Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il traffico sulle autostrade italiane del 17 giugno 2026 presenta alcune situazioni rilevanti con code e scorte veicoli che coinvolgono principalmente la tratta A1 Milano-Napoli, con code di 4 km tra Firenze sud e Incisa-Reggello e scorte veicoli a Bologna e tra Chiusi-Chianciano Terme e Orvieto. Anche sulla A14 Bologna-Taranto si segnala una coda per safety car tra Allacciamento A1/A14 e Bologna Borgo Panigale. Questi eventi rappresentano solo alcune delle situazioni di traffico intense o particolari che analizzeremo nel dettaglio per ogni tratta autostradale interessata.

A1 Milano-Napoli

13:03 – Area di servizio Cantagallo est
Mancanza di GPL per guasto impianto.
Direzione Milano
L’area di servizio Cantagallo est è sprovvista di GPL fino alle 14:00 del 18/6/2026 per un guasto all’impianto.

13:00 – Tra Firenze sud e Incisa – Reggello
Coda di 4 km per traffico congestionato.
Direzione Napoli
Lunghezza coda: 4 km, chilometri interessati dal 308.0 al 304.0.

12:53 – Tra Chiusi-Chianciano Terme e Orvieto
Scorta veicoli per safety car.
Direzione Milano
Lunghezza tratta interessata: 6 km dal 422.0 al 428.0 chilometri.

12:51 – Bologna
Scorta veicoli per safety car.
Direzione Milano
Tratta interessata dal chilometro 188.8 al 193.5, lunghezza 4.7 km.

11:26 – Tra Firenze Nord e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso.
Direzione Milano
Lunghezza 12.9 km, dal chilometro 267.0 al 279.9.

A14 Bologna-Taranto

13:03 – Tra Allacciamento A1/A14 e Bologna Borgo Panigale
Coda per safety car con scorta veicoli.
Direzione autostrada Milano-Napoli
Tratta interessata dal chilometro 1.0 al 4.0, lunghezza 3 km.

A4 Torino-Trieste

12:18 – Tra Cormano e Milano est
Code a tratti per traffico intenso.
Direzione Trieste
Lunghezza 8.4 km, dal chilometro 138.3 al 129.9.

A23 Palmanova-Tarvisio

11:36 – Barriera di Ugovizza
Coda per traffico intenso in uscita.
Direzione Confine di Stato

A9 Lainate-Como Chiasso

11:21 – Tra Como Monte Olimpino e Chiasso Uscita Merci
Coda per operazioni doganali.
Direzione Svizzera
Lunghezza 1.95 km, dal chilometro 41.37 al 39.42.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 11:08:00 +0000

Ferrari presenta il brevetto per i pannelli solari con tecnologia retrattile

La Ferrari Luce è appena entrata nella storia come prima elettrica del Cavallino, e Maranello sta già guardando oltre. Il reparto brevetti del marchio emiliano non ha perso tempo: è stato depositato un nuovo brevetto per un sistema di pannelli solari retrattili pensato per integrare l’efficienza energetica delle vetture a zero emissioni. Non è un progetto di produzione imminente, e non è detto che arrivi mai su un’auto reale. Ma i brevetti Ferrari, come abbiamo imparato con la Luce e con i suoi oltre 60 depositi ufficiali, nascondono sempre grandi aspettative.

Il passo dopo la Luce

La Ferrari Luce ha cambiato le coordinate con cui il mondo guarda al futuro del Cavallino. Prima dell’annuncio, in molti si chiedevano se Maranello avrebbe mai potuto costruire un’auto elettrica senza tradire la propria identità. Oggi quella risposta è arrivata, nel bene o nel male a seconda dei gusti; e il dibattito è ancora aperto. Quel che è certo è che la Luce rappresenta l’inizio di un percorso di ricerca e sviluppo che ha già prodotto soluzioni tecniche inedite, alcune delle quali potrebbero non trovare spazio sulla berlina di punta ma comunque tornare in futuro su altri modelli.

Una forma inedita

Il dettaglio più interessante del brevetto non è l’esistenza dei pannelli fotovoltaici in sé ma il modo in cui Ferrari li ha concepiti. Il sistema brevettato non integra le celle solari in modo fisso nella carrozzeria o nel tetto, come avviene su alcune vetture di altri marchi. Dai disegni tecnici depositati emerge invece un meccanismo retrattile, con un elemento a forma di “U” che consente di estendere il pannello fotovoltaico quando necessario e di riporlo in uno spazio dedicato all’interno del tetto quando non serve.

Il funzionamento è automatizzato. Il sistema è dotato di sensori in grado di analizzare le condizioni meteorologiche in tempo reale: quando la vettura è parcheggiata all’aperto, con luce sufficiente e condizioni favorevoli, i pannelli si estraggono da soli. Quando le condizioni cambiano o quando l’auto si rimette in moto, il sistema li ripone. Tutto senza intervento del guidatore.

La forma a “U” è probabilmente la risposta ingegneristica alla sfida principale di qualsiasi pannello solare su un’automobile: massimizzare la superficie esposta alla luce senza occupare spazio nel campo visivo del conducente né aggiungere massa aerodinamica durante la marcia.

Tecnologia già vista

Va detto che l’idea di integrare pannelli solari su un’auto non è una novità assoluta. Hyundai lo fa già, con sistemi fissi sul tetto di modelli come la Sonata e la Ioniq 5, dove una striscia fotovoltaica contribuisce alla ricarica della batteria in modo passivo durante la sosta. Anche Toyota ha sperimentato soluzioni simili su alcune versioni della Prius. L’approccio Ferrari è però strutturalmente diverso: laddove gli altri hanno integrato celle solari come elemento della carrozzeria Maranello ha scelto di renderle invisibili durante l’uso normale e di attivarle solo quando davvero utile.

Questa scelta ha senso su diversi livelli. Da un lato risponde all’esigenza estetica tipica di Ferrari, che difficilmente potrebbe accettare di avere un pannello solare a vista come elemento del design delle proprie vetture. Dall’altro, un sistema retrattile che si attiva solo in condizioni ottimali potrebbe rivelarsi più efficiente rispetto a uno fisso che raccoglie energia anche in condizioni di luce scarsa o parziale, dove il rendimento delle celle fotovoltaiche cala sensibilmente.

Quello che colpisce, guardando questa serie di brevetti in successione tra la batteria a idrogeno con serbatoio flessibile e ora i pannelli solari retrattili, è la larghezza della ricerca che Maranello sta conducendo. 

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 11:02:40 +0000

Il GPL ritorna su tre modelli Hyundai, mentre in Brasile arriva la nuova i20

Esiste un carburante che in Italia non ha mai smesso di essere rilevante, anche nei momenti in cui sembrava passato di moda. Il GPL ha attraversato fasi di entusiasmo e di oblio ciclici, ma i numeri dicono che su questo mercato non ha mai perso la presa: sono oltre 2,5 milioni le auto a gas liquido circolanti nel nostro paese, con una quota di mercato che si è mantenuta tra il 7% e il 10% negli ultimi anni. Adesso, con i prezzi alla pompa di benzina e diesel che continuano a muoversi in modo imprevedibile, il GPL sta vivendo un momento di rinnovato interesse e Hyundai ha deciso di coglierlo con una mossa decisa: il rilancio dell’alimentazione a gas liquido su i20, KONA e BAYON, con prezzi identici alle corrispondenti versioni benzina.

Ritorna il GPL

La comunicazione ufficiale di Hyundai parla chiaro: con questo annuncio il brand arriva a offrire 8 diverse alimentazioni sull’intera gamma, un record in Europa tra i costruttori di volume. Non è una dichiarazione di principio, ma il risultato di una scelta precisa: non puntare tutto su un’unica tecnologia, ma lasciare al cliente la libertà di scegliere quella più adatta alle proprie esigenze di vita.

Il contesto in cui arriva questa decisione è quello già citato della volatilità energetica. Chi ha fatto il pieno nelle settimane più critiche della primavera 2026 sa cosa vuol dire trovare la benzina sopra i 2 euro al litro. Il GPL si è mosso in modo molto più stabile, mantenendo un costo chilometrico fino al 40% inferiore rispetto alla benzina. Per chi percorre tanti chilometri all’anno la differenza si traduce in centinaia di euro risparmiate a fine anno. Un ragionamento che molte famiglie stanno ricominciando a fare, e che Hyundai intercetta con tempismo.

Tutti e tre i modelli interessati montano lo stesso propulsore di base: il 1.0 T-GDI bicarburante, capace di funzionare sia a benzina sia a GPL. Su i20 e BAYON la potenza è di 84 CV; sulla KONA sale a 110 CV, coerentemente con il ruolo di SUV compatto che richiede qualcosa in più quando si affronta un sorpasso in autostrada o una salita impegnativa.

Kona: prezzi e allestimenti

La KONA GPL rappresenta la proposta di punta della nuova gamma, anche per il ruolo che questo modello occupa nella storia recente di Hyundai in Italia. È uno dei SUV compatti di segmento B più apprezzati del mercato europeo, con un design che non passa inosservato e una dotazione tecnologica che non fa rimpiangere nulla.

La versione GPL è disponibile in due allestimenti: XTech e Business. L’XTech, con un listino che parte da 27.350 euro, porta in dote una dotazione già molto completa: cerchi in lega da 16″, illuminazione LED su tutto il perimetro, retrocamera con sensori sia anteriori che posteriori, Smart Key con avviamento a pulsante, il sistema Connected Car Navigation Cockpit (ccNC) con quadro strumenti digitale da 12″ e l’intero pacchetto Hyundai SmartSense con i principali sistemi di sicurezza e assistenza alla guida. Praticamente tutto quello che serve per un utilizzo moderno e connesso.

Il Business, da 28.750 euro, aggiunge un secondo strato di comfort e praticità: cerchi da 17″ o 18″, sedile guidatore con supporto lombare elettrico, ricarica wireless dello smartphone, retrovisori ripiegabili elettricamente, sensore pioggia e specchietto interno elettrocromico. È l’allestimento pensato per chi usa la KONA tutti i giorni e vuole sentire il minor numero possibile di piccole scomodità.

Bayon: prezzi e allestimenti

La BAYON è il più compatto e giocoso dei tre, un urban SUV di segmento B che ha costruito la sua reputazione sull’agilità cittadina e su un rapporto dotazione-prezzo difficile da ignorare. Con il GPL, diventa ancora più interessante per chi vive in città e percorre molti chilometri nel traffico — esattamente il contesto dove il gas liquido rende di più.

Anche qui due allestimenti, XTech e Business. L’XTech parte da 23.200 euro e include il quadro strumenti digitale con cluster TFT da 4,2 pollici, il sistema di navigazione con touchscreen da 10,25″ con compatibilità Apple CarPlay e Android Auto, i servizi telematici Bluelink, gli aggiornamenti software OTA e il pacchetto SmartSense completo. Non una dotazione entry level: è la configurazione che la maggior parte degli acquirenti sceglierà.

Il Business, da 24.600 euro, aggiunge cerchi in lega da 16″, fari Full LED con la firma luminosa “Seamless Horizon” tipica di Hyundai, il Cluster Supervision digitale da 10,25″, griglia anteriore in Glossy Black e l’illuminazione ambiente. Piccoli dettagli che alzano la percezione di qualità complessiva in modo tangibile.

i20: prezzi e allestimenti

La i20 è la berlina compatta della famiglia, quella che da generazioni rappresenta l’alternativa coreana alle compatte europee per chi vuole qualcosa di diverso senza rinunciare alla qualità. Design deciso, abitacolo sorprendentemente spazioso, tecnologia di bordo ai livelli più alti del segmento. Il GPL la rende ancora più attraente per chi abita in città ma percorre anche tratte extraurbane.

La motorizzazione GPL è disponibile sull’allestimento Connectline, che è storicamente il più scelto della gamma i20 in Italia — un segnale che Hyundai ha deciso di puntare su chi già conosce e apprezza il modello. L’i20 GPL Connectline parte da 22.250 euro con cambio manuale a 6 rapporti. La dotazione include cerchi in lega da 16″, il cluster Supervision TFT LCD da 10,25″, navigazione con touchscreen da 10,25″ compatibile con CarPlay e Android Auto, Bluelink®, aggiornamenti OTA, Bluetooth con riconoscimento vocale e comandi audio integrati nel volante.

La nuova i20 per il Brasile

Il lancio della gamma GPL in Italia non è l’unico capitolo della storia recente di Hyundai nel segmento delle compatte. In contemporanea il brand coreano ha presentato in Brasile la nuova generazione della i20, un modello sviluppato specificamente per il mercato latinoamericano dove la gamma i20 ha una presenza consolidata e dove le preferenze di stile e dotazione sono sensibilmente diverse da quelle europee.

La versione brasiliana della nuova i20 porta in dote un design rinnovato con elementi stilistici che guardano al resto della gamma Hyundai. Spiccato family feeling dato dalla firma luminosa frontale a stella e posteriore a tutta lunghezza, l’interno che avvicina un passo in più l’ideale premium e una dotazione ricca già dalla base di partenza di circa 17 mila euro al cambio.

Mentre in Italia la i20 si riposiziona con il GPL per rispondere alle esigenze di risparmio dei consumatori europei, in Brasile il brand lavora su un pubblico che chiede robustezza e modernità. Due approcci diversi per due mercati diversi, ma entrambi costruiti attorno alla stessa strategia multi-energia e multi-mercato che Hyundai ha fatto propria negli ultimi anni con sempre maggiore coerenza.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 10:27:47 +0000

Parabrezza scheggiato, puoi ripararlo? Quando puoi evitare la sostituzione completa

Vedi un puntino e pensi che la situazione sia sotto controllo. Ma lasciar perdere un parabrezza scheggiato ti espone a rischi inutili: buche e variazioni di temperatura sollecitano il vetro, allargando il danno fino a renderlo irreparabile. Il consiglio migliore? Non aspettare che la scheggiatura diventi una crepa vera e propria. Ripararla subito salva il portafoglio ed evita la scocciatura – oltre che la spesa – di cambiare l’intero vetro. La superficie recupera stabilità e il conducente può tornare a utilizzare l’auto senza il timore che il danno continui ad allargarsi.

