cancellation, un sistema che annulla i rumori esterni tramite onde sonore contrarie. La stabilità e la manovrabilità sono garantite dalle quattro ruote sterzanti, mentre la batteria da 94,5 kWh assicura un’autonomia fino a 570 km.

Spazio al motorsport

L’impegno di Genesis in Italia non si limita alla mobilità stradale. Il 2026 vedrà il brand protagonista sul circuito di Imola nel Campionato Mondiale Endurance (WEC) con la hypercar GMR-001 del team Genesis Magma Racing. Questa anima sportiva troverà presto riscontro commerciale con l’arrivo della GV60 Magma, il primo modello ad alte prestazioni destinato al mercato europeo. Come dichiarato da Francesco Calcara, CEO di Genesis Italia, il brand approda nel Bel Paese per offrire una “quintessenza della qualità coreana” abbinata a un’attenzione maniacale per il dettaglio e lo stile.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 08:38:35 +0000

Dacia Sandero, un’abitabilità al vertice della categoria

La Dacia Sandero è l’auto più venduta in Europa nel 2025, un fenomeno di mercato che ha messo in riga Renault Clio e Volkswagen Golf, grazie a un mix di prezzo, praticità e utilità quotidiana. Nel suo recente restyling, la compatta rumena ha aggiornato stile, tecnologia e dotazioni interne, ma ha soprattutto confermato un’abitabilità sorprendentemente generosa per la sua categoria. Un elemento che continua a spiegare il suo successo presso famiglie e privati.

Dimensioni e spazio a bordo

La nuova Dacia Sandero si basa su dimensioni che, sulla carta, collocano il modello al vertice della sua classe per spazio percepito. Con una lunghezza che si aggira attorno ai 4,1 metri e un passo di circa 2,604 mm, il restyling mantiene un’impronta generosa per un’utilitaria del segmento B, consentendo di ottenere più spazio vitale all’interno dell’abitacolo rispetto a molte delle sue dirette concorrenti.

Questi numeri non sono meri esercizi di stile: quella distanza tra i due assi si traduce concretamente in più centimetri per le gambe dei passeggeri posteriori, e una sensazione di spaziosità che difficilmente si incontra in vetture di questa fascia di prezzo e dimensioni.

Praticità da vera familiare compatta

Anche il bagagliaio della nuova Sandero non delude le aspettative: la capacità di carico di circa 410 litri con i sedili posteriori in posizione, espandibile fino a 1.455 litri con il divano posteriore abbattuto, è un risultato di assoluto rilievo per una compatta.

Questi numeri offrono una versatilità che va oltre l’uso urbano, agevolando carichi di valigie per weekend fuori porta o la spesa settimanale di una famiglia media. La conformazione del vano, alta nei profili ma regolare nelle forme, aiuta inoltre a sfruttare ogni centimetro disponibile senza grandi compromessi.

Abitacolo e comfort: dentro si sta larghi

Se la generosità delle misure interne è il primo elemento di appeal, il modo in cui la Sandero sfrutta questo spazio è altrettanto significativo. La larghezza interna, unita a braccioli e sedili ben sagomati, crea una sensazione di comfort inaspettata per un’auto dal posizionamento “value for money”. Le regolazioni dei sedili, le tasche portaoggetti e le superfici accoglienti contribuiscono a un ambiente che mette al centro l’esperienza di guida e di viaggio, senza farsi sentire il prezzo contenuto.

La conferma di omologazione per cinque persone e la realtà di viaggi comodi in quattro adulti con bagagli alle spalle rafforzano l’idea che la Sandero non sia solo un “mezzo economico”, ma una scelta intelligente per chi cerca utilità reale ogni giorno.

Spazio intelligente, non solo numeri

In un mercato in cui le auto compatte spesso sacrificano abitabilità interna per design dinamico o sistemi sofisticati, la nuova Dacia Sandero resta coerente con la sua filosofia pragmatica. Il restyling non ha stravolto forme e misure, ma le ha valorizzate con un abitacolo più moderno, confortevole e razionale. Un posto dove cinque persone possono viaggiare senza rinunce, con spazio per gambe e testa che sorprende positivamente e un bagagliaio che mastica volume senza difficoltà. Ed è proprio questa capacità di offrire spazio reale a bordo, comfort concreto e praticità di carico, unita a prezzo competitivo e affidabilità comprovata, che continua a fare di Dacia Sandero uno dei modelli più apprezzati e venduti del Vecchio Continente.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 08:30:46 +0000

F1 2026, Mercedes svela la W17: aerodinamica attiva, livrea rivoluzionaria e Microsoft

Brackley e Brixworth lavorano in silenzio da mesi, ma questa mattina la Mercedes ha alzato il primo velo sul proprio futuro. Con la pubblicazione delle immagini della Mercedes-AMG F1 W17, il team anglo-tedesco ha mostrato al mondo la propria interpretazione della F1 che verrà: quella del 2026, destinata a inaugurare una delle rivoluzioni tecniche più profonde nella storia dello sport. Non è una semplice monoposto, né un esercizio stilistico fine a se stesso. La W17 rappresenta l’ultimo passo di un percorso iniziato da tempo dentro le gallerie del vento, nei simulatori e nei reparti Power Unit. Un laboratorio mobile che anticipa una F1 radicalmente diversa: più piccola, più stretta, più leggera, dotata di aerodinamica attiva, con motori a ripartizione quasi paritaria tra elettrico e termico e alimentata da carburanti sostenibili avanzati sviluppati con Petronas.

Un assaggio di futuro che Mercedes ha deciso di accompagnare con una mossa strategica altrettanto significativa: una nuova partnership pluriennale con Microsoft, che porterà cloud e intelligenza artificiale al centro delle operazioni quotidiane del team, dalla fabbrica alla pista.

La F1 che cambia pelle

Il 2026 segnerà una frattura netta nella storia recente della F1. Telaio, Power Unit e carburanti verranno riscritti dalle nuove normative FIA, con l’obiettivo di aumentare elettrificazione ed efficienza, riducendo al contempo l’impatto ambientale. La risposta Mercedes si chiama W17. Una monoposto che, già dalle proporzioni, racconta un cambiamento epocale con volumi più compatti, carreggiate ridotte, superfici aerodinamiche completamente ripensate per lavorare in sinergia con ali mobili anteriori e posteriori, in grado di adattarsi alle diverse fasi di gara. Il cuore resta la Power Unit, ma profondamente trasformata. La produzione di energia elettrica arriverà a eguagliare quasi quella del motore termico, in un equilibrio mai visto prima in F1. Il tutto alimentato da carburanti sostenibili di nuova generazione, sviluppati insieme a Petronas, title partner storico della squadra.

Toto Wolff, Team Principal e CEO, lo ha spiegato chiaramente:

“La F1 subirà cambiamenti significativi nel 2026 e siamo pronti a questa transizione. I nuovi regolamenti richiedono innovazione e massima attenzione in ogni ambito delle prestazioni“.

Un messaggio che suona come dichiarazione d’intenti dopo stagioni in cui Mercedes ha dovuto inseguire McLaren, Red Bull e Ferrari nella nuova era a effetto suolo. Stavolta, a Brackley, non vogliono farsi trovare impreparati.

Una livrea che racconta identità e metamorfosi

A colpire, oltre alla tecnica, è l’impatto visivo della nuova monoposto. La W17 sfoggia una livrea che non passa inosservata e che sembra voler sintetizzare il presente e il futuro del marchio. Una linea di flusso verde attraversa la carrozzeria come una scia luminosa, enfatizzando velocità e precisione e accompagnando la transizione cromatica dall’argento storico Mercedes al nero profondo che caratterizza l’era moderna del team. Sulle fiancate compare il motivo a rombo ispirato a AMG, mentre sul cofano motore campeggia la classica stella a tre punte, quasi a ribadire che, nonostante le rivoluzioni tecniche, l’identità rimane salda. Non è solo estetica, nelle presentazioni moderne la livrea è comunicazione strategica, racconto di brand, dichiarazione di ambizioni. E la sensazione è che Mercedes voglia presentarsi al nuovo ciclo regolamentare come un costruttore rigenerato, pronto a riscrivere le gerarchie.

Dalla fabbrica alla pista: entra in scena Microsoft

La sorpresa della mattinata non riguarda soltanto la monoposto. Mercedes ha annunciato una partnership pluriennale con Microsoft, destinata a integrare le tecnologie cloud e di intelligenza artificiale aziendale nel cuore delle attività del team. In uno sport dove ogni millisecondo conta e le strategie si decidono su flussi di dati enormi, la F1 è il banco di prova estremo per qualsiasi infrastruttura digitale. Simulazioni, telemetria, sviluppo aerodinamico, gestione delle scorte, pianificazione dei weekend di gara: tutto passa dai server. Ha commentato Wolff:

“Siamo lieti di collaborare con Microsoft, uno dei leader tecnologici più importanti al mondo. Mettendo la tecnologia Microsoft al centro del nostro modo di operare, creeremo insight più rapidi, una collaborazione più intelligente e nuovi modi di lavorare mentre guardiamo alla prossima generazione della F1“.

