Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il traffico sulle autostrade italiane il 20 giugno 2026 presenta situazioni di rallentamenti e code principalmente dovute a lavori e incidenti. Tra gli eventi più significativi la coda di 3 km tra Vignole Borbera e Ronco Scrivia sull’A7 per lavori, e il traffico rallentato tra Tagliacozzo e Bivio A24/A25 Torano-Pescara a seguito di un incidente. Di seguito una panoramica dettagliata delle condizioni del traffico per tratta autostradale.

A1 MILANO-NAPOLI

08:51 – Calenzano e Bivio A1-Variante
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 272.0 al chilometro 277.0 per una lunghezza di 5.0 km.

08:35 – Fabro e Chiusi
Coda di 1 km per incidente
Direzione Milano
La coda va dal chilometro 413.0 al chilometro 417.0 per una lunghezza di 4.0 km.

08:23 – Bivio A1/A22 Brennero-Modena e Bivio A1/A14 Bologna-Taranto
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta si estende dal chilometro 188.8 al chilometro 155.3 per una lunghezza di 33.5 km.

07:29 – Fiorenzuola e Fidenza
Code a tratti dovute a traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta è lunga 16.4 km dal chilometro 90.4 al chilometro 74.0.

A11 FIRENZE-PISA NORD

09:04 – Pistoia e Lucca est
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Pisa
La tratta interessa il tratto dal chilometro 66.0 al chilometro 27.4 per una lunghezza di 38.6 km.

A24 ROMA-TERAMO

09:02 – Tagliacozzo e Bivio A24/A25 Torano-Pescara
Traffico Rallentato per incidente
Direzione Superstrada Teramo Mare
Lungo la tratta dal chilometro 65.0 al chilometro 64.5 per 0.5 km di lunghezza.

A26 GE-VOLTRI-GRAVELL.TOCE

08:25 – Diramazione D26 Predosa-Bettole e Masone
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Genova Voltri
La tratta si estende dal chilometro 14.0 al chilometro 45.3 per 31.3 km di lunghezza.

A7 MILANO-GENOVA

08:39 – Uscita a Vignole Borbera
Coda per lavori
Direzione Genova
La coda interessa l’uscita provenendo da Milano.

08:37 – Tra Vignole Borbera e Ronco Scrivia
Coda di 3 km per lavori
Direzione Genova
La coda si estende dal chilometro 103.05 al chilometro 88.6 per una lunghezza di 14.45 km.

08:32 – Uscita a Isola del Cantone
Coda per lavori
Direzione Genova
La coda si trova all’uscita provenendo da Milano.

08:06 – Tra Ronco Scrivia e Busalla
Coda di 1 km per lavori
Direzione Genova
La coda interessa il tratto dal chilometro 109.6 al chilometro 106.5 per una lunghezza di 3.1 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sat, 20 Jun 2026 07:08:00 +0000

FIAT Doblò EasyPRO: l’efficienza concreta che semplifica il lavoro quotidiano

Spazio, costi sotto controllo e un abitacolo configurabile in base alle esigenze della giornata: è tutto quanto cerca il professionista in un veicolo commerciale. Da questi presupposti FIAT Professional ha sviluppato il nuovo Doblò EasyPRO, versione d’ingresso della gamma pensata soprattutto per piccoli imprenditori, flotte e attività appena avviate.

Design funzionale e nuova filosofia Smart Compact Van

Il modello fa parte del nuovo progetto Smart Compact Van di Stellantis Pro One, condiviso anche con Citroën Berlingo Van First, Opel Combo Start e Peugeot Partner Active. Pur mantenendo l’architettura del Doblò già conosciuto, introduce un frontale più robusto, riconoscibile dall’ampio paraurti, mentre all’interno cambiano plancia e pannelli delle portiere. ll costruttore punta così a semplificare l’utilizzo del mezzo nel quotidiano.

Le analisi condotte da Stellantis hanno mostrato che il 40% dei clienti non è interessato alla configurazione a tre posti e che, per circa il 90% del tempo lavorativo, i professionisti viaggiano da soli. Da qui nasce il Flexiseat, il principale elemento distintivo del Doblò EasyPRO: quando necessario, il sedile del passeggero può essere ripiegato, ricavando fino a mezzo metro cubo di volume aggiuntivo nel quale sistemare attrezzi, pacchi ingombranti o altro materiale. Alla configurazione è abbinabile il Modutable, una superficie opzionale che trasforma il lato passeggero in una piccola postazione di lavoro, da usare come appoggio per il computer oppure durante una pausa.

Con il Drivedrawer sotto il sedile del guidatore, documenti e dispositivi elettronici sono sempre al posto giusto. Il comfort è completato dalla Moduconsole, la console centrale rimovibile che unisce un comodo scomparto chiuso a pratici portabicchieri. Tutto a portata di mano.

Nella parte alta della plancia arriverà, dal 2027, il pratico Dashbox. Se serve trasportare oggetti lunghi, entra invece in gioco il sistema Magic Cargo: il sedile centrale si ripiega, aumentando lo spazio disponibile, mentre nella configurazione ordinaria permette di ospitare una terza persona. Il pacchetto si completa con una presa da 220 volt, alla quale collegare PC e altri dispositivi elettronici.

Le dimensioni restano invariate rispetto al resto della gamma. Il Doblò EasyPRO sarà proposto in due lunghezze, con una portata utile compresa tra 650 kg e una tonnellata e un volume di carico che raggiunge i 4,4 metri cubi.

Elettrico, diesel o benzina: i motori

FIAT Professional ha scelto di puntare su diverse alimentazioni: la gamma comprenderà una versione completamente elettrica, accreditata di un’autonomia massima di 270 km, insieme a due motori diesel e a un’unità a benzina. Le tre proposte termiche saranno associate al cambio manuale, mentre dal prossimo anno si aggiungerà anche una variante mild hybrid.

Ancora nessuna indicazione ufficiale sul prezzo, ma Stellantis anticipa un listino d’ingresso più basso rispetto alle altre versioni della gamma, sia per i motori termici sia per quello elettrico. Gli ordini apriranno nel mese di settembre, con l’approdo sul mercato previsto a partire da novembre. Anziché perdersi in complicazioni superflue, il Doblò EasyPRO si rivolge ai professionisti offrendo ciò di cui ha effettivamente bisogno: capacità di carico, abitacolo flessibile e costi più accessibili. Una formula poco appariscente, ma coerente con la funzione del veicolo.

Data articolo: Sat, 20 Jun 2026 05:30:55 +0000

E-bike truccate a Roma: 9 controlli su 10 sono irregolari. Scattano i sequestri

Un controllo su dieci concluso senza problemi, tutti gli altri con almeno un’irregolarità. Gli ultimi accertamenti sui veicoli modificati eseguiti dalla Polizia locale di Roma portano a galla un fenomeno allarmante. Nel mirino sono finite soprattutto le e-bike e i ciclomotori, ma gli agenti hanno esaminato anche minicar e altri mezzi sospettati di aver subito modifiche alle caratteristiche tecniche.

L’estensione dei controlli a Roma

In accordo con la Motorizzazione, gli agenti hanno dato il via alle attività nei mesi scorsi nel centro storico della Capitale. Già durante questa prima fase, le irregolarità hanno riguardato l’80% dei casi, una percentuale abbastanza alta da spingere gli agenti ad allargare le verifiche ad altre zone della città.

Più recentemente le operazioni hanno riguardato i quartieri Parioli e Prati, dove i poliziotti hanno fermato e sottoposto a verifiche tecniche approfondite oltre 150 veicoli in pochi giorni. Se i numeri registrati nel centro storico avevano dato motivo di preoccupazione, la fotografia qui scattata è persino peggiore: le anomalie hanno riguardato circa l’85% delle e-bike, più del 90% dei ciclomotori e il 40% delle minicar esaminate.

Entrando nel merito delle violazioni, il problema principale legato alle biciclette elettriche consiste nelle manomissioni tecniche, eseguite proprio per aumentarne le prestazioni e superare i limiti di velocità consentiti dalla legge vigente in Italia. Interventi del genere cambiano il comportamento del mezzo rispetto alla sua configurazione originaria e finiscono per avvicinarlo, nel loro utilizzo, a veicoli appartenenti a categorie differenti.

Proprio le e-bike rappresentano uno dei bersagli principali dei controlli. All’apparenza restano normali biciclette a pedalata assistita, ma alcune modifiche consentono al motore di continuare a spingere anche oltre i parametri previsti oppure eliminano i limiti impostati dal produttore. Visto che le alterazioni più sofisticate sfuggono a un primo esame, gli agenti hanno effettuato controlli approfonditi affiancati da esperti del settore.

Diverso il quadro emerso sui ciclomotori e sugli altri mezzi a motore. In molti casi gli operatori hanno riscontrato la rimozione del silenziatore, eseguita con l’obiettivo di rendere più rumoroso lo scarico. Una modifica significativa che aumenta il rumore prodotto dal veicolo e, al tempo stesso, ne altera le caratteristiche tecniche.

Oltre le modifiche tecniche: le altre infrazioni rilevate

Le irregolarità non si sono limitate alle modifiche meccaniche. Nel corso dei controlli gli agenti si sono anche imbattuti in conducenti privi di casco o del titolo abilitativo richiesto. In particolare, il secondo problema ha interessato soprattutto le minicar, spesso considerate erroneamente mezzi utilizzabili senza una patente o un patentino specifico.

In aggiunta alle sanzioni economiche, in più della metà dei casi le violazioni accertate hanno portato al fermo oppure al sequestro del veicolo, a conferma della portata dell’operazione, finalizzata a contrastare le manomissioni dei mezzi, talmente radicali da comprometterne la regolare circolazione su strada.

Dopo il centro storico, Parioli e Prati, i controlli sono destinati a proseguire anche negli altri quadranti di Roma. Invece di mettere in pericolo la propria sicurezza e quella degli altri utenti, gli utilizzatori di e-bike, ciclomotori o minicar farebbero meglio ad attenersi alle caratteristiche fissate dalla normativa.

Data articolo: Sat, 20 Jun 2026 05:30:07 +0000

Spia freno a mano accesa, rischio grosso? Cosa fare subito

Quando nella tua auto si accende improvvisamente la spia rossa del freno a mano, contrassegnata da un punto esclamativo “!” o una “P” tra due parentesi, l’ansia sale subito. Se hai già abbassato completamente la leva o disattivato il pulsante del freno elettronico e la luce non si spegne, significa che c’è un problema. Vediamo come comportarci in questi casi e quando è possibile proseguire.

Posso guidare o devo fermarmi subito?

Devi fermarti il prima possibile in un’area sicura per capire quale sia stata la causa che ha innescato la segnalazione. Se la spia del freno a mano rimane accesa fissa, l’auto segnala un’anomalia all’impianto frenante. Ignorare questo avviso può comportare diverse problematiche, come la perdita totale della pressione del pedale. Continuare a viaggiare significa mettere a rischio la tua sicurezza, in quanto il pedale potrebbe andare a vuoto alla prima frenata d’emergenza, allungando gli spazi di arresto e causando guasti da migliaia di euro.

Cosa controllare prima di chiamare il soccorso

Una volta fermi in un’area sicura, ci sono alcuni controlli fondamentali da fare prima di richiedere l’intervento dell’assistenza stradale. Questa rapida ispezione serve a rendersi conto della reale gravità dell’anomalia, permettendo di capire se è possibile proseguire il viaggio verso l’officina più vicina guidando a velocità moderata o se sia categoricamente meglio fermare il veicolo e chiamare l’assistenza:

• ispezione visiva del livello nella vaschetta: apri il cofano motore e individua il serbatoio del liquido freni. Se il livello si trova visibilmente sopra la linea del minimo, il problema non è una perdita idraulica immediata ma potrebbe dipendere dall’usura dei freni, in questo caso è possibile proseguire fino all’officina. Se invece la vaschetta è completamente vuota, non tentare di ripartire;
• consistenza del pedale: a motore acceso, premi ripetutamente il pedale del freno per verificarne la resistenza idraulica. Se mantiene la sua corretta durezza e non affonda a fine corsa, significa che la pressione nel circuito è stabile e puoi muovere l’auto con prudenza;
• riavvio quadro strumenti: se il veicolo è dotato di freno a mano elettronico, un calo di tensione momentaneo della batteria a 12V può mandare in blocco il sistema. Spegni il quadro strumenti, estrai la chiave, attendi circa 60 secondi per permettere lo spegnimento delle centraline sulla rete CAN-Bus di bordo e riavvia il motore. Questa situazione ti permette di proseguire.

In ogni caso, a prescindere dall’esito di queste verifiche temporanee, quando si accende una spia legata all’impianto frenante è sempre consigliabile recarsi direttamente nella prima officina disponibile entro pochi chilometri per una diagnosi accurata.

Sintomi e cause possibili

In officina, la prima cosa che facciamo è analizzare il comportamento esatto della luce sul cruscotto prima di collegare lo strumento di diagnosi OBD. La spia non si accende sempre nello stesso modo, può rimanere accesa fissa, lampeggiare o attivarsi in modo intermittente scomparendo e ritornando in base alla dinamica del veicolo o a fattori climatici come pioggia e umidità. Le cause principali che fanno scattare l’allarme sul quadro strumenti sono ben precise:

• intervento del segnalatore di usura: sulle pastiglie freno è presente un sensore elettrico di consumo. Quando il materiale d’attrito finisce, il sensore tocca il disco freno accendendo la spia sul quadro strumenti per indicare che va sostituito;
• liquido freni al minimo: se all’interno della vaschetta freni il lubrificante scende sotto la soglia di sicurezza, il galleggiante accende la spia per segnalare il pericolo di svuotamento dell’impianto;
• perdita idraulica nel circuito: una tubazione flessibile fessurata, un cilindretto dei freni posteriore che trafila o la pompa freno principale usurata causano un calo del liquido nel circuito, lasciando la spia rossa costantemente accesa e il pedale spugnoso;
• interruttore della leva guasto: sulle auto con leva classica, il microinterruttore posizionato sotto l’abitacolo si blocca meccanicamente o si ossida, lasciando la luce accesa fissa anche a leva totalmente abbassata;
• avaria al sistema EPB: nei veicoli con freno elettronico, un problema ai cablaggi delle elettropinze posteriori o la rottura interna dell’attuatore elettromeccanico bloccano il sistema segnalando l’anomalia;
• infiltrazioni di acqua: dopo un lavaggio o un temporale, l’acqua può penetrare nei connettori delle pinze elettriche posteriori o nei sensori giri ruota dell’ABS, creando falsi contatti che fanno accendere la spia.

Quanto costa riparare il guasto?

