SUV più venduti in Italia: ecco i modelli più richiesti

I SUV sono sempre più richiesti dagli automobilisti italiani. La conferma arriva dall’analisi dei dati sulle immatricolazioni che, già da alcuni anni, fotografano chiaramente un trend ormai definitivo. A guidare il mercato sono i SUV di segmento B ma anche i modelli di segmento A, C e D sono in crescita. Alcuni modelli, però, registrano immatricolazioni nettamente superiori ad altri. Di seguito, grazie ai dati forniti da UNRAE, andremo ad analizzare quelli che sono i modelli più venduti tra i SUV sul mercato italiano.

I modelli più venduti

Il mercato auto italiano è in crescita, grazie soprattutto al successo di elettriche e ibride, e i SUV sono sempre più richiesti. Il mercato propone numerose opzioni con tutti i segmenti che fanno segnare numeri importanti. Considerando le immatricolazioni registrate tra gennaio e aprile 2026, di seguito riportiamo quelli che sono i modelli più venduti.

Partiamo dal segmento A. Ecco i modelli più richiesti:

1. Toyota Aygo X: 13.061;
2. Dacia Spring: 2.050.

Per quanto riguarda il segmento B, il primo per volumi di vendita in Italia, questa è la Top 3:

1. Jeep Avenger: 20.757;
2. Fiat Grande Panda: 16.894;
3. Citroën C3: 14.306.

Un ruolo importante sul mercato viene ricoperto anche dal segmento C. Ecco quali sono i tre SUV che registrano il maggior numero di immatricolazioni nel periodo considerato:

1. Nissan Qashqai: 9.363;
2. BMW X1: 8.889;
3. Volkswagen Tiguan: 8.279.

Per maggiori dettagli su questo segmento, in forte crescita in Italia, è possibile dare un’occhiata all’approfondimento realizzato da Virgilio Motori e dedicato ai modelli più venduti.

Ecco, invece, la Top 3 del segmento D:

1. BYD Seal U: 6.205;
2. BMW X3: 3.813;
3. Mercedes GLC: 3.739.

A completare l’analisi, ecco la Top 3 dei modelli più venduti del segmento E/F:

1. BMW X5: 1.072;
2. Range Rover Sport: 1.024;
3. Mercedes GLE: 726.

I preferiti dagli italiani

A guidare il mercato sono i SUV di segmento B che arrivano quasi a monopolizzare la Top 10 dei modelli più venduti, grazie soprattutto ad alcuni veicoli. È Stellantis a ricoprire un ruolo da protagonista del mercato, con la Jeep Avenger, la Fiat Grande Panda e la Citroën C3, modelli compatti e con un prezzo accessibile che, mese dopo mese, registrano ottimi dati per quanto riguarda le immatricolazioni.

Da segnalare anche il successo della Toyota Aygo X, modello di segmento A che continua a crescere, anche grazie a un potenziamento della gamma. Tra le vetture di segmento C, invece, si segnala il primato della Nissan Qashqai, crossover che da tempo è un riferimento del mercato e che continua a rappresentare la scelta preferita da tanti automobilisti italiani che puntano a un modello di dimensioni maggiori.

Scorrendo la classifica notiamo anche la leadership di BYD, con la sua Seal U, nel segmento D del mercato, con volumi nettamente superiori ai concorrenti. Nel segmento E/F, che racchiude i modelli più grandi e costosi presenti sul mercato, la prima posizione è conquistata da BMW X5, che può contare su un altro modello di grande successo come la Range Rover Sport. L’appuntamento è ora fissato con il prossimo mese di giugno per verificare l’andamento delle vendite in Italia nel corso del mese di maggio.

Data articolo: Sat, 23 May 2026 12:15:42 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle autostrade italiane del 23 maggio 2026 vede diverse criticità legate principalmente a code e rallentamenti causati da lavori e traffico congestionato. Tra gli eventi più significativi si segnalano una coda di 3 km sulla A9 tra Como Monte Olimpino e Como Grandate e una situazione di vento forte tra San Severo e Foggia sulla A14. L’articolo dettaglierà le condizioni per ogni tratta principale, consentendo ai viaggiatori di pianificare i loro spostamenti.

A7 Milano-Genova

13:54 – Milano-Genova
Coda di 1 km tra Ronco Scrivia e Busalla per lavori
Direzione Genova
La tratta interessata è lunga 3.1 km, con coda di 1 km segnalata.

12:42 – Milano-Genova
Coda in uscita a Ronco Scrivia provenendo da Milano per lavori.
Direzione Genova

A9 Lainate-Como Chiasso

14:00 – Lainate-Como Chiasso
Coda di 3 km tra Como Monte Olimpino e Como Grandate per traffico congestionato
Direzione Lainate
La tratta interessata va dal chilometro 33.0 al chilometro 37.0 per una lunghezza di 4.0 km.

A11 Firenze-Pisa Nord

13:58 – Firenze-Pisa Nord
Coda per safety car con scorta veicoli tra Pistoia e Chiesina Uzzanese
Direzione Firenze
La tratta interessata si estende dal chilometro 38.0 al chilometro 46.0 per una lunghezza di 8.0 km.

A12 Genova-Roma

13:56 – Genova-Roma
Coda in uscita a Rapallo provenendo da Genova per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Rosignano
Si segnala una coda in area di uscita.

A14 Bologna-Taranto

14:01 – Bologna-Taranto
Coda di 1 km tra Pedaso e Grottammare per lavori
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 288.0 al chilometro 290.7 per una lunghezza di 2.7 km.

13:29 – Bologna-Taranto
Vento forte in entrambe le direzioni tra San Severo e Foggia
Direzione in entrambe le direzioni
La lunghezza dell’area interessata è di 25.5 km, dal chilometro 528.6 al 554.1.

12:57 – Bologna-Taranto
Traffico rallentato tra Roseto Degli Abruzzi e Pescara Nord per lavori
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 349.0 al chilometro 356.0 per una lunghezza di 7.0 km.

TR1 Traforo del Monte Bianco

13:18 – Traforo del Monte Bianco
Coda in corrispondenza Piazzale Francese verso Courmayeur. Attesa prevista di un’ora.
Direzione Courmayeur

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sat, 23 May 2026 12:08:00 +0000

Auto economiche 2026, i prezzi più bassi per ogni segmento

In un periodo di trasformazione così veloce è difficile rimanere al passo con le novità, che spesso arrivano in Italia dall’oriente con l’intento di abbassare il tetto d’acquisto e concorrere con le vetture più vendute, ovvero le più economiche. Per questo abbiamo selezionato per ogni segmento la berlina e il SUV con il prezzo d’attacco più basso.

Segmento A

La regina in questo segmento è senza ombra di dubbio la Pandina, come viene chiamata ufficialmente la storica citycar di Pomigliano d’Arco, è ancora lì, con le sue forme tonde, il suo abitacolo sorprendentemente generoso per una vettura lunga appena 365 centimetri, e un prezzo che continua a tenerla tra le più accessibili del mercato italiano. Il motore è un solo: il 1.0 FireFly mild hybrid da 65 CV più 5 CV elettrici, sobrio nei consumi e perfettamente a suo agio tra semafori e rotonde. Non è la più tecnologica, ma fare un confronto con rivali che costano il doppio è quasi ingiusto. Chi cerca un’auto senza fronzoli, affidabile e con cinque porte difficilmente trova di meglio a 15.950 euro.

Segmento B

Il segmento B è dove si concentra la maggior parte delle vendite italiane. Sono le cosiddette “utilitarie” e rappresentano il punto d’ingresso per chi vuole qualcosa di più strutturato rispetto a una citycar.

Dacia Sandero: da 14.800 euro

Merito di una filosofia aziendale che Dacia ha sempre portato avanti con coerenza: niente di superfluo, qualità sufficiente, prezzi onesti. La versione Essential con il tre cilindri 1.0 da 67 CV parte da 14.800 euro e, nonostante le cifre, offre un’abitabilità che fino a qualche anno fa non era nemmeno immaginabile su un’auto di questa fascia. Lunga oltre quattro metri, ha un bagagliaio utilizzabile, un assetto confortevole e motorizzazioni che sul lungo percorso si difendono bene. 

EVO 3: da 15.900 euro

Prodotta nello stabilimento di Macchia d’Isernia su base cinese JAC Refine S2. Un prezzo d’attacco di 15.900 euro per un SUV da 4,14 metri che, già nella versione base, non lesina sulla dotazione. Il motore è un 1.5 benzina aspirato da 113 CV, non esattamente un fulmine, ma sufficiente per un uso quotidiano senza pretese sportive. Ma chi cerca un SUV compatto nuovo a meno di 16.000 euro, in Italia nel 2026, non ha molte strade percorribili. 

Segmento C

Il segmento C è probabilmente il più combattuto dell’intero mercato. Qui si trovano le compatte medie ma anche alcune soprese per chi guarda al risparmio senza rinunciare allo spazio.

Fiat Tipo 4 Porte: da circa 19.000 euro

Lanciata nel 2016, la Tipo Berlina è l’ultima superstite italiana nel segmento C a tre volumi. Prodotta in Turchia, non è l’auto più moderna del lotto, ma ha argomenti concreti: 4,53 metri di lunghezza, un bagagliaio da 520 litri e motorizzazioni semplici, efficienti, mai particolarmente costose da mantenere. La versione diesel parte da 18.200 euro, quella benzina da poco sopra i 19.000 euro.

Dacia Duster: da 19.900 euro

Terza generazione, nuova piattaforma, stessa anima. La Duster 2026 è cambiata moltissimo rispetto alle versioni precedenti eppure ha conservato quello che l’ha resa famosa: un rapporto tra spazio e prezzo difficilmente replicabile. La versione d’attacco è la Eco-G 120 a GPL in allestimento Essential, a 19.900 euro. Quattro metri e 34 centimetri di lunghezza ai limiti del segmento B, bagagliaio da 520 litri, trazione anteriore e un motore bifuel che, considerati i prezzi del GPL rispetto alla benzina, regala un vantaggio reale sui costi di percorrenza. Il fatto che sia stabilmente tra le auto più vendute in Italia la dice lunga su quanto gli automobilisti italiani abbiano capito la sua proposta.

Segmento D

Il segmento D è quello delle grandi berline e dei SUV familiari. Un tempo territorio esclusivo di marchi tedeschi e premium, oggi sta vivendo una trasformazione profonda, con l’arrivo di proposte orientali che hanno cambiato le regole del gioco.

BYD Seal 6: da 37.900 euro

Quando si parla di segmento D, la mente va quasi automaticamente a BMW Serie 5, Mercedes Classe E, Audi A6. Eppure il prezzo d’ingresso più basso dell’intera categoria porta una firma cinese: è la BYD Seal 6, ibrida plug-in, a prendersi il primato. La versione Boost da 184 CV monta la batteria più piccola della gamma e promette 55 chilometri di autonomia in elettrico puro, sufficienti per coprire buona parte degli spostamenti quotidiani senza toccare un distributore. Il tutto dentro una carrozzeria da berlina di rappresentanza, con linee curate, interni tecnologici e una dotazione di serie che farebbe arrossire molte rivali europee con listini ben più alti.

Dacia Bigster: da 24.800 euro

La Bigster è la novità più interessante di Dacia degli ultimi anni. Prima incursione del marchio rumeno nel segmento D dei SUV, porta con sé le stesse credenziali della Duster dentro una carrozzeria da 4,57 metri. Il listino base si ferma a 24.800 euro per la versione Essential, un prezzo che nessuna delle rivali appena citate può avvicinare. Dentro c’è tanto posto, il bagagliaio è tra i più ampi della categoria e la qualità costruttiva ha fatto un salto evidente rispetto al passato. Non ha il fascino di un marchio premium, ma per chi vuole un C-SUV vero senza indebitarsi, la Bigster è probabilmente la risposta più intelligente sul mercato oggi.

Segmento E

Il segmento E è quello delle grandi ammiraglie e degli Sport Utility più imponenti. Qui i prezzi salgono per definizione, ma anche in questa fascia esiste un punto d’ingresso spesso meno alto di quanto si immagini.

