Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi, 17 luglio 2026, il traffico autostradale in Italia presenta diversi punti critici, tra cui un incidente con coda di 1 km sull’autostrada A1 Milano-Napoli e una coda di 2 km sulla A14 Bologna-Taranto causata da un veicolo in fiamme. Inoltre, si segnalano traffico congestionato e rallentamenti su altre tratte importanti come la A23 Palmanova-Tarvisio e la A13 Bologna-Padova.

A1 Milano-Napoli

13:02 – Tra Bivio A1-Variante e Sasso Marconi
Coda di 1 km per incidente
Direzione Milano
Area interessata dal km 211 al km 212.

13:01 – Tra Modena Sud e Modena Nord
Coda per safety car, scorta veicoli
Direzione Napoli
Tratta dal km 169 al km 164, lunghezza 5 km.

12:38 – Tra Sasso Marconi e Bivio A1-Variante
Traffico rallentato per materiali dispersi
Direzione Napoli
Estensione di 2.8 km, dal km 213.8 al km 211.

12:23 – Tra Fiorenzuola e Fidenza
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Napoli
Tratta dal km 90.4 al km 74, lunghezza 16.4 km.

12:04 – Tra Parma e Bivio A1/A15 Parma-La Spezia
Coda per veicolo fermo o avaria
Direzione Milano
Lunghezza coda 1.5 km, dal km 107.5 al km 109.

11:37 – Tra Bivio A1/Compl. FI Nord e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
Lunghezza 15 km, dal km 265 al km 280.

A10 Genova-Ventimiglia

11:42 – Tra Genova Aeroporto e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Coda per traffico intenso
Direzione Genova
Lunghezza coda 2.3 km, dal km 0 al km 2.3.

A11 Firenze-Pisa Nord

12:41 – Tra Pistoia e Prato Ovest
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Firenze
Tratta dal km 23 al km 26, lunghezza 3 km.

A13 Bologna-Padova

13:04 – Tra Occhiobello e Rovigo Sud – Villamarzana
Coda per safety car, scorta veicoli
Direzione Bologna
Lunghezza coda 7 km, dal km 56 al km 63.

12:46 – Bivio A13/A4 Torino-Trieste provenendo da Bologna verso Venezia
Coda per traffico intenso
Direzione Padova
Estensione dal km 116.7 al km 0.

12:46 – Tra Bivio A13-Padova Sud e Bivio A13/A4 Torino-Trieste
Coda per traffico intenso
Direzione Padova
Lunghezza coda 4.7 km, dal km 116.7 al km 112.

A14 Bologna-Taranto

13:03 – Tra Bologna Casalecchio e Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA
Coda per traffico intenso
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
Tratta dal km 5 al km 4, lunghezza 1 km.

13:01 – Tra Giulianova e Pineto
Coda di 2 km per veicolo in fiamme
Direzione Taranto
Tratta dal km 346 al km 343, lunghezza 3 km.

12:25 – Tra Bologna Borgo Panigale e Imola
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Taranto
Lunghezza 45.3 km, dal km 50.1 al km 4.8.

11:58 – Tra Cattolica e Poggio Imperiale
Vento forte
Direzione in entrambe le direzioni
Estensione 360.8 km, dal km 505 al km 144.2.

12:54 – Tra Canosa e Bivio A14/A16 Napoli-Canosa
Incendio
Direzione Pescara
Km 604.5 punto unico, senza code.

12:53 – Tra Bivio A14/A16 Napoli-Canosa e Canosa
Fumo per incendio
Direzione in entrambe le direzioni
Punto km 604.5 senza code.

12:36 – Tra Poggio Imperiale e San Severo
Fumo per incendio
Direzione Taranto
Punto unico al km 512 senza code.

12:35 – Tra Poggio Imperiale e San Severo
Incendio
Direzione Taranto
Km 512 punto unico, assenza di code.

A14 Bologna-Taranto (altre segnalazioni)

13:01 – Tra Bologna Casalecchio e Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA
Coda per traffico intenso
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
Lunghezza 1 km, dal km 5 al km 4.

A23 Palmanova-Tarvisio

13:05 – In uscita a Carnia provenendo da Autostrada Torino-Trieste
Coda per traffico intenso
Direzione Confine Di Stato
Senza lunghezza coda specificata, punto km 59.6.

12:41 – Tra Pontebba e Ugovizza
Coda di 4 km per traffico congestionato
Direzione Confine Di Stato
Estensione coda 6 km, dal km 105.2 al km 99.2.

12:40 – In uscita a Pontebba provenendo da Autostrada Torino-Trieste
Coda per traffico intenso
Direzione Confine Di Stato
Punto km 92.4 senza lunghezza coda stimata.

11:10 – Alla barriera di Ugovizza
Coda per traffico intenso
Direzione Confine Di Stato
Senza lunghezza coda, punto km 105.2.

A9 Lainate-Como Chiasso

12:45 – Tra Como Monte Olimpino e Chiasso
Coda per attraversamento dogana svizzera
Direzione Svizzera
Lunghezza coda 1.63 km, dal km 41.63 al km 40.

TR1 Traforo del Monte Bianco

12:58 – In corrispondenza Piazzale Francese verso Courmayeur
Coda in attesa, previsione attesa 1 ora e 45 minuti
Direzione Courmayeur
Punto km 0.1.

12:39 – In corrispondenza Piazzale Italiano verso Chamonix
Coda in attesa, previsione attesa 15 minuti
Direzione Chamonix
Punto km 11.8.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 11:08:00 +0000

Fiat 500 elettrica si aggiorna con le nuove batterie dal 2027, cosa cambierà

La Fiat 500 elettrica non se ne andrà, ma sono in arrivo dei cambiamenti nei prossimi anni. L’annuncio è arrivato direttamente dal Tavolo Automotive convocato al Ministero delle Imprese dal ministro Adolfo Urso: nel 2027 la produzione nello stabilimento di Mirafiori vedrà l’introduzione di nuove batterie per l’icona italiana, sviluppate e prodotte all’interno dello stesso complesso torinese. L’annuncio è stato fatto da Emanuele Cappellano, responsabile europeo di Stellantis, con parole che lasciano ben sperare: “con le nuove batterie potremo rendere la 500 elettrica ancora più competitiva e attrattiva.”

Aggiornamento in arrivo

Il punto centrale dell’annuncio non riguarda solo le batterie in sé, ma dove vengono sviluppate. Dire che le nuove celle saranno prodotte a Mirafiori è una dichiarazione precisa, con un significato industriale e politico importante: significa che lo stabilimento torinese non è solo una linea di assemblaggio, ma un centro di sviluppo tecnologico con una propria capacità produttiva sulle componenti chiave dell’elettrico.

Cappellano ha voluto ricordare che Mirafiori non è solo dove si monta la 500: è il luogo dove si producono i cambi elettrificati eDCT per le versioni ibride, dove si rigenerano motori, cambi e batterie nell’hub di economia circolare, e dove lavorano oltre 3.000 ingegneri in un centro di ricerca avanzata. Un ecosistema industriale, non solo una fabbrica. E l’introduzione delle nuove batterie si inserisce in questo quadro come un tassello coerente di una filosofia centrata sul territorio nazionale.

Non sono stati comunicati dettagli tecnici specifici sulle nuove celle: non si sa ancora se saranno a chimica diversa rispetto all’attuale (si potrebbe ipotizzare l’uso del litio-ferro-folsfato), se la capacità cambierà e se l’autonomia crescerà in modo significativo. Quello che è certo è che il 2027 porta con sé un aggiornamento concreto, e che la scelta di produrre le batterie a Mirafiori protegge l’occupazione locale in uno dei periodi più delicati per l’industria automobilistica italiana.

Nuovo modello dal 2030

Ma il 2027 è solo un passo intermedio. Il capitolo più significativo è quello che Cappellano ha confermato per il 2030: la nuova generazione della Fiat 500, che arriverà a Mirafiori con “più varianti” e rafforzerà ulteriormente la presenza produttiva dello stabilimento torinese. La data coincide con quanto già anticipato dall’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa durante la sua recente audizione parlamentare, con la precisazione che ora sembra definitiva: non più “tra il 2030 e il 2031”, ma il 2030 come anno di riferimento.

Che cosa cambierà nella nuova generazione è ancora da definire nei dettagli. Si sa che sarà multi-variante, quindi non un solo modello ma una gamma articolata, e che continuerà a essere prodotta a Mirafiori. È verosimile che la gamma includerà versioni ibride oltre a quelle elettriche, per continuare a rispondere alle esigenze di un mercato che non vuole rinunciare alla flessibilità. Ma anche qui, i dettagli tecnici arriveranno solo quando Stellantis sarà pronta a comunicarli ufficialmente.

Quello che emerge dall’incontro al Mimit è un quadro in cui Fiat e Stellantis confermano l’impegno su Mirafiori in modo più esplicito di quanto abbiano fatto negli ultimi anni. Non è una garanzia su tutto, con l’attuale momento dell’industria automotive troppo volatile per promesse assolute, ma è un segnale che i 3.000 ingegneri torinesi e le linee di produzione hanno ancora un futuro davanti.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 10:46:57 +0000

Oltre 400 euro per assicurare il monopattino, i prezzi fuori controllo delle polizze obbligatorie

L’assicurazione obbligatoria per i monopattini elettrici è entrata in vigore il 16 luglio 2026 e il mercato ha risposto nel modo peggiore possibile: con pochissime offerte disponibili, prodotti comparsi sul mercato la sera prima della scadenza e premi che in qualche caso superano i 400 euro all’anno. Una cifra che, per un mezzo spesso acquistato per qualche centinaio di euro con l’obiettivo di risparmiare sui trasporti urbani, suona come una beffa. Non era questo lo spirito della norma, e le associazioni dei consumatori lo stanno già dicendo a voce alta.

Dal 16 luglio l’assicurazione è obbligatoria

Il percorso verso l’obbligo assicurativo per i monopattini è stato tutt’altro che lineare. La data originaria era fissata al 16 maggio 2026 (la stessa in cui era già scattato l’obbligo del contrassegno identificativo)  ma le compagnie assicurative avevano chiesto e ottenuto un rinvio di due mesi, motivato da difficoltà tecniche e organizzative legate all’integrazione con le banche dati ministeriali. Due mesi di proroga che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto permettere al mercato di prepararsi adeguatamente.

Quello che è successo invece è che molte compagnie hanno aspettato fino all’ultimo secondo utile per presentarsi. Altroconsumo, che ha monitorato la situazione verificando i siti di 17 imprese assicurative tra il pomeriggio del 15 luglio e la mattina del 16 luglio, ha rilevato che le prime polizze conformi al nuovo obbligo sono diventate disponibili soltanto il giorno precedente all’entrata in vigore della norma. Non esattamente la situazione ideale per un consumatore che deve confrontare prodotti, leggere le condizioni, capire cosa è incluso e cosa no, e fare una scelta informata.

L’obbligo riguarda la responsabilità civile collegata al contrassegno identificativo del mezzo. Non basta, quindi, avere una vecchia polizza personale o una Rc famiglia: la copertura deve essere espressamente agganciata al targino del monopattino, in modo che la regolarità del veicolo sia verificabile attraverso le banche dati.

Poche polizze e prezzi alti

La prima fotografia del mercato che emerge dall‘indagine di Altroconsumo è quella di un sistema ancora incompiuto. Su 17 compagnie verificate, soltanto sette offrivano la possibilità di ottenere un preventivo direttamente online. Le altre chiedevano di compilare un modulo, attendere una telefonata da parte di un agente oppure recarsi fisicamente in agenzia, percorsi che allungano i tempi e rendono impossibile fare quel confronto rapido che dovrebbe essere la norma nel settore assicurativo digitale.

Non si tratta di dati statisticamente definitivi, visto che il campione è ancora limitato, ma il segnale è chiaro: il mercato dell’Rc monopattini è partito in modo disorganizzato e non trasparente, con i consumatori che ne stanno pagando le conseguenze sia in termini di difficoltà di accesso sia in termini di prezzi.

Un altro problema riguarda la riconoscibilità dei prodotti. Su alcuni siti le polizze per monopattini vengono inserite all’interno dei percorsi dedicati a motocicli e ciclomotori, senza una sezione specifica immediatamente identificabile. Il rischio concreto è che qualcuno acquisti una copertura che copre altri rischi, come  infortuni personali, tutela legale, furto, ma non risponde al requisito del nuovo Codice della strada, e lo scopra soltanto durante un controllo o, peggio, dopo un incidente.

Solo 7 compagnie disponibili: ecco i prezzi

Altroconsumo ha simulato il preventivo utilizzando un profilo standard: un trentenne residente a Milano, alla sua prima polizza per monopattino, con Rc familiare e classe di merito CU01. Il risultato è una forchetta di prezzi molto ampia, con la proposta più economica che già da sola supera abbondantemente le previsioni ottimistiche che circolavano prima dell’entrata in vigore della norma.

La soluzione meno costosa è risultata essere quella di Sara, con 155 euro annui. Seguono Reale Mutua a 193 euro e Allianz Direct a 213 euro circa. Già con Genertel si sale a 268 euro, poi Vittoria arriva a 331 euro, mentre Generali e Cattolica (che fanno parte dello stesso gruppo) chiedono entrambe 417 euro all’anno.

È importante precisare che questi numeri si riferiscono al profilo del trentenne milanese con le caratteristiche descritte: per profili diversi o città più attenzionate dagli incidenti i prezzi potrebbero essere ancora più alti. Il punto che emerge con chiarezza è che l’idea di un’assicurazione da poche decine di euro l’anno, come qualcuno aveva ipotizzato, non corrisponde alla realtà del mercato nella sua fase iniziale, e come spesso accade questo si traduce in un regalo alle assicurazioni e un peso economico per i cittadini, che in questo caso scelgono di muoversi a zero emissioni.

Multe per chi circola senza

La norma è chiara su questo punto: chi utilizza un monopattino elettrico senza la copertura Rc obbligatoria rischia una sanzione amministrativa tra 100 e 400 euro. Una multa analoga è prevista anche per chi circola senza il contrassegno identificativo, che era già obbligatorio dal 16 maggio.

Dal 16 luglio è entrato in vigore anche un altro elemento importante: le vittime degli incidenti causati da monopattini non assicurati potranno fare riferimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, che interverrà a coprire i danni nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni. Un sistema pensato per tutelare i terzi coinvolti negli incidenti, anche quando il responsabile non aveva la copertura richiesta.

Va ricordato che la polizza obbligatoria copre i danni causati a terzi durante la circolazione e non protegge automaticamente chi guida il monopattino in caso di infortuni propri. Per quello esistono garanzie aggiuntive facoltative, come avviene per le polizze auto e moto, che alcune compagnie offrono in pacchetti più completi ma naturalmente a prezzi superiori.

Altroconsumo chiede trasparenza

Di fronte a un esordio così problematico, Altroconsumo ha annunciato l’invio di una lettera all’Ivass, l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, chiedendo un monitoraggio attento della fase iniziale del nuovo mercato. La richiesta non mette in discussione l’obbligo in sé, che serve a tutelare le persone coinvolte negli incidenti, ma punta il dito sulla disparità tra i tempi di entrata in vigore della norma e quelli con cui il mercato si è attrezzato per rispondervi.

Il nodo centrale è la trasparenza: i consumatori devono poter capire con chiarezza quale prodotto risponde davvero al nuovo obbligo, confrontare le offerte disponibili in modo semplice e fare una scelta consapevole. Una situazione in cui le polizze arrivano la sera prima della scadenza e alcune di esse sono sepolte nei percorsi destinati ai motocicli non rispetta nessuno di questi requisiti.

