ZTL, il record delle restrizioni è tutto italiano

L’Italia guida la classifica europea delle zone a traffico limitato. Lo stivale copre oltre la metà di tutte le restrizioni del vecchio continente.  A metterlo nero su bianco è la recente e dettagliata ricerca curata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School. Lo studio scatta una fotografia nitidissima della mobilità urbana del nostro Paese, incoronandoci re indiscussi dei blocchi alla circolazione.

ZTL: un fenomeno quasi solo italiano

Entrando nel dettaglio dei dati emersi dallo studio della Luiss Business School, i numeri parlano di un totale di circa 500 Zone a Traffico Limitato attive nell’intero territorio europeo, ben 446 si trovano in Italia. Una percentuale schiacciante che sfiora il 90% e che dimostra come lo strumento della ZTL sia una peculiarità quasi esclusivamente nostrana.

Ma perché questa sproporzione? Nel dibattito pubblico italiano il termine “ZTL” viene spesso utilizzato come definizione generale di restrizione degli accessi, quasi fosse un sinonimo di qualsiasi blocco del traffico. In realtà, rappresenta solo una delle possibili forme di regolazione urbana della mobilità.

Da noi le ZTL sono nate principalmente con un obiettivo storico e conservativo: proteggere i centri storici medievali, limitare il congestionamento nelle strade strette e tutelare l’immenso patrimonio artistico e architettonico dall’usura e dalle vibrazioni dei veicoli. Nel resto d’Europa, invece, le amministrazioni locali hanno imboccato strade decisamente differenti, preferendo restrizioni mirate a salvaguardare la qualità dell’aria piuttosto che il singolo perimetro del centro cittadino.

Le Low Emission Zone e il panorama europeo

Mentre l’Italia blindava i centri storici, all’estero prendevano piede le LEZ (Low Emission Zone). Queste aree sono pensate specificamente per ridurre l’inquinamento attraverso restrizioni selettive basate esclusivamente sulle tecnologie di trazione e sulle classi ambientali dei veicoli (i famosi standard Euro).

In Europa si contano complessivamente 338 Low Emission Zone. In questa specifica classifica la mappa dei divieti cambia radicalmente: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da vicino dalla Francia (63), dalla Germania (57) e dai Paesi Bassi (40). L’Italia, con le sue 37 LEZ, si colloca solamente al quinto posto.

Tuttavia, se proviamo a sommare tutte le tipologie di barriere stradali introdotte dagli amministratori locali, ovvero combinando insieme ZTL classiche, Low Emission Zone e i sistemi di congestion charge, il risultato finale non cambia. Il nostro Paese si conferma il paradiso dei divieti: su un totale complessivo di 863 interventi di limitazione censiti in tutta Europa, l’Italia ne concentra da sola ben 485, ossia il 56,2% del totale. Più della metà dei varchi elettronici europei parla italiano.

Non ci sono standard nazionali

Se il primato numerico può spaventare gli automobilisti, il vero problema sollevato dalla Luiss Business School non è tanto la quantità dei divieti, quanto la loro gestione. Nei principali Paesi europei emergono infatti modelli più strutturati e coerenti. Francia e Spagna, ad esempio, adottano sistemi centralizzati basati su bollini ambientali colorati e una segnaletica uniforme per tutto il territorio, mentre la Germania garantisce standard tecnici comuni a livello federale. Un automobilista tedesco o spagnolo sa esattamente cosa aspettarsi anche quando cambia città.

L’Italia, invece, presenta una cronica assenza di standard nazionali. Da noi regna l’anarchia locale: i criteri di ammissione, le fasce orarie, i costi dei pass, le regole di accesso e persino la grafica dei pannelli luminosi variano sensibilmente da comune a comune. Le differenze sono marcatissime non solo tra Nord e Sud, ma spesso anche tra città limitrofe della stessa regione.

Questa estrema frammentazione normativa crea una giungla burocratica che rende complessa la comprensione delle norme sia per i cittadini che per gli operatori della logistica e del trasporto. La sfida per il futuro non sarà tanto cancellare i divieti, necessari per la vivibilità urbana, quanto unificarli sotto un’unica regia nazionale che metta fine al far west delle multe.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 11:34:25 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione traffico del 10 giugno 2026 sulle autostrade italiane registra eventi significativi come una coda di 5 km nella tratta A1 Milano-Napoli direzione Milano a causa di un veicolo in avaria e un incidente che ha causato una coda di 2 km sempre sulla stessa tratta ma tra Nodo A1/Acerra-Afragola e Caserta sud. Nel seguito dell’articolo forniremo un quadro dettagliato con le condizioni di traffico e gli eventuali rallentamenti per più tratte autostradali, specificando le cause, le direzioni coinvolte e le porzioni di strada interessate.

A1 Milano-Napoli

13:05 – Bivio A1-Variante e Sasso Marconi
Coda di 5 km per veicolo fermo o avaria
Direzione Milano
La coda si estende dal chilometro 210.1 al chilometro 218.0 per una lunghezza complessiva di 7.9 km.

13:04 – Nodo A1/Acerra-Afragola e Caserta sud
Coda di 2 km per incidente
Direzione Milano
L’evento interessa la tratta dal chilometro 746.0 al chilometro 748.0.

12:47 – Bivio A1-Variante e Sasso Marconi Nord
Coda di 2 km per veicolo fermo o avaria
Direzione Milano
La coda interessa dal chilometro 208.0 al chilometro 210.1 per una lunghezza di 2.1 km.

12:47 – Firenze Scandicci e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta è interessata dal chilometro 267.0 al chilometro 286.0 per una lunghezza di 19 km.

13:02 – Modena Nord e Modena sud
Traffico rallentato per veicolo fermo o avaria
Direzione Napoli
Interessata la zona al chilometro 157.6.

A14 Bologna-Taranto

12:50 – Atri Pineto e Pescara Nord-Città Sant’Angelo
Scorta veicoli per coda per safety car
Direzione Ancona
La tratta interessata va dal chilometro 353.0 al chilometro 355.0 con una lunghezza di 2 km.

12:46 – San Benedetto del Tronto e Giulianova
Coda di 1 km per ripristino incidente
Direzione Taranto
La coda si estende dal chilometro 322.6 al chilometro 319.0 per una lunghezza di 3.6 km.

A16 Napoli-Canosa

12:56 – Benevento e Grottaminarda
Vento forte in entrambe le direzioni
La tratta interessata è tra il chilometro 68.7 e il chilometro 81.7, per una lunghezza di 13 km.

A23 Palmanova-Tarvisio

12:12 – Gemona Osoppo e Confine di Stato
Pioggia in entrambe le direzioni
La zona interessata si estende dal chilometro 44.9 al chilometro 119.9 per una lunghezza di 75 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 11:08:00 +0000

La carica dura solo 5 minuti con la BYD Flash Charging

Il vero ago della bilancia di una tecnologia che sembra volersi imporre come futuro dell’auto. La ricarica, l’ansia a essa collegata e il tempo che necessita sono i fattori chiave che nei prossimi anni definiranno il successo di questo processo di elettrificazione mondiale. 

A dare una risposta definitiva a questi dubbi esistenziali ci pensa il colosso cinese BYD, che ha compiuto un passo più in là, raggiungendo tempi di ricarica record. Una vera e propria mossa strategica per abbattere l’ultimo grande muro psicologico che separa gli automobilisti tradizionali dai veicoli a zero emissioni.

Oltre le colonnine fast

Se fino a ieri le colonnine HPC (High Power Charging) da 350 kW sembravano il massimo della tecnologia disponibile sulle nostre autostrade, il nuovo sistema sviluppato dal colosso di Shenzhen fa sembrare quelle potenze preistoria. Parliamo di una struttura in grado di erogare fino a 1.500 kW, grazie a un’architettura a 1.000 Volt e ben 1.500 Ampere di corrente. I numeri parlano chiaro e fanno quasi impressione: l’energia passa dal 10% al 70% in appena cinque minuti. E se volete quasi il pieno dell’accumulatore? Il processo dal 10% al 97% dura solo 9 minuti.

Una realtà consolidata in Cina

Spesso, quando si sentono cifre così strabilianti, si tende a pensare al classico annuncio da laboratorio o a un prototipo destinato a rimanere su carta per anni. Ma quella di BYD non è una sperimentazione futuristica, si tratta di una tecnologia già pronta, ingegnerizzata e ampiamente utilizzata in Cina.

Nel mercato interno, la rete si sta espandendo a macchia d’olio: le colonnine di questo tipo sono già più di 6.000 (dislocate in circa 300 città), e i piani industriali della casa automobilistica prevedono che diventeranno ben 20.000 entro la fine di quest’anno. Un’infrastruttura massiccia che sta letteralmente ridisegnando la mobilità elettrica asiatica.

Il debutto in Europa: la Germania fa da apripista

La vera notizia che scuote il mercato continentale è che questo ecosistema non rimarrà confinato oltreoceano. Arriva in Germania la prima colonnina Flash Charging per l’Europa, segnando l’inizio di una vera e propria sfida aperta a Tesla e ai grandi consorzi di ricarica europei.

Il piano di conquista è a dir poco ambizioso: BYD punta a installare circa 3.000 punti di ricarica Flash in Europa entro la fine del prossimo anno, sfruttando accordi e partnership con operatori già presenti sul territorio. Il primo modello di punta a beneficiare sul nostro mercato di questa tecnologia sarà la lussuosa ed imponente Denza Z9 GT, una vettura premium da oltre 1.100 CV che promette di ridefinire gli standard di viaggio.

Non per tutte le batterie

Ovviamente, per accogliere una scarica di energia così violenta senza rischiare di danneggiare i componenti o surriscaldare l’auto, serve un comparto tecnico hardware di primissimo livello. Questa tecnologia richiede batterie Blade di prima generazione per funzionare nella sua configurazione standard, famose per la loro sicurezza strutturale. Questo nome è dovuto alla forma sottile e allungata delle celle che le compongono (simili a delle “lame”) e sono del tipo LFP (Litio-Ferro-Fosfato).

Tuttavia, per sfruttare appieno i 1.500 kW di picco massimo, servono le nuovissime Blade 2.0. Queste celle di ultima generazione si caratterizzano per l’aggiunta di altri materiali nella formula chimica, come il manganese, tanto che sono chiamate LMFP (Litio-Ferro-Manganese-Fosfato).

Grazie a questa evoluzione e a un sistema di gestione termica evoluto, l’auto riesce a mantenere la ricarica ultra-rapida anche in condizioni climatiche avverse: persino a temperature polari di -30 °C, il tempo di attesa si allunga di appena 3 minuti. Il futuro della ricarica è insomma già cominciato, e viaggia a velocità supersonica.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 10:41:14 +0000

Decreto autovelox, le norme per l’omologazione sono arrivate

Era una di quelle questioni che si trascinava da anni tra polemiche, sentenze di tribunali e automobilisti in coda agli sportelli per fare ricorso. Gli autovelox in Italia, in buona parte del territorio nazionale, funzionavano in una zona grigia: rilevavano, multavano e incassavano ma senza avere alle spalle quel passaggio formale di omologazione che la legge richiedeva. Il risultato è stato un caos giuridico che ha avvantaggiato chi poteva permettersi un avvocato e ha lasciato dubbi legittimi sulla solidità di migliaia di sanzioni elevate ogni anno. Adesso, dopo un’attesa che molti hanno considerato troppo lunga, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha firmato il decreto ministeriale che definisce le procedure di omologazione, di verifica e di taratura iniziali e periodiche dei dispositivi.

Fine alla confusione

Il decreto pone fine a un lungo periodo di confusione e di polemiche su apparecchi diversi utilizzati su strade diverse, al punto che molte sentenze hanno messo in discussione la validità delle multe effettuate da apparecchi privi di omologazione ministeriale.

Il cuore del problema era tecnico quanto giuridico. Una serie di pronunce della magistratura aveva evidenziato la differenza tra il semplice processo di approvazione tecnica e la vera e propria omologazione prevista dalla normativa, aprendo la strada a migliaia di ricorsi da parte degli automobilisti. Nello specifico l’omologazione ministeriale è un atto formale che certifica che un dispositivo rispetti determinati requisiti tecnici e funzionali stabiliti per legge. L’approvazione tecnica, invece, è un processo diverso, meno stringente, che nel corso degli anni era stato usato come scorciatoia da molti enti locali intenzionati ad installare rilevatori di velocità senza passare per l’iter completo.

Il risultato pratico è che in molte città e comuni italiani gli autovelox continuavano a girare e a produrre verbali, mentre chi aveva le risorse e la voglia di contestarli poteva farlo con buone probabilità di successo. Una situazione paradossale, che minava la credibilità dello strumento e alimentava la percezione diffusa che le multe fossero più uno strumento di cassa che un presidio reale di legalità sulle strade.

71% degli autovelox non a norma

Il numero che più colpisce in questa vicenda lo ha fornito Assoutenti, ed è difficile ignorarlo: ad oggi il 71% degli autovelox installati in Italia risulta fuorilegge sul fronte dell’omologazione. Più di due su tre. Un dato che, significa che la stragrande maggioranza delle sanzioni elevate negli ultimi anni da questi apparecchi si fondava su basi giuridicamente fragili, almeno secondo l’interpretazione della norma seguita da molti giudici.

Assoutenti ha accolto il decreto con sollievo ma senza nascondere l’irritazione per i ritardi: i Comuni non avranno più scuse e se vorranno continuare a utilizzare gli autovelox sul proprio territorio dovranno adeguarsi ai nuovi criteri sull’omologazione indicati dal decreto del Mit. Gli apparecchi potranno seguire la procedura prevista dal decreto e tornare a funzionare nella piena legalità.

