Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico in Italia per il giorno 22 luglio 2026 segnala diverse criticità, tra cui incidenti e code consistenti. In particolare, si evidenzia un incidente sulla tratta Milano-Napoli che ha causato una coda tra Inizio Tangenziale Est di Milano e Allacciamento A1, e una lunga coda di 4 km tra Rovigo e Occhiobello sulla Bologna-Padova sempre per incidente. Questi eventi rappresentano solo alcune delle situazioni più significative sulla rete autostradale oggi.

A1 Milano-Napoli

18:05 – Milano-Napoli
Coda per safety car con scorta veicoli tra Bologna e Valsamoggia
Direzione Napoli
La tratta interessata è al chilometro 185.0.

18:03 – Milano-Napoli
Coda per incidente tra Inizio Tangenziale est MI e Allacciamento A1 Milano-Napoli
Direzione Autostrada Milano-Napoli
La coda si estende dal chilometro 1.5 al 1.7 per una lunghezza di 0.2 km.

17:52 – Milano-Napoli
Traffico rallentato per traffico intenso tra Bivio A1-Variante e Badia
Direzione Firenze
La tratta coinvolta si estende dall chilometro 16.0 al chilometro 5.0 per una lunghezza di 11.0 km.

17:26 – Milano-Napoli
Traffico rallentato per traffico intenso tra Valdarno e Firenze sud
Direzione Milano
La tratta interessata si estende dal chilometro 313.0 al 322.0 per una lunghezza di 9.0 km.

16:14 – Milano-Napoli
Code a tratti per traffico intenso tra Sasso Marconi Nord e Bivio A1-Variante
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 210.1 al 199.89 per una lunghezza di 10.21 km.

16:11 – Milano-Napoli
Traffico rallentato per traffico intenso tra Calenzano e Bivio A1-Variante
Direzione Milano
La tratta interessa dal chilometro 270.0 al 277.0 per una lunghezza di 7.0 km.

A4 Torino-Trieste

18:05 – Torino-Trieste
Coda per safety car tra Monza e Allacciamento A4/ Tangenziale Est di Milano
Direzione Torino
La coda copre dal chilometro 139.0 al 142.0 per una lunghezza di 3.0 km.

17:33 – Torino-Trieste
Code a tratti per traffico intenso tra Milano est e Bivio A4/Raccordo Viale Certosa
Direzione Torino
La tratta copre dal chilometro 126.2 al 138.3 per una lunghezza di 12.1 km.

16:53 – Torino-Trieste
Code a tratti per traffico intenso tra Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Bivio A4/Tangenziale Nord MI
Direzione Trieste
La tratta comprende dal chilometro 138.2 al 126.2 per una lunghezza di 12.0 km.

A7 Milano-Genova

18:02 – Milano-Genova
Coda di 2 km per materiali dispersi tra Genova Bolzaneto e Bivio A7/A12 Genova-Livorno
Direzione Genova
La coda interessa dal chilometro 128.7 al 125.8 per una lunghezza di 2.9 km.

A8 Milano-Varese

17:34 – Milano-Varese
Code a tratti per traffico intenso tra Lainate e Busto Arsizio
Direzione Varese
La tratta interessa dal chilometro 24.5 al 8.2 per una lunghezza di 16.3 km.

A10 Genova-Ventimiglia

17:30 – Genova-Ventimiglia
Coda per traffico intenso tra Genova Pegli e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Direzione Genova
La coda copre dal chilometro 0.0 al 6.0 per una lunghezza di 6.0 km.

A11 Firenze-Pisa Nord

17:15 – Firenze-Pisa Nord
Coda per traffico intenso tra Firenze Ovest e Prato est
Direzione Pisa
La coda interessa dal chilometro 6.0 al 5.0 per una lunghezza di 1.0 km.

A12 Genova-Roma

18:04 – Genova-Roma
Coda per traffico congestionato tra Genova Nervi e Genova est
Direzione Genova
La coda si estende dal chilometro 4.2 al 11.5 per una lunghezza di 7.3 km.

17:41 – Genova-Roma
Coda in uscita a Rapallo per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione in entrambe le direzioni
La coda è localizzata al chilometro 28.4.

A13 Bologna-Padova

17:34 – Bologna-Padova
Coda di 4 km per incidente tra Rovigo e Occhiobello
Direzione Bologna
La coda si estende dal chilometro 62.8 al 66.8.

A24 Complanare TPU SX

16:24 – Complanare TPU SX
Code a tratti per traffico intenso sulla viabilità ordinaria tra Inizio Complanare e Bivio Complanare / GRA
Direzione G.R.A.
La tratta si estende da 0.0 a 2.2 km.

A52 Tangenziale Nord di Milano

17:45 – Tangenziale Nord di Milano
Code a tratti per traffico intenso tra Accesso Est Merci Fiera e CC MI Serravalle / A52
Direzione Tangenziale Est di Milano
La tratta copre dal chilometro 18.73 al 23.107 per una lunghezza di 4.377 km.

A5 Torino – Aosta – Monte Bianco

16:56 – Torino – Aosta – Monte Bianco
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria tra Courmayeur sud e Raccordo A5/SS26 dir
Direzione Monte Bianco
La coda interessa dal chilometro 143.4 al 138.0 per una lunghezza di 5.4 km.

A9 Lainate-Como Chiasso

16:14 – Lainate-Como Chiasso
Coda per operazioni doganali tra Como Monte Olimpino e Chiasso Uscita Merci
Direzione Svizzera
La coda interessa dal chilometro 41.37 al 39.42 per una lunghezza di 1.95 km.

A56 Tangenziale di Napoli

17:16 – Tangenziale di Napoli
Coda per traffico intenso tra Doganella e Corso Malta
Direzione Pozzuoli
La coda si estende dal chilometro 18.8 al 19.6 per una lunghezza di 0.8 km.

TR1 Traforo del Monte Bianco

18:00 – Traforo del Monte Bianco
Coda in corrispondenza Piazzale Francese
Direzione Courmayeur
Attesa prevista 45 minuti.

17:43 – Traforo del Monte Bianco
Coda in corrispondenza Piazzale Italiano
Direzione Chamonix
Attesa prevista 30 minuti.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 16:08:00 +0000

Auto usate, la Top 10 delle più vendute in Italia nel primo semestre 2026

Il mercato delle auto usate continua a rappresentare un punto di riferimento per gli automobilisti italiani, anche per via di un prezzo decisamente più accessibile rispetto a quello delle vetture nuove. Una recente indagine di AutoUncle ci offre una fotografia aggiornata delle preferenze degli italiani sui modelli di seconda mano, andando a stilare la classifica delle dieci auto usate più vendute in Italia nel corso del primo semestre del 2026. In cima alla Top 10 ci sono alcune delle vetture più diffuse e apprezzate nel nostro Paese. Le sorprese, però, non mancano di certo. Ecco i dettagli completi.

Le usate più vendute

La Top 10 delle auto usate più vendute in Italia nel corso del primo semestre del 2026 vede al decimo posto la Peugeot 208, con un totale di 4.115 unità e un prezzo mediano di 12.000 euro. In nona posizione, invece, troviamo un modello di segmento decisamente superiore come l’Alfa Romeo Stelvio. L’apprezzato SUV della Casa italiana, infatti, ha raggiunto quota 4.118 esemplari a fronte di un prezzo di 21.500 euro, importo decisamente inferiore rispetto a quanto richiesto per un SUV premium di segmento D.

Scorrendo la classifica, in ottava posizione, troviamo la Volkswagen T-Roc, con 4.146 esemplari venduti e un prezzo di 19.999 euro. Settima piazza per un altro modello Peugeot, come l’apprezzata Peugeot 3008 che ha raggiunto quota 4.520 unità nel corso del primo semestre, con un prezzo di 16.900 euro. Al sesto posto della classifica troviamo l’Audi A3 che registra un totale di 4.573 vendite nel periodo considerato. Il prezzo è di 18.000 euro. Da segnalare che la A3 è anche il modello che si vende più velocemente, con una media di 46 giorni.

In quinta posizione c’è la Jeep Compass, con 4.781 unità vendute e un prezzo di 17.900 euro. Il SUV di Jeep è quello che si vende più lentamente, con una media di 84 giorni di tempo per lasciare il piazzale. Un gradino sotto al podio c’è la Citroën C3, che ha raggiunto quota 5.208 esemplari venduti, con un prezzo medio di 10.500 euro. Ricordiamo che un’altra indagine ha individuato quali sono i modelli usati più cercati e più rischiosi. Ci sono anche auto che non perdono valore nel tempo.

La Top 3 delle più vendute

Sul gradino più basso del podio, invece, c’è la Fiat Panda, da anni auto più venduta in Italia considerando il settore delle vetture nuove. In questo caso, la Panda è terza con un totale di 6.658 unità e un prezzo di 8.900 euro. Seconda posizione per un altro modello molto diffuso in Italia come la Jeep Renegade, protagonista del mercato delle auto usate con un totale di 7.506 unità vendute. Il costo a cui viene venduto il SUV di Jeep è di 15.000 euro.

A guidare la classifica dell mercato dell’usato in Italia, c’è la Fiat 500, vera e propria icona del mercato delle quattro ruote. Grazie a un prezzo molto più basso rispetto al nuovo (la mediana è di 10.500 euro come prezzo di vendita), la 500 è riuscita a conquistare la prima posizione con un totale di 7.553 esemplari venduti.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 14:15:12 +0000

La McLaren dei Pink Floyd in vendita: può siglare un nuovo record

Il prossimo 15 agosto 2026 è prevista la vendita all’asta di una supercar davvero esclusiva che viene proposta dalla casa d’aste RM Sotheby’s, vero e proprio punto di riferimento del settore. Si tratta della McLaren F1 GTR, modello che risale al 1996. La vettura, oltre ad avere caratteristiche uniche, può contare anche su un proprietario d’eccezione. Dopo la produzione, infatti, la supercar rimase di proprietà della McLaren fino al 1999, quando poi venne acquistata da Nick Mason dei Pink Floyd. La valutazione stimata è da record. Ecco tutti i dettagli in merito.

Una McLaren da collezione

Per ammirare la McLaren F1 GTR, ormai ribattezzata come la McLaren dei Pink Floyd, potete fare riferimento al carosello di immagini pubblicato da RM Sotheby’s sul suo account ufficiale di Instagram. Si tratta di un’opportunità per scoprire tutti i segreti della vettura e “studiare” il modello da ogni angolazione.

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Una supercar esclusiva

La McLaren F1 GTR dei Pink Floyd è stata realizzata con un design davvero unico, chiaramente ispirato alla pop art degli anni ’90. La livrea di fabbrica, con numero di telaio 10R, presenta tonalità gialle e scarlatte che rendono la vettura facilmente riconoscibile. La hypercar è uno dei soli due prototipi McLaren F1 GTR Short-Tail, insieme al telaio 01R vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1995, ed è stata guidata durante i test alla 24 Ore di Le Mans del 1996. Successivamente, è stata convertita per l’uso su strada, direttamente dall’azienda.

La GTR viene considerata anche come la fine di un’era. Si tratta, infatti, dell’ultima auto da corsa vincitrice a Le Mans sviluppata direttamente da un’hypercar GT. L’esemplare in questione è stato modificato, dopo l’immatricolazione avvenuta nel 1999, da Paul Lanzante e dalla sua azienda, la Lanzante Limited.

La vettura è stata restaurata dalla stessa azienda nel 2009, dopo che un giornalista, durante un test, aveva perso il controllo, finendo in un campo di grano. Nel corso della sua carriera, la McLaren è stata esposta al 73° Goodwood Members’ Meeting  nel 2012 e, nello stesso anno, ha partecipato al 20th Anniversary Tour di 750 chilometri organizzato dal 106 Drivers Club.

Dopo le partecipazioni ad altri eventi, Lanzante ha effettuato un nuovo restauro che ha portato l’auto al Festival of Speed di Goodwood del 2022, evento che rappresenta anche l’apparizione in pubblico più recente di questa McLaren, ora alla ricerca di un nuovo proprietario.

Una valutazione da record

La vendita all’asta da parte di RM Sotheby’s è programmata per sabato 15 agosto 2026 come parte dell’evento che si terrà a margine della Monterey Car Week 2026. Come sempre, la casa d’aste metterà a disposizione di appassionati e collezionisti (senza particolari problemi di budget di spesa) la possibilità di acquistare modelli ricchi di fascino che hanno fatto la storia del mondo delle quattro ruote.

Per mettere le mani sulla McLaren F1 GTR, però, sarà necessario mettere in conto una spesa davvero importante. La valutazione stimata dell’esemplare è fissata in 35 milioni di dollari ma,considerando l’esclusività del progetto, è facile ipotizzare che il valore definitivo della vettura, dopo la vendita all’asta, possa salire in modo significativo. Ne sapremo di più tra poche settimane.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 13:30:09 +0000

Auto elettriche sempre più diffuse in Italia, crescita record a giugno 2026

La crescita delle auto elettriche in Italia continua. Gli ultimi dati sulle immatricolazioni confermano una presenza sempre più capillare per i modelli a zero emissioni sulle strade italiane, con una vera e propria accelerazione registrata nel corso del mese di giugno e anche con un primo semestre da record. Andiamo ad analizzare i dati forniti da UNRAE in merito alla diffusione delle elettriche sul mercato delle quattro ruote in Italia.

Un mese di giugno da record

Il mese di giugno 2026 si è chiuso con un totale di 14.894 unità immatricolate per le auto elettriche in Italia. Si tratta di un dato davvero considerevole, che va quasi a raddoppiare il risultato di giugno 2025. La crescita su base annua, infatti, è stata dell’87,1%. Questo risultato consente al settore di raggiungere una quota del 10,1% nel corso del mese.

In pratica, ogni 10 auto immatricolate, una è stata a zero emissioni. Si tratta di un dato ancora inferiore alla media europea, ma che comunque rappresenta un chiaro segnale che le elettriche stanno crescendo in misura significativa e sono oggi sempre più diffuse nel nostro Paese.

Un primo semestre ottimo

Anche tutto il primo semestre del 2026 si è chiuso con ottimi risultati per le auto elettriche. Le immatricolazioni hanno raggiunto quota 79.613 unità, con un incremento del 77,5% su base annua (circa 35 mila esemplari immatricolati in più) e una quota di mercato dell’8,4%, in crescita di 3,2 punti rispetto ai dati dello scorso anno.

Per approfondire l’andamento del mercato italiano delle quattro ruote nel corso del primo semestre dell’anno, andando oltre al solo segmento delle vetture a zero emissioni, potete dare un’occhiata all’articolo in cui abbiamo analizzato gli ultimi dati sulle immatricolazioni in Italia. Nei prossimi giorni, invece, analizzeremo anche i dati in Europa in modo da avere un quadro più completo sulla diffusione delle auto BEV.

Le più vendute

Ecco la classifica dei 10 modelli più venduti in Italia a giugno 2026 per quanto riguarda le auto elettriche:

1. Leapmotor T03: 2.744;
2. Dacia Spring: 1.802;
3. Tesla Model 3: 1.543;
4. Tesla Model Y: 863;
5. Bmw IX1: 452;
6. Byd Dolphin Surf: 410;
7. Citroen C3: 298;
8. Volvo EX30: 243;
9. Fiat 500: 227;
10. Dongfeng Box: 192.

Di seguito, invece, riportiamo la Top 10 delle elettriche più vendute in Italia nel corso del primo semestre 2026, in base ai dati sulle immatricolazioni di UNRAE:

1. Leapmotor T03: 21.841;
2. Dacia Spring: 5.300;
3. Tesla Model Y: 4.160;
4. Citroen C3: 4.055;
5. Tesla Model 3: 3.698;
6. Byd Dolphin Surf: 3.445;
7. Bmw IX1: 1.464;
8. Skoda Elroq: 1.439;
9. Leapmotor B10: 1.390;
10. Ford Puma: 1.318.