C’è poi il tema dell’impatto economico. Un premio annuale che oscilla tra 155 e 417 euro per un profilo relativamente favorevole rischia di trasformare un obbligo di legge in un disincentivo concreto all’utilizzo del monopattino, un mezzo che si era affermato proprio come alternativa economica e pratica all’auto per i brevi tragitti urbani. Se assicurare il monopattino costa quanto o più di tenerlo, qualcosa nell’impianto della norma va rivisto, o almeno monitorato con attenzione nei mesi che verranno.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 10:16:29 +0000

Hamilton insidia Schumacher in un altro record e può raggiungerlo a Spa-Francorchamps

Se Hamilton dovesse vincere a Spa-Francorchamps, diventerebbe il primo pilota nella storia a raggiungere Schumacher proprio indossando la tuta della Ferrari. Tra le curve delle Ardenne il sette volte campione del mondo tedesco ha debuttato nel 1991, ha conquistato la sua prima vittoria nel 1992 e ha costruito una parte importante della propria leggenda, arrivando a vincere sei volte il Gran Premio del Belgio.

A distanza di oltre vent’anni, l’uomo che può raggiungerlo è Lewis Hamilton. Il britannico arriva al Gran Premio del Belgio di quest’anno con cinque successi a Spa e, in caso di vittoria con la Ferrari, salirebbe a quota sei, eguagliando proprio Schumacher.

Hamilton può raggiungere Schumacher nel circuito simbolo della sua carriera

Per Hamilton Spa non è soltanto una pista fortunata. Qui ha ottenuto alcune delle vittorie più significative della carriera: la prima nel 2010 con la McLaren, poi i successi del dominio Mercedes nel 2015, 2017 e 2020, fino alla vittoria del 2024, arrivata dopo la squalifica del compagno George Russell.

Schumacher, invece, ha costruito il proprio primato attraversando tre epoche differenti della Formula 1. Vinse la prima volta con la Benetton nel 1992, ripeté nel 1995 sempre con il team anglo-italiano; con la Rossa trasformò Spa in uno dei feudi Ferrari con le vittorie del 1996, 1997, 2001 e 2002. Entrambi hanno conquistato successi con due scuderie diverse.

 

 

I record di Schumacher che Hamilton ha già superato

Negli ultimi sei anni Hamilton ha riscritto gran parte del libro dei record della Formula 1. Tra il 2020 e il 2022 sono caduti quasi tutti i primati assoluti appartenuti a Schumacher, molti dei quali sembravano irraggiungibili al termine della carriera del pilota tedesco. Ma i record, si dice, sono fatti per essere battuti, soprattutto in uno sport dove anno dopo anno le performance migliorano.

Il record più importante resta quello delle vittorie nei Gran Premi: Schumacher si era fermato a 91 successi, Hamilton lo ha superato nel GP del Portogallo 2020 e continua ancora oggi ad aumentare il proprio bottino. Lo stesso è accaduto con pole position, podi, punti iridati e giri trascorsi in testa a una gara.

L’unico grande primato assoluto condiviso dai due rimane quello dei sette titoli mondiali.

 

 

I record che Schumacher conserva ancora

Nonostante Hamilton abbia ormai superato il tedesco nella maggior parte delle classifiche assolute, alcuni record restano ancora nelle mani del campione Ferrari.

Il primo è quello che può cadere già questo weekend: le sei vittorie a Spa-Francorchamps. Più complicato è invece il primato dei giri veloci in gara. Schumacher ne ha ottenuti 77, Hamilton è fermo a 68 e deve recuperarne nove.

Infine, resta il tema del Mondiale. Entrambi condividono il record di sette titoli, ma un eventuale ottavo campionato trasformerebbe Hamilton nel pilota più vincente della storia anche sotto questo aspetto.

Esistono poi record fortemente legati alla carriera in Ferrari, come le vittorie ottenute con il Cavallino o i cinque Mondiali conquistati in rosso. Si tratta però di statistiche molto difficili da raggiungere, soprattutto considerando la fase della carriera del pilota britannico.

 

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 09:17:20 +0000

Bridgestone lancia lo pneumatico senza aria, ma c’è un limite di velocità

La foratura è uno di quegli eventi che tutti i guidatori prima o poi incontrano, quasi sempre capita nel momento peggiore e non ha mai portato a giornate piacevoli. Eliminarla del tutto è un sogno che l’industria del pneumatico insegue da decenni, e Bridgestone ci ha lavorato con pazienza e continuità per quasi vent’anni. Ora qualcosa si muove davvero: la tecnologia AirFree, sviluppata dal colosso giapponese della gomma, è uscita dal laboratorio ed è entrata in servizio su strada per la prima volta.

Pneumatici AirFree: come funzionano?

Il principio alla base degli AirFree è abbastanza semplice da spiegare, anche se tutt’altro che semplice da realizzare. Uno pneumatico tradizionale regge il peso del veicolo grazie all’aria compressa al suo interno: è quell’aria, a una pressione precisa, a garantire il giusto contatto con l’asfalto e a smorzare le asperità del manto stradale. Togliere l’aria e mantenere tutte queste funzioni è la sfida tecnica al cuore del progetto.

La soluzione trovata da Bridgestone sostituisce l’aria con una struttura interna di raggi in resina termoplastica, disposti in modo da sostenere il peso e deformarsi in modo controllato a contatto con il suolo. La banda di rotolamento esterna rimane in gomma tradizionale, ma il supporto non è più pneumatico bensì strutturale. Il risultato è una struttura che non può forare per la semplice ragione che non c’è niente da bucare: nessun gas in pressione, nessuna camera d’aria, nessuna valvola da controllare. Per una flotta di veicoli che deve girare ogni giorno in modo affidabile, i vantaggi sono evidenti.

18 anni di laboratorio

Bridgestone lavora sugli AirFree dal 2008, il che significa che a questo debutto ci sono arrivati dopo quasi vent’anni di test, prototipi, problemi da risolvere e soluzioni da rivedere. Non è una storia insolita nell’industria del pneumatico: Michelin ha percorso una strada parallela con il suo Uptis, arrivando a installarlo su alcune flotte di furgoni usate da La Poste in Francia in anni recenti. Il settore si muove lentamente, perché lo pneumatico è un componente di sicurezza critico e ogni novità richiede validazione lunga e capillare.

L’applicazione su veicoli da flotta non è casuale. È il contesto ideale per raccogliere dati reali su percorrenza, usura, comportamento in diverse condizioni atmosferiche e costi di gestione nel lungo periodo. Solo dopo questa fase di accumulo dati si potrà capire se e quando la tecnologia è matura per ampliare l’ambito di utilizzo.

Visualizza questo post su Instagram

Limite di velocità

Ed ecco il punto su cui vale la pena essere chiari, perché l’entusiasmo attorno alla notizia rischia di creare aspettative non realistiche. Le navette di Higashiomi a cui sono state montate in questa prima fase gli pneumatici, viaggiano a un massimo di 20 km/h. La struttura rigida dei raggi in resina trasferisce al veicolo più vibrazioni rispetto a uno pneumatico tradizionale. A 20 km/h su un percorso urbano tranquillo questo non è un problema rilevante; a 130 km/h in autostrada sarebbe un’altra storia. Il rumore di rotolamento è anch’esso superiore alla media, e le prestazioni di aderenza non sono ancora paragonabili a quelle degli pneumatici convenzionali.

Tutto questo non significa che gli AirFree siano destinati a restare per sempre a questa velocità limite. Significa che per arrivarci in sicurezza sui veicoli normali serviranno altri anni di sviluppo.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 09:15:00 +0000

Volkswagen Tiguan Edition 20, l’anniversario porta una versione speciale

Volkswagen Tiguan spegne le sue prime 20 candeline con stile, e lo fa come si conviene a un’auto che prende le cose sul serio: con una versione speciale ordinabile da subito e disponibile in Italia a partire da 45.300 euro. Si chiama Tiguan EDITION 20, e porta con sé un colore inedito, una dotazione arricchita e qualche dettaglio estetico pensato per chi vuole qualcosa di diverso dalla versione standard.

Un colore unico

Il dettaglio che salta subito all’occhio è la vernice: “Maple Red Metallic“, un rosso metallizzato sviluppato appositamente per questa edizione speciale e non disponibile su nessun altro modello della gamma Tiguan. Un colore con una profondità che cambia leggermente al variare della luce, nel pieno spirito di una tinta pensata per durare nel tempo e non stancare.

Il Maple Red Metallic viene messo ancora più in evidenza da una serie di scelte cromatiche: le cornici dei finestrini in nero lucido, le calotte degli specchietti coordinate e i vetri posteriori oscurati costruiscono attorno alla carrozzeria una cornice scura che dà al SUV un aspetto più compatto e definito. Si aggiungono le modanature del paraurti anteriore in tinta carrozzeria, la protezione del bordo di carico in nero lucido e la scritta posteriore nella stessa finitura. I cerchi in lega da 19 pollici di tipo Coventry sono di serie, mentre chi vuole può optare per i 20 pollici come optional.

Due dettagli di personalizzazione completano il quadro esteriore e spingono ulteriormente sull’esclusività dell’allestimento: un’incisione laser con la denominazione EDITION 20 sul montante B e una proiezione sul suolo quando si aprono le porte, un tocco che divide ma che, a ogni modo, non passa inosservato.

Equipaggiamenti

La EDITION 20 si basa sull’allestimento Life, a cui vengono aggiunti gli elementi estetici dell’esterno R-Line. È una combinazione che porta con sé i contenuti tecnologici standard della Tiguan di terza generazione, come l’abitacolo completamente riprogettato nel 2024, il touchscreen prominente, i sistemi di assistenza aggiornati, con in più quella serie di dettagli che trasformano una versione standard in una serie speciale.

L’interno conferma questa filosofia: i battitacco illuminati e le cuciture decorative rosse su plancia, pannelli porta, tappetini e rivestimenti dei sedili creano un filo visivo che attraversa tutto l’abitacolo in modo coerente, senza diventare invadente. I sedili anteriori e posteriori hanno ricevuto una configurazione rivista con la parte centrale ridisegnata, il volante aggiunge un inserto specifico con una cornice in tinta dedicata e la scritta celebrativa, un dettaglio che in un’auto di tutti i giorni diventa un piccolo ricordo quotidiano del carattere speciale della versione.

Prezzo

In Italia la Tiguan EDITION 20 parte da 45.300 euro nella motorizzazione 1.5 eTSI mild hybrid da 150 CV, la più accessibile della gamma. Chi preferisce il diesel può optare per il 2.0 TDI da 150 CV, che parte invece da 47.400 euro. Sono disponibili tutte le motorizzazioni configurabili sulla versione Life normale, a patto che raggiungano una potenza minima di 150 CV.

Prezzi che posizionano questa edizione speciale leggermente al di sopra delle versioni standard equivalenti, ma il margine è contenuto se si considera la dotazione aggiuntiva che l’EDITION 20 porta con sé rispetto a una Life base. 

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 08:20:24 +0000

Koji Sato racconta la crisi dei marchi giapponesi: “Non sopravviveremo”

Non è soltanto l’Europa a fare i conti con un’industria automobilistica in affanno. Anche in Giappone, terra storicamente sinonimo di affidabilità e primati produttivi, i vertici dei grandi costruttori parlano ormai apertamente di una crisi senza precedenti. A lanciare l’allarme è Koji Sato, chief industry officer di Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association, l’organismo che riunisce i principali marchi del Sol Levante.

Se l’industria automobilistica nipponica non cambia radicalmente il modo in cui opera, molti dei nomi storici del Sol Levante potrebbero non sopravvivere alla pressione combinata dell’elettrificazione, del software e dell’avanzata cinese. Non è un allarme che arriva dal nulla, e non è nemmeno il primo del suo genere. Ma che a lanciarlo sia il numero uno della casa automobilistica più grande del mondo, al presidente di tutta la filiera produttiva giapponese, dà alla vicenda un peso specifico che sarebbe sbagliato sottovalutare.

“Se le cose non cambiano, non sopravviveremo”

Non è la dichiarazione di un’azienda in difficoltà ma la lucida analisi di chi osserva il quadro d’insieme e vede dove la traiettoria attuale porta. Il punto non è tanto il presente quanto il futuro prossimo. Le risorse necessarie per affrontare contemporaneamente l’elettrificazione, lo sviluppo del software di bordo e le tecnologie per la guida assistita sono enormi, e il modello industriale attuale non è sostenibile nelle condizioni che si stanno delineando. Lo scenario che preoccupa Sato non è solo quello di Toyota: è quello dei marchi più piccoli e meno capitalizzati, che rischiano di non riuscire a reggere gli investimenti richiesti senza un cambio di approccio strutturale.

Condivisione di componenti

La proposta concreta di Sato si chiama standardizzazione, e punta su un principio che in altri settori industriali è già una realtà consolidata: smettere di fare concorrenza su componenti che nessun cliente sceglie in base alle specifiche tecniche, liberando così risorse da investire dove la differenziazione conta davvero.

Il caso emblematico sono i cablaggi elettrici. Oggi i fornitori che riforniscono i costruttori giapponesi producono circa 70.000 varianti diverse per soddisfare le specifiche di ciascuna casa automobilistica. Non perché ogni variante offra prestazioni superiori all’altra, ma perché ogni costruttore ha sviluppato i propri standard nel tempo, in modo autonomo e non coordinato. Il risultato è una complessità produttiva che rende praticamente impossibile automatizzare la fabbricazione, mantiene i costi alti e riduce la capacità di investimento in innovazione.

Lo stesso ragionamento si applica a materiali come gli acciai strutturali e le materie plastiche di uso comune. Secondo Sato, nel solo settore dei cablaggi la standardizzazione delle architetture di base potrebbe moltiplicare per dieci la produttività. È un ragionamento che richiama da vicino quello alla base dei grandi gruppi automobilistici occidentali, la logica delle piattaforme condivise tra marchi diversi che Volkswagen e Stellantis applicano da anni, ma portato a un livello ancora più radicale, perché riguarda la filiera dei fornitori, non solo la casa madre.

Il ruolo della Cina

L’elefante nella stanza, in tutta questa vicenda, si chiama Cina. Sato preferisce non attribuire a Pechino la responsabilità diretta del problema, perché le inefficienze strutturali dell’industria giapponese preesistono all’ascesa dei costruttori cinesi. Ma ammette senza giri di parole che la velocità con cui in Cina vengono sviluppate nuove tecnologie e portati sul mercato nuovi prodotti rappresenta un punto di riferimento da cui il Giappone deve imparare.

I numeri parlano da soli. Toyota nel primo semestre 2026 ha registrato cali significativi in Cina, con mesi da -30% rispetto all’anno precedente. Ma il problema non si ferma al mercato domestico cinese: i costruttori del Dragone stanno guadagnando quote di mercato anche in aree dove il Giappone aveva storicamente un presidio solido, dal Sud-Est asiatico all’Australia. 

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 07:06:09 +0000

Le migliori moto per l’estate 2026, la top 5 dei modelli per raggiungere la spiaggia

L’estate è il periodo in cui la moto diventa una scelta pratica anche per raggiungere il mare, evitando il traffico e le difficoltà di parcheggio che caratterizzano le località balneari. Con il bel tempo e le giornate più lunghe cresce la voglia di spostarsi su due ruote, scegliendo mezzi adatti anche all’atmosfera tipica della stagione.

