Dieci giri da brividi: Ferrari davanti, duelli veri e una F1 che torna a far sognare

C’è stato un momento, nei primi dieci giri del GP d’Australia, in cui il Mondiale ha cambiato faccia. Non per un colpo di scena isolato, ma per la qualità pura dello spettacolo. Sorpassi, controsorpassi, strategie che si intrecciano e una Ferrari finalmente capace di stare davanti o provarci con autorevolezza. Albert Park ha acceso la stagione con un avvio che profuma di battaglia vera, di quelle che mancavano da tempo.

Allo spegnersi dei semafori si è capito subito che qualcosa sarebbe andato diversamente. Le nuove regole tecniche in vista del 2026 hanno trasformato la partenza in un esercizio di precisione. Non più solo riflessi e frizione, ma gestione termica, carica del turbo, sincronizzazione perfetta tra meccanica ed elettronica. Un equilibrio delicatissimo che ha tradito qualcuno e premiato chi ha osato.

La partenza

Le due McLaren sono rimaste praticamente piantate. Davanti invece è scattata la rossa di Charles Leclerc: partenza perfetta, pulita e decisa. Il monegasco ha preso l’interno e si è presentato in curva 1 da leader, mentre alle sue spalle l’altra Ferrari di Lewis Hamilton ha costruito un primo settore solidissimo che l’ha proiettata nelle posizioni di vertice. In pochi metri la Scuderia aveva già lanciato un messaggio, quello che si fa sul serio. Ma la scena se l’è presa subito il duello con George Russell. La Mercedes del britannico aveva un passo impressionante e al secondo giro è arrivato l’affondo: staccata profonda, sorpasso pulito e leadership conquistata. Sembrava l’inizio della fuga, invece era solo il primo capitolo.

Leclerc ha risposto da campione. Giro successivo, gestione dell’energia impeccabile, trazione migliore in uscita e controsorpasso che ha rimesso la Ferrari davanti. Da lì è iniziata una lotta che ha avuto tutto, tecnica, nervi e lettura della gara. Russell incollato agli scarichi, pressione costante, tentativi ripetuti. Leclerc glaciale, capace di difendersi senza strappi, scegliendo quando spingere e qFerrari e Leclerc accendono Melbourne: dieci giri da brivido e spettacolo purouando respirare.

Giro dopo giro, una partita a scacchi

Al sesto passaggio Russell era ancora lì, a meno di un secondo, ma Leclerc aveva già mostrato un segnale importante, quello di miglior gestione dell’energia ibrida, gomme curate oltre a ritmo costante. Il giro veloce in 1’24”553 è stato più di un numero, la certificazione che la Ferrari non stava solo resistendo, stava guidando. All’ottavo giro il momento simbolo, sorpasso e controsorpasso tra Leclerc e Russell in poche curve. Un elastico continuo, ruota a ruota, con il ferrarista capace di restare davanti. Hamilton osservava da terzo incomodo, pronto ad approfittare di ogni minima esitazione. Dietro, intanto, cresceva la rimonta di Kimi Antonelli, scivolato al via ma velocissimo nel ricostruire la sua gara.

Al nono giro la fotografia perfetta con Leclerc a difendersi, Russell aggressivo e Hamilton in agguato. Tre stili, tre filosofie, un unico racconto. La Formula 1 che mancava da troppo, al decimo giro ha messo il sigillo sullo spettacolo con sorpassi a centro gruppo, Antonelli in risalita furiosa e ritmo alto ovunque. Non solo vertice, ma battaglia diffusa. È questa la differenza tra una gara ordinata e una gara viva. E poi il dato che sa di storia, giro 11, Ferrari di nuovo al comando per la 510esima volta in un GP iridato. Non succedeva da dieci gare, dall’Ungheria. Sette mesi e cinque giorni di attesa cancellati in pochi giri tirati al limite.

Dopo il decimo giro

La corsa ha cambiato spartito al giro 12, il fumo dalla Red Bull di Isack Hadjar, ritiro e Virtual Safety Car in pista. Momento chiave con le Mercedes hanno reagito subito, Russell e Antonelli ai box, passaggio da Medium a Hard e possibilità concreta di arrivare fino in fondo. Ferrari invee ferma, fedele al piano gara. Scelta conservativa o fiducia nel passo? Il dubbio ha attraversato il paddock.

Alla ripartenza le due Rosse erano davanti. Leclerc e Hamilton leader virtuali, controllo della pista e gestione della temperatura gomme. Una dimostrazione di solidità strategica che ha rimesso la Scuderia al centro del gioco. Le soste differite hanno poi riallineato gli equilibri. Leclerc ai box al giro 25 per montare le Hard, Hamilton tre tornate dopo. Ferrari terza e quarta, posizioni congelate fino alla bandiera a scacchi. Ma il cuore della gara restava nei primi dieci giri, lì si è vista la vera gerarchia.

La giornata

Leclerc ha chiuso terzo conquistando il 51esimo podio in carriera, eguagliando Mika Hakkinen al 16esimo posto di tutti i tempi. Un traguardo simbolico che racconta continuità e maturità mentre le parole del monegasco fotografano bene la giornata: “La mia partenza è stata buona e ho imparato molto nei primi giri. Ci sono tante cose di cui tenere conto allo stesso tempo, erogazione dell’energia, pneumatici, sorpassi. Sono contento di come ho gestito la situazione dall’interno dell’abitacolo. Purtroppo però non avevamo il passo per mantenere la prima posizione nelle fasi successive di gara. Dobbiamo essere molto bravi sul fronte dello sviluppo e spingere al massimo per ridurre il divario”.

Alla grande festa di Melbourne ha partecipato a distanza la McLaren. Un weekend difficile per il McLaren Mastercard F1 Team. Norris ha lavorato duramente per assicurarsi una P5, tenendo a bada un risorgente Verstappen, mentre Piastri non è stato in grado di iniziare il suo Gran Premio di casa dopo essersi schiantato sul suo primo laps-to-grid di ricognizione.

Lucido e analitico

Ancora più netto il giudizio del team principal Frederic Vasseur: “La partenza e i primi dieci giri sono stati tra i più entusiasmanti degli ultimi dieci anni. E non lo dico solo perché eravamo davanti”. È la sintesi perfetta. Perché quei dieci giri hanno detto molto più di una classifica, hanno mostrato una Ferrari competitiva sul passo, reattiva nelle fasi calde, capace di battagliare senza complessi contro una Mercedes aggressiva. Hanno raccontato una F1 meno prevedibile, dove la tecnica non soffoca il talento ma lo esalta. Dove le nuove regole non standardizzano, ma amplificano le differenze.

Il Mondiale ora vola in Cina, allo Shanghai International Circuit, per il primo weekend Sprint della stagione. Ma l’impressione è che qualcosa si sia già acceso. Un segnale tecnico, emotivo e narrativo insieme. Se questo è l’antipasto, il 2026 può davvero diventare l’anno della nuova era. E la Ferrari, finalmente, sembra pronta a viverla da protagonista.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 08:16:13 +0000

A Maranello spunta un nuovo bolide: test segreto per la Ferrari 296 Challenge Stradale

Quando il 24 giugno 2021 caddero i veli sulla 296 i puristi del Cavallino alzarono il sopracciglio. Sotto il cofano della supercar fece capolino un motore con 6 cilindri diverso dalle Dino 206 GT, 246 GT e 246 GTS prodotte in passato dalla Ferrari ma commercializzate con il marchio Dino. Enzo Ferrari non amava i V6, ma il nuovo motore ibrido della 296 arriva a sprigionare una potenza combinata di 830 CV (610 kW), garantendo alla supercar un rapporto peso/potenza di 560 CV/tonnellata. Siamo già su numeri da capogiro, ma i tecnici di Maranello hanno deciso di alzare l’asticella a 900 CV con una versione speciale che rappresenterà l’anello di congiunzione tra la pista e la strada.

La nuova supercar ibrida omologata per girare anche in città vanterà caratteristiche racing, seguendo la tradizione delle berlinette precedenti della gamma. Più leggera e potente, la 296 Challenge Stradale offrirà una esperienza di guida sportiva adatta a pro driver dal piede pesante. La 296CS è attesissima dai collezionisti e un filmato dei noti paparazzi di Varryx_ ha messo in luce alcuni elementi che portano la biposto Ferrari a un livello estremo.

Aerodinamica più aggressiva

Non è la prima volta che a Maranello vengono partorite versioni speciali delle berlinette a motore centrale, a partire dalla 360 Challenge Stradale sino alla 488 Pista, andando a impreziosire il patrimonio genetico dei gioielli standard della gamma. L’obiettivo è accrescere la potenza e la stabilità, abbassando il peso. Per migliorare la precisione in curva e le performance, il frontale è stato arricchito da una ampia presa d’aria, in modo da raffreddare i radiatori e accrescere il flusso d’aria verso gli elementi aerodinamici.

Non mancano nuove soluzioni per il fondo vettura e il diffusore nella zona posteriore, al fine di generare deportanza senza determinare un incremento della resistenza aerodinamica. Dalle prime anticipazioni si parla di un aero-kit più estremo, con uno spoiler posteriore su tutta la lunghezza del cofano e un diffusore più ampio per massimizzare la stabilità alle massime velocità. I tecnici avrebbero optato su delle alette laterali e un’ala mobile perfezionata, capace di cambiare configurazione in base alla velocità e alla modalità di guida.

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Riduzione del peso e più cavalli

L’adozione di materiali ultraleggeri permette una dieta dimagrante alla 296CS. Abbonda la fibra di carbonio e i compositi avanzati per alleggerire la vettura rispetto alla 296. La riduzione potrebbe essere nell’ordine di 50-60 kg, garantendo una super agilità nei tratti misti. I tecnici stanno mettendo a punto l’assetto, scegliendo elementi più adatti alla pista. Tutto questo si traduce con sospensioni più rigide, una taratura più aggressiva del differenziale elettronico e un impianto frenante in carbonio-ceramica precisissimo.

La Ferrari 296CS sarà uno dei modelli più rilevanti della nuova era della Casa modenese. Il V6 biturbo da circa 3,0 litri con architettura a 120°, associato a un sistema ibrido plug-in, è il manifesto dell’esperienza acquisita dalla Scuderia nella massima categoria del Motorsport. Nella versione più estrema gli 830 CV verranno spinti su una soglia prossima o superiore ai 900 CV complessivi, grazie all’ottimizzazione della componente elettrica e del motore termico. La 296CS non solo avrà un comportamento dinamico inedito, ma adotterà la tecnologia più avanzata al mondo per entusiasmare i fortunati acquirenti dentro e fuori gli autodromi. Lo scatto da 0 a 100 km/h dovrebbe essere coperto in 2,8 secondi, con una velocità massima superiore ai 330 km/h, dati da regina.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 08:12:04 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 10 marzo 2026 la situazione del traffico in Italia presenta diverse criticità, con code causate da incidenti e lavori in varie tratte autostradali. Tra gli eventi più significativi si segnala una coda di 3 km sulla A14 tra Rimini Nord e Riccione dovuta a un incidente, e un tratto chiuso di oltre 30 km sulla A1 tra Aglio e Rioveggio per lavori. In questo articolo aggiorniamo la situazione dettagliata per ciascuna tratta principale, fornendo informazioni su rallentamenti, chiusure, e code.

A1 Milano-Napoli

09:05 – A1 Milano-Napoli
Traffico Rallentato per veicolo fermo o avaria tra Calenzano e Firenze Scandicci
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 280.7 al chilometro 278.1 per una lunghezza di 2.6 km.

09:04 – A1 Milano-Napoli
Tratto Chiuso per lavori tra Bivio A1-Variante e Aglio km 255 fino alle 17:00 del 10/03/2026
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 255.45 al chilometro 262.2 per una lunghezza di 6.75 km.

09:04 – A1 Milano-Napoli
Area di Servizio Roncobilaccio est chiusa per lavori fino alle 17:00 del 10/03/2026
Direzione Milano

09:02 – A1 Milano-Napoli
Coda di 3 km per traffico congestionato tra Santa Maria Capua Vetere e Capua
Uscita consigliata provenendo da Napoli: Santa Maria Capua Vetere
Direzione Milano

08:57 – A1 Milano-Napoli
Coda in entrata a Caserta Nord verso Napoli per lavori
Direzione Napoli

08:44 – A1 Milano-Napoli
Traffico Rallentato per incidente tra Valmontone e Colleferro
Direzione Napoli

08:41 – A1 Milano-Napoli
Coda in uscita a Capua per incidente
In entrambe le direzioni

08:18 – A1 Milano-Napoli
Area di servizio S. Martino ovest priva di metano per guasto impianto
Direzione Napoli

08:09 – A1 Milano-Napoli
Traffico Rallentato per lavori tra Modena Sud e Modena Nord
Direzione Milano

07:17 – A1 Milano-Napoli
Coda tra San Giuliano e Bivio A1/Tangenziale Ovest MI per traffico intenso
Direzione Napoli

A4 Torino-Trieste

08:03 – A4 Torino-Trieste
Coda in uscita a Brescia Ovest provenendo da Padova per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Torino

A5 Torino – Aosta – Monte Bianco

08:49 – A5 Torino – Aosta – Monte Bianco
Coda tra Courmayeur sud e Raccordo A5/SS26 dir per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Monte Bianco

A7 Milano-Genova

07:42 – A7 Milano-Genova
Coda tra Bivio A7/A12 Genova-Livorno e Genova Bolzaneto per traffico intenso
Direzione Milano

07:30 – A7 Milano-Genova
Coda di 1 km tra Genova Bolzaneto e Busalla per lavori
Direzione Milano

08:35 – A7 Milano-Genova
Pioggia tra Genova Bolzaneto e Genova Sampierdarena
In entrambe le direzioni

07:40 – A7 Milano-Genova
Coda in uscita a Genova Bolzaneto provenendo da Genova per traffico intenso
Direzione Milano

A8 Milano-Varese

08:37 – A8 Milano-Varese
Code a tratti tra Bivio A8-A36 Pedemontana e Castellanza per traffico intenso
Direzione Milano

07:40 – A8 Milano-Varese
Coda in uscita a Busto Arsizio per traffico intenso
In entrambe le direzioni

A9 Lainate-Como Chiasso

08:50 – A9 Lainate-Como Chiasso
Coda di 4 km tra Como Centro e Chiasso per operazioni doganali
Direzione Svizzera

08:58 – A9 Lainate-Como Chiasso
Coda tra Chiasso e Como Monte Olimpino per lavori
Direzione Lainate

A10 Genova-Ventimiglia

07:39 – A10 Genova-Ventimiglia
Pioggia tra Bivio A10/A7 Milano-Genova e Bivio A10/Fine Complanare Savona
In entrambe le direzioni

A11 Firenze-Pisa Nord

08:59 – A11 Firenze-Pisa Nord
Coda di 2 km per incidente tra Bivio A11/A1 Milano-Napoli e Prato Ovest
Direzione Pisa

08:41 – A11 Firenze-Pisa Nord
Coda tra Bivio A11/Firenze Nord e Firenze Peretola per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Firenze

07:39 – A11 Firenze-Pisa Nord
Code a tratti tra Pistoia e Bivio A11/A1 Milano-Napoli per traffico intenso
Direzione Firenze

A12 Genova-Roma

09:04 – A12 Genova-Roma
Traffico Rallentato per traffico intenso tra Genova Est e Bivio A12/A7 Milano-Genova
Direzione Genova
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 4.2 per una lunghezza di 4.2 km.

