Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle autostrade italiane nel pomeriggio e sera del 12 giugno 2026 presenta alcuni rallentamenti significativi e lavori in corso. Segnaliamo in particolare code a tratti tra Piacenza e Fidenza sull’A1 in direzione Napoli, dovute a traffico intenso, e una chiusura dell’area di servizio Secchia est per lavori sempre sull’A1 in direzione Milano. Di seguito un quadro dettagliato per ogni tratta.

A1 Milano-Napoli

21:04 – Milano-Napoli
L’area di servizio Secchia est e’ chiusa fino alle 06:00 del 13/06/2026 per lavori
Direzione Milano
Chiusura area di servizio per lavori tra i km 156.5 e fine tratto.

20:56 – Milano-Napoli
Code a tratti per traffico intenso tra Bivio A1/Fine Complanare Piacenza e Fidenza
Direzione Napoli
La lunghezza del tratto interessato è di circa 32.1 km tra i km 90.4 e 58.3.

20:30 – Milano-Napoli
Traffico Rallentato per veicolo in avaria tra Bivio A1-Variante e Badia
Direzione Firenze
La lunghezza del rallentamento è di 5.6 km, dal km 15.6 al km 10.0.

20:15 – Milano-Napoli
Traffico Rallentato per mezzi in lento movimento tra Bivio A1-Variante e Calenzano
Direzione Napoli
La lunghezza del rallentamento è di 12 km, dal km 278.0 al km 266.0.

20:06 – Milano-Napoli
Traffico Rallentato per traffico intenso tra Valsamoggia e Bivio A1/A14 Bologna-Taranto
Direzione Napoli
Il rallentamento copre un tratto di circa 4.01 km tra i km 188.8 e 184.789.

A7 Milano-Genova

19:36 – Milano-Genova
Coda di 1 km tra Ronco Scrivia e Busalla per lavori
Direzione Genova
Il tratto interessato va dal km 109.6 al km 106.5 con una lunghezza effettiva della coda di 1 km.

A12 Genova-Roma

20:59 – Genova-Roma
Coda per safety car (scorta veicoli) tra Genova Nervi e Rapallo
Direzione Genova
Il tratto interessato è lungo 2.6 km dal km 21.4 al km 24.0.

A26 GE-Voltri-Gravellona Toce

21:01 – GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE
Traffico rallentato tra Ovada e Masone per traffico intenso
Direzione Genova Voltri
Il rallentamento interessa un tratto di 12.9 km dal km 17.0 al km 29.9.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 19:08:00 +0000

Harrison Ford, l’auto dall’anima avventurosa: stile intramontabile

Harrison Ford è una di quelle figure che appartengono all’immaginario collettivo globale, un volto che, a prescindere dal decennio, è sempre rimasto sinonimo di avventura, carisma e una certa, indistruttibile, graniticità umana. Eppure, dietro la patina dell’icona hollywoodiana, c’è un uomo che ha vissuto la propria passione per la libertà non solo sui set, ma anche nei cieli e sulle strade, in auto.

La resilienza di un eroe

Oltre ai successi hollywoodiani, così importanti da consacrarlo definitivamente sul grande schermo, Harrison Ford ha vissuto anche dei momenti difficili sulla sua pelle, dove la resilienza gli ha consentito di rimettersi sempre in piedi. Impossibile dimenticare quanto accadde nel 2015, quando il suo velivolo Ryan PT-22 precipitò su un campo da golf californiano. Dopo settimane di degenza per le ferite riportate, l’attore non si perse d’animo, ma affrontò il recupero con una rara discrezione, come se i personaggi caparbi portati sul grande schermo facessero parte di lui.

Proprio in quel periodo così turbolento e traumatico le cronache portarono alla luce una passione curiosa al volante: quella per un’auto elettrica, nello specifico la Tesla Model S. Pizzicare l’attore al volante di un mezzo tanto d’avanguardia, un precursore della mobilità a zero emissioni, lasciava intendere quanto fosse di ampie vedute, aperto al cambiamento e alle cause del nuovo millennio.

In termini narrativi, nel 2018 Harrison Ford scese in campo accanto a Jeep. Diretto da James Mangold, girò lo spot Owner’s Manual, dove rifletteva su come la vita, a differenza delle automobili, non venga consegnata con un manuale d’uso. Con la sua voce profonda e inconfondibile, ammise che, pur chiamandosi Ford di cognome, era la Jeep Wrangler 4xe a renderlo felice.

Come ha sottolineato Olivier Francois, CMO di Stellantis, la Casa americana voleva creare qualcosa di autentico, in grado di lasciare traccia dopo il passaggio nell’half-time del Super Bowl, trovando in Harrison Ford il testimonial giusto: un uomo che ha incarnato l’avventura sia davanti alla cinepresa sia nella vita reale.

Indiana Jones – I predatori dell’arca perduta: ritorno alle origini

E parlando di avventura, è impossibile non tornare alle origini, a quel mito che ha consacrato Ford nell’olimpo del cinema. Venerdì 12 giugno, Italia 1 propone in prima serata Indiana Jones – I predatori dell’arca perduta, il capitolo apripista di una saga capace di attraversare le generazioni. Sulla figura magnetica del protagonista, un professore universitario di giorno insegnante archeologia e di sera avversario dei nazisti, non mancano le curiosità.

Ad esempio, in pochi sanno le origini del mito – un castello di sabbia costruito alle Hawaii tra George Lucas e Steven Spielberg – o la tecnica, geniale e spartana, usata dalla produzione per ricreare il suono brutale dei colpi ricevuti dai personaggi: colpire una pila di giacche con una mazza da baseball.

Pizzicato dall’obiettivo durante una delle sue solite giornate o ripreso in contesti più promozionali, Harrison Ford non cambia mai registro. Manuale d’istruzioni in tasca o meno, la sua grinta, a metà tra eroe del cinema e da uomo dalla tempra d’acciaio, gli permette di affrontare qualsiasi ostacolo senza mai girarsi dall’altra parte.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 19:00:59 +0000

F1, rebus Ferrari nel venerdì di Barcellona: i nuovi update funzionano?

Il Gran Premio di Spagna rappresenta uno snodo cruciale per la Ferrari. Il tracciato del Montmelò, infatti, è storicamente considerato il banco di prova ideale per valutare le reali potenzialità di una monoposto. Considerando la chiara volontà di progressione del team italiano e il corposo pacchetto di aggiornamenti introdotto sulla SF-26, il fine settimana catalano assume un’importanza strategica vitale per il Cavallino Rampante.

Un approccio non facile da parte della Ferrari

Nelle FP1 del Montmelò, la Ferrari ha introdotto in pista un corposo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici per la SF-26. Le novità tecniche coinvolgono componenti cruciali come il fondo, le pance e il diffusore. In questa sessione inaugurale, Lewis Hamilton è rimasto ai box per cedere il volante al giovane Dino Beganovic. Di conseguenza, il lavoro di raccolta dati e i primi feedback sull’evoluzione della monoposto sono stati affidati a Charles Leclerc.

Il monegasco inizia l’attività con gomme Medium e tanta prudenza, mantenendo basse le mappature di endotermico e ibrido. L’obiettivo era testare la stabilità intrinseca della monoposto. Pur rilevando un’auto abbastanza stabile, Leclerc ha segnalato un comportamento non perfetto in fase di inserimento e nella rotazione. Per mitigare il problema, ha richiesto subito un aumento di carico all’avantreno pari a due click.

Dopo una prova di partenza, Charles ha effettuato un breve stint di due giri per saggiare la validità della modifica. L’anteriore è parso migliore, ma non ancora dotato della precisione richiesta, rendendo necessaria un’ulteriore variazione di due gradi sull’incidenza dell’ala. Contemporaneamente, il team ha condotto test a velocità costante. C’è stato anche il lavoro di adattamento con i nuovi dischi freno Carbon Industries.

Il passaggio alle Soft ha fatto emergere ulteriori criticità legate all’handling globale. L’obiettivo non era la prestazione sul cronometro, ma la ricerca di un bilanciamento che non si è palesato. Le difficoltà di guida hanno imposto correzioni al setup in più occasioni, per migliorare le velocità di percorrenza di alcune curve non all’altezza della situazione.

Negli ultimi minuti delle FP1, la Ferrari torna alle Medium per una breve simulazione di passo gara. Il verdetto ha evidenziato una vettura che soffriva specie nel primo settore, dove la percorrenza a centro curva risultava inefficace. Al contrario, nel terzo settore il bilanciamento era più promettente, sebbene richiedesse un ulteriore step evolutivo in vista delle successive prove libere.

GP Barcellona, resoconto FP2: Ferrari ancora indietro sul bilanciamento 

Nelle FP2, i due piloti della Ferrari scendono subito in pista con le Medium per proseguire lo studio del nuovo pacchetto di aggiornamenti. I primi giri confermano un piccolo passo avanti, con una base di assetto meno difficile da sfruttare. L’equilibrio dell’auto appare più efficace con le Pirelli a banda gialla (Medium), benché l’ottimizzazione resti un obiettivo da centrare.

Il lavoro procede con test specifici: Carlo Santi propone a Hamilton maggiore potenza elettrica in uscita da curva 3 e l’inglese approva agendo sul manettino. Operazione che spiega come il team fosse ancora alla ricerca della configurazione corretta sul sistema ibrido. Dopo la pausa causata da un problema della VCarb, Lewis cerca conferme sul terzo settore, giudicato positivamente dal muretto.

Nonostante l’equilibrio della SF-26 sia migliorato un pelo rispetto alla mattinata, emergono criticità nella gestione delle coperture. Nel primo settore manca grip, probabilmente a causa di pneumatici non ancora nella corretta finestra di utilizzo. Inoltre, curva 12 presenta seri problemi: in fase di trazione, quando si va sul gas, la vettura si scompone vistosamente, inibendo l’accelerazione in uscita.

Poi, quando i ferraristi passano alle Soft, il primo giro lanciato delude, con cronometri lontani dalla vetta. Le difficoltà permangono: Hamilton lamenta la sensazione di un elemento rotto al retrotreno, ipotesi per fortuna smentita dai sensori del muretto, che lo esorta a spingere per un secondo tentativo prima di rientrare. Tuttavia, il suo feeling con la SF-26 non decolla.

La sessione si chiude con le simulazioni passo gara. Charles Leclerc fatica a mantenere l’auto composta malgrado cerchi una guida la più pulita possibile, essendo costretto a diverse correzioni. Scenario che si ripete con Lewis, qualche minuto più tardi, che dopo 4 giri è già costretto a gestire le gomme. Gli update vanno studiati con calma, perché solo in questo modo possono funzionare. Domani nelle FP3 sapremo se le novità Ferrari sono davvero valide o meno.

GP Barcellona, risultati FP2

Pos	Pilota	Team	Tempo / Distacco	Giri
1	Lando Norris	McLaren	1:15.426	30
2	George Russell	Mercedes	+0.009s	28
3	Oscar Piastri	McLaren	+0.057s	24
4	Charles Leclerc	Ferrari	+0.373s	29
5	Kimi Antonelli	Mercedes	+0.589s	31
6	Max Verstappen	Red Bull Racing	+0.895s	33
7	Arvid Lindblad	Racing Bulls	+0.985s	29
8	Gabriel Bortoleto	Audi	+1.185s	27
9	Lewis Hamilton	Ferrari	+1.205s	28
10	Isack Hadjar	Red Bull Racing	+1.248s	30
11	Nico Hulkenberg	Audi	+1.508s	31
12	Oliver Bearman	Haas F1 Team	+1.519s	31
13	Liam Lawson	Racing Bulls	+1.541s	8
14	Carlos Sainz	Williams	+1.594s	29
15	Franco Colapinto	Alpine	+1.625s	30
16	Pierre Gasly	Alpine	+1.834s	29
17	Esteban Ocon	Haas F1 Team	+2.112s	29
18	Valtteri Bottas	Cadillac	+2.799s	6
19	Alexander Albon	Williams	+3.364s	29
20	Sergio Perez	Cadillac	+3.835s	34
21	Fernando Alonso	Aston Martin	+3.860s	21
22	Lance Stroll	Aston Martin	+4.033s	20

 

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 17:28:15 +0000

Pedaggi truccati sull’A20, scoperta la truffa ai caselli

Avevano studiato il raggiro nei minimi dettagli, convinti di poterla fare franca. Ma l’inchiesta della Procura di Termini Imerese ha smontato il piano: cinque dipendenti del Consorzio Autostrade Siciliane (CAS) e un operatore di una ditta privata di manutenzione sono stati sospesi cautelarmente dal servizio per le truffe ai danni degli automobilisti in transito sulla A20 Palermo-Messina.

Come funzionava la truffa ai caselli

A quanto pare, i caselli di Buonfornello, Cefalù e Castelbuono erano ormai diventati teatro di illeciti ricorrenti. Le azioni fraudolente avvenivano nel breve intervallo in cui l’utente consegnava il ticket e il denaro contante: l’esattore evitava di registrare correttamente il transito e, anziché il tagliando originale, inseriva nel sistema un biglietto “civetta” conservato in precedenza, riportante un importo minimo, di solito 90 centesimi. La differenza tra il dovuto effettivo e quanto registrato finiva direttamente nelle tasche del personale.

Per massimizzare il profitto, gli indagati intervenivano attivamente sul traffico: bloccavano le corsie automatiche col semaforo rosso, costringendo gli automobilisti a passare dagli esattori per pagare il pedaggio e permettendo al personale di gestire i contanti manualmente e trattenere la differenza.

Ormai la cronica discrepanza tra il numero di veicoli registrati ai varchi e le somme versate nelle casse del consorzio non poteva più essere attribuibile a una semplice anomalia. Su esposto presentato dallo stesso Cas, le Forze dell’Ordine hanno dato il via agli accertamenti che hanno evidenziato 266 episodi di peculato in soli tre mesi, con guadagni stimati tra i 100 e gli 800 euro per ciascun indagato.

