Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 29 aprile 2026 si registrano diverse chiusure e lavori lungo alcune tratte autostradali importanti, con particolare attenzione alle autostrade Torino-Trieste, Bologna-Taranto e la complanare di Bologna. Tra gli eventi più significativi spiccano la chiusura del tratto tra Ponte Oglio e Grumello sulla A4 Torino-Trieste a causa di lavori, e la chiusura di alcuni allacciamenti critici sull’autostrada Bologna-Taranto. Questi interventi impongono deviazioni e consigli di uscita specifici per gli automobilisti, ma al momento non si segnalano code rilevanti.

A4 Torino-Trieste

00:03 – Ponte Oglio
Entrata chiusa in entrambe le direzioni fino alle 05:00 del 29 aprile 2026 per lavori.
Direzione: in entrambe le direzioni
Entrata consigliata verso Milano: Grumello. Entrata consigliata verso Brescia: Palazzolo.

00:02 – Tratto tra Ponte Oglio e Grumello
Tratto chiuso fino alle 05:00 del 29 aprile 2026 per lavori.
Direzione Torino
Entrata consigliata verso Milano: Grumello. Uscita consigliata provenendo da Brescia: Ponte Oglio.
La tratta interessata copre dal chilometro 187.7 al chilometro 191.0 per una lunghezza di 3.3 km.

A14 Bologna-Taranto

00:01 – Bivio A14/A13 Bologna-Padova
Allacciamento chiuso provenendo da Autostrada Milano-Napoli verso Padova, chiuso fino alle 05:00 per lavori.
Direzione Taranto
Uscita consigliata provenendo da Milano-Napoli: Bologna Casalecchio su Raccordo A1-A14 Bologna Casalecchio.

00:01 – Bivio A14/A13 Bologna-Padova
Allacciamento chiuso provenendo da Ancona verso Padova, chiuso fino alle 05:00 per lavori.
Direzione da Ancona
Uscita consigliata provenendo da Ancona: Bologna San Lazzaro.

Complanare di Bologna

00:06 – Svincolo 1 Nuova Bazzanese
Chiuso al traffico fino alle 05:00 del 29 aprile 2026 provenendo da Autostrada Milano-Napoli verso Bologna per lavori.
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
Uscita consigliata provenendo da Milano-Napoli: Svincolo 2 Borgo Panigale.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 22:08:00 +0000

Che auto guida Renato Biancardi, un fuoristrada indomabile solo per pochi fortunati

Se alcuni concorrenti del Grande Fratello Vip hanno preferito defilarsi un po’ dalle dinamiche, altri tracciano la loro rotta, incuranti degli ostacoli e delle possibile critiche. Renato Biancardi appartiene di certo alla seconda categoria: da quando è entrato nel reality di Canale 5 non ha mai volato basso, e la sua auto, la Land Rover Defender, ne è la sintesi visiva.

L’icona britannica del cantante

Proprio come il cantante, che tra le mura di Cinecittà ha affrontato ogni questione a viso aperto, il fuoristrada britannico resta un avamposto di solidità, dove la sostanza conta ancora molto più dell’apparenza. Gli scatti della vettura pubblicati sui social seguono un copione fin troppo facile da leggere. La Defender gode di enorme reputazione tra gli addetti ai lavori, al punto da essere usata persino dalla Polizia di Stato.

In suo favore parla la lunga storia, iniziata su una spiaggia gallese subito dopo la seconda guerra mondiale, nel 1947 a voler essere precisi, quando i progettisti la concepirono come uno strumento di lavoro inarrestabile. Prima di diventare un’icona lifestyle da ammirare nei profili di Renato, ha portato avanti il credo di Land Rover per decenni, resa riconoscibile dai pannelli in alluminio e dagli sbalzi corti: un simbolo di resistenza.

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Sostenuta da risultati commerciali sempre favorevoli, la marcia trionfale porta all’attuale generazione, in cui gli ingegneri hanno cercato di far incontrare il passato e il presente. Il vecchio telaio separato a una moderna monoscocca in alluminio non è altro che un pallido ricordo, ma sotto la carrozzeria continua a pulsare il cuore del mulo da fatica: con una capacità di guado di 900 mm e il sistema Terrain Response 2, la versione L663 può superare anche pendenze proibitive per altri mezzi.

Sul mercato esistono diverse varianti, dalla compatta e scenografica 90 alla altamente versatile 110, ciascuna rivolta a un bacino di pubblico ben preciso, accomunato da un budget importante: in Italia i prezzi in Italia partono da 72.700 euro. Sebbene Biancardi non si sia sbottonato sulla variante selezionata, i fan già ce lo vedono sulla 110 con motorizzazione diesel mild hybrid (come la D250 o la D350), che privilegia la concretezza del sei cilindri in linea rispetto ai vezzi dei benzina.

Grande Fratello Vip: alla prova del fango

Dal dominare il fango sul fuoristrada a farsi affondare nel fango delle polemiche televisive il passo è breve. Spenta la sua Defender, Renato Biancardi deve ora capire se la sua “corazza” basterà a reggere l’urto mediatico, perché a Cinecittà non ci sono blocchi del differenziale che tengano quando il televoto inizia a tirare brutta aria. Condotta come sempre da Ilary Blasi, la puntata del Grande Fratello Vip di martedì 28 aprile affronterà gli ultimi sviluppi nella Casa, con le telecamere puntate sull’ingresso di Valeria Marini e sulla leadership di Alessandra Mussolini, mai così a rischio.

A meno di un mese dalla finale del 19 maggio, un televoto decreterà chi tra Lucia Ilardo, Marco Berry, Paola Caruso e la Mussolini dovrà abbandonare il gioco. Renato Biancardi sembra poter stare tranquillo, ma, si sa, le sorprese nel programma sono dietro l’angolo.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 19:34:21 +0000

I 150 anni di Nicola Romeo, l’uomo simbolo del marchio Alfa Romeo

La fama di Nicola Romeo non si è mai spenta, grazie ai capolavori in strada della Casa di Arese. Nato a Sant’Antimo in provincia di Napoli, il 28 aprile 1876, da Maurizio e Consiglia Taglialatela, il piccolo Nicola si spostava a piedi dal suo paese natale all’istituto tecnico che frequentava a Napoli. Il papà era un maestro elementare e gli trasmise l’amore per i libri e le discipline matematiche.

Dopo essersi laureato, nel 1899, in ingegneria civile presso la Scuola di Applicazione dell’Università degli Studi di Napoli Federico II, a 23 anni volò a Liegi, in Belgio, per approfondire gli studi in ingegneria elettrotecnica, poi in Francia e in Germania per imparare nuove teorie nel settore ferroviario e meccanico. In Italia gli proposero solo un posto di capostazione a Tivoli, ma Nicola rifiutò perché aveva ben altre ambizioni.

La nascita di Alfa Romeo

In una trasferta in treno strinse amicizia con un dirigente della Robert Blackwell & Co, società inglese che operava in campo ferroviario che voleva aprire una sede in Italia. Nicola Romeo venne assunto e diresse la filiale nostrana per alcuni anni. Nel 1906, con altri investitori, creò la società “Ing. Nicola Romeo & C.” che si occupava di commercializzare i materiali rotabili dell’azienda siderurgica inglese Hadfield di Sheffield e, soprattutto, i macchinari per la produzione di aria compressa della americana Ingersoll-Rand.

Un gruppo di imprenditori lombardi fondarono l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) nel 1909 e sei anni dopo subentrò Nicola Romeo, che li riconvertì alla produzione bellica. Nel 1911 creò anche la “Società in accomandita semplice Ing. Nicola Romeo e Co.” per la produzione di macchinari per le attività estrattive. L’azienda si focalizzò nella creazione delle prime automotrici italiane a motore termico, tecnologia emergente di quegli anni.

Dopo l’acquisizione dell’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili nel 1918, l’azienda fu trasformata in società per azioni. La realtà si specializzò nella produzione di diversi tipi di veicoli e macchinari, con un focus particolare sulle automobili. A causa del crollo del 1929, la sua società ebbe difficoltà finanziarie e Romeo dovette lasciarla.

La tradizione sportiva del Biscione

Con Nicola Romeo, appassionato di automobilismo, arrivarono i primi trionfi dell’Alfa alla Targa Florio e nel primo campionato del mondo automobilistico con la celebre “P2”. Nicola Romeo interpretava la partecipazione alle sfide secondo due principali obiettivi: sviluppo di tecnologie all’avanguardia e promozione delle vetture di produzione.

Enzo Ferrari prese spunto da Nicola Romeo per il suo approccio trasversale tra la pista e la gamma stradale. Romeo lavorò anche con Vittorio Jano, geniale progettista italiano specializzato nel settore dei motori. Lo stabilimento di Portello produsse vetture progettate dal tecnico Vittorio Jano, che precedentemente aveva lavorato alla FIAT.

Nel 1928 Romeo lasciò l’incarico di amministratore delegato del brand, e nel 1929 ricevette la nomina a Senatore del Regno per il suo contributo all’industria italiana. Attivo nelle opere di beneficenza il nativo di Sant’Antimo appoggiò finanziariamente un asilo infantile nel suo paese di origine. Morì il 15 agosto 1938 a Magreglio, dove si era ritirato con la moglie e i sette figli, lasciando un ricordo indelebile in tutti gli appassionati di auto.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 14:41:41 +0000

Osimhen nella bufera, l’attaccante non avrebbe pagato le rate dell’auto

Stavolta il binomio tra campioni del pallone e motori ruggenti sale alle cronache per i motivi sbagliati. Victor Osimhen sarebbe finito nel mirino della giustizia per una Mercedes GLE in leasing, non avendo onorato i termini del contratto come previsto. Secondo quanto riferisce RaiNews, l’ex attaccante del Napoli (ora in forza al Galatasaray) dovrebbe rispondere dell’accusa di appropriazione indebita, con la querela già depositata a Crescenzago, alle porte di Milano.

Le indiscrezioni sulla denuncia

Tutto nascerebbe nel 2023, quando il giocatore avrebbe preso in leasing una Mercedes-Benz GLE ibrida senza però rispettare gli accordi. La denuncia parla di rate non pagate e, cosa ancora più grave, della mancata restituzione del SUV alla scadenza del contratto. In tal caso, la posizione del 27enne peggiorerebbe drasticamente perché il mancato pagamento ti rende debitore, ma tenere la vettura invece di ridarla al termine del periodo pattuito ti fa scivolare dritto nel penale. Le indiscrezioni giornalistiche segnalano un buco di circa 90.000 euro, quasi un’inezia per un calciatore tanto affermato, eppure sufficiente a spingere i legali della Mercedes ad adire le vie legali.

Anche se in rete circolano voci su una fantomatica Classe G appartenuta a Osimhen, la ricostruzione più solida punta sulla Mercedes-Benz GLE ibrida di tipo plug-in. La versione 400e, spinta da un motore a benzina e da uno elettrico per un totale di 381 CV, costa oltre 100.000 euro nel mercato italiano e dalla sua può annoverare una percorrenza di circa 100 km in elettrico. A quanto pare, lo stesso silenzio del powertrain sarebbe ciò che accomuna il potente modello di Stoccarda e il rapporto tra il bomber e la finanziaria.

Un parco macchine da fenomeno

Al momento, nessuna delle parti coinvolte ha rilasciato dichiarazioni (del resto, la notizia è ancora fresca), eppure partono le prime discussioni. A colpire non è tanto la denuncia in sé, quanto semmai il contrasto tra la personalità esuberante di Victor Osimhen, sia dentro che fuori il rettangolo verde, e la delicatezza della questione. Finora l’ex idolo dello Stadio Maradona aveva suscitato l’entusiasmo dei follower con i bolidi custoditi in garage, su tutti la Lamborghini Revuelto total black da mezzo milione di euro, al fianco di una Rolls-Royce. Finire sui giornali per una denuncia legata a un leasing non onorato crea un cortocircuito d’immagine evidente.

A questo punto, mettiamoci comodi in attesa di aggiornamenti. Qualunque sia la situazione, a scanso di equivoci va sottolineato come, anche in caso di effettiva denuncia, spetterebbe a un giudice stabilire se la tesi avanzata dall’accusa corrisponda al vero. Gli inquirenti dovrebbero analizzare i contratti, verificare i flussi di pagamento e definire la presenza di un reale dolo o se, come spesso capita in questi passaggi di carriera tra un Paese e l’altro (dall’Italia alla Turchia), si sia trattato di un gigantesco pasticcio burocratico gestito male dal suo entourage. Eventuali chiarimenti della difesa del calciatore potrebbero essere d’aiuto. Per ora, resta solo il rumore di una vicenda che, per una volta, vede un’auto di lusso non come un trofeo, bensì come un problema legale.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 14:23:55 +0000

Dalla Cina arriva l’anti-Ferrari: la Denza Z diventa Convertible

I fan europei potranno osservarla nel tempio della velocità di Goodwood e con il suo sguardo ammaliante la vettura scoperta di Denza, marchio premium di BYD, è pronta a piegare lo strapotere dei top brand del Vecchio Continente. La sportiva riprende i tratti distintivi della coupé, svelata all’Auto di Shanghai del 2025, con l’aggiunto di un sistema innovativo di chiusura del tetto.