Accanto alle soluzioni pensate per il turismo o per la guida sportiva, il mercato offre esemplari che, per stile e carattere, richiamano l’immaginario delle vacanze estive, delle strade costiere e delle spiagge. Ecco cinque moto attualmente in listino, capaci di distinguersi anche una volta arrivate sul lungomare.

Ducati Scrambler 800

La prima proposta è Ducati Scrambler 800, arrivata alla seconda generazione nel 2023 e aggiornata con la Model Year 2026. Tra le versioni disponibili, Icon è quella che meglio si presta al tema estivo grazie alle combinazioni giallo-bianco e rosso-bianco, due accostamenti cromatici vivaci e adatti alle atmosfere delle località di mare. La gamma comprende anche Icon Dark, Full Throttle e Nightshift, oltre alla 10° Anniversario Rizoma Edition.

Sotto il profilo tecnico, è dotata di un motore bicilindrico Desmodue raffreddato ad aria da 803 cc, capace di erogare 73 CV e disponibile anche nella configurazione depotenziata da 35 kW per patente A2. Il peso senza carburante parte da 176 kg, mentre la sella è posizionata a 795 mm da terra.

La dotazione comprende acceleratore ride-by-wire, modalità di guida Road e Sport, ABS Cornering e controllo di trazione regolabile su quattro livelli. I cerchi da 18 pollici davanti e 17 dietro, insieme al manubrio largo, contribuiscono a un’impostazione orientata alla facilità di guida e all’uso quotidiano. Il listino parte da 9.990 euro per Icon Dark, mentre Icon costa 10.990 euro.

Kawasaki Z900 RS

Kawasaki Z900RS è una delle novità presentate a EICMA 2025, una modern classic ispirata alla Z1 del 1972. Il progetto mantiene il serbatoio a goccia, la coda compatta e la strumentazione analogica, affiancandoli a soluzioni più recenti. La gamma comprende anche Z900RS SE, riconoscibile per una dotazione più completa e per la livrea Metallic Spark Black.

La giapponese è equipaggiata con un motore quattro cilindri in linea da 948 cc, aggiornato per offrire una risposta più regolare ai bassi regimi e maggiore prontezza in accelerazione. Tra le novità del Model Year 2026 figurano acceleratore ride-by-wire, cruise control, piattaforma inerziale IMU, Kawasaki Cornering Management Function e cambio elettronico bidirezionale Kawasaki Quick Shifter.

La ciclistica prevede una forcella rovesciata da 41 mm, monoammortizzatore posteriore con leveraggio orizzontale e dischi anteriori da 300 mm. Z900RS SE aggiunge pinze Brembo, tubi in treccia e sospensione posteriore Öhlins con regolazione remota del precarico. Il listino parte da 12.990 euro per Z900RS, sale a 13.190 euro per Black Ball Edition e raggiunge 14.590 euro per Z900RS SE.

Moto Morini Kanguro 300

Cambiamo genere con Moto Morini Kanguro 300, anche lei presentata a EICMA 2025, riprende l’impostazione delle enduro anni Ottanta e la reinterpreta in chiave attuale. Le proporzioni snelle, il parafango alto e la ruota anteriore da 21 pollici richiamano un’estetica essenziale, adatta anche al contesto estivo e alle località di mare. La gamma sarà articolata in una versione enduro tradizionale e in una Rally, riconoscibile per il parafango basso e il parabrezza compatto.

La meccanica ruota attorno a un monocilindrico da 300 cc a doppio albero a camme, quattro valvole e raffreddamento a liquido, capace di erogare 34 CV e 27 Nm. Il telaio è a doppia culla in acciaio, mentre le sospensioni prevedono una forcella da 41 mm e un monoammortizzatore con leveraggio progressivo, entrambi con 250 mm di escursione. I cerchi misurano 21 pollici davanti e 18 dietro, mentre l’ABS può essere disattivato nell’uso fuoristrada.

Il peso a secco è dichiarato in 145 kg per la versione standard e 153 kg per Rally, con sella posta a 880 mm da terra e serbatoio da 12 litri. Moto Morini Kanguro 300 potrà essere guidata con patente A2, ma non sarà disponibile nell’immediato: l’arrivo sul mercato è previsto nel secondo semestre del 2026. Il listino non è stato ancora comunicato.

Fantic Caballero 500 Rally

A metà strada tra una stradale e una off-road troviamo Fantic Caballero 500 Rally. Il modello conserva il fascino delle moto degli anni Settanta, ma lo abbina a una ciclistica pensata anche per affrontare gli sterrati. La versione Rally, con ruota anteriore da 21 pollici, parafango alto e livree Sabbia e Verde Metalizzato, richiama un’estetica che si abbina facilmente alle atmosfere estive e ai percorsi costieri.

La meccanica è affidata a un monocilindrico DOHC da 463 cc raffreddato a liquido, omologato Euro 5+, capace di sviluppare 44 CV e 42 Nm. Completano il pacchetto il ride-by-wire, due modalità di guida, controllo di trazione e ABS Cornering disinseribile, oltre alla frizione antisaltellamento. La ciclistica prevede telaio monotrave in acciaio, sospensioni regolabili con 200 mm di escursione e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR montati su cerchi a raggi da 21 e 17 pollici.

Il peso a secco è di 150 kg, mentre la sella si trova a 860 mm da terra. Il listino della nuova Fantic Caballero 500 Rally parte da 7.590 euro, una cifra che la rende una delle scrambler di media cilindrata più accessibili (e più apprezzate) della categoria.

Honda CB1000F

A chiudere la classifica è Honda CB1000F, una modern classic che riprende lo stile delle roadster giapponesi degli anni Ottanta. Il faro rotondo, le grafiche sul serbatoio e il terminale di scarico a megafono richiamano i modelli storici della famiglia CB, mentre le colorazioni Wolf Silver Metallic con strisce blu e Graphite Black con dettagli rossi si inseriscono bene nel tema estivo della selezione.

Il motore è un quattro cilindri in linea da 124 CV e 103 Nm, derivato da quello della CBR1000RR Fireblade e rivisto per offrire una risposta più adatta all’uso stradale. La ciclistica comprende forcella rovesciata Showa da 41 mm, monoammortizzatore posteriore con leveraggio Pro-Link e impianto frenante Nissin con dischi anteriori da 310 mm.

Tra le dotazioni figurano piattaforma inerziale IMU, ABS Cornering, controllo di trazione, sistema anti-impennata e cinque modalità di guida, di cui due personalizzabili. Sono presenti anche display TFT da 5 pollici, connettività Honda RoadSync e Smart Key. L’avvio della produzione è stato, tuttavia, rinviato e le prime consegne sono attese per il secondo semestre, sebbene il prezzo per l’Italia non è stato ancora comunicato.

Vespa, un’icona senza tempo

Una menzione speciale va alla gamma Vespa, protagonista della mobilità italiana fin dal debutto del 1946 e presenza abituale anche nelle estati al mare. Nel 2026 ricorrono gli ottant’anni dello scooter di Pontedera, celebrati con edizioni dedicate di Primavera e GTS nella livrea Verde Pastello.

L’offerta comprende soluzioni adatte a un pubblico ampio, dai più giovani agli adulti che cercano un mezzo per gli spostamenti quotidiani o per raggiungere le località di villeggiatura. Primavera e Sprint S sono disponibili con motori da 50, 125 e 150 cc, oltre che nelle varianti elettriche.

Per il Model Year 2026 arrivano nuovi cerchi da 12 pollici, strumentazione digitale e modifiche ai dettagli della carrozzeria. Le versioni 125 e 150 ricevono il freno a disco posteriore e il sistema keyless, mentre la piattaforma Vespa MIA permette di collegare lo smartphone. Rimangono la scocca in acciaio, le dimensioni compatte e la facilità di utilizzo che hanno reso Vespa una presenza riconoscibile nelle città italiane e sul lungomare.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 06:00:07 +0000

Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il 17 luglio 2026 è prevista la proclamazione di uno sciopero nel settore dei trasporti in Italia. In questa data è stato indetto 1 sciopero che riguarda il trasporto pubblico locale nella provincia di Venezia, nella regione Veneto. Di seguito tutti i dettagli aggiornati sullo sciopero in programma.

Sciopero dei trasporti Venezia

Per la giornata del 17 luglio 2026, nella provincia di Venezia è previsto uno sciopero di 24 ore che coinvolgerà il servizio di trasporto pubblico locale gestito dalla società ATVO di Venezia. Lo sciopero, proclamato il 29 giugno 2026 e ricevuto nella stessa data, vedrà la partecipazione dei sindacati OSP SGB/FAST MOBILITA’, e interesserà il personale della società ATVO.

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di luglio 2026 sono previsti numerosi scioperi che interesseranno diversi settori e città italiane, con impatti sia a livello locale che nazionale. In questo articolo trovi il calendario degli scioperi più rilevanti previsti nel periodo, con dettagli su categoria, servizio coinvolto e orario per ciascuna data. Gli scioperi includono i trasporti pubblici locali, il settore aereo, quello ferroviario e marittimo, consentendo ai cittadini di pianificare adeguatamente gli spostamenti e alle imprese di restare aggiornate su possibili disagi.

Sciopero 02 luglio 2026

In Lombardia, tutte le province saranno interessate da uno sciopero di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29. Coinvolto il servizio di trasporto merci ferroviario, con il personale della Soc. DB Cargo Italia. Lo sciopero è indetto dai sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE.

Sciopero 05 luglio 2026

Sul territorio italiano sono previsti diversi scioperi, in particolare nel settore aereo e dei trasporti pubblici locali.

Su scala nazionale, sciopero di 24 ore per il personale della Società ENAV Aeroporto di Milano Malpensa (RSA FAST-CONFSAL-AV), il personale delle aziende del comparto aereo associate Assohandlers (CUB TRASPORTI), le aziende del comparto aereo e indotto aeroporti (CUB TRASPORTI), personale navigante EasyJet Airlines Limited (USB Lavoro Privato), piloti e assistenti di volo EasyJet Airlines Limited (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC), personale FEDEX Corporation di Malpensa (OST CUB TRASPORTI), personale ALHA e MLE-BCUBE Aeroporto di Milano Malpensa (OST CUB TRASPORTI/USB Lavoro Privato), e personale della Società ADR Security di Roma per 8 ore (10:00-18:00) (FAST-CONFSAL).

Nella città di Firenze, sciopero di 24 ore del personale della società Autolinee Toscane bacino di Firenze (OSP COBAS Lavoro Privato).

Nella città di Palermo, sciopero di 4 ore (13:00-17:00) per il personale navigante della UAB DAT LT – Sede Secondaria Italiana (USB Lavoro Privato).

Sciopero 06 luglio 2026

Nella città di Catania, sono previsti tre scioperi della durata di 24 ore che coinvolgono il personale della SOC. AMTS di Catania, proclamati dai sindacati OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, OSP ORSA TPL, OSP CUB TRASPORTI.

In Italia (nazionale), sciopero di 24 ore (21:00 del 6 luglio – 21:00 del 7 luglio) per il personale della SOC. MERCITALIA Shunting & Terminal (USB Lavoro Privato).

Nella provincia di Prato, sciopero di 4 ore (18:30 – 22:30) per il personale della SOC. Autolinee Toscane (sede operativa di Prato) (RSA FAISA-CISAL).

Sciopero 07 luglio 2026

Su tutto il territorio nazionale, sciopero di 24 ore (21:00 del 6 luglio – 21:00 del 7 luglio) per il personale della Società Mercitalia Shunting & Terminal (USB Lavoro Privato).

A Torino, Piemonte, sciopero nelle ultime 2 ore di ciascun turno del personale del settore trasporto merci, logistica e spedizioni (OSR FILT-CGIL).

In Sicilia, sciopero di 8 ore (9:00 – 17:00) del personale RFI DOIT Palermo, coinvolgendo tutte le province (OSR UILT-UIL).

Sciopero 09 luglio 2026

Su tutto il territorio nazionale, sciopero nel settore Ferroviario che riguarda il personale operativo degli equipaggi della società Italo NTV. La durata è di 23 ore (03:00 del 9 luglio – 02:00 del 10 luglio) (UILT-UIL).

Sciopero 10 luglio 2026

Nella città di Bari e provincia, sciopero di 24 ore del personale della società STP di Bari (OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL).

In Puglia, sciopero generale per l’intera giornata per categorie pubbliche e private, coinvolgendo in particolare il personale del trasporto pubblico locale (OSR USB Lavoro Privato).

In Italia (nazionale), sciopero di 8 ore (16:01 – 23:59) per il personale della Captrain Italia (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL).

Sciopero 11 luglio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero territoriale di 4 ore (11:30 – 15:30) del personale della società AMT di Genova (OST UGL-FNA).

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero locale di 24 ore del personale della società AMAT di Palermo (OSP CUB TRASPORTI).

Sciopero 15 luglio 2026

In tutta Italia, sciopero nazionale per l’intero turno di ciascun lavoratore che coinvolge i servizi di ristorazione e logistica a bordo treno per conto di Trenitalia (personale società Elior Divisione Itinere, sindacato COBAS Lavoro Privato).

Sciopero 17 luglio 2026

Nella città di Venezia (Veneto), sciopero di 24 ore per il servizio di trasporto pubblico locale gestito dalla società ATVO di Venezia (OSP SGB/FAST MOBILITA’).

Sciopero 20 luglio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero di 4 ore (11:30-15:30) del personale AMT di Genova (OST CUB TRASPORTI).

Nella provincia di Prato (Toscana), sciopero di 8 ore (14:30 – 22:30) del personale Autolinee Toscane sede operativa di Prato (RSA FAISA-CISAL).

Nella provincia di Latina (Lazio), sciopero di 24 ore del personale CSC Mobilità di Latina (OSR FAISA-CISAL).

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 4 ore (19:00 – 23:00) per il personale Autolinee Toscane bacino urbano di Firenze ex linea e Autolinee Toscane bacino urbano di Firenze (RSA FAISA-CISAL).

Sciopero 21 luglio 2026

Nella regione Calabria, sciopero di 24 ore (00:00-24:00) per il personale SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme (OSR UGL-TA).

Nella regione Campania, sciopero di 4 ore (10:00-14:00) per il personale aeroportuale SOCC. GH Napoli e Sky Service di Napoli e Salerno (OSR FAST-CONFSAL).

In tutta Italia (nazionale), sciopero di 24 ore (00:00 – 23:59) per il personale FEDEX Corporation Aeroporto di Malpensa (OST CUB TRASPORTI), personale navigante EasyJet Airlines Limited (USB Lavoro Privato) e personale società ALHA e MLE-BCUBE Aeroporto di Milano Malpensa (OST CUB TRASPORTI/USB Lavoro Privato).

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero di 24 ore (00:00 – 23:59) per il personale navigante UAB DAT LT – Sede Secondaria Italiana (USB Lavoro Privato).

Nella regione Sardegna, sciopero di 4 ore (13:00-17:00) per il personale GEASAR Aeroporto di Olbia (OSR UGT-TA), personale SOGEAAL Aeroporto di Alghero (OSP UGL-TA).

Sciopero 22 luglio 2026

In tutta Italia (nazionale), sciopero di 24 ore (dalle 12:00 del 22/7 alle 11:59 del 23/7) per il personale della Società Grandi Navi Veloci (CSLE), e 24 ore (dalle 12:00 del 22/7 alle 12:00 del 23/7) per il personale navigante della stessa società (ORSA MARITTIMI).

Sciopero 23 luglio 2026

Nella provincia di Verona (Veneto), sciopero di 24 ore (dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio) per il personale manutenzione, amministrativo e ingegneria RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL).