Il provvedimento del magistrato

Il Gip del Tribunale di Termini Imerese, Irina Cirincione, ha disposto per i sei soggetti coinvolti la sospensione temporanea dall’esercizio del pubblico ufficio per la durata di sei mesi. Gli indagati, durante gli interrogatori preventivi, hanno scelto la strada del silenzio, avvalendosi della facoltà di non rispondere.

Il provvedimento del magistrato va oltre il singolo episodio, inquadrando il fenomeno come una piaga radicata nel tempo. Il giudice, infatti, non ha dubbi sulla portata sistematica del comportamento rilevato:

“Dalla ricostruzione dei fatti operata emerge chiaramente come le singole condotte descritte rappresentino solo un piccolo segmento di un consolidato modus operandi degli esattori del Cas, la cui perpetuazione in un lungo corso di tempo ha, di certo, consentito l’appropriazione di una notevole somma di denaro”

Gli sviluppi delle indagini segnano un punto di svolta fondamentale nella gestione della rete autostradale. Oltre ai provvedimenti disciplinari e penali, resta lo sconcerto degli utenti, traditi a lungo dagli erogatori del servizio pubblico. Spetterà ora al consorzio rafforzare i controlli nei varchi maggiormente esposti: in ballo c’è la fiducia stessa dei viaggiatori. In quanto all’inchiesta, gli inquirenti stanno incrociando i dati dei transiti passati, in maniera da ricostruire l’esatta entità del danno erariale subito dall’ente. Il silenzio scelto dagli indagati durante le audizioni non ferma il corso della giustizia, che mira a fare piena luce su anni di presunti illeciti.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 16:01:15 +0000

F1, Toto Wolff su Antonelli insiste: “Amici italiani non fate paragoni, ha solo 19 anni”

La conferenza dei team principal del Gran Premio di Spagna ha toccato diversi temi, dai regolamenti 2026 allo sviluppo delle nuove vetture, passando per il caso George Russell a Monaco e la crescita di Kimi Antonelli. I team principal di turno in questa conferenza sono stati Toto Wolff di Mercedes, Andrea Binotto di Audi e Komatsu di Haas. Al centro anche il dibattito sulle collaborazioni tra team e il ruolo del nuovo sistema ADUO pensato per evitare grandi disparità prestazionali tra i costruttori di power unit.

Il caso Monaco resta aperto per Mercedes

Dopo la conferma della revoca di penalità a Gasly, il Gran Premio di Monaco torna al centro delle discussioni. Toto Wolff ha definito la situazione “molto sfortunata” e ha confermato che Mercedes sta ancora valutando le implicazioni regolamentari e legali degli episodi verificatisi nel Principato.

Secondo il team principal della scuderia di Brackley, una gestione diversa delle penalità avrebbe potuto modificare in modo significativo il risultato finale di George Russell e, di conseguenza, anche la sua posizione in campionato.

Wolff frena l’entusiasmo su Antonelli

Ovviamente non si poteva che parlare di Kimi Antonelli, leader del mondiale e fresco di vittoria anche a Monaco. E qui, Wolff ha invitato tutti alla prudenza:

“L’anno scorso era un diciottenne gettato in questo mostro chiamato Formula 1, sotto la lente d’ingrandimento di tutti in un team capace di vincere gare. Le pressioni sono enormi. All’inizio sembrava un giovane accecato dai fari che scopriva cosa fosse tutto questo. Ora è totalmente diverso, sa come funziona il sistema e cosa gli serve per performare al meglio. Cerchiamo di schermarlo dalle attività di media e marketing per proteggerlo. Chiedo ai nostri amici italiani di non fare paragoni con Senna o ‘Il Fenomeno’. Ha vinto cinque gare di fila, il che è incredibile, ma ha solo 19 anni. Vedremo momenti di brillantezza e momenti in cui ci strapperemo i capelli per i suoi errori.”

ADUO sì, Balance of Performance no

I regolamenti 2026 continuano a essere un tema centrale per tutti i costruttori. Binotto ha spiegato il funzionamento dell’ADUO (Assessment of Engine Power), il sistema che consentirà alla FIA di intervenire qualora emergano differenze eccessive nelle prestazioni dei motori termici.

Secondo il responsabile Audi, il meccanismo ADUO si basa su dati oggettivi raccolti dai sensori e non su valutazioni politiche. Allo stesso tempo ha suggerito che in futuro potrebbero essere esplorate formule differenti per favorire la convergenza prestazionale.

Molto più netto Toto Wolff. Il manager Mercedes ha ricordato che il sistema nasce per evitare il ripetersi di situazioni come quella del 2014, ma ha messo in guardia contro qualsiasi deriva verso una vera Balance of Performance. Per Wolff, modelli simili hanno già creato tensioni e controversie in altre categorie e non dovrebbero diventare parte integrante della Formula 1.

Collaborazioni tra team, il dibattito resta aperto

L’ultimo argomento affrontato riguarda il rapporto tra team principali e squadre partner, come ad esempio la Haas o la Racing Bulls.

Komatsu, ovviamente, ha difeso il modello Haas-Ferrari, ricordando come senza quel supporto il progetto americano non sarebbe probabilmente mai nato.

Wolff ha riconosciuto la validità di questa impostazione (Mercedes fornisce power unit, ma non ha squadre satellite) ma ha evidenziato la necessità di regole sempre più chiare sui limiti della collaborazione, soprattutto quando entrano in gioco scambi di personale, condivisione di conoscenze e strutture proprietarie collegate.

Una posizione in parte condivisa anche da Binotto, secondo cui FIA e Formula 1 hanno già introdotto numerose misure per proteggere la proprietà intellettuale dei team e potranno intervenire ulteriormente qualora emergessero nuove aree grigie. Un regolamento che lui conosce bene, visto il suo passato in Sauber, per anni squadra satellite della Ferrari.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 15:35:59 +0000

Pirelli, oltre 500 Gp di “Emozioni” in Formula 1 e rinnova fino al 2028

Il weekend del Gran Premio di Barcellona si è aperto con il nome di Pirelli. Solo ieri è stato annunciato che il marchio italiano continuerà a essere il fornitore esclusivo di pneumatici della Formula 1 fino al termine della stagione 2028. Oggi, invece, parterre de roi, per la presentazione del libro “Emozioni. I 500 Gp di Pirelli nel Campionato del Mondo di Formula 1”, il volume realizzato dalla Fondazione Pirelli per raccontare oltre settant’anni di presenza nel Circus.

Alla presentazione hanno partecipato il vicepresidente esecutivo di Pirelli Marco Tronchetti Provera, il presidente e CEO della Formula 1 Stefano Domenicali, Jean Todt ex Team Principal Ferrari e l’ex pilota Nick Heidfeld, protagonista dei test che prepararono il ritorno di Pirelli in Formula 1 nel 2011.

Un libro che racconta la Formula 1 attraverso le sue gomme

Il libro attraverso fotografie, documenti e testimonianze segue l’evoluzione della Formula 1 vista da uno dei suoi protagonisti meno appariscenti ma più determinanti: il pneumatico.

I 500 Gran Premi celebrati da Pirelli sono il risultato di un lavoro iniziato negli anni Cinquanta, interrotto e poi ripreso nel 2011, quando l’azienda italiana è tornata come fornitore unico del campionato.

Per Tronchetti Provera il significato di questo traguardo sta soprattutto nella continuità. Innovazione, sicurezza e prestazioni sono stati gli elementi che hanno accompagnato ogni fase della presenza di Pirelli nel motorsport, con l’obiettivo di rendere le gare più competitive senza perdere di vista l’affidabilità.

Nel corso della presentazione il manager ha definito la Formula 1 un vero e proprio laboratorio a cielo aperto. Ogni weekend di gara mette sotto pressione prodotti, materiali e persone, obbligando a trovare soluzioni immediate quando emerge un problema. Un approccio che poi si riflette sull’intera attività di ricerca e sviluppo dell’azienda, allo stesso modo di come accade per i fornitori delle power unit.

Domenicali e Todt, il racconto di una partnership lunga quindici anni

Microfono a Stefano Domenicali che ha ricordato quanto il ruolo degli pneumatici sia centrale nella Formula 1 moderna. In uno sport in cui si misurano differenze di pochi millesimi di secondo, l’unico punto di contatto tra la monoposto e l’asfalto resta la gomma.

Per il CEO della Formula 1 il percorso costruito insieme a Pirelli dal 2011 a oggi ha accompagnato una delle fasi di maggiore crescita del campionato. Un rapporto che negli anni ha dovuto affrontare sfide molto diverse, dalle prestazioni sul bagnato alla ricerca del giusto equilibrio tra durata e degrado degli pneumatici, un tema che continua ancora oggi a dividere piloti, squadre e organizzatori.

Jean Todt è tornato invece agli anni del rientro di Pirelli in Formula 1. L’ex presidente FIA ha ricordato come la decisione di diventare fornitore unico sia stata una scelta particolarmente coraggiosa, soprattutto considerando il livello tecnologico raggiunto dai produttori che avevano lasciato il campionato pochi anni prima. Todt ha anche sottolineato un aspetto spesso trascurato: delle gomme si parla quasi sempre quando qualcosa va storto. Eppure, la gestione di un campionato mondiale richiede una macchina organizzativa enorme, capace di garantire la stessa qualità e affidabilità a tutte le squadre presenti in griglia. Basti pensare l’impatto che possono avere le gomme nelle prime fasi di gara.

A raccontare il lavoro svolto dietro le quinte è stato, invece, Nick Heidfeld. Il tedesco, che guidò la Toyota utilizzata per lo sviluppo delle gomme nel 2010, ha ricordato numeri impressionanti: 85 pneumatici differenti, 50 mescole, 355 costruzioni e oltre 10.000 chilometri percorsi tra Barcellona, Monza e Paul Ricard prima dell’esordio ufficiale nel campionato.

Formula 1 e Pirelli avanti insieme fino al 2028

Il tema del futuro ha inevitabilmente accompagnato tutta la presentazione. La conferma dell’accordo fino al 2028 permette, infatti, a Pirelli di proseguire un percorso iniziato nel 2011 e destinato a superare i vent’anni di collaborazione continuativa.

Tronchetti Provera ha interpretato il rinnovo come una conferma del lavoro svolto. “Quando ci chiedono di restare, restiamo”, ha detto sorridendo, ricordando come il giudizio più importante rimanga quello dei piloti. Se chi guida è soddisfatto del prodotto, significa che il lavoro svolto dagli ingegneri e dal personale Pirelli sta andando nella direzione giusta.

Così come Domenicali ha ribadito l’importanza della continuità. Con l’arrivo dei nuovi regolamenti tecnici, il ruolo degli pneumatici è ancora più centrale e richiederà uno sviluppo costante per rispondere alle esigenze delle monoposto del presente e del futuro.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 13:16:38 +0000

Mondiali 2026, la nazionale di Curaçao si muove con un vecchio scuolabus

La prima volta non si scorda mai. E questo la piccola isola di Curaçao lo sta scoprendo sulla propria pelle, quando ormai distano soltanto pochi giorni dal suo esordio ai Mondiali 2026, come il Paese più piccolo mai qualificato alla rassegna iridata, sia per popolazione sia per superficie. Prima ancora di scendere in campo, la selezione ha già conquistato le simpatie generali con un’immagine fuori tempo massimo: i giocatori a bordo di un vecchio scuolabus blu che cantano a squarciagola in una scena degna di una gita scolastica.

Un viaggio lontano dagli schemi

Accompagnati dalla musica, naturalmente a tutto volume, i ragazzi pensano ad assaporare il momento, senza il peso della grande potenza né la corazza delle federazioni abituate ai riflettori, ma con una leggerezza quasi sfacciata. Invece di nascondersi, la nazionale sceglie di mostrarsi semplice, festaiola, consapevole di essere andata oltre le previsioni.

Le immagini hanno fatto il giro dei social e dei media internazionali perché stonano con l’immaginario del calcio moderno. Delle comunicazioni filtrate qui non c’è nemmeno l’ombra, figuriamoci i vezzi da divi: il veicolo, aperto e rumoroso, manca persino dei finestrini, dettaglio che rende l’istantanea ancora più lontana dall’immagine patinata delle selezioni più blasonate.

Mentre i campioni principali attesi alla manifestazione, da Kylian Mbappé a Erling Haaland, devono farsi carico sulle loro spalle delle aspettative dei tifosi, gli uomini di Dick Advocaat possono lasciare ampio sfogo all’immaginazione. Cantano, ridono, si sporgono, si godono il viaggio. E in quel viaggio c’è già una piccola dichiarazione di identità.

Il debutto iridato

La qualificazione al Mondiale ha preso in controtempo la stessa Curaçao, al primo ingresso reale dentro il grande palcoscenico. Sotto la guida del commissario tecnico, una figura di enorme esperienza e volto conosciutissimo nel panorama europeo, l’isola caraibica vorrà lasciare una buona impressione in un girone molto complicato, dove la Germania parte nettamente favorita. Proprio contro l’undici di Julian Nagelsmann avverrà il battesimo di fuoco domenica 14 giugno alle ore 19 italiane: alla vigilia non sembrano esserci speranze per un miracolo, ma l’assenza di pressioni potrà consentire agli Azules di esprimersi in totale scioltezza, a cuor leggero.

Già bucare la rete dell’intramontabile Manuel Neuer riempirebbe di orgoglio la gente di Curaçao, che non vede più l’ora di capire come i suoi portacolori si comporteranno sul rettangolo verde. E anche se il gol non arrivasse subito, il calendario offrirà altre due occasioni di togliersi questa soddisfazione, nelle partite con Ecuador e Costa d’Avorio. È una sfida che va ben oltre i tre punti in palio: è il trionfo della spensieratezza sull’ossessione per il risultato.