Perché la scheggiatura si trasforma in crepa

Non sempre il passaggio dalla scheggiatura alla crepa avviene nell’immediato. Asperità e buche trasmettono al parabrezza vibrazioni continue, capaci di ampliare progressivamente il danno. Nei mesi freddi si aggiunge lo sbalzo termico: il riscaldamento dell’abitacolo porta rapidamente la superficie interna del vetro a una temperatura molto diversa da quella esterna.

Lo stesso fenomeno si verifica anche in estate. In tal caso, il contrasto nasce tra il calore accumulato dal parabrezza all’esterno e l’aria fredda immessa nell’abitacolo dal climatizzatore. La scheggiatura rappresenta il punto più debole del vetro e da lì il danno tende ad allargarsi, complicando l’intervento. Non sempre, però, serve sostituire il parabrezza: se il segno è più piccolo di una moneta da 2 euro, dista almeno 6 centimetri dal bordo e non invade il campo visivo del conducente, la riparazione rimane possibile. In presenza di condizioni diverse, recuperare il vetro diventa più difficile e si valuta la sostituzione.

Come interviene il tecnico

Le scheggiature più comuni hanno una forma a stella, a occhio di bue oppure presentano caratteristiche intermedie tra le due. Prima dell’intervento vero e proprio, il tecnico pulisce con cura la zona danneggiata e rimuove gli eventuali residui presenti nella cavità. Subito dopo, un apposito dispositivo elimina l’aria dalla scheggiatura e consente alla resina di penetrare nelle fratture più piccole. Una lampada a raggi UV provvede infine a indurire il materiale e consolidare la zona trattata.

Oltre una certa gravità, la scheggiatura non consente più di recuperare il vetro e lascia come unica soluzione la sostituzione. Il costo dipende dal modello dell’auto e dalla tecnologia integrata nel vetro: per i veicoli meno complessi la cifra resta nell’ordine di qualche centinaio di euro, mentre telecamere e sensori fanno lievitare il conto.

Sostituzione completa: la procedura

La sostituzione cambia in base al sistema con cui il parabrezza è fissato alla carrozzeria. Solitamente nelle vetture di vecchia generazione il cristallo viene inserito in una guarnizione, mentre in quelle moderne si adotta di norma un fissaggio tramite adesivo direttamente sul telaio. Nel primo caso si procede liberando poco alla volta il cristallo dalla sua sede, nel secondo, invece, occorre separarlo dal sigillante che lo tiene unito alla scocca.

La rimozione del vecchio parabrezza lascia sul telaio tracce di colla e sigillante: il tecnico si occupa di eliminarle prima di installare il nuovo cristallo. Sistemati anche tergicristalli e guarnizioni, occorre attendere che l’adesivo raggiunga una tenuta sufficiente per muovere l’auto in sicurezza.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 09:51:22 +0000

Milano, 17,57 milioni per incentivi a chi non usa l’auto: la nuova proposta

Il Comune di Milano sta valutando di erogare incentivi economici a chi rinuncia all’auto privata, premiando con denaro concreto chi sceglie il trasporto pubblico, la bici o altri mezzi a bassa emissione. Non è un esperimento visionario nato dal nulla: è uno dei progetti contenuti nella candidatura del Comune di Milano al Programma integrato di interventi sulla mobilità urbana e metropolitana, promosso dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica insieme ai Ministeri dell’Economia e delle Infrastrutture.

La notizia è di quelle che dividono subito l’opinione pubblica tra chi applaude e chi storce il naso. E forse è giusto così, perché siamo di fronte a un cambio di paradigma vero: non più solo divieti e sanzioni per chi usa l’auto, ma incentivi positivi per chi ci rinuncia.

La proposta

La candidatura di Milano si articola su tre filoni principali, tutti interconnessi. Il primo riguarda l’ottimizzazione del traffico attraverso sensori intelligenti per la gestione dei flussi veicolari, installati su punti strategici della rete stradale. Sistemi simili esistono già in diverse città europee e permettono di modulare i semafori in tempo reale, ridurre le code, deviare il traffico su percorsi alternativi prima che si formino ingorghi. Milano ha già qualche esperienza in questo campo, ma la proposta punta a un salto di scala.

Il secondo filone tocca la sosta: digitalizzazione del sistema di prenotazione dei parcheggi, con l’obiettivo di rendere più prevedibile e meno caotica la ricerca del posto auto. Anche qui, l’idea di fondo è che un automobilista che sa dove parcheggerà prima di partire è un automobilista che gira meno a vuoto, produce meno emissioni e contribuisce meno alla congestione.

Il terzo filone è quello che ha fatto più rumore. Il Comune vuole promuovere la domanda di mobilità sostenibile e intermodale attraverso l’erogazione di incentivi a chi cambia mezzo di trasporto nel tragitto casa-lavoro e casa-studio, l’integrazione tra bici e trasporto pubblico locale con accesso alle velostazioni, lo sviluppo della sharing mobility a basse emissioni e la promozione di iniziative educative e di sensibilizzazione rivolte alla cittadinanza e al sistema scolastico. In pratica: se lasci la macchina in garage e prendi il metrò o la bici, il Comune potrebbe riconoscertelo con un incentivo economico diretto.

17,57 milioni per Milano

Il contesto finanziario entro cui si inserisce questa proposta è quello del programma ministeriale che mette a disposizione complessivamente 500 milioni di euro per le città metropolitane e i principali Comuni italiani. Per Milano è prevista una quota di finanziamento pari a 17,57 milioni di euro.

Non è una cifra enorme, se rapportata alla scala della città e alla complessità dei problemi di mobilità che Milano affronta ogni giorno, ma è concreta, già assegnata, che aspetta solo di essere spesa bene. E il fatto che il Comune si stia candidando significa che c’è una visione progettuale sviluppata, non solo un’idea buttata sul tavolo.

Il programma di incentivi è probabilmente la parte più visibile e discussa della proposta, ma nel quadro complessivo rappresenta solo uno degli strumenti. L’idea di fondo è sistemica: non si può risolvere il problema del traffico milanese con una sola misura, né solo con divieti né solo con premi. Servono sensori, dati, pianificazione, infrastrutture alternative convincenti e poi, su tutto questo, la spinta psicologica e economica di un incentivo diretto.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 09:20:46 +0000

Audi A6 Allroad, l’alternativa ai SUV è potente e inarrestabile: da 82.350 euro

In un mondo che sembra aver dimenticato l’esistenza delle station wagon, sopravvive una vettura che non ha nessuna intenzione di cedere il passo. Si chiama Audi A6 Allroad, è arrivata alla sua quinta generazione e non ha bisogno di diventare un SUV per fare quello che fanno le vetture rialzate. Con carreggiate più larghe, sospensioni pneumatiche, due motorizzazioni di alto livello e un prezzo che parte da 82.350 euro, la nuova Allroad si presenta come la risposta concreta a chi non è disposto a sacrificare il piacere di guida sull’altare della moda.

Design imponente

Per la prima volta in assoluto dalla nascita di questa versione, Audi ha dotato la Allroad di carreggiate allargate specifiche: +7,4 cm all’anteriore e +7 cm al posteriore. Significa passaruote più pronunciati, una presenza a terra completamente diversa, un’andatura muscolosa che nelle generazioni precedenti non c’era.

I numeri parlano da soli: 5,02 metri di lunghezza totale, 11,1 cm in più in larghezza rispetto alla A6 Avant standard. Visivamente, la differenza tra una Allroad e una Avant normale non è mai stata così evidente. Il DNA Audi è riconoscibile in ogni linea, ma la muscolatura aggiunta la avvicina al mondo dei SUV senza imitarlo.

Domina l’asfalto

L’impostazione tecnica della Allroad è sempre stata quella di chi sa fare bene due cose insieme, e questa generazione spinge ulteriormente in quella direzione. L’altezza da terra aumenta di 37 mm rispetto alla sorella stradale, ma la vera magia è nelle sospensioni pneumatiche adattive di serie, che permettono un’escursione fino a 55 mm e riconfigurano la vettura in modo radicale a seconda della modalità scelta.

In modalità Dynamic l’assetto si abbassa di 20 mm per privilegiare precisione e agilità su asfalto. In modalità Offroad e Offroad+ l’altezza da terra cresce fino a +35 mm in modalità Lift, con interventi coordinati su differenziale, cambio e controllo di trazione. In pratica: in Offroad+ il cambio ritarda le scalate di marcia per mantenere più coppia disponibile, e il controllo di trazione lascia slittare le ruote più a lungo per trovare grip su superfici sconnesse.

Per la prima volta sulla Allroad sarà disponibile anche l’asse posteriore sterzante, che migliora la manovrabilità a bassa velocità riducendo il raggio di sterzata e aumenta la stabilità ad alta velocità durante i cambi di corsia.

Lunghi viaggi e non solo

La scelta motoristica è tra due proposte molto diverse per natura, ma accomunate da un livello tecnico elevato. Il V6 3.0 TDI Mhev+ da 299 CV e 580 Nm sarà quasi certamente la motorizzazione di punta in termini di volumi di vendita. La sovralimentazione a doppio stadio con compressore elettrico nel primo stadio per eliminare quasi del tutto il turbo lag, garantisce una risposta che raramente si associa a un diesel. La coppia è disponibile in modo lineare su tutto il range di giri, e questo su un’auto di cinque metri che deve trascinare bagagli, passeggeri e affrontare salite significa avere sempre la sensazione di abbondanza. Abbinata alla trazione integrale quattro Ultra, intelligente nell’attivare il posteriore quando necessario, questa motorizzazione copre praticamente qualsiasi scenario d’uso.

La vera novità, però, è la prima motorizzazione plug-in nella storia della Allroad. Un quattro cilindri 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV si unisce a un motore elettrico da 143 CV per una potenza combinata di 367 CV e 500 Nm.

Prezzo di listino

Il listino parte da 82.350 euro per il V6 TDI Mhev+ da 299 CV e sale a 88.650 euro per la versione e-hybrid da 367 CV. Non sono cifre per tutti, ed è giusto dirlo chiaramente. Ma messe in rapporto con quello che la Allroad offre tra qualità costruttiva Audi, capacità off-road reali, autonomia e comfort da berlina premium, motorizzazioni di alto livello, il confronto con un SUV di fascia equivalente regge senza difficoltà.

Le consegne inizieranno nell’ultimo trimestre del 2026. Chi ha aspettato questa generazione sa già cosa fare. Chi non conosceva la Allroad ha ora tutte le ragioni per scoprirla.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 08:47:38 +0000

Accordo tra Usa e Iran, il prezzo della benzina già in discesa (ma non per molto)

La notizia è arrivata come sempre fa in questi casi: in fretta, con quella sensazione mista di sollievo e scetticismo che accompagna ogni svolta diplomatica in Medio Oriente. Iran e Stati Uniti hanno raggiunto un accordo per chiudere il conflitto che da fine febbraio teneva sotto pressione l’intero mercato petrolifero mondiale. I mercati hanno risposto subito: il Brent e il WTI si sono allontanati dai picchi delle settimane più tese, trattando tra i 79 e gli 81 dollari al barile.

In Italia, chi ha fatto il pieno negli ultimi giorni si sarà già accorto di qualcosa: i prezzi alla pompa sono scesi, seppur leggermente. Ma sarebbe un errore pensare che il peggio sia definitivamente alle spalle e lo spiegano i numeri.

Superata la crisi, non le tensioni

L’accordo è positivo, ma non un trionfo. L’intesa ha permesso di superare quella che lo stesso esperto definisce una delle crisi più difficili della storia recente del petrolio: mai prima d’ora lo Stretto di Hormuz era rimasto chiuso per oltre cento giorni. Eppure, nonostante la chiusura, i prezzi non sono esplosi, il che parla di un mercato che, nel corso degli anni, ha costruito meccanismi di resilienza capaci di assorbire anche gli shock più pesanti.

Il problema è che l’accordo non risolve i nodi strutturali. L’Iran esce dalla crisi con un ruolo rafforzato: Teheran ha dimostrato di avere più controllo sullo Stretto di quanto chiunque avrebbe creduto possibile, e questa consapevolezza non si cancella con la firma di un documento diplomatico.

L’obiettivo dichiarato di Trump, ovvero quello di risolvere definitivamente la questione iraniana radicata nella rivoluzione del 1979, non è stato raggiunto. Il regime degli ayatollah non è crollato. Anzi ne uscirebbe potenziato. Il Medio Oriente, in sintesi, è un po’ meno in fiamme di due settimane fa, ma non è diventato un posto stabile.

Il prezzo del petrolio scenderà, dunque, ma di poco. Non aspettatevi un ritorno ai livelli pre-crisi in modo automatico e lineare. Le tensioni geopolitiche non si risolvono con un accordo di pace, soprattutto quando le diffidenze tra le parti hanno radici profonde decenni.

Si attende un aumento della domanda

C’è poi un aspetto che nei prossimi mesi peserà in modo determinante sul mercato petrolifero, e che ha poco a che fare con i rapporti diplomatici tra Washington e Teheran. Riguarda le scorte e la Cina.

Durante i mesi più tesi del conflitto, la Cina che è il più grande importatore di petrolio al mondo, ha ridotto significativamente i suoi acquisti. Una mossa difensiva, comprensibile, ma che non può durare a lungo. Prima o poi Pechino tornerà ad acquistare agli stessi ritmi abituali, e quella domanda repressa si riverserà sul mercato tutta insieme, spingendo i prezzi verso l’alto.

A questo si aggiunge il tema delle scorte globali, che durante la crisi si sono ridotte in modo preoccupante. Ricostruirle richiede mesi e acquisti sostenuti. E c’è ancora un terzo fattore: il cherosene per l’aviazione commerciale estiva. Con le vacanze estive alle porte e i livelli di cherosene ai minimi storici recenti, la domanda di carburante per i voli aumenterà bruscamente e le raffinerie dovranno stare al passo, con tutto quello che questo implica in termini di pressione sulla capacità produttiva.

Per questo gli analisti prevedono un prezzo del greggio che si manterrà tra gli 80 e i 90 dollari al barile fino a ottobre, sostenuto dalla ricostruzione delle scorte, dal rimbalzo della domanda cinese e dalla pressione stagionale dell’aviazione estiva.

Nessuna caduta dei prezzi

Il punto che interessa di più a chi fa il pieno ogni settimana è ovviamente quello finale: cosa succederà al prezzo della benzina e del diesel alla pompa? Le probabili risposte non lasciano spazio a eccessive speranze.