Cirelli 7zero7: da 36.800 euro

Cirelli è un marchio che ha sorpreso molti al suo debutto in Italia. La 7zero7 è una grande berlina di quasi cinque metri, con linee filanti e un powertrain ibrido a range extender: sotto c’è un motore elettrico da 204 CV complessivi, la cui batteria viene ricaricata da un 1.5 a benzina. Tecnicamente è una Extended Range che consente di viaggiare in modalità elettrica nella maggior parte delle situazioni, usando il termico solo quando necessario. Il prezzo base è di 36.800 euro, cifra che la rende la berlina D più economica del listino italiano.

Mazda CX-80: da 61.235 euro

Il maxi-SUV di Mazda è il punto d’ingresso nel mondo degli E-SUV. Cinque metri di lunghezza, omologazione per sei o sette passeggeri, powertrain ibrido ricaricabile basato su un 2.5 benzina che garantisce 60 chilometri di autonomia in modalità elettrica. Il prezzo parte da 61.235 euro nella versione Exclusive Line, con circa 1.600 euro in più per scegliere la variante diesel mild hybrid. Non è economico in senso assoluto, ma nel contesto dei maxi-SUV a sette posti con tecnologia plug-in, è il listino più basso disponibile in Italia nel 2026. La qualità degli interni, il design sobrio e raffinato tipico di Mazda e la capacità di famiglia lo rendono un’alternativa credibile a proposte che costano anche 20.000 euro in più.

Data articolo: Sat, 23 May 2026 12:01:54 +0000

Patente internazionale: come richiederla, quanto costa e quando serve

Guidare all’estero non significa sempre poter partire con la sola patente italiana nel portafoglio. È sufficiente quando il viaggio resta dentro l’Unione europea o in Paesi, ma chi noleggia un’auto negli Stati Uniti, programma un itinerario in Giappone o attraversa aree extraeuropee ha bisogno del permesso internazionale di guida, chiamato patente internazionale. Non è un documento che sostituisce la patente italiana ma è una sorta di traduzione ufficiale e standardizzata del documento nazionale pensata per permettere alle autorità straniere di interpretare categorie, dati del conducente e abilitazioni alla guida.

Che cos’è la patente internazionale e quando serve

La patente internazionale è tecnicamente un permesso internazionale di guida e non una nuova patente che abilita a guidare veicoli diversi da quelli già previsti dal documento. Deve essere accompagnata dalla patente nazionale in corso di validità perché il suo valore dipende direttamente dal documento originale. In Italia si possono ottenere due modelli: quello conforme alla Convenzione di Ginevra del 1949, valido fino a un anno, e quello conforme alla Convenzione di Vienna del 1968, valido fino a tre anni. Se la patente italiana scade prima, anche il permesso internazionale perde efficacia alla stessa data. Ogni Paese può riconoscere una convenzione, l’altra o entrambe.

Per guidare nei Paesi dell’Unione Europea non serve la patente internazionale. La patente italiana è sufficiente perché il documento è riconosciuto all’interno dello spazio europeo. Lo stesso principio vale in molti Paesi europei non appartenenti all’Ue. Il permesso internazionale di guida è invece necessario per guidare nei Paesi extraeuropei che non hanno sottoscritto convenzioni o accordi utili con l’Italia. Stati Uniti, Canada, Giappone, Australia, Brasile, India, Argentina e molte altre destinazioni extraeuropee possono avere richieste diverse non solo da Paese a Paese, ma anche da Stato federato a Stato federato. Negli Stati Uniti la disciplina può ad esempio variare in base allo Stato in cui si guida. In Canada alcune province possono accettare la patente italiana mentre altre richiedono il permesso internazionale. Il controllo più affidabile va fatto prima della partenza attraverso le schede Paese di Viaggiare Sicuri, il portale del Ministero degli Affari Esteri, nella sezione dedicata alla mobilità o alla viabilità.

Come richiedere la patente internazionale

La richiesta può essere presentata alla Motorizzazione Civile oppure affidata a un’autoscuola, a un’agenzia di pratiche auto o a una delegazione Aci. La prima strada costa meno, ma richiede più attenzione nella compilazione dei moduli e nella prenotazione dell’appuntamento. La seconda è più comoda perché l’intermediario gestisce la pratica, ma il prezzo finale sale.

La domanda va presentata con il modello TT746 compilando la sezione altre richieste e va accompagnata dalla ricevuta di pagamento PagoPA per la tariffa N004, relativa al rilascio del permesso internazionale di guida. Alla pratica vanno allegati la fotocopia fronte-retro della patente italiana, due fotografie formato tessera uguali, una delle quali autenticata, e una marca da bollo da 16 euro. Al momento della consegna o del ritiro del documento viene richiesta anche la patente originale in visione proprio perché il permesso internazionale resta collegato alla patente nazionale. In alcune procedure territoriali viene richiesto anche il permesso di soggiorno o la carta di soggiorno, con relativa fotocopia, da esibire sia alla presentazione della domanda sia al ritiro del documento.

Cost i e tempi della patente internazionale

Se si procede tramite Motorizzazione civile il costo amministrativo base è di 42,20 euro, composto da 10,20 euro per i diritti della Motorizzazione, 16 euro per l’imposta di bollo pagata tramite PagoPA e 16 euro per la marca da bollo da presentare con la pratica. A questa cifra vanno aggiunti i costi delle fototessere, delle eventuali fotocopie e, se necessario, dell’autenticazione della foto. Chi sceglie un’agenzia di pratiche auto o un’autoscuola deve mettere in conto il costo del servizio. Non c’è un prezzo unico nazionale e il totale può salire perché ai bolli e ai diritti si aggiunge la tariffa dell’intermediario.

I tempi variano in base all’ufficio provinciale, al carico di lavoro e alla disponibilità degli appuntamenti. In condizioni ordinarie si parla di circa 10-15 giorni lavorativi, ma non è una scadenza garantita. Alcuni uffici territoriali richiedono la prenotazione online per accedere allo sportello.

Tra patente internazionale e noleggio auto

Un viaggiatore può arrivare nel Paese estero convinto che la patente italiana sia sufficiente, salvo poi scoprire che la società di noleggio richiede il permesso internazionale come condizione per consegnare l’auto. La normativa locale può tollerare la guida con patente straniera per un certo periodo, ma il noleggiatore può comunque chiedere un documento aggiuntivo per ragioni assicurative, operative o interne. In caso di incidente l’assenza del documento richiesto può complicare la gestione del sinistro, soprattutto quando entrano in gioco assicurazioni, polizia locale e franchigie.

Il modello Ginevra 1949 ha validità massima di un anno ed è richiesto o accettato in molte destinazioni extraeuropee. Il modello Vienna 1968 dura fino a tre anni ed è riconosciuto in altri Paesi aderenti alla relativa convenzione. La scelta non dipende dalla durata più comoda, ma dalla destinazione. Chiedere il modello Vienna solo perché dura tre anni può essere inutile se il Paese in cui si viaggia richiede Ginevra. Allo stesso modo, richiedere Ginevra per abitudine può non essere la scelta migliore per chi visita Paesi che riconoscono Vienna.

Dove la patente italiana non basta

Nei Paesi dell’Unione Europea, la patente italiana è sufficiente, ma fuori dai confini comunitari si complica la situazione. In Giappone viene richiesto il modello Ginevra 1949. In Brasile è richiesto o riconosciuto il riferimento alla Convenzione di Vienna 1968. In Australia e Argentina sono accettati modelli differenti mentre in Nord America bisogna verificare le regole locali. Negli Stati Uniti la variabilità tra Stati rende indispensabile controllare prima dell’arrivo. In Canada, province diverse hanno prassi diverse.

In questo contesto il primo errore è credere che la patente internazionale sia una patente autonoma. Il secondo è richiederla senza sapere quale modello occorra. Il terzo è ridursi all’ultimo momento. Tra prenotazioni, sportelli, tempi di rilascio e possibili integrazioni documentali, la procedura può diventare più lenta del previsto. Il quarto riguarda il noleggio. Anche quando la legge locale sembra permissiva, il contratto del rent-a-car può chiedere il permesso internazionale. Chi non lo ha rischia di restare senza auto già in aeroporto. Il quinto è non controllare la scadenza della patente italiana. Se il documento nazionale scade a breve, anche il permesso internazionale avrà vita breve.

Data articolo: Sat, 23 May 2026 12:00:15 +0000

C’è l’accordo tra USA e UE, niente aumento dei dazi

C’è un accordo provvisorio tra Stati Uniti e Europa su due atti legislativi, per mettere in pratica l’intesa stilata l’estate scorsa. Questo dovrebbe evitare l’aumento dei dazi minacciato da Trump, a patto che l’adozione definitiva avvenga entro il prossimo 4 luglio. Per il settore automotive europeo, questa notizia vale quanto un respiro di sollievo. I mesi di incertezza sui dazi hanno pesato sulle prospettive di esportazione dei principali costruttori del Vecchio Continente, che guardavano agli Stati Uniti con sempre più preoccupazione. Un’intesa, anche provvisoria, cambia il clima. Non risolve tutto, ma abbassa la tensione.

L’accordo preliminare

I termini dell’intesa, nella sua forma attuale, prevedono un dazio massimo del 15% sulla gran parte delle esportazioni europee verso gli Stati Uniti. La soglia include categorie strategiche come le automobili, che nei mesi scorsi avevano rischiato di essere colpite da tariffe ben più pesanti, fino al 25% evocato più volte dall’amministrazione americana. Il 15% non è una cifra indolore per i costruttori europei, ma è un livello gestibile, soprattutto se paragonato agli scenari peggiori che circolavano fino a pochi mesi fa.

Dal lato americano, l’accordo prevede invece l’azzeramento completo delle tariffe europee sulle importazioni statunitensi, auto incluse. Una concessione significativa da parte di Bruxelles, che di fatto apre il mercato europeo ai prodotti a stelle e strisce senza dazi. È il prezzo da pagare per stabilizzare la situazione e, soprattutto, per evitare che il confronto si trasformi in una guerra commerciale aperta con effetti a catena su tutta l’economia.

L’intesa include poi diverse clausole di salvaguardia, pensate per tutelare settori o situazioni specifiche in cui gli equilibri potrebbero perdersi troppo rapidamente. La loro presenza nell’accordo è un segnale che entrambe le parti hanno lavorato per costruire un testo con qualche margine di flessibilità, non solo un documento di principio.

Va detto che si tratta pur sempre di un accordo provvisorio. Il linguaggio della diplomazia commerciale è fatto di strati: c’è l’intesa politica, poi c’è il testo giuridico, poi ci sono i voti. Fino a quando tutto questo percorso non sarà completato, un margine di incertezza resta aperto. E con Trump, la storia recente insegna che i percorsi raramente sono lineari.

Il percorso verso l’accordo definitivo

Il testo provvisorio dovrà ora percorrere un iter istituzionale piuttosto serrato, considerando la scadenza del 4 luglio. Il primo passaggio è la riunione straordinaria del Comitato per il commercio internazionale del Parlamento europeo, alla quale seguirà il voto del Parlamento europeo in seduta plenaria, previsto per la sessione del 15-18 giugno. 

Una volta incassato il via libera dell’Europarlamento, il testo finale tornerà al Consiglio dell’Unione Europea per l’approvazione conclusiva. Il regolamento entrerà in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell’UE: una volta che tutto sarà firmato e depositato, non ci sarà spazio per ripensamenti.

Per il mondo dell’auto, il conto alla rovescia è cominciato. I costruttori europei seguono questo percorso con attenzione maniacale, perché ogni settimana di incertezza si traduce in piani industriali sospesi, decisioni di investimento rinviate e margini compressi. Un accordo stabile, anche al 15%, vale più di mesi di attesa sotto la minaccia di tariffe imprevedibili.