Test tecnici e taratura

Il decreto interviene anche sulla posizione degli apparecchi già in uso. Per gli autovelox approvati prima del 2017 il decreto prevede test tecnici, taratura e verifiche di funzionalità obbligatori ai fini della validità degli apparecchi. Non si tratta di un’amnistia automatica: ogni dispositivo già in campo dovrà dimostrare di essere in regola.

Tuttavia, il legislatore ha previsto una via semplificata per accelerare il processo: enti locali e produttori, se già in possesso della documentazione richiesta dal decreto, potranno seguire una procedura semplificata, inviando i documenti integrativi al Mit, il quale entro 60 giorni dovrà esprimersi e dare il via libera all’omologazione. Sessanta giorni sono un tempo definito, il che significa che entro l’estate molti Comuni potrebbero già sapere quali dei loro dispositivi sono a posto e quali invece devono essere ritirati o sostituiti.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 09:34:45 +0000

Porsche e Mobil 1 celebrano 30 anni di partnership tra pista e strada

Nel mondo dell’automotive c’è una partnership che resiste al tempo e che ha cambiato le regole del gioco: è il legame ingegneristico tra Porsche e Mobil 1, un sodalizio tecnico che dura ininterrottamente dal 1996 e che quest’anno festeggia un traguardo storico: 30 anni di innovazione comune.

Per celebrare questo anniversario simbolico, le vetture da corsa del costruttore tedesco sfoggeranno nei principali campionati internazionali un nuovo logo dedicato. Un debutto in grande stile che ha già visto come protagonista la splendida Porsche 963, scesa in pista con una livrea speciale durante l’iconica IMSA Mobil 1 Twelve Hours of Sebring.

Dalla pista alla strada: il motorsport come laboratorio

Il segreto di una collaborazione così longeva? La pista. Fin dalla metà degli anni Novanta, l’obiettivo iniziale è stato chiarissimo: trovare un partner tecnico capace di resistere alle condizioni estreme delle gare di durata (endurance) per poi trasferire quel know-how direttamente sulle auto di serie.

Le competizioni mondiali sono diventate così il laboratorio perfetto. Ogni formula, ogni componente e ogni lubrificante viene stressato fino al limite nei circuiti di tutto il mondo prima di arrivare alla produzione di massa. Come sottolineato da Thomas Laudenbach, Vice President di Porsche Motorsport, questo anniversario si inserisce perfettamente in un momento magico, coincidendo con le celebrazioni per il 75° anniversario di Porsche Motorsport.

Cos’è il “Factory Fill” (e perché fa la differenza)

Per capire quanto sia profonda questa integrazione, basta guardare a quello che succede in catena di montaggio. Si chiama Factory Fill: dal 1996 a oggi, il primo riempimento di ogni singolo motore che esce dalle fabbriche Porsche viene effettuato rigorosamente con olio Mobil 1.

Non è una scelta di marketing. Il lubrificante viene sviluppato in parallelo al motore, studiato per lavorare in perfetta armonia con le tolleranze meccaniche e le temperature dei propulsori ad altissime prestazioni. Il risultato si traduce in tre parole chiave per chi guida:

• Protezione totale delle componenti
• Massima efficienza meccanica
• Durata nel tempo, che ha contribuito a consolidare la leggendaria affidabilità dei motori di Stoccarda

“Mobil 1 aiuta i conducenti Porsche a sfruttare appieno il potenziale delle loro vetture e a godere di un’esperienza di guida ancora più coinvolgente“, ha spiegato Christian Spangenberg (Global Marketing Manager Porsche di ExxonMobil). “Da 30 anni la nostra collaborazione si basa sull’innovazione e su un impegno condiviso verso prestazioni sempre migliori, guardando al futuro“.

Un ecosistema tecnico rivolto al futuro

Con milioni di motori Porsche nati e cresciuti con Mobil 1 nel corso di tre decenni, questa partnership rappresenta oggi un vero punto di riferimento nell’ingegneria automobilistica moderna. Non si parla più di un semplice fornitore e di un costruttore, ma di un un unico ecosistema integrato dove motore, olio e competizione si evolvono insieme.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 09:12:06 +0000

Ferrari a idrogeno, c’è il brevetto del serbatoio del futuro

La Ferrari Luce è appena stata presentata, ed è già nella storia come prima Ferrari elettrica di serie. Ma a Maranello, evidentemente, il futuro non si studia su un fronte solo. Un brevetto appena scoperto racconta di una Ferrari che guarda all’idrogeno come alternativa possibile ai motori tradizionali. Non c’è ancora nessun modello annunciato, nessuna data, nessun comunicato. I brevetti non garantiscono nulla di definitivo. Ma quelli che escono da Maranello vengono letti con attenzione, perché raramente Ferrari investe risorse di ingegneria su qualcosa che non intende davvero esplorare. E questo, in particolare, dice qualcosa di interessante sulla direzione del pensiero tecnico del Cavallino.

Il serbatoio flessibile

Il punto centrale del brevetto non è il motore, ma il serbatoio. Oggi le vetture a idrogeno usano serbatoi rigidi e cilindrici, progettati per resistere alle pressioni elevatissime necessarie per stoccare il gas in forma compressa. Funzionano, ma sono ingombranti e difficili da integrare in uno spazio dove ogni centimetro è già occupato da motore, raffreddamento, aerodinamica e sospensioni.

La soluzione immaginata da Ferrari è un serbatoio flessibile, realizzato con un materiale capace di deformarsi. Durante il rifornimento si espande; quando l’idrogeno viene consumato, si contrae. Una struttura di questo tipo potrebbe adattarsi in modo molto più efficiente agli spazi disponibili rispetto a un contenitore rigido e fisso, con evidenti vantaggi su distribuzione dei pesi, integrazione nella carrozzeria e gestione degli spazi interni.

La vera sfida riguarda però i collegamenti. Se il contenitore cambia forma, i raccordi non possono muoversi o subire stress eccessivi. Il condotto attraverso cui l’idrogeno entra ed esce deve restare stabile, perché in un sistema ad alta pressione anche una piccola criticità può diventare un problema serio. Il brevetto si concentra proprio su questo aspetto: mantenere fermi e sicuri i punti di connessione.

Nei disegni del brevetto, il serbatoio sembra collocato nella zona posteriore alta della vettura, quella che su molte Ferrari coincide con l’area dietro l’abitacolo o con la zona da cui si osserva il motore. Una posizione che cambierebbe in modo significativo l’impostazione dell’auto e ridurrebbe lo spazio di carico, ma che potrebbe avere senso in termini di gestione del centro di gravità e delle masse. C’è però un aspetto che mitiga in parte il problema del peso: l’idrogeno pesa molto meno della benzina. Il carburante in sé inciderebbe poco sulla massa complessiva, anche se il peso del sistema di contenimento resterebbe decisivo.

Una serie di sfide

La tecnologia a idrogeno ha qualità indiscutibili: zero emissioni allo scarico se usato in una cella a combustibile, elevata densità energetica rispetto alle batterie, tempi di rifornimento comparabili a quelli della benzina. Su carta, è una delle alternative più promettenti per chi vuole elettrificare senza sacrificare l’autonomia e i tempi di sosta.

Nella pratica, però, le difficoltà sono ancora numerose. La rete di distribuzione dell’idrogeno è praticamente inesistente al di fuori di alcune aree urbane specifiche. I costi di produzione dell’idrogeno verde sono ancora elevati. E la tecnologia delle celle a combustibile, sebbene matura, è complessa da abbinare alle esigenze prestazionali di una supercar.

Va detto che Ferrari non è l’unica casa che esplora questo territorio. Toyota ha investito massicciamente sull’idrogeno, sia nelle celle a combustibile sia nella combustione diretta. BMW ha sviluppato e commercializzato in passato la serie 7 a idrogeno, anche se con risultati commerciali limitati. Porsche ha puntato sui carburanti sintetici, che condividono alcune caratteristiche di distribuzione con l’idrogeno. Il tema è vivo, anche se non ancora maturo.

Il brevetto di Ferrari non cambia il quadro del mercato, ma racconta qualcosa di importante sulla mentalità di Maranello. La Luce ha dimostrato che il Cavallino è disposto a fare passi radicali quando ritiene che il momento sia arrivato.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 08:16:44 +0000

F1 Ferrari, il piano ADUO per estrarre nuova potenza dal motore

Ferrari sfrutta l’ADUO per evolvere il propulsore e ricucire il gap dalle power unit di Mercedes e Red Bull. L’offensiva tecnica mira a estrarre potenza pura rivedendo i componenti sull’endotermico e altresì sanare le gravi lacune dell’ibrido intervenendo sull’MGU-K. Il primo step evolutivo potrebbe debuttare addirittura in Austria, sebbene sia più plausibile l’arrivo degli aggiornamenti solamente qualche settimana più tardi.

La scacchiera tecnica dell’ADUO: Ferrari sul propulsore 067/6

La burocrazia federale ha emesso il suo verdetto, concedendo a Maranello l’ossigeno necessario: due salvacondotti temporali per operare a cuore aperto sull’unità endotermica. Tradotto dal gergo legislativo, i tecnici del Cavallino potranno varcare la soglia della FIA per depositare, in due occasioni distinte, un nuovo “Dossier di Omologazione”.

Non si tratta di un liberi tutti, ma di un’esplorazione tattica all’interno dei confini tracciati dall’ADUO. Il libro delle regole cristallizza in una granitica tabella i destini di ogni macro-componente: ci sono elementi a sviluppo svincolato già da questa stagione, zone intoccabili ibernate per le prossime annate, e infine il bacino di componenti sbloccabili unicamente impugnando la deroga.

ADUO: l’offensiva endotermica

Il bersaglio grosso è piuttosto semplice da individuare in questa Forma 1: saturare l’emorragia di potenza pura che separa la Rossa dalle power unit di Mercedes e Red Bull. La cartuccia fondamentale da sparare porta la sigla di “Item 4”. È qui, nel ventre del V6, che si concentrerà l’aggressione degli ingegneri di Maranello..

Testata, alberi a camme e pistoni sono elementi sui quali intervenire in un processo di riscrittura. Potrebbe essere utile anche rimodellare le geometrie interne dei pistoni e affinare gli elementi complementari: una possibile operazione per raschiare dal fondo del barile quei cavalli disperatamente assenti, potenza che servirebbe disperatamente alla Rossa.

A questo si aggiunge “l’inferno termodinamico” della camera di combustione: un cantiere labirintico ma potenzialmente ricchissimo, dal quale i motoristi della storica scuderia italiana puntano a estrarre un surplus prestazionale di vitale importanza. Resta da capire se il team di ingegneri diretti da Enrico Gualtieri faranno centro potenziando la Power Unit mantenendo l’ottima affidabilità.

Ferrari: il dogma del turbocompressore

Se il blocco motore verrà sviscerato, il turbocompressore dovrebbe restare un baluardo intoccabile, privo di stravolgimenti strutturali. L’architettura deliberata a Maranello viaggia in direzione ostinata e contraria rispetto ai competitor, privilegiando ingombri marcatamente più miniaturizzati rispetto ai layout Red Bull e Mercedes. Una precisa identità di progetto che porta in dote il classico bilancio tra pro e contro.

Se da un lato, nelle prime sei uscite stagionali, i rivali hanno patito partenze zoppicanti, difetti solo successivamente “rammendati” a suon di costanti micro-correzioni, poiché lo stacco frizione è scienza complessa e non figlia di un singolo hardware, dall’altro la Rossa vanta un’erogazione vellutata. I piloti del Cavallino Rampante ignorano cosa sia il turbo-lag, sempre e comunque.

Tuttavia il propulsore 067/6 non si nutre del solo motore a combustione interna; vive anche della tediosa parte elettrica. Il comparto ibrido è una voragine dolente, tenendo in considerazione le varie fasi di carica e scarica delle batterie che, come abbiamo potuto studiare sino ad ora, rappresentano la vera spina nel fianco che divora l’efficienza della monoposto.

La lente d’ingrandimento del reparto ricerca e sviluppo è puntata sul layout dell’MGU-K e sul delicato ecosistema dei suoi sistemi ausiliari. La brutalità o l’inconsistenza nell’erogazione della coppia elettrica è un nervo scoperto molto grande: un difetto che ha scatenato la manifesta insofferenza di Lewis Hamilton e le puntuali lamentele di Charles Leclerc.

Update power unit: le tempistiche della verità

Il programma per sanare l’emorragia del propulsore è ovviamente febbrile. Il debutto di questo primo step evolutivo punterebbe arrivare addirittura al Gran Premio d’Austria. Ciò malgrado il cronometro dell’ufficio tecnico è spietato e visto la ristrettezza dei tempi non possiamo escludere un chiaro e fisiologico slittamento verso gli appuntamenti più estivi di Silverstone o Spa-Francorchamps.

Solo dopo aver decodificato i verdetti dell’asfalto la Rossa scaglierà il suo secondo gettone di sviluppo, muovendosi per pura strategia pensando anche al prossimo anno. Ultima cosa:l ‘ADUO della FIA è un salvagente prestazionale, non una bacchetta magica capace di stravolgere i valori assoluti. Ferrari può compiere un balzo in avanti doveroso, ma non si trasformerà nel riferimento motoristico del paddock.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 07:32:10 +0000

Tir contromano sull’A26, camionista ubriaco fermato dopo 10 km

Un autoarticolato che percorre dieci chilometri contromano su un’autostrada di notte, urtando ripetutamente il guard-rail, con alla guida un uomo con un tasso alcolemico quattro volte oltre il limite legale. È quello che è successo nei giorni scorsi sull’A26 Voltri-Sempione, nel tratto compreso tra Romagnano Sesia e Vercelli Est, e che per qualche ragione che ha a che fare più con la fortuna che con qualsiasi altra cosa non si è concluso in tragedia.