Durante le settimane più critiche della crisi mediorientale, il governo italiano ha applicato una riduzione temporanea delle accise sui carburanti per attenuare l’impatto degli aumenti sui consumatori. Dal 4 luglio al ritorno della stabilità quella riduzione verrà meno, e le accise torneranno ai livelli ordinari. I prezzi alla pompa si dovrebbero quindi riassestare intorno a 1,90-1,95 euro al litro per la benzina, un livello che molti non considererebbero particolarmente basso.

Non ci sarà, in altre parole, nessuna caduta dei prezzi. L’accordo Iran-USA non produrrà uno sconto alla pompa significativo e duraturo.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 07:52:19 +0000

Maserati Biturbo, storia della coupé popolare

C’è un filo sottile che unisce le storie più interessanti del mondo dell’auto: spesso non è la perfezione a renderle memorabili, ma l’imperfezione. Il coraggio di provare qualcosa di diverso, anche quando le condizioni non sono ideali. Anche quando si fa il passo più lungo della gamba. La Maserati Biturbo è stata una scommessa ambiziosa, nata in un momento difficile, cresciuta tra mille contraddizioni, e capace proprio per questo di lasciare un segno che dura ancora oggi.

La gestione De Tomaso

CI troviamo nel 1975, con l’imprenditore argentino Alejandro De Tomaso che prendeva in mano il Tridente mentre stava attraversando uno dei periodi più bui della sua esistenza. Bilanci in rosso, gamma prodotto ridotta, un’identità confusa tra il lusso puro e le ambizioni sportive. De Tomaso ci aveva visto dentro qualcosa di recuperabile, e deciso di scommetterci.

La sua idea era semplice, almeno sulla carta: costruire una Maserati per chi non poteva permettersi una Maserati. Una coupé dalle forme compatte, con prestazioni da far girare la testa, ma con un prezzo che non escludesse chi non aveva un patrimonio da investire in un’auto. Un modello che avvicinasse il marchio a un pubblico più vasto senza tradirne l’anima.

Il progetto viene presentato per la prima volta al Salone di Torino del 1980, e la reazione del pubblico è già eloquente. Nessuno si aspettava che Maserati potesse tirare fuori qualcosa del genere. La commercializzazione ufficiale arriva nel 1982, con oltre un anno di ritardo rispetto all’annuncio, il primo di una serie di ritardi e inconvenienti che avrebbero accompagnato questa vettura per tutta la sua carriera.

Design attuale

L’estetica dell’epoca parla di linee tese, di spigoli decisi, di forme che non cercano la morbidezza ma puntano dritte all’impatto visivo. In questo senso, la Biturbo era perfettamente figlia del suo tempo. Il design porta la firma di Pierangelo Andreani, e si riconosce da subito per un profilo basso e nervoso, con un frontale che guarda avanti. L’abitacolo, spazioso era rivestito in pelle e legno, quei materiali che per Maserati erano e sono ancora oggi quasi una firma stilistica.

Qualcuno, però, all’epoca storce il naso sulle finiture. La messa a punto dei primi esemplari non era al livello che un marchio come Maserati avrebbe dovuto garantire, e alcuni difetti costruttivi si sono manifestati ben presto nelle prime unità consegnate.

V6 biturbo con cubatura compatta

Il cuore della Biturbo è forse quello che meglio spiega la filosofia con cui è stata costruita. Il motore è un V6, che discende direttamente dal propulsore della Maserati Merak. Un’eredità nobile, quindi, ma che qui viene reinterpretata con una logica attuale.

La cilindrata scelta per il mercato italiano è di soli 2 litri. Una scelta apparentemente conservativa, ma in realtà dettata da ragioni fiscali precise: in quegli anni, le vetture con motori oltre i 2.000 cc pagavano tasse di possesso significativamente più alte. Tenere la cubatura sotto quella soglia significava rendere la vettura più accessibile anche nella gestione quotidiana.

La sovralimentazione, però, è dove la tecnica fa il salto. Due turbocompressori IHI di piccole dimensioni: una soluzione che all’inizio degli anni Ottanta era tutt’altro che diffusa, e che permetteva di ottenere una risposta più pronta rispetto a un singolo turbo di maggiori dimensioni. Nelle prime versioni la potenza era di 180 CV: non numeri da record assoluto, ma abbastanza per far sentire al guidatore di avere qualcosa di speciale tra le mani.

Boom di ordini e cambio di rotta

Il prezzo di lancio era fissato a 22 milioni di lire. Una cifra che, nel contesto del mercato italiano di inizio anni Ottanta, posizionava la Biturbo in un segmento ben preciso: sopra le berline tedesche medie, ma sotto le GT più esclusive. Insomma una Maserati alla portata di chi non era milionario.

Gli ordini arrivarono subito, e in quantità. De Tomaso aveva visto giusto: c’era un mercato per quella Maserati, e le persone erano pronte a comprare. Peccato che quasi subito qualcosa cambiò. Appena dopo il lancio, il prezzo salì di quasi il 20%, complici alcune optional che vennero rese obbligatorie e che gonfiarono il conto finale in modo sensibile. Una scelta commerciale discutibile, che raffreddò l’entusiasmo di molti clienti e generò più di qualche polemica.

A questo si aggiunsero i problemi di produzione: la fabbrica di Modena non riusciva a stare al passo con la domanda, i tempi di consegna si allungarono, e nel frattempo cominciarono a emergere quei difetti costruttivi di cui si è già parlato. La reputazione della Biturbo iniziò a costruirsi su basi fragili, con una narrazione ambivalente che accompagnerà il modello per tutta la sua vita commerciale: grande potenziale, esecuzione non sempre all’altezza.

Le prime evoluzioni

La piattaforma della Biturbo ha generato una famiglia di vetture che ha accompagnato Maserati per quasi vent’anni. Un record curioso, per un’auto nata con così tante difficoltà. La prima evoluzione significativa arriva nel 1983 con la Biturbo S, più aggressiva già nell’aspetto e con l’arrivo dell’intercooler per una potenza di 205 CV. Nel 1986 debuttò la versione con iniezione elettronica, battezzata Biturbo Si, che arrivava a 220 CV.

Nel 1988 arriva la 222, con 220 CV e una linea leggermente aggiornata, affiancata dalla 2.24V: quest’ultima portava in dote una testata a quattro valvole per cilindro e 245 CV, un aggiornamento tecnico che avvicinava ulteriormente la Biturbo a quella sportività che le era sempre stata un po’ sul confine.

La Spyder e la sportiva

A partire dal 1984 Maserati comincia a commercializzare anche le versioni aperte. La Biturbo Spyder mantiene la stessa meccanica della coupé ma lavora su un passo ridotto per compensare la perdita di rigidità strutturale dovuta all’assenza del tetto. Una cabriolet con l’anima sportiva, nata per chi vuole guidare col vento tra i capelli senza rinunciare al rombo del biturbo. Tra le versioni aperte della Biturbo è quella che meglio ha tenuto il valore nel tempo, anche perché la rarità ha sempre giocato a suo favore.

Nel 1988 arriva la Karif, con motore portato a 2,8 litri e passo accorciato rispetto alla Biturbo standard: più corta, più tonica, più diretta. Costruita in numeri limitati e rivolta a chi voleva qualcosa di genuinamente tagliente. Nello stesso anno debutta anche la Shamal, con un motore V8 da 326 CV e un design che guarda senza mezze misure alla sportività pura.

Ma la versione più estrema dell’intera famiglia Biturbo porta il nome di Maserati Racing, nata nel 1990. Il sei cilindri da 2 litri viene portato qui a 283 CV, un risultato ottenuto attraverso una messa a punto meticolosa dell’impianto di sovralimentazione e delle mappature motore. La linea si fa ancora più aggressiva, con appendici aerodinamiche che non lasciano dubbi sulle intenzioni. La Racing è la risposta di Maserati a chi aveva criticato la Biturbo per essere troppo normale.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 06:30:55 +0000

Flash Charging, la ricarica lampo a Bologna di Denza

Per chi desidera avvicinarsi alla tecnologia elettrica il vero elemento che fa la differenza è il tempo di ricarica. In tantissimi sono scoraggiati dalla scarsa autonomia delle EV e dai tempi biblici di attesa presso le colonnine di ricarica, ma il colosso cinese ha intenzione di stravolgere queste regole con l’istallazione diffusa delle colonnine Flash Charging. Denza, facente parte del Gruppo BYD, ha inaugurato a Bologna la prima colonnina ultrarapida.

La prima stazione Flash Charging in Italia è stata resa operativa domenica 14 giugno scorso presso lo showroom bolognese Denza Barchetti. La crescita del Gruppo BYD nel mercato europeo e italiano rappresenta un obiettivo per la costruzione di un ecosistema di mobilità elettrica premium costruito su tecnologia e infrastrutture all’avanguardia. La prima stazione italiana di Flash Charging rappresenta il debutto concreto alle nostre latitudini della tecnologia più rapida al mondo per EV, inserendo Bologna come hub iniziale per la mobilità elettrificata di alta fascia.

Come funziona il sistema

Le Flash Charging consentono ricariche fulminee: dal 10% al 70% in soli 5 minuti, dal 10% al 97% in 9 minuti e, anche in condizioni climatiche estreme fino a -30°C, dal 20% al 97% in circa 12 minuti. Il sistema di ricarica basato sul principio “pronta in 5 minuti, completa in 9, con il freddo aggiungi 3” enfatizza l’impegno del colosso di Shenzen che continua a spingere su novità elettrificate di assoluto spessore. Non a caso le BYD si stanno diffondendo in modo massiccio nel Vecchio Continente, offrendo una mobilità efficiente e senza compromessi.

La stazione di ricarica inaugurata a Bologna va a incasellarsi nel programma europeo di sviluppo della rete Flash Charging, che determina la creazione di centinaia di punti di ricarica ultrarapida nel Vecchio Continente. Creando una rete con più di 3.000 stazioni entro il 2027 si avranno evidenti vantaggi nell’utilizzo quotidiano delle vetture, accelerando la transizione verso una mobilità intelligente e sostenibile.

Un debutto che fa da apripista

All’evento che si è tenuto a Bologna erano presenti ambassador, rappresentanti istituzionali, corporate partner e il top management del Gruppo BYD con Stella Li, Executive Vice President BYD, per affermare il ruolo centrale nella promozione della mobilità green. I modelli Z9GT e D9 Super Hybrid DM-i dimostrano come innovazione e infrastruttura vadano a integrarsi bene.

Z9GT è una GT elettrica che non teme Posche e Tesla. La potenza sfiora i 1.000 cavalli e si coniuga con un design elegante che non passa inosservato. Con i suoi 5,18 metri di lunghezza, quasi due in larghezza e un’altezza contenuta in 1,48 metri, la Z9 GT è una ammiraglia che garantisce accelerazioni da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi, mentre la velocità massima è di 240 km/h.

La Flash Charging consente ricariche ultrarapide in pochi minuti, mentre il D9 offre un’autonomia fino a 210 km in elettrico e 950 km combinata. Un veicolo ideale per chi cerca viaggi comodi con ben sette posti flessibili. La presenza di Denza nel segmento premium, con un’offerta ampia e accattivante, è un segnale che gli scenari stanno cambiando. Il major cinese sta dimostrando di avere una visione ampia che non riguarda solo l’allargamento della gamma, ma l’installazione di avanzate colonnine che ridisegneranno la mobilità elettrica nel Vecchio Continente.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 05:30:18 +0000

Auto rubate, smontate e incendiate: allarme ambientale nel Foggiano

Auto spogliate dei pezzi e poi date alle fiamme: è quanto hanno scoperto gli ispettori ambientali della Civilis lungo la strada provinciale per la borgata di Mezzanone, nei pressi del torrente Carapelle e nell’area dell’ex pista di Mezzanone, nel Foggiano. I controlli, condotti dal comandante Giuseppe Marasco insieme al nucleo della Civilis, hanno portato alla luce un fenomeno preoccupante che mette a rischio l’ecosistema dell’area pugliese e la qualità della vita dei cittadini della zona.

L’appello del comandate

“Ogni giorno ne troviamo una. Ogni giorno è un rischio in più per i nostri agricoltori”, ha spiegato il rappresentate delle forze dell’ordine. Il fenomeno si sta diffondendo sempre più e sono una dozzina le carcasse nel torrente Carapelle. Da circa due mesi sono state trovate vetture che non vengono ancora rimosse con possibili pericoli per l’inquinamento delle falde acquifere e dei terreni. Una disastro ambientale su terreni in cui crescono gli ortaggi e il grano.

Gli ultimi ritrovamenti, in ordine di tempo, sono avvenuti lo scorso 14 giugno, sulla Sp 78 nei pressi di Borgo Mezzanone, dove alcuni ispettori in servizio hanno rintracciato altre due carcasse abbandonate tra i campi. Le auto giacevano a pochi passi da alcuni terreni coltivati a grano.

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Pericolo ambientale

Sul luogo del ritrovamento delle carcasse sono intervenuti i carabinieri di Manfredonia per gli accertamenti e per avviare l’iter di rimozione. Andrebbe potenziata l’attività di sorveglianza, ma non c’è abbastanza personale. Il comandante Giuseppe Marasco ha commentato:

“Queste carcasse non sono ‘rifiuti’: sono bombe ambientali. Plastica, gomme, liquidi tossici che avvelenano il suolo. E con 40 gradi basta un colpo di vento per far partire un rogo che distrugge ettari di grano e ulivi. Servono più pattuglie, più droni termici di notte, più fototrappole sulla Sp 78 e 28. E servono pene certe per chi trasforma la Capitanata in una discarica”.

Anche nell’agro di Cerignola è stato trovato di recente un cimitero di auto rubate di nuova generazione smontate, prive di motori, airbag, catalizzatori e parti elettroniche, poi date alle fiamme e abbandonate tra campi e masserie diroccate. L’impatto di lamiere bruciate su terreni già devastati produce un rischioso inquinamento per gli abitanti della zona. Sebbene vi sia un impegno quotidiano di Polizia di Stato, Carabinieri e Guardia di Finanza, i furti di auto non sembrano destinati ad arrestarsi. Nel Meridione per lo più si registrano furti di FIAT Panda e 500, mentre al Nord a finire nel mirino sono soprattutto Toyota, Lexus, Range Rover e Volkswagen.

