Che auto guida Lino Guanciale, stile italiano per un piacere di guida assoluto

Sfrecciare verso il set a bordo della propria auto preferita è un rito irrinunciabile per Lino Guanciale, in procinto di emozionare il pubblico con la serie Le libere donne. Mentre lo vediamo vestire i panni del dottor Mario Tobino nella Lucca del 1942 tra le corsie del manicomio di Maggiano, nella vita reale l’attore abruzzese sceglie il carattere e la grinta di una creazione Made in Italy. Nella fiction di Rai 1 Lino esplora l’animo umano e il dolore di donne recluse, ma nella quotidianità si affida alla precisione tecnica e alla potenza della sua Alfa Romeo Stelvio. Un connubio, quello tra l’attore e il Biscione, in cui l’eleganza e la sostanza vanno insieme.

Il prezzo del SUV da record

Nato nel 2016 sull’architettura Giorgio (la stessa della Giulia), il SUV, in vendita a partire da 56.300 euro, si prefigge di portare l’indole di una sportiva in un’auto a ruote alte. Il suo nome lo deve al Passo dello Stelvio, il sentiero montuoso che mette a dura prova la tenuta meccanica. Con una distribuzione dei pesi vicina al 50:50 e un peso contenuto, la vettura ha lanciato al debutto il guanto di sfida a colossi tedeschi come la BMW X3 o la Audi Q5 raccogliendo consensi per lo sterzo, diretto oltre ogni immaginazione. La gamma motorizzazioni risponde ai gusti tanto dei grandi viaggiatori quanto dei puristi della velocità ed è così che ha fatto breccia anche nel cuore di Lino Guanciale, come confidato dallo stesso attore alla Gazzetta dello Sport.

Il 2.2 JTDm diesel è disponibile in tre step (160, 190 e 210 CV), tutti abbinati al cambio automatico ZF a 8 rapporti, mentre il 2.0 turbo benzina da 280 CV fa dell’equilibrio il tratto distintivo, capace di scattare da 0 a 100 km/h in soli 5,7 secondi. Sopra troneggia la versione Quadrifoglio, il mostro sacro della gamma. Con un motore 2.9 V6 biturbo da 510-520 CV di derivazione Ferrari, la versione spinta ha fermato il cronometro al Nürburgring in 7:51, un record assoluto per la categoria nel 2017. La tecnologia Q4 (trazione integrale che privilegia il posteriore) e il selettore DNA permettono di cucirsi l’auto addosso, passando da una guida “Natural” per il relax urbano a quella “Dynamic” per le strade tutte curve.

L’abitacolo della Stelvio rispecchia la filosofia Alfa, in cui il guidatore è al centro. Al posto dei “tablet giganti” potenziale fattore di distrazione, il salotto di bordo sfodera materiali premium e un infotainment integrato da 8,8 pollici. E il bagagliaio da 525 litri si presta ai lunghi spostamenti che la carriera di un attore impegnato come Guanciale richiede.

Le libere donne: il valore dell’anima

Su Rai 1 Lino Guanciale si prepara a conquistare il prime time con Le libere donne. La serie, tratta dal romanzo di Mario Tobino, ci porta nel 1942, dove l’attore abruzzese interpreta proprio Tobino, un medico-poeta che cerca di portare umanità in un luogo di sofferenza, il manicomio di Maggiano. La trama ruota attorno a Margherita (Grace Kicaj), una donna internata dopo un atto di ribellione contro un marito violento. In un’Italia ferita dalla guerra e dalle leggi razziali, il personaggio di Guanciale dovrà lottare contro i metodi arcaici dei colleghi per dare voce a chi non l’ha più. Con un cast d’eccezione che include Fabrizio Biggio e Francesca Cavallin, la miniserie in sei episodi promette di essere uno dei titoli più profondi della stagione. Che sia al volante della sua Alfa o sul set di una grande produzione Rai, Lino Guanciale conferma la sua predilezione per le storie e le macchine dotate di un’anima.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 20:09:05 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 10 marzo 2026 il traffico autostradale in Italia è caratterizzato da una serie di chiusure e lavori lungo diverse tratte, con interventi prolungati fino alle prime ore dell’11 marzo. Tra gli eventi più significativi segnaliamo il tratto chiuso sulla A14 Bologna-Taranto tra Bagnacavallo e Fornace Zarattini per lavori e la presenza di scorta veicoli per safety car sulla A1 Milano-Napoli tra Ceprano e Frosinone. Questi sono solo alcuni esempi delle situazioni che si andranno a dettagliare nelle sezioni successive.

A1 MILANO-NAPOLI

21:01 – Tratto Chiuso a Bivio Racc. A1-Tang. est/A1 MI-NA
Tratto chiuso per lavori fino alle 05:00 dell’11/3/2026. Uscita consigliata provenendo da Milano – Piazzale Corvetto: Allacciamento A1 Milano-Napoli su Racc. A1-Tangenziale est Milano.
Direzione Autostrada Milano-Napoli

21:00 – Scorta veicoli tra Ceprano e Frosinone
Coda per safety car, veicoli scortati
Direzione Milano

21:02 – Chiusura Inizio Tangenziale Est Milano
Chiuso al traffico Tratto di Inizio Tangenziale Est Milano per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026. Uscita consigliata: Bivio A1/Raccordo Tang. Est Mi.
Direzione Tangenziale Est Di Milano

20:57 – Pioggia tra Bivio A1/A22 Brennero-Modena e Modena sud
Condizioni meteo difficili con pioggia significativa lungo il tratto di 15.5 km
Direzione in entrambe le direzioni

20:53 – Traffico rallentato tra Badia e Bivio A1-Variante
Circolazione rallentata per veicolo in avaria, lunghezza coda 4 km circa
Direzione Bologna

19:41 – Area di Servizio Cantagallo Ovest chiusa
Chiusura per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026
Direzione Napoli

A13 BOLOGNA-PADOVA

21:02 – Chiusura Bivio Padova Sud – A13
Tratto chiuso per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026. Entrata consigliata verso Padova: Padova Industriale.
Direzione Autostrada Bologna Padova

21:01 – Tratto chiuso tra Bivio A13-Padova Sud e Padova Industriale
Lavori in corso con chiusura fino alle 05:00 del 11/3/2026. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Padova Sud su Diramazione A13 per Padova Sud.
Direzione Padova

A14 BOLOGNA-TARANTO

21:04 – Tratto Chiuso tra Bagnacavallo e Fornace Zarattini
Chiusura per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026. Entrata consigliata verso Ravenna: Fornace Zarattini. Uscita consigliata provenendo da Bologna-Taranto: Bagnacavallo.
Direzione Ravenna

21:04 – Area di Servizio Sant’Eufemia Ovest chiusa
Chiusura per lavori in corso fino alle 05:00 del 11/3/2026.
Direzione Ravenna

21:02 – Tratto chiuso tra Bologna Casalecchio e Bivio Racc. BO Casalecchio/A1 MI-NA
Intervento di manutenzione in corso fino alle 05:00 del 11/3/2026. Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Bologna Borgo Panigale su A14. Uscita consigliata: Bologna Casalecchio.
Direzione autostrada Milano-Napoli

21:02 – Entrata di Imola chiusa in entrambe le direzioni
Chiusura per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026. Entrate consigliate: verso Bologna Castel San Pietro, verso Ancona Faenza.
Direzione in entrambe le direzioni

21:01 – Tratto chiuso tra Cesena e Valle Del Rubicone
Lavori in corso fino alle 05:00 del 11/3/2026. Entrata consigliata verso Ancona: Valle Del Rubicone. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Cesena.
Direzione Taranto

21:01 – Uscita di Imola chiusa provenendo da Ancona
Chiusura al traffico per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026. Uscita consigliata: Castel San Pietro.
Direzione da Ancona

20:27 – Nebbia tra Foggia Zona Industriale e Bivio A14/A16 Napoli-Canosa
Visibilità ridotta a 80 metri per condizioni di nebbia sulla tratta di 37.7 km.
Direzione in entrambe le direzioni

A5 TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO

21:03 – Tratto chiuso tra Aosta Ovest Svincolo e Raccordo A5/SS26 dir
Intervento per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026.
Direzione Monte Bianco

21:02 – Entrata chiusa di Aosta Ovest verso Monte Bianco
Chiusura per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026.
Direzione Monte Bianco

A51 TANGENZIALE EST DI MILANO

21:01 – Chiusura Inizio Raccordo A1 Milano-Napoli
Tratto chiuso per lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026. Uscita consigliata: San Giuliano.
Direzione Autostrada Milano-Napoli

SNB – NUOVA BAZZANESE

21:03 – Bivio Nuova Bazzanese/Complanare BO chiuso provenendo da Bologna
Chiusura fino alle 05:00 del 11/3/2026 per lavori. Entrate consigliate verso Autostrada Milano-Napoli: Bologna Borgo Panigale su A14 e Sasso Marconi su A1.
Direzione da Bologna

21:03 – Bivio Nuova Bazzanese/Complanare BO chiuso provenendo da Vignola
Chiusura fino alle 05:00 del 11/3/2026 per lavori. Entrate consigliate verso Autostrada Milano-Napoli: Bologna Borgo Panigale su A14 e Sasso Marconi su A1.
Direzione da Vignola

T06 COMPLANARE DI BOLOGNA

21:00 – Tratto chiuso tra Svincolo 1 Nuova Bazzanese e Bologna Casalecchio
Lavori fino alle 05:00 del 11/3/2026. Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Sasso Marconi. Uscita consigliata provenendo da Bologna-Taranto: Svincolo 1 Nuova Bazzanese.
Direzione Autostrada Milano-Napoli

A24 ROMA-TERAMO

20:28 – Pioggia tra Tornimparte e San Gabriele-Colledara
Condizioni meteorologiche avverse lungo un tratto di oltre 51 km.
Direzione in entrambe le direzioni

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 20:08:00 +0000

Renault futuREady, ben 12 modelli verranno lanciati in Europa entro il 2030

Sotto il segno del nuovo piano strategico denominato “futuREady”, Renault ha tracciato una rotta ambiziosa che punta a trasformare radicalmente la sua presenza globale entro il 2030. Non si tratta soltanto di un aggiornamento industriale, ma di un vero e proprio cambio di paradigma che mira a consolidare la leadership europea della Casa francese, accelerando al contempo una massiccia offensiva sui mercati internazionali. L’obiettivo finale è chiaro: vendere 2 milioni di veicoli all’anno, di cui il 50% al di fuori dei confini europei, raggiungendo la piena elettrificazione delle vendite nel Vecchio Continente.

L’offensiva europea

In Europa, Renault si prepara a lanciare 12 nuovi prodotti entro il 2030, capitalizzando sulla sua storica forza nei segmenti A e B con modelli come la nuova Clio e le rinascite elettriche di Renault 5 e Renault 4. Tuttavia, la vera sfida si sposta ora nei segmenti C e D, dove una seconda ondata di veicoli ibridi ed elettrici è pronta a ridefinire il concetto di lusso accessibile. Nonostante la spinta verso l’elettrico puro, la tecnologia Full Hybrid E-Tech rimarrà un pilastro fondamentale della gamma ben oltre il 2030, servendo da ponte ideale per i clienti che si avvicinano alla transizione energetica.

Per i veicoli 100% elettrici, Renault introduce la piattaforma RGEV medium 2.0, un concentrato di innovazione pensato per i segmenti superiori. Questa architettura a 800 Volt permetterà ricariche ultrarapide e un’autonomia che potrà toccare i 750 km (WLTP). La flessibilità è tale da prevedere configurazioni 4×4 e versioni con range extender capaci di estendere il raggio d’azione fino a 1.400 km totali. Anche il settore dei trasporti professionali vedrà una rivoluzione con il Trafic Van E-Tech Electric, il primo veicolo “Software Defined” (SDV) con architettura a 800V e 450 km di autonomia.

La sfida globale

L’ambizione di Renault non si ferma all’Europa. La strategia internazionale prevede il lancio di 14 nuovi modelli entro la fine del decennio, facendo leva su hub strategici in Marocco, Turchia, America Latina, Corea del Sud e India. Proprio l’India è destinata a diventare un centro mondiale di produzione ed esportazione.

Simbolo di questa offensiva è la showcar Bridger Concept, un SUV compatto lungo meno di 4 metri ma dalla personalità imponente. Con un’altezza da terra di 200 mm e ruote da 18 pollici, questo crossover urbano ridefinisce gli spazi interni, offrendo un raggio alle ginocchia posteriore di 200 mm (record per il segmento) e un bagagliaio da 400 litri. La versione di serie, prevista entro la fine del 2027, sarà disponibile in varianti termiche, ibride ed elettriche.

R-Space Lab

Il futuro dell’abitacolo prende forma nel Renault R-Space Lab, un laboratorio di innovazione che esplora il concetto di veicolo intelligente per il 2030. Gli interni sono stati ripensati per essere luminosi e modulabili: il display curvo openR panorama attraversa l’intera plancia, mentre il sedile del passeggero può scorrere fino alla seconda fila per facilitare l’interazione con i bambini. La sicurezza fa un balzo in avanti con l’integrazione dell’Intelligenza Artificiale, che include sensori touch per il rilevamento del tasso alcolemico e un Safety Coach potenziato.

Dunque, Renault si proietta verso il 2030 con un mix di agilità locale e coerenza mondiale, come sottolineato dal CEO Fabrice Cambolive. Attraverso l’innovazione tecnologica e una gamma prodotti profondamente rinnovata, la marca francese intende incarnare la modernità, puntando a una crescita sostenibile e a una leadership elettrificata in ogni angolo del pianeta.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 15:22:34 +0000

Che auto guida la famiglia del bosco, una 4×4 che non si ferma mai

Certi veicoli nascono per la città, altri sembrano fatti apposta per sparire tra i sentieri: l’auto della famiglia del bosco appartiene senza dubbio alla seconda categoria. Anziché puntare fuoristrada estremi o SUV di grido, Nathan Trevallion e Catherine Birmingham hanno optato per la Renault Kangoo 4×4 di prima generazione: qui la concretezza è al primo posto.

La monovolume francese: il valore per i collezionisti

Al momento del lancio, nel 1997, la Kangoo aveva il compito di sostituire le vecchie furgonette derivate dalle utilitarie (come l’Express) volgendo lo sguardo al futuro. La Casa francese inventò la “multispazio”: una carrozzeria alta 183 cm, portellone verticale generoso e le innovative portiere posteriori scorrevoli. In appena 4 metri di lunghezza e 1,66 di lunghezza, il modello d’oltralpe assicurava un volume di carico raro nel segmento.