La classifica vede la Leapmotor T03 giocare un ruolo da protagonista assoluta. Il modello, grazie al suo prezzo accessibile, sta trascinando il mercato, con un contributo determinante alla diffusione delle auto a zero emissioni in Italia nel corso del primo semestre del 2026.

Segnaliamo che il modello di Leapmotor è riuscito a ritagliarsi anche uno spazio nella Top 10 delle auto più vendute nel nostro Paese, sia per quanto riguarda il mese di giugno che per il cumulato annuo, con il parziale al termine dei primi sei mesi dell’anno. Per i prossimi dati sul mercato italiano, l’appuntamento è fissato ai primi giorni del mese di agosto, con i dati relativi al mese di luglio.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 12:45:42 +0000

KTM EXC 6DAYS 2027, la serie speciale per il centenario della Sei Giorni di Enduro

La 6DAYS FIM Enduro of Nations taglia il traguardo della centesima edizione e KTM celebra l’appuntamento con il lancio della gamma EXC 6DAYS 2027. La nuova famiglia di moto da offroad, sviluppata sulla piattaforma EXC della Casa austriaca, adotta una livrea speciale ispirata al Portogallo, Paese che ospiterà la manifestazione, ed è composta da un modello con motore 2 tempi e quattro versioni 4 tempi.

La dotazione tecnica a disposizione

Come detto, la Model Year 2027 di KTM EXC 6DAYS si distingue per una livrea dedicata, ispirata ai paesaggi e ai colori portoghesi, in quanto la centesima edizione della 6DAYS FIM Enduro of Nations si terrà a Grândola, nella regione dell’Alentejo dal 12 al 17 ottobre.

Tutti i modelli sono equipaggiati di serie con una dotazione tecnica specifica, sviluppata per l’utilizzo nelle competizioni di enduro e pensata per affrontare le condizioni di guida più impegnative. Tra i principali componenti figurano le piastre forcella ricavate dal pieno con lavorazione CNC e anodizzate in arancione, il telaio nella stessa finitura, lo sgancio rapido dell’asse anteriore, il selettore delle mappe motore, la ventola del radiatore, il paramotore e il kit di protezioni del telaio.

La dotazione comprende inoltre il disco freno anteriore semi-flottante, il disco posteriore pieno con cavo di sicurezza, la corona Supersprox Stealth, la sella dedicata, le grafiche esclusive 6DAYS e gli pneumatici Metzeler 6 Days Extreme.

Modelli, prezzi e disponibilità

La gamma KTM EXC 6DAYS 2027 è composta da cinque modelli, suddivisi tra una versione con motore 2 tempi e quattro con propulsore 4 tempi. L’offerta comprende KTM 300 EXC 6DAYS, proposta a 12.790 euro, KTM 250 EXC-F 6DAYS a 12.950 euro, KTM 350 EXC-F 6DAYS a 13.190 euro, KTM 450 EXC-F 6DAYS a 13.450 euro e KTM 500 EXC-F 6DAYS, disponibile a 13.650 euro. La produzione prenderà il via nel mese di luglio, mentre l’arrivo nelle concessionarie KTM è previsto a partire da agosto.

In occasione della 6DAYS FIM Enduro of Nations 2026, KTM metterà inoltre a disposizione dei piloti i pacchetti Race Service e Rental Package, che consentiranno di partecipare alla competizione in Portogallo utilizzando una KTM EXC 6DAYS 2027. Tutti i modelli sono coperti dalla Garanzia Premium KTM, valida nel rispetto del programma di assistenza e manutenzione previsto dalla rete ufficiale.

La storia della Sei Giorni di Enduro

La 6DAYS FIM Enduro of Nations – conosciuta anche con il nome di International Six Days Enduro (Sei Giorni Internazionale di Enduro) – è la più antica competizione off-road presente nel calendario della Federazione Internazionale di Motociclismo (FIM).

L’evento nacque nel 1913 con il nome di International Six Days Trial (ISDT) e debuttò a Carlisle, nel Regno Unito. Non si disputò soltanto durante la Prima e la Seconda Guerra Mondiale, dopodiché divento uno degli appuntamenti più prestigiosi dell’enduro internazionale. Nel 1981 la FIM adottò la denominazione attuale.

La manifestazione riunisce ogni anno centinaia di piloti provenienti da decine di Paesi. La competizione mette alla prova non solo la velocità, ma anche affidabilità, resistenza e capacità di gestione del mezzo. Nell’arco di sei giornate i partecipanti affrontano lunghi percorsi fuoristrada rispettando tempi prestabiliti e con limitate possibilità di sostituire componenti meccanici, dovendo eseguire in autonomia gran parte degli interventi di manutenzione. Dal 1973 la manifestazione ha iniziato a svolgersi anche fuori dall’Europa.

La competizione rappresenta anche uno degli appuntamenti più importanti per KTM dal punto di vista sportivo. Nell’edizione 2025, disputata in Italia, Josep Garcia ha conquistato la quinta vittoria consecutiva nella classifica individuale in sella a KTM 250 EXC-F, contribuendo anche al successo del marchio nel Manufacturers Team Award.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 12:25:33 +0000

IPT auto, che cos’è? Quando si paga e come si calcola l’importo

Quando si acquista un’auto, il prezzo concordato con il venditore non coincide sempre con l’esborso finale. Tra immatricolazione, bolli, emolumenti e pratiche amministrative c’è anche l’Imposta Provinciale di Trascrizione, abbreviata in IPT.

A differenza del bollo auto, l’IPT si versa una sola volta per ciascuna formalità imponibile richiesta al Pubblico Registro Automobilistico, per esempio quando un veicolo viene iscritto per la prima volta oppure cambia proprietario. La sua struttura combina una tariffa nazionale e una componente territoriale. Di conseguenza il risultato cambia anche fra due auto identiche acquistate da persone residenti in Province diverse.

Che cos’è l’Imposta Provinciale di Trascrizione e quando si paga

L’IPT grava sulle formalità di iscrizione, trascrizione e annotazione dei veicoli al PRA. A far scattare il pagamento è la richiesta di una formalità giuridicamente rilevante sul veicolo. Il tributo viene attribuito alla Provincia di residenza dell’acquirente. Quando l’intestatario è una società o un altro soggetto giuridico, assume rilievo la sede legale. Non conta il luogo nel quale si trova il concessionario né lo sportello scelto per presentare la pratica.

Il versamento avviene insieme alla richiesta della formalità al PRA. Non c’è una scadenza annuale autonoma, come accade per la tassa automobilistica. Le situazioni più comuni sono:

• prima immatricolazione e iscrizione al PRA di un’auto nuova;
• passaggio di proprietà di un’auto usata;
• prima iscrizione in Italia di un veicolo importato;
• accettazione dell’eredità comprendente un’automobile;
• donazione del veicolo;
• attribuzione della proprietà in seguito a un provvedimento giudiziario;
• costituzione o modifica di determinati diritti reali sul mezzo.

Nell’acquisto di un’auto nuova, il concessionario cura l’immatricolazione e riscuote dal cliente anche l’IPT. La cifra può figurare nella voce messa su strada, ma conviene leggere il preventivo: alcuni listini indicano prezzi comprensivi delle spese, altri escludono l’imposta.

Se l’auto è usata, il pagamento viene eseguito al momento della trascrizione del passaggio. La somma richiesta comprende anche bolli, emolumenti Aci, diritti della Motorizzazione civile e compenso dell’agenzia, voci distinte dall’IPT. Un veicolo comprato all’estero genera invece il tributo con la prima iscrizione nel Pubblico Registro Automobilistico italiano, salvo che ricorra una specifica esenzione.

Anche l’eredità comporta una formalità soggetta all’imposta. Se gli eredi intendono intestare l’auto a uno solo di loro, possono rendersi necessari due passaggi consecutivi: prima l’accettazione a favore di tutti e poi il trasferimento al nuovo intestatario.

Quanto tempo c’è e modalità di calcolo

La trascrizione di una compravendita deve essere richiesta entro 60 giorni dall’autentica della firma del venditore. Superato il termine all’IPT si aggiungono sanzione e interessi legali. Per gli atti diventati tardivi dal primo settembre 2024, la sanzione ordinaria è pari al 25% dell’imposta dovuta. Percentuali inferiori possono derivare dal ravvedimento operoso, purché siano versati insieme pagamento, sanzione ridotta e interessi.

Per sapere quanto pagare, il dato di partenza è la potenza espressa in kilowatt, riportata nel campo P.2 della carta di circolazione o del Documento unico. I cavalli pubblicizzati nelle schede commerciali non sono il parametro fiscale da utilizzare. La tariffa nazionale distingue due fasce:

• fino a 53 kW: importo base fisso di 150,81 euro;
• oltre 53 kW: 3,5119 euro per ogni kW, con importo unitario arrotondato a 3,51 euro.

Il decreto ministeriale contiene anche tariffe differenti per autobus, trattori stradali, autocarri, rimorchi e altri veicoli. Per una normale autovettura resta invece centrale la soglia dei 53 kW.

Contano tutti i kW

Quando l’auto supera 53 kW, i 3,51 euro non si applicano soltanto alla potenza eccedente. La moltiplicazione riguarda tutti i kilowatt del veicolo. Una vettura da 88 kW genera per esempio un importo base di 88 × 3,51 = 308,88 euro.

Il metodo che somma 150,81 euro al costo dei soli 35 kW eccedenti produce un risultato errato. In questo caso porterebbe a 273,66 euro, cifra inferiore a quella realmente dovuta. Dopo aver calcolato la tariffa base si applica la maggiorazione deliberata dalla Provincia. Il totale viene infine arrotondato all’euro: per difetto quando i centesimi non superano 49, per eccesso da 50 centesimi in avanti.

Quali Province applicano la maggiorazione

Le amministrazioni provinciali possono aumentare la tariffa ministeriale fino al 30%. Secondo il quadro aggiornato a gennaio 2026, la distribuzione è la seguente:

• al 30%: Agrigento, Alessandria, Ancona, Ascoli Piceno, Asti, Bari, Barletta-Andria-Trani, Belluno, Bergamo, Biella, Bologna, Brescia, Brindisi, Cagliari, Caltanissetta, Campobasso, Caserta, Catania, Catanzaro, Chieti, Como, Cosenza, Cremona, Cuneo, Enna, Firenze, Fermo, Foggia, Forlì-Cesena, Frosinone, Genova, Imperia, Isernia, L’Aquila, La Spezia, Lecce, Lecco, Livorno, Lodi, Lucca, Macerata, Mantova, Massa Carrara, Matera, Messina, Milano, Modena, Monza e Brianza, Napoli, Novara, Nuoro, Oristano, Padova, Palermo, Parma, Pavia, Perugia, Pesaro Urbino, Pescara, Piacenza, Pisa, Pistoia, Potenza, Prato, Ragusa, Ravenna, Reggio Calabria, Rieti, Rimini, Roma, Rovigo, Salerno, Sassari, Savona, Siena, Siracusa, Sud Sardegna, Taranto, Teramo, Terni, Torino, Trapani, Treviso, Varese, Venezia, Verbano-Cusio-Ossola, Vercelli, Verona, Vibo Valentia e Viterbo
• al 25%: Crotone, Ferrara e Sondrio
• al 20%: Arezzo, Avellino, Benevento, Grosseto, Latina, Reggio Emilia, Vicenza e Regione Friuli-Venezia Giulia

CI sono poi regole particolari. Torino applica il 30% agli atti non soggetti a Iva e il 20% a quelli soggetti a IVA. Bari fa pagare il 75% dell’IPT in alcune operazioni riguardanti noleggio, trasporto pubblico, taxi, NCC e trasporto merci.

Quando non si paga l’IPT

La normativa nazionale prevede diverse esenzioni:

• motocicli, salvo le formalità riguardanti motocicli storici;
• minivolture da un privato a un concessionario o rivenditore di veicoli usati;
• acquisti destinati alla mobilità di persone appartenenti alle categorie di disabilità individuate dalla legge;
• formalità a favore di associazioni di volontariato, nel rispetto dei requisiti previsti.

L’esenzione della minivoltura riguarda la vendita dal privato al commerciante. Quando il concessionario rivende l’auto al cliente finale, il nuovo passaggio torna soggetto all’IPT.

Il beneficio nazionale spetta poi alle persone con ridotte o impedite capacità motorie permanenti quando il veicolo è adattato, ai soggetti con disabilità psichica o mentale grave titolari dell’indennità di accompagnamento e alle persone con grave limitazione della deambulazione o pluriamputazioni.

L’auto può essere intestata direttamente al beneficiario oppure al familiare del quale risulti fiscalmente a carico. Il mezzo può essere guidato dalla persona interessata o impiegato per il suo trasporto.

Quanto pagano le auto storiche

Per gli autoveicoli costruiti da oltre 30 anni e non utilizzati nell’esercizio di un’attività professionale o d’impresa, l’IPT è ridotta a 51,65 euro. I motoveicoli ultratrentennali pagano invece 25,82 euro.

Dal 2015 i veicoli con età compresa fra 20 e 29 anni non godono più della riduzione nazionale. Bolzano conserva una disciplina speciale, estesa a determinate categorie dal ventesimo anno di costruzione, e mantiene l’esenzione per i motocicli.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 12:00:36 +0000

Il gigante del mare firmato Riva, l’ultima frontiera del lusso

Il panorama della nautica mondiale ha celebrato un traguardo storico nelle acque della Costiera Amalfitana. La presentazione del nuovo Riva 54metri, svoltasi presso l’esclusivo resort Borgo Santandrea, ha segnato il debutto dell’imbarcazione più imponente mai uscita dagli storici cantieri Riva. Questo mega yacht rappresenta un’evoluzione monumentale per il brand, riuscendo a trasporre l’inconfondibile filosofia del marchio, fatta di bellezza ed eleganza, su una scala dimensionale senza precedenti.

Design e identità

Il Riva 54metri si presenta con uno scafo e una sovrastruttura interamente in alluminio, caratterizzati da una livrea grigia metallizzata che ne esalta la silhouette filante. Progettato da Officina Italiana Design (Mauro Micheli e Sergio Beretta), lo yacht mantiene intatti i segni identitari del marchio: dal bilanciamento perfetto dei volumi ai tagli inclinati della poppa, fino all’andamento prodiero della tuga che richiama i modelli più simbolici della gamma. L’imbarcazione si sviluppa su quattro ponti, offrendo spazi generosi che mantengono una continuità visiva con l’esterno grazie a vetrate a tutta altezza.

Tra beach club e piscine sospese

La zona di poppa ospita un beach club di oltre 40 mq, che può espandersi di altri 20 mq grazie all’abbattimento delle murate laterali. Questo spazio è impreziosito da quattro portelloni apribili su due livelli e, al centro, da una scenografica piscina di acqua dolce di 4 metri per 2, ideale per il relax anche durante la navigazione. Oltre alla piscina, l’area prevede l’accesso a una palestra di oltre 100 mq.

Spostandosi verso prua, la barca offre un divano a C e prendisole laterali che nascondono un vano per i giochi d’acqua con gru integrata. Il sundeck, invece, è diviso in tre aree: zone prendisole con jacuzzi a poppa, una lounge centrale e una zona dining a prua protetta da un hard top, completa di bar attrezzato e TV a scomparsa. Anche il pozzetto del ponte principale, di 45 mq, dispone di murate abbattibili per massimizzare la superficie vivibile.

Eleganza senza eccessi

L’abitacolo riflette un lusso raffinato ma discreto, scelto in prima persona dall’armatore. Nel living principale, la coerenza materica — fatta di tessuti chiari, pelle bianca e rovere — è arricchita da un “tappeto” in marmo bianco posizionato sotto il tavolo da pranzo, rischiarato da un lampadario in cristallo.