Secondo il report LoJack Italia, società del gruppo CalAmp, punto di riferimento nelle soluzioni telematiche per l’automotive e il recupero di veicoli rubati, nei primi sei mesi del 2025 sono stati recuperati 1.032 veicoli, per un valore complessivo di 33,4 milioni di euro. Nel 2024, in base alle analisi dell’Osservatorio Car Clinic, sono avvenuti quasi 14.000 interventi di riparazione per danni da furti parziali o tentativi di furto, con un aumento del 3,5% rispetto all’anno precedente. La deturpazione dei veicoli avviene principalmente su quelli che hanno 4-6 anni di età (33%), ma non risparmia nemmeno quelli più nuovi, fino a tre anni dall’immatricolazione (28%).

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 05:30:02 +0000

Saab, fine di un’era: vendute le ultime due auto uscite dalla fabbrica

Sono anni ormai che la fabbrica di Trollhättan non produce più Saab. Eppure, agli occhi degli appassionati conserva un fascino tutto suo, un’aura quasi sacra. Esattamente lì si è chiuso uno dei capitoli più riconoscibili dell’industria svedese su quattro ruote, relativo a un marchio capace di portare sul mercato soluzioni ingegnose sul fronte della sicurezza e motori turbo, un tratto distintivo mai svanito negli anni. Adesso anche le due ultime vetture rimaste all’interno dello stabilimento hanno trovato una nuova casa.

Le ultime sopravvissute della linea svedese

Entrambe Saab 9-3, entrambe costruite nel 2014, durante la breve stagione della NEVS (la società che tentò di rimettere in moto la produzione dopo il crollo del costruttore), le due vetture sono finite all’asta, insieme ad altre appartenenti a un piccolo lotto conservato nella storica fabbrica. Non poteva lasciarsele sfuggire Joakim Bratell, collezionista svedese legato a Saab da un rapporto ben diverso dalla semplice curiosità per le auto d’epoca.

Pur condividendo la carrozzeria argentata, le vetture hanno alle spalle percorrenze differenti. La prima ha accumulato appena 18.430 km ed è stata battuta alla cifra di 172.000 corone svedesi, poco meno di 16.000 euro al cambio, mentre la seconda, con 58.640 km sul contachilometri, è costata 142.000 corone, equivalenti a circa 13.000 euro.

Prezzi alla portata, specie se li confrontiamo con quelli di molte youngtimer, entrate nel mirino della speculazione. Oltre alle specifiche tecniche, cattura l’attenzione il fatto che siano uscite proprio dal cuore dell’ultima linea di montaggio di Trollhättan. Per un appassionato del marchio, è difficile immaginare una provenienza più significativa.

Con il doppio acquisto Bratell porta a tre il numero delle Saab 9-3 argentate del 2014 presenti nella propria raccolta: possedeva già una vettura praticamente identica. Un’accumulazione destinata a risultare enigmatica in un’ottica di pura mobilità, rivelandosi invece fondamentale tassello del vissuto del collezionista.

La passione è cominciata con la Saab 900 Turbo del padre. Un modello che ha segnato intere generazioni e che, negli anni Ottanta, contribuì a rendere popolare l’idea di una berlina veloce, diversa dalle rivali tedesche e dotata di una personalità tecnica molto forte. Per Bratell non è rimasto un semplice ricordo d’infanzia. Nel tempo quella familiarità è diventata una scuderia privata di circa venti veicoli, alle quali si aggiungono telai, carrozzerie e numerosi componenti.

Anche il modo in cui ha seguito l’asta racconta bene il personaggio. Mentre su Klaravik i rilanci correvano veloci, Bratell era altrove: una tenda piantata nello Småland, boccale di birra in mano, e un brindisi a ogni clic. Alla fine ha conquistato entrambe le auto, senza dover rinunciare alla vacanza.

Un pezzo di storia al sicuro

Le 9-3 appena acquistate verranno tenute dalla strada. Bretell le conserverà nelle migliori condizioni in uno spazio dedicato, affinché l’aspetto e le caratteristiche resistano al passare del tempo, come testimonianza di una storia industriale che rischierebbe altrimenti di restare confinata nelle fotografie e nei ricordi degli ex dipendenti.

“Sono Saab per la vita”

ha spiegato Bretell, ricordando come il breve test al volante di una Volvo lo abbia lasciato insoddisfatto. E non poteva essere altrimenti per un uomo che ha costruito attorno al marchio una parte così importante della propria esistenza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 15:40:21 +0000

RC Auto Under 26, come risparmiare appena presa la patente

Un giovane che nutre il desiderio di acquistare la sua prima auto si trova davanti a un costo ricorrente. L’RC Auto è un passaggio obbligatorio e, a causa della crisi economica e dell’aumento dei costi assicurativi, sta diventando un serissimo problema da affrontare. Nel 2026 ci sono compagnie che propongono premi sensibilmente più bassi rispetto alla media di qualche anno fa.

In base alle analisi comparative, a giugno 2026, per un 18-20enne il costo medio annuo della RC si attesta tra 1.200 e 1.500 euro. Nella fascia 21-24 anni cala a 900-1.200 euro. A 25-29 anni si arriva a 700-950 euro. Si tratta di valori medi nazionali anche perché in alcune province del Sud e nelle grandi città metropolitane i dati vengono stravolti. La ragione? Le compagnie assicurative si basano sulle statistiche degli incidenti e i giovani under 26 coinvolti in sinistri sono un numero piuttosto elevato. Ogni neopatentato parte dalla classe di merito più sfavorevole prevista dal sistema bonus-malus italiano. Solo evitando incidenti, un anno alla volta, si riesce a scalare.

Come pagare meno

Sui comparatori Segugio e Facile sono emerse le seguenti compagnie: Prima, Allianz Direct, BeRebel, ConTe e Genertel. Per i neopatentati, Genertel è una scelta favorevole con premi da 255 euro l’anno, seguita da Linear (da 278 euro) e Allianz (da 290 euro). Lanciando uno sguardo alle graduatorie generali per gli under 26, Prima appare spesso con preventivi da circa 127-131 euro, Allianz Direct da 136 euro e BeRebel da 141 euro nei profili base, in base alle graduatorie degli stessi comparatori.

Il prezzo più basso non mostra franchigie alte o massimali ridotti. Le tariffe indicate non si riferiscono a tutti, ma occorre sempre valutare le questioni in modo soggettivo. Occorre quindi soffermarsi sulla copertura RC effettiva, la franchigia in caso di incendio o furto se la polizza la include, e le clausole di rivalsa verso il conducente in caso di sinistro. Così si spiega perché due polizze con lo stesso prezzo non valgono la stessa cosa.

Il trucco della scatola nera

Installando una black box nella vettura si possono registrare delle riduzioni tipiche del 15-30% sul premio RC Auto. In alcune offerte dedicate agli under 26 si arriva fino al 30%. Una soluzione ideale per chi sfrutta poco l’auto, anche perché il dispositivo monitora stile di guida, chilometri percorsi e fasce orarie, e le compagnie usano questi dati per profilare il rischio reale del conducente. Con una scatola nera si possono andare a collezionare tutti i dati e, in caso di incidente, si vengono a sapere tutte le cause e viene attribuito il responsabile.

Per chi guida in modo regolare e non ha motivo di preoccuparsi dei propri dati, lo sconto è da cogliere al volo. La RC familiare offre la possibilità di ereditare la classe di merito di un genitore o convivente con lo stesso indirizzo anagrafico. In base ai dati dei comparatori, a giugno 2026, si arriva a circa 753 euro annui per la fascia 18-21 anni e a 573 euro per i 22-24 anni. I requisiti? La convivenza anagrafica documentabile, verificata dalle compagnie tramite stato di famiglia o autocertificazione. Non basta la convivenza di fatto se l’indirizzo anagrafico è diverso.

La co-intestazione del mezzo con un familiare che presenta una classe di merito migliore può far abbassare il prezzo, ma tanto dipende dall’età, dalla città, dall’auto scelta, dallo storico assicurativo. La scelta della vettura conta tanto perché le compagnie pesano potenza, cilindrata e categoria del modello quando calcolano il premio.

I veicoli sportivi più performanti costano di più da assicurare. FIAT Panda, Toyota Yaris, FIAT 500, ma anche Volkswagen Golf e Nissan Qashqai sono tra i veicoli più convenienti. Confrontate bene i prezzi e prima di firmare qualsiasi documento verificate le condizioni generali. Occorre controllare qual è la franchigia in caso di sinistro; se sussiste una clausola di rivalsa per conducenti giovani; quale è lo sconto legato alla scatola nera; quali massimali sono previsti per la RC.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 14:42:55 +0000

Ibride plug-in, un nuovo rapporto svela consumi ed emissioni ben oltre le promesse

Sulla carta, le auto consumano meno e rilasciano quantità sempre più contenute di CO2, in pratica, quando si guardano i dati raccolti alla prova sul campo, il quadro cambia parecchio. A misurare la distanza tra laboratorio e strada è stato l’International Council on Clean Transportation, lo stesso organismo dietro allo scandalo Dieselgate, che nel nuovo rapporto ha esaminato le rilevazioni provenienti da circa otto milioni di automobili immatricolate in Europa tra il 2021 e il 2023.

Al contrario di quanto sperato, il divario tra consumi ufficiali e realtà non diminuisce, anzi, riprende a correre. Eppure, nel 2018, l’arrivo del ciclo WLTP era stato presentato come la svolta decisiva, pensata proprio per chiudere quel gap e allineare i test di laboratorio ai valori effettivi sulle nostre strade. Nei primi tempi il sistema sembrava aver rimesso un po’ d’ordine nei numeri, ma con il passare degli anni la forbice ha ricominciato ad aprirsi, fino a compromettere le stime utilizzate dall’Unione europea per calcolare il calo delle emissioni.

Plug-in: il caso limite delle emissioni fuori controllo

Le sorvegliate speciali sono soprattutto le ibride plug-in. Report alla mano, il 2023 ha mostrato quanto fossero ottimistici i numeri ufficiali: nell’uso reale le emissioni delle plug-in sono risultate superiori del 401%. Non una differenza marginale, quindi, ma un livello di CO2 circa cinque volte più alto di quello riportato nei dati ufficiali.

La ragione va cercata nel modo in cui queste auto vengono valutate e poi utilizzate. Nei cicli di prova, l’auto viaggia quasi sempre in modalità elettrica e viene ricaricata ogni volta che serve. Peccato che l’uso quotidiano sia molto meno lineare: è raro che un guidatore carichi il veicolo con la stessa frequenza dei test, ed è facilissimo trovarsi in viaggio con l’accumulatore a zero, costringendo il motore termico a uno sforzo maggiore.

In tali condizioni la plug-in si comporta per buona parte del tempo come un mezzo a benzina o gasolio, con una complicazione ulteriore: deve portarsi dietro il peso delle batterie, dell’unità elettrica e di tutti i componenti aggiunti dal sistema ibrido. Una ricarica occasionale vanifica rapidamente il vantaggio promesso e i consumi schizzano alle stelle.

Efficienza al palo: l’appello all’Unione europea

Nemmeno le vetture con motore termico, comprese le mild hybrid e le full hybrid, escono bene dal confronto. Dal 18% registrato nel 2021, il divario tra i consumi reali e i dati WLTP è salito al 19% appena due anni più tardi. Pur nella sua apparente marginalità, il peggioramento costante incide negativamente sul bilancio di sostenibilità dei veicoli in circolazione in Europa.

Tra il 2018 e il 2023 i documenti dicono -28% di emissioni, ma i fatti segnalano altro: il miglioramento su strada arriva a fatica al 15%, un gap pesante che ridimensiona di molto l’efficacia dei test ufficiali. Ancor più sorprendente è vedere cosa succede senza le elettriche: per i modelli a benzina o diesel, l’efficienza in cinque anni è salita dell’1%.  Secondo l’ICCT i parametri di studio delle plug-in vanno rivisti già dal 2027 e lo stesso criterio dovrebbe valere anche per le elettriche, soprattutto sul fronte dei consumi e dell’efficienza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 14:13:17 +0000

Crisi in Cina, il mercato auto rallenta e i costruttori europei tremano

Il 2026 rischia di essere ricordato per il primo vero anno di un calo evidente delle vendite di auto in Cina. Nel primo semestre si sta assistendo a un netto crollo delle immatricolazioni. Con un mercato oramai ingolfato dalla presenza di una quantità straordinaria di vetture, data anche l’omogeneizzazione dei modelli alla spina, la naturale conseguenza è stata una guerra dei prezzi. I produttori cinesi per sperare di non arrestare la crescita devono puntare al mercato internazionale.

Geely, BYD e gli altri colossi si stanno espandendo a livello europeo, creando ulteriori difficoltà agli storici costruttori. La concorrenza si sta intensificando nel Vecchio Continente e i produttori con gli occhi a mandorla hanno l’obiettivo di acquisire o costruire da zero delle factory per evitare dazi. Una vera e propria invasione che è figlia soprattutto della crisi che si sta respirando sul mercato interno.

Fase di consolidamento

Gli esperti della borsa hanno spiegato che l’industria automobilistica cinese, che negli ultimi mesi ha dovuto affrontare forti difficoltà, ha bisogno di una profonda ristrutturazione. A causa della guerra in Medio Oriente con il rialzo dei prezzi del petrolio, le immatricolazioni di nuove auto in Cina hanno continuato a crollare nel mese scorso. Con un abbassamento progressivo, solo i brand già forti potranno consolidare la posizione apicale sul car market interno. Saranno pochi i costruttori che sopravvivranno alla recessione, mentre una percentuale ampia verrà inglobata dai colossi o scomparirà del tutto.

A inizio 2026, la CPCA (China Passenger Car Association) aveva immaginato una flessione dell’1% rispetto all’anno precedente. L’associazione automobilistica ha poi rivisto al ribasso le sue previsioni, stimando un calo dell’11%. Solo a maggio si è registrato un crollo 22% a 1,5 milioni di unità.

