Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle autostrade italiane l’8 luglio 2026 presenta alcune criticità soprattutto sulla A4 Torino-Trieste, dove si segnalano code causate sia da lavori che da eventi come uno show/concerto con una coda di oltre 10 km, e sulla A8 Milano-Varese con una scorta veicoli tra Castellanza e Busto Arsizio. Altri problemi si registrano sulla A1 Milano-Napoli con traffico rallentato per materiali dispersi e traffico intenso.

A1 MILANO-NAPOLI

19:08 – A1 MILANO-NAPOLI
Camper Service chiuso per guasto impianto all’area di servizio San Nicola ovest
Direzione Napoli
Situazione al chilometro 737.2.

19:51 – A1 MILANO-NAPOLI
Traffico rallentato per materiali dispersi
Direzione Napoli
Traffico rallentato tra il km 255 (Aglio) e Barberino di Mugello, lunghezza coinvolta circa 1 km.

19:13 – A1 MILANO-NAPOLI
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
Traffico rallentato tra Calenzano e il Bivio A1-Variante per una lunghezza di 9 km.

A4 TORINO-TRIESTE

19:59 – A4 TORINO-TRIESTE
Coda di circa 10.3 km per show/concerto
Direzione Torino
La coda si estende tra Sesto San Giovanni e il Bivio A4/Raccordo Viale Certosa.

20:05 – A4 TORINO-TRIESTE
Coda di 0.1 km per lavori
Direzione Torino
Tra Nodo A4/A8 Milano-Varese e Nodo di Pero.

A8 MILANO-VARESE

20:00 – A8 MILANO-VARESE
Coda per safety car a causa di scorta veicoli
Direzione Milano
Tra Castellanza e Busto Arsizio per una lunghezza di 3 km.

A11 FIRENZE-PISA NORD

20:00 – A11 FIRENZE-PISA NORD
Servizi igienici non disponibili per guasto impianto
Direzione Firenze
L’area di servizio Migliarino sud è interessata dal disservizio al km 79.

A14 BOLOGNA-TARANTO

19:10 – A14 BOLOGNA-TARANTO
Coda in uscita a Bari sud per traffico intenso
Direzione in entrambe le direzioni
Situazione al km 677.8.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

19:33 – TANGENZIALE DI NAPOLI A56
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda si estende tra Capodichino Svincolo e Corso Malta per circa 1 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 18:08:00 +0000

A luglio eccezionali promozioni sulle moto Aprilia e Moto Guzzi

Il mese di luglio 2026 segna l’arrivo di diverse promozioni per le moto di Aprilia e di Moto Guzzi, due brand di riferimento del settore che possono contare su una gamma ricca di modelli in grado di conquistare gli appassionati del mondo delle due ruote.

Per tutto il mese, infatti, chi è interessato all’acquisto di una nuova moto potrà sfruttare la Super Summer, un’iniziativa promozionale che permette l’acquisto di un modello Aprilia o Moto Guzzi con condizioni particolarmente agevolate.

Le opportunità da sfruttare sono tante e possono rendere il mese di luglio il momento giusto per acquistare una nuova moto. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito alle offerte.

Le offerte di Aprilia

Procediamo in ordine alfabetico e partiamo dalle offerte di Aprilia. Questo mese, per il brand, le protagoniste saranno le sportive RS, da anni vere e proprie punti di riferimento di divertimento e piacere di guida. Tra i modelli disponibili in offerta troviamo la RS 125 e la RSV4 oltre alla RS 457, ideale per i giovani con patente A2, oltre all’apprezzata RS 660.

Tutti i modelli citati saranno disponibili con vantaggi fino a 1.500 euro, con possibilità di personalizzare la moto con la ricca gamma di accessori originali o anche di accedere all’abbigliamento tecnico dedicato o a un bonus sul prezzo del veicolo.

Ad esempio, per la Aprilia Tuono 457 basteranno 79 euro al mese, grazie alla formula con valore futuro garantito DreamRide Now che permette al cliente di scegliere se tenere, cambiare o restituire la vettura.

In promo c’è anche la adventure bicilindrica Tuareg, anche nella più specialistica versione Rally, che viene proposta con 2 anni di manutenzione inclusa e con 1.500 euro di vantaggi.

Le promo di Moto Guzzi

Per quanto riguarda le promozioni di Moto Guzzi, tutte le versioni della rinnovata gamma V85 sono in promozione con 1.500 euro di vantaggi, a fronte di prezzi a partire da 12.600 euro. Il bonus può essere utilizzato per acquistare accessori originali Moto Guzzi, abbigliamento tecnico oppure come sconto sul prezzo della moto.

La gamma comprende la V85 Strada, che si distingue per un equipaggiamento di serie più ricco e per le nuove colorazioni Verde Legnano e Rosso Monza. La V85 TT è disponibile nelle nuove livree Giallo Wadi e Grigio Yanar Dag, mentre la V85 TT Travel, pensata per i lunghi viaggi, debutta con la nuova colorazione Blu Zefiro.

La promozione da 1.500 euro è valida anche per i modelli della gamma V100 Mandello e per la Moto Guzzi Stelvio, che per il 2026 introduce le nuove colorazioni Grigio Climbing e Verde Hiking.

Per la Moto Guzzi V7, invece, è previsto un vantaggio di 750 euro. Inoltre, grazie alla formula DreamRide Now, è possibile acquistare la nuova moto con rate a partire da 99 euro al mese. Per il cliente c’è la possibilità, dopo tre anni, di scegliere se tenerla, sostituirla con un nuovo modello oppure restituirla.

Tutte le promozioni di Aprilia e Moto Guzzi possono essere consultate anche sui rispettivi siti ufficiali delle Case italiane. In alternativa, il consiglio è di recarsi direttamente in una concessionaria per verificare le offerte del momento.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 15:00:34 +0000

Il noleggio auto cresce in Italia, oggi vale più di un terzo del mercato

Il peso del noleggio nel mercato automotive italiano è in crescita e la conferma arriva dai dati sulle immatricolazioni relativi ai primi sei mesi del 2026. Durante la prima metà dell’anno, infatti, la quota del noleggio ha superato un terzo del totale delle immatricolazioni nazionali. L’analisi realizzata da Aniasa e Dataforce conferma la crescita del settore, che ha fatto decisi passi in avanti rispetto allo scorso anno. Ecco tutti i dati in merito all’andamento del mercato del noleggio auto in Italia.

Cresce il noleggio

Tra gennaio e giugno 2026, come confermano i dati sulle immatricolazioni nel settore automotive, la quota del comparto del noleggio è cresciuta notevolmente. Lo scorso anno, infatti, il settore si era fermato al 29,6% del totale, mentre per il primo semestre del 2026 si arriva al 33,4%. Su base annua, quindi, la crescita è stata di quasi quattro punti. Da segnalare che nel secondo trimestre si è registrata una quota del 33,1% con un totale di oltre 165 mila veicoli immatricolati e una crescita del 3,3% su base annua.

La crescita è stata sostenuta esclusivamente dal noleggio a breve termine, che ha registrato un incremento del 23,7%, mentre per il noleggio a lungo termine il trimestre è stato negativo, con un calo del 4,1%. Di conseguenza, il mercato continua a procedere a due velocità con il breve termine che si espande e il lungo termine che deve fare i conti con un rallentamento che, però, arriva dopo un 2025 positivo.

Nonostante questo dato, il comparto ha registrato circa 230 mila immatricolazioni nei primi 6 mesi, con un incremento di oltre 10 mila unità.  Ricordiamo che il noleggio a lungo termine era in calo anche nel primo trimestre. Il primo semestre si è chiuso in positivo per tutto il mercato delle quattro ruote che sta vivendo un buon momento, come confermano i dati sulle immatricolazioni.

Per quanto riguarda le alimentazioni, nel lungo termine si registrano i seguenti dati:

• Elettriche, Full Hybrid e Plug-in rappresentano il 35% delle immatricolazioni;
• Plug-in Hybrid in forte crescita (+55,8% nel trimestre) con una quota di mercato al 18,7%.
• continua il calo del diesel (-17,6%) che scende al 23,2%

Per quanto riguarda il breve termine, invece, le immatricolazioni di Plug-in Hybrid sono triplicate con questa categoria che diventa la seconda alimentazione più diffusa, dopo la benzina, superando diesel e Full Hybrid. Si tratta di un trend sempre più significativo: il settore del noleggio sta puntando forte sulle Plug-in Hybrid, vetture che uniscono la comodità dell’ibrido alla possibiltià di muoveris a zero emissioni, con il solo motore elettrico.

Ricordiamo che, con un nuovo decreto, è prevista l’introduzione del noleggio sociale a lungo termine.

Il commento di Aniasa ai dati

Per commentare i dati, il presidente di Aniasa, Italo Folonari, ha sottolineato:

“Nei primi sei mesi dell’anno il noleggio ha confermato la propria rilevanza strategica per l’industria automotive, consolidando la quota di un terzo delle immatricolazioni nazionali. Grazie all’elevato turnover delle flotte, il comparto contribuisce in modo determinante al rinnovo del parco circolante italiano, favorendo la diffusione di veicoli più sicuri, efficienti e a ridotte emissioni”

Folonari ha anche evidenziato uno degli aspetti più difficili per il settore del noleggio in questo momento, arrivando a definire “paradossale” l’attuale situazione in cui:

“il settore che più sostiene la modernizzazione della mobilità sia oggi penalizzato da misure fiscali come quelle sul fringe benefit e sull’Ipt, che aumentano costi e complessità per le imprese. Se questa impostazione non verrà corretta, il rischio è rallentare ulteriormente il ricambio del parco veicoli e comprimere gli investimenti nella mobilità aziendale, turistica e cittadina”.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 13:45:28 +0000

Le auto più vendute in Italia nel primo semestre del 2026

Il mercato delle quattro ruote in Italia sta facendo registrare ottimi numeri. La prima parte del 2026, infatti, è terminata in positivo, con un buon mese di giugno, che ha chiuso il cerchio permettendo al settore di registrare un primo semestre in netta crescita, nel confronto con i dati dello scorso anno.

Come sempre, la crescita è sostenuta, principalmente, da alcuni modelli che riescono a registrare volumi decisamente più significativi rispetto ad altri. Di seguito, quindi, andremo ad analizzare i dati sulle immatricolazioni forniti da UNRAE per stilare la classifica delle 10 auto più vendute in Italia, sia a giugno che nel primo semestre del 2026.

Le più vendute

Ecco quali sono state le 10 auto più vendute nel corso del mese di giugno 2026:

1. Fiat Panda: 8255;

2. Dacia Sandero: 4340;

3. BYD Atto 2: 3780;

4. Fiat Grande Panda: 3139;

5. Peugeot 208: 3130;

6. Citroen C3: 3079;

7. Jeep Avenger: 3001;

8. Toyota Yaris Cross: 2983;

9. Toyota Yaris: 2945;

10. Leapmotor T03: 2744.

La classifica più interessante è, senza dubbio, quella relativa al primo semestre del 2026. Ecco, di seguito, le 10 auto che hanno registrato i volumi maggiori in termini di nuove immatricolazioni tra gennaio e giugno 2026:

1. Fiat Panda: 62852;

2. Jeep Avenger: 27767;

3. Fiat Grande Panda: 23011;

4. Dacia Sandero: 22163;

5. Leapmotor T03: 21841;

6. Citroen C3: 20795;

7. Toyota Yaris Cross: 18594;

8. Toyota Aygo X: 18259;

9. Peugeot 208: 17840;

10. Renault Clio: 17230.

Ricordiamo che per maggiori dettagli sull’andamento delle vendite in Italia potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni nel primo semestre del 2026. Il mercato delle quattro ruote italiano ha chiuso un semestre con quasi il +10% delle immatricolazioni. Si tratta di un risultato davvero positivo e che conferma l’ottimo momento dell’intero settore.

Le protagoniste del semestre

A guidare il mercato delle quattro ruote in Italia è, naturalmente, la Fiat Panda. La segmento A del marchio italiano ha chiuso il primo semestre con risultati in linea con quelli dello scorso anno (il miglioramento è pari al +0,91%) e può guardare con fiducia al secondo semestre, con l’obiettivo di raggiungere quota 100.000 unità immatricolate in tutto il 2026.

Tra le protagoniste del mercato delle quattro ruote c’è anche la Jeep Avenger. Anche in questo caso, si tratta di un modello che riesce a fare leggermente meglio rispetto ai già ottimi risultati ottenuti lo scorso anno, conquistando la seconda posizione della classifica delle immatricolazioni e la prima nella classifica dei SUV.

Bene anche la Fiat Grande Panda, una delle novità più recenti del mercato, che chiude un semestre da oltre 23 mila immatricolazioni. Tra i modelli da citare c’è, senza dubbio, la Leapmotor T03, una delle sorprese dell’anno, fino a oggi. La piccola elettrica di Leapmotor sta registrando numeri davvero impressionanti ed è oggi una delle auto più vendute in assoluto in Italia. Il modello è uno dei segreti del successo di Leapmotor sul mercato europeo.

A completare la Top 10 troviamo diversi modelli di grande diffusione come la Peugeot 208, la Dacia Sandero e la Toyota Yaris Cross o ancora la Citroën C3 e la Toyota Aygo X. Trova spazio in Top 10 anche la Renault Clio che sta raccogliendo ottimi risultati con la nuova generazione da poco lanciata sul mercato italiano.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 13:15:20 +0000

Buche stradali e danni all’auto, quando si può chiedere il risarcimento

Le strade dissestate sono una presenza quotidiana in molte città e su molte arterie extraurbane, ma il risarcimento non scatta in automatico. L’ente proprietario o gestore della strada può essere chiamato a pagare, ma il conducente deve sapere cosa dimostrare, quali prove raccogliere e in quali casi la richiesta rischia di essere respinta.

La regola di fondo è che chi ha la custodia di una cosa risponde dei danni che quella cosa provoca, salvo che riesca a provare il caso fortuito. È il principio dell’articolo 2051 del Codice civile, norma centrale in tutte le richieste di risarcimento per danni causati da buche, avvallamenti, tombini malmessi, dossi non segnalati o altre anomalie della strada.

Perché una buca può provocare danni all’auto

Nel caso di impatto tra ruota e bordo dell’avvallamento, il danno più comune riguarda la gomma. La spalla dello pneumatico può tagliarsi o sviluppare un rigonfiamento ovvero subisce una lesione della struttura interna. Il cerchio, soprattutto se in lega, può piegarsi o creparsi. Di più: una botta secca può alterare la geometria dell’avantreno o provocare vibrazioni anomale al volante.

Anche la carrozzeria può subire conseguenze, soprattutto quando la buca è profonda o quando l’auto è bassa da terra. Paraurti, minigonne, sottoscocca e coppe dell’olio non sono immuni da urti violenti. La velocità aggrava quasi sempre il danno. Più l’auto arriva forte sull’ostacolo, più l’impatto diventa duro e meno il conducente ha tempo per reagire.

Chi è responsabile della strada

Non tutte le strade dipendono dal Comune. Alcune sono provinciali, altre regionali, altre ancora statali o gestite da concessionari. Il Codice della Strada assegna agli enti proprietari una serie di compiti: manutenzione, gestione e pulizia delle strade, controllo tecnico dell’efficienza della sede stradale e apposizione o manutenzione della segnaletica. L’articolo 14 del Codice della Strada lega questi obblighi alla sicurezza e alla fluidità della circolazione.

Per le strade in concessione, i poteri e i compiti dell’ente proprietario sono esercitati dal concessionario, salvo diversa previsione. In pratica, in autostrada o su alcune tratte affidate ai gestori, la richiesta non va indirizzata al Comune, ma al soggetto che ha effettivamente la gestione dell’infrastruttura.