La cabina armatoriale, situata sul ponte principale, riprende questi materiali aggiungendo dettagli in pelle nera. Al ponte inferiore si trovano le quattro cabine ospiti, mentre il ponte superiore è dedicato alla sky lounge, un salotto multifunzione con audio-video e speciali contenitori pensati per esporre opere d’arte.

Tecnologia e performance da record

Nonostante le dimensioni, il Riva 54metri non rinuncia alla tecnologia d’avanguardia. È dotato di sistemi satellitari per copertura globale, cybersecurity e domotica avanzata. La propulsione garantisce una velocità massima di 18 nodi, con un’autonomia di circa 3.600 miglia nautiche a 11 nodi. Il comfort è assicurato da quattro pinne stabilizzatrici elettriche, mentre il pescaggio contenuto a soli 2,25 metri permette l’accesso a baie poco profonde.

Questo yacht non è solo un esercizio di stile, ma risponde alla visione di Stassi Anastassov, Global Chief Officer di Ferretti Group: guardare a una nuova tipologia di armatori che desiderano una vera “casa sull’acqua” per godersi panorami mozzafiato in totale relax. Il Riva 54metri si conferma così come la sintesi perfetta tra innovazione tecnologica e un’eredità storica che non smette di sognare il futuro.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 11:58:36 +0000

Sorpassometro, come funziona il sistema che può far scattare multe fino a 1.300 euro

Il panorama dei controlli stradali in Italia si è arricchito di uno strumento tecnologico sempre più diffuso e temuto dagli automobilisti: il sorpassometro. Questo sistema elettronico è stato progettato con l’obiettivo specifico di individuare i sorpassi vietati e altre manovre irregolari, operando efficacemente anche in assenza di una pattuglia delle forze dell’ordine sul posto.

A differenza dei comuni sistemi di controllo, il sorpassometro non agisce come un semplice autovelox volto a misurare la velocità, ma si concentra sulla documentazione visiva di manovre effettuate in violazione della segnaletica e delle norme del Codice della Strada.

Tecnologia e funzionamento

Il funzionamento del sorpassometro si basa su un’architettura tecnologica complessa che integra telecamere e sensori posizionati strategicamente lungo la carreggiata. Questi dispositivi registrano costantemente ciò che avviene sulla strada, focalizzandosi in particolare su tratti critici dove la manovra di sorpasso risulta particolarmente pericolosa o è esplicitamente vietata, come in presenza di una linea continua.

Un aspetto fondamentale che distingue questo strumento da altri dispositivi automatici è la gestione della violazione. Il sorpassometro, infatti, non “decide” autonomamente l’erogazione di una multa. Il sistema si limita ad acquisire e registrare il filmato della sospetta infrazione; successivamente, tale documentazione video viene analizzata e verificata dagli agenti di polizia. Solo dopo che un operatore umano ha accertato l’effettiva irregolarità della manovra, si procede alla redazione del verbale. Questo rende la documentazione video l’elemento centrale e probatorio di ogni accertamento.

Sanzioni pesanti

Per chi viene colto in fallo dal sorpassometro, le conseguenze economiche e amministrative possono essere estremamente severe. A seconda della gravità dell’infrazione commessa, le sanzioni pecuniarie possono superare i 1.300 euro. Oltre all’esborso monetario, il Codice della Strada prevede pesanti ripercussioni sulla patente di guida: la decurtazione può arrivare fino a 10 punti e, nei casi più gravi o in caso di recidiva, è prevista anche la sospensione della patente.

È importante notare che la sanzione può variare in base alla specifica violazione contestata. Ad esempio, il semplice superamento della striscia longitudinale continua, se non configura un vero e proprio sorpasso pericoloso, può comportare una multa più contenuta e una minore perdita di punti. Per tale ragione, gli esperti consigliano di verificare sempre con precisione quale norma del Codice della Strada sia stata citata nel verbale.

Il diritto al ricorso

Ricevere una multa tramite sorpassometro non significa necessariamente non avere margini di difesa, sebbene il ricorso non possa basarsi sulla mera assenza di una pattuglia visibile. Gli automobilisti possono contestare il verbale verificando elementi concreti come la regolarità del dispositivo, la correttezza della descrizione della violazione e, soprattutto, la segnaletica stradale.

Proprio sulla segnaletica si sono concentrate molte discussioni legali, poiché i cartelli che indicano il controllo potrebbero non essere sempre precisi nell’indicare l’inizio e l’estensione del tratto monitorato. Un caso emblematico si è verificato nel maggio 2026, quando un giudice di pace ha annullato un verbale relativo a un dispositivo installato ad Acquappesa, aprendo un dibattito sulla legittimità di alcuni accertamenti. Tuttavia, resta fondamentale valutare ogni caso singolarmente e rispettare i termini legali per l’impugnazione.

La presenza del sorpassometro introduce un livello di vigilanza elettronica che invita a una guida più prudente. La regola d’oro per ogni conducente rimane quella di rispettare sempre la segnaletica, evitando manovre azzardate anche quando la strada appare libera, poiché la tecnologia consente oggi di documentare le infrazioni in modo inoppugnabile.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 10:31:39 +0000

Dal telo sul sedile alle infradito, gli errori estivi che possono costare caro

Con l’arrivo della stagione estiva e dei grandi spostamenti verso le località balneari, molti automobilisti tendono ad adottare uno stile di guida più rilassato per sfuggire al caldo o evitare lo stress delle code.

Tuttavia, esistono alcuni comportamenti, spesso ritenuti innocui o semplicemente pratici, che nascondono rischi elevatissimi per l’incolumità fisica, oltre a esporre a sanzioni pesanti e complicazioni con le compagnie di assicurazione.

Il braccio fuori dal finestrino

Un classico dell’estetica vacanziera è guidare con il braccio appoggiato fuori dal finestrino. Sebbene non esista un divieto assoluto espresso, le Forze dell’Ordine possono sanzionare questo gesto basandosi su due norme del Codice della Strada. L’articolo 141 punisce il mancato controllo del veicolo, ricordando che il conducente deve sempre essere in grado di compiere manovre in sicurezza (multa da 42 a 173 euro e decurtazione di un punto).

Inoltre, l’articolo 169 vieta la sporgenza di parti del corpo che aumentino l’ingombro laterale del mezzo, con sanzioni che possono arrivare a 344 euro.

Il pericolo nascosto del telo da spiaggia

Uno degli errori più gravi e diffusi è quello di stendere un asciugamano in spugna sul sedile per proteggere il rivestimento dal costume bagnato o dal calore. Questa abitudine altera drasticamente la dinamica biomeccanica dei sistemi di sicurezza dell’auto. Il rischio principale è il cosiddetto “effetto submarining”: la spugna annulla l’attrito tra corpo e sedile, facendo sì che, in caso di impatto, il passeggero scivoli sotto la cintura di sicurezza.

Le conseguenze possono essere letali: la cintura addominale, invece di bloccarsi sulle ossa del bacino, comprime gli organi interni come fegato, milza e intestino, causando emorragie gravissime. Inoltre, il telo può interferire con i sensori di postura che regolano l’attivazione degli airbag.

Oltre al danno fisico, l’uso dell’asciugamano può comportare una riduzione del risarcimento assicurativo per “concorso di colpa”, qualora i periti dimostrino che l’uso del telo ha aggravato le lesioni.

Calzature e visibilità

Un altro tema complesso riguarda la guida con infradito o a piedi nudi. Sebbene non sia più vietato dal 1993, se una calzatura inadatta causa una guida incerta o rimane incastrata sotto un pedale, si applica l’articolo 141 sul mancato controllo del mezzo. Il rischio maggiore in questo caso è la rivalsa assicurativa: dopo un incidente, la compagnia potrebbe pagare il danno per poi richiedere l’intera cifra al conducente, sostenendo che fosse impedito nei movimenti dalle ciabatte.

Anche la pulizia del veicolo è fondamentale per la legge. Guidare con il parabrezza coperto da troppi moscerini viola gli articoli 71 e 79 del Codice della Strada, esponendo a una multa fino a 344 euro a causa della ridotta visibilità.

La “trappola” dell’aria condizionata in sosta

Infine, un comportamento sanzionato molto severamente è la sosta con il motore e l’aria condizionata accesi in zone abitate. Secondo l’articolo 157 del CdS, questa pratica finalizzata a mantenere l’auto fresca mentre si è fermi comporta una multa che varia da 223 a 444 euro.

È importante sottolineare che la norma punisce la sosta prolungata e non la semplice fermata, come quella necessaria per far scendere un passeggero o durante l’attesa a un semaforo rosso.

Godersi le vacanze significa anche mantenere alta l’attenzione sulla sicurezza stradale, evitando automatismi che potrebbero trasformare un momento di relax in un grave pericolo per sé e per gli altri.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 09:49:41 +0000

Panno bianco sull’auto, l’antico segnale stradale che pochi conoscono

Osservare un panno bianco che sventola dal finestrino di un’auto ferma sul ciglio della strada può apparire, agli occhi delle nuove generazioni, come una curiosità d’altri tempi o un gesto dal significato oscuro. Eppure, questa pratica rappresenta uno dei segnali “artigianali” più longevi e riconoscibili della storia dell’automobilismo.

Prima dell’avvento dei telefoni cellulari, dei sistemi di localizzazione GPS e dei pulsanti di chiamata d’emergenza integrati nei cruscotti, rimanere bloccati con il veicolo in panne in una zona isolata poteva trasformarsi in un’esperienza critica. In quel contesto, un semplice pezzo di stoffa bianca diventava l’unico strumento a disposizione del conducente per comunicare con il mondo esterno.

Come funziona

La pratica è di una semplicità disarmante, ed è proprio in questa immediatezza che risiede la sua efficacia. Quando un automobilista si trova nell’impossibilità di proseguire il viaggio, espone un panno bianco incastrandolo nel finestrino, legandolo alla maniglia della portiera o fissandolo allo specchietto retrovisore esterno. L’importante è che il segnale sia posizionato in un punto facilmente visibile per chiunque sopraggiunga dalla carreggiata.

Sebbene non faccia parte della segnaletica stradale ufficiale e il suo valore non sia sancito da codici giuridici, il messaggio che trasmette è univoco: “sono in difficoltà e ho bisogno di aiuto”. Viene utilizzato per segnalare una vasta gamma di imprevisti, che spaziano dal guasto meccanico alla gomma bucata, dal surriscaldamento del motore fino alla banale ma invalidante mancanza di carburante.

Perché è utile

L’utilità di questa pratica si poggia su due pilastri: la fisica del colore e la psicologia collettiva. Il bianco è stato scelto innanzitutto per la sua elevata visibilità, capace di staccare nettamente rispetto ai colori spesso scuri dell’asfalto o della vegetazione circostante.

In secondo luogo, nell’immaginario comune, il panno richiama immediatamente il concetto della “bandiera bianca”. Questo parallelismo non indica una resa in senso bellico, ma comunica l’intenzione pacifica di chi si trova a bordo e la necessità di ricevere supporto in una situazione di vulnerabilità.

Un altro aspetto fondamentale riguarda lo stato del veicolo: il panno bianco serve a far capire agli altri utenti della strada e alle forze dell’ordine che la vettura non è stata abbandonata. Segnala che il conducente è ancora nei paraggi o si è allontanato solo temporaneamente per cercare soccorso, evitando che l’auto venga trattata come un relitto d’intralcio alla circolazione.

La resistenza nell’era degli smartphone

Potrebbe sembrare che, nell’era della connettività totale, un pezzo di stoffa abbia perso la sua funzione. Al contrario, il panno bianco conserva una sua utilità pratica in scenari dove la tecnologia fallisce: un telefono scarico, l’assenza di campo in zone montuose o rurali, o la difficoltà tecnica nel contattare tempestivamente i soccorsi. In questi casi, il segnale informale torna a essere il ponte principale per attivare la solidarietà tra automobilisti.

Cosa fare se si incontra un panno bianco

Se durante la marcia si nota un veicolo con questo segnale, bisogna interpretarlo come un avviso di emergenza o guasto e di prestare particolare attenzione. È bene verificare, se le condizioni di sicurezza lo permettono e senza compiere manovre brusche, se il conducente necessiti effettivamente di assistenza o se sia il caso di allertare i soccorsi professionali.

È tuttavia fondamentale ricordare che il panno bianco non sostituisce i dispositivi obbligatori (come il triangolo o il giubbotto catarifrangente) e non autorizza a ignorare le norme del Codice della Strada. Si tratta di un’integrazione visiva, un retaggio di civiltà stradale che continua a sopravvivere come testimonianza di un’epoca in cui chiedere aiuto richiedeva ingegno e un semplice lembo di stoffa al vento.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 08:39:48 +0000

Alpine A390, la fastback elettrica che sfoggia l’anima sportiva del brand

La Alpine A390 è un’auto importante per il marchio francese, perché prova a fare una cosa tutt’altro che semplice: portare il carattere Alpine dentro una carrozzeria più grande, più versatile e completamente elettrica. Si tratta di una sport fastback a cinque posti, pensata per chi cerca spazio, tecnologia e autonomia, ma non vuole rinunciare a un’impostazione di guida realmente sportiva.

Dopo la A290, la A390 è il secondo modello del cosiddetto Dream Garage Alpine e anticipa la futura A110 elettrica che ha fatto il suo debutto a Goodwood 2026. La base tecnica deriva dalla piattaforma AmpR Medium, ma il lavoro fatto dagli ingegneri è stato profondo, soprattutto su telaio, sospensioni, sterzo e gestione della coppia. L’obiettivo non era solo andare forte in rettilineo, cosa che molte elettriche sanno già fare, ma dare sensazioni più vicine a quelle di una Alpine vera.

Design da fastback e interni sportivi

Dal vivo la A390 ha proporzioni importanti, ma non appare pesante. Misura 4,615 metri in lunghezza, 1,885 metri in larghezza e 1,532 metri in altezza, con una linea del tetto inclinata e un profilo più vicino a una fastback sportiva che a un SUV coupé tradizionale. Il frontale è basso e pulito, il cofano è attraversato da elementi aerodinamici funzionali e la fiancata lavora molto sulle superfici scolpite.

La firma luminosa anteriore Cosmic Dust, composta da triangoli illuminati, dà personalità senza esagerare, con il logo posteriore Alpine retroilluminato e le barre luminose sottili che allargano visivamente la coda. Ci sono poi dettagli da appassionati, come la piccola silhouette della A110 nascosta sul parabrezza, la bandiera francese sul montante C e i cerchi specifici da 20 o 21 pollici.

L’aerodinamica ha un ruolo centrale, infatti Alpine ha lavorato su cofano, passaggi ruota, flap posteriori, spoiler integrato e diffusore, con soluzioni ispirate anche al mondo endurance. Non sono decorazioni: servono a migliorare efficienza e stabilità, due aspetti fondamentali su una sportiva elettrica con ambizioni da vera granturismo.

L’abitacolo cerca un equilibrio tra atmosfera sportiva e praticità, dove la plancia è orientata verso chi guida, la console centrale alta richiama la A110 e il volante integra comandi specifici ispirati al mondo racing. Tra questi ci sono il manettino blu RCH, per regolare la rigenerazione fino alla modalità One Pedal, e il pulsante rosso OV, pensato per la funzione Overtake di cui abbiamo già parlato nella prova della A290.

L’infotainment Alpine Portal integra i servizi Google, quindi navigazione, ricerca delle colonnine e pianificazione dei percorsi risultano più naturali rispetto a molti sistemi proprietari, mentre a livello multimediale dispone di un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e uno schermo centrale da 12 pollici con cui comandare praticamente tutto. Una scelta apprezzabile è la presenza dei comandi fisici per la climatizzazione, utili quando si guida con ritmo e non si vuole cercare tutto nello schermo.