I costi variano in base all’elemento danneggiato, di seguito trovi l’elenco dei principali interventi di riparazione con i relativi prezzi medi, comprensivi di ricambi e manodopera:

• sostituzione pastiglie freni anteriori: ha un costo compreso tra i 120 e i 180 euro;
• sostituzione tubo flessibile: richiede una spesa tra i 100 e i 120 euro. Include la sostituzione del condotto in gomma fessurato dall’usura, il rabbocco del livello dell’olio e lo spurgo completo dell’aria dall’impianto;
• sostituzione interruttore leva: il prezzo oscilla tra i 70 e i 100 euro. Si tratta di sostituire o ripristinare il corretto contatto elettrico del microinterruttore;
• sostituzione motoriduttore EPB (freno elettronico): comporta una spesa tra i 180 e i 400 euro. L’operazione richiede la sostituzione del ricambio e la successiva calibrazione software tramite presa OBD-II;
• riparazione pompa freno o centralina ABS/ESP: è l’intervento più pesante, con costi che variano dai 350 agli oltre 900 euro.

I consigli del meccanico

Per viaggiare in totale sicurezza ed evitare di moltiplicare i costi di riparazione dal meccanico, segui questi consigli:

• controlla lo spessore prima dell’olio: non rabboccare mai il liquido dei freni da solo senza aver prima verificato lo spessore delle pastiglie. Se il livello è sceso a causa dell’usura, inserendo olio nuovo rischierai di farlo traboccare dalla vaschetta quando il meccanico installerà i componenti nuovi spingendo indietro i pistoncini;
• rispetta le scadenze del fluido: sostituisci il liquido dei freni ogni due anni. L’olio idraulico è igroscopico, assorbe l’umidità esterna creando bolle d’aria in frenata (vapor lock) e ruggine interna che distrugge la pompa freno e i passaggi del gruppo valvole ABS;
• ascolta i segnali: se senti un fischio metallico continuo in marcia o in frenata, le pastiglie potrebbero essere finite. Meglio verificarle presso un’officina così da non dover cambiare i dischi;
• controlli periodici: è fondamentale far controllare l’intero impianto frenante e il circuito idraulico per garantire la massima sicurezza del veicolo. Questo controllo è consigliato ogni anno o 15.000 km.

Data articolo: Sat, 20 Jun 2026 04:00:47 +0000

Che auto guida Ruben Amorim, la familiare con prestazioni da supercar

Il destino non poteva riservare al Milan un finale di campionato più beffardo. Dopo essere rimasto a lungo in corsa per la Champions League, il Diavolo si è visto sfuggire la qualificazione proprio all’ultima giornata, sconfitto in casa da un Cagliari già salvo. Non c’è però tempo di rimpiangere gli errori commessi in un girone di ritorno da incubo. La parola d’ordine è rifondazione e il compito passa ora a Ruben Amorim, allenatore dalle idee nette e con un’identità tecnica già riconoscibile. Anche fuori dal campo il portoghese non sembra amare le mezze misure: ai tempi del Manchester United arrivava al centro sportivo al volante di una Porsche Taycan Cross Turismo, una familiare elettrica con numeri da supercar e un elevato livello di lusso.

Scelta di stile: la Porsche del nuovo tecnico del Milan

La Cross Turismo nasce sulla base della Taycan, ma modifica la parte posteriore con un tetto più lungo, un portellone vero e un abitacolo più sfruttabile. I passaruota protetti e le appendici inferiori la distinguono sia dalla berlina sia dalla Sport Turismo, così come l’assetto leggermente rialzato, che le permette di affrontare fondi irregolari, rampe e sentieri accidentati con maggiore disinvoltura rispetto alla Taycan berlina. Tutte le versioni dispongono inoltre della trazione integrale, delle sospensioni pneumatiche adattive e della modalità Gravel, studiata per migliorare il controllo sulle superfici meno compatte.

Nel caso della Turbo Cross Turismo della prima serie, quella riconducibile all’auto utilizzata da Amorim, i due motori elettrici sviluppano normalmente 625 CV, ma attivando il Launch Control, la potenza sale temporaneamente a 680 CV, accompagnata da 850 Nm di coppia. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 3,3 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 250 km/h. Valori degni di una sportiva, ottenuti però con quattro porte e un bagagliaio da 405 litri, che tocca i 1.171 litri a schienali abbattuti.

Anziché ricorrere al classico rapporto fisso, la Taycan Cross Turismo monta un cambio a due velocità: il primo rapporto aumenta la spinta in partenza, mentre il secondo entra in gioco alle andature superiori, contenendo i consumi. È uno dei dettagli tecnici con cui Porsche ha cercato di evitare che la Taycan diventasse soltanto una grande EV travestita da sportiva.

Prestazioni da supercar e anima versatile

Porsche ha puntato sui 93,4 kWh della batteria, capace – stando ai dati di lancio – di percorrere tra i 395 e i 452 km nel ciclo WLTP, in base a come la si configura. A ogni modo, il vero fiore all’occhiello è l’architettura a 800 volt: accorciando sensibilmente le soste alle colonnine veloci, sdogana finalmente l’idea di poter usare un’elettrica anche per i lunghi spostamenti.

Il prezzo non era affatto secondario. Già nella configurazione di partenza la Turbo Cross Turismo si collocava ben oltre i 150.000 euro, prima di aggiungere vernici, cerchi, interni e sistemi di assistenza. Su una Porsche, la lista degli optional può spostare il conto di decine di migliaia di euro. L’esemplare nero associato ad Amorim presenta anche dettagli rossi nell’abitacolo, comprese le cinture di sicurezza, una combinazione che oggi sembra quasi preparata per il nuovo incarico del Milan.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 19:39:25 +0000

Finestrino dell’auto abbassato: perché si rischia una multa

Torna l’estate, torna il caldo. Un’equazione valida ogni anno, che si ripete ancora una volta per il dispiacere degli automobilisti. Lasciare la propria vettura sotto il sole cocente può rendere insopportabile il clima a bordo, ma a volte non ci sono alternative. In assenza di posti liberi all’ombra, lasciare il finestrino dell’auto leggermente abbassato sembra un buon compromesso per favorire il ricambio d’aria, peccato che questa abitudine, in apparenza innocua, rischi di costare davvero cara su una strada pubblica.

Cosa stabilisce il Codice della Strada

Il legislatore impone infatti al conducente di lasciare il veicolo in condizioni tali da evitare incidenti e impedirne l’utilizzo senza il proprio consenso. Non esiste quindi una norma che vieta in maniera esplicita e automatica di parcheggiare con il finestrino abbassato, bensì spetta all’agente valutare se siano state adottate cautele sufficienti, a maggiore ragione quando l’apertura consente di raggiungere la maniglia, sbloccare la portiera o accedere facilmente all’abitacolo.

Il Codice della Strada affronta la questione nell’art. 158, comma 4: durante la fermata e la sosta, il conducente è tenuto ad adottare tutte le precauzioni utili a evitare incidenti e a impedire l’utilizzo del veicolo senza il suo consenso. La disposizione comprende diverse situazioni. Oltre al finestrino lasciato completamente aperto, potrebbe essere sanzionato chi si allontana dimenticando le portiere sbloccate oppure, nel caso più evidente, lasciando le chiavi inserite nel quadro. Il proprietario non deve rendere eccessivamente semplice l’accesso o l’uso della vettura da parte di altre persone.

In presenza di infrazione, il legislatore prevede una sanzione amministrativa tra 42 e 173 euro, che scende a un importo da 25 a 100 euro nel caso di ciclomotori e motocicli a due ruote. La conferma che si tratti di un obbligo effettivo arriva dal caso di un automobilista vicentino, multato dopo aver lasciato aperto il finestrino anteriore sinistro della sua auto. Secondo quanto riferisce la stampa locale, gli agenti hanno elevato al guidatore una multa di 42 euro, corrispondente al minimo previsto, per l’inosservanza delle cautele necessarie a impedire l’uso del mezzo da parte di terzi.

Molto dipende comunque dalle circostanze e dalla valutazione effettuata durante il controllo. Lasciare uno spiraglio di pochi millimetri non equivale necessariamente ad abbandonare la vettura con il finestrino completamente aperto. Più l’abitacolo risulta accessibile, però, più aumenta la possibilità che il comportamento venga considerato contrario alle prescrizioni del Codice della Strada.

Precauzioni in sosta: come evitare sanzioni e rischi

Per la massima sicurezza, prima di allontanarsi dal veicolo è bene assicurarsi che portiere e finestrini siano ben chiusi. Il piccolo ricambio d’aria ottenuto lasciando un’apertura difficilmente compensa il pericolo di un furto, di un danneggiamento o di una multa.

All’interno di un garage o di un’area privata e sorvegliata si può anche lasciare il finestrino socchiuso, ma su una strada aperta al pubblico conviene andare sul sicuro. Il mercato mette a disposizione diversi strumenti efficaci contro il caldo, basti pensare alle coperture per i vetri e ai parasole riflettenti. Una banale disattenzione durante la sosta espone a una sanzione pecuniaria non trascurabile: meglio verificare la chiusura completa prima di allontanarsi.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 14:14:45 +0000

Renault 4 E-Tech Plein Sud, un design che reinventa una leggenda

Renault riporta in auge uno dei suoi nomi più leggendari, trasformando lo spirito versatile della storica “4L” in un manifesto della mobilità elettrica moderna. Con la versione Plein Sud, la Renault 4 E-Tech Electric non si limita a celebrare il passato, ma riaccende il desiderio di evasione tipico delle versioni decapottabili originali, come la Plein Air o la Sixties. Questa variante, ora disponibile agli ordini in Italia, è stata progettata fin dall’inizio per integrare un ampio tetto apribile in tessuto, offrendo una dimensione di piacere aumentato senza scendere a compromessi con la funzionalità quotidiana.

Un design carismatico

Il design della Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud conserva le proporzioni da crossover compatto che richiamano immediatamente il profilo della sua antenata: una lunghezza di 4,14 metri, un passo di 2,62 metri e una linea di cintura che trasuda robustezza. Il frontale è dominato dalla calandra luminosa e da uno sguardo tecnologico, completato da cerchi da 18 pollici che le conferiscono una postura solida.

Rispetto alla versione a tetto fisso, la Plein Sud presenta modifiche estetiche mirate: per massimizzare la superficie vetrata e la pulizia delle linee, le barre da tetto scompaiono e l’antenna viene integrata direttamente nel lunotto posteriore. Il risultato è un profilo ancora più fluido, dove il contrasto tra il colore della carrozzeria e il tessuto nero del tetto diventa l’elemento stilistico centrale. Nonostante la presenza del meccanismo elettrico, l’altezza complessiva rimane praticamente invariata, preservando l’abitabilità interna sia per i passeggeri anteriori che per quelli posteriori.

Il tetto apribile

Il vero colpo da maestro di questa versione è il tetto in tessuto a comando elettrico. Con un’apertura di 92 cm di lunghezza per 80 cm di larghezza (circa un metro quadrato di superficie totale), Renault offre una delle aperture più ampie del segmento, garantendo anche a chi siede dietro una visuale libera verso il cielo. La tecnologia impiegata è frutto della collaborazione con partner esperti come Webasto e Haartz: il tetto è realizzato con materiali compositi anziché metallici, una scelta che ha permesso di contenere l’aumento di peso totale a soli 19 kg rispetto alla versione standard.

L’efficienza d’uso è massima: il tetto si apre o si chiude in circa 10 secondi, operazione attivabile tramite un pulsante interno o tramite il comando vocale dell’avatar Reno. È possibile azionare il meccanismo anche in movimento, fino a una velocità di 90 km/h. Per garantire il massimo comfort acustico, Renault ha inserito una fodera interna e un deflettore automatico che riduce drasticamente le turbolenze e i fruscii durante la guida a tetto aperto. A tetto chiuso, la differenza di rumorosità rispetto alla versione classica è di appena il 4%.

Versatilità e dotazioni

L’abitacolo mantiene la praticità della Renault 4. Il bagagliaio offre una capacità di 420 litri (di cui 44 sotto il pianale) e una soglia di carico particolarmente bassa (61 cm) che ne facilita l’utilizzo. La modularità è garantita dalla panchetta ripiegabile e dal sedile del passeggero anteriore abbattibile, che permette una lunghezza di carico fino a 2,20 metri.

Sotto il profilo tecnico, la versione Plein Sud è equipaggiata con un motore da 110 kW (150 CV) e una batteria da 52 kWh, che assicura un’autonomia WLTP fino a 392 km. La dotazione tecnologica è all’avanguardia con 28 sistemi di assistenza alla guida (ADAS), tra cui l’Active Driver Assist per la guida autonoma di livello 2 e la funzione One Pedal.

Listino prezzi

La Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud è proposta in due allestimenti principali:

• Techno: a partire da 36.790 euro;
• Iconic: a partire da 38.970 euro.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 12:11:48 +0000

Quanto consuma davvero la tua auto? Come calcolare benzina, chilometri e spesa

Un’auto non consuma sempre allo stesso modo. La stessa vettura può percorrere 18 chilometri con un litro su una statale scorrevole, scendere a 11 chilometri con un litro nel traffico urbano e peggiorare ancora se viaggia a pieno carico, con pneumatici sgonfi, aria condizionata accesa, portapacchi montato e stile di guida nervoso. Il dato utile è quindi quello che descrive l’uso reale del veicolo.

Perché calcolare il consumo reale dell’auto

Il primo motivo per calcolare il consumo reale dell’auto è di carattere economico. Per chi usa l’auto ogni giorno per andare al lavoro, la conoscenza di quanto spende al mese o quanto costa ogni tragitto aiuta a gestire le proprie finanze e a calibrare le scelte.

Il secondo motivo riguarda l’efficienza del veicolo. Un aumento improvviso dei consumi può segnalare pneumatici sgonfi, filtro aria sporco, problemi agli iniettori, freni leggermente bloccati, candele usurate nei motori benzina, sensori non efficienti o una manutenzione trascurata. Il consumo è una spia indiretta dello stato di salute dell’auto.

Il terzo motivo è la scelta dell’auto successiva. Chi conosce i propri consumi reali può valutare meglio se conviene restare su benzina, passare a diesel, scegliere un full hybrid, guardare a un plug-in hybrid oppure prendere in considerazione un’elettrica. Senza dati il confronto si basa su impressioni. Con i numeri si capisce se il problema è l’auto, lo stile di guida o il costo del carburante.

Il quarto motivo riguarda i viaggi. Prima di partire per una vacanza, calcolare consumo e spesa permette di stimare il budget in modo più realistico. Un viaggio di 800 chilometri costa anche in termine di carburante e non solo di pedaggio.

Le unità di misura: litri per 100 km e chilometri con un litro

In genere gli automobilisti ragionano in termini di chilometri con un litro. Più alto è il numero, meno l’auto consuma. Se una vettura percorre 20 km/l significa che con un litro di benzina può fare venti chilometri. Se ne percorre 12, consuma molto di più.