Dietro al progetto c’è la firma di Wolfgang Egger, ex designer di Audi, che ha ideato tre possibili versioni: coupé, cabriolet e track edition. Per sentire il vento tra i capelli la configurazione a quattro posti presenta un meccanismo di capote in tela che si ripone nel bagagliaio posteriore. Sul piano stilistico non è originalissima, ricordando una sportiva americana con linee più eleganti. Un misto tra una Corvette e una Lotus Emira con portiere allungate e un muso slanciato. Non mancano elementi aerodinamici, ma senza eccessi. La versione di serie dice addio anche all’ampio spoiler posteriore che caratterizzava la showcar.

Potenza brutale

A vederla in strada non trasmette la sensazione di essere una belva in grado di impensierire Ferrari e Lamborghini. L’auto cinese punta sulla raffinatezza e sulla pulizia delle linee. Le portiere sono dotate di maniglie a scomparsa, abbinate a grandi cerchi in lega con pinze freno sportive. Le prese d’aria sul cofano permettono di far respirare la vettura e alle alte velocità propiziano quello che Denza definisce un “volo rasoterra”.

Il bolide rimane incollato all’asfalto, in particolar modo nei tratti misti. Il cuore pulsante è un poderoso motore ibrido che offre una potenza superiore a 1.000 cavalli, con una accelerazione da ferma a 100 km/h in meno di 2 secondi. La Denza Z dispone di sospensioni a controllo magnetoreologico, capaci di adattarsi a differenti superfici con un tempo di reazione inferiore ai dieci millisecondi.

Abitacolo curato

Spicca sulla plancia un moderno quadro strumenti affiancato da un ampio schermo quadrato, con un pannello per la ricarica wireless e pulsanti di controllo nella zona della console centrale. Si notano le finiture dei sedili sportivi ed elementi premium. La Z svelata a Pechino vantava un’esclusiva colorazione verde “Fiorentine”, tuttavia i clienti potranno scegliere tra una miriade di tinte per personalizzare la scheggia.

I risultati dei test al Nürburgring Nordschleife verranno svelati prossimamente e promettono di innalzare ulteriormente l’hype intorno all’auto cinese. Elon Musk sono anni che rimanda il progetto della Roadster 2.0, una supercar elettrica ad alte prestazioni che doveva affrontare lo 0 a 100 km/h in circa 1,1-2,1 secondi. I top brand cinesi stanno facendo poche chiacchiere e tanti fatti. La supercar si presenterà al Goodwood Festival of Speed ​​nel Regno Unito il prossimo luglio. L’obiettivo sarà attirare i collezionisti dal portafoglio pesante in cerca di una novità dagli occhi a mandorla.

Denza ha registrato ottimi numeri nel 2025, con un picco di vendite globali di 18.139 esemplari lo scorso dicembre. Nei primi due mesi del 2026 si è verificata una flessione, con vendite risalite a 7.133 unità a marzo. L’offensiva di BYD non conosce più limiti e ci sono grandi possibilità che Denza diventi quello che oggi rappresenta Lexus per Toyota. Offrire un prodotto premium potrebbe anche dare una immagine diversa al major di Shenzen, sempre più padrone della scena elettrificata mondiale.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 13:34:28 +0000

Citroën C5 Aircross: il comfort francese incontra l’elettrico intelligente

Ci sono auto che inseguono il futuro e altre che lo rendono semplicemente naturale. Nuova Citroën C5 Aircross – in versione ibrida, plug-in hybrid e 100% elettrica ë-C5 Aircross – interpreta l’evoluzione della mobilità con un approccio elegante e concreto: più autonomia, più comfort, più libertà di scelta. Perché l’elettrificazione, quando è ben fatta, non si impone: si lascia desiderare.

Design deciso, spirito francese

Nuova generazione di C5 Aircross cambia passo, ma senza tradire il DNA Citroën. Le proporzioni sono generose, con una presenza su strada solida e raffinata allo stesso tempo. Il linguaggio stilistico evolve verso forme più tese e aerodinamiche, con una silhouette fluida che migliora l’efficienza energetica e rafforza il carattere del SUV. Il frontale, con la firma luminosa a tre punti e il nuovo logo, comunica immediatamente modernità. Nella versione elettrica, la calandra chiusa contribuisce a migliorare l’aerodinamica e quindi l’autonomia. Il risultato è un SUV che appare muscoloso ma elegante, contemporaneo ma senza eccessi, fedele a quella tradizione francese capace di coniugare comfort e stile con naturalezza. Le dimensioni crescono, il passo si allunga e l’abitacolo guadagna spazio, soprattutto per i passeggeri posteriori. Un dettaglio non secondario in un segmento dove il comfort resta un valore fondamentale.

Il salotto viaggiante secondo Citroën

Citroën ha sempre interpretato l’automobile come uno spazio di benessere, e nuova C5 Aircross ne è la conferma. L’abitacolo segue il concetto C-Zen Lounge: un ambiente luminoso, accogliente, progettato come un vero living contemporaneo.

I sedili Advanced Comfort, con imbottiture evolute e regolazioni elettriche, offrono una sensazione di relax rara nel segmento. Le sospensioni con Progressive Hydraulic Cushions® trasformano le asperità della strada in un movimento morbido e filtrato, come se l’auto scorresse su un tappeto volante.

Il grande Waterfall Touchscreen verticale, elemento scenografico e funzionale, organizza le informazioni con logica intuitiva, mentre l’Head-Up Display esteso permette di mantenere lo sguardo sulla strada. La tecnologia non invade: accompagna.

Persino i materiali raccontano una nuova idea di sostenibilità, con componenti riciclati e dettagli innovativi come l’utilizzo di tralci di vite provenienti da vigneti biologici francesi. Un piccolo segno di come tradizione e innovazione possano convivere.

Libertà di scelta: hybrid, plug-in o 100% elettrica

La piattaforma STLA Medium permette a C5 Aircross di offrire una gamma completa di motorizzazioni elettrificate, adattandosi alle diverse esigenze di mobilità.

• La versione Hybrid 145 rappresenta la porta d’ingresso all’elettrificazione: consumi ridotti, semplicità d’uso e autonomia superiore a 900 km complessivi. Ideale per chi vuole ridurre le emissioni senza cambiare abitudini.
• La plug-in hybrid da 195 CV alza l’asticella, con oltre 100 km di autonomia elettrica in città e una gestione intelligente dell’energia che combina prestazioni e comfort nei lunghi viaggi.

È la filosofia multi-energia che Citroën porta avanti con coerenza: lasciare al cliente il tempo di scegliere il proprio ritmo di transizione.

ë-C5 Aircross: fino a 680 km di autonomia

La vera protagonista è però  ë-C5 Aircross, disponibile con due livelli di autonomia:

• 520 km con motore da 210 CV e batteria da 73 kWh
• fino a 680 km con motore da 230 CV e batteria da 97 kWh

Numeri che cambiano la percezione dell’auto elettrica, rendendola perfettamente adatta anche ai lunghi viaggi. Tre modalità di guida – Normal, Eco e Sport – permettono di adattare il comportamento della vettura alle esigenze del momento, mentre la frenata rigenerativa a tre livelli recupera energia durante la decelerazione. La presenza della pompa di calore contribuisce a preservare l’autonomia anche nelle stagioni più fredde, migliorando l’efficienza complessiva del sistema. Il sistema EV Trip Planner calcola automaticamente le soste di ricarica più efficienti in base al traffico, al percorso e al livello di batteria, trasformando il viaggio elettrico in un’esperienza semplice e prevedibile.

Ricarica veloce e tecnologia V2L

ë-C5 Aircross offre ricarica rapida fino a 160 kW, con tempi particolarmente competitivi:

• circa 30 minuti per passare dal 20% all’80% con batteria da 73 kWh
• circa 27 minuti con batteria da 97 kWh

Dal 2026 sarà disponibile anche la tecnologia V2L (Vehicle-to-Load), che consente di alimentare dispositivi esterni direttamente dall’auto: dal laptop alla bici elettrica, fino a piccoli elettrodomestici durante un viaggio o un weekend all’aria aperta.

Una funzione che racconta molto del futuro dell’automobile, sempre più integrata nella vita quotidiana.

Il comfort come tradizione, l’elettrico come evoluzione

Nuova Citroën C5 Aircross dimostra che l’innovazione non deve per forza rompere con il passato. Il comfort resta centrale, la tecnologia è al servizio della serenità di guida, mentre la gamma multi-energia permette a ciascun automobilista di trovare la propria strada verso l’elettrificazione.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 12:22:26 +0000

Salvini a Foggia per inaugurare la rivoluzione dei monopattini elettrici

Una giornata simbolica per la micromobilità italiana. È quella appena vissuta a Foggia, dove il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha applicato personalmente la prima targa a un monopattino elettrico in Italia. Un gesto che segna l’inizio di una nuova fase per la mobilità urbana leggera, quella che negli ultimi anni ha riempito strade e marciapiedi senza una regolamentazione davvero strutturata. La visita si è svolta presso l’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, dove vengono prodotti i nuovi “targhini” destinati ai monopattini.

Parte la regolamentazione

Per anni i monopattini elettrici sono stati sinonimo di libertà, ma anche di zone grigie dal punto di vista normativo. Ora però il quadro è destinato a cambiare in modo deciso. Dal 16 maggio 2026 entreranno infatti in vigore nuove regole che introducono obblighi precisi: targa identificativa e casco. Un pacchetto completo che punta a rendere questi mezzi più sicuri, sia per chi li utilizza sia per gli altri utenti della strada.

Durante l’incontro, Salvini è stato chiaro nel sottolineare l’obiettivo della riforma: garantire maggiore tutela in caso di incidenti. L’assenza di regole, fino ad oggi, ha spesso lasciato le vittime senza strumenti concreti per ottenere risarcimenti. “Casco, targa e assicurazione per il bene di chi usa il monopattino e di chi è vittima di un incidente“, ha ribadito il ministro, mettendo al centro il tema della responsabilità.

Una posizione che riflette un cambio di passo netto: dalla tolleranza iniziale a una gestione più strutturata e simile a quella degli altri veicoli.

Poi si penserà alle bici

La regolamentazione dei monopattini potrebbe essere solo il primo passo. Durante la visita a Foggia, Salvini ha infatti aperto anche al futuro della mobilità su due ruote, pur mantenendo un approccio prudente. Il mondo delle biciclette, sempre più centrale nelle città italiane, resta per ora escluso da obblighi come targa e assicurazione. Ma il tema non è del tutto fuori dal tavolo.

“Per il momento siamo ai monopattini“, ha spiegato il ministro, sottolineando però come il settore delle due ruote sia comunque al centro degli investimenti pubblici, soprattutto per quanto riguarda piste ciclabili e infrastrutture dedicate.

L’idea, almeno per ora, è quella di migliorare la sicurezza attraverso le infrastrutture più che attraverso nuove imposizioni burocratiche sottolineando come “non c’è al momento l’ipotesi di targa e assicurazione“. Ma il fatto stesso che se ne parli lascia intendere che il dibattito è tutt’altro che chiuso.

L’assicurazione arriva dopo

Se per l’obbligo di targa la tempistica è dietro l’angolo, lo stesso non si può dire per l’assicurazione. Negli ultimi giorni, infatti, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy e il Ministero dei Trasporti hanno accolto la richiesta dell’ANIA (Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici) di posticipare l’obbligo assicurativo al 16 luglio 2026.

Una scelta dettata da motivi pratici: serviva più tempo per permettere alle compagnie di organizzare prodotti adeguati e agli utenti di adeguarsi senza caos. Di fatto, quindi, il percorso sarà graduale: prima l’introduzione del targhino e delle regole base, poi il completamento del sistema con la copertura assicurativa obbligatoria

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 11:40:22 +0000

EICMA Riding Fest 2026, prenotazioni aperte per la Track Experience a Misano Adriatico

Sono già aperte le prenotazioni per la Track Experience di EICMA Riding Fest 2026. La manifestazione, arrivata alla sua terza edizione e in programma dall’1 al 3 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli, lancia nuovamente la formula che consente agli appassionati di provare in pista alcune delle principali novità del mercato moto.

Accanto ai test ride su strada e ai percorsi off-road, accessibili gratuitamente come l’ingresso all’evento, le sessioni in pista restano a numero chiuso e richiedono la prenotazione online. A disposizione ci saranno oltre cinquecento moto, con un programma che prevede anche attività collaterali, ospiti dal mondo delle competizioni e spazi dedicati al pubblico.