I sedili anteriori sono sportivi, riscaldabili e regolabili elettricamente, ma sulle versioni più ricche arrivano anche sedili Alpine Sport Seat by Sabelt con rivestimenti in pelle Nappa e dettagli più ricercati. Dietro lo spazio è buono per una fastback di questo tipo e il bagagliaio da 532 litri rende la A390 molto più pratica di quanto l’immagine sportiva lasci immaginare.

Tre motori elettrici e torque vectoring attivo

La parte più interessante della A390 è l’architettura a tre motori elettrici: uno anteriore e due posteriori, ciascuno collegato a una ruota. Questa soluzione consente la trazione integrale, ma soprattutto permette di usare l’Alpine Active Torque Vectoring, cioè una ripartizione attiva della coppia al posteriore, ed è proprio qui che l’auto cambia carattere.

Durante la prova, la sensazione più evidente è che la A390 non si limiti a spingere forte, ma cerca anche di aiutare l’auto a ruotare, a chiudere meglio le curve e a sembrare più agile di quanto dicano dimensioni e peso. Il sistema lavora in modo naturale, senza dare l’impressione di un’elettronica invasiva che corregge dopo l’errore, piuttosto accompagna la traiettoria, rendendo l’inserimento più preciso e il retrotreno più partecipe.

La gamma prevede due versioni: la A390 GT che sviluppa 400 CV, pari a 295 kW, con 661 Nm di coppia, accelera da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e raggiunge i 200 km/h, mentre la A390 GTS sale a 470 CV, cioè 345 kW, con 824 Nm, scatta da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e tocca i 220 km/h. Numeri importanti, ma il punto non è solo la prestazione pura, la A390 vuole essere veloce in modo controllabile, ripetibile e coinvolgente.

Ovviamente non può avere la leggerezza della A110, ma riesce comunque a recuperare una parte di quella sensazione grazie alla taratura del telaio, inoltre il baricentro basso, la distribuzione dei pesi 49% davanti e 51% dietro, il passo di 2,708 metri e lo sterzo diretto aiutano molto.

Guidandola, colpisce soprattutto la prontezza dell’avantreno, l’auto entra in curva con decisione, ma senza nervosismo, con il retrotreno segue e aiuta, mentre la trazione integrale garantisce molta motricità anche quando si accelera presto in uscita. La GTS spinge forte, ma non in modo brutale o teatrale: la progressione è piena, continua e soprattutto efficace.

Anche la frenata è stata curata, davanti ci sono dischi da 365 mm con pinze a 6 pistoncini, una prima assoluta per Alpine, con il pedale del freno che ha un’impostazione abbastanza naturale. Questo è un aspetto non sempre scontato sulle elettriche sportive, dove la transizione tra rigenerazione e frenata meccanica può risultare artificiale.

Batteria, autonomia e tecnologia

La batteria ha una capacità utilizzabile di 89 kWh, con un’autonomia dichiarata fino a 557 km WLTP con cerchi da 20 pollici e pneumatici Michelin Pilot Sport EV, mentre con cerchi da 21 pollici e Michelin Pilot Sport 4S il dato scende fino a 503 km. Naturalmente non abbiamo avuto occasione di verificarlo esaurendo tutta la carica, ma dai consumi della nostra prova il dato ci è sembrato abbastanza veritiero.

La ricarica in corrente continua arriva a 150 kW sulla GT e a 190 kW sulla GTS, questi non sono valori record, ma Alpine punta molto sulla stabilità della curva di ricarica, con una potenza media fino a 120 kW per la GT e 140 kW per la GTS. Come tempi di ricarica il passaggio dal 15 all’80% richiede meno di 25 minuti nelle condizioni corrette, mentre come potenza effettiva in corrente alternata il caricatore è da 11 kW di serie, con possibilità di arrivare a 22 kW.

L’infotainment è moderno, ma non soffocante. Oltre ai servizi Google, la A390 offre Alpine Telemetrics (lo stesso pacchetto della A290), con dati dinamici, informazioni di guida e un impianto audio Devialet sulle versioni più accessoriate. Gli ADAS comprendono cruise control adattivo stop & go, frenata automatica d’emergenza anche in retromarcia, controllo attenzione conducente con arresto progressivo, correzione della traiettoria e assistenza all’uscita sicura dagli occupanti. Comodo anche il già conosciuto pulsante My Safety, che permette di richiamare rapidamente le impostazioni preferite degli aiuti alla guida.

La Alpine A390 è una sportiva elettrica diversa dal solito, perché non vive solo di cavalli e accelerazione. È veloce, certo, ma il suo valore sta soprattutto nel modo in cui sterzo, telaio e torque vectoring lavorano insieme per restituire una guida più naturale e coinvolgente.

Non è leggera come una A110 e naturalmente non pretende di esserlo, però è spaziosa, ben rifinita, tecnologica, utilizzabile tutti i giorni e più dinamica di quanto il formato possa far pensare. In un mercato pieno di elettriche potenti ma spesso fredde, la A390 prova a rimettere al centro le sensazioni, ed è proprio questo che la rende interessante.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 07:51:41 +0000

Suzuki Across si rinnova, arriva la Plug-in Hybrid da 309 CV

Suzuki ha presentato ufficialmente la nuova Across Plug-in Hybrid, il SUV che rappresenta la fusione perfetta tra efficienza, comfort e tecnologia avanzata. Questo aggiornamento non è un semplice restyling, ma un’evoluzione tecnica e stilistica volta a consolidare il ruolo della casa di Hamamatsu nel mercato dei SUV di dimensioni medio-grandi. Il modello, che combina una propulsione elettrificata con la proverbiale affidabilità del sistema di trazione integrale Suzuki, è entrato a listino con un prezzo di lancio di 55.900 euro e con un vantaggio dedicato ai primi clienti interessati.

Un’identità ancora più marcata

La nuova Across Plug-in Hybrid si distingue per un design nuovo, caratterizzato da linee decise e proporzioni muscolose che ne rafforzano l’identità di SUV. Il frontale è stato ridisegnato per offrire una presenza su strada più imponente, supportata da nuovi gruppi ottici Full LED e cerchi in lega da 18” dal disegno inedito. Per quanto riguarda la personalizzazione cromatica, la gamma si arricchisce di tre nuove colorazioni — Bianco, Grigio e Verde — che si affiancano alla classica tonalità Nero.

Interni e dotazioni

L’abitacolo è stato oggetto di un profondo aggiornamento per elevare la qualità percepita e la funzionalità. La nuova architettura degli interni organizza comandi e display in modo intuitivo, riducendo le distrazioni per il conducente. Tra le dotazioni di serie spiccano i sedili anteriori riscaldabili e il sedile del guidatore con regolazione elettrica a 10 vie, comprensivo di supporto lombare e funzione memoria.

Una novità di rilievo riguarda il sedile del passeggero, che ora dispone anch’esso di regolazione elettrica, aumentando il comfort per tutti gli occupanti.

Dal punto di vista tecnologico, la plancia introduce un cockpit digitale evoluto composto da un quadro strumenti da 12,3” e un nuovo display centrale da 12,9”. A completare l’esperienza digitale troviamo l’Head-up Display, che proietta le informazioni principali direttamente sul parabrezza, e un sistema infotainment che supporta Apple CarPlay e Android Auto in modalità wireless.

Motore e performance

La nuova Across adotta un sistema Plug-in Hybrid che combina un motore a benzina da 2,5 litri con due unità elettriche. La vera innovazione risiede nella nuova batteria di trazione da 22,7 kWh, che permette al sistema di raggiungere una potenza complessiva di 309 CV. Le prestazioni sono da sportiva, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in soli 6,1 secondi.

La sicurezza e la stabilità sono garantite dalla trazione integrale elettrica AllGrip E-Four, che gestisce in modo intelligente la coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore. Il conducente può inoltre personalizzare l’esperienza di guida scegliendo tra le modalità Normal, Eco, Sport e Trail.

Sicurezza e versatilità

Sul fronte della sicurezza attiva, la Across integra i più moderni sistemi di assistenza alla guida (ADAS): il sistema di pre-collisione, il cruise control adattivo con radar dinamico, il mantenimento della corsia e il monitoraggio del conducente. La presenza della telecamera a 360° facilita inoltre le manovre negli spazi stretti. Nonostante la tecnologia complessa, lo spazio non viene sacrificato: il bagagliaio offre una capacità di 672 litri, espandibile fino a 1.647 litri abbattendo i sedili posteriori.

Listino prezzi

La nuova Suzuki Across Plug-in Hybrid 2.5 TOP 4WD AT è proposta con un prezzo di lancio di 55.900 euro (chiavi in mano, IVA e MSS incluse). Per premiare i primi acquirenti, Suzuki ha previsto un vantaggio cliente di 4.500 euro per tutti i contratti stipulati entro il 30 settembre 2026.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 07:20:26 +0000

Alfa Romeo Spider 1600 “Duetto”, storia e curiosità dell’icona Pop

Siamo all’inizio degli anni Sessanta e Alfa Romeo si trova davanti a un bivio. La Giulietta Spider, quella piccola scoperta che aveva fatto innamorare mezza Europa e conquistato le strade della California, sta invecchiando. Non male, intendiamoci, ma il mercato chiede qualcosa di nuovo, e chi ha il fiuto giusto per leggerlo in anticipo è Max Edwin Hoffman, importatore di riferimento per le Case automobilistiche europee negli Stati Uniti. È lui, già nel 1954, a sollecitare Alfa Romeo a sviluppare una spider compatta e affascinante, capace di sedurre la West Coast americana. 

Il progetto viene accolto, parte, cresce lentamente, si affina. Alfa Romeo prende il pianale della Giulia e lo accorcia. Il passo scende a 2,25 metri, la meccanica si adatta, e la struttura che ne risulta diventa la base su cui costruire qualcosa di completamente nuovo. Sospensioni indipendenti su entrambi gli assi, cambio a cinque marce, trazione posteriore, freni a disco sulle quattro ruote: un pacchetto tecnico che per l’epoca rappresenta tutt’altro che un compromesso. Al Salone di Ginevra del 1966, la vettura è pronta.

Il design Pininfarina

Per disegnare la carrozzeria, Alfa Romeo si rivolge a Pininfarina, la stessa casa che aveva già firmato la Giulietta Spider dieci anni prima. Il progetto viene sviluppato sotto la supervisione diretta di Battista Pinin Farina, con le matite di Aldo Brovarone e Franco Martinengo a tracciare le linee definitive. L’ispirazione arriva da un concept del 1960, la 6C 3000 CM Superflow IV, una proposta stilistica che Pininfarina aveva realizzato per Ginevra e che conteneva già l’idea di quella coda arrotondata destinata a diventare la firma della prima serie.

Il risultato è una carrozzeria bassa, slanciata, con frontale e posteriore raccordati in modo ellissoidale. I fianchi sono convessi, la linea di cintura molto bassa, i paraurti divisi in due parti per lasciar risaltare lo scudetto Alfa Romeo al centro del muso. Meccanici e appassionati cominciano a chiamarla “osso di seppia“, per via di quella sagoma che ricorda la conchiglia interna del mollusco.

La vera questione, però, è quella del nome ufficiale. Il presidente di Alfa Romeo Giuseppe Luraghi decide di coinvolgere il pubblico e lancia un concorso: chi trova il nome più bello per la nuova spider vince un esemplare della vettura. Tra le migliaia di proposte arrivate, la giuria sceglie “Duetto“. Peccato che i legali di un noto produttore di merendine al cioccolato si facciano sentire quasi subito, rivendicando i diritti sul nome. Alfa Romeo deve commercializzare la vettura come 1600 Spider, ma il pubblico continua imperterrito a chiamarla Duetto, e quel nome sopravviverà per tutta la vita del modello.

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Motore derivato dalla Giulia

Sotto il cofano batte un quattro cilindri bialbero da 1.570 cc, derivato direttamente dalla Giulia Sprint GT nella versione più spinta, quella “Veloce”. Il bialbero Alfa Romeo di quegli anni è un’unità con una storia già lunga alle spalle, capace di coniugare vivacità e affidabilità con un equilibrio che i propulsori più potenti faticano a raggiungere.

La potenza è di 108 CV, che su una vettura che pesa meno di mille chili si traducono in qualcosa di immediatamente percepibile: la velocità massima è di 185 km/h, i 100 km/h arrivano in circa 11 secondi. Non sono numeri da supercar, ma la sensazione di guida che la Spider assicura un divertimento responsabile.

Le nuove motorizzazioni

La gamma non si ferma alla 1600. Già nel 1967 Alfa Romeo introduce la 1750 Spider Veloce, con un motore da 1.779 cc e 118 CV, pensata per chi vuole qualcosa di più robusto e già proiettata verso i mercati internazionali dove i clienti guardano alla cilindrata con occhi diversi rispetto all’Italia. Per sette mesi le due motorizzazioni convivono in listino, con la 1600 posizionata leggermente sotto la 1750 per prezzo e carattere.

Nel 1968 arriva anche la 1300 Junior, con il motore da 1.290 cc e 89 CV. Meno potente, più accessibile: una porta d’ingresso per chi vuole il fascino della Spider senza sostenere l’intero costo della versione principale. Alla 1300 Junior spetta anche il compito di chiudere formalmente la serie “osso di seppia”, sarà infatti l’ultima versione di prima generazione a uscire di produzione.

L’aggiornamento del 1969

Il 1969 è l’anno in cui la Spider cambia faccia per la prima volta. Il posteriore arrotondato viene sostituito da un taglio netto, verticale, che darà alla seconda serie il soprannome di “coda tronca“. Non è solo una questione estetica: il taglio riduce lo sbalzo posteriore e migliora l’efficienza aerodinamica, avvicinando visivamente la Spider al mondo delle auto da corsa dell’epoca.

Con la nuova coda cambia anche qualcos’altro: il parabrezza si inclina diversamente, la calandra si ridisegna, i paraurti cambiano forma, le maniglie delle porte incassate sostituiscono quelle a pulsante. All’interno, la 1750 Spider Veloce introduce la pedaliera con perno in alto, nuovi quadranti per la strumentazione e una consolle centrale con i comandi ausiliari. Piccoli dettagli, ma che cambiano il modo in cui si percepisce l’abitacolo.

La coda tronca diventa la serie più venduta in assoluto: quasi 50.000 esemplari in tredici anni di produzione, fino al 1982. Un record interno che dice molto su quanto quella versione abbia saputo interpretare le esigenze del pubblico nel corso di un decennio lungo e complicato, attraversato dalla crisi petrolifera, dal cambiamento dei gusti e dalle nuove normative sulla sicurezza.

Icona Pop

La Spider 1600 “Duetto” negli anni si guadagna un posto nella cultura Pop. il 1967, quando Dustin Hoffman sale a bordo di una rossa del Biscione nel film Il laureato di Mike Nichols segna il punto di svolta. La scena è diventata leggenda: il giovane Benjamin Braddock che guida sull’autostrada mentre Simon & Garfunkel scorrono in colonna sonora, con quella Spider rossa che sembra correre verso qualcosa di ancora indefinito. Un’immagine che ha attraversato generazioni, culture e lingue diverse.

Prima ancora di quel film, nell’estate del 1966, Sports Illustrated aveva fatto testare uno dei primi esemplari a Steve McQueen, pilota oltre che attore, uomo con il senso dell’auto nel sangue. Nel corso della sua vita la Spider viene utilizzata come auto di scena in oltre 300 film e produzioni televisive. Nessun’altra vettura italiana raggiunge un simile palmares cinematografico. Il Duetto attraversa la storia del cinema quasi senza volerlo, capitando sempre nel posto giusto al momento giusto, rapendo registi e sceneggiatori grazie al proprio fascino.