Le case auto e i computer di bordo usano invece spesso l’unità litri per 100 chilometri. In questo caso il ragionamento si ribalta: più basso è il numero, meglio è. Un consumo di 5 l/100 km è migliore di 7 l/100 km perché l’auto brucia meno carburante per coprire la stessa distanza.

Dal punto di vista aritmetico per passare da litri per 100 km a chilometri con un litro bisogna dividere 100 per il valore indicato. Se il display segna 5 l/100 km, il calcolo è 100 diviso 5, quindi 20 km/l. Se segna 6,7 l/100 km, il risultato è circa 14,9 km/l. Il passaggio inverso è altrettanto immediato. Se si conoscono i chilometri con un litro e si vuole ottenere il consumo in l/100 km, bisogna dividere 100 per i km/l. Un’auto che percorre 16 km/l consuma 6,25 l/100 km. Una che percorre 10 km/l consuma 10 l/100 km.

La formula per calcolare il consumo reale

Il metodo per calcolare il consumo reale di carburante dell’auto è quello del pieno-pieno. In pratica si parte facendo il pieno fino allo scatto della pompa, preferibilmente sempre nello stesso modo e senza insistere troppo dopo il primo blocco automatico. A quel punto si azzera il contachilometri parziale oppure si annotano i chilometri totali indicati dal cruscotto. Poi si guida normalmente, senza modificare artificialmente lo stile di guida per ottenere un dato migliore. Dopo qualche giorno o dopo qualche centinaio di chilometri, si torna al distributore e si rifà il pieno. I litri necessari per riempire di nuovo il serbatoio sono quelli consumati nel periodo misurato.

La formula è questa: chilometri percorsi divisi per litri immessi. Se tra un pieno e l’altro sono stati percorsi 620 chilometri e al secondo rifornimento sono entrati 38 litri, il consumo reale è 620 diviso 38, cioè 16,3 km/l. Per ottenere il dato in litri per 100 km, si fa 38 diviso 620, moltiplicato per 100: il risultato è 6,1 l/100 km.

Questo sistema funziona meglio se il test viene ripetuto più volte. Un solo pieno può essere influenzato da traffico, temperatura o pieno non identico. Tre o quattro rifornimenti consecutivi restituiscono una media molto più attendibile.

Come calcolare quanto costa ogni chilometro

Il consumo dice quanto carburante usa l’auto. La spesa al chilometro dice quanto costa muoversi. Per ottenerla bisogna incrociare il consumo reale con il prezzo del carburante. La formula più diretta è questa: prezzo al litro diviso chilometri percorsi con un litro. Se la benzina costa 1,90 euro/litro e l’auto percorre 15 km/l, ogni chilometro costa circa 0,127 euro, quindi 12,7 centesimi. Se la stessa auto percorre 18 km/l, il costo scende a 10,5 centesimi al chilometro. Se ne percorre 10, sale a 19 centesimi.

La differenza diventa pesante quando si moltiplica per l’uso reale. Su 15.000 chilometri all’anno, un’auto da 15 km/l con benzina a 1,90 euro/litro richiede circa 1.900 euro di carburante. Un’auto da 18 km/l, a pari prezzo, scende a circa 1.583 euro. Una da 10 km/l arriva a circa 2.850 euro. La forbice supera facilmente mille euro all’anno.

Per calcolare la spesa di un viaggio il metodo è altrettanto semplice. Si divide la distanza per i km/l e si moltiplica il risultato per il prezzo al litro. Un tragitto di 500 chilometri con un’auto da 16 km/l richiede 31,25 litri. Con benzina a 1,90 euro/litro, la spesa è di circa 59,40 euro. Con la stessa distanza e un consumo di 12 km/l, i litri salgono a 41,7 e il costo arriva a 79,20 euro.

Perché il computer di bordo può ingannare

Il computer di bordo indica consumi medi, istantanei e autonomia residua. Può però presentare margini di errore perché lavora su stime basate sui parametri del veicolo e non sempre coincide con i litri realmente immessi alla pompa.

Il consumo istantaneo è il dato più spettacolare e meno utile se preso da solo. In accelerazione può schizzare verso valori molto alti, in rilascio può scendere a zero, in discesa può dare l’illusione di consumi bassissimi. Serve a capire come cambia il consumo in base al piede destro, ma non descrive la spesa reale.

Il consumo medio è più utile, ma va letto su percorrenze adeguate. Se viene azzerato prima di un tratto in discesa, sembrerà ottimo. Se viene misurato dopo dieci minuti di coda, sembrerà pessimo. Per avere un dato sensato deve essere osservato su almeno qualche centinaio di chilometri, possibilmente alternando città, extraurbano e autostrada in proporzioni simili all’uso abituale.

L’autonomia residua è una previsione basata sul consumo recente. Se dopo un tratto urbano lento il display indica pochi chilometri, la stima può migliorare su strada scorrevole. Se dopo un percorso extraurbano tranquillo si entra in autostrada a velocità sostenuta può peggiorare.

Perché non coincidono consumi dichiarati e consumi reali

I dati dichiarati dalle case derivano da procedure di omologazione standardizzate. Oggi il riferimento è il ciclo WLTP, introdotto per offrire valori più realistici rispetto al vecchio NEDC. Non è una fotografia perfetta della vita quotidiana in quanto nessun test di laboratorio può riprodurre traffico, stile di guida, carico, temperatura, vento, pendenze, pneumatici, uso del climatizzatore e qualità del carburante.

Per questo il consumo reale è spesso più alto di quello dichiarato. La differenza può essere modesta su auto efficienti guidate con attenzione in percorsi scorrevoli, ma può diventare consistente in città, in autostrada o con vetture pesanti e potenti. Le plug-in hybrid meritano un discorso a parte: se vengono ricaricate regolarmente possono consumare pochissima benzina nei percorsi quotidiani. Se viaggiano sempre con batteria scarica, il consumo reale può essere molto più alto di quello omologato.

Il dato WLTP va quindi usato come parametro di confronto tra modelli per capire se un’auto è più efficiente di un’altra sulla carta. La prova vera resta però quella personale. Stesso tragitto, stesso guidatore, stesso metodo di calcolo.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 12:00:23 +0000

Aperti gli ordini per la nuova BMW i3 50 xDrive: quanto costa

L’inizio di una nuova ed entusiasmante era per il BMW Group con l’apertura ufficiale degli ordini per la BMW i3 50 xDrive, il secondo modello della rivoluzionaria Neue Klasse. Questa vettura non è solo la prima Serie 3 completamente elettrica, ma rappresenta un salto generazionale che riscrive i canoni del piacere di guidare, combinando l’anima della berlina sportiva più celebre del marchio con cluster tecnologici mai visti prima. Disponibile inizialmente nella ricca versione First Edition, la BMW i3 si presenta come un concentrato di innovazione pronto a competere in un segmento ad alto volume con prezzi a partire da 64.750 euro.

Design puramente BMW

Esteticamente, la nuova BMW i3 propone una reinterpretazione moderna delle proporzioni classiche BMW. La silhouette è definita dal design a due volumi e mezzo, caratterizzato da un passo lungo, sbalzi corti e l’abitacolo arretrato che enfatizzano la sportività del veicolo. Il frontale introduce il nuovo linguaggio stilistico della Neue Klasse: il doppio rene e i doppi fari si fondono in un’unica firma luminosa innovativa, mentre i passaruota pronunciati accentuano la sua presenza su strada. Nella First Edition, il pacchetto esterno BMW Iconic Glow impreziosisce ulteriormente la calandra con un’illuminazione dei contorni e animazioni di benvenuto personalizzabili.

Interni e dotazioni

L’abitacolo della BMW i3 è stato progettato attorno al guidatore, sfruttando le potenzialità di un’architettura puramente elettrica. Il debutto del BMW Panoramic iDrive trasforma l’esperienza a bordo: il sistema proietta i contenuti lungo l’intera larghezza del parabrezza grazie al BMW Panoramic Vision, permettendo un’interazione fluida tra comandi touch e vocali gestiti da un assistente intelligente basato su modelli linguistici avanzati.

La First Edition eleva il comfort con dotazioni premium come i sedili multifunzione elettrici, il climatizzatore a tre zone, il BMW 3D Head-Up Display e l’impianto audio Harman Kardon con Dolby Atmos.

Motori e dinamica

Sotto il profilo meccanico, la BMW i3 50 xDrive impiega due motori elettrici (uno per asse) che sviluppano una potenza complessiva di 345 kW (469 CV) e una coppia massima di 645 Nm. Questa configurazione permette un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,7 secondi. La vera innovazione risiede però nell’Heart of Joy, un supercomputer di controllo che gestisce la dinamica di guida dieci volte più velocemente rispetto ai sistemi precedenti, garantendo precisione e fluidità assolute. Inoltre, la funzione Soft Stop assicura frenate impercettibili e prive di scatti.

Batteria, autonomia e ricarica

Il centro energetico è una batteria ad alta tensione da 108,7 kWh con nuove celle cilindriche, integrata come parte strutturale del telaio. Grazie all’efficienza del sistema eDrive di sesta generazione, la First Edition offre un’autonomia straordinaria fino a 906 km (ciclo WLTP).

La tecnologia a 800 Volt consente ricariche ultra-rapide in corrente continua (DC) fino a 400 kW: in appena dieci minuti è possibile recuperare fino a 423 km di autonomia. La vettura supporta inoltre la ricarica bidirezionale (Vehicle-to-Home e Vehicle-to-Grid), trasformando l’auto in una riserva di energia per la casa.

Listino prezzi

La nuova BMW i3 50 xDrive è proposta sul mercato europeo con un posizionamento che riflette il suo contenuto tecnologico d’avanguardia:

• BMW i3 50 xDrive (entry-level): a partire da 64.750 euro;
• BMW i3 50 xDrive as First Edition: a partire da 74.450 euro.

Il lancio ufficiale sul mercato è previsto per l’autunno 2026, ma l’esclusiva First Edition può essere già ordinata presso la rete dei concessionari BMW. Con oltre cinque decenni di storia alle spalle, la Serie 3 scrive oggi il suo capitolo più ambizioso, saltando letteralmente una generazione tecnologica.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 10:49:08 +0000

Garante della privacy vieta le telecamere per le infrazioni al Codice della Strada

Nelle città italiane, la presenza di telecamere di videosorveglianza è diventata una realtà quotidiana, spesso percepita come uno strumento onnicomprensivo per garantire l’ordine pubblico e il rispetto della legalità. Tuttavia, un recente e significativo intervento del Garante per la protezione dei dati personali ha tracciato un confine netto tra le diverse finalità di questi dispositivi, stabilendo che i filmati catturati per ragioni di sicurezza urbana non possono essere trasformati in prove per contestare violazioni al Codice della Strada.

Questa decisione rappresenta un punto di svolta fondamentale nel bilanciamento tra l’esigenza di controllo del territorio e il diritto dei cittadini alla riservatezza e alla correttezza del trattamento dei dati.

L’origine del divieto

La questione è balzata agli onori della cronaca a seguito di un ammonimento formale rivolto dall’Autorità al Comune di Reggio Calabria. L’amministrazione comunale aveva utilizzato le riprese di alcune videocamere di sorveglianza cittadina non solo per ricostruire la dinamica di un incidente stradale, ma anche per accertare le responsabilità dei soggetti coinvolti e, conseguentemente, per contestare a un automobilista una specifica violazione del Codice della Strada.

Secondo il Garante, tale operazione è illegittima poiché viola il cosiddetto “vincolo di finalità”. Le videocamere che riprendono la pubblica via in modo continuativo e ad ampio raggio sono installate dai Comuni con l’obiettivo specifico di prevenire e contrastare la criminalità diffusa e predatoria. Utilizzare quegli stessi dati per sanzionare un’infrazione amministrativa stradale significa perseguire uno scopo diverso da quello dichiarato originariamente, in assenza di un’idonea base giuridica che ne disciplini il trattamento per fini sanzionatori stradali.

La distinzione tra sanzione amministrativa e reato

Esiste una sola eccezione a questo divieto: l’uso dei filmati è consentito e conservabile esclusivamente qualora, in seguito a un incidente, emergano condotte rilevanti penalmente. Nel caso specifico di Reggio Calabria, il danno subito dal conducente era stato valutato con una prognosi di soli dieci giorni, configurando una fattispecie di lesioni lievi. Poiché non vi era stata una querela di parte e non sussistevano profili di rilievo penale, l’uso amministrativo del girato è stato ritenuto illecito.

Inoltre, l’Autorità ha censurato come illegittimo anche l’invio del filmato alla Motorizzazione Civile finalizzato a un’eventuale revisione della patente. Tale pratica, infatti, non è prevista dal Codice della Strada né da altre normative di settore, configurando una violazione dei principi di liceità, correttezza e trasparenza.

Una tutela per i cittadini

Il pronunciamento del Garante sottolinea un concetto fondamentale del diritto moderno: la tecnologia non può essere usata in modo indiscriminato. Ogni trattamento di dati personali deve essere limitato alla finalità per cui è stato autorizzato. Se un Comune desidera monitorare le infrazioni al Codice della Strada, deve installare dispositivi specifici e segnalati a tale scopo (come autovelox o telecamere ai varchi ZTL), che sottostanno a normative diverse rispetto a quelle della sicurezza urbana.

Questa decisione impedisce che i sistemi di videosorveglianza nati per proteggere i cittadini dal crimine si trasformino in uno strumento di controllo amministrativo improprio. Per gli automobilisti, questo significa una maggiore protezione contro accertamenti “surrettizi”, mentre per le amministrazioni comunali l’obbligo è quello di adeguare le proprie procedure sanzionatorie nel pieno rispetto della normativa sulla privacy, evitando di sovrapporre la sicurezza stradale alla sicurezza urbana senza le necessarie autorizzazioni legali.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 09:39:03 +0000

Controlli serrati sull’A1, raffica di multe e patenti ritirate

L’asfalto dell’Autosole, arteria vitale che attraversa il cuore dell’Italia, è tornato a essere teatro di una massiccia operazione di controllo coordinata dalla Polizia Stradale. Al centro del mirino delle autorità è finito il casello di Calenzano, un punto di snodo cruciale per il traffico nazionale dove gli agenti hanno messo in campo un dispositivo di sorveglianza straordinario.

L’obiettivo dell’iniziativa era chiaro: monitorare le condotte di guida più rischiose e garantire la sicurezza in un tratto autostradale caratterizzato da alte velocità e flussi costanti, dove ogni minima distrazione può trasformarsi in tragedia. Il bilancio finale dell’operazione descrive un quadro tutt’altro che rassicurante, con una pioggia di sanzioni che ha colpito duramente i trasgressori.