L’articolo 2051 del Codice civile stabilisce che ciascuno è responsabile del danno cagionato dalle cose che ha in custodia, salvo che provi il caso fortuito. In concreto, la strada è la “cosa” in custodia. L’ente proprietario o gestore è il custode. Il danno può riguardare il veicolo, la persona o entrambi.

La responsabilità da cosa in custodia non richiede che il danneggiato dimostri la colpa dell’ente, ma bisogna provare che il danno sia stato provocato proprio dalla condizione anomala della strada.

Che cosa deve provare l’automobilista

L’automobilista deve provare il danno, l’esistenza della buca o dell’anomalia e il nesso causale tra quella buca e il danno subito. La Corte di Cassazione ha ribadito che nelle azioni fondate sull’articolo 2051 il danneggiato deve dimostrare il rapporto tra la cosa in custodia e l’evento dannoso mentre spetta al custode provare il caso fortuito.

Le prove più efficaci sono quelle raccolte subito, come foto della buca, immagini dei danni, video del tratto stradale, posizione esatta, intervento della Polizia locale, testimonianze di passeggeri o persone presenti sul posto.

Per anni si è parlato di insidia o trabocchetton ovvero di un pericolo non visibile e non prevedibile con l’ordinaria attenzione. Nella prassi, molti enti hanno usato questo argomento per negare il risarcimento: se la buca era visibile, si diceva, l’automobilista avrebbe dovuto evitarla.

La Cassazione ha chiarito che, nel perimetro dell’articolo 2051, non bisogna ragionare come se il danneggiato dovesse sempre dimostrare il carattere occulto e insidioso della buca. L’onere resta la prova del nesso causale tra la cosa in custodia e il danno.

Il caso fortuito, quando l’ente non paga

L’ente proprietario o gestore può liberarsi dalla responsabilità se dimostra il caso fortuito. Deve cioè emergere un elemento imprevedibile e inevitabile capace di interrompere il nesso causale tra la strada e il danno.

Il caso fortuito può dipendere da un fatto naturale, dal comportamento di un terzo o dalla condotta dello stesso danneggiato. Una buca apertasi all’improvviso pochi minuti prima per un evento eccezionale, per esempio, può essere un argomento difensivo. Lo stesso vale per una condotta di guida talmente imprudente da diventare la vera causa del danno.

La Corte di Cassazione ha chiarito che la semplice negligenza del danneggiato non basta sempre a escludere la responsabilità del custode. Per interrompere il nesso causale, la condotta della vittima deve assumere un peso tale da porsi essa stessa all’origine del danno.

Quando il risarcimento è più probabile

Il risarcimento è più probabile quando la buca è profonda, non segnalata, difficilmente visibile e collocata in un punto in cui il conducente non poteva evitarla. Conta anche il contesto: pioggia, scarsa illuminazione, traffico intenso, impossibilità di sterzare senza invadere l’altra corsia o mettere in pericolo altri utenti.

Un altro elemento favorevole è la presenza di precedenti segnalazioni. Se l’ente era già stato avvisato della buca e non è intervenuto, la posizione del danneggiato si rafforza. Lo stesso accade quando la strada presenta un dissesto diffuso e non temporaneo.

Anche il verbale delle autorità può pesare molto. Se la Polizia locale interviene e descrive la condizione dell’asfalto, la richiesta di risarcimento diventa più robusta.

Quando il risarcimento può essere negato

Il risarcimento può saltare se la buca era ben visibile, se il tratto era illuminato, se c’era segnaletica di pericolo o se il conducente procedeva a velocità non adeguata allo stato dei luoghi. Un cartello che segnala strada dissestata non cancella ogni responsabilità dell’ente, ma cambia la valutazione. Chi vede un avviso di pericolo deve moderare la velocità e aumentare l’attenzione.

La richiesta può indebolirsi anche quando manca la prova immediata del fatto. Se l’automobilista ripara l’auto, butta la gomma danneggiata, non fotografa la buca e non chiama nessuno, diventa più difficile convincere l’ente o il giudice. Anche la dinamica deve essere credibile. Se il danno lamentato non è compatibile con la buca descritta, oppure se il preventivo appare sproporzionato, la controparte può contestare la domanda.

Infine, c’è la prescrizione. Il diritto al risarcimento del danno da fatto illecito si prescrive in cinque anni dal giorno in cui il fatto si è verificato.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 12:00:30 +0000

Renault Italia, un primo semestre 2026 da record: crescita retail ed elettrificazione

Nel corso del primo semestre del 2026, Renault Italia ha consolidato una posizione di rilievo assoluto nel panorama automobilistico nazionale, registrando performance che testimoniano l’efficacia della strategia “Renaulution” e l’avvio del nuovo ciclo strategico “futuREady”. I dati diffusi evidenziano una marca in salute, capace di scalare le classifiche e di attrarre in modo particolare i clienti privati, vero termometro del successo di un brand sul territorio.

La crescita dei volumi è il primo dato macroscopico: con un totale di 51.248 unità immatricolate tra autovetture e veicoli commerciali, Renault ha segnato un incremento del +3,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Questo balzo in avanti ha permesso al costruttore francese di risalire prepotentemente il ranking delle vendite complessive in Italia, passando dal settimo posto occupato nel 2025 alla quarta posizione attuale.

Il boom del canale privati

Il vero motore di questa crescita è rappresentato dal canale privati (retail), dove Renault ha messo a segno una performance decisamente superiore alla media del mercato. Le immatricolazioni in questo comparto sono aumentate del +15,4%, ma è l’indicatore relativo alla dinamica degli ordini a impressionare maggiormente: nei primi sei mesi dell’anno, la presa ordini nel canale privati ha registrato un’accelerazione del +35%.

A tal proposito, Sébastien Guigues, CEO di Renault Italia, ha espresso grande soddisfazione commentando i traguardi raggiunti:

«Chiudiamo il primo semestre con risultati solidi che confermano la validità della nostra strategia. Cresciamo nei volumi e, soprattutto, nel canale a privati, dove registriamo performance superiori al mercato, a testimonianza della forte attrattività della nostra gamma. L’eccellente dinamica degli ordini, in particolare tra i clienti privati, ci rende fiduciosi per i prossimi mesi e riflette la capacità di Renault di intercettare le nuove esigenze di mobilità. Proseguiremo su questa traiettoria, consolidando la nostra presenza nei segmenti chiave e accelerando sull’elettrificazione, con l’obiettivo di offrire soluzioni sempre più accessibili, efficienti e in linea con le aspettative dei nostri clienti».

Il successo dei modelli iconici e dell’elettrico

Analizzando i singoli prodotti, il successo è trainato dai pilastri del segmento B, cuore pulsante del mercato italiano. La marca si distingue per un’offerta tra le più complete, articolata su diverse carrozzerie (berlina e SUV) e alimentazioni, tra cui HEV, GPL ed elettrico. La Renault Clio si conferma una delle vetture più amate, consolidando la posizione della marca sul podio nel segmento delle berline compatte retail, con circa 20.000 ordini registrati ad oggi.

Sul fronte della mobilità urbana 100% elettrica, spicca l’avvio folgorante della Twingo E-Tech Electric. La city car francese, a soli due mesi dalla sua commercializzazione, ha già superato la soglia dei 1.000 ordini, segno di un’accoglienza molto positiva da parte del mercato che ricerca soluzioni agili e sostenibili per la quotidianità.

Leadership nell’ibrido e nei veicoli commerciali

L’elettrificazione resta un pilastro strategico e i risultati del primo semestre 2026 premiano l’approccio pragmatico del gruppo. Renault si conferma infatti al secondo gradino del podio nel mercato delle vetture Full Hybrid E-Tech. La tecnologia ibrida della marca ha registrato un aumento delle immatricolazioni del +19% rispetto al primo semestre del 2025, confermando come questa soluzione rappresenti per molti automobilisti il perfetto equilibrio tra efficienza e piacere di guida senza compromessi.

Infine, una nota di eccellenza arriva dal comparto dei veicoli commerciali. Nonostante un mercato nazionale in sofferenza, che ha fatto segnare una contrazione del -4,4% nel primo semestre del 2026, Renault è andata in netta controtendenza. I volumi dei mezzi da lavoro della marca sono infatti cresciuti del +9,6% rispetto all’anno precedente. Questa performance superiore al mercato ha permesso a Renault di guadagnare quasi un punto di quota di mercato, attestandosi saldamente al quarto posto nel ranking dei costruttori.

I risultati del primo semestre 2026 delineano una Renault Italia competitiva, forte di una gamma desiderabile e tecnologicamente avanzata, capace di crescere non solo nei volumi totali ma soprattutto nella qualità della vendita, con un focus vincente sui privati e sulle alimentazioni elettrificate.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 10:46:37 +0000

Peugeot 207 è già una youngtimer da tenere d’occhio

Il tempo, nel mondo dell’automobilismo, è il giudice più severo ma anche il più generoso. Vent’anni rappresentano spesso il confine magico tra l’oblio e la rinascita: è esattamente ciò che sta accadendo alla Peugeot 207. Lanciata nel 2006, questa compatta ha ufficialmente varcato la soglia del territorio delle youngtimer, quel limbo affascinante dove i modelli iniziano a essere riletti dagli appassionati non più come semplici mezzi di trasporto, ma come pezzi di storia da conservare. Quando venne svelata al Salone di Ginevra, la 207 non nacque come una sostituta immediata della leggendaria 206, ma come una sua evoluzione più matura e solida, destinata a convivere con il modello precedente per diversi anni.

Un design aggressivo

Dal punto di vista stilistico, la Peugeot 207 segnò un vero cambio di passo per la Casa del Leone. Il frontale divenne più aggressivo, dominato da una grande presa d’aria e da gruppi ottici allungati che conferivano alla vettura una presenza su strada decisamente più importante. Con un passo generoso di 2,54 metri, la 207 offriva una percezione qualitativa tipica di segmenti superiori.

Sotto il cofano, l’introduzione dei motori turbo della famiglia Prince rappresentò un salto tecnologico fondamentale, capace di offrire prestazioni brillanti unite a un’efficienza moderna per l’epoca. Il restyling del 2009 ha poi rifinito l’estetica con l’introduzione dei gruppi ottici posteriori a LED, mantenendo l’auto competitiva fino all’arrivo della 208.

La Peugeot 207 GTi: l’ultima sportiva analogica

Per chi cerca una youngtimer capace di regalare emozioni alla guida, la Peugeot 207 GTi è senza dubbio il modello di riferimento. Equipaggiata con il motore 1.6 turbo da 174 CV, questa versione rappresenta l’ultima interpretazione “analogica” delle hot hatch compatte del marchio prima che l’elettronica diventasse troppo filtrante.

Caratterizzata da un doppio scarico, un assetto dedicato e linee muscolose ma equilibrate, la GTi (ora la sigla è tornata in versione elettrica sulla 208) offre un’esperienza di guida autentica e sta iniziando a distinguersi per rarità e potenziale collezionistico.

Outdoor e CC: le varianti che anticipavano i tempi

Oltre alla sportività pura, la gamma 207 offre nicchie estremamente interessanti. La Peugeot 207 Outdoor, per esempio, appare oggi come una vera anticipatrice della moda dei crossover. Proposta come variante “allroad” della familiare SW, presentava un assetto rialzato e protezioni in plastica grezza, una formula ibrida che oggi, in un mercato dominato dai SUV, acquista un fascino pionieristico.

Altrettanto iconica è la Peugeot 207 CC, erede della fortunata 206 CC. In un’epoca in cui il segmento delle coupé-cabriolet con tetto rigido ripiegabile è praticamente scomparso, la 207 CC incarna un’idea di auto versatile ed emozionale. Il suo meccanismo elettrico permette di trasformarla in pochi secondi, offrendo un design equilibrato che la rende una delle ultime rappresentanti di una categoria ormai rara.

Versioni speciali e eredità storica

Il valore collezionistico della 207 è alimentato anche dalle numerose serie limitate. Tra queste spiccano la raffinata Roland Garros, la celebrativa 200 Millesime e, soprattutto, la Le Mans Series. Quest’ultima, basata sulla meccanica della GTi, è dedicata ai successi della Peugeot 908 nelle gare di durata e vanta una livrea specifica che la rende immediatamente riconoscibile.

Oggi la Peugeot 207 si trova in una fase cruciale di transizione: abbastanza distante dal presente per essere guardata con nostalgia, ma ancora moderna quanto basta per essere fruibile. Seguendo le orme di antenate illustri come la 205 GTi e la 206 RC, la 207 ha tutte le carte in regola per ritagliarsi un ruolo di primo piano tra le youngtimer più desiderate, offrendo autenticità e carattere a chi sa guardare oltre la superficie di una semplice utilitaria.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 10:14:48 +0000

Il bollino verde dal benzinaio salva dalle truffe: una piccola garanzia

In un contesto economico caratterizzato da una forte volatilità dei prezzi dei carburanti, la preoccupazione di molti automobilisti non riguarda solo il costo al litro, ma anche la certezza della quantità effettivamente erogata nel serbatoio. Il timore di pagare per una quantità di benzina o gasolio superiore a quella ricevuta è un sentimento diffuso, che trova però una risposta rassicurante in un piccolo dettaglio tecnico: un semplice bollino adesivo applicato sulla pompa.

Questo contrassegno non ha finalità estetiche, ma rappresenta la prova tangibile che l’erogatore è stato sottoposto a una verifica metrica periodica rigorosa.

Verde per la sicurezza, rosso per l’allarme

Il primo elemento che ogni consumatore dovrebbe controllare prima di iniziare il rifornimento è il colore del bollino applicato sull’impianto. Il bollino verde funge da vera e propria garanzia di conformità: esso attesta che la pompa è perfettamente funzionante, a norma di legge e che i suoi sistemi di misurazione hanno superato i controlli con esito positivo. Su questo adesivo è inoltre riportata in modo chiaro la data di scadenza (indicata con mese e anno) entro la quale dovrà essere effettuata la successiva verifica.

Al contrario, la presenza di un bollino rosso accompagnato dalla dicitura “esito negativo” è un segnale di allerta immediato: indica che il sistema di misura non è preciso o presenta malfunzionamenti. In tali circostanze, il punto di erogazione dovrebbe essere già stato preventivamente bloccato dal gestore, poiché la legge ne vieta categoricamente l’utilizzo fino a quando non sarà avvenuta la riparazione e la successiva nuova verifica. Se, invece, il bollino dovesse risultare del tutto assente, l’automobilista deve essere consapevole che quell’impianto potrebbe non rispettare le normative vigenti, rendendo incerta la quantità di carburante erogata.

La precisione dei controlli biennali

Per assicurare che la fiducia del consumatore sia ben riposta, la normativa italiana impone che tutti i distributori vengano controllati obbligatoriamente ogni due anni. Queste ispezioni non sono affidate al caso, ma vengono condotte da Organismi di verifica accreditati, riconosciuti a livello nazionale e operanti sotto la stretta vigilanza delle Camere di Commercio locali. Durante queste sessioni tecniche, ogni singolo componente del sistema di erogazione viene messo alla prova attraverso test empirici.

Il cuore della verifica consiste nell’erogare carburante in speciali contenitori graduati, che fungono da campioni di riferimento. I tecnici confrontano quindi il valore visualizzato sul display della pompa con il volume reale presente nel contenitore; lo scarto massimo tollerato è estremamente restrittivo, essendo fissato allo +/- 0,5%. Per non lasciare nulla al caso, le prove vengono ripetute sia simulando un flusso a bassa velocità sia alla massima portata, garantendo la precisione del misuratore in ogni condizione di utilizzo.