Su tutto il territorio nazionale, sciopero plurisettoriale: settore ferroviario e trasporto merci su rotaia 24 ore (dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio), TPL per l’intera prestazione del 24/7 (CUB TRASPORTI/SGB).

Sciopero 24 luglio 2026

Nella provincia di Salerno (Campania), sciopero di 4 ore (9:00 – 13:00) del personale Sita Sud di Salerno (OSP UGL Autoferrro).

Nella regione Marche, sciopero di 4 ore (11:00-15:00) per il personale delle aziende di trasporto pubblico locale (OSR USB Lavoro Privato).

Nella città di Bari (Puglia), sciopero di 4 ore (19:45-23:45) degli operatori di esercizio FERROVIE SUD EST E SERVIZI AUTOMOBILISTICI DI BARI (OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL).

Sciopero 25 luglio 2026

In Sardegna, tutte le province saranno interessate da uno sciopero di 8 ore con modalità variabili per il personale della SOC. ARST province di Cagliari, Sassari, Nuoro e Oristano (OSR UGL Autoferrotranvieri).

Sciopero 27 luglio 2026

Nella provincia di Savona (Liguria), sciopero di 4 ore (10:15-14:15) del personale TPL Linea di Savona (RSU).

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 15 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 06:00:00 +0000

Eni e BMW insieme, il diesel HVO per ridurre subito le emissioni

È stato siglato un accordo fondamentale per la collaborazione tra il settore energetico e quello automobilistico con obiettivo comune quello di avere una mobilità sempre più sostenibile. Eni e BMW Group hanno annunciato ufficialmente un patto per il rifornimento delle flotte aziendali del colosso tedesco in Italia con HVOlution, il biocarburante diesel di alta qualità prodotto da Enilive. Questa partnership non è solo un’operazione commerciale, ma un esempio concreto di come l’industria stia adottando soluzioni “pronte all’uso” per accelerare la transizione energetica senza attendere il completo rinnovo del parco circolante.

HVOlution: l’anima green del diesel

Il protagonista di questo accordo è l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un olio vegetale idrotrattato che Enilive produce al 100% da materie prime rinnovabili. A differenza dei combustibili fossili tradizionali, l’HVO di Enilive viene generato principalmente attraverso la lavorazione di scarti e residui, come gli olii da cucina esausti e grassi animali.

I vantaggi ambientali sono straordinari: i dati del 2025 indicano che l’HVO di Enilive ha garantito una riduzione media delle emissioni di CO2 del 79,5% lungo l’intera catena del valore rispetto al mix fossile di riferimento. Trattandosi di un carburante “drop-in”, l’HVO in purezza può essere utilizzato immediatamente senza richiedere alcuna modifica tecnica ai motori esistenti o alle infrastrutture di distribuzione, rendendolo uno strumento di decarbonizzazione di efficacia istantanea.

La visione di BMW

Per il BMW Group, l’utilizzo dell’HVO puro al 100% rappresenta un pilastro fondamentale della strategia per la gestione delle proprie flotte, definita “Eligible Fuels only-fleet”. Il Gruppo bavarese ha già approvato l’utilizzo di questo carburante per tutti i suoi modelli diesel immatricolati a partire dalla fine del 2014, dotati di motori di generazione B, in conformità con lo standard europeo EN 15940.

L’accordo prevede che le flotte coinvolte utilizzino l’HVOlution durante i loro spostamenti non solo in Italia, ma anche in Germania e Austria. In questi tre paesi, BMW può contare su una rete capillare di circa 1.700 stazioni di servizio Enilive già attrezzate per l’erogazione di HVO puro. Per garantire la massima trasparenza, BMW sta sviluppando una soluzione tecnica che permette di confrontare i dati di rifornimento con i sistemi di pagamento, tracciando in modo coerente e completo il carburante utilizzato da ogni singolo veicolo.

Benefici per i clienti e impegno per il futuro

La collaborazione tra Eni e BMW si estende oltre le flotte aziendali per toccare direttamente il consumatore finale. Per promuovere la conoscenza e l’uso dei biocarburanti, BMW Italia ha deciso di offrire un voucher per l’utilizzo di HVOlution a tutti i clienti che acquistano un nuovo veicolo diesel BMW in Italia.

Questa partnership integrata dimostra come il miglioramento dell’impronta di carbonio degli oltre 250 milioni di veicoli circolanti in Europa passi necessariamente per la diffusione di carburanti da materie prime rinnovabili. Come sottolineato dai vertici delle due società, l’obiettivo è sfruttare tutte le tecnologie disponibili per ridurre le emissioni lungo l’intera catena del valore, offrendo soluzioni immediate che contribuiscano concretamente agli obiettivi di neutralità carbonica. Con questo accordo, Eni e BMW confermano che la transizione energetica è una sfida che si vince unendo l’eccellenza tecnologica dell’industria automobilistica con l’innovazione nelle bioraffinerie.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 05:40:02 +0000

Ferrari F50 di Mike Tyson all’asta: ha percorso solo 9.971 km

Nel mondo delle hypercar, pochi nomi evocano lo stesso timore reverenziale della Ferrari F50, la vettura nata per celebrare il mezzo secolo di storia della Casa di Maranello. Se a questo prestigio ingegneristico si aggiunge la provenienza da una delle figure più iconiche e controverse dello sport mondiale, ci troviamo di fronte a un pezzo da collezione praticamente irripetibile. Prossimamente, durante l’asta di Monterey 2026 organizzata da RM Sotheby’s, i riflettori saranno puntati sul telaio numero 104220, una F50 del 1995 che fu acquistata nuova dalla leggenda del pugilato Mike Tyson.

Un’auto da corsa prestata alla strada

La Ferrari F50 non è mai stata una semplice evoluzione della F40, ma un progetto radicalmente diverso che mirava a portare l’esperienza della Formula 1 su strada. Il motore di questo esemplare è un V-12 da 4,7 litri (tipo F130B), un propulsore che deriva direttamente da quello utilizzato dalla Ferrari nella stagione di F1 del 1992. Questa unità è in grado di sprigionare 513 CV, permettendo alla vettura di scattare da 0 a 100 km/h in circa 3,6 secondi e di raggiungere una velocità massima di 325 km/h.

La costruzione stessa della vettura è un inno alla tecnologia aerospaziale dell’epoca: il telaio è basato su una vasca in fibra di carbonio in stile F1, mentre la carrozzeria disegnata da Pininfarina utilizza materiali come Kevlar e Nomex. Grazie al tetto rigido rimovibile, la F50 offre la versatilità di una barchetta e la compostezza di una berlinetta, rendendola un pezzo centrale del portfolio delle cosiddette “Big Six” hypercar di Ferrari.

Da Mike Tyson ai giorni nostri

Questo specifico esemplare, il numero 73 di soli 349 prodotti, è uno dei pochissimi (solo 55) configurati originariamente per il mercato statunitense. Completata nel febbraio 1996 nella classica livrea Rosso Corsa con interni neri e inserti rossi, la vettura fu acquistata da Mike Tyson poco dopo aver riconquistato il titolo mondiale dei pesi massimi. La F50 rappresentava il coronamento perfetto per la collezione di un atleta che dominava la scena pop e sportiva globale.

Nonostante il passare degli anni, l’auto è stata conservata con una cura maniacale, percorrendo appena 6.196 miglia (poco meno di 10.000 chilometri). La sua autenticità è garantita dalla certificazione Ferrari Classiche Red Book, ottenuta nel 2008, che conferma la presenza del motore, del cambio e della carrozzeria originali “matching numbers”. Recentemente, la vettura è stata sottoposta a un importante tagliando presso la concessionaria ufficiale Ferrari di Newport Beach, assicurando che le sue condizioni meccaniche siano impeccabili per il nuovo proprietario.

Valore collezionistico

L’importanza di questa vendita è sottolineata dalla stima d’asta, che si colloca tra i 7 e i 9 milioni di dollari. A rendere l’offerta ancora più allettante è la presenza di tutti gli accessori originali: il tetto rigido con la sua custodia, i manuali d’uso nella borsa in pelle, il set di tre valigie coordinate F50, gli attrezzi di bordo e la documentazione storica completa curata dall’esperto Marcel Massini.

In un tocco finale che celebra il legame con il suo primo proprietario, la Ferrari è accompagnata da un paio di guanti da boxe Everlast autografati da Mike Tyson. Questa F50 non è dunque solo una meraviglia della tecnica, ma un frammento di storia della cultura popolare del XX secolo, destinata a diventare il gioiello della corona di una delle collezioni più esclusive al mondo.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 05:30:52 +0000

Decreto autovelox, quali apparecchi possono ancora fare multe valide oggi

Dal 12 luglio 2026, data di entrata in vigore del decreto ministeriale 125 dell’8 giugno 2026, un dispositivo può essere utilizzato per accertare l’eccesso di velocità quando appartiene a un prototipo omologato secondo la nuova procedura oppure rientra tra quelli che il regime transitorio considera omologati. A questa prima condizione devono aggiungersi la conformità del singolo esemplare, una taratura valida, le verifiche di funzionalità e il rispetto delle regole sulla collocazione della postazione.

La questione va quindi affrontata su due livelli: da una parte bisogna stabilire quali modelli possano essere impiegati, dall’altra occorre controllare se lo specifico apparecchio che ha rilevato l’infrazione fosse regolare nel giorno indicato sul verbale.

Non esiste un’unica lista di autovelox legali

Il decreto disciplina l’omologazione dei prototipi, cioè dei modelli sottoposti all’esame del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La multa viene però prodotta da un singolo esemplare, identificato di norma attraverso una matricola e installato in una determinata configurazione.

Un modello può dunque essere omologato mentre l’apparecchio potrebbe non essere conforme al prototipo, avere la taratura scaduta oppure essere stato utilizzato senza rispettare altre condizioni previste dal Codice della Strada.

Il decreto ministeriale definisce per la prima volta una disciplina organica delle caratteristiche, dei requisiti e delle procedure di omologazione dei misuratori utilizzati per accertare le violazioni dei limiti massimi di velocità. L’articolo 2 stabilisce che, dopo l’esito positivo delle verifiche, il Ministero rilascia il decreto di omologazione del prototipo. Quel provvedimento consente al titolare di produrre gli esemplari destinati all’impiego su strada in conformità al modello autorizzato.

La nuova procedura riguarda tanto gli autovelox, quanto i sistemi capaci di calcolare la velocità media su una tratta, come Tutor e Vergilius.

I modelli che il decreto considera omologati

L’articolo 6 prevede che i dispositivi conformi ai prototipi individuati nell’Allegato B “si intendono omologati” ai fini del nuovo decreto. La versione pubblicata dal Ministero comprende complessivamente 25 prototipi, suddivisi nelle ultime due pagine del provvedimento. I modelli indicati sono:

• Photored F17DR
• T-Exspeed V.2.0
• Autovelox 106SE Radar
• EnVES EVO MVD 1605
• Celeritas EVO 1506
• Trucam HD
• Telelaser Truspeed
• Trucam
• Velomatic 512D
• EnVES EVO MVD 2005
• Autovelox 106
• VRS-EVO-T12-5-R
• Velocar Red&Speed EVO-R
• Celeritas MSE 2021
• Tutor 3.0
• Vergilius Plus
• Celeritas MVD 2022
• VRS EVO 2
• T-Exspeed
• K53800 Speed
• TCS – Traffic Control System
• Autosc@n Speed
• Celeritas MVD 2020
• Aguia Red & Speed
• Velocar Red&Speed EVO M

Questi prototipi erano già stati approvati con i decreti dirigenziali emanati secondo il decreto ministeriale 282 del 13 giugno 2017. Il nuovo provvedimento li considera conformi ai requisiti tecnici stabiliti dal Capo 1 dell’Allegato A e attribuisce loro il nuovo status.

Essere nell’Allegato B non basta

L’articolo 6 non concede un lasciapassare indistinto a qualsiasi apparecchio che riporti una denominazione simile a uno dei modelli elencati. Il singolo dispositivo deve essere conforme al prototipo approvato. Per gli strumenti già in uso, il decreto collega questa conformità anche alla presenza di un certificato di taratura iniziale o periodica e a verifiche di funzionalità in corso di validità.

Devono coincidere il modello, la versione e la configurazione tecnica. Una sigla commerciale vicina non consente di presumere che si tratti dello stesso prototipo. Persino una diversa versione del software potrebbe assumere rilievo quando interviene sul processo di misurazione, sull’acquisizione delle immagini o sull’associazione della velocità al veicolo.

L’Allegato B identifica inoltre i decreti di approvazione, non soltanto i nomi dei prodotti. La verifica deve quindi riguardare anche il numero e la data del provvedimento ministeriale richiamato sul verbale o nella documentazione dell’ente.

Le nuove omologazioni rilasciate dopo il decreto

L’Allegato B fotografa il regime transitorio al momento dell’entrata in vigore della disciplina, ma non è destinato a rimanere l’unico elenco di modelli utilizzabili. D’ora in avanti i produttori possono presentare una domanda secondo la procedura descritta dal decreto. Quando il prototipo supera le prove e soddisfa i requisiti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti emette un nuovo provvedimento di omologazione e lo pubblica sul proprio sito istituzionale.

Che cosa accade agli apparecchi esclusi dall’Allegato B

Un modello non inserito nell’elenco non è necessariamente illegale in via definitiva. Il titolare di un prototipo approvato prima del decreto del 2017 può presentare la documentazione capace di dimostrare il rispetto dei requisiti di laboratorio e di taratura previsti dalla nuova disciplina. Il Ministero deve pronunciarsi entro 60 giorni dalla domanda e in caso di esito positivo rilasciare il decreto di omologazione.

Il percorso cambia per gli strumenti approvati secondo le regole precedenti ma non ancora allineati agli standard richiesti. In quella situazione bisogna integrare il fascicolo, svolgere le prove mancanti e attendere il riconoscimento formale. Durante questo intervallo il dispositivo non dovrebbe essere utilizzato per accertare in automatico le violazioni perché manca il titolo previsto dal nuovo quadro.

Circa 850 dispositivi sono stati fermati

Secondo i dati diffusi in occasione della pubblicazione del decreto, circa 3.150 apparecchi dei poco più di 4.000 censiti in Italia appartengono ai prototipi ricompresi nel regime transitorio. Approssimativamente 850 strumenti non possiedono invece i requisiti per proseguire subito l’attività e devono attendere la nuova omologazione o l’integrazione della documentazione.

Questi numeri riguardano i dispositivi registrati nella piattaforma nazionale, non tutti gli apparecchi che nel corso degli anni sono stati acquistati dalle amministrazioni. Dal novembre 2025 il Ministero mette a disposizione una banca dati pubblica degli autovelox comunicati dagli enti utilizzatori.

Per ogni apparecchio vengono indicati marca, modello, versione, matricola quando disponibile, estremi del decreto ministeriale, collocazione chilometrica e direzione di marcia nei casi pertinenti. I dati sono trasmessi dalle amministrazioni attraverso la piattaforma telematica e pubblicati sul portale istituzionale.

Il cittadino che riceve una multa può confrontare le informazioni riportate nel verbale con quelle presenti nel censimento. L’assenza dalla piattaforma merita un controllo, ma non permette sempre di concludere da sola che il verbale sia nullo.

Quali apparecchi possono dunque fare multe valide

Dal 12 luglio 2026 possono essere utilizzati i dispositivi conformi ai 25 prototipi inseriti nell’Allegato B, i modelli che otterranno un nuovo decreto di omologazione secondo la procedura del decreto 125, gli apparecchi precedentemente approvati che completeranno con esito positivo il percorso transitorio previsto dall’articolo 6.