Libera dalle gerarchie e dalle rigidità dei professionisti, la nazionale caraibica irrompe con la forza di un gruppo in grado di preservare intatto l’entusiasmo di un bambino. Il match contro i campioni tedeschi sarà Davide contro Golia, ma poco importa: mentre le grandi stelle sono prigioniere dei loro contratti e dei loro obiettivi, Curaçao ha già dimostrato quanto il calcio possa talvolta ancora essere un sogno condiviso. E loro, quel sogno, lo stanno vivendo a pieni polmoni.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 12:55:24 +0000

Le migliori moto naked del 2026 sotto i 7.500 euro, la top 5 da tenere d’occhio

Il panorama delle naked continua a essere uno dei più variegati del mercato a due ruote. Anche in vista del 2026 non mancano novità, aggiornamenti e proposte arrivate di recente, pensate per esigenze differenti: da chi è alla prima esperienza a chi macina chilometri ogni giorno, fino a chi cerca un modello intuitivo ma comunque divertente.

E per chi non ha un budget elevato e guarda soprattutto al prezzo? La scelta non manca nemmeno nella fascia più accessibile. Ecco una selezione di cinque moto tra le più interessanti presentate negli ultimi mesi e disponibili a meno di 7.500 euro.

Hero Hunk 440, un affare da non perdere

Hero Hunk 440 rientra tra i modelli più rappresentativi dell’arrivo in Italia di Hero MotoCorp, marchio indiano ancora poco conosciuto dal grande pubblico europeo ma secondo produttore di moto a livello mondiale. Il modello, accessibile anche per chi è in possesso di patente A2, è equipaggiato con un motore monocilindrico da 440 cm³ raffreddato ad aria e olio, con una potenza di 27 CV a 6.000 giri/min e coppia di 36 Nm a 4.000 giri/min.

La trasmissione è affidata a un cambio a sei rapporti. Il telaio è in acciaio e la ciclistica prevede una forcella Kayaba a steli rovesciati, doppi ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico, disco anteriore da 320 mm e disco posteriore da 240 mm con ABS a doppio canale.

La dotazione comprende fari full LED, strumentazione TFT con connettività smartphone e navigazione turn-by-turn. Già disponibile dallo scorso novembre nel nostro mercato, può essere acquistata nelle colorazioni Twilight Blue e Phantom Black a un prezzo di 3.990 euro.

Fantic Stealth 500, tra leggerezza e sportività

Fantic Stealth 500 è una delle naked più interessanti nella fascia sotto i 7.500 euro. Il modello, utilizzabile anche con patente A2, è stato presentato a EICMA 2024 insieme alla versione 125 e rappresenta il rilancio della Casa italiana dopo un periodo di crisi. Il peso dichiarato è di 147 kg a secco, dato che la colloca tra le più leggere della categoria.

Il motore è il monocilindrico MM460 da 463 cc, raffreddato a liquido, omologato Euro 5+ e sviluppato con Motori Minarelli. La gestione prevede distribuzione DOHC a quattro valvole, iniezione elettronica con corpo farfallato Ride-by-Wire da 46 mm, frizione multidisco antisaltellamento e cambio a sei rapporti. La dotazione elettronica comprende quattro Riding Modes, Street, Rain, Track e Custom, che intervengono su Traction Control, ABS Cornering e mappatura motore.

La ciclistica si basa su un telaio misto in acciaio e alluminio, con forcellone in alluminio e telaietto posteriore smontabile. Sono presenti forcella USD da 41 mm, monoammortizzatore regolabile nel precarico, pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV e freni con disco anteriore da 320 mm e posteriore da 230 mm. Fantic Stealth 500 è disponibile da 6.490 euro nelle versioni Rosso e Giallo, da 6.590 euro nella colorazione Acid Green e da 6.640 euro in quella Racing White.

Kawasaki Z650 S, più comfort e dotazioni

Kawasaki ha aggiornato di recente Z650 S, intervenendo su ergonomia, design e tecnologia. Il modello mantiene il bicilindrico parallelo da 649 cm³, configurazione già nota sulla famiglia Z, e introduce una posizione di guida rivista grazie al nuovo manubrio fat-type, alle pedane riposizionate e alle selle ridisegnate. Quella del pilota ha una superficie più ampia e 15 mm di imbottitura in più, mentre quella del passeggero cresce in larghezza e spessore.

La dotazione comprende un nuovo display TFT a colori da 4,3 pollici con luminosità automatica e compatibilità con Rideology the App, che consente il collegamento dello smartphone, la gestione di alcune informazioni di bordo e la visualizzazione delle notifiche. Sul fronte della sicurezza è presente il controllo di trazione KTRC, affiancato da frizione assistita e antisaltellamento. Tra gli optional figura anche il quick shifter.

La ciclistica si basa su un telaio a traliccio in acciaio, mentre l’impianto frenante prevede due dischi anteriori da 300 mm e un disco posteriore da 220 mm, con ABS Continental. Kawasaki Z650 S è proposta in tre combinazioni cromatiche. Il prezzo base è fissato a 7.390 euro.

Morbidelli F352, design moderno a un prezzo contenuto

Morbidelli F352 è arrivata sul mercato italiano a settembre dello scorso anno e punta principalmente sui giovani, rientrando anche nei limiti della patente A2. Il modello monta un bicilindrico parallelo da 349,2 cm³ raffreddato a liquido, con distribuzione DOHC a 8 valvole. La potenza dichiarata è di 41,5 CV a 11.000 giri/min, mentre la coppia raggiunge 31,5 Nm a 8.500 giri/min.

Uno degli elementi tecnici più rilevanti è il telaio perimetrale in alluminio. La ciclistica comprende forcella a steli rovesciati da 41 mm, monoammortizzatore con leveraggi progressivi regolabile nel precarico, cerchi in lega da 17 pollici e pneumatici Maxxis. L’impianto frenante prevede un disco anteriore flottante da 300 mm con pinza a 4 pistoncini e un disco posteriore da 240 mm, con ABS Bosch a doppio canale. Il peso dichiarato è di 175 kg in ordine di marcia.

La dotazione elettronica include tre modalità di guida: Standard, Sport ed Expert. La prima mantiene attivi ABS e controllo di trazione su entrambe le ruote, la seconda disattiva il TCS, mentre la terza esclude anche l’ABS posteriore. La strumentazione è affidata a un display TFT a colori da 5 pollici con mirroring smartphone e sistema Morbidelli Connect. È disponibile nelle colorazioni Track Blue, Nero Vulcano e Bianco Heritage, con prezzo di listino di 5.190 euro.

Aprilia Tuono 457, tanta tecnologia e divertimento

Aprilia Tuono 457 è già disponibile dallo scorso anno, ma resta una proposta attuale nella fascia sotto i 7.500 euro. Il modello nasce sulla base della RS 457 e porta nella gamma di Noale una naked pensata per l’uso quotidiano, ma con una chiara impostazione sportiva. Il motore è un bicilindrico parallelo frontemarcia da 457 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro. La potenza massima è di 35 kW, pari a 47,6 CV, il limite previsto per la patente A2, mentre la coppia dichiarata è di 43,5 Nm.

Il peso è di 159 kg a secco e il telaio è in alluminio a doppia trave, soluzione che contribuisce a contenere le masse e a definire il comportamento dinamico del modello. L’impianto frenante utilizza pinze ByBre ed è assistito da ABS Bosch a due canali con doppia mappa di utilizzo. I cerchi da 17 pollici montano pneumatici nelle misure 110/70 all’anteriore e 150/60 al posteriore.

La dotazione comprende acceleratore Ride by Wire, tre Riding Mode, Eco, Sport e Rain, e controllo di trazione ATC regolabile. Di serie è prevista anche la strumentazione TFT a colori da 5 pollici, mentre tra gli accessori figura il sistema Aprilia MIA per la connessione dello smartphone. Aprilia Tuono 457, con grafiche Piranha Red e Puma Gray, è proposta a 6.599 euro.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 12:35:40 +0000

Spazzole tergicristallo usurate, come procedere per la sostituzione

Il tergicristallo emette un fastidioso rumore a ogni passaggio?  Il parabrezza non si pulisce più completamente o si formano delle striature che compromettono la visibilità e mettono a repentaglio la sicurezza? Potrebbe essere arrivato il momento di sostituire le spazzole e di ripristinare la perfetta pulizia dei vetri dell’auto.

Quando e perché sostituire le spazzole tergicristallo

Generalmente, le spazzole tergicristallo andrebbero sostituite almeno una volta all’anno ma la frequenza può essere influenzata da diversi fattori: molto dipende, infatti, da quanto spesso si azionano i tergicristalli, dalle condizioni atmosferiche in cui si utilizza l’auto e da altri elementi, come ad esempio, se la vettura staziona spesso all’aperto oppure viene rimessa in un garage o sotto una tettoia.

Nel caso in cui si dovesse sostituire completamente il parabrezza, perché scheggiato, allora è generalmente consigliabile cambiare anche le spazzole, soprattutto se presentano segni di usura, per evitare che possano graffiare il vetro appena installato.

Avere le spazzole sempre in perfette condizioni è inoltre di fondamentale importanza per avere la massima visibilità e una guida sicura.

Il loro funzionamento ottimale ha infatti conseguenze per:

• la sicurezza stradale, con un vetro sporco e in particolari condizioni atmosferiche la visibilità può essere compromessa e, di conseguenza, possono aumentare i tempi di reazione del conducente con il rischio di guidare in maniera pericolosa;
• il rispetto del Codice della Strada che stabilisce che tutti i dispositivi di sicurezza dell’auto, compresi i tergicristalli, siano sempre efficienti e che prevede, in caso contrario, sanzioni amministrative;
• la protezione del parabrezza, con spazzole perfettamente funzionanti che riducono il rischio di graffiare la superficie del vetro e di comprometterne le condizioni generali.

I segnali di usura

Ma come riconoscere lo stato di usura della spazzola? Quali sono i segnali da non trascurare che indicano la necessità di effettuare la sostituzione con urgenza?

Come componente esterno della vettura, la spazzola tergicristallo è sottoposta a numerose sollecitazioni: gli agenti atmosferici (pioggia, neve e gelo), gli elementi ambientali (insetti, foglie, sabbia, resine degli alberi), le vibrazioni e l’usura dovute al movimento meccanico, necessario per ripulire il parabrezza.

Quando compaiono uno o più di questi segnali, è proprio arrivato il momento di effettuare il cambio:

• la presenza di zone non pulite, dovute ad una deformazione della spazzola o del tergicristallo che non aderisce più bene al vetro;
• striature, risultato di una gomma ormai usurata e danneggiata;
• pezzetti di gomma durante il passaggio, che indicano una gomma ormai indurita e rotta in alcuni punti;
• i rumori e i cigolii, udibili quando viene azionato il tergicristallo;
• il movimento irregolare o saltellante, segnale di una grave compromissione del funzionamento del tergicristallo.

In questi casi occorre procedere quanto prima a un controllo visivo e funzionale, per verificare anche eventuali problemi al motore del tergicristallo o alla pompa lavavetri che eroga il liquido per la pulizia.

Le caratteristiche e i tipi di spazzole

La spazzola tergicristallo è composta da due elementi distinti: la parte in gomma, detta anche lama, che si appoggia sul vetro e pulisce il parabrezza, il telaio, struttura in metallo o plastica, che sorregge la gomma e che può essere classico oppure piatto, detto anche flat. Quest’ultimo è quello maggiormente diffuso e offre ottime prestazioni, grazie alla maggiore aerodinamicità e alla uniformità nella distribuzione della pressione esercitata sul vetro.

Per il cambio delle spazzole, occorre considerare diversi elementi per la scelta del modello adatto: il tipo di attacco, le misure del tergicristallo e la posizione del tergicristallo (se anteriore o posteriore). Bisogna inoltre capire se è da cambiare solo la gomma oppure se occorre sostituire l’intero braccetto del tergicristallo.

Le informazioni dettagliate sul tipo di modello presente sulla propria automobile si possono trovare sul manuale d’uso del veicolo, con l’indicazione delle dimensioni adatte. Volendo, si possono anche consultare alcuni siti specializzati in ricambi per auto che consentono di inserire il modello della vettura per trovare il componente giusto per la sostituzione.

Sembra un’informazione poco importante ma, in realtà, si tratta di un dato fondamentale: se la misura non risultasse corretta, la spazzola potrebbe non essere compatibile e, di conseguenza, non potrebbe essere montata.

I diversi modelli

I modelli più utilizzati e presenti in commercio sono suddivisi in tre categorie:

• le spazzole standard, che presentano degli archetti di sostegno per la gomma;
• le spazzole piatte (o flat) che non presentano gli archetti di sostegno e hanno un design più compatto;
• le spazzole ibride che combinano le caratteristiche dei modelli precedenti.

Inoltre, le spazzole possono differire anche nel materiale di realizzazione che può essere, generalmente, gomma oppure silicone. A seconda di questo elemento, le spazzole avranno caratteristiche diverse in termini di prestazioni, flessibilità e durata, oltre a presentare anche una leggera differenza di costo.

Come effettuare la sostituzione

La sostituzione delle spazzole può essere effettuata in maniera semplice e in autonomia, seguendo alcuni facili passaggi ma, in caso di difficoltà, ci si può sempre rivolgere a un’autofficina per un lavoro professionale.

Non sono necessari attrezzi particolari per l’operazione ma, per comodità, può essere utile indossare un paio di guanti in gomma per avere una presa più sicura.

Questi i passaggi per effettuare l’intervento:

• sollevare i braccetti del tergicristallo in posizione verticale;
• trovare il punto o il meccanismo di attacco della spazzola e premere o sganciare per effettuare la rimozione del vecchio componente;
• far scorrere la nuova spazzola sul braccetto, spingendo delicatamente e, nel caso, compiendo una leggera rotazione, seguendo le indicazioni previste dal sistema di aggancio (solitamente confermato con il rumore di uno scatto);
• successivamente, azionare i tergicristalli per verificare il normale funzionamento, controllando la presenza di eventuali rumori o vibrazioni.

La sostituzione della spazzola tergilunotto

Anche il corretto funzionamento del tergilunotto posteriore è molto importante per una guida sicura, la sua manutenzione non va assolutamente trascurata. Prima di procedere alla sostituzione, bisogna verificare la tipologia di spazzola presente: se è intercambiabile oppure se richiede la sostituzione dell’intero braccetto del tergilunotto.