Judson Althoff, CEO di Microsoft Commercial Business, ha ribadito il concetto: trasformare i dati in decisioni immediate, strategie più intelligenti e un vantaggio competitivo duraturo. Non è un salto nel vuoto. Mercedes e Microsoft collaborano da oltre trent’anni nel settore automotive, dalle fabbriche digitalizzate ai sistemi per i veicoli elettrici. La F1 diventa ora la vetrina più estrema di questo ecosistema tecnologico condiviso.

L’era dell’ingegnere-algoritmo

Il messaggio è chiaro, la F1 del futuro non si vincerà soltanto in pista, ma nei modelli predittivi, nei software di simulazione, nei sistemi che permettono di anticipare scenari e prendere decisioni in tempo reale. Mercedes vuole trasformare il proprio team in una struttura ancora più interconnessa, capace di reagire istantaneamente alle variabili di gara, alle condizioni meteo, alle strategie degli avversari. La W17, in questo senso, non è solo una monoposto, è il nodo centrale di una rete digitale globale che collega fabbrica, simulatori e muretto box.

Adidas veste la nuova era

Nel quadro di una Mercedes che guarda al futuro, c’è spazio anche per l’immagine e la cultura del team. Per il secondo anno consecutivo Adidas resta partner ufficiale, presentando una nuova collezione di abbigliamento destinata a piloti, ingegneri, meccanici e personale di pista. I capi riprendono i colori e i codici visivi del lancio della W17, fondendo estetica e funzionalità, con l’obiettivo di offrire performance elevate ma anche un’identità riconoscibile ai tifosi attraverso le collezioni dedicate. È un tassello che completa la strategia di un team sempre più brand globale, capace di unire tecnologia, stile e tradizione.

Un segnale al paddock

La presentazione della W17 non assegna punti iridati, ma lancia un messaggio forte al paddock. Mercedes vuole tornare a essere riferimento tecnico nella prossima era regolamentare. Dopo il dominio dell’epoca turbo-ibrida e le difficoltà recenti, la scuderia di Wolff si prepara a una nuova scommessa industriale e sportiva. Motori ripensati, carburanti sostenibili, aerodinamica attiva, intelligenza artificiale applicata al racing: la F1 che verrà passa da qui.

Il cronometro inizierà a parlare solo nel 2026. Ma oggi, tra rendering, livree futuristiche e alleanze tecnologiche, Mercedes ha iniziato a raccontare la propria prossima storia. Una storia fatta di silicio, elettroni, flussi d’aria e ambizione. E, come sempre in F1, chi comincia prima a progettare il futuro, spesso finisce per dominarlo.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 07:46:36 +0000

Renault Clio, una piattaforma all’avanguardia per dinamicità e sicurezza

È una Renault Clio tutta nuova, e lo si capisce subito. Cambia nel design, si aggiorna profondamente nella tecnologia di bordo e fa un deciso passo avanti nei sistemi di sicurezza, ma non rinnega ciò che l’ha resa un riferimento europeo: una piattaforma moderna, avanzata e incredibilmente versatile. La sesta generazione della Renault Clio riparte infatti dalla CMF-B, la stessa architettura di Clio V, ma lo fa con un lavoro di affinamento così profondo da trasformare la continuità tecnica in un manifesto di maturità ingegneristica.

Una base di successo

Perché la CMF-B non è una base qualunque. È la spina dorsale dell’attuale compatta di Renault, pensata fin dall’inizio per accogliere powertrain differenti, per contenere i pesi e per garantire un equilibrio raffinato tra comfort e dinamica. Con Clio VI, questa piattaforma viene evoluta, non semplicemente riproposta. Il passo cresce leggermente, arrivando a 2,591 metri, ma è soprattutto sulle carreggiate che i tecnici di Boulogne-Billancourt hanno deciso di intervenire con decisione: +39 mm all’anteriore, ora identico a quello di Captur, e +10 mm al posteriore. Tradotto: maggiore impronta a terra e una gestione del rollio più efficace, senza snaturare il carattere da utilitaria agile e intuitiva.

Un lavoro che si riflette anche nella scelta delle ruote. Il diametro massimo passa da 17 a 18 pollici, una misura che parla il linguaggio della modernità e dell’immagine, ma con un accorgimento chiave: l’altezza dei fianchi resta invariata. È una decisione tutt’altro che scontata, presa per preservare il comfort, uno dei pilastri storici di Clio. Ancora una volta, forma e sostanza procedono insieme.

Il punto di riferimento dichiarato dai tecnici Renault è chiaro: replicare il livello di comfort e dinamicità di Clio V, che era diventata il benchmark del segmento B. Un obiettivo ambizioso, se si considera che la nuova generazione cresce leggermente di peso: da 4 a 49 kg in più a seconda delle versioni (Eco-G esclusa). Un incremento però tenuto sotto controllo, anche grazie all’adozione di pneumatici a basso consumo, che contribuiscono a mantenere l’efficienza complessiva del progetto.

Il peso cambia

Non tutte le Clio VI, però, sono uguali sotto la pelle. Renault ha sviluppato due diverse tarature del telaio, calibrate in funzione del peso della vettura, che varia da 1.155 a 1.316 kg in base al gruppo motopropulsore. L’intervento ha riguardato la barra antirollio anteriore e la taratura degli ammortizzatori, sia anteriori sia posteriori. Il risultato? Totalmente invisibile per chi guida. Al volante, la sensazione resta coerente, naturale, senza che il conducente percepisca differenze tra i due assetti. È il segno di una messa a punto riuscita, quasi artigianale nella sua precisione.

Fondamentale, poi, il lavoro su aerodinamica e acustica, due ambiti sempre più centrali anche nel segmento delle compatte. In galleria del vento, Clio VI migliora sensibilmente il dato di penetrazione aerodinamica: il Cx scende da 0,32 a 0,30 rispetto alla generazione precedente, a parità di versione. Il merito è di un lavoro diffuso e intelligente che coinvolge retrovisori, fondo piatto, cerchi, spoiler e fari posteriori, oltre a una valvola mobile nella presa d’aria anteriore che regola l’afflusso in base alla velocità.

Ma la vera sorpresa è il silenzio. Il filtraggio di rumori e vibrazioni raggiunge livelli inediti per la categoria. I retrovisori riducono il fruscio aerodinamico, mentre i montanti anteriori ora integrano schiume isolanti, capaci di trasformare l’abitacolo in uno spazio ovattato, quasi da segmento superiore.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 07:30:24 +0000

Sciopero dei trasporti gennaio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di gennaio 2026 sono previsti diversi scioperi nel settore dei trasporti in Italia, che potranno avere impatti sia a livello locale che nazionale. In questo articolo vengono riepilogate le principali agitazioni proclamate per il periodo, con indicazione di date, orari, città e categorie coinvolte. Non risultano scioperi proclamati il 23 gennaio 2026.

Sciopero 27 gennaio 2026

Nella città di Genova è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 11.30 alle 15.30, che coinvolge il personale della società AMT di Genova nel settore del trasporto pubblico locale. Lo sciopero è stato proclamato dalla sigla sindacale OSR CUB TRASPORTI.

Sciopero 29 gennaio 2026

Nella città di Ancona è stato indetto uno sciopero di 24 ore che riguarda il personale della società CONEROBUS di Ancona operante nel trasporto pubblico locale. Sono coinvolti i sindacati OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL.

In tutte le città d’Italia è inoltre previsto uno sciopero nel settore elicotteri: il personale di volo del settore elicotteri della società Avincis RW incrocerà le braccia secondo queste modalità: basi diurne dalle 08.00 alle 16.00 e basi H24 dalle 08.00 alle 20.00. Sono coinvolti i sindacati FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/ANPAC.

Sciopero 30 gennaio 2026

Nella città di Bologna è previsto uno sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 16.59, che coinvolge il personale della società RFI COABO – Circolazione e Orario Area Bologna, settore ferroviario. I sindacati promotori sono OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/ORSA.

Nella città di Palermo si terrà uno sciopero di 4 ore e 30 minuti, dalle 9.00 alle 13.30, che coinvolge le società Sais Trasporti, Autolinee Gallo e Autolinee Giamporcaro di Palermo, nel trasporto pubblico locale. Hanno indetto lo sciopero OSR FILT-CGIL/UILT-UIL/FAISA-CISAL.

Nella città di Bolzano si terrà uno sciopero di 24 ore che coinvolge il personale della società SASA di Bolzano, settore trasporto pubblico locale. Sindacati coinvolti: OSR UGL/USB LAVORO PRIVATO/ORSA TRASPORTI.

Sciopero 31 gennaio 2026

Nella città di Brescia sono previsti due scioperi di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00: uno coinvolge il personale della società GDA Handling Aeroporto di Brescia Montichiari, l’altro il personale della società MH24 presso lo stesso aeroporto. Entrambi gli scioperi sono proclamati dalla sigla sindacale OSR USB LAVORO PRIVATO e riguardano il settore aereo.