Sette costruttori per la Track Experience: chi sono

Per partecipare alla Track Experience di EICMA Riding Fest 2026 è necessario registrarsi attraverso il sito ufficiale della manifestazione, selezionando il marchio, il giorno, il modello disponibile e il livello di guida richiesto, fino a esaurimento dei posti. Il costo previsto per ogni turno in pista è di 40 euro e consente di accedere alle sessioni organizzate sul tracciato del Misano World Circuit Marco Simoncelli con le moto sportive messe a disposizione da sette costruttori: BMW, Ducati, Honda, MV Agusta, KTM, Triumph e Yamaha.

Anche per questa edizione, l’intero ricavato delle sessioni in circuito sarà destinato a iniziative benefiche sul territorio. I fondi raccolti andranno alla Fondazione Marco Simoncelli, ad Amici del Sottomarino Giallo APS e ad A.S.D.C. e A.P.S. Esplora, confermando la finalità solidale che accompagna la manifestazione e che resta uno degli elementi centrali dell’appuntamento di Misano.

Accanto alle attività in pista, EICMA Riding Fest conferma un’offerta ampia di prove gratuite, con oltre cinquecento moto disponibili tra test ride su strada e percorsi off-road. Le prove su asfalto si svolgeranno lungo gli itinerari predisposti nei dintorni del circuito, mentre l’area fuoristrada ospiterà i test dedicati alle enduro. Nel programma è prevista anche la Adventure Rally Experience, che per l’edizione 2026 coinvolgerà tredici case motociclistiche presenti nell’area dedicata.

L’evento mantiene inoltre una parte del programma riservata ai più giovani e alle attività formative. Sono confermate Area 51, dedicata ai ciclomotori, Hashtag 125 per chi si avvicina alle moto di cilindrata superiore, ed EICMA For Kids, il progetto sviluppato insieme alla Federazione Motociclistica Italiana per bambini tra i 6 e i 12 anni. In calendario restano anche i corsi di guida sicura FMI con moto propria, inseriti nel programma delle attività del weekend.

Il programma completo dell’edizione 2026

Oltre alle prove su strada e in pista, EICMA Riding Fest 2026 amplia il programma con una serie di attività collaterali pensate per animare il paddock del Misano World Circuit durante l’intero weekend. Al centro dell’evento ci sarà un palco gestito da Radio Deejay, con una programmazione che alternerà momenti di intrattenimento, incontri con piloti e protagonisti del motorsport, presentazioni di prodotto e la trasmissione in diretta delle gare del Mondiale Superbike su maxischermo.

Nel calendario trovano spazio anche esibizioni di trial e motocross freestyle, aree gaming e attività interattive aperte al pubblico. Tra le novità dell’edizione 2026 figurano gli Hot Laps in pista a bordo di Honda Civic Type R Best Lap, serie speciale realizzata in 99 esemplari da Honda Auto Italia, partner ufficiale di EICMA per questa stagione. L’iniziativa permetterà ai visitatori di vivere alcuni giri in circuito come passeggeri, aggiungendo una proposta dedicata anche al mondo delle quattro ruote all’interno della manifestazione.

L’accesso a EICMA Riding Fest resta gratuito e comprende l’ingresso al paddock e la partecipazione alle attività previste nel programma, ad eccezione delle sessioni in pista della già citata  Track Experience. Le prove di guida potranno essere prenotate sia online attraverso la piattaforma ufficiale sia direttamente sul posto presso gli spazi allestiti dai costruttori, fino alla disponibilità dei posti. Una formula che conferma la volontà di rendere l’evento accessibile al pubblico, mantenendo la possibilità di personalizzare la propria esperienza in base alle attività disponibili.

Per l’edizione 2026 è già stata confermata la presenza di numerosi marchi motociclistici, distribuiti tra le diverse aree dedicate ai test ride e alle esposizioni. Tra i brand annunciati figurano Aprilia, Benda, Betamotor, Benelli, BMW, Can-Am, CF Moto, Ducati, Fantic, Harley-Davidson, Hero, Honda, Husqvarna, Kawasaki, KTM, Moto Guzzi, Moto Morini, MV Agusta, Royal Enfield, Suzuki, Triumph, Yamaha, Zero Motorcycles e Zontes, insieme ad altri costruttori che contribuiranno a comporre il parco mezzi disponibile durante i tre giorni della manifestazione.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 11:22:09 +0000

Salone di Pechino, il motore termico torna protagonista: non c’è solo l’elettrico

L’industria automobilistica cinese accelera su più fronti, e il termico torna al centro della scena. Chi si aspettava un Salone di Pechino 2026 dominato esclusivamente dall’elettrico potrebbe rimanere sorpreso. Tra concept futuristici e batterie sempre più avanzate, c’è un altro protagonista che torna con decisione sotto i riflettori: il motore termico.

Passeggiando tra gli stand, il messaggio appare chiaro: la transizione energetica non sarà lineare né uniforme. Anche la Cina, oggi vero epicentro dell’innovazione automobilistica, sembra voler percorrere più strade contemporaneamente, senza rinunciare a nessuna tecnologia. Un approccio pragmatico, che punta a rispondere a mercati globali molto diversi tra loro, tra cui ovviamente l’Europa.

Motore al centro

Uno dei segnali più evidenti arriva proprio dagli spazi espositivi dedicati ai propulsori. Non semplici componenti nascosti sotto il cofano, ma veri protagonisti della scena. Tra le novità c’è il V6 biturbo sviluppato da Horse Powertrain, frutto di una collaborazione internazionale che punta a mantenere alta l’efficienza senza rinunciare alle prestazioni. Non è da meno il V8 ibrido presentato da Great Wall Motor, un progetto che unisce potenza e supporto elettrico, dimostrando come anche i motori di grossa cilindrata possano evolversi in chiave più sostenibile.

Parallelamente, marchi come Geely stanno spingendo con decisione sul full hybrid, con sistemi sempre più raffinati. Il dato che colpisce è quello dei consumi dichiarati: si parla di circa 2,2 litri per 100 km, numeri che fino a pochi anni fa sembravano fuori portata per un’auto di serie. Il risultato è un panorama tecnico estremamente variegato, dove il motore termico non viene abbandonato, ma ripensato e integrato in un sistema più complesso.

La questione batterie

Se da un lato il termico torna protagonista, dall’altro l’elettrico continua a evolversi rapidamente, soprattutto grazie al dominio asiatico nel settore delle batterie. Oggi i produttori cinesi controllano circa la metà del mercato globale, un vantaggio strategico che permette loro di dettare tempi e direzioni dello sviluppo tecnologico. Le promesse sono ambiziose: si parla sempre più spesso di batterie capaci di superare i 1000 km di autonomia con una singola ricarica.

Ma è nel breve termine che si vedono i progressi più concreti. Le nuove tecnologie stanno migliorando non solo le auto elettriche pure, ma anche le ibride plug-in e range extender. Un esempio è il Freevoy di CATL, che promette fino a 400 km in modalità elettrica, con l’obiettivo dichiarato di arrivare presto a quota 600 km. Numeri che cambiano le regole del gioco, avvicinando sempre di più le plug-in al mondo delle elettriche pure e rendendole una soluzione concreta per chi cerca versatilità a emissioni quasi zero.

Si punta alla sostanza

Forse il cambiamento più interessante, però, è meno visibile e riguarda la filosofia stessa dell’industria cinese. Dopo anni caratterizzati da una crescita rapidissima, spesso sostenuta da incentivi e da una forte spinta tecnologica orientata all’effetto wow, oggi i costruttori sembrano aver cambiato passo. L’obiettivo non è più solo stupire, ma convincere. Questo significa puntare su qualità costruttiva, affidabilità e contenuti tecnici solidi, andando a competere direttamente con i marchi occidentali nei segmenti dove questi hanno sempre dominato.

Il ritorno del motore termico, in questo senso, non è un passo indietro, ma una scelta strategica. In molti mercati, soprattutto emergenti, l’elettrico non è ancora una soluzione praticabile su larga scala. Offrire motori tradizionali evoluti, affiancati da tecnologie ibride, permette di coprire una platea molto più ampia.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 10:40:16 +0000

Gp Miami, debutta in partenza il nuovo sistema Anti-Stallo: come funziona

La Formula 1 affronta Miami con una certezza unanime: il nuovo sistema anti-stallo non comporterà penalità. Questa forte compattezza tra i team dimostra come il protocollo sia considerato un salvavita imprescindibile e non un trucco prestazionale. L’assistenza elettronica interverrà unicamente per arginare le criticità motoristiche in partenza derivanti dall’eliminazione dell’MGU-H.

Anti-stall: equità sportiva e la totale bocciatura delle sanzioni

Non ci sarà alcun drive-through a penalizzare chi usufruirà del nuovo sistema di sicurezza elettronica studiato dalla Federazione Internazionale. Il dibattito interno tra l’organo legislativo e le scuderie si è concluso con una compattezza inaspettata: i rappresentanti delle squadre, con voto unanime, hanno ritenuto la sanzione ipotizzata in un primo momento del tutto superflua.

La motivazione alla base di questa scelta politica e sportiva è ferrea e si fonda sulla natura stessa del protocollo. Il sistema, per come è stato concepito dagli ingegneri, non può offrire alcun beneficio prestazionale o vantaggio competitivo subdolo. Al contrario, il suo intervento comporta inevitabilmente una perdita di posizioni drastica e immediata.

L’auto “soccorsa” dall’elettronica procede a un ritmo talmente rallentato rispetto al resto dello schieramento che la dinamica stessa dello stallo evitato si trasforma in una punizione sportiva naturale. L’eventualità di aggiungere una penalità di tempo o un passaggio in pit-lane al termine del primo giro avrebbe rappresentato un accanimento normativo contro un pilota già scivolato in fondo al gruppo.

La parola alla FIA: il confine tracciato da Tombazis

A definire i contorni precisi di questo accordo e a spazzare via ogni dubbio su potenziali aiuti per i team in difficoltà con lo stacco della frizione è intervenuto Tombazis. Il direttore tecnico della FIA, interpellato direttamente per fare chiarezza sull’argomento, ha spiegato i rigidi confini operativi dell’intervento, tracciando una linea netta tra l’errore del pilota e il puro pericolo fisico.

“Il sistema è pensato per sopperire a partenze molto brutte che rischiano di innescare situazioni pericolose”, ha spiegato l’ex direttore tecnico della Ferrari che poi aggiunge: “È bene chiarire che un pilota autore di una brutta partenza non conterà sull’aiuto. Per intenderci, il sistema sarebbe intervenuto per Lawson a Melbourne, ma non nel caso dello start di Verstappen a Shanghai.

Se la vettura slitta, perde trazione o scatta in ritardo, la responsabilità resta al 100% nelle mani e nei piedi del pilota. L’elettronica resta in silenzio. Una mossa che in effetti era utile e contribuisce a mantenere la sicurezza in una soglia minima che va garantita. L’esperimento entrerà in vigore in Florida con su successivo test a Montreal due settimane più tardi.

Anti Stall, lo schema logico: la finestra critica del primo secondo

Ma come fa la direzione gara a decidere, in frazioni di secondo, se una partenza è “semplicemente brutta” o se rischia di trasformarsi in una tragedia sportiva? Oltre alle novità della FIA sull’utilizzo dell’energia ibrida, il l responsabile tecnico ha confermato che l’attivazione non sarà una zona grigia, ma si baserà su parametri matematici inoppugnabili. La chiave di tutto risiede in una strettissima finestra temporale: il primo secondo di gara.

Per questo verrà monitorato il movimento della vettura nel primo secondo dopo lo spegnimento dei semafori, verificando l’accelerazione. Se l’analisi telemetrica in tempo reale dei sensori di movimento dovesse rilevare una carenza di spinta tale da prefigurare uno stallo meccanico completo, scatterà immediatamente l’aiuto elettrico per garantire che l’auto si sposti dalla propria casella in griglia.

L’obiettivo primario non è far ripartire la corsa del pilota in modo competitivo, ma permettergli di raggiungere una velocità cinetica minima. Questo movimento rallentato è l’unica soluzione per evitare il devastante “effetto muro”, impedendo che la vettura diventi un ostacolo fermo centrato in pieno da chi sopraggiunge da dietro a oltre cento chilometri orari.

L’evoluzione tecnica: l’addio all’MGU-H e la radice del rischio

Tutto questo complesso e massiccio intervento in nome della sicurezza nasce per arginare un problema tecnico profondo, radicato nell’architettura delle power unit che solcheranno le piste a partire dal 2026. L’universo della Formula 1 sta infatti affrontando una transizione epocale che prevede, tra le varie semplificazioni, la definitiva abolizione dell’MGU-H.

Il Motor Generator Unit – Heat è stato il cuore pulsante della prima era ibrida: sfruttando l’entalpia dei gas di scarico, fungeva da motore elettrico per mantenere la turbina in rotazione costante anche quando il pilota alzava il piede dall’acceleratore o si trovava al regime di minimo. La rimozione di questo moto generatore abbatte sì i costi, ma ha riproposto con prepotenza il problema del turbo-lag.