Se il modello è intercambiabile, si procede seguendo gli stessi passaggi elencati per il tergicristallo anteriore, verificando sempre di aver effettuato l’aggancio in modo corretto. Se invece è necessaria una sostituzione completa, bisogna svitare l’intero braccetto, montare il modello compatibile e riavvitarlo saldamente al supporto, assicurandosi che sia stabile.

Il costo della sostituzione

Il costo della sostituzione delle spazzole tergicristallo dipende dal modello specifico che verrà installato sulla propria auto e se si ricorre all’aiuto di un’autofficina per l’intervento. Per una sostituzione perfetta, con un ricambio che garantisca lunga durata e ottime prestazioni, meglio scegliere marchi affidabili che possono offrire, inoltre, una vasta gamma di prodotti.

Indicativamente, il costo delle spazzole tergicristallo può partire da circa 10-15 euro per i prodotti più economici e superare gli 80-100 euro per le soluzioni di fascia alta.

Consigli utili per la manutenzione

Infine, alcuni consigli pratici per prolungare la durata delle spazzole tergicristallo:

• effettuare un monitoraggio e una pulizia regolare dei tergicristalli e del parabrezza, specialmente in vista dell’arrivo della stagione autunnale, se si viaggia spesso e prima di affrontare lunghi tragitti;
• utilizzare i tergicristalli in modo adeguato, non azionandoli in presenza di ghiaccio sul vetro, procedendo con lo sbrinamento;
• evitare di azionare il tergicristallo per rimuovere piccoli rami che potrebbero graffiare il vetro e preferire la loro rimozione manuale;
• evitare di utilizzare prodotti non specifici o molto aggressivi per la pulizia dell’auto;
• se possibile, proteggere e mettere al riparo l’auto dagli agenti atmosferici e ambientali.

Con una manutenzione semplice e costante, le spazzole tergicristallo manterranno buone prestazioni e saranno sempre pronte a garantire una visibilità ottimale.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 12:00:06 +0000

Stellantis e Factorial, insieme per i test della nuova batteria a stato solido

Stellantis ha annunciato l’avvio ufficiale dei test su strada di un veicolo sperimentale equipaggiato con le innovative celle allo stato solido sviluppate in collaborazione con l’americana Factorial. Una mossa che proietta il gruppo guidato da Carlos Tavares in prima linea nella corsa all’auto elettrica di prossima generazione.

La partnership

La collaborazione tra il gigante automobilistico nato dalla fusione di FCA e PSA e la tech-company di Boston, Factorial Inc, non è nata ieri. Si tratta di un percorso strategico avviato tempo fa, supportato da investimenti corposi e da una visione comune. L’obiettivo? Trovare il perfetto equilibrio industriale tra prestazioni pure, costi di produzione e sicurezza su larga scala.

Integrare questa tecnologia in un’auto reale è un traguardo storico: si tratta della prima applicazione automobilistica di questo genere per il Gruppo e del primo caso in tutto il Nord America. Per l’occasione, gli ingegneri non hanno scelto una vettura qualunque, ma hanno installato il pacco batterie sotto il pianale di una muscolosa ed evocativa Dodge Charger Daytona, basata sulla modernissima piattaforma STLA Large. Un segnale che sottolinea come lo stato solido non serva solo a muovere piccole citycar cittadine, ma è pronto a supportare anche veicoli ad alte prestazioni e di grandi dimensioni.

Le celle FEST

Il cuore pulsante di questo progetto risiede nella tecnologia proprietaria denominata FEST® (Factorial Electrolyte System Technology). A differenza delle tradizionali batterie agli ioni di litio, che utilizzano un elettrolita liquido infiammabile e pesante, il sistema FEST si affida a un elettrolita solido combinato con un anodo in litio metallico. Con vantaggi sulla densità energetica e massima sicurezza contro i rischi di surriscaldamento.

I dati emersi durante le ultime fasi di validazione in laboratorio mostrano numeri di rilievo:

• densità energetica: ben 375 Wh/kg, un valore nettamente superiore rispetto alle migliori batterie attuali, il che si traduce in pacchi batteria molto più leggeri a parità di chilometri percorribili;
•  velocità di ricarica: il passaggio dal 15% al 90% della capacità avviene in appena 18 minuti;
• resistenza climatica: le celle garantiscono prestazioni ottimali e massima affidabilità in un intervallo termico estremo, che va dai -30 °C fino ai 45 °C.

Riuscire a mantenere inalterata la resa energetica anche sotto lo zero polare risolve uno dei più grandi talloni d’Achille delle attuali auto a batteria.

Test su strada

Il passaggio dal banco di prova della fabbrica alla guida su strada ha richiesto uno sforzo ingegneristico ragguardevole. Per alloggiare le celle FEST all’interno della scocca della Charger Daytona, Stellantis ha dovuto sviluppare e brevettare una nuova architettura meccanica. Questo involucro protettivo non solo protegge i componenti dagli urti, ma ottimizza la gestione termica ed elettronica dell’intero sistema.

Il programma di test stradali e calibrazione appena avviato servirà proprio a questo: verificare come reagisce il pacco batterie alle sollecitazioni del mondo reale, ai dossi, alle accelerate brusche, ai cambi repentini di corsia e ai cicli continui di carica rapida in condizioni meteo variabili.

Mentre l’intera industria dell’automotive promette lo sbarco sul mercato dello stato solido intorno al 2030, Stellantis e Factorial dimostrano che la transizione è molto più vicina del previsto. Questa flotta di prova con targa e libretto di circolazione è la dimostrazione che il futuro dell’auto elettrica non viaggia più solo sulle slide dei congressi, ma ha finalmente le ruote ben piantate a terra.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 10:38:31 +0000

Andare in due su un monopattino, multa fino a 250 euro e rischi per la sicurezza

Basta farsi un giro nelle strade delle nostre città per rendersene conto: in due sul monopattino si va ancora, e spesso. Coppiette in centro, genitori col bambino aggrappato davanti, amici che condividono il mezzo per non pagare due corse. Immagini quotidiane, incuranti del pericolo e della violazione di un comportamento esplicitamente vietato dalla legge.

Con la diffusione capillare dei monopattini elettrici nelle città italiane, le regole di utilizzo sono diventate un tema sempre più rilevante. Eppure c’è ancora molta confusione su cosa si possa e non si possa fare. Il divieto di trasportare un secondo passeggero è forse il più noto, almeno sulla carta, ma evidentemente non è ancora entrato abbastanza nella mentalità quotidiana.

La legge parla chiaro

Il riferimento normativo è preciso. Il Decreto-Legge 10 settembre 2021, n. 121, convertito con modificazioni dalla Legge 9 novembre 2021, n. 156, stabilisce espressamente, al comma 75-decies dell’articolo 1-ter, che sul monopattino elettrico è vietato trasportare altre persone, oggetti o animali, trainare veicoli, condurre animali e farsi trainare da un altro veicolo. Una formulazione ampia, che non lascia spazio a interpretazioni creative.

Non si parla solo del secondo passeggero umano: la norma copre qualsiasi forma di carico aggiuntivo che vada oltre il conducente. Quindi, tecnicamente, anche chi usa il monopattino per trasportare pacchi ingombranti, è fuori dalla legge.

La ragione di questo divieto non è burocratica. I monopattini elettrici sono progettati per essere guidati da una sola persona: il peso massimo supportato, i sistemi di frenata, la struttura del pianale e il manubrio sono tutti dimensionati per una singola figura di peso medio. Aggiungere un secondo passeggero altera il centro di gravità del mezzo, peggiora la stabilità in curva, prolunga gli spazi di frenata e riduce il controllo del conducente in ogni situazione imprevista. Il rischio di caduta aumenta in modo significativo, e in caso di incidente le conseguenze tendono a essere più gravi proprio perché il passeggero non ha nulla a cui aggrapparsi e nessun elemento di protezione.

Va detto anche questo: chi si mette in due su un monopattino spesso lo fa su strade o piste ciclabili dove la velocità percepita è bassa e il rischio sembra remoto. Ma i dati sugli incidenti da monopattino, in costante crescita nelle grandi città, raccontano che buona parte degli episodi più gravi avviene esattamente in queste condizioni, non ad alta velocità, ma in situazioni apparentemente ordinarie che sfuggono di mano in un secondo.

Fino a 250 euro di multa

Chi viene fermato mentre viaggia in due su un monopattino rischia una sanzione amministrativa che va da un minimo di 50 euro a un massimo di 250 euro. A stabilirlo è lo stesso decreto del 2021, al comma 75-duodevicies, che fissa questa forchetta per tutte le violazioni comprese nel blocco di disposizioni che regolamenta l’uso dei monopattini. La sanzione si applica al conducente del mezzo, ovvero a chi guida. Il passeggero trasportato, in linea generale, non è sanzionabile in modo autonomo, ma questo non cambia il quadro dal punto di vista della responsabilità in caso di incidente, dove le cose si fanno molto più complicate.

Vale la pena sottolineare che questa norma è rimasta invariata anche dopo le novità introdotte dal nuovo Codice della Strada, che ha aggiornato diverse regole per i monopattini, casco obbligatorio per i minorenni, assicurazione, contrassegno identificativo. 

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 10:03:44 +0000

Volkswagen, Stellantis e Renault: il piano per salvare la produzione di auto in Europa

Stellantis, Volkswagen e Renault, che insieme rappresentano il 60% della produzione automobilistica europea, hanno sottoscritto un impegno comune sul “Made in Europe” e lo hanno inviato ai membri del Parlamento Europeo. Un documento unitario, coordinato, che arriva dopo mesi di lavori separati e che ora converge in una posizione comune da presentare alle istituzioni di Bruxelles. La notizia è stata anticipata dal Financial Times, ma il suo peso va oltre la cronaca del giorno.

La proposta

Il punto centrale dell’impegno riguarda la definizione stessa di “Made in Europe”: secondo le tre aziende, l’etichetta deve essere semplice, raggiungibile e uniforme in tutta l’Ue. La proposta è fissare una soglia del 70% di contenuto di valore regionale, parametro che coprirebbe l’intera catena del valore, dalla progettazione alla produzione avanzata. Le tre case automobilistiche chiedono alle istituzioni europee di costruire un quadro normativo che garantisca che il 70% dei veicoli venduti in Europa provenga per almeno il 70% dai 27 paesi dell’Ue: la formula “70:70 in EU27“.

È una percentuale che, se applicata con serietà, ridisegnerebbe gli equilibri di chi può vendere liberamente nell’Unione e chi invece si trova fuori dai criteri. La proposta, però, non è solo difensiva: le tre case chiedono “regole semplici e chiare e forti incentivi per potenziare la produzione nell’Ue“. Il punto non è solo erigere barriere, ma costruire le condizioni affinché produrre in Europa torni a essere competitivo rispetto a produrre altrove.

Su questo punto, Blume e Filosa sostengono che gli obiettivi devono essere “ambiziosi ma realistici” e che occorrono incentivi intelligenti per sostenere una crescita stabile della produzione europea.

La pressione della transizione

Il contesto in cui arriva questa proposta è quello di un’industria che sta attraversando la transizione più impegnativa della sua storia. La corsa all’elettrificazione ha richiesto investimenti enormi in piattaforme, fabbriche e tecnologie, e lo ha fatto in un periodo in cui il mercato delle auto elettriche cresceva meno in fretta di quanto si prevedesse. L’industria automobilistica europea ha dovuto affrontare una crescente concorrenza da parte dei costruttori cinesi, particolarmente aggressivi nel comparto dei veicoli elettrici.

Il paradosso che rende questa situazione particolarmente complicata è che i costruttori cinesi stanno investendo nella produzione europea in modo concreto: BYD si appresta ad aprire il suo stabilimento in Ungheria, a Szeged, dando lavoro a 2.000 persone e con una capacità di 200.000 veicoli l’anno. Omoda e Jaecoo hanno una fabbrica a Barcellona, avviata progressivamente tra la fine del 2024 e il 2025. Se produrre in Europa diventa un requisito per accedere agli incentivi europei, i cinesi potrebbero benissimo qualificarsi, annullando di fatto il vantaggio competitivo che il documento intende creare per i costruttori storicamente europei.

E le batterie?

C’è un punto su cui il nodo è particolarmente difficile da sciogliere, e riguarda le batterie. Le tre aziende chiedono incentivi mirati per batterie e auto piccole per rafforzare la catena di approvvigionamento europea. Il problema è che la catena di approvvigionamento delle celle è ancora ampiamente dipendente dall’Asia, in particolare dalla Cina, per quanto riguarda i materiali attivi, i catodi e le anodi. Costruire una filiera europea delle batterie è possibile ma richiede tempo e capitali che i risultati finanziari attuali faticano a sostenere.

L’importanza del Made in Europe

Al di là dei tecnicismi normativi, quello che Volkswagen, Stellantis e Renault stanno dicendo a Bruxelles è qualcosa di più semplice e più urgente: le risorse dei contribuenti europei dovrebbero essere impiegate per sostenere la produzione continentale e attirare nuovi investimenti, e i costruttori che accedono al mercato europeo dovrebbero produrre automobili basandosi sulle medesime regole affinché la concorrenza sia realmente leale.

Non è protezionismo, o almeno non nel senso tradizionale del termine. È la richiesta di un campo di gioco livellato, dove chi rispetta standard ambientali e lavorativi europei, chi paga le tasse in Europa e chi investe in stabilimenti e manodopera europea non si trovi sistematicamente in svantaggio rispetto a chi arriva da fuori con costi strutturalmente più bassi.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 09:00:31 +0000

Fiat Grande Panda, conquista anche Jeremy Clarkson

Quando Jeremy Clarkson dice che un’auto è brillante il mondo dell’auto rimane sempre stupito. Non perché le sue opinioni siano sempre condivisibili ma perché viene da un uomo che ha passato decenni a demolire auto mediocri con arguzia feroce e che, quando si trova davanti a qualcosa che lo sorprende, non lo nasconde. E sembrerebbe proprio che la Fiat Grande Panda lo abbia sorpreso. Il critico più scomodo del giornalismo automobilistico britannico ha dedicato alla nuova compatta torinese un articolo sulla sua rubrica del The Times, uno dei quotidiani più letti del Regno Unito. 