Sigilli interni e protezione antimanomissione

La prevenzione delle truffe non si ferma alla superficie della pompa di benzina. Le parti interne che regolano fisicamente la misura del passaggio del carburante sono protette da sigilli metrici di sicurezza. Questi sigilli sono realizzati con materiali antimanomissione speciali, progettati per distruggersi in modo irreversibile in caso di distacco. Questo meccanismo impedisce a malintenzionati di regolare il misuratore a proprio favore senza lasciare tracce evidenti dell’intervento.

Nel caso in cui si renda necessaria una riparazione tecnica che comporti la rottura di tali sigilli, la procedura è rigidamente codificata: il tecnico deve apporre dei sigilli provvisori per rimettere in funzione l’erogatore, ma il titolare dell’impianto ha l’obbligo di richiedere una nuova verifica periodica formale entro un termine massimo di 10 giorni lavorativi dall’intervento. Grazie a questo sistema di controlli, il bollino verde rimane la difesa più efficace per l’automobilista, trasformando un semplice adesivo in un simbolo di trasparenza ed equità.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 09:28:32 +0000

Addio Ibrido, torna il rombo in F1: i motori V8 salveranno l’anima della categoria

La Formula 1 studia una rivoluzione che sa di profonda e necessaria nostalgia: il ritorno ai motori V8 per la prossima era regolamentare. Questa scelta segna un punto di rottura decisivo con l’era dei complessi e super propulsori ibridi, rimettendo finalmente l’emozione viscerale al centro della scena. Per il grande pubblico si profila all’orizzonte una vera rinascita sensoriale e sportiva, che potrebbe contribuire a riaccendere in modo definitivo la passione per il motorsport allo stato puro.

Cosa significa per chi segue la F1 il ritorno ai motori V8

La prospettiva di abbandonare le attuali e sofisticatissime power unit ibride per abbracciare nuovamente la tecnologia dei motori V8 non è semplicemente un cambio di regolamento tecnico: parliamo piuttosto di una vera e propria dichiarazione di intenti. Questa mossa rappresenta il ritorno a una competizione più diretta, cruda e immediatamente comprensibile.

Durante le ultime annate, la narrazione delle gare è stata troppo spesso dominata da concetti complessi e astratti: gestione certosina dell’energia, limiti rigidi di consumo, mappature elettroniche insondabili, gestione delle batterie. Tutti elementi che, pur rappresentando l’apice dell’ingegneria moderna e dell’efficienza termica, hanno inevitabilmente allontanato lo sport dal suo lato più istintivo.

Il V8 significa ritrovare l’immediatezza dell’azione in pista. Significa immaginare macchine più leggere, più nervose al retrotreno, più difficili da domare senza l’ausilio di troppi filtri informatici a fare da scudo. Per chi guarda, tutto questo si tradurrà in uno spettacolo sensoriale in cui la meccanica tornerà a ergersi come tratto distintivo predominante, protagonista indiscusso della battaglia.

È un segnale autorevole, perché la Formula 1 vuole tornare a essere un confronto più emozionale e lontano da una fredda e calcolata sfida tra energia, configurazioni ibride e software. Una tecnologia meno esasperata, inoltre, amplierà il numero di squadre in grado di lottare ad armi pari, garantendo al pubblico battaglie ravvicinate e decise dal puro talento dei piloti.

L’affascinante e azzeccato ritorno al passato

Guardare indietro per poter fare un salto decisivo in avanti. Può sembrare un azzardo logico, eppure la Formula 1 sta scoprendo con ferma consapevolezza che il suo futuro migliore potrebbe celarsi proprio nelle gloriose pagine già scritte. Il ritorno ai V8 rappresenta un affascinante e romantico ritorno al passato, a un’epoca considerata l’età dell’oro del motorsport moderno.

Non si tratta di un banale e passivo “passatismo” da sognatori, ma di una lucida presa di posizione manageriale e sportiva: la complessità ingegneristica estrema ha un costo enorme. E non lo ha soltanto in termini meramente economici per le scuderie, ma anche e soprattutto nel privare le corse di quella magia sfacciata che le ha rese un fenomeno di massa globale.

Questa operazione ha fondamenta solide. Tornare alla compattezza costruttiva del V8 significa allo stesso tempo disegnare vetture più snelle e agili, capaci di danzare tra le curve con una grazia che si è progressivamente smarrita nell’ultimo decennio. C’è un magnetismo innegabile in un’auto da corsa che non cerca ossessivamente l’efficienza assoluta a discapito delle emozioni. C’è poi un ultimo aspetto…

F1, tutti sono d’accordo: il rombo dei motori manca

Se esiste un singolo elemento che, più di ogni altro, ha definito l’essenza della Formula 1 nell’immaginario collettivo,quello è senza alcun dubbio il suono. E se c’è un rimpianto trasversale che unisce generazioni di appassionati è proprio la dolorosa perdita di quel ruggito primordiale. L’idea di rivedere i motori V8 accende una speranza viscerale, profonda e insopprimibile nel cuore dei fan.

L’idea di tornare a vibrare, fisicamente ed emotivamente, per il rombo dei motori. Non si tratta di un vezzo superficiale per nostalgici. Nel motorsport di altissimo livello, il suono è il battito cardiaco dell’evento, la colonna sonora imprescindibile di un’esperienza che deve necessariamente travolgere ogni senso. Il fischio ovattato dei propulsori turbo ibridi ha lasciato un vuoto emotivo nei circuiti.

Manca la capacità di far tremare le tribune, di far rizzare i peli sulle braccia degli spettatori ancor prima che la vettura appaia all’orizzonte al termine di un rettilineo. Il V8, con la sua voce squillante, potente e inconfondibile, possiede l’autorità assoluta di trasformare una corsa in un evento maestoso. Nuovi tifosi e appassionati di lungo sono d’accordo da questo questo punto di vista.

Sognano all’unisono di tornare sugli spalti e sentirsi investiti dalla potenza brutale di cavalli che urlano a migliaia di giri al minuto, liberi dall’effetto silenziatore. La Formula 1 non è solo questione di cronometro; è passione vibrante, teatro, dramma sportivo. Restituire alle monoposto il loro canto epico è l’atto definitivo per riconquistare l’anima di questo sport, tramite quella travolgente sinfonia che il mondo sembra attendere con impazienza.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 09:09:21 +0000

BYD smentisce le indiscrezioni: “Non c’è nessuna trattativa per Maserati”

Negli ultimi mesi, il settore automobilistico è stato attraversato da indiscrezioni sempre più insistenti che vedevano il colosso cinese BYD come il principale pretendente per l’acquisizione di Maserati, il marchio di lusso del gruppo Stellantis. Tuttavia, quella che sembrava poter diventare l’operazione finanziaria dell’anno è stata bruscamente interrotta dalle dichiarazioni ufficiali dei vertici di Shenzhen. A spegnere definitivamente le voci è stata Stella Li, vicepresidente di BYD e responsabile delle attività internazionali, che in un’intervista al quotidiano francese Les Echos ha chiarito la posizione dell’azienda, smentendo l’esistenza di qualsiasi trattativa.

Il fascino del Tridente e la distanza strategica

La posizione di BYD non nasce da una mancanza di stima nei confronti del costruttore modenese, tutt’altro. La dirigente cinese non ha infatti risparmiato parole di ammirazione, definendo il marchio del Tridente “davvero splendido”. Il nodo della questione, tuttavia, non risiede nel prestigio o nel valore intrinseco di Maserati, ma in una profonda divergenza di visioni industriali. Oggi BYD non si percepisce più soltanto come un produttore di automobili in senso stretto, ma come una vera e propria società tecnologica globale.

Il modello di sviluppo del gruppo di Shenzhen è oggi incentrato verticalmente sulla produzione di batterie, software avanzati, piattaforme elettriche e integrazione industriale totale. In questo contesto, Maserati — legata a un’eredità storica fatta di lusso tradizionale, prestazioni termiche e un’identità radicata nel secolo scorso — risulta difficile da integrare in una struttura che corre verso l’elettrificazione di massa e l’innovazione digitale spinta.

Una questione di identità

La smentita di Stella Li poggia su una riflessione profonda riguardante il DNA dell’azienda cinese. La vicepresidente ha espresso apertamente i propri dubbi circa la coerenza di un’operazione del genere, domandandosi: “Non ci allontanerebbe troppo dalla nostra identità?”. Questa domanda retorica lascia intendere che per BYD l’acquisto di un marchio così leggendario e “tradizionale” rappresenterebbe una deviazione eccessiva rispetto alla direzione strategica intrapresa, rischiando di diluire la missione di leader tecnologico del gruppo.

Nonostante la Li abbia confermato il mantenimento di ottimi rapporti con i vertici di Stellantis, ha precisato con fermezza che il futuro di Maserati non è mai stato oggetto delle conversazioni ufficiali tra le due realtà. La strategia di BYD rimane dunque focalizzata sul consolidamento delle proprie piattaforme e sull’espansione internazionale attraverso i propri brand già esistenti.

La replica di Stellantis: “Maserati non è in vendita”

A fare eco alle parole della dirigenza cinese sono arrivate le dichiarazioni altrettanto nette da parte di Stellantis. L’amministratore delegato Antonio Filosa, intervenuto durante un’audizione a Montecitorio nelle settimane scorse, ha voluto rassicurare le istituzioni italiane e i mercati affermando che Maserati “non è in vendita”. Questa posizione sembra destinata a far perdere definitivamente consistenza a ogni ipotesi di cessione, spostando il dibattito su un piano puramente industriale e di rilancio interno.

Il futuro: accordi tecnologici anziché cessioni

Sebbene l’acquisizione sia esclusa, il nome di BYD potrebbe non scomparire del tutto dai radar di Modena, ma in una veste differente. Stellantis sta infatti preparando un ambizioso piano di rilancio per Maserati, atteso entro la fine dell’anno, in cui le partnership giocheranno un ruolo cruciale. Filosa ha accennato a negoziati in corso con partner in grado di offrire tecnologia e capacità di sviluppo.

In questo scenario, BYD potrebbe restare un interlocutore interessante non come proprietario, ma come fornitore di competenze avanzate nel campo dell’elettrificazione e delle batterie. Mentre Maserati è chiamata a ridefinire la propria gamma in un mercato sempre più elettrificato, la tecnologia cinese potrebbe rappresentare quel “ponte” necessario per modernizzare il Tridente senza però rinunciare alla sua gloriosa bandiera italiana. Vedremo se sarà davvero così, o se anche tutto ciò resterà una suggestione estiva.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 08:32:55 +0000

Gli scooter trascinano il mercato delle due ruote: la top 5 del primo semestre 2026

Il mercato italiano delle due ruote ha chiuso il primo semestre del 2026 con una crescita sostenuta, trainata soprattutto dagli scooter. Tra gennaio e giugno sono state immatricolate 132.351 unità nel segmento, in aumento del 17,04% rispetto allo stesso periodo del 2025, un risultato che conferma il ruolo centrale di questi veicoli nella mobilità.

I dati diffusi da Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) consentono di individuare i modelli che hanno ottenuto il maggior numero di immatricolazioni nei primi sei mesi dell’anno: ecco quindi la classifica dei cinque scooter più venduti in Italia.

I numeri nel primo semestre 2026

Nei primi sei mesi del 2026 il mercato italiano delle due ruote ha raggiunto quota 228.181 immatricolazioni, con un incremento del 13,29% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Gli ultimi trenta giorni hanno confermato l’andamento positivo, facendo registrare 50.512 veicoli immatricolati, pari a una crescita del 14,28%.

Gli scooter hanno rappresentato il segmento più dinamico del mercato. Da gennaio a giugno le immatricolazioni hanno toccato, come detto, quota 132.351 unità. L’andamento positivo si è confermato anche nel solo mese di giugno, quando sono stati targati 31.074 scooter, il 18,56% in più rispetto allo stesso mese dell’anno scorso.

I modelli dal decimo al sesto posto

Fuori dalla top-5 trovano spazio modelli che hanno comunque fatto registrare numeri significativi nel primo semestre del 2026. Al decimo posto si colloca Yamaha TMAX con 3.605 immatricolazioni, seguito da Voge Sfida SR16 200 a quota 3.739 e da Voge Sfida SR16 con 3.805 unità. Ottava posizione per Kymco Agility 125 S, che raggiunge 3.897 immatricolazioni.

Appena fuori dalle prime cinque posizioni si trovano Honda ADV350 e Piaggio Liberty 125 ABS, separati da una sola immatricolazione: lo scooter giapponese chiude infatti al settimo posto con 4.011 unità, mentre il veicolo italiano conquista la sesta posizione con 4.012 immatricolazioni.

Zontes ZT368T-G

Con 4.579 immatricolazioni registrate tra gennaio e giugno 2026, Zontes ZT368T-G si posiziona al quinto posto nella classifica degli scooter più venduti in Italia. Si tratta di un crossover pensato per un utilizzo che va oltre il contesto urbano, grazie a una ciclistica orientata anche ai percorsi a bassa aderenza e a una dotazione che lo distingue nel segmento.

Il modello è spinto da un motore monocilindrico raffreddato a liquido da 368 cc, omologato Euro 5+, capace di erogare 38,8 CV di potenza e 40 Nm di coppia. Tra gli elementi tecnici figurano la forcella a steli rovesciati regolabile, il doppio ammortizzatore posteriore, le ruote a raggi tubeless da 17 e 14 pollici e l’impianto frenante con ABS a due canali, disattivabile sulla ruota posteriore. Completano la dotazione il controllo di trazione escludibile e le modalità di guida Sport ed Eco.

Sul fronte dell’equipaggiamento, Zontes ZT368T-G propone un display TFT da 8 pollici con funzioni di connettività e navigazione, avviamento keyless, parabrezza regolabile, manopole riscaldabili, telecamere anteriore e posteriore, monitoraggio della pressione e della temperatura degli pneumatici e un vano sottosella in grado di ospitare due caschi integrali. Il prezzo di listino in Italia parte da 6.490 euro.

Honda X-ADV

Quarta posizione per Honda X-ADV, che nel primo semestre del 2026 ha totalizzato 4.904 immatricolazioni. Il modello continua a essere un riferimento nel segmento dei maxiscooter crossover, grazie a un progetto che combina caratteristiche tipiche degli scooter con soluzioni derivate dal mondo delle moto, rendendolo adatto sia all’impiego quotidiano sia ai percorsi extraurbani e agli sterrati leggeri.

Il cuore di Honda X-ADV è un motore bicilindrico parallelo da 745 cc, omologato Euro 5+, in grado di sviluppare 58,6 CV e 69 Nm di coppia. La trasmissione è affidata al cambio automatico a doppia frizione DCT a sei rapporti, mentre la ciclistica prevede un telaio in acciaio, forcella a steli rovesciati regolabile, forcellone in alluminio e ruote a raggi da 17 e 15 pollici. Il pacchetto elettronico comprende diverse modalità di guida, controllo di trazione, ABS e cruise control.

L’aggiornamento più recente ha introdotto un design rivisto nella parte anteriore, un nuovo display TFT da 5 pollici con connettività tramite Honda RoadSync, un parabrezza regolabile con una sola mano e una sella ridisegnata. Completano la dotazione l’illuminazione full LED e il vano sottosella in grado di ospitare un casco integrale. Honda X-ADV è disponibile sul mercato italiano con un prezzo di partenza di 12.990 euro, mentre la versione Special Edition è proposta a partire da 13.090 euro.

Honda SH150i

Terza posizione nella classifica per Honda SH150i, che ha fatto registrare 6.263 immatricolazioni. Il modello rappresenta una delle varianti più apprezzate della famiglia SH e continua a distinguersi per le ruote alte da 16 pollici, una configurazione che privilegia stabilità e praticità nell’utilizzo urbano.