A13 Bologna-Padova

08:49 – A13 Bologna-Padova
Coda in uscita a Bologna Interporto per incidente
Direzione Padova

08:48 – A13 Bologna-Padova
Code a tratti tra Villamarzana e Occhiobello per traffico intenso
Direzione Bologna

A14 Bologna-Taranto

09:04 – A14 Bologna-Taranto
Coda in uscita a Pescara Nord per traffico intenso
In entrambe le direzioni

09:02 – A14 Bologna-Taranto
Coda di 3 km tra Rimini Nord e Riccione per incidente
Direzione Taranto

08:51 – A14 Bologna-Taranto
Traffico Rallentato per lavori tra Pescara Nord e Bivio A14/A25 Torano-Pescara
Direzione Taranto

08:22 – A14 Bologna-Taranto
Coda di 1 km tra Grottammare e Pedaso per lavori
Direzione Ancona

07:59 – A14 Bologna-Taranto
Code a tratti tra Castel San Pietro e Bivio A14/Racc. A1 BO Casalecchio per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli

07:53 – A14 Bologna-Taranto
Coda tra Bologna Casalecchio e Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA per traffico intenso
Direzione Autostrada Bologna-Taranto

07:52 – A14 Bologna-Taranto
Coda tra Bologna Borgo Panigale e Bivio A14/A13 Bologna-Padova per traffico intenso
Direzione Taranto

07:29 – A14 Bologna-Taranto
Coda di 1 km tra Pedaso e Grottammare per lavori
Direzione Taranto

07:28 – A14 Bologna-Taranto
Coda di 1 km tra Pescara Nord e Pineto per lavori
Direzione Ancona

A16 Napoli-Canosa

07:50 – A16 Napoli-Canosa
Nebbia tra Avellino Ovest e Benevento con visibilità 100 metri
In entrambe le direzioni

A24 Complanare TPU SX e DX

08:17 – A24 Complanare TPU SX
Coda tra Inizio Complanare e Bivio Complanare / GRA per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione G.R.A.

08:06 – A24 Complanare TPU DX
Coda di 1 km tra Svincolo di Tor Cervara e Fine Complanare per traffico congestionato
Direzione Tangenziale Est

A26 Genova-Voltri-Gravellona Toce

08:54 – A26 Genova-Voltri-Gravellona Toce
Pioggia tra Bivio A26/A10 Genova-Ventimiglia e Diramazione D26 Predosa-Bettole
In entrambe le direzioni

A27 Venezia-Belluno

07:48 – A27 Venezia-Belluno
Coda tra Mogliano Veneto e Nodo A27/A57 Tangenziale di Mestre per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Venezia

A56 Tangenziale di Napoli

09:05 – A56 Tangenziale di Napoli
Coda tra Capodichino e Corso Malta per traffico intenso
Direzione Pozzuoli

09:04 – A56 Tangenziale di Napoli
Coda tra Italia 90 e Zona Ospedaliera per traffico intenso
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

09:04 – A56 Tangenziale di Napoli
Traffico Rallentato per traffico intenso tra Zona Ospedaliera e Corso Malta
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 08:08:00 +0000

Renault Symbioz, con il Full Hybrid E-Tech consumi e prestazioni di rilievo

In un mercato automobilistico che richiede versatilità senza rinunciare alla sostenibilità, Renault traccia una nuova rotta con la Symbioz. Questa vettura non è solo un modello che si inserisce strategicamente tra la Captur e l’Austral, ma rappresenta la sintesi moderna della “voiture à vivre” della Losanga: una compagna di viaggio capace di adattarsi alle esigenze delle famiglie contemporanee con la precisione di un abito sartoriale.

Ma se il design esterno cattura lo sguardo con le sue linee da SUV compatto ed elegante, è sotto il cofano che si nasconde il vero segreto del suo carattere: l’evoluzione definitiva della tecnologia Full Hybrid E-Tech.

L’evoluzione di un sistema pionieristico

Il percorso che ha portato alla nascita del sistema propulsivo della Symbioz affonda le radici in una storia di innovazione iniziata quindici anni fa. Il primo embrione di quella che oggi chiamiamo tecnologia E-Tech risale al lontano 2010. Con la Symbioz, Renault inaugura ufficialmente una nuova stagione tecnologica per questo sistema. La rivoluzione che pulsa sotto il cofano della Symbioz riguarda una profonda evoluzione della precedente unità da 1.6 litri.

Il nuovo sistema Full Hybrid E-Tech 160 guadagna potenza, coppia e, soprattutto, una reattività senza precedenti. L’architettura si basa su un motore termico a quattro cilindri da 1.8 litri, ora funzionante secondo il ciclo Atkinson, capace di erogare 110 CV.

A questo si affiancano due motori elettrici: uno starter ad alta tensione da 20 CV e un motore di trazione principale da 50 CV. Il sistema è alimentato da una batteria da 1,4 kWh con un’architettura a 280 V, il tutto coordinato dalla raffinata trasmissione multimodale priva di frizione con innesto a denti.

Questa “intelligenza meccanica”, supportata da un software evoluto, permette alla Symbioz di gestire autonomamente fino a 15 diverse combinazioni di funzionamento tra la spinta termica e quella elettrica. Il risultato è un sistema ibrido di tipo serie-parallelo che ottimizza costantemente il rendimento, raggiungendo un valore record del 40,5%.

Per chi siede al volante, tutto questo si traduce in una fluidità di marcia eccezionale, dove il passaggio tra le diverse modalità è quasi impercettibile.

Consumi e prestazioni

I numeri raccontano una storia di efficienza ai vertici della categoria: la Symbioz promette consumi ridotti del 9% rispetto alle versioni precedenti, con un valore dichiarato di appena 4,3 litri ogni 100 chilometri. Grazie a questo rendimento, l’autonomia complessiva può sfiorare la soglia dei 1.000 chilometri con un solo pieno, emettendo appena 98 g/km di CO2. Nonostante la vocazione al risparmio, la Symbioz non dimentica il piacere di guida: la potenza complessiva di sistema raggiunge i 160 CV, con la coppia del motore termico che sale a 172 Nm, disponibili già a 2.000 giri.

Le prestazioni sono sensibilmente migliorate, permettendo uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 9,1 secondi (un netto balzo in avanti rispetto ai 10,6 secondi della generazione passata). Renault Symbioz si presenta come una scelta razionale ed emozionale al tempo stesso.

È un veicolo che eredita il DNA delle competizioni per portarlo nel quotidiano, offrendo un equilibrio raro tra abitabilità interna e ingombri esterni contenuti, il tutto nobilitato da un cuore ibrido che non teme i lunghi viaggi né le sfide del traffico urbano. Con la Symbioz, la simbiosi tra uomo, macchina e ambiente sembra aver trovato la sua espressione più compiuta.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 07:10:18 +0000

Ferrari 308, l’icona pop di Magnum P.I.

Un’auto che è diventata un simbolo per l’epoca e si è trasformata nella Rossa più venduta fino alla fine del vecchio millennio. La Ferrari 308 appartiene senza dubbio alle vetture che hanno fatto la storia grazie a un successo commerciale che l’ha resa un’icona, incoronato poi da un ruolo da protagonista nella cultura pop.

Per molti appassionati, infatti, la 308 resterà per sempre l’auto di Magnum P.I., la serie televisiva che negli anni Ottanta portò il Cavallino rampante direttamente nei salotti di mezzo mondo, con Tom Selleck al volante. Ma la storia di questa Ferrari iconica inizia molto prima della TV. Bisogna tornare indietro alla metà degli anni Sessanta, quando a Maranello si stava preparando una piccola rivoluzione.

La scelta del motore centrale

Ci troviamo verso la metà degli anni 60 e la scelta di posizionare il motore centrale è già da tempo adottata per le vetture da pista, dando dimostrazione di efficacia nella distribuzione dei pesi e nella stabilità tra le curve. Quando si parla di auto stradali però è una tecnologia ancora poco diffusa, con i motori anteriori che continuano a dominare il mercato. 

Per questo Enzo Ferrari decide che il prossimo passo per il Cavallino deve essere una rivoluzione di impostazione, in grado di dare un vantaggio prestazionale e lanciare un nuovo capitolo per la Rossa. Così nasce la Dino nel 1967, una coupé compatta con motore centrale pensata per rappresentare un cambiamento radicale.

La Dino 308 GT4

Negli anni successivi, il progetto Dino continua a evolversi. Dopo il successo della Ferrari Dino 246 GT, nel 1974 arriva una nuova interpretazione della sportiva a motore centrale: la Ferrari Dino 308 GT4. Questa volta si tratta di una coupé 2+2 con motore V8 e carrozzeria firmata da Bertone, che segna un cambiamento stilistico: le linee morbide e sensuali della Dino 246 lasciano spazio a una forma più geometrica e spigolosa, in linea con il gusto degli anni Settanta.

Il pubblico non recepisce questa 246 con lo stesso entusiasmo della prima Dino, forse anche per colpa della crisi petrolifera del 1973, spingendo Ferrari ad affiancargli una nuova evoluzione compatta.

La 308 GTB

Arriva così nel 1975 la Ferrari 308 GTB. Costruita su disegno di Leonardo Fioravanti presso Pininfarina, accorciando il passo e allargando la carreggiata, ma soprattutto evolvendo ulteriormente rispetto alla linea dell’ultima Dino e mettendo in risalto tutti gli spigoli.

La 308 GTB riprende il concetto di motore centrale ma lo racchiude in una carrozzeria compatta, elegante e allo stesso tempo aggressiva. Le prese d’aria laterali, i passaruota pronunciati e la linea bassa e affilata creavano un insieme armonioso, capace di trasmettere un’aggressività finora estranea alle granturismo Ferrari.

Il cuore: il V8 tre litri

Il nome della vettura racconta già le specifiche del motore: 3,0 a 8 cilindri. Ha in pratica lo stesso V8 della 308 GT4, ma in più aggiunge la raffinatezza della lubrificazione a carter secco. Questo sistema permette di abbassare il motore nel telaio, migliorando il baricentro e quindi il comportamento dinamico. Inoltre garantisce una lubrificazione più efficace nelle condizioni di guida sportiva.

Il risultato si traduce in una potenza massima di 255 CV, sufficiente a spingere la 308 fino a circa 255 km/h. Numeri notevoli, ma ancora più impressionanti se si considera la precisione di guida che questa Ferrari è in grado di offrire.

La scelta dei materiali

I primi esemplari sono costruiti in vetroresina, mescola in grado di offrire un peso minore e un baricentro più basso. La produzione di queste vetture è limitata: appena 808 esemplari. Oggi sono tra le più ricercate dai collezionisti proprio per la loro rarità e per il carattere quasi sperimentale. Poco dopo, Ferrari decide di passare alla carrozzeria metallica, ritenuta più adatta per garantire una qualità costruttiva più uniforme e resistente.

La GTS e il successo di Magnum P.I.

Nel 1977 viene presentata la versione GTS, che sostituisce la B di Berlinetta con la S di Spider. A tutti gli effetti si tratta di una versione Targa con l’iconico tetto rigido asportabile. Non ci sono modifiche dal punto di vista meccanico rispetto alla sorella, al di fuori della scocca che viene notevolmente rinforzata per reggere la modifica. È questa la versione a diventare famosa in TV nella serie Magnum P.I. con Tom Selleck e a consacrare il successo della 308.

Curiosamente, Ferrari non paga alcuna sponsorizzazione per questa presenza televisiva. La scelta viene fatta dai produttori per un motivo molto pratico: l’attore, piuttosto alto, riesce a entrare e uscire più facilmente dalla versione targa rispetto a una sportiva chiusa. Un dettaglio che contribuisce a trasformare la 308 in una vera icona pop.

Evoluzioni successive

Nel 1980 Ferrari presenta il V8 più piccolo del mondo, ben 1.991 cm³ per consentire ai propri clienti di evitare l’iva al 38% per le vetture con cilindrata maggiore di 2.0 cm³ (una sorta di superbollo dell’epoca); nasce così la 208 GTB e GTS. Qui la potenza scende a 155 CV, segnando uno dei rapporti peso/potenza peggiori della storia del Cavallino.

Nello stesso anno, sempre per rispettare le normative, Ferrari adotta l’iniezione elettronica, nasce così la 308 GTBi, che vede un calo di potenza che arriva a 215 CV, notizia che crea un leggero dissenso tra i fan più accaniti.

Ferrari risponde in appena due anni, quando esce la 308 Quattrovalvole che, come si intende dal nome, portava a 4 valvole per cilindro. I cavalli ritornano quindi a una potenza paragonabile a quella di un tempo, raggiungendo quota 240 CV e implementando anche qualche leggero ritocco estetico come la caratteristica griglia orizzontale nel muso e interni rivisti.

L’eredità della 308

Nel 1985 il Cavallino perde il nome 308, che viene rimpiazzato dalla 328 con cilindrata maggiorata. Durante i dieci anni di produzione la 308 è stata la Ferrari più venduta fino a quel momento, primato mantenuto fino all’arrivo della 360 Modena nel 1999. In totale sono oltre 12.000 gli esemplari prodotti tra tutte le versioni.

Ma i numeri raccontano solo una parte della storia. La Ferrari 308 è stata una delle Rosse più iconiche mai costruite, capace di unire tecnica raffinata, design intramontabile e un’improbabile ma fortunatissima carriera televisiva. Ancora oggi, basta vedere una 308 rossa con tetto targa per pensare immediatamente a una strada costiera, al sole delle Hawaii e a un investigatore con baffi e camicia hawaiana al volante. Segno che certe auto hanno il potere di entrare nell’immaginario collettivo.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 07:00:19 +0000

Mercato auto in ripresa nel 2026 ma non è merito dei privati

Il mercato delle quattro ruote in Italia sta crescendo, come confermano i dati registrati nel corso dei primi due mesi del 2026 e, soprattutto, l’ottimo +14,1% evidenziato a febbraio. Questo trend positivo, però, risulta essere decisamente meno marcato andando ad analizzare le immatricolazioni tra i clienti privati.

Il contributo del noleggio (soprattutto per quanto riguarda il mercato del noleggio a breve termine) è evidente e decisivo. A chiarire l’attuale stato del mercato sono gli ultimi dati pubblicati da UNRAE. Ecco tutti i dettagli in merito all’impatto che il settore del noleggio sta avendo sulle immatricolazioni complessive in Italia.

Un bimestre positivo

Prima di approfondire l’attuale struttura del mercato e il peso dei privati, riepiloghiamo brevemente l’andamento delle immatricolazioni in Italia. A febbraio 2026, il mercato ha registrato 158 mila unità vendute con un incremento del 14,1% rispetto allo scorso anno. Nel primo bimestre dell’anno (gennaio – febbraio 2026), invece, le immatricolazioni sono state pari a 302 mila unità con un incremento del 10,4% su base annua.