Tuttavia, è con la versione Pampa e poi con la 4×4 vera e propria (arrivata nel 2001) che questo modello ha trovato la sua vocazione rurale. La Pampa – assetto rialzato di 100 mm e look off-road – era un antipasto, la Kangoo 4×4 fu invece una rivoluzione meccanica per il genere: oltre che “alta”, era dotata di una trazione integrale con giunto idraulico che trasferiva la coppia alle ruote posteriori non appena quelle anteriori perdevano aderenza. Sotto la scocca, la Kangoo 4×4 era strutturalmente semplice. Da un lato, la dolcezza di erogazione e la progressione costante del 1.6 a benzina da 95 CV evitavano bruschi cali di potenza, dall’altra, i 160 Nm del 1.9 dCi turbodiesel da 80 CV lo rendevano un portento nel fango.

La massa oscillante tra i 1.250 e i 1.400 kg, unita a un passo di soli 2,60 metri, conferiva alla Kangoo 4×4 proprietà di agilità eccezionali, con angoli di attacco e uscita capaci di impensierire mezzi ben più blasonati. Grazie alla trazione integrale permanente a gestione automatica, il modello si è imposto come la scelta ideale per professionisti della montagna, guardie forestali e agricoltori. La versatilità di bordo era il suo asso nella manica: cinque occupanti viaggiavano in totale comodità, potendo contare su un vano di carico modulabile che passava da 550 a ben 2.500 litri abbattendo la fila posteriore. E che ne è rimasto di lei oggi? Una “cult car”: se una Kangoo normale si trova a cifre irrisorie, una 4×4 ben conservata può arrivare a una quotazione tra i 4.000 e i 9.000 euro.

Famiglia del bosco: il simbolo del 4×4

Proprio la versatilità della Kangoo l’ha resa la compagna ideale per Nathan Trevallion e Catherine Birmingham, la coppia che ha deciso di vivere nei boschi di Palmoli, in Abruzzo. La loro scelta di vita radicale — niente elettricità tradizionale, acqua del pozzo e homeschooling per i tre figli — ha però determinato l’intervento del Tribunale per i Minorenni dell’Aquila. Le preoccupazioni sull’isolamento sociale e sulle condizioni di vita dei tre bambini hanno condotto al loro allontanamento dai genitori nel novembre 2025 e al trasferimento in una struttura protetta. Mentre la battaglia legale prosegue, la Kangoo 4×4 è il simbolo del tentativo di vivere ai margini della società, in mezzo alla natura selvaggia.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 14:32:17 +0000

Lamborghini Miura, la prima supercar della storia festeggia 60 anni

Il 10 marzo 1966, i padiglioni del Salone di Ginevra furono testimoni di una trasformazione radicale per l’intera industria dei motori. La presentazione della Lamborghini Miura non fu il semplice lancio di un nuovo prodotto, ma l’inizio di un’epoca che avrebbe visto nascere il concetto stesso di supercar. A soli tre anni dalla fondazione della Casa di Sant’Agata Bolognese, questa vettura riuscì a stravolgere l’ideale delle auto sportive, introducendo un’architettura tecnica mai vista prima su un veicolo stradale ad alte prestazioni.

Come nacque la leggenda

La storia di questo manifesto programmatico comincia con la volontà di Ferruccio Lamborghini di creare una macchina capace di lasciare il mondo senza parole. Per riuscirci, diede fiducia a un gruppo di tecnici giovanissimi: gli ingegneri Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, insieme al collaudatore Bob Wallace. Questi uomini iniziarono a lavorare al “Progetto L105” (conosciuto anche come 400 TP) spesso oltre il normale orario di lavoro, spinti dal desiderio di applicare le soluzioni del motorsport a una vettura di serie. Il risultato fu un telaio in acciaio, leggero e innovativo, caratterizzato da pareti spesse appena 0,8 millimetri, per un peso complessivo di soli 120 chilogrammi.

Questo scheletro meccanico venne mostrato per la prima volta al Salone di Torino del 1965. Fu un gesto audace che attirò l’attenzione di molti designer, ma fu Nuccio Bertone a convincere Ferruccio con una frase rimasta celebre: disse che avrebbe creato “la scarpa perfetta per questo meraviglioso piede“. Il design fu affidato a Marcello Gandini, che realizzò una carrozzeria alta solo 105 centimetri, sensuale e schiacciata a terra come una sogliola. La Miura introdusse elementi grafici diventati leggenda: i fari con le caratteristiche “ciglia”, le lamelle nere sul cofano e le prese d’aria dietro le portiere per alimentare il motore.

Il V12 sotto il cofano

L’unità tecnica che rendeva unica la Miura era il suo V12 da 3,9 litri montato in posizione centrale e trasversale. Questa scelta rivoluzionò la distribuzione dei pesi e offrì un’esperienza di guida senza precedenti. Il propulsore, con l’albero motore che ruotava in senso antiorario, divenne il riferimento assoluto per performance e sound, comparendo persino in film come The Italian Job. Con una velocità massima di 280 km/h, la Miura fu, al momento del lancio, l’auto di serie più veloce del mondo.

L’evoluzione del modello seguì una traiettoria di costante affinamento. La P400 originale (1966-1969), prodotta in circa 108 unità nel primo anno, erogava 350 CV e costava 7.700.000 lire. Seguì la P400 S (1968-1971), che portò la potenza a 370 CV e introdusse miglioramenti come gli alzacristalli elettrici, un assetto con ammortizzatori Koni e un maggiore comfort interno, al prezzo di 7.850.000 lire. La maturità completa arrivò con la P400 SV (1971-1973): la potenza salì a 385 CV, vennero eliminate le “ciglia” dai fari e, tecnicamente, si introdusse la lubrificazione separata tra motore e cambio per una maggiore affidabilità. Questa versione finale superava i 290 km/h e costava 8.600.000 lire.

Oggi è ancora fonte di ispirazione

In totale, tra il 1966 e il 1973, furono costruiti 763 esemplari. Oltre alle versioni di serie, nacquero pezzi unici come la Miura Roadster del 1968, rifinita in azzurro cielo lamé con interni bianchi. Oggi, a sessant’anni dal debutto, la Miura non invecchia ma matura, restando una pietra angolare del marchio. Come dichiarato dal CEO Stephan Winkelmann, celebrare questo anniversario significa rendere omaggio a un capolavoro che continua a ispirare le moderne supersportive, ricordandoci il coraggio di sfidare le convenzioni. La cura di questo patrimonio è oggi affidata al Lamborghini Polo Storico, che certifica e restaura queste icone destinate all’eternità.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 14:02:53 +0000

MotoGP, bloccato il rinnovo di Marquez in Ducati: Bagnaia cambia squadra

La stagione 2026 è appena cominciata e nel Paddock della MotoGP non si fa altro che ragionare sul collocamento dei migliori piloti della griglia nella nuova era. La rivoluzione tecnica del prossimo anno sta spingendo tantissimi rider a valutare un cambio di casacca. Nonostante siano Ducati e Aprilia a dominare la scena attualmente, nel 2027 potrebbero tornare in auge i costruttori giapponesi. La Yamaha sta sfruttando questo campionato come base per sviluppare il motore V4 in ottica 850cc, mentre la Honda ha iniziato gli investimenti sulla prossima moto con largo anticipo, sfruttando le doti di tester di Luca Marini.

Nel box Ducati c’è una certa preoccupazione per le condizioni fisiche di Marc Marquez. Il campione in carica non sembra nemmeno vicino all’80% del suo potenziale sulla Rossa e ha concluso, a causa di un problema a una mescola, con soli 9 punti il weekend di Buriram. Pecco Bagnaia, pur non ritirandosi, ha chiuso con 8 punti complessivi, frutto di due piazzamenti in nona posizione. Nessuno degli altri ducatisti è parso pronto a fronteggiare la corazzata Aprilia.

Bezzecchi, dopo essere scivolato nelle prime battute della Sprint, si è rifatto con gli interessi nella sfida domenicale, comandando dal primo all’ultimo giro. Pedro Acosta pare aver fatto quel salto di maturità tanto atteso in KTM, sfoderando due performance maiuscole. Lo spagnolo è diventato il più giovane a vincere una SR e il nuovo leader della graduatoria.

Si separano le strade di Marquez e Bagnaia

Marc, nonostante abbia raggiunto un accordo di massima con la Casa di Borgo Panigale, pare non intenzionato a firmare ora il rinnovo. Vi sono ancora molte incognite e il catalano ha bisogno di concentrarsi sul pieno recupero della forma fisica. Nel corso di una intervista ai microfoni della MotoGP durante l’evento dello sponsor Estrella Galicia il 9 volte iridato ha dichiarato:

“Io, il mio entourage e Ducati siamo d’accordo su quasi tutti i punti ma come ho detto in conferenza stampa ho chiesto a Ducati di aspettare un po’ prima di firmare. Ero infortunato quando abbiamo iniziato a parlare del futuro, prima di tutto voglio sentirmi a mio agio sulla moto e poi firmare il contratto”.

Marc Marquez potrebbe essere tentato anche da un ritorno in Honda, vicina a mettere sotto contratto Fabio Quartararo, tuttavia dovrebbe apporre la firma sul rinnovo con Ducati più avanti durante la stagione. Per Pecco Bagnaia, invece, il rapporto con il team romagnolo è vicino ai titoli di coda. Dopo un 2025 da incubo il bicampione della MotoGP avrebbe manifestato la volontà di cambiare aria. L’offerta di un quadriennale dell’Aprilia appare la più allettante e ha superato quella della Yamaha. Jorge Martin, iridato nel 2024, dovrebbe transitare dalla Casa di Noale a quella di Iwata nel 2027, lasciando la sella libera al torinese.

Pecco ha scelto Aprilia

La RS-GP appare un portento e nel box sono tutti pronti a detronizzare la Ducati dopo 6 anni di trionfi nei costruttori. Bezzecchi non teme Marc Marquez e ha tutte le carte in regola per ambire al suo primo riconoscimento iridato nel Motomondiale. Bagnaia, in ottica 2027, gode di un ottimo rapporto con il rider riminese, essendo cresciuti insieme nell’Academy di Valentino Rossi.

Pecco Bagnaia direbbe addio al Rosso Ducati per scegliere un lungo percorso con il Nero Aprilia. Pedro Acosta sarebbe pronto a prendere il posto del numero 63 nel team factory di Borgo Panigale e lasciare la KTM ad Alex Marquez. Il pilota torinese ha deciso di sposare il progetto di Noale con un legame di 4 anni. L’ultimo a firmare un contratto così lungo fu Marc Marquez con Honda nel 2020, risolto consensualmente nel 2023.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 12:08:28 +0000

Una strada spettacolare, tra le più belle al mondo: riapre nel 2026

Quest’anno riapre la Trollstigen: undici tornanti tra cascate e monti scenografici nel cuore del Nord Europa. Si tratta di una strada di montagna presso Rauma, a sud di Andalsnes nella contea di More og Romsdal, in Norvegia. Il 16 giugno 2012 è diventata un luogo di culto, inserita nel percorso turistico nazionale vantando una pendenza del 12% e una sola corsia per quasi tutto il percorso. Può essere attraversata anche da 2500 veicoli in un singolo giorno.

La Trollstigen solitamente rimane chiusa da fine autunno a primavera inoltrata. Le condizioni atmosferiche non consentono il passaggio. Sebbene molti tornanti siano stati ampliati tra il 2005 e il 2012, i veicoli oltre i 12,4 metri non possono circolare sulla strada. Nel corso degli ultimi anni sono sopravvenute problematiche e chiusure forzate, ma finalmente per uno degli itinerari più spettacolari del mondo ci sarà un nuovo capitolo. La Trollstigen, nota come la “Scala dei Troll”, nel 2026 riaprirà i battenti nella sua interezza, garantendo una esperienza iconica e quasi contro le leggi della fisica tra le vette della Norvegia occidentale.

La storia della lingua di asfalto unica

Dobbiamo fare un salto indietro al 1905 quando venne rilasciata una licenza per la costruzione di un percorso per cavalli sullo Stigfjellet, noto come il sentiero Klovstien. Nei progetti c’era l’idea di costruire una strada spettacolare che potesse connettere Sylte e Rauma. Per gli standard dell’epoca creare un itinerario sullo Stigfjellet appariva una idea rischiosa, e solo nel 1916 lo Storting diede l’autorizzazione per cominciare i lavori. L’opera iniziò nel 1928, ostacolata dalla ripidità dei monti, dal rischio di frane e dalla frequenza di allagamenti, nel periodo invernale infatti i lavori erano generalmente sospesi. Ci vollero otto anni per dar vita al tratto, battezzato Trollstigen, e inaugurato ufficialmente il 31 luglio 1936 da Haakon VII.

Il percorso completo venne costruito grazie al crescente afflusso turistico, che in questa area cominciò ad aumentare dalla fine del XIX secolo. Per motivi di marketing, alle montagne intorno a Trollstigen furono attribuiti dei nuovi nomi come Kongen (Il re), Dronningen (la regina), Bispen (il vescovo) e Trollveggen (la Parete del Troll), mentre la cascata Knivsflåfossen a Geiranger fu battezzata Syv Ssstre (le Sette Sorelle). Un percorso affascinante che ha richiesto un lavoro di ammodernamento continuo. Tra il 2005 e il 2012 vennero ampliati i tornanti, e al termine di questi fu eretto anche un museo. La via di comunicazione fu quindi dichiarata Strada Nazionale Turistica da Magnhild Meltveit Kleppa, l’allora Ministro dei Trasporti norvegese.

Preparatevi a una esperienza sensoriale

Per gli amanti dei viaggi in auto o in moto c’è la possibilità di percorrere la mitica valle di Isterdalen e Valldal, affrontando una pendenza da brividi. A bordo del giusto mezzo gli 11 tornanti a gomito scolpiti nella roccia viva daranno un ebrezza unica, passando dal suono naturale della cascata Stigfossen, sino a raggiungimento di un salto verticale di 320 metri tra le spettacolari cime “La Regina” (Dronninga) e “Il Vescovo” (Bispen). Il percorso è generalmente aperto solo da metà maggio a ottobre.

La Norvegia, sul piano naturalistico, nella bella stagione sembra uscita da una fiaba. Il tratto ha conquistato fotografi e avventurosi viaggiatori di tutto il mondo, essendo considerata la strada più bella del mondo. Dopo una lunga chiusura per motivi di sicurezza, a maggio 2026 tornerà accessibile ai visitatori. Il percorso fa parte della County Road 63 e arriva fino a circa 850 metri di altitudine.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 10:59:30 +0000

Patente graduale, la novità che potrebbe cambiare gli standard europei

È stata battezzata Graduated Driving License (GDL) e rappresenta una svolta per i giovani e inesperti conducenti che intendono ottenere la patente. Il sistema permette di acquisire gradualmente sicurezza e competenze, e rappresenta già uno standard in diverse realtà anglofone. L’innovazione, in vigore dal 2026 nel Vecchio Continente in Irlanda del Nord, offre un supporto ai neopatentati nei primi mesi dopo aver superato l’esame, il periodo in cui sono più a rischio di essere coinvolti in un incidente.