Il car market full electric rappresenta ormai oltre il 60% delle novità in listino e forse anche per questo motivo è avvenuta una contrazione del 20% nei primi cinque mesi dell’anno. Chi ha acquistato negli anni precedenti una EV difficilmente investirà altri soldi per un modello di ultimissima generazione. Oramai c’è troppa scelta tra veicoli anche piuttosto simili tra loro che non hanno un carattere deciso e stanno solo ingolfando un sistema intasato.

Boom dell’elettrico finito?

I marchi teutonici stanno iniziando a faticare a competere nel mercato cinese dei veicoli elettrici. Colossi come Volkswagen, BMW e Mercedes devono gestire la crescente necessità di lanciare novità elettrificate in un mercato sempre più variegato, gestendo le difficoltà legate ai motori termici. C’è uno zoccolo duro di puristi che continua a preferire i motori a combustione interna ma il problema generale, a livello globale, è la quantità spropositata di novità elettrificate. Numerosi esperti ritengono che in futuro sopravvivranno solo dai 5 ai 10 produttori cinesi che hanno già basi molto solide.

L’auto elettrica, nella sua attuale evoluzione, sta generando una saturazione con pochi precedenti storici. In riferimento alla guerra dei prezzi, il CEO del produttore cinese Avita ha annunciato:

“Indicizzare semplicemente i prezzi è una strada senza uscita. Il problema principale nel mercato odierno risiede nella prevalenza di una concorrenza omogenea. Prodotti dall’aspetto identico, con configurazioni smart simili e fasce di prezzo molto ravvicinate hanno smorzato l’interesse dei consumatori”.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 13:35:24 +0000

Renault dopo Twingo, Arnaud Belloni racconta la strategia: tra elettrico, AI e nuove icone

La nuova Renault Twingo elettrica sta partendo meglio della Renault 5 senza sottrarle clienti, mentre il ciclo delle reinterpretazioni rétro è vicino alla conclusione. Arnaud Belloni, direttore marketing globale di Renault, racconta come cambierà il Marchio tra accessibilità, concorrenza cinese, intelligenza artificiale e nuovi progetti.

Il ritorno della Renault 5, seguito dalla Renault 4 e dalla nuova Twingo, ha dato al marchio francese una riconoscibilità che pochi altri costruttori possono permettersi. Sono automobili nuove, elettriche e profondamente legate alle esigenze contemporanee, ma capaci di richiamare modelli che fanno parte della memoria collettiva europea.

Per Renault, però, guardare al passato non significa rinunciare al futuro, anzi, la rinascita delle sue icone è stata uno strumento per accompagnare una trasformazione molto più ampia, che coinvolge la gamma, il posizionamento del marchio, la tecnologia di bordo, la comunicazione e il rapporto con mercati sempre più differenti tra loro.

A spiegare questa evoluzione è Arnaud Belloni, direttore marketing globale di Renault. Dalle sue parole emerge una strategia costruita con pazienza, nella quale il valore della storia deve sempre essere sostenuto da prodotti competitivi. Un nome conosciuto può attirare l’attenzione, ma non basta per vendere un’auto, soprattutto in un momento in cui la concorrenza asiatica sta alzando rapidamente il livello in termini di prezzo, software e dotazioni.

La nuova Twingo parte meglio della Renault 5

Uno dei dati più interessanti riguarda la partenza commerciale della nuova Renault Twingo. Nei primi mercati in cui è stata introdotta, in particolare Francia e Germania, la piccola elettrica sta ottenendo risultati superiori alle aspettative e avrebbe iniziato a vendere persino meglio della Renault 5, che a sua volta continua a registrare numeri positivi.

La situazione non sembra aver prodotto una cannibalizzazione interna. Twingo e Renault 5, pur condividendo l’alimentazione elettrica e una forte componente emozionale, si rivolgono infatti a esigenze differenti. La prima è una citycar compatta, pratica e accessibile, mentre la seconda ha dimensioni, immagine e ambizioni superiori.

La Twingo punta soprattutto a riportare sul mercato un tipo di automobile diventato sempre più raro: una vettura urbana semplice, facilmente riconoscibile e costruita attorno alle necessità concrete della città. Il prezzo vicino alla soglia dei 20.000 euro rappresenta uno degli elementi centrali del progetto, perché permette alla Losanga di avvicinare l’elettrico a una fascia di pubblico finora poco servita.

Non si tratta soltanto di proporre una batteria più piccola o di ridurre le dimensioni. Secondo Belloni, la nuova Twingo funziona perché rimane fedele al principio della prima generazione. L’auto originale non era ricordata per la potenza o per il lusso, ma per l’abitabilità, la simpatia, l’intelligenza progettuale e la capacità di offrire molto spazio in un corpo compatto.

La nuova generazione riprende questa filosofia e la aggiorna. Ha quattro porte, una configurazione più pratica e una tecnologia coerente con il mercato attuale.

Essere fedeli all’idea originale conta più del nome

Il tema della coerenza ritorna spesso nel ragionamento di Belloni. Recuperare un nome storico può essere utile, ma soltanto quando il nuovo prodotto rispetta il significato che quel nome ha acquisito nel tempo. Una Twingo costosa, complessa o troppo grande avrebbe probabilmente conservato soltanto un riferimento superficiale al modello del 1992. La nuova elettrica, invece, prova a rimanere accessibile, compatta e originale, ed è proprio questa continuità concettuale a rendere credibile l’operazione.

Lo stesso principio è stato applicato alla Renault 5, che ha ripreso l’immagine popolare e dinamica dell’antenata trasformandola in una compatta elettrica moderna. Anche Renault 4 ha recuperato una parte dello spirito pratico del modello storico, adattandolo però al linguaggio dei crossover contemporanei. In tutti e tre i casi, il passato viene utilizzato come punto di partenza e non come rifugio. Renault non cerca di vendere una copia aggiornata di un’auto storica, ma di riportare sul mercato la funzione che quel modello aveva ricoperto nella società.

È una distinzione importante, perché il settore automobilistico ha visto numerose operazioni nostalgia, dove alcune hanno funzionato, altre si sono limitate a riproporre un nome noto su un prodotto poco legato alla sua origine. Per Belloni, il rischio è quello di trasformare una storia autentica in una scorciatoia commerciale, perdendo rapidamente credibilità.

Il capitolo del retrofuturismo è quasi chiuso

Renault 5, Renault 4 e Twingo formano quindi una sorta di trilogia. Secondo Belloni, il ciclo delle vere reinterpretazioni storiche può considerarsi, almeno per il momento, concluso. La Casa non intende continuare all’infinito a recuperare nomi e forme dal proprio archivio, ma questo non significa che i nomi conosciuti spariranno o che Renault rinnegherà la propria storia.

Un primo segnale della nuova direzione dovrebbe arrivare al Salone di Parigi. Belloni ha anticipato la presenza di una sorpresa, legata a uno o più progetti pensati per esplorare nuovi territori creativi. Non dovrebbe trattarsi, almeno inizialmente, di un’automobile destinata alla produzione di serie, ma di un esercizio utile per verificare la reazione del pubblico.

I concept servono anche a questo: non soltanto a mostrare tecnologie lontane o soluzioni spettacolari, ma a misurare quanto un marchio possa spingersi oltre senza perdere riconoscibilità. Renault sembra pronta a utilizzare il prossimo appuntamento parigino come un laboratorio per la sua nuova direzione. La fase delle icone ha permesso di ricostruire identità e desiderabilità, adesso il passo successivo sarà dimostrare che la Losanga può creare nuovi simboli senza dipendere continuamente da quelli del passato.

Le Renault storiche non sono nate come risposta ai cinesi

L’arrivo dei marchi cinesi in Europa ha cambiato gli equilibri del mercato, soprattutto nel settore elettrico. Molti nuovi costruttori propongono automobili ricche di tecnologia, con prezzi aggressivi e cicli di sviluppo particolarmente rapidi. In questo scenario, marchi come Renault possono contare su una storia lunga e su nomi già presenti nella memoria del pubblico. Belloni chiarisce però che Renault 5, Renault 4 e Twingo sarebbero nate anche senza l’espansione dei concorrenti cinesi, del resto la strategia era stata avviata prima che la pressione asiatica diventasse così evidente.

La presenza di nuovi costruttori rende comunque ancora più prezioso il patrimonio della Casa francese. Di fronte a una lunga serie di marchi e sigle poco conosciuti, nomi come Clio, Twingo, Espace o Renault 5 offrono un punto di riferimento immediato.

Questo vantaggio non è però sufficiente, perché la familiarità può convincere una persona a entrare in concessionaria o a cercare informazioni, ma poi l’automobile deve reggere il confronto con le migliori proposte del mercato. Prezzo, autonomia, qualità, infotainment, sicurezza e servizi digitali devono essere competitivi. La sfida, quindi, non è scegliere tra storia e innovazione. Renault deve usare la propria identità per distinguersi, mantenendo però la stessa rapidità tecnologica dei concorrenti più giovani.

Una strategia tra elettrico, full hybrid e GPL

La Twingo elettrica rappresenta una parte importante del progetto Renault, ma la Casa non sembra intenzionata a costruire la propria gamma attorno a una sola tecnologia. Belloni descrive una strategia mirata, fondata sull’elettrico puro e sul full hybrid, dove a queste soluzioni si aggiunge il GPL, ancora molto rilevante in alcuni mercati europei. L’obiettivo è rispondere a un continente che procede verso l’elettrificazione con velocità molto differenti.

Nel Nord Europa le auto elettriche hanno ormai raggiunto quote molto elevate. In Paesi come Italia e Spagna, invece, il full hybrid continua a rappresentare una soluzione più facile da adottare, perché non richiede la ricarica e permette di ridurre i consumi soprattutto in città. Ma in tutto questo anche il GPL mantiene un ruolo significativo per chi cerca costi di esercizio contenuti.

Renault può sfruttare questa varietà grazie a una gamma che comprende citycar, compatte, crossover e modelli di segmento superiore. Twingo e Renault 5 hanno il compito di rendere l’elettrico più accessibile, mentre Clio e Captur continuano a presidiare il mercato delle alimentazioni tradizionali ed elettrificate. Scenic, Austral, Espace e Rafale permettono invece di salire di categoria, offrendo più spazio, potenza e tecnologia. La sfida sarà rendere l’elettrificazione convincente anche nei segmenti superiori, dove batterie più grandi e dotazioni più ricche fanno salire sensibilmente i prezzi.

Renault vuole restare popolare senza rinunciare a crescere

Il termine “popolare”, nella visione di Belloni, non indica un marchio economico o privo di ambizioni. Significa piuttosto mantenere un rapporto ampio con la società, offrendo automobili capaci di rispondere a necessità e capacità di spesa differenti. Clio, Captur e Twingo continuano a rappresentare il volto più accessibile della gamma. Scenic, Austral e Rafale, invece, cercano di aumentare il valore percepito e di riportare Renault in territori dai quali il marchio si era progressivamente allontanato.

Rafale è forse l’esempio più evidente. Il SUV coupé propone un design più ricercato, motorizzazioni elettrificate e un abitacolo tecnologico, con l’obiettivo di competere nei segmenti C e D senza trasformare Renault in un costruttore premium tradizionale. Il risultato è un posizionamento più articolato rispetto al passato, del resto la Losanga non vuole abbandonare l’accessibilità, ma neppure restare confinata nelle fasce più basse del mercato. La gamma deve poter accompagnare una persona dalla prima citycar fino a un modello familiare più grande e costoso.

L’intelligenza artificiale cambierà anche il rapporto con l’auto

La trasformazione di Renault non riguarda soltanto design e motorizzazioni, Belloni attribuisce un ruolo importante all’intelligenza artificiale, sia nella comunicazione sia nell’esperienza a bordo. Sui siti del marchio è prevista l’integrazione di un sistema di ricerca basato su Google Gemini, pensato per interpretare domande formulate in linguaggio naturale. Al posto di navigare tra configuratori, menu e schede tecniche, sarà possibile chiedere direttamente quale modello sia più adatto a determinate esigenze o quali differenze esistano tra due motorizzazioni.

L’intelligenza artificiale dovrebbe entrare sempre di più anche nelle automobili, attraverso l’evoluzione di RENO, l’avatar digitale già introdotto sui modelli elettrici più recenti. L’obiettivo è creare un assistente capace di spiegare funzioni, aiutare nella gestione della ricarica e rendere più semplice l’interazione con i sistemi di bordo.

Belloni sottolinea però un rischio concreto: la stessa tecnologia che permette di personalizzare rapidamente servizi e contenuti può anche appiattire l’identità dei marchi. Quando tutti utilizzano strumenti simili, il risultato può diventare uniforme, con automobili, campagne e interfacce sempre meno distinguibili. Per Renault, quindi, l’AI deve rimanere uno strumento. Può accelerare i processi e migliorare il dialogo, ma non deve sostituire la personalità del marchio o trasformare ogni esperienza in una sequenza di risposte standard.

Il futuro di Renault si costruisce con pazienza

La nuova Twingo sta dimostrando che un’auto elettrica compatta e relativamente accessibile può trovare spazio nel mercato, soprattutto quando il progetto conserva un legame chiaro con esigenze reali. Renault 5 e Renault 4 hanno riaperto il rapporto tra la Losanga e il proprio passato, ma questa fase non è destinata a proseguire senza limiti.

Il prossimo passaggio sarà più complesso. Renault dovrà inventare nuovi modelli riconoscibili, mantenere prezzi sostenibili, sviluppare un software efficace e gestire mercati che chiedono alimentazioni differenti. Dovrà inoltre affrontare concorrenti cinesi molto rapidi senza trasformare la propria storia in un alibi.

Dalle parole di Belloni emerge una strategia meno legata all’effetto immediato e più alla continuità. Le icone hanno aiutato Renault a ritrovare attenzione e desiderabilità, ora bisogna trasformare quel risultato in una direzione stabile, nella quale elettrico, ibrido, intelligenza artificiale e identità di marca possano convivere. La sorpresa annunciata per il Salone di Parigi potrebbe offrire il primo indizio concreto sul futuro stilistico della Casa. Sarà soprattutto un test: capire fino a che punto Renault possa allontanarsi dal retrofuturismo continuando a essere immediatamente riconoscibile.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 13:04:09 +0000

Auto usata, come funziona l’atto di vendita: tra firme, documenti e spese

L’auto è un bene mobile registrato e di conseguenza il trasferimento dopo una vendita non si chiude finché l’operazione non viene trascritta al Pra e aggiornata negli archivi della Motorizzazione civile. Chi vende deve evitare di restare intestatario di un veicolo che non possiede più. Chi compra deve assicurarsi che la vettura diventi sua anche sul piano amministrativo. In mezzo ci sono moduli, documenti, imposte, firme autenticate e tempi da rispettare.