Sfruttamento intelligente degli spazi

Il dettaglio che ha colpito di più Clarkson, e che ha raccontato nella sua recensione, riguarda l’abitabilità. Il giornalista ha scritto di aver caricato sull’auto un’intera troupe cinematografica, riuscendo a sistemarli tutti senza che nessuno si lamentasse troppo. Non è un’affermazione banale, per un’auto che esternamente non è enorme.

La Grande Panda misura 4,08 metri in lunghezza, ma sfrutta in modo molto efficiente ogni centimetro disponibile grazie a una volumetria squadrata e una struttura interna progettata con intelligenza. Il passo generoso, le sedute alte e la forma squadrata della carrozzeria permettono di ricavare un abitacolo che sorprende per la sensazione di spazio percepito. I quattro passeggeri stanno comodi, i bagagli entrano, e il sedile posteriore non è quella pena che ci si aspetterebbe da un’auto di queste dimensioni.

Richiami iconici

Clarkson ha apprezzato anche la personalità stilistica del modello, e anche qui la ragione è abbastanza chiara. La Grande Panda ha un carattere visivo preciso, inconfondibile, costruito su un mix di nostalgia e modernità.

Il design riprende apertamente i tratti della Panda originale del 1980, quella firmata da Giorgetto Giugiaro e diventata nel tempo uno dei simboli del design italiano. Le forme squadrate, i volumi puliti, le superfici quasi prive di fronzoli: tutto rimanda all’idea che un’auto compatta debba essere onesta prima di essere bella. La Grande Panda aggiunge a questo schema una serie di citazioni al patrimonio industriale di Fiat e rifinisce il tutto con la scritta “Panda” in rilievo sulle portiere.

Filosofia semplice

Il punto su cui Clarkson ha insistito di più è la semplicità. La Grande Panda Hybrid monta un motore tre cilindri 1.2 turbo mild hybrid da 110 CV abbinato a un cambio automatico a doppia frizione. Numeri equilibrati per un’auto che pesa circa 1.200 kg e che nella vita di tutti i giorni deve muoversi in città, percorrere strade statali e ogni tanto affrontare qualche ora di autostrada. Il mild hybrid non è una soluzione rivoluzionaria, ma fa il suo lavoro: riduce i consumi in ciclo urbano, accompagna le ripartenze in modo più fluido.

Per chi vuole di più sul fronte elettrico, c’è la versione full electric, con una batteria da 44 kWh, 113 CV e un’autonomia dichiarata di circa 320 km nel ciclo WLTP. La ricarica avviene tramite un cavo integrato nella parte anteriore del veicolo, una soluzione che fa capire quanta attenzione Fiat abbia dedicato all’ergonomia dell’uso quotidiano, togliendo di mezzo uno di quegli impicci pratici che chi arriva dall’auto a benzina trova più faticosi nella transizione all’elettrico. Il prezzo completa il quadro. In particolare nella nuova versione Turbo 100 la Grande Panda la rende la più economica tra le sorelle del Gruppo Stellantis.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 07:32:26 +0000

Motore Dacia Eco‑G 120, il GPL abbinato per la prima volta al cambio automatico

Dacia ha costruito negli anni una posizione di riferimento nel GPL grazie a una coerenza invidiabile: mentre quasi tutta l’industria automotive si spostava verso l’ibrido o l’elettrico, Dacia continuava a credere nel gas liquido, a migliorare i propri motori e a offrire al pubblico italiano una risposta concreta alla domanda di mobilità economica. Adesso quel percorso compie un altro passo avanti: il nuovo propulsore Eco-G 120 porta per la prima volta nella storia del brand il cambio automatico abbinato a un motore GPL. 

Costi di gestione al primo posto

Il GPL non ha mai smesso di essere una scelta razionale, ma negli ultimi due anni è tornato prepotentemente al centro dell’attenzione di molti automobilisti italiani. I motivi sono abbastanza chiari: mentre benzina e diesel hanno attraversato periodi di volatilità intensa, con prezzi che in certi momenti hanno sfiorato soglie psicologiche difficili da ignorare, il gas di petrolio liquefatto ha mantenuto un profilo di costo strutturalmente più basso. Parliamo di risparmi nell’ordine del 50%, calcolati sul costo per chilometro percorso.

L’intera gamma del marchio offre motorizzazioni a GPL, e la penetrazione del gas nel mix vendite Dacia è da anni superiore alla media del mercato italiano. L’Eco-G 120 si inserisce in questo contesto con un’ambizione precisa: togliere l’ultima obiezione che frenava alcuni acquirenti. Non quella del risparmio, non quella dell’autonomia, ma quella del comfort. Perché fino ad oggi, chi voleva un Dacia GPL doveva accontentarsi del cambio manuale. Niente di drammatico, ma in un mercato dove l’automatico è sempre più diffuso la mancanza di questa opzione escludeva una fetta di potenziali clienti.

Reattivo quando serve

Il motore Eco-G 120 è un tre cilindri 1.2 turbo capace di 120 CV e 230 Nm di coppia, in grado di funzionare sia a GPL che a benzina. Una potenza che muove bene l’intera gamma e, in particolare su Sandero con i suoi circa 1.100 kg di peso, offre tutta la brillantezza necessaria. Un rapporto peso-potenza nell’ordine di 9 kg per CV è un dato più che rispettabile per un’auto di questo segmento, e si traduce in una vettura che risponde in modo pronto ai comandi, che affronta i sorpassi autostradali senza ansie e che in città non mostra mai quella sensazione di pesantezza, neanche su Duster o Bigster.

La coppia massima di 230 Nm, disponibile già a regimi bassi grazie al turbocompressore, è poi la vera firma di questo motore: è lei che garantisce quella prontezza nella ripresa che fa la differenza nel traffico quotidiano, quando si esce da un semaforo o si supera un camion in corsia di sorpasso. Tutto questo avviene sia a GPL che a benzina, con una differenza di comportamento tra le due alimentazioni che Dacia ha ridotto progressivamente nel corso delle ultime generazioni, al punto da risultare quasi impercettibile nell’uso normale.

Vale la pena ricordare che la versione precedente da 100 CV, l’Eco-G che ha costruito la reputazione del marchio nel segmento GPL, era già considerata pienamente adeguata su Sandero. Il salto a 120 CV rappresenta un miglioramento tangibile, soprattutto nella versione Stepway con le sospensioni rialzate e nel Jogger, dove il peso extra di un terzo e quarto posto incide in modo più sensibile sulla dinamica.

Un cambio orientato alla comodità

Dacia ha scelto un automatico a doppia frizione (DCT) a sei rapporti, una soluzione che garantisce cambi rapidi, efficienza nei consumi e fluidità nell’uso quotidiano.

La scelta del doppio innesto rispetto a un tradizionale automatico a convertitore di coppia non è casuale. Il DCT è tecnicamente più efficiente sul piano dei consumi e si abbina in modo naturale a un motore turbo come l’Eco-G 120, dove la coppia è disponibile su un range di regimi piuttosto ampio. Il risultato è una gestione del cambio morbida che lavora in modo fluido nelle situazioni ordinarie, diventa quasi invisibile in autostrada e si rivela abbastanza reattivo quando si preme l’acceleratore con decisione.

In città, dove la domanda di automatico è più forte, il DCT offre tutto quello che ci si aspetta: nessuna frizione da gestire, nessuna sincronizzazione da imparare, mani libere e piede destro unico interlocutore della guida. Per chi è abituato all’automatico e non vuole tornare indietro, questo è il tasto mancante che trasformava Dacia GPL da opzione interessante a scelta impossibile.

Non manca ovviamente la modalità manuale tramite palette al volante, per chi vuole gestire i rapporti in prima persona in certi tratti stradali. Non è uno sportivo, non vuole esserlo, ma la possibilità di scalare o salire di marcia a piacimento aggiunge una dimensione di coinvolgimento che non guasta.

Autonomia a non finire

Il GPL ha un limite che molti conoscono: la densità energetica inferiore rispetto alla benzina fa sì che, a parità di volume del serbatoio, l’autonomia sia ridotta. Dacia ha risolto questo problema nel modo più diretto possibile: due serbatoi.

La Sandero Eco-G 120 monta un serbatoio di GPL da 48,8 litri appena aggiornato rispetto ai 40 litri della versione precedente, e posizionato nel vano ruota di scorta; mentre accompagna un serbatoio di benzina da 50 litri. Il sistema passa automaticamente dal GPL alla benzina quando il gas si esaurisce, senza che il guidatore debba fare nulla: la commutazione avviene in modo trasparente durante la marcia, senza strappi e senza interruzioni della trazione. L’autonomia complessiva raggiunge i 1.500 km con entrambi i serbatoi pieni.

In termini pratici, a parità di utilizzo misto città-extraurbano, una Sandero GPL può percorrere tra i 650 e i 750 km con il solo serbatoio del gas. Aggiunte le riserve di benzina, si capisce perché il pieno diventi quasi un’abitudine settimanale per chi percorre distanze nella media. Il costo del pieno, poi, è quello che convince definitivamente: con il GPL stabilmente quasi alla metà dei prezzi di benzina e diesel, fare 1.500 km con la Sandero Eco-G 120 costa meno di quanto molti spendono per 600 km con un motore a benzina di potenza analoga.

Presa nella sua interezza, questa motorizzazione rappresenta il punto più alto finora raggiunto da Dacia nel segmento GPL. Non è un compromesso tra risparmio e comodità: è la prova che i due obiettivi possono convivere senza sacrifici. Che poi è esattamente quello che i clienti Dacia hanno sempre chiesto.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 06:00:04 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 in Italia sono previsti diversi scioperi che interesseranno vari settori del trasporto pubblico e privato, con coinvolgimento di numerose città e regioni. L’articolo fornisce una panoramica aggiornata su tutte le date degli scioperi confermati, suddividendo le principali informazioni per giornata e città coinvolte. Di seguito il calendario dettagliato, con categorie e servizi interessati.

Sciopero 8 giugno 2026

Nella città di Catania è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il personale della società AMTS di Catania per il trasporto pubblico locale. I sindacati coinvolti sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per il personale della società ATAF, relativo al servizio di trasporto pubblico locale. I sindacati coinvolti sono OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina è previsto uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, promosso dal personale della società ATM per il trasporto pubblico locale. Sindacati: OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza (Emilia-Romagna) è stato proclamato uno sciopero di 24 ore (con modalità variabili), che riguarda il personale della società SETA per il servizio di trasporto pubblico locale; sindacato promotore: OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

In tutta Italia è previsto uno sciopero nazionale per il personale della SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione e logistica a bordo dei treni Trenitalia. Lo sciopero riguarda l’intero turno di lavoro e coinvolge i sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

In tutte le province d’Italia è indetto uno sciopero del comparto marittimo di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che interessa tutti i lavoratori dei porti. Il sindacato promotore è SI COBAS.

Nella città di Ravenna è in programma uno sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, del personale della società SERS addetto al servizio di rimorchio portuale, promosso da OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nella città di Palermo è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, del personale della società AMAT di Palermo per il trasporto pubblico locale, promosso dal sindacato OSP CUB TRASPORTI.

In tutta la Sicilia è stato proclamato uno sciopero regionale di 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, nel settore ferroviario (personale FS Security), indetto da OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI.

Nella città di Messina (Stretto di Messina) è stato indetto uno sciopero marittimo di 24 ore, dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno, riguardante il personale della società BluJet. Sindacati promotori: OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

In tutta Italia si svolgono due scioperi a livello nazionale: uno plurisettoriale che coinvolge il settore ferroviario e il trasporto merci su rotaia (23 ore: dalle 03.00 dell’11 giugno alle 02.00 del 12 giugno), e trasporto pubblico locale (TPL) per l’intera giornata dell’11 giugno; sindacati promotori: CUB TRASPORTI e SGB; e uno ferroviario nazionale di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00, che riguarda il personale di Ferrovie dello Stato Italiane, promosso da ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI (ulteriore sciopero di pari orario indetto dal sindacato CAT per tutte le imprese ferroviarie).

Altro sciopero di 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00, riguarda in tutta Italia il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal, promosso da USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 12 giugno 2026

In tutta Italia è stato proclamato uno sciopero plurisettoriale che coinvolge tutti i dipendenti di società appaltatrici e di somministrazione presso, o per, la pubblica amministrazione e aziende pubbliche e private, per l’intero turno di lavoro; sindacati coinvolti: ADL COBAS, CLAP, COBAS LAVORO PRIVATO, SIAL COBAS.

Nella regione Basilicata, città di Potenza, è previsto uno sciopero di 24 ore per il personale della società MICCOLIS – servizio urbano, promosso da OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e UGL AUTOFERRO.