L’allarme è scattato attorno alle 22, quando la sala operativa del Centro Operativo della Polizia Stradale di Torino ha iniziato a ricevere le segnalazioni di numerosi automobilisti che segnalavano la presenza di un mezzo pesante che percorreva la carreggiata nella direzione sbagliata. 

Casello contromano

Il mezzo pesante aveva percorso 10 chilometri dal casello di Vercelli Est in direzione di Romagnano, imboccando la carreggiata nel verso sbagliato. Nel corso del tragitto contromano, il conducente ha urtato più volte il guard-rail, come dimostrato dai danni riscontrati sia sul veicolo che sui dispositivi di sicurezza a bordo carreggiata.

Capire come sia riuscito a percorrere quella distanza senza causare una collisione frontale è difficile da spiegare razionalmente. Di notte il traffico si riduce, certo, ma non scompare. Chi si è trovato davanti quel tir nella corsia sbagliata ha dovuto frenare, sterzare, sperare.

Le due pattuglie della Polizia Stradale, raggiunto il tratto interessato, hanno attuato nell’avvicinarsi il dispositivo “safety-car”, per rallentare e bloccare i veicoli che sopraggiungevano nel senso di marcia corretto, al fine di evitare collisioni. Una procedura che richiede coordinamento perfetto tra le pattuglie e la centrale operativa: non si tratta di mettere le quattro frecce e aspettare, ma di creare un blocco controllato a velocità sostenuta su una corsia autostradale, nel buio, con un tir ubriaco che arriva dall’altra parte.

L’autoarticolato è stato intercettato all’altezza di Biandrate, in provincia di Novara, vicino all’intersezione con l’A4 Torino-Milano. Grazie alle manovre di interruzione del traffico messe in atto, il mezzo è stato posto in sicurezza fuori dalla carreggiata. 

L’alcool test

Una volta fermato, il conducente è stato sottoposto agli accertamenti di rito. E qui è arrivata la seconda parte della storia, quella che trasforma un episodio già grave in qualcosa di ancora più difficile da digerire. L’uomo è risultato positivo all’etilometro con un valore di 2,18 grammi per litro.

Per capire cosa significa quel numero: il limite legale in Italia per i conducenti professionisti è di 0,0 grammi per litro. Il valore rilevato è quindi più di quattro volte il limite già molto più permissivo previsto per i conducenti comuni, fissato a 0,5 g/l. Un livello che, nella pratica, corrisponde a uno stato di alterazione profonda delle capacità psicofisiche: riflessi compromessi, valutazione delle distanze distorta, percezione della realtà alterata. Eppure quell’uomo aveva preso un tir e lo aveva portato in autostrada di notte.

La denuncia

Le conseguenze legali e amministrative sono scattate immediatamente. Il camionista è stato denunciato all’autorità giudiziaria per il reato di guida in stato di ebbrezza e sanzionato amministrativamente per la circolazione contromano. Le autorità hanno disposto la revoca della patente di guida e il fermo amministrativo dell’autoarticolato per tre mesi.

La revoca della patente, in questo caso, non è una sospensione temporanea: è la perdita definitiva del titolo abilitativo, con l’obbligo di ricominciare dall’esame teorico e pratico per riottenerne uno nuovo.

Il fermo del veicolo per tre mesi, invece, colpisce anche il lato economico: per un professionista del trasporto, tre mesi senza mezzo significano tre mesi senza lavoro, con tutto quello che ne consegue in termini di contratti, committenti e reputazione.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:55:38 +0000

Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 10 giugno 2026 sono previsti 2 scioperi nel comparto marittimo su scala nazionale e locale. L’articolo fornisce tutti i dettagli relativi alle città coinvolte, alle modalità degli scioperi, ai settori interessati, agli orari e ai sindacati promotori.

Sciopero Marittimo – Italia (Tutte le province)

Per la giornata del 10 giugno 2026 è stato proclamato uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che riguarda tutti i lavoratori dei porti sull’intero territorio nazionale. L’iniziativa è stata indetta dal sindacato SI COBAS.

Sciopero Marittimo – Ravenna (Emilia-Romagna)

Nella città di Ravenna, in Emilia-Romagna, è previsto uno sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, che interessa il personale della società SERS addetto al servizio di rimorchio portuale presso il porto di Ravenna. Allo sciopero locale aderisce il sindacato OSP UILT-UIL.

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 sono previsti numerosi scioperi che riguarderanno il settore dei trasporti in tutta Italia, coinvolgendo sia il trasporto pubblico locale che il comparto aereo, ferroviario e marittimo. L’articolo illustra, giornata per giornata e città per città, i principali scioperi indetti, con dettaglio sugli orari, le categorie di lavoratori interessate e i sindacati promotori. Di seguito il calendario degli scioperi programmati per giugno 2026.

Sciopero 8 giugno 2026

Nella città di Catania è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che interessa il personale della società AMTS addetto al trasporto pubblico locale. Lo sciopero è promosso dai sindacati OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia, il personale della società ATAF operante nel trasporto pubblico locale si asterrà dal lavoro per 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30. Sindacati coinvolti: OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina è programmato uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, del personale ATM per il trasporto pubblico locale, indetto da OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza, in Emilia-Romagna, è proclamato uno sciopero di 24 ore con modalità variabili, che coinvolge il personale della società SETA dei bacini di Modena, Reggio Emilia e Piacenza. Sindacato: OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

Su tutto il territorio nazionale, il personale della SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione a bordo treno di Trenitalia è interessato da più scioperi distinti, ognuno per tutto il turno di lavoro, promossi da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, oltre che da FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO per la logistica e la ristorazione a bordo treno.

Sciopero 10 giugno 2026

Sull’intero territorio nazionale, è proclamato uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che coinvolge tutti i lavoratori dei porti. L’iniziativa è indetta dal sindacato SI COBAS.

Nella città di Ravenna (Emilia-Romagna), il personale della società SERS addetto al servizio rimorchio portuale presso il porto di Ravenna incrocia le braccia per 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, con il coinvolgimento del sindacato OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nel settore ferroviario nazionale, sono proclamati diversi scioperi che coinvolgono sia il personale di macchina che di bordo del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, oltre alle imprese ferroviarie e gli appalti ferroviari, con modalità di 8 ore (dalle 9.01 alle 17.00), promosso da ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI e dai sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL FERROVIERI, FAST-CONFSAL, ORSA TRASPORTI, CAT.

Nel settore plurisettoriale su scala nazionale, gli addetti delle imprese che svolgono attività ferroviaria e degli appalti ferroviari scioperano per metà turno o per 8 ore sulla base dei vari sindacati firmatari.

Nella Regione Sicilia, il personale FS Security è in sciopero per 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00. Lo sciopero è proclamato da OSR SLM FAST CONFSAL/ORSA TRASPORTI.

Nella città di Palermo (Sicilia), personale della società AMAT incrocia le braccia per 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, con sindacato promotore OSP CUB TRASPORTI.

Per la società Mercitalia Shunting & Terminal, il personale sciopera per 8 ore dalle 6.00 alle 14.00, indetto da USB LAVORO PRIVATO.

Nel settore marittimo a Messina (Sicilia), personale della società BLUJET (area Stretto di Messina) sciopera dalle 21.01 dell’11/6 alle 20.59 del 12/6, con sindacati OSP FILT-CGIL/UILT-UIL.

Sciopero 12 giugno 2026

A Napoli (Campania), personale Divisione Trasporto Ferroviario della società EAV effettuerà uno sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, indetto da OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, UGL-AUTOFERRO.

Nella città di Potenza (Basilicata), personale della società Miccolis (servizio urbano) sciopera per 24 ore, sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, UGL AUTOFERRO.

Nella città di Latina (Lazio), personale della società CSC effettua uno sciopero di 4 ore, dalle 9.30 alle 12.30, sindacato OSR FAISA-CISAL.

Su tutto il territorio nazionale, il personale dipendente di società appaltatrici e di somministrazione presso la pubblica amministrazione sciopera per l’intero turno di lavoro, indetto da ADL COBAS, CLAP, COBAS LAVORO PRIVATO, SIAL COBAS.

Sciopero 13 giugno 2026

Nel comparto aereo, sono previsti vari scioperi a Milano, presso l’Aeroporto di Milano Linate con personale Sky Service in sciopero per 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00 (OSR USB LAVORO PRIVATO).

All’Aeroporto di Cagliari, personale SOGAER sciopera per 18 ore, dalle 6.00 alle 24.00 (OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL) e per 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00 (OSR UGL-TA). Durante la giornata, scioperi saranno indetti a livello nazionale dal personale navigante EasyJet Airlines Limited (6.00-24.00) da parte dei sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC e USB LAVORO PRIVATO.

Nel settore ENAV, personale aeroporti di Verona e altre sedi, si asterrà dal lavoro per 18 ore, dalle 06.00 alle 24.00 (OSL UILT-UIL/FAST-CONFSAL-AV + RSA).

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze (Toscana), personale della società Autolinee Toscane nel bacino di Firenze sciopera per 24 ore (OSP COBAS LAVORO PRIVATO).

Sciopero 18 giugno 2026

Sul territorio ligure, è indetto uno sciopero di 72 ore, dalle 00.01 del 18 giugno alle 24.00 del 20 giugno per il fermo del servizio trasporto merci conto terzi nella città metropolitana di Genova e nei bacini portuali di Genova e Savona. Sindacati: OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia), personale della società Arriva Udine è in sciopero per 24 ore (ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente).

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Puglia), sciopero di 3 ore, dalle 9.30 alle 12.30, per personale SGM (OST UILT-UIL).

In Calabria, personale della società Ferrovie della Calabria effettua sciopero di 4 ore, dalle 11.50 alle 15.50 (OSR FAISA-CISAL).

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Verona (Veneto), sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, per il personale di manutenzione, amministrativo e ingegneria della società RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL).

A Napoli (Campania), per la società ANM di Napoli Area Ferro, sciopero di 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45, promosso da OSR FISI.

In Sardegna, personale equipaggi soc. Trenitalia DOR Sardegna sciopera per 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00 (OSR ORSA FERROVIE/FAST-CONFSAL).

Sciopero 24 giugno 2026

Nella città di Torino (Piemonte), personale viaggiante urbano e suburbano della società GTT sciopera per 4 ore, dalle 18.00 alle 22.00 (RSU VIAGGIANTE URBANO E SUBURBANO).

In Calabria, personale soc. SACAL GH dell’Aeroporto di Lamezia Terme sciopera per 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00 (OSR UGL-TA).

Sciopero 26 giugno 2026

In Piemonte, personale soc. Trenitalia Direzione Customer Operations CSVD Regionale Piemonte sciopera per 8 ore, dalle 9.00 alle 16.59 (OSR ORSA FERROVIE).

Nella provincia di Barletta-Andria-Trani (Puglia), personale soc. Paolo Scoppio & Figlio Autolinee di Barletta sciopera per 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30 (OSP FILT-CGIL).

Sciopero 30 giugno 2026

In Puglia, sciopero generale per tutte le categorie pubbliche e private dell’intera regione, indetto da OSR USB LAVORO PRIVATO per l’intera giornata.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 10 giugno 2026, riportiamo i prezzi medi dei carburanti sulle autostrade italiane — benzina, gasolio, Gpl e metano — secondo l’ultimo aggiornamento ufficiale disponibile dell’Osservatorio del Mimit. Le cifre riflettono la media nazionale della rete autostradale e offrono un riferimento utile per chi è in viaggio. Il prezzo alla pompa nasce dall’incontro di tre blocchi: la componente industriale (materia prima e margine della rete), i tributi specifici come le accise e l’Iva calcolata sull’imponibile complessivo. Di seguito la tabella con le rilevazioni più recenti e, a seguire, un approfondimento su come si forma il costo di benzina e gasolio.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 09-06-2026 (prezzi medi espressi in euro)

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.101
Benzina	SELF	2.010
GPL	SERVITO	0.903
Metano	SERVITO	1.586

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale alla pompa è determinato dall’equilibrio tra componente fiscale e componente industriale. La parte fiscale pesa per il 58%, una quota più elevata rispetto al prezzo industriale, pari al 42%. All’interno della componente industriale si distinguono due elementi: il costo della materia prima (30% del prezzo) e il margine lordo della filiera (12%). La materia prima dipende dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e dal cambio euro/dollaro: poiché le transazioni avvengono generalmente in dollari, un indebolimento dell’euro tende ad alzare il costo in valuta locale, e viceversa. Il margine lordo comprende le leve commerciali e i costi della distribuzione (logistica, stoccaggio, gestione della rete, servizi alla clientela) ed è la porzione sulla quale l’operatore può intervenire con politiche di prezzo. Sul fronte fiscale, le accise rappresentano imposte specifiche per litro, mentre l’Iva si applica sull’imponibile che include anche le accise: questo meccanismo amplifica gli aumenti quando salgono i listini internazionali o i costi di distribuzione. In autostrada, dove l’operatività ha vincoli e servizi più strutturati, il margine può riflettere esigenze organizzative differenti rispetto alla viabilità ordinaria. Il risultato è un prezzo finale che risponde sia a forze globali (quotazioni e cambio) sia a scelte di rete e alla pressione fiscale, con la parte tributaria che rimane, per la benzina, la voce prevalente.