Un aspetto che Ferrari è stata brava ad aggirare, realizzando una turbina più piccola e limitando così i ritardi di potenza allo start. Per questa ragione abbiamo visto finora una Rossa sempre molto scattante al via dei Gran Premi. Senza l’MGU-H a mantenere il compressore in pressione, il momento del rilascio della frizione in griglia diventa un vero esercizio di equilibrismo ingegneristico.

Se la curva di erogazione non è gestita alla perfezione, il motore rischia il vuoto di potenza e, di conseguenza, lo stallo totale. Osservando le simulazioni e i primi Gran Premi stagionali, la FIA ha capito di non poter correre un rischio simile: l’anti-stallo è la necessaria rete di sicurezza per bilanciare l’audacia di un regolamento motoristico che cambierà per sempre il volto delle partenze.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 09:29:42 +0000

Replica una Ferrari 250 GTO e prova a venderla, arrestato

Arriva la condanna per il caso della falsa icona di Maranello. Il fatto risale al 2017 e il soggetto coinvolto è un 78enne, finito al centro di una vicenda che sembra uscita da un film, ma che ha avuto conseguenze molto concrete. L’uomo aveva trasformato una vettura comune in una replica della leggendaria Ferrari 250 GTO, tentando poi di venderla.

Ora è arrivata la sentenza della Corte d’Appello: 14 mesi di reclusione. Una storia che riaccende i riflettori su quanto possa essere sottile il confine tra passione, replica e illegalità quando si parla di auto d’epoca di valore inestimabile.

L’icona Ferrari

Per capire davvero il peso di questa vicenda bisogna partire da lei, dalla 250 GTO. Non una Ferrari qualunque, ma una delle auto più desiderate e rare mai costruite. Prodotta tra il 1962 e il 1964 in appena 36 esemplari, è oggi considerata uno dei vertici assoluti dell’ingegneria e del design automobilistico. Non sorprende quindi che i prezzi raggiunti nelle aste internazionali siano da capogiro.

Negli ultimi anni alcune vendite hanno superato cifre record, arrivando anche a 60 milioni di euro. Un esemplare recentemente passato di mano ha sfiorato i 38 milioni, confermando come questa vettura sia ormai entrata in una dimensione che va ben oltre il mercato tradizionale: è un investimento, uno status symbol, ma soprattutto un pezzo di storia. E proprio questo valore sia economico che simbolico, la rende anche un obiettivo perfetto per chi tenta scorciatoie poco lecite.

La trasformazione

La vicenda risale al 2017, quando l’uomo ha deciso di trasformare la propria auto in una replica della 250 GTO. Qualcosa oltre un restyling superficiale, bensì un lavoro approfondito, pensato per riprodurre fedelmente linee, proporzioni e dettagli della vettura originale. Il risultato, almeno dal punto di vista estetico, era convincente. Tanto da poter trarre in inganno un occhio non esperto.

Il problema è arrivato nel momento della vendita. L’auto è stata proposta online come “nuova”, completa di marchi e riferimenti alla Casa di Maranello, insomma più di qualcuno avrebbe potuto immaginare si trattasse della vera icona del Cavallino. Va detto che nei documenti ufficiali risultava chiaramente che si trattasse di una rielaborazione basata su un’auto giapponese, ma questo non è bastato a evitare la condanna.

Secondo l’accusa, infatti, l’intenzione era quella di sfruttare l’ambiguità per ottenere un guadagno illecito. Un caso che mette in evidenza quanto il mondo delle repliche possa diventare scivoloso quando si supera il limite della trasparenza.

La sentenza

Dal punto di vista legale, il nodo centrale della vicenda è stato tutt’altro che banale. Il diritto di esclusiva industriale sulla 250 GTO, infatti, è scaduto da tempo. Eppure, il tribunale ha scelto una strada diversa. La vettura è stata riconosciuta come opera d’arte, un bene che va oltre la semplice produzione industriale e che, proprio per questo, merita una tutela più ampia. Una decisione che ha avuto un peso determinante nel processo.

A fare la differenza, però, è stata soprattutto l’intenzione di vendita. Se l’auto fosse rimasta un esercizio di stile personale, con tutta probabilità la vicenda si sarebbe chiusa con una sanzione amministrativa. Ma il tentativo di immetterla sul mercato come originale ha trasformato il caso in un reato. Il risultato è una condanna a 14 mesi di reclusione, che segna un precedente importante nel mondo delle auto storiche e delle repliche.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 09:15:45 +0000

L’auto più originale del Salone di Pechino 2026 è ispirata a Mio Mini Pony

Al Salone dell’Auto di Pechino 2026, uno degli eventi più importanti al mondo per il settore automotive, non sono mancati concept futuristici, hypercar elettriche da oltre 1.000 CV e tecnologie di guida autonoma sempre più avanzate. Ma tra le tante novità, una delle più curiose – e probabilmente più fotografate – è stata una versione in edizione limitata firmata BYD ispirata a Mio Mini Pony.

Un crossover elettrico… ”molto morbido”

La base di partenza è la nuova generazione della Atto 3, uno dei modelli più popolari del marchio cinese. Per l’occasione, però, il SUV elettrico si è trasformato completamente: la carrozzeria è stata rivestita con un tessuto peloso sintetico di color rosa, un elemento scenografico che trasforma completamente l’identità della vettura. Non si tratta di una semplice verniciatura o wrapping: l’effetto è quello di una superficie morbida e vellutata, pensata per richiamare l’estetica iconica di Mio Mini Pony.

Il rivestimento, caratterizzato da un rosa acceso e uniforme, avvolge l’intera scocca creando un impatto visivo immediato e decisamente fuori dagli schemi tradizionali dell’automotive. Alla luce, il pelo genera riflessi particolari e una texture dinamica che cambia a seconda dell’angolazione, rendendo l’auto quasi “viva”.

Con questa versione della BYD Atto 3 si è dato  vita ad un’auto pensata chiaramente per un pubblico giovane – o quantomeno per chi non ha paura di distinguersi.

Tra tecnologia e lifestyle

In un contesto dominato da batterie ultraveloci, intelligenza artificiale e guida autonoma – temi centrali dell’edizione 2026 del salone – questa versione “cartoon” potrebbe sembrare fuori luogo. In realtà, rappresenta perfettamente una delle nuove direzioni del settore: l’auto come oggetto culturale e identitario, non più solo mezzo di trasporto. BYD, già leader globale nei veicoli elettrici, sta dimostrando di voler parlare anche alle nuove generazioni, utilizzando collaborazioni con brand pop per rendere i propri modelli più riconoscibili e “social-friendly”. Non è un caso che la Yuan Plus sia parte della cosiddetta “Ocean Series”, una gamma progettata proprio per attrarre clienti più giovani con design freschi e distintivi.

Il contrasto visto a Pechino è emblematico: da una parte hypercar elettriche come la Denza Z da oltre 1.000 CV, dall’altra un SUV decorato con pony colorati. Eppure entrambe raccontano la stessa storia: il mercato automotive cinese è oggi il più dinamico e sperimentale al mondo. Secondo gli analisti, il settore sta evolvendo rapidamente non solo sul piano tecnologico, ma anche su quello esperienziale e culturale, con brand sempre più attenti a creare connessioni emotive con il pubblico.

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Non è chiaro se questa versione Mio Mini Pony arriverà mai in produzione su larga scala o resterà un esercizio di stile. Ma una cosa è certa: BYD è riuscita nell’obiettivo principale, ovvero far parlare di sé. In un salone con oltre 1.400 veicoli esposti e centinaia di debutti globali, distinguersi non è facile. Eppure, a volte, basta un tocco di colore – e qualche pony – per catturare tutta l’attenzione.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 08:24:10 +0000

Benzina self-service, il lato nascosto del pagamento con carta: come evitare sorprese

Il pagamento del carburante con carta di credito, benzina o gasolio che sia, si compone di una sequenza di azioni standardizzate. Si arriva alla colonnina self-service, si inserisce o si avvicina la carta, si digita il codice quando richiesto, si sceglie la pompa e si fa rifornimento. Tutto sembra più semplice rispetto al contante, almeno fino a quando sul conto o sull’app bancaria compare un importo superiore a quello speso.

È a quel punto che molti automobilisti scoprono il lato meno visibile del pagamento elettronico alla pompa: la preautorizzazione ovvero il blocco temporaneo di una somma che serve a garantire il pagamento del carburante prima ancora che l’erogazione inizi.

Non si tratta di un addebito definitivo né di una truffa del distributore. È un meccanismo tecnico utilizzato nei pagamenti automatici quando l’esercente non conosce in anticipo l’importo finale dell’acquisto. Accade anche negli hotel, negli autonoleggi, oltre che nei distributori di carburante self-service. Il terminale chiede alla banca o al circuito della carta di verificare la disponibilità di una certa somma che viene congelata per un periodo variabile. Alla fine, dopo la contabilizzazione, viene addebitato solo il costo reale del rifornimento.

Il self-service non funziona come il servito

La differenza tra rifornimento servito e self-service va cercata anche nella sequenza del pagamento. Nel servito o comunque quando si paga alla cassa dopo l’erogazione l’automobilista fa benzina, il sistema calcola il totale e la carta viene usata per saldare quella cifra. Nel self-service automatico l’operazione è rovesciata: prima si autorizza il pagamento, poi si eroga il carburante.

La pompa non sa se il cliente farà 10 euro, 35 euro, 80 euro o un pieno completo. Per evitare che venga erogato carburante senza copertura economica, il sistema chiede una garanzia preventiva. Di norma prende la forma di un importo bloccato, in genere vicino ai 100 euro, a seconda dell’impianto, del circuito, della banca e delle impostazioni del gestore.

La preautorizzazione è allora una richiesta preventiva di disponibilità. Il distributore automatico, attraverso il POS, chiede al circuito e alla banca dell’utente se la carta può coprire un importo massimo prestabilito. Se la risposta è positiva, il sistema consente l’erogazione. Se la risposta è negativa, anche quando il cliente vorrebbe fare un rifornimento molto più basso, la pompa può rifiutare l’operazione.

Alla base di questo sistema c’è la sicurezza per il gestore che il pagamento vada a buon fine. Il cliente può però trovarsi in una situazione paradossale: avere 50 euro disponibili sulla carta, voler fare 30 euro di benzina e vedersi rifiutare la transazione perché la colonnina richiede una preautorizzazione più alta.

Anche 10 euro di benzina possono bloccarne 100

Un automobilista ha 100 euro sul conto e decide di fare 20 euro di benzina al self-service. Inserisce la carta, il sistema chiede una preautorizzazione da 100 euro, la banca conferma la disponibilità e la pompa abilita il rifornimento. Alla fine vengono erogati solo 20 euro di carburante, ma fino alla chiusura tecnica dell’operazione l’intera somma preautorizzata può rimanere non disponibile.

Dal punto di vista contabile, l’operazione definitiva sarà pari a 20 euro. Dal punto di vista della disponibilità immediata il cliente può ritrovarsi con un margine molto più basso del previsto. Il disagio si concretizza quando l’automobilista deve fare altri pagamenti subito dopo. Una spesa al supermercato, un pedaggio, un parcheggio, un pagamento ricorrente o un acquisto online possono essere respinti perché il saldo disponibile risulta momentaneamente ridotto. La somma non è sparita, ma non è liberamente utilizzabile.

Contanti e carta alla pompa, quali differenze

Quando si paga in contanti al self-service, si inserisce una banconota o una somma definita, la pompa eroga carburante fino a concorrenza di quell’importo e l’operazione si chiude. Il cliente sa quanto sta impegnando. Non c’è un blocco superiore alla spesa desiderata.

Con la carta il sistema stima un massimo potenziale. Il limite non coincide con la volontà del cliente, ma con la soglia di garanzia impostata per quella transazione. Il rifornimento può essere effettuato anche fuori dagli orari di apertura e per imprese e professionisti il pagamento elettronico è parte della gestione documentale e fiscale dei costi carburante.

Per chi ha un saldo ampio, il problema resta invisibile. Per chi gestisce ogni euro del conto o usa carte ricaricabili con importi limitati, il blocco temporaneo può diventare una seccatura. In alcuni casi lo sblocco avviene quasi subito dopo il rifornimento. In altri può invece richiedere alcune ore se non protrarsi per diversi giorni. Le tempistiche dipendono dalla banca emittente, dal circuito della carta, dal gestore del pagamento, dal terminale, dalla chiusura dell’operazione e da eventuali disallineamenti tecnici. Non c’è quindi una risposta unica valida per ogni automobilista.

Quando la preautorizzazione diventa un problema

Le associazioni dei consumatori hanno già segnalato in passato anomalie legate a blocchi prolungati dopo il rifornimento. Confconsumatori aveva denunciato casi in cui la preautorizzazione da 100 euro restava visibile per oltre una settimana e sottolineato che, conclusa l’erogazione, il blocco dovrebbe terminare in tempi ragionevoli e non trasformarsi in un ostacolo all’uso delle somme presenti sul conto.