Cinture slacciate e la piaga del cellulare

Il dato che emerge con maggiore forza dai controlli effettuati è l’allarmante persistenza di abitudini pericolose legate alla sicurezza passiva. Nonostante decenni di campagne di sensibilizzazione e la presenza di sistemi elettronici di avviso a bordo di ogni veicolo moderno, ben 47 automobilisti sono stati sorpresi e sanzionati perché viaggiavano senza aver allacciato le cinture di sicurezza. Questa violazione, che da sola rappresenta la stragrande maggioranza delle infrazioni contestate durante il blitz, evidenzia una sottovalutazione del rischio ancora troppo diffusa tra chi percorre le grandi direttrici autostradali.

A questo scenario si aggiunge il problema mai risolto della distrazione tecnologica: gli agenti hanno infatti pizzicato 3 conducenti intenti a utilizzare il telefono cellulare mentre erano al volante. Bastano pochi istanti con lo sguardo rivolto allo schermo per percorrere decine di metri “al buio”, una condotta che lungo la A1 aumenta esponenzialmente la probabilità di tamponamenti e incidenti gravi.

Documenti, carichi e irregolarità tecniche

L’attività della Polizia Stradale non si è limitata all’osservazione del comportamento dei guidatori, ma ha scavato a fondo anche sulla regolarità burocratica e tecnica dei mezzi in transito. Sono state rilevate 3 violazioni per mancanza dei documenti di viaggio o di circolazione, segnale di una certa trascuratezza nella gestione amministrativa del proprio veicolo. Sul fronte della sicurezza del mezzo, è stata contestata un’infrazione per la carente efficienza tecnica, indicando la presenza su strada di veicoli non in grado di garantire gli standard minimi di affidabilità.

Il controllo ha interessato anche il settore del trasporto professionale e internazionale: sono state infatti accertate 2 infrazioni per eccedenza di carico sui mezzi pesanti e altrettante irregolarità legate alla circolazione con patente di guida estera. Complessivamente, gli agenti hanno contestato 60 violazioni al Codice della Strada, a dimostrazione di come la vigilanza capillare riesca a far emergere una varietà eterogenea di comportamenti illeciti.

Un monito in vista dell’esodo estivo

L’esito finale dell’operazione al casello di Calenzano è pesante: in poche ore sono state ritirate 13 patenti di guida e sono stati decurtati complessivamente 255 punti. Si tratta di numeri che fungono da severo monito per tutti gli utenti della strada, specialmente in vista della stagione estiva e dei grandi spostamenti che caratterizzeranno i prossimi mesi.

La Polizia Stradale ha già annunciato che questi servizi di vigilanza non resteranno isolati, ma proseguiranno in modo sistematico per garantire che l’aumento dei flussi di traffico non coincida con un calo della sicurezza. Il messaggio inviato agli automobilisti è inequivocabile: i controlli non sono un evento eccezionale, ma una presenza costante e necessaria per tutelare la vita di chi viaggia. In un sistema autostradale complesso come quello italiano, il rispetto delle regole rimane l’unica vera garanzia contro l’imprevedibilità del pericolo.

CONTROLLA IL TRAFFICO IN TEMPO REALE

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 08:23:40 +0000

Quanto costa parcheggiare oggi a Milano nelle strisce blu

Gli spostamenti in auto oggi sono sempre più costosi, considerando i prezzi dei pedaggi, del carburante e anche dei parcheggi sulle strisce blu. A proposito di questi ultimi, vediamo quali sono le tariffe oggi a Milano. Tra Area C, Cerchia Filoviaria, quartieri semicentrali e periferie, i prezzi dipendono dalla zona e anche dagli obiettivi di mobilità che il Comune ha deciso.

Il sistema della sosta regolamentata del capoluogo lombardo continua ancora oggi a essere uno dei più articolati d’Italia, con prezzi differenziati pensati per incentivare la rotazione dei veicoli nelle aree centrali e l’uso del trasporto pubblico nelle zone che soffrono maggiormente a causa del traffico urbano.

E allora vediamo quanto costa realmente parcheggiare nelle strisce blu a Milano oggi, con tutte le tariffe aggiornate e le regole da conoscere prima di lasciare l’auto.

Sosta sulle strisce blu a Milano: come funziona

Ogni area di sosta milanese è identificata da un codice riportato sulla segnaletica verticale. Tariffe, giorni di validità, orari e limiti di permanenza possono variare anche tra strade che in realtà sono molto vicine tra loro.

Le strisce blu segnalano i parcheggi a pagamento destinati alla sosta occasionale, mentre i residenti che sono in possesso del pass possono beneficiare di agevolazioni specifiche negli ambiti di appartenenza. Le condizioni precise possono essere sempre lette sui vari cartelli che sono presenti in loco. Il Comune raccomanda di verificare il codice dell’ambito prima di effettuare il pagamento.

Quanto costa parcheggiare in Area C e Cerchia dei Bastioni

L’area più costosa della città è quella del centro storico e Cerchia dei Bastioni, dove la domanda di sosta è molto alta.

Oggi parliamo di tariffe di:

• 3 euro l’ora dalle 8.00 alle 19.00;
• dalle 19.00 alle 24.00 si pagano le prime due ore a 3 euro l’ora, mentre le successive risultano gratuite;
• dalle 24.00 alle 8.00 la sosta è gratuita.

Ricordiamo anche che la permanenza massima consentita è di 2 ore consecutive per ciascun ambito di sosta, in modo da favorire il ricambio dei veicoli e diminuire i casi di occupazione prolungata degli stalli nelle zone più centrali della città. La regola è valida tutti i giorni.

Prezzi della sosta nella Cerchia Filoviaria

Uscendo dal centro storico si entra nella Cerchia Filoviaria, in cui rientrano parecchi quartieri semicentrali e dove la tariffa è di 2 euro l’ora dalle 8.00 alle 19.00, dal lunedì al sabato nelle zone standard, mentre in alcune aree commerciali o più congestionate il pagamento è richiesto fino alle 24.00 e anche nei giorni festivi.

Alcuni ambiti commerciali e aree a forte attrazione di traffico hanno regole differenti perché il Comune ha esteso gli orari di pagamento per aumentare la disponibilità degli stalli durante la giornata e nelle ore serali.

Tariffe nelle zone extra-filoviarie

Nella maggior parte dei quartieri esterni alla Cerchia Filoviaria il costo della sosta è minore, si parla infatti di 1,20 euro l’ora dal lunedì al sabato, dalle 8.00 alle 19.00 (in genere domenica e festivi non si paga).

Di queste zone fanno parte diversi quartieri residenziali e periferici, dove il Comune ha l’obiettivo di assicurare una disponibilità più elevata di parcheggi per i residenti e per i visitatori, senza penalizzare chi usa l’auto.

Tariffe in zone particolari a Milano

Vediamo alcune zone “speciali” di Milano e le relative tariffe per parcheggi su strisce blu:

• zone ospedaliere: tariffa agevolata ma attiva tutti i giorni, dalle 8.00 alle 19.00 a 1,20 euro all’ora per poter garantire una maggiore rotazione degli stalli in aree che chiaramente hanno un’elevata domanda di parcheggio legata alle attività sanitarie;
• San Siro: le regole qui cambiano in base a partite, concerti e grandi manifestazioni. Nei giorni ordinari in genere si parla di 1,20 euro all’ora dalle 8.00 alle 19.00, durante gli eventi invece il Comune può decidere di far pagare sempre 1,20 euro la tariffa oraria, fino a 10 euro giornaliera, con orari estesi fino alle 24.00 e pagamento anche nei giorni festivi.

Parcheggi di interscambio e sosta lunga

Per chi arriva a Milano dall’hinterland ci sono delle aree con tariffe specifiche dedicate all’interscambio con il trasporto pubblico. Si tratta di formule speciali pensate per chi lascia la sua macchina vicino alla metropolitana e continua il viaggio prendendo i mezzi pubblici.

Abbonamenti per le strisce blu a Milano

Nelle zone della cerchia extrafiloviaria si possono anche comprare degli abbonamenti dedicati alla sosta:

• mensile ordinario: 50 euro;
• annuale ordinario: 500 euro.

Per gli utenti che sono invece in possesso di un abbonamento ATM al trasporto pubblico ci sono delle agevolazioni: specifiche, e quindi l’abbonamento mensile ai parcheggi sulle strisce blu costa 40 euro, l’annuale 400 euro.

Come pagare le strisce blu a Milano

Il pagamento può essere effettuato in differenti modi a Milano, sia tramite i parcometri che si trovano sul territorio, proprio in corrispondenza dei parcheggi, sia con carte di pagamento, bancomat, app autorizzate dal Comune e servizi digitali di sosta. Non serve più lasciare il ticket sul parabrezza, il controllo da parte degli organi preposti infatti ormai avviene attraverso la targa del veicolo.

Cosa rischia chi non paga il parcheggio: le multe

Gli utenti che non corrispondono la tariffa prevista per la sosta o che superano i limiti consentiti rischiano sanzioni amministrative previste dal Codice della Strada. Per questo motivo è fondamentale verificare sempre la tariffa applicata, la durata massima consentita, giorni e orari di validità, eventuali regole speciali dell’ambito di sosta.

A Milano chi non paga la sosta sulle strisce blu rischia una sanzione amministrativa base di 42 euro, a cui può essere applicata una maggiorazione pari alla tariffa giornaliera intera del parcheggio. È prevista la riduzione del 30% (29,40 euro) se la multa viene pagata entro 5 giorni dalla contestazione o notifica, nelle zone soggette all’Area C, la sosta oltre il limite previsto o il mancato rinnovo del ticket prevede la multa a partire da 26 euro (18,20 euro se pagati entro 5 giorni), per la sosta ordinaria invece chi non rinnova il ticket rischia 28,70 euro di sanzione.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 08:12:15 +0000

Maserati rilancia la sua gamma, presentate le nuove GranTurismo, GranCabrio e Grecale

Una tappa fondamentale per Maserati, nell’anno in cui celebra il centenario del suo logo, il mitico Tridente. La Casa modenese presenta l’evoluzione strategica della sua gamma. Questo rinnovamento, che coinvolge le nuove Grecale, GranTurismo e GranCabrio, introduce un linguaggio stilistico più netto e aggressivo — ispirato alla MCXtrema — e una tecnologia profondamente centrata sulla persona. Le vetture, prodotte orgogliosamente in Italia tra Modena e Cassino, incarnano un legame indissolubile con il Belpaese e l’eredità tecnica delle competizioni.

Grecale: il SUV luxury

La Maserati Grecale si conferma come il SUV più completo della categoria, capace di unire un’abitabilità da segmento superiore a un handling sportivo senza compromessi. Esteticamente, il modello riceve una fascia frontale più marcata e ribassata, caratterizzata dall’architettura “shark-nose” che integra prese d’aria laterali per ottimizzare i flussi d’aria stessi.

La grande novità tecnica è il debutto del motore V6 Nettuno da 390 CV, progettato per offrire un’erogazione fluida e una coppia generosa già ai bassi regimi. Disponibile sulla Trofeo anche il V6 con 530 CV. L’abitacolo è un trionfo di materiali autentici — legni, carbonio e pelli certificate LWG — dove spiccano il nuovo volante ottagonale e il Maserati Digital Clock con quadrante in cristallo minerale. Per quanto riguarda la versione elettrica, la Grecale Folgore da 550 CV migliora sensibilmente la propria efficienza: grazie a nuovi algoritmi di gestione energetica e affinamenti aerodinamici, l’autonomia massima raggiunge i 580 km.

GranTurismo: un concentrato di italianità

La nuova GranTurismo rappresenta l’interpretazione più pura del DNA Maserati, evolvendosi nelle aree che più incidono sulla sensazione di guida. Il design esterno è stato affinato con un frontale riprogettato, nuovi splitter centrali per aumentare la deportanza e fanaleria posteriore con lenti chiare per un look più moderno. Il propulsore termico rimane il V6 Nettuno da 3.0 litri, che nella versione Trofeo raggiunge ora i 590 CV (+40 CV rispetto alla generazione precedente), permettendo di superare i 320 km/h con un sound di scarico ancora più coinvolgente. Disponibile anche il V6 da 490 CV.

La versione Folgore porta il modello nell’era elettrica con una tecnologia a 800 Volt e tre motori che erogano 760 CV continui; grazie alla batteria con geometria “T-bone”, l’auto mantiene un assetto estremamente basso e un’autonomia superiore ai 540 km. All’interno, il conducente è immerso in un “digital stage” composto da un display centrale da 12,3″ e un cruscotto personalizzabile da 12,2″.

GranCabrio: l’emozione della guida a cielo aperto

La Nuova GranCabrio traduce la raffinatezza della coupé in un’esperienza “open air” per quattro persone, senza sacrificare il comfort acustico e termico. Un elemento distintivo è la capote in tessuto, ora personalizzabile tramite il programma BOTTEGAFUORISERIE, e l’innovativo sistema Air neck warmer di serie su Trofeo e Folgore, che riscalda il collo dei passeggeri per godere della guida scoperta anche nei mesi più freddi.

Come la sorella coupé, la GranCabrio è disponibile con il V6 Nettuno da 490 o 590 CV. La vera protagonista è però la GranCabrio Folgore: con i suoi 760 CV e una velocità massima di 290 km/h, si conferma la cabriolet full electric più veloce al mondo. La dinamica di guida è supportata da sospensioni pneumatiche regolabili di serie e da una nuova logica delle palette al volante che facilita le manovre di parcheggio. Ogni dettaglio, dalle cuciture dei sedili al selettore PRND in metallo pregiato, testimonia la maestria artigianale italiana.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 07:16:30 +0000

Moto crossover e adventure economiche, la top 5 dei modelli a meno di 10.000 euro

Il mercato delle crossover e delle adventure continua a essere uno dei più vivaci nel settore moto, perché intercetta esigenze diverse: uso quotidiano, turismo leggero, percorsi extraurbani e qualche tratto su fondi meno regolari.

Sono modelli scelti da chi cerca una posizione di guida comoda, una buona capacità di adattamento e costi più contenuti rispetto alle maxi enduro di cilindrata superiore. Per questa selezione abbiamo preso in considerazione cinque proposte disponibili sotto i 10.000 euro, una soglia che permette ancora di trovare mezzi completi e adatti a un impiego trasversale.

Suzuki SV-7GX, la nuova arrivata del 2026

Fresca di annuncio, Suzuki SV-7GX è una delle novità più interessanti nel segmento. Il modello, sviluppato sulla piattaforma di SV650, riprende il bicilindrico a V di 645 cc e il telaio a traliccio in acciaio. Il motore raffreddato a liquido eroga 73,4 CV e 64 Nm di coppia, con omologazione Euro 5+ e consumi dichiarati di 4,2 l/100 km. Il serbatoio da 17,4 litri consente, secondo Suzuki, di superare i 400 km di autonomia.

La dotazione comprende tre mappe motore, controllo di trazione regolabile, acceleratore ride-by-wire, Low RPM Assist, quickshifter bidirezionale e ABS. La sella è posta a 795 mm da terra, mentre il manubrio è in alluminio a sezione variabile e il parabrezza è regolabile su tre posizioni. Di serie ci sono anche i paramani. La ciclistica prevede forcella telescopica con steli da 41 mm, monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico, cerchi da 17 pollici e pneumatici Pirelli Angel GT II.

