Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 3 luglio 2026 la situazione del traffico sulle autostrade italiane vede chiusure per lavori e situazioni di traffico intenso dovute a scorte veicoli. Un esempio significativo è la chiusura del tratto tra Arenzano e il Bivio A10/A26 Trafori sulla A10 in direzione Genova, e la presenza di scorta veicoli tra Cattolica e Rimini Sud sulla A14 in direzione Taranto. Di seguito i dettagli per ciascuna tratta autostradale interessata.

A10 Genova-Ventimiglia

00:02 – GENOVA-VENTIMIGLIA
Tratto Chiuso tra Arenzano e Bivio A10/A26 Trafori per lavori
Direzione Genova
La chiusura del tratto si estende dal chilometro 12.6 al chilometro 20.2 per una lunghezza di 7.6 km. Il tratto rimarrà chiuso fino alle 06:00 del 3 luglio 2026.

A14 Bologna-Taranto

00:02 – BOLOGNA-TARANTO
Coda per safety car con scorta veicoli tra Cattolica e Rimini Sud
Direzione Taranto
Il tratto interessato si estende dal chilometro 142.0 al chilometro 131.0 per una lunghezza complessiva di 11 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 22:08:00 +0000

Ducati Desmo250 MX, la nuova moto da cross con motore desmodromico da 15.000 giri

Ducati allarga ulteriormente i propri orizzonti nell’off-road con Desmo250 MX, dotata del nuovo motore monocilindrico desmodromico da 249 cc, capace di raggiungere i 15.000 giri al minuto di regime massimo.

Il modello, che arriva a un anno dal lancio di Desmo450 MX, è stato sviluppato nel Campionato Italiano Prestige MX2 con Alessandro Lupino e introduce soluzioni tecniche dedicate alla categoria, tra cui un sistema di controllo brevettato dalla Casa di Borgo Panigale.

Motore leggero e innovativo

Il cuore di Desmo250 MX è, come detto, un nuovo motore monocilindrico desmodromico da 249 cc, sviluppato specificamente per il motocross. L’unità pesa 24,7 kg, eroga 44,5 CV a 12.500 giri/minuto e 28,3 Nm di coppia a 8.800 giri.

Per la sua progettazione, Ducati ha preso come riferimento Panigale V4 R, condividendone alesaggio e corsa (81 x 48,4 mm) e alcune soluzioni tecniche. Fluidodinamica, geometria dei condotti, distribuzione e masse volaniche sono state sviluppate per offrire una curva di coppia regolare e una risposta pronta ai diversi regimi di utilizzo.

La distribuzione desmodromica è affiancata da valvole di aspirazione in titanio e di scarico in acciaio e permette al propulsore di raggiungere i 15.000 giri di regime massimo. L’alimentazione è affidata a un corpo farfallato Mikuni da 44 mm, mentre lo scarico è stato sviluppato nel rispetto dei limiti fonometrici previsti dalle competizioni internazionali. La trasmissione prevede un cambio a cinque marce con quickshifter in salita e una frizione Brembo a comando idraulico con sette dischi e molla a tazza.

Dotazioni da fuoristrada

La ciclistica di Desmo250 MX riprende l’impostazione di Desmo450 MX, con telaio perimetrale e forcellone in alluminio. Per questo modello, Ducati è intervenuta sulla taratura delle rigidezze con l’obiettivo di adattare il comportamento dinamico alle caratteristiche della classe MX2, lavorando in particolare sulla stabilità nelle staccate e nella percorrenza di curva. Il peso dichiarato, con tutti i liquidi e senza carburante, è di 103 kg.

Anche le sospensioni Showa sono state sviluppate con una taratura specifica, con forcella e monoammortizzatore dotati di un’idraulica dedicata per contenere i trasferimenti di carico nelle fasi di frenata, accelerazione e percorrenza.

La dotazione comprende pneumatici Pirelli Scorpion MX32, con posteriore da 100/90-19, mentre l’impianto frenante è condiviso con Desmo450 MX e prevede componenti Brembo con dischi Galfer da 260 mm all’anteriore e 240 mm al posteriore.

Ducati Traction Control, tecnologia da MotoGP

Desmo250 MX adotta un pacchetto elettronico che comprende due mappe motore, configurabili tramite l’app X-Link, un Ducati Traction Control regolabile su tre livelli, il freno motore su due livelli e il Launch Control su tre livelli. Il sistema permette di modificare il comportamento della moto in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato.

Tra le principali novità figura il Ducati Traction Control, già introdotto su Desmo450 MX e adattato alla cilindrata da 250 cc. Il sistema, sviluppato e brevettato dalla Casa di Borgo Panigale sulla base dell’esperienza maturata in MotoGP e Superbike, interviene calibrando il taglio della potenza in funzione dello slittamento della ruota posteriore. Secondo Ducati, questa soluzione consente una gestione più precisa dell’intervento rispetto ai sistemi tradizionali impiegati nella categoria.

In arrivo a fine luglio

Desmo250 MX introduce anche un sistema di Manutenzione Predittiva sviluppato da Ducati Corse. Attraverso un algoritmo che analizza in tempo reale lo stress del motore in base ai parametri di funzionamento e alle condizioni di utilizzo, il sistema aggiorna gli intervalli di assistenza, consultabili tramite l’app Ducati X-Link.

Sono previsti due programmi di manutenzione: il MID Service, con controllo del gioco valvole dopo 45 ore e sostituzione del pistone tra 45 e 60 ore in funzione dell’utilizzo, e il FULL Service, che comprende la revisione completa del motore con intervalli compresi indicativamente tra 90 e 120 ore.

Per la personalizzazione è disponibile il catalogo Ducati Performance, che include componenti ispirati alla moto impiegata nel Campionato Europeo MXGP da Simone Mancini, tra cui piastre di sterzo ricavate dal pieno, scarichi Akrapovič in titanio, pinze Brembo Racing e sospensioni Showa “Kit A”. La gamma comprende anche una collezione di abbigliamento tecnico sviluppata con Drudi Performance.

Desmo250 MX arriverà nelle concessionarie europee selezionate dalla fine di luglio 2026, mentre la commercializzazione in Nord America inizierà ad agosto, per poi estendersi progressivamente agli altri mercati.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 16:00:14 +0000

Bonus GPL e metano, come richiedere lo sconto in fattura

Convertire un’auto già in circolazione al GPL o al metano può costare meno grazie al nuovo bonus previsto dal Fondo Automotive. Il bonus riconosce 400 euro a chi installa un impianto GPL e 800 euro per il passaggio al metano. Non finanzia l’acquisto di una vettura nuova, ma la trasformazione di un veicolo di categoria M1, vale a dire una normale automobile destinata al trasporto di persone.

Come funziona l’incentivo

Il fondo dispone complessivamente di 21 milioni di euro: quattro saranno disponibili nel 2026, dal 2027 al 2029 potrà contare su cinque milioni ogni anno e per il 2030 ne resterà uno. Sarà possibile usufruire dell’agevolazione fino al 31 marzo di quell’anno, salvo esaurimento delle risorse. Alla procedura pensa lo stesso installatore, registrato sulla piattaforma gestita da Invitalia per conto del Ministero delle Imprese e del Made in Italy.

Prima di dare inizio ai lavori, il tecnico – una volta accertatosi della compatibilità dell’auto con l’impianto e la disponibilità dei fondi – deve prenotare il contributo sulla piattaforma, comunicando la targa del veicolo e i dati relativi all’acquisto dell’impianto, compreso l’eventuale anticipo già versato. Con l’accettazione della richiesta, l’officina si assicura il contributo.

Lo sconto compare direttamente nella fattura relativa all’acquisto e al montaggio dell’impianto, perciò il cliente paga 400 euro in meno nel caso del GPL oppure 800 euro in meno per il metano. Saranno poi l’installatore e il costruttore dell’impianto a gestire il rimborso e il successivo credito d’imposta.

La trasformazione va completata entro 120 giorni dalla prenotazione. Entro lo stesso termine l’officina conferma l’operazione sulla piattaforma e allega i dati richiesti e la documentazione del veicolo aggiornata dopo il collaudo. La fattura va intestata al proprietario o a uno dei cointestatari della vettura e deve riportare chiaramente lo sconto statale.  Come si può forse intuire, la procedura non richiede l’accesso tramite SPID né tantomeno la presentazione di una richiesta individuale. Un dettaglio che risparmia all’automobilista almeno una delle consuete cacce al tesoro digitali organizzate dalla burocrazia.

Il bonus è destinato sia alle persone fisiche sia alle persone giuridiche, comprese imprese e professionisti con auto intestate all’attività, mentre restano escluse le società attive nel commercio di automobili.

Requisiti e condizioni di accesso

Il bonus riguarda i mezzi di tipo M1, purché abbiano un’omologazione Euro 3 o successiva. Anche l’impianto sottostà ad alcuni requisiti: deve essere nuovo, comprendere tutti i componenti necessari e possedere un’omologazione riconosciuta in Italia oppure conforme al Regolamento UN n. 115. In passato l’agevolazione era accessibile per la trasformazione di vetture a benzina, diesel o ibride, mentre restavano fuori quelle elettriche e alimentate a idrogeno. Ai fini dell’ottenimento dello sconto non contano il reddito e l’ISEE, né viene richiesta la rottamazione di un’altra automobile. Ogni veicolo, però, può beneficiare del contributo una sola volta.

Il decreto del 2026 richiama la procedura già utilizzata per l’Ecobonus Retrofit del 2024. Si consiglia di accertarsi in anticipo che la piattaforma sia stata aggiornata e che l’officina possa effettuare la nuova prenotazione. Al momento la pagina ufficiale dell’Ecobonus riporta ancora, infatti, i vecchi requisiti, come il limite minimo Euro 4 e l’accesso riservato alle persone fisiche.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 12:46:31 +0000

Anziani e patente, come capire se è ancora sicuro mettersi al volante

L’esperienza accumulata in decenni di guida dell’auto è un vantaggio, ma non basta a garantire sicurezza. Con l’avanzare dell’età cambiano vista, udito, forza muscolare, rapidità di reazione, capacità di concentrazione e resistenza alla fatica. Di conseguenza arriva un certo punto della nostra vita in cui è indispensabile capire in quali condizioni è ancora sicuro mettersi al volante.

In Italia il rinnovo della patente segue già una scansione più severa con il passare degli anni. Per le patenti AM, A1, A2, A, B1, B e BE il rinnovo avviene ogni 10 anni fino ai 50 anni, ogni 5 anni fino ai 70, ogni 3 anni fino agli 80 e ogni 2 anni dopo gli 80 anni. La visita medica serve a verificare l’idoneità alla guida, ma non sostituisce l’osservazione quotidiana dei segnali di difficoltà. Molti anziani non percepiscono infatti il calo delle proprie capacità o lo attribuiscono a episodi isolati.

L’età non basta per giudicare un conducente

Ci sono settantenni lucidi, prudenti e in grado di guidare senza problemi ma anche persone molto più giovani che si mettono al volante in condizioni peggiori, magari per stanchezza, abuso di alcol, uso del cellulare o scarsa attenzione.

Detto questo, ignorare l’età sarebbe sbagliato. La guida è un’attività che richiede controllo del veicolo, lettura dell’ambiente, previsione dei comportamenti altrui, decisioni rapide e coordinamento fisico.  Gli anziani hanno un vantaggio rispetto ai neopatentati: guidano in modo meno aggressivo, rispettano di più i limiti, evitano comportamenti rischiosi e tendono a usare l’auto per tragitti conosciuti. Il problema nasce quando prudenza ed esperienza non compensano il rallentamento dei riflessi o la perdita di attenzione.

Il primo campanello d’allarme riguarda gli incidenti, anche piccoli. Se diventano ricorrenti, urti in manovra, specchietti rotti, graffi sulla carrozzeria, tamponamenti leggeri o contatti frequenti con marciapiedi e paletti indicano una difficoltà nel valutare ingombri, distanze e velocità.

Un secondo segnale riguarda i quasi incidenti. Frenate brusche, precedenze mancate, clacson ricevuti dagli altri automobilisti, ingressi incerti nelle rotonde e cambi di corsia improvvisi meritano attenzione.

Un altro indicatore è la difficoltà a mantenere la corsia. Spostarsi verso il centro della carreggiata, avvicinarsi troppo al bordo strada, invadere la corsia opposta o correggere di continuo la traiettoria può dipendere da problemi visivi, calo dell’attenzione, rigidità fisica o difficoltà nel coordinamento.

Anche lo smarrimento su percorsi abituali è un segnale delicato. Perdere l’orientamento in zone conosciute, sbagliare strada più volte, dimenticare il motivo dello spostamento o confondersi davanti a incroci familiari può indicare un problema cognitivo.

La reazione emotiva al traffico offre un’altra indicazione utile. Se una persona anziana appare molto più ansiosa, irritabile, spaventata o disorientata al volante rispetto al passato, qualcosa è cambiato.

Vista, udito e riflessi: cosa cambia con l’età

La vista è una delle variabili più importanti. Con l’età può diventare più difficile leggere cartelli distanti, distinguere pedoni in condizioni di scarsa luce, valutare la profondità, sopportare l’abbagliamento notturno o adattarsi al passaggio tra zone illuminate e zone buie.

L’udito incide meno della vista, ma non è irrilevante. Sirene, clacson, rumori anomali del veicolo, segnali acustici dei passaggi a livello e avvisi provenienti dall’esterno aiutano il conducente a capire cosa accade intorno.

I riflessi sono il terzo pilastro. In città, un pedone che attraversa all’improvviso, un monopattino che sbuca da una laterale o un’auto che frena davanti richiedono una risposta immediata. Se il tempo di reazione si allunga, lo spazio percorso prima di frenare aumenta.

Poi c’è la mobilità fisica. Girare il busto per controllare l’angolo cieco, ruotare rapidamente il volante, premere con decisione il pedale del freno, entrare e uscire dall’auto senza fatica sono azioni che il guidatore giovane dà per scontate. Con l’età dolori articolari, rigidità cervicale, riduzione della forza o problemi alle gambe rendono più difficile una guida sicura.

Quando adattare la guida prima di smettere

In molti casi è possibile adattare le abitudini e ridurre il rischio. La prima misura è evitare la guida notturna, soprattutto se la vista è peggiorata o se l’abbagliamento dei fari crea disagio. Il secondo adattamento riguarda i tragitti. Percorsi brevi, conosciuti e poco trafficati sono più gestibili rispetto a tangenziali, autostrade, rotonde complesse o centri urbani caotici.

Anche gli orari contano. Evitare le ore di punta, le uscite serali, i giorni di maltempo e le situazioni di traffico intenso può ridurre molto lo stress al volante. La distanza di sicurezza dovrebbe aumentare. Se i riflessi sono più lenti, stare troppo vicino al veicolo che precede è un errore grave.

Molte persone anziane assumono terapie quotidiane, anche più medicinali insieme. Alcuni farmaci possono provocare sonnolenza, vertigini, confusione, visione offuscata, rallentamento dei riflessi o calo della vigilanza.