Nella città di Latina (Lazio) è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 09.30 alle 12.30, che coinvolge il personale della società CSC, promosso dal sindacato OSR FAISA-CISAL.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Il prezzo della benzina, del gasolio, del gpl e del metano sulle autostrade oggi 12 giugno 2026

In questa pagina trovi i prezzi medi in autostrada comunicati dai gestori, affiancati da una spiegazione chiara di come si forma il costo alla pompa tra componente industriale e imposte. Oggi la rilevazione disponibile indica valori medi pari a 2.007 per la benzina self, 2.099 per il gasolio self, 0.901 per il Gpl servito e 1.586 per il metano servito. Le cifre sono espresse in euro e si riferiscono esclusivamente alla rete autostradale; seguono una tabella riepilogativa e due grafici di approfondimento. Nella seconda parte dell’articolo trovi una guida sempreverde che illustra, in modo semplice, come si scompone il prezzo tra materia prima, margini lordi e parte fiscale (accise e Iva), così da capire perché il prezzo alla pompa può cambiare anche a parità di quotazioni internazionali o di cambio euro/dollaro.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Dati aggiornati al 10-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.099
Benzina	SELF	2.007
GPL	SERVITO	0.901
Metano	SERVITO	1.586

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo finale pagato in stazione di servizio nasce dalla somma di più voci. Per la benzina, la parte fiscale incide per il 58%, una quota sensibilmente più alta rispetto alla componente industriale, che pesa per il 42%. Dentro la componente industriale convivono due elementi distinti: il costo della materia prima e il margine lordo lungo la filiera. La materia prima, che rappresenta circa il 30% del prezzo, riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e l’effetto del cambio euro/dollaro: quando il greggio e i carburanti all’ingrosso si muovono o l’euro si indebolisce rispetto al dollaro, la base di costo tende a crescere; viceversa, un rafforzamento dell’euro o un calo delle quotazioni può alleggerire il prezzo. Il margine lordo, pari a circa il 12% del prezzo, remunera costi di raffinazione, logistica, distribuzione e il servizio offerto dalla rete; è su questa porzione che l’operatore può intervenire più direttamente per modulare i listini, ad esempio in risposta alla concorrenza locale, ai volumi di traffico o alle politiche promozionali. La parte fiscale, che include accise e Iva, fornisce stabilità al gettito ma rende anche più lenta la trasmissione integrale dei cali della materia prima al prezzo alla pompa, perché l’imposta sul valore aggiunto si applica su una base che comprende anche accise e margini. In sintesi, la benzina risente rapidamente dei movimenti delle quotazioni e del cambio, mentre l’elevata incidenza fiscale delimita lo spazio di manovra dei prezzi finali.

Gasolio: nel caso del gasolio, la struttura del prezzo è diversa: la componente fiscale vale il 45%, mentre quella industriale pesa il 55% sul totale. All’interno della parte industriale, il costo della materia prima incide per circa il 45% del prezzo, riflettendo come per la benzina l’andamento dei mercati internazionali e le oscillazioni del cambio euro/dollaro. Il gasolio è inoltre sensibile a dinamiche stagionali e di domanda settoriale (trasporti, uso commerciale e industriale), che possono amplificare le variazioni delle quotazioni dei distillati medi. Il margine lordo lungo la filiera vale circa il 10% del prezzo: copre costi operativi di raffinazione, stoccaggio, logistica, rete e servizio, ed è l’area sulla quale gli operatori possono intervenire per adeguare i listini a concorrenza, flussi di traffico o strategie commerciali. La parte fiscale, composta da accise e Iva, pesa meno che sulla benzina, lasciando al gasolio una maggiore esposizione ai movimenti della materia prima: ciò significa che rialzi o ribassi internazionali tendono a riflettersi in modo relativamente più marcato sul prezzo finale. Anche in questo caso, tuttavia, la presenza dell’Iva calcolata su una base imponibile che comprende accise e margini attenua parzialmente la trasmissione immediata delle variazioni, producendo un effetto di smorzamento nei periodi di forte volatilità.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.915 per la benzina, 2.023 per il diesel, 0.810 per il gpl, 1.576 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.009
Benzina	SELF	1.912
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.513

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.031
Benzina	SELF	1.939
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.056
Benzina	SELF	1.938
GPL	SERVITO	0.892
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.042
Benzina	SELF	1.931
GPL	SERVITO	0.845
Metano	SERVITO	1.664

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.001
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.757
Metano	SERVITO	1.530

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.012
Benzina	SELF	1.905
GPL	SERVITO	0.782
Metano	SERVITO	1.528

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.035
Benzina	SELF	1.932
GPL	SERVITO	0.785
Metano	SERVITO	1.502

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.015
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.648

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.027
Benzina	SELF	1.909
GPL	SERVITO	0.880
Metano	SERVITO	1.537

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.016
Benzina	SELF	1.897
GPL	SERVITO	0.775
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.999
Benzina	SELF	1.898
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.512

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.033
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.015
Benzina	SELF	1.898
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.561

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.025
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.768
Metano	SERVITO	1.616

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.040
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.873

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.825
Metano	SERVITO	1.820

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.027
Benzina	SELF	1.907
GPL	SERVITO	0.788
Metano	SERVITO	1.600

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.814
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.015
Benzina	SELF	1.914
GPL	SERVITO	0.803
Metano	SERVITO	1.520

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.029
Benzina	SELF	1.918
GPL	SERVITO	0.892

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 12 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.004
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.792
Metano	SERVITO	1.507

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 06:00:00 +0000

Ladri di rame prendono d’assalto le colonnine di ricarica

La notte, il silenzio delle strade provinciali e il rapido luccichio delle cesoie: era questa la scena ricorrente che ha caratterizzato per mesi il panorama della mobilità elettrica in Sicilia orientale. Ma per due ladri seriali di rame, la carriera si è interrotta bruscamente proprio al decimo colpo. La Squadra mobile, a seguito di un’articolata indagine coordinata dalla Procura, è riuscita a intercettare e fermare una coppia di malviventi specializzati nel saccheggio delle stazioni di ricarica Enel situate tra le province di Catania e Siracusa.

I protagonisti e il metodo del “trancio”

L’operazione della Polizia di Stato ha portato all’esecuzione di misure cautelari di arresti domiciliari per due uomini, rispettivamente di 54 e 34 anni. Non si trattava di dilettanti allo sbaraglio, ma di figure già note alle forze dell’ordine per reati specifici: i due sono infatti risultati recidivi, avendo già in passato saccheggiato un’intera cabina elettrica.

Il loro modus operandi era rapido ed efficace. Agendo con il favore delle tenebre, i malviventi individuavano le colonnine e, in pochi istanti, riuscivano a tranciare i cavi delle stazioni, sottraendo il prezioso metallo conduttore per poi immetterlo immediatamente nel circuito del mercato nero. Una pratica che ha trasformato la Sicilia in un’area particolarmente esposta a questo tipo di criminalità predatoria.

Il bersaglio: infrastrutture ad altissima potenza

La scelta degli obiettivi non era casuale. I ladri puntavano strategicamente alle infrastrutture tecnologicamente più avanzate e redditizie: le stazioni ad alta potenza (tra 50 e 149 kW) e quelle ad altissima potenza (HPC – High Power Charging, oltre 150 kW). Queste colonnine, fondamentali per i lunghi viaggi dei conducenti di auto elettriche, sono caratterizzate dalla presenza del cavo di ricarica integrato, rendendole “prede” ideali per chi cerca una gratificazione economica immediata.

Un paradosso economico

La vicenda svela un divario scioccante tra il guadagno illecito e il costo sociale dell’azione criminosa. Per ogni cavo tranciato, i malviventi riuscivano a ricavare una cifra compresa tra i 100 e i 150 euro al mercato nero. Tuttavia, il conto presentato alla collettività e agli operatori è infinitamente più salato. Ogni singolo evento di furto genera un danno medio immediato di circa 3.000 euro per l’operatore, dovuto alla necessità di ripristinare i componenti sofisticati dell’infrastruttura.

Se si allarga lo sguardo all’ultimo anno, i numeri diventano drammatici: il fenomeno dei cavi tranciati e delle infrastrutture sradicate ha causato danni complessivi per 1,4 milioni di euro in soli 12 mesi. Oltre al danno economico diretto, si registra una pesante lesione alla reputazione dei gestori e, di riflesso, all’intera immagine della mobilità elettrica, percepita dagli automobilisti come meno affidabile a causa dei frequenti disservizi causati dai vandalismi.

Tra analogie col passato e nuove difese

Il problema del furto di rame non è una novità assoluta. Come evidenziato anche dal dibattito pubblico, le ferrovie europee combattono questa piaga da almeno vent’anni, da quando cioè il prezzo del metallo è salito vertiginosamente rendendone profittevole il traffico illecito. Le ferrovie hanno iniziato a reagire sostituendo il rame con materiali meno appetibili come l’alluminio e l’acciaio inox, una strategia che pare funzionare ma che richiede investimenti massicci e tempi lunghi.

L’arresto dei due ladri in Sicilia rappresenta un segnale forte di legalità, ma il fenomeno resta una sfida aperta per il futuro della mobilità sostenibile. Finché il mercato nero dell’oro rosso rimarrà florido, la protezione delle colonnine sparse sul territorio richiederà soluzioni che vadano oltre la semplice sorveglianza, puntando su materiali innovativi e una vigilanza tecnologica sempre più capillare.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 05:40:14 +0000

Fornaroli, il giorno più bello: la McLaren gli apre le porte della FP1 nel GP Barcellona

Certe date restano impresse nella memoria di un pilota più di una vittoria. Il primo podio, il primo titolo, il primo giorno in cui si indossa la tuta di F1. Per Leonardo Fornaroli, quel momento arriverà venerdì mattina a Barcellona, quando salirà sulla McLaren MCL40 per disputare la prima sessione di prove libere del GP di Barcellona. Un’ora appena, forse sessanta minuti destinati a scorrere velocissimi, ma sufficienti per cambiare lo status di un ragazzo italiano che negli ultimi due anni ha bruciato ogni tappa possibile. La notizia è rimbalzata in poche ore su tutti i siti specializzati europei, dai portali inglesi fino ai media italiani, accompagnata da entusiasmo. Fornaroli non è soltanto un altro giovane chiamato a svolgere una sessione riservata ai rookie, è uno dei talenti più credibili emersi dal vivaio delle formule minori negli ultimi anni. Sul pilota, la McLaren sembra crederci davvero.

La scelta McLaren

Il team di Woking ha scelto Fornaroli per sostituire Lando Norris nella FP1 catalana, all’interno del programma imposto dal regolamento 2026 che obbliga le squadre a schierare piloti esordienti in quattro sessioni di prove libere durante la stagione. Ma dietro questa decisione non c’è soltanto un obbligo normativo, c’è un progetto tecnico preciso. Il pilota piacentino arriva infatti a questo debutto dopo mesi di lavoro silenzioso e metodico. Test TPC con la MCL60 del 2023, giornate al simulatore, lavoro di correlazione dati e presenza costante nel box McLaren. A marzo aveva già impressionato nei primi test a Barcellona, completando oltre cento giri senza errori e mostrando una velocità di adattamento che all’interno del team ha convinto molti tecnici. Poi sono arrivati Silverstone e Austin, altre tappe di crescita fondamentali per prepararlo a questo momento.

La McLaren lo ha accolto nel proprio Driver Development Programme nel dicembre 2025, subito dopo la conquista del titolo di F2. Un campionato vinto con maturità, gestione e continuità, caratteristiche che lo avevano già distinto l’anno precedente nella cavalcata vincente in F3.

Da F3 a F2: la crescita di un predestinato

Due titoli consecutivi, F3 e F2, impresa riuscita soltanto a pochissimi piloti nella storia recente. Tra questi Oscar Piastri e Gabriel Bortoleto, due nomi che oggi rappresentano perfettamente il modello di crescita che McLaren vuole replicare. La squadra inglese non vede Fornaroli come una semplice riserva utile a soddisfare il regolamento FIA, ma come un pilota da costruire e consolidare nel medio periodo. All’interno del paddock, negli ultimi mesi, il suo nome è stato spesso associato a quello di una futura opportunità in F1. Troppo presto per parlare di sedile garantito, naturalmente, ma abbastanza per capire che il paddock lo considera ormai parte della nuova generazione destinata ad arrivare.

L’italiano, dal canto suo, mantiene il profilo basso che lo ha sempre contraddistinto. Le sue parole diffuse dalla McLaren raccontano emozione ma anche lucidità: “Sono molto entusiasta di guidare la MCL40 questo fine settimana nella sessione FP1 di Barcellona-Catalunya. Sarà una grande opportunità per aiutare il team con i preparativi e per lavorare attraverso il programma previsto per il venerdì. Questa sarà una missione molto importante per me perché sarà la mia prima sessione ufficiale di Formula 1. È qualcosa per cui ho lavorato tantissimo“.

Parole semplici, ma che spiegano bene la mentalità di un pilota cresciuto lontano dai riflettori esasperati che spesso accompagnano i talenti italiani. Fornaroli non è mai stato costruito mediaticamente come fenomeno predestinato. Ha preferito lasciare parlare i risultati. Forse proprio questa normalità lo rende oggi uno dei prospetti più credibili.

Il debutto: cosa farà davvero a Barcellona

A Barcellona, però, non sarà una passerella. La McLaren gli affiderà un programma preciso di raccolta dati, comparazioni aerodinamiche, valutazioni sulle gomme e feedback utili a Norris e Piastri per il resto del weekend. Nella F1 moderna il ruolo del rookie nelle FP1 non è simbolico. Ogni giro conta, ogni indicazione può incidere sull’assetto definitivo della monoposto. Per questo motivo il paddock guarda con curiosità alla sua capacità di gestire pressione e complessità tecnica. La MCL40 è una vettura sofisticata, nervosa nei cambi di direzione veloci e particolarmente esigente nella gestione dell’energia. Serviranno precisione e rapidità mentale, oltre a una comunicazione continua con gli ingegneri. Chi lo conosce bene racconta che proprio la pulizia tecnica è una delle sue qualità migliori. In F2 aveva impressionato per la sensibilità sul degrado gomme e per la capacità di leggere l’evoluzione della pista. Aspetti che in F1 fanno ancora più differenza.

L’Italia e i suoi talenti: non solo Antonelli

C’è poi inevitabilmente il tema Italia. Dopo anni difficili, il movimento azzurro sta tornando a produrre piloti di alto livello. Kimi Antonelli è il nome più celebrato, ma Fornaroli rappresenta un’altra faccia della rinascita. Meno esplosiva mediaticamente, forse, ma altrettanto concreta. Due percorsi diversi, due caratteri differenti, accomunati però dalla sensazione che come nel tennis, si stia finalmente tornando ad avere una generazione credibile anche per la F1 e il motorsport del futuro.