Per approfondire i risultati registrati dal mercato potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni in Italia a febbraio 2026. Bisogna, inoltre, sottolineare che molti italiani continuano a preferire l’usato rispetto al nuovo, soprattutto per via del prezzo più competitivo.

Il peso dei privati

Le immatricolazioni di nuove vetture da parte dei privati rappresentano più della metà del totale (sono il 52,2% a febbraio e il 54,4% nel cumulato annuo). La crescita rispetto al 2025, però, è limitata.

Nel corso del mese di febbraio, infatti, le immatricolazioni di auto destinate a privati sono state 82 mila con un incremento del 9,5% rispetto al totale (quindi 4,6 punti in meno rispetto alla crescita percentuale dell’intero mercato).

Andando ad analizzare l’andamento su tutto il bimestre, il divario con la media del mercato diventa ancora più evidente. Tra gennaio e febbraio, infatti, le immatricolazioni sono state pari a 164 mila, con un incremento del 2,5% (7,9 punti in meno rispetto al dato dell’intero mercato).

Ricordiamo che il 2025 si è chiuso con un netto calo delle immatricolazioni di auto tra i privati. Lo scorso anno, infatti, il volume complessivo è stato di 827 mila con un calo del 9,6% mentre l’intero mercato delle quattro ruote italiano ha registrato un calo del 2,5%.

Crescono i noleggi e le autoimmatricolazioni

A sostenere la crescita del mercato delle quattro ruote in Italia sono, soprattutto, il noleggio a breve termine e le autoimmatricolazioni che crescono molto più della media del settore delle quattro ruote.

Il noleggio a breve termine fa segnare un totale di 30 mila immatricolazioni nel bimestre (con una quota del 10,2%) e un incremento del 121% rispetto ai dati registrati nel corso dello stesso periodo dello scorso anno.

Crescono anche le autoimmatricolazioni (vetture che il concessionario o la casa costruttrice stessa immatricola a proprio nome). In questo caso, il totale è pari a 29 mila con un incremento del 25% su base annua.

Per quanto riguarda il noleggio a lungo termine, invece, si registra un totale di 61 mila unità immatricolate nel cumulato annuo e un incremento del 2,9% rispetto allo stesso periodo del 2025. A completare i dati sulle vendite sono le circa 15 mila unità immatricolate da Società ed Enti, con un calo dell’1% su base annua.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 06:30:59 +0000

Quanto ci costa davvero cercare parcheggio, lo studio riporta dati inaspettati

Trovare parcheggio, soprattutto nelle città più affollate e con tante auto in circolazione, può diventare una missione impossibile, costringendo gli automobilisti ad affrontare lo stress “da parcheggio”, a perdere tempo per la ricerca di un posto e anche ad affrontare costi imprevisti.

A fotografare la situazione è una nuova indagine del sito Parclick.it, punto di riferimento per la prenotazione online di parcheggi per gli automobilisti italiani. Lo studio in questione chiarisce un aspetto che, fin troppo spesso, non viene considerato quando ci si mette alla ricerca di un parcheggio, senza successo.

Girare alla ricerca di un parcheggio, infatti, fa perdere tempo e denaro oltre a essere causa di stress. Optare per una soluzione drastica, come quella di lasciare l’auto parcheggiata in divieto o senza pagare il ticket, comporta un ulteriore danno economico, con le sanzioni che possono essere molto salate.

Un costo da non sottovalutare

L’indagine di Parclick.it chiarisce quelli che sono gli effetti di una prolungata ricerca del parcheggio che non comporta solo stress ma può tradursi in un vero e proprio danno economico. Cercare parcheggio per 10-20 minuti, infatti, può comportare circa 3-6 chilometri di percorrenza che con un’auto a benzina possono tradursi in un consumo aggiuntivo di 0,25-0,45 litri per ogni ricerca.

Con i dati di febbraio 2026 sul costo della benzina, questo consumo si traduce in una spesa di 0,41-0,75 euro che moltiplicati per 225 giorni lavorativi, diventano 93-169 euro. Le ultime notizie, però, confermano una sostanziale crescita del costo dei carburanti e, quindi, queste stime dovrebbero essere riviste verso l’alto, considerando la stangata registrata in questi giorni, a seguito dell’aumento del prezzo del petrolio. Il dato che emerge, al netto della cifra esatta, è chiaro.

Cercare parcheggio ha un costo e questo costo, soprattutto se le ricerche prolungate si ripetono più volte durante l’anno, si traduce in una spesa significativa e da non trascurare. Questa spesa, inoltre, si somma a un incremento delle tariffe di parcheggio, in crescita tra il 2024 e il 2025, con picchi che arrivano al 23-25% a Napoli e Firenze e con aumenti a doppia cifra a Roma e Milano, come sottolineato dall’indagine.

Occhio alle multe

Parcheggiare in un luogo vietato, magari dopo aver cercato un posto per diverso tempo, rischia di tradursi in una spesa aggiuntiva da non trascurare. Le multe per divieto di sosta o per sosta senza ticket hanno un importo significativo. Nelle grandi città, come Roma, Milano e Napoli, è possibile arrivare fino a 173 euro, con possibilità di ridurre l’importo del 30% in caso di pagamento entro 5 giorni.

Di conseguenza, appare evidente come cercare e trovare parcheggio sia un’operazione tutt’altro che semplice e che in alcuni casi può diventare complessa, stressante e può causare un danno economico da non trascurare. I dati dell’indagine di Parclick.it non fanno che confermare un trend già noto da tempo. Per gli automobilisti, soprattutto in città, parcheggiare è spesso troppo difficile e costoso.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 06:30:24 +0000

Conviene davvero comprare un’auto in Germania? Cosa devi sapere

Se sono sempre gli italiani che si affacciano ai mercati esteri per acquistare un’auto, spinti dalla prospettiva di condizioni economiche più favorevoli rispetto a quelle offerte dal mercato nazionale, la Germania è una delle destinazioni più ricercate per via della presenza di un’offerta ampia e da prezzi competitivi.

Le ragioni sono anche oltre, come la possibilità di trovare configurazioni particolari, modelli difficili da reperire nelle concessionarie italiane oppure costi più vantaggiosi. Vediamo che cosa bisogna sapere a riguardo.

Prezzi e disponibilità in Germania

Il mercato automobilistico tedesco propone da una parte prezzi competitivi, dall’altra mette a disposizione una gamma di modelli che, per alcuni costruttori, è più ampia rispetto a quella presente sul territorio italiano. Marchi come Audi, Mercedes-Benz, BMW e Volkswagen, che hanno le proprie radici industriali in Germania, riescono in alcuni casi a proporre condizioni di vendita più favorevoli rispetto ad altri mercati europei.

L’importazione di un’auto comporta in ogni caso alcune spese inevitabili come le pratiche burocratiche per l’immatricolazione italiana, le spese di trasporto per riportare il veicolo nel nostro Paese e il pagamento dell’Iva che può essere versata in Germania oppure in Italia.

Il mercato dell’usato in Germania

Le opportunità più interessanti legate all’acquisto di un’auto in Germania riguardano soprattutto il mercato dell’usato, in particolare nel segmento delle vetture di fascia medio-alta oppure dei modelli che hanno superato i quattro anni di età.

Il motivo va cercato nella struttura stessa del mercato automobilistico tedesco. In Germania molti proprietari sostituiscono il proprio veicolo con maggiore frequenza rispetto a quanto avviene in altri Paesi europei, anche grazie agli incentivi pubblici che negli anni hanno favorito il rinnovo del parco circolante.

Questa dinamica ha generato nel tempo un mercato dell’usato caratterizzato da una grande quantità di veicoli disponibili e da una rotazione molto rapida delle offerte.

Il ricambio delle auto produce un effetto diretto sulla qualità media dei veicoli di seconda mano presenti sul mercato. Non è raro trovare vetture con chilometraggi bassi, livelli di usura contenuti e dotazioni tecniche più ricche rispetto a quelle offerte nei modelli destinati ad altri mercati.

La convenienza economica dell’acquisto emerge soprattutto quando, a parità di budget, si riesce ad acquistare un’auto di categoria superiore rispetto a quella che sarebbe possibile comprare sul mercato italiano. In passato importare un’auto dall’estero era considerata un’operazione complessa e talvolta rischiosa. Oggi la situazione è cambiata grazie alla diffusione delle piattaforme online di annunci e alla possibilità di confrontare in tempo reale le offerte disponibili.

La fase più complessa del processo resta quella legata alla gestione delle pratiche burocratiche per l’importazione del veicolo. Proprio per questo motivo molti acquirenti scelgono di affidarsi a intermediari automobilistici specializzati oppure a concessionarie che si occupano di importazioni. Va da sé come il ricorso a questi servizi comporti un costo supplementare.

Come acquistare un’auto in Germania

Rispetto a qualche decennio fa acquistare un’auto in Germania è diventato più semplice. Le procedure doganali che un tempo rendevano l’operazione complicata sono state semplificate grazie alla normativa europea e alla digitalizzazione del mercato.

Oggi ci sono numerosi siti specializzati e portali di annunci che consentono di consultare migliaia di offerte provenienti da concessionari e venditori privati. Così è possibile confrontare prezzi, allestimenti, chilometraggi e condizioni generali dei veicoli direttamente da casa.

Una volta individuato il modello, l’attenzione si sposta sulle modalità di pagamento. Tra i metodi più diffusi ci sono il bonifico bancario internazionale e il pagamento tramite carta di credito, perché offrono maggiori garanzie sia per il venditore sia per l’acquirente e assicurando la tracciabilità dell’operazione.

Quali documenti servono

La documentazione richiesta varia in funzione del tipo di veicolo acquistato. Nel caso delle auto nuove è sufficiente disporre dei certificati tecnici e della documentazione che attestino il pagamento dell’Iva nel Paese di origine.

Quando invece si acquista un’auto usata o a chilometri zero bisogna assicurarsi che il venditore consegni tutti i documenti indispensabili per l’importazione e la successiva immatricolazione in Italia. In ogni caso è utile predisporre una traduzione giurata dei documenti per facilitare le pratiche amministrative. A iniziare dal certificato di proprietà, Fahrzeugbrief in Germania, che identifica il legittimo proprietario del veicolo. Per poi passare alla carta di circolazione, chiamata Fahrzeugschein, che contiene tutte le informazioni tecniche relative all’auto.

Quindi c’è il Certificato di Conformità Europeo (COC) che dimostra il rispetto alle normative tecniche e ambientali previste dall’Unione europea. Oltre a questi documenti è utile raccogliere anche eventuali certificazioni relative ai controlli tecnici effettuati sull’auto, nonché la documentazione che attesta la cancellazione del veicolo dal registro tedesco, Abmeldebescheinigung, nel caso in cui il mezzo venga esportato.

La procedura di importazione in Italia

Chi acquista un’auto in Germania deve quindi organizzare il trasferimento del veicolo in Italia. Una delle soluzioni è il trasporto tramite carroattrezzi, anche se il mezzo non è ancora immatricolato.

Un’altra soluzione è il ricorso alle targhe di esportazione temporanee, chiamate anche targhe di transito. Permettono di guidare l’auto dalla Germania fino all’Italia grazie a una registrazione provvisoria accompagnata da una polizza assicurativa temporanea. Una volta arrivato in Italia, il proprietario può avviare le procedure di immatricolazione definitiva e ottenere la targa italiana.

C’è anche una terza possibilità che prevede l’immatricolazione del veicolo in Italia prima di riportarlo nel nostro Paese. In questo caso bisogna completare tutte le pratiche amministrative, attendere l’emissione delle nuove targhe italiane e stipulare un’assicurazione.

A cosa fare attenzione prima di comprare

Acquistare un’auto in Germania non significa comprare un veicolo che ha sempre circolato nel territorio tedesco. Secondo alcune analisi di mercato circa il 4,3% delle auto vendute in Germania proviene in realtà da altri Paesi europei. Molti di questi veicoli vengono presentati come auto locali di qualità superiore per sfruttare la reputazione positiva che il mercato automobilistico tedesco ha costruito nel tempo, ovvero la convinzione che le auto tedesche siano meglio mantenute e dotate di equipaggiamenti più ricchi. Molti modelli arrivano da mercati come Italia, Francia o Romania, dove possono essere stati impiegati intensamente prima della rivendita.

In alcuni casi i venditori possono avere interesse a nascondere la reale provenienza del veicolo. Le motivazioni possono essere diverse: riparazioni effettuate con scarsa qualità, chilometraggi elevati oppure danni strutturali che rendono l’auto meno appetibile sul mercato.

Come verificare la storia di un’auto usata

Per ridurre i rischi è allora utile controllare il passato del veicolo prima di procedere all’acquisto. Oggi ci sono numerosi servizi online che consentono di verificare lo storico di un’auto inserendo il numero di telaio (VIN) o la targa. Sono a portata di mano le informazioni sui chilometri percorsi, sugli eventuali incidenti registrati, sulle denunce di furto e sull’utilizzo precedente del veicolo, come taxi o auto a noleggio.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 05:00:42 +0000

Changan Winter Experience: con la Deepal S05 sulla pista ghiacciata di Courmayeur

La prima tappa europea della Global Winter Experience si è svolta a Courmayeur, con il bianco della neve a fare da sfondo a un marchio che sta preparando il proprio ingresso ufficiale nel mercato italiano. Portando i suoi modelli elettrici su una pista ghiacciata, la Casa ha voluto dimostrare, volante alla mano, quanto la gestione elettronica della trazione possa fare la differenza quando l’aderenza scende ai minimi termini e l’errore si paga immediatamente.

Non si è trattato di una semplice esposizione statica o di un giro tranquillo per le strade di montagna, bensì di una vera sessione dinamica su fondo compatto e scivoloso, dove il protagonista assoluto è stato il SUV elettrico Deepal S05. In un contesto in cui la teoria lascia spazio alla pratica e ogni scelta di taratura, dalla risposta dell’acceleratore alla logica di intervento dei controlli elettronici, diventa tangibile e immediatamente percepibile, soprattutto quando la vettura inizia a muoversi lateralmente e la sensibilità sul volante diventa fondamentale.

Modalità Snow: quando la priorità è la trazione

La modalità Snow della Deepal S05, esclusiva per la versione a trazione integrale, è stata probabilmente la configurazione più coerente con il contesto della pista allestita tra le montagne. Questo perché appena selezionata cambia immediatamente il carattere della vettura, rendendo l’erogazione della coppia più progressiva e meno brusca, quasi come se tra il piede e le ruote si inserisse un filtro intelligente capace di smussare ogni input troppo deciso. Questo si traduce in partenze più pulite, minore pattinamento e una sensazione generale di compostezza che rassicura anche quando il fondo è irregolare e traditore.

In questa configurazione la trazione integrale lavora con una ripartizione equilibrata tra asse anteriore e posteriore, intervenendo in tempo reale per ridistribuire la coppia verso le ruote con maggiore aderenza. Ciò che ci ha colpito è la naturalezza con cui il sistema accompagna la vettura fuori dalle curve più lente, evitando che il posteriore allarghi in modo improvviso e mantenendo la traiettoria impostata con una precisione che, su neve compatta, fa davvero la differenza.