Nel Veneto lo sciopero interessa il personale ENAV di Verona Airport operante nel settore aereo, per 4 ore dalle 13.00 alle 17.00; sindacati coinvolti OSL FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/FAST-CONFSAL-AV + RSA.

In tutte le città d’Italia è proclamato uno sciopero nazionale di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00, per i piloti e assistenti di volo della società Easyjet Airlines Limited (settore aereo), indetto da FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/ANPAC.

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Il prezzo dei carburanti lungo le autostrade oggi 23 gennaio 2026: benzina, diesel, gpl e metano

Oggi mettiamo a fuoco gli ultimi valori medi praticati lungo la rete autostradale italiana e come si forma il prezzo finale alla pompa. In base all’ultimo aggiornamento disponibile, il prezzo medio autostradale di gasolio self è 1.776 euro, la benzina self 1.732 euro, il gpl servito 0.829 euro e il metano servito 1.489 euro. Queste grandezze sono il risultato della somma tra componente industriale e componente fiscale: da un lato la materia prima e i margini degli operatori, dall’altro imposte come accise e Iva che gravano sull’importo pagato dal consumatore. Di seguito i dettagli aggiornati e un approfondimento su come si compone il costo di benzina e gasolio.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 22-01-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.776
Benzina	SELF	1.732
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.489

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la struttura del prezzo finale si può leggere distinguendo due grandi blocchi. La componente fiscale vale il 58% ed è quindi nettamente superiore alla componente industriale, che incide per il restante 42%. Nella parte fiscale rientrano accise e Iva, cioè imposte che non dipendono direttamente dalle dinamiche competitive dei singoli impianti. La componente industriale si divide a sua volta in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima rappresenta circa il 30% del prezzo e recepisce le oscillazioni delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, oltre all’effetto del cambio euro/dollaro: quando il petrolio o i prodotti internazionali si muovono, o quando l’euro si indebolisce rispetto al dollaro, questo pezzo del prezzo tende a salire. Il margine lordo incide per circa il 12% e copre costi operativi, logistica, trasporto e gestione della rete, oltre alla remunerazione degli operatori. È anche la leva su cui il gestore può intervenire per calibrare il prezzo alla pompa, in funzione della concorrenza locale, dei servizi offerti (ad esempio presenza di servito, orari, dotazioni) e dei flussi di traffico, particolarmente rilevanti in ambito autostradale. Comprendere questa ripartizione aiuta a interpretare perché i prezzi non si muovono tutti allo stesso modo e perché, a parità di trend delle quotazioni, possano emergere differenze tra tratti autostradali e rete ordinaria.

Per il gasolio, la scomposizione presenta pesi differenti. La componente fiscale incide per il 45% del prezzo finale, mentre la componente industriale pesa nel complesso per il 55%. All’interno della parte industriale, il costo della materia prima è pari al 45%: si tratta della quota più esposta all’andamento delle quotazioni internazionali dei distillati medi e alle variazioni del cambio euro/dollaro. Quando i mercati globali si muovono o la valuta europea si indebolisce, questa voce tende ad aumentare, trasferendosi progressivamente sul prezzo al consumatore. Il margine vale il 10% del prezzo e comprende le spese di approvvigionamento, stoccaggio, trasporto, gestione degli impianti e la remunerazione della filiera; è anche l’area sulla quale l’operatore può intervenire per modulare l’esposizione alle dinamiche locali di domanda e offerta, alla stagionalità dei flussi (ad esempio maggiore traffico merci) e alla concorrenza tra aree di servizio. Nel caso del gasolio, spesso utilizzato in modo intensivo per trasporto e logistica, l’equilibrio tra materia prima e margine può riflettere rapidamente le condizioni dei mercati energetici e la struttura dei costi operativi, spiegando differenze temporanee di andamento rispetto alla benzina pur in presenza di trend generali simili.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.646 per la benzina, 1.683 per il diesel, 0.705 per il gpl, 1.429 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.679
Benzina	SELF	1.633
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.405

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.696
Benzina	SELF	1.678
GPL	SERVITO	0.683
Metano	SERVITO	1.492

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.740
Benzina	SELF	1.689
GPL	SERVITO	0.776
Metano	SERVITO	1.584

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.691
Benzina	SELF	1.667
GPL	SERVITO	0.732
Metano	SERVITO	1.504

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.654
Benzina	SELF	1.641
GPL	SERVITO	0.639
Metano	SERVITO	1.388

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.673
Benzina	SELF	1.632
GPL	SERVITO	0.659
Metano	SERVITO	1.359

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.686
Benzina	SELF	1.646
GPL	SERVITO	0.673
Metano	SERVITO	1.380

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.664
Benzina	SELF	1.623
GPL	SERVITO	0.663
Metano	SERVITO	1.470

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.700
Benzina	SELF	1.652
GPL	SERVITO	0.780
Metano	SERVITO	1.443

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.669
Benzina	SELF	1.626
GPL	SERVITO	0.665
Metano	SERVITO	1.380

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.662
Benzina	SELF	1.624
GPL	SERVITO	0.700
Metano	SERVITO	1.308

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.681
Benzina	SELF	1.652
GPL	SERVITO	0.695
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.671
Benzina	SELF	1.625
GPL	SERVITO	0.667
Metano	SERVITO	1.413

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.675
Benzina	SELF	1.659
GPL	SERVITO	0.655
Metano	SERVITO	1.467

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.693
Benzina	SELF	1.644
GPL	SERVITO	0.794

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.679
Benzina	SELF	1.665
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.729

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.675
Benzina	SELF	1.627
GPL	SERVITO	0.684
Metano	SERVITO	1.446

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.710
Benzina	SELF	1.665
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.351

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.678
Benzina	SELF	1.633
GPL	SERVITO	0.691
Metano	SERVITO	1.321

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.715
Benzina	SELF	1.663
GPL	SERVITO	0.811

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 gennaio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.664
Benzina	SELF	1.627
GPL	SERVITO	0.676
Metano	SERVITO	1.316

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 07:00:00 +0000

Il bioetanolo riduce le emissioni ma l’Italia resta indietro

La corsa alla decarbonizzazione passa per una strategia ben precisa, pianificata nel dettaglio e, in linea di massima, in grado di valutare e sfruttare tutte le risorse disponibili per raggiungere i target fissati. In questo contesto, un ruolo da protagonista lo ricopre il bioetanolo che rappresenta un elemento importante nella strategia di decarbonizzazione in tanti Paesi in Ue (e non solo). Tra questi, però, non c’è l’Italia che, al momento, resta indietro nell’uso di questa opzione. A chiarire la questione è AssoDistil, associazione che rappresenta le realtà del settore della distillazione italiana in occasione del workshop dal titolo “Bioetanolo sostenibile: quali prospettive per il mercato italiano?”

Cosa ha detto AssoDistil

In una dichiarazione riportata da ANSA, AssoDistil ha sottolineato:

“L’etanolo rappresenta uno degli strumenti più efficaci e immediatamente disponibili per ridurre le emissioni del settore dei trasporti, eppure l’Italia continua a non sfruttarne il potenziale. Mentre nella maggioranza dei Paesi dell’Unione europea il bioetanolo è da anni parte integrante delle strategie di decarbonizzazione, il mercato italiano resta fermo, frenato da presunti vincoli logistici e da un quadro regolatorio insufficiente”

Secondo AssoDistil, inoltre, i consumi di benzina in Italia sono in crescita e le previsioni per il futuro evidenziano un trend destinato a proseguire nel corso dei prossimi anni. A pesare, in questo caso, è il parco circolante italiano, notoriamente caratterizzato da un’età media molto elevata (circa 13 anni secondo i dati ACI) e da un tasso di sostituzione che l’associazione definisce “modesto”.

Per una sostituzione di tutto il parco circolante, secondo le stime fornite dall’associazione, serviranno 25-27 anni. Si tratta di un periodo di tempo decisamente troppo lungo e non in linea con le strategie di decarbonizzazione e di elettrificazione che il Paese dovrebbe seguire nel corso dei prossimi anni.

Per ridurre le emissioni, una delle opzioni più utili potrebbe essere, per AssoDistil, quella di diffondere l’uso del bioetanolo in miscela con la benzina. Sulla questione, l’associazione fa notare una carenza evidente da parte dell’Italia:

“su 27 Paesi Ue ben 19 utilizzano già alla pompa la benzina E10, una miscela al 10% di etanolo. In Italia, invece, si resta formalmente all’E5, che tuttavia nella pratica equivale a un contenuto di etanolo prossimo allo zero”

Incrementare l’uso del bioetanolo, uno dei principali biocarburanti, potrebbe rappresentare una risorsa molto importante per la decarbonizzazione del Paese. I dati citati dall’associazione e certificati a livello europeo, infatti, confermano che con il ricorso all’etanolo sostenibile è possibile abbattere le emissioni di CO2 fino al 79%.