Data articolo: Sat, 23 May 2026 09:50:49 +0000

Arriva la proroga al taglio delle accise, ma il risparmio si dimezza

Arriva il quarto decreto legge sui carburanti, che proroga il taglio delle accise fino al 6 giugno 2026. Altre due settimane di sconto al distributore, ma con una differenza sostanziale rispetto a quanto avvenuto finora: chi guida un’auto a benzina non noterà cambiamenti, mentre chi fa il pieno di diesel troverà uno sconto dimezzato rispetto alle settimane precedenti. Il tutto mentre le trattative con Bruxelles sul tema delle accise restano aperte e ancora lontane da una soluzione strutturale.

Cosa cambia al distributore

Il nodo centrale di questo nuovo decreto riguarda il gasolio. Lo sconto sulle accise del diesel, al netto dell’IVA, si dimezza: da 24,4 a 12,2 centesimi al litro. Una riduzione che si sente immediatamente alla pompa, portando il prezzo medio del diesel sulle strade nazionali a superare la soglia dei due euro con una certa comodità: 2,09 euro al litro la media rilevata sulle strade ordinarie, 2,18 euro al litro in autostrada. Non numeri drammatici, ma abbastanza da far sentire la differenza a chi percorre molti chilometri, ai pendolari e soprattutto a chi lavora con furgoni e veicoli commerciali leggeri.

Per la benzina, invece, non cambia nulla. Lo sconto di 6,1 centesimi al litro IVA inclusa viene confermato, e i prezzi restano sotto la soglia dei due euro al litro, seppur di poco.

Tir: sospeso lo sciopero

Mentre al distributore i prezzi si ridisegnano, sul fronte dell’autotrasporto si è scongiurato per ora un blocco che avrebbe potuto mettere in difficoltà l’intera catena logistica del Paese. Lo sciopero dei camionisti, proclamato per il periodo tra il 25 e il 29 maggio, è stato sospeso dopo che il governo ha convocato a Palazzo Chigi i rappresentanti delle sigle di categoria e ha messo sul tavolo una serie di misure concrete.

Il punto più atteso era quello economico: 300 milioni di euro in credito d’imposta destinati al settore, un intervento che le associazioni di categoria chiedevano da tempo e che ha rappresentato il principale elemento di distensione nella trattativa. Non è l’unica misura, però

Il governo ha anche accettato di dimezzare i tempi di rimborso trimestrale delle accise: il termine scende da 60 a 30 giorni, il che significa meno attesa per le imprese di trasporto nell’incassare quanto spettano. Per un settore che lavora spesso su margini stretti e con costi fissi elevati, accelerare i rimborsi equivale a liberare liquidità in modo immediato.

È stata poi aperta la possibilità di sospendere temporaneamente alcuni versamenti fiscali e contributivi, una misura che il governo si è impegnato a valutare nei prossimi giorni. Non è ancora un sì definitivo, ma è un segnale che la disponibilità al dialogo c’è.

Infine, viene ricostituita la Consulta generale per l’autotrasporto, un tavolo permanente di confronto tra governo e imprese del settore che era rimasto inattivo per anni. Si tratta di uno strumento che, sulla carta, dovrebbe evitare che le crisi si accumulino fino al punto di esplodere in scioperi dell’ultimo minuto: un luogo dove i problemi si discutono prima che diventino emergenze.

Resta il fatto che il quadro complessivo rimane instabile. La sospensione dello sciopero non è una rinuncia: le associazioni dell’autotrasporto hanno chiarito che si aspettano risposte concrete entro tempi brevi. Se il credito d’imposta non dovesse arrivare nei modi e nei tempi concordati, la protesta è destinata a riaprirsi. Il governo ha guadagnato tempo, ma non ha chiuso la partita.

Data articolo: Sat, 23 May 2026 08:55:54 +0000

Alfa Romeo, arriva la smentita: Giulia e Stelvio confermate

Dopo le polemiche nate a seguito dell’Investor Day 2026 di Stellantis, Alfa Romeo prova a fare chiarezza sul proprio futuro. L’idea che le nuove generazioni di Giulia e Stelvio fossero finite in una zona grigia, tra possibili rinvii e una strategia industriale tutta da riscrivere, vengono ridimensionate da una nota ufficiale del Biscione. Alfa Romeo conferma che i due modelli continueranno ad avere un ruolo centrale nella gamma e che il marchio sta lavorando a nuove interpretazioni del segmento D, senza quindi abbandonare le sue berline e SUV di riferimento.

La situazione Giulia e Stelvio

Il primo punto chiarito riguarda la produzione degli attuali modelli. Alfa Romeo ha confermato che Giulia e Stelvio continueranno a essere costruite fino al 2027, garantendo dunque continuità alla gamma attuale, comprese le varianti Quadrifoglio.

La parte più interessante riguarda però il futuro. Nella nota ufficiale il marchio ritratta le voci di cancellazione dei modelli, anzi lascia intendere che il progetto sia ancora vivo, pur senza sbilanciarsi troppo sui dettagli. Alfa Romeo spiega infatti di stare “studiando soluzioni per continuare a competere nel segmento D con nuove interpretazioni dell’attuale gamma composta da Giulia e Stelvio”.

Un passaggio che cambia completamente il tono rispetto a quanto circolato all’Investor Day. Il marchio parla inoltre di piattaforme flessibili e di un approccio multi-energia, aprendo quindi la porta sia all’ibrido sia all’elettrico. Una scelta che riflette perfettamente il nuovo scenario del mercato europeo, dove molte Case stanno rallentando la corsa verso l’elettrico puro per mantenere una maggiore libertà tecnologica. Non vengono ancora comunicate date precise né caratteristiche tecniche, ma il messaggio è chiaro: Giulia e Stelvio non sono state archiviate.

La “Giulietta” non sarà un SUV

Tra le novità più interessanti emerse dal chiarimento c’è anche il riferimento a una futura compatta di segmento C. E qui arriva un dettaglio che farà felici molti alfisti: non sarà un SUV. Secondo quanto emerso, il nuovo modello nascerà sulla piattaforma STLA One con architettura multi-energia e adotterà un’impostazione da hatchback tradizionale. Una scelta che sembra riportare Alfa Romeo verso una formula più vicina alla sportività classica del marchio.

Il nome ufficiale non è ancora stato annunciato, ma è inevitabile che il pensiero corra subito a Giulietta. Un nome che negli anni è diventato simbolo dell’Alfa compatta sportiva e che continua ad avere un forte richiamo emotivo tra gli appassionati. Negli ultimi anni il mercato ha spinto quasi tutti i costruttori verso crossover e SUV, ma Alfa sembra voler lasciare spazio anche a una vettura più bassa, dinamica e legata alla tradizione del marchio.

Arriva una nuova crossover compatta

Accanto alla hatchback di segmento C, Alfa Romeo conferma anche lo sviluppo di una nuova crossover compatta. Il modello si posizionerà sotto Tonale e sarà costruito in Italia sulla piattaforma STLA Medium. L’obiettivo è presidiare una fascia di mercato oggi fondamentale in Europa, quella dei crossover compatti premium.

Secondo le prime informazioni, il nuovo SUV punterà su linee molto filanti e sportive, mantenendo però un’offerta ampia di motorizzazioni. Anche qui torna il concetto di multi-energia: benzina elettrificata, ibrido ed elettrico convivranno nella stessa strategia produttiva. Una scelta che sembra rappresentare il nuovo corso di Stellantis, sempre meno orientato verso il “solo elettrico” e più focalizzato sulla flessibilità industriale.

Confermata la supercar Bottega Fuoriserie

Tra le conferme più curiose c’è anche quella relativa al progetto Bottega Fuoriserie. Alfa Romeo ha infatti ribadito la volontà di creare una vettura esclusiva e prodotta in serie limitata, pensata per diventare il manifesto tecnologico e stilistico del marchio. Una sorta di halo car capace di rappresentare l’essenza più emozionale del Biscione.

L’idea richiama il concetto delle supercar artigianali italiane, con altissimo livello di personalizzazione e numeri estremamente contenuti. Non ci sono ancora dettagli tecnici ufficiali, ma il progetto lascia intendere che Alfa Romeo voglia continuare a coltivare anche il lato più passionale e prestigioso del brand.

In un mercato sempre più dominato da piattaforme condivise e strategie globali, è un segnale importante: Alfa Romeo prova a rassicurare i suoi appassionati, ricordando che il DNA sportivo e italiano resterà centrale anche nei prossimi anni

Data articolo: Sat, 23 May 2026 08:03:57 +0000

Sciopero dei trasporti maggio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di maggio 2026 sono previsti numerosi scioperi in Italia che coinvolgono diversi settori dei trasporti e servizi pubblici: dal ferroviario al trasporto pubblico locale e marittimo, fino a iniziative generali su base nazionale che possono interessare anche i settori pubblico e privato. In questo articolo trovate il calendario aggiornato dei principali scioperi previsti, con il dettaglio della città, delle categorie lavorative, delle fasce orarie coinvolte e dei sindacati promotori per ogni data.

Sciopero 01 maggio 2026

In Italia è indetto uno sciopero generale nazionale che coinvolge il personale dipendente pubblico e privato in tutte le province d’Italia, per l’intera giornata. Lo sciopero è stato proclamato dal sindacato USI-CIT.

Sciopero 04 maggio 2026

A Milano (Lombardia), è previsto uno sciopero provinciale di 8 ore nel settore ferroviario, dalle 22:00 del 4 maggio alle 6:00 del 5 maggio, per il personale della Società Mercitalia Shunting & Terminal. Indetto da OSR USB Lavoro Privato.

A livello nazionale, lo sciopero coinvolge anche il personale dei servizi di ristorazione a bordo treno della società Elior Divisione Itinere (su treni Trenitalia), con modalità di mezzo turno per ogni turno di lavoro. I sindacati interessati sono: FAST-CONFSAL e FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL/ORSA TRASPORTI.

Sciopero 05 maggio 2026

A Milano (Lombardia), lo sciopero ferroviario di 8 ore, iniziato dalle 22:00 del 4 maggio, prosegue fino alle 6:00 del 5 maggio per il personale Mercitalia Shunting & Terminal.

A Firenze (Toscana), è indetto uno sciopero ferroviario territoriale di 8 ore, che coinvolge il personale della manutenzione della società RFI Doit Firenze per l’intera giornata. Indetto da OSR USB Lavoro Privato.

Sciopero 07 maggio 2026

In Italia è proclamato uno sciopero di 24 ore che coinvolge il settore marittimo e tutti i lavoratori portuali su scala nazionale, indetto dal sindacato USB Lavoro Privato. Coinvolge tutto il personale del settore portuale e delle imprese ex art. 16, 17, 18 L. 84/94, delle Autorità di Sistema Portuale e delle società che applicano il CCNL porti.

Sciopero 08 maggio 2026

Nella città di Trento (Trentino-Alto Adige), sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, per il personale della società Trentino Trasporti. Indetto da OSR ORSA Trasporti.

Nella città di Potenza (Basilicata), sciopero di 4 ore, dalle 15.01 alle 19.00, per il personale della società Miccolis – Servizio Urbano di Potenza. Indetto dai sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, UGL AUTOFERRO.

Nella provincia di Brescia (Lombardia), sciopero aereo di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, per il personale GDA Handling presso l’Aeroporto di Brescia Montichiari. Indetto da USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 09 maggio 2026

Nella città di Napoli (Campania), sciopero del trasporto pubblico locale per il personale della società EAV. Sciopero di 24 ore, dalle 19:31 del 9 maggio alle 19:30 del 10 maggio 2026. Indetto da OSR ORSA AUTOFERRO TPL.

Sciopero 10 maggio 2026

Nella città di Napoli (Campania), prosegue lo sciopero (vedi sopra) fino alle 19:30 per il personale Soc. EAV.

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero territoriale di 24 ore nel trasporto pubblico locale, per il personale della società Autolinee Toscane, bacino di Firenze. Indetto da OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 11 maggio 2026

Nella città di Roma (Aeroporti Fiumicino e Ciampino), sciopero nazionale aereo di 4 ore (12:00 – 16:00) per il personale società ADR Security, indetto da FAST-CONFSAL.

Personale ENAV ACC Roma: sciopero nazionale di 8 ore (10:00 – 18:00), indetto da RSA UILT-UIL.