I controlli di stabilità e trazione intervengono in anticipo, ma non risultano invadenti, piuttosto si percepisce una sorta di supervisione costante, come se l’elettronica fosse sempre pronta a correggere l’errore prima che diventi evidente. Questo approccio rende la modalità Snow la scelta più logica per l’utilizzo quotidiano in condizioni invernali, specialmente su salite impegnative o in uscita da tornanti dove la coppia istantanea tipica dell’elettrico potrebbe altrimenti trasformarsi in un’arma a doppio taglio.

Sport+ e controlli ridotti: il lato più dinamico

Passando alla modalità Sport+, con controlli parzialmente ridotti, il tono cambia sensibilmente e la Deepal S05 mostra un volto più diretto, con un acceleratore più sensibile e una risposta della coppia più immediata. Su un fondo a bassa aderenza, significa dover dosare con maggiore attenzione ogni pressione del pedale, perché la vettura è pronta a reagire con decisione e a trasferire alle ruote una spinta che non viene più smorzata con la stessa cautela vista in modalità Snow.

In inserimento di curva si avverte una maggiore libertà del retrotreno, che può accennare un leggero sovrasterzo prima che i sistemi intervengano. Questa finestra temporale più ampia consente di “sentire” meglio il lavoro del telaio e della trazione integrale, regalando una dinamica più coinvolgente ma comunque prevedibile. Poiché quando l’angolo di imbardata supera una certa soglia, l’elettronica riporta ordine con rapidità, evitando che la situazione degeneri in qualcosa di più impegnativo.

Disattivando completamente i controlli, il carattere della vettura cambia in modo netto, perché ogni input sull’acceleratore si traduce immediatamente in coppia alle ruote senza filtri, e su neve questo significa pattinamento quasi istantaneo in partenza e nelle ri-accelerazioni. Con il posteriore che può allargare in maniera più decisa e il controsterzo che diventa fondamentale, questo è un esercizio che richiede sensibilità e attenzione ma che allo stesso tempo mette in luce la solidità della base meccanica e la coerenza del comportamento dinamico anche quando la sicurezza elettronica viene meno.

Tecnologia, comfort e visione europea

Al di là della dinamica pura, la Winter Experience è stata anche l’occasione per osservare da vicino la filosofia progettuale che sta dietro ai modelli Deepal, sviluppati presso il Design Center Europe di Torino. Un dettaglio che non è soltanto geografico ma culturale, perché si traduce in un’attenzione particolare all’ergonomia e a un’estetica che mescola linee futuristiche e soluzioni funzionali come le maniglie a scomparsa, i finestrini senza cornice e un frontale dal disegno deciso che strizza l’occhio al mondo dell’aeronautica.

All’interno della S05 l’ambiente è dominato da un grande schermo centrale orientabile da 15,4” con risoluzione 2,5K, affiancato da un AR Head-Up Display che proietta informazioni direttamente nel parabrezza. La sensazione di spazio è amplificata dal passo generoso e dal tetto panoramico da quasi due metri quadrati, elementi che contribuiscono a rendere l’abitacolo arioso e moderno, con soluzioni come il sedile passeggero reclinabile con supporto per le gambe che puntano chiaramente al comfort nei lunghi viaggi.

La S07, più grande e con un passo ancora più esteso, propone una visione simile ma con un’impostazione leggermente più orientata al piacere di guida su asfalto, grazie a una potenza di 160 kW e a un’autonomia dichiarata fino a 475 chilometri nel ciclo WLTP. Tante le tecnologie integrate, come la telecamera a 360 gradi con funzione telaio trasparente e un impianto audio con quattordici altoparlanti che enfatizza la qualità sonora senza sacrificare l’isolamento acustico.

Caratteristiche tecniche di Deepal S05 e S07

La Deepal S05, nella versione a trazione posteriore, sviluppa una potenza massima di 200 kW e abbina una batteria LFP da 68,8 kWh capace di garantire un’autonomia fino a 485 chilometri nel ciclo WLTP, con un consumo dichiarato di 15,9 kWh ogni 100 chilometri. La variante a trazione integrale invece, porta la potenza complessiva a 320 kW, con uno scatto da zero a cento in circa 5.5 secondi e un’autonomia che si attesta intorno ai 445 chilometri secondo ciclo WLTP

Il tutto in un corpo vettura lungo poco meno di 4,6 metri con un passo di 2.880 millimetri, un bagagliaio che parte da quasi 500 litri e può superare i 1.200 abbattendo i sedili, oltre a un vano anteriore aggiuntivo che aumenta la versatilità complessiva. La Changan Deepal S07, più lunga e con un passo di 2.900 millimetri, adotta una batteria NCM da quasi 80 kWh che consente un’autonomia fino a 475 chilometri nel ciclo WLTP, con un consumo dichiarato di 18,6 kWh ogni 100 chilometri.

Come potenza massima parliamo di 160 kW e con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in poco meno di 8 secondi, mantenendo una velocità massima di 180 chilometri orari e offrendo un vano bagagli superiore ai 500 litri che può arrivare a oltre 1.300 con i sedili posteriori abbattuti.

Nel complesso, la prova su neve della Deepal S05 ha evidenziato un prodotto maturo, capace di modulare il proprio carattere in base alla modalità selezionata e di offrire, a fronte di un prezzo di listino competitivo per il segmento, una combinazione convincente di tecnologia, spazio e controllo dinamico, dimostrando che l’ingresso di Changan nel mercato italiano non passa soltanto attraverso dichiarazioni di intenti ma attraverso un confronto diretto con condizioni reali, dove ghiaccio e neve non fanno sconti e dove, in fondo, emerge sempre la vera natura di un’automobile.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 04:14:56 +0000

Che moto guida Max Giusti, la collezione per il cross e la città del conduttore

Che sia lungo le vie di Roma o sui circuiti da cross, il rapporto tra le moto e Max Giusti non si è mai affievolito. Per il conduttore di Scherzi a parte è proibito togliere il piede dall’acceleratore e di questo se ne sono accorti gli spettatori del Rally di Sardegna di qualche anno fa. Impegni permettendo, ancora oggi l’istrionico romano si cimenta, infatti, nelle gare, sempre con il sorriso sulle labbra perché l’importante non è vincere, ma tenere i piedi per terra e conservare quell’umanità che il grande pubblico gli riconosce.

Le moto e gli scooter del conduttore

Galeotta fu l’Ancillotti 50 regalatagli a 13 anni. Al fatto che non fosse nuova Max Giusti dava poca importanza, come raccontato in varie interviste: passava le ore in garage a lucidare una moto più vecchia di lui, cambiando numeri e attaccando adesivi. Nel suo parco mezzi attuale, ha rivelato alla Gazzetta dello sport, spicca una KTM 350 SX-F del 2020 da oltre 10.000 euro di listino: un ibrido concettuale dal peso di soli 100 kg a secco con sospensioni WP XACT progettate per salti e whoops violenti, capace di sprigionare circa 58 CV.

Accanto alla tecnologia moderna, rivela un lato nostalgico una KTM 250 MX del 1985, ristrutturata da cima a fondo. Gli appassionati del marchio austriaco la ricorderanno senz’altro, avendo cementato la reputazione del produttore, con il motore a due tempi raffreddato a liquido sfruttato in tutto il suo potenziale da Heinz Kinigadner nella corsa trionfale al titolo iridato. Se restaurato a regola d’arte, una meraviglia del genere può superare oggi gli 8.000 euro di valore collezionistico.

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Tuttavia, quando le luci della pista si spengono e si torna nel caos della Capitale, Max Giusti vira sulla razionalità. Per muoversi tra i set e gli impegni quotidiani, si affida a uno Yamaha XMax 300, il classico “best seller” europeo: il monocilindrico da 28 CV, fluido e affidabile, garantisce prestazioni vivaci fino a 140 km/h, mentre il generoso vano sottosella permette di stivare ben due caschi integrali da re della versatilità urbana. La praticità si sposa con una tecnologia di alto livello, fondamentale per districarsi tra le insidie della metropoli, dove il sistema keyless semplifica la vita quotidiana e il controllo di trazione vigila sulla sicurezza. Nelle varianti più accessoriate, il listino sfiora i 7.600 euro.

Scherzi a parte: il ritorno a colpi di ironia e spettacolo

Negli studi televisivi Max Giusti è pronto a scalare le marce dell’intrattenimento. Lunedì 9 marzo, Canale 5 accende in prima serata i riflettori sulla seconda puntata di Scherzi a parte sotto la sapiente regia di Roberto Cenci. Nel mirino del programma finiscono stavolta Ermal Meta, Matteo Bassetti, Selvaggia Lucarelli, Claudio Amendola, Filippo Bisciglia e Samira Lui. Al timone della serata, Max Giusti intervalla le beffe con i suoi personaggi più celebri e anima lo studio attraverso sketch inediti con le vittime degli scherzi. Tra una derapata in pista e un colpo di scena in TV, mantiene il controllo totale della scena e dosa l’acceleratore a colpi di ironia e spettacolo.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 20:22:00 +0000

Omoda & Jaecoo è sempre più protagonista in Italia: il 2026 è iniziato con ottimi numeri

Il mercato delle quattro ruote italiano sta registrando una forte crescita per i brand cinesi che, mese dopo mese, rosicchiano quote di mercato alle altre Case costruttrici. Tra i protagonisti del settore c’è anche Omoda & Jaecoo, divisione del Gruppo Chery, uno dei colossi dell’industria automotive cinese, presente sul mercato con i due brand Omoda e Jaecoo, che puntano su segmenti di mercato differenti.

L’azienda, considerando i suoi due marchi, è protagonista in queste settimane di una sostanziale crescita sul mercato italiano, con numeri che confermano il suo ruolo da protagonista e che anticipano una crescita ancora maggiore in futuro. Andiamo ad analizzare i risultati ottenuti dalla Casa nel corso dei primi due mesi del 2026.

Un ottimo inizio di 2026

Omoda & Jaecoo ha registrato un ottimo inizio di 2026. La Casa (di seguito considereremo i dati dei due brand insieme, come fatto anche da UNRAE che fornisce questi numeri) ha registrato un totale di 2.960 unità immatricolate nel corso del mese di febbraio 2026 in Italia, con un incremento del 465% su base annua e con una quota di mercato di 1,88%. Si tratta di volumi superiori a diversi marchi storici che da tempo operano in Italia.

Per quanto riguarda il cumulato e, quindi, il periodo compreso tra gennaio e febbraio 2026, Omoda & Jaecoo ha raccolto un totale di 5.456 unità vendute con un incremento su base annua pari a 410% e un market share pari all’1,82%. Questa crescita è, chiaramente, nettamente superiore a quanto fatto registrare dall’intero mercato italiano, che ha chiuso il primo bimestre dell’anno con un buon +10%.

I dati raccolti dall’azienda del Gruppo Chery confermano la crescita delle aziende cinesi in Italia. Come abbiamo visto nei giorni scorsi, infatti, anche BYD sta crescendo in Italia. Le due aziende, insieme anche a MG Motor (parte del Gruppo SAIC), rappresentano oggi una porzione rilevante del mercato italiano, con una quota complessiva che si avvicina all’8%.

I modelli più venduti

La crescita che Omoda & Jaecoo sta registrando in Italia è legata a doppio filo al successo di due modelli ben precisi. Il primo è, senza dubbio, la Omoda 5. Il SUV di segmento C sta facendo registrare ottimi risultati con un totale di 2.633 unità immatricolate nel corso dei primi due mesi dell’anno. Questo dato ha permesso al modello di entrare nella Top 10 dei SUV più venduti del suo segmento di mercato, caratterizzandosi anche come la vettura più venduta in Italia per Omoda & Jaecoo.

Un altro modello da tenere d’occhio è Omoda 9. Questo SUV si posiziona più in alto nella gamma del brand, occupando il segmento D del mercato dove ha totalizzato 1.107 unità immatricolate nel corso dei primi due mesi dell’anno. Il risultato in questione permette al modello di occupare la quinta posizione tra i SUV più venduti nel suo segmento.

Segnaliamo anche le 790 unità vendute dalla Jaecoo 7 in versione Plug-in Hybrid. La gamma comprende anche diverse altre vetture che, nel corso dei prossimi mesi, potrebbero iniziare a registrare una crescita significativa in Italia. Staremo a vedere se la crescita della Casa continuerà con ritmi così elevati anche nel corso del prossimo futuro.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 15:30:39 +0000

Nuova Renault Clio è già un successo, raggiunti i 10.000 ordini

La Nuova Renault Clio si sta affermando come uno dei modelli di maggior successo in Italia in questa prima parte di 2026. Come abbiamo visto nei giorni scorsi, i dati sulle immatricolazioni sono molto positivi. A ulteriore conferma di quanto detto, arriva oggi una comunicazione ufficiale da parte di Renault. La segmento B della Casa francese ha raggiunto un ottimo traguardo nella sua prima fase di commercializzazione sul mercato italiano. Andiamo ad analizzare i dati.

Un ottimo inizio

Come evidenziato anche dal nostro approfondimento pubblicato nei giorni scorsi, Renault ha iniziato il 2026 in modo molto positivo con risultati in crescita in Italia. Una buona parte di questo successo è legato alla Nuova Renault Clio, modello lanciato di recente e di cui abbiamo parlato più volte, analizzando caratteristiche e motorizzazioni.

La vettura è stata subito molto apprezzata dagli automobilisti italiani. Come confermato oggi da Renault, infatti, la Clio di nuova generazione ha già raggiunto il traguardo di 10.000 ordini dal suo lancio commerciale sul mercato italiano. Si tratta di un dato che conferma l’apprezzamento che tutte le generazioni di Clio ottengono nel nostro Paese.

La vettura può contare su una gamma di motorizzazioni particolarmente ricca, con soluzioni in grado di soddisfare esigenze anche molto diverse. La Casa francese ha confermato, però, che la motorizzazione preferita dai clienti è la Full Hybrid E-Tech 160, un’opzione equilibrata che abbina prestazioni ed efficienza.

Il sistema ibrido utilizzato da Renault per la sua city car garantisce consumi ridotti, con un dato di omologazione nel ciclo misto di 3,9 litri per ogni 100 chilometri, ma anche un’accelerazione brillante, con uno 0-100 km/h che viene completato in 8,3 secondi. Da non sottovalutare l’autonomia, che arriva fino a 1.000 chilometri con un pieno.

Tra i fattori che stanno contribuendo al successo di Clio troviamo anche il look rinnovato, che esalta sportività e carattere dinamico, e il livello di tecnologia a bordo. La vettura con sistema OpenR Link con Google integrato soddisfa le esigenze di una clientela sempre più digitale e connessa. A tal proposito, ricordiamo che sui servizi digitali disponibili a bordo della Clio di nuova generazione abbiamo realizzato un’analisi dettagliata che illustra il funzionamento del sistema con Google integrato della vettura.

I numeri registrati nelle prime settimane di disponibilità sul mercato sono, quindi, molto positivi. Per la Clio, però, non è tempo di fermarsi. La segmento B può guardare al futuro con fiducia e ha tutte le potenzialità per ritagliarsi uno spazio da protagonista sul mercato (in Italia come in Europa) anche nel corso dei prossimi mesi.