L’ultima volta che un italiano aveva attirato così tanta attenzione nelle categorie junior era stata proprio con Antonelli. Oggi Fornaroli si prende la scena con tempi e modi differenti, ma con la stessa sostanza. La scelta McLaren pesa tantissimo anche da questo punto di vista, Woking non è un team che regala opportunità. Negli ultimi anni ha costruito uno dei programmi giovani più selettivi del paddock, puntando soltanto su piloti considerati realmente pronti al salto.

Il sogno F1 adesso è diventato reale

Il debutto di venerdì non assegnerà punti né cambierà improvvisamente le gerarchie della F1. Ma nel paddock spesso sono proprio queste sessioni apparentemente marginali a indirizzare un futuro. Un buon impatto può aprire porte, consolidare fiducia, accelerare programmi. Per Leonardo Fornaroli sarà soprattutto il primo vero assaggio del mondo che sogna da quando era bambino. Davanti a lui ci saranno i migliori piloti del pianeta, una McLaren ufficiale sotto le mani e milioni di spettatori collegati da tutto il mondo. Dietro, invece, resteranno anni di kart, sacrifici, categorie minori e weekend passati a rincorrere un’occasione come questa. Barcellona, per una mattina, diventerà il centro del suo universo e probabilmente anche l’inizio di qualcosa di molto più grande.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 05:31:11 +0000

Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926, l’omaggio ai 100 anni del Tridente

Il filo rosso che lega la storia del motorsport italiano si è riannodato in un evento di rara suggestione. Mentre le auto storiche della Mille Miglia 2026 attraversavano le strade di Modena, Maserati ha scelto proprio questa cornice per consegnare al suo proprietario una vettura irripetibile: la MCPURA Cielo Tributo 1926. Non si tratta di una semplice auto sportiva, ma di un omaggio semovente a una data fondamentale: il 25 aprile 1926, giorno in cui Alfieri Maserati debuttò alla Targa Florio con la Tipo 26, la prima vettura a sfoggiare ufficialmente il logo del Tridente sul cofano. Cento anni dopo, quel simbolo di forza e potenza torna a essere protagonista in una veste bespoke che celebra il primo secolo di corse del marchio.

Un design ispirato alle leggende

La MCPURA Cielo Tributo 1926 è il frutto del programma di personalizzazione Maserati Fuoriserie, capace di tradurre i desideri del cliente in realtà tecniche ed estetiche. La carrozzeria attira lo sguardo grazie alla tinta Grigio Lamiera Matte, una colorazione studiata per evocare la materia viva delle auto da competizione del passato. Su questo fondo “grezzo” ed elegante si sviluppa una livrea esclusiva che intreccia il Rosso Capannelle, il Blu Infinito e il Bianco Pastello.

L’elemento di maggiore impatto simbolico è situato al centro del cofano, dove campeggia il badge originale della Tipo 26, riproposto con una fedeltà documentaria che unisce idealmente la tecnologia del 2026 all’ingegneria del 1926. Il Tridente storico in Bianco Pastello decora anche l’anteriore e il montante B, mentre i cerchi da 20″ Cyclonic diamantati presentano superfici rosse che dialogano con le pinze freno nere. Un dettaglio prezioso è riservato alle portiere, che recano i badge con le firme di Alfieri Maserati e del suo leggendario meccanico Guerino Bertocchi.

Interni d’eccellenza

Salendo a bordo, la narrazione storica prosegue con la massima coerenza. L’abitacolo della MCPURA Cielo accoglie allestimenti del catalogo Fuoriserie con il Tridente cucito a mano sui poggiatesta. L’eccellenza artigianale italiana si sposa con dotazioni tecnologiche di alto livello, come il sistema audio Sonus Faber High Premium da 695 watt e 12 altoparlanti, capace di offrire un’esperienza sonora immersiva.

L’ampio uso del Pacchetto Carbonio, presente sia all’esterno che all’interno, sottolinea la vocazione prestazionale del modello, che non rinuncia però al comfort quotidiano grazie ai sedili riscaldati e al sollevatore dell’asse anteriore. Ogni dettaglio è parte di BOTTEGAFUORISERIE, il progetto che fonde tradizione e innovazione per creare vetture che sono veri e propri pezzi unici.

Il motore Nettuno e l’eredità di Bologna

Sotto il vestito storico batte il cuore tecnologico più avanzato di Maserati: il motore V6 Nettuno. Questo propulsore, 100% Maserati, ha introdotto per la prima volta su un’auto stradale tecnologie derivate direttamente dalla Formula 1. La MCPURA Cielo rappresenta infatti il vertice della gamma del Tridente, affiancando la versione coupé e modelli orientati al futuro come la linea Folgore completamente elettrica.

La celebrazione del centenario del logo ricorda anche le origini creative del marchio: l’emblema fu disegnato nel 1926 da Mario Maserati, che trasse ispirazione dalla celebre Fontana del Nettuno a Bologna. Con la consegna della Tributo 1926, Maserati non solo onora la propria città delle origini (che è Bologna e non Modena) e le sue radici artistiche, ma conferma la sua missione di scrivere il futuro della mobilità nel segmento del lusso, mettendo al centro la personalizzazione estrema e l’intensità dell’esperienza di guida.

Data articolo: Fri, 12 Jun 2026 05:30:45 +0000

L’auto di Alba Parietti, il SUV compatto vittima di una brutta sorpresa

Non sempre l’auto di un personaggio famoso entra nelle cronache per il lusso, il prezzo o qualche dettaglio da collezionisti. Nel caso di Alba Parietti, è emersa alle cronache per i motivi sbagliati: un infelice episodio di vandalismo come il furto degli pneumatici. Con un post sui social la conduttrice e opinionista televisiva, ospite a Sarabanda Celebrity, si lanciò in un duro sfogo nel 2024, mostrando agli amici di tastiera le condizioni impietose in cui aveva trovato la propria vettura, lasciata senza ruote.

Il furto e lo sfogo sui social

Ancora provata dall’accaduto, Alba Parietti mise in discussione la sicurezza percepita a Milano e dintorni. Al di là del furto, comunque spiacevole, l’aveva turbata il contesto in cui tutto era accaduto: un parcheggio sotto la stretta sorveglianza delle telecamere. L’amara constatazione rendeva la vicenda ancora più allarmante, perché toglieva anche l’ultima illusione di controllo.

Le immagini permisero indirettamente ai follower di scoprire l’auto di Alba Parietti, una BMW X1: abbastanza elegante da conservare un’immagine importante, il SUV compatto denotava gusti sobri al volante. Rispetto alle serie precedenti, il veicolo tedesco guadagna solidità. Adatta alla città e agli spostamenti quotidiani, ormai la X1 ha una presenza quasi da familiare, rivolgendosi a una platea ampia: tra le versioni diesel, versioni mild hybrid, plug-in hybrid e la variante elettrica iX1, la gamma va incontro a gusti e abitudini al volante diverse. Sebbene questa abbondanza possa creare l’imbarazzo della scelta, la forza commerciale sta proprio nella capacità di adattarsi a pubblici differenti.

Spesso dietro la scelta d’acquisto incidono sia il generoso bagagliaio sia la posizione di guida alta, ma anche il fascino del brand alza l’appeal generale della X1. Doti però qui offuscate dalla vicenda portata all’attenzione pubblica, simbolo di una frustrazione cittadina ormai diffusa. Lo sfogo di Alba Parietti metteva in risalto la crescente preoccupazione legata ai piccoli casi di criminalità, una delle cause principali di un disagio difficile da contenere.

Sarabanda Celebrity: una sferzata d’aria fresca

La presenza di Alba Parietti torna d’attualità anche in televisione con Sarabanda Celebrity, in onda in prima serata su Italia 1 con Enrico Papi. Nella puntata dell’11 giugno, la showgirl e conduttrice partecipa alla gara musicale in una squadra composta anche da Anna Safroncik, Stefano Corti e Helena Prestes, opposta al team formato da Marcella Bella, LDA, Aka7even e Sergio Friscia.

Il meccanismo storico di Sarabanda riceve una sferzata d’aria fresca, riproposto in una cornice più spettacolare, costruito su VIP, memoria musicale e prove rapide. Come al solito, riconoscere le canzoni permette di conquistarsi un vantaggio importante in vista del 7×30, la manche finale e decisiva della puntata.

Dai toni accesi dei talk Alba si sposta ai ritmi serrati dell’intrattenimento secondo un filo conduttore che la accompagna ovunque: la sua capacità di restare protagonista. La Parietti non subisce mai passivamente i fatti di cronaca, ma li rielabora, li racconta e li trasforma in uno show personale, una dote che la rende un pezzo di storia della nostra TV, in grado di restare sulla cresta dell’onda più di chiunque altro.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 20:57:59 +0000

Incidente ad Arcore, l’auto che guidava Pier Silvio Berlusconi: un SUV da 270mila euro

Un martedì sera di giugno si è trasformato in un momento di estrema apprensione per la famiglia Berlusconi e per i vertici di Mediaset. Pier Silvio Berlusconi, amministratore delegato del Gruppo, è rimasto coinvolto in un gravissimo incidente stradale mentre faceva rientro verso la propria residenza di Arcore, dopo una lunga giornata di lavoro trascorsa negli studi televisivi di Cologno Monzese. L’impatto, avvenuto intorno alle ore 21:30, ha visto protagonista la vettura personale dell’imprenditore: una lussuosa e potente Aston Martin DBX. Nonostante la dinamica dello scontro sia stata descritta come di inaudita violenza, con la parte anteriore del veicolo completamente distrutta, Berlusconi è riuscito a uscire dall’abitacolo praticamente illeso, riportando solo lievi ferite.

La “Supercar dei SUV” da 250.000 euro

L’Aston Martin DBX non è un veicolo qualunque, ma quello che la casa madre definisce ufficialmente la “supercar dei SUV”. Si tratta di un modello che fonde l’esaltante pedigree delle corse in Formula 1 di Aston Martin con la versatilità e la presenza stradale di un crossover di altissimo livello. In particolare, la gamma DBX, che comprende versioni estreme come la DBX707, si distingue per prestazioni ai vertici della categoria e un interno tecnicamente avanzato, progettato per offrire comfort e controllo anche nelle situazioni più critiche.

Sotto il cofano, l’Aston Martin DBX monta solitamente un motore V8 biturbo da 4.0 litri di derivazione Mercedes-AMG, capace di erogare, nella versione 707, appunto 707 CV. Per questo viene etichettata senza troppi problemi con una supercar, seppur a ruote alte. Un po’ come la Ferrari Purosangue.

Per mettersi alla guida di questo gioiello tecnologico è necessario un investimento di circa 270.000 euro. La DBX è equipaggiata con sistemi di gestione della dinamica di guida derivati direttamente dal mondo delle competizioni, ma è la sua architettura strutturale a fare la differenza in termini di sicurezza passiva. La capacità dell’auto di assorbire urti ad alta energia, mantenendo intatta la cellula di sopravvivenza dei passeggeri, è il risultato di anni di sviluppo tecnico volti a unificare il lusso alla massima protezione possibile.

La dinamica dello scontro

La dinamica del sinistro, ricostruita tempestivamente dalle autorità, chiarisce la gravità di quanto accaduto lungo la strada provinciale che collega Villasanta e Arcore. Pier Silvio Berlusconi procedeva regolarmente nel proprio senso di marcia quando, improvvisamente, un’altra vettura proveniente dalla direzione opposta ha perso aderenza. L’auto che sopraggiungeva ha invaso completamente la corsia contraria, rendendo inevitabile un impatto quasi frontale. La forza dell’urto ha causato la distruzione totale della parte anteriore della Aston Martin, innescando istantaneamente lo scoppio di tutti i dispositivi airbag di bordo.

I soccorritori giunti sul posto hanno definito l’esito dell’incidente come “miracoloso”, attribuendo la salvezza dell’imprenditore al corretto utilizzo della cintura di sicurezza e, soprattutto, all’efficacia dei moderni sistemi di protezione della sua vettura. È stato proprio grazie alla straordinaria resistenza dell’abitacolo e alla tecnologia di sicurezza avanzata della sua Aston Martin che Berlusconi ha potuto confermare, poche ore dopo, la sua partecipazione alla cerimonia per il terzo anniversario della scomparsa del padre, Silvio, onorando l’impegno preso con i collaboratori del Gruppo nonostante il grande shock subito.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 15:18:33 +0000

Mitsubishi Eclipse, il nuovo SUV che sotto la veste nasconde una Nissan

La Casa dei tre diamanti torna a far parlare di sé con il debutto ufficiale della nuova Mitsubishi Eclipse Sportback, un modello che segna un passo decisivo nel processo di elettrificazione del marchio. Svelata attraverso le prime immagini ufficiali, la vettura non è solo una novità di prodotto, ma il simbolo tangibile di una collaborazione industriale sempre più stretta all’interno dell’Alleanza: l’Eclipse Sportback nasce infatti sulla solida base tecnica della nuova Nissan Leaf di ultima generazione.

Questa strategia di “rebranding” intelligente, già vista in passato con altri modelli della gamma come la Grandis (derivata dalla Renault Symbioz), permette a Mitsubishi di accelerare i tempi di ingresso nel competitivo mercato delle auto elettriche (BEV).

L’impronta Mitsubishi

Sebbene la parentela con la Nissan Leaf sia evidente nella silhouette da crossover e nel profilo laterale, i designer Mitsubishi hanno lavorato su specifici elementi estetici per donare all’auto un’identità propria. Le modifiche più significative si concentrano nella sezione anteriore: la classica fascia luminosa Nissan è stata sostituita da una mascherina con inserti a listelli orizzontali che ospita al centro l’iconico logo con i tre diamanti. Il paraurti è stato completamente ridisegnato con forme più sportive e aggressive, eliminando gli elementi neri che collegano i gruppi ottici alla base, tipici della controparte Nissan.

Anche la vista laterale presenta dettagli esclusivi, come la cornice cromata dei finestrini e una diversa lavorazione del montante posteriore, dove rimane integrata la maniglia della portiera. I cerchi in lega da 18 pollici sfoggiano un design inedito, pensato per enfatizzare la dinamicità e il carattere del veicolo. Al posteriore, la Eclipse Sportback sceglie la via della pulizia formale: i gruppi ottici sono stati snelliti e privati degli elementi che sulla Leaf si estendono verso il centro del portellone, mentre il paraurti è stato modellato per garantire una distinzione visiva netta.