A Napoli: personale ENAV aeroporto di Napoli, sciopero di 8 ore (10:00 – 18:00), indetto da RSA UILT-UIL.

Piloti e assistenti Easyjet: sciopero nazionale di 8 ore (10:00 – 18:00), indetto da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC.

Personale GH/Handling (Palermo): 4 ore (12:00 – 16:00), indetto da OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL T.A.

Sogaer (Cagliari): 4 ore (13:00 – 17:00), indetto da OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL.

ALHA e MLE-BCUBE (Milano Malpensa): 4 ore (13:00 – 17:00), indetto da OST CUB TRASPORTI e USB Lavoro Privato.

Sciopero 14 maggio 2026

Nella città di Novara (Piemonte), sciopero locale di 24 ore per il personale della società SUN di Novara. Indetto da AL-COBAS.

Sciopero 18 maggio 2026

In Italia è proclamato uno sciopero generale nazionale dei trasporti pubblici e privati, che coinvolge:
– Trasporto ferroviario: sciopero dalle 21:00 del 17 maggio alle 20:59 del 18 maggio su tutto il territorio nazionale.
– Trasporto pubblico locale (TPL): modalità definite localmente, con disagi nelle principali città.
– Trasporto marittimo: isole maggiori coinvolte per le partenze a partire da un’ora prima della partenza; isole minori: sciopero 00:01 – 23:59.
– Taxi e autostrade: in sciopero dalle 22:00 del 17 maggio.
Sindacato: USB.

Nella provincia di Bari (Puglia), sciopero di 24 ore del trasporto pubblico locale (personale società STP di Bari). Indetto da OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.

Sciopero 29 maggio 2026

In Italia è proclamato uno sciopero generale nazionale, che interessa categorie pubbliche e private su tutto il territorio nazionale. I settori coinvolti sono: aereo (00:00 – 23:59), ferroviario (21:00 del 28/5 – 21:00 del 29/5), trasporto pubblico locale (modalità territoriali), marittimo (isole minori 00:01 – 23:59; isole maggiori un’ora prima della partenza), portuale (varie modalità), autostrade (22:00 del 28/5 – 22:00 del 29/5). Sciopero indetto da CUB, SGB, ADL Varese, SI-COBAS, USI-CIT.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 01 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 04 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 08 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 14 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 18 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Sat, 23 May 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 23 maggio 2026, proponiamo un quadro chiaro dei prezzi medi praticati lungo la rete autostradale italiana per benzina, gasolio, GPL e metano, basato sull’ultimo rilevamento ufficiale disponibile. Nella tabella qui sotto trovi i valori aggiornati per tipologia ed erogazione, mentre nella seconda parte dell’articolo offriamo una guida pratica per capire come si forma il prezzo finale alla pompa: dalla componente industriale (costo del prodotto e margine della filiera distributiva) al carico fiscale composto da accise e Iva. Questa lettura ti aiuterà a interpretare gli andamenti giornalieri e a orientare le scelte di rifornimento in modo più consapevole.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dei dati: 22-05-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	2.051 €
Gasolio	SELF	2.064 €
GPL	SERVITO	0.911 €
Metano	SERVITO	1.588 €

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo alla pompa deriva da due grandi blocchi: la componente fiscale e quella industriale. La quota fiscale pesa per il 58% e comprende accise e Iva, incidendo in modo determinante sul totale pagato dal consumatore. La parte industriale vale il 42% e si divide a sua volta in costo della materia prima e margine lordo della filiera. La materia prima rappresenta il 30% del prezzo: è la frazione che segue l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e riflette anche l’oscillazione del cambio euro/dollaro, dato che gli scambi avvengono prevalentemente in valuta statunitense. Il restante 12% è il margine lordo, su cui gli operatori possono intervenire per modulare il prezzo alla pompa in funzione di variabili come i costi logistici, la localizzazione del punto vendita, la strategia commerciale del brand, la concorrenza nelle aree limitrofe e le dinamiche della domanda (ore di punta, weekend, esodo). Va ricordato che le promozioni e le campagne di sconto operano tipicamente su questa porzione, mentre l’andamento delle quotazioni internazionali e del cambio tende a riflettersi soprattutto sulla materia prima. In sintesi, tassazione e mercato all’ingrosso tracciano la cornice, mentre il margine definisce gli aggiustamenti di breve periodo visibili al consumatore.

Per il gasolio, la scomposizione è differente e mette in luce un peso relativamente maggiore della componente industriale. Le imposte incidono per il 45% del prezzo finale, mentre la componente industriale arriva complessivamente al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima copre il 45%: questa quota segue l’andamento delle quotazioni internazionali dei distillati medi e risente direttamente del cambio euro/dollaro. La restante parte, pari al 10%, è il margine sul quale gli operatori possono agire per adeguare i listini alla pompa. Tale margine tiene conto di spese operative (trasporto, stoccaggio, energia), della struttura competitiva locale, dei volumi attesi e delle politiche commerciali dei diversi marchi. In periodi di elevata volatilità del mercato all’ingrosso, le variazioni più ampie si manifestano principalmente sulla materia prima, mentre il margine tende a muoversi in modo più graduale per preservare gli equilibri economici dei punti vendita. Anche per il gasolio, quindi, l’evoluzione dei prezzi al dettaglio è il risultato dell’interazione tra fattori macro (quotazioni e cambio), regole fiscali e leve micro (strategie e costi della distribuzione), con il margine che funge da cuscinetto per gli aggiustamenti di breve termine.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 23 May 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.971 per la benzina, 1.980 per il diesel, 0.823 per il gpl, 1.578 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.974
Benzina	SELF	1.967
GPL	SERVITO	0.809
Metano	SERVITO	1.519

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.989
Benzina	SELF	1.983
GPL	SERVITO	0.786
Metano	SERVITO	1.567

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.008
Benzina	SELF	1.997
GPL	SERVITO	0.889
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.992
Benzina	SELF	1.982
GPL	SERVITO	0.852
Metano	SERVITO	1.667

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.963
Benzina	SELF	1.957
GPL	SERVITO	0.771
Metano	SERVITO	1.533

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.972
Benzina	SELF	1.969
GPL	SERVITO	0.803
Metano	SERVITO	1.530

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.993
Benzina	SELF	1.991
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.517

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.970
Benzina	SELF	1.956
GPL	SERVITO	0.792
Metano	SERVITO	1.654

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.984
Benzina	SELF	1.977
GPL	SERVITO	0.892
Metano	SERVITO	1.531

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.971
Benzina	SELF	1.964
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.550

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.962
Benzina	SELF	1.949
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.529

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.999
Benzina	SELF	1.970
GPL	SERVITO	0.819
Metano	SERVITO	1.481

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.968
Benzina	SELF	1.964
GPL	SERVITO	0.799
Metano	SERVITO	1.562

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.977
Benzina	SELF	1.972
GPL	SERVITO	0.784
Metano	SERVITO	1.630

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.992
Benzina	SELF	1.979
GPL	SERVITO	0.880

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.984
Benzina	SELF	1.970
GPL	SERVITO	0.831
Metano	SERVITO	1.821

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.974
Benzina	SELF	1.968
GPL	SERVITO	0.809
Metano	SERVITO	1.601

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.989
Benzina	SELF	1.975
GPL	SERVITO	0.827
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.969
Benzina	SELF	1.961
GPL	SERVITO	0.821
Metano	SERVITO	1.511

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.999
Benzina	SELF	1.989
GPL	SERVITO	0.899

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 23 maggio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.962
Benzina	SELF	1.962
GPL	SERVITO	0.806
Metano	SERVITO	1.501

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 23 May 2026 06:00:00 +0000

F1, Ferrari senza energia anche in Canada: solo terza fila a Montreal

Ferrari mostra i soliti limiti legati alla power unit nel venerdì del Canada. La caratteristica della F1 2026 più importante in percentuale è la capacità di ottimizzare le fasi di carica e scarica della batteria: in questo tratto distintivo, la Rossa continua ad accusare un ritardo non colmabile. Al termine della qualifica sprint, le due Rosse si piazzano in quinta e sesta posizione, confermandosi terza forza.

Ferrari, cosa è successo nelle libere del Gran Premo del Canada

Le FP1 del Gran Premio del Canada si rivelano subito in salita per la Ferrari, costretta a inseguire su una pista sporca e “verde”, resa ancora più insidiosa dal format sprint che concede un’unica ora di libere. Ottimizzare il tempo è cruciale: i ferraristi si adoperano con le Hard per cercare un grip stabile e concentrarsi sul settaggio dell’ibrido.

La FIA ha fissato il massimale energetico a 6 megajoule, il valore più basso della stagione, e Maranello deve capire se ciò possa assottigliare il deficit nelle fasi di harvesting e deployment rispetto alle power unit Mercedes. Il lavoro viene interrotto quasi subito da una Virtual Safety Car, poi trasformata in bandiera rossa, per il recupero della VCARB di Lawson in curva 4.

Alla ripartenza, emergono le prime criticità sul bilanciamento della SF-26. Sebbene gli ingegneri rassicurino i piloti imputando le perdite di posteriore in accelerazione alla scarsa aderenza del tracciato, la vettura mostra alcune difficoltà nell’attivazione delle coperture. Entrambi i piloti sono costretti a zigzagare a lungo nel terzo settore per immettere energia nella carcassa all’anteriore.

La SF-26 risulta sovrasterzante nelle chicane rapide, ma il problema principale si nota nelle staccate, dove in linea di massima mostra un certa instabilità. Dopo una seconda red flag causata dall’Alpine di Colapinto e 15 minuti extra concessi dalla direzione gara, le Ferrari tentano una breve simulazione di passo gara in configurazione high fuel. Qui emerge un fattore tecnico di grande rilevanza.

Ai piloti viene chiesto di disabilitare manualmente la modalità rettilineo nella chicane 8-9, a causa della lentezza dell’attuatore del flap dell’ala Macarena nel ristabilire il carico aerodinamico al retrotreno. Non parliamo certo di un dettaglio. Il passaggio finale alle gomme Soft per la simulazione di qualifica certifica le difficoltà sul giro secco. Leclerc rimedia quasi un secondo dalle velocissime Mercedes.

Hamilton paga 1,3 secondi, scesi poi a sette decimi nel tentativo successivo. Tra consigli sull’handling, come l’uso del toggle sinistro in curva 1 e 2 per migliorare la rotazione, bandiere gialle (Gasly) e l’ennesima bandiera rossa per detriti a pochi minuti dalla fine, la sessione si chiude senza veri riferimenti per la SF-26, chiamata ora all’impresa contro una Mercedes che sembra volare sul tracciato canadese.

GP Canada F1, Qualifica Sprint: Ferrari molla ancora il colpo sul più bello

La Qualifica Sprint del Gran Premio del Canada si rivela complessa per la Ferrari, evidenziando il consueto calo prestazionale nel momento decisivo. Nella SQ1, le SF-26 scendono in pista con gomme Medium, non utilizzate nelle libere, per testare i ritocchi apportati all’assetto. Hamilton trova subito il ritmo segnando il miglior tempo, aiutato anche dalle indicazioni del suo ingegnere sull’uso del cambio.

Leclerc, al contrario, vive una sessione travagliata: dopo un lungo in curva 1, il monegasco lamenta gravi criticità al brake balance, descrivendo un impianto frenante “fuori fase”. Viene provvidenzialmente salvato dal taglio da una bandiera rossa, causata da un bloccaggio di Alonso che finisce a muro in curva 3. Nei minuti finali, solo Hamilton rientra in pista per una sgambata esplorativa sui punti di staccata.

La SQ2 scorre via con maggiore regolarità. Dopo i necessari giri di preparazione per scaldare le coperture, i piloti inseriscono la modalità push. Hamilton si mostra subito molto competitivo, piazzandosi a meno di due decimi dalle Mercedes e cercando margini di miglioramento nell’ultimo settore (curve 13 e 14). Leclerc, inizialmente in ritardo, trova progressivamente il feeling con la vettura.