Il commento dell’azienda

Sébastien Guigues, CEO Renault Italia, ha utilizzato queste parole per descrivere il lancio commerciale della Nuova Clio nel nostro Paese:

“Raggiungere 10.000 ordini in poco più di 3 mesi è un risultato che ci rende molto orgogliosi. Nuova Clio dimostra ancora una volta la sua capacità di interpretare perfettamente le esigenze degli automobilisti italiani: efficienza, piacere di guida, tecnologia e stile. Questo è solo l’inizio di un percorso di successo che ci fa guardare con grande fiducia ai risultati dei prossimi mesi.”

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 14:15:06 +0000

Ferrari, oltre il podio di Melbourne: la SF-26 ha un potenziale ancora da scoprire

Ferrari è promossa. Non a pieni voti, ma comunque con una sufficienza abbondante nel primo round della F1 2026. Il team italiano ha costruito una vettura solida e sincera, molto lontana dalle varie problematiche riscontrate la scorsa annata. La base è molto buona, dato di fatto che però va supportato dal lavoro di sviluppo che farà tanta differenza nei prossimi tre mesi.

I problemi del team italiano riscontrati a Melbourne

Ferrari inizia bene il mondiale. Asserire qualcosa di diverso sarebbe ingiusto verso la storica scuderia. Si poteva fare meglio con il materiale a disposizione? A quanto pare sì, specie considerando che gli stessi protagonisti lo hanno chiarito. Da una parte i piloti: Leclerc si è auto criticato per le scelte di setup utilizzate nelle libere. Decisioni che hanno limitato la curva di apprendimento sull’auto.

Oltre a questo, sempre secondo il monegasco, la prestazione nelle qualifiche a bordo della numero 16 è stata solo decente. Dello stesso parere pure Lewis Hamilton. Il britannico aveva le idee più chiare per quanto riguarda la messa a punto della vettura. Tuttavia pure lui non è contento della performance sfoderata al sabato, dove la gestione della potenza ibrida non era all’altezza della situazione.

C’è poi Vasseur. Il francese e team principal della Rossa, è soddisfatto in linea generale. D’altronde i cambi regolamentari sono talmente grandi che non era facile non commettere delle sbavature. Il francese della Rossa sottolinea un fatto positivo: la vettura italiana, in questo primo fine settimana della stagione era tutto tranne che vicina all’ottimizzazione.

La curva di sviluppo di queste nuove vetture è molto ampia. Per questo è decisiva la capacità di comprendere i fattori più importanti sul rendimento e poi farli pesare. Un weekend sporcato in qualifica dai problemi di software: regolazioni preimpostate che fanno ancora difficoltà a leggere gli scenari quando le condizioni della pista cambiano. L’altro punto nero è stata la strategia e la non reazione.

Una strategia passiva che toglie alla Rossa la possibilità di lottare

Ferrari parte a razzo. Non è una sorpresa che il sistema di partenza sia davvero super. Apprezzato già nei pre season test, lo start delle SF-26 è sempre fulmineo. Ma partire bene non basta, specie in questa Formula 1 fatta di energia, dove il ruolo delle batterie è decisivo. La lotta nelle prime dodici tornate tra Russell e Leclerc ha fatto sognare i tifosi. E anche per questo è un vero peccato che la battaglia non sia continuata.

La tattica di gara non ha funzionato: un déjà-vu doloroso. Lo stesso Hamilton si è lamentato in radio, sostenendo che almeno una delle due vetture doveva coprire la scelta della Mercedes. Decisione vincente che Ferrari non ha saputo cogliere. Va chiarito che le auto tedesche probabilmente ne avevano un po’ di più, ok. Ma togliersi dalla lotta al vertice per una scelta errata fa sempre male. Serve più attenzione da questo punto di vista.

E non si tratta di puntare il dito verso il Cavallino Rampante. D’altra parte, quando inizia un mondiale con regole azzerate, è molto difficile avere i parametri giusti per azzeccare una tattica. Ecco perché, a maggior ragione, sdoppiare la strategia era intelligente e soprattutto molto meno rischioso. Il degrado gomme era molto basso, più di quello atteso, e forse questo fattore ha fregato il muretto. Pazienza: l’importante è imparare e mettere da parte l’insegnamento.

Le capacità della SF-26 che Ferrari deve ancora ottimizzare

L’altra discriminante tecnica che ha limitato il rendimento riguarda la velocità di punta della SF-26. Nell’arco della prima fase di gara c’era un distacco medio relativo alla top speed troppo marcato nei confronti della Mercedes. In media parliamo di 8-10 km/h. Un po’ troppi se si vuole competere agli stessi livelli. Eppure, anche con questo deficit, l’auto modenese teneva testa alla W17 con Leclerc.

Rispetto alla qualifica, dove il trucco risiede nel picco di energia che il propulsore è in grado di generare, per la distanza dei 300 chilometri contano costanza ed efficienza. Due aspetti buoni per la Rossa, ma ancora lontani dalla vera potenzialità della monoposto. Vettura che nelle zone medio-lente del tracciato si è comportata molto bene, in alcune occasioni meglio della Mercedes. Senza contare le capacità in staccata.

In questo fondamentale, dall’analisi della telemetria, emerge che Charles era capace di ritardare la staccata di alcuni metri rispetto a Russell. Un punto di forza che deriva dal carico equilibrato che genera la piattaforma aerodinamica dell’auto in concomitanza con la mera meccanica. Insomma: Mercedes ha vinto meritatamente ma non ha dominato, almeno rispetto alla Ferrari.

Il team tedesco è arrivato in Australia con una preparazione superiore del supporto ibrido, fatta da configurazioni del software che gestiscono recupero e rilascio dell’energia molto solide. La Rossa è in ritardo da questo punto di vista, ma ha tutto il tempo per recuperare. Anche per questo Ferrari va promossa, nell’attesa che possa massimizzare le performance e sfidare Mercedes ad armi pari.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 14:07:36 +0000

Audi A8, addio all’ammiraglia: stop agli ordini, restano solo pochi esemplari

Per decenni, il panorama delle berline di lusso tedesche è stato dominato da un terzetto d’eccellenza, un club esclusivo dove l’eleganza si fondeva con la massima espressione tecnologica. In questo scenario, l’Audi A8 ha sempre rappresentato il “non plus ultra” della produzione di Ingolstadt, un’ammiraglia classica capace di sfidare a testa alta BMW Serie 7 e Mercedes Classe S. Oggi, tuttavia, quel terzetto si appresta a rimanere orfano della “berlinona” dei quattro anelli: per l’Audi A8 è infatti arrivato il momento dell’addio.

Siamo al passo d’addio

Le ultime indiscrezioni parlando chiaro, gli ordini si chiudono restano le stock. In Germania, il mercato europeo più importante, la Casa madre ha smesso di accettare nuovi ordini per la grande berlina di rappresentanza. Chi oggi desidera varcare la soglia di una concessionaria per configurare una A8 su misura si scontra con una realtà diversa: il configuratore ufficiale invita ora a valutare esclusivamente le vetture già disponibili in stock o i modelli usati. In Italia, la disponibilità residua è ridotta a un piccolo tesoro di circa 40 unità, e si prevede che la produzione complessiva possa terminare definitivamente nei prossimi mesi.

La fine della storia dell’attuale generazione, presentata nel 2017 e aggiornata con un restyling nel 2021, riflette un mercato che non aspetta. Mentre l’ammiraglia di Ingolstadt restava fedele a sé stessa, le sue storiche rivali hanno accelerato il passo: la BMW Serie 7 si è rinnovata totalmente nel 2022, mentre la Mercedes Classe S ha recentemente debuttato con un restyling profondo, vantando il 50% di componenti completamente nuove. A questo si aggiunge un trend inarrestabile che vede la domanda globale spostarsi progressivamente verso SUV e crossover di grandi dimensioni, erodendo lo spazio vitale delle grandi berline tradizionali.

Ci sarà un’altra ammiraglia

Il tramonto della A8, però, non coincide con un vuoto di potere all’interno della gamma Audi, ma segna piuttosto un cambio storico di paradigma. Attualmente, i piani della Casa non prevedono un’erede diretta per la berlina, quindi, il testimone di ammiraglia passerà alla Q9, un inedito SUV di grandi dimensioni il cui debutto è atteso entro la fine del 2026. Questo passaggio di consegne sancisce la volontà di Ingolstadt di virare con decisione sull’assetto rialzato per rappresentare il massimo del proprio lusso. Non è però esclusa l’ipotesi di un futuro modello extralusso collegato al progetto Horch, il brand di prestigio di Audi, che potrebbe declinarsi in una nuova forma di maxi-SUV.

Il futuro estetico di ciò che verrà dopo la A8 è già tracciato dalla mano di Massimo Frascella, nuovo responsabile del design Audi. La visione stilistica è stata anticipata a fine 2025 dalla Concept C, un manifesto programmatico che fungerà da portabandiera per i nuovi dettami di stile del marchio. Sappiamo che il primo modello di serie derivato da questo nuovo corso verrà presentato nel 2027 e adotterà forme da coupé, dettando le linee generali per ogni futura creazione della casa.

L’Audi A8 si congeda dunque lasciando un’eredità fatta di prestigio e innovazione, consapevole che il concetto stesso di “ammiraglia” sta mutando pelle. Sebbene la berlina possa uscire dai listini, la ricerca dell’eccellenza continuerà a vivere in nuove forme, più alte e imponenti, pronte a solcare le strade di un domani sempre più orientato verso i SUV di lusso.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 12:56:47 +0000

Ricarica record e più energia: IONIQ 6 si aggiorna e punta ai lunghi viaggi

Nel panorama della mobilità elettrica contemporanea, dove le forme spesso si modellano in nome della funzionalità, esiste un’auto che ha deciso di sfidare il vento con la grazia di una scultura in movimento. La nuova Hyundai IONIQ 6 si ripresenta sulla scena mondiale non come un semplice aggiornamento, ma come un asso per ristabilire le gerarchie nel mondo premium. Vincitrice di tre prestigiosi titoli ai World Car Awards 2023 – tra cui World Car of the Year – questa berlina evolve il concetto di “streamliner”, portando l’efficienza aerodinamica e il comfort a vette ancora più elevate.

Come cambia il design

Il design rimane l’elemento magnetico di questo modello. La silhouette è tracciata da un’unica curva continua che sembra fendere l’aria con una naturalezza quasi organica, permettendo di raggiungere un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) straordinario di appena 0,215. Il frontale è stato ridisegnato con linee più pulite e gruppi ottici sottilissimi che adottano una firma luminosa a Parametric Pixel ancora più iconica.

Al posteriore, il precedente doppio spoiler ha lasciato il posto a un elegante elemento singolo in stile “ducktail”, che non solo migliora la pulizia formale ma stabilizza la vettura con precisione chirurgica. Per chi cerca un’anima più aggressiva, debutta l’inedito allestimento N Line, ispirato ai prototipi ad alte prestazioni del brand, caratterizzato da paraurti scolpiti, minigonne dedicate e imponenti cerchi in lega da 20’’.

L’ambiente interno

Varcare la soglia dell’abitacolo significa immergersi in un ambiente dove la tecnologia dialoga con l’ergonomia. La plancia è dominata da un doppio schermo da 12,3’’ per strumentazione e infotainment, ma la vera novità risiede nei dettagli: i pannelli porta sono ora realizzati con materiali morbidi e la console centrale è stata riprogettata con tasti fisici per rendere l’interazione più intuitiva e immediata. Il volante a tre razze, ereditato dalla sportiva IONIQ 5 N, offre un’impugnatura solida e sicura, mentre i sedili relax riscaldati e ventilati trasformano ogni chilometro in un’esperienza di puro benessere.

I motori

Sotto la pelle tecnologica, la IONIQ 6 nasconde un powetrain potenziato, basato sulla piattaforma a 800 Volt. La gamma motori è stata ampliata e ora ruota attorno a due tagli di batteria. La versione d’ingresso monta un accumulatore da 63 kWh con un motore da 170 CV, capace di percorrere fino a 521 km. Il vero salto di qualità arriva però con la batteria da 84 kWh (che sostituisce la precedente da 77 kWh): nella configurazione a trazione posteriore da 229 CV, l’autonomia tocca il record di 680 km, mentre la potente versione a trazione integrale (AWD) da 325 CV e 605 Nm di coppia garantisce prestazioni brucianti pur mantenendo un raggio d’azione di 650 km.

Uno dei vantaggi competitivi più evidenti resta la velocità di ricarica: grazie all’architettura a 800 Volt, è possibile passare dal 10% all’80% della carica in appena 18 minuti, rendendo i lunghi viaggi un’operazione fluida e priva di ansie. La vettura integra, inoltre, la tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), trasformandosi in una vera centrale elettrica mobile capace di alimentare dispositivi esterni.

Prezzi da definire

Il prezzo è ancora da definire ma dovrebbe ruotare intorno al listino attuale (attorno ai 48.000 euro). L’evoluzione di questo modello punta a consolidare la leadership di Hyundai nel segmento premium delle berline a zero emissioni, offrendo un prodotto di elevata caratura tecnica che promette di mantenere il suo valore nel tempo.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 11:23:02 +0000

Stellantis, i veicoli commerciali BEV al prezzo di quelli diesel

Nelle prime ore del mattino, quando le città iniziano a risvegliarsi e i professionisti caricano i propri attrezzi o le merci dell’ultima consegna, il dilemma della transizione energetica è spesso rimasto appeso a un filo sottile: quello del bilancio aziendale. Il desiderio di una mobilità più pulita e silenziosa si scontrava, fino a ieri, con l’ostacolo apparentemente insormontabile del prezzo di acquisto iniziale, sensibilmente più alto per i veicoli a batteria rispetto ai tradizionali motori termici. Stellantis Pro One, la business unit globale dedicata ai veicoli commerciali, ha lanciato una sfida senza precedenti: offrire l’intera gamma di furgoni elettrici allo stesso prezzo dei loro equivalenti diesel.

La campagna commerciale

Si tratta di una campagna commerciale europea, valida sino alla fine di giugno 2026, pensata per supportare concretamente artigiani, corrieri e piccole imprese nel loro percorso verso la sostenibilità senza costringerli a compromessi economici. Come sottolineato da Eric Laforge, Vicepresidente Senior Globale di Stellantis Pro One, l’obiettivo è rendere la mobilità elettrica un’opzione realistica e accessibile per ogni cliente professionale.

La forza di questa iniziativa risiede nella capillarità e nella varietà dell’offerta. La promozione copre infatti l’intera gamma di furgoni compatti, come Citroën Berlingo, Fiat Professional Doblò, Opel Combo e Peugeot Partner, e si estende ai segmenti medi con il Citroën Jumpy, il Fiat Professional Scudo, l’Opel Vivaro e il Peugeot Expert. In Italia, la strategia si spinge oltre, includendo il segmento delle “Car Derived” con la Citroën ë-C3 Van, proposta allo stesso prezzo della versione a benzina, ovvero 13.900 euro (IVA esclusa).