Per ciascuno di essi devono però sussistere anche:

• la conformità del singolo esemplare al prototipo;
• una taratura iniziale o periodica valida;
• le verifiche di funzionalità con esito positivo;
• l’identificazione corretta del dispositivo;
• la registrazione e la coerenza dei dati comunicati al MIT;
• la corretta installazione e segnalazione;
• l’autorizzazione della postazione quando richiesta;
• il rispetto delle regole sul trattamento delle immagini e sulla formazione del verbale.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 04:18:55 +0000

Che auto guida Francesco Renga, l’ammiraglia con una firma speciale

Estro e discrezione non viaggiano sempre su binari opposti. Anzi, la capacità di trovare una via di mezzo può essere rivelatrice di una personalità equilibrata, che non si prende troppo sul serio. Con il suo SUV di lusso Francesco Renga ha pensato di dare libero spazio all’autoironia. Le lettere applicate sul cofano della Range Rover del cantante sono state spostate in modo da ribattezzare il modello “Renga Rover”, un gioco di parole tanto semplice quanto indovinato.

Negli anni la vettura è diventata una presenza familiare soprattutto a Brescia, città nella quale l’artista è cresciuto e ha conservato un legame profondo. Anche senza vetri abbassati o foto rubate, al passaggio del possente sport utility tutti sanno chi si trova al volante: la scritta sul frontale funziona quasi come una firma.

Lusso inglese con anima off-road

Le immagini pubblicate sui social sembrano collocare la “Renga Rover” nella quarta generazione dello storico fuoristrada, prodotta dal 2012 al 2021. Non è però possibile sbilanciarsi sulla configurazione e sul motore scelti dall’artista: la gamma offriva troppe opzioni a benzina e diesel per arrivare a conclusioni certe.

Comunque, il carattere dell’ammiraglia inglese rimane riconoscibile: pure dietro si viaggia comodi, anche per merito dei quasi cinque metri di lunghezza. La posizione di guida dominante offre una visuale privilegiata sulla strada e l’efficace insonorizzazione riduce lo stress dei viaggi più lunghi. Tra sedili ampi e rivestimenti curati, la Range Rover non nasconde il proprio status.

I dettagli da palati fini lascerebbero pensare che il mezzo si sia “imborghesito”, poi viene il momento di testarlo e l’opinione cambia: la trazione integrale e i programmi dedicati ai diversi fondi danno una grossa mano sui percorsi accidentati. A seconda della necessità, le sospensioni pneumatiche possono alzare o abbassare l’altezza da terra.

Nonostante la raffinatezza acquisita, Range Rover conserva la vocazione off-road e il rovescio della medaglia riguarda le dimensioni. La larghezza sfiora i due metri senza considerare gli specchietti e il peso supera le due tonnellate, complicando gli spostamenti in città, ma telecamere e sensori di parcheggio alleggeriscono il lavoro.

Al debutto italiano, nel 2012, la quarta generazione partiva da 91.500 euro. Motori più potenti, allestimenti superiori e dotazioni aggiuntive potevano però spingere facilmente il conto oltre quota 100.000, confermando la posizione esclusiva dell’ammiraglia inglese.

Tim Battiti Live: in duetto con Giusy Ferreri

Dall’abitacolo personalizzato al palco sul mare di Trani, questa sera Francesco Renga sarà tra i protagonisti della terza puntata di Tim Battiti Live, trasmessa in prima serata su Canale 5 e disponibile anche su Mediaset Infinity.

Ad accompagnarlo sul palco sarà Giusy Ferreri, con la quale ha inciso Non dovrei non dovresti. Il brano miscela due voci diverse e permette al cantante bresciano di mostrare un lato più recente del repertorio davanti alla platea televisiva.

Per lo spettacolo, condotto da Ilary Blasi, Fabio Rovazzi e Daniele Battaglia, Renga porterà la sua voce in una serata costruita intorno ai brani dell’estate e agli incontri tra artisti. Dopo oltre quarant’anni di carriera, l’ex frontman dei Timoria continua così a muoversi tra nuove canzoni e grandi platee. E lontano dalle telecamere può sempre rimettersi in viaggio sulla sua inconfondibile “Renga Rover”.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 19:00:04 +0000

XPENG L03 debutta in Europa, il SUV-coupé elettrico con IA arriva anche in Italia

Il 16 luglio 2026 segna una data storica per il panorama automobilistico mondiale con il debutto della XPENG L03, svelata durante l’evento “XPENG Live: Physical AI for All” a Monaco di Baviera. Si tratta del modello più orientato al mercato globale mai prodotto dall’azienda, lanciato simultaneamente in 64 mercati per rappresentare un passo decisivo nella visione di “Physical AI” del brand. Sviluppato per le strade di tutto il mondo, il veicolo è concepito come un SUV-coupé che mira a fondere guida intelligente, design premium e standard di sicurezza globali a cinque stelle.

L’estetica “Vital Flow”

La linea della XPENG L03 è stata tracciata sotto la guida di JuanMa Lopez, ex capo del design degli esterni di Ferrari, che ha applicato la filosofia “Vital Flow”. La vettura si presenta con una carrozzeria wide-body e una silhouette fastback estremamente sportiva ed elegante, caratterizzata da portiere senza telaio. Non si tratta solo di una scelta estetica, poiché la cura delle forme ha permesso di raggiungere un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) di appena 0,228, un valore ai vertici della categoria che favorisce l’efficienza energetica.

Abitacolo e dotazioni

L’interno della L03 è stato progettato per offrire l’esperienza di un abitacolo premium unita a una praticità flessibile per la vita quotidiana. La plancia è dominata da un display centrale da 15,6 pollici affiancato da un sistema W-HUD e da un’illuminazione d’ambiente immersiva. I sedili in stile lounge e la climatizzazione intelligente completano un ambiente studiato per il benessere dei passeggeri.

Sul fronte della connettività, XPENG ha annunciato una partnership strategica con Google Maps, diventando la prima casa automobilistica della regione APAC a integrare il Google Maps Auto SDK direttamente nel veicolo. Questa integrazione permette di accedere alla tecnologia cartografica completa di Google senza dipendere dallo smartphone, supportando anche i sistemi di assistenza alla guida NGP e XPILOT attraverso i servizi di dati cartografici integrati. La capacità di carico è generosa, con 37 vani portaoggetti e una capacità di traino che raggiunge i 1.500 kg.

La guida di prossima generazione

Il vero fiore all’occhiello della L03 è il sistema NGP (VLA 2.0), il Next Generation Pilot basato su modelli di Physical AI proprietari. Alimentato da tre chip Turing AI che erogano una potenza di calcolo record fino a 2.250 TOPS, il sistema è progettato per comprendere scenari di guida reali altamente complessi, reagendo in modo simile alla percezione umana. XPENG prevede di distribuire progressivamente queste funzionalità avanzate in Europa a partire dal 2027.

Motori, autonomia e ricarica

La XPENG L03 è stata progettata per offrire massima flessibilità attraverso due varianti di propulsione:

• BEV (completamente elettrica): disponibile in diverse configurazioni di batteria e trazione, dalla Standard Range RWD alla Long Range AWD Ultra;
• Power X (REEV): questa variante ad autonomia estesa utilizza la tecnologia Kunpeng di XPENG per eliminare l’ansia da ricarica, offrendo una maggiore flessibilità d’uso grazie a un sistema che combina la trazione elettrica con un estensore di portata.

Per il momento la Casa cinese non ha ancora rilasciato i dettagli di potenza, autonomia e batteria.

Listino prezzi

In Italia, l’importazione è gestita in esclusiva da ATFlow, che aprirà gli ordini della nuova L03 già dalla fine di luglio 2026. La gamma prezzi è estremamente competitiva per il segmento premium:

• Standard Range RWD (BEV): a partire da 34.990 euro;
• Long Range RWD (BEV): 37.990 euro;
• Long Range RWD Ultra (BEV): 42.990 euro;
• Long Range AWD Ultra Black Edition (BEV): 46.990 euro;
• Power X (REEV): a partire da 37.990 euro.

Tutti i prezzi includono l’IVA, mentre le prime consegne ai clienti sono previste entro la fine del 2026.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 15:06:15 +0000

Una Fiat Topolino in versione sportiva Abarth, il manager conferma l’arrivo

Il mondo della micromobilità elettrica sta vivendo una fase di fermento senza precedenti e, al centro di questo turbine di novità, brilla il nome di un’icona che potrebbe presto cambiare pelle: la Fiat Topolino. Sebbene il piccolo quadriciclo sia già un successo commerciale, le recenti indiscrezioni e le dichiarazioni dei vertici di Stellantis suggeriscono che l’arrivo di una Abarth Topolino non sia solo una suggestione per appassionati di fotoritocco, ma un progetto strategico con solide basi di plausibilità.

L’esigenza di sedurre i giovanissimi

La ragione principale che rende questo progetto estremamente sensato risiede nel target di riferimento. Nonostante la Topolino sia attualmente il quadriciclo più venduto in Italia, i dati di vendita rivelano un paradosso: l’età media degli acquirenti si attesta intorno ai 45 anni. Questo significa che il veicolo, nato per offrire ai quattordicenni un’alternativa sicura allo scooter, viene scelto più dai genitori che dai figli.

I sedicenni e i diciassettenni, infatti, continuano a subire il fascino di marchi come Ligier, percepiti come più “cattivi”, sportivi e dotati di un sound che richiama i motori termici. Come spiegato da Gaetano Thorel, responsabile europeo di Fiat e Abarth, la Topolino attuale comunica un’immagine “morbida e rassicurante“, laddove gli adolescenti cercano aggressività e stile. Una versione firmata Abarth servirebbe proprio a colmare questo gap emozionale, trasformando la microcar in un vero oggetto di tendenza.

Dal sogno alla realtà

L’ipotesi non nasce dal nulla, ma è sostenuta da dichiarazioni ufficiali di peso. Olivier François, amministratore delegato di Fiat e Abarth, ha definito l’idea di una Topolino dello Scorpione come un “sogno” a cui l’azienda sta lavorando attivamente, convinto che il modello possa trasformarsi in un grande successo commerciale. Anche Thorel ha confermato la volontà di portare l’impronta sportiva di Abarth sulla piccola elettrica, rendendo il progetto tutt’altro che irrealistico.

Come sarebbe l’Abarth Topolino

Poiché la vettura appartiene alla categoria europea dei quadricicli leggeri L6, la meccanica deve rispettare limiti ferrei: una potenza massima di 6 kW (circa 8 CV) e una velocità di picco di 45 km/h. Non potendo intervenire drasticamente sulle prestazioni motoristiche, il lavoro di Abarth si concentrerebbe sull’estetica e sul feeling di guida.

I render circolati online immaginano una vettura con paraurti più pronunciati, carreggiate visivamente allargate, cerchi dal design specifico e l’immancabile logo dello Scorpione. L’abitacolo potrebbe ricevere sedili sportivi con cuciture a contrasto e grafiche dedicate per creare un’atmosfera racing. Sul piano tecnico, pur restando nei limiti di legge, i tecnici potrebbero lavorare su una diversa taratura delle sospensioni, pneumatici specifici e un suono artificiale (ispirato alla 500e) per donare un carattere sonoro più deciso durante la marcia.

Un percorso già tracciato

Il terreno è già stato preparato dal recente lancio della Topolino Sport. Questa versione, sebbene mantenga la meccanica originale, ha introdotto strisce decorative, dettagli neri e il Monsterlino (un altoparlante Bluetooth rimovibile), dimostrando come la personalizzazione sia la chiave per rendere il modello più vivace. Il passaggio a una vera versione Abarth rappresenterebbe dunque la naturale evoluzione di questo percorso, elevando la Topolino da semplice mezzo di trasporto urbano a status symbol della mobilità giovanile.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 13:47:48 +0000

BYD punta al vertice mondiale: il piano per superare Toyota entro cinque anni

Il panorama automobilistico globale sta vivendo una trasformazione radicale che vede il colosso cinese BYD porsi un obiettivo senza precedenti: diventare il primo costruttore al mondo entro i prossimi cinque anni. In un’intervista rilasciata al Financial Times, Stella Li, responsabile delle operazioni internazionali di BYD, ha delineato una strategia aggressiva che punta a superare il primato di Toyota. Sebbene il divario sia ancora ampio — con Toyota a quota 10,5 milioni di veicoli venduti nel 2025 contro i 4,5 milioni di BYD — la traiettoria di crescita della Casa di Shenzhen è descritta come “pressoché verticale”.

Crescita organica e l’addio agli USA

Il pilastro fondamentale della strategia di BYD è la crescita organica interna. A differenza di altri gruppi cinesi che hanno acquisito marchi occidentali per espandersi, BYD punta esclusivamente sullo sviluppo di propri mercati, segmenti e modelli.

Una delle dichiarazioni più forti di Stella Li riguarda il mercato statunitense: BYD ha ufficialmente deciso di non entrare nel mercato USA. Secondo i vertici dell’azienda, i dazi doganali americani renderebbero i veicoli non competitivi, e la leadership mondiale può essere raggiunta anche senza il contributo degli Stati Uniti, concentrando le risorse dove il ritorno economico è garantito.

L’Europa come terreno principale

Per BYD, l’Europa rappresenta il fulcro dell’espansione internazionale. I risultati sono già tangibili: a maggio 2026, il marchio ha raggiunto una quota di mercato europea del 2,8%, superando nomi noti come Ford, Tesla e Nissan.

Per consolidare questa presenza e aggirare i dazi doganali, BYD ha avviato la produzione locale in Ungheria, un passo decisivo per competere ad armi pari con i costruttori europei. Questa mossa permette all’azienda di proteggere i propri margini di profitto, che in Europa sono sensibilmente più elevati rispetto a quelli del mercato interno cinese, attualmente colpito da una feroce guerra dei prezzi.

Denza e la sfida al segmento lusso

La strategia per la leadership non si basa solo sui volumi di vendita, ma anche sulla capacità di competere nel segmento premium. Per questo motivo, BYD sta investendo massicciamente sul marchio Denza, creato per sfidare direttamente colossi come Porsche, Mercedes-Benz e BMW.

Il simbolo di questa sfida tecnologica è la Denza Z, una supercar elettrica da oltre 1.604 CV presentata al Goodwood Festival of Speed 2026. Con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 2,25 secondi e un sistema di ricarica “flash” capace di recuperare il 60% dell’energia in 5 minuti, BYD vuole dimostrare che l’ingegneria cinese ha raggiunto i vertici assoluti delle prestazioni mondiali.

Un ecosistema di ricarica proprietario

Per rendere l’esperienza d’uso superiore a quella della concorrenza, BYD ha annunciato un piano infrastrutturale da 2 miliardi di euro. L’obiettivo è installare circa 3.000 colonnine di ricarica ultrarapida in Europa entro il 2027. Questo approccio, che ricalca la strategia adottata da Tesla con i Supercharger, punta a creare un ecosistema completo che faciliti la transizione elettrica dei propri clienti, eliminando uno dei principali ostacoli all’acquisto.