Lo fa accorciando il distacco dal compagno a un solo decimo. Entrambe le Rosse passano agevolmente il taglio, in una fase in cui le McLaren restano sornione e Russell spinge al limite per rimarcare la sua leadership interna. Il crollo verticale della Ferrari si materializza però in SQ3, nonostante i giri di preparazione per centrare la finestra termica target ed estrarre il massimo grip.

La vettura italiana manca all’appello quando le power unit sono chiamate alla spinta estrema. Hamilton chiude un buon primo tentativo, mentre Leclerc accusa subito quattro decimi di ritardo. Nel rundecisivo, le McLaren di Norris e Piastri si svegliano, così come Antonelli (che agguanta la seconda piazza), scavalcando prepotentemente le Rosse.

Ancora una volta, il motore Ferrari cede il passo nel momento topico. Leclerc chiude la sessione lamentandosi del traffico e della cronica mancanza di spinta nel finale. Spicca, in positivo, la solida prestazione di Hamilton: il britannico ha scelto di affrontare il weekend senza preparazione al simulatore, una scommessa che, cronometro alla mano, gli sta dando ragione.

I primi dieci in griglia della Sprint

1. Russell (Mercedes) 1’12″965
2. Antonelli (Mercedes) 1’13″033
3. Norris (McLaren) 1’13″280
4. Piastri (McLaren) 1’13″299
5. Hamilton (Ferrari) 1’13″326
6. Leclerc (Ferrari) 1’13″410
7. Verstappen (Red Bull) 1’13″504
8. Hadjar (Red Bull) 1’13″605
9. Lindblad (Racing Bulls) 1’13″737
10. Sainz (Williams) 1’14″536

Data articolo: Sat, 23 May 2026 05:50:52 +0000

Tesla Cybertruck in acqua, tenta di navigare ma il pick-up affonda

Se fra tutte le auto oggi in commercio scegli il Tesla Cybertruck allora è chiaro: non ti piace passare inosservato. Salendo sul mezzo, dal look così spigoloso da sembrare uscito da un videogioco di trent’anni fa e dalla mole imponente, fai sapere a chiunque incroci di sostenere il marchio e, manco a dirlo, il genio di Elon Musk.

Nulla di sbagliato, ma il problema emerge quando la passione si tramuta in fede cieca, e il buon senso rischia di fare le valigie. È proprio quanto accaduto in Texas, sulle sponde del Grapevine Lake, dove il proprietario del pick-up lo ha confuso per un motoscafo, finendo per scoprire — nel modo peggiore possibile — che anche la tecnologia più avanzata ha i suoi limiti.

Funzione “Water Mode” testata

Fortunatamente nessuno si è fatto male, ma la vicenda ha comunque dell’incredibile. Accorse sul posto, le Forze dell’Ordine della zona hanno dovuto soccorrere l’enorme mezzo rimasto immobile a pochi metri dalla riva, manco fosse un iceberg metallico. Alle domande degli agenti, il conducente ha ammesso qual era la sua intenzione: testare la famosa “Water Mode” del veicolo. Purtroppo per lui (e per il suo portafoglio) l’esperimento ha avuto un finale pessimo: pochi istanti dopo l’ingresso in acqua, il Cybertruck si è letteralmente spento, riducendosi a un costosissimo relitto metallico.

Sebbene l’uomo sia riuscito a raggiungere la terraferma a nuoto senza troppe difficoltà, le autorità hanno arrestato il guidatore con le accuse guida in un’area vietata, mancanza di licenza nautica e assenza di dispositivi di sicurezza obbligatori. In sintesi, lo hanno messo in manette per aver ignorato il principio fondamentale che un pickup, per quanto imponente, non è una barca, dopodiché i pompieri hanno provveduto al recupero del veicolo, ormai del tutto inerte.

Le promesse di Musk

A giustificare il comportamento ci sono le parole di Elon Musk, secondo cui il Cybertruck sarebbe stato un mezzo “a prova d’acqua”, capace di navigare su fiumi e laghi, spingendosi persino oltre, fino ad attraversare brevi tratti di mare. L’esempio citato dal Ceo riguardava la possibilità di raggiungere l’isola di South Padre dalla Starbase di SpaceX in Texas.

Come spesso accade con le visioni di Musk, la realtà tecnica è ben più prosaica. Certo, la “Water Mode” esiste, tuttavia può giusto pressurizzare il pacco batteria, così da permettergli di superare guadi profondi al massimo 80 centimetri. Molto utile nel fuoristrada impegnativo, decisamente meno per trasformarsi in novelli capitani di vascello. Ed ecco servito il paradosso peggiore: la garanzia ufficiale di Tesla non copre alcun danno derivante da guida in acqua, per il dispiacere del proprietario texano.

Probabilmente le parole di Musk non erano altro che una risposta alla pressione cinese, nello specifico al maxi-SUV BYD Yangwang U8, effettivamente dotato di una tecnologia in grado di far galleggiare l’auto. La prossima volta, prima di credere ai proclami del marketing, conviene sempre leggere il manuale d’uso: un Cybertruck può sicuramente impressionare per design e potenza, ma al momento, l’unico modo sicuro per attraversare un lago con esso è caricarlo su un traghetto.

Data articolo: Sat, 23 May 2026 05:30:40 +0000

Renault Espace 2026, la prova del restyling del SUV ibrido che pensa alle famiglie

Renault Espace è uno di quei nomi che nel mondo dell’auto pesano più di quanto dica una semplice scheda tecnica. Negli anni Ottanta ha contribuito a inventare l’idea moderna di monovolume europea, poi ha attraversato generazioni, mode e trasformazioni fino ad arrivare alla forma attuale: non più una monovolume pura, ma un SUV di segmento D con tanto spazio, fino a 7 posti a sedere e una forte attenzione al comfort.

La versione 2026 non cambia filosofia, ma la rifinisce. Il restyling lavora soprattutto su design, tecnologia e dotazioni, lasciando intatta la formula meccanica: un solo motore, il full hybrid E-Tech da 200 CV, trazione anteriore e cambio automatico multimodale. La gamma italiana è articolata negli allestimenti Techno, Esprit Alpine e Iconic, con prezzi indicati da 42.900 euro per la Techno 5 posti e da 43.900 euro per la 7 posti, mentre la Iconic 7 posti arriva a 48.900 euro.

La domanda, quindi, non è se Espace sia diventata un’altra auto. La domanda più interessante è se questo aggiornamento riesca a rendere più credibile il suo ruolo di grande Renault per famiglie, viaggi lunghi e utilizzo quotidiano. Dopo qualche ora passata alla guida possiamo dire che la risposta da parte nostra è abbastanza chiara: Renault Espace non cerca di fare la sportiva, ma quando viene guidata nel modo giusto mostra un equilibrio molto riuscito tra spazio, consumi e facilità.

Design più deciso, senza perdere sobrietà

Fuori, la Renault Espace 2026 si riconosce soprattutto dal frontale ridisegnato. I gruppi ottici sono più sottili, la firma luminosa è più moderna e il muso si avvicina al linguaggio già visto su Rafale e sulle Renault più recenti. Il risultato è un’auto più scolpita e più contemporanea, con una calandra più lavorata e una presenza meno morbida rispetto al passato.

Le dimensioni restano importanti. La lunghezza è di 4,746 metri, quindi non è una vettura pensata per infilarsi ovunque con la naturalezza di una Captur. Però il design riesce a mascherare bene il volume, soprattutto nella vista laterale, dove la linea di cintura alta, i passaruota marcati e i cerchi fino a 20 pollici danno una certa solidità all’insieme. Dietro, invece, si nota di più la vera funzione dell’auto: c’è volume, c’è spazio e c’è la possibilità di ospitare una terza fila, anche se chi siede dietro deve avere un’altezza veramente contenuta e dovrà rassegnarsi a uno spazio per le gambe ridotto all’osso. Come capienza la versione a 7 posti dispone di un bagagliaio da 520 a 2.054 litri con la seconda fila abbattuta, mentre la 5 posti sale da 692 a 2.224 litri.

La parte posteriore adotta gruppi ottici ispirati al tangram, una scelta stilistica che dà un tocco più personale a un’auto altrimenti molto razionale. Non è un SUV che vuole sembrare aggressivo a tutti i costi, e questo è un bene. Espace resta una macchina da famiglia, solo più curata nel modo in cui comunica il proprio ruolo.

All’interno il vero senso dell’Espace

L’abitacolo è probabilmente la parte più convincente dell’auto, dato che appena saliti, si percepisce che il progetto è costruito attorno alla comodità più che all’effetto scenico. I sedili sono morbidi, larghi, accoglienti, e la posizione di guida mette subito a proprio agio, mentre la plancia ha un’impostazione moderna, ma non esasperata, con il classico volante Renault schiacciato sopra e sotto e una disposizione dei comandi abbastanza facile da assimilare.

La seconda fila è uno dei punti forti. Il divano scorre avanti e indietro, gli schienali sono regolabili nell’inclinazione e lo spazio per le gambe è abbondante. Questa modularità serve soprattutto a gestire meglio il rapporto tra passeggeri e bagagliaio, ma rende anche più comodi i viaggi lunghi. La terza fila, come spesso accade sui SUV a 7 posti, va considerata più adatta a bambini o tragitti non troppo lunghi per adulti, ma resta una possibilità importante per chi ha esigenze familiari variabili.

Piace anche la quantità di vani portaoggetti. Il tunnel centrale sfrutta una piastra scorrevole con ricarica wireless, prese USB-C, presa 12 V e spazi separati per piccoli oggetti. Sono dettagli che non urlano al miracolo ovviamente, ma nella vita quotidiana contano moltissimo, specialmente su un’auto pensata per viaggiare con più persone a bordo. Sul fronte tecnologico, Espace conferma uno dei migliori sistemi oggi disponibili nel segmento.

L’OpenR Link integra due schermi per una diagonale complessiva dichiarata di 24 pollici e sfrutta una base Android Automotive con Google Maps, Google Assistant, Play Store e compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay. La logica è quella giusta: non costringere a imparare da zero un ecosistema proprietario, ma portare in auto strumenti già familiari, aggiornabili e facili da usare.

Il Model Year 2026 aggiunge anche contenuti interessanti. Renault ha introdotto il caricatore wireless Qi2, una nuova connettività gestita da Airnity con 2 GB al mese per tre anni o per la durata del finanziamento Mobilize, e si prepara all’arrivo di Google Gemini tramite aggiornamento over-the-air. Migliora anche il monitoraggio del conducente, con una telecamera sul montante anteriore e arriva la modalità Smart, che sostituisce la vecchia impostazione personalizzata e adatta automaticamente le modalità Eco, Comfort e Sport allo stile di guida. Sulla carta sembrano dettagli, ma in realtà raccontano bene la direzione dell’auto moderna. Espace non è solo un mezzo spazioso: è un SUV connesso, aggiornabile e sempre più vicino a una gestione digitale dell’esperienza di bordo.

Full hybrid E-Tech da 200 CV: l’unica scelta

Come già detto sotto il cofano non ci sono alternative. La Renault Espace 2026 è proposta solo con il sistema E-Tech full hybrid da 200 CV. Il cuore termico è un 1.2 tre cilindri turbo benzina da 130 CV e 205 Nm, abbinato a due motori elettrici e a una batteria da 2 kWh. La trasmissione è automatica MultiMode, senza frizione, con 4 marce dedicate al motore termico e 2 al motore elettrico.

È un sistema ormai conosciuto, ma su Espace ha senso perché privilegia la fluidità e i consumi. L’auto parte sempre in elettrico quando la batteria lo consente e in città riesce a muoversi spesso a motore termico spento. Renault dichiara consumi nel ciclo misto WLTP di 4,9 l/100 km ed emissioni di CO2 pari a 111 g/km, mentre alcune prove indicano valori vicini ai 5 l/100 km nel primo contatto su strada.

Al volante ci siamo resi conto che la spinta è adeguata, più che brillante. I 200 CV bastano per muovere con disinvoltura una vettura di queste dimensioni, soprattutto perché la parte elettrica aiuta nelle partenze e nelle riprese leggere. Non è un’auto da guidare in modo nervoso, però quando serve riprendere velocità risponde con sufficiente prontezza. La velocità massima (175 km/h) e lo scatto 0-100 km/h (8,8 secondi) rimangono prestazioni più che oneste una grande familiare ibrida, ma come abbiamo già detto chiaramente, non stiamo parlando di un SUV sportivo, quindi sono numeri che ci stanno.