Lo scooter è equipaggiato con un motore monocilindrico eSP+ a quattro valvole raffreddato a liquido, abbinato alla trasmissione automatica CVT. Tra le dotazioni figurano il controllo di trazione HSTC, il sistema Start&Stop, l’illuminazione full LED, l’avviamento Smart Key e il vano sottosella in grado di ospitare un casco integrale. Completano l’equipaggiamento la presa USB-C e il cruscotto con display LCD. Il prezzo? 4.090 euro per la versione base.

Honda SH350i

Ancora un modello Honda al secondo posto: parliamo di SH350i, che ha totalizzato 7.527 immatricolazioni. Si conferma tra i protagonisti del segmento degli scooter a ruota alta, mantenendo una presenza costante ai vertici del mercato italiano grazie a un equilibrio tra prestazioni, praticità e dotazione.

Il veicolo è dotato con un motore monocilindrico eSP+ da 330 cc, raffreddato a liquido e omologato Euro 5+, capace di sviluppare 29,4 CV e 31,5 Nm di coppia. La ciclistica prevede un telaio monotrave in acciaio, ruote da 16 pollici, forcella telescopica e doppi ammortizzatori posteriori regolabili. La dotazione comprende ABS a due canali, controllo di trazione HSTC, Smart Key, illuminazione full LED, presa USB-C e vano sottosella in grado di ospitare un casco integrale.

Con il Model Year 2026, Honda ha introdotto sei nuove combinazioni cromatiche e alcuni aggiornamenti tecnici, tra cui una nuova taratura dell’elettronica di gestione del motore e un sensore dell’ossigeno a valle del catalizzatore per l’adeguamento alle normative più recenti. Il prezzo di listino in Italia parte da 6.090 euro.

Honda SH125i

Non è una sorpresa vedere quattro modelli Honda occupare le prime quattro posizioni della graduatoria, così come non stupisce il primato di SH125i, che con 12.217 immatricolazioni mantiene il titolo di scooter più venduto in Italia. Da anni è il punto di riferimento del mercato grazie alla sua diffusione e alla sua formula che continua a riscuotere il favore degli utenti.

Per il Model Year 2026, Honda ha aggiornato il modello intervenendo soprattutto su comfort e dotazione. Debutta un nuovo frontale con doppio faro, affiancato da un display TFT a colori da 4,2 pollici compatibile con la connettività per smartphone. Cambiano anche il profilo e l’imbottitura della sella, mentre tra le dotazioni di serie figurano Smart Key, parabrezza, paramani, presa USB-C e bauletto Smart Top Box in tinta con la carrozzeria.

Sotto la carrozzeria resta il motore monocilindrico eSP+ da 125 cc, raffreddato a liquido, capace di erogare 13 CV e abbinato alla trasmissione automatica CVT. La dotazione comprende inoltre il controllo di trazione HSTC, il sistema Start&Stop e l’ABS a due canali. Honda SH125i è acquistabile a un prezzo base di 4.090 euro.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 08:03:57 +0000

Dacia Striker, la nuova regina della versatilità da meno di 25.000 euro

Il percorso di crescita di Dacia compie un passo decisivo verso il futuro con il debutto dell’inedita Striker, un modello che segna il rafforzamento del brand nel segmento C. Il nome, derivato dall’espressione “fare strike”, riflette l’ambizione di offrire un’alternativa inedita ai SUV tradizionali. Striker si presenta, infatti, come un veicolo capace di offrire “il meglio di tre mondi”: la guida rialzata dei SUV, la praticità delle station wagon e l’efficienza dinamica delle berline. Il tutto a meno di 25.000 euro. Niente male come inizio.

Design e dimensioni

L’estetica del Dacia Striker si basa su un concetto di design “ibrido” che ricerca l’equilibrio tra linee fluide ed elementi verticali. La parte superiore della vettura, con un parabrezza inclinato e una linea del tetto allungata, richiama l’eleganza delle station wagon, mentre la parte inferiore, con un’altezza da terra generosa, incarna i codici estetici dei SUV. Elemento distintivo è la nuova firma luminosa LED a forma di “T”, posizionata alle estremità per enfatizzare la solidità della vettura.

In termini di proporzioni, Striker vanta una lunghezza di 4,62 metri. Nonostante un’altezza da terra equivalente a quella dei C-SUV (19 cm per la trazione anteriore e 20 cm per la 4×4), la vettura non supera 1,53 metri di altezza, garantendo un profilo particolarmente aerodinamico con un Cx di 0,29. L’uso del materiale Starkle, composto da polipropilene riciclato, per le protezioni esterne, sottolinea l’approccio eco-responsabile del progetto.

Interni e dotazioni

L’abitacolo è progettato secondo una logica a “strati”, privilegiando il comfort e la facilità d’uso. La plancia ospita di serie un touchscreen centrale da 10,1 pollici. Tra le novità più pratiche spicca il sistema YouClip, che offre fino a 9 punti di fissaggio per accessori modulari. Il quadro strumenti digitale LightVision da 7 pollici, di serie su tutta la gamma, utilizza una tecnologia di riflessione ottica per proiettare informazioni sotto forma di immagini fluttuanti.

Lo spazio per i bagagli è tra i migliori della categoria, con un volume di carico che raggiunge i 600 litri. Il bagagliaio è reso funzionale dal sistema Easy Trunk Opening per l’apertura automatica del portellone motorizzato e da un innovativo pianale suddiviso in 3 parti reversibili. Sul fronte della sicurezza, Dacia Striker integra l’Adaptive Cruise Control di serie su tutta la gamma.

Motori, un’offerta multi-energia

Dacia propone motorizzazioni elettrificate efficienti, che nel dettaglio sono:

• mild hybrid-G 140: questa motorizzazione è l’unica sul mercato a combinare il sistema bifuel (Benzina/GPL) con un modulo mild-hybrid da 48V. Il motore turbo a 3 cilindri da 1,2 litri sviluppa una potenza complessiva di 140 CV, riducendo le emissioni di CO2 del 10% rispetto ai motori non ibridi;
• hybrid 155: è la versione più dinamica, dotata di un motore benzina 4 cilindri da 1,8 litri (109 cv) abbinato a due motori elettrici (uno da 49 cv e uno starter ad alta tensione), per una potenza totale di 155 CV. Permette di circolare in città in modalità 100% elettrica fino all’80% del tempo;
• hybrid 150 4×4: la variante a trazione integrale accoppia un motore 1.2 mild-hybrid 48V sull’asse anteriore a un motore elettrico da 23 kW sull’asse posteriore. Il sistema garantisce una potenza massima combinata di 150 CV e offre 5 modalità di guida specifiche per ogni terreno.

Listino prezzi

La gamma si articola in quattro allestimenti: Essential, Expression, Extreme (dedicato all’outdoor con tetto panoramico) e Journey (orientato al comfort con sedili riscaldati). Fedele alla filosofia del brand, nuova Dacia Striker viene proposta con un prezzo d’ingresso inferiore a 25.000 euro, garantendo il miglior costo di esercizio (TCO) del suo segmento.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 07:20:46 +0000

Alfa Romeo Giulia TZ, una bellezza da competizione

La Alfa Romeo Giulia TZ è stata costruita per correre, assemblata con l’ossessione del grammo in meno, capace di vincere su quasi tutti i circuiti europei che contano. Una storia breve nel tempo, ma intensa nei contenuti, il tipo di storia che il mondo delle corse sa scrivere quando le persone giuste si trovano al posto giusto nel momento giusto.

Telaio Tubolare

Siamo nel 1959, e i progettisti di Alfa Romeo Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso iniziano a disegnare su carta qualcosa che non assomiglia alle altre auto da corsa del momento. L’idea è quella di costruire una vettura da competizione partendo da componenti meccanici di serie, ma montandoli su una struttura completamente nuova, disegnata da zero per pesare il meno possibile e reggere il massimo.

Il telaio che emerge da questo ragionamento è a traliccio tubolare, realizzato in acciaio al nichel-cromo. Sulla bilancia segna appena 62 chili. Non è un telaio che nasce per durare vent’anni nel traffico cittadino: è una struttura pensata per assorbire le sollecitazioni della pista, con traverse sapientemente distribuite che reggono all’anteriore radiatore e meccanica, e in coda il ponte, gli ammortizzatori e il supporto del serbatoio.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti su entrambi gli assi, con uno schema posteriore del tutto originale: il semiasse oscillante funge anche da elemento cinematico, agendo come braccio superiore, mentre un triangolo inferiore completa il tutto. Un’architettura pensata per ridurre le masse non sospese, esattamente come la scelta di posizionare i dischi freno posteriori entrobordo, a ridosso del differenziale.

La prima Auto-Delta

Per dare un corpo a tutta questa meccanica, Alfa Romeo si rivolge a Zagato. Il carrozziere milanese ha già dimostrato con la Giulietta SZ di saper lavorare con le forme in funzione della velocità e per questo è lo stesso Busso a spingere Zagato verso la soluzione della coda tronca, quella che oggi riconosciamo come la firma visiva più caratteristica della TZ. Il dialogo tra l’ingegnere e il carrozziere è serrato e a mettere su carta la silhouette definitiva è il giovane Ercole Spada, che in quel periodo firma alcune delle linee più riuscite della storia dell’auto italiana.

Il 21 ottobre il prototipo scende in pista a Monza nelle mani dei collaudatori Consalvo Sanesi e Guido Moroni. La vettura è ancora una spider con hardtop, e i risultati deludono: la velocità non è quella che ci si aspettava, e il retrotreno fatica a trovare l’aderenza nelle curve veloci. Zagato interviene rapidamente: chiude il tetto, lo raccorda con una coda allungata, affina il frontale rendendolo più basso e allungato per aumentare il carico aerodinamico. I miglioramenti arrivano subito. La vettura supera i 215 km/h, i tempi sul giro calano, il retrotreno comincia a comportarsi in modo più prevedibile.

È in questo contesto che entra in scena Carlo Chiti. Il presidente Alfa Romeo Giuseppe Luraghi lo chiama per coordinare l’assemblaggio e la messa a punto della vettura, e già nel 1963 Chiti diventa l’anima tecnica dell’Autodelta, la struttura sportiva del Biscione che gestirà le attività in pista per molti anni a venire. È un passaggio di consegne che segna un momento preciso: la TZ smette di essere un progetto e diventa una realtà concreta, pronta per le gare.

Propulsore elaborato dalla Giulia TI

Il motore è un quattro cilindri bialbero da 1.6 litri, derivato direttamente dalla Giulia TI di serie. La scelta di partire da un propulsore già esistente permette di risparmiare tempo e denaro di sviluppo, si sfrutta un’unità già affidabile, e si lascia ai preparatori la libertà di spingere più in là le prestazioni.

Il propulsore viene elaborato arrivando a 160 CV a 7.500 giri. Su una massa a vuoto di 660 chili complessivi, il risultato è un’auto che in curva si comporta in modo quasi istintivo. I cerchi da 15 pollici firmati Campagnolo, calzati con pneumatici stretti secondo la filosofia del tempo, completano un quadro meccanico pensato per il circuito ma sorprendentemente a suo agio anche sulle strade del Tour de France automobilistico e della Targa Florio.

Gli esordi nelle competizioni

L’esordio ufficiale al Salone di Torino dell’ottobre 1962 avviene con il nome GTZ (Giulia Tubolare Zagato) ma è ancora una presentazione, non un debutto in gara. La vettura definitiva porta la sigla TZ, più tecnica.

Nel 1963 Alfa Romeo avvia la produzione degli esemplari necessari per l’omologazione nella categoria Gran Turismo: cento unità, tutte con il 1.6, tutte destinate a chi vuole correre. Non è un’auto pensata per il pubblico generico, non ha velleità di stile quotidiano — è un oggetto da pista che accetta di scendere in strada solo quando la pista non è disponibile.

Il vero battesimo del fuoco arriva in novembre, quando Bandini, Bussinello, Baghetti e Sanesi conquistano la Coppa Fisa a Monza. Il problema al retrotreno, che aveva tormentato i collaudi, viene finalmente risolto da Busso intervenendo sui tamponi di fine corsa delle sospensioni posteriori. Da quel momento, la TZ comincia a vincere con una regolarità che stupisce anche chi ci credeva fin dall’inizio.

Arriva la TZ 2

Il 1965 porta una novità che si fa attendere ma non delude: la TZ2. Il progetto cresce in modo coerente con le ambizioni della squadra, portando meno peso, più prestazioni, una silhouette ancora più radicale. La carrozzeria viene ridisegnata in fibra di vetro per abbassare ulteriormente la massa complessiva, il frontale si abbassa e si affila ulteriormente, i passaruota si gonfiano per accogliere pneumatici più larghi e aggressivi. La TZ2 è un passo avanti netto rispetto all’originale, pensata per i circuiti più veloci e meno adatta alle strade bianche della Targa o alle salite di montagna che la prima generazione affrontava con disinvoltura.

Successo nelle corse

Il palmares che la TZ costruisce tra il 1963 e il 1965 è notevole. Prima di classe a Sebring, prima alla Targa Florio, prima al Nürburgring, prima a Le Mans nella categoria di appartenenza, vittoria al Tour de France automobilistico. Circuiti completamente diversi tra loro ma la TZ si adatta a ciascuno con la stessa efficacia.

A fare la differenza, oltre alla meccanica, è la leggerezza. In un periodo in cui molte vetture da corsa inseguono la potenza come prima priorità, la filosofia della TZ ragiona in modo diverso: togli peso e la potenza che hai diventa sufficiente. Principio che potrebbe sembrare ovvio, ma che richiede una disciplina progettuale rara per essere applicato davvero fino in fondo.

Belle e limitatissime

117 esemplari per la TZ, appena 12 per la TZ2. Questa non è mai stata un’auto destinata a un pubblico vasto, e la rarità contribuisce a costruirne il mito negli anni successivi. Non è come la GTO di Ferrari, che raggiunge cifre stratosferiche all’asta: la TZ rimane una creatura più schiva, meno conosciuta al grande pubblico, apprezzata soprattutto da chi conosce la storia del motorsport italiano degli anni Sessanta abbastanza in profondità da capire cosa significano quei risultati in gara.

Il design di Ercole Spada, con la coda tronca che Zagato lavora e rilavora fino all’ultima versione, è uno di quei casi in cui la forma segue la funzione in modo così rigoroso da diventare bellezza quasi per caso. Ma guardandola oggi, con quella silhouette bassa e tesa, con il frontale che sembra sempre in procinto di scattare verso l’asfalto, è difficile non riconoscerci qualcosa di esteticamente riuscito, indipendentemente da qualsiasi considerazione tecnica.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 06:00:20 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Luglio 2026 si presenta come un mese particolarmente intenso per quanto riguarda gli scioperi in Italia, con numerose agitazioni che coinvolgono molteplici settori dei trasporti, sia a livello locale che nazionale. In questo articolo trovi il riepilogo di tutte le date in cui sono previsti scioperi, le città e le regioni interessate, gli orari, i servizi coinvolti e le principali sigle sindacali promotrici. Presta attenzione alle diverse modalità di svolgimento e pianifica i tuoi spostamenti considerando le possibili interruzioni.

Bari – 10 luglio 2026

Nella città di Bari, è previsto uno sciopero di 24 ore che interessa il trasporto pubblico locale. Coinvolto il personale della Soc. STP di Bari. I sindacati promotori sono OST FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL.

Calabria – 21 luglio 2026

In Calabria è stato indetto uno sciopero di 24 ore per il servizio aereo, che coinvolge tutto il personale della Soc. SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme (CZ). A proclamarlo è il sindacato OSR UGL-TA.