La strumentazione si basa su un display TFT a colori da 4,2 pollici, con connettività Suzuki Ride Connect+ per navigazione passo-passo, notifiche e dati di viaggio consultabili anche da smartphone. Suzuki SV-7GX sarà disponibile da settembre 2026 in quattro colorazioni. Il prezzo parte da 7.990 euro, IVA inclusa, e arriva a 8.290 euro per le altre livree.

Kawasaki KLE 500, torna la leggenda

Kawasaki KLE 500 segna il ritorno di un nome noto nella gamma della Casa giapponese, reinterpretato con una formula attuale. Il modello si presenta come una crossover snella, pensata per alternare l’uso su strada a qualche tratto in fuoristrada leggero. Il motore è il bicilindrico parallelo raffreddato a liquido già visto su Z 500 e Ninja 500, con potenza di 45 CV e compatibilità con la patente A2. Il serbatoio è da 16 litri, mentre il peso dichiarato è di 184,5 kg.

La ciclistica punta su soluzioni coerenti con l’impostazione adventure. Il telaio è a traliccio, mentre le ruote sono da 21 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore, con pneumatici IRC GP-410. Davanti lavora una forcella a steli rovesciati KYB, mentre dietro è presente un monoammortizzatore con leveraggio progressivo Uni-Trak. L’ABS è disattivabile, una scelta utile quando si affrontano percorsi non asfaltati.

La dotazione cambia in base alla versione. Kawasaki KLE 500 SE aggiunge display TFT a colori, cupolino maggiorato, paramani con anima in metallo, piastra paramotore e frecce a LED. Entrambe le configurazioni possono connettersi allo smartphone tramite l’app Rideology. La versione standard parte da 6.340 euro, mentre SE arriva a 6.990 euro.

CFMoto 800MT-X, ora a un prezzo vantaggioso

CFMoto 800MT-X è una delle proposte più complete tra le adventure di media cilindrata. Il modello è arrivato sul mercato nel 2025 e condivide parte della base tecnica con KTM 790 Adventure. Il motore è un bicilindrico frontemarcia da 799 cc, raffreddato a liquido, abbinato al cambio a sei rapporti con quickshifter bidirezionale. La potenza dichiarata è di 91,2 CV a 8.250 giri/min.

La ciclistica prevede telaio in acciaio, forcellone in alluminio e sospensioni WP, con forcella a steli rovesciati da 48 mm e monoammortizzatore posteriore. È disponibile con due configurazioni: sella a 870 mm ed escursione da 230 mm, oppure sella a 830 mm ed escursione da 190 mm. I cerchi a raggi sono da 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore, soluzione adatta anche a un impiego su fondi non asfaltati.

La dotazione comprende serbatoio da 22,5 litri, display TFT a colori da 7 pollici con connettività, tre riding mode, ABS e controllo di trazione cornering disattivabili, acceleratore elettronico e cruise control. Per il 2026, il prezzo di listino scende rispetto all’anno precedente: 8.990 euro, IVA inclusa.

BMW F 450 GS, la tedesca pronta a stupire

BMW F 450 GS amplia la famiglia GS con un modello di cilindrata media pensato anche per chi ha la patente A2. La moto adotta un bicilindrico in linea da 420 cc, con potenza di 48 CV a 8.750 giri/min e coppia massima di 43 Nm a 6.750 giri/min. Il consumo medio dichiarato è di 3,8 l/100 km, mentre il serbatoio da 14 litri consente, secondo la Casa tedesca, un’autonomia superiore ai 350 km.

La ciclistica prevede un telaio a traliccio in tubi d’acciaio, con il motore utilizzato come elemento portante. All’anteriore lavora una forcella rovesciata KYB da 43 mm, mentre al posteriore ci sono forcellone in alluminio pressofuso e ammortizzatore centrale regolabile nel precarico e nel freno idraulico. I cerchi in lega montano pneumatici tubeless da 19 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore.

La dotazione comprende tre modalità di guida, Rain, Road ed Enduro, ABS Pro, controllo di trazione DTC, Dynamic Brake Control e display TFT da 6,5 pollici con connettività integrata. BMW F 450 GS è disponibile in quattro versioni: Basic, Exclusive, Sport e Trophy. Il prezzo di listino parte da 7.590 euro.

Morbidelli T502X, una “piccola” con grandi doti

Morbidelli T502X è una delle proposte più accessibili tra le adventure stradali guidabili con patente A2. Il modello monta un bicilindrico in linea frontemarcia da 486 cc, con distribuzione DOHC, capace di erogare 48 CV a 8.500 giri/min e 45 Nm di coppia a 6.750 giri/min. Il cambio è a sei marce con frizione antisaltellamento, mentre il serbatoio ha una capacità di 18 litri.

La ciclistica prevede telaio in acciaio, forcellone a doppio braccio in alluminio e sospensioni con escursione di 180 mm all’anteriore e 165 mm al posteriore. Davanti lavora una forcella con steli da 43 mm, mentre dietro c’è un monoammortizzatore con leveraggio progressivo regolabile nel precarico. I cerchi a raggi tubeless sono da 19 pollici davanti e 17 pollici dietro, con pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR.

La dotazione comprende ABS Bosch disinseribile sulla ruota posteriore, display TFT da 7 pollici con connettività e SIM, pulsante SOS, parabrezza regolabile, barre laterali, slitta paramotore, paramani, cavalletto centrale, portapacchi, sensori pressione gomme, prese USB-A e USB-C e blocchetti retroilluminati. Morbidelli T502X è in vendita in tre colori, azzurro, bianco e nero, a 5.990 euro.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 06:30:17 +0000

Dacia Sandero Streetway, la gamma motori in arrivo: dal GPL all’ibrido

Dacia Sandero è il modello più venduto del marchio in Europa attraverso tutti i canali di vendita, e non è un primato conquistato per caso, né grazie a sconti aggressivi o campagne di marketing elaborate. È il risultato di una formula semplice e onesta: dare all’acquirente quello di cui ha davvero bisogno, al prezzo più basso possibile, senza aggiungere sovrastrutture inutili. Il restyling 2026 segue esattamente questa filosofia, aggiornando la gamma motori con intelligenza senza stravolgere quello che già funzionava.

La Sandero Streetway, la versione più accessibile della famiglia, si presenta con tre motorizzazioni già disponibili e una quarta in attesa. Un menù abbastanza ampio per una berlina che parte da 15.800 euro, e che dimostra come Dacia abbia capito meglio di molti che il mercato di volume non chiede un solo prodotto per tutte le esigenze, ma una gamma che sappia coprire richieste diverse senza gonfiare il listino.

Confermato il benzina

La porta d’ingresso della gamma rimane il 1.0 SCe 65, un tre cilindri aspirato da 65 CV abbinato esclusivamente al cambio manuale a cinque marce. Non è un motore brillante ma fa il suo lavoro con una semplicità che si traduce in affidabilità nel tempo e costi di manutenzione contenuti. Il consumo dichiarato è di 5,5 litri per 100 km, ma la reattività non è delle migliori, soprattutto in salita o durante i sorpassi autostradali. Per chi percorre principalmente strade urbane e non ha fretta, il suo lavoro lo fa egregiamente. Per chi guida anche fuori dalla città, la risposta si trova un gradino sopra.

Il 1.0 TCe 100 è il benzina che ha senso scegliere per la maggior parte degli acquirenti. Con i suoi 100 CV offre una spinta decisamente più piacevole, consumi paragonabili con 5,4 litri per 100 km in ciclo misto e una reattività da cambio manuale a sei marce che rende gli spostamenti quotidiani molto più scorrevoli. Il prezzo di listino è superiore di 1.000 euro rispetto all’SCe 65: uno scarto minimo che, nella pratica, si recupera in tempi brevi grazie alla maggiore efficienza ad alte velocità e alla guidabilità più soddisfacente.

Tra i due benzina, la scelta razionale è quasi sempre il TCe 100. L’SCe 65 resta lì per chi ha un budget davvero al limite e non intende muoversi fuori città, o per chi preferisce la massima semplicità meccanica possibile.

GPL al centro dell’offerta

Ma il vero protagonista del restyling 2026 è il nuovo Eco-G 120. Dacia ha preso il motore GPL che già conoscevamo e lo ha aggiornato in modo sostanziale su tre fronti: potenza, cambio e autonomia. Sul fronte della potenza, il salto è netto. Il precedente motore GPL si fermava a 100 CV; il nuovo arriva a 120 CV, con un incremento del 20% che si sente davvero alla guida, soprattutto nelle situazioni in cui la Sandero deve muoversi con passeggeri e bagagli.

Il motore è un tre cilindri da 1.2 litri con turbocompressore, capace di funzionare sia a GPL sia a benzina con un passaggio tra i due carburanti che avviene in modo completamente trasparente, tramite pulsante, senza interruzioni di marcia.

La vera novità che mancava è il cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti. Per la prima volta nella storia di Dacia, il GPL si sposa con un automatico. Non è un dettaglio da poco: in Italia, il cambio automatico è sempre più richiesto su tutte le fasce di mercato, e la sua assenza sulla versione GPL teneva lontani una parte degli acquirenti che avrebbero altrimenti scelto questa motorizzazione. Adesso quella barriera non c’è più.

Il terzo aggiornamento riguarda l’autonomia. Il serbatoio GPL è stato aumentato da 40 a 49,6 litri, dieci litri in più. Il risultato, combinato con il serbatoio di benzina da circa 50 litri, porta l’autonomia totale dichiarata a 1.590 km. Per chi percorre molti chilometri ogni anno, questa autonomia significa fermarsi a fare il pieno con una frequenza che si misura in settimane, non in giorni.

Il risparmio economico rimane il punto di forza principale. Con il GPL che si mantiene strutturalmente al di sotto di benzina e diesel in termini di costo per chilometro di circa il 40-50%, chi sceglie l’Eco-G 120 può aspettarsi un risparmio annuo che, su 15.000-20.000 km, si traduce in diverse centinaia di euro.

Differenze di listino

Mettere in fila i prezzi aiuta a capire meglio dove si posiziona ciascuna versione:

• SCe 65 da 15.800 euro: la porta d’ingresso, per chi ha il budget minimo e percorrenze prevalentemente urbane;
• TCe 100 da 16.800 euro: mille euro in più, motore decisamente più piacevole e consumo simile;
• Eco-G 120 manuale da 16.600 euro: meno del TCe 100, 120 CV e GPL. La scelta razionale per chi percorre tanti chilometri;
• Eco-G 120 automatico da 18.200 euro: il salto più significativo, ma porta in dote il comfort dell’automatico e la stessa autonomia della versione manuale.

Il punto interessante è che l’Eco-G 120 con cambio manuale costa 200 euro in meno del TCe 100 a benzina, pur offrendo 20 CV in più e una motorizzazione bi-carburante con costi di gestione nettamente inferiori. È una di quelle situazioni in cui la matematica dice chiaramente cosa scegliere, e il mercato italiano, che sul GPL ha una lunga tradizione, è svelta a recepire il messaggio.

Il prezzo dell’automatico GPL, a 18.200 euro, richiede invece un ragionamento leggermente diverso. Chi percorre molti chilometri in città, chi ha difficoltà con il manuale o chi semplicemente preferisce la guida automatica troverà in quel divario di 1.600 euro rispetto alla versione manuale un investimento che si ripaga con la comodità quotidiana, negli altri casi può anche essere risparmiato.

In arrivo il full hybrid

La quarta motorizzazione è quella che mancava e che arriverà entro la fine del 2026: un full hybrid da 155 CV, basato su un motore 1.8 benzina abbinato a due motori elettrici e una batteria di piccole dimensioni che si ricarica esclusivamente in frenata rigenerativa, senza bisogno di presa a muro. Il full hybrid di Dacia che abbiamo visto anche sui modelli di gamma superiori e che a breve arriva su la piccola della casa, a un prezzo intorno ai 20 mila euro. In ambito extraurbano e autostradale il vantaggio è minore, ma l’efficienza in urbano è evidente.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 06:00:46 +0000

Sciopero dei trasporti 19 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il 19 giugno 2026 è previsto in Italia 1 sciopero che interesserà il settore dei trasporti pubblici locali. Nell’articolo segnaliamo le principali informazioni utili per cittadini e pendolari: di seguito sono illustrati i dettagli dello sciopero attivo in questa data, con le aree geografiche coinvolte, la durata, le società e i sindacati promotori.

Sciopero dei trasporti Udine (Friuli-Venezia Giulia)

Per la giornata del 19 giugno 2026 è stato proclamato uno sciopero della durata di 24 ORE che coinvolge il servizio di trasporto pubblico locale nella provincia di Udine, in Friuli-Venezia Giulia. Lo sciopero riguarda il personale della società ARRIVA UDINE di Udine ed è stato indetto dal sindacato ASI-AU ASSOCIAZIONE SINDACALE INDIPENDENTE. La categoria coinvolta è il personale operativo della società interessata. L’agitazione è stata proclamata il 18 maggio 2026 ed è stata recepita il 19 maggio 2026.

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Il mese di giugno 2026 sarà caratterizzato da numerosi scioperi che interesseranno diversi settori dei trasporti sull’intero territorio italiano. Nell’articolo trovi il riepilogo delle date, le città coinvolte, i settori e le categorie interessate dagli scioperi, per offrire utili informazioni a cittadini, pendolari e imprese.

Gli scioperi colpiscono, a seconda dei giorni, il trasporto pubblico locale, ferroviario, aeroportuale e taxi, con mobilitazioni sia a livello locale sia regionale e nazionale. Di seguito la panoramica, ordinata per città e data, degli scioperi previsti nel mese di giugno 2026.

Sciopero 8 giugno 2026

Nella città di Catania è proclamato uno sciopero di 4 ore (12.00-16.00) che coinvolge il trasporto pubblico locale; il personale interessato fa parte della società AMTS di Catania. Sindacati promotori: OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia è proclamato uno sciopero di 4 ore (8.30-12.30) che riguarda il personale della società ATAF di Foggia. Sindacati coinvolti: OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina è previsto uno sciopero di 8 ore (16.00-24.00), indetto dal personale della società ATM di Messina. I sindacati coinvolti sono OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia, Piacenza (Emilia-Romagna), sciopero della durata di 24 ore (modalità varie), con coinvolgimento del personale della società SETA, promosso da OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

Su scala nazionale, il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione SOC. TRENITALIA sarà coinvolto in tre scioperi per l’intero turno di lavoro, promossi dalle sigle FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 10 giugno 2026

In tutta Italia, sciopero di 24 ore (00.00-23.59) per tutti i lavoratori dei porti, indetto dal sindacato SI COBAS.