Su strada sorprende per agilità, comfort e ADAS

La caratteristica più interessante della nostra prova è stata l’agilità sul misto. Su un SUV lungo quasi 4,75 metri ci si aspetterebbe una guida più ingombrante, invece Espace riesce a sembrare più compatta di quanto sembra. Il merito è soprattutto del sistema 4Control Advanced, cioè le quattro ruote sterzanti. A bassa velocità le posteriori girano in senso opposto rispetto alle anteriori, riducendo virtualmente il passo e facilitando manovre, rotonde e curve strette.

Ad andature più alte girano nella stessa direzione, migliorando stabilità e precisione. Il comfort resta comunque la priorità, e anche con i cerchi da 20 pollici, l’assetto filtra bene le asperità normali e non trasforma le buche in colpi secchi continui. Le sospensioni sono tarate con equilibrio: non troppo morbide, non troppo rigide. È una scelta sensata, perché Espace deve viaggiare carica, con persone e bagagli, senza stancare.

La Renault Espace 2026 offre fino a 32 sistemi di assistenza alla guida e può arrivare alla guida assistita di Livello 2. Nel pacchetto rientrano funzioni come cruise control adattivo, mantenimento di corsia, monitoraggio dell’angolo cieco, telecamere e assistenze alla manovra, con una dotazione di ADAS che varia in base all’allestimento. Sulla versione Iconic la dotazione è particolarmente ricca e può includere telecamere a 360 gradi, sedili anteriori elettrici e riscaldabili, volante riscaldabile, portellone motorizzato e, a richiesta, head-up display, fari Matrix LED e tetto SolarBay oscurabile a comando. In autostrada e nei tragitti lunghi il cruise adattivo e il centraggio di corsia alleggeriscono la fatica, mentre in città le telecamere e i sensori aiutano a gestire dimensioni comunque importanti.

In definitiva la Renault Espace 2026 è una macchina molto coerente. Non è economica in senso assoluto, non è piccola e non prova nemmeno a sembrare sportiva. Però interpreta bene un bisogno reale: offrire spazio, modularità, consumi bassi e tanta tecnologia in un formato più moderno della vecchia monovolume.

Data articolo: Sat, 23 May 2026 04:00:46 +0000

Che auto guida Pep Guardiola, una risposta agli eccessi delle star

Volge al termine l’era di Pep Guardiola al Manchester City. Dopo dieci stagioni, dopo aver vinto tutto quello che c’era da vincere sulla panchina degli Sky Blues, il manager catalano ha annunciato l’addio al club, grato per il sostegno dei tifosi e il rapporto coi giocatori avuti sotto la propria direzione tecnica. Con oltre 200 milioni di euro guadagnati tra stipendi e bonus in questo decennio, Guardiola avrebbe potuto concedersi una delle tante supercar sfoggiate dai calciatori di Premier League. Eppure, la scelta è ricaduta su un modello poco appariscente come la Ford Capri elettrica, che racconta molto di più del personaggio di quanto farebbe una Lamborghini.

Il SUV americano raccoglie un’eredità pesante

Facciamo subito una puntualizzazione: la nuova Ford Capri è una lontana parente della coupé degli anni Settanta passata alla storia. Di quella vettura tanto in voga tra i ragazzi di allora resta il nome e poco più, un SUV coupé di segmento medio a zero emissioni che condivide la base tecnica — la piattaforma MEB — con altri modelli del gruppo Volkswagen, come la ID.5. La necessità di tenere a bada i costi ha spinto il costruttore americano a cercare aiuto esterno, garantendo l’affidabilità di un pacchetto tecnologico già maturo.

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Badate bene, non si tratta di una mancanza di coraggio, ma il frutto di una strategia studiata a fondo. Ford ha attributo un nome leggendario a un’auto adatta alla vita di tutti i giorni, dove nei 463 cm di lunghezza i conducenti trovano, al posto della leggerezza tipica delle vecchie sportive, un’elettrica solida e spaziosa, che preferisce l’abitabilità di un ufficio mobile — curato e iper-connesso — alla ricerca spasmodica del tempo sul giro in pista.

La gamma motori

Le enormi fortune accumulate da Pep Guardiola potrebbero far chiedere cosa lo abbia spinto a volere proprio una Capri elettrica: forse dipende dal fatto che la vettura ricorda il suo calcio, metodica, all’avanguardia e priva di fronzoli. In contrapposizione con quella metà del pallone in cui il lusso sfrenato è all’ordine del giorno – la Ferrari 812 Superfast di Erling Haaland è solo un esempio di status symbol da garage multimilionario – l’adozione di un mezzo di media levatura meno impattante sull’ecosistema sembra un manifesto ambientale.

A bordo il display da 14,6 pollici occupa la scena, ma sono i dettagli intelligenti a fare la differenza: la “MegaConsole” da 17 litri offre spazio a volontà, mentre l’insonorizzazione curata garantisce viaggi silenziosi, lontani da velleità sportive inutili. L’approccio pragmatico risuona con l’indole di un uomo abituato a curare ogni minimo dettaglio.

A dispetto di un design dinamico, la Capri conserva solidità. Dai circa 190 CV della variante Standard Range la gamma motori arriva fino alla Extended Range a trazione integrale da 340 CV, in grado di toccare i 100 km/h in soli 5,3 secondi. Sul fronte dell’autonomia, la versione a trazione posteriore Extended Range dichiara fino a 627 chilometri nel ciclo WLTP, percorrenze ideali per affrontare lunghi spostamenti o le gite fuori porta dopo l’addio a Manchester in totale serenità. Perché per stare al vertice puoi anche sfuggire ai luoghi comuni, seguendo il proprio istinto.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 16:07:12 +0000

Stellantis cambia marcia, guida autonoma e chip di livello superiore per le auto di domani

Messa davanti a un bivio come tutte le altre realtà del settore, Stellantis ha appena definito la rotta per restare protagonista nell’industria automobilistica. Ormai non si può neanche più parlare solo di motori, carrozzeria o di quanto una plancia sia bella: lo scontro vero, quello destinato a riscrivere gli equilibri negli anni a venire, riguarda il software.

Con i due accordi appena chiusi con Wayve e Qualcomm, il gruppo italo-franco-americano si accinge a cambiare l’architettura stessa delle sue vetture, dando prova di un coraggio industriale non indifferente in un momento di profonda incertezza sulla scena globale.

Piattaforma universale

Probabilmente la collaborazione più audace è quella stipulata insieme a Wayve. Invece di puntare sui soliti sensori che seguono regole fisse e rigide, Stellantis ha scelto l’approccio end-to-end del partner per assicurarsi un’intelligenza artificiale capace di fare tesoro dell’esperienza sul campo. Ne dovrebbe derivare un’assistenza alla guida (il cosiddetto Livello 2++) molto meno “robotica” e più naturale nel gestire il traffico cittadino o i cambi di corsia in autostrada. Il punto critico, qui, non è solo la capacità di frenare o sterzare da soli, ma la fluidità di interazione uomo-macchina, da sempre il tallone d’Achille dei sistemi attuali.

Lo sviluppo di un prototipo funzionante in appena due mesi la dice lunga su quanto stiano correndo, dopotutto l’impegno è di portare la tecnologia sul mercato americano nel 2028. Fantascienza? No, il piano industriale serrato mira a portare l’innovazione su un bacino enorme di veicoli.

Da un lato Wayve mette il “cervello”, dall’altro Qualcoom fornisce i “muscoli”. Per mantenere un prodotto all’avanguardia occorre potenza di calcolo elevata ed è proprio quanto il nuovo accordo offre. Usare lo Snapdragon Digital Chassis come piattaforma universale sull’intera flotta, dal modello entry-level al fuoristrada premium, permette di avere una base solida, un punto di riferimento a cui aggrapparsi per evitare la frammentazione tecnologica che affligge diverse rivale.

Aggiornamenti in tempo reale

Oltre all’abbattimento dei costi, viene implementata una piattaforma dove aggiornare software, infotainment e sistemi di sicurezza in tempo reale, sulla falsariga dei meccanismi ormai rodati sugli smartphone: il telefono rimane lo stesso, le funzioni cambiano con un click. Basato sugli upgrade via etere (OTA), il modello di business apre inoltre la strada a ulteriori flussi di ricavi ricorrenti, ai quali gli investitori prestano la massima attenzione.

Inoltre, il probabile passaggio di aiMotive (l’azienda di simulazione di Stellantis) sotto l’ala di Qualcomm darebbe modo al colosso delle quattro ruote di delegare una parte dello sviluppo complesso a un partner specializzato.

Forse nella prospettiva dell’utente medio cambia poco, ma la promessa è significativa: le auto che compreremo tra un paio d’anni non saranno più “congelate” al momento dell’acquisto. Entreremo in possesso di mezzi abilitati a diventare più sicuri e intelligenti col tempo grazie a un’elettronica condivisa dall’intera gamma. Stellantis sta provando a togliersi di dosso l’etichetta di “vecchio costruttore” per mettersi addosso quella di “azienda tech”: una scommessa enorme, perché se è vero che la potenza di calcolo è il futuro, è anche vero che gestire milioni di auto connesse non è una passeggiata. La sfida è aperta: il 2028 non è così lontano.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 13:06:32 +0000

Citroën 2 CV, il mito rinasce elettrico: l’auto per una mobilità democratica

Lo spirito della leggendaria Citroën 2 CV sta per risorgere. Dopo aver fatto battere il cuore di intere generazioni, Stellantis prepara il terreno al ritorno di uno strumento di libertà, un simbolo di emancipazione a cui riconoscere il merito di aver democratizzato il movimento su strada con la sua semplicità geniale e il suo comfort inaspettato.

In un panorama automobilistico in rapida evoluzione, alla continua ricerca di soluzioni inedite per la mobilità sostenibile, rispolverare un nome storico potrebbe attirare un pubblico di nostalgici e nuovi patentati, entrambi interessati alla stessa cosa: viaggiare nel segno dell’efficienza.

Essenziale, accessibile, umana

Nell’ambito del piano strategico Stellantis FaSTLAne 2030, il CEO di Citroën, Xavier Chardon, ha spiegato la visione dietro questo progetto con parole emblematiche:

“Reinventare la 2 CV di domani è una sfida e una responsabilità enormi. L’originale 2 CV non è mai stata creata per diventare un’icona. È diventata tale perché ha dato alle persone la libertà. La nuova 2 CV porterà avanti quello stesso spirito, non attraverso la nostalgia, ma reinventando la sua semplicità e accessibilità per il mondo di oggi. Elettrica. Essenziale. Accessibile. Umana. Proprio come l’originale una volta ha democratizzato la mobilità, la nuova 2 CV ri-incanterà la mobilità elettrica per una nuova generazione attraverso un modello altamente desiderabile. Il ritorno della 2 CV non è semplicemente il ritorno di un nome leggendario. È il ritorno di un’idea di progresso audace e ottimista. Un’idea profondamente Citroën”

L’obiettivo perseguito dal costruttore francese è ambizioso: rispolverare la filosofia di base – semplicità, ingegnosità e accessibilità – adattandola alle necessità contemporanee. Perché la tecnologia semplifica sì l’esperienza di guida, ma un impiego smodato rischia di pesare troppo sulle tasche del conducente medio. La mentalità di Citroën si capovolge: il brand punta tutto sulla semplificazione, spogliando il veicolo del superfluo per lasciar spazio a una sostanza che risponde unicamente alle necessità reali della persona al volante.

Per una mobilità elettrica accessibile

La Citroën 2 CV del futuro prova a soddisfare i bisogni contemporanei in osservanza delle normative urbane, sempre più stringenti oggi, priva di gadget superflui.

Proprio come accadeva con la leggendaria TPV, il progetto odierno si propone di intuire la fortunata intuizione in una forma all’avanguardia. In altre parole, intende rievocare la sensazione di autonomia della 2 CV storica e di abbassare la soglia d’ingresso al full electric, conquistando lo sguardo prima ancora della ragione.