Campania – 21 luglio 2026

Nella regione Campania previsto uno sciopero interregionale di 4 ore, dalle 10:00 alle 14:00, nel settore aereo, che coinvolge tutto il personale aeroportuale delle società GH Napoli, Sky Service e Bourelly Health Service di Napoli e Salerno. Lo sciopero è proclamato dal sindacato OSR FAST-CONFSAL.

Firenze – 20 luglio 2026

Nella città di Firenze sono previsti due scioperi nel trasporto pubblico locale da parte della società Autolinee Toscane Bacino Urbano di Firenze. Gli scioperi sono indetti da RSA FAISA-CISAL, con astensione dal lavoro di 4 ore, dalle 19:00 alle 23:00.

Lazio, Latina – 20 luglio 2026

Nella città di Latina, nel Lazio, si segnala uno sciopero locale di 24 ore che coinvolge il personale della Soc. CSC Mobilità di Latina, indetto dal sindacato OSR FAISA-CISAL.

Liguria, Savona – 27 luglio 2026

Per la provincia di Savona (Liguria) è in programma uno sciopero territoriale di 4 ore, dalle 10:15 alle 14:15 per il personale della Soc. TPL Linea di Savona. Sciopero proclamato da RSU.

Lombardia – 2 luglio 2026

Nella regione Lombardia, su tutte le province, è indetto uno sciopero del personale Soc. DB Cargo Italia nel trasporto merci ferroviario, di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29. Proclamano OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE.

Palermo – 11 luglio 2026

Nella città di Palermo (Sicilia) sciopero locale di 24 ore per il personale della Soc. AMAT di Palermo, indetto da OSP CUB TRASPORTI.

Piemonte, Torino – 7 luglio 2026

Nella città di Torino (Piemonte), sciopero del personale settore trasporto merci, logistica e spedizioni che consiste nell’astensione durante le ultime 2 ore di ciascun turno di lavoro nella giornata del 7 luglio. Il sindacato che lo promuove è OSR FILT-CGIL.

Puglia – 10 luglio 2026

Per tutta la regione Puglia, sciopero generale di categoria pubblica e privata per tutte le province. Nel settore trasporto pubblico locale l’astensione coprirà l’intero turno di servizio. Hanno indetto lo sciopero OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sicilia – 7 luglio 2026

In Sicilia, sciopero di 8 ore, dalle 9:00 alle 17:00 per il personale della società RFI DOIT Palermo che interessa tutte le province della regione. Lo sciopero è gestito dal sindacato OSR UILT-UIL.

Sicilia – 17 luglio 2026

Per la regione Sicilia è in programma uno sciopero nel settore marittimo della durata di 24 ore, dalle 6:30 del 17 luglio alle 6:30 del 18 luglio che coinvolge il personale della Soc. Caronte & Tourist Isole Minori proclamato da OSR UGL Mare e Porti.

Toscana, Prato – 6 luglio 2026

Nella provincia di Prato (Toscana), sciopero territoriale di 4 ore, dalle 18:30 alle 22:30 per il personale della Soc. Autolinee Toscane (sede di Prato) proclamato da RSA FAISA-CISAL.

Veneto, Venezia – 17 luglio 2026

Nel Veneto, in particolare nella città di Venezia, è proclamato uno sciopero di 24 ore del personale della Soc. ATVO di Venezia, ad opera di OSP SGB/FAST MOBILITÀ.

Veneto, Verona – 19 luglio 2026

Nella città di Verona (Veneto), sciopero ferroviario della durata di 24 ore: dalle 21.00 del 19 luglio alle 20.59 del 20 luglio, per il personale di manutenzione, amministrativo e ingegneria della Soc. RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud, con sindacati OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL.

Italia (Nazionale) – 5 luglio 2026

Sciopero nazionale nel settore aereo che coinvolge il personale delle seguenti società: ENAV Aeroporto di Milano Malpensa, aziende Comparto Aereo Assohandlers, EasyJet Airlines, FEDEX Corporation, ADR Security di Roma, UAB DAT LT di Palermo, oltre a scioperi locali a Firenze e Palermo per trasporto pubblico e settore aereo. Durate variabili: da 4 a 24 ore.

Italia (Nazionale) – 6 luglio 2026

Sciopero nazionale nel settore ferroviario (personale Soc. Mercitalia Shunting & Terminal) dalle 21.00 del 6 luglio alle 21.00 del 7 luglio, proclamato da USB Lavoro Privato. Coinvolto anche il personale AMTS e trasporto pubblico di Catania (Sicilia) e il personale Autolinee Toscane a Prato (Toscana).

Italia (Nazionale) – 7 luglio 2026

Sciopero nazionale per il personale della Soc. Mercitalia Shunting & Terminal nel settore ferroviario, durata 24 ore, dalle 21.00 del 6 luglio alle 21.00 del 7 luglio, proclamato da USB Lavoro Privato.

Italia (Nazionale) – 9 luglio 2026

Nell’intero territorio nazionale è proclamato uno sciopero di 23 ore: dalle 3:00 del 9 luglio alle 2:00 del 10 luglio nel settore ferroviario per il personale operativo equipaggi della Soc. Italo NTV, indetto da UILT-UIL.

Italia (Nazionale) – 10 luglio 2026

Nel comparto del trasporto merci ferroviario sciopero nazionale di 8 ore, dalle 16:01 alle 23:59 per il personale Soc. Captrain Italia (FIL-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL). Inoltre nuovo sciopero generale per tutte le categorie pubbliche e private della regione Puglia.

Italia (Nazionale) – 15 luglio 2026

Nazionale, settore appalti ferroviari, sciopero di intero turno per tutto il personale delle società Elior Div. Itinere addette a servizi di ristorazione e logistica su treni Trenitalia. Promotori i sindacati FAST-CONFSAL e COBAS Lavoro Privato.

Italia (Nazionale) – 21 luglio 2026

Previsto sciopero di 24 ore, dalle 00:00 alle 23:59 che interessa il personale delle società ALHA e MLE-BCUBE all’Aeroporto di Milano Malpensa proclamato da OST CUB Trasporti/USB Lavoro Privato.

Italia (Nazionale) – 22 luglio 2026

Doppio sciopero nazionale nella giornata per il personale marittimo della società Grandi Navi Veloci: dalle 12:00 del 22 luglio alle 11:59 del 23 luglio (CSLE) e dalle 12:00 del 22 luglio alle 12:00 del 23 luglio (ORSA Marittimi).

Italia (Nazionale) – 23 luglio 2026

Sciopero plurisettoriale nazionale: nel settore ferroviario e trasporto merci su rotaia di 24 ore, dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio; nel trasporto pubblico locale astensione per l’intera prestazione del 24 luglio. Sindacati: CUB Trasporti/SGB.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi, 08 luglio 2026, lungo la rete autostradale italiana i prezzi medi comunicati dall’Osservatorio del Mimit mostrano un quadro utile per chi è in viaggio: Benzina self a 1.940 euro, Gasolio self a 2.012 euro, Gpl servito a 0.885 euro e Metano servito a 1.585 euro (ultimo aggiornamento disponibile 07-07-2026). In questo articolo trovi la tabella con i valori medi più recenti e, soprattutto, una guida chiara alla composizione del prezzo alla pompa: come si distribuiscono la parte fiscale e quella industriale, quanto incidono le quotazioni internazionali e perché il margine degli operatori può influire sul prezzo finale pagato dagli automobilisti.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 07-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.940
Gasolio	SELF	2.012
GPL	SERVITO	0.885
Metano	SERVITO	1.585

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale alla pompa nasce dall’incontro tra due grandi componenti: quella fiscale e quella industriale. La prima pesa per il 58% e comprende imposte indirette e accise, cioè la tassazione applicata al consumo di carburante; il restante 42% è la componente industriale, che riflette i costi e i ricavi della filiera. All’interno di questo 42%, la materia prima incide per il 30% del prezzo complessivo: qui giocano un ruolo chiave le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e il cambio euro/dollaro, che determina il costo d’acquisto espresso in valuta. La parte residua della componente industriale è il margine lordo, pari al 12% del prezzo: è lo spazio economico su cui operatori e distributori agiscono per coprire logistica, stoccaggio, trasporto, gestione della rete e servizio al cliente, modulando le politiche commerciali in base a concorrenza locale, flussi di traffico e costi operativi. In periodi di forte oscillazione dei mercati, la voce materia prima tende a muoversi rapidamente, mentre la fiscalità, essendo regolata per legge, si modifica con minore frequenza. Il risultato è che variazioni del cambio o delle quotazioni possono trasferirsi al consumatore in tempi relativamente brevi, mentre il margine, pur incidendo meno della materia prima, può attenuare o amplificare il movimento dei listini in funzione delle scelte dei diversi operatori e del canale di vendita.

Il prezzo del gasolio segue una struttura analoga ma con pesi differenti. In questo caso, la componente fiscale vale il 45% del prezzo finale, mentre la componente industriale arriva al 55%. Dentro questa quota industriale, la materia prima rappresenta il 45% del prezzo complessivo: l’andamento dipende soprattutto dalle quotazioni internazionali del gasolio e dal cambio euro/dollaro, che influenzano il costo di approvvigionamento e raffinazione. Il margine lordo, invece, è pari al 10% del prezzo: qui rientrano i costi della catena logistica e distributiva e lo spazio di manovra commerciale dell’operatore, che può intervenire per adeguare rapidamente i listini alla concorrenza o ai volumi di traffico, specie nei tratti autostradali più frequentati. Il gasolio, inoltre, è molto utilizzato dal trasporto merci e professionale: questa caratteristica spesso rende il mercato particolarmente sensibile alle dinamiche internazionali e all’equilibrio domanda-offerta. Anche per il gasolio, dunque, le oscillazioni delle quotazioni e del cambio tendono a riflettersi con celerità sui prezzi, mentre il margine svolge un ruolo di cuscinetto competitivo e operativo. La fiscalità, pur pesando meno che sulla benzina, rimane una quota significativa e relativamente stabile nel breve periodo, incidendo sulla spesa finale di famiglie e imprese.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.857 per la benzina, 1.940 per il diesel, 0.787 per il gpl, 1.567 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.935
Benzina	SELF	1.851
GPL	SERVITO	0.777
Metano	SERVITO	1.505

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.957
Benzina	SELF	1.879
GPL	SERVITO	0.751
Metano	SERVITO	1.578

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.979
Benzina	SELF	1.894
GPL	SERVITO	0.885
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.949
Benzina	SELF	1.870
GPL	SERVITO	0.811
Metano	SERVITO	1.658

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.934
Benzina	SELF	1.861
GPL	SERVITO	0.723
Metano	SERVITO	1.528

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.930
Benzina	SELF	1.844
GPL	SERVITO	0.749
Metano	SERVITO	1.514

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.946
Benzina	SELF	1.864
GPL	SERVITO	0.761
Metano	SERVITO	1.499

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.933
Benzina	SELF	1.847
GPL	SERVITO	0.747
Metano	SERVITO	1.632

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.944
Benzina	SELF	1.856
GPL	SERVITO	0.863
Metano	SERVITO	1.530

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.931
Benzina	SELF	1.847
GPL	SERVITO	0.744
Metano	SERVITO	1.535

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.911
Benzina	SELF	1.828
GPL	SERVITO	0.785
Metano	SERVITO	1.498

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.954
Benzina	SELF	1.873
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.473

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.931
Benzina	SELF	1.845
GPL	SERVITO	0.743
Metano	SERVITO	1.560

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.938
Benzina	SELF	1.863
GPL	SERVITO	0.742
Metano	SERVITO	1.606

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.946
Benzina	SELF	1.859
GPL	SERVITO	0.866

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.950
Benzina	SELF	1.865
GPL	SERVITO	0.814
Metano	SERVITO	1.816

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.940
Benzina	SELF	1.853
GPL	SERVITO	0.764
Metano	SERVITO	1.599

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.946
Benzina	SELF	1.868
GPL	SERVITO	0.804
Metano	SERVITO	1.531

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.928
Benzina	SELF	1.845
GPL	SERVITO	0.783
Metano	SERVITO	1.493

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.956
Benzina	SELF	1.867
GPL	SERVITO	0.864

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 08 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.917
Benzina	SELF	1.834
GPL	SERVITO	0.763
Metano	SERVITO	1.498

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 06:00:00 +0000

Ritornano i rifornimenti in F1? Rivoluzione in vista nel 2031

Ci risiamo, la Formula 1 è pronta nuovamente a cambiare regole in vista del 2031. Le novità dovranno andare nella direzione dei puristi con il grande rilancio dei motori V8, in sostituzione dei V6, e il possibile ritorno dei rifornimenti. Ai piani alti hanno compreso l’importanza di una sfida accesa con sorpassi autentici in staccata, un sound da brividi e soprattutto la necessità di andare a ritmi forsennati in gara.

La massima categoria del Motorsport si troverà davanti a due strade: ritorno del 100% termico oppure una Power Unit ibrida con una parte elettrica sul 10-15% della potenza complessiva. In entrambi i casi si punterà ai cosiddetti e-fuel, per avere un ruolo importante nella riduzione delle emissioni delle automobili nei prossimi anni. L’obiettivo è calare i piloti in monoposto più agili e leggere. La F1, negli anni ’90 e 2000, ha toccato il suo apice con auto da sogno con piccoli serbatoi.

Ritorno al passato

Nel 2009 i rifornimenti avvenivano in vetture con una capacità del serbatoio di circa 90-100 litri, pari a circa 70 kg. Quando il rifornimento è stato vietato nel 2010, la capacità del serbatoio è cresciuta fino a circa 200 litri, ovvero circa 150 kg. Per tornare a battaglie in pista di altissimo spessore Liberty Media e la FIA dovranno trovare un compromesso nel prossimo ciclo regolamentare. L’imprenditore e magnate emiratino, presidente della FIA, sta pensando a un piano per rivoluzionare la F1 sul piano tecnico.

I piloti, anche se non tutti si sono esposti, sono delusi dall’attuale esperienza al volante. Naturalmente bisognerà fare i conti con il budget cup e la questione sicurezza relativa ai rifornimenti. I costi aumenterebbero di circa 4 milioni di dollari all’anno per le attrezzature di rifornimento e il loro trasporto nelle tantissime tappe del calendario. Il presidente della FIA, ai colleghi di The Race, ha dichiarato:

“Con quanto carburante si parte e quanto si può riempire il serbatoio: è proprio questo che stiamo studiando in questo momento ovviamente, se si vuole percorrere l’intera gara, bisogna avere un serbatoio più capiente, altrimenti bisogna fermarsi. Quindi è un aspetto che approfondiremo”.

Probabile motorista indipendente

Dal 2031 potrebbe arrivare un fornitore neutrale, in grado di realizzare un V8 pronto all’uso, accessibile e acquistabile dalle squadre. Questo potrebbe anche allontanare grossi nomi che sono intenzionati a lasciare una firma esclusiva sulle nuove PU, anche se l’obiettivo è scongiurare il pericolo che una squadra A possa tenere in ostaggio un altro team per la fornitura del motore. Senza tanti giri di parole Ben Sulayem ha dichiarato:

“Non ci sarà alcun controllo sulle squadre, sulla squadra A rispetto alla squadra B, che riceve i motori. Se sarà economicamente sostenibile, avremo un motore per tutte le squadre B, così nessuno potrà far leva su di loro e dire: ‘Votate in questo modo, altrimenti non vi daremo un buon motore’. Sarà un motore selezionato dalla FIA che sarà consentito alle squadre”.