Nella città di Ravenna (Emilia-Romagna), sciopero di 12 ore (10.00-22.00) del personale SERS addetto al rimorchio portuale presso il porto di Ravenna. Sindacato: OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero di 4 ore (11.00-15.00) per il personale AMAT, indetto dal sindacato OSP CUB TRASPORTI.

Su tutta la Sicilia, sciopero regionale ferroviario di 8 ore (10.01-18.00) per il personale FS Security, promosso da OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI.

Nell’area dello Stretto di Messina, sciopero di 24 ore (dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno) del personale BluJet, indetto da OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

Su scala nazionale, diversi scioperi plurisettoriali coinvolgono: settore ferroviario, il trasporto merci su rotaia e TPL per l’intera giornata. Sindacati: CUB TRASPORTI, SGB, ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI, CAT, USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 13 giugno 2026

Sciopero nel settore aereo e aeroportuale su scala nazionale e interregionale: coinvolti il personale ENAV Verona Airport (18 ore, 06.00-24.00), il personale SKY Service Milano Linate (Milano: 4 ore, 12.00-16.00), i piloti e assistenti di volo, e personale navigante EasyJet (Italia, 18 ore, 06.00-24.00), con la partecipazione di vari sindacati di categoria.

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 24 ore per il trasporto pubblico locale, personale Autolinee Toscane. Indetto da OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 18 giugno 2026

Sciopero regionale di 72 ore (18-20 giugno) per il trasporto merci conto terzi su tutto il territorio della Liguria, con particolare coinvolgimento delle aree logistiche e portuali di Genova e Savona. Sindacati coinvolti: OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia), sciopero di 24 ore per il personale operativo della società ARRIVA UDINE, promosso dal sindacato ASI-AU ASSOCIAZIONE SINDACALE INDIPENDENTE nel servizio di trasporto pubblico locale.

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Puglia), sciopero di 3 ore (09.30-12.30) per il personale della società SGM di Lecce, sindacato OST UILT-UIL.

Su tutta la Calabria, sciopero regionale di 4 ore (11.50-15.50) per il personale della FERROVIE DELLA CALABRIA. Sindacato: OSR FAISA-CISAL.

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Napoli (Campania), sciopero di 4 ore (12.45-16.45) per il personale area ferro della società ANM di Napoli, OSR FISI.

Nella città di Verona (Veneto), sciopero ferroviario di 8 ore (09.01-17.00) per il personale manutenzione, amministrativo ed ingegneria della società RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud, OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL.

In tutta la Sardegna, sciopero ferroviario regionale di 8 ore (09.01-17.00) per il personale equipaggi Trenitalia DOR Sardegna. Sindacati: ORSA FERROVIE/FAST-CONFSAL.

Sciopero 24 giugno 2026

Nella città di Torino (Piemonte), sciopero di 4 ore (18.00-22.00) per il personale viaggiante urbano e suburbano delle società GTT di Torino, RSU Viaggiante Urbano e Suburbano.

Su tutta la Calabria, sciopero regionale settore aereo di 4 ore (12.00-16.00) per il personale della SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme (CZ), OSR UGL-TA.

Sciopero 25 giugno 2026

Nella città di Venezia (Veneto), sciopero di 4 ore (10.00-14.00) per il personale della società ATVO di Venezia, OSP SGB/FAST MOBILITÀ.

Sciopero 26 giugno 2026

In tutta la Lombardia (provinciale), sciopero di 24 ore (modalità varie) per il personale del gruppo ATM di Milano, sindacato CONFIAL TRASPORTI.

In tutta la provincia di Barletta-Andria-Trani (Puglia), sciopero territoriale di 4 ore (8.30-12.30) per il personale della società Paolo Scoppio & Figlio Autolinee di Barletta, OSP FILT-CGIL.

In tutto il Piemonte, sciopero ferroviario regionale di 8 ore (09.00-16.59) per il personale Trenitalia divisione regionale, sindacato OSR ORSA FERROVIE.

Sciopero 27 giugno 2026

Nella città di Roma (Lazio), sciopero taxi di 24 ore (00.00-24.00) che coinvolge gli addetti al servizio taxi del territorio comunale, con l’adesione di varie sigle sindacali.

Sciopero 29 giugno 2026

Su scala nazionale, sciopero di 24 ore (21.00 del 29 giugno – 21.00 del 30 giugno) per il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal, sindacato USB Lavoro Privato.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 13 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 14 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 18 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 19 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi, 19 giugno 2026, lungo la rete autostradale italiana riportiamo i prezzi medi più recenti disponibili e una guida pratica per capire come si forma il costo alla pompa. Dall’ultima rilevazione ufficiale emerge che la benzina in modalità self è a 1.956 euro, il gasolio self a 2.052 euro, il Gpl servito a 0.883 euro e il metano servito a 1.584 euro. Nelle sezioni seguenti trovi una tabella con i valori aggiornati e un approfondimento sulla struttura del prezzo: dalla componente fiscale (accise e Iva) alla parte industriale, che include il costo della materia prima e il margine degli operatori, con i principali fattori che ne determinano le variazioni nel tempo.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 18-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.956
Gasolio	SELF	2.052
GPL	SERVITO	0.883
Metano	SERVITO	1.584

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo alla pompa nasce dall’interazione tra tassazione e costi industriali. La componente fiscale incide per il 58% del totale e comprende accise e Iva: si tratta di una quota determinante che, pur non variando quotidianamente come le quotazioni, imprime una base elevata al prezzo finale. La componente industriale rappresenta il restante 42% ed è a sua volta divisa tra costo della materia prima e margine lordo. La materia prima vale il 30% del prezzo: qui pesano le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’andamento del cambio euro/dollaro, dato che gli scambi avvengono prevalentemente in dollari. Oscillazioni del greggio o dei prodotti raffinati, così come un euro più debole, tendono a riflettersi in rialzi. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, assorbe i costi di logistica, distribuzione e gestione del punto vendita e rappresenta l’area su cui l’operatore può intervenire per modulare il prezzo alla pompa, anche in funzione della concorrenza locale e della stagionalità dei flussi. In autostrada, dove i costi operativi sono generalmente più alti rispetto alla rete ordinaria, il margine può risentire delle specificità del servizio, pur restando ancorato ai vincoli imposti dal quadro fiscale e dall’andamento delle quotazioni internazionali.

Per il gasolio, l’equilibrio tra imposte e costi industriali risulta diverso rispetto alla benzina. La componente fiscale incide per il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale pesa per il 55%. All’interno della quota industriale, la materia prima conta per il 45%: anche qui le quotazioni internazionali e il cambio euro/dollaro sono i fattori determinanti, perché il prodotto è scambiato in dollari e reagisce con prontezza ai movimenti dei mercati energetici globali. Il margine lordo pesa invece per il 10%: copre le spese di trasporto, stoccaggio, distribuzione e la gestione del punto vendita, costi che in ambito autostradale possono essere più elevati per servizi e orari estesi. Gli operatori possono intervenire soprattutto su questa leva, tenendo conto della concorrenza e dei volumi di traffico, spesso legati anche alla domanda del comparto autotrasporto, per il quale il gasolio è strategico. La diversa incidenza fiscale rispetto alla benzina e la maggiore esposizione del gasolio ai cicli economici e alla domanda commerciale spiegano perché i movimenti di prezzo possano seguire dinamiche parzialmente autonome. In ogni caso, l’intreccio fra fiscalità, quotazioni in dollari e margini operativi resta il motore principale delle variazioni registrate alla pompa.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.869 per la benzina, 1.969 per il diesel, 0.800 per il gpl, 1.574 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.963
Benzina	SELF	1.864
GPL	SERVITO	0.786
Metano	SERVITO	1.516

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.986
Benzina	SELF	1.897
GPL	SERVITO	0.765
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.003
Benzina	SELF	1.900
GPL	SERVITO	0.885
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.986
Benzina	SELF	1.881
GPL	SERVITO	0.834
Metano	SERVITO	1.657

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.964
Benzina	SELF	1.885
GPL	SERVITO	0.743
Metano	SERVITO	1.532

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.956
Benzina	SELF	1.855
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.530

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.974
Benzina	SELF	1.873
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.504

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.958
Benzina	SELF	1.853
GPL	SERVITO	0.764
Metano	SERVITO	1.633

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.962
Benzina	SELF	1.857
GPL	SERVITO	0.872
Metano	SERVITO	1.537

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.957
Benzina	SELF	1.848
GPL	SERVITO	0.757
Metano	SERVITO	1.543

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.946
Benzina	SELF	1.848
GPL	SERVITO	0.798
Metano	SERVITO	1.509

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.989
Benzina	SELF	1.890
GPL	SERVITO	0.805
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.958
Benzina	SELF	1.850
GPL	SERVITO	0.763
Metano	SERVITO	1.566

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.971
Benzina	SELF	1.877
GPL	SERVITO	0.754
Metano	SERVITO	1.611

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.983
Benzina	SELF	1.874
GPL	SERVITO	0.869

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.979
Benzina	SELF	1.878
GPL	SERVITO	0.822
Metano	SERVITO	1.819

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.965
Benzina	SELF	1.856
GPL	SERVITO	0.770
Metano	SERVITO	1.599

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.979
Benzina	SELF	1.882
GPL	SERVITO	0.807
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.960
Benzina	SELF	1.862
GPL	SERVITO	0.794
Metano	SERVITO	1.512

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.979
Benzina	SELF	1.883
GPL	SERVITO	0.889

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.944
Benzina	SELF	1.848
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.508

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 06:00:00 +0000

Mercedes, motori V8 biturbo per i nuovi SUV ad alte prestazioni

Mercedes-AMG ha aggiornato la sua gamma di SUV sportivi con il debutto delle nuove GLE 63 S 4MATIC+ e GLS 63 4MATIC+. Si tratta di un importante aggiornamento per la Casa tedesca che punta forte sul motore V8 biturbo come base di partenza di modelli in grado di offrire prestazioni elevate e un carattere sportivo. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito.

I nuovi SUV con il V8

Le nuove GLE 63 S 4MATIC+ e GLS 63 4MATIC+ possono contare sulla spinta del motore V8 biturbo da 4.0 litri (si tratta dell’unità chiamata AMG M177 EVO, completamente aggiornata rispetto alle versioni precedenti) che può garantire una potenza massima di 612 CV e una coppia di 850 Nm.

L’azienda promette prestazioni superiori e maggiore efficienza, con una completa conformità alle normative internazionali più rigorose in materia di emissioni. Un elemento centrale del progetto è rappresentato dal nuovo albero motore a piano piatto, che riduce le masse rotanti e favorisce la rapidità di salita di giri, andando ad assicurare una risposta all’acceleratore ancora più precisa e diretta.

Per quanto riguarda la coppia massima, pari a 850 Nm, questa è disponibile in un intervallo di regime compreso tra 2.500 e 4.500 giri al minuto. Da segnalare che è presente un sistema di post-trattamento dei gas di scarico di ultima generazione, che include anche la presenza di un filtro antiparticolato, proposto di serie in tutti i mercati di commercializzazione.

Per ottimizzare al massimo le performance del motore V8 dei suoi SUV, Mercedes-AMG è intervenuta con una serie di accorgimenti tecnici, al sistema di iniezione, ai condotti di aspirazione e scarico, all’albero a camme di aspirazione e alla girante del compressore e ancora all’alloggiamento del turbo compressore.

Il motore M177 EVO si completa con la tecnologia mild hybrid con il sistema ISG 2.0 e una rete elettrica a 48 volt. Il sistema ISG, in particolare, è in grado di garantire 23 CV e 205 Nm di coppia come contributo aggiuntivo. Ricordiamo che di recente l’azienda ha lanciato una supercar elettrica da oltre 1.000 CV.

Per quanto riguarda le prestazioni, i numeri forniti dalla Casa sono i seguenti:

• la GLE 63 S 4MATIC+ accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi;
• la GLS 63 4MATIC+ accelera da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi;
• la velocità massima per i due SUV è pari a 280 km/h.

Il commento dell’azienda

Michael Schiebe, Chairman of the Management Board di Mercedes-AMG GmbH, ha utilizzato queste parole per commentare il nuovo progetto della Casa tedesca:

“Il nostro V8 rappresenta un elemento centrale del nostro DNA prestazionale ed è il cuore ideale per le nuove GLE 63 S e GLS 63. Da anni il V8 è sinonimo di prestazioni straordinarie e gode di grande apprezzamento tra i nostri clienti. Con la nuova generazione M177 EVO abbiamo rivisto profondamente il propulsore, assicurandone la presenza nel nostro portafoglio prodotti anche nel lungo termine. Il risultato è un motore che conquista per la sua risposta pronta e dinamica, le elevate prestazioni e la marcata propensione a salire di giri, soddisfacendo al contempo normative sempre più stringenti a livello globale.”

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 05:30:26 +0000

Changan porta in Europa la tecnologia Ultra-Hybrid con la Deepal S05 Phev

Changan è una delle aziende cinesi che guarda al mercato europeo con grande interesse. La Casa punta all’Europa con l’obiettivo di ritagliarsi uno spazio da protagonista del mercato e un ruolo di primo piano in questa strategia lo ricoprirà la nuova tecnologia Ultra-Hybrid con cui Changan vuole sfruttare il trend di crescita delle auto ibride e, in particolare, delle ibride plug-in.

Questa nuova tecnologia fa il suo debutto sulla Deepal S05 Phev, il primo modello con sistema ibrido plug-in che il costruttore cinese porta sul mercato europeo. Si tratta di un progetto molto importante che potrebbe assumere un peso rilevante per il futuro del brand sul mercato. La vettura è stata progettata in Europa, presso il Changan European Design Center di Torino.

Andiamo ad analizzare tutti i dettagli in merito.

Già ordinabile

La nuova Deepal S05 Phev è già ordinabile in Europa, nella versione con guida a sinistra. L’azienda, che ha annunciato il debutto europeo più di un anno e mezzo fa, prevede di completare le prime consegne entro la fine del mese di luglio. Il nuovo modello, come detto, punta sulla tecnologia Ultra-Hybrid, sviluppata per trovare il giusto equilibrio tra gli spostamenti a zero emissioni in ambito urbano e la necessità di poter effettuare, quando serve, anche spostamenti lunghi. Si tratta di un punto di svolta per il mercato.

Changan punta a sfruttare la guida elettrica ma, nello stesso tempo, a garantire un’autonomia complessiva superiore a 1.000 chilometri. Alla base del sistema c’è un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 172 kW che viene affiancato da un motore benzina quattro cilindri da 1,5 litri, capace di erogare una potenza di 63 kW. Il dato complessivo è di 190 kW. Il sistema è supportato da una batteria al litio-ferro-fosfato con capacità di 18,4 kWh.