Questa decisione si inserisce nel posizionamento di Citroën come leader della mobilità elettrica accessibile. Il nuovo modello non parte da zero, ma fa tesoro dei riscontri già ottenuti dalla ë-C3. Stavolta si cerca di superare gli standard attuali attraverso una nuova generazione di veicoli agili, affinché le BEV compiano il salto di qualità necessario per arrivare alla massa.

Il velo verrà tolto a ottobre al prossimo Salone dell’Auto di Parigi. Allora scopriremo i dettagli tecnici e le forme definitive del modello. Fin qui resta una certezza: nel democratizzare il movimento e nel regalare sorrisi su quattro ruote, Citroën ha una ricetta personale. La vera innovazione non si misura in cavalli o schermi, ma nella capacità di semplificare, davvero, la nostra vita quotidiana.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 12:19:41 +0000

Classe di merito dopo un incidente, quando si può conservare e cosa bisogna fare

Secondo il sistema bonus-malus della Rc auto chi guida senza provocare sinistri viene premiato, chi causa danni viene penalizzato. La penalizzazione non scatta in ogni situazione e può essere evitata quando il sinistro rientra in alcuni casi. La classe di merito universale serve a rendere confrontabili le offerte tra compagnie diverse. Non va confusa con la classe interna della singola assicurazione, che ogni impresa può usare nei propri sistemi tariffari.

Come funziona la classe di merito

Il sistema bonus-malus modifica il premio assicurativo alla scadenza della polizza in base ai sinistri registrati nel periodo di osservazione. Secondo l’Ivass (Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni), questa formula tariffaria prevede il miglioramento o il peggioramento della tariffa applicata al contratto in relazione alla presenza o meno di sinistri riportati nell’attestato di rischio. Se il periodo di osservazione si chiude senza sinistri con responsabilità rilevante, la classe può migliorare. Se invece viene liquidato un sinistro con responsabilità principale, la classe peggiora.

La classe di merito è riportata nell’attestato di rischio, il documento che fotografa la storia assicurativa del veicolo e del relativo rischio. Il Regolamento Ivass prevede che nell’attestazione siano indicate, tra le altre informazioni, le classi di merito aziendali, le classi CU di provenienza e assegnazione, la forma tariffaria, eventuali franchigie e la tabella di incidenti pregressi.  La classe bonus-malus si riferisce al proprietario del veicolo e non necessariamente al contraente della polizza. In pratica si può stipulare una Rc auto anche senza essere proprietari del veicolo, ma la classe indicata nell’attestato di rischio resta riferita al proprietario.

Quando l’incidente non fa perdere la classe di merito

Il caso più importante riguarda la responsabilità. Se l’automobilista viene coinvolto in un incidente ma non ha colpa, il malus non scatta. Il problema nasce nei casi di responsabilità paritaria o di corresponsabilità. Il Regolamento Ivass distingue tra responsabilità principale e quota di responsabilità non principale. Nei sinistri tra due o più veicoli, la responsabilità principale è attribuita al veicolo cui viene assegnato un grado di colpa superiore rispetto agli altri. La quota non principale non produce malus e non viene annotata nell’attestato di rischio. Nei sinistri con responsabilità paritaria alcun contratto subisce subito il malus, ma la percentuale di corresponsabilità viene annotata. Se nell’ultimo quinquennio il cumulo delle responsabilità paritarie raggiunge almeno il 51%, può scattare la penalizzazione.

In questo contesto non basta sapere se un incidente è avvenuto durante l’anno assicurativo. Bisogna capire in quale periodo viene considerato ai fini dell’evoluzione della classe. Il Regolamento Ivass stabilisce che, per la prima annualità, il periodo di osservazione inizia dal giorno della decorrenza della copertura e termina 60 giorni prima della scadenza dell’annualità assicurativa. Per le annualità successive, inizia 60 giorni prima della decorrenza contrattuale e termina sessanta giorni prima della scadenza.

Come conservare la classe dopo un incidente

La strada più nata per evitare il peggioramento della classe, quando il sinistro è stato liquidato e rientra nei requisiti, è il rimborso del sinistro tramite Consap. Nei contratti con clausola bonus-malus, l’assicurato può rimborsare attraverso la Stanza di compensazione i sinistri rientranti nel risarcimento diretto così da evitare l’aumento del premio conseguente all’attribuzione di una classe di merito superiore. Dal punto di vista procedurale l’automobilista responsabile chiede di conoscere l’importo liquidato, valuta se conviene rimborsarlo e, se decide di procedere, versa la somma alla Stanza di compensazione. Dopo il pagamento, Consap rilascia un’attestazione che consente di chiedere alla compagnia la riclassificazione del contratto.

Sono riscattabili i sinistri tra due veicoli accaduti dal primo febbraio 2007, data di avvio del risarcimento diretto, purché siano stati liquidati e contabilizzati totalmente e non risultino pendenti altre partite di danno.  Restano fuori diversi i sinistri con polizza a franchigia fissa, le collisioni tra più di due veicoli, gli incidenti con un solo veicolo a motore, i sinistri avvenuti all’estero salvo Città del Vaticano e San Marino, le collisioni con ciclomotori non muniti di targa secondo la disciplina richiamata da Consap e i sinistri gestiti da compagnie non aderenti alla Card (Convenzione tra assicuratori per il risarcimento diretto).

Quando aspettare prima di chiedere il rimborso

C’è un dettaglio operativo da non saltare: attendere almeno 30 giorni dalla data del sinistro prima di inoltrare la richiesta. Il sinistro deve essere gestito, liquidato, contabilizzato e reso disponibile nei sistemi. La sequenza operativa è la seguente: denuncia del sinistro alla compagnia, verifica della responsabilità attribuita, attesa dei tempi minimi, richiesta dell’importo liquidato, confronto tra costo del rimborso e aumento della polizza, eventuale pagamento a Consap, richiesta alla compagnia di riclassificare il contratto.

Molte compagnie propongono il cosiddetto bonus protetto, una garanzia accessoria che consente di evitare il peggioramento della classe interna dopo il primo sinistro. Se il bonus protetto mantiene favorevole la classe interna, il contraente può non subire un aumento e restare con la stessa assicurazione. Con il cambio di compagnia, il nuovo assicuratore guarderà l’attestato di rischio e la classe di merito, non necessariamente il vantaggio interno riconosciuto dal precedente assicuratore.

C’è poi un caso molto frequente da ricordare: la riparazione di un piccolo urto, un paraurti graffiato, uno specchietto rotto senza coinvolgere l’assicurazione. È una pratica diffusa, ma va trattata con cautela. La gestione informale è rapida, però espone a contestazioni successive, richieste aggiuntive e problemi di prova. Il sinistro andrebbe gestito in modo tracciabile. Se poi il danno è modesto e l’automobilista vuole evitare il malus, la strada più pulita è verificare la possibilità di rimborso dopo la liquidazione.

Conservare la classe quando si cambia auto

La conservazione della classe di merito non riguarda solo gli incidenti. È importante anche quando si vende, demolisce, esporta o sostituisce un veicolo. Il Regolamento Ivass prevede alcuni casi in cui la classe di merito e la relativa tabella di sinistrosità pregressa possono essere mantenute tra veicoli appartenenti alla stessa categoria. Tra le ipotesi indicate ci sono vendita, demolizione, furto con denuncia, cessazione della circolazione, definitiva esportazione all’estero e consegna in conto vendita. In questi casi, se le condizioni sono rispettate, al nuovo veicolo dello stesso proprietario può essere attribuita la medesima classe di merito del precedente.

La stessa disciplina contempla anche situazioni più particolari, come il passaggio da comproprietà a uno o più cointestatari, il trasferimento tra coniugi, uniti civilmente o conviventi di fatto, e alcuni casi legati a leasing, noleggio a lungo termine e veicoli intestati a persone con disabilità

Data articolo: Fri, 22 May 2026 12:00:31 +0000

Dacia, in arrivo la Sandero Full Hybrid a 20 mila euro

Dacia è pronta a sfidare i costruttori cinesi con una Sandero Full Hybrid in arrivo nel corso del 2026 a circa 20 mila euro, un prezzo più che competitivo sul mercato. A dichiararlo sono Katrin Adt e Frank Marotte, rispettivamente CEO e Vice Presidente marketing e vendite del marchio. Un annuncio che arriva direttamente dalla cima dell’azienda e mette sul tavolo un numero che nel mondo dell’ibrido europeo suona ancora come una promessa difficile da mantenere. 

I dettagli del Full Hybrid

Sotto al cofano della nuova Sandero troveremo la motorizzazione Hybrid 155, costituita dal quattro cilindri 1.8 benzina da 109 CV, a cui vengono affiancati due motori elettrici per una potenza di sistema complessiva di 155 CV e una coppia motrice di 170 Nm.

Quello che rende questa notizia rilevante non è solo la tecnologia in sé ma il fatto che arrivi su una Sandero. Storicamente, l’auto più venduta d’Europa non ha mai puntato sull’ibrido come argomento principale. Puntava sul prezzo, sulla semplicità, sull’affidabilità. Adesso prova a fare tutto questo e aggiunge anche l’efficienza di un powertrain elettrificato. Se ci riesce al prezzo annunciato, cambia qualcosa nel mercato.

Il GPL rimane centrale

La domanda che inevitabilmente viene dopo riguarda il GPL. E per Dacia è una domanda tutt’altro che secondaria. In Italia, circa il 70% delle Dacia vendute monta la motorizzazione a gas. Un numero che non ha paragoni nel resto d’Europa e che dice molto sulle abitudini degli automobilisti italiani: l’auto deve costare poco anche quando si fa rifornimento, non solo quando si compra.

La risposta dei vertici del marchio è stata chiara: il GPL non uscirà di scena. La produzione è confermata fino a oltre il 2030, e il tono con cui è stata comunicata la notizia non lascia spazio a interpretazioni. Dacia sa benissimo che togliere il gas dal listino, soprattutto in Italia, significherebbe perdere una fetta importante del proprio mercato. E non ha nessuna intenzione di farlo.

Anzi, il futuro sembra andare in una direzione interessante: un possibile trifuel legato anche alla motorizzazione full hybrid, sulla falsa riga di quanto ha già fatto Kia con la Sportage Tri-Fuel. Un’ipotesi ancora in fase di sviluppo, ma coerente con la strada già tracciata da Dacia su Duster e Bigster con il mild hybrid a GPL. In pratica: ibrido, benzina e GPL insieme, con il vantaggio di poter scegliere il carburante più conveniente al momento del rifornimento. Se dovesse arrivare anche sulla Sandero, sarebbe probabilmente la versione più interessante dell’intera gamma.

In arrivo ad autunno

L’appuntamento è fissato per l’autunno 2026. È in quella finestra temporale che la Dacia Sandero Full Hybrid dovrebbe fare il suo debutto sul mercato, con un prezzo atteso intorno ai 20.000 euro. Una cifra che, se confermata, collocherebbe questa versione come uno dei full hybrid più economici disponibili in Europa.

Per capire la portata di questo annuncio basta guardare cosa succede nel resto del mercato. Un’ibrida completa, con un sistema powertrain paragonabile, raramente scende sotto i 25.000 euro. I costruttori cinesi stanno spingendo forte su questo segmento, e Dacia lo sa. La risposta non è quella di rincorrere la tecnologia con tecnologia più sofisticata, ma di fare esattamente quello che il marchio ha sempre fatto: prendere quello che esiste già all’interno del gruppo, semplificarlo, ottimizzarlo e portarlo sul mercato a un prezzo che gli altri non riescono a raggiungere.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 11:45:43 +0000

Fiat Grande Panda, tre motivi per sceglierla

L’ultima arrivata della famiglia Fiat è la più vicina al mondo Stellantis. Un B-SUV che porta in dote tutte le tecnologie più moderne, un’estetica aggiornata, ma con una filosofia che parla italiano, fatta di semplicità, prezzo aggressivo e pochi fronzoli. Ecco le ragioni per scegliere Fiat Grande Panda.