Per il gasolio, l’equilibrio tra le componenti si sposta maggiormente sul lato industriale: la componente fiscale incide per il 45%, mentre quella industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima rappresenta il 45% del prezzo e il margine lordo della filiera vale il 10%. Anche per il gasolio le quotazioni internazionali e l’andamento del cambio euro/dollaro sono determinanti: il prezzo dei prodotti medi distillati riflette il costo del greggio, i rendimenti di raffinazione e la domanda globale, influenzata anche dal trasporto merci e da fattori stagionali. Il margine del 10% è l’area sulla quale gli operatori possono intervenire con sconti, promozioni o adeguamenti legati ai costi logistici e di servizio; differenze tra modalità self e servito, così come tra rete autostradale e ordinaria, si manifestano proprio attraverso questa leva. Sul lato fiscale, la somma di accise e Iva incide meno che sulla benzina ma resta comunque significativa: le accise sono importi unitari, mentre l’Iva si applica sul valore complessivo, trasmettendo al prezzo finale parte delle oscillazioni della materia prima. Ne deriva un prezzo del gasolio particolarmente sensibile ai movimenti dei mercati energetici e del cambio, con la fiscalità che modula ma non domina la dinamica complessiva.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.918 per la benzina, 2.025 per il diesel, 0.811 per il gpl, 1.576 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.010
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.796
Metano	SERVITO	1.513

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.943
GPL	SERVITO	0.776
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.060
Benzina	SELF	1.944
GPL	SERVITO	0.893
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.042
Benzina	SELF	1.933
GPL	SERVITO	0.845
Metano	SERVITO	1.664

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.004
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.761
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.014
Benzina	SELF	1.910
GPL	SERVITO	0.784
Metano	SERVITO	1.527

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.036
Benzina	SELF	1.935
GPL	SERVITO	0.785
Metano	SERVITO	1.502

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.016
Benzina	SELF	1.905
GPL	SERVITO	0.777
Metano	SERVITO	1.646

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.027
Benzina	SELF	1.912
GPL	SERVITO	0.883
Metano	SERVITO	1.537

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.018
Benzina	SELF	1.901
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.002
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.812
Metano	SERVITO	1.512

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.035
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.810
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.018
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.782
Metano	SERVITO	1.561

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.025
Benzina	SELF	1.927
GPL	SERVITO	0.770
Metano	SERVITO	1.616

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.041
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.873

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.033
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.826
Metano	SERVITO	1.820

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.911
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.601

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.031
Benzina	SELF	1.925
GPL	SERVITO	0.815
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.016
Benzina	SELF	1.915
GPL	SERVITO	0.804
Metano	SERVITO	1.519

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.031
Benzina	SELF	1.922
GPL	SERVITO	0.892

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.007
Benzina	SELF	1.906
GPL	SERVITO	0.794
Metano	SERVITO	1.506

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:00:00 +0000

Aria condizionata, 5 trucchi per evitare consumi esagerati

Accendere subito l’aria condizionata può sembrare l’operazione più scontata in estate quando l’auto è rovente, ma occorre farlo in modo attento. Durante la stagione estiva prima di tutto bisogna parcheggiare la vettura all’ombra per evitare che l’abitacolo si surriscaldi troppo e diventi invivibile. Quando ci si ritrova completamente sudati al volante, magari nel traffico, la frustrazione non fa che aumentare in modo esponenziale.

Ora vi diamo dei semplici trucchi per massimizzare il rendimento dell’aria condizionata in auto. La maggior parte degli automobilisti compie degli errori banali all’interno dell’abitacolo nella stagione più calda dell’anno, puntando al massimo le bocchette in viso immediatamente entrati nell’abitacolo. Il consiglio è quello di aprire prima di tutto le portiere per diversi minuti per far arieggiare l’abitacolo, specialmente se aveste dimenticato di lasciare aperto anche di qualche centimetro il finestrino per far passare un po’ d’aria.

I consigli utili

Una volta aperte le portiere per qualche minuto non occorre accendere contemporaneamente l’aria condizionata. La macchina, se rimane parcheggiata al sole per ore, raggiunge temperature molto elevate all’interno e quindi il climatizzatore butterà aria calda presente nell’abitacolo, dando una prima sensazione di calore ancora più esagerato. Quindi se fatta arieggiare l’auto prima di accendere il condizionatore, l’aria calda uscirà dall’abitacolo e a quel punto potrà emettere aria fredda, una volta in circolazione per rinfrescare gli interni.

Un altro sbaglio è lasciare il condizionatore dell’auto acceso a temperature molto più basse di quelle esterne, in particolar modo nei lunghi spostamenti. Non è salutare rimanere esposti all’aria gelida per molte ore, potendo accusare dolori muscolari, torcicollo, congestioni, raffreddamento e mal di gola. Occorre tenere un paio di gradi in meno rispetto alla temperatura esterna, in ogni caso un massimo di 4 gradi di differenza è ottimale per affrontare un viaggio in estate senza particolari rischi. Spegnere l’aria condizionata prima di arrivare nel luogo di destinazione può essere utile per acclimatare il proprio corpo prima dell’uscita dall’abitacolo, evitando sbalzi termici. In tal modo consumerete anche meno carburante.

Occhio al filtro dell’aria

A bordo di un’automobile non nuova bisogna tener presente il filtro dell’aria condizionata. Deve risultare sempre pulito e qualora si sia intasato, il problema si deve spesso allo scarso rendimento del filtro del condizionatore che andrebbe sostituito ogni 15-20mila chilometri, a seconda del tipo di strade che si affrontano. Con un tasso di umidità molto elevato, l’accensione del condizionatore elimina il rischio di appannamento dei vetri e asciuga l’abitacolo. In tal modo sarete pronti ad affrontare anche lunghi viaggi nel pieno comfort.

Con la funzione del ricircolo non si evita l’ingresso dell’aria calda dall’esterno. Questa funzione è meglio usarla solo in maniera limitata, durante quelle poche situazioni di effettivo fastidio e rischio come i tratti con forte inquinamento, all’interno delle gallerie o quando si percorrono strade particolarmente maleodoranti. Per avere una distribuzione uniforme del flusso d’aria nell’abitacolo, le bocchette dovrebbero essere rivolte verso l’alto, non verso i volti delle persone. A quel punto tutti i passeggeri vivranno una condizione piacevole a bordo. Ricordate che una posizione su 23, 24, anche 25 gradi è favorevole all’ottenimento di una condizione climatica ideale, senza impostare il comando dell’aria condizionata su valori anormali.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 05:10:18 +0000

La one-off dalla storia controversa si prepara a un’asta da milioni

Una leggenda rarissima dello scorso secolo, prodotta in soli sei esemplari per i clienti del bolide One:1, è stata battezzata così dal rapporto peso/potenza di 1:1. Il motore V8 biturbo da 5,0 litri sprigiona 1.360 cavalli per un peso sulla bilancia di esattamente 1.360 chilogrammi. Basterebbe questo a ingolosire i più importanti collezionisti al mondo, ma c’è molto di più.

La Koenigsegg One:1 “JC” vanta una storia ricca di vicissitudini, condita da vicende giudiziarie che non hanno fatto altro che aggiungere quel tocco in più di mistero. Le stime parlano di valori tra i 9 e i 12 milioni di dollari, ma alcuni esperti ritengono che possa arrivare a essere venduta addirittura a oltre 20 milioni. Con una carrozzeria in fibra di carbonio e Kevlar, impreziosita da un rivestimento trasparente e dettagli rosa Cina, questa hypercar rappresenta una autentica rarità per gli appassionati dal portafoglio pesante che sognano di guidare vetture che hanno lasciato un segno profondo nell’industria dell’Automotive.

Un’attrazione fatale

La Koenigsegg One:1 è stata la prima di una lunga stirpe di hypercar, figurando ai vertici assoluti dell’ingegneria automobilistica moderna. Motore longitudinale, trazione posteriore e carrozzeria a due porte con un design che, a distanza di oltre 10 anni dal lancio, rimane imbattibile. La Koenigsegg, nel 2014, lasciò tutti a bocca aperta al Salone dell’automobile di Ginevra. Le prestazioni dichiarate erano davvero impressionanti con una velocità massima stimata di 440 km/h.

L’esemplare che finirà a luglio all’asta RM Sotheby’s, identificato dal telaio 7108 e noto come “JC”, è considerato uno dei più leggendari perché è stato dibattuto per presunti furti, passaggi di proprietà poco trasparenti e connessioni con figure illustri dell’automobilismo. Il suo V8 5.0 biturbo era in grado di erogare 1.360 CV, pari a un megawatt di potenza, minacciando i primati ai tempi di Hennessey Venom GT e della Bugatti Veyron.

L’hypercar già presentava aerodinamica attiva, trasmissione doppia frizione a 7 rapporti, sospensioni Triplex e cerchi in carbonio Aircore. Un bolide unico nel suo genere che poteva essere configurato con tetto rimovibile, diventando una roadster estrema. Al di là della velocità di punta, vantava sedili in memory foam ventilati con inserti in fibra di carbonio, una connessione 3G per un software completo di registrazione dei tempi sul giro e delle performance, e un sedile con cancellazione del rumore che sfruttava una tecnologia ispirata alle cuffie per creare un abitacolo silenziosissimo.

Una storia particolare

Il telaio 7108, soprannominato “JC”, presentava fibra di carbonio e kevlar a vista, dettagli in “China Pink” su splitter, alettone e prese d’aria, oltre a finiture coordinate anche nell’abitacolo in pelle e Alcantara. L’esemplare è diventato ancora più noto per una lunga serie di vicende giudiziarie e di presunti furti internazionali, poi in gran parte smentiti. L’auto sarebbe stata di proprietà dell’ex pilota di Formula 1 Adrian Sutil, che ne avrebbe avuto solo l’utilizzo dopo alcuni accertamenti sulla proprietà.

La vettura svedese ha affrontato poco più di 4.000 km e si trova in condizioni da vetrina. L’asta organizzata dagli specialisti di RM Sotheby’s avverrà nella tenuta di Gut Kaltenbrunn, sul lago Tegernsee, in Germania. Oltre a essere una hypercar da collezione, è un vero e proprio masterpiece di ingegneria impreziosito da una trama da romanzo noir internazionale.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 05:00:23 +0000

Kawasaki, gran ritorno nel segmento delle moto off-road a due tempi

Per mesi si è parlato di un possibile ritorno di Kawasaki nel mondo delle moto off-road a due tempi e, finalmente, è arrivato l’annuncio a confermarlo: la Casa di Akashi ha presentato le nuove KX327 e KX327X, due moto che accolgono il primo motore monocilindrico 2T a iniezione elettronica sviluppato dal marchio.

Le due novità condividono gran parte della piattaforma tecnica, ma si rivolgono a discipline differenti. KX327 è pensata per il motocross, mentre KX327X nasce per l’enduro e il cross country. Entrambe adottano il telaio perimetrale in alluminio KX, sospensioni factory-style e impianto frenante Nissin.

Nuovo motore due tempi con iniezione elettronica

Al centro del progetto delle nuove KX327 e KX327X c’è il propulsore monocilindrico due tempi sviluppato da Kawasaki per la gamma off-road 2027. Il motore è abbinato a un sistema di alimentazione a doppia iniezione progettato per garantire una risposta pronta dell’acceleratore e una curva di coppia regolare lungo tutto l’arco di utilizzo.

La gestione elettronica permette inoltre di compensare automaticamente le variazioni di altitudine e delle condizioni atmosferiche, evitando gli interventi di regolazione richiesti dalle soluzioni tradizionali. Tra gli elementi tecnici figurano l’avviamento elettrico, una nuova valvola elettronica allo scarico e una camera d’espansione sviluppata specificamente per questo progetto.

Il costruttore giapponese ha previsto anche uno switch al manubrio che consente di selezionare diverse modalità di erogazione. Per migliorare la fluidità di funzionamento e ridurre le vibrazioni, il propulsore adotta un contralbero primario, mentre il rapporto della miscela pre-mix è fissato a 32:1.

Kawasaki KX327X, destinata all’enduro

KX327X è stata sviluppata per l’utilizzo in ambito enduro e cross country e adotta una configurazione specifica per affrontare percorsi tecnici e lunghi tratti fuoristrada. Tra gli elementi distintivi figurano la trasmissione a sei rapporti, con una prima marcia particolarmente corta pensata per le situazioni a bassa velocità, il comando idraulico della frizione e il cavalletto laterale.

Il serbatoio da 8,5 litri è integrato nel telaio perimetrale in alluminio, mentre l’ergonomia è stata studiata per favorire il controllo della moto nelle diverse condizioni di guida. La ciclistica si affida a una forcella KYB da 48 mm a molla elicoidale regolabile in compressione ed estensione e alla sospensione posteriore Uni-Trak completamente regolabile.

Kawasaki ha previsto inoltre il sistema Ergo-Fit, che permette di modificare la posizione di manubrio e pedane in base alle preferenze del pilota. Le impostazioni elettroniche possono essere gestite tramite l’app Rideology the App KX, utilizzabile da smartphone per intervenire sulle principali regolazioni disponibili.

Kawasaki KX327, nata per il motocross

Accanto alla versione dedicata all’enduro debutta anche KX327, sviluppata per l’utilizzo sui circuiti motocross. Rispetto a KX327X, il modello adotta una trasmissione a cinque rapporti e una ruota posteriore da 19 pollici, soluzioni pensate per rispondere alle esigenze tipiche della disciplina.