La produzione si chiude nel 1994, dopo 28 anni e 124.115 esemplari distribuiti in quattro serie. È il modello più longevo della storia Alfa Romeo, un record che, considerando da dove era partito, da quella scommessa degli anni Sessanta su una piccola scoperta destinata alla California, ha ancora oggi il sapore di qualcosa di straordinario.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 06:00:43 +0000

Sciopero dei trasporti 22 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il 22 luglio 2026 si prevedono due scioperi di rilevanza nazionale che coinvolgeranno il settore marittimo in Italia. In questo articolo forniamo una panoramica sintetica sugli scioperi previsti per la giornata, con dettagli su orari, soggetti coinvolti, sindacati promotori e le modalità di adesione. Di seguito tutti i dettagli degli scioperi previsti per questa data.

Italia: Scioperi nel settore marittimo

È previsto uno sciopero di 24 ore, dalle 12:00 del 22 luglio alle 11:59 del 23 luglio 2026, che interesserà l’intero territorio italiano e coinvolgerà il personale della società Grandi Navi Veloci. Lo sciopero riguarda il servizio marittimo ed è stato indetto dal sindacato CSLE. La categoria interessata è il personale della società Grandi Navi Veloci.

Un ulteriore sciopero, sempre a carattere nazionale e per il settore marittimo, è previsto con le stesse modalità: 24 ore, dalle 12:00 del 22 luglio alle 12:00 del 23 luglio 2026. In questo caso lo sciopero riguarda il personale navigante della società Grandi Navi Veloci, con il sindacato ORSA MARITTIMI quale promotore.

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 06:00:00 +0000

Aumentano le vendite di mappe cartacee, il fenomeno controcorrente

C’era una volta il piacere di perdersi e ritrovarsi attraverso lo studio di una mappa. In un mondo che corre veloce la tendenza potrebbe sembrare vetusta, ma c’era un piacere infinito nel toccare con mano la strada che si sarebbe dovuta affrontare per raggiungere la destinazione. Oggi tramite lo smartphone e i sistemi di infotainment tutti noi abbiamo trovato il modo di orientarci con estrema facilità.

Basta un click per scoprire il traffico in tempo reale, eventuali autovelox e calcolare l’orario di arrivo. Ma per fortuna c’è chi sta tornando a un articolo che sembrava essere completamente sparito dal vano portaoggetti delle auto moderne. La mappa cartacea, esattamente come altri prodotti amati dai boomer, sta rivivendo una fase di splendore.

Nostalgia canaglia

In base a quanto annunciato dall’associazione automobilistica olandese “ANWB”, c’è una domanda crescente di mappe stradali stampate, sebbene sia sempre maggiore la diffusione di Google Maps e Waze. Un portavoce della società, in occasione di un servizio della tv pubblica “NOS”, ha annunciato che la quantità di richieste delle mappe cartacee continua a essere rilevante.

In molti preferiscono il cartaceo perché garantisce una visione d’insieme del percorso e dei punti di interesse lungo la strada, rappresentando un’affidabile soluzione di riserva quando la batteria del telefono termina o il navigatore ha problemi tecnici. Va detto che in Olanda le mappe ANWB vengono distribuite gratuitamente ai soci, stampate in due milioni di copie e aggiornate ogni due anni. Google aggiorna le mappe di continuo, ma il fascino old school del cartaceo continua a fare la differenza.

In base allo studio portato avanti da “NPD”, negli Stati Uniti le vendite di mappe e atlanti hanno raggiunto 1,8 milioni di unità, con una crescita del 20% rispetto all’anno precedente, mentre l’American Automobile Association ha stampato il 123% di mappe in più nello stesso periodo. In Europa la destinazione più battuta nelle ricerche è quella che attraversa Francia, Belgio e Lussemburgo, seguita dalla Germania, mentre cresce l’interesse per la fresca Scandinavia. Chi è attento alla privacy desidera continuare a usare le mappe tradizionali, evitando di essere tracciato o archiviato da sistemi che in ogni caso monitorano ogni spostamento.

Trend mondiale

Nel Regno Unito “Ordnance Survey”, l’ente cartografico nazionale, ha mostrato un incremento delle vendite di mappe personalizzate del 144% in un solo anno, seguito da un ulteriore 28% l’anno successivo. Tony Rodono, proprietario di “The Map Shop”, un negozio specializzato aperto da trent’anni a Charlotte, in Carolina del Nord, ha analizzato come i clienti americani vogliano mappe aggiornate. Sarebbero tanti gli scettici nei confronti del GPS, favorevoli al caro vecchio cartaceo. Nei passi di montagna o in parchi naturali, dove manca il segnale, la carta batte la batteria e ci sono ancora tanti luoghi sul pianeta dove gli aggiornamenti software non possono risultare così immediati.

Spostandoci nel Regno Unito è il negozio storico di “Stanfords” ad assicurare che internet non ha spazzato via il mercato delle vecchie cartine, ma le possibilità convivono alla grande. Va detto che Google Maps copre oltre il 75% delle strade del mondo e, in base alle stime di “Grand View Research”, l’intero settore varrebbe 19,7 miliardi di dollari nel 2023, con una traiettoria che punta a superare i 54 miliardi entro il 2030.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 05:30:57 +0000

Confonde i pedali, termina la corsa sfondando una macelleria con l’auto

Teatro della vicenda è Saint-Gaudens, un comune transalpino di 11.753 abitanti, situato nel dipartimento dell’Alta Garonna, nella regione dell’Occitania. Al volante un ottantenne che ha accidentalmente sfondato la vetrina di una macelleria dopo aver confuso il pedale del freno con quello dell’acceleratore.

La notizia è stata riportata da Actu.fr e, in base alle ricostruzione, per fortuna l’azione non ha portato a conseguenze drammatiche, perché nessuno è rimasto ferito, ma i danni per il negoziante sono stati importanti in una fase cruciale della stagione estiva.

Il botto contro la vetrina

In preda al panico l’automobilista ha dato gas e distrutto la vetrina della macelleria prima di fermarsi all’interno. La facciata è finita in pezzi e parte dell’attrezzatura del negozio è stata pesantemente danneggiata. Diversi clienti e dipendenti, presenti nel negozio al momento dell’impatto, hanno evitato la traiettoria della vettura. Sarebbe potuta essere una tragedia, ma le persone presenti sono state molto reattive e si sono messe al riparo appena hanno sentito l’impatto dell’auto contro la vetrina.

La vicenda ci permette di analizzare anche il processo di rinnovo delle patenti che, spesso anche alle nostre latitudini, avviene con troppa superficialità. La guida è un’attività che richiede molta attenzione e, con il passare degli anni, le regole del rinnovo dovrebbero risultare sempre più rigide. Per gli ultra ottantenni, la questione assume ancor più importanza, poiché l’invecchiamento può portare a una serie di problematiche quali il rallentamento dei riflessi, la diminuzione dell’acuità visiva e anche altri problemi di salute possono influire sulla guida.

Negli ultimi anni in Italia ci sono stati diversi gravi incidenti stradali, alcuni con esiti mortali, causati da automobilisti ultraottantenni. In un Paese con una età media tra le più alte del mondo occorre prendere con estrema serietà la questione. Nel 2024 il tasso di mortalità stradale più elevato si è marcato nella fascia d’età tra gli 85 e gli 89 anni, con 103,8 decessi ogni milione di abitanti.

Il rinnovo della patente per gli anziani

In Italia, chi ha superato gli 80 anni di età può continuare a guidare ciclomotori e veicoli per i quali sia richiesta la patente A1, A, B1, B a condizione che si sottoponga a una visita medica biennale presso un medico monocratico, dove deve essere accertata la persistenza dei requisiti fisici e psichici necessari per la guida. Dopo aver sostenuto gli oneri della visita medica, che sono a carico dell’interessato, in caso di risultati positivi la validità della patente rinnovata vale 2 anni per gli ultra ottantenni.

Il decreto legge sulle “semplificazioni” del 2012 ha abrogato l’obbligo di sottoporsi a visita specialistica presso le Commissioni mediche locali, stabilendo l’accertamento dei requisiti psico-fisici presso il medico monocratico. La valutazione dei requisiti psico-fisici è fondamentale per garantire che la guida avvenga in condizioni di sicurezza, soprattutto per la salvaguardia degli altri automobilisti. La sicurezza è una priorità assoluta della Commissione europea ed è giusto applicare misure per limitare incidenti ed eventi drammatici che avvengono periodicamente sulle nostre strade. Le Associazioni dei consumatori e i sindacati dei pensionati invitano alla prudenza perché la mobilità su gomma deve rimanere un diritto di ogni anziano in salute.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 05:30:40 +0000

Monopattini, scatta l’obbligo di assicurazione Rc ma restano due limiti

Dal 16 luglio 2026 i monopattini elettrici sprovvisti di assicurazione non possono più circolare sulle strade italiane. Dopo il casco obbligatorio e l’introduzione del contrassegno identificativo, la riforma della micromobilità arriva così al passaggio più delicato. La legge impone una vera polizza di responsabilità civile dei veicoli, appartenente al ramo 10 e costruita secondo le regole della Rc auto.

Il contratto deve identificare il monopattino attraverso il codice del cosiddetto targhino. Alla registrazione cartacea si affianca poi il collegamento telematico con le banche dati della Motorizzazione civile e dell’Ania, senza il quale la copertura non risulta verificabile dagli organi di polizia.

La svolta rafforza la posizione di pedoni, ciclisti, automobilisti e altri utenti danneggiati. Chi subisce un incidente può infatti rivolgersi alla compagnia del responsabile, contando sui medesimi massimali minimi applicati ad auto e motocicli. Il nuovo impianto non nasce però privo di zone grigie. Per almeno due anni i sinistri causati dai monopattini rimarranno fuori dal sistema del risarcimento diretto. Un secondo problema riguarda il Fondo di garanzia per le vittime della strada: la sua operatività è stata annunciata da una circolare ministeriale mentre il richiamo legislativo alle norme assicurative coinvolge espressamente un titolo diverso del Codice delle assicurazioni.

Dal casco all’assicurazione

Il percorso è cominciato con la legge 177 del 25 novembre 2024. L’articolo 14 ha esteso a tutti i conducenti l’obbligo del casco e introducendo contrassegno e Rc. Una parte della riforma ha prodotto effetti immediati. Per targa e assicurazione, al contrario, sono serviti diversi provvedimenti attuativi, una piattaforma informatica dedicata e il collegamento tra i sistemi della Motorizzazione civile, dell’Ania e delle compagnie.

La legge 177 stabilisce che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica non possano essere posti in circolazione senza la copertura per la responsabilità civile verso terzi prevista dall’articolo 2054 del Codice civile. Lo stesso comma dispone l’applicazione del Titolo X del Codice delle assicurazioni private. Il contrassegno identificativo è diventato operativo dal 17 maggio 2026, secondo la decorrenza indicata negli atti ministeriali. La Rc è arrivata due mesi dopo: le difficoltà tecniche segnalate dall’Ania hanno spinto Mimit e Mit a fissare l’avvio al 16 luglio, concedendo alle imprese sessanta giorni per completare l’adeguamento informatico.

Prima della riforma un proprietario poteva proteggersi con una garanzia per la responsabilità civile personale, in genere inserita nella polizza del capofamiglia. La copertura interveniva se le condizioni contrattuali comprendevano anche i danni provocati durante l’uso del monopattino.

Quel contratto non era obbligatorio e non offriva tutte le garanzie riservate dalla legge alle vittime di un incidente stradale. Dal 16 luglio per rispettare l’obbligo serve una Rc auto riferita al singolo mezzo e collegata al suo codice identificativo. Una polizza famiglia può continuare a coprire gli altri rischi della vita privata compresi nel contratto ma senza sostituire l’assicurazione imposta dalla riforma.

Contrassegno prima, assicurazione dopo

La sequenza operativa parte dall’identificazione. Senza contrassegno la compagnia non dispone del codice da associare al contratto mentre la banca dati non può collegare con certezza mezzo, proprietario e polizza. Il cosiddetto targhino non equivale alla targa automobilistica. Non comporta immatricolazione, carta di circolazione o iscrizione al Pubblico registro automobilistico. Si tratta di un supporto adesivo, plastificato, non rimovibile e dotato di una combinazione alfanumerica univoca.

La richiesta si presenta tramite il Portale dell’automobilista, accedendo con Spid di secondo livello o carta d’identità elettronica. Il cittadino sceglie dove ritirare il contrassegno, paga attraverso PagoPA e completa l’associazione con il proprio codice fiscale. Ritiro e pratica possono passare da un ufficio della Motorizzazione civile oppure da uno studio di consulenza automobilistica,

Il contrassegno è collegato al proprietario e non può essere trasferito insieme al mezzo. In caso di vendita, il cedente deve rimuoverlo e chiederne la cancellazione. Da parte sua l’acquirente deve ottenere un nuovo codice e stipulare o aggiornare la copertura. Furto e smarrimento del targhino o del monopattino richiedono una denuncia entro 48 ore. Gli estremi della segnalazione vanno poi inseriti nella piattaforma così da cancellare l’identificativo non più utilizzabile.

Chi deve stipulare la polizza

L’obbligo ricade sul proprietario del monopattino. La copertura segue il veicolo identificato mentre le condizioni contrattuali determinano quali conducenti possano utilizzarlo senza esporre il contraente a una rivalsa. Anche un ragazzo di almeno 14 anni può risultare intestatario del contrassegno e della polizza. La domanda e la stipula devono però essere curate da un genitore o da chi esercita la responsabilità genitoriale.

La possibilità di intestare il contratto a un minorenne non va confusa con una copertura automatica per tutti i componenti della famiglia. Quando genitori e figli usano lo stesso mezzo bisogna controllare se la formula consenta la guida libera oppure preveda un conducente esclusivo.

Le compagnie non possono rifiutare la copertura

L’applicazione del Titolo X porta con sé l’obbligo a contrarre previsto dall’articolo 132 del Codice delle assicurazioni. Dal 16 luglio le imprese autorizzate a operare nel ramo 10 devono formulare un’offerta a chi richiede una Rc per monopattino, nel rispetto delle tariffe e delle condizioni predisposte.

Non esiste un prezzo amministrato. Ogni compagnia costruisce il premio sulla base dei propri criteri, delle caratteristiche del proprietario, della formula di guida e delle garanzie richieste. Il settore non possiede ancora una serie storica completa sulla frequenza dei sinistri, sul costo medio dei danni e sul comportamento assicurativo dei proprietari.

La garanzia tutela i terzi danneggiati dall’uso del mezzo. Rientrano nel perimetro, nei limiti delle responsabilità accertate, le lesioni provocate a pedoni o altri utenti, i danni alle automobili, alle biciclette, agli arredi urbani e agli oggetti appartenenti a soggetti estranei. I massimali minimi sono gli stessi della Rc auto tradizionale: 6,45 milioni di euro per i danni alle persone e 1,3 milioni per quelli alle cose. Le

Il danneggiato dispone dell’azione diretta prevista dall’articolo 144. Può quindi chiedere il pagamento alla compagnia che assicura il responsabile senza dover inseguire soltanto il patrimonio personale di proprietario e conducente. Le clausole interne del contratto, come una franchigia o un’ipotesi di rivalsa, non possono essere opposte alla vittima per negarle il risarcimento. Dopo avere pagato il terzo l’impresa può però recuperare dall’assicurato le somme nei casi contemplati dalla polizza.

Primo limite: niente risarcimento diretto per almeno due anni

La prima limitazione riguarda il meccanismo con cui vengono liquidati i danni. Nel settore automobilistico, quando ricorrono le condizioni previste, l’assicurato non responsabile presenta la richiesta alla propria compagnia. Quest’ultima paga per conto dell’impresa del danneggiante e regola in un secondo momento i rapporti economici attraverso il sistema Card.