I V8 e i rifornimenti potrebbero rappresentare una svolta con una piccola grande democratizzazione della griglia dal 2031. Ben Sulayem ha, infine, annunciato una possibile riduzione del 50% dei budget di ricerca e sviluppo e di vetture fino a 100 kg più leggere rispetto a quelle attuali.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 05:30:46 +0000

Porsche, maxi taglio ai posti di lavoro: crisi senza fine

Continuano i problemi per il marchio del Cavallino di Stoccarda che non è ancora riuscito a risollevarsi da una condizione emergenziale silenziosa. Ironia della sorte, soprattutto per i dipendenti, la Porsche è piombata in crisi a causa delle proposte a zero emissioni che hanno avuto un crollo della domanda nel corso degli ultimi mesi, con conseguente svalutazione.

Di conseguenza l’emorragia di posti di lavoro nell’industria delle quattro ruote tedesca ha provocato l’ennesimo piano di ristrutturazione del Gruppo Volkswagen, in cui rientra Porsche. Il marchio ha annunciato, come avevano riportato numerosi quotidiani locali, la scelta di eliminare fino a 4.000 posti di lavoro presso la storica sede di Zuffenhausen.

Tagli inevitabili

Con l’eliminazione record di numerose posizioni nell’azienda, Porsche rischia di fare un enorme passo indietro. Zuffenhausen non è solo la sede amministrativa, ma anche ricerca e sviluppo. Pare logico un piano di riduzione della produzione, con una capacità ridotta del 30%, e riguarderà ruoli amministrativi, mansioni tecniche, operai e posizioni manageriali. Sotto la guida del CEO Michael Leiters, subentrato all’inizio dell’anno, Porsche dovrà fare un inevitabile passo indietro.

Si parla dell’uscita di importanti figure apicali delle attività commerciali come la responsabile per l’Europa Iryna Kauk, Christiane Zorn, capo della regione “Mercati esteri e in crescita”, e Maryam Djavadi, titolare dei programmi di personalizzazione. Il piano 2035 determinerà una semplificazione della gamma, più sinergie e inevitabili licenziamenti. Una strategia concepita per rispondere a un momento di forte sofferenza economica del marchio tedesco in una panorama di decrescita anche sul florido mercato asiatico.

Nessun licenziamento forza

Il brand ha assicurato che saranno evitati allontanamenti forzati, ma si farà il ricorso a pre-pensionamenti. In ogni caso, la situazione è un chiaro segnale che l’allargamento della gamma in funzione del green è stato un grave errore. Lo scorso anno il margine operativo di Porsche ha subito un tracollo, passando dal precedente 14,1% a un allarmante 1,1%. I dazi hanno incancrenito una situazione già piuttosto delicata. Porsche ha scelto di distribuire un dividendo di 1 euro per azione ordinaria, una proposta responsabile per conservare la fiducia degli azionisti in una fase critica.

La crisi si è acuita con i dazi imposti dal presidente Usa Donald Trump. Nel 2025 il fatturato è sceso del 9,5%, attestandosi a 36,27 miliardi di euro, tuttavia, è il dato sull’utile operativo a preoccupare, essendo sceso del 92,7% (passando dai 5,64 miliardi del 2024 a soli 410 milioni). La gamma Porsche conta circa 85 varianti basate su sei modelli principali, ma lo snellimento causerà l’allontanamento progressivo di tantissime risorse valide.

Nel cuore del territorio industriale più avanzato della Germania Porsche ha già deciso di eliminare circa 1.900 posti di lavoro, ma non ha rinnovato i contratti di circa 2.000 dipendenti a tempo determinato, mentre a maggio ha annunciato la chiusura di tre uffici e la contestuale uscita di altri 500 dipendenti. Negli Stati Uniti sono state già tolte di mezzo due varianti della Taycan. Per fortuna i vertici hanno salvaguardato la 911 che non arriverà nei prossimi anni in versione full electric. La Casa di Stoccarda continuerà a puntare all’utilizzo delle piattaforme modulari del Gruppo Volkswagen, come già avvenuto con i SUV Macan e Cayenne.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 05:30:37 +0000

Subaru Uncharted, l’elettrica con l’anima outdoor: tutti i segreti

La Subaru Uncharted è una di quelle auto che, appena la si guarda dal vivo e poi la si guida, obbliga a mettere da parte qualche idea già pronta, perché qui non c’è il boxer, non c’è il rumore meccanico tipico delle Subaru più tradizionali e, in alcune versioni, non c’è nemmeno la trazione integrale, che per il marchio giapponese è quasi una firma sul cofano. Eppure, dopo averla provata, la sensazione è che Subaru non abbia semplicemente preso una base elettrica condivisa con Toyota e ci abbia appoggiato sopra il proprio logo.

La parentela tecnica con la Toyota C-HR+ si vede, certo, soprattutto nella struttura generale del progetto, ma la Uncharted prova a costruirsi una personalità più ruvida, più alta da terra, più vicina a quell’idea di libertà pratica che da sempre accompagna il marchio. Non è una fuoristrada pura, questo va detto subito, però non è nemmeno il solito crossover elettrico nato solo per muoversi in città tra colonnine, centri commerciali e tangenziali.

Design da crossover coupé, con qualche muscolo in più

Lo stile della Subaru Uncharted lavora su un equilibrio abbastanza curioso, perché da una parte c’è una linea moderna, filante, quasi da crossover coupé, dall’altra ci sono dettagli più robusti che cercano di ricordare da dove arriva il marchio. La carrozzeria misura circa 4,54 metri in lunghezza, 1,87 metri in larghezza e 1,63 metri in altezza, con un passo di 2,75 metri, quindi siamo in una zona molto interessante del mercato: abbastanza compatta per non diventare impegnativa nella guida quotidiana, ma sufficientemente grande per offrire spazio vero a bordo.

L’altezza minima da terra di 21 centimetri cambia parecchio la percezione dell’auto, perché non si limita a fare scena nei parcheggi, ma aiuta davvero quando l’asfalto finisce, quando si entra in una strada sterrata o quando il fondo diventa più sporco del previsto. I passaruota marcati, le protezioni in plastica e il posteriore molto inclinato danno alla Uncharted un aspetto meno lezioso di molte elettriche urbane, anche se il lunotto basso penalizza un po’ la visibilità dietro.

Salendo a bordo, l’ambiente della Subaru Uncharted punta su una sensazione abbastanza pulita e tecnologica, senza però diventare troppo scenografico. La plancia ruota attorno a un grande schermo centrale da 14 pollici, ben leggibile e con una grafica chiara, mentre la strumentazione digitale da 7 pollici raccoglie le informazioni principali davanti al guidatore. Durante la prova abbiamo apprezzato soprattutto la presenza di comandi fisici per la climatizzazione, perché in un’auto moderna non tutto deve passare per forza da un menu touch: quando si vuole abbassare la temperatura o modificare al volo la ventilazione, una rotella resta ancora una soluzione più naturale.

Ci sono Apple CarPlay e Android Auto wireless, aggiornamenti OTA, due piastre per la ricarica senza fili degli smartphone e diverse prese USB anche dietro. Lo spazio per chi siede nella seconda fila è buono, nonostante il taglio del tetto, mentre il bagagliaio, con circa 403-404 litri nella configurazione standard e fino a 1.331 litri abbattendo gli schienali, non fa miracoli ma ha una forma regolare. Meno convincente, invece, l’assenza del classico cassettino davanti al passeggero.

La prova al Motocross Malpensa mette alla frusta la trazione integrale

La parte più interessante del test in fuoristrada l’abbiamo affrontata all’interno di una pista di Motocross, su un percorso decisamente più severo della classica strada sterrata. Qui la Subaru Uncharted AWD è stata portata tra salite secche, scollinamenti ciechi, twist, avvallamenti e pendenze laterali importanti, con il clinometro arrivato a indicare circa 30 gradi in uno dei passaggi più inclinati. Dentro l’abitacolo la sensazione era forte, perché l’auto si appoggiava molto su un lato e i sensori iniziavano a farsi sentire, ma la trazione continuava a lavorare con una calma sorprendente, senza reazioni brusche o perdita evidente di controllo.

In queste condizioni le telecamere si sono rivelate molto più utili di quanto accada in un normale parcheggio. Quando il muso punta verso l’alto e davanti non si vede quasi nulla, il display centrale aiuta a capire dove mettere le ruote e quanto margine resta rispetto alle fettucce del percorso. In fuoristrada questo lavoro lo fa spesso lo spotter, cioè la persona fuori dall’auto che guida la traiettoria da terra; qui, invece, la Uncharted permette di affrontare gli scollinamenti con maggiore sicurezza, perché restituisce una lettura chiara di ciò che succede attorno alla vettura.

Il momento più significativo è arrivato nei twist e negli avvallamenti, quando alcune ruote si alleggerivano e la trazione doveva intervenire sulle singole ruote. In un punto l’auto si è quasi fermata dentro un fosso, con la pendenza che la spingeva verso sinistra, ma è bastato un filo di acceleratore per farla uscire senza strappi e in questo caso il vantaggio dell’elettrico si è sentito bene: la coppia arriva subito, ma soprattutto è dosabile con grande precisione. La trazione integrale non usa un albero di trasmissione, però la logica Subaru dà una sensazione vicina a quella di un’integrale permanente, con una ripartizione continua tra anteriore e posteriore.

Anche fermandosi volutamente in salita prima dello scollinamento, la Uncharted AWD è ripartita in modo dolce e progressivo, qualche ruota ha iniziato a slittare, ma l’elettronica ha controllato la coppia senza scavare il fondo e senza trasformare la manovra in una lotta con l’aderenza. Alla fine, più che la capacità di superare l’ostacolo, convince il modo in cui l’auto lo fa: lentamente, in modo pulito, senza colpi di scena. Non è una fuoristrada specialistica, ma su un tracciato da motocross ha dimostrato di avere più sostanza di quanto il formato da crossover elettrico lascerebbe immaginare.

Bella per ricarica e tecnologia di bordo

Sul fronte della ricarica, la Subaru Uncharted mette sul piatto una scelta molto intelligente: il caricatore di bordo in corrente alternata da 22 kW, disponibile sulla gamma, è un vantaggio pratico per chi usa spesso colonnine pubbliche AC o dispone di una wallbox trifase. In un mondo in cui si parla quasi sempre solo di potenze rapidissime in corrente continua, questa soluzione può fare la differenza nella vita reale, perché permette di recuperare energia in modo più rapido anche fuori dalle stazioni HPC.

In corrente continua, invece, la potenza massima arriva a 150 kW e il passaggio dal 10 all’80% viene dichiarato in circa 28 minuti, un dato corretto e onesto, anche se non da primato rispetto alle elettriche più recenti con architettura a 800 volt. La batteria da 77 kWh resta comunque la scelta più equilibrata per chi vuole viaggiare con meno pensieri, soprattutto nella versione a trazione anteriore da 224 CV, che arriva fino a 592 km WLTP. La AWD, più potente e più capace sui fondi difficili, paga qualcosa in autonomia, ma rimane sotto la soglia psicologica dei 500 km dichiarati solo di poco.

La dotazione tecnologica della Subaru Uncharted è ricca già dalle versioni più accessibili e comprende fari LED, pompa di calore, telecamera posteriore, doppio caricatore wireless, sistema multimediale da 14 pollici e pacchetto Subaru Safety Sense. Nelle versioni più accessoriate arrivano anche elementi come telecamere panoramiche, retrovisore digitale, portellone elettrico, sedili a regolazione elettrica, impianto audio più curato, cerchi da 20 pollici, tetto panoramico e persino una presa da 220 V nel bagagliaio nella versione più ricca. Durante la prova, gli ADAS hanno mostrato un comportamento generalmente rassicurante, soprattutto nella marcia extraurbana e autostradale, con un buon controllo della traiettoria e interventi abbastanza progressivi.

Come spesso accade sulle auto moderne, qualche avviso può risultare più presente del necessario, ma l’impostazione generale resta coerente con l’idea Subaru: assistere, non sostituirsi completamente a chi guida. Anche la gestione della frenata rigenerativa tramite palette al volante è comoda, perché permette di cambiare intensità senza dover cercare comandi nello schermo centrale. Piccole cose, certo, ma sono proprio quelle che rendono un’auto più piacevole nell’uso quotidiano.

Il senso della nuova Subaru elettrica

Alla guida, la Subaru Uncharted sorprende perché riesce a non sembrare pesante o impacciata, anche nella versione integrale da oltre due tonnellate. Abbiamo provato la 4E-Xperience AWD e la prima cosa che emerge è la prontezza tipica dell’elettrico, ma senza quell’effetto troppo brusco che su alcune vetture a batteria finisce per diventare quasi faticoso nella guida normale. La risposta è immediata, la spinta è piena e i 343 CV si sentono, soprattutto quando si esce da una curva lenta o quando si deve completare un sorpasso con decisione.

Il baricentro basso, dovuto alla batteria sistemata sotto il pianale, aiuta a dare all’auto una buona compostezza, mentre l’assetto ha una taratura riuscita: assorbe bene le imperfezioni e, allo stesso tempo, mantiene la carrozzeria sotto controllo. Non è una sportiva mascherata, e sarebbe sbagliato cercarla lì, però trasmette una sicurezza piacevole, quasi vecchio stile, come se Subaru avesse voluto conservare quella sensazione di auto sincera anche dentro un progetto completamente elettrico.

Alla fine, dopo averla provata, Subaru Uncharted lascia l’idea di un’auto nata da un compromesso industriale, ma non priva di identità. La base condivisa con Toyota è evidente, però Subaru ha messo la sua firma dove contava di più: altezza da terra, trazione integrale, taratura dell’assetto, logica di guida e capacità di affrontare situazioni meno ordinarie. Non è la Subaru più romantica per chi è cresciuto con un motore boxer, cambio manuale e simmetria meccanica, e questo va accettato senza troppi giri di parole.

Però è una Subaru credibile per il mercato che sta arrivando, cioè un crossover elettrico compatto, spazioso il giusto, ben dotato, capace di muoversi bene in città ma anche di non spaventarsi appena la strada peggiora. La versione più sensata per autonomia resta probabilmente la 2E-Xcite+ da 224 CV con batteria da 77 kWh, mentre la AWD da 343 CV è quella che racconta meglio il carattere del marchio. In poche parole, la Uncharted non reinventa Subaru, ma prova a traghettarla nell’elettrico senza farle perdere del tutto il gusto dell’avventura pratica.

La gamma della Subaru Uncharted è costruita in modo piuttosto semplice, cosa che non guasta in un momento in cui molte elettriche sembrano richiedere un manuale solo per capire versioni e allestimenti. La variante d’ingresso è la 2E-Xcite a trazione anteriore, con motore elettrico da 167 CV, pari a 124 kW, batteria da 57,7 kWh e autonomia dichiarata fino a 451 km. Sopra si posiziona la 2E-Xcite+, sempre a trazione anteriore, ma con potenza di 224 CV, cioè 165 kW, batteria da 77 kWh e autonomia fino a 592 km, il dato più interessante per chi usa l’auto anche nei viaggi.

Al vertice ci sono le versioni integrali 4E-Xperience e 4E-Xperience+, con due motori elettrici, uno per asse, potenza complessiva di 343 CV, cioè 252 kW, batteria da 77 kWh e autonomia dichiarata fino a 495 km. Lo 0-100 km/h della versione AWD viene coperto in 5,0 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 160 km/h. I prezzi partono da 39.900 euro, salgono a 44.900 euro per la trazione anteriore con batteria grande e arrivano a 47.900 o 48.900 euro per le integrali, con promozioni di lancio che abbassano sensibilmente la soglia d’ingresso.

Data articolo: Wed, 08 Jul 2026 04:00:29 +0000

MotoGP, Valentino Rossi perde il suo talento migliore: l’annuncio della KTM

Dopo 10 gare disputate nel 2026 non c’è nessun altro pilota in sella a una Ducati Desmosedici con più punti di Fabio Di Giannantonio. Il pilota romano del team VR46 è stato costante e veloce praticamente su tutti i tracciati sin qui, dimostrando di essere maturato notevolmente rispetto al passato, dove alternava grandi prestazioni a performance sotto tono.