Prima dell’atto di vendita

Il primo passaggio è commerciale. Prima di preparare l’atto di vendita bisogna stabilire il prezzo dell’auto. Chiedere troppo significa allungare i tempi, attirare poche richieste e rendere la trattativa più difficile; chiedere troppo poco espone invece al rischio di lasciare sul tavolo una parte del valore reale del veicolo.

La valutazione deve partire da alcuni elementi: marca, modello, anno di immatricolazione, alimentazione, chilometraggio, versione, cambio, stato della carrozzeria, manutenzione documentata, numero di proprietari precedenti, classe ambientale, presenza di optional e condizioni degli pneumatici. Due auto apparentemente identiche possono avere valori diversi se una ha tagliandi certificati e l’altra no, se una è stata usata in città e l’altra quasi sempre in autostrada, se una monta accessori richiesti dal mercato e l’altra ha dotazioni minime.

Le piattaforme online vanno lette con intelligenza. Il prezzo pubblicato negli annunci non coincide sempre con il prezzo finale di vendita. Molti proprietari partono alti per lasciare margine alla trattativa, altri non aggiornano l’inserzione per settimane, altri ancora usano valutazioni troppo ottimistiche perché legate a un valore affettivo dell’auto. Il confronto va fatto su veicoli realmente simili e, se possibile, su annunci della stessa area geografica.

Un altro dato da tenere in considerazione è la storia del veicolo. Un’auto con libretto dei tagliandi, fatture di manutenzione, revisione recente e alcun fermo amministrativo vale più di una vettura di cui si sa poco.

Cos’è l’atto di vendita auto

L’atto di vendita è il documento che formalizza il trasferimento dell’auto dal venditore all’acquirente. Identifica le parti, indica il veicolo, riporta il prezzo pattuito e contiene la firma del venditore autenticata. Nella pratica l’atto può assumere forme diverse. La più frequente è la dichiarazione unilaterale di vendita con firma autenticata del venditore.

Ci sono anche l’atto di vendita bilaterale, firmato da venditore e acquirente, e l’atto pubblico, usato in situazioni particolari. Per la maggior parte delle compravendite tra privati, però, la soluzione ordinaria resta quella gestita attraverso uno Sportello telematico dell’automobilista, un ufficio Aci, la Motorizzazione civile, un’agenzia di pratiche auto abilitata, un notaio o il Comune per la sola autentica.

L’autentica della firma del venditore è il passaggio che rende valido l’atto di vendita ai fini della trascrizione. Può essere effettuata in uno Sportello telematico dell’automobilista, negli uffici Aci, alla Motorizzazione civile, davanti a un notaio, in Comune o in uno studio di consulenza automobilistica abilitato.

Se l’autentica viene fatta in uno Sportello telematico dell’automobilista è possibile procedere contestualmente alla registrazione del passaggio di proprietà. Questa soluzione riduce il rischio che l’acquirente rimandi l’adempimento e lasci il venditore esposto. Se l’autentica viene fatta in Comune, il funzionario comunale autentica la firma, ma non completa il passaggio di proprietà. A quel punto la pratica deve comunque essere portata al Pra, alla Motorizzazione civile, a uno Sportello telematico dell’automobilista o a un’agenzia abilitata.

Quali documenti servono per vendere un’auto usata

Per completare la vendita servono i documenti del veicolo e quelli delle parti. Il venditore deve presentare un documento d’identità valido, il codice fiscale, il documento di circolazione del veicolo e la documentazione di proprietà disponibile. L’acquirente deve portare documento d’identità, codice fiscale e, se cittadino extracomunitario residente in Italia, il permesso di soggiorno valido o la documentazione richiesta. Nel caso in cui una delle parti non possa presentarsi personalmente può essere necessaria una delega. Se l’auto è intestata a più persone, la vendita richiede la firma di tutti gli intestatari.

Bisogna poi predisporre la domanda per la registrazione e l’aggiornamento dei documenti, utilizzando i modelli previsti, tra cui il TT2119 per le pratiche legate all’aggiornamento della carta di circolazione o del Documento unico. Nelle procedure allo Sportello telematico dell’automobilista, la gestione viene spesso seguita dall’ufficio o dall’agenzia.

Prima di concludere è utile verificare anche eventuali vincoli sul veicolo. Il controllo al Pra consente di scoprire se sull’auto risultano fermi amministrativi, ipoteche, pignoramenti o altre annotazioni.

Entro quando va registrato il passaggio di proprietà

La registrazione del passaggio di proprietà deve essere richiesta entro 60 giorni dall’autentica della firma sull’atto di vendita. Il termine non è indicativo: il superamento espone a sanzioni, interessi e complicazioni amministrative.

Dal punto di vista dell’acquirente, il ritardo comporta costi aggiuntivi e, in caso di controllo, contestazioni sulla regolarità dei documenti. Dal punto di vista del venditore, il veicolo può risultare ancora intestato a lui,con tutte le conseguenze del caso. Multe, bolli, notifiche, pedaggi non pagati e responsabilità collegate alla circolazione possono continuare ad arrivare al vecchio proprietario.

È vero che l’atto di vendita autenticato può aiutare a dimostrare che la vettura è stata ceduta, ma non è una protezione completa.

Quanto costa il passaggio di proprietà

Il costo del passaggio di proprietà si divide in voci fisse e voci variabili. Le prime comprendono gli emolumenti Aci, i diritti della Motorizzazione civile, le imposte di bollo per l’istanza e per il rilascio del Documento unico, oltre all’eventuale bollo legato all’autentica dell’atto. A queste cifre si aggiunge l’Imposta provinciale di trascrizione, la voce che più incide sul totale e che cambia in base alla provincia e alla potenza del veicolo.

L’ Imposta provinciale di trascrizione cresce al crescere dei kW. Per le vetture meno potenti la spesa resta contenuta. In ogni caso le Province possono applicare maggiorazioni, e questo spiega perché lo stesso passaggio di proprietà costa diversamente a seconda della residenza dell’acquirente.

Se ci si rivolge a un’agenzia di pratiche auto, bisogna aggiungere il compenso del servizio che in genere può oscillare intorno a qualche decina o oltre cento euro, a seconda dell’agenzia e della complessità della pratica.

Nella prassi, il passaggio di proprietà viene pagato dall’acquirente. Non è però vietato che venditore e compratore si accordino diversamente. In alcune trattative il venditore accetta di includere il passaggio nel prezzo finale, soprattutto quando vuole chiudere rapidamente. In altre il costo resta a carico di chi compra.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 12:00:02 +0000

Decreto autovelox, così verranno fermati i continui ricorsi

Il decreto autovelox firmato il 9 giugno 2026 dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha rivoluzionato una disciplina molto dibattuta. Il nuovo provvedimento, per la prima volta, instituisce un quadro unitario di regole per l’omologazione, la verifica e la taratura iniziale e periodica dei dispositivi per il controllo della velocità su strada.

La disposizione, predisposta da un tavolo tecnico che ha coinvolto il Mit, il ministero dell’Interno, il Mimit e l’Anci, mira a rendere più chiara la materia allo scopo di rimuovere quei dubbi normativi che per anni hanno rallentato il lavoro di enti locali, tribunali e automobilisti. Ogni autovelox deve seguire un iter tecnico-amministrativo specifico sino alle verifiche periodiche per assicurarsi che lo strumento di rilevazione non commetta sbagli. Con la quantità di multe generate negli ultimi anni, c’è la necessità che la misurazione della velocità risulti impeccabile. Puntando su regole semplici e un sistema che non creerà più dubbi il numero di ricorsi scenderà vertiginosamente nel tempo.

Massima chiarezza

Vi ricordate delle multe annullate perché l’autovelox era stato solo approvato e non omologato? La Cassazione stabilì nel 2024 che i due termini non erano sinonimi e per raggiungere l’omologazione occorreva un iter rigoroso. Con il nuovo decreto non ci saranno più nuove approvazioni, ma solo omologazioni. Tradotto: lo Stato deve certificare che lo strumento misuri la velocità in modo corretto prima che possa essere venduto e utilizzato sulle strade. L’obiettivo è creare un sistema inoppugnabile che non provochi fraintendimenti.

Il produttore deve depositare presso il ministero un prototipo, corredato dai manuali d’uso, il software di gestione e i codici di calcolo della velocità. Il ministero, dopo i test, rilascia una tabella identificativa con tutte le specifiche tecniche. Sarà chiaro se l’autovelox possa rilevare la velocità istantanea o media, se funzionerà di notte, quante corsie controllerà e altri parametri. Una volta omologato, ogni singolo strumento che esce dalla fabbrica dovrà subire una taratura iniziale e, in seguito, una taratura periodica almeno una volta all’anno. Dopo 365 giorni senza questo controllo il dispositivo andrà subito spento.

Il decreto propone le verifiche di funzionalità e stabilisce che all’apparecchio si debba associare la velocità al veicolo giusto, scattare foto leggibili anche con pioggia o nebbia e riconoscere correttamente le targhe nel 95% dei casi. Il provvedimento non va a sanare le cause in corso e non va ad evitare diatribe legale. Regole più chiare e dettagliate serviranno a facilitare il sistema. Con un semplice accesso agli atti al Comune, si può verificare se la taratura è scaduta, se manca il verbale di funzionalità o se il dispositivo usato è diverso dal modello omologato. Se manca anche solo uno di questi documenti obbligatori, la multa resta annullabile. I ricorsi ci saranno, ma in numero ridotto perché i presupposti tecnici saranno decisamente diversi.

Regime transitorio

Il ministero ha creato un elenco, inserito nell’allegato B del decreto, che contiene 24 modelli già approvati in passato che vengono considerati automaticamente omologati. In ogni caso per restare validi, anche questi dispositivi, dovranno riportare sulla targhetta identificativa gli estremi del nuovo decreto entro la prima taratura utile e ricevere un nuovo certificato di conformità. Questo è l’elenco completo:

• T‑EXSPEED V.2.0
• AUTOVELOX 106SE RADAR
• EnVES EVO MVD 1605
• CELERITAS EVO 1506
• TRUCAM HD
• TELELASER TRUSPEED
• TRUCAM
• VELOMATIC 512D
• EnVES EVO MVD 2005
• AUTOVELOX 106
• VRS‑EVO‑T12‑5‑R
• VELOCAR RED&SPEED EVO‑R
• CELERITAS MSE 2021
• TUTOR 3.0
• VERGILIUS PLUS
• CELERITAS MVD 2022
• VRS EVO 2
• T‑EXSPEED
• K53800_SPEED
• TCS – Traffic Control System
• Autosc@n Speed
• CELERITAS MVD 2020
• AGUIA Red & Speed
• VELOCAR RED&SPEED EVO M

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 11:28:09 +0000

Stellantis, i piani per l’Italia: investimenti nei poli produttivi e nuovi modelli

Missione compiuta solo in parte. Le rassicurazioni di Stellantis sui programmi industriali in Italia lasciano le rappresentanze sindacali con alcuni punti positivi, ma anche alcune zone d’ombra. Se da un lato il gruppo conferma investimenti e nuovi modelli in arrivo, dall’altro restano delle criticità sugli impianti produttivi, in particolare quello di Cassino.

Strategie industriali e nuovi modelli

A illustrare la strategia è stato Emanuele Cappellano, responsabile europeo di Stellantis, chiamato a spiegare ai rappresentanti dei lavoratori come il piano Fastlane 2030 verrà tradotto sul territorio nazionale. Il gruppo ha ribadito di non prevedere chiusure e ha indicato l’Italia come uno dei nodi centrali della propria organizzazione produttiva europea.

“I nostri impegni sull’Italia sono concreti, strutturali e orientati al lungo periodo”

Presentato il 22 maggio, il programma industriale prevede investimenti globali per oltre 60 miliardi di euro entro il 2030. La parte più consistente delle risorse (60%) sarà destinata ai marchi e ai nuovi modelli, mentre il resto (40%) servirà soprattutto a finanziare piattaforme comuni e sviluppo tecnologico. Una fetta importante degli investimenti resterà in Europa, dove il gruppo punta ad aumentare i ricavi del 15% entro il 2030.

Il confronto con i sindacati ha preceduto l’audizione dell’amministratore delegato Antonio Filosa in Parlamento, in calendario mercoledì 17 giugno. In quella sede il gruppo sarà chiamato a fornire ulteriori indicazioni sul piano e, soprattutto, sulla sua applicazione in Italia.

Da qui al 2030, Stellantis investirà cinque miliardi di euro in ricerca e sviluppo. Inoltre, sono previste nuove assunzioni nel settore ingegneristico e un rafforzamento della filiera italiana. Il management sostiene che alcuni indicatori abbiano già cominciato a muoversi nella direzione giusta.

“I segnali sono incoraggianti: crescita della domanda, aumento della quota di mercato, produzione in recupero e riduzione degli ammortizzatori sociali in diversi stabilimenti”

La distribuzione delle attività produttive dovrebbe seguire una specializzazione: Pomigliano sarà legata all’elettrico accessibile, Mirafiori alle auto di piccole dimensioni, Atessa ai veicoli commerciali. Melfi, Modena e Cassino si concentreranno sui modelli di fascia medio-alta e sul lusso.

Lo stabilimento di Pomigliano ospiterà la produzione di due nuove vetture elettriche a partire dal 2028. Mirafiori continuerà a puntare sulla Fiat 500, sia elettrica sia ibrida, mentre a Melfi restano in programma quattro modelli e ad Atessa, infine, il colosso automobilistico intende proseguire con gli investimenti dedicati agli e-van.
Il piano ha raccolto qualche apertura, soprattutto da parte della Uilm.

“Il piano riporta l’azienda con i piedi per terra”

Il nodo di Cassino

Il nodo più difficile resta però Cassino.La produzione è ancora ridotta e molto dipenderà dalle prossime scelte su Alfa Romeo e Maserati. I sindacati, però, vogliono sapere quali modelli arriveranno, quando e con quali volumi. La Fiom ha mantenuto una posizione nettamente critica.