Per i monopattini il risarcimento diretto non parte insieme all’obbligo assicurativo. È stato disposto un periodo transitorio non inferiore a due anni durante il quale l’Ivass raccoglierà dati su polizze, incidenti e costi delle liquidazioni. La prima rilevazione avrà come riferimento il 31 dicembre 2026 con le verifiche che proseguiranno ogni sei mesi. Solo dopo la costruzione di uno specifico forfait nazionale potrà diventare operativo il sistema per questa categoria di veicoli.

Durante la fase transitoria si applica la procedura ordinaria dell’articolo 148. Chi subisce un danno causato da un monopattino deve inviare la richiesta alla compagnia del responsabile, indicando dinamica, soggetti coinvolti, cose danneggiate, eventuali testimoni e documentazione medica. I termini per l’offerta sono di 60 giorni per i danni alle cose e di 90 giorni per le lesioni personali. Il primo termine scende a 30 giorni quando entrambi i conducenti sottoscrivono il modulo Cai, secondo le indicazioni IVASS sulle richieste di risarcimento.

L’esclusione temporanea solleva anche una questione giuridica. Gli articoli 149 e 150 appartengono al Titolo X richiamato dalla legge mentre la sospensione nasce da una circolare e non da una modifica legislativa. La scelta risponde a un problema operativo, ma la gerarchia delle fonti potrebbe alimentare contestazioni nei casi concreti.

Secondo limite: il raccordo incerto con il Fondo di garanzia

Che cosa accade se il monopattino non è assicurato, fugge senza essere identificato oppure risulta coperto da un’impresa insolvente? Per gli altri veicoli interviene nei casi previsti il Fondo di garanzia per le vittime della strada gestito da Consap.

Il testo legislativo presenta però un raccordo imperfetto. La legge 160 del 2019, come modificata dalla riforma, richiama espressamente il Titolo X del Codice delle assicurazioni. Le norme sul Fondo sono collocate nel Titolo XVII, come mostra il testo aggiornato del Codice pubblicato dall’IVASS. Non significa che Consap abbia annunciato di respingere i sinistri. Al contrario, la linea ministeriale indica l’operatività del Fondo dalla stessa data dell’obbligo assicurativo. Rimane però una debolezza nel coordinamento tra la norma primaria e l’atto amministrativo che ne guida l’applicazione.

Il problema non è soltanto teorico. In presenza di danni gravi, un contenzioso sull’esatta base giuridica dell’intervento potrebbe allungare i tempi e aumentare l’incertezza per le vittime. In via generale il Fondo interviene quando il veicolo responsabile non è identificato, non risulta assicurato, circola contro la volontà del proprietario oppure è coperto da un’impresa sottoposta a liquidazione.

Multa da 100 a 400 euro per chi circola senza Rc

La riforma prevede una sanzione per la circolazione senza assicurazione o contrassegno. L’importo varia da 100 a 400 euro e si applica anche quando il targhino non è visibile, risulta alterato o contraffatto oppure non sono stati aggiornati i dati del proprietario.

Il pagamento ordinario in misura ridotta è pari a 100 euro. Versando entro cinque giorni dalla contestazione, quando ricorrono le condizioni dell’articolo 202 del Codice della Strada, la cifra scende del 30% e arriva a 70 euro. Quest’ultimo importo non deve essere confuso con le violazioni tecniche sanzionate da 200 a 800 euro. In quel caso la riduzione del 30% sul minimo porta la somma a 140 euro, non a 70.

Per l’assenza della Rc del monopattino non si applica il trattamento previsto dall’articolo 193 per automobili e motocicli. La disciplina speciale contempla una multa più contenuta e non dispone il sequestro amministrativo collegato alla mancanza di assicurazione degli altri veicoli. Restano ferme le misure più severe legate a situazioni differenti, come la circolazione con dispositivi aventi caratteristiche tecniche incompatibili con la categoria dei monopattini.

Data articolo: Wed, 22 Jul 2026 04:00:28 +0000

Che auto guida Noemi, carattere e passione anche al volante

Di tornare sul palco, ma anche di rimettersi alla guida, Noemi potrà occuparsi soltanto fra qualche settimana. La caduta rimediata domenica 19 luglio a San Salvo Marina le è costata un passaggio all’ospedale di Vasto e quattro settimane di riposo. Per fortuna, come ha spiegato lei stessa, allo spavento sono seguiti soltanto alcuni acciacchi e parecchio dolore. Nel frattempo restano i video pubblicati prima dell’incidente, dai quali emerge una certa simpatia per i motori.

La misteriosa GTS

Su TikTok Noemi si mette alla guida di una Porsche GTS, ma il filmato mostra troppo poco per risalire con sicurezza alla vettura specifica. Non chiarisce neppure da dove arrivi la macchina: potrebbe essere un esemplare personale oppure un prestito durato il tempo delle riprese e, in assenza di ulteriori dettagli, entrambe le possibilità rimangono aperte. Di sicuro c’è soltanto Noemi seduta al posto di guida.

Dalle tre lettere GTS non si ricava il nome completo della Porsche. La sigla, abbreviazione di Gran Turismo Sport, compare infatti su diversi modelli e indica gli allestimenti con un’impostazione maggiormente sportiva. Senza vedere meglio la carrozzeria rimangono impossibili sia l’identificazione sia una stima del prezzo, legato alla versione di partenza.

La sportiva anni Novanta di Non sono io

Nel videoclip di Non sono io Noemi viaggia sulla Ford Sierra Cosworth come passeggera di un taxi. La vettura risale ai primi anni Novanta e, a guardarla in maniera superficiale, farebbe pensare a una comune berlina dell’epoca, ma sotto il cofano nasconde un quattro cilindri turbo di due litri da circa 220 CV. Il sistema di trazione integrale distribuiva la forza sui due assi e aiutava a gestire prestazioni allora fuori dall’ordinario per un’auto con quattro porte. A tradirne la vera natura rimangono soprattutto le aperture ricavate sul cofano e l’alettone posteriore.

Molti esemplari sono stati modificati nel corso del tempo, magari alla ricerca di qualche cavallo supplementare, e oggi quelli rimasti vicini alle condizioni originali attirano i collezionisti. Indipendentemente da chi abbia fornito la Ford utilizzata nel videoclip, la trasformazione in taxi le assegna una dimensione differente rispetto alle normali apparizioni celebrative riservate alle auto storiche.

Sui social si è anche consumato il passaggio alle due ruote. “Motomami”, scriveva Noemi pubblicando una fotografia in sella a una Honda CB650R e la posa suggerisce una discreta familiarità con la naked, immancabilmente priva delle carenature tipiche delle sportive.

A spingere è in questo caso un quattro cilindri di 649 cc, capace di raggiungere 95 CV a 12.000 giri e offrire un’erogazione particolarmente vivace salendo di regime, ma la posizione di guida rimane meno sacrificata rispetto a quella di una supersportiva. Il modello attuale pesa 207 kg con il pieno e nella versione E-Clutch costa 9.190 euro. La moto comparsa nello scatto risale però ad alcuni anni fa, perciò non coincide in ogni particolare con quella presente oggi nei concessionari.

Noemi apparirà comunque questa sera al TIM Summer Hits su Rai 1, attraverso le immagini registrate il 22 giugno a Piazza del Popolo, quasi un mese prima della caduta. Il vero ritorno davanti al pubblico è previsto dal 16 agosto, data indicata per la ripresa del tour.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 19:26:36 +0000

Oltre tre milioni di robotaxi in arrivo nei prossimi anni, sviluppo irrefrenabile

Il mondo dell’automotive 2.0, fuori dai nostri confini, sta viaggiando a ritmi forsennati. Il trend tecnologico sta rendendo possibile quello che fino a qualche anno fa sarebbe risultato impensabile. Negli Stati Uniti e in Cina un numero sempre maggiore di persone si stanno spostando a bordo di vetture senza autisti.

Il report “Here at Last: The Evolution of the Robotaxi” di Boston Consulting Group ha mostrato i numeri di un boom che appare inarrestabile: la flotta mondiale di veicoli a guida autonoma potrebbe superare il milione di unità entro il 2035, con il raggiungimento di tre milioni nello scenario più ottimistico. Si tratterebbe di una rivoluzione che potrebbe impattare anche nella vita professionale dei tassisti.

Progresso in Cina

Entro il 2035 il Paese del Dragone Rosso dovrebbe arrivare a circa 850mila robotaxi sulle strade, mentre negli Stati Uniti ne circoleranno 350.000. La quota in Europa? Intorno alle 120mila unità. Come al solito il Vecchio Continente viaggerebbe con il freno a mano tirato rispetto alle altre super potenze mondiali in materia di sviluppo tecnologico, normativo e infrastrutturale. Negli Stati Uniti e in Cina i servizi sono già operativi e stanno aprendo nuovi scenari, accumulando dati.

Per un quadro normativo chiaro sulla guida autonoma, un progresso nel software di mappatura digitale e nella gestione in tempo reale delle flotte su strada, occorrerà del tempo. Sembra logico che una cosa è guidare tra le strade tortuose e anguste italiane e un’altra è affrontare le vie di Pechino o i quartieri di Austin. Le difficoltà sul nostro territorio sono triplicate anche per un minor rispetto delle norme del Codice della Strada e per percorsi ricchi di ostacoli.

Tesla sta continuando a sperimentare soluzioni all’avanguardia. Per impostare un servizio di robotaxi devono esserci investimenti che oscillano tra 15 e 30 milioni di dollari, oltre alle pratiche burocratiche e l’allestimento infrastrutturale in Europa, mentre negli Usa e in Cina tutto avviene in modo piuttosto rapido. I costi operativi attuali, che in alcuni casi superano i 7-8 euro al km, sono ancora lontani dal diventare popolari. Il report di Boston Consulting Group assicura che questa cifra possa diventare abbordabile e abbassarsi fino a circa 0,70-0,80 euro/km. La diffusione futura dei robotaxi potrebbe portare fino a 900mila auto private in meno nelle metropoli e un minor numero di incidenti.

Questione di mentalità

In Asia c’è una cultura dell’automotive molto diversa con una clientela pronta al cambiamento. In Cina il 60% degli utenti si dichiara pronto ad affrontare un percorso senza nessuno al volante, in Europa e Stati Uniti la quota non supera il 30-35%. La fiducia europea potrebbe salire oltre il 45% entro il 2030, sostenuta dalla progressiva dimostrazione di sicurezza e affidabilità dei sistemi. Waymo ha iniziato i primi test in Inghilterra a Londra, mentre Baidu si sta cimentando negli spostamenti in Svizzera.

Quando arriveranno i robotaxi in Italia? Non prima di 10 anni potrebbero diventare operativi su alcuni territori. Dopo il Medio Oriente, le aziende cinesi stanno tenendo d’occhio il mercato europeo, ma alle nostre latitudini si imbatterebbero in limiti burocratici e sistemi di monitoraggio piuttosto restrittivi. I cinque punti, secondo BCG, su cui si baserà la tecnologia sono i seguenti: la gestione dei tempi e dei costi di ingresso nei mercati, la capacità di scalare le operazioni, la selezione delle città in cui operare, il livello di accettazione degli utenti e la sostenibilità economica a lungo termine del modello di business.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 16:26:30 +0000

Auto a guida autonoma, chi paga le multe? Cosa dice la nuova normativa in Usa

La diffusione esponenziale di veicoli a guida autonoma sta portando alla nascita di una serie di dubbi riguardanti le eventuali pene pecuniarie. La questione ruota intorno ai robotaxi e, più in generale, sulle auto che viaggiano senza conducente. Negli Stati Uniti si sta investendo molto nello sviluppo di sistemi di trasporto basati su flotte di robotaxi, gestite da società private, ma scopriamo cosa accade quando occorre pagare le conseguenze di una infrazione.

In California e in Texas, dove questa tecnologia è già piuttosto diffusa, le novità del Codice della Strada da parte dei singoli Stati e le compagnie assicurative stanno facendo luce sulla delicata situazione, proponendo nuove normative. Il problema è d’attualità perché da novembre 2024 a maggio 2026 ad Austin, in Texas, si sono verificate 21 infrazioni per divieto di sosta da parte di veicoli a guida autonoma. Una vettura di Waymo, una delle principali aziende che offrono servizi di robotaxi, è stata persino bloccata dalla Polizia locale dopo aver completato un’inversione illegale.

Stravolgimento nella mobilità urbana

La rivoluzione della guida autonoma è in atto oltreoceano e 18 Stati membri dell’Unione Europa, inclusa l’Italia, hanno firmato all’inizio di giugno 2026 una dichiarazione d’intenti per promuoverne la sperimentazione transfrontaliera e su larga scala, per avere un quadro normativo comune. Il Vecchio Continente sta lanciando lo sguardo sul futuro, cercando di comprendere cosa sta avvenendo negli Usa per quanto concerne, in particolar modo, i robotaxi.

In base alle previsioni di Telemetry sull’assistenza e la guida automatizzata, entro il 2028 più della metà delle nuove auto vendute negli Stati Uniti sarà a guida autonoma. La questione della responsabilità, sulla base dei fattori di rischio, si baserà sul presupposto che alla guida ci siano esseri umani o robot, e con polizze diverse. La disciplina attuale prevede che gli automobilisti devono prestare attenzione, pronti a intervenire in caso di necessità sul volante, mentre in futuro si potrebbe arrivare a distogliere lo sguardo dalla strada in determinate condizioni, scaricando quindi la responsabilità di eventuali incidenti sul produttore del veicolo o sul fornitore del software.

Un ciclista ha fatto causa a un’azienda di veicoli a guida autonoma per i danni subiti dopo un incidente con uno dei robot di consegna dell’azienda nel 2024. Il robot Avride non avrebbe rispettato il diritto di precedenza a un incrocio, mentre l’azienda ha responsabilizzato di negligenza l’uomo in bicicletta. Casi del genere si moltiplicheranno in futuro.

Iter difficoltoso

Attribuire una sanzione nei confronti di un veicolo a guida autonoma per infrazioni al CdS determina numerose complicazioni, quando non c’è un conducente. Stacy McKenzie, specialista amministrativa presso il tribunale municipale di Austin, ha annunciato:

“Questo crea diverse difficoltà, tra cui individuare e convocare il rappresentante aziendale appropriato, gestire le comparizioni tramite i legali e affrontare i meccanismi limitati a disposizione per garantire il rispetto delle ordinanze del tribunale”.

Nuove leggi, introdotte in California a luglio 2026, determinano che saranno proprio le aziende a farsi carico del pagamento delle multe notificate al proprio parco circolante. In caso di violazioni gli agenti potranno emettere un avviso formale di non conformità del mezzo, rivolgendosi direttamente all’azienda produttrice per richiedere la risoluzione di eventuali anomalie software o malfunzionamenti. Il Dipartimento procederà con il controllo delle flotte e, nelle situazioni più critiche, potrà persino sospendere o revocare i permessi operativi.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 15:17:13 +0000

Gp Ungheria, perché a Budapest il caldo può decidere il Mondiale F1

Il circuito alle porte di Budapest chiude la prima parte del Mondiale prima della pausa estiva. Asfalto rinnovato, temperature estreme e una sfida strategica tra una e due soste. La F1 cambia completamente scenario e si prepara ad affrontare uno degli appuntamenti più impegnativi dell’intero calendario. Il GP d’Ungheria arriva al termine della prima parte della stagione e porta le monoposto all’Hungaroring, un circuito che per caratteristiche tecniche e difficoltà di sorpasso rappresenta una delle sfide più particolari.