Il problema riguarda anche ansiolitici, sonniferi, antidolorifici oppioidi, alcuni antiepilettici, terapie che incidono sulla pressione e altre categorie di farmaci possono alterare la capacità di guidare. Anche l’interazione tra più medicinali può cambiare gli effetti sul corpo quando il metabolismo rallenta con l’età.

Per questo il rinnovo della patente non dovrebbe essere l’unico momento di controllo.

Rinnovo della patente e controlli

Il rinnovo della patente serve a verificare l’idoneità alla guida. Per gli over 70 la scadenza più ravvicinata obbliga a controlli più frequenti, mentre dopo gli 80 anni il rinnovo ogni due anni rende il monitoraggio ancora più stretto.

Una persona può superare una visita e avere comunque bisogno di limitare l’uso dell’auto. Può vedere abbastanza bene per ottenere il rinnovo, ma non sentirsi sicura di notte. Può essere formalmente idonea, ma avere difficoltà nelle rotonde, negli svincoli o nei parcheggi affollati.

In presenza di patologie, deficit importanti o dubbi clinici, può entrare in gioco la Commissione medica locale. Arriva un momento in cui adattare la guida non basta più. La decisione può essere graduale. Prima si elimina la guida notturna, poi i tragitti lunghi, poi le strade trafficate, fino a lasciare l’auto solo per spostamenti minimi e sicuri.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 12:00:02 +0000

F1, GP Silverstone: orari della Sprint Race e della gara in TV e streaming

La Mercedes è tornata a dominare nell’ultima sfida al RB Ring, dimostrando una forza impareggiabile dalla Ferrari con un redivivo George Russell e un sempre costante Kimi Antonelli, ancora leader della classifica. Il numero 63 si è riportato a -40 dal bolognese, grazie a una prova senza sbavature in Austria. Nel prossimo weekend il nativo di King’s Lynn punterà a proseguire la striscia di risultati positivi, sebbene non ci abbia mai vinto.

Kimi Antonelli nel 2025, al debutto in F1, non riuscì a vedere il traguardo a Silverstone. Il re del tracciato situato nella contea del Northamptonshire è Sir Lewis Hamilton, capace di conquistare 9 edizioni, l’ultima nel 2024 con una prova di orgoglio memorabile. Nella passata annata Lando Norris è salito sul primo gradino del podio, tuttavia non sembrano esserci le condizioni tecniche per pensare a un exploit di McLaren.

Mercedes favoritissima

A Silverstone dovrebbe essere un testa a testa intenso tra Kimi Antonelli e George Russell, magari con un Max Verstappen sugli scudi dopo il secondo posto del RB Ring. La monoposto di Milton Keynes ha fatto enormi passi in avanti con un nuovo pacchetto aerodinamico e i risultati si sono visti anche con la progressione di Hadjar, capace di chiudere davanti a Charles Leclerc. Quest’ultimo sta vivendo uno dei momenti più difficili della sua carriera in F1. Non è una Rossa all’altezza delle sue ambizioni e CL16 si è ritrovato a dover inseguire in classifica il compagno di squadra dopo errori e performance deludenti.

Il monegasco ha bisogno di ritrovare fiducia sulla SF-26, anche se risulta chiaro che Hamilton si sia adattato meglio alla nuova generazione di monoposto. Nonostante l’ottimo stato di forma e l’acuto di Barcellona, il 7 volte iridato dovrà sperare in una gara pazza per provare a vincere per la decima volta la sfida inglese. Sarà proposto il formato Sprint, dunque con un solo turno di prove libere, seguito al venerdì dalla Sprint Qualifying per determinare la griglia di partenza della Sprint Race. La sfida breve sarà un antipasto del duello domenicale.

L’iconico tracciato britannico è lungo 5.891 metri e presenta 18 curve (10 a destra e 8 a sinistra). È celebre per i repentini cambi di direzione, l’elevato carico aerodinamico richiesto e sezioni storiche come Maggots e Becketts. Su una pista diversa per molti aspetti da quella di Spielberg, Ferrari, McLaren e Red Bull proveranno a dare filo da torcere alle W17. Per Aston Martin è il GP di casa, ma la Verdona sta continuando ad accusare immense difficoltà in questa annata e si trova sul fondo della graduatoria.

Gli orari TV per seguire l’evento

Il Gran Premio di Silverstone verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport F1 (anche in mobilità su SkyGo) e in streaming su NOW. TV8 offrirà in differita l’evento. Il formato Sprint non renderà la vita facile a piloti e meccanici in caso di problemi. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 3 luglio

• Prove Libere 1: 13:30 – 14:30
• Sprint Qualifying: 17:30 – 18:15

Sabato 4 luglio

• Sprint Race: 13:00 – 14:00 (diretta su TV8)
• Qualifiche: 17:00 – 18:00 (diretta su TV8)

Domenica 5 luglio

• Gara: 16:00 (differita su TV8 alle ore 19:00)

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 09:14:59 +0000

MotoGP, porte girevoli nel team Yamaha: fuori Quartararo, dentro Martin

Dopo 8 lunghi anni si concluderà l’esperienza di Fabio Quartararo in sella alla M1 con un passaggio al principale competitor nipponico. Il campione del mondo 2021 ha aspettato con pazienza che i tecnici della Casa di Iwata partorissero una moto all’altezza dei suoi obiettivi, ma il nuovo progetto con il motore V4 è stato un totale fallimento.

Yamaha ha scelto di resettare il proprio futuro con una line-up totalmente inedita per il biennio 2027-2028. Oltre a Quartararo anche Alex Rins lascerà la squadra e al loro posto arriveranno il campione del mondo 2024, Jorge Martin, e il promettente Ai Ogura. Il marchio dei Tre Diapason si è aggiudicato l’attuale leader della graduatoria, tornato in ottima forma nel 2026, e il vincitore della sfida di Assen che sta facendo sognare gli uomini del team satellite Trackhouse.

Permangono dubbi

Yamaha ha bruciato sul tempo Honda in merito al più grande talento giapponese degli ultimi 15 anni. Ogura si è incoronato campione del mondo Moto2 2024 con MT Helmets – MSi, diventando il primo rider del Paese del Sol Levante a vincere un campionato del mondo in quindici anni da Hiroshi Aoyama nel 2009. Dopo un anno di rodaggio in sella all’Aprilia in MotoGP, in questo campionato sta dimostrando di avere un talento purissimo. Non avrà sulle spalle la pressione che, invece, ricadrà su Martin.

Toccherà a Martinator, infatti, trascinare la squadra giapponese al successo. Fisicamente il madrileno ha superato i problemi fisici del 2025, tuttavia potrebbero esserci anche interessi economici dietro la firma. In questa fase la Casa di Noale rappresenta il place to be, ma i contrasti della scorsa annata hanno segnato il reparto con la dirigenza italiana. Al suo posto arriverà Pecco Bagnaia che affiancherà il confermatissimo Marco Bezzecchi.

Quartararo alla Honda, invece, è una mossa storica tra i principali costruttori giapponesi, simile a quella che Valentino Rossi fece al contrario nel 2004. Mir e Marini hanno deluso profondamente le aspettative. In Yamaha sono pronti alla svolta, tuttavia hanno celebrato Quartararo e Rins. Paolo Pavesio, amministratore delegato del reparto corse del brand di Iwata, ha dichiarato:

“Fabio sarà sempre una leggenda Yamaha in MotoGP; insieme siamo cresciuti, abbiamo festeggiato e affrontato sfide. Alex ha contribuito con esperienza, conoscenza e impegno”.

Mercato in subbuglio

Sfruttando il cambio regolamentare che attende la MotoGP, Pedro Acosta si è accasato alla Ducati, scherzando sul fatto che gli doni il rosso. Il primo ducatista nell’attuale classifica, Fabio Di Giannantonio, potrebbe passare alla KTM, mentre Franco Morbidelli dovrebbe lasciare il team VR46. Raul Fernandez è praticamente stato riconfermato da Trackhouse e Tech3 ha puntato Luca Marini e il rider australiano Agius. Dani Holgado debutterà in top class con Gresini Racing nel 2027, al fianco di Mir.

Per Rins la situazione si è fatta complessa dopo un inizio in MotoGP positivo, dato che era riuscito a vincere sia con Suzuki che durante il suo anno come pilota satellite Honda, ma il passaggio in Yamaha è stato ostacolato da problemi meccanici e fisici. L’unico pilota che è sicuro del suo posto nel team di Tokyo è Johann Zarco che dovrebbe continuare in LCR. Sponda Yamaha, nella squadra satellite Pramac, proseguirà il suo percorso di crescita in top class Toprak Razgatlioglu. In questa annata il turco non si è ancora riuscito a togliere una soddisfazione in pista, non essendo ancora entrato in top 10.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 08:45:30 +0000

Autovelox non omologato, scattano risarcimenti record per gli automobilisti

La Cassazione, nell’aprile 2024, aveva stabilito con l’ordinanza 10505 che approvazione e omologazione non sono la stessa cosa e, conseguentemente, sono cominciati i ricorsi contro le multe degli autovelox non omologati. A due anni di distanza, dopo la sentenza del giudice di pace a cui si erano appellati gli automobilisti sanzionati, il Comune di Galatina, provincia di Lecce, dovrà provvedere a dei rimborsi.

Permane ancora tantissima confusione e si ha l’amara sensazione che gli autovelox si siano trasformarti in una sorta di bancomat per le amministrazioni locali. Le prime 20 città per grandezza hanno incassato 56,5 milioni nel 2025 grazie agli autovelox, creando più di un dissapore tra gli automobilisti italiani. Il Comune di Galatina dovrà mettere a disposizione le risorse custodite nelle casse per restituire circa 60mila euro complessivi a decine di automobilisti dopo le sentenze con cui il giudice di pace ha accolto i numerosi ricorsi contro le multe emesse per eccesso di velocità tra il 2025 e il 2026.

Oggetto del contendere

L’autovelox sulla statale 101 Lecce-Gallipoli, all’altezza della frazione di Collemeto, è stato installato per offrire una maggiore sicurezza e abbassare il numero degli incidenti. Il rivelatore di velocità aveva emesso dei numeri da record e, in un anno, ha fruttato al Comune pugliese incassi per quasi 6 milioni di euro. La taratura periodica va a certificare che lo strumento funzioni correttamente nel momento in cui viene usato, che è il requisito sostanziale per cui un verbale sia oggi considerato equo.

A quanto pare sarebbe nata la “rivolta” degli automobilisti sanzionati perchè l’apparecchiatura non sarebbe risultata omologata, secondo quanto previsto dalla normativa vigente in base anche a una recente pronuncia della Corte di Cassazione. L’assenza dell’omologazione determinerebbe sempre un risarcimento per gli automobilisti? Dopo mesi di ricorsi e sentenze contrastanti, il Ministero delle Infrastrutture ha firmato il decreto che disciplina omologazione, verifiche e tarature degli autovelox. L’amministrazione deve dimostrare che ogni strumento di rilevazione della velocità è stato correttamente autorizzato, controllato e tarato. Il giudice, infatti, ha ritenuto che, in mancanza dei requisiti previsti dalla legge, le sanzioni siano prive di fondamento legale.

Cosa dice la legge

Con una pronuncia in materia la Cassazione ha ribadito la distinzione tra approvazione e omologazione degli strumenti di rilevazione della velocità, dando forza ai ricorrenti. Gli autovelox devono essere sia approvati che omologati, quindi tarati per un uso corretto. Se anche uno di questi due requisiti viene a mancare, la multa può essere annullata tramite ricorso.

Si è esposto al riguardo anche il comandante della polizia locale di Galatina, Luigi Tundo, che ha annunciato:

“Vorrei fornire un aggiornamento sul decreto che attualmente è all’esame della Corte dei conti. La sua pubblicazione è prevista tra la fine di giugno e l’inizio di luglio e dovrebbe consentire di superare quella situazione normativa e giurisprudenziale che ha visto soccombere in giudizio non solo il nostro Comune, ma anche numerose altre amministrazioni comunali sulla questione dell’omologazione degli autovelox. Una volta approvato il decreto il nostro autovelox rientrerà negli standard previsti dalla normativa vigente. Si tratta di un passaggio importante che consentirebbe di fare chiarezza su una materia che negli ultimi anni ha generato numerosi contenziosi”.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 08:14:06 +0000

Lamborghini Urus SE Performante, il SUV del Toro si incattivisce

Migliorare le versioni già estreme di uno dei SUV più sportivi di sempre ha richiesto tanto impegno, ma Lamborghini non ha deluso le aspettative. La Urus SE Performante si distingue per un nuovo cofano in fibra di carbonio con bombatura centrale, che strizza l’occhio al patrimonio genetico Lamborghini, con prese d’aria ridisegnate per ottimizzare il raffreddamento di una bestia a ruote alte.

Il modello è esagerato da qualsiasi angolazione e abbonda la fibra di carbonio a vista, utilizzata anche per il nuovo spoiler, più alto e integrato. L’ala posteriore, ispirata al mondo aeronautico e alle sfide in pista, tiene incollata la vettura al suolo alle massime velocità, esattamente come il diffusore, il più ampio mai realizzato per una Urus. Su quest’auto c’è una cura aerodinamica maniacale con una resistenza ridotta del 3% rispetto alla Urus SE e un carico cresciuto del 23%, sempre in confronto a quello della Urus SE, e del 16% rispetto alla precedente Performante.

Aggiornamenti mirati

La nuova Urus è imponente con una fiancata pronunciata, impreziosita da inediti passaruota e cerchi da 23 pollici dal disegno rinnovato. Sotto questo vestito sportivo alloggia un motore V8 biturbo da 4 litri che lavora in sinergia con l’unità elettrica a magneti permanenti per fornire alle ruote una potenza di 812 CV a 6000 giri\minuto e una coppia massima di 1000 Nm sviluppata tra i 2000 e i 5500 giri\min.

Con ben 146 CV e 150 Nm in più rispetto alla precedente Urus Performante, si tratta della versione più estrema mai realizzata. Il motore elettrico permette al SUV di avanzare in modalità elettrica per oltre 60 km sfruttando la batteria agli ioni di litio da 25,9 kWh, posta sotto il piano di carico. Per completare questo pacchetto spaziale c’è un cambio ad otto rapporti con calibrazione specifica per rendere ancor più piacevole la guida.

Inoltre, la trazione integrale con frizione centrale a controllo elettronico lavora in sinergia continua con il differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico e consente, attraverso la distribuzione variabile della coppia, di assicurare le sensazioni di guida tipiche delle supercar della gamma. Nel suo segmento risulterebbe il SUV più performante al mondo con una accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi, mentre lo scatto da 0 a 200 km/h avverrebbe in 10,8 secondi con una velocità massima di 312 km/h.