Non tutti i distributori applicano la stessa soglia. La cifra dipende dal tipo di impianto, dal circuito utilizzato, dall’accordo con il gestore dei pagamenti, dalle regole del terminale e dalle politiche dell’emittente della carta.

All’estero, il fenomeno può essere più evidente. Negli Stati Uniti alcune comunicazioni bancarie e dei circuiti hanno segnalato negli anni l’aumento dei limiti di preautorizzazione per i pagamenti alla pompa, anche in risposta al rialzo dei prezzi del carburante. Alcune banche statunitensi hanno spiegato che Visa ha innalzato il livello di hold per il pay-at-the-pump da 100 a 175 dollari. Il dato estero non va trasferito automaticamente al mercato italiano, perché regole, circuiti, terminali e prassi operative sono diversi. Serve però a capire il principio: quando il carburante costa di più e i pieni diventano più cari, i sistemi di pagamento tendono a chiedere garanzie più alte.

Cosa fare prima di pagare alla pompa

La prima precauzione è controllare il saldo disponibile e non solo il saldo contabile. La seconda scelta riguarda lo strumento di pagamento. Se si usa una prepagata, conviene sapere che il distributore può richiedere una disponibilità superiore al rifornimento previsto. Se si usa una carta di debito collegata al conto principale, bisogna considerare l’effetto temporaneo sulla liquidità. Se si usa una carta di credito con plafond adeguato, il problema può essere meno fastidioso, ma non scompare del tutto.

La terza accortezza è conservare la ricevuta. Sembra un gesto da vecchia scuola, ma resta utile. La ricevuta dimostra l’importo effettivo del carburante erogato, identifica data e impianto e aiuta a contestare eventuali discrepanze.

Il contante non è più la soluzione più comoda per tutti, ma in alcune situazioni resta il modo più lineare per evitare il blocco preventivo. Chi ha poca disponibilità sulla carta, chi usa una prepagata con saldo limitato o chi deve affrontare altri pagamenti immediati può preferire inserire l’importo desiderato. Si perde la comodità della transazione elettronica, ma si mantiene il controllo sulla somma impegnata.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 07:50:51 +0000

Xpeng GX, da Pechino arriva il SUV premium con range extender e 1.585 km di autonomia

Xpeng svela al Salone di Pechino la propria nuova ammiraglia rialzata, con il nome GX unisce lusso, tecnologia e una chiara vocazione alla guida autonoma. La GX è un SUV di grandi dimensioni, pensato per offrire sei posti indipendenti, comfort ai massimi livelli e una versatilità che strizza l’occhio sia alle famiglie sia al futuro dei robotaxi. Una vettura che, almeno sulla carta, vuole mettere insieme più anime: quella della grande ammiraglia e quella della mobilità intelligente di domani.

Sei posti veri, non di compromesso

La GX è lunga 5,26 metri con un passo di 3,11 metri, dimensioni che si traducono in un abitacolo progettato senza compromessi. La configurazione scelta da Xpeng è quella a sei posti, con tre file da due sedute indipendenti. Non una soluzione di emergenza, ma una scelta precisa: ogni passeggero ha infatti il proprio spazio, con sedili singoli che possono essere richiusi e regolati per massimizzare il comfort nei lunghi viaggi.

Interessante anche la possibilità di trasformare l’abitacolo in una sorta di ambiente ispirato al camping: il sedile del passeggero anteriore può ruotare, creando una configurazione più conviviale, quasi da salotto. Una soluzione che richiama il mondo dei van premium e che qui viene reinterpretata in chiave SUV.

Materiali e finiture fanno il resto. Xpeng punta chiaramente a salire di livello: superfici curate, assemblaggi precisi e una qualità percepita che vuole competere con i marchi più affermati. Il tutto mantenendo uno dei punti di forza del brand: un rapporto qualità-prezzo aggressivo, con un listino che in Cina parte da circa 49.800 euro.

Predisposta per la guida autonoma

Xpeng ha sviluppato questo modello pensando già al futuro della mobilità, integrando sistemi avanzati di assistenza alla guida pronti per evolvere verso livelli più alti di autonomia. La piattaforma ADAS di nuova generazione, basata sull’architettura SEPA 3.0, è progettata per supportare la guida autonoma di livello 4. Non si tratta solo di assistenza alla guida, ma di una vera predisposizione per un utilizzo completamente autonomo in determinati contesti.

Ed è qui che entra in gioco uno degli aspetti più interessanti: la GX è pensata anche come possibile base per servizi di robotaxi. Una direzione che molti costruttori stanno esplorando per il prossimo futuro, e che Xpeng sembra voler integrare fin da subito nel progetto. In altre parole, non è solo un SUV di lusso per uso privato, ma una piattaforma che potrebbe adattarsi a diversi scenari di mobilità, dai viaggi familiari fino ai servizi di trasporto urbano automatizzato.

Elettrica, ma non solo

Sul fronte della motorizzazione, Xpeng gioca su due tavoli. Da una parte c’è la versione puramente elettrica, con trazione integrale, capace di sviluppare fino a 585 CV e offrire un’autonomia dichiarata di circa 750 km. Numeri importanti, che la posizionano tra le concorrenti premium nel segmento dei grandi SUV elettrici.

Dall’altra, però, arriva una soluzione sempre più diffusa in Cina: il range extender. In questo caso, la GX combina la trazione elettrica con un motore termico 1.5 turbo da 150 CV, utilizzato esclusivamente per ricaricare la batteria. Il risultato è una potenza complessiva di 286 CV e, soprattutto, un’autonomia che può arrivare fino a 1.585 km. Un dato che, al di là delle condizioni reali di utilizzo, racconta bene la filosofia dietro questa scelta: eliminare l’ansia da ricarica senza rinunciare ai vantaggi della guida elettrica.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 07:42:28 +0000

Paura per Verstappen, schianto nel rally: salvo per miracolo

Momenti di grande apprensione al Rallye de Wallonie, quarta tappa del Campionato belga di rally, dove domenica scorsa è stato protagonista di un violento incidente Jos Verstappen, ex pilota di Formula 1 e padre del tre volte campione del mondo Max.

L’olandese, al volante della sua Skoda Fabia RS Rally2, si presentava al via con una novità importante: al suo fianco non c’era il consueto copilota Renaud Jamoul, assente a causa di una frattura alla caviglia, ma Jasper Vermeulen. Nonostante il cambio dell’equipaggio, la gara stava procedendo in maniera positiva.

Dopo la prima giornata, Jos Verstappen occupava infatti un promettente terzo posto provvisorio, ottenuto anche grazie a un buon ritmo nonostante una penalità di 40 secondi rimediata nella prova iniziale.

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Schianto e cappottamento

L’episodio decisivo è avvenuto però durante la tredicesima prova speciale, quando la vettura è uscita di strada in maniera violenta. “Era una curva a destra, siamo entrati un po’ troppo veloci e l’auto ha sbandato — ha raccontato Verstappen —. Abbiamo colpito un palo, la macchina ha ruotato e si è capovolta. La cosa più importante è che siamo sani e salvi”.

Un impatto impressionante che ha visto la Skoda ribaltarsi dopo aver urtato un ostacolo a bordo strada. Fortunatamente, sia Verstappen sia Vermeulen sono riusciti a uscire dall’abitacolo senza conseguenze fisiche, evitando il peggio.

L’incidente ha inevitabilmente posto fine alla gara dell’equipaggio, costretto al ritiro. Un epilogo amaro che ha avuto ripercussioni anche sulla classifica del campionato: Verstappen è infatti scivolato al quarto posto nella graduatoria generale.

Nonostante il risultato deludente, resta il sollievo per le condizioni dei due protagonisti, usciti illesi da un episodio che avrebbe potuto avere conseguenze ben più gravi.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 07:37:16 +0000

GP Miami: mescole morbide e strategie lineari tra caldo, Safety Car e incognita meteo

La F1 riparte da Miami dopo una pausa forzata che ha spezzato il ritmo del Mondiale. Lo fa su un tracciato cittadino che, negli ultimi anni, ha sempre messo al centro un tema chiave: la gestione degli pneumatici. Sul circuito attorno all’Hard Rock Stadium, tra caldo, asfalto liscio e possibile intervento della Safety Car, saranno ancora una volta le gomme a indirizzare le strategie di Sprint e gara. Con le tre mescole più morbide della gamma Pirelli, C3, C4 e C5, il weekend della Florida si presenta come un equilibrio sottile tra prestazione pura e controllo del degrado.

Il circuito

Il Miami International Autodrome è un tracciato atipico nel panorama della F1. Costruito attorno all’Hard Rock Stadium, casa dei Miami Dolphins, combina tratti cittadini con sezioni più ampie ricavate nei parcheggi dell’impianto. I suoi 5.412 chilometri, da percorrere 57 volte in gara, offrono un mix tecnico interessante: 19 curve, tre rettilinei principali e diverse zone di frenata importante. Non è un circuito estremo in termini di carico laterale, ma presenta una varietà di condizioni che mettono sotto pressione gli pneumatici. Le lunghe accelerazioni sui rettifili richiedono trazione ed efficienza, mentre le sezioni lente obbligano a scaricare a terra la potenza senza mandare in crisi il posteriore. In questo contesto, la gestione delle temperature diventa fondamentale. Mantenere la gomma nella giusta finestra operativa è spesso più importante del grip assoluto.

Soft per la massima prestazione

La C5, la più morbida della gamma, rappresenta la scelta naturale per la qualifica e per le fasi di attacco. È la gomma che garantisce il massimo grip sul giro secco, fondamentale in un circuito dove la posizione in pista può fare la differenza, soprattutto in ottica Sprint. Il suo utilizzo in gara resta limitato. Il degrado, pur non essendo elevato in senso assoluto a Miami, diventa più marcato su una mescola così tenera, soprattutto con temperature elevate e carichi di carburante più alti. Per questo motivo, la Soft potrebbe essere una scelta aggressiva per brevi stint o per sfruttare eventuali Safety Car, ma difficilmente sarà protagonista nelle strategie principali della domenica.

Medium, equilibrio e flessibilità

La C4 (Medium) si candida ancora una volta come la gomma più versatile del weekend. Offre un buon compromesso tra prestazione e durata, consentendo ai team di gestire stint relativamente lunghi senza perdere troppo in termini di passo gara. Nella Sprint, dove la distanza ridotta limita le opzioni strategiche, la Medium potrebbe essere la scelta più diffusa. Abbastanza veloce da difendersi dagli attacchi e sufficientemente resistente da arrivare fino in fondo senza cali significativi. Anche in gara, rappresenta una base solida per costruire strategie a una sosta, soprattutto nella prima parte di corsa.

Hard, la chiave per la gara lunga

La C3 (Hard) è la mescola pensata per la gestione sul lungo periodo. Meno performante sul giro secco, ma estremamente stabile in termini di degrado, diventa un’arma strategica nella seconda metà del GP. Su un tracciato come Miami, dove il degrado è storicamente contenuto, la Hard consente di allungare gli stint e ridurre al minimo i rischi. È la gomma ideale per chi vuole costruire la propria gara sulla costanza, evitando picchi di usura e mantenendo un ritmo regolare fino alla bandiera a scacchi.

L’incognita asfalto e meteo

Uno degli elementi più interessanti del weekend sarà ancora una volta l’evoluzione della pista. L‘asfalto, rifatto nel 2023, presenta un basso livello di rugosità, fattore che limita l’usura ma rende più delicata la gestione del grip, soprattutto nelle prime sessioni. Con il passare dei giri, la pista tende a gommarsi rapidamente, aumentando l’aderenza e migliorando i tempi sul giro. Un’evoluzione che può cambiare radicalmente il comportamento delle monoposto tra prove libere, qualifiche e gara. A questo si aggiunge l’incognita meteo. Miami ha già dimostrato di poter offrire condizioni variabili e improvvisi acquazzoni. La rapidità di asciugatura del tracciato, evidenziata nelle passate edizioni, potrebbe aprire scenari strategici complessi, con passaggi rapidi dalle intermedie alle slick e decisioni da prendere in pochi secondi.

Frenate e gestione termica

Pur non essendo tra i circuiti più severi per l’impianto frenante, Miami presenta diverse staccate impegnative, soprattutto al termine dei lunghi rettilinei. In queste fasi, il rischio di bloccaggi è concreto, soprattutto con gomme anteriori non ancora nella finestra ideale di temperatura. Il vero tema, però, resta la gestione termica. Con un asfalto poco abrasivo, le gomme tendono a scivolare maggiormente, aumentando la temperatura superficiale del battistrada. Evitare il surriscaldamento diventa quindi essenziale per mantenere prestazioni costanti. In questo scenario, il lavoro di bilanciamento della vettura e la sensibilità del pilota fanno la differenza. Una guida troppo aggressiva può compromettere uno stint, mentre una gestione più pulita consente di allungare la vita delle mescole.