Nonostante questi super risultati e un bel feeling con il team, Valentino Rossi non è riuscito a tenersi stretto il Diggia. Il rider ha trovato l’accordo con la KTM per unirsi al team factory del costruttore austriaco per le prossime due stagioni. L’obiettivo di correre in una squadra ufficiale ha fatto la differenza e sui canali ufficiali la squadra con base a Tavullia ha pubblicato un filmato emozionante in cui si può vedere lo stesso pilota congedarsi dai membri della formazione VR46 dopo aver firmato il nuovo contratto per le prossime annate per KTM.

L’emozionante saluto al team

Il romano ha fatto fatica a trattenere le lacrime e ha ringraziato tutti i membri della squadra, dal direttore Uccio Salucci al team manager Pablo Nieto, sino al coach Idalio Gaviria. Diggia si è meritato il passaggio in una squadra ufficiale, ma per il team VR46 risulterà difficile sostituirlo. Franco Morbidelli sta vivendo una crisi profondissima, mentre Fermin Aldeguer, indiziato numero 1 per arrivare al posto del Diggia, in questa annata ha sofferto tantissimo a causa di una serie di problemi fisici. Ha subito un grave infortunio anche durante le prove del GP d’Olanda ad Assen, che gli ha causato la frattura della vertebra T7.

Rimanendo nel team Gresini Racing, il vice campione del mondo 2025 Alex Marquez, affiancherà Fabio Di Giannantonio nel team ufficiale KTM dal prossimo anno. Il fratello minore di Marc ha vinto un solo GP in questa annata, nella tappa di casa in Spagna, a seguito della caduta in Catalogna dopo il tamponamento con Acosta, ha subito la frattura marginale della vertebra C7 e la frattura della clavicola destra. In questa annata difficilmente si toglierà grandi soddisfazioni, ma rappresenterà una risorsa importante in futuro per la Casa di Mattighofen.

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Ruoli ben chiari

KTM si è assicurato un leader affidabile e una seconda guida di qualità. In base ai rumor spagnoli il team austriaco pagherà maggiormente Alex Marquez, mentre l’italiano ha scommesso sulla voglia di vincere su una moto inferiore rispetto alla concorrenza. Con le nuove regole la MotoGP cambierà volto nel 2027 e potrebbero esserci delle sorprese. Nel video in alto il romano in lacrime ha dichiarato:

“Pensavo fosse un pelino più facile. Siete stati un team incredibile, siete una squadra pazzesca. Non sono mai stato così bene in una squadra, mi avete dato tutto. Tutto quello che sono adesso, tutte le cose belle che mi stanno arrivando, sono merito vostro. Grazie a tutti perché non ero questa persona e non ero questo uomo, non ero nemmeno questo pilota. Davvero, grazie a tutti”.

Con questa mossa, KTM ha scelto due piloti ambiziosi ed esperti. Nadia Padovani, proprietaria e team principal del team Gresini, ha annunciato in un post:

“Alex, è davvero difficile lasciarti andare. Abbiamo condiviso emozioni, crescita e momenti che porterò per sempre nel cuore. Sono orgogliosa dell’uomo e del pilota che sei. Ma prima di dirci addio, c’è ancora un capitolo da scrivere insieme. Facciamolo con la determinazione che ci ha sempre contraddistinto”.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 16:22:17 +0000

Che auto guida Mohamed Salah, eleganza da fuoriclasse

Meno parole, più fatti. Da una vita Mohamed Salah impone la sua superiorità calcistica direttamente sul campo, a suon di gol e assist. Non ha mai cercato di farsi notare a tutti i costi: in posizione allargata, abbassa la testa e sceglie il momento giusto per sorprendere le difese avversarie. Fuori preferisce restare altrettanto riservato, ma quand’è il momento di mettersi al volante sa farsi sentire eccome, sulla sua Bentley Continental GT.

L’anima elegante dell’attaccante

Non è dato sapere con esattezza quante supercar abbia avuto l’attaccante del Liverpool in carriera, ma le immagini condivise sui social da alcuni tifosi presenti vicino al centro sportivo lo ritraggono al comando del gioiello inglese. Se confrontata a bolidi di certi colleghi, da Cristiano Ronaldo a Erling Haaland volendo restare sui nomi del momento, la Continental GT pare quasi discreta. Non cerca l’effetto navicella né esagera nelle portiere o nelle linee, semmai si veste in maniera elegante. Con una facilità disarmante può percorrere chilometri senza dare segni di fatica.

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Il prezzo aiuta a mettere a fuoco il tipo di scelta. Da nuova, una Continental GT supera facilmente quota 200.000 euro e, nelle versioni recenti o molto accessoriate, può andare ben oltre i 300.000. Cifre da fuoriclasse, ma senza l’aria da giocattolo comprato per farsi riprendere.

Il filmato che ritrae Salah smentisce il luogo comune del calciatore interessato solo al rombo del motore. Lontana dalla logica dell’eccesso immediato, la Bentley offre tanto comfort e potenza, valorizzata da dettagli in pelle nell’abitacolo, il che, per uno diventato idolo ad Anfield, non è nemmeno fuori contesto.

Sarà vero che gli opposti si attraggono? La Continental GT avvalora l’antica credenza popolare, comoda come una coupé di lusso, con abitacolo curato e materiali da salotto buono, consono ad affrontare anche le lunghe percorrenze con naturalezza. A differenza di una sportiva leggera, tutto sembra venirle naturale. In un colpo solo, la Bentley incarna il contrario calcistico di Salah e il suo complemento. Lui rapido e tagliente negli ultimi metri, lei solida e costante, condividono un tratto: portano il risultato a casa, a prescindere dalle difficoltà che incontrano in corso d’opera.

Argentina-Egitto: la resa dei conti

Per un vincente come Salah è vietato arrendersi, anche se il tabellone del Mondiale 2026 lo mette di fronte all’Argentina campione in carica. Ai nastri di partenza la nazionale albiceleste parte nettamente favorita: questione di storia, ma anche di condizione dei suoi uomini migliori, con Lionel Messi già a segno sette volte in questa rassegna. Probabilmente ai Faraoni toccherà correre, stringere i denti e aspettare le poche crepe lasciate dagli avversari. A quel punto Salah diventa inevitabile: un mancino pulito può castigare ancora una volta.

La Bentley Continental GT fotografa il campione arrivato al lusso con il senso della misura. Argentina-Egitto riporta l’attenzione al rettangolo verde, giudice insindacabile: in una gara a eliminazione diretta, tanto passerà dai piedi di Messi e Salah, i due volti copertina di una sfida da seguire. Il resto è contorno: stasera la strada è stretta, e Momo dovrà trovare spazio prima degli altri.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 15:30:50 +0000

Diesel Euro 5, la Lombardia pensa a un rinvio del blocco

Dal 1° ottobre 2026 in Lombardia è stato previsto il divieto di circolazione per le auto Euro 5, dal lunedì al venerdì (esclusi i festivi), dalle 7:30 alle 19:30. Dovrebbe riguardare esclusivamente le aree urbane dei Comuni con più di 100.000 abitanti (nello specifico Milano, Brescia, Monza e Bergamo). L’uso delle vetture è invece consentito al di fuori di queste città e negli altri centri minori della regione. Il blocco delle auto diesel Euro 5 potrebbe essere rinviato.

In attuazione della Legge n. 105/2025 e della delibera di Giunta regionale n. 4843 del 28 luglio 2025, il blocco avrebbe dovuto scattare a ottobre e coinvolgere 450.000 auto diesel Euro 5 nei principali centri urbani della Lombardia. Si tratta di una misura atta a ridurre l’inquinamento atmosferico nelle aree più critiche della Pianura Padana.

Probabile rinvio

Il Piemonte ha già scelto di sospendere il blocco in attesa di soluzioni alternative, anche la Regione Lombardia sta valutando diverse ipotesi per scongiurare il blocco che riguarderebbe centinaia di migliaia di automobilisti. Per ora non ci sono scelte definitive, ma c’è un dialogo aperto che potrebbe portare a modifiche prima dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni. Secondo la normativa attualmente in vigore, dal 1° ottobre 2026 le auto diesel Euro 5, non potranno circolare dal lunedì al venerdì nei Comuni lombardi con oltre 100.000 abitanti.

Inoltre, dal prossimo anno sia aggiungeranno ulteriori limitazioni dedicate ai veicoli commerciali diesel Euro 5, come furgoni, minibus e autocarri. La Regione Lombardia aveva già programmato il blocco negli anni scorsi nell’ambito del piano per il miglioramento della qualità dell’aria. In seguito, lo scorso autunno, una delibera regionale aveva rinviato tutto di dodici mesi, fissando la nuova scadenza al 1° ottobre 2026. L’obiettivo resta quello di ridurre le emissioni di ossidi di azoto e polveri sottili nelle aree maggiormente soggette ai superamenti dei limiti di qualità dell’aria previsti dalla normativa europea.

Le opzioni sul tavolo

Dopo il rinvio deciso dal Piemonte, anche la Lombardia potrebbe allinearsi. Per il momento non sono stati comunicati dettagli ufficiali, ma l’intenzione sarebbe quella di individuare strumenti capaci di conciliare esigenze ambientali e necessità di mobilità. Si è adottato con successo il sistema di monitoraggio dei mezzi inquinanti Move-In che offre la possibilità di continuare a utilizzare il proprio veicolo entro un determinato limite di percorrenza annuale. Per i lavoratori costretti ogni giorno a usare la macchina si tratterebbe di una problematica serissima da gestire, sebbene con l’installazione di una scatola telematica sia possibile monitorare i chilometri percorsi.

Sono tanti gli automobilisti che girano con auto diesel ad aver attivato il sistema. In caso di blocco confermato, queste vetture potranno continuare a circolare attraverso il sistema Move-In o mediante eventuali nuove formule ancora in fase di valutazione. Secondo gli ultimi dati disponibili, nel 2025 in Lombardia erano attive circa 6,8 milioni di automobili, delle quali quasi 2 milioni diesel. Vedremo se verranno introdotte deroghe o soluzioni alternative per consentire ai proprietari di vetture diesel di continuare a guidare dal prossimo autunno le loro amate vetture termiche. Si dovrebbero andare a considerare anche i problemi economici, in una fase di crisi, dove in pochi si possono permettere il passaggio alle auto di nuova generazione.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 15:25:47 +0000

Il divieto americano sul software cinese mostra le prime falle

Come ben sappiamo ormai le automobili moderne non sono soltanto mezzi di trasporto, ma possono tranquillamente essere considerate piattaforme digitali connesse alla rete, capaci di raccogliere dati, ricevere aggiornamenti da remoto e comunicare con smartphone, infrastrutture cloud e altri servizi esterni. Proprio questa trasformazione ha spinto gli Stati Uniti a intervenire sulla provenienza del software installato a bordo.

A partire dai modelli 2027, infatti, la normativa americana vieta la vendita o l’importazione di veicoli connessi che utilizzano determinati software legati alla Cina o alla Russia. Le restrizioni coinvolgono soprattutto i sistemi di connettività e le tecnologie per la guida automatizzata, mentre per l’hardware, invece, il calendario è più graduale e punta ai modelli 2030.

La regola è entrata formalmente in vigore il 17 marzo 2025, l’obiettivo è impedire che tecnologie controllate da Paesi considerati avversari possano essere sfruttate per raccogliere informazioni sensibili, monitorare gli spostamenti o interferire con il funzionamento dei veicoli. Il principio appare chiaro, ma il problema è capire come applicarlo a un prodotto composto da milioni di righe di codice e da una rete di fornitori distribuita in tutto il mondo.

Un’auto può contenere software di decine di aziende

In una vettura tradizionale è relativamente semplice risalire al produttore di un cambio, di una centralina o di un impianto frenante, ma per il software la situazione è molto più complessa, in quanto il codice di un’auto connessa non viene sviluppato interamente dalla Casa automobilistica, ma una parte arriva dai fornitori di primo livello, un’altra da aziende più piccole che operano dietro di loro.

A queste si aggiungono librerie open source, piattaforme cloud, moduli di comunicazione, sistemi operativi, software di diagnostica e componenti inseriti da soggetti che il costruttore potrebbe non conoscere direttamente.

Una singola funzione può quindi dipendere da più livelli della filiera. Il sistema che gestisce la connessione cellulare, per esempio, può utilizzare un modulo hardware prodotto in un Paese, un firmware scritto in un altro e librerie sviluppate da programmatori distribuiti in diverse aree del mondo. Secondo gli esperti interpellati dal Wall Street Journal, escludere con certezza qualsiasi contributo di origine cinese diventa estremamente difficile quando si devono analizzare milioni di righe di codice provenienti da decine di fornitori, mentre la normativa chiede ai costruttori di dichiarare la conformità, ma non impone una verifica indipendente sistematica di ogni componente software.

Il sistema americano si basa in misura importante sulle dichiarazioni presentate dalle aziende, dove i costruttori devono controllare la propria catena di fornitura e certificare che i veicoli rispettino i requisiti previsti. Il meccanismo è comprensibile: un controllo governativo diretto di tutto il codice installato su ogni modello richiederebbe risorse enormi e rischierebbe di rallentare pesantemente l’industria; l’autocertificazione, però, funziona soltanto quando le aziende dispongono di una visibilità completa sulla filiera.

Ed è proprio questa la parte meno scontata, in quanto un fornitore potrebbe dichiarare la provenienza del proprio prodotto senza avere un quadro altrettanto preciso delle librerie utilizzate dai suoi subfornitori, dove anche un componente apparentemente occidentale può contenere porzioni di codice sviluppate altrove oppure dipendere da servizi gestiti da società collegate a Paesi sottoposti alle restrizioni. Il rischio è che la conformità rimanga più formale che sostanziale, dove un costruttore può svolgere controlli approfonditi e raccogliere la documentazione richiesta, ma non necessariamente possiede gli strumenti per ricostruire la storia completa di ogni elemento digitale.

La distinta base digitale diventa decisiva

Nel settore industriale esiste da tempo la distinta base, cioè il documento che elenca materiali, componenti e parti utilizzati per costruire un prodotto, nel mondo del software, invece lo strumento equivalente è la Software Bill of Materials, spesso abbreviata in SBOM. Una SBOM dovrebbe indicare quali librerie, pacchetti e componenti software sono presenti in un sistema, specificandone versione, provenienza e dipendenze, applicata all’automobile,  una cosa simile permetterebbe di ricostruire una sorta di albero genealogico del codice.

Non servirebbe soltanto per rispettare il bando americano. Una distinta base digitale completa potrebbe aiutare i costruttori a individuare più rapidamente le vulnerabilità informatiche, dato che quando viene scoperta una falla in una libreria utilizzata da numerosi prodotti, sapere esattamente quali veicoli la contengono permette di intervenire con aggiornamenti mirati. La ricerca accademica riconosce alle SBOM un ruolo importante nella gestione delle vulnerabilità e nella trasparenza della filiera, ma evidenzia anche diversi limiti pratici: formati non sempre compatibili, informazioni incomplete, difficoltà di aggiornamento e strumenti capaci di produrre risultati differenti sullo stesso software. Creare l’elenco, quindi, non basta, bisogna assicurarsi che sia corretto, leggibile dai diversi sistemi e aggiornato ogni volta che il veicolo riceve una nuova versione del software.