Il cambiamento è epocale e rimanda al cammino a step dei percorsi universitari. Medici e tante altre figure professionali seguono infatti una formazione strutturata prima di lavorare in modo indipendente. Allo scopo di acquisire gli strumenti necessari per gestire una tale responsabilità, vanno superate delle prove.

In Gran Bretagna la questione della patente di guida graduale è stata materia di studio per decenni. Sulla base di confronti tra esperti accademici, agenti della polizia, specialisti della sicurezza stradale e famiglie colpite da lutti si è presa la decisione di affinare per i neopatentati un percorso di guida nel tempo, determinando un’esposizione controllata alle situazioni più rischiose. Sulla base di prove scientifiche, i Paesi che hanno sperimentato il sistema GDL hanno ridotto del 20-40% gli incidenti mortali e gravi per i neopatentati.

​Obiettivo sicurezza

Per sviluppare le opportune abilità in condizioni più sicure, prima di affrontare situazioni complesse, sarebbe logico impartire delle esperienze di guida progressive. Per ora il GDL non è un modello “universale”, ma potrebbe diventare uno standard europeo. Il sistema si basa su tre fasi, con precise restrizioni su orari notturni e in merito al trasporto di passeggeri a bordo. Nonostante gli ultimi interventi positivi del Codice della Strada, continuano a essere troppe le vittime di incidenti. Spesso sono i più giovani a commettere imprudenze, superando i limiti imposti dalla legge.

A partire dal primo ottobre 2026, l’Irlanda del Nord diventerà una delle realtà europee ad adottare ufficialmente la Graduated Driving License (GDL). Il ministro delle Infrastrutture Liz Kimmins l’ha già eletta la più significativa riforma del sistema delle patenti di guida da quasi 70 anni. Nel 24% degli incidenti gravi o mortali del 2024, avvenuti sul territorio irlandese, sono stati coinvolti guidatori tra i 17 e i 23 anni, ovvero l’8% delle patenti in circolazione. Le sanzioni più severe non bastano, anche perché i giovani guidano spesso con gli smartphone tra le mani e tendono a distrarsi facilmente o alzare il gomito.

Una riforma rivoluzionaria

Le autorità nordirlandesi hanno deciso di intervenire con la Graduated Driving License, che non è una patente a punti, ma un percorso strutturato che prevede l’acquisizione progressiva dei privilegi di guida, sulla base dell’esperienza maturata e del comportamento tenuto al volante. L’idea che un singolo esame pratico possa realmente attribuire capacità di guida eccellenti si traduce nella possibilità di mettere a rischio la vita degli altri, e la questione continua a essere un rebus.

L’Australia, già nel 1966, promosse nello Stato del Nuovo Galles del Sud un sistema graduale per la licenza di guida. La Nuova Zelanda adottò ufficialmente uno schema più avanzato nel 1987. Oggi, negli Stati Uniti, tutti e 50 gli Stati hanno una propria versione della GDL, e a ruota Canada e altri Paesi hanno adottato un sistema simile. Il periodo di apprendimento prolungato dura almeno 12 mesi con restrizioni notturne sul trasporto di passeggeri, le fasi sono le seguenti:

• la prima fase è riconosciuta come quella dell’apprendimento supervisionato: chi sogna di raggiunger l’autonomia alla guida può mettersi al volante soltanto in presenza di un adulto esperto, in qualità di supervisore. Sono le prime ore di pratica reale, in condizioni di rischio controllato, e anche le più delicate. Per questo motivo c’è sempre un veterano al fianco pronto a intervenire;
• nella fase intermedia il neopatentato raggiunge il diritto di guidare in autonomia, ma con limitazioni specifiche nelle situazioni più a rischio: la guida nelle ore notturne e il trasporto di passeggeri coetanei, due circostanze in cui si possono verificare incidenti. In Irlanda del Nord, ad esempio, per i primi sei mesi i neopatentati under 24 potranno trasportare la notte tra le 23 e le 6 soltanto un passeggero di età compresa tra i 14 e i 20 anni, con eccezione per i familiari stretti. È specificato anche un periodo minimo obbligatorio di sei mesi di apprendimento prima di poter sostenere l’esame pratico;
• la terza e ultima fase è quella dell’ottenimento della patente a tutti gli effetti, ma solo dopo aver superato senza problemi e intoppi il periodo intermedio o dopo aver affrontato ulteriori test avanzati. La durata varia di Paese in Paese. Dopo il percorso in cui il guidatore ha dimostrato di non aver commesso errori, ottiene tutti i diritti e le libertà connesse alla licenza di guida.

Chiare evidenze scientifiche

I Paesi che hanno adottato tale sistema hanno avuto dei benefici notevoli. Utilizzato in realtà vastissime come Stati Uniti, Australia, Nuova Zelanda, Canada, il GDL ha realmente ridotto i rischi, consentendo allo stesso tempo di sviluppare un’esperienza di guida sempre più sicura. Negli Usa diverse ricerche hanno registrato una riduzione degli incidenti tra i giovani compresa tra il 20% e il 40% dopo l’introduzione di tale percorso graduale. Un report sistematico su questi sistemi ha confermato che le misure più efficaci sono esattamente quelle che l’Irlanda del Nord si appresta a introdurre nel 2026.

I giovani dovranno dimostrare saper guidare bene e non si tratta di una questione di cilindrata dei mezzi, ma di capacità da acquisire con il tempo. Il percorso di un neopatentato verrà seguito nell’arco di un anno, con una variazione a discrezione di ciascun Paese, e se i progressi nordirlandesi dovessero confermare i risultati già acquisti, la patente graduale potrebbe trasformarsi in un nuovo standard europeo.

Gli incidenti stradali continuano a rappresentare una delle principali cause di morte tra i giovani alle nostre latitudini, soprattutto nella fascia d’età 18-24 anni. Sebbene ci sia stato un calo generale delle vittime nel primo semestre 2025 (-6,8%), il fenomeno dell’incidentalità dei neopatentati rimane preoccupante e legato a comportamenti a rischio durante le ore notturne o nei fine settimana. Una serata in discoteca o al bar può causare delle conseguenze terribili e un sistema premiante a fasi potrebbe responsabilizzare di più rispetto al superamento di un singolo esame pratico, a volte anche piuttosto facile in alcune zone d’Italia.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 09:55:57 +0000

Dieci giri da brividi: Ferrari davanti, duelli veri e una F1 che torna a far sognare

C’è stato un momento, nei primi dieci giri del GP d’Australia, in cui il Mondiale ha cambiato faccia. Non per un colpo di scena isolato, ma per la qualità pura dello spettacolo. Sorpassi, controsorpassi, strategie che si intrecciano e una Ferrari finalmente capace di stare davanti o provarci con autorevolezza. Albert Park ha acceso la stagione con un avvio che profuma di battaglia vera, di quelle che mancavano da tempo.

Allo spegnersi dei semafori si è capito subito che qualcosa sarebbe andato diversamente. Le nuove regole tecniche in vista del 2026 hanno trasformato la partenza in un esercizio di precisione. Non più solo riflessi e frizione, ma gestione termica, carica del turbo, sincronizzazione perfetta tra meccanica ed elettronica. Un equilibrio delicatissimo che ha tradito qualcuno e premiato chi ha osato.

La partenza

Le due McLaren sono rimaste praticamente piantate. Davanti invece è scattata la rossa di Charles Leclerc: partenza perfetta, pulita e decisa. Il monegasco ha preso l’interno e si è presentato in curva 1 da leader, mentre alle sue spalle l’altra Ferrari di Lewis Hamilton ha costruito un primo settore solidissimo che l’ha proiettata nelle posizioni di vertice. In pochi metri la Scuderia ha già lanciato un messaggio: che si fa sul serio. Ma la scena se l’è presa subito il duello con George Russell. La Mercedes del britannico ha dimostrato di avere un passo impressionante e al secondo giro è arrivato l’affondo: staccata profonda, sorpasso pulito e leadership conquistata. Sembrava l’inizio della fuga, invece era solo il primo capitolo.

Leclerc ha risposto da campione. Giro successivo, gestione dell’energia impeccabile, trazione migliore in uscita e controsorpasso che ha rimesso la Ferrari davanti. Da lì è iniziata una lotta che ha avuto tutto, tecnica, nervi e lettura della gara. Russell incollato agli scarichi, pressione costante, tentativi ripetuti. Leclerc glaciale, capace di difendersi senza strappi, scegliendo quando spingere e quando respirare. Ferrari e Leclerc accendono Melbourne: dieci giri da brivido e spettacolo puro.

Giro dopo giro, una partita a scacchi

Al sesto passaggio Russell era ancora lì, a meno di un secondo, ma Leclerc aveva già mostrato un segnale importante, quello di miglior gestione dell’energia ibrida, come evidenziavano lo stato delle gomme oltre a un ritmo costante. Il giro veloce in 1’24”553 è stato più di un numero, la certificazione che la Ferrari non stava solo resistendo, stava guidando. All’ottavo giro il momento simbolo, sorpasso e controsorpasso tra Leclerc e Russell in poche curve. Un elastico continuo, ruota a ruota, con il ferrarista capace di restare davanti. Hamilton osservava da terzo incomodo, pronto ad approfittare di ogni minima esitazione. Dietro, intanto, cresceva la rimonta di Kimi Antonelli, scivolato al via ma velocissimo nel ricostruire la sua gara.

Al nono giro la fotografia perfetta con Leclerc a difendersi, Russell aggressivo e Hamilton in agguato. Tre stili, tre filosofie, un unico racconto. La Formula 1 che mancava da troppo, al decimo giro ha messo il sigillo sullo spettacolo con sorpassi a centro gruppo, Antonelli in risalita furiosa e ritmo alto ovunque. Non solo vertice, ma battaglia diffusa. È questa la differenza tra una gara ordinata e una gara viva. E poi il dato che sa di storia, giro 11, Ferrari di nuovo al comando per la 510esima volta in un GP iridato. Non succedeva da dieci gare, dall’Ungheria. Sette mesi e cinque giorni di attesa cancellati in pochi giri tirati al limite.

Dopo il decimo giro

La corsa ha cambiato spartito al giro 12, il fumo dalla Red Bull di Isack Hadjar, ritiro e Virtual Safety Car in pista. Momento chiave con le Mercedes che hanno reagito subito, Russell e Antonelli ai box, passaggio da Medium a Hard e possibilità concreta di arrivare fino in fondo. Ferrari invece ferma, fedele al piano gara. Scelta conservativa o fiducia nel passo? Il dubbio ha attraversato il paddock.

Alla ripartenza le due Rosse erano davanti. Leclerc e Hamilton leader virtuali, controllo della pista e gestione della temperatura gomme. Una dimostrazione di solidità strategica che ha rimesso la Scuderia al centro del gioco. Le soste differite hanno poi riallineato gli equilibri. Leclerc ai box al giro 25 per montare le Hard, Hamilton tre tornate dopo. Ferrari terza e quarta, posizioni congelate fino alla bandiera a scacchi. Ma il cuore della gara restava nei primi dieci giri, lì si è vista la vera gerarchia.

La giornata

Leclerc ha chiuso terzo conquistando il 51esimo podio in carriera, eguagliando Mika Hakkinen al 16esimo posto di tutti i tempi. Un traguardo simbolico che racconta continuità e maturità mentre le parole del monegasco fotografano bene la giornata: “La mia partenza è stata buona e ho imparato molto nei primi giri. Ci sono tante cose di cui tenere conto allo stesso tempo, erogazione dell’energia, pneumatici, sorpassi. Sono contento di come ho gestito la situazione dall’interno dell’abitacolo. Purtroppo però non avevamo il passo per mantenere la prima posizione nelle fasi successive di gara. Dobbiamo essere molto bravi sul fronte dello sviluppo e spingere al massimo per ridurre il divario”.

Alla grande festa di Melbourne ha partecipato a distanza la McLaren. Un weekend difficile per il McLaren Mastercard F1 Team. Norris ha lavorato duramente per assicurarsi una P5, tenendo a bada un risorgente Verstappen, mentre Piastri non è stato in grado di iniziare il suo Gran Premio di casa dopo essersi schiantato sul suo primo laps-to-grid di ricognizione.

Lucido e analitico

Ancora più netto il giudizio del team principal Frederic Vasseur: “La partenza e i primi dieci giri sono stati tra i più entusiasmanti degli ultimi dieci anni. E non lo dico solo perché eravamo davanti”. È la sintesi perfetta. Perché quei dieci giri hanno detto molto più di una classifica, hanno mostrato una Ferrari competitiva sul passo, reattiva nelle fasi calde, capace di battagliare senza complessi contro una Mercedes aggressiva. Hanno raccontato una F1 meno prevedibile, dove la tecnica non soffoca il talento ma lo esalta. Dove le nuove regole non standardizzano, ma amplificano le differenze.

Il Mondiale ora vola in Cina, allo Shanghai International Circuit, per il primo weekend Sprint della stagione. Ma l’impressione è che qualcosa si sia già acceso. Un segnale tecnico, emotivo e narrativo insieme. Se questo è l’antipasto, il 2026 può davvero diventare l’anno della nuova era. E la Ferrari, finalmente, sembra pronta a viverla da protagonista.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 08:16:13 +0000

A Maranello spunta un nuovo bolide: test segreto per la Ferrari 296 Challenge Stradale

Quando il 24 giugno 2021 caddero i veli sulla 296 i puristi del Cavallino alzarono il sopracciglio. Sotto il cofano della supercar fece capolino un motore con 6 cilindri diverso dalle Dino 206 GT, 246 GT e 246 GTS prodotte in passato dalla Ferrari ma commercializzate con il marchio Dino. Enzo Ferrari non amava i V6, ma il nuovo motore ibrido della 296 arriva a sprigionare una potenza combinata di 830 CV (610 kW), garantendo alla supercar un rapporto peso/potenza di 560 CV/tonnellata. Siamo già su numeri da capogiro, ma i tecnici di Maranello hanno deciso di alzare l’asticella a 900 CV con una versione speciale che rappresenterà l’anello di congiunzione tra la pista e la strada.

La nuova supercar ibrida omologata per girare anche in città vanterà caratteristiche racing, seguendo la tradizione delle berlinette precedenti della gamma. Più leggera e potente, la 296 Challenge Stradale offrirà una esperienza di guida sportiva adatta a pro driver dal piede pesante. La 296CS è attesissima dai collezionisti e un filmato dei noti paparazzi di Varryx_ ha messo in luce alcuni elementi che portano la biposto Ferrari a un livello estremo.