La strategia

Dal punto di vista strategico, Miami si conferma una gara relativamente lineare, almeno sulla carta. Il degrado contenuto spinge verso una strategia a sosta singola, con combinazioni Medium-Hard o Hard-Medium come opzioni principali. Il precedente del 2025 lo conferma: stint lunghi, finestra dei pit stop attorno a metà gara e poche variazioni sul tema. Tuttavia, la presenza di Safety Car può cambiare tutto. Su un circuito cittadino, il rischio di neutralizzazioni è sempre elevato, e sfruttare il momento giusto per fermarsi può fare la differenza tra vittoria e anonimato.

Nella Sprint, invece, il discorso cambia. Con soli 19 giri a disposizione, la gestione diventa più aggressiva. Niente soste obbligate, massima spinta e scelta della mescola fondamentale per trovare il giusto equilibrio tra attacco iniziale e resistenza nel finale.

Simulazioni e precedenti

Le simulazioni indicano un quadro simile a quello visto nelle edizioni precedenti. Le prestazioni delle monoposto moderne, sempre più efficienti, tendono a compensare le caratteristiche del tracciato, mantenendo elevato il carico sugli pneumatici. Dal punto di vista storico, il circuito ha premiato spesso chi è riuscito a gestire meglio le gomme nel lungo periodo. Max Verstappen ha vinto due delle quattro edizioni disputate, mentre la McLaren ha conquistato le ultime due con Lando Norris e Oscar Piastri. Curiosamente, però, nessuno dei piloti McLaren è mai partito dalla pole, a dimostrazione di come la gara, più della qualifica, sia il vero terreno di battaglia.

Grip contro strategia

A Miami, più che altrove, la differenza tra vincere e perdere passa dalla capacità di interpretare la gara. Non è un circuito dove il degrado domina la scena, ma è proprio questa apparente semplicità a nascondere le insidie maggiori. Gestire le gomme significa scegliere quando spingere e quando conservare, quando attaccare e quando aspettare. Significa leggere l’evoluzione della pista, anticipare le mosse degli avversari e sfruttare ogni occasione. Perché nel Mondiale moderno, anche su un tracciato cittadino della Florida, tutto può dipendere da pochi centimetri di gomma. E questo weekend, ancora una volta, saranno loro a raccontare la storia della gara.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:50:58 +0000

Strisce blu, multa annullata se il Comune cambia le tariffe senza delibera

Una multa sulle strisce blu può cadere se il Comune non ha un atto valido per pretendere quella tariffa. Si tratta di un caso che si aggiunge alle altre varie possibilità di annullamento di una sanzione, come il parcometro guasto o il verbale compilato male. È quanto emerso dalla sentenza 190 del 2026 del Tribunale di Isernia: il giudice ha annullato una multa del 2019 perché il Comune non aveva approvato una delibera tariffaria valida per quell’anno, ma si sarebbe basato su un atto precedente.

Quando un automobilista parcheggia sulle strisce blu sta pagando il corrispettivo di un servizio pubblico locale e non una tassa nel senso tributario del termine. Si tratta di una distinzione da tenere presente, perché le tariffe dei tributi locali seguono meccanismi di proroga automatica previsti dalla legge mentre per la sosta a pagamento serve un fondamento amministrativo attuale e dimostrabile. Ecco quindi che se manca la delibera che stabilisce o conferma il costo della sosta nell’anno della violazione, il presupposto della sanzione diventa fragile.

La sosta a pagamento non funziona come una tassa

Il nodo giuridico ruota attorno alla natura del pagamento richiesto per parcheggiare nelle aree delimitate dalle linee blu. Il ticket della sosta non è assimilabile, in modo automatico, a un tributo locale. È piuttosto il prezzo di un servizio regolato dall’amministrazione comunale nell’ambito della gestione della mobilità urbana. Proprio per questo il Comune deve poter indicare l’atto con cui quella tariffa è stata determinata.

La legge finanziaria 2007 (la 296 del 2006) stabilisce all’articolo 1, comma 169, che gli enti locali deliberano tariffe e aliquote relative ai tributi di loro competenza entro il termine fissato per il bilancio di previsione. In caso di mancata approvazione, quelle tariffe e aliquote si intendono prorogate di anno in anno. La norma riguarda i tributi e non tutte le tariffe richieste dal Comune per un servizio.

Nel caso della sosta a pagamento non basta invocare la proroga automatica prevista per i tributi locali. Se il parcheggio sulle strisce blu è considerato un servizio, la tariffa deve poggiare su una delibera valida o su un atto amministrativo idoneo a confermare o aggiornare il costo richiesto agli utenti. Quando questo atto manca, la contestazione dell’automobilista riguarda la base giuridica della pretesa comunale.

Il caso Isernia: multa del 2019 e delibera non aggiornata

La vicenda decisa a Isernia nasce da una situazione ordinaria. Un automobilista era stato sanzionato per non aver esposto il tagliando della sosta in un’area a pagamento. Il verbale risaliva al 2019 e aveva un importo di circa 60 euro. Dopo il rigetto del ricorso prefettizio e l’emissione dell’ordinanza con l’ingiunzione, la questione è arrivata davanti al giudice.

Il Tribunale ha annullato la sanzione perché la tariffa applicata non era sorretta da una delibera valida per l’anno della violazione. In buona sostanza, il Comune non poteva limitarsi a richiamare una tariffa precedente se quell’atto non era stato rinnovato, confermato o reso efficace per l’anno successivo. Di conseguenza il verbale è stato considerato privo del necessario presupposto amministrativo.

Il potere dei Comuni di regolamentare la sosta a pagamento trova il suo riferimento nell’articolo 7 del Codice della Strada. La norma consente ai Comuni di istituire aree di parcheggio soggette a tariffa mediante dispositivi di controllo della durata della sosta, ma inserisce questa facoltà dentro un quadro più ampio di organizzazione della circolazione, gestione del traffico e destinazione degli spazi urbani.

Lo stesso articolo 7 prevede anche che, quando il Comune dispone l’installazione dei dispositivi di controllo della durata della sosta, debba riservare una quota adeguata di aree senza custodia o senza dispositivi di controllo nelle immediate vicinanze, salvo specifiche eccezioni, come alcune zone di particolare rilevanza urbanistica.

Quando la multa sulle strisce blu può essere contestata

Il caso più evidente è quello in cui il Comune non abbia mai approvato una delibera per l’anno in cui è stata elevata la sanzione. Se il verbale è del 2026, l’automobilista deve chiedersi quale atto abbia stabilito le tariffe della sosta nel 2026. Se il Comune richiama una delibera del 2025 o del 2024 senza un provvedimento di conferma, proroga o aggiornamento, la contestazione ha un fondamento.

C’è poi l’ipotesi della delibera scaduta. Alcuni atti comunali hanno efficacia limitata o sono collegati a un esercizio finanziario. Se l’amministrazione continua ad applicare quelle tariffe come se nulla fosse, il cittadino può eccepire che il prezzo della sosta non era stato validamente determinato per il periodo interessato. Non basta insomma che il Comune abbia avuto in passato una tariffa: deve dimostrare che quella tariffa fosse efficace nel giorno della multa.

Un’altra situazione riguarda i cambi di tariffa non accompagnati da un atto formale. Se il Comune modifica i costi orari, le fasce, gli abbonamenti o le zone tariffarie, deve farlo con un provvedimento amministrativo idoneo e pubblicabile. Una variazione caricata sul parcometro o comunicata con un cartello non sostituisce la delibera o l’atto necessario a rendere legittima la nuova pretesa economica.

Come controllare se il Comune ha approvato la delibera

Il primo luogo da verificare è l’albo pretorio online del Comune dove sono pubblicati gli atti amministrativi. Bisogna cercare delibere di Giunta, delibere di Consiglio, determinazioni dirigenziali o atti relativi alla gestione della sosta a pagamento, alle tariffe dei parcheggi, al piano della sosta o all’affidamento del servizio.

Il secondo passaggio è controllare l’anno. Una delibera vecchia non è automaticamente inutile, ma deve essere chiaro perché sia ancora efficace. Può esserci una conferma esplicita, una proroga del servizio, un nuovo piano tariffario o un atto di affidamento che richiama tariffe in vigore. Se invece emerge soltanto un provvedimento riferito ad annualità precedenti, senza alcun collegamento con l’anno della sanzione, il ricorso acquista forza.

Il terzo controllo riguarda il contenuto. La delibera deve indicare o richiamare le tariffe applicate. Se la multa riguarda una zona in cui la sosta costa per esempio 1,50 euro l’ora, l’atto deve consentire di ricostruire da dove arrivi quel costo.

Ricorso al Prefetto o al Giudice di Pace, cosa cambia

L’automobilista che riceve una multa sulle strisce blu ha due strade percorribili: il ricorso al Prefetto o quello al Giudice di Pace. Il primo è percepito come più semplice perché non richiede la presenza in udienza. Il secondo consente un confronto più giurisdizionale ed è adatto quando la contestazione richiede un esame degli atti amministrativi. La scelta dipende dal caso, dai tempi, dagli importi e dalla documentazione a disposizione.

Negli ultimi anni le strisce blu sono diventate uno dei bersagli preferiti degli automobilisti, con buone ragioni e altre volte con argomenti fragili. È vero che in alcune città la sosta a pagamento è stata usata più come strumento di cassa che come leva di mobilità urbana. È altrettanto vero che il Codice della Strada consente ai Comuni di regolare la sosta e di prevedere aree a pagamento.

La sentenza di Isernia mette nero su bianco che la sanzione non regge se la tariffa applicata non è fondata su una delibera. Un conto è contestare l’esistenza stessa della sosta a pagamento; un altro è contestare il modo in cui il Comune ha determinato, aggiornato o confermato il prezzo richiesto.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:00:18 +0000

Sciopero dei trasporti aprile 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di aprile 2026 sono previsti diversi scioperi nel settore dei trasporti che potranno interessare molte città e regioni italiane. Questo articolo offre una panoramica aggiornata delle principali mobilitazioni in programma, con le informazioni essenziali su orari, categorie e territori coinvolti. Ecco nel dettaglio il calendario degli scioperi previsti per aprile 2026, con focus sulle città interessate e sui settori coinvolti.

Sciopero 10 aprile 2026

Italia: Sciopero nazionale di 4 ore dalle 13.00 alle 17.00 che coinvolge il personale della Soc. ENAV e della Soc. Techno Sky, oltre che il personale della Soc. ENAV ACC Roma, ENAV Aeroporto di Milano Malpensa, ENAV ACC di Milano e ENAV Aeroporto di Napoli. Sono previsti inoltre scioperi regionali che coinvolgono il personale della Soc. Busitalia Sita Nord nelle regioni Veneto, Umbria e Campania per il trasporto pubblico locale (4 ore: dalle 20.01 alle 24.00).

Sciopero 11 aprile 2026

Italia: Sciopero nazionale della durata di 24 ore che coinvolge il personale della RFI (Rete Ferroviaria Italiana) impiegato negli impianti di manutenzione infrastrutture ferroviarie. Lo sciopero è stato proclamato dall’Assemblea Nazionale Lavoratori Manutenzione Infrastruttura RFI e dal sindacato Cobas Lavoro Privato/Coordinamento Ferrovieri.

Sciopero 13 aprile 2026

Nella città di Corigliano-Rossano (Cosenza, Calabria) è previsto uno sciopero di 4 ore dalle 10.57 alle 14.57, che coinvolge il personale della società IAS Autolinee.
A Napoli (Campania) sciopero di 4 ore dalle 11.00 alle 15.00 per il personale della società EAV.
Nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia) sciopero per il personale ARRIVA Udine (urbano: 17.30-21.29, extraurbano: 17.15-21.14).
Sciopero a livello nazionale di 4 ore per il personale in appalto ferroviario della società Elior Ristorazione.

Sciopero 14 aprile 2026

A Brescia (Lombardia) sciopero di 24 ore per il personale GDA Handling all’Aeroporto di Brescia Montichiari. In Sicilia sciopero regionale trasporto merci per conto terzi (tutte le province), dalle 00.01 del 14 aprile alle 24.00 del 18 aprile.

Sciopero 17 aprile 2026

A Milano (Lombardia) sciopero Addabus di 4 ore dalle 08.45 alle 12.45. Nella zona di Stretto di Messina (Sicilia) sciopero marittimo Blujet di 8 ore dalle 09.01 alle 17.01.

Sciopero 19 aprile 2026

A Firenze (Toscana) sciopero di 4 ore dalle 13.00 alle 17.00 per personale Gest di Firenze, trasporto pubblico locale.

Sciopero 20-25 aprile 2026

Italia (tutte le province): Sciopero nazionale trasporto merci di 144 ore, dalle 00:00 del 20 aprile alle 24:00 del 25 aprile, promosso da TRASPORTOUNITO. Fermo nazionale dei servizi autotrasporto merci.