Verso i 20 milioni di veicoli

Nonostante molti analisti considerino l’obiettivo di superare Toyota “eccessivamente ambizioso”, i dati industriali di BYD mostrano una velocità di esecuzione impressionante. L’azienda ha recentemente tagliato il traguardo dei 17 milioni di veicoli a nuova energia (NEV) prodotti, passando da 15 a 17 milioni in soli sei mesi. Sebbene la strada per raddoppiare i volumi globali e battere Toyota sia ancora lunga, BYD sembra possedere la determinazione tecnologica e industriale per ridefinire gli equilibri dell’auto globale.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 13:10:30 +0000

Decreto autovelox, omologazione al via: cosa cambia e quali dubbi restano

Dopo oltre trent’anni di attesa, l’Italia dispone di una disciplina tecnica dedicata all’omologazione degli autovelox: il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti entrato in vigore domenica 12 luglio 2026. Il provvedimento stabilisce caratteristiche, requisiti e procedure per l’omologazione dei prototipi, la taratura e le verifiche di funzionalità degli strumenti impiegati nell’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità.

Il nuovo quadro normativo riduce una parte dell’incertezza che ha accompagnato per decenni l’impiego dei misuratori elettronici, ma non chiude tutti i contenziosi. Le regole sono più definite, ma le sanzioni elevate in passato continuano a porre questioni interpretative che potrebbero tornare davanti ai giudici.

Neanche la posizione dei dispositivi già installati è uniforme. Alcuni prototipi sono considerati omologati dal decreto, altri possono ottenere il riconoscimento attraverso una procedura semplificata mentre gli apparecchi più datati richiedono documentazione integrativa e nuovi accertamenti tecnici.

Perché il decreto era atteso dal 1993

La vicenda nasce con l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada, avvenuta il primo gennaio 1993. L’articolo 142 stabilisce che le risultanze delle apparecchiature omologate sono fonti di prova per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità. Il problema è rimasto irrisolto per oltre tre decenni. In assenza di una procedura tecnica costruita per l’omologazione, il Ministero ha autorizzato l’impiego dei diversi modelli attraverso decreti definiti, nella maggior parte dei casi, di approvazione.

Nella prassi amministrativa, approvazione e omologazione sono state a lungo trattate come percorsi sostanzialmente equivalenti. Entrambe comportavano verifiche sul prototipo e sulla conformità dello strumento, ma il Codice della Strada continuava a utilizzare il termine omologate.

La distinzione ha acquistato un peso nelle aule giudiziarie. Di fronte alla contestazione di una multa, non bastava più chiedersi se il dispositivo fosse tecnicamente affidabile: occorreva accertare anche se il titolo amministrativo posseduto corrispondesse esattamente a quello richiesto dalla legge.

La svolta della Cassazione del 2024

Il passaggio decisivo è arrivato con l’ordinanza 10505 del 18 aprile 2024. La seconda sezione civile della Corte di Cassazione ha escluso che la preventiva approvazione possa essere considerata equivalente all’omologazione richiesta dall’articolo 142 del Codice della Strada.

Secondo la Suprema Corte è illegittimo l’accertamento della velocità eseguito con un autovelox approvato ma non omologato. Quella pronuncia ha cambiato il terreno dello scontro tra automobilisti e amministrazioni. Numerosi ricorsi hanno iniziato a concentrarsi non soltanto sulla taratura, sulla segnalazione preventiva o sulla corretta installazione della postazione, ma anche sulla natura del decreto ministeriale riferito al modello utilizzato.

Il Ministero e l’Avvocatura dello Stato hanno continuato a sostenere una lettura diversa, basata sulla sostanziale sovrapponibilità tecnica delle due procedure. La Cassazione ha però privilegiato il dato letterale: quando il legislatore richiede l’omologazione, un atto denominato e strutturato come semplice approvazione non può essere trasformato dal giudice nel provvedimento mancante.

Il contenzioso non nasceva dunque dall’inaffidabilità automatica di tutti gli strumenti approvati. Al centro della questione si trovava la legittimità giuridica dell’accertamento, cioè la possibilità di utilizzare quella misurazione come prova per applicare una sanzione amministrativa.

Che cosa disciplina il decreto autovelox

Il decreto dell’8 giugno 2026 costruisce una procedura organica per tutto il ciclo di vita dei misuratori. Le disposizioni riguardano l’omologazione del prototipo, la produzione degli esemplari di serie, la certificazione di conformità, la taratura iniziale, i controlli periodici e le verifiche di funzionalità.

L’Allegato A contiene la parte tecnica più ampia. Al suo interno sono definiti i requisiti metrologici, le prove di laboratorio, i margini di errore ammessi e le modalità con cui devono essere valutate le componenti hardware e software che incidono sulla misurazione.

L’Allegato B svolge invece una funzione transitoria. Sono elencati i decreti di approvazione relativi a prototipi che, in base alle nuove disposizioni, sono considerati già conformi ai requisiti richiesti e quindi omologati.

Il riconoscimento riguarda il prototipo, non ogni singolo esemplare isolatamente considerato. Ciascun apparecchio installato deve comunque corrispondere al modello autorizzato, essere identificabile, risultare censito e rispettare gli obblighi di taratura e verifica. Prima della commercializzazione, il titolare dell’omologazione deve rilasciare un certificato di conformità per ogni dispositivo prodotto. Nel documento devono comparire la matricola, gli estremi del decreto di omologazione, la data di produzione e i dati necessari a collegare l’esemplare al prototipo riconosciuto.

Le tre categorie di dispositivi già esistenti

Per gli autovelox autorizzati prima dell’entrata in vigore del decreto sono previsti percorsi differenti. La prima categoria comprende i prototipi individuati nell’Allegato B. I relativi decreti di approvazione vengono ricondotti al nuovo regime e gli apparecchi corrispondenti possono continuare a essere utilizzati purché siano rispettati anche gli altri obblighi previsti dalla normativa.

Il secondo gruppo riguarda dispositivi approvati secondo il decreto ministeriale 282 del 13 giugno 2017, ma non inseriti nell’elenco dell’Allegato B. In presenza dei requisiti tecnici richiesti, i titolari possono presentare la documentazione necessaria per ottenere l’omologazione. Il Ministero dispone di un termine di 60 giorni per pronunciarsi sulla richiesta.

Nella terza fascia rientrano i modelli approvati prima della disciplina del 2017. Per questi strumenti occorre integrare il fascicolo originario, dimostrare la rispondenza ai nuovi standard e completare il procedimento prima di tornare a utilizzarli per l’accertamento automatico delle infrazioni.

Il nodo dell’omologazione automatica

La parte più discussa del decreto riguarda i dispositivi elencati nell’Allegato B. In base al regime transitorio, i prototipi già approvati e ritenuti conformi alle prescrizioni tecniche “si intendono omologati”. Per il Ministero, questa soluzione evita di sottoporre nuovamente a un procedimento completo modelli già esaminati secondo criteri tecnici compatibili con quelli introdotti nel 2026. La continuità amministrativa consente inoltre di non spegnere la maggioranza degli strumenti presenti sulle strade.

Dal lato opposto, resta aperto un interrogativo giuridico: un decreto ministeriale può attribuire oggi valore di omologazione a provvedimenti che, al momento della loro adozione, erano formalmente qualificati come approvazioni? La risposta non è scontata. Il decreto non si limita a disciplinare le domande future, ma riconosce un nuovo effetto giuridico a una serie di procedimenti conclusi sotto il regime precedente.

Il punto debole della disposizione potrebbe essere individuato proprio nella gerarchia delle fonti. La Cassazione ha interpretato una norma primaria, l’articolo 142 del Codice della strada, affermando che approvazione e omologazione non sono equivalenti. Il nuovo provvedimento è invece una fonte regolamentare ministeriale. Da qui potrebbe nascere un’altra stagione di ricorsi. I giudici saranno chiamati a stabilire se l’Allegato B costituisca una legittima omologazione sopravvenuta, fondata su una nuova valutazione tecnica e normativa, oppure una conversione retroattiva non consentita di atti amministrativi diversi.

Le multe elevate dal 12 luglio 2026

Per le violazioni accertate dopo l’entrata in vigore, il primo controllo riguarda l’inclusione del prototipo nell’Allegato B o l’esistenza di un nuovo decreto di omologazione. Il cittadino può consultare la lista pubblica del MIT e confrontare i dati con quelli riportati nel verbale. L’assenza del dispositivo dall’elenco ministeriale costituisce un elemento da verificare con attenzione, perché il censimento è diventato parte del sistema di trasparenza costruito dal Ministero.

La presenza nella banca dati non sana però ogni possibile irregolarità. Occorre esaminare il decreto associato, il modello, la versione, la taratura, le verifiche periodiche e le modalità con cui è stata effettuata la rilevazione. Una multa non può essere annullata con una semplice affermazione generica secondo cui “l’autovelox non è omologato”.

Nel ricorso bisogna individuare il vizio, produrre gli elementi disponibili e chiedere all’amministrazione di dimostrare la regolarità dello strumento utilizzato. Dall’altra parte, il Comune non dovrebbe limitarsi a depositare una dichiarazione standard. La documentazione deve permettere di collegare l’apparecchio concreto al prototipo omologato e alla taratura valida nel giorno dell’infrazione.

Che cosa succede ai verbali precedenti

Il problema più delicato riguarda le violazioni rilevate prima del 12 luglio 2026 con dispositivi soltanto approvati. Il decreto non contiene una regola generale che convalidi retroattivamente tutte le sanzioni già emesse. Né potrebbe essere automaticamente interpretato come una cancellazione delle pronunce maturate sulla base del quadro precedente.

Per il principio generale di irretroattività, la legittimità dell’accertamento dovrebbe essere valutata secondo le norme e i titoli esistenti nel momento in cui la violazione è stata rilevata. L’omologazione sopravvenuta di un prototipo non modifica necessariamente la condizione giuridica dello strumento alla data del vecchio verbale.

Questa è la tesi più favorevole agli automobilisti: se al momento dell’infrazione esisteva soltanto un’approvazione e la Cassazione escludeva l’equipollenza, il successivo inserimento del modello nell’Allegato B non dovrebbe sanare il difetto originario.

Le amministrazioni potrebbero replicare che il nuovo decreto non introduce una sanatoria, ma riconosce formalmente la conformità tecnica già posseduta dai prototipi. Secondo questa impostazione, l’Allegato B avrebbe natura ricognitiva, almeno per gli apparecchi sottoposti alle verifiche del decreto del 2017.

La differenza tra effetto costitutivo ed effetto ricognitivo sarà probabilmente uno dei temi centrali delle future cause. Se l’omologazione nasce soltanto il 12 luglio 2026, il passato resta scoperto. Qualora invece il decreto attestasse un requisito già esistente, le amministrazioni avrebbero più argomenti per difendere i vecchi verbali.

La formulazione del provvedimento non sembra però da sola sufficiente a cancellare il principio stabilito dalla Cassazione. Per le multe già impugnate, la decisione continuerà a dipendere dall’interpretazione del giudice competente e dalla documentazione depositata dalle parti.

Le sanzioni già pagate non vengono automaticamente restituite

Chi ha già pagato una multa ha normalmente definito il procedimento, salvo situazioni eccezionali. Il decreto non prevede rimborsi generalizzati e né dispone la revisione d’ufficio di tutti i verbali emessi con dispositivi successivamente ricompresi nell’Allegato B.

Anche le decisioni giudiziarie divenute definitive restano ferme. La nuova disciplina non riapre i termini di impugnazione e non consente di contestare oggi una sanzione per la quale siano già scaduti i termini ordinari.

Diversa è la posizione di chi ha ricevuto da poco il verbale o ha già proposto ricorso. In quel caso il decreto può diventare un nuovo elemento del giudizio, ma non sostituisce l’esame della situazione esistente alla data dell’accertamento.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 11:38:57 +0000

F1, GP Belgio: orari della qualifica e della gara in TV e streaming

In Belgio il circus della F1 è pronto a vivere uno dei weekend più emozionanti dell’anno, rigorosamente sul magnifico circuito di Spa-Francorchamps. Il tracciato delle Ardenne, dal prossimo anno, entrerà in rotazione con altre sfide, motivo in più per non perdervi l’edizione 2026. Kimi Antonelli può ancora guardare tutti dall’alto in basso, forte di un vantaggio in classifica di 25 punti su George Russell e 32 punti su Lewis Hamilton.

Il pilota italiano della Mercedes avrebbe meritato di aprire un gap più ampio in graduatoria, ma a causa dei recenti problemi tecnici dovrà prestare molta attenzione agli attacchi dei rivali. George Russell, galvanizzato dal secondo posto di Silverstone, proverà a infastidire il bolognese. Le W17 partiranno con i favori dei pronostici, tuttavia i tecnici Ferrari sperano di recuperare 7 cavalli dalla PU della SF-26, rinunciando allo scarico soffiato e aumentando di 11 km/h la velocità in fondo ai rettilinei con la nuova versione dell’ala macarena.

Dilemma SF-26

La Rossa si è rivelata essere un rebus persino per i piloti nelle ultime uscite stagionali. Dopo il trionfo di LH44 a Barcellona, è subito arrivato un netto passo indietro in Austria. A Silverstone la Scuderia modenese è riuscita a piazzare due monoposto sul podio, recuperando psicologicamente Charles Leclerc con un successo a sorpresa che mancava da quasi 2 anni. Il monegasco finalmente ha dimostrato di avere una grande velocità e ha già vinto in carriera a Spa-Francorchamps nel 2019, anno di esordio sulla Rossa. Lewis Hamilton ha conquistato il suo ultimo successo in Belgio nel 2024.

Nella passata stagione è stato Oscar Piastri il mattatore, ma stavolta l’australiano avrà pochissime chance di lottare per la P1. La McLaren, nelle ultime uscite, è apparsa nettamente attardata rispetto a Mercedes e Ferrari. Lando Norris, campione del mondo in carica, non ha mai vinto in Belgio. Max Verstappen, già nell’albo d’oro di Spa in 3 occasioni, potrebbe sfoggiare una performance maiuscola, sfruttando la velocità della RB22, affidabilità permettendo. Dopo i recenti problemi all’ala posteriore, la squadra di Milton Keynes non potrà sbagliare ancora, altrimenti la FIA potrebbe intervenire fino a quando il dispositivo non sarà giudicato sicuro.

Dopo la SR di Silverstone, Spa offrirà ai tifosi un format tradizionale: tre turni di prove libere, la qualifica e la sola gara domenicale. I fan sono curiosi di scoprire anche come performeranno le nuove monoposto. In Belgio vedremo una SF-26 con due modifiche volte a limare il gap di velocità rispetto a Mercedes sui lunghi rettilinei. Con una lunghezza di 7.004 metri, la pista consta di 19 curve (10 a destra, 9 a sinistra), risultando con i suoi leggendari saliscendi il tracciato più lungo del calendario di Formula 1.

Gli orari TV per seguire l’evento

Il GP del Belgio verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport F1 (anche in mobilità su SkyGo) e in streaming su NOW. TV8 offrirà in differita le qualifiche e il Gran Premio. La gara domenicale si correrà su una lunghezza di 44 tornate. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 17 luglio

• Prove Libere 1: ore 13:00 – 14:00
• Prove Libere 2: ore 17:00 – 18:00

Sabato 18 luglio

• Prove Libere 3: ore 12:30 – 13:30
• Qualifiche: ore 16:00 – 17:00 (differita su TV8 alle ore 18:30)

Domenica 19 luglio

• Gara: ore 15:00 (differita su TV8 alle ore 18:00)

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 10:55:28 +0000

MotoGP, Bagnaia sotto i ferri: i risultati dell’operazione al braccio destro

A sorpresa il tre volte iridato ha scelto di sottoporsi a un’operazione durante la pausa di tre settimane della MotoGP. Bagnaia, afflitto dalla sindrome compartimentale al braccio, ha scelto il Policlinico di Modena per effettuare un intervento di fasciotomia endoscopica all’avambraccio destro. L’intervento è stato eseguito dall’équipe medica guidata dal professor Luigi Tarallo presso la Clinica Ortopedica del Policlinico di Modena, diretta dal Professor Fabio Catani, e si è concluso regolarmente e senza complicazioni.