I prezzi

Ma cosa significa questa parità di prezzo nella quotidianità di un professionista? Significa poter accedere a veicoli che mantengono intatta la loro versatilità operativa, con capacità di carico utile che variano da 800 kg a 1,5 tonnellate, garantendo al contempo un’autonomia elettrica che tocca i 340 km per i compatti e i 350 km per i modelli medi.

Entrando nel dettaglio del mercato italiano, i prezzi promozionali (IVA esclusa) sono estremamente competitivi: ad esempio, sia il Doblò Van M che il Berlingo, il Combo e il Partner in versione elettrica da 136 CV sono offerti a 17.600 o 18.600 euro, pareggiando il costo dei rispettivi modelli diesel da 100 CV. Per i furgoni medi come lo Scudo, lo Jumpy, il Vivaro o l’Expert, il prezzo si attesta sui 20.900 o 22.500 euro, eliminando il sovrapprezzo solitamente richiesto per la tecnologia a zero emissioni.

Le soluzioni finanziarie

Per facilitare ulteriormente l’accesso a questi mezzi, Stellantis ha predisposto soluzioni finanziarie specifiche tramite Evolease e Leasing PRO. Ad esempio, il Doblò Van M Elettrico può essere guidato con un primo canone di 5.970 euro e 59 rate mensili da 159 euro, con un tasso TAN fisso al 4,99%. Condizioni simili si ritrovano per lo Scudo Elettrico, sempre con rate da 159 euro, o per la ë-C3 Van, accessibile con canoni ancora più contenuti da 109 euro al mese.

Questa iniziativa non è solo una promozione commerciale, ma il riflesso di un’architettura industriale solida che unisce marchi iconici come Citroën, FIAT Professional, Opel e Peugeot. Con oltre 20.000 punti vendita e il programma di conversioni personalizzate Stellantis CustomFit, la Business Unit Pro One si conferma un pilastro fondamentale per il successo di Stellantis, ponendo l’innovazione tecnologica al servizio della libertà di movimento. La strada verso il futuro elettrico è ora tracciata e, per la prima volta, ha lo stesso prezzo del passato.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 09:55:50 +0000

Smarrimento foglio rosa, cosa fare per avere il duplicato

Purtroppo, anche se è sempre bene averne cura, può capitare di perdere un documento importante e di non sapere come fare per riaverlo in tempi brevi, senza smarrirsi nei meandri della burocrazia. Il foglio rosa è il documento indispensabile, da possedere e mostrare quando richiesto, per poter effettuare le guide e sottoporsi all’esame pratico per ottenere la patente.

In un primo momento, è naturale provare un senso di spaesamento ma occorre evitare di farsi prendere dal panico e rimanere lucidi. Meglio, infatti, mantenere la calma e concentrarsi sui passaggi da avviare per poter fare richiesta del duplicato, senza commettere errori che potrebbe generare ulteriori complicazioni e allungare i tempi per il riottenimento del documento. La procedura, in verità, è abbastanza chiara e semplice e può essere effettuata da soli oppure con l’aiuto dell’autoscuola di riferimento.

Il foglio rosa: info generali

Il foglio rosa rappresenta l’autorizzazione provvisoria indispensabile per potersi esercitare alla guida, in preparazione alla prova pratica, e viene rilasciato dalla Motorizzazione Civile dopo aver superato l’esame di teoria per il conseguimento della patente B,

Viene disciplinato dall’articolo 122 del Codice della Strada e ha la durata di un anno, periodo durante il quale vengono messi a disposizione del candidato tre tentativi per il superamento dell’esame di guida. In caso nessuno di questi abbia esito positivo, si può richiedere un’estensione della durata per un altro anno, con la possibilità di effettuare altre due prove.

Esauriti anche queste tentativi con risultato negativo purtroppo non è possibile effettuare un terzo rinnovo e bisogna ricominciare il percorso per il conseguimento della patente dall’inizio, ripartendo quindi dall’esame di teoria.

Come fare la denuncia di smarrimento

Se ci si accorge di non riuscire più a trovare il foglio rosa, la prima cosa da fare è effettuare una denuncia presso una delle autorità competenti, ovvero una stazione della Polizia di Stato, della Polizia Municipale o dei Carabinieri. La denuncia deve avvenire entro 48 ore dalla scoperta dello smarrimento del documento per poter evitare utilizzi fraudolenti da parte di altre persone.

Nella denuncia vanno indicati i dati personali del titolare del documento, il numero del foglio rosa (recuperabile da altre pratiche), la data dell’accaduto e le circostanze dello smarrimento. Viene rilasciata quindi una copia con valore legale, da conservare con cura, che consente di effettuare la richiesta del duplicato e che può essere mostrata anche in caso di controlli da parte degli agenti.

Ecco perché è bene non perdere tempo e, una volta constatato lo smarrimento, va effettuata subito la denuncia per procedere poi con la richiesta di duplicato del foglio rosa.

Come richiedere il duplicato

Dopo aver effettuato la denuncia, la richiesta di duplicato può essere presentata tramite l’autoscuola che segue il processo per il conseguimento della patente oppure tramite l’ufficio provinciale della Motorizzazione Civile.

Per poter effettuare la richiesta è necessario essere in possesso dei seguenti documenti:

• denuncia di smarrimento;
• modello di richiesta compilato (TT 746);
• ricevuta del pagamento di 10,20 euro;
• documento di riconoscimento valido;
• 2 foto formato fototessera.

Il pagamento della tassa di 10,20 euro deve essere effettuato tramite il bollettino postale, opportunamente compilato, sul conto corrente 9001 intestato al Dipartimento dei Trasporti (si può eseguire anche tramite PagoPa).

Il bollettino è disponibile negli uffici postali e deve essere compilato con i dati del richiedente, la causale del versamento, che in questo caso è la richiesta di duplicato del foglio rosa, e l’importo da versare di 10,20 euro.

In caso di errore nella compilazione, è possibile contattare la Motorizzazione o l’autoscuola di riferimento e correggere lo sbaglio. In alcuni casi, potrebbe anche essere necessario effettuare nuovamente il versamento della tassa per poi richiedere il rimborso del primo pagamento.

Costi e tempi per averlo

Il costo complessivo della richiesta è limitato al pagamento dell’importo dovuto per la copertura delle spese necessarie per il rilascio del duplicato, mentre per i tempi di attesa per l’ottenimento del duplicato del documento possono variare da 2 a 4 settimane.

Questi tempi sono necessari per poter elaborare la richiesta inviata, verificare la validità e la correttezza dei documenti e procedere con la stampa del duplicato ma possono anche allungarsi in base al numero di richieste pervenute all’ufficio della Motorizzazione Civile.

Rivolgendosi direttamente all’autoscuola di riferimento però si può cercare di ridurre i tempi, grazie al loro rapporto diretto con l’ufficio e alla possibilità di verifica dello stato di avanzamento della richiesta.

Nel caso l’esame di guida sia vicino o ci sia un caso di urgenza, si può provare a richiedere un’accelerazione al processo ma conviene, anche qui, se possibile, farsi aiutare dall’autoscuola che saprà come intervenire in situazioni simili.

Il nuovo foglio rosa rilasciato dalla Motorizzazione Civile avrà la stessa validità e durata del precedente e potrà essere utilizzato come previsto dalla legge fino alla sua regolare scadenza.

Rischi e sanzioni previste

Senza il possesso del foglio rosa, infatti, non è possibile esercitarsi alla guida di un automezzo sulle strade pubbliche e le sanzioni previste per chi viola la legge in materia sono piuttosto severe.

Chi, durante un controllo, viene sorpreso alla guida senza il possesso dell’autorizzazione necessaria ma in presenza di una persona che funge da istruttore (ovvero con non più di 65 anni di età e la patente valida per la stessa categoria conseguita da più di 10 anni) riceve una sanzione amministrativa che va da 430 a 1.731 euro e che si applica anche all’accompagnatore presente.

Se, invece, si viene colti al volante con la presenza del foglio rosa ma in assenza dell’accompagnatore si rischia anche il fermo amministrativo del mezzo per un periodo di tre mesi.

Le sanzioni amministrative sono così gravose anche per disincentivare comportamenti poco responsabili alla guida e, per un’attesa generalmente di poche settimane per ottenere il rilascio del duplicato, non vale davvero la pena rischiare di essere multati.

Novità previste per il 2026

Con l’arrivo del nuovo decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 17 novembre 2025 sono state introdotte diverse novità anche per quanto riguarda il foglio rosa e le ore di guida necessarie per esercitarsi al volante.

Le ore di guida certificate obbligatorie passeranno infatti da 6 a 8 e saranno suddivise in quattro moduli per sviluppare maggiore sicurezza nel candidato a seconda delle diverse situazioni: manovre fondamentali, guida urbana, guida su autostrade e strade extraurbane, guida notturna da effettuare da mezz’ora dopo il tramonto fino alle ore 6:45.

Inoltre, le guide facoltative, effettuate per fare ancora più pratica con familiari e amici, saranno consentite solo dopo aver completato le 8 ore certificate obbligatorie e non potranno essere più svolte prima.

Restano sempre valide le altre regole per lo svolgimento delle guide libere: l’accompagnatore che funge da istruttore con età inferiore ai 65 anni e patente B conseguita da almeno 10 anni, la circolazione su strade pubbliche (esclusa l’autostrada), la guida solo durante le ore diurne e senza il trasporto di passeggeri.

Queste novità, insieme alle altre disposizioni, sono sempre finalizzate a rendere l’aspirante automobilista più esperto e consapevole, sviluppando nel neopatentato una maggiore sicurezza e un maggiore senso di responsabilità.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 09:30:23 +0000

Rincaro benzina e diesel, l’appello del Codacons e la strategia del governo

Sotto il sole che scalda l’asfalto delle autostrade o nel grigiore delle mattine di fine inverno, il gesto è sempre lo stesso: accostare alla pompa, impugnare la pistola erogatrice e osservare, con una punta di rassegnazione, i numeri che corrono veloci sul display del distributore. Ma oggi quei numeri non raccontano solo una spesa, bensì una crisi che torna a mordere le tasche degli italiani. Il rincaro di benzina e diesel ha ripreso vigore, trasformando ogni pieno in una prova di resistenza per i bilanci familiari e aziendali. Il Codacons, osservando questa nuova ondata di aumenti sulla rete italiana, ha deciso di intervenire con fermezza chiedendo al governo l’attivazione immediata dello strumento dell’accisa mobile.

L’appello del Codacons

La situazione fotografata dall’associazione è allarmante: la benzina ha ormai superato al self la soglia di 1,8 euro al litro in diverse zone, mentre il gasolio, in modalità servito sulla rete autostradale, viaggia in alcuni impianti verso i 2,6 euro al litro.

Di fronte a questo scenario, la richiesta del Codacons è netta: “Il governo – spiega l’associazione – deve accogliere la nostra richiesta e tagliare subito le accise sui carburanti per almeno 15 centesimi di euro al litro. Una simile misura, considerata anche l’Iva applica sulle accise, non solo riporterebbe i listini ai livelli precedenti la crisi con benefici diretti sui costi di rifornimento, ma terrebbe sotto controllo anche i prezzi dei prodotti trasportati, specie gli alimentari, che come noto risentono dei rincari del gasolio considerato che oltre l’80% della merce venduta in Italia viaggia su gomma”.

La parola del governo

La premier Giorgia Meloni ha confermato che l’Esecutivo sta valutando contromisure attraverso taskforce dedicato per combattere la speculazione. Il primo ministro ha dichiarato: “Siamo anche al lavoro per mitigare il più possibile le conseguenze del conflitto per i cittadini e la nostra nazione. Con taskforce attivate per monitorare l’andamento dei prezzi dell’energia, della benzina, dei generi alimentari e per combattere la speculazione”.

“In particolare, sulla benzina, stiamo valutando di attivare il meccanismo delle cosiddette accise mobili che questo governo ha reso più efficace con il provvedimento sui carburanti del 2023 nel caso in cui i prezzi aumentassero in modo stabile. Il meccanismo, la cui attivazione viene chiesta anche da parte di alcuni partiti dell’opposizione, consente di utilizzare la parte di maggiore Iva che arriva dall’aumento dei prezzi, per la riduzione delle accise. È lo strumento della sterilizzazione che avevamo scritto nel programma di governo e la sua attivazione è allo studio già da qualche giorno da parte Mef“, ha concluso la premier.

L’intervento del Ministro delle Imprese e del Made in Italy

A completare il quadro dell’intervento governativo sono giunte le parole del Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, il quale ha rivendicato in un’intervista a La Stampa l’efficacia degli strumenti attuali rispetto al passato. Il Ministro ha sottolineato come il monitoraggio sia già capillare: “A differenza di quanto accadde quattro anni fa, oggi abbiamo strumenti più efficaci per contrastare la speculazione e stroncare la spirale inflattiva che allora falcidiò il potere d’acquisto delle famiglie. Con il decreto-legge n.5 del 14 gennaio 2023 abbiamo istituito un efficace sistema di monitoraggio sia sulla rete di distribuzione del carburante sia sull’intera catena del valore, anche sulla filiera alimentare, che ci consente di intervenire attivando, ove necessario, la Guardia di Finanza e gli altri organi di controllo”.

Urso ha poi precisato i criteri tecnici per l’eventuale intervento fiscale: “Con lo stesso decreto del 2023 abbiamo anche previsto la possibilità di attivare l’accisa mobile, ove la crescita superasse il parametro indicato nella precedente Nadef, al fine di utilizzare le maggiori risorse dell’Iva per tagliare l’accisa o per compensare direttamente consumatori e imprese. Ovviamente, tutto dipende dalla durata e dall’estensione del conflitto, che nessuno è in grado di prevedere”. Mentre la politica definisce i parametri tecnici, gli italiani continuano a sperare che questi scudi digitali e fiscali diventino al più presto un paracadute reale per l’economia del Paese.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 08:47:32 +0000

F1 GP Australia, dominio Mercedes, Ferrari può sognare: le pagelle

Il primo round della stagione ha sugellato la forza della nuova Mercedes W17. Già nelle PL si era notata una differenza di modalità di recupero energetico della vettura della Stella rispetto ai competitor. La monoposto anglo-tedesca tiene accelerato il motore termico per ricaricare le batterie nei punti in cui Ferrari e McLaren tendono a veleggiare con il lift and coast. Già sul piano del propulsore le monoposto di Russell e Antonelli hanno viaggiato a ritmi superiori, grazie al trucchetto del rapporto di compressione, ma anche sul piano telaistico a Brackley hanno fatto un gran lavoro. L’errore nelle ultime prove libere di Antonelli ha solo costretto a un extra impegno nel Q1 i meccanici che, complice la bandiera rossa per il crash in Curva-1 di Max Verstappen, sono riusciti a far qualificare il giovane italiano.

Il 4 volte iridato della Red Bull Racing ha commesso uno sbaglio o ha avuto un problema alla RB22? È altamente probabile che Max sia finito nelle barriere di Curva-1 nel suo primo giro lanciato per una avaria alla sua Red Bull. Il posteriore della monoposto, all’ingresso della traiettoria, si è bloccato e Verstappen è andato a sbattere, violentemente, contro il muro. Una volta uscito dall’abitacolo, Max ha iniziato a massaggiarsi le mani. Per fortuna si è trattato solo di un grande spavento e il vincitore di 71 GP si è recato al centro medico per un controllo, ma ha solo riportato delle contusioni.