La risposta del Governo

A chiarire la situazione, in merito alla posizione del Governo italiano, ci pensa il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che ha inviato un messaggio al convegno sul bioetanolo con l’obiettivo di fornire un contributo aggiuntivo al dibattito. Il messaggio è il seguente:

“Il Governo sta implementando azioni concrete per accelerare lo sviluppo e l’adozione del bioetanolo e dei biocarburanti in genere, sostenendo la domanda, sia nel settore agricolo che nel parco circolante e l’offerta, con fondi dedicati alla trasformazione dei siti tradizionali di raffinazione in moderne bioraffinerie”

La posizione di Urso (e del Governo italiano) è chiara. L’obiettivo è sostenere la diffusione del bioetanolo nel corso dei prossimi anni e fare in modo che la soluzione proposta da AssoDistil e già adottata da diversi Paesi in Ue venga effettivamente adottata. In futuro, quindi, la miscela tra bioetanolo e benzina potrebbe diventare un elemento fondamentale per la decarbonizzazione.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 06:30:20 +0000

Škoda Kamiq si aggiorna con due nuovi allestimenti esclusivi per l’Italia

Per rafforzare la sua presenza sul mercato, il marchio Škoda punta tantissimo su Kamiq, il SUV compatto che, grazie a un prezzo accessibile e a una gamma articolata, rappresenta un’opzione molto valida nel suo segmento e, più in generale, può consentire al marchio di raggiungere un gran numero di potenziali clienti. In Italia, la Casa ha investito tanto su Kamiq, modello in grado di soddisfare le esigenze degli automobilisti alla ricerca di un SUV comodo da guidare ma anche compatto e, quindi, ideale per l’utilizzo in città. Per questo motivo, Škoda ha scelto di realizzare due nuovi allestimenti del suo modello, destinati in modo specifico al mercato italiano. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito.

Due nuovi allestimenti

Ad arricchire la gamma di Škoda Kamiq arrivano due nuovi allestimenti. Si tratta delle versioni Your Way e Be More che l’azienda definisce come allestimenti sviluppati in Italia e “ascoltando le necessità e i gusti dei Clienti italiani“. Quest’aggiornamento arriva a quasi un anno di distanza dal debutto della versione speciale 130 Edition. La versione Your Way propone i cerchi in lega da 17 pollici, disponibili in versione argento oppure bruniti, e il lettering sul portellone in colore nero. Di serie troviamo il climatizzatore automatico bi-zona, la vernice metallizzata, la possibilità di utilizzare in modalità wireless Android Auto e Apple CarPlay e 4 porte USB-C per la ricarica da 45 W.

Per quanto riguarda l’allestimento Be More, invece, la dotazione include la finitura nero lucido della calandra e delle calotte degli specchi retrovisori, cerchi in lega da 17 pollici con design specifico, i servizi Care Connect, per l’accesso da remoto alla vettura tramite app, la retrocamera e i sensori di parcheggio anteriori. La gamma di motorizzazioni delle versioni Your Way e Be More è la stessa disponibile per gli altri allestimenti. Le nuove varianti di Kamiq, infatti, possono essere ordinate con tutte le motorizzazioni in gamma e, quindi, anche con il motore 1.0 TSI da 95 CV oppure 115 CV (anche con cambio DSG) e con il più potente 1.5 TSI Evo2 da 150 CV (anche in questo caso disponibile sia con il manuale sia con il DSG). Si tratta, quindi, di un’offerta particolarmente ricca, con tante opzioni a disposizione degli utenti interessati al modello della Casa del Gruppo Volkswagen che ha appena annunciato l’arrivo di un nuovo SUV di fascia alta.

I prezzi

Il listino prezzi della Škoda Kamiq parte da 25.500 euro (con motore 1.0 TSI da 95 CV e allestimento Selection). Per quanto riguarda la versione Your Way, invece, si parte da 26.950 euro mentre la versione Be More è disponibile con prezzi a partire da 28.250 euro. Per il mese di gennaio 2026 è prevista una promo lancio con anticipo zero e rate da 199 euro al mese (TAN 0% e TAEG 0,96%) dedicata alla versione 1.0 TSI da 95 CV con l’allestimento Your Way. La promo è valida per le vetture in pronta consegna e con contratti con formula Clever Valute a valore futuro garantito che, dopo 26 mesi, consente di restituire, sostituire o rifinanziare la vettura. Per tutti i dettagli in merito all’offerta consigliamo di recarsi in uno showroom Škoda, in modo da poter ricevere informazioni dettagliate sulla promo.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 06:30:14 +0000

Rc auto 2026: le voci del contratto che fanno salire o scendere il premio

Il premio Rc Auto nasce dall’incrocio tra il profilo di rischio e l’architettura del contratto cioè da ciò che la polizza decide di coprire, come e con quali condizioni. Nel 2026 questo dettaglio pesa ancora di più perché i dati mostrano un quadro di premi medi su livelli elevati. C’è insomma la sensazione diffusa di costi che salgono.

Uno dei fattori che nel 2026 continua a incidere in modo silenzioso sul premio è il territorio perché la tariffa si basa anche sul contesto in cui il veicolo circola abitualmente. Zone con alta densità di traffico, maggiore incidentalità o storici di frode più elevati generano premi più alti, al di là dalla prudenza individuale. Questo spiega perché due conducenti identici, con la stessa classe di merito e lo stesso veicolo, possano pagare cifre diverse vivendo in province differenti.

La voce del massimale

Il massimale è il limite massimo entro cui la compagnia risarcisce i danni causati a terzi ed è quindi la prima grande variabile che sposta il premio. Se si alza il massimale si sta chiedendo all’impresa di prendersi in carico una quota maggiore del rischio nei sinistri gravi. Il risparmio ottenuto con un massimale basso è immediato, ma la vulnerabilità che è enorme: basta ragionare su come sono aumentati i costi sanitari, legali e di riparazione.

Le compagnie tengono conto anche delle caratteristiche del veicolo, come potenza, peso, valore commerciale, costo medio dei ricambi e complessità delle riparazioni. Un’auto tecnologicamente avanzata, anche se usata con parsimonia, espone l’impresa a costi di sinistro più elevati rispetto a un modello semplice e diffuso.

Il concetto intorno alla franchigia è chiaro: pagare meno oggi e accettare di pagare una parte domani se succede qualcosa. Nella Rc auto la compagnia risarcisce comunque il danneggiato e poi può rivalersi sull’assicurato per la quota pattuita. Di conseguenza il rischio economico viene solo rimandato.
Lo scoperto segue una logica simile ma proporzionale perché lega la propria esposizione a una percentuale del danno e quando i danni medi crescono aumenta anche la quota che si rischia di dover sostenere. In pratica franchigia e scoperto abbassano il premio perché riducono l’impegno dell’impresa.

Chi può guidare determina quanto si paga

La clausola di guida libera, guida esperta o guida esclusiva è una delle leve più immediate sul prezzo perché modifica l’ampiezza del rischio dal punto di vista statistico. Con la guida libera l’impresa accetta che possano mettersi al volante più persone e quindi tende a tariffare più alto. Con la guida esperta o esclusiva l’assicurato restringe il perimetro e in cambio ottiene uno sconto.

In questo contesto i sistemi di assistenza alla guida promettono maggiore sicurezza, ma nel mondo assicurativo il loro impatto sul premio non è così lineare. Alcune compagnie riconoscono riduzioni per veicoli dotati di ADAS avanzati, altre li considerano neutri perché se da un lato riducono certi tipi di sinistro, dall’altro aumentano il costo medio delle riparazioni.

Rivalsa, quanto pesa dopo l’incidente

La rivalsa è il meccanismo con cui la compagnia, dopo aver risarcito il terzo, può chiedere all’assicurato il rimborso di quanto pagato, in tutto o in parte, se si sono verificate condizioni previste dal contratto o dalla normativa. Non significa che la Rc auto non vale, ma che tutela la vittima e poi regola i conti con l’assicurato quando emergono violazioni o condizioni di esclusione.

La distinzione tra uso privato, uso professionale e uso promiscuo è quindi un parametro che incide sul premio perché cambia la natura degli spostamenti. Un’auto utilizzata per lavoro tende a muoversi di più, in orari critici e in contesti meno prevedibili con aumento del rischio statistico.

Pagamento a rate e frazionamento

Il frazionamento del premio cambia il costo complessivo perché incorpora spese o maggiorazioni che non si vedono nel confronto superficiale. Il punto non è dire che pagare a rate sia sbagliato perché per molte famiglie è una scelta di gestione del bilancio, ma bisogna confrontare sempre l’equivalente annuo reale per giudicare conveniente una polizza che spalma e rincara il costo.

Il chilometraggio annuo dichiarato resta poi un indicatore che racconta l’esposizione al rischio. Più chilometri significano più tempo sulla strada e quindi una probabilità maggiore di incidente, almeno sul piano statistico. Il punto critico è la coerenza perché dichiarare percorrenze molto basse per ottenere uno sconto e poi usare l’auto intensamente può creare problemi in caso di sinistro, soprattutto se emergono evidenti incongruenze.