Il comunicato ufficiale ha fatto tirare un sospiro di sollievo a tutti i suoi tifosi, in vista di una seconda entusiasmante fase di campionato, l’ultima in sella a una Desmosedici. Pecco sfrutterà la pausa estiva per recuperare la miglior condizione dopo l’intervento chirurgico, sperando di tornare al 100% in vista della seconda metà del campionato. Dalla prossima annata il due volte iridato della MotoGP passerà al team factory dell’Aprilia.

Obiettivo Silverstone

Il pilota cercherà di essere presente sulla griglia nel secondo weekend di agosto, in occasione dell’iconica tappa inglese. Discorso analogo per Marco Bezzecchi che, dopo l’incidente nella sfida del Sachsenring, si è operato alla clavicola sinistra e proverà a stringere i denti in vista di Silverstone, in programma dal 7 al 9 agosto. I due nel 2027, anno del passaggio alle moto 850cc, saranno compagni di squadra. Entrambi sono stati allevati nell’Academy VR46 e rappresenteranno l’armata italiana di Noale contro le temibili Ducati, KTM, Yamaha e Honda.

Pecco Bagnaia, nonostante sia tornato sul podio con maggiore regolarità, sta vivendo un’altra stagione deludente. Il centauro con il numero 63 sul cupolino si trova in classifica all’ottavo posto con 143 punti, alle spalle di Jorge Martin, Ai Ogura, Marc Marquez, Marco Bezzecchi, Fabio Di Giannantonio, Raul Fernandez e Pedro Acosta. Le Aprilia RS-GP26 hanno dimostrato qualità eccelse in alcune tappe, ma il fatto che il torinese sia nettamente alle spalle di Fabio Di Giannantonio del team satellite di Valentino Rossi enfatizza tutte le difficoltà vissute nel corso della prima parte di stagione.

Le prospettive future di Pecco

Sebbene sia riuscito a ottenere ben quattro terzi posti di fila, in questa annata Pecco non è mai andato vicino al successo di una tappa domenicale. Si è aggiudicato la SR a Brno, ma nelle fasi cruciali dei Gran Premi il pilota della Ducati non è mai risultato all’altezza del leader. Questione di testa o di feeling sulla Rossa, ma sta di fatto che per il rendimento avuto nel corso dell’ultimo biennio la separazione è diventata l’unica strada percorribile.

L’operazione che lo rilancerà in sella all’Aprilia appare un win-win. Il team factory Ducati accoglierà con tante aspettative e speranze l’enfant prodige Pedro Acosta, mentre Pecco potrebbe trovare l’ambiente migliore per rilanciarsi ai massimi livelli in un contesto favorevole. Nelle tappe che mancano alla fine del Mondiale, naturalmente, Nuvola Rossa proverà a chiudere in bellezza con dei podi e delle vittorie la sua lunga storia d’amore con la Casa di Borgo Panigale. Pecco ha vinto 2 titoli in MotoGP sulla Desmosedici e ha lottato per altre due corone, sfidando Quartararo e Martin. Da quando Marc Marquez è giunto nel box Rosso le certezze dell’italiano sono vacillate e la separazione è apparsa quasi scontata alla naturale scadenza del contratto.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 09:54:09 +0000

F1, Hamilton boccia il Madring: critica feroce al nuovo tracciato spagnolo

Il circuito cittadino creato nella Capitale iberica è opera dello studio italiano Studio Dromo, già responsabile dei lavori di Yas Marina, della revisione di Zandvoort e dell’ammodernamento dell’iconico tracciato di Spa-Francorchamps. Il Madring consta di 22 curve e misura 5,474 km, alternando svolte ad alta velocità a tratti misti più lenti. Sono previste quattro zone di sorpasso alle curve 1, 5, 11 e 17. La sopraelevata “Monumental”, la più lunga finora realizzata in Formula 1, avrebbe dovuto esaltare i piloti con inclinazione di circa 24°, ma è già stata oggetto di polemiche.

Il Madring rientra nel concetto di cittadino ibrido di nuova generazione, basato su strade pubbliche e tratti interni a un complesso fieristico, con un’impostazione simile all’Autodromo Internazionale di Miami. Lo scorso 9 luglio la Scuderia Ferrari è scesa in pista, in una giornata di filming day, per inaugurare il circuito, protagonista nel secondo fine settimana di settembre. Charles Leclerc e Lewis Hamilton si sono divisi i 200 km previsti dal regolamento sul tracciato della Capitale spagnola. Garcia Abad, direttore del circuito di Madrid, ha rivelato le prime opinioni dei due piloti del Cavallino Rampante.

Il commento di Hamilton

Il direttore del circuito di Madrid, come riportato sul quotidiano spagnolo Mundo Deportivo, ha spiegato che Charles Leclerc ha dichiarato come “le qualifiche saranno una sfida enorme perché si sfreccia davvero molto vicini ai muri”. Ben più pungente è stata l’annotazione del 7 volte iridato Lewis Hamilton, critico per la curva sopraelevata “Monumental”. Garcia Abad ha confessato:

“Si è lamentato della compressione. Io gli ho detto che la soluzione migliore per evitarla era quella di andare un po’ più piano, così non ci sarebbero stati problemi”.

Si tratta di una sfida lunga ben 550 metri e larga 12, da affrontare con un banking del 24%. La velocità di ingresso risulterebbe intorno ai 180-200 km/h, tuttavia dovrebbe essere poi affrontata in pieno con una inclinazione rivoluzionaria, consentendo anche manovre di sorpasso da brividi. In linea generale il circuito è piaciuto ai piloti, sebbene sia stato inserito nel calendario in un fine settimana caldissimo dove non si escludono temperature dell’aria prossime ai 37 gradi.

La preoccupazione di Sainz

Il padrone di casa, Carlos Sainz Junior, ha espresso il suo parere sulla curva più iconica del tracciato madrileno. L’ex driver della Scuderia modenese, in gravi difficoltà sulla nuova Williams, ha annunciato:

“Dal momento in cui ho visto il progetto, sono rimasto molto sorpreso che la F1 abbia osato includere questa curva nel calendario e che Pirelli le abbia dato il via libera, perché non è una curva facile per le monoposto di F1 a causa dello stress a cui saranno sottoposte le gomme. È quasi una curva a 180 gradi con una pendenza brutale. Sarà un grattacapo per i team e per i motori; vedremo come la gestiranno. Ma è un’aggiunta gradita, perché conferisce carattere e personalità”.

Ferrari è riuscita a ricavare informazioni utili girando per prima sul circuito spagnolo. Il Filming Day si è rivelato importante per testare le mescole e anche per gli organizzatori della sfida per collaudare le strutture e verificare sul campo che ogni procedura e sistema funzionasse senza intoppi. Allo spegnimento dei semafori, il 13 settembre, ci sarà da divertirsi.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 08:40:13 +0000

Lamborghini Temerario Ad Personam, Made in Italy ad altissime prestazioni

La Casa di Sant’Agata Bolognese ha mostrato al Goodwood Festival of Speed due esemplari Ad Personam della Temerario, esaltando l’artigianato e l’alta moda nostrana. Le interpretazioni della V8 ibrida hanno l’obiettivo di enfatizzare il lavoro meticoloso degli specialisti del programma di personalizzazione Lamborghini, che consente di creare esemplari unici senza limiti alla customizzazione.

Le fantasiose Temerario presenti sulla collina del Sussex hanno tratto ispirazione dall’alta moda. I tecnici hanno lanciato per la prima volta elementi legati alla sartoria, con inserti in tessuto di lana gessata per gli interni e linee grafiche che sulla carrozzeria omaggiano le lavorazioni degli stilisti che operano sulle pezze di tessuto per definire il taglio degli elementi.

Caratteri distintivi

La prima di queste due versioni di Temerario unisce il Grigio Crater Matt con una livrea a contrasto in Grigio Artis, mostrando le forme scultoree del modello con un’eleganza unica. La personalizzazione per la Casa del Toro è parte integrante del processo di design. Grazie al programma Ad Personam, i clienti possono creare supercar esclusive che riflettano la loro personalità, scegliendo tra le illimitate combinazioni per esterni, interni, ricami, cuciture e dettagli unici.

La seconda Temerario, invece, spicca per l’utilizzo del Celeste Fedra in abbinamento ad elementi di accento in Bianco Phanes, oltre che per il pacchetto Alleggerita in versione Matt. Il mix offre un’interpretazione più espressiva della vettura, con chiari riferimenti alla moda contemporanea. Gli interni presentano cuciture e ricami specifici, impreziositi dalla lana vergine gessata per pannelli porta, padiglione e parafiamma.

Il colore della lana è fatto sulla base nera con righe color argento discontinue: l’argento è presente poi negli inserti in pelle che contrastano con la fibra di carbonio a vista. Sull’esemplare con pacchetto Alleggerita la lana è sostituita da Corsa Tex by Dinamica con la stessa finitura argentata con linee discontinue. Le Lamborghini svelate Goodwood rappresentano la massima espressione della filosofia artigianale, dimostrando come l’arte sartoriale e l’ingegneria avanzata possano coesistere con classe.

Performance da brividi

Sotto il cofano della Temerario batte un motore V8 biturbo da 4 litri, interamente sviluppato a Sant’Agata Bolognese e in grado di raggiungere 10.000 giri/min, erogando una potenza di picco di 800 CV tra 9.000 e 9 9.750 giri/min. L’innovativo abbinamento di tre motori elettrici consente alla vettura di raggiungere una potenza massima di 920 CV. Stephan Winkelmann, Chairman e CEO di Automobili Lamborghini, ha annunciato:

“Per Lamborghini, l’esclusività non è definita solo dalle elevate prestazioni, ma anche dalla capacità di creare una vettura che rispecchi l’individualità e la visione di ciascun cliente. La nuova Temerario Ad Personam rappresenta la massima espressione della nostra filosofia di personalizzazione, dimostrando come l’ingegneria avanzata, l’artigianato italiano e le possibilità di configurazione potenzialmente illimitate possano unirsi per creare un’interpretazione distintiva ed unica della nostra ultima vettura supersportiva. Attraverso il programma Ad Personam, ogni Lamborghini può diventare una riflessione unica del suo proprietario, pur rimanendo inconfondibilmente fedele al DNA del nostro design, all’innovazione tecnologica e alle massime prestazioni”.

Con la Temerario la Casa emiliana ha alzato l’asticella delle performance, dove potenza e piacere di guida evolvono per trasmettere emozioni straordinarie. Il sistema ibrido avanzato, in grado di raggiungere regimi di rotazione straordinari, garantisce uno scatto da 0 a 100 km/h in 2,7 secondi e da 0 a 200 km/h in 7,1 secondi, raggiungendo una velocità massima di 343 km/h.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 08:15:41 +0000

Audi Q3 MY27, il versatile SUV si aggiorna: più tecnologia allo stesso prezzo

Nel 2025 è stata presentata la terza generazione della Q3, confermandosi uno dei SUV più apprezzati della gamma Audi. Per non rimanere indietro rispetto alla concorrenza, la vettura a ruote alte si è rinnovata all’insegna di soluzioni tecnologiche all’avanguardia. L’Audi Q3 e la sua variante coupé Q3 Sportback nel terzo trimestre di quest’anno arriveranno nelle concessionarie con il Model Year 2027 con un leggero lifting estetico.

Pur non crescendo la voce prezzi, i miglioramenti in termini di dotazioni di serie, sicurezza e integrazione digitale sono notevoli. Il marchio dei Quattro Anelli ha puntato a un netto sviluppo della entry level della gamma Q3, battezzata Business. Nella MY27 saranno presenti svariati accessori in precedenza solo opzionali o riservati agli allestimenti superiori, come il climatizzatore automatico bizona, il riscaldamento dei sedili anteriori, la retrocamera e la chiave comfort che consente l’avviamento della vettura senza l’uso fisico della chiave.

Nuove dotazioni di serie

Negli allestimenti più ricchi, come Business Advanced ed S line, la sicurezza è al primo posto con l’integrazione di serie del side assist, dell’exit warning e del rear cross-traffic assist, novità essenziali per prevenire pericolosi incidenti durante i cambi di corsia o le manovre in retromarcia. Superiore anche il livello di digitalizzazione all’interno dell’abitacolo: debuttano, a richiesta, lo schermo del passeggero da 10,9 pollici che offre un palcoscenico hi-tech e il phone box evoluto per la ricarica induttiva.

La soluzione, già presente sui modelli di gamma alta come la Audi Q6 e-tron, permette al passeggero anteriore di interagire con il sistema di bordo senza dover infastidire il conducente, affiancandosi al sistema collaudato dell’Audi virtual cockpit da 11,9 pollici e al display centrale da 12,8 pollici. Maggiore attenzione è stata riservata anche alla gestione dei dispositivi portatili: il sistema di ricarica induttiva (phone box) risulta ora più potente (25 Watt) e, soprattutto, refrigerato per evitare il surriscaldamento dello smartphone.

I tecnici tedeschi hanno creato anche un sistema di allineamento magnetico che consente al telefono di rimanere in posizione sempre corretta in moto. Per i passeggeri nella zona posteriore sono ora disponibili tre porte USB-C con potenze di ricarica fino a 100 Watt, in grado di ricaricare anche i computer portatili. Audi ha trasformato l’abitacolo della Q3 e la sua variante coupé Q3 Sportback in un vero ufficio mobile.

Sempre più sicura

A bordo dell’Audi Q3 MY27 spicca l’evoluzione del cruise control adattivo, connesso ai dati online per adattare velocità e distanza di sicurezza, per avere tutte le informazioni in tempo reale sul traffico e sulla velocità media su un determinato percorso. L’aggiornamento rende la guida più fluida e sicura con un sistema di rilevamento della stanchezza del conducente, già di serie, integrato da una specifica telecamera per il monitoraggio allo scopo di registrare con celerità eventuali cali di attenzione e attivare misure di contrasto.

Le versioni ibride plug-in (e-hybrid) ora presentano la funzione Plug & Charge (PnC) che offre, presso le stazioni IONITY ed Ewiva, un riconoscimento automatico alla connessione del cavo, avviando la ricarica e il pagamento senza necessità di app o schede fisiche. La capacità di traino delle versioni plug-in è stata aumentata di ben 600 kg, raggiungendo ora i 2.000 chilogrammi totali, dettaglio rilevante per i lavoratori. L’Audi Q3 TFSI 150 CV Business parte da 44.200 euro e arriva sino a 56.800 euro nella versione e-hybrid da 272 CV S line. Invariata anche la gamma motori e allestimenti della versione Sportback, che costa 2.000 euro in più.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 06:45:53 +0000

GP Belgio a Spa: l’università della F1 tra meteo imprevedibile e strategie da scrivere

Spa-Francorchamps rappresenta uno degli esami più difficili del Mondiale con 7 chilometri di rettilinei, saliscendi e curve leggendarie. Il circuito delle Ardenne racchiude in un unico giro un’alta quantità di sfide tecniche, aerodinamiche e strategiche. Per l’occasione, Pirelli porta le mescole C2, C3 e C4, ma il meteo potrebbe ancora una volta cambiare tutto. Il Mondiale è pronto ad affrontare uno degli appuntamenti più attesi dell’intera stagione, penultimo weekend prima della pausa estiva.