Il caldo sarà ancora una volta uno dei principali protagonisti del weekend. L’Hungaroring è infatti uno dei tracciati dove le temperature dell’asfalto raggiungono abitualmente i valori più elevati dell’intera stagione, mettendo a dura prova soprattutto gli pneumatici posteriori. La gestione del degrado termico potrebbe diventare così uno degli elementi decisivi per la gara, in un fine settimana nel quale Pirelli ha scelto di portare le tre mescole più morbide della gamma: C3, C4 e C5.

L’Hungaroring del 2026

Il circuito arriva all’appuntamento dopo un importante processo di rinnovamento che negli ultimi due anni ha coinvolto non soltanto le strutture del paddock e le aree dedicate all’ospitalità, ma anche diversi elementi del tracciato. Per questa edizione sono state riasfaltate la curva 1 e la curva 12, mentre lo scorso anno il nuovo manto aveva interessato la pit lane e la griglia di partenza. Con i suoi 4.381 chilometri e le 14 curve, il tracciato è corto, tortuoso e caratterizzato da una successione quasi ininterrotta di curve che costringe i piloti a cambiare continuamente direzione.

Durante i 70 giri del GP, le monoposto affrontano ripetutamente alcune curve lente e altre particolarmente impegnative, comprese sezioni che arrivano quasi a 180 gradi. Il risultato è una gara nella quale la velocità di punta non rappresenta necessariamente la priorità assoluta. Al contrario, la capacità di frenare tardi, trovare la corretta trazione in uscita dalle curve e mantenere stabile la vettura nei continui cambi di direzione diventa fondamentale. Non è un caso che gli assetti utilizzati a Budapest ricordino spesso quelli adottati a Montecarlo dove il carico aerodinamico assume un’importanza fondamentale e le monoposto vengono generalmente configurate per massimizzare la stabilità nelle curve, sacrificando parte della velocità massima.

Quattordici curve e un solo vero rettilineo

La caratteristica più particolare dell’Hungaroring è la scarsità di opportunità di sorpasso. Il lungo rettilineo principale, che coincide con la zona della griglia di partenza, rappresenta uno dei pochi punti in cui è realmente possibile attaccare la vettura che precede. Per il resto, il circuito tende a creare un effetto imbuto. Le curve si susseguono rapidamente e, anche quando una monoposto riesce a mantenere un buon ritmo, trovare lo spazio per completare un sorpasso può diventare estremamente complicato. Questo elemento rende la posizione in pista un fattore determinante. Una strategia apparentemente più veloce sulla carta potrebbe infatti non essere necessariamente la scelta migliore se costringe il pilota a rientrare nel traffico. A Budapest, perdere posizioni durante una sosta può costare molto più tempo rispetto ad altri circuiti, proprio perché recuperare terreno in pista è tutt’altro che semplice.

Il caldo e le gomme

Se esiste un elemento capace di condizionare il weekend ungherese più di ogni altro, è il caldo. Le temperature dell’asfalto all’Hungaroring sono abitualmente tra le più elevate della stagione e sottopongono gli pneumatici a uno stress termico particolarmente intenso. Il problema riguarda soprattutto l’asse posteriore. La conformazione del circuito richiede infatti numerose fasi di accelerazione in uscita dalle curve lente e questo significa che le gomme posteriori devono sopportare un lavoro continuo durante la trazione.

Il degrado termico potrebbe quindi diventare il principale avversario dei piloti. A questo si aggiunge il rischio di graining, fenomeno che potrebbe interessare soprattutto le mescole più morbide se le temperature dovessero raggiungere livelli particolarmente elevati. In questo scenario, la gestione degli pneumatici sarà fondamentale. Non basterà essere veloci per un singolo giro, servirà trovare il giusto equilibrio tra prestazione immediata e capacità di conservare le gomme durante gli stint più lunghi.

C3, C4 e C5: scelta più morbida

Per affrontare il GP d’Ungheria, Pirelli ha scelto le tre mescole più morbide della propria gamma: C3, C4 e C5. Una selezione coerente con le caratteristiche di un circuito lento e tortuoso, dove la capacità degli pneumatici di garantire aderenza e stabilità nelle fasi di frenata e trazione assume un’importanza decisiva. L’asfalto presenta inoltre una rugosità pronunciata nei tratti che non sono stati recentemente rinnovati.

Il livello generale di aderenza resta tra i più bassi della stagione, anche se la pista tende a evolvere rapidamente nel corso del fine settimana. Man mano che le monoposto percorrono il tracciato, infatti, il grip aumenta e le condizioni possono cambiare sensibilmente tra le prove libere, le qualifiche e la gara. Il nuovo asfalto di curva 1 e curva 12 aggiunge poi un’ulteriore variabile. Il comportamento delle gomme su queste sezioni potrebbe differire rispetto al resto del tracciato e sarà uno degli aspetti da monitorare con attenzione dagli ingegneri.

La gara si decide ai box

Il degrado degli pneumatici potrebbe rendere particolarmente interessante la battaglia strategica. In termini di tempo complessivo, le strategie a una e due soste potrebbero infatti risultare relativamente vicine. La doppia sosta offre teoricamente un vantaggio in termini di prestazione pura, grazie a pneumatici più freschi e stint più brevi. La singola sosta, invece, consente di perdere meno tempo ai box e soprattutto di mantenere una posizione più favorevole in pista. Proprio questo rappresenta il grande dilemma dell’Hungaroring. Con pochi sorpassi disponibili, il vantaggio di avere gomme più fresche potrebbe non essere sufficiente a recuperare il tempo perso dietro a una vettura più lenta.

Se le temperature dovessero essere particolarmente elevate, le squadre potrebbero orientarsi maggiormente verso l’utilizzo delle due mescole più dure, cercando di limitare il degrado termico. La finestra strategica sarà quindi estremamente delicata e potrebbe trasformare la domenica ungherese in una partita giocata tanto sull’asfalto quanto davanti ai monitor dei box.

Il precedente

Nel GP dello scorso anno, tutte e tre le mescole erano state utilizzate durante la gara, con la maggior parte dei piloti al via con la Medium. Tre vetture avevano scelto la Soft, mentre due erano partite con la Hard. Al termine della gara, circa metà della griglia aveva completato la corsa con una sola sosta, mentre gli altri piloti arrivati al traguardo avevano optato per due pit stop. Il ridotto degrado termico, favorito dalle temperature più basse rispetto a quelle attese per il 2026, aveva reso la strategia a una sosta molto più competitiva del previsto. Sulla carta la doppia sosta appariva più veloce, ma il vantaggio in pista era stato in parte compensato dal tempo perso durante il secondo passaggio ai box. Quest’anno, con temperature potenzialmente più elevate, l’equilibrio potrebbe cambiare.

Budapest, una storia lunga quarant’anni

Il GP d’Ungheria raggiunge la sua 41esima edizione. Dal 1986 a oggi, tutti gli appuntamenti sono stati disputati sullo stesso circuito, rendendo l’Hungaroring una delle presenze più longeve e riconoscibili del calendario. Il recordman assoluto di vittorie è Lewis Hamilton, capace di conquistare ben 8 successi sul tracciato ungherese. Alle sue spalle si trova Michael Schumacher, fermo a 4 vittorie. Tra i costruttori, invece, il primato appartiene alla McLaren, che ha trionfato a Budapest in 13 occasioni.

L’Hungaroring ha inoltre rappresentato il luogo della prima consacrazione per tre piloti ancora presenti sulla griglia attuale. Nel 2003 fu Fernando Alonso a conquistare la sua prima vittoria in F1 con la Renault. Nel 2021 arrivò invece il primo successo di Esteban Ocon con Alpine, coinciso anche con la prima vittoria del team. Infine, nel 2024 fu Oscar Piastri a salire per la prima volta sul gradino più alto del podio, al volante della McLaren. Numeri che raccontano quanto Budapest sia stata spesso capace di regalare momenti destinati a entrare nella storia della F1.

Il laboratorio Pirelli dopo il GP

Dopo il GP, Pirelli resterà a Budapest per due giornate di test dedicate allo sviluppo degli pneumatici della prossima stagione. Martedì e mercoledì saranno Aston Martin, Audi e Alpine a scendere in pista per fornire dati e indicazioni utili. Sarà un’occasione importante per raccogliere informazioni in condizioni di caldo e su un tracciato particolarmente severo per il degrado termico. Un lavoro che potrebbe avere conseguenze ben oltre il weekend ungherese e contribuire allo sviluppo delle gomme che vedremo nelle prossime stagioni.

L’ultima sfida prima della pausa

Il GP d’Ungheria rappresenta l’ultimo appuntamento della stagione prima della pausa estiva e porta con sé una combinazione di fattori capace di mettere alla prova ogni componente del pacchetto tecnico. Il caldo, il nuovo asfalto, le gomme morbide, il degrado termico e la difficoltà dei sorpassi potrebbero trasformare la gara in una lunga partita strategica. All’Hungaroring serviranno pazienza, precisione e capacità di leggere la gara. È una pista che non concede tregua e che premia chi riesce a costruire il risultato nell’arco dell’intero weekend. L’ultima sfida prima della pausa estiva potrebbe quindi diventare un esame decisivo per piloti e team, con un obiettivo comune, quello di arrivare al riposo con la consapevolezza di aver lasciato tutto sull’asfalto rovente di Budapest.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 14:34:07 +0000

MotoGP, il vero dopo Marquez si chiama Fabio Quartararo: colpo Honda dal 2027

C’era una volta un campione italiano, all’anagrafe noto come Valentino Rossi, che fece il percorso inverso e, dopo aver vinto con la Honda decise di passare alla Casa dei tre diapason. Ai tempi fu considerato un alto tradimento e il management dell’Ala dorata non ha mai perdonato il centauro con il numero 46. Corsi e ricorsi storici perchè l’erede sulla M1 del Dottore, Fabio Quartararo, ha scelto di chiudere la sua storia con il brand di Iwata per sposare il nuovo progetto tecnico Honda, nel segno del tecnico Davide Brivio.

Fabio Quartararo ha trascorso tutta la sua carriera agonistica in top class nel box Yamaha. Otto anni conditi da straordinari successi e stagioni amarissime, dove è risultato evidente il divario tecnico rispetto alle corazzate italiane, Ducati in primis ma anche Aprilia. La squadra nipponica si è disunita e il nuovo motore V4 non ha fatto la differenza in pista, come speravano i piloti. Con tutto il rispetto e l’amore possibile, El Diablo ha deciso di mollare il team che lo ha reso una leggenda della MotoGP, facendosi ammaliare dalla proposta dei rivali giapponesi.

Nuovo inizio

Fabio Quartararo è ancora piuttosto giovane, avendo compiuto lo scorso 20 aprile 27 anni. Il nativo di Nizza, teoricamente, si dovrebbe trovare nel suo prime sul piano fisico e mentale. Per sua sfortuna, negli ultimi anni, la M1 non è stata una degna competitor. Nonostante qualche sporadica pole position e super prestazione, il francese di origini italiane non sale sul primo gradino del podio dalla stagione 2022, quando provò disperatamente a difendere la corona conquistata l’anno prima contro Pecco Bagnaia.

Honda HRC aveva bisogno di un fuoriclasse dopo aver perso Marc Marquez ormai 3 anni fa. Joan Mir e Luca Marini non sono riusciti a far cambiare marcia al team factory, e finalmente i vertici hanno trovato l’accordo definitivo. L’ingaggio di Fabio Quartararo per le prossime due stagioni di MotoGP, ovvero quella 2027 e quella successiva, la 2028, offrirà la possibilità di curare al meglio il passaggio dalla 1000 alla cilindrata 850cc.

Mercato in subbuglio

Fabio Quartararo sostituirà Joan Mir, promesso sposo del team Gresini Ducati che perderà Alex Marquez, nuovo pilota KTM al posto di Acosta che andrà in Ducati. Una rivoluzione totale, con Quartararo che verrà rimpiazzato da Jorge Martin che, a sua volta, lascerà la sella dell’Aprilia a Pecco Bagnaia. Date le nuove regole è difficile fare pronostici, ma l’unica cosa certa è che la Yamaha perderà uno straordinario interprete. La Casa di Tokyo ha appena comunicato:

“Honda Racing Corporation (HRC) è lieta di annunciare l’ingaggio di Fabio Quartararo per le stagioni 2027 e 2028 del campionato del mondo di MotoGP. Quartararo correrà per il team ufficiale Honda HRC all’inizio dell’era 850cc della MotoGP, a partire dal 2027. Il ventisettenne è approdato nella classe regina nel 2019 dopo una serie di risultati da record nel campionato internazionale FIM CEV Moto3 e quattro stagioni competitive nei campionati del mondo Moto3 e Moto2. Da esordiente nella classe regina, Quartararo si è subito fatto notare, conquistando la pole position già alla sua quarta gara e totalizzando nel 2019 sei pole e sette podi. Nel 2021 ha conquistato il titolo mondiale di MotoGP, conquistando il secondo posto l’anno successivo. Ad oggi, il pilota francese ha totalizzato nella classe regina 11 vittorie, 32 podi e 21 pole position”.

Quartararo ha celebrato il titolo nel 2021 con 5 vittorie e 10 podi, per un totale di 278 punti. Dal 2023 la M1 ha perso definitivamente competitività rispetto al Ducati, Aprilia e KTM, venendo superata anche dalle rispettive squadre satellite. El Diablo avrà la possibilità di rifarsi con Honda a partire dal 2027. La Casa giapponese ha ufficializzato anche l’arrivo del giovane David Alonso ma senza indicare il team: il colombiano si giocherà con Diogo Moreira un posto nella squadra factory accanto al francese.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 13:48:56 +0000

Cerchi auto, come le dimensioni cambiano il comportamento dell’auto

Nel design automobilistico contemporaneo, la ruota ha assunto una rilevanza estetica senza precedenti, spingendo i costruttori e gli appassionati verso diametri di calettamento sempre maggiori e pneumatici a spalla ultraribassata. Tuttavia, dal punto di vista dell’ingegneria del veicolo, il gruppo ruota costituito da cerchio e pneumatico rappresenta il punto di giunzione critico tra le forze generate dalla cinematica delle sospensioni e la superficie stradale. Alterare il diametro dei cerchi rispetto alle specifiche di primo equipaggiamento non è una mera modifica cosmetica, ma una variazione geometrica e fisica che ridefinisce l’intera dinamica di marcia dell’autoveicolo.

Questo intervento modifica parametri strutturali fondamentali: varia la ripartizione delle masse non sospese, altera il momento d’inerzia rotazionale delle ruote, modifica la rigidezza deriva ed elastica del fianco dello pneumatico e sposta l’altezza del centro di rollio a causa delle variazioni geometriche del raggio sotto carico. Inoltre, l’interazione con i sistemi di sicurezza attiva — quali ABS, controllo di stabilità ed i sistemi di monitoraggio della pressione — è strettamente dipendente dalla costanza del diametro di rotolamento effettivo. Comprendere a fondo le implicazioni fisiche, meccaniche e normative della variazione del calettamento è essenziale per evitare un decadimento delle prestazioni dinamiche, un logorio precoce degli organi di trasmissione e dello sterzo, o gravi violazioni del codice della strada.

Cerchi auto: diametro di rotolamento e sviluppo metrico

Quando si decide di aumentare o diminuire il diametro del cerchio, espresso in pollici, l’obiettivo ingegneristico primario è il mantenimento del diametro esterno complessivo della ruota, al fine di non alterare lo sviluppo metrico della stessa. Questo principio si traduce nel concetto di equivalenza geometrica. Se il diametro del cerchio aumenta, l’altezza della sezione dello pneumatico deve necessariamente ridursi, passando ad esempio da un profilo con spalla alta a uno con spalla notevolmente più bassa e tesa.