Sciopero 21 aprile 2026

Nella città di Frosinone (Lazio) sciopero di 24 ore, coinvolto personale società Cialone Tour di Frosinone relativamente al trasporto pubblico locale.

Sciopero 23 aprile 2026

In Calabria sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 10.00 alle 17.59, per personale RFI – Sala Circolazione e Orario di Reggio Calabria e Unità Circolazione Calabria.

Sciopero 24 aprile 2026

Nella città di Milano (Lombardia) sciopero di 8 ore che coinvolge il personale delle società del Gruppo ATM di Milano: ATM e NET Trezzo (8.45-15.00), NET Monza (14.50 a termine servizio 18.50), Funicolare Como Brunate (8.30-16.30). Sciopero proclamato dal sindacato CONFIAL-TRASPORTI.

Sciopero 25 aprile 2026

Italia: Prosegue lo sciopero nazionale trasporto merci iniziato il 20 aprile, con fermo su tutto il territorio per servizi di autotrasporto merci (conclusione alle 24:00).

Sciopero 27 aprile 2026

Nella provincia di Bari (Puglia) sciopero del personale STP di Bari, trasporto pubblico locale: 4 ore dalle 17.30 alle 21.30.
Nel territorio di Cosenza (Calabria), sciopero di 24 ore per personale IAS Autolinee di Corigliano-Rossano.
Nella provincia di Firenze (Toscana) sciopero 4 ore dalle 17.30 alle 21.30 per personale Autolinee Toscane.
A Napoli (Campania) sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per personale AIR Campania.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 10 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 13 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 14 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 19 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 20 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 21 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 23 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 24 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 25 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 27 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 28 aprile 2026, ecco i prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana secondo l’ultimo rilevamento ufficiale disponibile: Benzina self a 1.789, Gasolio self a 2.118, Gpl servito a 0.900 e Metano servito a 1.596. Nelle tabelle qui sotto trovi i dati aggiornati, mentre in seguito spieghiamo come si forma il prezzo alla pompa, distinguendo tra componente industriale e fiscale, così da capire quali fattori (quotazioni internazionali, cambio euro/dollaro, accise e Iva) pesano di più sul conto finale di ogni rifornimento.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 27-04-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.118
Benzina	SELF	1.789
GPL	SERVITO	0.900
Metano	SERVITO	1.596

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: come si forma il prezzo. Il prezzo della benzina alla pompa nasce dall’incontro tra due grandi famiglie di costi: la componente fiscale, pari al 58%, e quella industriale, pari al 42%. Quest’ultima si scompone a sua volta in costo della materia prima e margine lordo della filiera. Il costo della materia prima pesa per il 30% sul prezzo finale: è la quota più esposta ai movimenti delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e al rapporto di cambio euro/dollaro, perché gli scambi avvengono prevalentemente in valuta statunitense. Quando il dollaro si rafforza o quando i listini internazionali crescono, la componente industriale tende a salire e, con essa, il prezzo alla pompa. Il margine lordo incide invece per il 12%: qui rientrano i costi e i ricavi della distribuzione (logistica, esercizio degli impianti, servizi in stazione) e lo spazio di manovra commerciale dell’operatore, che può calibrare il listino in funzione della concorrenza locale, dei volumi e delle strategie promozionali. La componente fiscale, che rappresenta la quota più rilevante, somma accise e Iva applicata sul prezzo industriale: è una parte tendenzialmente più stabile nel breve periodo, ma può variare in caso di interventi normativi, influenzando immediatamente il totale pagato dal consumatore.

Gasolio: come si forma il prezzo. Per il gasolio, il peso relativo delle due macro-voci è diverso: la componente fiscale vale il 45% del prezzo finale, mentre la componente industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima incide per il 45%: come per la benzina, segue le oscillazioni delle quotazioni internazionali dei prodotti middle distillates e l’andamento del cambio euro/dollaro. Aumenti del prezzo del greggio o un euro più debole tendono a riflettersi rapidamente su questa porzione del listino. Il margine lordo incide per il 10%: copre la catena di approvvigionamento, lo stoccaggio, il trasporto e la gestione delle stazioni di servizio, oltre al margine commerciale necessario per sostenere l’attività. È su questa leva che i gestori possono intervenire maggiormente, entro i limiti del mercato locale, per adeguare i prezzi e rispondere alla concorrenza o a dinamiche di domanda e offerta. La parte fiscale, composta da accise e Iva, resta significativa ma inferiore rispetto alla benzina: eventuali modifiche regolatorie possono comunque trasferirsi subito sui listini, mentre in assenza di cambi normativi il driver principale rimane l’evoluzione del costo industriale.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.742 per la benzina, 2.062 per il diesel, 0.809 per il gpl, 1.587 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.738
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.512

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.074
Benzina	SELF	1.765
GPL	SERVITO	0.767
Metano	SERVITO	1.567

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.079
Benzina	SELF	1.767
GPL	SERVITO	0.857
Metano	SERVITO	1.757

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.072
Benzina	SELF	1.756
GPL	SERVITO	0.832
Metano	SERVITO	1.645

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.051
Benzina	SELF	1.742
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.543

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.736
GPL	SERVITO	0.794
Metano	SERVITO	1.549

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.071
Benzina	SELF	1.746
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.544

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.048
Benzina	SELF	1.732
GPL	SERVITO	0.787
Metano	SERVITO	1.691

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.737
GPL	SERVITO	0.872
Metano	SERVITO	1.555

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.056
Benzina	SELF	1.729
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.560

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.045
Benzina	SELF	1.724
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.529

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.070
Benzina	SELF	1.760
GPL	SERVITO	0.812
Metano	SERVITO	1.481

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.058
Benzina	SELF	1.727
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.569

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.062
Benzina	SELF	1.750
GPL	SERVITO	0.776
Metano	SERVITO	1.637

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.075
Benzina	SELF	1.741
GPL	SERVITO	0.859

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.071
Benzina	SELF	1.751
GPL	SERVITO	0.821
Metano	SERVITO	1.814

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.065
Benzina	SELF	1.735
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.603

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.073
Benzina	SELF	1.748
GPL	SERVITO	0.807
Metano	SERVITO	1.554

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.054
Benzina	SELF	1.738
GPL	SERVITO	0.798
Metano	SERVITO	1.546

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.067
Benzina	SELF	1.744
GPL	SERVITO	0.874

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.047
Benzina	SELF	1.731
GPL	SERVITO	0.796
Metano	SERVITO	1.514

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:00:00 +0000

Salone di Pechino, una supercar da oltre 1.000 cavalli è la regina della rassegna

Il Salone dell’Automobile di Pechino è da sempre teatro di grandi annunci, ma l’edizione del 2026 ha riservato una sorpresa che nessuno si aspettava, capace di catalizzare l’attenzione di media e appassionati: la Fang Cheng Bao Formula X. Se fino a ieri questo marchio, nato sotto l’egida del colosso BYD, era conosciuto esclusivamente per la sua anima “fuoristradistica” e i suoi SUV Leopard, oggi ha deciso di riscrivere completamente la propria identità, presentando un’auto che è, senza dubbio, la più incredibile e inattesa dell’intera rassegna.

Il cambio di rotta: dalla terra alla pista

La Formula X non è solo una supercar, è l’espressione di una nuova famiglia di veicoli sportivi denominata “Formula”, che segna un passaggio radicale per il brand. Non si parla più di angoli d’attacco e guadi, ma di aerodinamica estrema e prestazioni da capogiro.

La regina di questo nuovo capitolo è una supercar elettrica aperta, caratterizzata da linee aggressive e portiere con apertura a forbice che sembrano arrivare direttamente dal futuro. La notizia più eclatante, tuttavia, è che BYD non la intende come un semplice esercizio di stile: l’arrivo sul mercato è già confermato per il 2027, portando la vettura direttamente dalla passerella alla produzione di serie.

Aerodinamica funzionale

Sotto il profilo estetico, la Formula X è un capolavoro di design funzionale. Il frontale è definito dai gruppi ottici denominati “Sharp Leopard Eye”, che conferiscono alla vettura uno sguardo graffiante e predatorio. Il corpo vettura è estremamente ribassato, quasi incollato all’asfalto, e integra un pacchetto aerodinamico di una complessità rara, composto da ben 19 diverse prese d’aria sparse strategicamente sulla carrozzeria.

Il posteriore non è da meno: qui dominano i fanali “Infinite Ring”, accompagnati da uno spoiler elettrico attivo e da diffusori aperti posizionati subito dietro le ruote posteriori per ottimizzare i flussi. Per contenere il peso e garantire una rigidità strutturale degna delle migliori vetture da competizione, Fang Cheng Bao ha fatto un uso massiccio della fibra di carbonio, impiegata sia per i pannelli esterni sia per il sofisticato telaio monoscocca.

Una cabina di pilotaggio da oltre 1.000 CV

Entrare nell’abitacolo (rigorosamente a due posti e privo di copertura) significa immergersi in un ambiente che trae ispirazione dalle cabine di pilotaggio dei jet militari. Rispetto ai primi prototipi, i designer hanno eliminato il ponte strutturale centrale, creando un ambiente ancora più avvolgente e futuribile.

Ma è sotto la pelle di carbonio che si nasconde il vero mostro tecnologico. La Formula X adotta una configurazione a tre motori elettrici capace di sprigionare una potenza complessiva superiore ai 1.000 CV e una coppia mostruosa di 1.000 Nm. Queste specifiche promettono prestazioni in grado di sfidare le più blasonate hypercar mondiali.

Una famiglia in espansione

La Formula X è solo la punta di diamante di un progetto più ampio. La nuova famiglia comprende infatti modelli altrettanto ambiziosi come la Formula S (una berlina sportiva pensata per competere direttamente con la Porsche Taycan), la shooting brake Formula S GT e la lussuosa Formula SL. Tutte queste vetture superano i 5 metri di lunghezza e condividono una base tecnica d’eccellenza: architettura a 800V, trazione integrale a tre motori da circa 1.000 CV e il raffinato sistema di controllo magnetico delle sospensioni DiSus-M di BYD.

Mentre il debutto delle versioni berlina nelle concessionarie cinesi è previsto per la fine del 2026, resta ancora da chiarire se queste supercar, capaci di affiancare l’attuale gamma SUV Leopard, varcheranno i confini cinesi per arrivare in Europa. Ciò che è certo è che Fang Cheng Bao ha trasformato il Salone di Pechino nel palcoscenico della sua rinascita sportiva.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 05:40:30 +0000

Eccesso di velocità, il limitatore obbligatorio in auto per chi ha il piede pesante

L’eccesso di velocità, insieme alla guida in stato di ebbrezza e alla distrazione causata dagli smartphone, rappresenta oggi una delle principali piaghe globali, responsabile ogni anno di milioni di morti sulle strade di tutto il mondo. Nonostante l’esistenza di limiti quasi ovunque — con la rara eccezione delle Autobahn in Germania — il desiderio di spingere sull’acceleratore sembra resistere a sanzioni e campagne di sensibilizzazione. Tuttavia, una svolta radicale arriva dagli Stati Uniti, dove alcuni stati hanno deciso di passare dalla punizione pecuniaria al controllo tecnologico diretto sul veicolo.

La risposta radicale del Maryland

Il punto di partenza di questa rivoluzione è un dato allarmante: secondo gli studi, il 75% di chi riceve una sanzione per eccesso di velocità torna a violare i limiti in breve tempo. Ancor più grave è il fatto che tre quarti di coloro a cui viene sospesa la patente continuano a guidare illegalmente, ignorando completamente il divieto. Partendo da questi presupposti, lo Stato del Maryland ha approvato una legge pionieristica — seguita a ruota dalla Virginia — che introduce il concetto di limitatore di velocità obbligatorio per i guidatori definiti “ad alto rischio”.

Questa categoria include automobilisti con una storia pregressa di ripetute violazioni o colpevoli di infrazioni particolarmente gravi. Per loro, la legge non prevede solo la sospensione della patente, ma un intervento fisico sul veicolo: il mezzo viene temporaneamente sequestrato per l’installazione forzata di un dispositivo tecnologico che impedisce fisicamente di correre.

Come funziona l’ISA

Il dispositivo al centro di questa normativa è l’ISA (Intelligent Speed Assistance). Non si tratta di un semplice limitatore fisso, ma di un sistema dinamico e intelligente. Per funzionare, l’ISA si affida a tre pilastri tecnologici:

• GPS e geolocalizzazione: per individuare l’esatta posizione del veicolo;
• connessione internet: per ricevere in tempo reale i dati sui limiti di velocità vigenti nello specifico tratto di strada che si sta percorrendo;
• interfaccia elettronica: comunica con il motore dell’auto per attivare il limitatore non appena si raggiunge la soglia massima consentita.

Alcune versioni più avanzate utilizzano persino telecamere frontali capaci di leggere la segnaletica verticale, garantendo il rispetto dei limiti anche in assenza di connessione internet. È la stessa tecnologia che oggi permette il funzionamento dei moderni Cruise Control adattivi.