A Spa, monoposto, piloti e pneumatici vengono messi sotto esame. Servono velocità di punta sui lunghi rettilinei, stabilità nelle curve ad alta percorrenza, trazione nelle sezioni più lente e soprattutto la capacità di adattarsi rapidamente a condizioni atmosferiche spesso imprevedibili. In Belgio non basta avere la monoposto più veloce, bisogna saper interpretare la pista giro dopo giro.

Il circuito più lungo

Con i suoi 7.004 chilometri, Spa-Francorchamps è il circuito più lungo dell’intero calendario iridato. Un giro completo richiede quasi 2 minuti e coinvolge ogni aspetto della prestazione di una monoposto moderna. Il circuito belga era già presente nel primo Campionato del Mondo del 1950 e nonostante le profonde modifiche apportate nel corso dei decenni per migliorarne la sicurezza, ha mantenuto intatta la propria identità. Spa continua a essere una pista vera, dove il pilota può ancora fare la differenza.

La sua caratteristica più evidente è la straordinaria varietà di situazioni che si incontrano durante il giro. Lunghi rettilinei si alternano a curve veloci, sezioni guidate e importanti variazioni altimetriche che rendono il circuito unico nel panorama mondiale. Non esiste praticamente un settore simile all’altro e proprio questa varietà trasforma ogni weekend belga in una sfida tecnica di altissimo livello.

Tre settori, diversi

Uno dei motivi che rende Spa così affascinante è la straordinaria eterogeneità dei suoi tre settori. Il primo è dominato dalla velocità pura. Dopo Eau Rouge e Raidillon arriva infatti il lungo rettilineo del Kemmel, tradizionalmente uno dei punti migliori per tentare i sorpassi.

Il secondo settore cambia completamente filosofia, il tracciato diventa più tecnico e tortuoso, con numerose curve a media velocità affrontate spesso in discesa, dove il bilanciamento della vettura assume un’importanza fondamentale.

L’ultimo settore torna invece a privilegiare la fluidità e l’efficienza aerodinamica, con curve veloci percorse in leggera salita che richiedono stabilità e precisione. Trovare il giusto compromesso aerodinamico è sempre stato uno dei grandi rompicapi degli ingegneri.

Il tratto più iconico

Se esiste un’immagine capace di rappresentare Spa-Francorchamps è quella delle monoposto che affrontano l’Eau Rouge e il Raidillon in piena accelerazione. Il tratto più celebre del circuito è molto più di una semplice sequenza di curve. Dopo aver affrontato la piega verso sinistra dell’Eau Rouge, le vetture cambiano immediatamente direzione mentre la pista sale improvvisamente di quota fino allo scollinamento del Raidillon, prima di lanciarsi sul lunghissimo rettilineo del Kemmel. Qui si concentrano alcune delle forze verticali e laterali più elevate dell’intera stagione. Le sospensioni vengono compresse violentemente dalla variazione altimetrica mentre gli pneumatici devono continuare a garantire il massimo livello di aderenza in una fase in cui le monoposto viaggiano ormai vicine ai 300 km/h.

Negli ultimi anni il tratto è stato oggetto di importanti interventi di sicurezza e recentemente sono state introdotte anche nuove scanalature sull’asfalto del rettilineo del Kemmel per migliorare il drenaggio dell’acqua e limitare gli spruzzi in caso di pioggia. Una modifica apparentemente marginale che potrebbe però rivelarsi decisiva in condizioni di bagnato.

Il microclima che spaventa i team

Se Silverstone ha costruito la propria fama sull’imprevedibilità del meteo britannico, Spa riesce spesso a fare ancora meglio. Il circuito sorge infatti nel cuore della foresta delle Ardenne, una zona caratterizzata da un microclima molto particolare rispetto al resto del Belgio. Le perturbazioni tendono a ristagnare più a lungo e non è raro assistere a situazioni quasi surreali, con una parte del tracciato completamente asciutta e un’altra interessata da pioggia intensa. Per i piloti significa affrontare un esercizio di adattamento continuo.

Per gli strateghi, invece, rappresenta spesso un autentico incubo. La scelta del momento giusto per passare dalle slick alle intermedie o viceversa può decidere l’esito di una gara nel giro di pochi minuti. Basta anticipare o ritardare una sosta di qualche giro per guadagnare o perdere decine di secondi. Spa è uno dei pochi circuiti al mondo dove il radar meteorologico viene monitorato quasi con la stessa attenzione della telemetria.

Il caldo può spingere verso le due soste

Un altro fattore destinato a influenzare il weekend sarà rappresentato dalle temperature. Durante la recente 24 Ore di Spa l’asfalto ha superato i 55 gradi, valori estremamente elevati per un circuito storicamente associato al freddo e alla pioggia. Se le condizioni dovessero confermarsi anche durante il GP, il degrado termico potrebbe aumentare sensibilmente rispetto alle simulazioni iniziali. In questo scenario la strategia a due soste tornerebbe improvvisamente competitiva, soprattutto per le squadre intenzionate a sfruttare maggiormente la mescola Medium. Molto dipenderà dalle temperature della pista e dall’eventuale ingresso della Safety Car, elemento che a Spa ha spesso modificato completamente l’equilibrio tattico della corsa.

La nuova aerodinamica

L’introduzione delle nuove soluzioni aerodinamiche potrebbe però modificare sensibilmente l’approccio dei team. La possibilità di sfruttare configurazioni più cariche nelle sezioni guidate del circuito senza penalizzare eccessivamente la velocità massima grazie alle nuove modalità di riduzione della resistenza aerodinamica consente infatti una maggiore libertà nelle scelte di setup. In questo contesto sarà fondamentale anche la gestione energetica della power unit, soprattutto nella lunga fase a pieno carico che caratterizza il primo settore.

Pirelli sceglie C2, C3 e C4

Per affrontare la sfida belga Pirelli ha selezionato le mescole C2, C3 e C4, rispettivamente Hard, Medium e Soft. Spa rappresenta infatti uno dei circuiti più severi del campionato dal punto di vista delle sollecitazioni sugli pneumatici, pur senza raggiungere gli estremi di Silverstone o Suzuka. Le elevate velocità di percorrenza generano carichi laterali importanti, mentre le continue variazioni di quota sottopongono le coperture a notevoli trasferimenti di carico sia in frenata sia in accelerazione. La scelta della gamma centrale appare quindi un compromesso ideale tra prestazione e resistenza al degrado. La C2 dovrebbe rappresentare la gomma di riferimento per la gara, mentre la C3 potrebbe giocare un ruolo fondamentale nelle qualifiche e nelle prime fasi degli stint più aggressivi.

Il precedente del 2025

Lo scorso anno il meteo si confermò ancora una volta il vero protagonista del fine settimana. La partenza venne infatti ritardata di oltre un’ora a causa della scarsa visibilità provocata dalla pioggia intensa. Dopo un primo giro di formazione la direzione gara decise di sospendere temporaneamente la procedura di partenza.

Alla ripresa, le monoposto completarono 4 tornate dietro la Safety Car prima del via ufficiale. Tutti i piloti scelsero inizialmente gli pneumatici intermedi, mentre il passaggio alle slick iniziò intorno all’undicesimo giro con la quasi totalità del gruppo orientata verso la mescola Medium. L’unica eccezione fu Norris, che optò per la Hard tentando una strategia differente.

Schumacher, il re delle Ardenne

Quella di quest’anno sarà la 71esima edizione del GP del Belgio e la 58esima disputata sul circuito di Spa-Francorchamps. Il pilota più vincente nella storia della gara resta Michael Schumacher con 6 successi complessivi. Proprio sulle Ardenne il tedesco conquistò nel 1992 la sua prima vittoria in F1 al volante della Benetton, dando inizio a una delle carriere più straordinarie della storia del motorsport. Alle sue spalle figurano Lewis Hamilton e Ayrton Senna con 5 successi ciascuno.

Tra i costruttori domina invece la Ferrari con 18 vittorie, 3 in più della McLaren. Numeri che raccontano meglio di qualsiasi altra statistica il peso storico di una gara che continua a rappresentare uno degli appuntamenti più prestigiosi dell’intero calendario mondiale.

Spa continua a essere l’esame più difficile

In un campionato sempre più dominato dalla simulazione e dall’analisi dei dati, Spa-Francorchamps conserva una componente quasi artigianale. Qui contano ancora l’istinto del pilota, la sensibilità nella gestione delle gomme e la capacità degli ingegneri di interpretare condizioni che possono cambiare nel giro di pochi minuti. La combinazione tra rettilinei velocissimi, curve leggendarie e meteo imprevedibile continua a rendere il circuito belga uno degli esami più difficili dell’intera stagione. Da oltre settant’anni, Spa resta l’università della F1.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 06:35:42 +0000

Auto elettriche, le più convenienti da acquistare per segmento nel 2026

Bastano meno di 19.000 euro per portare a casa un’auto elettrica nuova di fabbrica. Fino a pochi anni fa sembrava un obiettivo irraggiungibile, oggi è realtà, e il merito va distribuito tra la pressione dei costruttori cinesi, la maturità delle piattaforme elettriche e una concorrenza sempre più agguerrita che ha spinto verso il basso i prezzi di listino in tutti i segmenti.

Detto questo, l’auto elettrica ha ancora senso soprattutto per un profilo specifico di acquirente. Chi percorre tragitti brevi e ripetitivi, chi può ricaricare a casa o in ufficio, chi vive in città o nelle sue immediate vicinanze, per queste persone un’elettrica economica può trasformarsi in un risparmio concreto sul medio periodo. Per chi invece affronta lunghi trasferimenti autostradali ogni settimana, l’elettrico rimane ancora un’opzione da valutare con molta attenzione, indipendentemente dal prezzo d’acquisto. Fatte le dovute premesse, ecco i modelli più convenienti del 2026, divisi per segmento.

Citycar

La Dacia Spring è il simbolo dell’elettrico accessibile. Non è cambiata in modo radicale dalla sua comparsa sul mercato, ma non ne aveva bisogno: il progetto era già centrato fin dall’inizio su un concetto semplice e difficilmente migliorabile. Con un prezzo di partenza di 18.700 euro la Spring resta la porta d’ingresso più economica al mondo delle zero emissioni, e lo fa seguendo la stessa filosofia che ha reso Dacia un marchio amatissimo in Europa: niente fronzoli, niente pretese, tutto il necessario.

Le dimensioni compatte la rendono perfetta per il traffico cittadino e il peso contenuto aiuta a ottimizzare i consumi reali, che in città si mantengono decisamente bassi. L’autonomia non è il suo punto di forza in assoluto, ma per un uso urbano quotidiano è più che sufficiente. Chi si aspetta di portarla in autostrada sistematicamente farebbe meglio a guardare altrove.

La grande concorrenza si chiama Leapmotor T03, disponibile sempre a 18.900 euro: la citycar cinese distribuita attraverso la rete Stellantis ha rapidamente guadagnato terreno grazie a una dotazione tecnologica sorprendente per il prezzo richiesto, battendo persino la Spring nelle classifiche di vendita mensili in Italia per diversi mesi consecutivi. Da non trascurare nemmeno la DR 1.0 EV, anch’essa da 18.900 euro, che punta su semplicità e accessibilità con una proposta pensata per l’uso urbano più elementare.

B-SUV

La Citroen e-C3 ha fatto qualcosa che nel mercato elettrico europeo non era banale: ha portato una vera utilitaria a zero emissioni in una fascia di prezzo accessibile, senza sacrificare comfort e abitabilità sull’altare del contenimento dei costi. A partire da 20.490 euro, la francese si posiziona in una zona di mercato dove fino a poco fa non c’era praticamente nulla di europeo.

Il punto di forza è quello che Citroen ha sempre saputo fare meglio: il comfort di marcia. Le sospensioni morbide, i sedili ben imbottiti e una calibrazione dell’assetto che preferisce il relax alla sportività rendono la e-C3 un’auto piacevole da guidare anche su fondi irregolari. Le linee esterne, più robuste e quasi da piccolo crossover, aggiungono una personalità visiva che la distingue nettamente dalle citycar tradizionali.

L’autonomia dichiarata si attesta intorno ai 320 km nel ciclo WLTP, una cifra che la rende utilizzabile non solo in città ma anche per spostamenti extraurbani di media distanza. Per chi vuole qualcosa di europeo, connesso e che costi intorno ai 20.000 euro, la e-C3 rimane il riferimento del segmento.

Berline compatte

La MG4 EV Urban è la prova che il prezzo aggressivo non deve necessariamente accompagnarsi a compromessi evidenti sulla qualità. A 21.990 euro, questa berlina compatta offre qualcosa che le auto meno costose non possono dare: una piattaforma sviluppata specificamente per l’elettrico, con distribuzione dei pesi equilibrata e un comportamento stradale sorprendentemente dinamico per una vettura di questa fascia.

La versione Urban è quella d’accesso alla gamma MG4, ma non si percepisce come tale una volta a bordo. L’interno è moderno, con schermi di dimensioni generose e una grafica che non sfigura rispetto a prodotti ben più costosi, alla fine a livello tecnologico e digitale la Cina guida il mercato, e si vede. L’autonomia nella configurazione base si attesta attorno ai 350 km WLTP, una cifra che la rende genuinamente versatile, non solo cittadina.

Tutti i vantaggi della trazione elettrica emergono quando si parla di guida, dove la MG4 risulta scattante, reattiva e trasmette una certa piacevolezza che non ti aspetti da un prodotto cinese di questa fascia di prezzo. MG sta costruendo la propria reputazione europea mattone dopo mattone, e la MG4 ne è il caso di scuola più convincente, ma non l’unico. Non a caso resta tra le berline elettriche più vendute in Europa nel segmento delle compatte accessibili.

C-SUV

Restando in casa MG, il salto verso il segmento superiore porta direttamente all’MGS5 EV, proposto a partire da 27.490 euro, un prezzo che fa un certo effetto se si considera che si tratta di un C-SUV a zero emissioni, categoria dove i competitor europei raramente scendono sotto i 35.000 euro.

L’MGS5 EV è costruito su una piattaforma dedicata all’elettrico che permette un abitacolo generoso, con un bagagliaio superiore ai 450 litri e spazio abbondante per chi siede dietro. Le dimensioni esterne sono quelle tipiche del segmento C, con una lunghezza attorno ai 4,6 metri, ma l’utilizzo intelligente dello spazio garantisce una fruibilità pratica che va oltre quanto ci si aspetterebbe. L’autonomia dichiarata supera i 400 km nel ciclo WLTP, con opzioni di ricarica rapida che permettono di recuperare buona parte della batteria in tempi contenuti.

L’estetica è più convenzionale rispetto alla MG4, con linee da SUV classico che non cercano la provocazione ma puntano sulla rassicurazione, un approccio che funziona bene in una fascia di mercato dove l’acquirente tipo cerca solidità e spazio, più che sportività. La dotazione di sicurezza e infotainment è ricca e semplice nella scelta già dall’allestimento base, con elementi che in altri contesti sarebbero optional a pagamento.

A questo prezzo, l’MGS5 EV non ha rivali diretti nel segmento europeo. La domanda che molti si pongono riguarda la tenuta nel tempo e il valore residuo, domande legittime per un marchio ancora in fase di consolidamento in Europa, ma che le prime esperienze degli utenti sembrano rispondere in modo sempre più positivo. Se il prezzo è la variabile principale nella vostra decisione, difficilmente troverete di meglio nel segmento C.

Data articolo: Thu, 16 Jul 2026 06:00:14 +0000