Leclerc e Hamilton hanno dimostrato di essere in forma, tuttavia l’anteriore della SF-26 ha fatto fatica nel tentativo di cercare il punto di corda ideale in alcune svolte del tracciato e nei rettilinei centrali sono apparse più scariche di potenza energetica rispetto alle W17. In ogni caso le Rosse sono riuscite a inserirsi tra le prime 10 vetture, nonostante gli affanni con le nuove batterie delle PU ibride, ma hanno subito una dura lezione in Q3. George Russell e Kimi Antonelli hanno monopolizzato le prime due caselle della griglia con ampio margine. Seconda fila per Hadjar, nuovo pilota della Red Bull Racing, solo quarto Charles Leclerc. Le McLaren di Piastri e Norris hanno preceduto Hamilton e Lawson. Hanno chiuso la quinta fila il rookie Lindblad del team Racing Bulls e Bortoleto dell’Audi.

Com’è andata la gara

Allo spegnimento dei semafori il poleman britannico ha perso la prima posizione in favore di Leclerc, a causa di un pattinamento. Antonelli è crollato in settima posizione, dando la chance a Hamilton di risalire subito al terzo posto, lottando con Hadjar e Lindblad al primo giro. Male le McLaren con Norris che ha perso posizioni allo start e Piastri che non è nemmeno riuscito a partire. Il GP dell’idolo di casa nella fase di riscaldamento si è concluso ancor prima di cominciare. L’australiano ha perso il controllo della sua McLaren e si è schiantato contro il muro 30 minuti prima del via. Leclerc, con un mega slalom, ha superato Antonelli, Hadjar e Russell nei primi metri. Super scatto anche per la SF-26 di Lewis che ha ricominciato a lottare come un leone.

I sorpassi sono falsati dal sistema di ricarica delle batterie che offrono possibilità continue, ma poca difesa. Fumata bianca per Hadjar che ha determinato una VSC in cui le due Mercedes si sono fermate in un doppio pit stop impeccabile per montare le mescole dure. Con strada libera le W17 si sono rifatte sotto alle SF-26 nonostante un buon ritmo. Almeno una delle due Rosse avrebbe dovuto effettuare la sosta insieme al duo Mercedes, sfruttando la VSC. Al ventiseiesimo giro Charles si è fermato per il primo e unico pit e tre giri dopo è stato il turno di Lewis. Russell e Antonelli hanno gestito il vantaggio nelle prime due posizioni, a debita distanza le due inseguitrici modenesi sino alla bandiera a scacchi.

I top 3

George Russell: 9 – Ha fatto tutto quello che doveva a bordo di una astronave, ma si è fatto bruciare alla partenza e si è lamentato sin troppo via radio della guida di Leclerc. L’inglese ha una straordinaria occasione per vincere il mondiale se rimarrà così ampio il vantaggio tecnico sui competitor. In ogni caso sino alla rivalutazione della FIA sul rapporto di compressione a giugno la Stella a tre punte è favoritissima. Il numero 63 ha vinto il sesto GP in F1. Antonelli (voto 7), sottotono rispetto al leader della Mercedes, è stato fortunato in qualifica e in gara. I suoi errori avrebbero potuto avere un peso determinante, specialmente il crash in FP3.

Charles Leclerc: 8,5 – Gara sopraffina del monegasco che, grazie a un super avvio, ha saputo dare spettacolo contro Russell. CL16 ha risposto colpo su colpo, dimostrando di avere potenziale su questa monoposto. Con la giusta strategia forse avrebbe lottato con Kimi Antonelli per la seconda piazza, ma non ci sono controprove al riguardo. La terza posizione rappresenta una iniezione di fiducia per la Scuderia. Mezzo voto in più rispetto al teammate anche per la seconda fila in qualifica ed eguagliato Mika Hakkinen con 51 podi in carriera.

Lewis Hamilton: 7,5 – Welcome back e l’atteggiamento positivo del pre-season ha avuto un impatto sulla sua performance. Si è tornato a divertire al volante della SF-26 e il sorriso a fine gara è una conseguenza naturale. In Mercedes avrebbe avuto la chance di vincere, tuttavia sembra essersi integrato finalmente a Maranello. Nonostante ci sia una tecnologia che strizza l’occhio ai giovani si è difeso egregiamente al debutto dell’era green a 41 anni suonati. Tra i top non possiamo non citare Verstappen, con una rimonta dalle retrovie, sino alla sesta posizione e un grande applauso va all’esordiente Arvid Lindblad, capace di portare la Racing Bulls all’ottavo posto, dietro un super Bearman, futuro pilota Ferrari.

I flop 3

Lando Norris: 5,5 – Una gara non da campione del mondo. Il nuovo regolamento tecnico ha limitato le ambizioni della McLaren con una Mercedes cheinvece è tornata al top. Sarà dura per il team papaya, ma il potenziale per lo sviluppo c’è. L’inglese si era esaltato nei test, dopo aver festeggiato il titolo, a Melbourne è tornato sulla terra. Nel finale di GP è stato costretto a difendere la quinta piazza dagli attacchi di Max, partito dal fondo dello schieramento.

Oscar Piastri: 2 – Un altro crash da principiante in Australia dopo il pesante errore del 2025. Nel giro di installazione ha perso il controllo della sua McLaren e si è schiantato contro il muro: monoposto distrutta. Zero punti e tifosi delusi. Peggio di così era difficile fare.

Aston Martin e Williams: 0 – Due squadre allo sbaraglio. Il mago Newey ha combinato un disastro, con Alonso che continua ad avere una relazione sfortunata con Honda. Se la verdona di Stroll piange, la Williams non può sorridere. Anni a sviluppare la monoposto della svolta e poi Sainz e Albon si ritrovano a essere zavorrati. Lo spagnolo è l’ultimo al traguardo dei motorizzati Mercedes. Due vecchie icone britanniche decadute e piloti incolpevoli.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 07:11:43 +0000

Sciopero dei trasporti 09 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 09 marzo 2026 in Italia sono previsti quattro scioperi a rilevanza nazionale che coinvolgono diversi comparti pubblici e privati, con alcune esclusioni. In questo articolo trovi i dettagli su tutti gli scioperi proclamati per questa data, con informazioni su territori coinvolti, orari, sindacati promotori e categorie interessate.

Sciopero generale nazionale Italia

È previsto uno sciopero generale per l’intera giornata del 09 marzo 2026 su tutto il territorio nazionale (Italia). Lo sciopero riguarda il personale di tutti i comparti, aree pubbliche, categorie del lavoro privato e cooperativo. La mobilitazione è indetta dal sindacato SLAI-COBAS PER IL SINDACATO DI CLASSE.

Sciopero generale nazionale per il personale a tempo determinato e indeterminato Italia

Un altro sciopero di intera giornata è stato proclamato per il personale a tempo determinato e indeterminato, compresi lavoratori con contratti precari e atipici, di tutti i comparti ad esclusione del settore trasporti. Anche questa protesta è a livello nazionale (Italia) ed è indetta da UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912.

Sciopero generale nazionale escluse categorie trasporto Italia (USB)

Sempre per l’intera giornata del 09 marzo 2026 è indetto uno sciopero generale delle categorie pubbliche e private, ad esclusione dell’intero settore trasporti. Lo sciopero riguarda tutto il territorio nazionale (Italia) ed è promosso dal sindacato USB.

Sciopero generale nazionale escluse categorie trasporto Italia (CLAP)

Infine, anche CLAP ha proclamato uno sciopero generale per il 09 marzo 2026, della durata di intera giornata e valido su tutto il territorio nazionale (Italia). L’agitazione interessa le categorie pubbliche e private, ma esclude completamente il settore trasporti.

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 07:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti marzo 2026: calendario e orari città per città

Marzo 2026 vede un’intensa programmazione di scioperi che coinvolgono vari settori strategici in Italia: dai trasporti pubblici locali agli aeroporti, passando per lo sciopero generale nazionale che interesserà gran parte delle categorie lavorative. In questo articolo trovate il riepilogo di tutti gli scioperi in programma nel mese di marzo 2026, con dettagli su date, città, settori e categorie coinvolte. L’elenco tiene conto esclusivamente delle agitazioni indette per marzo 2026 e non include scioperi previsti in altri mesi.

Sciopero 02 marzo 2026

Nella provincia di Bolzano è previsto uno sciopero della durata di 24 ORE che coinvolge il trasporto pubblico locale, in particolare il personale della Società SASA di Bolzano. Lo sciopero è proclamato da OSR UGL, USB Lavoro Privato e ORSA Trasporti.

Sciopero 06 marzo 2026

Nella regione Campania, in tutte le province, è indetto uno sciopero di 4 ore (dalle 8.30 alle 12.30) che riguarda il personale delle aziende di trasporto pubblico locale su gomma. I sindacati coinvolti sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL AUTOFERRO e FAISA-CISAL.

Nella città di Napoli, sulle linee vesuviane gestite dalla società EAV, si svolge uno sciopero di 24 ore per il personale della divisione ferro e viaggiante, indetto dal sindacato OSP FAISA-CONFAIL.

Sciopero 09 marzo 2026

Su tutto il territorio nazionale è proclamato uno sciopero generale per l’intera giornata. Coinvolge il personale di tutti i comparti pubblici e privati e delle cooperative. Il sindacato promotore è SLAI-COBAS PER IL SINDACATO DI CLASSE.

Per l’intera giornata è indetto un altro sciopero a livello nazionale per il personale a tempo determinato e indeterminato, compresi i lavoratori con contratti precari e atipici, di tutti i comparti ad esclusione del settore trasporti. Sindacato promotore: UNIONE SINDACALE ITALIANA USI 1912.

Ancora per l’intera giornata, USB indice uno sciopero generale delle categorie pubbliche e private ad esclusione dell’intero settore trasporti, sempre su scala nazionale.

Infine, il sindacato CLAP ha proclamato uno sciopero generale nazionale per tutte le categorie pubbliche e private, eccetto quelle del settore trasporti, ancora per l’intera giornata.

Sciopero 11 marzo 2026

Su tutto il territorio nazionale (Italia), nel settore ferroviario, è previsto uno sciopero di 8 ore (dalle 09.01 alle 16.59). Coinvolto il personale della società Italo NTV, proclamato da UILT-UIL.

Sciopero 13 marzo 2026

Nella provincia di Udine, regione Friuli-Venezia Giulia, è previsto uno sciopero del trasporto pubblico locale della durata di 24 ore. Coinvolto il personale della Società Arriva Udine. Sindacato promotore ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente.

Sciopero 14 marzo 2026

Nella provincia di Verona, regione Veneto, sciopero nel trasporto merci dalla 18.00 del 14/3 alle 17.59 del 15/3. Coinvolti personale mobile e di terra della Società EVM Rail, sindacato OSP FILT-CGIL.

Sciopero 16 marzo 2026

Nella città di Palermo, Sicilia, sono programmati due scioperi di 24 ore ciascuno. Il primo coinvolge il personale della società Autoservizi Russo, il secondo della società Segesta Autolinee. Entrambi indetti da OSR FAISA-CISAL.

Nella provincia di Enna, Sicilia, sciopero di 24 ore del personale della società Interbus, indetto da OSR FAISA-CISAL.

Nella provincia di Catania, Sicilia, sciopero di 24 ore del personale della società Etna Trasporti, indetto da OSR FAISA-CISAL.

Nella regione Abruzzo (tutte le province), sciopero di 24 ore che riguarda il personale della società TUA Regione Abruzzo. Indetto dal sindacato OSR ORSA AUTOFERRO TPL.

Sciopero 18 marzo 2026

Su tutto il territorio nazionale, settore aereo, sciopero di 24 ore del personale Società Airport Handling / Dnata (Aeroporti di Milano Linate e Malpensa) e personale della Società ALHA (Aeroporto di Milano Malpensa), indetto da OST CUB TRASPORTI.

Sempre a livello nazionale, settore aereo, sciopero di 4 ore (dalle 13.00 alle 17.00) del personale navigante Società EasyJet Airlines Limited e del personale di terra e di volo della Società ITA Airways, entrambi indetti da USB Lavoro Privato.

Nella provincia di Brescia, Lombardia, sono programmati due scioperi di 24 ore ciascuno, rivolti al personale delle società GDA Handling e MH24 dell’Aeroporto di Brescia Montichiari, proclamati da OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 20 marzo 2026

Nella città di Torino, Piemonte, sciopero di 8 ore (dalle 16.00 a fine servizio) per il personale della società Arriva Italia. Sindacati: OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL.

Sciopero 25 marzo 2026

Nella provincia di Frosinone, Lazio, sciopero di 4 ore (dalle 13.00 alle 17.00) per il personale della società Cialone Tour di Frosinone. Indetto da USI CTS.

Sciopero 27 marzo 2026

Nella provincia di Milano, Lombardia, sciopero di 24 ore con varie modalità per il personale del gruppo ATM. Indetto da AL-COBAS.

Nella città di Napoli, Campania, sciopero di 4 ore (dalle 19.00 alle 23.00) per il personale della società EAV di Napoli. Indetto da OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL/UGL-AUTOFERRO.

Nella provincia di Novara, Piemonte, sciopero di 4 ore (dalle 17.30 alle 21.30) per il personale della società SUN di Novara. Indetto da AL-COBAS.

Sciopero 28 marzo 2026

Nella città di Bari, Puglia, sciopero di 4 ore (dalle 20.00 alle 23.59) del personale della società AMTAB. Indetto da OSR/OST FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL AUTOFERRO.

Nella città di Molfetta, Puglia, sciopero di 4 ore (dalle 8.30 alle 12.30) per il personale della società MTM di Molfetta. Indetto da OSP FIT-CISL/UILT-UIL.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 marzo 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 06 marzo 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 marzo 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Quanto costa fare rifornimento in autostrada oggi, 09 marzo 2026? In base all’ultimo aggiornamento ufficiale disponibile, riportiamo i prezzi medi di benzina, gasolio, gpl e metano lungo la rete autostradale, distinguendo tra le diverse modalità di erogazione dove previste. A seguire trovi una tabella riepilogativa dei valori comunicati e, più in basso, una guida chiara per capire come si forma il prezzo alla pompa: dalla quota industriale (che include materia prima e margine) alla componente fiscale composta da accise e Iva. Conoscere la struttura del prezzo aiuta a leggere le variazioni giornaliere e a capire quali fattori incidono maggiormente sul costo del pieno.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 08-03-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.017 €
Benzina	SELF	1.867 €
GPL	SERVITO	0.835 €
Metano	SERVITO	1.524 €

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina al distributore è il risultato della somma tra componente industriale e componente fiscale. Per la benzina, il peso della fiscalità arriva al 58%, mentre il prezzo industriale vale il 42% del totale. All’interno di questa quota industriale si distinguono due voci: il costo della materia prima, pari al 30% del prezzo finale, e il margine lordo della filiera, pari al 12%. La materia prima riflette le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e risente direttamente dell’andamento del cambio euro/dollaro: quando l’euro si indebolisce, la stessa quotazione in dollari costa di più agli operatori europei, influenzando i listini. Il margine lordo comprende i costi logistici, lo stoccaggio, il trasporto, la gestione della rete e la remunerazione degli operatori; è su questa parte, pari al 12%, che il gestore e la compagnia possono intervenire per modulare il prezzo alla pompa in base a concorrenza, politiche commerciali e specificità del punto vendita (come posizione e orari). La componente fiscale include accise e Iva: le accise sono imposte specifiche per litro, mentre l’Iva si applica sul valore complessivo, generando il noto effetto di imposta sull’imposta. Questa struttura spiega perché, a parità di condizioni industriali, la fiscalità incida in misura preponderante sulla benzina e perché le variazioni di cambio o quotazioni internazionali si trasmettano con maggiore o minore intensità al prezzo finale.