Grazie a questa batteria, la vettura è in grado di garantire un’autonomia in modalità elettrica che può arrivare fino a 100 chilometri nel ciclo Wltp. Da segnalare la possibilità di sfruttare la ricarica fino a 11 kW in corrente alternata e fino a 55 kW in corrente continua. La vettura, inoltre, può sfruttare il supporto alla tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), inclusa nella dotazione di serie. Dai dati dichiarati dal costruttore, emerge un consumo medio ponderato di 2,03 litri per ogni 100 chilometri, nel ciclo Wltp. Una volta che la batteria si è scaricata, invece, il consumo sarà di 5,4 litri per ogni 100 chilometri.

Un modello ricco di interesse

La Deepal S05 Phev rappresenta un progetto molto interessante e con grandi potenzialità. Si tratta di un SUV da 4,6 metri di lunghezza e con un passo di 2,88 metri. La capacità di carico è di 552 litri e sale fino a 1.310 litri, abbattendo i sedili.  La vettura sarà disponibile in due allestimenti (Pro e Max) e potrà contare su una dotazione di serie molto ricca.

Già con la versione d’ingresso alla gamma, infatti, è possibile sfruttare il display touch da 15,4 pollici, con supporto Apple CarPlay, Android Auto, navigazione online e telecamera panoramica a 360 gradi. Ci sono anche 17 sistemi di assistenza alla guida. Puntando sulla versione Max, invece, la dotazione cresce ancora con l’aggiunta di sedili anteriori riscaldabili e ventilati, head-up display con realtà aumentata, illuminazione ambientale a 64 colori e ricarica wireless per smartphone da 50 Watt.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 05:30:05 +0000

Motori V12, come son fatti e quali sono le difficoltà ingegneristiche

Nel panorama della propulsione a combustione interna, il motore V12 rappresenta da oltre un secolo il punto di convergenza tra la massima espressione prestazionale, la finezza ingegneristica e l’equilibrio meccanico. Nato storicamente per soddisfare le esigenze dell’aviazione pionieristica e successivamente adottato dalle vetture di lusso e da competizione più prestigiose, il frazionamento a dodici cilindri non è una semplice esibizione di forza o di status. Si tratta, al contrario, di una precisa scelta architetturale che risponde a specifiche leggi della fisica e della fluidodinamica.

Progettare, fondere e calibrare un motore V12 significa confrontarsi con le tolleranze millimetriche, la gestione termica di masse metalliche imponenti e la fluidodinamica di condotti di aspirazione e scarico che devono alimentare dodici camere di combustione in frazioni di secondo. Nell’era contemporanea, dominata dal ridimensionamento volumetrico (downsizing) e dall’elettrificazione avanzata, il V12 resiste come un baluardo della tecnica pura.

Questo approfondimento si propone di analizzare l’architettura V12 sotto il profilo squisitamente ingegneristico, evidenziando le radicali differenze macroscopiche e microscopiche rispetto agli altri frazionamenti (V6, V8, quattro cilindri in linea) e sviscerando le immense sfide progettuali che i reparti di ricerca e sviluppo devono affrontare per superare i limiti intrinseci di questa configurazione in termini di attriti, vibrazioni torsionali e conformità alle normative ambientali.

L’architettura meccanica e il bilanciamento delle forze sui motori V12

Per comprendere la superiorità tecnica del V12, è necessario partire dall’analisi cinematica e dalle forze che agiscono all’interno di un motore a pistoni. Ogni volta che un pistone si muove all’interno del cilindro, genera forze d’inerzia dovute al suo moto alternato. Queste forze si dividono in forze del primo ordine (che variano con la stessa frequenza di rotazione dell’albero motore) e forze del secondo ordine (che variano a una frequenza doppia rispetto a quella dell’albero).

In configurazioni più comuni, come il motore a quattro cilindri in linea o il V6, queste forze non sono intrinsecamente bilanciate. Il quattro cilindri soffre di forze del secondo ordine non equilibrate, che richiedono spesso l’adozione di alberi controrotanti di bilanciamento per smorzare le vibrazioni ad alta frequenza. Il V6, a causa dell’angolo di bancata e del numero dispari di cilindri per bancata, genera momenti alterni che tendono a far oscillare il motore lungo l’asse longitudinale.

Il motore V12 cancella alla radice queste problematiche. Può essere concettualmente visto come l’unione di due motori a sei cilindri in linea disposti a V. Il sei cilindri in linea è, per sua natura geometrica, una configurazione perfettamente bilanciata sia per le forze sia per i momenti del primo e del secondo ordine. Quando due bancate da sei cilindri vengono accoppiate con un angolo di inclusione ideale di 60 gradi, il motore risultante eredita questo bilanciamento perfetto.

L’angolo di 60 gradi non è casuale: dividendo i 720 gradi del ciclo completo di un motore a quattro tempi per i 12 cilindri, si ottiene un intervallo di accensione regolare di esattamente 60 gradi di rotazione dell’albero motore. Ciò significa che ogni 60 gradi si verifica una fase di espansione (combustione). Le forze d’inerzia generate dai pistoni di una bancata vengono costantemente e specularmente annullate dalle forze generate dai pistoni della bancata opposta. Il risultato è l’assenza quasi totale di vibrazioni primarie e secondarie trasmesse al basamento, traducendosi in una fluidità di funzionamento incomparabile.

Fluidodinamica e regolarità di coppia: il V12 rispetto agli altri frazionamenti

Il comportamento dinamico di un motore è fortemente influenzato dal numero di impulsi di potenza che avvengono durante un ciclo completo di funzionamento. Se confrontiamo un motore V12 con un motore a quattro cilindri in linea e un V8, la differenza nella continuità della spinta sull’albero a gomiti diventa evidente.

In un motore a quattro cilindri, le combustioni avvengono ogni 180 gradi di rotazione dell’albero. Poiché la fase utile di espansione dura meno di 180 gradi, vi sono momenti intermedi in cui l’albero motore non riceve alcuna spinta diretta dai gas in espansione, ma prosegue il suo moto solo grazie all’inerzia del volano. Questo genera un’erogazione di coppia “pulsante” e discontinua, che sollecita meccanicamente la trasmissione e si traduce in ruvidezza percepita.

Nel motore V8 (tipicamente con albero a gomiti a croce o cross-plane), gli impulsi avvengono ogni 90 gradi. La sovrapposizione tra le fasi utili aumenta, garantendo una linearità decisamente superiore e una spinta corposa sin dai bassi regimi.

Nel V12, la frequenza degli impulsi sale a uno ogni 60 gradi. Poiché la corsa utile di espansione di ciascun cilindro si protrae per circa 130-140 gradi di rotazione dell’albero, significa che in qualsiasi istante ci sono sempre almeno due cilindri che stanno compiendo la fase di espansione simultaneamente, sovrapponendosi in modo continuo. Questa densità di impulsi trasforma l’erogazione della coppia in un flusso quasi lineare, assimilabile a quello di un motore elettrico o di una turbina a gas.

Dal punto di vista della fluidodinamica interna, il frazionamento in 12 cilindri comporta che, a parità di cilindrata complessiva rispetto a un motore con meno cilindri, ogni singolo cilindro avrà una cubatura unitaria molto più ridotta. Ad esempio, un V12 da 6,0 litri possiede cilindri da 500 centimetri cubici ciascuno, la stessa cilindrata unitaria di un comune motore a quattro cilindri da 2,0 litri. Tuttavia, dodici cilindri piccoli offrono una superficie totale delle valvole di aspirazione e scarico enormemente superiore rispetto a quattro o sei cilindri di pari cilindrata totale. Questo parametro permette al V12 di respirare con straordinaria efficienza agli alti regimi di rotazione, spostando il limite della potenza massima a quote di giri al minuto precluse ad architetture con cilindrate unitarie maggiori.

Quali sono le difficoltà ingegneristiche

Se il V12 offre vantaggi teorici straordinari, la sua traduzione in realtà metallica comporta sfide ingegneristiche di complessità monumentale. La prima e più ovvia criticità è rappresentata dagli ingombri longitudinali e dalle masse in gioco.

Un blocco motore progettato per ospitare sei cilindri in linea per bancata è intrinsecamente lungo. Questo comporta lo sviluppo di un albero motore di lunghezza considerevole. Dal punto di vista metallurgico e strutturale, un albero motore lungo è un componente flessibile e vulnerabile. Sottoposto alle violentissime pressioni della combustione e alle forze centrifughe, l’albero tende a subire fenomeni di flessione microstrutturale e, soprattutto, di torsione dinamica.

Le vibrazioni torsionali sono il vero nemico dei motori a dodici cilindri. Quando il cilindro numero uno (all’estremità anteriore) si trova in fase di espansione, scarica la sua forza sull’albero, che deve trasmettere la coppia fino al volano situato all’estremità opposta (posteriore). La resistenza della trasmissione e l’inerzia dei componenti fanno sì che l’albero motore si comporti come una barra di torsione elastica, torcendosi di frazioni di grado per poi scattare all’indietro. Se la frequenza di queste micro-torsioni coincide con la frequenza di risonanza naturale dell’acciaio dell’albero, si rischia il cedimento strutturale catastrofico per fatica meccanica.

Per ovviare a questo problema, gli ingegneri devono utilizzare acciai speciali ad altissima resistenza, spesso legati con cromo, molibdeno e nichel, sottoposti a processi di forgiatura avanzati e successivi trattamenti termici di nitrurazione per indurire la superficie dei perni di banco e di biella. Inoltre, è obbligatorio l’uso di smorzatori di vibrazioni torsionali posizionati sulla puleggia anteriore dell’albero, spesso del tipo a bagno di silicone fluido o a massa sismica isolata, capaci di dissipare l’energia vibrazionale sotto forma di calore.

Un’altra barriera ingegneristica risiede nelle tolleranze di lavorazione del basamento. Fondere un blocco motore in alluminio o leghe di magnesio lungo quasi un metro richiede processi di fonderia sottovuoto per evitare porosità microscopiche. Durante il funzionamento, le dilatazioni termiche differenziali tra la parte superiore del blocco (vicina alle camere di combustione calde) e la parte inferiore (vicina alla coppa dell’olio) rischiano di curvare impercettibilmente l’asse principale dei supporti di banco. Se i sette o più supporti di banco dell’albero motore non rimangono perfettamente allineati nell’ordine dei micron, i cuscinetti idrodinamici subiscono un’usura localizzata asimmetrica, portando al grippaggio.

La gestione della distribuzione e della fluidodinamica di alimentazione

Un motore V12 moderno ad alte prestazioni adotta generalmente una distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata con quattro valvole per cilindro, per un totale di 48 valvole. Coordinare il movimento sincrono di una simile quantità di componenti richiede sistemi di distribuzione complessi e raffinati.

Le catene o le cascate di ruote dentate deputate al trascinamento degli alberi a camme devono coprire distanze notevoli e sopportare carichi elevati. Gli alberi a camme stessi, essendo lunghi, sono soggetti a fenomeni di flessione e torsione analoghi a quelli dell’albero motore. Una minima torsione dell’albero a camme significa che le valvole degli ultimi cilindri si apriranno con un leggero ritardo di fase rispetto a quelle dei primi cilindri, alterando la simmetria della combustione tra le varie camere. Per mitigare questo effetto, spesso vengono usati alberi a camme tubolari alleggeriti, realizzati per idroformatura o con camme calettate a caldo su tubi d’acciaio ad alto modulo elastico.

La gestione della fluidodinamica di aspirazione e scarico introduce ulteriori variabili. Alimentare dodici cilindri in modo uniforme significa progettare collettori di aspirazione capaci di garantire la medesima portata d’aria e la medesima pressione a ogni singola luce di aspirazione. La fluidodinamica computazionale viene spinta ai massimi livelli per calcolare le onde d’urto e di risonanza all’interno dei condotti. I flussi d’aria non devono generare interferenze distruttive tra i cilindri vicini, i cui cicli di aspirazione si sovrappongono parzialmente.

Sul fronte dello scarico, la sfida è speculare ma amplificata dalle temperature elevate. I collettori devono convogliare i gas combusti mantenendo contropressioni ottimali. L’ordine di accensione dei cilindri del V12 viene studiato meticolosamente non solo per il bilanciamento meccanico, ma anche per fare in modo che gli impulsi dei gas di scarico nei collettori si succedano in modo da creare un effetto di estrazione, dove l’onda di pressione del cilindro precedente aiuta a vuotare la camera del cilindro successivo.

Il paradosso dell’efficienza termica e la gestione del calore

Dal punto di vista della termodinamica, il motore V12 si scontra con un limite fisico intrinseco legato al rapporto tra superficie e volume delle sue camere di combustione. Come accennato, a parità di cilindrata, un frazionamento elevato implica cilindri più piccoli.

Un cilindro piccolo possiede un rapporto superficie/volume della camera di combustione più elevato rispetto a un cilindro grande. Questo significa che una quota maggiore del calore generato dalla combustione del carburante viene a contatto con le pareti metalliche del cilindro e del pistone, venendo dissipata nel sistema di raffreddamento anziché essere trasformata in lavoro meccanico utile sulla testa del pistone. Questo fenomeno aumenta le perdite di calore per conduzione, riducendo l’efficienza termica globale del motore rispetto, per esempio, a un motore a sei cilindri di pari cubatura complessiva.

Inoltre, un blocco V12 genera una quantità massiccia di calore concentrata in uno spazio longitudinale stretto. L’acqua di raffreddamento non può semplicemente scorrere da un’estremità all’altra del motore, poiché arriverebbe agli ultimi cilindri già surriscaldata, provocando pericolosi fenomeni di detonazione dovuti ai punti caldi nelle camere di combustione posteriori.

Si usano, quindi sistemi di raffreddamento a flusso trasversale o a canali sdoppiati, dove il liquido refrigerante fresco viene immesso lateralmente e contemporaneamente su ciascun cilindro, oppure sistemi a gestione elettronica con pompe dell’acqua ausiliarie capaci di variare la portata localmente in base ai gradienti termici rilevati da una rete fitta di sensori.

Un propulsore 12 cilindri, dunque, ha decisamente un maggior numero di componenti meccanici, molti accoppiati tra loro. Ognuno di questi accoppiamenti genera un attrito idrodinamico o radente. La sola area di contatto tra le fasce elastiche dei dodici pistoni e le canne cilindro sviluppa una resistenza passiva imponente, specialmente nei transitori e nei regimi di rotazione più elevati. Per mitigare queste perdite, si usano soluzioni di derivazione aerospaziale.

Le mantelle dei pistoni vengono rivestite con film sottili di carbonio amorfo tipo diamante (DLC) o con matrici di teflon e grafite per ridurre il coefficiente d’attrito radente nelle fasi di inversione del moto al punto morto superiore e inferiore. Le canne dei cilindri non sono più semplici camicie in ghisa riportate, ma vengono trattate direttamente sul basamento in alluminio tramite processi di riporto plasmatico ad arco filo transfer (LDS) o trattamenti di nichel-silicio (Nikasil), seguiti da una levigatura laser che crea microscopiche sacche di ritenzione per l’olio lubrificante.