Le due moto condividono comunque gran parte della piattaforma tecnica, inclusi alcuni componenti di primo equipaggiamento come i manubri Renthal e i cerchi EXCEL. Entrambe saranno disponibili entro la fine dell’anno, ma per il momento negli Stati Uniti d’America. Il sito italiano di Kawasaki ha già i modelli in listino, con una indicazione generica della disponibilità per il 2027, ma senza un listino prezzi ufficiale. Al momento, sono disponibili solo le cifre americane: 9.699 dollari per KX327X, 9.099 dollari per KX327.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 04:00:18 +0000

Che auto guida Julia Roberts, il lusso passa in secondo piano

Il fascino della normalità a Hollywood è qualcosa di più unico che raro. Nel firmamento cinematografico, Julia Roberts ha mantenuto un fascino da ragazza prima e poi donna della porta accanto, nonostante i tantissimi riconoscimenti ottenuti in carriera. Non ha mai permesso al sistema di fagocitarla, non si è mai omologata alle regole implicite dello star system, come se avesse vissuto il “circo” restando sempre un passo indietro. Con la stessa sobrietà ha provato auto poco appariscenti, anche se di indubbia qualità.

Un garage non banale né appariscente

Guardando le immagini circolate negli anni possiamo notare quanto Julia Roberts abbia preferito automobili pratiche. I paparazzi l’hanno più volte pizzicata al volante o nelle vicinanze di una Toyota Prius, una scelta quasi spiazzante per una celebrità internazionale perché la vettura giapponese rappresenta l’esatto opposto della macchina da diva: parca nei consumi, semplice nell’aspetto e mossa da tecnologia ibrida.

Eppure, nel caso di Julia Roberts, la Prius ha senso. Approdata sul mercato quando l’ibrido veniva ancora percepito come qualcosa di alternativo, denotava una sensibilità nei confronti dell’ambiente. Essere tra le attrici più pagate al mondo induce, nel suo caso, a puntare sulla discrezione, a sposare la normalità, anziché ostentare il successo.

Accanto alla Toyota Prius, però, nel piccolo romanzo a quattro ruote di Julia Roberts compare anche una Mercedes-Benz GL 320 CDI. Qui il tono cambia, ma neppure troppo: grande e comodo, il SUV tedesco vanta una tenuta straordinaria sulle lunghe percorrenze e mette a disposizione spazio in abbondanza. Poi, chiaro, chiamarla minimalista sarebbe eccessivo, tuttavia non può nemmeno dirsi teatrale nell’ingresso in scena. È una Mercedes importante, con motore diesel, impostazione da grande familiare e una presenza robusta, quasi pragmatica.

La parte curiosa sta proprio qui: persino quando viene il momento di alzare il livello, Julia Roberts si affida a macchine solide. Sulla GL 320 CDI l’hanno pizzicata mentre si recava in palestra o a sbrigare le commissioni giornaliere, da sola o in compagnia dei figli. Alla fine, per una come lei che vive sotto i riflettori ventiquattr’ore al giorno, il lusso vero è proprio quello di non dover dimostrare un bel niente a nessuno.

Il matrimonio del mio migliore amico: un classico anni Novanta

Il nome e il talento di Julia Roberts invadono le frequenze di Rai Uno questa sera con Il matrimonio del mio migliore amico, uno dei film in grado di consacrarla nella commedia romantica degli anni Novanta. Uscito nel 1997 e diretto da P.J. Hogan, il film la vede nei panni di Julianne Potter, critica gastronomica che scopre di essere ancora innamorata del suo migliore amico Michael proprio quando lui le annuncia il matrimonio con la giovane Kimberly.

Non aspettatevi la solita eroina romantica, adorabile e “giusta”. In questa storia, Julianne fugge dai cliché, pronta a sabotare gli altri mossa da un desiderio che non guarda in faccia a nessuno. Per una volta la commedia sentimentale ribalta le aspettative e mette al centro una donna reale, spesso fastidiosa, decisa a riprendersi l’uomo che crede di amare a tutti i costi.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 20:22:41 +0000

Aprilia e Moto Guzzi, super incentivi e porte aperte nelle concessionarie a giugno

Dal 9 al 13 giugno i due marchi del Gruppo Piaggio offriranno un’esperienza autentica ai clienti interessati ai rispettivi modelli di punta.

Aprilia e Moto Guzzi hanno ufficializzato una serie di promozioni valide per l’intero mese di giugno e un programma di porte aperte in concessionaria, con possibilità di effettuare prove gratuite dedicate alla gamma 2026. Nel segmento delle moto da turismo – uno dei più dinamici del mercato motociclistico europeo – i due marchi conservano un ruolo di primissimo piano.

I modelli in promozione Aprilia

Sia Aprilia che Moto Guzzi offriranno grandi agevolazioni sui nuovi modelli adventure e touring, segmento chiave del loro successo in Italia. La Tuareg, la bicilindrica della Casa di Noale tra i modelli più venduti degli ultimi anni, verrà offerta con due anni di manutenzione inclusa e un pacchetto di vantaggi del valore di 1.500 euro, spendibili in accessori, abbigliamento tecnico o come sconto diretto sull’acquisto. L’iniziativa comprende anche la versione Rally, derivata dall’esperienza maturata nelle competizioni raid.

L’enduro stradale e da fuoristrada di media cilindrata, progettata per affrontare avventurose gite fuori porta, unisce brillanti performance su asfalto con una vera vocazione off-road, grazie all’anteriore da 21 pollici. Il cuore pulsante della Tuareg è il brillante bicilindrico parallelo da 659 cc da 80 CV a 9.250 giri/min e 70 Nm di coppia. Offre un grande brio e consumi ridotti, con un’ottima erogazione ai bassi e medi regimi.

Inoltre, Aprilia estende le agevolazioni ad altri modelli della propria gamma, dalla Tuono 457 alla Tuono 660 Factory fino alla Tuono V4 Factory. Quest’ultima vanta un motore V4 da 1.099 cc in grado di sprigionare 180 CV e una coppia di 121 Nm. La sportiva vanta sospensioni semi-attive Öhlins Smart EC 2.0, aerodinamica con winglet integrate e un’elettronica da superbike di assoluto livello.

Le proposte Moto Guzzi

Con la bella stagione i Moto Guzzi Days propongono vantaggi straordinari, validi per tutto il mese, sui modelli della rinnovata gamma 2026. Basta effettuare una prenotazione per provarle gratuitamente su strada, e per essere informati di tutti dettagli delle promozioni che da martedì 9 a sabato 13 giugno vi attendono in concessionaria. Presso la rete ufficiale Moto Guzzi sarà possibile approfondire l’ampia gamma di soluzioni finanziarie disponibili grazie alle formule DreamRide, adatte a tutte le tasche.

Tutte le versioni della rinnovata famiglia della leggendaria travel enduro V85, con prezzi a partire da 12.550 euro, sono proposte con ben 1.500 euro di vantaggi, sfruttabili per avere gli accessori originali Moto Guzzi, l’abbigliamento tecnico o come bonus sul prezzo del mezzo. Moto Guzzi V85 Strada offre un equipaggiamento di serie che la rende pronta al viaggio, oltre alle nuove accattivanti colorazioni Verde Legnano e Rosso Monza.

La Moto Guzzi V85 TT è venduta con due varianti grafiche, Giallo Wadi e Grigio Yanar Dag, mentre alla Moto Guzzi V85 TT Travel, versione pronta all’avventura, si abbina il Blu Zefiro. La medesima promozione è estesa alla Moto Guzzi Stelvio, che per il 2026 è disponibile anche in Grigio Climbing e Verde Hiking. Un vantaggio di 750 euro riguarda infine anche la popolare V7.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 16:15:40 +0000

Kimi Antonelli in Ferrari, Arrivabene: “Non era possibile”

Kimi Antonelli è il personaggio del momento in F1, incarnando l’immagine di un team vincente. L’arrivo in Mercedes, sotto l’ala protettiva di Toto Wolff, è stata la miglior notizia possibile per il bolognese che è riuscito già al secondo anno nella massima categoria del Motorsport ad avere l’auto più veloce della griglia e la fiducia di una corazzata abituata alle pressioni del successo.

La Ferrari continua a essere la grande delusa del circus, non riuscendo mai a mettere tutto insieme. Dopo il deludente quarto posto della passata stagione, un nuovo regolamento tecnico sembrava essere il punto di svolta. Da anni gli uomini a Maranello stavano lavorando per una nuova era, ma la scena l’ha rubata la Mercedes e soprattutto il suo enfant prodige italiano.

Arrivabene e il no ad Antonelli in Ferrari

Un pilota della nostra scuola non vinceva a Monaco dal 2004, anno in cui si impose Jarno Trulli al volante della Renault. A differenza dell’abruzzese, il giovane pilota emiliano è stato capace di giungere a Monaco da leader della classifica, agguantando il quinto successo di fila. Con il doppiaggio al teammate Russell si è toccato uno dei punti più epici della cavalcata mondiale di Antonelli, ora a +66 in classifica piloti sul primo inseguitore che è Lewis Hamilton.

Facendo un salto indietro agli albori del campionato, un italiano non vince un titolo mondiale piloti di F1 dal 1953 e nessuno sembra pronto a fermare la cavalcata di Antonelli nel mito di Ascari. Maurizio Arrivabene, nel corso di una intervista rilasciata al Quotidiano Nazionale, ha dichiarato:

“Nel mio ultimo anno in Ferrari, nel 2018, Antonelli aveva 10-11 anni, in quel periodo la Ferrari non aveva ancora la struttura per occuparsi di ragazzini così giovani. Parlo non da team principal, ma in riferimento all’azienda. Poi le cose in Ferrari sono un pochino più complicate di altre squadre. Bisogna capire il contesto. Anche oggi non sarebbe così semplice mettere sotto contratto un ragazzino di talento di 11 anni come è ad esempio il figlio di Kimi Raikkonen, Robin“.

Una occasione persa

Nonostante la Ferrari oggi vanti tra le sue fila giovani promettenti, uno su tutti Oliver Bearman protagonista con la Haas, ma un 19enne delle qualità tecniche di Antonelli avrebbe fatto comodo in chiave futura. L’ex team principal ha aggiunto:

“In più nel 2018 noi eravamo impegnati a portare Leclerc in macchina e anche lì è stata dura, non tutti erano d’accordo. Qualcuno pensava che Charles fosse troppo giovane per la Rossa, comunque proprio perché ha 19 anni ed è fortissimo secondo me Antonelli avrà tutto il tempo di portarci a casa il titolo iridato anche seduto su una Ferrari“.

Per ora questo si tratta più di un desiderio che di una concreta possibilità. Toto Wolff non ha nessuna intenzione di lasciarsi scappare il talentino italiano. Lo ha voluto fortemente e ha finanziato con Mercedes tutta la sua carriera sin dalle categorie minori, dandogli la possibilità di debuttare nella passata stagione in F1 al posto di Lewis Hamilton. Ereditare il sedile del più grande campione della storia del marchio della Stella a tre punte avrebbe potuto abbattere chiunque, ma non ha piegato le ambizioni di Andrea Kimi Antonelli.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 15:37:20 +0000

La terza generazione di Audi Q7: un nuovo capitolo per il grande SUV

L’attesa è finita e, dopo undici anni di carriera e circa 780.000 unità vendute, arriva la terza serie dell’Audi Q7 che promette di offrire una esperienza superiore su tutta la linea. Il SUV, da oltre 20 anni, ha ridefinito il lusso a ruote alte del brand tedesco. Il prototipo Pikes Peak Quattro Concept venne svelato al pubblico nel 2003. La versione definitiva arrivò qualche anno dopo, nel settembre 2005, per poi essere commercializzata nel gennaio 2006. Dal 2015 la produzione della seconda serie ha rimpolpato le casse del marchio di Ingolstadt.

La Q7 si rinnova all’insegna della tecnologia, elevando il comfort a bordo. Il SUV condivide numerosi elementi con la futura Q9, top di gamma che porterà alle estreme conseguenze le soluzioni già presenti sulla nuova Q7. Immancabile la cintura alta che domina con autorevolezza un frontale caratterizzato da un’enorme calandra.

I tradizionali quattro anelli di Audi e il cofano sono posizionati in una posizione rialzata rispetto alla seconda generazione. I passaruota sono ancora più pronunciati, così come le fiancate scolpite per trasmettere un senso di robustezza. La linea del tetto, quasi orizzontale, è curata per rendere ancora più confortevole la zona interna.

Sguardo seducente

L’impostazione frontale è decisamente diversa rispetto al passato, con gruppi ottici Matrix LED a tecnologia micro-LED, disponibili come optional, capaci di proiettare fasci luminosi ad alta definizione sulla carreggiata. Le informazioni provenienti dai sistemi di assistenza alla guida possono essere visualizzate direttamente sul parabrezza, per aumentare il livello di sicurezza.

Tra le novitò della Q7 c’è l’indicatore di direzione evoluto: durante la notte la vettura proietta sul manto stradale un segnale luminoso sincronizzato con gli indicatori dinamici anteriori e posteriori, rendendo più evidente il cambio di corsia. I fanali posteriori sono OLED digitali di terza generazione, dotati di funzione di comunicazione luminosa e firme luminose personalizzabili. Saranno addirittura otto le configurazioni digitali disponibili, selezionabili dal guidatore.

Da segnalare la luce di proiezione integrata nella zona delle portiere, installata per rendere più facile l’accesso a bordo. Non mancheranno, come optional, le portiere ad apertura automatica, apribili anche attraverso un’applicazione per smartphone. Il nuovo SUV misura 5,06 metri di lunghezza, 2,01 metri di larghezza e 1,80 metri di altezza.