Molti contratti propongono sconti se si accetta la riparazione all’interno di una rete di carrozzerie convenzionate perché per la compagnia significa controllare costi e tempi e ridurre il rischio di contestazioni o frodi. Dal lato del consumatore lo sconto può essere concreto, ma si sta rinunciando a una parte di libertà di scelta nel momento in cui si avrà bisogno di riparare l’auto. La domanda da porsi non è quanto si risparmio, ma quanto pesa il vincolo perché il prezzo basso diventa poco interessante se poi bisogna gestire logistica, tempi e qualità in modo non allineato alle aspettative.

Scatola nera, gli sconti possibili

La scatola nera incide sul premio perché introduce misurazione, ricostruzione e servizi aggiuntivi. Il punto è che lo sconto non è garantito in modo uniforme perché dipende dalla compagnia, dal profilo, dall’area e dalle condizioni e di conseguenza va trattato come una leva da valutare, non come un bonus automatico.

La classe di merito resta il perno del premio perché rappresenta la storia assicurativa e il peso nella scala bonus-malus. Un sinistro con colpa può cambiare il premio in modo sensibile perché il modello tariffario prevede un riallineamento del rischio. Entra in gioco anche l’idea di protezione del bonus o clausole analoghe che possono costare qualcosa oggi per evitare salti pesanti domani: conviene quindi se intercetta un rischio probabile non se è acquistata per automatismo.

Molte Rc auto sono pacchetti in cui la parte obbligatoria convive con furto e incendio, kasko, cristalli, atti vandalici, eventi naturali, assistenza stradale, tutela legale, infortuni del conducente. Il prezzo cambia perché non si sta più comprando responsabilità verso terzi, ma si sta trasferendo alla compagnia assicurativa una porzione del rischio legato al veicolo e alla persona. La scelta intelligente non è aggiungere tutto ma capire quale rischio si corre: un’auto vecchia e poco appetibile per il furto vive un mondo diverso da un suv acquistato da poco tempo e parcheggiato in strada, e una garanzia è conveniente se intercetta un rischio plausibile

Rc familiare, come cambia il premio

La Rc familiare consente di acquisire una classe più favorevole all’interno del nucleo familiare convivente anche tra veicoli di tipologia diversa. È una leva strutturale perché sposta la base tariffaria, ma funziona solo se i requisiti sono rispettati e se si capisce bene cosa comporta in caso di sinistri futuri.

Le compagnie valutano la continuità del comportamento assicurativo, guardando alla frequenza e alla tipologia dei sinistri nel tempo. Un evento isolato pesa meno di una sequenza di piccoli incidenti ravvicinati perché racconta una storia diversa sul piano del rischio.

Dichiarazioni e uso del veicolo

Cambiare assicurazione può abbassare il premio, ma non è così scontato. Il mercato è molto competitivo, ma anche molto segmentato e lo stesso profilo può essere appetibile per un’impresa e meno per un’altra. Il cambio conviene quando intercetta un modello tariffario più adatto al proprio profilo, non quando si insegue lo sconto a breve termine perché condizioni peggiorative nascoste possono annullare il vantaggio iniziale.

Infine c’è un blocco di elementi che fanno salire o scendere il premio pur non apparendo come opzioni: uso privato o professionale, percorrenza annua stimata, luogo di ricovero, presenza di guidatori giovani, profilo del contraente. Qui non si tratta di truccare nulla perché le dichiarazioni inesatte possono creare problemi ma di capire che ogni informazione modifica il rischio atteso e quindi la tariffa.

Data articolo: Fri, 23 Jan 2026 05:00:59 +0000

Marche auto più affidabili: ecco la classifica aggiornata

L’affidabilità rappresenta un parametro molto importante per la valutazione di un’auto e, più in generale, dell’operato di una Casa costruttrice. Una nuova indagine di Altroconsumo, che tiene conto dei dati raccolti da dieci Paesi (Italia, Belgio, Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Portogallo, Repubblica Ceca, Slovacchia, Slovenia e Spagna) e da 53 mila automobilisti, punta a fare chiarezza, offrendo una fotografia aggiornata dell’attuale stato del mercato, in merito al fattore affidabilità di un brand, al tipo di guasti registrati e al livello di soddisfazione dei clienti.

Le più affidabili

L’indagine tiene conto di un ricco database, con informazioni (su marca, modello, chilometraggio percorso e tipologia di guasti riscontrati) che sono state fornite direttamente dagli automobilisti coinvolti nello studio. I dati raccolti sono poi stati elaborati, andando a stilare una classifica dove ogni brand ha ottenuto un punteggio su una scala da 0 a 100.

La classifica è dominata dai marchi giapponesi che, ancora una volta, si confermano un punto di riferimento del mercato. Con un punteggio di 89 troviamo un gruppo di ben 7 marchi. Ci sono tre brand nipponici, come Honda, Mazda e Mitsubishi, oltre a Tesla, BYD, sempre più punto di riferimento dell’industria automotive cinese, Smart, una joint venture tra Mercedes e la cinese Geely, e Kia.

Salendo di punteggio, invece, con 91 troviamo altri tre marchi. In questo caso si tratta di tre Case nipponiche come Toyota, marchio di riferimento del Gruppo che è anche leader assoluto del mercato in termini di vendite, Suzuki e Subaru. In prima posizione, con un punteggio di 93, si piazza Lexus, il marchio premium del Gruppo Toyota.

Ricordiamo che il dominio nipponico nella classifica di affidabilità non è certo una novità. Un’altra indagine, pubblicata a fine 2025, infatti, ha confermato come le Case produttrici giapponesi continuino a essere le più affidabili. Non si tratta di una novità assoluta, in quanto già da anni questo trend è stato confermato da vari studi.

I guasti più frequenti

È interessante sottolineare che i guasti più comuni evidenziati dagli automobilisti che hanno partecipato all’indagine sono quelli alle componenti elettriche del veicolo che coprono il 14% delle segnalazioni. In questa categoria rientrano malfunzionamenti di fari, fusibili, spie di controllo, sistemi di chiusura centralizzata, tergicristalli e altri dispositivi elettronici. Da segnalare, invece, che con il 9% delle segnalazioni troviamo i guasti all’impianto frenante e quelli legati alla combustione del motore. Un altro elemento che emerge dall’indagine è la tempistica dei guasti. Circa il 24% delle auto analizzate dallo studio ha registrato problemi nei primi due anni di vita, con i guasti che, quindi, sono stati coperti dalla garanzia per i veicoli nuovi. Nell’85% dei casi, infatti, le riparazioni effettuate in questa fase sono avvenute senza costi per gli automobilisti.

Il livello di soddisfazione

Per quanto riguarda il livello di soddisfazione, un parametro decisamente più soggettivo e discrezionale, come fanno notare gli autori dell’indagine, tra le prime posizioni troviamo Subaru e BYD con un punteggio di 88, Tesla e Polestar con un punteggio di 89 e, infine, Lexus, che si conferma prima anche in questa graduatoria, e Porsche, che, come affidabilità, si era fermata a 84, con un punteggio di 91.

Data articolo: Thu, 22 Jan 2026 15:00:10 +0000

Chi guidava davvero? La Cassazione riscrive le regole su multa e ricorso

La richiesta di comunicare chi era alla guida quando c’è di mezzo il pagamento di una multa e una sanzione accessoria, nasce come passaggio tecnico che per anni si è trasformato in una trappola procedurale. Le varie decisioni della giurisprudenza, tra cui la nuova sentenza della Corte di Cassazione (la numero 32988 del 2025), hanno rimesso ordine e chiarito come l’obbligo di comunicazione non possa vivere di vita propria e rimanere scollegato dalla sorte del verbale principale.

Gran parte dei contenziosi nasce infatti dal fatto che l’infrazione viene contestata al proprietario del veicolo e non a chi guidava. Questo scollamento tra soggetto sanzionato e soggetto responsabile della condotta ha reso la comunicazione del conducente un passaggio obbligato e delicato. La sentenza chiarisce che non si può pretendere collaborazione piena quando l’atto che genera l’obbligo è ancora giuridicamente instabile.

Il meccanismo originario della multa

Quando un’infrazione non viene contestata immediatamente al conducente, l’amministrazione chiede al proprietario del veicolo di indicare le generalità di chi guidava così da applicare la sanzione accessoria della perdita di punti. Si tratta di un meccanismo pensato per far funzionare il sistema della patente a punti. Nella pratica finisce per colpire chi esercita il diritto di difesa. Fino a questo momento, anche se l’automobilista presentava ricorso contro la multa, doveva comunque comunicare entro 60 giorni chi era alla guida, altrimenti scattava una seconda multa per omissione. Una lettura che ha costretto molti automobilisti a scegliere tra due strade rischiose, perché indicare il conducente significava accettare la validità del verbale mentre non farlo esponeva a una sanzione aggiuntiva.