Normative antinquinamento, come funziona la regolamentazione?

La sfida più complessa e stringente che minaccia la sopravvivenza del motore V12 non è di natura meccanica o termica, bensì chimico-ambientale. Le moderne normative sulle emissioni inquinanti impongono limiti severissimi sugli ossidi di azoto, sul particolato fine e, soprattutto, sulla binarizzazione della gestione della CO2, direttamente proporzionale al consumo di carburante.

Il V12 si trova in una posizione di svantaggio nativo. A causa delle elevate masse in movimento e dei già citati attriti parassiti, l’efficienza complessiva ai carichi parziali (quando si guida in città o a velocità costante costante richiedendo poca potenza) è ridotta. Quando il motore funziona a farfalla parzialmente chiusa, si verificano pesanti perdite per pompaggio, poiché i cilindri devono compiere un lavoro notevole per aspirare l’aria attraverso un condotto strozzato.

Per superare questo limite e consentire al V12 di superare i cicli di omologazione, sono stati implementati dei sistemi di disattivazione dei cilindri. In condizioni di basso carico, la centralina interrompe l’iniezione di carburante e blocca l’apertura delle valvole di un’intera bancata. Il V12 si trasforma temporaneamente in un motore a sei cilindri in linea, riducendo istantaneamente le perdite per pompaggio e migliorando l’efficienza termodinamica dei cilindri rimasti attivi, che si trovano a lavorare a un carico specifico più vicino al loro punto di rendimento ottimale.

La gestione delle emissioni allo scarico richiede inoltre l’implementazione di complessi sistemi di post-trattamento dei gas. La rapidità di attivazione dei catalizzatori è fondamentale. Poiché il V12 impiega più tempo a scaldarsi rispetto a un piccolo motore a tre o quattro cilindri a causa della sua imponente massa termica, gli ingegneri devono posizionare catalizzatori pre-bancata vicinissimo ai collettori di scarico o utilizzare catalizzatori riscaldati elettricamente a 48V per garantire l’abbattimento degli inquinanti sin dai primi secondi dall’avviamento a freddo.

Infine, l’introduzione dell’iniezione diretta di benzina a pressioni superiori ai 350 bar ha permesso di stratificare la carica all’interno della camera di combustione, ottimizzando la propagazione del fronte di fiamma e riducendo la formazione di idrocarburi incombusti nei pressi delle pareti fredde del cilindro. Ogni singola goccia di carburante viene atomizzata in micro-goccioline dal diametro inferiore a quello di un capello umano, garantendo una combustione rapida e completa anche in geometrie di camera complesse come quelle dei V12 ad alta densità di potenza.

In conclusione, il motore V12 rappresenta un monumento all’ingegneria meccanica. Ogni suo singolo componente richiede il superamento di limiti fisici che in altre configurazioni non vengono nemmeno sfiorati. È un’architettura che non tollera approssimazioni: dalla cinematica pura del bilanciamento delle forze alla tribologia molecolare dei rivestimenti superficiali, il V12 rimane l’espressione più sofisticata, complessa e affascinante della propulsione termica automobilistica.

Data articolo: Fri, 19 Jun 2026 04:03:18 +0000

Che auto guida Andrea Sempio, l’utilitaria più venduta in Italia

È tutto riaperto per il caso Garlasco. Quando ormai sembrava che la vicenda avesse trovato una conclusione giudiziaria, alcuni sviluppi inaspettati hanno gettato una nuova ombra su uno dei casi di cronaca nera italiana più discussi e controversi degli ultimi anni. Il 6 maggio Andrea Sempio si è presentato davanti alla Procura di Pavia insieme agli avvocati, a bordo di un’auto comune, quasi anonima nel traffico: una Fiat Panda. Mentre continua a dichiararsi innocente, l’utilitaria è diventata un elemento ricorrente del procedimento che lo vede indagato per l’omicidio di Chiara Poggi.

Da mezzo sotto controllo a veicolo di fiducia

Il veicolo era comparso negli atti già diversi anni prima. Nel 2017 gli investigatori avevano disposto l’installazione di microspie su due automobili utilizzate da Sempio, tra cui una Fiat Panda. Proprio attorno all’auto si è aperto in seguito un piccolo caso nel caso: secondo quanto emerso dalla documentazione, non sarebbe stato trovato il verbale relativo alla rimozione delle apparecchiature. La gestione delle intercettazioni è così tornata sotto la lente d’ingrandimento, innescando nuove discussioni tecniche e mediatiche.

A maggio, quasi dieci anni dopo, una Panda è riapparsa davanti alle telecamere. Sempio è entrato dall’ingresso posteriore del Tribunale di Pavia, anziché da quello principale, gremito di cronisti e operatori. Convocato per l’interrogatorio e, come annunciato dalla difesa, si è avvalso della facoltà di non rispondere, e il giorno successivo la Procura ha notificato l’avviso di conclusione delle indagini.

La Fiat Panda è dunque entrata nella vicenda in due momenti distinti, passando da ambiente sottoposto ad ascolto a mezzo scelto per raggiungere gli uffici giudiziari. Non è una prova e non racconta nulla sulle responsabilità penali, che dovranno essere stabilite nelle sedi competenti, ma è ormai parte dell’immagine pubblica di Sempio, soprattutto perché la normalità del veicolo contrasta con l’enorme esposizione mediatica del caso.

Nelle ultime ore la pressione sulla famiglia è aumentata ancora con il ricovero all’ospedale di Vigevano di Daniela Ferrari, madre di Sempio. La donna è stata sottoposta a lavanda gastrica in seguito a un’overdose di farmaci ed è ricoverata in rianimazione, ma non sarebbe in pericolo di vita. La difesa ha scelto di parlarne pubblicamente per richiamare l’attenzione sul clima di forte tensione che la famiglia vive da mesi.

Identikit di un’icona del mercato italiano

In questo quadro, la Fiat Panda conserva la propria ordinarietà. Nata nel 1980, si è imposta tra le utilitarie più riconoscibili e apprezzate del mercato italiano grazie a un ottimo rapporto qualità-prezzo. Nonostante le dimensioni contenute, offre un abitacolo confortevole e una buona visibilità al conducente, favorita dalla posizione di guida rialzata, senza cercare di impressionare.

La versione oggi in vendita misura meno di 3,70 m e mette a disposizione 225 litri di bagagliaio, adatto alle esigenze quotidiane. Spinta da un motore 1.0 mild hybrid da 65 CV, ha ricevuto aggiornamenti soprattutto nei dispositivi di assistenza alla guida, introdotti in conformità alle normative europee. Al di là delle dotazioni tecnologiche, conserva però un’identità spartana, nella quale la praticità viene prima dei fronzoli estetici. Un’auto comune nel traffico, sempre leader di vendita nei nostri confini, ha finito così per essere una delle presenze più riconoscibili del nuovo capitolo del caso Garlasco.

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 20:30:42 +0000

MotoGP, GP Repubblica Ceca: pronostici e orari Sprint Race e gara, dove vederle in TV

Il viaggio del carrozzone della top class si sposta a Brno, dove nel weekend si correrà l’atteso Gran Premio di Repubblica Ceca. Gli appassionati hanno assistito al ritorno al successo di Marc Marquez nella precedente sfida del Balaton Park, centesimo trionfo in carriera nel Motomondiale, con una Aprilia che ha lanciato alle ortiche la possibilità di conquistare punti preziosi.

Il primo successo stagionale di Marc Marquez è stato favorito dalla frittata combinata da Jorge Martin che, alla prima curva dopo il via, ha steso i diretti rivali a causa di un errato calcolo della staccata. Dopo l’operazione alla spalla e al piede destro a MM93 è bastata una breve riabilitazione per tornare in pista e sul primo gradino del podio. L’errore di Martinator ha portato al primo pesantissimo 0 in classifica di Bezzecchi. Nonostante lo stop in Ungheria il leader riminese ha conservato 20 punti di vantaggio in graduatoria sul teammate, mentre il minaccioso campione in carica si trova ora a -72.

Fabio Di Giannantonio e Pedro Acosta sono, rispettivamente, al terzo e al quarto posto della classifica piloti. Il romano del team VR46, ancora il primo dei ducatisti con il suo -48 dalla vetta, proverà a inserirsi nella lotta al vertice. L’uomo da tenere sotto osservazione è Marc Marquez che in un colpo solo, nel weekend ungherese, ha ridotto di 30 punti il distaccato da Bezzecchi. Lo scorso anno il numero 93 dominò la scena ma dal punto di vista fisico sarà più impegnativa la sfida quest’anno. Su una pista che gira in senso orario, quindi con prevalenza di curve a destra, lo spagnolo della Ducati potrebbe fare fatica.

Le caratteristiche del tracciato

Il circuito è lungo 5.403 metri, con 14 curve: 8 a destra e 6 a sinistra. La Repubblica Ceca è tornata ad accogliere il Motomondiale nel 2025 dopo quattro stagioni di assenza e lo farà almeno fino al 2029. Il primato di vittorie in MotoGP appartiene a Valentino Rossi con 5 affermazioni e il 18 agosto del 1996 celebrò il suo primo trionfo nel Motomondiale in 125. Il record della pista appartiene a Bagnaia su Ducati: 1:52.303 realizzato dal torinese nel 2025.

Nuvola Rossa, seppur con un pizzico di fortuna, ha celebrato il suo terzo podio consecutivo. Il feeling con la Desmosedici GP26 sta migliorando, ma l’ultimo “back to back” prima della pausa estiva ci dirà se effettivamente il tre volte campione del mondo sia tornato a suo agio. Inoltre lunedì si svolgerà anche il primo test a porte chiuse con le gomme Pirelli e le moto da 850cc riservato ai piloti titolari. Dal prossimo anno cambieranno le regole e c’è molta curiosità nel capire se effettivamente ci saranno dei passi in avanti dei costruttori giapponesi.

Gli orari TV del GP Repubblica Ceca

L’evento di Brno verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport MotoGP (anche in mobilità su SkyGo) e in live streaming su NOW. TV8 offrirà in differita le sfide delle tre classi nella giornata di domenica. Il Gran Premio della Repubblica Ceca 2026 di MotoGP sarà di 21 giri, mentre la Sprint Race si correrà sulla distanza di 10 giri. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 19 giugno

• FP1 Moto3: 9:00-9:35
• FP1 Moto2: 9:50-10:30
• FP1 MotoGP: 10:45-11:30
• P Moto3: 13:15-13:50
• P Moto2: 14:05-14:45
• P MotoGP: 15:00-16:00

Sabato 20 giugno

• FP2 Moto3: 8:40-9:10
• FP2 Moto2: 9:25-9:55
• FP2 MotoGP: 10:10-10:40
• Qualifiche MotoGP: 10:50-11:30 (diretta su TV8)
• Qualifiche Moto3: 12:45-13:25 (diretta su TV8)
• Qualifiche Moto2: 13:40-14:20 (diretta su TV8)
• Sprint MotoGP: 15:00 (diretta su TV8)

Domenica 21 giugno

• Warm-Up MotoGP: 9:40-10:50
• Gara Moto3: 11:00 (differita su TV8 alle ore 13:00)
• Gara Moto2: 12:15 (differita su TV8 alle ore 14:15)
• Gara MotoGP: 14:00 (differita su TV8 alle ore 16:00)

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 16:50:08 +0000

Audi cresce in Italia, la Casa dei quattro anelli conquista gli automobilisti

Audi è uno dei marchi protagonisti del mercato italiano in questa prima parte del 2026. L’azienda dei quattro anelli, infatti, sta facendo registrare numeri molto positivi, con una crescita costante delle immatricolazioni. I dati forniti da UNRAE (e aggiornati alla fine del mese di maggio scorso) confermano che il marchio del Gruppo Volkswagen sta registrando una crescita percentuale nettamente superiore a quella dell’intero mercato delle quattro ruote.

Si tratta di numeri che confermano l’ottimo lavoro svolto da Audi che, modello dopo modello, ha costruito una gamma particolarmente ricca e articolata, puntando sull’elettrificazione ma senza trascurare le soluzioni tradizionali e posizionandosi in quasi tutti i segmenti del mercato, con modelli in grado di garantire volumi di vendita elevati senza perdere le caratteristiche premium del brand. Andiamo ad analizzare tutti i dettagli in merito all’andamento delle vendite di Audi.

Un maggio da protagonista

Audi ha chiuso un mese di maggio molto positivo, incrementando le immatricolazioni di oltre 1.000 unità rispetto allo scorso anno. Il quinto mese del 2026, infatti, si è chiuso con un totale di 7.535 unità immatricolate e un incremento del 19,72% su base annua. Per il brand, la quota di mercato è stata di oltre il 5%. Audi ha battuto nettamente il mercato, che si è dovuto accontentare di una crescita del 7,6%.

Il 2026 è positivo

Anche il parziale annuo è molto positivo per la Casa dei quattro anelli. Tra gennaio e maggio, infatti, Audi ha venduto oltre 36 mila unità sul mercato italiano, con un incremento del 18,24% su base annua e con un market share del 4,64%. Anche in questo caso, Audi ha battuto il mercato, cresciuto del 9,4% al termine dei primi cinque mesi del 2026.

Ricordiamo che potete approfondire l’andamento delle vendite di nuove auto in Italia consultando il nostro approfondimento sulle immatricolazioni, con i dati aggiornati alla fine del mese di maggio. Per scoprire quali sono i modelli più richiesti, inoltre, potete dare un’occhiata anche alla Top 10 delle auto più vendute nel corso dei primi cinque mesi dell’anno.

Una gamma ricca di modelli

A sostenere il successo di Audi sono i risultati di diversi modelli che sono riusciti a ritagliarsi uno spazio da protagonista sul mercato. Un esempio in tal senso è rappresentato dall’iconica Audi A3, che ha venduto 5.621 unità, conquistando la seconda posizione per unità vendute tra le berline di segmento C e battendo nettamente le rivali, BMW Serie 1 e Mercedes Classe A.

Un altro modello di successo è l’Audi Q3 che, con oltre 10 mila unità vendute, ha raddoppiato le immatricolazioni rispetto allo scorso anno e ora occupa la quinta posizione della classifica del SUV di segmento C. Ottimi numeri anche per l’Audi Q5, che ha venduto oltre 4 mila unità e ora occupa la quarta posizione tra i SUV di segmento D.

Da segnalare anche il successo dell’Audi A1, che supera quota 5 mila unità vendute, con un incremento di quasi 800 unità su base annua. Il modello entra nella Top 10 delle berline di segmento B, piazzandosi al nono posto. Si tratta della berlina premium più venduta in questo segmento.  Il marchio tedesco è, quindi, riuscito a conquistare clienti in vari segmenti, confermandosi come un riferimento del mercato.

Data articolo: Thu, 18 Jun 2026 15:15:48 +0000