Interni: un ambiente familiare

Al momento, la Casa giapponese non ha ancora diffuso immagini ufficiali degli interni. Tuttavia, è ragionevole attendersi un abitacolo pressoché identico a quello della Nissan Leaf, con personalizzazioni limitate alla presenza del logo Mitsubishi sul volante e a grafiche dedicate per il sistema di infotainment.

Resta da vedere se verranno mantenute dotazioni di pregio come il tetto panoramico elettrocromico a oscuramento automatico o l’innovativo sistema audio Bose con altoparlanti integrati nei poggiatesta. Quello che è certo è l’adozione dell’architettura elettronica avanzata dell’Alleanza, che garantirà una digitalizzazione di alto livello.

Meccanica e prestazioni

Sotto la scocca c’è la piattaforma CMF-EV. Sebbene le specifiche tecniche ufficiali verranno comunicate solo in prossimità del lancio, i powertrain dovrebbero rispecchiare l’offerta della Leaf. Si ipotizzano dunque due varianti di potenza: una da 176 CV (130 kW) e una più performante da 218 CV (160 kW).

Anche per le batterie si profilano due tagli: 52 kWh per un’efficienza urbana e 75 kWh per chi necessita di maggiore raggio d’azione. Per avere un parametro di riferimento, questi sistemi garantiscono autonomie nel ciclo WLTP comprese tra i 440 e i 622 chilometri.

Strategia “Momentum 2030”

Il lancio della Eclipse Sportback rientra nel più ampio piano aziendale “Momentum 2030” per il mercato nordamericano. Questo programma mira a rafforzare la presenza del marchio negli Stati Uniti e in Canada attraverso l’elettrificazione della gamma, il rinnovamento del modello di vendita e l’introduzione di un nuovo veicolo ogni anno fiscale fino al 2030.

La commercializzazione della Eclipse Sportback inizierà tra la fine dell’estate e l’inizio dell’autunno 2026. Al momento, il debutto europeo non è previsto, poiché il modello è focalizzato prioritariamente sul mercato a stelle e strisce. Il futuro di Mitsubishi non si fermerà qui: per l’inizio del 2027 è già stata annunciata una versione fuoristrada robusta derivata dall’Outlander, a conferma di una gamma che vuole tornare a essere protagonista su più fronti.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 13:43:43 +0000

Incidente per Pier Silvio Berlusconi, scontro frontale: lui è illeso

Il 12 giugno di tre anni fa moriva a Milano Silvio Berlusconi, il fondatore di Mediaset, oggi guidata dal secondogenito del cavaliere, Pier Silvio Berlusconi. Quest’ultimo è stato protagonista di una spiacevole vicenda, un brutto incidente stradale mentre stava tornando a casa, ad Arcore, dopo una giornata trascorsa negli studi televisivi di Cologno Monzese.

Grande spavento per la famiglia, perché l’imprenditore 57enne è stato coinvolto in un frontale con un altro veicolo che sopraggiungeva dalla corsia opposta. Nonostante il sentito spavento, Pier Silvio è uscito dall’auto praticamente illeso.

La dinamica del sinistro

Lo scontro è avvenuto lungo la strada provinciale che collega i comuni di Villasanta e Arcore. Secondo quanto emerso dalle prime ricostruzioni dell’accaduto, erano circa le 21:30 quando Pier Silvio Berlusconi si trovava alla guida della sua automobile. Il veicolo procedeva regolarmente in fila sulla provinciale quando, improvvisamente, una vettura proveniente dalla corsia opposta ha perso aderenza. L’auto che sopraggiungeva ha invaso completamente la carreggiata contraria, finendo nel senso di marcia dove transitava Berlusconi.

L’impatto è stato descritto come di inaudita violenza. La forza dell’urto è stata tale da causare la distruzione della parte anteriore della vettura guidata dall’amministratore delegato di Mediaset, innescando lo scoppio immediato di tutti i dispositivi airbag. Nonostante la scena apparisse drammatica, l’abitacolo ha retto la sollecitazione, proteggendo l’occupante. Sicuramente, Pier Silvio potrà dire grazie alla tecnologia che, avendo fatto passi da gigante, gli ha consentito di non andare incontro a conseguenze ben più gravi per la sua salute.

Un grazie ai dispositivi di sicurezza

Nonostante uno scontro particolarmente severo, come detto, Pier Silvio Berlusconi è uscito dalla vettura praticamente illeso. Un esito che i soccorritori hanno definito miracoloso, attribuendo il merito fondamentale all’uso della cintura di sicurezza e all’efficacia dei moderni sistemi di protezione del veicolo. Il personale sanitario intervenuto tempestivamente sul tratto di strada ha sottoposto l’imprenditore ai primi controlli sul posto, riscontrando esclusivamente lievi ferite.

Dopo i necessari accertamenti clinici, le condizioni di salute di Pier Silvio Berlusconi sono state ritenute ottimali, tanto da non richiedere alcuna variazione alla sua fitta agenda professionale. La rassicurazione più importante riguarda la sua partecipazione alla celebrazione prevista per questa sera presso la sede di Mediaset. Si tratta di un evento dal profondo significato, sia affettivo che aziendale: il ricordo di Silvio Berlusconi. L’AD, nonostante lo shock dell’incidente avvenuto poche ore prima, sarà presente alla cerimonia che coinvolge tutti i collaboratori del Gruppo per onorare la memoria del defunto padre.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 12:39:51 +0000

Auto all’estero, come organizzare la spedizione dal trasporto ai costi

Dietro alla spedizione di un veicolo all’estero ci sono almeno tre aspetti da considerare: la scelta del trasporto, la cancellazione dagli archivi italiani e l’immatricolazione nel Paese di destinazione. Spedire un’auto all’estero non si limita al caricamento su una bisarca o su una nave, prima di pensare al viaggio fisico del veicolo bisogna capire se il trasferimento sarà temporaneo o definitivo.

Se ci si sposta per pochi mesi, senza cambiare la propria residenza abituale, la logica può essere quella dell’utilizzo temporaneo del veicolo con targa italiana. Se invece il trasferimento è stabile, l’auto dovrà essere registrata all’estero e radiata dal Pubblico registro automobilistico e dall’Archivio nazionale dei veicoli.

Radiazione per esportazione, il passaggio necessario

Quando il trasferimento dell’auto è definitivo, occorre procedere con la radiazione per esportazione. In sostanza, il veicolo viene cancellato dagli archivi italiani perché destinato a circolare stabilmente in un altro Stato. Questa cancellazione riguarda sia il Pubblico registro automobilistico sia l’Archivio nazionale dei veicoli con effetti anche sull’obbligo di pagamento del bollo auto.

La richiesta può essere presentata dall’intestatario del veicolo o da un avente titolo, come l’erede o il proprietario non ancora intestatario al Pra. La sede corretta è lo Sportello telematico dell’automobilista con prenotazione dell’appuntamento.

Per ottenere la radiazione l’auto deve essere in regola con la revisione. Alla data della richiesta, il veicolo deve avere una revisione in corso di validità oppure essere stato sottoposto, nell’anno in cui ricorre l’obbligo, a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione. Se sull’auto pende un provvedimento di revisione singola, la pratica incontra un ostacolo. Se risulta un fermo amministrativo, prima bisogna cancellarlo pagando le somme dovute al concessionario della riscossione.

Nel caso di una vettura su cui grava un provvedimento di fermo amministrativo va prima sanata la posizione, poi si può procedere con la cessazione della circolazione per esportazione. Lo stesso criterio vale nei casi di pignoramento o sequestro: senza l’assenso del creditore o dell’autorità competente, la radiazione non può essere trattata come una pratica ordinaria.

Quali documenti preparare prima della spedizione

Per la pratica italiana servono i documenti del proprietario, il Documento unico di circolazione e proprietà o la documentazione equivalente, le targhe e gli elementi identificativi del veicolo. Al termine della radiazione viene rilasciato un Documento unico non valido per la circolazione con l’annotazione della cessazione dalla circolazione per definitiva esportazione verso un Paese dell’Unione europea o extra Ue.

Da quel momento l’auto non può circolare con le targhe italiane perché la sua iscrizione nazionale è cessata. Se deve raggiungere su strada il Paese di destinazione bisogna chiedere il foglio di via e le targhe provvisorie agli uffici provinciali della Motorizzazione civile o a uno studio di consulenza automobilistica. In alternativa la strada più lineare resta il trasporto su bisarca, carro, nave o container, senza guidare un veicolo che non ha più lo status amministrativo ordinario.

Chi si muove all’interno dell’Unione europea deve poi prepararsi alla seconda metà della procedura: la registrazione nel Paese di arrivo. Le autorità locali possono richiedere il certificato di immatricolazione precedente, la prova della proprietà, la prova dell’assicurazione, la documentazione sulla revisione, il certificato di conformità e la prova del pagamento dell’Iva. Non c’è una procedura unica identica per tutti gli Stati membri in quanto ogni Paese mantiene regole proprie su tempi, imposte e formalità.

Ancora più delicato è il caso extra Ue in quanto entrano in gioco dogana, documenti di esportazione, eventuali dazi, Iva locale, controlli tecnici e requisiti di omologazione. Un’auto regolare in Italia non è immatricolabile ovunque: alcuni mercati richiedono adattamenti tecnici, traduzioni giurate, documentazione doganale specifica o verifiche sulle emissioni.

Trasporto su strada, quando scegliere la bisarca

Per molte destinazioni europee la bisarca rimane la soluzione più equilibrata. Il veicolo viene caricato su un mezzo attrezzato e consegnato a destinazione, spesso con formule da deposito a deposito o da indirizzo a indirizzo. Rispetto al viaggio in autonomia, il proprietario evita chilometri, pedaggi, carburante, usura, pernottamenti e rischi legati a un tragitto lungo.

Il costo varia in base alla distanza, al tipo di veicolo, alla tratta, alla disponibilità del trasportatore, alla stagionalità e alla modalità di consegna. Una berlina standard costa meno di un suv pesante, un’auto marciante costa meno di un veicolo non funzionante, una consegna flessibile costa meno di un ritiro urgente con giorno e fascia oraria rigidi. A incidere è anche la posizione geografica: spedire verso una grande direttrice internazionale è più semplice che raggiungere una zona periferica.

Per le tratte internazionali europee le cifre possono partire da alcune centinaia di euro e superare facilmente i mille euro. Su direttrici come Italia-Germania, Italia-Francia o Italia-Spagna, il prezzo può oscillare molto, ma per una vettura standard è realistico aspettarsi preventivi nell’ordine di diverse centinaia di euro. Quando la tratta è lunga, la consegna è porta a porta o il veicolo è ingombrante, il conto sale senza troppi complimenti.

Trasporto via mare, Ro-Ro o container, e il trasporto via aereo

Quando la destinazione non è raggiungibile via terra entra in scena la soluzione del trasporto marittimo. Le due formule più utilizzate sono Ro-Ro e container. Nel sistema Ro-Ro, abbreviazione di “roll on-roll off”, l’auto viene guidata a bordo della nave e poi scaricata a destinazione. È una soluzione in genere più economica del container perché non richiede l’uso esclusivo di uno spazio chiuso. Ha però un limite evidente: il veicolo viaggia all’interno della nave, ma non dentro un contenitore sigillato dedicato e di conseguenza non può essere caricato con effetti personali come se fosse un trasloco su quattro ruote.

Il container costa di più, ma offre maggiore protezione e può diventare interessante per auto di valore, vetture storiche, supercar o spedizioni intercontinentali nelle quali la sicurezza del mezzo pesa più del risparmio immediato. In alcuni casi si può dividere il container con altri veicoli, abbassando la spesa. In altri, soprattutto per macchine delicate o molto costose, si preferisce il container esclusivo. Ai costi di nolo marittimo vanno aggiunti movimentazione portuale, assicurazione, pratiche doganali, eventuale trasporto dal domicilio al porto di partenza e dal porto di arrivo all’indirizzo finale.

La spedizione aerea di un’auto ha senso per vetture di altissimo valore, eventi sportivi, consegne urgenti, prototipi, auto da collezione o necessità professionali. Per un trasferimento personale il costo è sproporzionato rispetto al valore del veicolo.

Quanto costa spedire un’auto all’estero

Non c’è un tariffario unico per ogni situazione. Il costo nasce dalla somma di burocrazia italiana, trasporto, assicurazione, eventuale dogana, pratiche nel Paese di destinazione e nuova immatricolazione. La radiazione per esportazione ha costi ufficiali contenuti: emolumenti Aci, imposta di bollo e diritti Motorizzazione incidono per poche decine di euro, salvo costi di esazione o intermediazione. Se ci si rivolge a un’agenzia di pratiche auto, il totale cresce per il compenso professionale, ma si riduce il rischio di errori formali.

La vera variabile è il trasporto. Per una tratta europea su bisarca, il conto può andare da qualche centinaio di euro a oltre mille euro, con punte più alte per veicoli grandi, non marcianti, ritiri urgenti o destinazioni meno servite. Per una spedizione via mare intercontinentale, il costo può arrivare a diverse migliaia di euro, soprattutto se si sceglie il container, se sono necessari servizi porta a porta o se si aggiungono pratiche doganali complesse. L’aereo, salvo casi particolari, appartiene a una fascia di costo ancora superiore.

Poi ci sono i costi invisibili, quelli che spesso emergono soltanto quando il veicolo è già partito. L’assicurazione del trasporto può essere inclusa entro limiti minimi, ma non sempre copre il valore effettivo dell’auto. Il deposito in porto può generare spese giornaliere se la documentazione non è pronta. Le autorità del Paese di arrivo possono chiedere controlli tecnici, traduzioni, certificati, imposte di registrazione o prove di conformità.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 12:00:54 +0000