Interni racing

Chi avrà la fortuna di acquistarla entrerà in un abitacolo con un’impostazione orientata al guidatore e la palette colori si è ampliata con un inedito Giallo Crius, oltre a soluzioni più lifestyle-oriented, come l’accattivante Verde Hydra Matt. Il volante presenta un inserto in fibra di carbonio e nella plancia, oltre alla strumentazione digitale da 12,3 pollici, spicca uno schermo di 12,3 pollici, che presenta una Human Machine Interface (HMI) aggiornata e ispirata a quella della Revuelto, con un sistema di telemetria dedicato.

Le sospensioni a doppia camera d’aria e gli ammortizzatori a doppia valvola garantiscono una riduzione del gradiente di rollio in utilizzo sportivo del 55% con un netto abbassamento anche delle vibrazioni rispetto alla precedente Urus Performante. Spicca il sensore a sei gradi di libertà 6D, presentato per la prima volta sulla few-off Fenomeno, posto in prossimità del centro di gravità dell’auto, capace di misurare grandezze fisiche, come le accelerazioni lungo i tre assi spaziali e le velocità angolari relative ai movimenti di beccheggio, rollio e imbardata. Ogni parametro è misurato con attenzione, dalla velocità effettiva all’angolo di assetto, con una gestione della dinamica del veicolo da sogno.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 07:26:36 +0000

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 02 luglio 2026 è previsto 1 sciopero nel settore trasporti in Italia. In questo articolo forniamo il quadro aggiornato delle agitazioni sindacali in programma, con focus su area geografica, società coinvolte, durata e orari, oltre ai sindacati promotori. Di seguito, tutti i dettagli sullo sciopero previsto.

Lombardia: Sciopero nel Trasporto merci

In Lombardia è indetto uno sciopero regionale che coinvolge tutte le province. Il personale interessato è quello della Soc. DB Cargo Italia, impegnato nel servizio di trasporto merci ferroviario. Lo sciopero avrà una durata di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29 del 2 luglio 2026. Ad indire la protesta sono le sigle sindacali OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE. La categoria coinvolta è il personale della società DB Cargo Italia operante nella regione Lombardia.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 06:00:00 +0000

Una papamobile del 1978, la Campagnola di Papa Leone a Lampedusa

Si avvicina la visita di Papa Leone XIV a Lampedusa, isola simbolo delle migrazioni nel Mediterraneo e spesso utilizzata come punto di approdo. Il Pontefice sarà qui nella mattinata del 4 luglio e arriverà con un volo da Ciampino.

Il programma prevede una sosta di tre ore e mezza circa, con la visita di alcuni luoghi di riferimento dell’isola, come il cimitero locale alla Porta d’Europa e il Molo Favaloro. Ci sarà anche l’incontro con alcuni migranti. La visita sarà seguita con attenzione dai media che racconteranno, passo dopo passo, il percorso del Papa.

Il trasferimento da un luogo a un altro di Lampedusa avverrà con una papamobile d’eccezione. Si tratta di un veicolo del 1978, già presente sull’isola, che era stato utilizzato da Papa Francesco nella sua visita avvenuta nel 2013, sempre nel mese di luglio. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito.

Una papamobile unica

La vettura che Papa Leone XIV utilizzerà per i trasferimenti a Lampedusa è la Fiat Nuova Campagnola decappottabile, coi sedili posteriori modificati, di proprietà di Ennio Delfino, milanese in pensione che da tempo ha scelto l’isola come seconda casa. Il veicolo, come detto in apertura, era stato utilizzato anche da Papa Francesco che la scelse come una delle sue papamobili. L’immagine in testa all’articolo mostra da vicino la vettura, evidenziandone la colorazione e lo stile. Ricordiamo che Papa Leone ha anche utilizzato una papamobile elettrica.

La papamobile di Lampedusa è identica a quella utilizzata in Vaticano per consentire al Papa di spostarsi tra i fedeli. Anche la colorazione è quella giusta, con un bianco vela che caratterizza la carrozzeria. Si tratta, però, di un veicolo unico del suo genere visto che, di fatto, può oggi essere considerato come la vettura “ufficiale” del Papa per l’isola di Lampedusa, scelta sia da Francesco che da Leone come una delle prime mete di viaggio dopo l’elezione.

Il commento

Lo stesso Delfino ha rilasciato alcune dichiarazioni, riportate da ANSA, in merito alla questione: “La prima volta mi ha chiamato il Vaticano ed è venuta la gendarmeria a visionare la macchina. Hanno subito dato l’ok per Papa Francesco, questa volta invece mi ha contattato il sindaco Filippo Mannino. E dal Vaticano hanno detto, ancora una volta, ‘va bene, ok, anche questa volta è una macchina idonea per Papa Leone”. 

Nonostante manchino poche ore all’arrivo del Papa, Delfino non conosce ancora i dettagli del percorso: “Non si sa molto, non so nemmeno per quale tratto del percorso verrà utilizzata la Campagnola”. Molto probabilmente, il programma completo gli sarà comunicato soltanto nella giornata del 3 luglio, quando i preparativi per l’arrivo di Papa Leone saranno completi.

L’appuntamento per vedere nuovamente dal vivo la papamobile è ora fissato per il prossimo 4 luglio. Come detto, il programma completo sarà ufficializzato soltanto nel corso delle prossime ore quando sarà chiarito in che modo Leone utilizzerà la vettura per spostarsi sull’isola.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 05:30:41 +0000

Mercato auto, primo semestre positivo per l’Italia che cresce del 9,7%

Il mercato auto italiano chiude il primo semestre del 2026 nel migliore dei modi. Il mese di giugno 2026, infatti, è stato molto positivo, con immatricolazioni in netta crescita rispetto allo scorso anno. Una spinta significativa al settore è arrivata dalle auto elettriche e dalle ibride plug-in. Andiamo ad analizzare tutti i dati in merito all’andamento delle immatricolazioni sul territorio italiano nel corso della prima metà del 2026.

Un giugno molto positivo

Il mese di giugno 2026 si è chiuso con oltre 148 mila unità immatricolate per il settore delle quattro ruote in Italia. Si tratta di una crescita su base annua dell’11%. In termini di volumi, il mercato ha registrato circa 15 mila immatricolazioni in più.

Da segnalare il contributo delle elettriche, con quasi 15 mila unità e una crescita dell’87,1%, e delle ibride plug-in, con poco più di 15 mila unità e una crescita del 61,9% su base annua. Queste due categorie hanno dato una spinta importante nel corso del mese.

Primo semestre in crescita

Il primo semestre del 2026 è stato positivo per il mercato italiano che ha raggiunto quota 946 mila unità immatricolate nel corso del periodo considerato, incrementando il risultato dello scorso anno del 9,7%.  Si tratta di un dato sicuramente positivo. La prima parte dell’anno ha sfiorato quota 1 milione di unità con una sostanziale crescita rispetto allo scorso anno.

Da segnalare, anche in questo caso, il contributo significativo delle elettriche, con quasi 45 mila unità vendute e una crescita del 77,5%, mentre le auto ibride plug-in hanno raggiunto quota 85 mila unità, registrando un miglioramento dell’85% su base annua. La quota di mercato delle elettriche è stata dell’8,4% mentre le ibride plug-in hanno raggiunto il 9%.

I dati raccolti nel corso della prima metà del 2026 confermano quanto già era emerso nelle scorse settimane: l’Italia è tra i mercati che crescono di più in Europa nel corso dell’anno ed è anche il big market con la crescita maggiore, in termini percentuali, rispetto allo scorso anno.

Stellantis guida il mercato

Il Gruppo Stellantis si conferma leader del mercato italiano, facendo segnare una crescita superiore a quella dell’intero settore. A giugno, infatti, le immatricolazioni sono state pari a oltre 40 mila unità, con un incremento del 22%, mentre nel parziale annuo si è arrivati a 289 mila unità, con un incremento del 15%. A trascinare il Gruppo è il marchio Fiat, che cresce del 29% nel semestre, confermando gli ottimi dati raccolti nel corso degli ultimi mesi.

Seconda posizione per Volkswagen, che nel semestre è cresciuta del 7,1% con un totale di 145 mila unità vendute, mentre Renault chiude al terzo posto con 93 mila unità e un calo del 4,15% su base annua. Quarto posto tra i costruttori per Toyota, in calo dello 0,81% con 68 mila unità immatricolate, mentre in quinta posizione c’è BMW, che cresce del 6,2%, con un totale di 50 mila unità vendute.

Nel corso dei prossimi giorni continueremo ad analizzare l’andamento delle immatricolazioni in Italia, con una serie di approfondimenti dedicati al mercato italiano. Continuate a seguirci per tutti i dettagli in merito.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 05:30:39 +0000

Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud, la funzione One Pedal massimizza la frenata rigenerativa

Renault sta contrastando la concorrenza europea e asiatica con vetture che uniscono passato, presente e futuro in concetti stilistici distintivi. Renault non ha solo riportato in auge l’effetto nostalgia, ma ha lanciato soluzioni tecniche all’avanguardia. Saliamo a bordo della nuova 4 E-Tech Electric Plein Sud per scoprire la funzione One Pedal.

Il B-SUV elettrico è nato con una spiccata vocazione alla versatilità, all’adattabilità per rispondere alle esigenze di una clientela variegata. La vettura invita ad affrontare lunghi viaggi in un formato di 4,14 metri di lunghezza, 1,81 metri di larghezza e 1,55 metri di altezza. L’abitabilità è uno dei punti di forza del modello a ruote alte che non teme le strade non asfaltate. Sull’auto è presente l’avanzato sistema antislittamento Extended Grip per avventurarsi sui terreni più impervi, con un pacchetto completato da pneumatici quattro stagioni e a due nuove modalità accessibili dai settaggi Multi-Sense: Snow e All-terrain.

Affidabile e funzionale

La coppia è gestita elettronicamente in base all’aderenza della strada e alle informazioni fornite dall’ESP. Le modalità si regolano in base ai seguenti range di velocità: Snow: meno coppia nel range da 0 a 50 km/h; All-terrain: più coppia nel range da 0 a 80 km/h, con una piena trazione in caso di slittamento delle ruote anteriori. Tutte le Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud, in versione Techno o Iconic, vantano la funzione One Pedal.

L’auto a ruote alta francese presenta una quarta modalità di frenata rigenerativa che si attiva, come le prime tre, con le levette al volante. La funzione consente la frenata rigenerativa staccando il piede dal pedale dell’acceleratore fino al completo arresto della vettura senza che il conducente debba spingere il pedale del freno. Si tratta di una comodità assoluta nei continui Stop & Go nel traffico quotidiano e nei parcheggi. In retromarcia la modalità si disattiva, consentendo di procedere lentamente e in modo fluido, usando solo il freno. La funzione si riattiva automaticamente andando a più di 12 km/h e si disattiva anche nella modalità Snow del sistema antislittamento avanzato Extended Grip.

Sicurezza prima di tutto

Tra gli ADAS più avanzati spicca l’Active Driver Assist, che dà accesso alla guida autonoma di livello 2, associando l’Adaptive Cruise Control contestuale con funzione Stop & Go con il dispositivo di assistenza al mantenimento nella corsia. Comodissimo il pulsante My Safety Switch, situato a sinistra del volante, che consente al conducente di attivare o disattivare contemporaneamente, con un semplice gesto, le impostazioni preferite di almeno cinque ADAS.

Sono presenti gli immancabili Safety Score e Safety Coach (innovazione vincitrice del Premio dell’innovazione per la sicurezza stradale 2024). Safety Score studia i dati relativi a velocità, traiettoria e distanze di sicurezza, ma anche il livello di attenzione del conducente grazie alla telecamera interna che offre la possibilità di valutare il grado di stanchezza e distrazione durante i viaggi. Dopo gli spostamenti, il sistema presenta un Safety Score che crea un punteggio da 0 a 100, mentre Safety Coach trasmette dei consigli personalizzati per migliorare la guida. In caso di inattività del conducente c’è un altro dispositivo di assistenza alla guida dedicato alla sicurezza che diventa l’assistente di arresto d’emergenza per rallentare la vettura fino a fermarsi, ove possibile, completamente sulla strada.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 05:10:02 +0000

Guida autonoma di livello 3, il confine tra assistenza e responsabilità

L’evoluzione dell’industria automobilistica sta vivendo una delle transizioni più complesse e affascinanti della sua storia: il passaggio dall’assistenza alla guida (in cui l’essere umano è il supervisore costante del veicolo) all’automazione condizionata. Secondo lo standard internazionale SAE J3016, che definisce i sei livelli di guida autonoma (da 0 a 5), il livello 3 (Conditional Driving Automation) rappresenta una vera e propria linea di demarcazione biologica e tecnologica. Se i livelli 1 e 2 (come i sistemi ADAS avanzati) richiedono che il conducente tenga le mani sul volante e gli occhi sulla strada, il livello 3 stravolge questo paradigma.

In determinate condizioni operative (le cosiddette ODD, Operational Design Domains), il veicolo assume il controllo completo della dinamica longitudinale e trasversale, monitorando l’ambiente circostante ed esonerando l’uomo dalla necessità di supervisione continua. Tuttavia, l’elemento critico risiede nella temporaneità di questa autonomia: il conducente non diventa un semplice passeggero, ma resta un “ricettore di riserva”, pronto a riprendere il controllo del mezzo entro un intervallo temporale di pochi secondi qualora il sistema lo richieda o si verifichi un’anomalia. Questo approfondimento analizza l’architettura tecnica, le sfide meccatroniche, la ridondanza dei sistemi e il sottile confine di responsabilità che caratterizza il livello 3, un ambito in cui la precisione ingegneristica deve fondersi con la psicologia cognitiva del guidatore.

Architettura sensoriale della guida autonoma

Per consentire a un veicolo di livello 3 di assumersi la responsabilità della guida in contesti specifici (come i tratti autostradali fino a determinate velocità), l’architettura di bordo non può affidarsi a un’unica tecnologia sensoriale. La parola d’ordine in ambito ingegneristico è ridondanza eterogenea. A differenza dell’occhio umano, che soffre di limiti strutturali in condizioni di nebbia, abbagliamento o oscurità, il veicolo di livello 3 mappa lo spazio circostante combinando tre macro-categorie di sensori, sfruttando i punti di forza di ciascuna per compensarne i punti deboli. I tre pilastri della “percezione” sono:

• LiDAR (Light Detection and Ranging): rappresenta il vero spartiacque tra il livello 2 e il 3. Emettendo milioni di impulsi laser al secondo, il LiDAR genera una “nuvola di punti” 3D ad altissima risoluzione dell’ambiente circostante. A differenza delle telecamere, questa tecnologia non è influenzata dai cambi di luce improvvisi (come l’uscita da una galleria) e fornisce una misurazione millimetrica della distanza degli ostacoli, indipendentemente dal loro colore o contrasto visivo;
• radar: lavorando su frequenze millimetriche (tipicamente 77-79 GHz), il radar è fondamentale per il rilevamento a lungo raggio della velocità relativa degli altri veicoli. Il suo vantaggio intrinseco risiede nella capacità di penetrare agenti atmosferici avversi come pioggia battente, nebbia fitta o neve, rimbalzando sulle superfici metalliche e garantendo la continuità del tracciamento anche quando la visibilità ottica è azzerata;
• telecamere ad alta definizione: disposte a 360 gradi, esse sono gli unici sensori in grado di interpretare le informazioni semantiche dell’infrastruttura, come la segnaletica orizzontale (linee di corsia, anche deteriorate), la segnaletica verticale, i colori dei semafori e i messaggi dei pannelli a messaggio variabile.