Abitacolo curatissimo

Con più spazio a bordo si potrà avere un Q7 nelle configurazioni a sei o sette posti. Nella versione a sei posti, la seconda fila vanta due sedili singoli indipendenti, mentre tutti i sedili dispongono di regolazioni elettriche. Nelle varianti a cinque e sette posti si possono installare tre seggiolini per bambini affiancati sulla seconda fila. Il bagagliaio? Tocca quota 670 litri nella versione a cinque posti e può arrivare fino a 2.075 litri abbattendo gli schienali posteriori. La configurazione a sette posti garantisce 581 litri di capacità dietro la seconda fila e fino a 1.980 litri con i sedili ripiegati.

Spicca il tetto panoramico apribile con trasparenza regolabile elettronicamente. La superficie vetrata è suddivisa in nove sezioni indipendenti che possono diventare trasparenti oppure opache. Il sistema di infotainment è basato sul nuovo Audi MMI Panorama Display con tecnologia OLED. Presente l’assistente vocali e numerose prese per caricare i device. Materiali raffinati e sedute accoglienti completano un abitacolo che è privo di tanti comandi fisici, ma offre un impianto audio premium sviluppato da Bang & Olufsen. Il sistema ha una tecnologia audio 4D che abbina 22 altoparlanti ad attuatori integrati nei sedili.

Nuovi standard

I clienti interessati alla Q7 potranno optare tra quattro design di cerchi da 20 a 22 pollici, mentre i modelli SQ7 propongono tre design esclusivi da 22 e 23 pollici. Su entrambi i modelli, gli pneumatici per tutte le stagioni sono montati di serie. Con un abbonamento ad Audi Connect NAV è disponibile un assistente vocale basato sull’intelligenza artificiale, in grado di controllare numerose funzioni a bordo. La nuova Audi Q7 vanta una suite completa di tecnologie attive e passive per la sicurezza. Le principali sono le seguenti:

• Sistema di frenata automatica d’emergenza: sistema anticollisione anteriore di serie e, a richiesta, sistema anticollisione posteriore con rilevamento di pedoni e ciclisti.
• Monitoraggio dell’angolo cieco: avvisi visivi e tattili standard quando i veicoli si trovano nelle corsie adiacenti
• Assistenza al traffico trasversale posteriore: avvisa della presenza di veicoli in avvicinamento durante la retromarcia in uscita dai parcheggi.
• Sistema di telecamere a 360 gradi: telecamere con visuale a 360 gradi disponibili con molteplici angoli di visuale per il parcheggio e le manovre.
• Park assist plus: sistema di parcheggio automatico standard parallelo e perpendicolare con controllo di sterzo, accelerazione e frenata.
• Sistema di assistenza alla manovra del rimorchio disponibile: prende il controllo dello sterzo durante la retromarcia con rimorchio agganciato; il conducente controlla la direzione tramite il display MMI.
• Sistema di controllo della stabilità del rimorchio disponibile: rileva l’oscillazione del rimorchio e lo stabilizza applicando una frenata mirata alle singole ruote.

Le motorizzazioni e i prezzi

Per ora la Q7 verrà proposta solo con un propulsore ibrido con diesel V6 da tre litri. Il propulsore è disponibile in due livelli di potenza: 180 kW (245 CV) e 500 Nm di coppia, oppure 220 kW (299 CV) e 630 Nm. La tecnologia MHEV-plus, un sistema mild hybrid evoluto composto da un generatore-starter a cinghia, può supportare il motore termico con un contributo fino a 18 kW (24 CV) e 370 Nm aggiuntivi di coppia. La sensazione di guida è fluida e la possibilità di utilizzare carburante HVO, ottenuto da residui e materiali di scarto, permette di ridurre le emissioni di CO2 fino al 70–95% rispetto al diesel fossile. Un lavoro enorme che anticipa l’attesissima Q9.

Di serie la Q7 è dotata di cambio automatico Tiptronic a otto rapporti e trazione integrale permanente quattro con differenziale centrale auto-bloccante. Per chi vuole di più, come optional, ci sono le sospensioni pneumatiche adattive e lo sterzo integrale. Il costo di partenza della versione base con potenza di 180 kW (245 CV) è di 87.900 euro. Per la variante Q7 TDI da 220 kW (299 CV), il prezzo è di 90.500 euro. La vettura verrà realizzata nello stabilimento di Bratislava, in Slovacchia e risulterà ordinabile in Germania a partire da questo mese per poi essere venduta da settembre 2026.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 14:20:47 +0000

Auto bloccata dal fermo amministrativo: cosa fare per cancellarlo o sospenderlo

Avere un’auto intestata ma inutilizzabile per un fermo amministrativo significa trovarsi davanti al vincolo giuridico che congela la disponibilità del mezzo fino alla soluzione del problema che lo ha generato. La misura nasce come misura cautelare utilizzata dall’agente della riscossione per recuperare somme non pagate. Può derivare da cartelle esattoriali, multe stradali, tributi, bollo auto, contributi previdenziali o altri debiti affidati alla riscossione.

In questo contesto il primo errore da evitare è credere che il fermo sparisca da solo con il passare del tempo. In realtà il provvedimento resta iscritto fino a quando il debito non viene pagato oppure cancellato in seguito a un provvedimento dell’ente competente.

Che cosa comporta il fermo amministrativo

Il fermo amministrativo limita la disponibilità del veicolo intestato al debitore. L’auto non può circolare e non può essere radiata dal Pra per demolizione o esportazione. La vendita non è vietata in assoluto, ma è un’operazione delicata perché il vincolo segue il veicolo. Un eventuale acquirente deve essere informato della presenza del fermo altrimenti il venditore si espone a contestazioni sul piano civilistico.

La legge 14 del 2026 ha però superato uno dei paradossi degli ultimi anni ovvero l’impossibilità di demolire auto ormai inutilizzabili solo perché gravate da fermo amministrativo. Quando il mezzo è una carcassa o comunque destinato alla demolizione secondo le condizioni previste, il fermo non può più trasformarsi in un ostacolo assoluto alla cancellazione dal Pra. Non significa che il debito viene eliminato ma che si separa il veicolo dalla posizione debitoria del proprietario.

La cancellazione elimina il fermo dal Pra e restituisce al veicolo la piena libertà giuridica. Di solito arriva dopo il pagamento integrale del debito o dopo un provvedimento di revoca. La sospensione consente di tornare a circolare, ma non cancella il vincolo. L’annullamento interviene quando il fermo o il preavviso risultano illegittimi o quando esistono condizioni che impediscono l’iscrizione o giustificano la rimozione.

La via più lineare per cancellare il fermo

Quando il fermo è legittimo, il modo più rapido per cancellarlo è il pagamento del debito collegato al provvedimento. L’automobilista può saldare in un’unica soluzione o, se ammesso, scegliere un piano di rateizzazione. La cancellazione arriva solo quando la posizione debitoria è stata chiusa integralmente.

Dal punto di vista operativo, la procedura è oggi meno gravosa rispetto al passato. Per i provvedimenti di revoca emessi dal primo gennaio 2020 in poi, la cancellazione viene effettuata d’ufficio dal concessionario della riscossione, senza che il cittadino presenti una nuova pratica al Pra. Questo passaggio evita ulteriori adempimenti e semplifica l’aggiornamento degli archivi.

Diverso è il caso dei vecchi provvedimenti di revoca anteriori al primo gennaio 2020. Per quelle situazioni resta ancora una procedura al Pra con presentazione della documentazione richiesta e pagamento dell’imposta di bollo. Si tratta ormai di casi meno frequenti, ma non impossibili, soprattutto quando il contribuente si trova a sistemare pratiche rimaste aperte per anni.

La soluzione della rateizzazione

La rateizzazione è la soluzione comoda per chi non riesce o non vuole saldare subito tutto l’importo richiesto. Una volta ottenuto il piano e pagata la prima rata, il fermo può essere sospeso e consentire al proprietario di tornare a utilizzare il veicolo. L’auto può riprendere a circolare solo dopo la registrazione della sospensione, ma il vincolo resta iscritto fino al pagamento dell’ultima rata. In ogni caso, finché il debito non viene estinto, l’auto resta gravata da una posizione pendente e continua a essere soggetta a limitazioni per alcune operazioni patrimoniali.

La rateizzazione ha anche un altro limite: se il contribuente decade dal piano, il problema torna a presentarsi. Il mancato pagamento delle rate può far venir meno gli effetti favorevoli ottenuti e riaprire la strada alla efficacia del fermo o ad altre iniziative di riscossione. Per questo la sospensione serve a recuperare l’uso dell’auto, ma impone disciplina nei pagamenti successivi.

Ricorso e annullamento, quando il fermo può essere contestato

Il provvedimento di fermo amministrativo può essere viziato da errori formali, difetti di notifica, debiti già pagati, importi non dovuti, prescrizione, errata intestazione del veicolo o mancato rispetto della procedura. Quando esistono motivi concreti, il contribuente può contestare il fermo e chiedere l’annullamento. Il ricorso è in pratica uno strumento di tutela quando l’amministrazione ha sbagliato.

Uno dei casi più frequenti riguarda il preavviso di fermo. Prima dell’iscrizione il debitore deve ricevere una comunicazione preventiva che gli consente di pagare, chiedere la rateizzazione, dimostrare cause ostative o muovere contestazioni. Se il preavviso non è stato notificato la procedura diventa vulnerabile. Lo stesso vale quando la cartella alla base del fermo non è mai stata notificata, quando il debito è stato già estinto oppure quando l’ente procede su somme non più esigibili.

Il giudice competente cambia in base alla natura del debito. Se il fermo deriva da multe stradali, la strada passa di norma dal giudice di pace. Se il vincolo nasce dal mancato pagamento del bollo auto o di altri tributi, la competenza riguarda la giustizia tributaria. Se invece la causa è collegata a contributi previdenziali o assistenziali, entra in gioco il tribunale ordinario, sezione lavoro.

Il veicolo strumentale al lavoro e le auto per persone con disabilità

Una delle eccezioni riguarda i veicoli strumentali all’attività di impresa o professionale. Se l’auto è indispensabile per svolgere il lavoro, il contribuente può chiedere che il fermo non venga iscritto purché sia in grado di dimostrare entro 30 giorni dal preavviso la strumentalità del mezzo. Deve cioè provare che il veicolo è inserito nell’organizzazione dell’attività e che senza quel mezzo l’esercizio della professione o dell’impresa subirebbe un pregiudizio.

La tutela non vale per tutti. Un lavoratore dipendente che utilizza l’auto per raggiungere l’ufficio, per quanto ne abbia bisogno, non rientra di regola nella nozione di bene strumentale all’attività di impresa o professione. Allo stesso modo un pensionato non può invocare questa strada solo perché il veicolo è utile per le esigenze quotidiane. Diverso è il caso di un agente di commercio, di un artigiano, di un tecnico o di un imprenditore che utilizza il mezzo come parte della propria attività economica. La richiesta va presentata nella fase del preavviso, prima che il fermo venga iscritto.

Accanto ai veicoli strumentali al lavoro, esiste anche il caso dei mezzi destinati al trasporto di persone con disabilità. Quando ricorrono le condizioni previste il contribuente può chiedere l’annullamento del preavviso o la cancellazione del fermo, allegando la documentazione necessaria a dimostrare l’utilizzo del veicolo per questa finalità. Anche in questo caso serve la corrispondenza chiara tra il mezzo vincolato e l’esigenza tutelata.

Cosa fare quando arriva il preavviso di fermo

Il momento chiave è allora la ricezione del preavviso di fermo amministrativo. In quella fase il contribuente ha ancora margini di manovra. Può pagare, chiedere la rateizzazione, verificare se il debito è corretto, contestare eventuali errori, dimostrare che il veicolo è strumentale al lavoro oppure presentare documentazione nei casi particolari previsti.

La prima verifica riguarda il debito. Bisogna controllare da dove nasce, a quale ente si riferisce, se gli atti precedenti sono stati notificati, se gli importi sono corretti e se esistono pagamenti già effettuati non registrati. La seconda verifica riguarda il veicolo. Occorre capire se l’auto è indispensabile per l’attività professionale, se è utilizzata per una persona con disabilità o se rientra in una situazione particolare. La terza riguarda i tempi, perché le finestre per reagire non sono infinite.

Vendere, demolire o esportare l’auto, cosa si può fare

La vendita di un’auto con fermo amministrativo resta una strada impervia. Il venditore deve informare l’acquirente della presenza del vincolo e l’acquirente deve sapere che il mezzo non potrà circolare né essere gestito liberamente finché il fermo non sarà rimosso. Nascondere il problema può aprire un contenzioso successivo sulla validità della compravendita o sulla responsabilità del venditore.

La demolizione va oggi letta alla luce della novità introdotta nel 2026. Nei casi ordinari il fermo continua a limitare la radiazione, ma quando il veicolo è effettivamente fuori uso la nuova disciplina consente di superare il blocco e procedere alla gestione del mezzo come rifiuto.

L’esportazione all’estero è invece una delle operazioni più delicate perché il fermo è pensato proprio per impedire che il bene esca dalla disponibilità del debitore senza che la posizione venga regolarizzata. Chi vuole trasferire il veicolo fuori dall’Italia è prima chiamato a verificare la presenza di vincoli al Pra e procedere alla loro soluzione.

Come verificare se l’auto ha un fermo amministrativo

La verifica è il primo passo, soprattutto quando si compra un’auto usata. Il Pra è un registro pubblico e consente di conoscere lo stato giuridico del veicolo partendo dalla targa. Aci mette a disposizione diversi canali: il servizio online Visurenet, l’app Aci Space con la funzione Infotarga, le delegazioni Aci e le agenzie di pratiche automobilistiche autorizzate. Il costo standard della visura Pra online è di 6 euro, al netto delle commissioni richieste dagli intermediari.