Il problema andava ricercato nel fatto che la comunicazione del conducente veniva pretesa quando la legittimità della multa era ancora incerta. In altre parole, si chiedeva di collaborare all’esecuzione di una sanzione che un giudice avrebbe potuto annullare di lì a poco. Questa situazione ha generato migliaia di contenziosi e una incertezza applicativa, soprattutto per le infrazioni rilevate tramite autovelox e sistemi automatici.

La vicenda sotto esame

La vicenda esaminata dalla Corte di Cassazione prende avvio da una sanzione per eccesso di velocità accertata tramite autovelox, che il proprietario del veicolo aveva deciso di contestare. In contemporanea alla presentazione del ricorso contro il verbale, l’automobilista aveva informato l’ente accertatore dell’esistenza del giudizio pendente con l’invio di una comunicazione via PEC in linea con le indicazioni ministeriali. Nonostante questa segnalazione, l’amministrazione aveva comunque notificato un secondo verbale, con un importo superiore ai 300 euro, imputando la violazione dell’articolo 126-bis del Codice della Strada per la mancata comunicazione entro 60 giorni delle generalità di chi era alla guida.

Dopo l’esito sfavorevole nei primi due gradi di giudizio, nei quali i giudici avevano sostenuto che la pendenza del ricorso non rappresentasse un motivo valido per sospendere l’obbligo di comunicazione, la vicenda è approdata in sede di legittimità con un esito opposto. I giudici hanno infatti chiarito che l’obbligo di fornire i dati del conducente non può nascere finché i procedimenti amministrativi o giurisdizionali non sono conclusi. Di conseguenza, se il verbale che costituisce il presupposto della richiesta viene annullato, viene meno anche la base giuridica su cui fondare la pretesa di comunicazione dei dati della patente.

La svolta della Cassazione e il principio affermato

Con la sentenza 32988 del 2025, la Corte di Cassazione ha chiarito che l’obbligo di comunicare i dati del conducente resta sospeso finché è pendente il ricorso contro il verbale. I giudici hanno riconosciuto che l’obbligo accessorio non può precedere l’accertamento della violazione. Secondo la Suprema Corte, nel momento in cui l’automobilista impugna la multa, il procedimento sanzionatorio entra in una fase di sospensione. Si tratta di una conseguenza del diritto di difesa: finché non si stabilisce se il verbale è valido non può nascere un obbligo che ne presuppone l’esistenza. Questa interpretazione impedisce che la richiesta di comunicazione venga usata come strumento sanzionatorio autonomo e scollegato dalla violazione principale. La sanzione accessoria diventa una conseguenza della multa.

Se il ricorso viene accolto

Una volta ricevuto il verbale, l’automobilista può scegliere di impugnarlo davanti al Giudice di Pace oppure di presentare ricorso al Prefetto nel rispetto dei termini previsti dalla legge, che decorrono dalla notifica della sanzione. Il ricorso deve contenere i dati del verbale, le generalità del ricorrente, l’esposizione dei motivi di contestazione e la richiesta di annullamento. Bisogna allegare la documentazione utile a dimostrare l’errore o l’illegittimità della multa. Il ricorso va presentato nei modi e nei tempi previsti per evitare la dichiarazione di inammissibilità con la conseguenza che la multa diventa definitiva e la ripartenza degli obblighi accessori compresa – se prevista – la comunicazione di chi era alla guida.

Nel caso in cui il giudice annulli il verbale l’effetto è immediato. Vengono meno la multa, la decurtazione dei punti e il fondamento della richiesta di comunicazione. In questo modo, si evita che l’automobilista venga sanzionato per non aver collaborato a un procedimento che a posteriori risulta infondato. Uno degli aspetti più distorsivi del sistema precedente era il fatto che la sanzione per omessa comunicazione dei dati risultasse più onerosa della multa originaria. In pratica l’automobilista che contestava un eccesso di velocità poteva ritrovarsi a pagare di più per non aver indicato chi guidava, anche se la prima multa veniva poi annullata. Proprio questo squilibrio è stato uno dei motivi per cui la Cassazione è intervenuta in modo così netto.

Se il ricorso viene respinto

Se invece il ricorso viene rigettato e la multa è confermata, la comunicazione del conducente torna a essere dovuta, ma con una differenza. L’amministrazione deve inviare una nuova richiesta ed è solo da quel momento che decorrono i 60 giorni per indicare chi era alla guida. Viene a cadere l’obbligo retroattivo legato alla notifica originaria del verbale. Da quel momento la multa non è più una pretesa contestata, ma un atto accertato che fa scattare gli obblighi collegati, compresi quelli che erano rimasti sospesi durante il giudizio. In particolare se l’infrazione comporta la decurtazione dei punti, l’amministrazione deve inviare un nuovo invito formale a comunicare le generalità di chi era alla guida: da questa richiesta decorre il termine di 60 giorni per adempiere.

Cosa conviene fare

Anche se non c’è più l’obbligo di comunicare subito i dati del conducente, è consigliabile informare l’organo accertatore dell’avvenuta presentazione del ricorso, specificando che la comunicazione è sospesa in attesa dell’esito. La sentenza non cancella l’obbligo di comunicare chi guidava, ma ne ridisegna il momento in cui nasce. Chi presenta ricorso contro una multa che comporta la perdita di punti non deve in definitiva comunicare immediatamente chi era alla guida. L’obbligo resta congelato fino alla decisione definitiva e può riattivarsi solo se il verbale viene confermato.

Data articolo: Thu, 22 Jan 2026 14:14:22 +0000

MG Motor, il 2025 è stato un anno da record: vendite in forte crescita anche in Italia

Tra i protagonisti del mercato europeo del 2025 c’è, senza dubbio, MG Motor. Il brand ha registrato un notevole passo in avanti in termini di immatricolazioni, tanto da arrivare a definire il risultato raggiunto come una “crescita davvero straordinaria“. I numeri parlano chiaro: MG Motor è sempre più protagonista del mercato in Europa e anche in Italia continua a registrare ottimi risultati. Andiamo ad analizzare i dati comunicati dall’azienda.

Una crescita record

Gli ottimi risultati di MG Motor non sono una sorpresa. Già nelle scorse settimane, con un approfondimento dedicato, abbiamo analizzato l’andamento delle vendite del brand che, mese dopo mese, ha rafforzato la sua presenza sul mercato. Attualmente, MG è presente in 34 Paesi d’Europa. Complessivamente, nel corso del 2025, la Casa ha superato per la prima volta quota 300.000 unità vendute sul mercato europeo, con un incremento di quasi il 30% rispetto ai dati dell’anno precedente.

In Italia, secondo mercato europeo dopo il Regno Unito per la Casa, i numeri di MG sono ottimi, con 50.064 unità immatricolate e un incremento del 25% rispetto al 2024. Per il brand, la quota di mercato è del 3,3% mentre il 53% delle vendite è legato alla gamma elettrificata. In questo segmento, in particolare, MG riesce a raggiungere un traguardo molto importante in Italia, conquistando la seconda posizione assoluta della classifica di vendite di modelli Full Hybrid, grazie al successo della gamma che comprende la city car MG3, il SUV compatto MG ZS e il SUV di segmento C MG HS.

Da segnalare anche le ottime performance in Spagna, dove la Casa è stata il quinto marchio più venduto tra i privati con oltre 45 mila unità immatricolate. Nel Regno Unito, primo mercato per l’azienda, MG ha raggiunto il 10° posto della classifica dei brand per unità vendute, con un totale di 85.155 unità immatricolate e un incremento del 4,4%.

Per sostenere la sua crescita, MG ha rafforzato notevolmente la sua gamma nel corso degli ultimi mesi, con il lancio di progetti chiave come MG S5 EV, nuovo modello elettrico realizzato sulla piattaforma MSP (Modular Scalable Platform). Il programma di crescita continuerà nel corso dei prossimi mesi, con nuovi modelli in arrivo e un’attenzione sempre maggiore all’incremento della presenza sul mercato in tutti i segmenti chiave. Ricordiamo che l’azienda ha svelato, nel corso del 2025, anche la prima elettrica con batteria semi-solida, un progetto ricco di potenzialità e molto importante per il futuro del brand.

Il commento dell’azienda

Andrea Bartolomeo – Country Manager e Vice President di SAIC Motor Italy ha così commentato il risultato ottenuto dalla Casa nel corso del 2025:

”MG continua a compiere progressi positivi in tutta Europa, incluso il Regno Unito che consideriamo come mercato domestico. Il 2025 è stato un altro anno importantissimo per MG, abbiamo raggiunto risultati incredibili e in alcuni mercati ci siamo affermati tra i primi 10 produttori. Questo risultato è stato possibile grazie al forte focus sul full hybrid, l’ibrido quello vero, su cui possiamo offrire modelli altamente efficienti, pratici e competitivi. L’offerta MG continua a crescere per offrire ai clienti una scelta elettrificata ancora più ampia e accessibile, di cui arriveranno novità nella prima metà del 2026.”.