I dati grezzi provenienti da questa suite sensoriale confluiscono in una potente centralina di calcolo centrale (come le piattaforme NVIDIA Drive o i chip proprietari sviluppati dai costruttori). Attraverso algoritmi di Sensor Fusion, i flussi di dati vengono sincronizzati temporalmente e fusi insieme. Se il radar rileva un oggetto metallico stazionario a 100 metri, la telecamera ne verifica la natura (ad esempio un veicolo fermo in corsia d’emergenza o un cartello stradale basso) e il LiDAR ne definisce i contorni esatti. Questo processo permette di eliminare i falsi positivi e i falsi negativi, creando un modello dinamico dello spazio circostante in tempo reale che supera la capacità percettiva di qualsiasi guidatore umano.

Come funziona la ridondanza hardware

Quando il computer di bordo assume il ruolo di “conducente dinamico”, l’intera meccanica dell’autoveicolo deve essere ripensata. Nei sistemi tradizionali, se un servosterzo elettrico si guasta, il guidatore sperimenta un improvviso indurimento del volante, ma conserva la capacità fisica (meccanica) di sterzare le ruote. Nel livello 3, poiché l’operatore umano potrebbe essere distratto (ad esempio intento a leggere o a guardare uno schermo), un guasto meccanico o elettrico non può tradursi in una perdita immediata di controllo. L’ingegneria del veicolo deve quindi implementare la filosofia Fail-Operational (il sistema continua a funzionare anche dopo un guasto) anziché semplicemente Fail-Safe (il sistema si disattiva in sicurezza).

Nei veicoli di livello 3, la colonna di sterzo meccanica può essere disaccoppiata o assistita da attuatori elettromeccanici dotati di doppi avvolgimenti dello statore e doppie unità di controllo elettronico isolate. Se il circuito primario del motore elettrico dello sterzo subisce un cortocircuito, l’unità secondaria si attiva istantaneamente (nell’ordine dei millisecondi), garantendo la coppia necessaria per mantenere la traiettoria o accostare in sicurezza. Parliamo del cosiddetto Steer-by-Wire.

La frenata ridondata prevede due modulatori di pressione elettromeccanici indipendenti. Il sistema primario gestisce la decelerazione standard basata sulle richieste degli algoritmi di guida; qualora si verificasse una perdita di pressione idraulica in un circuito o un’avaria elettrica, l’unità di backup (spesso integrata con il sistema di controllo della stabilità, ESP) interviene per garantire la massima potenza frenante e il mantenimento della stabilità direzionale del veicolo. In questo caso, parliamo di Brake-by-Wire.

Un veicolo a guida autonoma condizionata è, di fatto, una centrale elettrica mobile. L’architettura elettrica di bordo deve prevedere una configurazione a doppio anello o a doppia batteria. La principale alimenta la trazione e i sistemi primari, mentre una rete di bordo secondaria isolata (spesso a 48V o a 12V con accumulatori dedicati agli ioni di litio) alimenta costantemente i sensori critici e le ECU di controllo.

Anche la rete di comunicazione dati interna segue la logica della ridondanza: i protocolli di comunicazione tradizionali come il CAN bus vengono affiancati o sostituiti dall’Automotive Ethernet ad altissima velocità e da protocolli Time-Triggered, strutturati in topologie ad anello. Se un ramo della rete viene tranciato o isolato a causa di un impatto, i pacchetti dati vitali per la sicurezza vengono reindirizzati istantaneamente sul percorso alternativo.

Interfaccia uomo-macchina e monitoraggio del conducente

Il vero fulcro nevralgico della guida di livello 3 non risiede solo nella capacità dell’auto di guidare da sola, ma nella gestione del delicato momento del passaggio di consegne (Takeover request). Poiché il guidatore è autorizzato a distogliere l’attenzione dalla strada, il veicolo deve disporre di uno strumento infallibile per valutarne lo stato cognitivo in ogni istante. Questo compito è affidato al DSM (Driver Status Monitoring), un sistema di telecamere a raggi infrarossi installato sul piantone dello sterzo o sullo specchietto retrovisore interno. Il DSM non si limita a verificare se gli occhi del conducente sono aperti, ma analizza algoritmicamente complessi parametri biometrici:

• direzione dello sguardo e fissazione oculare: calcola per quanti secondi consecutivi l’utente distoglie gli occhi dalla potenziale traiettoria stradale;
• frequenza dell’ammiccamento: un battito di ciglia prolungato o rallentato è un indicatore predittivo di sonnolenza o affaticamento profondo;
• postura della testa e del tronco: rileva se il guidatore si è reclinato eccessivamente o se si trova in una posizione che ritarderebbe l’accesso fisico ai pedali e al volante.

Quando l’auto incontra un limite della sua ODD (ad esempio, l’approssimarsi di un cantiere stradale non mappato, condizioni meteo peggiorate oltre le specifiche del sistema, o la fine del tratto autostradale abilitato), si avvia la procedura di transizione. Questa fase dura generalmente tra i 4 e i 10 secondi, un lasso di tempo calcolato dagli ingegneri per consentire al cervello umano di uscire da uno stato di distrazione, riorientarsi nello spazio e riacquisire la consapevolezza del mondo circostante. L’interfaccia HMI utilizza un approccio multi-sensoriale per svegliare l’attenzione del guidatore:

• visivo: lampeggio di barre LED rosse sul volante e grafiche ad alto contrasto sul quadro strumenti;
• acustico: segnali sonori a frequenza e volume crescenti;
• aptico (tattile): vibrazione del sedile e pre-tensionamento della cintura di sicurezza.

Se il conducente risponde afferrando il volante o premendo i pedali, il sistema cede il controllo in modo fluido. Ma cosa succede se il conducente ha avuto un malore o dorme profondamente e non risponde alla sollecitazione?

Strategia del minimo rischio

Il comportamento del veicolo in caso di mancato riscontro alla richiesta di takeover è l’elemento fondamentale che garantisce l’incolumità pubblica e differenzia strutturalmente il livello 3 dai livelli inferiori. Se in un veicolo di livello 2 il conducente lascia il volante, il sistema emette un avviso e poi, se ignorato, disattiva il mantenimento di corsia (spesso frenando bruscamente nella corsia in cui si trova), nel livello 3 l’auto deve eseguire in autonomia una MRM (Minimum Risk Maneuver).

La manovra di minimo rischio è un protocollo di emergenza interamente automatizzato gestito dalla meccatronica di bordo. Gli step logici e meccanici sequenziali includono:

• stabilizzazione e segnalazione esterna: l’auto mantiene rigidamente il centro della corsia attuale, attiva immediatamente gli indicatori di emergenza (hazard) per segnalare il pericolo ai veicoli retrostanti e inizia una decelerazione controllata e progressiva, evitando frenate improvvise che potrebbero causare tamponamenti a catena;
• analisi dello spazio circostante e cambio corsia: sfruttando la suite di sensori radar e LiDAR a lungo raggio, l’algoritmo di bordo valuta la densità del traffico nelle corsie adiacenti. Se l’architettura lo consente (e la normativa locale lo approva), l’autoveicolo esegue autonomamente i cambi di corsia necessari per spostarsi verso la corsia di marcia più lenta o, idealmente, verso la corsia di emergenza o una piazzola di sosta;
• arresto in sicurezza e chiamata d’emergenza: una volta raggiunta la posizione di minor rischio possibile, il veicolo aziona l’impianto frenante fino all’arresto completo del mezzo, inserisce il freno di stazionamento elettronico, sblocca le portiere (per facilitare l’accesso ai soccorritori) e attiva una chiamata d’emergenza geolocalizzata tramite il sistema eCall, trasmettendo la telemetria del veicolo e segnalando lo stato di incoscienza del conducente. Durante tutta questa fase, la responsabilità legale e operativa rimane interamente in capo al costruttore e al software di guida.

Il passaggio dal livello 2 al 3 sposta l’asse della responsabilità dal piano puramente tecnico a quello legale e assicurativo, ridefinendo il concetto stesso di “conducente”. Dal punto di vista del diritto, la guida autonoma condizionata introduce una scissione netta della responsabilità civile e penale in base allo stato del sistema.

Per risolvere l’inevitabile contenzioso assicurativo che sorge a seguito di un incidente stradale che coinvolge un veicolo di livello 3, le normative internazionali (come il regolamento UNECE R157) impongono la presenza del DSSAD (Data Storage System for Automated Driving). Si tratta di una scatola nera blindata ad alta frequenza di campionamento che registra eventi specifici con precisione al millisecondo.

Il DSSAD memorizza diverse informazioni, in particolare:

• l’esatto momento in cui il conducente ha richiesto l’attivazione del sistema;
• il momento in cui il software ha confermato l’assunzione del controllo di guida;
• l’istante preciso in cui è stata emessa una richiesta di takeover;
• il momento in cui il conducente ha toccato il volante, l’acceleratore o il freno;
• eventuali anomalie hardware o blackout dei sensori.

In sede giudiziaria, l’analisi dei dati del DSSAD è l’unico strumento in grado di stabilire chi stesse effettivamente “guidando” al millisecondo dell’impatto. Se il software era attivo e non aveva emesso alcuna richiesta di subentro, la responsabilità del sinistro ricade interamente sulla casa automobilistica e sui suoi fornitori di tecnologia. Se, viceversa, il veicolo aveva emesso la TOR con congruo anticipo e il conducente non ha preso il controllo per negligenza (ad esempio si era addormentato ignorando gli allarmi), la responsabilità torna a essere dell’utente umano.

Il livello 3 di guida autonoma non è semplicemente un aggiornamento tecnologico o una somma di ADAS più evoluti; è una vera e propria rivoluzione filosofica nel rapporto tra uomo e automobile. Per la prima volta nella storia dei trasporti su terra, l’essere umano è autorizzato a staccare legalmente le mani dal volante e la mente dalla strada, affidando la propria vita a una fitta rete di calcoli statistici, impulsi laser e attuatori meccatronici ridondati.

La sfida più complessa per i costruttori non è più soltanto quella di far curvare o frenare l’auto in autonomia — compiti che la meccatronica moderna assolve con precisione matematica — ma quella di gestire l’imperfetto fattore umano durante la delicatissima fase di transizione del controllo. È proprio in questa manciata di secondi, in questo sottile confine dinamico in cui la responsabilità passa dai chip di silicio alla mente biologica, che si gioca il futuro della mobilità. Solo un’ingegneria che sappia combinare la massima ridondanza hardware con una profonda comprensione dei tempi di reazione psicofisici umani potrà rendere il Livello 3 uno standard sicuro, traghettando definitivamente l’automobile verso l’era dell’automazione totale.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 04:00:40 +0000

Che auto guida Kevin De Bruyne, il SUV inglese da sogno

Kevin De Bruyne non ha mai costruito il suo personaggio sull’ostentazione. Anche mentre militava tra le fila del Manchester City, il centrocampista belga dava pochi spunti di discussione per il comportamento fuori dal campo: preferiva imporsi attraverso i passaggi impossibili, le conclusioni dalla distanza e i palloni serviti con una precisione quasi fantascientifica. Eppure, tra le auto con cui è stato avvistato negli anni inglesi, una ha monopolizzato la scena, simbolo di successo professionale e spirito vincente: una Aston Martin DBX.

Eleganza sportiva

Il fuoriclasse oggi al Napoli era stato ripreso mentre raggiungeva il centro sportivo del Manchester City al volante del SUV britannico. La vettura attirava l’attenzione anche per la configurazione, con una carrozzeria in una tonalità chiara e pinze dei freni gialle. Un abbinamento lontano dai soliti colori scuri scelti allo scopo di rendere meno appariscenti vetture già abbastanza costose da farsi notare in un battito di ciglia.

Primo SUV nella storia di Aston Martin, la DBX ha segnato un passaggio delicato a Gaydon. Doveva offrire spazio, comodità e capacità di affrontare l’uso quotidiano conservando l’eleganza e il carattere sportivo associati alle sue granturismo. Il risultato supera i cinque metri di lunghezza, ospita cinque persone e mantiene proporzioni più filanti rispetto a parecchie concorrenti della stessa categoria.

Sotto il cofano spinge il V8 biturbo da 4,0 litri di origine Mercedes-AMG, accreditato di 550 CV e 700 Nm di coppia. A trasferire la potenza alle quattro ruote provvede un cambio automatico a nove rapporti. La massa supera le due tonnellate, ma basta premere sull’acceleratore per dimenticarsene: la DBX scatta da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi e può raggiungere i 291 km/h. Prestazioni del genere completano il carattere di una carrozzeria già aggressiva, sostenuta da sospensioni pneumatiche adattive.

A seconda del percorso, la DBX può alzarsi o abbassarsi e nelle curve veloci il controllo attivo del rollio riduce i movimenti della carrozzeria. Al momento del lancio italiano, il prezzo di partenza si aggirava intorno ai 197.000 euro, prima di aggiungere personalizzazioni destinate a far salire rapidamente il conto.

A ben guardare, l’Aston Martin DBX si sposa ottimamente con la personalità di De Bruyne. Pur evitando l’impostazione radicale di una supercar a due posti, mette sul piatto prestazioni degne di nota ed eleganza innata. Si lascia guidare nel quotidiano, almeno secondo gli standard di un campione abituato a muoversi tra allenamenti, partite e ritiri, ma pronto a scatenarsi appena le circostanze lo permettono.

Belgio-Senegal: vietati giri a vuoto

Sulla strada di Kevin De Bruyne si staglia un ostacolo: il Senegal. Questa sera alle 22 italiane, a Seattle, il Belgio affronta la nazionale africana nei sedicesimi di finale del Mondiale 2026. I Diavoli Rossi hanno conquistato il primo posto nel Gruppo G grazie ai pareggi con Egitto e Iran e al netto 5-1 sulla Nuova Zelanda.

Nell’ultima partita il numero 7 di Rudi Garcia ha ricordato quanto possa ancora spostare gli equilibri: un gol, due assist e la solita capacità di decidere il ritmo dell’incontro. Il Senegal, qualificato tra le migliori terze, arriva invece dal 5-0 contro l’Iraq dopo le sconfitte con Francia e Norvegia. In una gara senza appello, al Belgio servirà ancora il suo uomo più lucido. A 35 anni e al quarto Mondiale, probabilmente l’ultimo, De Bruyne non può permettersi giri a vuoto.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 19:45:07 +0000

Aixam amplia la gamma 2026, arriva l’entry level e la PRO

Con il rinnovamento del 2026, Aixam prova a dare una risposta a pubblici differenti senza perdere la propria identità. Da una parte arriva Easy, una proposta più semplice e accessibile, pensata per abbassare la soglia d’ingresso nel mondo del marchio, dall’altra rimangono City, Coupé e Crossover, modelli appartenenti alla fascia Premium e caratterizzati da un’impostazione più ricca, automobilistica e tecnologica.