Aerodinamica più aggressiva

Non è la prima volta che a Maranello vengono partorite versioni speciali delle berlinette a motore centrale, a partire dalla 360 Challenge Stradale sino alla 488 Pista, andando a impreziosire il patrimonio genetico dei gioielli standard della gamma. L’obiettivo è accrescere la potenza e la stabilità, abbassando il peso. Per migliorare la precisione in curva e le performance, il frontale è stato arricchito da una ampia presa d’aria, in modo da raffreddare i radiatori e accrescere il flusso d’aria verso gli elementi aerodinamici.

Non mancano nuove soluzioni per il fondo vettura e il diffusore nella zona posteriore, al fine di generare deportanza senza determinare un incremento della resistenza aerodinamica. Dalle prime anticipazioni si parla di un aero-kit più estremo, con uno spoiler posteriore su tutta la lunghezza del cofano e un diffusore più ampio per massimizzare la stabilità alle massime velocità. I tecnici avrebbero optato su delle alette laterali e un’ala mobile perfezionata, capace di cambiare configurazione in base alla velocità e alla modalità di guida.

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Riduzione del peso e più cavalli

L’adozione di materiali ultraleggeri permette una dieta dimagrante alla 296CS. Abbonda la fibra di carbonio e i compositi avanzati per alleggerire la vettura rispetto alla 296. La riduzione potrebbe essere nell’ordine di 50-60 kg, garantendo una super agilità nei tratti misti. I tecnici stanno mettendo a punto l’assetto, scegliendo elementi più adatti alla pista. Tutto questo si traduce con sospensioni più rigide, una taratura più aggressiva del differenziale elettronico e un impianto frenante in carbonio-ceramica precisissimo.

La Ferrari 296CS sarà uno dei modelli più rilevanti della nuova era della Casa modenese. Il V6 biturbo da circa 3,0 litri con architettura a 120°, associato a un sistema ibrido plug-in, è il manifesto dell’esperienza acquisita dalla Scuderia nella massima categoria del Motorsport. Nella versione più estrema gli 830 CV verranno spinti su una soglia prossima o superiore ai 900 CV complessivi, grazie all’ottimizzazione della componente elettrica e del motore termico. La 296CS non solo avrà un comportamento dinamico inedito, ma adotterà la tecnologia più avanzata al mondo per entusiasmare i fortunati acquirenti dentro e fuori gli autodromi. Lo scatto da 0 a 100 km/h dovrebbe essere coperto in 2,8 secondi, con una velocità massima superiore ai 330 km/h, dati da regina.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 08:12:04 +0000

Renault Symbioz, con il Full Hybrid E-Tech consumi e prestazioni di rilievo

In un mercato automobilistico che richiede versatilità senza rinunciare alla sostenibilità, Renault traccia una nuova rotta con la Symbioz. Questa vettura non è solo un modello che si inserisce strategicamente tra la Captur e l’Austral, ma rappresenta la sintesi moderna della “voiture à vivre” della Losanga: una compagna di viaggio capace di adattarsi alle esigenze delle famiglie contemporanee con la precisione di un abito sartoriale.

Ma se il design esterno cattura lo sguardo con le sue linee da SUV compatto ed elegante, è sotto il cofano che si nasconde il vero segreto del suo carattere: l’evoluzione definitiva della tecnologia Full Hybrid E-Tech.

L’evoluzione di un sistema pionieristico

Il percorso che ha portato alla nascita del sistema propulsivo della Symbioz affonda le radici in una storia di innovazione iniziata quindici anni fa. Il primo embrione di quella che oggi chiamiamo tecnologia E-Tech risale al lontano 2010. Con la Symbioz, Renault inaugura ufficialmente una nuova stagione tecnologica per questo sistema. La rivoluzione che pulsa sotto il cofano della Symbioz riguarda una profonda evoluzione della precedente unità da 1.6 litri.

Il nuovo sistema Full Hybrid E-Tech 160 guadagna potenza, coppia e, soprattutto, una reattività senza precedenti. L’architettura si basa su un motore termico a quattro cilindri da 1.8 litri, ora funzionante secondo il ciclo Atkinson, capace di erogare 110 CV.

A questo si affiancano due motori elettrici: uno starter ad alta tensione da 20 CV e un motore di trazione principale da 50 CV. Il sistema è alimentato da una batteria da 1,4 kWh con un’architettura a 280 V, il tutto coordinato dalla raffinata trasmissione multimodale priva di frizione con innesto a denti.

Questa “intelligenza meccanica”, supportata da un software evoluto, permette alla Symbioz di gestire autonomamente fino a 15 diverse combinazioni di funzionamento tra la spinta termica e quella elettrica. Il risultato è un sistema ibrido di tipo serie-parallelo che ottimizza costantemente il rendimento, raggiungendo un valore record del 40,5%.

Per chi siede al volante, tutto questo si traduce in una fluidità di marcia eccezionale, dove il passaggio tra le diverse modalità è quasi impercettibile.

Consumi e prestazioni

I numeri raccontano una storia di efficienza ai vertici della categoria: la Symbioz promette consumi ridotti del 9% rispetto alle versioni precedenti, con un valore dichiarato di appena 4,3 litri ogni 100 chilometri. Grazie a questo rendimento, l’autonomia complessiva può sfiorare la soglia dei 1.000 chilometri con un solo pieno, emettendo appena 98 g/km di CO2. Nonostante la vocazione al risparmio, la Symbioz non dimentica il piacere di guida: la potenza complessiva di sistema raggiunge i 160 CV, con la coppia del motore termico che sale a 172 Nm, disponibili già a 2.000 giri.

Le prestazioni sono sensibilmente migliorate, permettendo uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 9,1 secondi (un netto balzo in avanti rispetto ai 10,6 secondi della generazione passata). Renault Symbioz si presenta come una scelta razionale ed emozionale al tempo stesso.

È un veicolo che eredita il DNA delle competizioni per portarlo nel quotidiano, offrendo un equilibrio raro tra abitabilità interna e ingombri esterni contenuti, il tutto nobilitato da un cuore ibrido che non teme i lunghi viaggi né le sfide del traffico urbano. Con la Symbioz, la simbiosi tra uomo, macchina e ambiente sembra aver trovato la sua espressione più compiuta.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 07:10:18 +0000

Ferrari 308, l’icona pop di Magnum P.I.

Un’auto che è diventata un simbolo per l’epoca e si è trasformata nella Rossa più venduta fino alla fine del vecchio millennio. La Ferrari 308 appartiene senza dubbio alle vetture che hanno fatto la storia grazie a un successo commerciale che l’ha resa un’icona, incoronato poi da un ruolo da protagonista nella cultura pop.

Per molti appassionati, infatti, la 308 resterà per sempre l’auto di Magnum P.I., la serie televisiva che negli anni Ottanta portò il Cavallino rampante direttamente nei salotti di mezzo mondo, con Tom Selleck al volante. Ma la storia di questa Ferrari iconica inizia molto prima della TV. Bisogna tornare indietro alla metà degli anni Sessanta, quando a Maranello si stava preparando una piccola rivoluzione.

La scelta del motore centrale

Ci troviamo verso la metà degli anni 60 e la scelta di posizionare il motore centrale è già da tempo adottata per le vetture da pista, dando dimostrazione di efficacia nella distribuzione dei pesi e nella stabilità tra le curve. Quando si parla di auto stradali però è una tecnologia ancora poco diffusa, con i motori anteriori che continuano a dominare il mercato. 

Per questo Enzo Ferrari decide che il prossimo passo per il Cavallino deve essere una rivoluzione di impostazione, in grado di dare un vantaggio prestazionale e lanciare un nuovo capitolo per la Rossa. Così nasce la Dino nel 1967, una coupé compatta con motore centrale pensata per rappresentare un cambiamento radicale.

La Dino 308 GT4

Negli anni successivi, il progetto Dino continua a evolversi. Dopo il successo della Ferrari Dino 246 GT, nel 1974 arriva una nuova interpretazione della sportiva a motore centrale: la Ferrari Dino 308 GT4. Questa volta si tratta di una coupé 2+2 con motore V8 e carrozzeria firmata da Bertone, che segna un cambiamento stilistico: le linee morbide e sensuali della Dino 246 lasciano spazio a una forma più geometrica e spigolosa, in linea con il gusto degli anni Settanta.

Il pubblico non recepisce questa 246 con lo stesso entusiasmo della prima Dino, forse anche per colpa della crisi petrolifera del 1973, spingendo Ferrari ad affiancargli una nuova evoluzione compatta.

La 308 GTB

Arriva così nel 1975 la Ferrari 308 GTB. Costruita su disegno di Leonardo Fioravanti presso Pininfarina, accorciando il passo e allargando la carreggiata, ma soprattutto evolvendo ulteriormente rispetto alla linea dell’ultima Dino e mettendo in risalto tutti gli spigoli.

La 308 GTB riprende il concetto di motore centrale ma lo racchiude in una carrozzeria compatta, elegante e allo stesso tempo aggressiva. Le prese d’aria laterali, i passaruota pronunciati e la linea bassa e affilata creavano un insieme armonioso, capace di trasmettere un’aggressività finora estranea alle granturismo Ferrari.

Il cuore: il V8 tre litri

Il nome della vettura racconta già le specifiche del motore: 3,0 a 8 cilindri. Ha in pratica lo stesso V8 della 308 GT4, ma in più aggiunge la raffinatezza della lubrificazione a carter secco. Questo sistema permette di abbassare il motore nel telaio, migliorando il baricentro e quindi il comportamento dinamico. Inoltre garantisce una lubrificazione più efficace nelle condizioni di guida sportiva.

Il risultato si traduce in una potenza massima di 255 CV, sufficiente a spingere la 308 fino a circa 255 km/h. Numeri notevoli, ma ancora più impressionanti se si considera la precisione di guida che questa Ferrari è in grado di offrire.

La scelta dei materiali

I primi esemplari sono costruiti in vetroresina, mescola in grado di offrire un peso minore e un baricentro più basso. La produzione di queste vetture è limitata: appena 808 esemplari. Oggi sono tra le più ricercate dai collezionisti proprio per la loro rarità e per il carattere quasi sperimentale. Poco dopo, Ferrari decide di passare alla carrozzeria metallica, ritenuta più adatta per garantire una qualità costruttiva più uniforme e resistente.

La GTS e il successo di Magnum P.I.

Nel 1977 viene presentata la versione GTS, che sostituisce la B di Berlinetta con la S di Spider. A tutti gli effetti si tratta di una versione Targa con l’iconico tetto rigido asportabile. Non ci sono modifiche dal punto di vista meccanico rispetto alla sorella, al di fuori della scocca che viene notevolmente rinforzata per reggere la modifica. È questa la versione a diventare famosa in TV nella serie Magnum P.I. con Tom Selleck e a consacrare il successo della 308.

Curiosamente, Ferrari non paga alcuna sponsorizzazione per questa presenza televisiva. La scelta viene fatta dai produttori per un motivo molto pratico: l’attore, piuttosto alto, riesce a entrare e uscire più facilmente dalla versione targa rispetto a una sportiva chiusa. Un dettaglio che contribuisce a trasformare la 308 in una vera icona pop.

Evoluzioni successive

Nel 1980 Ferrari presenta il V8 più piccolo del mondo, ben 1.991 cm³ per consentire ai propri clienti di evitare l’iva al 38% per le vetture con cilindrata maggiore di 2.0 cm³ (una sorta di superbollo dell’epoca); nasce così la 208 GTB e GTS. Qui la potenza scende a 155 CV, segnando uno dei rapporti peso/potenza peggiori della storia del Cavallino.

Nello stesso anno, sempre per rispettare le normative, Ferrari adotta l’iniezione elettronica, nasce così la 308 GTBi, che vede un calo di potenza che arriva a 215 CV, notizia che crea un leggero dissenso tra i fan più accaniti.

Ferrari risponde in appena due anni, quando esce la 308 Quattrovalvole che, come si intende dal nome, portava a 4 valvole per cilindro. I cavalli ritornano quindi a una potenza paragonabile a quella di un tempo, raggiungendo quota 240 CV e implementando anche qualche leggero ritocco estetico come la caratteristica griglia orizzontale nel muso e interni rivisti.

L’eredità della 308

Nel 1985 il Cavallino perde il nome 308, che viene rimpiazzato dalla 328 con cilindrata maggiorata. Durante i dieci anni di produzione la 308 è stata la Ferrari più venduta fino a quel momento, primato mantenuto fino all’arrivo della 360 Modena nel 1999. In totale sono oltre 12.000 gli esemplari prodotti tra tutte le versioni.

Ma i numeri raccontano solo una parte della storia. La Ferrari 308 è stata una delle Rosse più iconiche mai costruite, capace di unire tecnica raffinata, design intramontabile e un’improbabile ma fortunatissima carriera televisiva. Ancora oggi, basta vedere una 308 rossa con tetto targa per pensare immediatamente a una strada costiera, al sole delle Hawaii e a un investigatore con baffi e camicia hawaiana al volante. Segno che certe auto hanno il potere di entrare nell’immaginario collettivo.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 07:00:19 +0000

Mercato auto in ripresa nel 2026 ma non è merito dei privati

Il mercato delle quattro ruote in Italia sta crescendo, come confermano i dati registrati nel corso dei primi due mesi del 2026 e, soprattutto, l’ottimo +14,1% evidenziato a febbraio. Questo trend positivo, però, risulta essere decisamente meno marcato andando ad analizzare le immatricolazioni tra i clienti privati.

Il contributo del noleggio (soprattutto per quanto riguarda il mercato del noleggio a breve termine) è evidente e decisivo. A chiarire l’attuale stato del mercato sono gli ultimi dati pubblicati da UNRAE. Ecco tutti i dettagli in merito all’impatto che il settore del noleggio sta avendo sulle immatricolazioni complessive in Italia.

Un bimestre positivo

Prima di approfondire l’attuale struttura del mercato e il peso dei privati, riepiloghiamo brevemente l’andamento delle immatricolazioni in Italia. A febbraio 2026, il mercato ha registrato 158 mila unità vendute con un incremento del 14,1% rispetto allo scorso anno. Nel primo bimestre dell’anno (gennaio – febbraio 2026), invece, le immatricolazioni sono state pari a 302 mila unità con un incremento del 10,4% su base annua.

Per approfondire i risultati registrati dal mercato potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni in Italia a febbraio 2026. Bisogna, inoltre, sottolineare che molti italiani continuano a preferire l’usato rispetto al nuovo, soprattutto per via del prezzo più competitivo.

Il peso dei privati

Le immatricolazioni di nuove vetture da parte dei privati rappresentano più della metà del totale (sono il 52,2% a febbraio e il 54,4% nel cumulato annuo). La crescita rispetto al 2025, però, è limitata.