Data articolo: Thu, 22 Jan 2026 14:00:49 +0000

Nuova EX60, Volvo ridefinisce i canoni del SUV elettrico

Volvo allarga la gamma con una novità che sfoggia tutte le ultime tecnologie della Casa svedese. I tecnici hanno elaborato il nuovo modello a ruote alte sulla piattaforma SPA3, con una architettura a 800 V, garantendo possibilità di ricaricare ad altissima potenza. La EX60 è proposta con 3 powertrain differenti e in vari allestimenti. Il nuovo SUV di medie dimensioni promette di alzare gli standard in termini di autonomia, velocità di ricarica, performance e prezzo nel segmento di mercato dell’elettrico.

La EX60 è ideale per una famiglia di 5 persone, offrendo piacere di guida e massima sicurezza a bordo. É la risposta tangibile alla strategia globale green di Volvo Cars, nell’universo del Gruppo cinese Geely dal 2010, che mira a essere un punto di riferimento in materia di sicurezza. La Volvo EX60 presenta le seguenti dimensioni: 4.803 mm lunghezza, 1.899 mm larghezza, 1.635 mm altezza, con un passo di 2.970 mm. Sul piano estetico conferma il linguaggio stilistico delle sorelle minori. La EX60 viene fornita con 10 anni di garanzia sulla batteria e per la prima volta con l’AI Gemini di Google come assistente di bordo.

Tre allestimenti per ogni esigenza

La EX60 è disponibile in tre tipi di powertrain. La variante P12 AWD Electric, quella più potente, offre un’autonomia fino a 810 km, mentre quella intermedia equipaggia l’unità P10 AWD Electric per un’autonomia massima di 660 km. La variante P6 Electric a trazione posteriore garantisce un’autonomia fino a 620 km. La versione basica P6 vanta 374 CV, 480 Nm, singolo motore, batteria da 83 kWh, per uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi e 180 km/h di top speed.

La P10 ha 510 CV, 710 Nm, doppio motore, batteria da 95 kWh, e schizza da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi per una velocità massima di 180 km/h. Il picco di velocità non cambia nemmeno nella versione più pepata P12 da 680 CV, 790 Nm, doppio motore, batteria da 117 kWh, ma lo 0 a 100 km/h è coperto in appena 3,9 secondi. La versione Plus include gli ADAS di ultima generazione, display dell’infotainment da 15,04 pollici, strumentazione digitale da 11 pollici, impianto audio Bose, Apple CarPlay e Android Auto, aggiornamenti OTA, porte USB-C, pad per la ricarica wireless degli smartphone, caricatore di bordo AC da 22 kW, supporto Plug & Charge, predisposizione ricarica bidirezionale, climatizzatore automatico a 3 zone, portellone bagagliaio con apertura e chiusura a comando elettrico, cerchi in lega da 20 pollici, tetto panoramico fisso in vetro, cruscotto rivestito in tessuto, volante a due razze in pelle sintetica, sedile posteriore reclinabile elettricamente e sedili anteriori con parte anteriore del cuscino estendibile manualmente.

La dotazione del top di gamma

La gamma Ultra offre, tra le altre cose, anche cristalli laterali e vano bagagli laminati antisfondamento, Visual Park Assist 360 gradi con vista 3D, lavafari, fari anteriori a LED con design a matrice e tecnologia di proiezione ad alta definizione, impianto audio Bowers & Wilkins, tetto panoramico in vetro elettrocromico, cerchi in lega da 21 pollici, sedili anteriori ventilati e sedili anteriori con supporto lombare a regolazione elettrica a 4 vie. La EX60, con un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,26, parte da un prezzo di 65.350 euro per la versione P6 sino agli 81.450 euro della EX60 P12 AWD Ultra. Hakan Samuelsson, CEO di Volvo Cars, ha dichiarato:

“La nuova EX60 completamente elettrica cambia le regole del gioco in termini di autonomia, ricarica e prezzo e rappresenta un nuovo inizio per Volvo Cars e per i nostri clienti. Con quest’auto eliminiamo tutti gli ostacoli ancora esistenti al passaggio all’elettrico. Questa fantastica new entry è anche una testimonianza di ciò che siamo in grado di fare in Volvo Cars, come dimostra la nuova architettura di prodotto che integra nuove tecnologie di punta: mega casting, cell-to-body e core computing”.

Data articolo: Thu, 22 Jan 2026 11:41:47 +0000

Triumph presenta la nuova generazione di Trident 660 e Tiger Sport 660 per il 2026

Triumph presenta la seconda generazione di Trident 660 e Tiger Sport 660 per il 2026, con modifiche mirate a telaio, sospensioni e dotazioni. Le due moto mantengono le caratteristiche di guida che le hanno distinte fin dal lancio, pur ricevendo interventi strutturali e funzionali per ottimizzare comportamento e comfort. Il tre cilindri da 660 cc è stato completamente riveduto: la potenza massima raggiunge 95 CV a 11.250 giri/min e la coppia 68 Nm a 8.250 giri/min. Tra le principali novità tecniche figurano tre corpi farfallati da 44 mm, uno per cilindro, e una taratura aggiornata che migliora la risposta lungo l’intero arco di utilizzo.

Cosa cambia al motore e alla trasmissione

Oltre all’incremento di 14 CV rispetto alla precedente versione, il nuovo propulsore riceve una serie di interventi tecnici sull’architettura interna. Tra questi figurano l’adozione dei già citati tre corpi farfallati da 44 mm, uno per cilindro, un airbox più capiente, valvole di scarico maggiorate e una testa cilindri con profilo delle camme aggiornato. Il limitatore sale a 12.650 giri/min, con un incremento del 20% rispetto alla versione precedente, e l’80% della coppia rimane disponibile tra 3.000 e quasi 12.000 giri/min.

Il sistema di raffreddamento è stato completamente ridisegnato, con radiatore più grande e riposizionato, mentre il nuovo scarico adotta un collettore 3-in-1 con catalizzatore conforme alle normative Euro 5+. La trasmissione a sei marce è stata aggiornata con rapporti rivisti e il Triumph Shift Assist ricalibrato per cambi più fluidi e precisi. La frizione slip&assist riduce lo sforzo alla leva e aumenta il controllo in ogni condizione di guida. Una nuova mappatura del motore ottimizza la distribuzione della coppia ai bassi regimi e migliora la risposta dell’acceleratore.

Trident 600: piccoli ritocchi per un controllo maggiore

La Trident 660 riceve un restyling mirato a ottimizzare ergonomia e comportamento su strada. Il serbatoio è stato ridisegnato, più largo e scolpito con incavi più profondi per le ginocchia, mentre il nuovo supporto faro migliora la visibilità. Il monoammortizzatore Showa posteriore è ora regolabile in precarico e ritorno, abbinato a una forcella Showa USD da 41 mm con 120 mm di escursione.

Il telaio è leggermente più largo per accogliere la nuova disposizione dei corpi farfallati, senza incrementare il peso complessivo, che resta di 195 kg in ordine di marcia. L’altezza sella rimane accessibile a 810 mm, con possibilità di montare una sella opzionale per la guida in solitaria. La dotazione tecnologica comprende piattaforma inerziale a sei assi, ABS Cornering ottimizzato, controllo di trazione disattivabile, Triumph Shift Assist ricalibrato e cruise control di serie. Sono tre le colorazioni disponibili: Cosmic Yellow e Stone Grey per le versioni premium, Snowdonia White nella standard.

Tiger Sport 660: più autonomia per la touring

La nuova Tiger Sport 660 punta a rafforzare la vocazione touring, con un serbatoio da 18,6 litri che aumenta la capacità del 33% rispetto alla generazione precedente, garantendo maggiore autonomia. Il frontale riceve nuove carenature che migliorano la protezione dagli agenti atmosferici, mentre il parabrezza regolabile può essere alzato da 1.312 a 1.395 mm con un solo movimento della mano.

Le sospensioni Showa offrono 150 mm di escursione sia all’anteriore, con forcella USD Separate Function, sia al posteriore con monoammortizzatore RSU e regolazione idraulica remota del precarico, adatte anche a viaggi con passeggero e carico completo. Il peso complessivo è di 211 kg in ordine di marcia, con altezza sella di 835 mm (810 mm con sella ribassata). Tra gli accessori figurano manopole riscaldabili, paramani, valigie laterali da 57 litri e bauletto da 49 litri. Le colorazioni premium sono Interstellar Blue/Mineral Grey e Silver Ice/Intense Orange, mentre la versione standard è Pure White.

Prezzi e disponibilità dei due modelli

Entrambi i modelli saranno disponibili nelle concessionarie Triumph a partire da marzo 2026, con prezzi di partenza di 8.795 euro per la Trident 660 e 9.795 euro per la Tiger Sport 660. Saranno offerte anche le versioni depotenziabili per patente A2. Le due moto mantengono intervalli di manutenzione di 16.000 km (10.000 miglia), tra i più estesi della categoria, riducendo i tempi di permanenza in officina e contenendo i costi dei ricambi. Ogni modello è coperto da garanzia di due anni a chilometraggio illimitato, estesa anche agli accessori originali Triumph acquistati con la moto.