“I dubbi e le criticità del piano industriale presentato il 22 maggio sono tutte confermate. Nessuna novità sostanziale è stata annunciata. Nemmeno per quanto riguarda lo stabilimento di Cassino che certamente è quello maggiormente in difficoltà e per il quale bisognerà attendere dicembre”

La Fim Cisl vede qualche elemento positivo, ma non considera il confronto concluso. Nonostante riconosca dei “passi avanti”, Ferdinando Uliano adotta un giudizio cauto: attende delle risposte tangibili sulla tenuta del lavoro e dei siti produttivi.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 10:50:24 +0000

Auto contromano sulla Statale 36 all’uscita della galleria: sfiorato il frontale

Si è materializzata all’improvviso sulla corsia di sorpasso, davanti alle auto che procedevano regolarmente in direzione nord. Lungo la Statale 36, nel tratto compreso tra Lecco e Colico, una Fiat 500 ha seminato il panico viaggiando contromano e soltanto la prontezza dei conducenti ha scongiurato il peggio.

La scena è stata registrata dalla dashcam installata sul mezzo di un automobilista, che sabato 13 giugno stava percorrendo la SS36 verso Sondrio. Erano circa le 14.45 e mancavano un paio di chilometri all’uscita per Colico quando la situazione, nel giro di pochi secondi, è precipitata.

La manovra ripresa dalla dashcam

Subito dopo un pick-up, intento a completare un sorpasso prima di rimettersi rapidamente a destra, spunta la Fiat 500, lanciata lungo la corsia più a sinistra della carreggiata. Anche l’auto dotata di dashcam è costretta a rallentare e sterzare bruscamente per evitare l’impatto. I veicoli riescono a passarsi accanto per pochi metri, senza urtarsi.

“Sabato pomeriggio ho rischiato le penne”

ha scritto l’automobilista pubblicando il video su una pagina Facebook frequentata da chi percorre abitualmente la statale. Poche parole, ma sufficienti a trasmettere tutta la tensione provata in quegli attimi.

L’incontro è avvenuto poco dopo l’uscita da una galleria. Un dettaglio non trascurabile, che aggrava la portata del fatto, in quanto il riverbero del sole all’uscita del tunnel ha ridotto drasticamente la visibilità e tolto ai conducenti il margine di manovra. Se l’incontro col mezzo contromano fosse avvenuto appena qualche decina di metri più indietro, la possibilità di schivare il frontale sarebbe diminuita ulteriormente, fino a rendere l’impatto quasi inevitabile.

Non è chiaro da quale svincolo la Fiat 500 sia entrata sulla SS36, né per quanto tempo abbia percorso la carreggiata nella direzione opposta. Le immagini impediscono di risalire all’identità della persona o al motivo per cui il conducente abbia proseguito la marcia. Nel video l’auto continua ad avanzare mentre gli altri veicoli si spostano per lasciarle spazio.

Per fortuna, la presenza di pochi mezzi ha consentito al pick-up e all’automobile dotata di dashcam di spostarsi lateralmente senza coinvolgere altri utenti della strada. Con un traffico più intenso, quella condotta sconsiderata avrebbe scatenato un tamponamento a catena o, peggio, non avrebbe lasciato alcuno spazio di errore.

Statale 36: un’arteria di nuovo sotto accusa

Il fatto riporta al centro del dibattito la sicurezza della Statale 36, purtroppo familiare a situazioni di tale gravità. Alla fine di aprile, un camion imboccato contromano sul raccordo tra la SS36 e la Lecco-Ballabio aveva costretto il conducente di un’automobile a schiantarsi contro un muro pur di evitare il frontale. Altri avvistamenti erano stati segnalati nei mesi precedenti, tra il tunnel delle Meridiane e l’area di Lecco.

Solo pochi mesi fa, a fine 2025, un caso analogo aveva terrorizzato gli automobilisti nella galleria del Monte Barro, con una vettura lanciata contromano per chilometri. Purtroppo non è un evento isolato per una strada così trafficata, che funge da via di collegamento principale tra Lecco, il Lago di Como e la Valtellina. Segnali ricorrenti che rendono evidente la fragilità della sicurezza stradale in un punto nevralgico della viabilità lombarda.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 10:02:38 +0000

Guida un camion sotto fermo e senza patente, scatta una multa di 7.500 euro

Da un normale controllo a una stangata da 7.500 euro il passo è stato breve. Un diciottenne di Concorezzo, in provincia di Monza e della Brianza, è stato fermato nel pomeriggio di lunedì 15 giugno dalla Polizia locale di Brugherio mentre si trovava alla guida di un camion. Fin qui niente di strano. Il problema è che il giovane non aveva mai conseguito la patente e, come se non bastasse, il mezzo non avrebbe neppure dovuto circolare.

Una serie di illeciti

Erano le 16 quando una pattuglia della Locale ha intimato l’alt all’autocarro durante il consueto monitoraggio del territorio. Quello che doveva essere un controllo come tanti si è trasformato in pochi minuti in un caso ben più complesso: i terminali hanno infatti svelato una serie di illeciti che andavano ben oltre una banale dimenticanza. Alla fine la sanzione complessiva ha toccato quota 7.500 euro e a un nuovo fermo di tre mesi che tiene il veicolo fermo in rimessa.

Al controllo è emerso che il ragazzo, diciottenne, non era sprovvisto solo del documento cartaceo, ma dell’abilitazione stessa. Non aveva mai conseguito la patente necessaria per condurre un autocarro, nonostante ciò si fosse comunque messo al volante del mezzo pesante. Un particolare tutt’altro che secondario, perché chi conduce un veicolo di questo tipo deve possedere il titolo previsto dalla legge e dimostrare di avere la preparazione richiesta. Il giovane, invece, circolava senza averne il diritto. Data la pesante imprudenza, gli agenti hanno voluto eseguire degli ulteriori accertamenti, anche sulle persone presenti a bordo.

L’autocarro risultava sottoposto a fermo amministrativo fiscale e non avrebbe quindi potuto percorrere una strada aperta al pubblico. Il provvedimento era stato ignorato: il mezzo si trovava regolarmente in marcia nel momento in cui gli agenti gli hanno intimato l’alt. E a rendere la vicenda ancora più seria è stata la presenza di un passeggero, e non una persona qualsiasi. Accanto al diciottenne sedeva infatti il proprietario del camion, il che cambia la lettura dell’accaduto, perché esclude che il veicolo fosse stato preso di nascosto o utilizzato all’insaputa del titolare.

La contestazione per incauto affidamento

Il proprietario aveva messo il mezzo a disposizione del giovane e si trovava al suo fianco mentre lo guidava, nonostante l’assenza della patente e il fermo amministrativo già applicato all’autocarro. Per questo motivo è scattata anche la contestazione per incauto affidamento. Il titolare del camion è stato così chiamato a rispondere della scelta di aver ceduto il volante a una persona che non possedeva i requisiti necessari.

Non ci sono stati incidenti, ma il fatto che nessuno si sia fatto male non attenua la gravità di quanto accaduto in strada. Un autocarro ha dimensioni, peso e modalità di guida differenti rispetto a una normale automobile. Affidarlo a una persona che non ha mai conseguito la patente espone gli altri utenti della strada a un rischio significativo. Sotto gli occhi vigili della pattuglia, il controllo ha portato a una serie di contestazioni immediate: senza patente, con un camion sotto fermo fiscale e il proprietario seduto al suo fianco, il conducente si è visto recapitare una pena esemplare.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 09:25:53 +0000

F1, la verità su Barcellona: Hamilton maschera alcuni limiti della Ferrari

L’esito del GP di Barcellona non ammette repliche: il trionfo in F1 della Ferrari è frutto del genio di Hamilton, degli aggiornamenti, ma pure della discutibile strategia Mercedes e della sorte. La spietata analisi, infatti, certifica che la SF-26 resta in ostaggio di una gestione vettura tutto tranne che semplice. Anche per questo Maranello spegne i facili entusiasmi: serve ancora tanto lavoro per ricoprire il ruolo di leader.

Lewis chirurgico a bordo della SF-26

Sgombriamo subito il campo dalle facili illusioni e dalle lodi stucchevoli che immancabilmente si levano ad ogni trionfo tinto di rosso. La domenica rovente del Montmeló non ci ha consegnato, come tanti cantautori della penna vorrebbero farci credere, una Ferrari SF-26 improvvisamente guarita dai suoi mali e trasformata in dominatrice assoluta e incontrastata della corsa.

Al contrario, ci ha offerto un doveroso bagno di realismo, certificando, semmai ve ne fosse ancora l’effettivo bisogno, la statura immensa, quasi spaventosa, del fuoriclasse britannico che siede nell’abitacolo della numero 44. Sotto il sole implacabile della Catalogna, su un asfalto che non fa sconti e divora le ambizioni altrui, la vettura italiana si è presentata con lo speranzoso fardello di aggiornamenti aerodinamici.

Ma la cruda realtà del cronometro ci ha raccontato un’altra storia: la monoposto italiana ha patito, per gran parte della corsa, le difficoltà legate all’amministrazione termica degli pneumatici. Tenerli in finestra, insomma, per garantire il corretto grado di grip. È importante sottolinearlo, perché far passare l’impresa di Lewis come una mera passeggiata alparco non è propriamente cosa.

Ferrari, la gestione sopraffina del posteriore

Il primo atto di questa recita è stato un puro e crudo esercizio di sopravvivenza sportiva. Con la vettura appesantita dal pieno di carburante, calzando le mescole Soft, Lewis Hamilton ha dovuto spremere tutti i manettini della Rossa per non veder squagliarsi le coperture sull’asse motrice. Per mantenere costante il degrado al retrotreno sofferente, il muretto ha imposto un uso specifico del brake migration.

Un’operazione gestita tramite il brake-by-wire per caricare di stress l’asse anteriore e far respirare, seppur a fatica, quello posteriore. Una manovra d’emergenza eseguita dal fuoriclasse di Stevenage con chirurgica maestria, che gli ha permesso di contenere il gap dal battistrada Russell a soli tre secondi al momento della prima sosta ai box. Roba da palati fini, non da semplici mestieranti del volante.

Passati poi alle coperture Hard, il compromesso tecnico si è accentuato alzando le criticità. Nel tentativo di preservare maggiormente il retrotreno evitando un tracollo verticale nella seconda parte dello stint, i tecnici hanno scelto nuovamente di limitare l’avantreno, scaricando l’incidenza dei flap. L’inglese si è così ritrovato tra le mani una monoposto fastidiosamente sottosterzante .

Un male necessario, sia chiaro. Una scelta calcolata con freddezza cinica per gestire la vita utile delle gomme Pirelli cerchiate di bianco. Calzature che sono arrivate allo stremo delle loro forze, prima della seconda sosta, evidenziando brusche e repentine reazioni sovrasterzanti in svariate curve, ancor prima del necessario. Situazione che portato verso l’inevitabile rientro ai box.

Il capolavoro di Lewis

Ma è nel terzo segmento di gara che si è consumato il capolavoro, favorito da una buona dose di superbia altrui. Mentre al muretto della Mercedes si concedevano il lusso arrogante di lasciar azzuffare i propri piloti in pista, disperdendo decimi preziosi in inutili scaramucce intestine, Hamilton, una volta calzate le coperture Medie, ha iniziato a tessere la sua inesorabile tela.

“Silenziosamente”, giro dopo giro, ha quasi azzerato un abisso di circa venti secondi. E lo ha fatto accentuando maggiormente la mappatura del bilanciamento freni, mascherando i limiti fisici della SF-26 col solo peso specifico della propria classe infinita. Poi, al giro quarantuno, è arrivata l’inattesa ma graditissima mano della Dea Bendata: la vettura di Fernando Alonso ammutolisce e la direzione dara chiama la Virtual Safety Car.

Lewis aveva appena tagliato il traguardo, attende una tornata e incassa il provvidenziale pedaggio dimezzato della sosta in corsia box: dodici secondi spesi, contro i canonici ventidue. È il colpo di grazia tattico che gli consegna definitivamente la testa della corsa. Da lì in poi, si registra solo una glaciale e quasi irriverente richiesta via radio sui tempi da tenere.

Un preludio a un’esibizione solitaria, un monologo spietato che infligge diciannove secondi di distacco al resto del gruppo al momento del ritiro di Antonelli. Una prova di forza difficile da spiegare con i soli dati. Sì, perché sebbene la Rossa in versione Montmeló fosse senza dubbio una vettura parecchio valida, salutare tutti e imprimere quel ritmo forsennato era tutto tranne che credibile.

Il monito da seguire: uno step verso l’alto non è sufficiente per dominare

È dunque vera gloria per il team italiano? Risparmiamoci, di grazia, i trionfalismi facili e le bandiere al vento. Questa vittoria porta l’esclusiva firma in calce di Lewis Hamilton e si nutre voracemente della presunzione tattica degli strateghi di Brackley; una dinamica forse tollerabile oggi, ma che risulterebbe drammaticamente fatale se le sorti del campionato dovessero farsi serie.

Per questo, credere che la Ferrari sia repentinamente guarita da tutti i suoi atavici difetti e che d’ora in avanti possa dettare il passo su ogni tracciato è roba da ingenui sognatori. Nel Circus odierno la competitività è volubile, molto spesso legata a doppio filo alle bizze dell’asfalto e delle temperature. Per chiaro: il passo avanti a livello tecnico con gli aggiornamento è molto grande.

Tuttavia, erigere la SF-26 a benchmark assoluto della categoria sarebbe un errore. A Maranello faranno bene a chiudere svelti nel cassetto i facili entusiasmi e a rimettersi a sgobbare sul setup con rigore quasi monastico, gara dopo gara, limando ogni singola imperfezione. In caso contrario, questa splendida sbornia iberica sarà destinata a rimanere soltanto una bellissima, ma tragicamente effimera, illusione di inizio estate.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 09:17:50 +0000

Chiave auto non rilevata, come avviare il motore in emergenza senza soccorsi

Purtroppo può capitare di salire in auto, premere Start e vedere apparire sul display  la scritta “chiave non rilevata”: è una situazione frustrante, soprattutto quando si ha fretta. Il motore non gira e il quadro strumenti rimane spento, ma nella maggior parte dei casi il problema si risolve in pochi secondi senza dover chiamare il soccorso stradale. Vediamo la procedura per sbloccare la situazione nei sistemi Keyless e far riconoscere la chiave alla centralina.