Nel corso del mese di febbraio, infatti, le immatricolazioni di auto destinate a privati sono state 82 mila con un incremento del 9,5% rispetto al totale (quindi 4,6 punti in meno rispetto alla crescita percentuale dell’intero mercato).

Andando ad analizzare l’andamento su tutto il bimestre, il divario con la media del mercato diventa ancora più evidente. Tra gennaio e febbraio, infatti, le immatricolazioni sono state pari a 164 mila, con un incremento del 2,5% (7,9 punti in meno rispetto al dato dell’intero mercato).

Ricordiamo che il 2025 si è chiuso con un netto calo delle immatricolazioni di auto tra i privati. Lo scorso anno, infatti, il volume complessivo è stato di 827 mila con un calo del 9,6% mentre l’intero mercato delle quattro ruote italiano ha registrato un calo del 2,5%.

Crescono i noleggi e le autoimmatricolazioni

A sostenere la crescita del mercato delle quattro ruote in Italia sono, soprattutto, il noleggio a breve termine e le autoimmatricolazioni che crescono molto più della media del settore delle quattro ruote.

Il noleggio a breve termine fa segnare un totale di 30 mila immatricolazioni nel bimestre (con una quota del 10,2%) e un incremento del 121% rispetto ai dati registrati nel corso dello stesso periodo dello scorso anno.

Crescono anche le autoimmatricolazioni (vetture che il concessionario o la casa costruttrice stessa immatricola a proprio nome). In questo caso, il totale è pari a 29 mila con un incremento del 25% su base annua.

Per quanto riguarda il noleggio a lungo termine, invece, si registra un totale di 61 mila unità immatricolate nel cumulato annuo e un incremento del 2,9% rispetto allo stesso periodo del 2025. A completare i dati sulle vendite sono le circa 15 mila unità immatricolate da Società ed Enti, con un calo dell’1% su base annua.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 06:30:59 +0000

Quanto ci costa davvero cercare parcheggio, lo studio riporta dati inaspettati

Trovare parcheggio, soprattutto nelle città più affollate e con tante auto in circolazione, può diventare una missione impossibile, costringendo gli automobilisti ad affrontare lo stress “da parcheggio”, a perdere tempo per la ricerca di un posto e anche ad affrontare costi imprevisti.

A fotografare la situazione è una nuova indagine del sito Parclick.it, punto di riferimento per la prenotazione online di parcheggi per gli automobilisti italiani. Lo studio in questione chiarisce un aspetto che, fin troppo spesso, non viene considerato quando ci si mette alla ricerca di un parcheggio, senza successo.

Girare alla ricerca di un parcheggio, infatti, fa perdere tempo e denaro oltre a essere causa di stress. Optare per una soluzione drastica, come quella di lasciare l’auto parcheggiata in divieto o senza pagare il ticket, comporta un ulteriore danno economico, con le sanzioni che possono essere molto salate.

Un costo da non sottovalutare

L’indagine di Parclick.it chiarisce quelli che sono gli effetti di una prolungata ricerca del parcheggio che non comporta solo stress ma può tradursi in un vero e proprio danno economico. Cercare parcheggio per 10-20 minuti, infatti, può comportare circa 3-6 chilometri di percorrenza che con un’auto a benzina possono tradursi in un consumo aggiuntivo di 0,25-0,45 litri per ogni ricerca.

Con i dati di febbraio 2026 sul costo della benzina, questo consumo si traduce in una spesa di 0,41-0,75 euro che moltiplicati per 225 giorni lavorativi, diventano 93-169 euro. Le ultime notizie, però, confermano una sostanziale crescita del costo dei carburanti e, quindi, queste stime dovrebbero essere riviste verso l’alto, considerando la stangata registrata in questi giorni, a seguito dell’aumento del prezzo del petrolio. Il dato che emerge, al netto della cifra esatta, è chiaro.

Cercare parcheggio ha un costo e questo costo, soprattutto se le ricerche prolungate si ripetono più volte durante l’anno, si traduce in una spesa significativa e da non trascurare. Questa spesa, inoltre, si somma a un incremento delle tariffe di parcheggio, in crescita tra il 2024 e il 2025, con picchi che arrivano al 23-25% a Napoli e Firenze e con aumenti a doppia cifra a Roma e Milano, come sottolineato dall’indagine.

Occhio alle multe

Parcheggiare in un luogo vietato, magari dopo aver cercato un posto per diverso tempo, rischia di tradursi in una spesa aggiuntiva da non trascurare. Le multe per divieto di sosta o per sosta senza ticket hanno un importo significativo. Nelle grandi città, come Roma, Milano e Napoli, è possibile arrivare fino a 173 euro, con possibilità di ridurre l’importo del 30% in caso di pagamento entro 5 giorni.

Di conseguenza, appare evidente come cercare e trovare parcheggio sia un’operazione tutt’altro che semplice e che in alcuni casi può diventare complessa, stressante e può causare un danno economico da non trascurare. I dati dell’indagine di Parclick.it non fanno che confermare un trend già noto da tempo. Per gli automobilisti, soprattutto in città, parcheggiare è spesso troppo difficile e costoso.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 06:30:24 +0000

Conviene davvero comprare un’auto in Germania? Cosa devi sapere

Se sono sempre gli italiani che si affacciano ai mercati esteri per acquistare un’auto, spinti dalla prospettiva di condizioni economiche più favorevoli rispetto a quelle offerte dal mercato nazionale, la Germania è una delle destinazioni più ricercate per via della presenza di un’offerta ampia e da prezzi competitivi.

Le ragioni sono anche oltre, come la possibilità di trovare configurazioni particolari, modelli difficili da reperire nelle concessionarie italiane oppure costi più vantaggiosi. Vediamo che cosa bisogna sapere a riguardo.

Prezzi e disponibilità in Germania

Il mercato automobilistico tedesco propone da una parte prezzi competitivi, dall’altra mette a disposizione una gamma di modelli che, per alcuni costruttori, è più ampia rispetto a quella presente sul territorio italiano. Marchi come Audi, Mercedes-Benz, BMW e Volkswagen, che hanno le proprie radici industriali in Germania, riescono in alcuni casi a proporre condizioni di vendita più favorevoli rispetto ad altri mercati europei.

L’importazione di un’auto comporta in ogni caso alcune spese inevitabili come le pratiche burocratiche per l’immatricolazione italiana, le spese di trasporto per riportare il veicolo nel nostro Paese e il pagamento dell’Iva che può essere versata in Germania oppure in Italia.

Il mercato dell’usato in Germania

Le opportunità più interessanti legate all’acquisto di un’auto in Germania riguardano soprattutto il mercato dell’usato, in particolare nel segmento delle vetture di fascia medio-alta oppure dei modelli che hanno superato i quattro anni di età.

Il motivo va cercato nella struttura stessa del mercato automobilistico tedesco. In Germania molti proprietari sostituiscono il proprio veicolo con maggiore frequenza rispetto a quanto avviene in altri Paesi europei, anche grazie agli incentivi pubblici che negli anni hanno favorito il rinnovo del parco circolante.

Questa dinamica ha generato nel tempo un mercato dell’usato caratterizzato da una grande quantità di veicoli disponibili e da una rotazione molto rapida delle offerte.

Il ricambio delle auto produce un effetto diretto sulla qualità media dei veicoli di seconda mano presenti sul mercato. Non è raro trovare vetture con chilometraggi bassi, livelli di usura contenuti e dotazioni tecniche più ricche rispetto a quelle offerte nei modelli destinati ad altri mercati.

La convenienza economica dell’acquisto emerge soprattutto quando, a parità di budget, si riesce ad acquistare un’auto di categoria superiore rispetto a quella che sarebbe possibile comprare sul mercato italiano. In passato importare un’auto dall’estero era considerata un’operazione complessa e talvolta rischiosa. Oggi la situazione è cambiata grazie alla diffusione delle piattaforme online di annunci e alla possibilità di confrontare in tempo reale le offerte disponibili.

La fase più complessa del processo resta quella legata alla gestione delle pratiche burocratiche per l’importazione del veicolo. Proprio per questo motivo molti acquirenti scelgono di affidarsi a intermediari automobilistici specializzati oppure a concessionarie che si occupano di importazioni. Va da sé come il ricorso a questi servizi comporti un costo supplementare.

Come acquistare un’auto in Germania

Rispetto a qualche decennio fa acquistare un’auto in Germania è diventato più semplice. Le procedure doganali che un tempo rendevano l’operazione complicata sono state semplificate grazie alla normativa europea e alla digitalizzazione del mercato.

Oggi ci sono numerosi siti specializzati e portali di annunci che consentono di consultare migliaia di offerte provenienti da concessionari e venditori privati. Così è possibile confrontare prezzi, allestimenti, chilometraggi e condizioni generali dei veicoli direttamente da casa.

Una volta individuato il modello, l’attenzione si sposta sulle modalità di pagamento. Tra i metodi più diffusi ci sono il bonifico bancario internazionale e il pagamento tramite carta di credito, perché offrono maggiori garanzie sia per il venditore sia per l’acquirente e assicurando la tracciabilità dell’operazione.

Quali documenti servono

La documentazione richiesta varia in funzione del tipo di veicolo acquistato. Nel caso delle auto nuove è sufficiente disporre dei certificati tecnici e della documentazione che attestino il pagamento dell’Iva nel Paese di origine.

Quando invece si acquista un’auto usata o a chilometri zero bisogna assicurarsi che il venditore consegni tutti i documenti indispensabili per l’importazione e la successiva immatricolazione in Italia. In ogni caso è utile predisporre una traduzione giurata dei documenti per facilitare le pratiche amministrative. A iniziare dal certificato di proprietà, Fahrzeugbrief in Germania, che identifica il legittimo proprietario del veicolo. Per poi passare alla carta di circolazione, chiamata Fahrzeugschein, che contiene tutte le informazioni tecniche relative all’auto.

Quindi c’è il Certificato di Conformità Europeo (COC) che dimostra il rispetto alle normative tecniche e ambientali previste dall’Unione europea. Oltre a questi documenti è utile raccogliere anche eventuali certificazioni relative ai controlli tecnici effettuati sull’auto, nonché la documentazione che attesta la cancellazione del veicolo dal registro tedesco, Abmeldebescheinigung, nel caso in cui il mezzo venga esportato.

La procedura di importazione in Italia

Chi acquista un’auto in Germania deve quindi organizzare il trasferimento del veicolo in Italia. Una delle soluzioni è il trasporto tramite carroattrezzi, anche se il mezzo non è ancora immatricolato.

Un’altra soluzione è il ricorso alle targhe di esportazione temporanee, chiamate anche targhe di transito. Permettono di guidare l’auto dalla Germania fino all’Italia grazie a una registrazione provvisoria accompagnata da una polizza assicurativa temporanea. Una volta arrivato in Italia, il proprietario può avviare le procedure di immatricolazione definitiva e ottenere la targa italiana.

C’è anche una terza possibilità che prevede l’immatricolazione del veicolo in Italia prima di riportarlo nel nostro Paese. In questo caso bisogna completare tutte le pratiche amministrative, attendere l’emissione delle nuove targhe italiane e stipulare un’assicurazione.

A cosa fare attenzione prima di comprare

Acquistare un’auto in Germania non significa comprare un veicolo che ha sempre circolato nel territorio tedesco. Secondo alcune analisi di mercato circa il 4,3% delle auto vendute in Germania proviene in realtà da altri Paesi europei. Molti di questi veicoli vengono presentati come auto locali di qualità superiore per sfruttare la reputazione positiva che il mercato automobilistico tedesco ha costruito nel tempo, ovvero la convinzione che le auto tedesche siano meglio mantenute e dotate di equipaggiamenti più ricchi. Molti modelli arrivano da mercati come Italia, Francia o Romania, dove possono essere stati impiegati intensamente prima della rivendita.

In alcuni casi i venditori possono avere interesse a nascondere la reale provenienza del veicolo. Le motivazioni possono essere diverse: riparazioni effettuate con scarsa qualità, chilometraggi elevati oppure danni strutturali che rendono l’auto meno appetibile sul mercato.

Come verificare la storia di un’auto usata

Per ridurre i rischi è allora utile controllare il passato del veicolo prima di procedere all’acquisto. Oggi ci sono numerosi servizi online che consentono di verificare lo storico di un’auto inserendo il numero di telaio (VIN) o la targa. Sono a portata di mano le informazioni sui chilometri percorsi, sugli eventuali incidenti registrati, sulle denunce di furto e sull’utilizzo precedente del veicolo, come taxi o auto a noleggio.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 05:00:42 +0000

Changan Winter Experience: con la Deepal S05 sulla pista ghiacciata di Courmayeur

La prima tappa europea della Global Winter Experience si è svolta a Courmayeur, con il bianco della neve a fare da sfondo a un marchio che sta preparando il proprio ingresso ufficiale nel mercato italiano. Portando i suoi modelli elettrici su una pista ghiacciata, la Casa ha voluto dimostrare, volante alla mano, quanto la gestione elettronica della trazione possa fare la differenza quando l’aderenza scende ai minimi termini e l’errore si paga immediatamente.

Non si è trattato di una semplice esposizione statica o di un giro tranquillo per le strade di montagna, bensì di una vera sessione dinamica su fondo compatto e scivoloso, dove il protagonista assoluto è stato il SUV elettrico Deepal S05. In un contesto in cui la teoria lascia spazio alla pratica e ogni scelta di taratura, dalla risposta dell’acceleratore alla logica di intervento dei controlli elettronici, diventa tangibile e immediatamente percepibile, soprattutto quando la vettura inizia a muoversi lateralmente e la sensibilità sul volante diventa fondamentale.

Modalità Snow: quando la priorità è la trazione

La modalità Snow della Deepal S05, esclusiva per la versione a trazione integrale, è stata probabilmente la configurazione più coerente con il contesto della pista allestita tra le montagne. Questo perché appena selezionata cambia immediatamente il carattere della vettura, rendendo l’erogazione della coppia più progressiva e meno brusca, quasi come se tra il piede e le ruote si inserisse un filtro intelligente capace di smussare ogni input troppo deciso. Questo si traduce in partenze più pulite, minore pattinamento e una sensazione generale di compostezza che rassicura anche quando il fondo è irregolare e traditore.

In questa configurazione la trazione integrale lavora con una ripartizione equilibrata tra asse anteriore e posteriore, intervenendo in tempo reale per ridistribuire la coppia verso le ruote con maggiore aderenza. Ciò che ci ha colpito è la naturalezza con cui il sistema accompagna la vettura fuori dalle curve più lente, evitando che il posteriore allarghi in modo improvviso e mantenendo la traiettoria impostata con una precisione che, su neve compatta, fa davvero la differenza.