La strategia, insomma, non consiste nel proporre una sola minicar declinata in numerosi colori, ma nel costruire una gamma con personalità abbastanza riconoscibili. City conserva una vocazione prettamente urbana, Coupé punta su un’immagine più dinamica, mentre Crossover cerca una presenza visiva più matura e robusta. A completare l’offerta c’è poi Aixam PRO, destinata alle attività professionali e alle consegne in città. Il filo conduttore è la volontà di trasformare la microcar in uno strumento di mobilità trasversale, capace di adattarsi alla scuola, al lavoro, alle commissioni quotidiane e perfino ai servizi commerciali dell’ultimo miglio.

Easy rende l’ingresso nella gamma più accessibile

La novità che incuriosisce maggiormente è Aixam Easy, modello sviluppato per chi desidera una minicar essenziale senza ritrovarsi davanti a un prodotto povero o dall’aspetto troppo spartano. Il design esterno abbandona le linee eccessivamente aggressive e sceglie forme morbide, un frontale dall’espressione quasi sorridente e fari LED inseriti a filo della carrozzeria.

Il risultato è una vettura fresca, immediata e poco pretenziosa, adatta tanto a un pubblico giovane quanto a chi cerca semplicemente un mezzo pratico per muoversi in città. È una scelta equilibrata, quasi di buon senso, che nel mondo delle minicar non è sempre così scontata. Aixam Easy viene proposta sia con motorizzazione termica sia in configurazione elettrica, mantenendo così una certa libertà di scelta in base alle abitudini e alla disponibilità di infrastrutture di ricarica.

Le versioni a batteria possono offrire un’autonomia dichiarata di 75 oppure 113 chilometri, percorrenze pensate per affrontare lunghi viaggi ovviamente, ma risultano in linea con il tipo di impiego previsto: il tragitto tra casa e scuola, gli spostamenti verso l’ufficio o i brevi collegamenti tra centro e periferia. La presenza della presa di Tipo 2 sulle elettriche facilita la ricarica, anche se potenza, capacità delle batterie, tempi di ricarica e prestazioni complete non sono stati comunicati.

All’interno, Easy mantiene un’impostazione semplice senza rinunciare alle dotazioni considerate ormai indispensabili nella vita di tutti i giorni. Sono presenti vetri elettrici, chiusura centralizzata, un supporto centrale per lo smartphone e altoparlanti Bluetooth integrati, mentre a seconda della versione possono comparire anche sedili in ecopelle Nabuk, impreziositi da impunture verde giada che aggiungono una nota più ricercata.

La soluzione più originale riguarda però le pellicole personalizzabili per la plancia e i pannelli delle portiere, con grafiche che spaziano dai motivi floreali ai graffiti, passando per glitter, nido d’ape e finiture effetto radica. Bella anche la possibilità di modificare l’aspetto dell’abitacolo permettendo quindi di personalizzare la minicar.

City, Coupé e Crossover diventano più tecnologiche

Il salto più evidente si percepisce entrando nei modelli Premium City, Coupé e Crossover, dove la plancia è stata riprogettata con un’impostazione più moderna, comandi distribuiti in modo più razionale e una maggiore attenzione all’ergonomia. Tra gli elementi disponibili figurano il volante sportivo, i sedili riscaldati, la base per la ricarica wireless dello smartphone da 15 W e un pannello panoramico da 23 pollici che domina visivamente l’abitacolo.

Sugli allestimenti più completi è previsto un touchscreen da 10 pollici con radio, Bluetooth, retrocamera e compatibilità wirelessi con Apple CarPlay e Android Auto. Le configurazioni Pack adottano invece uno schermo LCD touch da 7 pollici, sempre dotato di radio e connettività Bluetooth

Gli allestimenti cambiano davvero il carattere delle vetture

La gamma Aixam 2026 fa largo uso degli allestimenti per differenziare comfort, immagine e dotazioni. Pack rappresenta una base già abbastanza completa, con sedili in tessuto, sensori di retromarcia e cerchi in lega da 14 pollici. Sport aggiunge un aspetto più deciso grazie al tetto e ai particolari nero lucido, ai sedili in ecopelle, alla retrocamera, ai quattro altoparlanti e ai cerchi da 15 pollici. Premium alza ulteriormente il livello con interni neri effetto legno ebano, console centrale, ricarica wireless, impianto audio con quattro altoparlanti hi-fi e ruote di dimensioni maggiori.

GTI e GTO sono invece le varianti più caratterizzate sul piano estetico, con paraurti specifici, griglia a nido d’ape, finiture cromate satinate e cerchi da 16 pollici che danno un’immagine più sportiva, mentre i sedili GT realizzati con tre materiali, il riscaldamento per guidatore e passeggero e l’impianto con sei altoparlanti cercano di rendere l’ambiente più sofisticato. Non si tratta quindi di semplici pacchetti decorativi, ma di configurazioni capaci di cambiare concretamente la percezione della vettura.

Uno degli aspetti più interessanti della gamma è la capacità di carico, spesso sottovalutata quando si parla di veicoli tanto compatti di questo tipo. Il bagagliaio di Easy parte da 422 litri, consentendole di trasportare senza troppe difficoltà la spesa settimanale, zaini, piccoli trolley o attrezzature leggere.

Sul Crossover invece la capacità di carico può arrivare fino a 640 litri, avvicinandosi a quella di automobili ben più grandi. Le dimensioni esterne, il peso, il passo e le misure complete dei singoli modelli non sono stati comunicati, rimane però chiara la filosofia generale: offrire ingombri ridotti all’esterno senza sacrificare troppo l’abitacolo e il vano posteriore. In città, dove ogni centimetro può fare la differenza, questo equilibrio conta spesso più delle prestazioni per questo tipo di auto.

Le dotazioni di assistenza alla guida presenti sulla gamma sono state pensate soprattutto per rendere più semplici le situazioni tipiche della mobilità urbana più che quelle extraurbana, integrando sensori di retromarcia e telecamera posteriore per aiutare durante parcheggi e manovre in spazi stretti. L’ABS è disponibile come optional, mentre non sono stati comunicati sistemi più evoluti come il mantenimento attivo della corsia, la frenata automatica d’emergenza o il cruise control adattivo.

Questo evidenzia una differenza importante rispetto alle automobili tradizionali più recenti: sulle minicar il pacchetto tecnologico rimane ancora concentrato sulle esigenze immediate, piuttosto che sulla guida semiautomatica o sull’assistenza nei lunghi viaggi. D’altra parte, il contesto di utilizzo è differente e le velocità sono generalmente inferiori, anche se ciò non toglie che la sicurezza rimanga un tema centrale, specialmente considerando la presenza di conducenti giovani.

Aixam PRO guarda ad artigiani e consegne urbane

Accanto alle versioni dedicate al trasporto di persone, Aixam conferma la linea PRO, sviluppata per professionisti, piccole aziende e servizi di consegna, dove le configurazioni Furgone e Doppio pianale possono arrivare a offrire fino a 2,8 metri cubi di volume di carico. Si tratta di una capacità interessante per un mezzo progettato principalmente per muoversi in città, dove in alcune situazioni un furgone tradizionale può risultare ingombrante e poco pratico.

La gamma PRO dimostra così quanto il mondo delle minicar si sia allontanato dall’immagine del semplice veicolo per adolescenti, anche se pure in questo caso non sono stati comunicati valori relativi a portata utile, motorizzazioni specifiche, prestazioni o autonomia delle singole versioni professionali.

Prezzi, finanziamenti e noleggio diventano decisivi

Il prezzo di partenza indicato per Aixam Easy Access elettrica è di 10.499 euro, una cifra che colloca il modello nella fascia più accessibile della nuova gamma, pur rimanendo significativa per un veicolo di dimensioni ridotte. Per rendere l’acquisto più gestibile, la casa propone diverse formule finanziarie, dove la più conveniente è prevede una rata di 59 euro al mese per 36 mesi, un anticipo di 3.950 euro e un valore residuo di 5.775 euro.

Per il noleggio a lungo termine della stessa Easy Access elettrica viene invece indicato un canone di 296 euro al mese, IVA compresa, con manutenzione, assistenza e coperture assicurative incluse. Sono disponibili anche finanziamenti tradizionali, formule con maxi rata, rate fisse e polizze dedicate.

Il confronto non può quindi limitarsi al prezzo di listino: occorre considerare servizi, assicurazione, manutenzione e valore finale del veicolo. In molti casi la rata contenuta può sembrare allettante, ma anticipo e importo residuo incidono in modo rilevante sul costo complessivo. La varietà delle soluzioni permette comunque di adattare l’acquisto a disponibilità economiche ed esigenze differenti.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 15:30:46 +0000

I mercati che crescono di più nel 2026 in Europa, l’Italia è nella Top 10

Il mercato europeo sta registrando un momento positivo, con immatricolazioni in crescita rispetto allo scorso anno. Come sempre, però, alcuni mercati crescono più di altri e danno un contributo più significativo all’intero settore europeo.

Un’analisi dei dati sulle immatricolazioni forniti da ACEA e aggiornati al mese di maggio 2026 ci permette di fotografare al meglio la questione. Diversi mercati, infatti, crescono oggi molto più della media del mercato europeo. Ecco tutti i dettagli.

Come sta andando l’Europa

Il mercato auto europeo, come abbiamo già visto nell’approfondimento dedicato alle immatricolazioni, ha chiuso il mese di maggio con un buon +3,6% mentre il cumulato annuo (gennaio – maggio) si è chiuso con una crescita del +4,5%. Le percentuali indicate si riferiscono al mercato europeo globale, considerando Ue, Paesi Efta e Regno Unito. I numeri fotografano una situazione ben precisa, con immatricolazioni in crescita di qualche punto percentuale rispetto ai dati dello scorso anno. Come vedremo di seguito, alcuni mercati danno un contributo maggiore alla crescita del settore delle quattro ruote in Europa, mentre altri sono addirittura in calo.

I Paesi che crescono di più a maggio

I 10 Paesi che crescono di più in Europa nel corso del mese di maggio 2026, considerando le immatricolazioni di nuove vetture, in confronto al maggio dello scorso anno sono:

1. Malta: +52,7%
2. Irlanda: +38,1%
3. Estonia: +33,5%
4. Slovenia: +20,2%
5. Lituania: +18,1%
6. Bulgaria: +11,5%
7. Croazia: +9,1%
8. Norvegia: +9,1%
9. Italia: +7,6%
10. Regno Unito: +7,1%

In classifica troviamo principalmente mercati piccoli anche se alla fine della Top 10 c’è proprio l’Italia, che occupa il nono posto, seguita dal Regno Unito, decimo. I due big market hanno chiuso in crescita il mese di maggio, superando la media europea.

I Paesi che crescono di più nel 2026

Anche la Top 10 del cumulato annuo segue la stessa linea del mese di maggio. Ecco quali sono stati i Paesi che crescono di più in assoluto:

1. Estonia: +74,7%;
2. Malta: +31,9%;
3. Slovenia: +20,3%;
4. Austria: +13,1%;
5. Danimarca: +12,9%;
6. Lituania: +11,9%;
7. Portogallo: +9,8%;
8. Italia: +9,4%;
9. Ungheria: +8,9%;
10. Regno Unito: +8,7%.

In classifica, ancora una volta, troviamo prima i Paesi più piccoli, con Estonia, Malta e Slovenia che stanno vivendo un 2026 davvero positivo con una crescita significativa nel confronto ai dati registrati lo scorso anno.

Più indietro, però, la Top 10 vede ancora una volta l’Italia giocare un ruolo da protagonista, andando a occupare l’ottava posizione, con una crescita sostanziale rispetto ai dati dello scorso anno. Anche in questo caso, Italia e Regno Unito hanno battuto il mercato europeo, in termini di crescita percentuale delle immatricolazioni.

Per maggiori dettagli sull’andamento delle vendite di nuove auto in Italia, invece, potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni di maggio 2026. Ricordiamo, inoltre, che, a breve arriveranno anche i dati relativi al primo semestre.

Alcuni mercati sono in negativo

Non tutti i mercati crescono. Tra gennaio e maggio, infatti, alcuni Paesi fanno registrare un rallentamento delle vendite rispetto allo scorso anno. Ecco la Top 5 dei Paesi con le peggiori performance registrate nel corso del 2026:

• Cipro: -11,1%;
• Romania: -10,1%;
• Paesi Bassi: -8,0%;
• Norvegia: -6,7%;
• Slovacchia: -6,0%.

Per i dati completi sulle immatricolazioni del primo semestre, invece, bisognerà attendere le prossime settimane, con l’arrivo dei risultati delle immatricolazioni nel corso del mese di giugno.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 14:00:33 +0000

Citroën C3 Aircross si rinnova con un’edizione speciale dedicata alla Marine Nationale francese

La gamma Citroën si arricchisce con un’interessante novità che conferma la versatilità e le potenzialità, in termini di design, dei modelli del brand. L’azienda, infatti, ha svelato la nuova C3 Aircross Marine Nationale. Si tratta di una versione speciale del modello realizzato per celebrare i 400 anni della Marina francese (chiamata appunto Marine Nationale).

Il modello in questione ha una carrozzeria ispirata ai colori della Marine Nationale e una serie di elementi di design esclusivi, che puntano a celebrare al meglio questo particolare anniversario.

La C3 Aircross Marine Nationale viene presentata come show car e punta a sottolineare la capacità del modello della Casa francese di essere la base ideale per una concept. Ecco tutti i dettagli in merito a questo progetto che ha tutte le carte in regola per rendere la C3 Aircross un modello ancora più interessante.

Una nuova show car

La nuova C3 Aircross Marine Nationale è frutto della collaborazione tra il Centro di Design Citroën e la Marine Nationale ed è considerata come “un’interpretazione particolarmente robusta e orientata all’avventura” del SUV compatto, concepita per affrontare impieghi impegnativi e caratterizzata da un design ispirato al mondo marittimo. La vettura ha una lunghezza di 4,4 metri e può ospitare fino a sette persone.

Il nuovo modello porta la firma di Alicia Kate Mouilleron, responsabile del progetto di design, Antoine Gaillot, responsabile del design avanzato, Armand Hervé, designer d’interni, e Alix Bovy, designer CMF (colori, materiali e finiture). Il team ha realizzato un progetto ricco di caratteristiche uniche, con uno stile distintivo.