Gli aggiornamenti OTA complicano i controlli

Un’automobile non conserva necessariamente lo stesso codice per tutta la sua vita, dato che gli aggiornamenti over-the-air possono modificare l’infotainment, aggiungere funzioni, correggere errori e intervenire sui sistemi di assistenza alla guida. Di conseguenza, un veicolo conforme al momento della produzione potrebbe ricevere successivamente componenti sviluppate o fornite da soggetti differenti, dove ogni aggiornamento modifica potenzialmente la distinta base digitale e richiede nuovi controlli.

Il tema riguarda anche le auto già in circolazione. La norma statunitense si concentra sui modelli interessati dalle nuove scadenze e non impone la sostituzione generalizzata del software presente nei veicoli più vecchi e questa esclusione evita interventi costosi su milioni di vetture, ma lascia sulle strade sistemi che possono continuare a utilizzare tecnologie considerate problematiche.

La regolamentazione prevede procedure attraverso le quali le aziende possono chiedere autorizzazioni specifiche. Il caso Volvo mostra quanto l’applicazione possa dipendere anche dalla struttura societaria e dalle garanzie offerte sul trattamento dei dati. Volvo Cars, controllata dal gruppo cinese Geely, ha ottenuto nel maggio 2026 il via libera per continuare a importare negli Stati Uniti veicoli dotati di tecnologie connesse, dopo un confronto con le autorità su governance, sicurezza informatica e gestione delle informazioni. Poche settimane dopo, Polestar, anch’essa legata a Geely, non ha ricevuto la stessa autorizzazione ed è stata esclusa dalla vendita di nuovi modelli negli Stati Uniti a partire dall’anno modello 2027.

I due casi dimostrano che il luogo in cui un’auto viene assemblata non è più sufficiente per stabilirne la provenienza tecnologica, in quanto una vettura costruita negli Stati Uniti può avere legami software con la Cina, mentre un modello prodotto altrove può ottenere un’autorizzazione se dimostra di avere separato adeguatamente dati, sviluppo e controllo operativo.

La sicurezza delle auto passa dalla filiera del codice

Il bando americano rappresenta un primo tentativo di trattare il software automobilistico come un elemento strategico della sicurezza nazionale, la sua efficacia, però, dipenderà dalla capacità di verificare informazioni che oggi possono essere frammentarie.  Per anni le case hanno controllato soprattutto la provenienza dei componenti fisici, ma ora devono sapere chi ha scritto una libreria, chi la mantiene, quali dati può elaborare e quali collegamenti societari esistono dietro ogni fornitore.

La distinta base digitale è destinata così a diventare importante quanto quella meccanica, ma non elimina automaticamente i rischi, ma offre il punto di partenza per capire cosa contiene davvero un’auto connessa. La vera sfida non sarà soltanto vietare il codice proveniente da un determinato Paese, ma sarà costruire una filiera nella quale ogni componente possa essere identificato, verificato e seguito anche dopo la vendita. Senza questa tracciabilità, il rischio è che una norma ambiziosa produca soprattutto una conformità sulla carta.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 13:48:48 +0000

Crisi del carburante in Russia, volano le vendite di auto elettriche

I problemi legati al costo dei carburanti non si limitano esclusivamente al Vecchio Continente e stanno coinvolgendo anche Paesi lontani come la Russia. La popolazione è stanca delle lunghe code alle pompe per pagare dei prezzi proibitivi e ha scelto di passare al green. A Mosca le concessionarie che vendono EV sono state prese d’assalto e l’intensificarsi degli attacchi ucraini alle infrastrutture energetiche russe ha limitato le forniture di benzina e diesel, portando a restrizioni nella maggior parte delle regioni.

In base a quanto annunciato da Reuters, i prezzi della benzina al dettaglio in alcune aree hanno toccato vette più alte rispetto ai Paesi europei. Con un clima rigido e una rete di ricarica limitata c’è stata una netta frenata del mercato del termico con la crescita esponenziale dei veicoli elettrici. Le crescenti difficoltà legate al carburante stanno spingendo alcuni automobilisti a optare per vetture a zero emissioni che, grazie alla tecnologia, garantiscono anche una ampia affidabilità sul piano della durata delle batterie.

Crescita esponenziale

Il car market elettrico negli anni precedenti era proposto a costi fuori dalla portata media, ma oggi vi sono tantissime proposte convenienti. Yevgeniy Zabelin, proprietario di una concessionaria di auto cinesi, ha annunciato a Reuters che EN Cars vende dai due a tre veicoli elettrici al giorno, rispetto ai due o tre al mese di poche settimane fa. Il motivo è semplice: da quando la situazione del carburante si è fatta difficile, la domanda di elettrico è cresciuta notevolmente.

Nel suo showroom, Zabelin ha annunciato che i potenziali acquirenti hanno esaminato i SUV a zero emissioni prodotti dal brand Geely e li hanno preferiti a soluzioni termiche. Con i prezzi alla pompa cresciuti in Russia di oltre il 12%, su base annua tra gennaio e maggio, il car market green sembra finalmente arrivato a una svolta. Date anche le rigide temperature, in Russia le immatricolazioni non erano elevate, ma qualcosa è cambiato.

In base a quanto annunciato dall’agenzia di analisi Autostat e il Ministero dell’Industria e del Commercio, nei primi cinque mesi dell’anno sono stati venduti circa 24.600 nuovi modelli ibridi plug-in, con un incremento del 125% su base annua, mentre le vendite di nuove auto full electric sono cresciute del 19% raggiungendo le 4.460 unità.

Repentina accelerazione

Sergei Tselikov, capo di Autostat, ha annunciato che sono stati immatricolati 1.754 nuovi ibridi plug-in, con un aumento di quasi un terzo rispetto alla settimana precedente e di quasi il 50% rispetto alla media settimanale di quest’anno. Secondo il servizio di mappe digitali 2GIS, nell’anno terminato a luglio 2026, il numero di stazioni di ricarica in Russia è cresciuto del 20%.

Sono tantissimi i clienti che si stanno convertendo alle soluzioni elettrificate. Un acquirente si è detto soddisfatto di aver già acquistato un’ibrida e un’auto elettrica. “Soprattutto nella situazione attuale, non ho avuto alcun problema“, ha assicurato un cliente che gode di una stazione di ricarica a casa. In una grande città, come Mosca, è un vero patema ricaricare correttamente. In base ai dati di MarketScreener, nel 2025, i veicoli elettrici e gli ibridi plug-in hanno rappresentato solo il 4,3% delle vendite totali di auto in Russia. Numeri importanti che mandano un messaggio chiaro per il futuro.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 13:38:47 +0000

Il sistema che ti aiuta a non perdere il controllo frenando in curva

Quando si guida un’automobile in rettilineo e si preme il pedale del freno, il veicolo si trova in una condizione di perfetto equilibrio geometrico. Il peso dell’auto si sposta in avanti (trasferimento di carico longitudinale), schiacciando le ruote anteriori e alleggerendo quelle posteriori, ma il lato destro e il lato sinistro della vettura subiscono esattamente le stesse forze. In questo scenario, l’ABS tradizionale lavora in modo lineare: distribuisce la forza frenante in modo uniforme tra le ruote dello stesso asse e interviene solo se una di esse incontra una chiazza di ghiaccio o asfalto rovinato, rischiando il bloccaggio.

La situazione cambia radicalmente quando l’azione del frenare avviene mentre l’auto sta percorrendo una curva. In questo momento, sulla vettura agisce una forza invisibile ma potentissima: la forza centrifuga. Questa forza spinge la massa dell’auto verso l’esterno della curva, provocando il tipico rollio (l’inclinazione laterale della carrozzeria). Meccanicamente, questo significa che le ruote esterne alla curva vengono schiacciate duramente contro l’asfalto, mentre le ruote interne si sollevano (nel caso peggiore) e si alleggeriscono.

Se il guidatore frena bruscamente in questa situazione, un sistema frenante convenzionale invierà la stessa identica pressione idraulica a tutte le ruote. Ma le ruote interne, essendo fortemente alleggerite, non hanno abbastanza aderenza per scaricare a terra quella forza frenante. Il risultato è immediato e pericoloso: le ruote interne si bloccano, l’auto perde la capacità di svoltare (sottosterzo) o, peggio, il retrotreno perde aderenza e l’auto può andare in testacoda.

Il Turning ABS (T-ABS), noto anche come Cornering Brake Control, nasce per risolvere questa asimmetria fisica. È un sistema di sicurezza attiva che capisce che l’auto sta curva e adatta la frenata ruota per ruota, compensando lo squilibrio di pesi tra l’interno e l’esterno della curva per mantenere l’auto stabile e direzionabile.

T-ABS, la gestione delle forze sullo pneumatico

Per capire come interviene il T-ABS, bisogna immaginare che ogni pneumatico abbia a disposizione una quantità fissa e limitata di “aderenza totale”, che dipende esclusivamente da quanto quella ruota è schiacciata contro il suolo. Questa aderenza deve essere suddivisa tra due compiti fondamentali che si contendono lo stesso spazio:

• la forza longitudinale: quella che serve per frenare (o accelerare);
• la forza laterale: quella che serve per tenere l’auto in curva e contrastare la forza centrifuga.

In rettilineo, lo pneumatico può dedicare il 100% della sua aderenza alla frenata. Ma in curva, una parte consistente di questa aderenza è già occupata a “tenere la traiettoria”. Se il pilota frena in curva, richiede allo pneumatico uno sforzo extra. Se la somma di queste due forze (frenata + sterzata) supera il limite massimo di aderenza dello pneumatico, la ruota perde contatto con l’asfalto e scivola.

Qui entra in gioco la magia del T-ABS. Il sistema sa che le ruote esterne alla curva sono molto cariche (quindi la loro riserva di aderenza totale è enorme) e che le ruote interne sono molto scariche (riserva di aderenza minima). Invece di frenare tutte le ruote allo stesso modo, il T-ABS riduce preventivamente la forza frenante sulle ruote interne. In questo modo, “salva” la poca aderenza delle ruote interne e la dedica interamente a tenere l’auto in curva, scaricando invece il grosso del lavoro frenante sulle ruote esterne, che hanno grip da vendere.

Come funziona

Il T-ABS non potrebbe funzionare senza una rete di sensori avanzati che inviano informazioni alla centralina dell’auto a una velocità estremamente elevata. Il sistema si basa su quattro “sensi” principali:

• sensori di velocità della ruota: misurano i giri di ogni singola ruota. Permettono alla centralina di capire se una di esse sta rallentando troppo vistosamente rispetto alle altre, segno visibile di un inizio di bloccaggio o scivolamento;
• sensore dell’angolo di sterzo: legge la posizione del volante. Dice alla centralina dove il guidatore vuole andare (la traiettoria desiderata);
• sensore di imbardata: è il centro di equilibrio dell’auto, posizionato nel mezzo dell’abitacolo. Misura la velocità con cui l’auto sta effettivamente ruotando su se stessa (il raggio della curva reale).
• sensore di accelerazione laterale: misura l’intensità della forza centrifuga che sta spingendo l’auto verso l’esterno.

Incrociando questi dati, la centralina crea una mappa mentale della dinamica dell’auto. Se il guidatore pesta sul freno, il sistema calcola istantaneamente quanto peso si sta spostando in avanti e di lato, prevedendo quali ruote saranno in crisi di aderenza ancora prima che inizino effettivamente a scivolare.

Il modulatore idraulico, colui che rende effettiva l’attuazione

Una volta che la centralina ha capito come distribuire la frenata, c’è bisogno di un organo meccanico che esegua l’ordine. Questo compito è affidato al modulatore idraulico, una scatola metallica ricca di valvole ed elettro-pompe situata nel vano motore. A differenza dei vecchi sistemi frenanti, dove il tubo del freno si sdoppiava semplicemente per andare alle ruote, nel sistema T-ABS ogni singola ruota ha una linea idraulica indipendente gestita da due valvole dedicate: una di ingresso e una di scarico.

Quando il pilota preme il pedale, il fluido idraulico viene spinto verso i freni. Se il T-ABS decide che la ruota posteriore interna sta per alleggerirsi troppo, chiude la valvola di ingresso di quella ruota. Da quel momento, anche se il guidatore preme più a fondo il pedale, la pressione su quella pinza non aumenta. Se la situazione è critica, il sistema apre per pochi millesimi di secondo la valvola di scarico, facendo defluire un po’ di olio in un serbatoio interno e allentando la morsa del freno su quella ruota. Questo processo avviene in modo talmente rapido e fluido che il guidatore non avverte i violenti scatti sul pedale tipici dei vecchi ABS, ma percepisce solo un’auto che rallenta in modo omogeneo.

Il capolavoro ingegneristico del T-ABS risiede nella capacità di generare una forza di compensazione per stabilizzare l’assetto dell’auto tramite una frenata asimmetrica. Quando un’auto viaggia in curva (ad esempio, una a sinistra) e si frena senza controllo elettronico, l’auto tende naturalmente a “partire di coda” (sovrasterzo). Questo accade perché il retrotreno si alleggerisce e l’inerzia spinge il retro dell’auto a voler sorpassare l’avantreno.

Il T-ABS contrasta questa rotazione pericolosa usando i freni come se fossero i timoni di una barca o i cingoli di un carro armato. Lascia i freni del lato sinistro (quello interno alla curva) molto liberi. Le ruote sinistre continuano a rotolare, generando la forza laterale che tiene la vettura agganciata alla linea della curva. Inoltre stringe con forza i freni del lato esterno, molto caricato dal peso.

Poiché il lato destro frena molto più forte del lato sinistro, si crea una naturale forza di resistenza sul lato esterno della curva. Questa differenza di forze genera una coppia di rotazione contraria che “tira indietro” il muso dell’auto verso l’interno della curva e frena la tendenza della coda a sbandare. L’auto viene virtualmente forzata a rimanere binari della traiettoria corretta.

Come sono gestiti sottosterzo e sovrasterzo da frenata

Durante una frenata d’emergenza in curva, la fisica può portare l’auto verso due derive opposte, entrambe neutralizzate dal T-ABS con logiche differenti. Se il guidatore entra in curva troppo velocemente e frena d’istinto, le ruote anteriori possono saturarsi: esauriscono tutta l’aderenza per frenare e non ne hanno più per far svoltare l’auto, che inizia a scivolare dritta verso l’esterno della curva. Il T-ABS se ne accorge confrontando la rotazione del volante con la traiettoria reale. La sua risposta è controintuitiva ma efficace: rilascia leggermente i freni anteriori. Riducendo la forza di frenata, le ruote anteriori riacquistano immediatamente la capacità di sterzare, e l’auto torna a seguire la curva.

Se la frenata provoca un repentino alleggerimento del retrotreno, la coda dell’auto inizia a scivolare verso l’esterno. Il T-ABS interviene allentando immediatamente la pressione sulla ruota posteriore interna alla curva e, nei sistemi più evoluti, dando piccoli impulsi di frenata mirati sulla ruota anteriore interna. Questa combinazione raddrizza istantaneamente l’auto, impedendo che l’imbardata diventi incontrollabile e si trasformi in un testacoda.

Il Turning ABS è l’anello di congiunzione fondamentale tra la pura forza meccanica dei freni e la dinamica dei pesi di un’autovettura in movimento. Senza questa tecnologia, qualsiasi frenata decisa in curva costringerebbe il conducente a una difficile correzione manuale dello sterzo per compensare lo squilibrio dei pesi e delle aderenze.

Grazie alla capacità di leggere i transitori di carico e di parzializzare la pressione idraulica in modo asimmetrico sui quattro angoli dell’auto, il T-ABS garantisce che l’atto di rallentare non entri mai in conflitto con l’atto di svoltare. Il sistema protegge l’automobilista dai propri errori d’istinto (come il pestare il freno presi dal panico in mezzo a una curva), traducendo un comando potenzialmente destabilizzante in una decelerazione sicura, composta e perfettamente prevedibile.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 12:58:10 +0000