Anche il prezzo del gasolio è la somma di una componente industriale e di una fiscale, ma con pesi differenti: la fiscalità incide per il 45%, mentre la componente industriale vale il 55% del prezzo alla pompa. Dentro la quota industriale, il costo della materia prima rappresenta il 45% del totale: su di esso pesano soprattutto le quotazioni internazionali dei distillati medi e l’effetto del cambio euro/dollaro, che può amplificare o attenuare i movimenti del mercato in dollari. Il margine lordo incide per il 10% e copre logistica, rete, costi operativi e remunerazione degli operatori: su questa parte l’operatore può intervenire per adeguare i listini alla domanda locale, alla concorrenza e alle specificità della distribuzione in autostrada, dove l’operatività 24/7 e i servizi accessori possono influire sui costi. La componente fiscale del gasolio include accise e Iva: le prime sono fisse per litro, la seconda proporzionale al valore e calcolata sull’intera base imponibile. Poiché nel gasolio la quota industriale è relativamente più elevata rispetto alla benzina, le variazioni delle quotazioni internazionali tendono a riflettersi con una certa prontezza sul prezzo finale, mentre il margine, pur più contenuto (10%), resta la leva commerciale su cui le compagnie possono agire per gestire promozioni e differenziazioni tra punti vendita.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.785 per la benzina, 1.966 per il diesel, 0.717 per il gpl, 1.497 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.939
Benzina	SELF	1.767
GPL	SERVITO	0.706
Metano	SERVITO	1.429

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.964
Benzina	SELF	1.812
GPL	SERVITO	0.689
Metano	SERVITO	1.512

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.000
Benzina	SELF	1.819
GPL	SERVITO	0.787
Metano	SERVITO	1.641

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.989
Benzina	SELF	1.820
GPL	SERVITO	0.744
Metano	SERVITO	1.567

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.956
Benzina	SELF	1.781
GPL	SERVITO	0.657
Metano	SERVITO	1.444

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.957
Benzina	SELF	1.774
GPL	SERVITO	0.680
Metano	SERVITO	1.454

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.963
Benzina	SELF	1.778
GPL	SERVITO	0.686
Metano	SERVITO	1.440

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.950
Benzina	SELF	1.764
GPL	SERVITO	0.680
Metano	SERVITO	1.586

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.970
Benzina	SELF	1.798
GPL	SERVITO	0.780
Metano	SERVITO	1.460

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.972
Benzina	SELF	1.777
GPL	SERVITO	0.682
Metano	SERVITO	1.447

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.941
Benzina	SELF	1.757
GPL	SERVITO	0.707
Metano	SERVITO	1.376

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.967
Benzina	SELF	1.788
GPL	SERVITO	0.708
Metano	SERVITO	1.423

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.972
Benzina	SELF	1.773
GPL	SERVITO	0.680
Metano	SERVITO	1.471

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.951
Benzina	SELF	1.789
GPL	SERVITO	0.668
Metano	SERVITO	1.582

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.970
Benzina	SELF	1.783
GPL	SERVITO	0.804

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.984
Benzina	SELF	1.805
GPL	SERVITO	0.762
Metano	SERVITO	1.761

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.960
Benzina	SELF	1.772
GPL	SERVITO	0.701
Metano	SERVITO	1.502

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.992
Benzina	SELF	1.805
GPL	SERVITO	0.732
Metano	SERVITO	1.521

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.946
Benzina	SELF	1.764
GPL	SERVITO	0.697
Metano	SERVITO	1.415

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.985
Benzina	SELF	1.807
GPL	SERVITO	0.822

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 09 marzo 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.965
Benzina	SELF	1.770
GPL	SERVITO	0.693
Metano	SERVITO	1.415

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 07:00:00 +0000

E-fuel, quanto costeranno alla pompa: arrivano le prime previsioni di prezzo

Quanto costeranno gli e-fuel quando arriveranno alla pompa? È la domanda che tormenta gli analisti. Tra i temi più discussi nella transazione energetica dei trasporti, i carburanti sintetici provocano una netta divisione: se alcuni li considerano la possibile ancora di salvezza del motore termico, altri li ritengono una tecnologia interessante, ma destinata a un ruolo marginale.

I primi elaborati economici e tecnici suggeriscono una risposta tutt’altro che semplice. Non perché manchino le stime, ma perché sul prezzo finale incideranno vari fattori: il costo dell’energia rinnovabile, la scala industriale degli impianti, la fiscalità e le politiche europee sui carburanti alternativi. Per capire dove potrebbe collocarsi la quotazione di questi combustibili sintetici bisogna partire dal modo in cui vengono prodotti.

Cosa sono gli e-fuel

Gli e-fuel sono dei carburanti liquidi frutto dell’unione chimica tra l’idrogeno (ricavato da fonti rinnovabili) e l’anidride carbonica catturata nell’aria. Senza l’estrazione di petrolio, nasce una molecola simile a benzina, diesel o kerosene tradizionale, ma con un’impronta carbonica molto differente. Il vero asso nella manica degli e-fuel è la retrocompatibilità: a differenza dell’elettrico, lo versi nel serbatoio della tua macchina e metti in moto. Non sono necessarie modifiche ai pistoni o stravolgimenti alla rete di distributori già presenti sulle nostre strade.

Il potenziale del combustibili ha spinto alcuni costruttori a investire capitale. Un esempio spesso citato nel settore è l’impianto Haru Oni, nella ventosa Patagonia cilena, dove società dello spessore di Porsche e Shell, insieme a HIF Global, usano turbine eoliche per generare idrogeno e sintetizzare e-metanolo ed e-benzina, prima di ricorrervi su propulsori tradizionali. Tuttavia, il successo del progetto è appeso a un filo: la scalabilità industriale.

Perché produrre e-fuel richiede tanta energia

Il vero tallone d’Achille degli e-fuel sta nel “come” nascono. Mentre per la benzina normale basta lavorare una risorsa già densa di energia, con gli e-fuel lo sviluppo del carburante avviene mediante dosi massicce di elettricità. Il percorso assomiglia a una corsa a ostacoli: invece di estrarre petrolio, si isola l’idrogeno dall’acqua e si recupera l’anidride carbonica dispersa nell’atmosfera dai fumi industriali o dall’aria. Gli ingredienti finiscono poi sotto pressione in reattori dove la sintesi Fischer-Tropsch fa il resto, assemblando, molecola dopo molecola, il combustibile finale.

I passaggi comportano perdite energetiche. Secondo i calcoli di WSS Energy Consulting, la produzione di un litro di e-fuel richiede circa 25 kWh di elettricità rinnovabile, che una volta bruciato nel propulsore restituisce appena 10 kWh di energia. Inoltre, guardando ai numeri ARERA apprendiamo che nel 2024 il gas naturale per le imprese viaggiava sui 6,75 centesimi/kWh, ma a spaventare è il fronte elettrico: da gennaio 2026, il prezzo di riferimento per i clienti vulnerabili ha toccato i 27,97 centesimi/kWh.

Sul perché i numeri siano tanto cruciali la risposta risiede nel funzionamento degli e-fuel, che prevedono prima di alimentare gli elettrolizzatori per l’idrogeno e poi di far girare i reattori per la sintesi. Di conseguenza, se l’energia pulita a prezzi stracciati non è disponibile, il costo alla pompa rimarrà fuori controllo. Il problema numero uno riguarda l’efficienza: in confronto all’82% del petrolio, la filiera qui si attesta a un misero 38%, e anche proiettandoci nel 2050, le previsioni più ottimistiche non vanno oltre il 42%.

Le prime stime sul prezzo

Il fabbisogno energetico elevato si riflette sul prezzo finale del carburante. Le analisi disponibili indicano che, almeno nel breve periodo, gli e-fuel saranno più costosi dei carburanti fossili. In uno studio l’International Council on Clean Transportation evidenzia come il costo industriale dell’e-diesel difficilmente scenderà sotto la soglia dei 2 euro al litro entro il 2030. Peccato che la cifra sia all’ingrosso e manchino varie voci di spesa (accise, IVA e costi di distribuzione). Giusto per avere un’idea, nel 2023 il costo medio del diesel fossile all’ingrosso ammontava a circa 0,9 euro al litro: anche includendo i meccanismi di carbon pricing, il divario tra carburanti sintetici e combustibili tradizionali rimane significativo.

In aggiunta, è da considerare la volatilità dei mercati energetici. Sempre secondo ARERA, la componente della materia prima gas nel servizio di tutela della vulnerabilità è risultata in calo del 2,8% a febbraio 2026 rispetto al mese precedente. Se la produzione di e-fuel dovesse dipendere da mercati energetici soggetti a oscillazioni simili, anche il prezzo alla pompa dei carburanti sintetici potrebbe risultare più instabile rispetto a quello dei derivati del petrolio, dove la componente fiscale tende a smorzare le variazioni del prezzo industriale.

Non è detto che il futuro degli e-fuel si scriva in Europa. Produrre idrogeno in aree dove le condizioni climatiche sono ottimali – pensiamo al Brasile o all’Egitto – permetterebbe di abbattere i costi industriali primari, ma la logistica rischia di eliminare il risparmio. Trasportare le molecole per migliaia di chilometri è un’odissea: spesso l’idrogeno va trasformato in ammoniaca per viaggiare via nave, per poi essere riconvertito una volta giunto a destinazione. Ogni passaggio è una sorta di “pedaggio” da corrispondere in termini di efficienza e, inevitabilmente, di euro al litro.

A tutto ciò si aggiunge il tema fiscale. La direttiva europea sulla tassazione dei prodotti energetici prevede livelli minimi di accisa anche per carburanti alternativi come il metanolo utilizzato per autotrazione. In assenza di regimi particolarmente favorevoli, anche gli e-fuel sarebbero quindi soggetti ad accise e IVA, riducendo ulteriormente la possibilità di vedere prezzi alla pompa simili a quelli dei carburanti tradizionali.

Il dibattito dell’Unione europea

Nonostante le criticità non siano trascurabili, il famoso “muro” del 2035 ha smesso di essere così invalicabile. La Commissione europea sta ammorbidendo i toni, passando dal dogma delle “emissioni zero” a un più pragmatico obiettivo di riduzione del 90%. Si apre perciò un varco vitale per e-fuel e biocarburanti, non più visti come nemici dell’ambiente, bensì come alleati necessari nella transizione.

Salvo improbabili colpi di scena, gli e-fuel non saranno comunque la “benzina dei poveri”: il loro destino pare legato a navi, aerei, camion, supercar e auto d’epoca. In questi casi, pagare il carburante a peso d’oro costituisce un compromesso accettabile, al contrario, per l’automobilista comune un litro di carburante sintetico caro il doppio della benzina fossile perde appetibilità. Insomma, la mobilità quotidiana pare indirizzata verso la spina, guidata da una convenienza economica a cui è difficile dire di no.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 06:30:23 +0000

Che auto guida Alessandro Borghese, il bolide nel suo garage è un mito da pista

Mentre 4 Ristoranti volge alla conclusione sul Nove, tra voti confermati e ribaltati, lo show di Alessandro Borghese in auto continua. Per lo chef più rock della TV italiana quella dei motori è una passione che si tramanda di generazione in generazione, senza soluzione di continuità. Nel linguaggio della famiglia la vocazione su strada ha preceduto di gran lunga la passione gastronomica.

Il legame dello chef con il motorsport ha radici profonde e nobili, iniziata dal nonno Vincenzo, uno abituato a sfidare il pericolo sulle Stanguellini, le vetture da corsa artigianali nate a Modena, e proprio sul circuito perse la vita. Eppure, il credo della velocità ha contagiato il padre, Luigi Borghese, pilota motociclistico salito in sella di pezzi leggendari a marca Harley-Davidson, Suzuki, Yamaha e Ducati. Per quanto riguarda Alessandro il colpo di fulmine è scattato già dall’infanzia, quando in compagnia del padre assisteva ai Gran Premi in televisione.

Mito da pista: il prezzo

Prima ancora di imparare a bilanciare i sapori di un piatto, Borghese ha imparato a conoscere la meccanica. Da ragazzino, la sua curiosità lo spingeva a smontare e modificare qualsiasi cosa avesse una ruota, dai motorini alle biciclette, spinto dal desiderio di capire come “migliorare” la macchina. La ricerca ossessiva dell’armonia in pista prosegue ancora oggi sulla Porsche GT3, come racconta a Top Gear Italia: se gli impegni glielo permettono, Alessandro si concede volentieri delle spettacolari uscite sulla quattro ruote tedesca.

La predilezione affonda su validi presupposti: è l’incarnazione più pura del DNA racing di Stoccarda trasposto su strada. Sotto il cofano pulsa il leggendario 6 cilindri boxer aspirato da 4.0 litri, un propulsore capace di urlare fino a 9.000 giri/min e scaricare a terra 510 CV. Nella sua attuale generazione, la Porsche da corsa ferma il cronometro nello 0-100 km/h in soli 3,4 secondi, toccando una velocità massima di 318 km/h. In virtù dell’aerodinamica estrema e del telaio derivato dalle competizioni, la GT3 tocca vette qualitative rare e non sorprende che il prezzo superi i 200.000 euro.

Nel ruolo di guidatore Alessandro Borghese si trova talmente bene da essere spesso lui al volante del celebre furgone di 4 Ristoranti durante le lunghe trasferte attraverso l’Italia. Non soffre l’idea di prendere il comando del veicolo, al contrario lo scuote, memore dei pomeriggi passati ad ammirare i miti del motorsport, motivo per cui non si risparmia delle incursioni ai paddock della MotoGP, magari affiancato dall’amico Max Biaggi. Per Alessandro Borghese, la cucina e i motori vivono della stessa energia viscerale fatta di adrenalina e intuizione. In entrambi i mondi, il segreto resta il ritmo: saper sentire quando è il momento di cambiare marcia, quando rallentare e quando spingere al massimo per trovare “l’imperfezione perfetta”.

Il fenomeno di 4 Ristoranti: un viaggio infinito

Lo show che lo ha consacrato al grande pubblico, Alessandro Borghese – 4 Ristoranti, è in fondo l’estensione naturale della sua doppia anima. A bordo del suo van, lo chef trasforma la competizione gastronomica in un vero racconto “on the road”. Da un lato dà sfoggio alla tecnica, dall’altro lascia che sia l’istinto a prevalere: l’importante è saper gestire la propria traiettoria con passione e carattere.

Data articolo: Sun, 08 Mar 2026 19:46:48 +0000