I controlli di stabilità e trazione intervengono in anticipo, ma non risultano invadenti, piuttosto si percepisce una sorta di supervisione costante, come se l’elettronica fosse sempre pronta a correggere l’errore prima che diventi evidente. Questo approccio rende la modalità Snow la scelta più logica per l’utilizzo quotidiano in condizioni invernali, specialmente su salite impegnative o in uscita da tornanti dove la coppia istantanea tipica dell’elettrico potrebbe altrimenti trasformarsi in un’arma a doppio taglio.

Sport+ e controlli ridotti: il lato più dinamico

Passando alla modalità Sport+, con controlli parzialmente ridotti, il tono cambia sensibilmente e la Deepal S05 mostra un volto più diretto, con un acceleratore più sensibile e una risposta della coppia più immediata. Su un fondo a bassa aderenza, significa dover dosare con maggiore attenzione ogni pressione del pedale, perché la vettura è pronta a reagire con decisione e a trasferire alle ruote una spinta che non viene più smorzata con la stessa cautela vista in modalità Snow.

In inserimento di curva si avverte una maggiore libertà del retrotreno, che può accennare un leggero sovrasterzo prima che i sistemi intervengano. Questa finestra temporale più ampia consente di “sentire” meglio il lavoro del telaio e della trazione integrale, regalando una dinamica più coinvolgente ma comunque prevedibile. Poiché quando l’angolo di imbardata supera una certa soglia, l’elettronica riporta ordine con rapidità, evitando che la situazione degeneri in qualcosa di più impegnativo.

Disattivando completamente i controlli, il carattere della vettura cambia in modo netto, perché ogni input sull’acceleratore si traduce immediatamente in coppia alle ruote senza filtri, e su neve questo significa pattinamento quasi istantaneo in partenza e nelle ri-accelerazioni. Con il posteriore che può allargare in maniera più decisa e il controsterzo che diventa fondamentale, questo è un esercizio che richiede sensibilità e attenzione ma che allo stesso tempo mette in luce la solidità della base meccanica e la coerenza del comportamento dinamico anche quando la sicurezza elettronica viene meno.

Tecnologia, comfort e visione europea

Al di là della dinamica pura, la Winter Experience è stata anche l’occasione per osservare da vicino la filosofia progettuale che sta dietro ai modelli Deepal, sviluppati presso il Design Center Europe di Torino. Un dettaglio che non è soltanto geografico ma culturale, perché si traduce in un’attenzione particolare all’ergonomia e a un’estetica che mescola linee futuristiche e soluzioni funzionali come le maniglie a scomparsa, i finestrini senza cornice e un frontale dal disegno deciso che strizza l’occhio al mondo dell’aeronautica.

All’interno della S05 l’ambiente è dominato da un grande schermo centrale orientabile da 15,4” con risoluzione 2,5K, affiancato da un AR Head-Up Display che proietta informazioni direttamente nel parabrezza. La sensazione di spazio è amplificata dal passo generoso e dal tetto panoramico da quasi due metri quadrati, elementi che contribuiscono a rendere l’abitacolo arioso e moderno, con soluzioni come il sedile passeggero reclinabile con supporto per le gambe che puntano chiaramente al comfort nei lunghi viaggi.

La S07, più grande e con un passo ancora più esteso, propone una visione simile ma con un’impostazione leggermente più orientata al piacere di guida su asfalto, grazie a una potenza di 160 kW e a un’autonomia dichiarata fino a 475 chilometri nel ciclo WLTP. Tante le tecnologie integrate, come la telecamera a 360 gradi con funzione telaio trasparente e un impianto audio con quattordici altoparlanti che enfatizza la qualità sonora senza sacrificare l’isolamento acustico.

Caratteristiche tecniche di Deepal S05 e S07

La Deepal S05, nella versione a trazione posteriore, sviluppa una potenza massima di 200 kW e abbina una batteria LFP da 68,8 kWh capace di garantire un’autonomia fino a 485 chilometri nel ciclo WLTP, con un consumo dichiarato di 15,9 kWh ogni 100 chilometri. La variante a trazione integrale invece, porta la potenza complessiva a 320 kW, con uno scatto da zero a cento in circa 5.5 secondi e un’autonomia che si attesta intorno ai 445 chilometri secondo ciclo WLTP

Il tutto in un corpo vettura lungo poco meno di 4,6 metri con un passo di 2.880 millimetri, un bagagliaio che parte da quasi 500 litri e può superare i 1.200 abbattendo i sedili, oltre a un vano anteriore aggiuntivo che aumenta la versatilità complessiva. La Changan Deepal S07, più lunga e con un passo di 2.900 millimetri, adotta una batteria NCM da quasi 80 kWh che consente un’autonomia fino a 475 chilometri nel ciclo WLTP, con un consumo dichiarato di 18,6 kWh ogni 100 chilometri.

Come potenza massima parliamo di 160 kW e con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in poco meno di 8 secondi, mantenendo una velocità massima di 180 chilometri orari e offrendo un vano bagagli superiore ai 500 litri che può arrivare a oltre 1.300 con i sedili posteriori abbattuti.

Nel complesso, la prova su neve della Deepal S05 ha evidenziato un prodotto maturo, capace di modulare il proprio carattere in base alla modalità selezionata e di offrire, a fronte di un prezzo di listino competitivo per il segmento, una combinazione convincente di tecnologia, spazio e controllo dinamico, dimostrando che l’ingresso di Changan nel mercato italiano non passa soltanto attraverso dichiarazioni di intenti ma attraverso un confronto diretto con condizioni reali, dove ghiaccio e neve non fanno sconti e dove, in fondo, emerge sempre la vera natura di un’automobile.

Data articolo: Tue, 10 Mar 2026 04:14:56 +0000

Che moto guida Max Giusti, la collezione per il cross e la città del conduttore

Che sia lungo le vie di Roma o sui circuiti da cross, il rapporto tra le moto e Max Giusti non si è mai affievolito. Per il conduttore di Scherzi a parte è proibito togliere il piede dall’acceleratore e di questo se ne sono accorti gli spettatori del Rally di Sardegna di qualche anno fa. Impegni permettendo, ancora oggi l’istrionico romano si cimenta, infatti, nelle gare, sempre con il sorriso sulle labbra perché l’importante non è vincere, ma tenere i piedi per terra e conservare quell’umanità che il grande pubblico gli riconosce.

Le moto e gli scooter del conduttore

Galeotta fu l’Ancillotti 50 regalatagli a 13 anni. Al fatto che non fosse nuova Max Giusti dava poca importanza, come raccontato in varie interviste: passava le ore in garage a lucidare una moto più vecchia di lui, cambiando numeri e attaccando adesivi. Nel suo parco mezzi attuale, ha rivelato alla Gazzetta dello sport, spicca una KTM 350 SX-F del 2020 da oltre 10.000 euro di listino: un ibrido concettuale dal peso di soli 100 kg a secco con sospensioni WP XACT progettate per salti e whoops violenti, capace di sprigionare circa 58 CV.

Accanto alla tecnologia moderna, rivela un lato nostalgico una KTM 250 MX del 1985, ristrutturata da cima a fondo. Gli appassionati del marchio austriaco la ricorderanno senz’altro, avendo cementato la reputazione del produttore, con il motore a due tempi raffreddato a liquido sfruttato in tutto il suo potenziale da Heinz Kinigadner nella corsa trionfale al titolo iridato. Se restaurato a regola d’arte, una meraviglia del genere può superare oggi gli 8.000 euro di valore collezionistico.

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Tuttavia, quando le luci della pista si spengono e si torna nel caos della Capitale, Max Giusti vira sulla razionalità. Per muoversi tra i set e gli impegni quotidiani, si affida a uno Yamaha XMax 300, il classico “best seller” europeo: il monocilindrico da 28 CV, fluido e affidabile, garantisce prestazioni vivaci fino a 140 km/h, mentre il generoso vano sottosella permette di stivare ben due caschi integrali da re della versatilità urbana. La praticità si sposa con una tecnologia di alto livello, fondamentale per districarsi tra le insidie della metropoli, dove il sistema keyless semplifica la vita quotidiana e il controllo di trazione vigila sulla sicurezza. Nelle varianti più accessoriate, il listino sfiora i 7.600 euro.

Scherzi a parte: il ritorno a colpi di ironia e spettacolo

Negli studi televisivi Max Giusti è pronto a scalare le marce dell’intrattenimento. Lunedì 9 marzo, Canale 5 accende in prima serata i riflettori sulla seconda puntata di Scherzi a parte sotto la sapiente regia di Roberto Cenci. Nel mirino del programma finiscono stavolta Ermal Meta, Matteo Bassetti, Selvaggia Lucarelli, Claudio Amendola, Filippo Bisciglia e Samira Lui. Al timone della serata, Max Giusti intervalla le beffe con i suoi personaggi più celebri e anima lo studio attraverso sketch inediti con le vittime degli scherzi. Tra una derapata in pista e un colpo di scena in TV, mantiene il controllo totale della scena e dosa l’acceleratore a colpi di ironia e spettacolo.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 20:22:00 +0000

Omoda & Jaecoo è sempre più protagonista in Italia: il 2026 è iniziato con ottimi numeri

Il mercato delle quattro ruote italiano sta registrando una forte crescita per i brand cinesi che, mese dopo mese, rosicchiano quote di mercato alle altre Case costruttrici. Tra i protagonisti del settore c’è anche Omoda & Jaecoo, divisione del Gruppo Chery, uno dei colossi dell’industria automotive cinese, presente sul mercato con i due brand Omoda e Jaecoo, che puntano su segmenti di mercato differenti.

L’azienda, considerando i suoi due marchi, è protagonista in queste settimane di una sostanziale crescita sul mercato italiano, con numeri che confermano il suo ruolo da protagonista e che anticipano una crescita ancora maggiore in futuro. Andiamo ad analizzare i risultati ottenuti dalla Casa nel corso dei primi due mesi del 2026.

Un ottimo inizio di 2026

Omoda & Jaecoo ha registrato un ottimo inizio di 2026. La Casa (di seguito considereremo i dati dei due brand insieme, come fatto anche da UNRAE che fornisce questi numeri) ha registrato un totale di 2.960 unità immatricolate nel corso del mese di febbraio 2026 in Italia, con un incremento del 465% su base annua e con una quota di mercato di 1,88%. Si tratta di volumi superiori a diversi marchi storici che da tempo operano in Italia.

Per quanto riguarda il cumulato e, quindi, il periodo compreso tra gennaio e febbraio 2026, Omoda & Jaecoo ha raccolto un totale di 5.456 unità vendute con un incremento su base annua pari a 410% e un market share pari all’1,82%. Questa crescita è, chiaramente, nettamente superiore a quanto fatto registrare dall’intero mercato italiano, che ha chiuso il primo bimestre dell’anno con un buon +10%.

I dati raccolti dall’azienda del Gruppo Chery confermano la crescita delle aziende cinesi in Italia. Come abbiamo visto nei giorni scorsi, infatti, anche BYD sta crescendo in Italia. Le due aziende, insieme anche a MG Motor (parte del Gruppo SAIC), rappresentano oggi una porzione rilevante del mercato italiano, con una quota complessiva che si avvicina all’8%.

I modelli più venduti

La crescita che Omoda & Jaecoo sta registrando in Italia è legata a doppio filo al successo di due modelli ben precisi. Il primo è, senza dubbio, la Omoda 5. Il SUV di segmento C sta facendo registrare ottimi risultati con un totale di 2.633 unità immatricolate nel corso dei primi due mesi dell’anno. Questo dato ha permesso al modello di entrare nella Top 10 dei SUV più venduti del suo segmento di mercato, caratterizzandosi anche come la vettura più venduta in Italia per Omoda & Jaecoo.

Un altro modello da tenere d’occhio è Omoda 9. Questo SUV si posiziona più in alto nella gamma del brand, occupando il segmento D del mercato dove ha totalizzato 1.107 unità immatricolate nel corso dei primi due mesi dell’anno. Il risultato in questione permette al modello di occupare la quinta posizione tra i SUV più venduti nel suo segmento.

Segnaliamo anche le 790 unità vendute dalla Jaecoo 7 in versione Plug-in Hybrid. La gamma comprende anche diverse altre vetture che, nel corso dei prossimi mesi, potrebbero iniziare a registrare una crescita significativa in Italia. Staremo a vedere se la crescita della Casa continuerà con ritmi così elevati anche nel corso del prossimo futuro.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 15:30:39 +0000

Nuova Renault Clio è già un successo, raggiunti i 10.000 ordini

La Nuova Renault Clio si sta affermando come uno dei modelli di maggior successo in Italia in questa prima parte di 2026. Come abbiamo visto nei giorni scorsi, i dati sulle immatricolazioni sono molto positivi. A ulteriore conferma di quanto detto, arriva oggi una comunicazione ufficiale da parte di Renault. La segmento B della Casa francese ha raggiunto un ottimo traguardo nella sua prima fase di commercializzazione sul mercato italiano. Andiamo ad analizzare i dati.

Un ottimo inizio

Come evidenziato anche dal nostro approfondimento pubblicato nei giorni scorsi, Renault ha iniziato il 2026 in modo molto positivo con risultati in crescita in Italia. Una buona parte di questo successo è legato alla Nuova Renault Clio, modello lanciato di recente e di cui abbiamo parlato più volte, analizzando caratteristiche e motorizzazioni.

La vettura è stata subito molto apprezzata dagli automobilisti italiani. Come confermato oggi da Renault, infatti, la Clio di nuova generazione ha già raggiunto il traguardo di 10.000 ordini dal suo lancio commerciale sul mercato italiano. Si tratta di un dato che conferma l’apprezzamento che tutte le generazioni di Clio ottengono nel nostro Paese.

La vettura può contare su una gamma di motorizzazioni particolarmente ricca, con soluzioni in grado di soddisfare esigenze anche molto diverse. La Casa francese ha confermato, però, che la motorizzazione preferita dai clienti è la Full Hybrid E-Tech 160, un’opzione equilibrata che abbina prestazioni ed efficienza.

Il sistema ibrido utilizzato da Renault per la sua city car garantisce consumi ridotti, con un dato di omologazione nel ciclo misto di 3,9 litri per ogni 100 chilometri, ma anche un’accelerazione brillante, con uno 0-100 km/h che viene completato in 8,3 secondi. Da non sottovalutare l’autonomia, che arriva fino a 1.000 chilometri con un pieno.

Tra i fattori che stanno contribuendo al successo di Clio troviamo anche il look rinnovato, che esalta sportività e carattere dinamico, e il livello di tecnologia a bordo. La vettura con sistema OpenR Link con Google integrato soddisfa le esigenze di una clientela sempre più digitale e connessa. A tal proposito, ricordiamo che sui servizi digitali disponibili a bordo della Clio di nuova generazione abbiamo realizzato un’analisi dettagliata che illustra il funzionamento del sistema con Google integrato della vettura.