Una variazione della circonferenza di rotolamento totale superiore alle tolleranze ristrette ammesse dalle normative specifiche dei vari paesi europei comporta due macro-problematiche meccaniche:

• errore di lettura della velocità e del contachilometri: i sensori di velocità angolare della ruota leggono i giri al minuto del mozzo. Se la ruota ha un diametro maggiore rispetto a quello di progetto, a parità di giri la velocità lineare del veicolo sarà superiore a quella indicata sul tachimetro, ingannando il conducente e alterando il calcolo dei chilometri percorsi;
• alterazione dei rapporti di trasmissione finali: un diametro totale maggiore si comporta esattamente come un rapporto al ponte più lungo. Questo riduce la coppia motrice disponibile alla ruota nelle marce basse, penalizzando l’accelerazione nello spunto da fermo, sebbene possa ridurre i giri motore a velocità di crociera autostradale. Al contrario, un diametro ridotto accorcia la trasmissione, aumentando la reattività ma portando il motore a regimi di rotazione più elevati a parità di velocità lineare.

Masse non sospese e momento di inerzia polare

Uno degli errori più comuni nella valutazione dell’aumento del diametro del cerchio è l’assunzione che uno pneumatico con meno gomma sia più leggero e che il bilancio di massa rimanga invariato. In realtà, la densità della lega di alluminio o dell’acciaio è nettamente superiore a quella della mescola di gomma e delle tele di rinforzo dello pneumatico. Di conseguenza, un cerchio di grande diametro accoppiato a uno pneumatico ribassato peserà quasi sempre di più rispetto a una combinazione di diametro inferiore con pneumatico a spalla alta destinato alla stessa vettura.

Questo incremento ponderale impatta direttamente sulle masse non sospese, ovvero tutti i componenti che non sono sorretti dalle molle della sospensione, come ruote, pneumatici, mozzi, freni e parte dei bracci oscillanti. Il rapporto tra masse sospese e masse non sospese determina la capacità della ruota di copiare le asperità del terreno. Un incremento delle masse non sospese aumenta l’inerzia della sospensione: la ruota farà più fatica a risalire rapidamente quando incontra un dosso e, soprattutto, farà più fatica a scendere e ripristinare l’impronta a terra nel minor tempo possibile. Ciò si traduce in una perdita temporanea di aderenza su fondi sconnessi, peggiorando il lavoro degli ammortizzatori.

Ancor più rilevante è la variazione del momento d’inerzia polare. Il momento d’inerzia di un corpo in rotazione dipende non solo dalla sua massa totale, ma da come tale massa è distribuita rispetto all’asse di rotazione. Aumentando il diametro del cerchio, la massa metallica della struttura perimetrale si sposta verso l’esterno, allontanandosi dal centro del mozzo. Un momento d’inerzia più elevato richiede più coppia motrice per accelerare la ruota, provocando una perdita di reattività del propulsore e un incremento dei consumi, e richiede più coppia frenante per arrestare la rotazione della ruota, aumentando gli spazi di arresto a parità di impianto frenante.

Come cambia la dinamica di guida

Il passaggio a un cerchio di maggiore diametro impone l’adozione di pneumatici con una spalla ridotta. La riduzione dell’altezza del fianco dello pneumatico modifica drasticamente le costanti elastiche della ruota.

Il fianco dello pneumatico funge da primo elemento smorzante del sistema sospensivo. Una spalla alta si deforma elasticamente assorbendo le alte frequenze generate dalle micro-rugosità del manto stradale. Riducendo la spalla, la rigidezza verticale dello pneumatico aumenta notevolmente. Il veicolo trasmetterà molte più vibrazioni ad alta frequenza all’abitacolo, riducendo il comfort generale e accelerando l’usura dei supporti elastici e dei silentblock della sospensione.

Dal punto di vista della guida pura, la riduzione della spalla offre benefici tangibili nella prontezza di inserimento in curva. Quando il guidatore imposta una sterzata, si genera una forza laterale che crea un angolo di deriva sullo pneumatico. Una spalla alta subisce una flessione laterale marcata prima che il battistrada inizi a trasferire interamente la forza al suolo, generando una sensazione di ritardo o di scarsa precisione sullo sterzo.

Al contrario, uno pneumatico a profilo ribassato su un cerchio grande possiede una rigidezza strutturale laterale molto elevata. Il ritardo di transitorio si riduce al minimo: l’inserimento in curva è immediato, il rollio percepito nelle prime fasi della manovra diminuisce e la precisione della traiettoria aumenta. Tuttavia, questo introduce un limite di aderenza più repentino. Se una ruota a spalla alta avvisa il conducente dell’approssimarsi del limite di tenuta attraverso una progressiva deriva, una ruota a spalla bassa tende a mantenere l’aderenza fino a livelli superiori, per poi perderla in modo improvviso e più complesso da controllare, soprattutto su fondi stradali bagnati o viscidi.

La sostituzione dei cerchi non può prescindere dall’analisi di due quote geometriche fondamentali: la larghezza del canale e l’offset, comunemente indicato come ET. L’offset indica la distanza espressa in millimetri tra la superficie di appoggio del mozzo dell’auto e l’asse di simmetria centrale del cerchio stesso.

Se si installa un cerchio con un offset inferiore rispetto a quello originale, il cerchio sporgerà maggiormente verso l’esterno della carrozzeria, allargando la carreggiata del veicolo. Se da un lato questo può aumentare la stabilità laterale riducendo il trasferimento di carico in curva, dall’altro altera il braccio a terra dello sterzo, ovvero la distanza tra il punto di intersezione dell’asse di rotazione della sospensione con il terreno e il centro dell’impronta a terra dello pneumatico.

Un offset eccessivamente ridotto sposta il centro dell’impronta verso l’esterno, rendendo il braccio a terra più positivo. Questo incremento amplifica le forze di ritorno sul volante durante la frenata su fondi con aderenza asimmetrica e accentua le reazioni sullo sterzo nelle vetture a trazione anteriore ad alte prestazioni, rendendo il comando instabile e incline a seguire le imperfezioni longitudinali dell’asfalto.

La larghezza del canale deve essere perfettamente proporzionata alla larghezza nominale dello pneumatico. Un canale troppo stretto rispetto alla gomma causerà un rigonfiamento anomalo del fianco, rendendo il comportamento della vettura impreciso in appoggio. Un canale troppo largo porterà lo pneumatico a lavorare eccessivamente teso all’esterno, esponendo il bordo del cerchio ai danneggiamenti da marciapiede e costringendo la spalla a lavorare fuori dagli angoli di progetto ideali, compromettendo la corretta distribuzione delle pressioni di contatto del battistrada al suolo.

La variazione dimensionale dei cerchi auto è un intervento che si colloca al bivio tra miglioramento estetico e alterazione della fisica del veicolo. Per effettuare una scelta consapevole e tecnicamente corretta, è consigliabile seguire un protocollo analitico preciso:

• valutare l’utilizzo prevalente del veicolo: se le priorità sono l’efficienza energetica, intesa come autonomia nei veicoli elettrici o consumi nei veicoli termici, e il comfort sulle lunghe distanze su strade sconnesse, le misure intermedie previste dal costruttore rimangono la scelta ottimale. Se si ricerca la massima precisione di guida su percorsi tortuosi ben asfaltati, l’aumento del diametro offre vantaggi dinamici tangibili;
• verificare la qualità dei materiali: prediligere cerchi realizzati tramite processi di forgiatura o formatura fluida rispetto alla classica fusione per gravità. I cerchi forgiati garantiscono una resistenza strutturale nettamente superiore a parità di spessore, permettendo di contenere l’aumento delle masse non sospese anche a diametri elevati;
• rispettare le geometrie di progetto: controllare che il nuovo valore di offset non alteri il braccio a terra dello sterzo oltre i parametri di tolleranza della sospensione anteriore e che la larghezza del canale guidi correttamente lo pneumatico senza forzature strutturali sui fianchi.

Seguire scrupolosamente l’iter legale: Accertarsi della presenza delle marcature di omologazione idonee e completare i passaggi burocratici di trascrizione prima di utilizzare il veicolo su strade pubbliche, garantendo così la piena copertura assicurativa e la totale sicurezza di marcia.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 13:05:40 +0000

La telecamera in auto che ti controlla mentre guidi, il dibattito tra sicurezza e privacy

Se avete comprato un’auto nuova negli ultimi mesi, o state per farlo, c’è qualcosa di nuovo a bordo che probabilmente non avete notato: una piccola telecamera puntata verso di voi, integrata nei pressi dello specchietto retrovisore o nel montante anteriore. Non è lì per caso. Da luglio 2026, con l’entrata in vigore delle nuove disposizioni europee, il sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) è diventato obbligatorio su tutte le auto immatricolate nell’Unione Europea. Una norma che ha senso guardandola dal lato della sicurezza stradale, ma che solleva più di qualche domanda sul fronte della privacy.

Come funziona ADDW

Il sistema si attiva automaticamente non appena il veicolo supera i 20 km/h e non richiede alcuna connessione a internet per funzionare. La telecamera a infrarossi analizza in tempo reale la posizione della testa, la direzione dello sguardo e i movimenti degli occhi del conducente. L’obiettivo è capire se chi guida sta guardando la strada o sta guardando altrove.

La normativa europea stabilisce con precisione le soglie di intervento. Se si viaggia a velocità superiori ai 50 km/h e il conducente distoglie lo sguardo dalla strada per più di 3,5 secondi verso aree considerate critiche dell’abitacolo, il sistema deve emettere un avviso. Tra i 20 e i 50 km/h il margine sale a 6 secondi.

Non tutti i movimenti degli occhi vengono interpretati come distrazioni. Il sistema è progettato per distinguere le verifiche ordinarie dai comportamenti realmente pericolosi, come guardare lo smartphone, cercare qualcosa nel vano portaoggetti o voltarsi verso il sedile posteriore.

Quando rileva una distrazione, l’ADDW interviene in modo progressivo: prima un avviso visivo sul quadro strumenti, poi, se la situazione non migliora, un segnale acustico o una vibrazione del volante. I costruttori possono personalizzare la sequenza e renderla più incisiva in caso di comportamenti ripetuti. La normativa impone anche di minimizzare i falsi allarmi, che su un sistema di questo tipo potrebbero facilmente diventare una fonte di irritazione come molti altri ADAS.

L’obbligo in Europa

L’ADDW fa parte del pacchetto di sistemi di sicurezza attiva introdotti progressivamente dalla normativa europea sulle omologazioni dei veicoli. Non è la prima tecnologia resa obbligatoria negli ultimi anni ma è quella che più direttamente coinvolge il conducente come soggetto monitorato, e non solo come destinatario di un avviso.

L’obbligo non riguarda solo le auto nuove in fase di lancio: dal luglio 2026, tutte le nuove immatricolazioni nell’Ue devono rispettare il requisito, indipendentemente da quando il modello è stato omologato. Chi guida un’auto acquistata prima di questa data non ha nessun obbligo di adeguamento, ma le auto con sistemi simili erano già presenti sul mercato da qualche anno come dotazione di serie su diversi modelli premium.

Sicurezza o violazione della privacy?

La domanda che molti si pongono è semplice: cosa succede con le immagini riprese dalla telecamera? La legislazione europea stabilisce che l’ADDW non può essere impiegato per identificare il conducente e non è autorizzato a elaborare dati biometrici finalizzati al riconoscimento della persona. Il sistema deve verificare esclusivamente se il guidatore è attento o meno, senza stabilire chi si trovi al volante.

Le immagini vengono elaborate in tempo reale all’interno del veicolo e non sono destinate a essere archiviate. La normativa attualmente in vigore non prevede la registrazione continua dei filmati né la loro trasmissione ai costruttori o ad altri soggetti esterni.

Al momento il sistema può essere disattivato dal conducente, ma con un limite preciso: a ogni riavvio del veicolo l’ADDW torna automaticamente operativo. Il suo funzionamento è simile a quello degli altri sistemi ADAS obbligatori: si possono silenziare i segnali, ma non disabilitare il sistema in modo permanente.

Il dibattito resta aperto su un punto che le norme attuali non risolvono completamente: i limiti imposti oggi potrebbero cambiare in futuro, e la presenza della telecamera in abitacolo crea comunque un’infrastruttura che potrebbe essere utilizzata in modo diverso da quello previsto. Intanto la telecamera è stata messa nell’automobile e un passo in più verso la sorveglianza è stata fatta.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 11:40:24 +0000

Volkswagen, il consiglio ha bocciato le chiusure: al via il piano B

Dietro il comunicato ufficiale di qualche giorno fa, quello sul piano per il risanamento del gruppo senza chiusure di stabilimenti, si nasconde una bocciatura al consiglio di sorveglianza. Oliver Blume, il CEO del Gruppo Volkswagen, non ha scelto liberamente un approccio meno traumatico. Il risultato è che Wolfsburg si trova in una situazione delicata. Il piano A è caduto, il piano B è per forza meno incisivo e i problemi strutturali che avevano spinto Blume a proporre misure drastiche non sono spariti nel frattempo.

Il no del consiglio

A sbarrare la strada al CEO è stata la storica “Legge Volkswagen“, una norma che richiede una maggioranza qualificata dei due terzi per le decisioni più drastiche, concedendo di fatto un potere di veto ai sindacati e al Land della Bassa Sassonia. Non è una novità: questa legge esiste da decenni ed è parte integrante del modello di governance del gruppo. Ma è una norma che si sente soprattutto quando si tenta di fare ciò che Blume aveva in mente: chiudere quattro stabilimenti tedeschi e tagliare 100.000 posti di lavoro in modo accelerato.

Daniela Cavallo, presidente del consiglio di fabbrica, ha guidato l’opposizione interna insieme al ministro Olaf Lies, diventando di fatto il volto della resistenza dei lavoratori. Il fronte sindacale ha tenuto, e Blume si è trovato con le mani legate proprio sul punto su cui puntava di più. Per tentare di ricucire lo strappo con i dipendenti, il CEO è atteso a Wolfsburg il 25 agosto e negli stabilimenti di Zwickau ed Emden il giorno seguente. Più di ottanta domande formali sono già arrivate dai lavoratori, che vogliono risposte su un futuro che sembra molto meno stabile di quanto fosse anche solo tre anni fa.

Via al piano leggero

Con le chiusure degli stabilimenti fuori portata Blume ha ripiegato su misure che non richiedono il voto qualificato del consiglio. Misure comunque significative, ma diverse nel metodo e nell’impatto immediato. La gamma dei modelli attualmente in produzione, circa 150, verrà dimezzata. La complessità delle varianti e delle personalizzazioni sarà ridotta del 75%. È una razionalizzazione che taglia costi interni e semplifica la produzione, ma che non richiede di spegnere le luci di nessuna fabbrica.

L’obiettivo è recuperare il 20% delle spese generali di gruppo per tornare competitivi, specialmente sul fronte della concorrenza cinese che negli ultimi anni ha eroso quote di mercato sia in Europa che nei mercati asiatici dove Volkswagen era storicamente forte. Anche la capacità produttiva globale verrà ridimensionata, scendendo dai 12 milioni di veicoli all’anno dell’era pre-pandemia a 9 milioni. La pressione degli investitori rimane alta: il titolo è crollato ai minimi degli ultimi 16 anni e l’utile netto è sceso del 28% nell’ultimo trimestre. Le famiglie Porsche e Piëch, che controllano ancora una quota rilevante del gruppo, non sono rimaste a guardare in silenzio.

La questione degli esuberi non è sparita con la bocciatura del piano: le stime parlano di una cifra compresa tra 100.000 e 140.000 posti a rischio entro il 2030, che rappresenterebbe circa il 20% della forza lavoro globale del gruppo. Blume ha cominciato a parlare di “soluzioni più intelligenti” rispetto alle chiusure dirette, tra cui la riconversione di alcuni siti verso attività industriali diverse, ma i contorni di questo piano alternativo restano ancora molto vaghi.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 10:42:59 +0000