Uno stile esclusivo

All’esterno, la vettura presenta diversi elementi esclusivi e caratteristici come i paraurti ridisegnati, fari antinebbia speciali, passaruota allargati e un portapacchi da tetto funzionale per l’attrezzatura da immersione. Da segnalare anche i cerchi da 17 pollici con pneumatici fuoristrada e i ganci di traino.

La carrozzeria viene proposta con la colorazione blu tempesta, che richiama il mare, e il tetto grigio, che rappresenta un collegamento allo scafo delle navi. Da segnalare anche una presenza di elementi grafici come la scritta «400 ans de la Marine nationale» (400 anni della Marina francese)  e anche una bandiera tricolore con un’ancora.

Molto interessante è anche l’abitacolo interno, che include soluzioni di illuminazione e materiali che riprendono l’atmosfera a bordo dei sottomarini. L’illuminazione all’interno dell’abitacolo è rossa e i rivestimenti dei sedili in grigio chiaro sono sviluppati in modo specifico per il modello. Sono presenti, inoltre, alcuni loghi «400 ans». A completare il design interno troviamo una modanatura decorativa blu-bianco-rossa sul cruscotto,

Quest’edizione speciale, per il momento, viene presentata come una concept car, pensata per omaggiare i 400 anni della Marina francese e non con scopi commerciali. Non possiamo escludere, però, il lancio futuro di una variante ispirata a questa show car. Maggiori dettagli in merito arriveranno nelle prossime settimane.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 13:30:19 +0000

Licenza taxi, prezzi alle stelle: quanto serve per entrare nel mestiere

Negli ultimi anni il tema delle licenze taxi è tornato al centro del dibattito politico. La domanda di taxi è cresciuta nelle aree urbane più affollate mentre l’offerta è rimasta rigida. Le code in stazione e negli aeroporti e le difficoltà nelle ore serali hanno reso evidente un problema che utenti e amministrazioni conoscevano già da tempo.

Il governo è intervenuto con una procedura straordinaria che consente ai Comuni di aumentare le licenze fino al 20% rispetto a quelle già rilasciate così da rendere più rapido e semplice l’ampliamento del servizio nelle città dove la domanda è più alta, ma ogni nuova licenza incide sul valore di quelle già esistenti. Chi è entrato nel mestiere teme che l’aumento dell’offerta possa ridurre il valore patrimoniale del proprio titolo. Da qui nasce una parte consistente dello scontro con la categoria.

Nel dibattito è entrata anche l’ipotesi delle licenze cumulabili, la possibilità per i tassisti già attivi di ottenere un secondo titolo. La misura avrebbe avuto una funzione compensativa perché avrebbe consentito di immettere nuove autorizzazioni senza penalizzare del tutto chi era già nel settore. I sindacati dei taxi l’hanno però contestata sostenendo che il vero rischio fosse la trasformazione del servizio pubblico taxi in un sistema più esposto alla pressione delle piattaforme e dei grandi operatori privati.

Perché una licenza taxi costa così tanto

A incidere sul prezzo di una licenza taxi sono il Comune, il numero di auto bianche già in circolazione, la domanda potenziale, il turismo, gli aeroporti, le stazioni, gli eventi, la viabilità e la disponibilità di alternative di trasporto.

Una città con molti visitatori, pochi taxi e grande pressione sugli spostamenti urbani tende a generare valori più alti. Lo stesso vale per i territori con traffico intenso, zone a traffico limitato, aree pedonali estese e difficoltà di parcheggio. Quando usare l’auto privata diventa complicato, il taxi assume un ruolo più forte nella mobilità quotidiana.

Il turismo ha naturalmente un grande peso. Firenze, Roma, Milano, Venezia, Bologna e Napoli non hanno la stessa domanda di un centro medio senza grandi flussi turistici o aeroportuali. Nei periodi di picco, la disponibilità di taxi può diventare insufficiente anche in città dove il servizio appare più equilibrato.

Conta anche la redditività attesa. Chi compra una licenza paga anche la possibilità di esercitare un’attività economica in un determinato territorio. Il prezzo incorpora quindi una stima dei futuri incassi, della stabilità della domanda e del valore di rivendita. Non c’è allora un listino nazionale delle licenze taxi. I valori cambiano da città a città ed emergono attraverso bandi pubblici, annunci, stime, atti comunali o ricostruzioni giornalistiche.

Quanto costa entrare nel mestiere

Il costo della licenza è la voce più pesante. Chi vuole diventare tassista deve però considerare anche l’auto, l’allestimento, il tassametro, l’insegna, i dispositivi di pagamento, l’assicurazione, la manutenzione e l’avvio dell’attività.

In una grande città, il conto può superare i 100mila euro. Se la licenza viene acquistata sul mercato privato, l’investimento può salire molto più in alto. Se arriva invece tramite un bando pubblico, il prezzo può essere più basso rispetto alle cessioni tra privati, ma resta comunque alto.

A Roma, il bando straordinario per 1.000 nuove licenze taxi ha fissato il contributo a 75.500 euro per le licenze ordinarie e a 52.850 euro per quelle destinate a veicoli attrezzati al trasporto di persone con disabilità. La Capitale ha scelto di aumentare l’offerta in vista del Giubileo e rafforzare un servizio giudicato insufficiente rispetto alla domanda.

Milano ha seguito un percorso simile. Il Comune ha pubblicato un bando per 450 nuove licenze taxi, con un contributo base di 96.500 euro per le licenze ordinarie. Una parte delle autorizzazioni è stata prevista a contributo ridotto per favorire il servizio notturno, il trasporto di persone con disabilità o entrambe le condizioni. Le riduzioni hanno portato il contributo a 77.200 euro, 67.550 euro o 57.900 euro a seconda della tipologia.

Il caso milanese mostra bene il conflitto economico. Il valore commerciale di una licenza taxi in città è stato stimato intorno a 160mila euro, mentre il Comune ha scelto un contributo più basso per le nuove autorizzazioni. Da qui sono nati ricorsi e contestazioni, perché una parte della categoria ha ritenuto troppo bassa la valutazione stabilita dall’amministrazione. Il Tar ha però respinto i ricorsi e confermato la legittimità del bando.

A Bologna il Comune ha pubblicato nel 2024 un bando per 72 nuove licenze taxi a titolo oneroso. Il contributo massimo previsto è stato di 150mila euro. Anche in questo caso la cifra dimostra quanto l’accesso al mestiere sia ormai assimilabile a un investimento imprenditoriale più che a una semplice pratica amministrativa.

Firenze resta uno degli esempi più interessanti. In passato il Comune ha messo a bando 70 licenze per taxi elettrici a 175mila euro ciascuna, una cifra fissata sotto il valore medio di cessione stimato all’epoca intorno a 250mila euro. Il dato spiega perché nel capoluogo toscano la licenza venga citata tra le più care d’Italia. La scarsità delle auto bianche e la pressione turistica contribuiscono a sostenere valori molto elevati.

Licenza, auto e costi di avvio

La licenza da sola non basta per lavorare. Serve un’auto adatta al servizio, e qui il conto sale. Il veicolo può costare da 30mila euro a oltre 50mila euro, a seconda del modello e dell’alimentazione. Ibride, plug-in ed elettriche sono sempre più presenti perché riducono i consumi urbani e permettono di rispettare vincoli ambientali più severi. Le auto attrezzate per il trasporto di persone con disabilità richiedono investimenti più alti.

Poi arrivano le dotazioni professionali. Tassametro, insegna luminosa, sistemi radio, app di chiamata, Pos, allestimenti interni e pratiche tecniche incidono sul budget iniziale. A questi costi si aggiungono assicurazione, manutenzione, pneumatici, pulizia, revisioni e fermo tecnico.

Un taxi percorre molti chilometri all’anno e di conseguenza freni, gomme, sospensioni e tagliandi diventano costi ricorrenti e non occasionali. Per ammortizzare un investimento così alto servono anni. Nel settore si parla di orizzonti lunghi, anche superiori a dieci anni perché la licenza viene comprata con l’idea di lavorare stabilmente e poi un giorno rivenderla.

Perché i Comuni aumentano le licenze

La spinta ad aumentare le licenze non nasce dal nulla. L’Antitrust ha più volte indicato la necessità di ampliare l’offerta, rendere più flessibili i turni, favorire le doppie guide, sviluppare il taxi sharing e potenziare il servizio per le persone con disabilità. Nelle città dove la domanda cresce, un numero fisso di licenze può diventare insufficiente.

Roma ha vissuto il banco di prova del Giubileo. Milano ha dovuto misurarsi con la pressione generata da grandi eventi, turismo, business, fiere e Giochi olimpici e paralimpici invernali Milano-Cortina 2026. Firenze continua a gestire una domanda turistica altissima in rapporto alla dimensione del centro storico. Bologna, tra stazione, aeroporto, università, fiere e crescita turistica, ha visto aumentare il bisogno di auto disponibili.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 12:00:07 +0000

Le nuove auto sono più pericolose? Lo studio ribalta le aspettative

Le auto di oggi sono più sicure che mai, ma solo per chi ci sta dentro. Fuori dall’abitacolo, il discorso cambia. Uno studio pubblicato dal New York Times lancia il segnale d’allarme: negli ultimi vent’anni, la progressiva evoluzione verso SUV, crossover e pick-up sempre più grandi e alti avrebbe contribuito in modo significativo ad aumentare il rischio di morte per i pedoni coinvolti in un investimento.

Mezzo milione di dati

L’analisi presentata dal New York Times si basa su una quantità di dati difficile da ignorare: oltre mezzo milione di incidenti stradali, elaborati per cercare correlazioni tra l’evoluzione del design automobilistico e i tassi di mortalità tra i pedoni. Il risultato è tutt’altro che rassicurante. Secondo i ricercatori, tra il 2016 e il 2024 circa 3.000 decessi di pedoni avrebbero potuto essere evitati se l’altezza media dei veicoli fosse rimasta simile a quella degli anni Duemila.

Non è la prima volta che una ricerca arriva a conclusioni simili. Uno studio pubblicato nel 2024 sul Journal of Safety Research aveva confermato che i frontali alti e verticali aumentano in modo sensibile il rischio di lesioni mortali, arrivando a suggerire ai costruttori di ripensare il design del muso in chiave di protezione degli utenti vulnerabili.

SUV fatali per i pedoni

Il meccanismo alla base di questo fenomeno è, in realtà, abbastanza intuitivo. Quando un pedone viene investito da una berlina tradizionale, il punto di impatto iniziale è tipicamente alle gambe. Il corpo viene proiettato sul cofano e poi ricade sull’asfalto. Con un SUV o un pick-up moderno, e soprattutto con i modelli più recenti che tendono ad avere frontalità sempre più verticali e imponenti, la geometria dell’impatto cambia radicalmente. Il cofano alto colpisce il pedone all’altezza del torace o del bacino, non delle gambe. Il corpo non viene proiettato sul cofano, ma spinto direttamente in maniera frontale verso l’asfalto, con un’energia che si concentra sulle zone più vulnerabili del corpo umano. La differenza in termini di conseguenze può essere decisiva.

Angoli ciechi

Se il problema dell’altezza del cofano riguarda soprattutto la dinamica dell’impatto, ce n’è un altro che agisce a monte: la visibilità dal posto di guida. I moderni SUV e pick-up adottano montanti anteriori più robusti rispetto alle vetture di una generazione fa. Una scelta dettata dalla necessità di garantire una maggiore resistenza strutturale in caso di ribaltamento, e quindi pienamente giustificata dal punto di vista della sicurezza degli occupanti. Ma ogni medaglia ha il suo rovescio, e in questo caso il rovescio si chiama angolo cieco.

Lo studio ha condotto scansioni tridimensionali di alcuni dei modelli di pick-up più venduti negli Stati Uniti come Ford F-150, Chevrolet Silverado, Toyota Tacoma e GMC Sierra, confrontandoli con le rispettive versioni di fine anni Novanta e inizio Duemila. Nel caso del Chevrolet Silverado, gli angoli ciechi anteriori sarebbero praticamente raddoppiati nel giro di poco più di due decenni. Toyota Tacoma e GMC Sierra registrano aumenti attorno al 60%. Persino il Ford F-150, quello che se la cava meglio nel confronto, mostra un incremento di circa il 25%.

I costruttori, ovviamente, non stanno con le mani in mano. Le telecamere posteriori sono ormai standard su quasi tutti i modelli, come i sensori di angolo cieco, la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni si sta diffondendo rapidamente e gli ADAS in generale hanno fatto passi enormi negli ultimi anni. Ma gli esperti citati dallo studio avvertono che la tecnologia non può essere l’unica risposta se il design rema contro.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 11:31:05 +0000

Hyundai Ioniq 3, l’elettrica coreana si mostra su strada

Hyundai Ioniq 3 ha fatto il suo debutto pubblico alla Milano Design Week nella variante sportiva N Line, con paraurti aggressivi, cerchi elaborati e lo spoiler posteriore che non lasciava dubbi sull’attitudine del modello. Ora Hyundai ha pubblicato le immagini della versione standard, e il quadro si completa. L’Ioniq 3 per il grande pubblico è una berlina elettrica elegante, prodotta a Izmit in Turchia, con autonomia fino a 490 km. 

Elegante ed europea

Le nuove foto mostrano tutto ciò che la N Line nascondeva sotto la connotazione sportiva: una hatchback dalle forme pulite, calibrate, pensata per convincere il mercato europeo con eleganza. Davanti sparisce il paraurti sportivo in nero lucido della N Line: al suo posto un frontale completamente chiuso, verniciato nella tinta della carrozzeria, con due paratie per l’aerodinamica attiva che gestiscono il flusso d’aria quando necessario. Sui fianchi scompaiono le pronunciate protezioni ai passaruota, lasciando spazio a un profilo lineare, con meno elementi che catturano l’attenzione. I cerchi in lega vanno da 16 a 18 pollici in base all’allestimento scelto. Sul posteriore una piccola appendice aerodinamica discreta, funzionale ma non appariscente.

PLEOS Connect

L’abitacolo abbraccia una palette luminosa. Rivestimenti di colore chiaro, con le sedute trapuntate e il nome del modello cucito sullo schienale. Il volante rimane lo stesso della N Line, con la differenza che al centro non c’è il logo N ma le quattro luci a LED, un elemento che Hyundai ha scelto come firma interna del modello, richiamato anche nella firma luminosa anteriore e posteriore. La gamma completa offrirà diverse combinazioni cromatiche per gli interni, in modo da coprire gusti diversi.

La vera novità dal punto di vista tecnologico riguarda però il software. L’Ioniq 3 introduce in Europa il nuovo sistema operativo Pleos Connect, sviluppato internamente e arricchito dall’assistente vocale Gleo AI. Il display centrale è disponibile in due dimensioni a seconda della versione: 12,9 pollici nella variante base e 14,6 pollici in quella più equipaggiata. Un salto rispetto all’Ioniq 5 e 6 già in vendita, con un’interfaccia progettata per essere più intuitiva e meno dispersiva rispetto ai sistemi precedenti.