La consultazione permette di verificare la presenza di vincoli, gravami e informazioni giuridico-patrimoniali sul mezzo. La visura serve anche a capire la situazione del veicolo nel suo complesso. Proprietà, gravami, fermi, ipoteche e altri dati registrati aiutano a distinguere un affare da una trappola burocratica. Nel mercato dell’usato, dove il prezzo basso spesso nasconde qualche forma di trappola, questo controllo è più di una formalità opzionale.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 12:00:05 +0000

Hyundai Kona, i segreti del crossover dal design futuristico

KONA è nata per soddisfare ogni esigenza di mobilità quotidiana, offrendo una versatilità fuori dal comune. Il successo del modello sta tutto nella capacità di rispondere alle necessità di una clientela che sogna una vettura a ruote alte versatile e, decisamente, in linea con i più alti standard moderni tecnologici. Hyundai punta a vetture sempre più stilose e pratiche nella vita di tutti i giorni, diventando con KONA uno dei punti di riferimento tra i SUV del segmento B.

Il lancio della seconda serie è avvenuto nel dicembre 2022. Disponibile con più motorizzazioni, la KONA è stata concepita prima di tutto come EV con un’impronta notevolmente più grande rispetto alla prima generazione con una lunghezza aggiuntiva di circa 150 mm (a seconda della variante) e un passo più lungo di 60 mm. Il design del frontale con luci sottili orizzontali e lo stile del rivestimento del passaruota sulle parti laterali, integrato con le luci anteriori e posteriori, ha lasciato il segno.

La strategia green di Hyundai

La KONA vanta una forte identità, grazie a soluzioni estetiche di altissimo profilo. Un progetto che rifiuta l’omologazione stilistica dei tempi moderni. I tecnici coreani si sono presi dei rischi che hanno pagato perché è difficile rinvenire sul mercato un modello simile sul piano stilistico. L’evoluzione del design rispetto alla prima serie ha consentito anche la creazione della declinazione sportiva N Line, disponibile anche nella versione full electric.

Pensata per soddisfare esigenze e stili di vita diversi, la KONA va quasi oltre i limiti classici del segmento B a cui appartiene, mostrando linee scolpite e nette. I cerchi da 19” che equipaggiano la versione Electric mostrano un lato sportivo che enfatizza la percezione dinamica del profilo, concludendo la silhouette con lo spoiler posteriore sopra il lunotto. Uno dei punti di forza del crossover Hyundai è il Seamless Horizon Lamp, una firma luminosa anteriore, che va da un estremo all’altro. La soluzione, riproposta anche nella zona posteriore, dimostra la ricercatezza voluta dai tecnici coreani. Chi vuole rimanere aderente alle tradizioni opta per la motorizzazione termica, mentre quella elettrica strizza l’occhio ai progressisti green, combinando tecnologia e funzionalità in modo intuitivo anche nell’abitacolo.

Riconoscibile tra tante

In base alla scelta del propulsore, il look cambia con caratteristiche specifiche: la versione alla spina adotta passaruota in tinta carrozzeria, per un’estetica più pulita e lineare, mentre le altre motorizzazioni propongono contrasti più marcati. L’abitacolo è curato con un cruscotto orizzontale e la configurazione panoramica dei display, che integra il quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e il sistema multimediale. Hong-suk Choi, Senior Researcher dello Hyundai External Design Team, ha annunciato:

“Il ruolo di KONA all’interno della nostra gamma SUV è iconico. Il carattere è evoluto, mantenendo riconoscibili i suoi elementi distintivi all’interno di un linguaggio più maturo. Lo spazio interno è stato progettato per adattarsi a diversi stili di vita, combinando tecnologia e funzionalità in modo intuitivo”.

La KONA 100% elettrica è venduta in 10 tinte diverse per la carrozzeria, tra cui le sgargianti Jupiter Orange, Ultimate Red ed Engine Red, mentre le versioni a benzina possono essere configurate in 6 colori, tra cui l’esclusivo Mirage Green. Una varietà di soluzioni per chi non vuole passare inosservato in città e in avventurose gite fuori porta.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 11:59:07 +0000

Guida autonoma, Londra diventa il primo banco di prova europeo

Londra potrebbe diventare la prima grande città europea a far salire i passeggeri su un robotaxi prenotabile tramite app. Entro pochi mesi, la collaborazione tra Uber e la startup inglese Wayve potrebbe concretizzarsi per integrare nei veicoli a guida autonoma le avanzate tecnologie IA sviluppate dalla società britannica, non appena le licenze lo consentiranno. La capitale del Regno Unito diventerebbe così il primo vero banco di prova europeo della tecnologia già vista negli Stati Uniti e in Cina, ma ancora assente da un servizio commerciale aperto al pubblico nel Vecchio Continente.

Londra come laboratorio per i robotaxi

Si avanzerà a tappe. Le vetture saranno autonome, ma non completamente abbandonate a sé stesse: nella prima fase bordo a resterà un conducente di sicurezza, pronto a intervenire in caso di necessità. I cittadini della capitale britannica non piomberanno dall’oggi al domani in uno scenario apocalittico, governato da taxi fantasma, ma il processo avrà una fase di lancio controllata, in cui testare la tecnologia con passeggeri in carne e ossa, traffico reale e condizioni stradali tutto fuorché semplici.

Kaity Fischer, responsabile del progetto robotaxi di Wayve, ha detto che la società è “pronta a partire” e che il lancio a Londra è atteso “nei prossimi due mesi”. Secondo la manager, la città costituisce la palestra più severa per la guida autonoma, proprio perché complicata, vecchia, irregolare, lontana dalle strade ordinate e prevedibili di certi quartieri americani costruiti a griglia. Cantieri perenni e ciclisti sono le variabili con cui il sistema dovrà interfacciarsi ogni giorno, in una metropoli dove l’urbanistica sembra andare in direzione opposta rispetto a quanto serve a un veicolo robotizzato.

Gli utenti Uber avranno la possibilità di manifestare il proprio interesse direttamente dall’app e, quando il servizio sarà disponibile, potranno scegliere una corsa autonoma su categorie come UberX, Comfort ed Electric. Il prezzo, almeno nella fase iniziale, sarà lo stesso di una normale corsa con conducente. Uber punta a normalizzare il robotaxi, rendendolo un’evoluzione naturale di quel semplice tocco sullo smartphone a cui gli utenti sono già abituati.

Tecnologia di bordo e test su strada

Le vetture usate, delle Ford Mustang Mach-E equipaggiate con tecnologia Wayve, saranno dotate di sei telecamere, un radar e un computer basato sull’intelligenza artificiale installato a bordo, incaricati dell’osservazione costante del contesto esterno e della relativa pianificazione delle reazioni. Durante una dimostrazione su strada partita dalla sede della società nel nord di Londra, un SUV elettrico dotato del sistema Wayve avrebbe percorso circa quindici minuti nel traffico a totale gestione autonoma, con il supervisore umano in semplice osservazione.

La tecnologia AV2.0 di Waymo manda in pensione le vecchie logiche basate su regole manuali, preferendo modelli IA capaci di crescere attraverso i dati così da garantire un’architettura pronta all’uso in contesti eterogenei: un passo decisivo verso l’abbattimento dei costi di sviluppo necessari a estendere il servizio a diverse metropoli

Uber, dal canto suo, vede nella guida autonoma una delle prossime grandi aree di crescita. La società non ambisce a sviluppare da sola tutta la tecnologia, ma a integrare sulla propria piattaforma partner specializzati come Wayve: il successo dei test e un contesto normativo britannico favorevole guideranno la progressiva espansione del servizio.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 11:07:20 +0000

Genesis GV60 Magma, l’elettrica che punta tutto sul piacere di guida

Sarà il mercato a decidere se Genesis abbia fatto la mossa giusta, ma una cosa è certa: la prudenza è finita. Con la nuova GV60 Magma, il marchio di lusso di Hyundai smette di tirarsi indietro e mette in strada un mezzo che non ha paura di misurarsi con i grandi nomi delle sportive. Invece di realizzare il solito crossover elettrico imbottito di cavalli e tecnologia fine a sé stessa, i progettisti hanno lavorato affinché la guida trasmettesse al conducente quella sensazione di controllo spesso mancante sui mezzi pesanti a batteria. L’era del lusso sportivo a zero emissioni è appena entrata nel vivo, e i nostalgici dei motori di una volta possono solo salire sul treno che avanza.

In abito sartoriale

Dal punto di vista estetico, la GV60 Magma evita le forzature. L’approccio è lo stesso di un atleta in abito sartoriale: più larga e ribassata rispetto al modello di serie, la vettura sfoggia paraurti ridisegnati con prese d’aria specifiche per il raffreddamento dei componenti elettrici. Lo spoiler posteriore, oltre a donare carattere, svolge una funzione aerodinamica attiva, lavorando in simbiosi con un diffusore posteriore incaricato di ripulire i flussi d’aria sotto il telaio.

All’interno, la pelle scamosciata, le cuciture in contrasto (disponibili in arancione Magma o bianco Ash) e sedili avvolgenti a 10 vie mettono subito a loro agio conducente e passeggeri. Sotto la scocca, la GV60 Magma offre 650 CV e una coppia da 790 Nm per uno 0-100 in soli 3,4 secondi. Al di là dei muscoli, la batteria da 84 kWh, resistente allo stress, accetta la ricarica rapida, tornando all’80% in appena 18 minuti. In sostanza, puoi spingere forte senza l’ansia di dover aspettare un’eternità alla colonnina.

Prezzo tutto compreso

In Italia, la strategia commerciale punta alla massima semplicità: un solo allestimento “tutto compreso” proposto a 88.400 euro così da non costringere il cliente a navigare tra liste di optional infinite.

Charles Fuster, Brand Director di Genesis in Italia, ha spiegato la logica della politica:

“Il debutto commerciale di GV60 Magma e la definizione di un listino dedicato rappresentano un passo fondamentale per il nostro posizionamento in Italia. Offrire un unico allestimento top di gamma, completo di ogni contenuto prestazionale e di lusso, riflette la nostra volontà di non scendere a compromessi. Quest’auto, insieme al nostro imminente debutto alla 24 Ore di Le Mans, dimostra quanto Genesis in Europa si stia affermando come brand premium guidato dal design e definito dalle performance”

Il prezzo include il cosiddetto “5-Year Care Pan”, un pacchetto con 5 anni di manutenzione programmata gratuita, assistenza stradale h24 su tutto il territorio europeo e aggiornamenti software over-the-air. È una visione moderna del possesso, dove il cliente viene trattato come un “ospite di riguardo” — il concetto coreano di Son-nim — garantendo una serenità d’uso raramente garantita in veicoli simili.

Genesis fa a meno di inseguire la solita guerra ai cavoli vapore. Se messa alla frusta, l’auto sa essere rabbiosa, mantenendo però una base elegante e confortevole, esattamente quanto ci si aspetta da un mezzo di questo livello. Peter Kronschnabl, Managing Director della Casa, ha messo a fuoco lo spirito dell’operazione:

“GV60 Magma apre un nuovo capitolo per Genesis. Incarna perfettamente i pilastri del Brand: design audace, tecnologia avanzata e una nuova interpretazione del concetto di luxury performance. Sviluppata ponendo il guidatore al centro dell’esperienza, questa vettura offre una dinamica di guida estremamente coinvolgente e appagante. Genesis è un Brand in costante evoluzione: forti di una gamma full-electric pluripremiata e di un’identità di marca unica, portiamo avanti un impegno a lungo termine per espandere la nostra presenza in Europa con determinazione e autorevolezza”

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 10:14:25 +0000

Calo record consumo carburante, crisi energetica e prezzi alle stelle

Dal 2023 non si registrava un calo simile. Il consumo di carburante scende del 3% da noi e fino al -10% in Germania. Le nuove rilevazioni Eurostat confermano quello che chiunque veda i cartelli dei prezzi capisce al volo: il costo dell’energia sta cambiando il modo in cui ci muoviamo. Tra le crisi geopolitiche e l’instabilità del petrolio, fare il pieno è diventato un lusso tale da spingere tutti a una guida più parsimoniosa.

Il crollo dei consumi: numeri peggiori dal 2023

Ad aprile, le vendite di carburante nell’Eurozona hanno perso il 3,5% in un anno. Il peggiore risultato da tre anni a questa parte segue la crisi energetica tuttora in corso, talmente importante da costringere i conducenti a prendere delle scelte drastiche e dolorose. Ormai siamo diventati dei calcolatori: prima di fare rifornimento, pesiamo ogni centesimo letto sui cartelli delle stazioni di servizio.

Anche in Italia i numeri raccontano la stessa storia: i consumi scendono del 3%. Mentre per i camion e le merci il lavoro non si ferma — servono pur sempre i rifornimenti — i privati hanno cambiato marcia. Abbiamo smesso di scegliere il benzinaio comodo sotto casa, ma andiamo dove il prezzo è più basso, girando mezza città pur di risparmiare pochi euro. La gravità della situazione preoccupa le stesse associazioni di categoria, entrate a gamba tese contro il Governo, reo, a loro avviso, di sottovalutare gli effetti dello sfavorevole contesto geopolitico sui risparmi delle famiglie e delle imprese, nonostante la nuova proroga dello sconto accise.