Data articolo: Thu, 22 Jan 2026 11:17:04 +0000

Valentino Rossi, il futuro corre ancora: GT, Academy e un’eredità che non si ferma

Valentino Rossi e il motorsport, una storia che continua a scriversi. Perché se è vero che il Dottore ha salutato da tempo il Motomondiale e nelle ultime settimane il WEC, è altrettanto vero che non ha mai smesso di correre, di competere e soprattutto di immaginare il futuro. Oggi, a 47 anni da compiere, Rossi non è più solo il nove volte campione del mondo che ha segnato un’epoca, ma è diventato un protagonista trasversale del panorama motoristico internazionale, tra pista, ranch, management e formazione. La domanda che molti si pongono è semplice solo in apparenza: quale sarà il futuro di Valentino Rossi nel motorsport? La risposta, come spesso accade quando si parla di lui, è complessa e affascinante.

Tra due e quattro ruote

Il passaggio alle ruote coperte non è stato un capriccio di fine carriera, né una semplice operazione di immagine. Dopo anni di test, partecipazioni sporadiche e sogni mai nascosti, Valentino ha intrapreso una seconda carriera agonistica nelle competizioni GT, entrando ufficialmente nel mondo delle quattro ruote. Il progetto con BMW rappresenta un punto di svolta. Rossi non vuole essere una guest star, ma un pilota ufficiale, inserito in programmi strutturati come il GT World Challenge Europe, le gare endurance e appuntamenti iconici come la 24 Ore di Le Mans. Con il numero 46 sulla scocca, ma soprattutto con un approccio sempre più professionale, ha dimostrato di poter essere competitivo anche in un contesto estremamente tecnico e affollato.

I risultati non sono arrivati per caso. Rossi ha lavorato, studiato, sbagliato e migliorato. Ha imparato a gestire vetture complesse, assetti, strategie di squadra e dinamiche completamente diverse rispetto alla MotoGP. E, soprattutto, ha guadagnato il rispetto del paddock. Oggi Valentino è considerato un pilota GT a tutti gli effetti, non l’ex motociclista famoso.

Quanto durerà l’avventura da pilota?

La grande incognita riguarda la durata di questa seconda carriera. Valentino non ha mai fissato una data di scadenza. Ha già rivelato più volte di voler correre finché si divertirà e di conseguenza finché sarà competitivo. Una volontà che racconta molto del suo approccio, niente nostalgia, niente passerelle. Nel breve periodo, Rossi sembra destinato a rimanere ancora protagonista nel mondo GT. Le gare endurance gli permettono di condividere l’impegno, di gestire le energie e di restare ad alto livello senza lo stress fisico di un campionato sprint continuo. Inoltre, il suo valore mediatico resta enorme, e questo lo rende una risorsa preziosa per tutti, compresi team e costruttori.

Non è da escludere, in futuro, una partecipazione sempre più selettiva. Meno gare e più mirate. Le grandi classiche, i programmi ufficiali, le competizioni dove l’esperienza conta tanto quanto la velocità pura. Valentino, anche in auto, sembra aver trovato la dimensione ideale per allungare il piacere della competizione.

VR46 e il costruttore di campioni

Il futuro di Valentino Rossi non può essere raccontato solo guardando al casco e alla tuta. Anzi, probabilmente la sua eredità più profonda si gioca lontano dalla griglia di partenza, nel ruolo di mentore e “costruttore di talenti”. La VR46 Riders Academy è ormai una realtà consolidata del motorsport mondiale. Non è più un semplice vivaio italiano, ma una fabbrica di piloti capace di influenzare la MotoGP e le categorie minori. Da Bagnaia a Bezzecchi, passando per Morbidelli, Di Giannantonio e tanti altri, l’impronta di Rossi è ormai ovunque.

Nel futuro, questo ruolo è destinato a diventare ancora più centrale. Valentino non è solo il fondatore dell’Academy, è una guida quotidiana, un riferimento umano prima ancora che tecnico. I piloti lo ascoltano perché sanno che ha vissuto tutto quello che loro stanno vivendo. E perché il suo approccio non è mai autoritario, ma basato sul confronto, sull’esperienza condivisa, sull’errore come strumento di crescita. In questo senso, Rossi è già qualcosa di più di un ex campione, è un “artigiano del futuro del motociclismo italiano”.

Team owner e stratega

Accanto all’Academy c’è il team VR46 in MotoGP, una struttura che nel tempo ha acquisito sempre più autonomia, identità e peso politico. Valentino, pur non essendo una presenza costante nel box durante i weekend di gara, resta una figura chiave nelle decisioni strategiche. Il suo futuro potrebbe essere sempre più legato a questo ruolo, meno apparizioni mediatiche, più scelte di lungo periodo. Rapporti con i costruttori, sviluppo dei piloti, visione del campionato. Rossi conosce il sistema MotoGP come pochi altri e sa muoversi in un ambiente complesso, dove tecnica, politica e marketing si intrecciano continuamente.

Non è escluso che, un domani, Valentino possa diventare uno degli uomini più influenti del paddock, una sorta di regista silenzioso capace di incidere sugli equilibri del Mondiale senza bisogno di microfoni.

Auto e moto, due mondi che possono convivere

Uno degli aspetti più affascinanti del futuro di Rossi è la sua capacità di tenere insieme mondi diversi. Da una parte le auto, con un programma agonistico vero e impegnativo. Dall’altra le moto, vissute attraverso l’Academy e il team. Non è una divisione netta, ma una convivenza naturale. Rossi sembra divertirsi proprio in questa doppia dimensione, dove può ancora provare l’adrenalina della gara e, allo stesso tempo, lasciare un segno duraturo nel motorsport.

Rossi non ha mai avuto paura di cambiare. Di rimettersi in gioco. Di essere, di nuovo, un “principiante”. Un atteggiamento raro per un campione del suo livello, che spiega perché il suo futuro continui a essere così interessante.

E dopo? L’eredità di un’icona

Guardando più lontano, è inevitabile chiedersi cosa resterà di Valentino quando smetterà definitivamente di correre. La risposta è semplice e complessa allo stesso tempo, resterà tutto. Resteranno i numeri, i titoli, le vittorie. Ma resterà soprattutto un modo di intendere lo sport. Rossi ha cambiato il linguaggio del motorsport, lo ha reso più popolare senza banalizzarlo, più emotivo senza svuotarlo di contenuti. Ha creato un legame unico con i tifosi, che va oltre le generazioni. Nel futuro, potrebbe scegliere ruoli ancora diversi, da ambassador a consulente, da promotore di eventi, c’è chi lo immagina già dirigente federale. Ma senza mai perdere quella libertà che lo ha sempre contraddistinto. Perché Rossi non ama le gabbie, nemmeno quelle dorate. E se qualcosa non andrà programmato, ci sarà sempre il ranch di Tavullia, ormai la casa di tutti gli appassionati della velocità.

Il futuro è già cominciato

Il futuro del Dottore non è qualcosa che deve ancora arrivare. È già qui. Corre su quattro ruote, cresce nei giovani piloti dell’Academy, prende forma nelle decisioni del team VR46. È un futuro fatto di passione, competenza e curiosità. Senza contare la sua Tribe. Valentino non ha mai smesso di essere un pilota. Ha solo cambiato modo di esserlo. E forse è proprio questo il segreto della sua longevità, non guardarsi mai indietro con nostalgia, ma avanti con la voglia di scoprire cosa c’è dopo la prossima curva e di andare più veloce di tutti. E finché Rossi avrà voglia di correre, in pista o nella vita, il motorsport continuerà ad avere un protagonista in più. Anche senza una MotoGP o un WEC da vincere.

Data articolo: Thu, 22 Jan 2026 10:05:52 +0000

15enne in auto a folle velocità, la corsa a 200 km/h finisce nel fiume

La fuga ad alta velocità di un quindicenne è terminata con l’arresto nelle prime ore di domenica mattina dopo una caccia in stile Need For Speed tra Cannes e Carros. La vita non è un videogame dove è possibile tornare indietro all’ultimo salvataggio, e al ragazzino al volante di una BMW è andata anche bene. La notizia ripresa da France Bleu ha riacceso un dibattito sulla realtà sempre più allarmante fatta di inseguimenti urbani, minorenni al volante di auto potenti e una totale assenza di senso del limite. I fatti risalgono a qualche giorno fa e continuano a far discutere. La squadra anticrimine di Cannes (BAC) ha individuato un comportamento sospetto nel centro città. Un quindicenne, ovviamente senza patente ed esperienza, si è calato nell’abitacolo di una BMW Serie 3 e ha scatenato il putiferio.

Data articolo: Thu, 22 Jan 2026 09:53:56 +0000