Gleo AI è l’elemento che più di tutti racconta la direzione verso cui Hyundai vuole spingere l’esperienza a bordo: uno strumento che impara le abitudini del guidatore e integra le funzioni del veicolo con quelle dello smartphone in modo progressivamente più naturale.

Fino a 490 km

La Ioniq 3 è costruita sulla piattaforma E-GMP a 400 Volt, la stessa già usata su Ioniq 5 e 6, un punto di partenza tecnico solido, con tutti i vantaggi in termini di ricarica, gestione termica della batteria e distribuzione dei pesi che quella architettura porta con sé. La gamma prevede due motori e due taglie di batteria, per un totale di quattro combinazioni. Il motore da 135 CV si abbina alla batteria da 42,2 kWh, con un’autonomia dichiarata di 335 km WLTP. Mentre il motore da 147 CV si abbina invece alla batteria da 61 kWh, portando l’autonomia fino a 490 km. In entrambi i casi la ricarica in corrente continua consente di passare dal 10 all’80% in circa trenta minuti. Un dato in linea con quanto già visto sulle sorelle maggiori della famiglia Ioniq e che rende la fruizione dei lunghi viaggi più piacevole.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 10:57:13 +0000

Nuova BMW X5, come si rivoluziona il SUV premium in cinque motorizzazioni

Dal 1999, quando la prima X5 ha lanciato BMW al mondo dei SUV premium a trazione integrale, sono stati consegnati oltre tre milioni di esemplari. La quinta generazione presentata ufficialmente nello stabilimento americano di Spartanburg, dove viene prodotta, è la più ambiziosa della storia del modello: cinque motorizzazioni diverse, un’unica piattaforma flessibile, e per la prima volta nella storia del marchio un SUV di questa dimensione che include anche la versione a idrogeno.

Il lancio non poteva avvenire in nessun altro posto che Spartanburg. BMW ha investito 1,7 miliardi di dollari in quello stabilimento, ampliandolo e aggiungendo il nuovo impianto di Woodruff dedicato alle versioni elettriche. Negli USA la X5 è quasi un best seller alla pari con la X3, e portare la presentazione mondiale lì è la conferma che il mercato americano resta il cuore pulsante di questo modello.

Design Neue Klasse

A colpo d’occhio la nuova X5 porta con sé un’identità visiva che rompe con il passato. Il linguaggio estetico si avvicina dichiaratamente a quello della Neue Klasse, ovvero la famiglia di concept che BMW ha già mostrato e che anticipa il design dei futuri modelli elettrici del brand, senza però sacrificare quella muscolatura vigorosa che ha sempre contraddistinto il SUV di Monaco.

Il frontale predilige la verticalità rispetto al passato, dominato dalla calandra Iconic Glow retroilluminata e da gruppi ottici con una firma a doppia X che la identifica immediatamente. Nelle fiancate si leggono superfici più pulite con meno nervature rispetto alla generazione uscente. La coda porta gruppi ottici sottili a tutta larghezza, una scelta sempre più comune nel segmento premium, eseguita con la sobrietà di un SUV tedesco. Uno dei dettagli stilistici più originali riguarda le porte: le tradizionali maniglie a pressione lasciano il posto ai BMW Winglets, elementi integrati nei montanti B e C che garantiscono apertura elettrica e funzione Soft Close di serie.

Sul fronte aerodinamico, i cerchi arrivano fino a 23 pollici, mentre il coefficiente di resistenza dell’aria si ferma a un Cx di 0,28, valore inaspettato per un veicolo di questa stazza, che spiega in parte i numeri di autonomia dichiarati per la versione elettrica.

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Interni tecnologici

L’abitacolo fa un salto generazionale rispetto al passato, evidente, e si allinea con le ultime rivelazioni BMW. La grande novità è il Panoramic Vision: un head-up display che non proietta le informazioni su una piccola porzione di vetro di fronte al guidatore, ma distribuisce le informazioni lungo l’intera base del parabrezza. Una soluzione che si trova già su alcuni modelli di fascia alta, al debutto su X5.

Accanto a questo c’è il display centrale da 17,9 pollici con il nuovo sistema operativo OS X e lo schermo passeggero da 14,6 pollici con oscuramento automatico, che permette al passeggero di guardare contenuti durante la marcia senza disturbare la visione del conducente. Le finiture si chiamano Clear & Bold e introducono materiali nuovi per BMW come ardesia, cristallo, superfici opache alternate a lucide.  Il controllo vocale, infine, si evolve grazie all’integrazione con l’intelligenza artificiale generativa di Amazon Alexa+: oltre ai comandi fissi arrivano le risposte contestuali, comprensione del linguaggio naturale, gestione delle richieste in modo conversazionale.

Cinque declinazioni di X5

La novità più significativa della nuova X5 non è il design né la tecnologia di bordo, ma la gamma di motorizzazioni. Cinque proposte diverse su un’unica piattaforma CLAR aggiornata, la stessa base delle generazioni precedenti, adattata per accogliere architetture molto diverse tra loro. Una scelta pragmatica, che BMW giustifica con la necessità di non perdere nessun cliente durante una transizione energetica che non ha ancora una velocità uniforme in tutti i mercati.

Benzina

Il benzina della nuova X5 è il sei cilindri mild hybrid 48V della versione 40 xDrive, che eroga 400 CV e beneficia di un boost elettrico da 18 CV nelle fasi di accelerazione e ripresa. Non è una motorizzazione rivoluzionaria, ma è potente e consolidata, esattamente quello che chi sceglie la X5 a benzina vuole: potenza fluida, consumi contenuti nei limiti del segmento, nessuna complicazione aggiuntiva.

Diesel

Il 40d xDrive porta avanti la tradizione diesel di BMW con un sei cilindri mild hybrid da 313 CV, anch’esso con boost da 18 CV. Anche in questo caso c’è il supporto per l’HVO100, il carburante rinnovabile a base di oli vegetali che può ridurre le emissioni di CO2 fino al 90% rispetto al diesel tradizionale. Per chi percorre molti chilometri su lunghe distanze, questa combinazione di efficienza e riduzione dell’impatto ambientale è ancora difficile da battere, nonostante i rincari del diesel.

Plug-in

Le plug-in hybrid sono probabilmente le varianti su cui BMW punta di più in termini commerciali, almeno in Europa. La X5 50e da 489 CV e la M60e da 612 CV integrano un motore elettrico da 197 CV direttamente nel cambio Steptronic a otto rapporti, con una batteria da 26,5 kWh che garantisce fino a 102 km di autonomia elettrica. Numeri che danno una nuova chiave di lettura alle plug-in: non più i 40-50 km delle prime generazioni, ora c’è la possibilità di usare la vettura in elettrico più giorni e ricaricarla un paio di sere a settimana.

Elettrica

La iX5 60 xDrive arriva nel 2027 e usa la sesta generazione del sistema eDrive di BMW (Gen6), con architettura a 800V e celle cilindriche 46×120 mm in formato cell-to-pack. Si tratta della stessa tecnologia già vista sulla iX3, con densità energetica superiore del 20% rispetto alla generazione precedente.

La batteria raggiunge i 141 kWh netti una cifra tra le più alte disponibili su un SUV di produzione. L’autonomia WLTP dichiarata oscilla tra 645 e 845 km a seconda dell’allestimento e delle condizioni. La potenza combinata dei due motori è di 578 CV e 805 Nm, sufficienti per uno 0-100 km/h in 4,6 secondi. La ricarica ultra-rapida poi arriva a 460 kW: questo significa che passare dal 10 all’80% richiede 23 minuti nelle condizioni ideali. 

Idrogeno

Il capitolo più futuristico arriva nel 2028, con la iX5 Hydrogen. Non è la prima volta che BMW esplora questo territorio, la versione a celle a combustibile della X5 era già infatti stata testata in edizione molto limitata, ma questa volta il progetto è maturo: celle di terza generazione e serbatoi piatti in carbonio installati nello stesso spazio occupabile dalla batteria, con un’autonomia dichiarata di circa 750 km. Non è un’auto per tutti i mercati, l’infrastruttura di distribuzione dell’idrogeno è limitata, ma rimane la prova che BMW non ha abbandonato questa tecnologia e continua a svilupparla in parallelo all’elettrico.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 09:32:44 +0000

F1, Gp Silverstone: incognita meteo per il weekend e possibile strategia con una sosta

La F1 arriva a Silverstone per uno degli appuntamenti più iconici della stagione. Il GP di Gran Bretagna rappresenta un banco di prova unico per monoposto, piloti e pneumatici. Qui è nata la storia della F1 moderna, proprio sul circuito inglese, nel 1950, si disputò il primo GP del Campionato del Mondo, vinto da Giuseppe Farina su Alfa Romeo equipaggiata con pneumatici Pirelli Stella Bianca. Oggi Silverstone conserva intatto il proprio fascino, ma continua soprattutto a essere una delle piste più impegnative dal punto di vista tecnico. Per affrontare un tracciato caratterizzato da curve velocissime e carichi laterali elevatissimi, Pirelli ha scelto le 3 mescole più dure della gamma: C1 come Hard, C2 come Medium e C3 come Soft. Una selezione obbligata da un circuito che non perdona gli pneumatici e dove la gestione del degrado può fare la differenza.

Il circuito

Silverstone non è soltanto uno dei circuiti più famosi al mondo, ma rappresenta anche una delle piste più amate da piloti e tecnici. Lungo 5,891 chilometri e composto da 18 curve, il tracciato britannico mantiene una filosofia praticamente unica nel calendario moderno. La sua configurazione privilegia infatti la velocità di percorrenza piuttosto che le staccate violente, obbligando le monoposto a mantenere carichi aerodinamici elevati per lunghi tratti del giro.

L’ultima modifica sostanziale risale al 2010, con l’introduzione del nuovo tratto tra Abbey e Brooklands, ma il carattere del circuito è rimasto invariato. Silverstone continua a essere una pista dove il coraggio del pilota, l’efficienza aerodinamica e la gestione degli pneumatici devono convivere alla perfezione. Non a caso Lewis Hamilton ha più volte descritto un giro su questo tracciato come un’esperienza paragonabile al pilotare un aereo da caccia, proprio per la velocità con cui si susseguono le curve.

Curve ad alta velocità e oltre 5g di accelerazione

Il vero marchio di fabbrica di Silverstone sono i carichi laterali. Sequenze leggendarie come Maggotts, Becketts e Chapel rappresentano uno dei test più severi dell’intero Mondiale per gli pneumatici. In questi cambi di direzione affrontati a velocità elevatissime, le gomme devono sopportare accelerazioni superiori ai 5g, valori che si registrano soltanto su pochi altri circuiti come Suzuka e Spa-Francorchamps. Più che la trazione o le frenate, è proprio la forza laterale continua a mettere sotto pressione le coperture. Le gomme rimangono infatti sottoposte a uno stress costante per diversi secondi consecutivi, accumulando temperature elevate che possono compromettere il rendimento sul lungo periodo. Per questo motivo Pirelli ha scelto la gamma più dura disponibile. Le mescole C1, C2 e C3 garantiscono infatti maggiore resistenza alle elevate sollecitazioni meccaniche senza rinunciare a un livello di prestazione competitivo durante gli stint più lunghi.

L’anteriore sinistra è la gomma più sotto stress

Tra tutte le coperture montate sulle monoposto, sarà soprattutto quella anteriore sinistra a dover affrontare il lavoro più difficile. Silverstone presenta infatti una prevalenza di curve a destra che trasferiscono gran parte del carico proprio su questo pneumatico. La continua successione di curve veloci provoca un’importante deformazione della carcassa e un progressivo aumento delle temperature interne. Se il bilanciamento della vettura non sarà perfetto, il rischio è quello di compromettere rapidamente il rendimento dell’anteriore, con inevitabili conseguenze sulla precisione dell’inserimento in curva.

Negli ultimi anni i team hanno imparato a gestire questo tipo di stress, ma il comportamento delle gomme continuerà a rappresentare uno degli elementi chiave nella preparazione del weekend. Ogni piccolo miglioramento nell’equilibrio della monoposto potrebbe tradursi in diversi decimi di vantaggio nel passo gara.

Asfalto poco abrasivo ma tanto grip

A differenza di altri circuiti particolarmente aggressivi per gli pneumatici, Silverstone non presenta un asfalto particolarmente abrasivo. La rugosità del manto è infatti relativamente contenuta, un elemento che limita l’usura meccanica pura delle coperture. Il livello di aderenza rimane però molto elevato grazie all’intensa attività che il circuito ospita durante tutto l’anno. Competizioni automobilistiche e motociclistiche contribuiscono infatti a mantenere la pista costantemente gommata, consentendo ai piloti di trovare rapidamente un buon livello di grip già dalle prime sessioni del weekend. Questo significa che il degrado dipenderà soprattutto dalle enormi forze laterali generate dalle curve veloci piuttosto che dalla superficie dell’asfalto. Una differenza sostanziale che rende Silverstone uno dei circuiti più particolari dell’intero calendario.

Strategia verso una sola sosta

Dal punto di vista tattico, la gara dovrebbe svilupparsi su strategie piuttosto lineari. Le simulazioni di Pirelli indicano infatti nella singola sosta l’opzione più probabile per la gara di domenica. Le protagoniste dovrebbero essere soprattutto le mescole C2 e C3, considerate il miglior compromesso tra prestazione e durata. La C3 offrirà probabilmente il maggiore grip nella fase iniziale degli stint, anche se negli anni precedenti è stata l’unica gomma ad aver mostrato un leggero fenomeno di graining, soprattutto quando le temperature della pista risultavano inferiori alle attese.

Più robuste si sono invece dimostrate la C1 e la C2, capaci di mantenere prestazioni costanti anche su percorrenze più lunghe. La mescola Hard potrebbe essere utilizzata soprattutto nelle prove libere, anche in considerazione del format Sprint che riduce sensibilmente il tempo disponibile per raccogliere dati durante il fine settimana. Molto dipenderà dall’evoluzione della pista e dalle eventuali neutralizzazioni, elementi che potrebbero aprire scenari differenti sul piano strategico.

Il meteo l’incognita principale

Se c’è un elemento capace di cambiare completamente il volto del GP di Gran Bretagna è il meteo. Anche nel pieno dell’estate inglese, Silverstone può passare dal sole alla pioggia nel giro di pochi minuti, rendendo estremamente complesso il lavoro degli strateghi. Le ultime due edizioni hanno confermato questa caratteristica. Anche nel 2025 la pioggia ha avuto un ruolo determinante. Dopo un giro di formazione iniziato con pneumatici Full Wet, cinque piloti avevano scelto di passare immediatamente alle slick prima della partenza. La scelta si rivelò però prematura perché un nuovo scroscio costrinse l’intero gruppo a tornare sulle Cinturato Intermediate. Soltanto nel finale la pista si asciugò abbastanza da consentire il ritorno alle gomme slick, con Medium e Soft protagoniste degli ultimi giri.