Detto che la nostra penisola si allinea al ritmo europeo, altre economie si leccano le ferite, colpite da una contrazione ancora peggiore. In sei Paesi dell’Unione europea, la riduzione della domanda viaggia a doppia cifra. Germania e Austria, insieme ad altre nazioni del blocco centro-settentrionale, segnalano una frenata rapidissima nelle vendite, e seppur sia da tempo uscita dall’Ue, il Regno Unito vive un momento analogo, con una diminuzione del 10% che evidenzia la durezza dello scenario internazionale.

Tutto parte dallo Stretto di Hormuz, un imbuto dove transita il 20% del petrolio mondiale: alla chiusura del passaggio, il mercato è andato nel panico e le quotazioni del greggio sono schizzate verso l’alto. Poche voci di crisi sufficienti a instaurare un clima negativo, dove il conto salatissimo si abbatte direttamente sui conducenti, trasformando ogni pieno in una spesa sempre più gravosa sui risparmi. In media, nell’Unione Europea, il prezzo del diesel ha subito un balzo del 33,7%, a fronte di un incremento del 13,6% per la benzina.

Cosa aspettarsi nei prossimi mesi

La stangata al distributore è solo la punta dell’iceberg di una crisi economica dilagante. L’inflazione nell’Eurozona è tornata a salire, passando dal 3% al 3,2% nel giro di trenta giorni. La Banca Centrale Europea osserva con apprensione: il rischio che il caro-energia contamini l’intero tessuto dei prezzi, dai trasporti ai beni di consumo di prima necessità, resta alto. Con l’estate alle porte, l’Agenzia Internazionale dell’Energia ipotizza una possibile risalita dei consumi di benzina, spinta dalla diffidenza verso i viaggi aerei, ma questa dinamica rischia di rivelarsi un fuoco di paglia incapace di invertire la rotta di un sistema energetico ormai sotto scacco.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 08:13:06 +0000

24 Ore di Le Mans 2026: orari, favoriti e dove vederla in TV e streaming

C’è una gara che nel motorsport vale più di tutte le altre, è più lunga, dura e imprevedibile. Una corsa che attraversa il giorno e la notte, il caldo del pomeriggio e l’umidità dell’alba, velocità e resistenza. È la 24 Ore di Le Mans, la sfida più iconica dell’endurance mondiale. Non una semplice competizione automobilistica, ma un evento che da oltre un secolo rappresenta il punto massimo della tecnologia, della strategia e della capacità umana di resistere sotto pressione.

Sul circuito della Sarthe, tra i lunghi rettilinei dell’Hunaudieres e le curve Porsche percorse al limite, si affrontano le case più prestigiose del motorsport mondiale. Ferrari, Toyota, Cadillac, Aston Martin, BMW, Peugeot e Alpine si giocano la vittoria in una gara che non perdona nulla, dove un piccolo dettaglio può cambiare tutto. La 24 Ore di Le Mans 2026 si prepara ancora una volta a essere uno degli appuntamenti sportivi più seguiti dell’anno. Ecco tutto quello che c’è da sapere.

La corsa più famosa

La 24 Ore di Le Mans nasce nel 1923 e oggi è considerata la corsa endurance più famosa del pianeta. Si disputa sul Circuit de la Sarthe, un tracciato lungo oltre 13 chilometri che combina parti permanenti e strade normalmente aperte al traffico. Una pista unica nel suo genere, velocissima e estremamente tecnica, dove le Hypercar superano i 330 km/h.

Le Mans è molto più di una semplice gara di durata, è una prova totale che mette alla prova affidabilità meccanica, strategia, consumo carburante, gestione gomme e capacità dei piloti di restare lucidi dopo ore al volante. Per questo motivo viene spesso considerata la corsa più completa del motorsport. Vince chi riesce a percorrere più giri nell’arco delle 24 ore.

Il suo fascino va oltre il risultato sportivo, vincere a Le Mans significa entrare nella storia. Non è un caso che la gara faccia parte della cosiddetta “Tripla Corona” insieme al GP di Monaco di F1 e alla 500 Miglia di Indianapolis. Soltanto Graham Hill è riuscito a conquistarle tutte. Ferrari dominò gli anni Sessanta, Porsche diventò il marchio più vincente di sempre, Audi rivoluzionò l’endurance con il diesel e Toyota ha segnato l’era moderna prima del ritorno trionfale della Ferrari nelle Hypercar.

In un motorsport sempre più dominato da simulatori, dati e perfezione tecnica, Le Mans continua a mantenere qualcosa di profondamente umano. È una gara che consuma uomini e macchine. Una corsa dove conta ancora la capacità di resistere alla fatica, alla pressione e agli imprevisti.

I piloti

Il terzo round del FIA World Endurance Championship avrà 186 piloti alla partenza di sabato 13 giugno 2026. Questi fanno parte di team di 8 case automobilistiche che schierano un totale di 18 prototipi in lizza per la vittoria complessiva.

Gli italiani da seguire

L’Italia arriva a Le Mans con un ruolo sempre più centrale nel Mondiale Endurance. Ferrari ovviamente rappresenta il cuore della presenza italiana, ma non è l’unico motivo di interesse per i tifosi azzurri. Tra i nomi più attesi nelle Hypercar c’è Antonio Fuoco, ormai stabilmente uno dei riferimenti del team Ferrari.

Il pilota calabrese si è costruito negli anni una reputazione solidissima nell’endurance mondiale grazie alla sua velocità sul giro secco e alla capacità di gestione nei long run. Grande attenzione anche per Alessandro Pier Guidi e Antonio Giovinazzi, protagonisti nelle recenti stagioni del ritorno Ferrari a Le Mans. L’obiettivo del team italiano sarà confermarsi ancora una volta ai vertici contro una concorrenza sempre più competitiva.

Nella categoria LMP2, Enzo Trulli guiderà per la portoghese Algarve Pro Racing su Oreca 07-Gibson. Nella LMGT3 da tenere d’occhio Alessio Rovera della Vista AF Corse su Ferrari 296, Mattia Drudi con The Hearth of Racing su Aston Martin Vantage, Francesco Castellacci e Davide Rigon per Vista AF Corse su Ferrari 296, Lorenzo Patrese per Kessel Racing su Ferrari 296. Johannes Zelger e Matteo Cressoni per Iron Lynx su Mercedes-AMG, Stefano Gattuso e Gianmarco Levorato per Proton Competition su Ford Mustang, Riccardo Pera per The Bend Manthey su Porsche 911 GT3 R e Riccardo Agostini per Richard Mille AF Corse su Ferrari 296.

Hypercar, la classe regina

I principali produttori Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis, Peugeot e Toyota con le loro Hypercar promettono una battaglia epica. Al via vetture con peso minimo è di 1030 kg e la potenza massima è di 500 kW (680 CV), capaci di percorrere un giro in in 3,5 minuti.

Ferrari

La Ferrari AF Corse si trova attualmente al terzo posto nel campionato a quota 42 punti, 17 in meno rispetto ai leader. L’obiettivo dichiarato sarà quello di conquistare il miglior risultato possibile nella gara che attribuisce un punteggio doppio (50 punti) e che rappresenta l’evento più importante dell’anno. Per la Casa di Maranello, le vittorie degli equipaggi numero 51 e 50, sono arrivate rispettivamente nell’edizione del Centenario disputata nel 2023 e nel 2024, e quella della Ferrari numero 83, nel 2025. In totale 12 vittorie assolute (1949, 1954, 1958, 1960-1965, 2023-2025) e 29 vittorie di classe.

Aston Martin

Alla sua seconda stagione Hypercar con la Valkyrie, gli inglesi hanno gettato le basi per una stagione ambiziosa. Alla 6 Hours di Spa-Francorchamps, ha registrato il suo miglior risultato con un quarto posto per la #007. Il team è attualmente al quarto posto. La livrea 2026 Le Mans, presenta una Union Flag sullo splitter anteriore, un omaggio al grande patrimonio automobilistico britannico. L’evento dello scorso anno ha segnato il primo traguardo a punti per il loro programma.

Alpine

Alpine Endurance Racing è attualmente al quinto posto e nonostante una frustrante 6 Ore di Spa-Francorchamps, il produttore francese ha lasciato il Belgio con maggiore fiducia per la sua gara di casa. Sessantatre anni dopo aver intrapreso il viaggio con la M63, Alpine è pronta a scrivere un nuovo capitolo di Le Mans della A424.

BMW

Il produttore tedesco ha gli occhi puntati su una seconda vittoria di Le Mans. Il primo successo è stato nel 1999.
BMW M Team WRT è attualmente al primo posto della classifica costruttori. Al loro terzo anno e con le vittorie a Spa-Francorchamps e la GT3 a Imola, BMW M Motorsport e Team WRT sono pronti a combattere per il podio in entrambe le classi e, idealmente, anche per la vittoria.

Cadillac

Nel 2025, il Team JOTA di Cadillac Hertz ha raccolto una Hyperpole alla 24 Ore di Le Mans e la vittoria alla Rolex 6 Ore di San Paolo. Quest’anno la Cadillac V-Series.R è tornata affamata di successo. La vettura ha un nuovo set-up aerodinamico grazie a un profilo alare posteriore rimodellato e alla rimozione delle ali anteriori. Questi aggiornamenti hanno lo scopo di aumentare la velocità di picco. Il team JOTA di Cadillac Hertz è attualmente al settimo posto in campionato.

AF Corse

L’anno scorso Robert Kubica, Yifei Ye e Philip Hanson hanno vinto la 24 Ore di Le Mans, consegnando alla Ferrari una terza vittoria di fila. Con la stessa vettura e la stessa formazione del pilota, non si può escludere una prestazione simile anche per questo 2026.

Genesis Magma Racing

Genesis è la grande novità di Le Mans. La marca sudcoreana si è affidata all’esperienza di Oreca per costruire il telaio e il motore V8 a due turbo che spinge le sue vetture da rally WRC. Ha affidato tre volte il vincitore di Le Mans André Lotterer con compiti di guida. Genesis punta a raggiungere la bandiera a scacchi con entrambe le GMR-001-Hypercars quest’anno. Attualmente è all’ottavo posto in classifica.

Peugeot

Peugeot TotalEnergies è in sesta posizione nel campionato Costruttori e a Le Mans celebra il centenario della sua prima partecipazione. La scorsa stagione tante delusioni, oggi invece la squadra si è ristrutturata e l’obiettivo è più chiaramente definito: rendere l’emblema del Leone il re della gara.

Toyota

L’Hypercar giapponese ha vinto la 6 Ore di Imola, round 1 della stagione. Un primo passo sulla strada per trionfare anche alla 24 Ore. Toyota Gazoo Racing attualmente si trova al secondo posto in classifica e metterà in pista la TR010 Hybrid più competitiva di sempre.

Favoriti 2026

La Ferrari arriva all’appuntamento 2026 con inevitabilmente i riflettori puntati addosso. Dopo il ritorno vincente nella classe regina dell’endurance, il Cavallino si presenta ancora come una delle squadre da battere. La 499P ha dimostrato velocità, efficienza aerodinamica e ottima gestione gara, caratteristiche fondamentali sul circuito francese e ora è pronto a calare il poker di successi. Ma la concorrenza sarà durissima, Toyota resta probabilmente la squadra più solida dal punto di vista operativo e l’affidabilità della GR010 Hybrid continua a renderla una delle favorite principali.

Uno degli aspetti chiave sarà ancora il BoP Balance of Performance, il sistema che cerca di equilibrare le prestazioni delle Hypercar attraverso peso e potenza. A Le Mans ogni dettaglio può influenzare profondamente l’andamento della corsa. Molto dipenderà anche dalla notte. Tradizionalmente è lì che la gara cambia volto. Temperature più basse, stanchezza e traffico rendono le ore notturne il momento più delicato dell’intera competizione.

Il programma

Le vetture sono scese in pista domenica 7 giugno per il Test Day, con due sessioni di prove libere. Mercoledì 10 giugno si terranno altri due turni di libere, dalle 14 alle 17 e dalle 22 alle 24, intervallati dalle Qualifiche, dalle 19:30 alle 20, che permetteranno alle migliori vetture di accedere ai turni decisivi per stabilire la griglia di partenza. Giovedì 11 giugno sarà il momento della Hyperpole dalle 21:05 alle 21:55 suddivisa in due frazioni: la prima per i 15 migliori equipaggi delle Qualifiche, la seconda per i dieci più veloci di quest’ultimo; nella stessa giornata anche le Libere 3 dalle 14:45 alle 17:45 e le Libere 4 dalle 23 alle 24. Sabato 13 giugno alle ore 16 scatterà la 94esima 24 Ore di Le Mans. Arrivo Domenica 14 giugno alle ore 16.

Dove vedere la gara in TV e streaming

La 24 Ore di Le Mans 2026 sarà trasmessa integralmente in diretta tv e streaming. In Italia la copertura dell’evento sarà affidata a Eurosport, che seguirà l’intero weekend con prove libere, Hyperpole e gara completa. La corsa sarà disponibile anche su Discovery+, HBO Max, sulle piattaforme collegate ai servizi Eurosport e sul canale FIA WEC+. Gli appassionati potranno seguire ogni fase della gara, incluse le ore notturne e la spettacolare alba sulla Sarthe.

La partenza sarà tradizionalmente nel pomeriggio del sabato, mentre l’arrivo sarà domenica alla stessa ora dopo un’intera giornata di corsa senza interruzioni. La 24 Ore di Le Mans non è soltanto una gara automobilistica, ma una sfida di resistenza collettiva. Un evento dove tecnologia e fattore umano convivono ancora in equilibrio perfetto. Per questo motivo, dopo oltre cento anni, resta ancora la corsa più affascinante del mondo.

Data articolo: Tue, 09 Jun 2026 07:47:36 +0000