Come avviare l’auto con la chiave

Le Case costruttrici prevedono questa eventualità e integrano un sistema di emergenza pensato esattamente per situazioni come questa. In ogni vettura dotata di questa tecnologia è presente un’antenna di emergenza capace di avviare il motore anche se la pila interna è completamente esaurita. Basta avvicinare la chiave nel punto esatto previsto dal costruttore perché la centralina la riconosca come se fosse perfettamente funzionante. Ecco i passaggi da seguire:

1. premi il pedale del freno (o della frizione sui cambi manuali), come faresti per un avviamento normale;
2. appoggia il telecomando direttamente sull’antenna di emergenza, l’importante è il contatto diretto, quindi se hai una cover o un portachiavi rigido toglilo prima di provare;
3. premi il tasto di accensione, se la procedura è andata a buon fine, il motore parte normalmente e tutte le spie si spengono.

Se al primo tentativo non succede nulla, spesso basta spostare leggermente la chiave di qualche centimetro, perché la posizione esatta dell’antenna varia da modello a modello.

Dove si trova l’antenna di emergenza

La posizione dell’antenna non è uguale per tutti, perché ogni costruttore la integra in un punto diverso dell’abitacolo a seconda dello spazio disponibile e dell’architettura elettrica del veicolo. Ci sono tre zone comuni nelle auto con sistema Keyless, conoscere questi tre punti ti permette di provare in pochi secondi senza dover smontare nulla o cercare alla cieca:

• pulsante Start/Stop: in molte auto l’antenna è integrata direttamente nella cornice del tasto di accensione. Premi il pulsante tenendo la chiave in mano, in modo che il chip transponder si trovi il più vicino possibile alla bobina di lettura;
• piantone dello sterzo: osserva il lato destro, dove un tempo si inseriva la chiave, spesso è presente un piccolo simbolo stampato, a forma di chiave o di onde radio, che indica esattamente il punto in cui appoggiare il telecomando;
• tunnel centrale: controlla all’interno del portaoggetti, del portabicchieri o sotto il bracciolo. In diverse vetture è presente un vano sagomato o un piccolo tappetino in gomma con il disegno di una chiave, segno di dove va alloggiata.

Se non noti nessun simbolo evidente, prova comunque in queste tre posizioni, una volta individuato il punto giusto ricordalo, perché potrebbe servirti ancora prima di sostituire la pila.

Quanto costa sostituire la pila

Il costo per il ripristino della chiave varia dai 10 ai 25 euro se ci si limita al cambio della pila, ma può salire fino a 90 euro qualora l’officina debba intervenire sulla centralina con il tester diagnostico. Infatti se il telecomando rimane senza alimentazione per troppo tempo, la memoria della ECU può perdere la sincronizzazione con l’immobilizer e sarà necessario riallineare nuovamente con la rete di bordo.

I consigli del meccanico

Vediamo alcuni consigli che puoi adottare per evitare di peggiorare la situazione, accumulando codici errore DTC che possono mandare la rete di bordo in modalità recovery temporaneo, prolungando il blocco anche se si utilizza la procedura d’emergenza:

• evita di forzare il guscio con cacciaviti o strumenti di fortuna per controllare la pila, rischi di graffiare la scheda elettronica o dissaldare componenti interni, trasformando un problema da pochi euro nella sostituzione totale della chiave;
• scendere dal veicolo, chiudere la portiera usando la lama metallica meccanica nascosta all’interno del telecomando e attendere due minuti. Questo permette alle linee CAN-Bus di completare il power-down e resettare lo stato di allarme;
• una volta ripartiti, raggiungi l’officina per sostituire la batteria interna con una nuova e se necessario resettare i codici errore tramite strumento di diagnosi.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 06:00:28 +0000

In vendita villa da sogno con 41 auto d’epoca, un patrimonio incluso nel prezzo

Siamo abituati a vedere immobili di lusso dotati di ogni comfort: piscine a sfioro, cantine per vini pregiati, palestre private e giardini curati come campi da golf. Ma a Mattituck, nella suggestiva cornice di Long Island, è apparsa sul mercato una villa che sfida completamente le convenzioni dell’immobiliare. A prima vista, la proprietà sembra la classica residenza di prestigio: tre camere da letto, un acro e mezzo di terreno affacciato sulla costa, interni luminosi con soffitti svettanti, lucernari che inondano gli spazi di luce naturale e pregiati pavimenti in legno massello. Eppure, tutto questo passa in secondo piano rispetto alle 41 auto d’epoca custodite in garage.

Oltre a ricevere le chiavi di casa, il nuovo proprietario diventerà il custode di una collezione privata attraversante quasi un secolo di storia delle quattro ruote. A fare una bella scrematura in partenza ci penserà il prezzo complessivo: 3,5 milioni di dollari.

Garage da museo

La nascita del complesso è frutto della visione dei suoi fondatori. Il terreno fu acquistato nel 1996 per 55.000 dollari e due anni dopo, Gail Dessimoz e il suo defunto marito, Michael Fields Racz, completarono la costruzione della residenza. In passato, la struttura è stata gestita anche come esclusiva casa vacanze, arrivando a spuntare tariffe stagionali fino a 80.000 dollari per il periodo compreso tra il Memorial Day e il Labor Day.

In un mosaico di ingegneria e design, la collezione comprende esemplari vintage e contemporanei. Da una Chrysler Town and Country del 1947 a una Porsche 911 biturbo del 2004, il parco macchine annovera marchi del calibro di Bentley, Cadillac, Corvette, MG e le leggendarie Studebaker.

Ogni mezzo è curato maniacalmente in un tempio dei motori perfettamente attrezzato – dal ponte sollevatore all’area detailing – dove ogni attrezzo si trova al posto giusto. Lo spazio farebbe impallidire molti musei, studiato fin nei minimi dettagli allo scopo di esaltare il design dei vari pezzi.

Un tesoro dal valore inestimabile

Fissato a 3,5 milioni di dollari, il prezzo appare quasi sottostimato, considerando il valore del mercato immobiliare di Long Island e il tesoro custodito nel garage. In veste ufficiale l’agenzia ha preferito astenersi dal fornire una valutazione dell’intera flotta, ma gli indizi lasciano immaginare un valore davvero elevato: diversi esemplari presenti nella collezione superano di gran carriera la soglia dei 100.000 dollari ciascuno. La proprietaria ha commentato:

“Abbiamo fatto scelte minuziose per costruire qualcosa che si fondesse nella regione e che non deturpasse il paesaggio”

La vera protagonista, tuttavia, è sempre stata l’autorimessa, concepita per attraversare l’intera larghezza della proprietà.

“Sono le auto. Sono loro che regalano la gioia agli occhi”

Qualunque siano le disponibilità economiche e i sogni nel cassetto — e sì, esistono case ancora più ambiziose — certe storie invitano a riflettere sul concetto stesso di abitazione. Un tempo considerata “semplice” luogo di riposo, è diventata un caveau dove custodire le passioni più costose e affascinanti, una sorta di Batcaverna in un contesto reale, da toccare con mano. Il garage ha smesso di essere un locale di servizio: è lui il punto di raccolta di gioielli straordinari nello stile e nella potenza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 05:30:32 +0000

Vacanze in auto in Europa: la guida pratica per viaggiare senza sorprese

Le vacanze in auto tornano a essere di tendenza. Non che abbiano mai perso il loro fascino, ma soprattutto oggi, complici i rincari vertiginosi dei voli e le tariffe stellari dei servizi accessori, in tanti valutano di macinare chilometri al volante fino a lasciare l’Italia. Che la meta sia appena oltre confine o esotica, migrare altrove in Europa comporta anche il rispetto di alcuni obblighi normativi: una banale disattenzione può costare molto più di un semplice contrattempo.

“Non capivo la lingua”, “non conoscevo il limite” o il classico tentativo di accampare ignoranza di fronte a un vigile straniero hanno ormai fatto il loro tempo. Se in passato c’era una (minima) possibilità di impietosire gli agenti, oggi, nel pieno dell’era di internet, le scuse stanno a zero. Nel giro di qualche settimana la violazione commessa lontano da casa arriva nella cassetta delle lettere, puntuale e tradotta. Guidare all’estero richiede una preparazione quasi metodica e il viaggio premia gli utenti bravi a pianificare.

Le insidie della guida in Europa

Il primo errore da evitare è dare per scontato che le regole italiane siano universali. Mentre nelle nostre autostrade il tutor ci toglie il respiro, altrove le regole sulla velocità e le buone abitudini al volante possono cambiare parecchio. In certi Paesi il Codice della Strada viene applicato con rigore e poi esiste l’ecosistema, in continua evoluzione, dei pedaggi e dei vincoli d’accesso.

Invece di darsi all’avventura a cuor leggero, sarebbe il caso di studiare il terreno perché molti Stati hanno introdotto sistemi di pagamento elettronici, vignette obbligatorie da esporre sul parabrezza o addirittura i cosiddetti “bollini ambientali”. A tal proposito, con il sistema francese Crit’Air sbagliare strada in una Zona a Traffico Limitato (ZTL) ti espone al rischio di un verbale salato e a divieti d’accesso in intere aree urbane dove, fino a ieri, potevi muoverti agevolmente.

Come gestire il viaggio in sicurezza

Per quanto sia importante, il tema della burocrazia rientra in un vademecum più ampio. Ad esempio, anche in un Paese straniero può capitare di imbattersi in imprevisti come un guasto improvviso o un parafango ammaccato, delle situazioni già spiacevoli in casa propria, figurarsi a chilometri di distanza. In momenti simili la capacità di gestire le autorità locali aiuta a non rovinarsi completamente in giornata. Avere in tasca il numero dell’ambasciata o capire come districarsi tra i moduli di un sinistro straniero è diventato, a conti fatti, vitale quanto avere una ruota di scorta nel baule.

E poi cosa può togliere il sorriso più del bollino nero? Sebbene capiti di prendersela con la sfortuna, la trappola del traffico sarebbe spesso evitabile, a patto di avere il coraggio di abbandonare l’autostrada. Lasciarsi alle spalle la monotonia dei guardrail e puntare il navigatore verso le statali permette, oltre a schivare i pedaggi salati, di scovare scorci d’Europa che l’asfalto autostradale, nella sua corsa ossessiva verso la meta, si lascia sfuggire. Partire preparati, insomma, riduce lo stress: al varcare del confine, l’unica preoccupazione di un’avventura curata nel minimo dettaglio sarà godersi il percorso.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 05:30:04 +0000

Dacia Jogger HYBRID 155, grazie all’ibrido è ancora più completa

Il mercato automobilistico contemporaneo vede una domanda crescente di veicoli che sappiano coniugare il massimo spazio a bordo con tecnologie propulsive rispettose dell’ambiente e, soprattutto, economicamente sostenibili. In questo contesto, la Dacia Jogger HYBRID 155 si pone come un punto di riferimento, rappresentando l’evoluzione più potente ed efficiente del modello.

Questa nuova versione non è solo un aggiornamento meccanico, ma una vera e propria riprogettazione dell’esperienza di guida ibrida, capace di garantire fino all’80% di percorrenza in modalità elettrica nei contesti urbani.

Dimensioni e abitabilità

La Dacia Jogger sfida le convenzioni estetiche unendo la silhouette di una wagon multispazio con la presenza su strada tipica dei veicoli off-road. Un elemento distintivo è la seduta: sebbene esternamente richiami la versatilità di una familiare, una volta a bordo il conducente si trova posizionato alla stessa altezza di un SUV, beneficiando di una visibilità superiore e di un maggior senso di sicurezza.

Il veicolo è proposto con configurazioni a 5 o 7 posti, rendendolo ideale per le famiglie numerose. Nonostante l’integrazione di un sistema ibrido, la capacità di carico e lo spazio interno rimangono invariati grazie al posizionamento strategico della batteria di trazione da 1,4 kWh, collocata sotto la terza fila di sedili. Con una massa a vuoto di soli 1.388 kg, la Jogger mantiene una leggerezza sorprendente per la sua categoria, evitando l’eccesso di peso che spesso caratterizza le vetture ibride plug-in e favorendo un dinamismo superiore.

Il sistema HYBRID 155

La vera rivoluzione risiede sotto il cofano. Il sistema propulsivo si basa su un motore benzina 1.8 a 4 cilindri da 109 CV, a cui sono accoppiati due motori elettrici: uno principale da 49 CV e uno starter/generatore ad alta tensione. Questa combinazione genera una potenza complessiva di 155 CV, garantendo una coppia costante e una reattività immediata anche alle basse velocità.

Un dettaglio fondamentale per il portafoglio dell’utente riguarda la tassazione: fiscalmente, l’annuale tassa di circolazione viene calcolata solo sugli 80 kW del motore termico, offrendo un risparmio concreto rispetto ad altre motorizzazioni di pari potenza complessiva. La gestione di questa potenza è affidata a un cambio automatico multimodale senza frizione, che dispone di 4 marce per la componente termica e 2 per quella elettrica, eliminando gli strappi durante i passaggi di marcia e migliorando il comfort acustico.

Prestazioni e consumi

Le prestazioni della Jogger HYBRID 155 sono brillanti: la vettura è in grado di coprire lo scatto da 0 a 100 km/h in 9 secondi e di raggiungere una velocità massima di 180 km/h. In ambito autostradale, la spinta è fluida e permette sorpassi decisi, mentre in città l’auto dà il meglio di sé in termini di risparmio energetico.

I dati sui consumi sono tra i più bassi del segmento, con una media di soli 4,4 litri ogni 100 km ed emissioni di CO2 ridotte a 104 g/km. Questi risultati sono facilitati dalla modalità “B” (Brake) del cambio, che aumenta il recupero di energia in fase di rilascio, applicando una forza frenante che riduce l’uso del pedale del freno e, di conseguenza, l’affaticamento del guidatore nei tratti trafficati.

Listino prezzi

La Jogger HYBRID 155 riflette la missione di Dacia, nata nel 1968 e rilanciata dal Gruppo Renault nel 2004: offrire veicoli affidabili con il miglior rapporto qualità/prezzo possibile. La vettura dotata di questo ingegnoso sistema ibrido parte da un prezzo di partenza di 25.150 euro.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 04:00:53 +0000