Anche quest’anno le gomme da bagnato potrebbero quindi avere un ruolo importante. Le previsioni meteo saranno seguite con particolare attenzione fin dalle prove libere, perché un improvviso cambio delle condizioni potrebbe modificare completamente strategie e ordine d’arrivo.

Hamilton e Ferrari inseguono altri record

Quella di quest’anno sarà la 77esima edizione del GP e la 70esima disputata con questa denominazione sul circuito inglese. Il pilota più vincente resta Lewis Hamilton, capace di conquistare 9 successi davanti al proprio pubblico, un primato destinato a rimanere uno dei record più prestigiosi della F1. Alle sue spalle figurano Jim Clark e Alain Prost con 5 vittorie ciascuno. Nel 2025 a vincere fu Norris davanti a Piastri e Hulkenberg. Tra i costruttori guida invece la Ferrari con 18 affermazioni complessive, 3 in più della McLaren, confermando il profondo legame tra il Cavallino Rampante e una delle piste più iconiche del motorsport mondiale.

Le gomme ancora fattore decisivo

In un campionato in cui le differenze tra le monoposto sono sempre più ridotte, Silverstone continua a dimostrare quanto la gestione degli pneumatici possa incidere sul risultato finale. Le velocissime curve del circuito a nord di Northampton costringono piloti e ingegneri a trovare un equilibrio perfetto tra prestazione e conservazione. Le mescole più dure della gamma Pirelli sono state scelte proprio per affrontare questa sfida, ma saranno il bilanciamento della vettura, la capacità di controllare le temperature e l’eventuale arrivo della pioggia a determinare le strategie decisive. In una pista dove ogni dettaglio può fare la differenza, saranno ancora una volta gli pneumatici a raccontare gran parte della storia del GP di Gran Bretagna.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 08:53:57 +0000

Fermo macchina: perché rapidità di diagnosi e ricambi fanno la differenza

Un autotreno fermo è più di un semplice intoppo, perché implica fatturato bloccato, consegne saltate, clienti da chiamare per spiegare ritardi che nessuna buona volontà riesce a giustificare del tutto. E, nel frattempo, i costi fissi continuano a scorrere, logicamente indifferenti al fatto che il mezzo sia in strada o immobilizzato in officina.

Nel trasporto merci, il tempo non è mai solo denaro: è reputazione, è contratti, è la tenuta di un’intera catena logistica che dipende dalla continuità operativa di ogni singolo mezzo in flotta.Basta un guasto mal gestito, un ricambio introvabile, un’attesa che si allunga di ore in ore, per trasformare un inconveniente tecnico in un problema commerciale con conseguenze difficili da quantificare e ancora più difficili da recuperare.

L’importanza della diagnosi rapida

Alla luce di tutto ciò, è chiaro che prevenire è meglio che curare. Difatti, quando un mezzo si ferma, spesso è il tempo il vero nemico non è il guasto in sé, ma il tempo che passa prima di sapere con esattezza cosa non funziona. Una diagnosi lenta o approssimativa moltiplica i costi del fermo, trasforma un intervento risolvibile in poche ore in un’attesa che si dilata per giorni, e lascia l’operatore in una condizione di incertezza gestionale che pesa su tutta l’organizzazione del lavoro.

Individuare velocemente la causa del problema significa poter agire con la massima tempestività: ordinare il ricambio giusto, pianificare l’intervento, comunicare tempi certi al cliente finale. Ogni ora guadagnata nella fase diagnostica è un’ora sottratta al fermo e restituita alla produttività. Non è un dettaglio operativo: è il punto di snodo tra un disservizio contenuto e uno che rischia di diventare strutturale.

Per questo, nel trasporto moderno, la qualità della diagnosi tecnica è diventata una variabile competitiva a tutti gli effetti. Non basta avere buoni meccanici: serve rivolgersi a veri professionisti di settore come Ricambi Autotreni Longo, che conta non solo su un team con accesso a competenze specialistiche, ma anche sulla strumentazione adeguata e, soprattutto, su un ecosistema di supporto che permetta di passare velocemente dall’identificazione del problema alla soluzione reale.

La disponibilità dei ricambi: l’anello che non deve spezzarsi

Certo, un guasto diagnosticato correttamente al primo tentativo vale moltissimo. Di fatto, però, è anche fondamentale che i ricambi siano disponibili nell’immediato. E Ricambi Autotreni Longo lo sa bene: da oltre 50 anni si distingue nel mercato come il più affidabile dei rivenditori per autotreni e veicoli industriali, grazie alla sua vasta gamma di prodotti dedicati a rimorchi e motrici, inclusi modelli popolari come Daily e Ducato.

La disponibilità di magazzino è, a conti fatti, un fattore critico tanto quanto la competenza tecnica. Avere accesso a un assortimento ampio, organizzato e immediatamente fruibile significa non solo comprimere al minimo il tempo che intercorre tra diagnosi e ripristino operativo del mezzo, ma anche poter contare su ricambi per una gamma di veicoli che va oltre i modelli più recenti: nelle flotte reali convivono mezzi di età e generazioni diverse, e un autotreno datato che si ferma ha esattamente la stessa urgenza di uno di ultima immatricolazione.

Il tema dei veicoli più vecchi è spesso sottovalutato nella pianificazione della manutenzione, eppure sono proprio i mezzi con più anni di servizio a richiedere la maggiore attenzione sul fronte della reperibilità dei pezzi: componenti fuori produzione, specifiche tecniche non più standard, fornitori che nel tempo hanno abbandonato certi segmenti di mercato.

Il partner tecnico: da fornitore a supporto operativo

Ecco perché nel trasporto merci, il rapporto con chi fornisce ricambi e assistenza tecnica è essenziale: perché è una garanzia di continuità operativa che incide direttamente sulla capacità dell’azienda di tenere in strada tutta la propria flotta. Con il passare degli anni, questo rapporto ha cambiato natura, perché non si tratta più soltanto di trovare il pezzo al prezzo giusto e nel minor tempo possibile, per quanto questo rimanga fondamentale.

Si tratta di avere al proprio fianco un interlocutore che conosce i veicoli, conosce le esigenze operative di chi lavora su strada, e sa tradurre un problema tecnico in una soluzione concreta senza costringere il cliente a fare da solo tutto il percorso di identificazione e verifica.

Un fornitore di ricambi che si limita a evadere ordini è una risorsa, mentre un partner tecnico specializzato è qualcosa di diverso: è un punto di riferimento che entra nel processo di manutenzione e riparazione con competenza propria, capace di supportare la scelta del ricambio corretto, di segnalare compatibilità e alternative, di assistere prima e dopo la vendita con la stessa attenzione.

Questa differenza, nella gestione quotidiana di una flotta, si misura in ore risparmiate, in errori evitati, in interventi che vanno a buon fine al primo tentativo. Per le autofficine specializzate e i centri di riparazione, il valore di questo tipo di relazione è ancora più evidente.

Una relazione che rafforza la sicurezza

Lavorare con un partner tecnico affidabile significa poter garantire ai propri clienti tempi di intervento certi e qualità del lavoro costante, senza dipendere da catene di approvvigionamento fragili o da fornitori che cambiano assortimento a seconda della convenienza del momento. È una scelta che rafforza la reputazione di chi ripara, oltre che l’efficienza di chi trasporta.

Ricambi Autotreni Longo è, in questo senso, un esempio virtuoso, anche per via del suo servizio clienti: offre infatti un servizio completo che copre ogni fase del processo, con uno staff altamente qualificato che è sempre disponibile per offrire consigli tecnici e professionali, supportando in ogni passaggio dell’acquisto.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 08:41:18 +0000

Dall’asfalto della F1 alla tua auto: come nascono gli pneumatici Pirelli

La Formula 1 è diventato sempre più un sport laboratorio per le auto da strada, senza mai dimenticare il risultato su pista. Non si tratta solo di motori e tecnologie, le case automobilistiche scelgono di partecipare al circus F1 proprio per aumentare ricerca, sviluppo e know how da trasferire in fabbrica. Ovviamente questo concetto vale anche per gli pneumatici. Negli ultimi quindici anni, infatti, il campionato è diventato per Pirelli un laboratorio di sviluppo in cui vengono sperimentati processi, materiali e metodologie che finiscono poi nella progettazione dei pneumatici destinati al mercato.

Ne abbiamo parlato con Dario Marrafuschi, Motorsport Director di Pirelli, che ci ha spiegato come il patrimonio tecnico accumulato in Formula 1 venga trasferito ai prodotti stradali, dai simulatori virtuali fino alle soluzioni costruttive adottate sugli pneumatici di tutti i giorni.

L’immenso capitale di know-how tecnico immagazzinato nel motorsport, con 15 anni ininterrotti di Formula 1 dal 2011 a oggi, come si travasa sul prodotto di serie che l’automobilista monta sulla sua auto stradale?

Il vero balzo quantico, il boost più impressionante, l’abbiamo fatto sui processi metodologici e sullo sviluppo in ambiente virtuale. L’asticella tecnologica estrema richiesta dalla Formula 1 ci ha obbligati a evolvere l’accuratezza predittiva a livelli prima impensabili. Ovviamente anche prima del 2011 utilizzavamo i software, ma le analisi virtuali applicate allo stradale funzionavano a posteriori.

Nella pratica si vulcanizzava lo pneumatico, si testava e si usava il modello per comprenderne il comportamento dinamico. Dal 2015 abbiamo ribaltato il paradigma, esportando dalla pista alla strada le tecnologie predittive F1. Oggi progettiamo ogni singolo modello stradale Winter, All Season, chiodato o Summer, per il primo impianto o per l’aftermarket, seguendo una matrice rigorosamente data driven.

Ogni copertura nasce dotata di un DNA ingegneristico virtuale. Il vero differenziale non è semplicemente trovare la mescola magica, ma saper incastrare ogni materiale costruttivo nel modo più corretto, cercando un bilanciamento complessivo. Il prodotto street-legal è il compromesso per eccellenza: deve frenare sul bagnato caldo e sul bagnato freddo, offrire grip sull’asciutto, ottimizzare la rolling resistance, annullare il rumore di rotolamento e garantire comfort acustico e meccanico.

Regola base: quando estremizzi e migliori una specifica, di riflesso ne sacrifichi un’altra. Per incastrare armoniosamente questi ‘pezzi del Lego’ l’unica via è macinare migliaia di iterazioni virtuali. L’aver importato questa sovrastruttura di calcolo per la vettura stradale, simulatori di guida dinamici inclusi, rappresenta per noi un vantaggio competitivo sterminato.

A questo si aggiungono le contaminazioni ‘hardware’, quelle puramente fisiche. Abbiamo rivoluzionato l’ingegneria del ‘cerchietto’ e del tallone, la zona vitale che vincola la carcassa al cerchione: un comparto che su una monoposto F1 subisce forze di taglio e deformazione spaventose. Il travaso di queste soluzioni geometriche e dei materiali dalla F1 al mercato stradale è costante.

In pratica l’investimento in un programma estremo come la Formula 1 genera un beneficio tecnologico immediato e misurabile sul vostro core business

Questo è uno dei motivi fondanti per cui Pirelli continua a credere e a investire in questo programma. È chiaro che se rispondessi come l’amministratore delegato ti direi che la Formula 1 genera un ritorno di brand ed esposizione mediatica imparagonabili, ma alla fine della giornata il nostro mestiere è progettare e vendere pneumatici nel miglior modo possibile.

Perfetto, Grazie Dario. Ti ringrazio per la consueta disponibilità

Ma figurati, è stato un grande piacere. A presto.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 07:53:16 +0000

Gli stop lampeggianti diventano obbligatori, cosa cambia dal 7 luglio 2026

Dal 7 luglio 2026 scatta l’obbligo di montare il sistema Emergency Stop Signal su ogni vettura che uscirà per la prima volta da un concessionario europeo. Non è una novità assoluta: molte auto recenti la montano già di serie da anni, ma quello che cambia è che ora nessuno potrà farne a meno.

La misura rientra nel Regolamento UE 2019/2144, il pacchetto di norme pensato per ridurre l’incidentalità stradale europea, e si accompagna a un pacchetto più ampio di sistemi di sicurezza obbligatori che entrano in vigore proprio in questa data. L’obiettivo dichiarato rimane quello di abbattere il numero di tamponamenti, che restano tra i sinistri più frequenti sulle strade del Vecchio Continente.

L’Emergency Stop Signal: come funziona

Il concetto alla base dell’ESS è semplice. In una frenata normale, graduale, i fanali posteriori si accendono e restano fissi, ma quando si inchioda, quando la decelerazione è brusca e improvvisa, quell’informazione deve arrivare agli altri in modo decisamente più urgente.

È qui che entra in gioco l’ESS: il sistema si attiva automaticamente quando il veicolo supera i 50 km/h e subisce una decelerazione superiore a 6 metri al secondo quadrato. In quel momento, la centralina elabora in tempo reale i dati provenienti dall’ABS, dalla pressione esercitata sul pedale del freno e dalla velocità, e ordina ai fanali posteriori di lampeggiare rapidamente. In alcuni casi, a seconda del costruttore, si attivano anche le quattro frecce.

Il motivo tecnico di questa scelta ha basi neuroscientifiche concrete: il cervello umano percepisce un segnale luminoso intermittente molto più rapidamente rispetto a uno fisso. Non è una questione di intensità della luce, ma di come il nostro sistema visivo risponde alla variazione. Quel guadagno in termini di tempo di reazione si traduce, nelle stime dei ricercatori, in circa 4,5 metri di spazio di frenata in meno per il conducente che segue. Uno spazio che, a 110 km/h in autostrada con distanze di sicurezza già ai limiti, può davvero fare la differenza tra un quasi incidente e uno vero.

Niente paura per le auto precedenti

Una delle domande che circola più spesso ogni volta che entrano in vigore nuove norme di omologazione europee è sempre la stessa: “devo adeguare la mia auto?” La risposta, in questo caso, è no. L’obbligo riguarda esclusivamente i veicoli di nuova immatricolazione a partire dal 7 luglio 2026. Chi ha già un’auto, che sia nuova di tre mesi o usata di dieci anni, non è tenuto a fare assolutamente nulla. Nessun retrofit obbligatorio, il rinnovo della sicurezza stradale avverrà in modo graduale, seguendo il naturale ciclo di vita del parco auto europeo: man mano che le vetture più vecchie verranno sostituite, le nuove porteranno con sé queste tecnologie di serie.

Va anche detto che molte auto in circolazione già le montano, o qualcosa di molto simile: il sistema che attiva le quattro frecce in caso di frenata brusca è presente su molti modelli da anni, ed è sostanzialmente un predecessore diretto dell’ESS. La differenza principale sta nel fatto che i fanali lampeggianti sono visibili solo posteriormente e non lateralmente, rendendosi più leggibili in certi contesti, specialmente in fila su un’autostrada, dove le frecce laterali di un’auto davanti si vedono poco o nulla.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 07:47:45 +0000