Il futuro in Europa: auto già pronte?

Se negli Stati Uniti questa è una novità legislativa dirompente, in Europa la base tecnica è già una realtà consolidata. Dal 2024, infatti, tutti i nuovi veicoli immatricolati nell’Unione Europea devono essere equipaggiati di serie con sistemi ISA, in base al Regolamento UE n. 2019/2144.

Tuttavia, esiste una differenza fondamentale: attualmente, per legge, questi sistemi devono essere disattivabili dal conducente e spesso entrano in funzione solo su richiesta. Se l’Europa dovesse decidere di seguire l’esempio del Maryland per contrastare i guidatori recidivi, il passaggio sarebbe tecnicamente molto semplice. Molte auto moderne non richiederebbero alcuna modifica all’hardware (centraline o sensori), ma soltanto un aggiornamento del software per fare in modo che il limitatore ISA resti costantemente attivo e non possa essere spento dal guidatore.

Questa prospettiva apre un dibattito etico e sociale profondo: se lo Stato non può impedire a un trasgressore di mettersi al volante, la tecnologia può almeno impedirgli di trasformare la propria auto in un pericolo pubblico.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 05:30:09 +0000

Renault Twingo E-Tech, abitabilità e modularità di categoria superiore

La Renault Twingo E-Tech Electric è compatta, basti pensare che è lunga appena 3,79 metri, tuttavia, il suo passo è di 2,49 metri. Questo le consente di avere una gestione volumetrica interna davvero stupefacente, infatti, la sua abitabilità riesce a eguagliare quella di modelli di categoria superiore. La vettura è omologata per ospitare quattro passeggeri adulti in un abitacolo a cui si accede tramite una carrozzeria a cinque porte. Questa scelta costruttiva non altera la fluidità delle linee, garantendo al contempo una funzionalità pratica per l’utilizzo urbano.

Spazio interno in abbondanza

L’analisi dello spazio posteriore evidenzia un raggio alle ginocchia che può raggiungere i 16 centimetri. I dati tecnici indicano una larghezza alle spalle di 1.384 mm per la prima fila e di 1.305 mm per la seconda, mentre la larghezza ai gomiti è rispettivamente di 1.395 mm e 1.370 mm. Un pilastro della modularità di questo modello è il sistema di sedili posteriori indipendenti, disponibili di serie in tutti gli allestimenti, che possono scorrere separatamente su un binario di 17 centimetri.

Questa regolazione permette di privilegiare, a seconda delle necessità, lo spazio per le gambe dei passeggeri o la capacità di carico del bagagliaio. La manovra di scorrimento è facilitata dalla possibilità di agire sui sedili sia dall’abitacolo che dal vano bagagli. Gli schienali posteriori possono inoltre essere inclinati in tre diverse posizioni per regolare il comfort posturale degli occupanti.

Abbondanza anche nel bagagliaio

Il vano bagagli offre una capacità di carico variabile tra i 305 e i 360 litri (VDA), determinata dalla posizione della panchetta posteriore. Qualora si renda necessario il trasporto di carichi voluminosi, gli schienali posteriori possono essere abbattuti singolarmente tramite linguette laterali, portando il volume totale a 1.010 litri.

Nell’allestimento Techno, la modularità è ulteriormente estesa dalla possibilità di ribaltare lo schienale del sedile passeggero anteriore. Tale configurazione permette di ottenere una lunghezza di carico orizzontale di 2,00 metri, consentendo il trasporto di oggetti lunghi che solitamente non trovano spazio in una city-car.

Per quanto riguarda l’organizzazione degli oggetti quotidiani, l’abitacolo dispone di oltre dieci vani portaoggetti aperti per una capienza complessiva di 19 litri. Nella zona anteriore si trova una console centrale da 3,6 litri, tasche nelle porte da 1,8 litri ciascuna e un bordo d’appoggio sulla plancia, davanti al passeggero, per i piccoli dispositivi. I passeggeri posteriori possono contare su circa 6 litri di spazio supplementare, inclusi i vani sugli schienali dei sedili anteriori. Sotto il pianale del bagagliaio è presente un ulteriore scomparto da 50 litri, coperto da un tappetino rinforzato a doppia apertura, progettato specificamente per ospitare i cavi di ricarica in modo ordinato.

Grande personalizzazione

La personalizzazione funzionale è affidata al sistema YouClip, che prevede punti di fissaggio preinstallati in cui agganciare accessori compatibili. Questi punti si trovano sia nella parte anteriore che nel bagagliaio e supportano elementi quali borse pieghevoli, supporti per smartphone, lampade LED o ganci per la spesa.

Ulteriori accessori includono braccioli centrali con contenitore chiuso e divisori per la console, disponibili in diverse colorazioni per suddividere lo spazio tra i sedili anteriori. Il design interno integra elementi descrittivi della modularità, come lo slogan “inventate la vita che vi piace” e il “Twingo alphabet” in rilievo sul cielo dell’abitacolo. L’accesso ai liquidi tecnici per la manutenzione è stato razionalizzato tramite il cofano anteriore, apribile con un attrezzo dedicato per permettere il rabbocco senza complessità strutturali.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 04:00:36 +0000

Che moto guida Nicola Porro, un quattro cilindri da naked sportiva

Avvistare Nicola Porro in auto non fa quasi più notizia, in moto, però, è tutta un’altra storia. Se della sua passione per le Porsche (e lo scetticismo sulle vetture elettriche) si è detto e scritto di tutto, il lato da biker ha colto alla sprovvista persino i fan, che mai lo avrebbero associato alle due ruote, prima di un post uscito sui social. In un video su Instagram, accompagnato dalle graffianti note di Run to the hills degli Iron Maiden, il conduttore di Quarta repubblica appare in sella a una fiammante Honda Hornet fluorescente, mentre con un casco Arai sfida le temperature piuttosto fredde.

Una naked scatenata

Ora, anche se le presentazioni suoneranno superflue agli appassionati, la moto guidata da Nicola Porro vanta un pedigree di razza. Si tratta della celebre PC41, prodotta tra il 2007 e il 2013, l’ultima “vera” Hornet a quattro cilindri, una naked capace di segnare un’epoca grazie alla sua robustezza e agilità. Dalle versioni precedenti si distingue per il telaio in alluminio e il design più affilato, con lo scarico alto che cede lo spazio a quello laterale, accentuando il lato moderno e compatto.

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Deriva dalla CBR600RR il motore da 599 cc, addolcito in vista dell’uso stradale, ma in grado di scatenare circa 102 CV. Sebbene ai bassi regimi appaia piuttosto morigerata, quando l’ago del contagiri sale sopra gli 8.000 la PC41 tira fuori la sua energia fino a toccare i 230 km/h. In risposta agli amici di tastiera, che gli suggerivano un passaggio a qualcosa di meno spinto come una BMW GS, Porro ha risposto in modo ironico di sentirsi ancora giovane. E la scelta della Hornet smette di sembrare un capriccio, tramutandosi in un’estensione naturale della personalità del giornalista, oscillante tra momenti di affidabilità e altri di puro divertimento, privo di quell’elettronica invasiva mai troppo gradita.

A oltre un decennio dal ritiro, la Hornet PC41 può essere comprata solo usata a quotazioni di solito tra i 3.000 e i 4.000 euro. Solida, facile da gestire e dotata di uno spunto bruciante (per passare da 0 a 100 km/h impiega meno di 4 secondi), è un esemplare che richiede “testa”, proprio come sottolineato dai commenti dei follower di Porro, divisi tra chi lo vorrebbe vedere su una Ducati e chi scherza sul suo passato (estivo) a bordo di un monopattino elettrico.

Quarta repubblica: i temi caldi

Dopo essersi tolto il casco e la giacca da motociclista, Nicola Porro torna stasera a indossare i panni del conduttore per un nuovo appuntamento con Quarta repubblica su Rete 4. Nella puntata di lunedì 27 aprile si preannunci temi caldi, a partire dagli scenari internazionali con un focus sul presidente statunitense Donald Trump, ripreso durante la cena con i corrispondenti della Casa Bianca a Washington.

Il dibattito verterà poi sulla politica interna, analizzando le polemiche scaturite dai recenti cortei del 25 aprile, a cui seguirà una riflessione sullo scontro diplomatico Italia-Svizzera, riguardante la gestione delle spese mediche relative ai feriti dell’incendio di Crans Montana, e la cronaca giudiziaria, dedicata agli ultimi sviluppi sul caso Garlasco e la possibile revisione del processo per Alberto Stasi. In studio, ad animare il confronto, un parterre ricco di ospiti tra cui Mario Sechi, Stefano Zurlo, Fausto Biloslavo, Hoara Borselli e l’immancabile Giuseppe Cruciani.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 20:07:19 +0000

Omoda 4 debutto a Pechino e arrivo in Italia: prezzo competitivo

Il debutto della nuova Omoda 4 non è banalmente il lancio di un nuovo modello, ma è il culmine di una crescita travolgente per il marchio Omoda & Jaecoo. In appena tre anni di vita, questo brand del Gruppo Chery ha raggiunto traguardi impressionanti: 69 mercati toccati, oltre 1.300 concessionarie e il superamento del primo milione di unità vendute.

Proprio per celebrare questo anniversario, il palcoscenico dell’Auto China 2026 di Pechino è diventato il luogo ideale per mostrare al mondo il nuovo crossover compatto di segmento C, pensato esplicitamente per le generazioni più giovani e destinato a un mercato globale che vede l’Europa e l’Italia come protagonisti assoluti. Il prezzo? Sicuramente meno di 30.000 euro.

Design “Cyber Mecha”

Il linguaggio stilistico della Omoda 4 rompe gli schemi tradizionali per abbracciare quella che il marchio definisce filosofia “cyber mecha”. Si tratta di un design estremamente originale e aggressivo, caratterizzato da tagli netti, linee geometriche e superfici che traggono ispirazione diretta dai robot dei cartoni animati giapponesi. Con una lunghezza di 4,4 metri, la vettura si posiziona nel cuore del segmento delle compatte, offrendo una presenza scenica che non passa inosservata.

Questo approccio futuristico si riflette con coerenza anche all’interno dell’abitacolo. La plancia è dominata da un display dell’infotainment a sviluppo verticale e da un dettaglio che strizza l’occhio al mondo dei jet e delle supercar: il caratteristico pulsante d’accensione coperto da uno sportellino rosso, una soluzione che ricorda molto da vicino quella utilizzata sulle Lamborghini Huracán e Aventador.

L’esperienza di bordo è centrata sulla AI Cabin, un assistente virtuale evoluto che integra funzioni di gaming, riconoscimento vocale emozionale e navigazione intelligente, parlando lo stesso linguaggio tecnologico del suo target giovanile.

Motorizzazioni: un’offerta elettrificata e versatile

Sotto il cofano, la Omoda 4 propone una gamma motori variegata, studiata per rispondere alle diverse esigenze di mobilità. Al momento del lancio, la vettura sarà disponibile con il collaudato 1.6 turbo benzina da 147 CV, un’unità già apprezzata sulla sorella maggiore Omoda 5.

Tuttavia, la vera pietra d’angolo per il mercato italiano sarà rappresentato dalla versione full-hybrid (SHS-H) con powertrain 1.5 benzina da 204 CV (150 kW). In questo sistema, il motore termico lavora principalmente come generatore per le due unità elettriche alimentate da una batteria da 1,8 kWh, intervenendo sulla trazione anteriore in modo proporzionale con il crescere della velocità.

L’espansione della gamma non si fermerà qui. Successivamente è previsto l’arrivo della versione ibrida plug-in (PHEV), capace di garantire una percorrenza in modalità esclusivamente elettrica di circa 90 km. Sebbene presente nel mercato cinese, appare invece meno probabile per l’Italia la variante totalmente elettrica (BEV) con batteria da 61 kWh e 450 km di autonomia.

Per chi cerca prestazioni più elevate, il brand ha già annunciato la Omoda 4 Ultra, una declinazione sportiva progettata per spingere potenza e performance ai massimi livelli, di cui però non sono ancora state svelate le specifiche tecniche ufficiali.

Cosa aspettarsi nel mercato italiano

Sul fronte tecnologico, la Omoda 4 porterà al debutto (nella seconda metà del 2026) la tecnologia VPD (Valet Parking Driver), che permetterà manovre di parcheggio automatico attivabili comodamente da remoto.

Per quanto riguarda il debutto commerciale, l’arrivo in Italia è fissato per la fine del 2026. La strategia di posizionamento è molto aggressiva: il prezzo di partenza è stimato attorno ai 20.000 euro, con l’obiettivo di mantenere i listini europei complessivamente al di sotto della soglia dei 30.000 euro. Si tratta di una proposta concreta e tecnologicamente avanzata che punta a consolidare la crescita a tre cifre che il marchio sta già registrando nel nostro Paese.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 14:08:33 +0000