I numeri registrati nelle prime settimane di disponibilità sul mercato sono, quindi, molto positivi. Per la Clio, però, non è tempo di fermarsi. La segmento B può guardare al futuro con fiducia e ha tutte le potenzialità per ritagliarsi uno spazio da protagonista sul mercato (in Italia come in Europa) anche nel corso dei prossimi mesi.

Il commento dell’azienda

Sébastien Guigues, CEO Renault Italia, ha utilizzato queste parole per descrivere il lancio commerciale della Nuova Clio nel nostro Paese:

“Raggiungere 10.000 ordini in poco più di 3 mesi è un risultato che ci rende molto orgogliosi. Nuova Clio dimostra ancora una volta la sua capacità di interpretare perfettamente le esigenze degli automobilisti italiani: efficienza, piacere di guida, tecnologia e stile. Questo è solo l’inizio di un percorso di successo che ci fa guardare con grande fiducia ai risultati dei prossimi mesi.”

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 14:15:06 +0000

Ferrari, oltre il podio di Melbourne: la SF-26 ha un potenziale ancora da scoprire

Ferrari è promossa. Non a pieni voti, ma comunque con una sufficienza abbondante nel primo round della F1 2026. Il team italiano ha costruito una vettura solida e sincera, molto lontana dalle varie problematiche riscontrate la scorsa annata. La base è molto buona, dato di fatto che però va supportato dal lavoro di sviluppo che farà tanta differenza nei prossimi tre mesi.

I problemi del team italiano riscontrati a Melbourne

Ferrari inizia bene il mondiale. Asserire qualcosa di diverso sarebbe ingiusto verso la storica scuderia. Si poteva fare meglio con il materiale a disposizione? A quanto pare sì, specie considerando che gli stessi protagonisti lo hanno chiarito. Da una parte i piloti: Leclerc si è auto criticato per le scelte di setup utilizzate nelle libere. Decisioni che hanno limitato la curva di apprendimento sull’auto.

Oltre a questo, sempre secondo il monegasco, la prestazione nelle qualifiche a bordo della numero 16 è stata solo decente. Dello stesso parere pure Lewis Hamilton. Il britannico aveva le idee più chiare per quanto riguarda la messa a punto della vettura. Tuttavia pure lui non è contento della performance sfoderata al sabato, dove la gestione della potenza ibrida non era all’altezza della situazione.

C’è poi Vasseur. Il francese e team principal della Rossa, è soddisfatto in linea generale. D’altronde i cambi regolamentari sono talmente grandi che non era facile non commettere delle sbavature. Il francese della Rossa sottolinea un fatto positivo: la vettura italiana, in questo primo fine settimana della stagione era tutto tranne che vicina all’ottimizzazione.

La curva di sviluppo di queste nuove vetture è molto ampia. Per questo è decisiva la capacità di comprendere i fattori più importanti sul rendimento e poi farli pesare. Un weekend sporcato in qualifica dai problemi di software: regolazioni preimpostate che fanno ancora difficoltà a leggere gli scenari quando le condizioni della pista cambiano. L’altro punto nero è stata la strategia e la non reazione.

Una strategia passiva che toglie alla Rossa la possibilità di lottare

Ferrari parte a razzo. Non è una sorpresa che il sistema di partenza sia davvero super. Apprezzato già nei pre season test, lo start delle SF-26 è sempre fulmineo. Ma partire bene non basta, specie in questa Formula 1 fatta di energia, dove il ruolo delle batterie è decisivo. La lotta nelle prime dodici tornate tra Russell e Leclerc ha fatto sognare i tifosi. E anche per questo è un vero peccato che la battaglia non sia continuata.

La tattica di gara non ha funzionato: un déjà-vu doloroso. Lo stesso Hamilton si è lamentato in radio, sostenendo che almeno una delle due vetture doveva coprire la scelta della Mercedes. Decisione vincente che Ferrari non ha saputo cogliere. Va chiarito che le auto tedesche probabilmente ne avevano un po’ di più, ok. Ma togliersi dalla lotta al vertice per una scelta errata fa sempre male. Serve più attenzione da questo punto di vista.

E non si tratta di puntare il dito verso il Cavallino Rampante. D’altra parte, quando inizia un mondiale con regole azzerate, è molto difficile avere i parametri giusti per azzeccare una tattica. Ecco perché, a maggior ragione, sdoppiare la strategia era intelligente e soprattutto molto meno rischioso. Il degrado gomme era molto basso, più di quello atteso, e forse questo fattore ha fregato il muretto. Pazienza: l’importante è imparare e mettere da parte l’insegnamento.

Le capacità della SF-26 che Ferrari deve ancora ottimizzare

L’altra discriminante tecnica che ha limitato il rendimento riguarda la velocità di punta della SF-26. Nell’arco della prima fase di gara c’era un distacco medio relativo alla top speed troppo marcato nei confronti della Mercedes. In media parliamo di 8-10 km/h. Un po’ troppi se si vuole competere agli stessi livelli. Eppure, anche con questo deficit, l’auto modenese teneva testa alla W17 con Leclerc.

Rispetto alla qualifica, dove il trucco risiede nel picco di energia che il propulsore è in grado di generare, per la distanza dei 300 chilometri contano costanza ed efficienza. Due aspetti buoni per la Rossa, ma ancora lontani dalla vera potenzialità della monoposto. Vettura che nelle zone medio-lente del tracciato si è comportata molto bene, in alcune occasioni meglio della Mercedes. Senza contare le capacità in staccata.

In questo fondamentale, dall’analisi della telemetria, emerge che Charles era capace di ritardare la staccata di alcuni metri rispetto a Russell. Un punto di forza che deriva dal carico equilibrato che genera la piattaforma aerodinamica dell’auto in concomitanza con la mera meccanica. Insomma: Mercedes ha vinto meritatamente ma non ha dominato, almeno rispetto alla Ferrari.

Il team tedesco è arrivato in Australia con una preparazione superiore del supporto ibrido, fatta da configurazioni del software che gestiscono recupero e rilascio dell’energia molto solide. La Rossa è in ritardo da questo punto di vista, ma ha tutto il tempo per recuperare. Anche per questo Ferrari va promossa, nell’attesa che possa massimizzare le performance e sfidare Mercedes ad armi pari.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 14:07:36 +0000

Audi A8, addio all’ammiraglia: stop agli ordini, restano solo pochi esemplari

Per decenni, il panorama delle berline di lusso tedesche è stato dominato da un terzetto d’eccellenza, un club esclusivo dove l’eleganza si fondeva con la massima espressione tecnologica. In questo scenario, l’Audi A8 ha sempre rappresentato il “non plus ultra” della produzione di Ingolstadt, un’ammiraglia classica capace di sfidare a testa alta BMW Serie 7 e Mercedes Classe S. Oggi, tuttavia, quel terzetto si appresta a rimanere orfano della “berlinona” dei quattro anelli: per l’Audi A8 è infatti arrivato il momento dell’addio.

Siamo al passo d’addio

Le ultime indiscrezioni parlando chiaro, gli ordini si chiudono restano le stock. In Germania, il mercato europeo più importante, la Casa madre ha smesso di accettare nuovi ordini per la grande berlina di rappresentanza. Chi oggi desidera varcare la soglia di una concessionaria per configurare una A8 su misura si scontra con una realtà diversa: il configuratore ufficiale invita ora a valutare esclusivamente le vetture già disponibili in stock o i modelli usati. In Italia, la disponibilità residua è ridotta a un piccolo tesoro di circa 40 unità, e si prevede che la produzione complessiva possa terminare definitivamente nei prossimi mesi.

La fine della storia dell’attuale generazione, presentata nel 2017 e aggiornata con un restyling nel 2021, riflette un mercato che non aspetta. Mentre l’ammiraglia di Ingolstadt restava fedele a sé stessa, le sue storiche rivali hanno accelerato il passo: la BMW Serie 7 si è rinnovata totalmente nel 2022, mentre la Mercedes Classe S ha recentemente debuttato con un restyling profondo, vantando il 50% di componenti completamente nuove. A questo si aggiunge un trend inarrestabile che vede la domanda globale spostarsi progressivamente verso SUV e crossover di grandi dimensioni, erodendo lo spazio vitale delle grandi berline tradizionali.

Ci sarà un’altra ammiraglia

Il tramonto della A8, però, non coincide con un vuoto di potere all’interno della gamma Audi, ma segna piuttosto un cambio storico di paradigma. Attualmente, i piani della Casa non prevedono un’erede diretta per la berlina, quindi, il testimone di ammiraglia passerà alla Q9, un inedito SUV di grandi dimensioni il cui debutto è atteso entro la fine del 2026. Questo passaggio di consegne sancisce la volontà di Ingolstadt di virare con decisione sull’assetto rialzato per rappresentare il massimo del proprio lusso. Non è però esclusa l’ipotesi di un futuro modello extralusso collegato al progetto Horch, il brand di prestigio di Audi, che potrebbe declinarsi in una nuova forma di maxi-SUV.

Il futuro estetico di ciò che verrà dopo la A8 è già tracciato dalla mano di Massimo Frascella, nuovo responsabile del design Audi. La visione stilistica è stata anticipata a fine 2025 dalla Concept C, un manifesto programmatico che fungerà da portabandiera per i nuovi dettami di stile del marchio. Sappiamo che il primo modello di serie derivato da questo nuovo corso verrà presentato nel 2027 e adotterà forme da coupé, dettando le linee generali per ogni futura creazione della casa.

L’Audi A8 si congeda dunque lasciando un’eredità fatta di prestigio e innovazione, consapevole che il concetto stesso di “ammiraglia” sta mutando pelle. Sebbene la berlina possa uscire dai listini, la ricerca dell’eccellenza continuerà a vivere in nuove forme, più alte e imponenti, pronte a solcare le strade di un domani sempre più orientato verso i SUV di lusso.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 12:56:47 +0000

Ricarica record e più energia: IONIQ 6 si aggiorna e punta ai lunghi viaggi

Nel panorama della mobilità elettrica contemporanea, dove le forme spesso si modellano in nome della funzionalità, esiste un’auto che ha deciso di sfidare il vento con la grazia di una scultura in movimento. La nuova Hyundai IONIQ 6 si ripresenta sulla scena mondiale non come un semplice aggiornamento, ma come un asso per ristabilire le gerarchie nel mondo premium. Vincitrice di tre prestigiosi titoli ai World Car Awards 2023 – tra cui World Car of the Year – questa berlina evolve il concetto di “streamliner”, portando l’efficienza aerodinamica e il comfort a vette ancora più elevate.

Come cambia il design

Il design rimane l’elemento magnetico di questo modello. La silhouette è tracciata da un’unica curva continua che sembra fendere l’aria con una naturalezza quasi organica, permettendo di raggiungere un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) straordinario di appena 0,215. Il frontale è stato ridisegnato con linee più pulite e gruppi ottici sottilissimi che adottano una firma luminosa a Parametric Pixel ancora più iconica.

Al posteriore, il precedente doppio spoiler ha lasciato il posto a un elegante elemento singolo in stile “ducktail”, che non solo migliora la pulizia formale ma stabilizza la vettura con precisione chirurgica. Per chi cerca un’anima più aggressiva, debutta l’inedito allestimento N Line, ispirato ai prototipi ad alte prestazioni del brand, caratterizzato da paraurti scolpiti, minigonne dedicate e imponenti cerchi in lega da 20’’.

L’ambiente interno

Varcare la soglia dell’abitacolo significa immergersi in un ambiente dove la tecnologia dialoga con l’ergonomia. La plancia è dominata da un doppio schermo da 12,3’’ per strumentazione e infotainment, ma la vera novità risiede nei dettagli: i pannelli porta sono ora realizzati con materiali morbidi e la console centrale è stata riprogettata con tasti fisici per rendere l’interazione più intuitiva e immediata. Il volante a tre razze, ereditato dalla sportiva IONIQ 5 N, offre un’impugnatura solida e sicura, mentre i sedili relax riscaldati e ventilati trasformano ogni chilometro in un’esperienza di puro benessere.

I motori

Sotto la pelle tecnologica, la IONIQ 6 nasconde un powetrain potenziato, basato sulla piattaforma a 800 Volt. La gamma motori è stata ampliata e ora ruota attorno a due tagli di batteria. La versione d’ingresso monta un accumulatore da 63 kWh con un motore da 170 CV, capace di percorrere fino a 521 km. Il vero salto di qualità arriva però con la batteria da 84 kWh (che sostituisce la precedente da 77 kWh): nella configurazione a trazione posteriore da 229 CV, l’autonomia tocca il record di 680 km, mentre la potente versione a trazione integrale (AWD) da 325 CV e 605 Nm di coppia garantisce prestazioni brucianti pur mantenendo un raggio d’azione di 650 km.

Uno dei vantaggi competitivi più evidenti resta la velocità di ricarica: grazie all’architettura a 800 Volt, è possibile passare dal 10% all’80% della carica in appena 18 minuti, rendendo i lunghi viaggi un’operazione fluida e priva di ansie. La vettura integra, inoltre, la tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), trasformandosi in una vera centrale elettrica mobile capace di alimentare dispositivi esterni.

Prezzi da definire

Il prezzo è ancora da definire ma dovrebbe ruotare intorno al listino attuale (attorno ai 48.000 euro). L’evoluzione di questo modello punta a consolidare la leadership di Hyundai nel segmento premium delle berline a zero emissioni, offrendo un prodotto di elevata caratura tecnica che promette di mantenere il suo valore nel tempo.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 11:23:02 +0000

Stellantis, i veicoli commerciali BEV al prezzo di quelli diesel

Nelle prime ore del mattino, quando le città iniziano a risvegliarsi e i professionisti caricano i propri attrezzi o le merci dell’ultima consegna, il dilemma della transizione energetica è spesso rimasto appeso a un filo sottile: quello del bilancio aziendale. Il desiderio di una mobilità più pulita e silenziosa si scontrava, fino a ieri, con l’ostacolo apparentemente insormontabile del prezzo di acquisto iniziale, sensibilmente più alto per i veicoli a batteria rispetto ai tradizionali motori termici. Stellantis Pro One, la business unit globale dedicata ai veicoli commerciali, ha lanciato una sfida senza precedenti: offrire l’intera gamma di furgoni elettrici allo stesso prezzo dei loro equivalenti diesel.

La campagna commerciale

Si tratta di una campagna commerciale europea, valida sino alla fine di giugno 2026, pensata per supportare concretamente artigiani, corrieri e piccole imprese nel loro percorso verso la sostenibilità senza costringerli a compromessi economici. Come sottolineato da Eric Laforge, Vicepresidente Senior Globale di Stellantis Pro One, l’obiettivo è rendere la mobilità elettrica un’opzione realistica e accessibile per ogni cliente professionale.

La forza di questa iniziativa risiede nella capillarità e nella varietà dell’offerta. La promozione copre infatti l’intera gamma di furgoni compatti, come Citroën Berlingo, Fiat Professional Doblò, Opel Combo e Peugeot Partner, e si estende ai segmenti medi con il Citroën Jumpy, il Fiat Professional Scudo, l’Opel Vivaro e il Peugeot Expert. In Italia, la strategia si spinge oltre, includendo il segmento delle “Car Derived” con la Citroën ë-C3 Van, proposta allo stesso prezzo della versione a benzina, ovvero 13.900 euro (IVA esclusa).

I prezzi

Ma cosa significa questa parità di prezzo nella quotidianità di un professionista? Significa poter accedere a veicoli che mantengono intatta la loro versatilità operativa, con capacità di carico utile che variano da 800 kg a 1,5 tonnellate, garantendo al contempo un’autonomia elettrica che tocca i 340 km per i compatti e i 350 km per i modelli medi.

Entrando nel dettaglio del mercato italiano, i prezzi promozionali (IVA esclusa) sono estremamente competitivi: ad esempio, sia il Doblò Van M che il Berlingo, il Combo e il Partner in versione elettrica da 136 CV sono offerti a 17.600 o 18.600 euro, pareggiando il costo dei rispettivi modelli diesel da 100 CV. Per i furgoni medi come lo Scudo, lo Jumpy, il Vivaro o l’Expert, il prezzo si attesta sui 20.900 o 22.500 euro, eliminando il sovrapprezzo solitamente richiesto per la tecnologia a zero emissioni.

Le soluzioni finanziarie

Per facilitare ulteriormente l’accesso a questi mezzi, Stellantis ha predisposto soluzioni finanziarie specifiche tramite Evolease e Leasing PRO. Ad esempio, il Doblò Van M Elettrico può essere guidato con un primo canone di 5.970 euro e 59 rate mensili da 159 euro, con un tasso TAN fisso al 4,99%. Condizioni simili si ritrovano per lo Scudo Elettrico, sempre con rate da 159 euro, o per la ë-C3 Van, accessibile con canoni ancora più contenuti da 109 euro al mese.

Questa iniziativa non è solo una promozione commerciale, ma il riflesso di un’architettura industriale solida che unisce marchi iconici come Citroën, FIAT Professional, Opel e Peugeot. Con oltre 20.000 punti vendita e il programma di conversioni personalizzate Stellantis CustomFit, la Business Unit Pro One si conferma un pilastro fondamentale per il successo di Stellantis, ponendo l’innovazione tecnologica al servizio della libertà di movimento. La strada verso il futuro elettrico è ora tracciata e, per la prima volta, ha lo stesso prezzo del passato.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 09:55:50 +0000

Smarrimento foglio rosa, cosa fare per avere il duplicato

Purtroppo, anche se è sempre bene averne cura, può capitare di perdere un documento importante e di non sapere come fare per riaverlo in tempi brevi, senza smarrirsi nei meandri della burocrazia. Il foglio rosa è il documento indispensabile, da possedere e mostrare quando richiesto, per poter effettuare le guide e sottoporsi all’esame pratico per ottenere la patente.

In un primo momento, è naturale provare un senso di spaesamento ma occorre evitare di farsi prendere dal panico e rimanere lucidi. Meglio, infatti, mantenere la calma e concentrarsi sui passaggi da avviare per poter fare richiesta del duplicato, senza commettere errori che potrebbe generare ulteriori complicazioni e allungare i tempi per il riottenimento del documento. La procedura, in verità, è abbastanza chiara e semplice e può essere effettuata da soli oppure con l’aiuto dell’autoscuola di riferimento.

Il foglio rosa: info generali

Il foglio rosa rappresenta l’autorizzazione provvisoria indispensabile per potersi esercitare alla guida, in preparazione alla prova pratica, e viene rilasciato dalla Motorizzazione Civile dopo aver superato l’esame di teoria per il conseguimento della patente B,

Viene disciplinato dall’articolo 122 del Codice della Strada e ha la durata di un anno, periodo durante il quale vengono messi a disposizione del candidato tre tentativi per il superamento dell’esame di guida. In caso nessuno di questi abbia esito positivo, si può richiedere un’estensione della durata per un altro anno, con la possibilità di effettuare altre due prove.

Esauriti anche queste tentativi con risultato negativo purtroppo non è possibile effettuare un terzo rinnovo e bisogna ricominciare il percorso per il conseguimento della patente dall’inizio, ripartendo quindi dall’esame di teoria.

Come fare la denuncia di smarrimento

Se ci si accorge di non riuscire più a trovare il foglio rosa, la prima cosa da fare è effettuare una denuncia presso una delle autorità competenti, ovvero una stazione della Polizia di Stato, della Polizia Municipale o dei Carabinieri. La denuncia deve avvenire entro 48 ore dalla scoperta dello smarrimento del documento per poter evitare utilizzi fraudolenti da parte di altre persone.

Nella denuncia vanno indicati i dati personali del titolare del documento, il numero del foglio rosa (recuperabile da altre pratiche), la data dell’accaduto e le circostanze dello smarrimento. Viene rilasciata quindi una copia con valore legale, da conservare con cura, che consente di effettuare la richiesta del duplicato e che può essere mostrata anche in caso di controlli da parte degli agenti.

Ecco perché è bene non perdere tempo e, una volta constatato lo smarrimento, va effettuata subito la denuncia per procedere poi con la richiesta di duplicato del foglio rosa.

Come richiedere il duplicato

Dopo aver effettuato la denuncia, la richiesta di duplicato può essere presentata tramite l’autoscuola che segue il processo per il conseguimento della patente oppure tramite l’ufficio provinciale della Motorizzazione Civile.

Per poter effettuare la richiesta è necessario essere in possesso dei seguenti documenti:

• denuncia di smarrimento;
• modello di richiesta compilato (TT 746);
• ricevuta del pagamento di 10,20 euro;
• documento di riconoscimento valido;
• 2 foto formato fototessera.

Il pagamento della tassa di 10,20 euro deve essere effettuato tramite il bollettino postale, opportunamente compilato, sul conto corrente 9001 intestato al Dipartimento dei Trasporti (si può eseguire anche tramite PagoPa).

Il bollettino è disponibile negli uffici postali e deve essere compilato con i dati del richiedente, la causale del versamento, che in questo caso è la richiesta di duplicato del foglio rosa, e l’importo da versare di 10,20 euro.

In caso di errore nella compilazione, è possibile contattare la Motorizzazione o l’autoscuola di riferimento e correggere lo sbaglio. In alcuni casi, potrebbe anche essere necessario effettuare nuovamente il versamento della tassa per poi richiedere il rimborso del primo pagamento.

Costi e tempi per averlo

Il costo complessivo della richiesta è limitato al pagamento dell’importo dovuto per la copertura delle spese necessarie per il rilascio del duplicato, mentre per i tempi di attesa per l’ottenimento del duplicato del documento possono variare da 2 a 4 settimane.

Questi tempi sono necessari per poter elaborare la richiesta inviata, verificare la validità e la correttezza dei documenti e procedere con la stampa del duplicato ma possono anche allungarsi in base al numero di richieste pervenute all’ufficio della Motorizzazione Civile.

Rivolgendosi direttamente all’autoscuola di riferimento però si può cercare di ridurre i tempi, grazie al loro rapporto diretto con l’ufficio e alla possibilità di verifica dello stato di avanzamento della richiesta.

Nel caso l’esame di guida sia vicino o ci sia un caso di urgenza, si può provare a richiedere un’accelerazione al processo ma conviene, anche qui, se possibile, farsi aiutare dall’autoscuola che saprà come intervenire in situazioni simili.

Il nuovo foglio rosa rilasciato dalla Motorizzazione Civile avrà la stessa validità e durata del precedente e potrà essere utilizzato come previsto dalla legge fino alla sua regolare scadenza.

Rischi e sanzioni previste

Senza il possesso del foglio rosa, infatti, non è possibile esercitarsi alla guida di un automezzo sulle strade pubbliche e le sanzioni previste per chi viola la legge in materia sono piuttosto severe.

Chi, durante un controllo, viene sorpreso alla guida senza il possesso dell’autorizzazione necessaria ma in presenza di una persona che funge da istruttore (ovvero con non più di 65 anni di età e la patente valida per la stessa categoria conseguita da più di 10 anni) riceve una sanzione amministrativa che va da 430 a 1.731 euro e che si applica anche all’accompagnatore presente.

Se, invece, si viene colti al volante con la presenza del foglio rosa ma in assenza dell’accompagnatore si rischia anche il fermo amministrativo del mezzo per un periodo di tre mesi.

Le sanzioni amministrative sono così gravose anche per disincentivare comportamenti poco responsabili alla guida e, per un’attesa generalmente di poche settimane per ottenere il rilascio del duplicato, non vale davvero la pena rischiare di essere multati.

Novità previste per il 2026

Con l’arrivo del nuovo decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 17 novembre 2025 sono state introdotte diverse novità anche per quanto riguarda il foglio rosa e le ore di guida necessarie per esercitarsi al volante.

Le ore di guida certificate obbligatorie passeranno infatti da 6 a 8 e saranno suddivise in quattro moduli per sviluppare maggiore sicurezza nel candidato a seconda delle diverse situazioni: manovre fondamentali, guida urbana, guida su autostrade e strade extraurbane, guida notturna da effettuare da mezz’ora dopo il tramonto fino alle ore 6:45.

Inoltre, le guide facoltative, effettuate per fare ancora più pratica con familiari e amici, saranno consentite solo dopo aver completato le 8 ore certificate obbligatorie e non potranno essere più svolte prima.

Restano sempre valide le altre regole per lo svolgimento delle guide libere: l’accompagnatore che funge da istruttore con età inferiore ai 65 anni e patente B conseguita da almeno 10 anni, la circolazione su strade pubbliche (esclusa l’autostrada), la guida solo durante le ore diurne e senza il trasporto di passeggeri.

Queste novità, insieme alle altre disposizioni, sono sempre finalizzate a rendere l’aspirante automobilista più esperto e consapevole, sviluppando nel neopatentato una maggiore sicurezza e un maggiore senso di responsabilità.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 09:30:23 +0000

Rincaro benzina e diesel, l’appello del Codacons e la strategia del governo

Sotto il sole che scalda l’asfalto delle autostrade o nel grigiore delle mattine di fine inverno, il gesto è sempre lo stesso: accostare alla pompa, impugnare la pistola erogatrice e osservare, con una punta di rassegnazione, i numeri che corrono veloci sul display del distributore. Ma oggi quei numeri non raccontano solo una spesa, bensì una crisi che torna a mordere le tasche degli italiani. Il rincaro di benzina e diesel ha ripreso vigore, trasformando ogni pieno in una prova di resistenza per i bilanci familiari e aziendali. Il Codacons, osservando questa nuova ondata di aumenti sulla rete italiana, ha deciso di intervenire con fermezza chiedendo al governo l’attivazione immediata dello strumento dell’accisa mobile.

L’appello del Codacons

La situazione fotografata dall’associazione è allarmante: la benzina ha ormai superato al self la soglia di 1,8 euro al litro in diverse zone, mentre il gasolio, in modalità servito sulla rete autostradale, viaggia in alcuni impianti verso i 2,6 euro al litro.

Di fronte a questo scenario, la richiesta del Codacons è netta: “Il governo – spiega l’associazione – deve accogliere la nostra richiesta e tagliare subito le accise sui carburanti per almeno 15 centesimi di euro al litro. Una simile misura, considerata anche l’Iva applica sulle accise, non solo riporterebbe i listini ai livelli precedenti la crisi con benefici diretti sui costi di rifornimento, ma terrebbe sotto controllo anche i prezzi dei prodotti trasportati, specie gli alimentari, che come noto risentono dei rincari del gasolio considerato che oltre l’80% della merce venduta in Italia viaggia su gomma”.

La parola del governo

La premier Giorgia Meloni ha confermato che l’Esecutivo sta valutando contromisure attraverso taskforce dedicato per combattere la speculazione. Il primo ministro ha dichiarato: “Siamo anche al lavoro per mitigare il più possibile le conseguenze del conflitto per i cittadini e la nostra nazione. Con taskforce attivate per monitorare l’andamento dei prezzi dell’energia, della benzina, dei generi alimentari e per combattere la speculazione”.

“In particolare, sulla benzina, stiamo valutando di attivare il meccanismo delle cosiddette accise mobili che questo governo ha reso più efficace con il provvedimento sui carburanti del 2023 nel caso in cui i prezzi aumentassero in modo stabile. Il meccanismo, la cui attivazione viene chiesta anche da parte di alcuni partiti dell’opposizione, consente di utilizzare la parte di maggiore Iva che arriva dall’aumento dei prezzi, per la riduzione delle accise. È lo strumento della sterilizzazione che avevamo scritto nel programma di governo e la sua attivazione è allo studio già da qualche giorno da parte Mef“, ha concluso la premier.

L’intervento del Ministro delle Imprese e del Made in Italy

A completare il quadro dell’intervento governativo sono giunte le parole del Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, il quale ha rivendicato in un’intervista a La Stampa l’efficacia degli strumenti attuali rispetto al passato. Il Ministro ha sottolineato come il monitoraggio sia già capillare: “A differenza di quanto accadde quattro anni fa, oggi abbiamo strumenti più efficaci per contrastare la speculazione e stroncare la spirale inflattiva che allora falcidiò il potere d’acquisto delle famiglie. Con il decreto-legge n.5 del 14 gennaio 2023 abbiamo istituito un efficace sistema di monitoraggio sia sulla rete di distribuzione del carburante sia sull’intera catena del valore, anche sulla filiera alimentare, che ci consente di intervenire attivando, ove necessario, la Guardia di Finanza e gli altri organi di controllo”.

Urso ha poi precisato i criteri tecnici per l’eventuale intervento fiscale: “Con lo stesso decreto del 2023 abbiamo anche previsto la possibilità di attivare l’accisa mobile, ove la crescita superasse il parametro indicato nella precedente Nadef, al fine di utilizzare le maggiori risorse dell’Iva per tagliare l’accisa o per compensare direttamente consumatori e imprese. Ovviamente, tutto dipende dalla durata e dall’estensione del conflitto, che nessuno è in grado di prevedere”. Mentre la politica definisce i parametri tecnici, gli italiani continuano a sperare che questi scudi digitali e fiscali diventino al più presto un paracadute reale per l’economia del Paese.

Data articolo: Mon, 09 Mar 2026 08:47:32 +0000