Economica

Partiamo dal dato che, nella maggior parte dei casi, fa la differenza al momento dell’acquisto: il prezzo. La Fiat Grande Panda è la proposta più accessibile tra i B-SUV del Gruppo Stellantis, e lo è in modo piuttosto netto. Questo non significa rinunciare alla tecnologia della piattaforma condivisa col gruppo anzi, è esattamente il contrario.

Il listino parte da 17.900 euro per la versione benzina 1.2 da 100 CV, una cifra che la colloca in diretta concorrenza con le compatte tradizionali, pur offrendo la posizione di guida rialzata e le dimensioni di un SUV. Chi vuole un tocco di tecnologia in più può salire alla variante mild hybrid da 110 CV, con un ingresso fissato a 19.900 euro.  Anche la versione elettrica, quella che solitamente richiede un investimento iniziale importante, rimane sotto la soglia dei 24.000 euro. 

Pratica

La Grande Panda è lunga esattamente 4 metri. Una cifra che racconta tutto il senso di questa vettura. È compatta il giusto per essere davvero a proprio agio in città, tra parcheggi stretti, corsie ridotte e manovre continue. Ma allo stesso tempo è abbastanza alta da offrire una visuale diversa sul traffico e sufficientemente spaziosa da non far sentire claustrofobia a bordo.

I 1,59 metri di altezza rispetto a una normale utilitaria la rendono sciolta anche fuori dai contesti urbani. Una gita nel weekend, una strada non perfettamente asfaltata, un marciapiede alto: nulla che metta in difficoltà questa Panda. Il bagagliaio, con i suoi 412 litri, fa il suo dovere senza compromessi: non è il numero più grande della categoria, ma è più che sufficiente per le valigie di una famiglia o per il trolley di un viaggio di lavoro.

C’è poi un aspetto che spesso viene sottovalutato: la sicurezza passiva e attiva. La Grande Panda nasce su una piattaforma di ultima generazione sviluppata all’interno del Gruppo Stellantis, il che significa che sotto la carrozzeria c’è un’architettura progettata per ospitare tutti i principali sistemi di assistenza alla guida di livello 2. Mantenimento della corsia, frenata automatica d’emergenza, riconoscimento dei segnali stradali: tutto quello che oggi ci si aspetta da un’auto moderna è presente, anche nelle versioni di accesso alla gamma.

Semplice

In un mercato che spesso sembra voler complicare tutto, la Grande Panda sceglie una strada diversa. La sua gamma propulsori è chiara, diretta, facile da capire al primo sguardo. Si parte dal 1.2 benzina da 100 CV con cambio manuale. Nessun sistema ibrido, nessuna complessità aggiuntiva: un motore semplice, affidabile, con costi di gestione contenuti e tutto ciò che serve per l’utilizzo quotidiano. 

Salendo di un gradino, lo stesso propulsore 1.2 torna in versione mild hybrid da 110 CV, con l’elettrificazione leggera che interviene per ridurre i consumi nel traffico e nelle ripartenze. Non cambia il modo di guidare e neanche il modo di fare rifornimento. Cambia però l’efficienza. Il tutto senza dover imparare un nuovo stile di guida o preoccuparsi di dove e come ricaricare.

Chi invece è pronto al salto definitivo trova la versione 100% elettrica da 113 CV, con autonomia dichiarata di 320 km e un consumo di 16,8 kWh/100 km. È la prima Panda a zero emissioni della storia, e arriva con una batteria da 43,8 kWh che basta e avanza per l’uso quotidiano e per qualche scappata fuori porta nel weekend. Tre motori, tre risposte chiare a tre esigenze diverse.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 10:51:22 +0000

Contromano sulla Tangenziale, sfiorato l’incidente a Torino: il video

Momenti di paura sulla Tangenziale di Torino, dove un’automobile ha percorso diversi chilometri contromano rischiando di provocare un incidente frontale. La scena, avvenuta martedì 19 maggio lungo il raccordo che porta verso il capoluogo piemontese, è diventata rapidamente virale dopo la diffusione di un filmato registrato da una dashcam.

Erano da poco passate le 13:00, il traffico era sostenuto e la situazione avrebbe potuto trasformarsi in tragedia. La vettura procedeva in direzione opposta a quella consentita nel tratto che porta verso Torino, uno dei più trafficati di quella porzione di viabilità. Gli automobilisti che si sono trovati di fronte la Suzuki Ignis hanno dovuto reagire in frazioni di secondo, sterzare, frenare, spostarsi istintivamente per evitare l’impatto. Nessuno è rimasto ferito, ma lo spavento è stato enorme, e la fortuna ha giocato un ruolo decisivo in quello che avrebbe potuto essere un frontale a tutta velocità.

La ripresa con la dashcam

A fissare l’accaduto in modo cristallino è stata la dashcam montata sull’auto di un automobilista che stava viaggiando nella direzione corretta, ossia in direzione del raccordo e di Torino. Le immagini, che nel giro di poche ore hanno iniziato a circolare sui social, mostrano la Suzuki Ignis provenire frontalmente, con la traiettoria di chi non si è reso conto di stare percorrendo la strada nel verso sbagliato. Il conducente che ha ripreso tutto riesce a evitare lo schianto per un soffio, con una manovra brusca ma fortunatamente efficace.

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Il filmato è stato consegnato tempestivamente alla polizia stradale, intervenuta sul posto dopo che l’episodio era stato segnalato. Gli agenti hanno avviato le indagini per risalire all’identità del conducente della Ignis, ma il compito non si preannuncia semplice: dalle immagini della dashcam la targa del veicolo risulta di fatto illeggibile. Questo significa che gli investigatori dovranno procedere con accertamenti ulteriori, incrociando altre fonti e, dove disponibili, le riprese delle telecamere di sorveglianza presenti lungo il tratto interessato.

Errore dovuto ai lavori?

La domanda che in molti si sono posti subito è ovvia: com’è possibile che qualcuno si immetta contromano su una strada del genere? Una risposta forse più plausibile arriva dalla situazione viaria di quel giorno. Il 19 maggio lo svincolo in direzione aeroporto-Ciriè era chiuso al traffico per via di alcuni lavori in corso. Le deviazioni predisposte in questi casi spesso mettono in difficoltà gli automobilisti meno abituati alla zona, specialmente se la segnaletica non è abbastanza chiara o se ci si ritrova in un tratto non familiare.

Con ogni probabilità, il conducente della Suzuki Ignis si è trovato davanti alla strada chiusa, ha cercato un percorso alternativo e, complice forse la confusione o una distrazione, si è immesso nella parte finale del raccordo dalla direzione sbagliata. Non sarebbe la prima volta che i cantieri stradali, pur necessari, diventano un fattore di rischio aggiuntivo se non adeguatamente presidiati o segnalati.

Va detto che guidare contromano su una strada a scorrimento veloce è una delle situazioni più pericolose in assoluto che si possano affrontare al volante. I tempi di reazione si azzerano, le distanze di sicurezza non hanno senso in quel contesto, e basta un attimo di esitazione da una delle due parti per trasformare un quasi-incidente in un disastro. Il fatto che in questo caso tutti siano tornati a casa incolumi è davvero un colpo di fortuna.

Le indagini della polizia stradale sono in corso. Quando il conducente della Ignis verrà identificato, dovrà rispondere delle proprie azioni, al di là di quale sia stata la causa che lo ha spinto in quella manovra. 

Data articolo: Fri, 22 May 2026 10:20:35 +0000

Pedone investito, quando la colpa non è dell’automobilista

Quando un’auto investe un pedone, la normativa in vigore non parte da una posizione neutra. Il primo riferimento è l’articolo 2054 del Codice civile, secondo cui il conducente di un veicolo è obbligato a risarcire il danno prodotto dalla circolazione se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitarlo. In pratica l’automobilista è inizialmente presunto responsabile e deve dimostrare di avere guidato con prudenza, attenzione e capacità di controllo del mezzo.

Detto in altri termini, il conducente deve provare di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno, ma il comportamento del pedone ha la sua rilevanza. Può ridurre il risarcimento, determinare un concorso di colpa e arrivare a escludere del tutto la responsabilità dell’automobilista.

Pedone protetto, cosa deve fare l’automobilista

Il Codice della Strada tutela il pedone, ma stabilisce che deve utilizzare marciapiedi, banchine, viali e altri spazi predisposti. In mancanza, deve procedere sul margine della carreggiata con la necessaria prudenza. Lo stesso articolo, il 190, prevede che i pedoni debbano servirsi degli attraversamenti pedonali, dei sottopassaggi o dei sovrapassaggi quando questi si trovano entro cento metri. La normativa vieta anche l’attraversamento diagonale delle intersezioni, la sosta o l’indugio sulla carreggiata salvo necessità e impone ai pedoni che attraversano in zone prive di strisce di dare la precedenza ai veicoli.

Poi c’è l’articolo 191 del Codice della Strada che impone agli automobilisti di dare la precedenza ai pedoni che transitano sugli attraversamenti o si trovano nelle immediate prossimità, rallentando gradualmente e fermandosi quando necessario. La norma è stata rafforzata nel tempo per anticipare la tutela: non bisogna aspettare che il pedone sia già al centro della carreggiata per reagire. Sulle strade senza attraversamenti pedonali, il conducente deve consentire al pedone che ha già iniziato l’attraversamento di raggiungere il lato opposto in condizioni di sicurezza. Deve quindi prestare particolare attenzione a bambini, anziani, persone con disabilità visibili o persone con ridotta capacità motoria, prevenendo comportamenti scorretti o maldestri quando siano prevedibili.

Quando il pedone ha diritto al pieno risarcimento

Il risarcimento del pedone è pieno quando la responsabilità del conducente risulta determinante e il comportamento di chi attraversa non ha contribuito al sinistro. È il caso del pedone sulle strisce investito da un’auto che non rallenta e non si ferma. In una situazione del genere, per l’automobilista difendersi è complicato, perché l’articolo 191 gli impone un obbligo di precedenza, rallentamento e arresto. La responsabilità del conducente emerge anche quando il pedone non si trova sulle strisce.

Se il guidatore procede troppo velocemente o non rispetta la distanza laterale, la condotta del pedone non basta a liberarlo. L’articolo 2054 del Codice civile gli chiede di dimostrare di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno. Il pedone fuori dalle strisce non perde automaticamente il diritto al risarcimento. Lo perde o lo vede ridurre solo se la sua condotta ha avuto un peso nella dinamica.

La situazione più frequente non è l’innocenza totale dell’uno o dell’altro, ma il concorso di colpa. Succede quando il conducente ha violato i propri obblighi di prudenza e il pedone, a sua volta, ha tenuto un comportamento imprudente. In questi casi il risarcimento viene ridotto in proporzione alla quota di responsabilità attribuita al pedone.

Un esempio aiuta più di una formula. Se una persona attraversa fuori dalle strisce guardando lo smartphone, ma l’auto arriva a velocità eccessiva in un tratto urbano con buona visibilità, il giudice può ritenere entrambi responsabili. Il pedone ha sbagliato perché ha attraversato male e senza attenzione. L’automobilista ha sbagliato perché non ha adeguato la guida e non ha evitato un pericolo percepibile. Il risultato è un risarcimento ridotto, ma non azzerato. La percentuale di responsabilità dipende da velocità, illuminazione, distanza dalle strisce, condizioni del traffico, presenza di ostacoli visivi, tempo di reazione disponibile, testimonianze, rilievi delle autorità, immagini di videosorveglianza e ricostruzioni cinematiche.

Fuori dalle strisce non sempre è colpa del pedone

Attraversare fuori dalle strisce è uno dei casi più delicati. Il Codice della Strada impone di usare gli attraversamenti quando si trovano entro cento metri e fuori da questi spazi il pedone deve dare la precedenza ai conducenti. Non significa che chi attraversa fuori dalle strisce sia sempre responsabile dell’investimento, ma la posizione si indebolisce. Il discorso cambia se il pedone era già sulla carreggiata da alcuni secondi e l’automobilista avrebbe potuto vederlo. L’articolo 191 stabilisce infatti che sulle strade prive di attraversamenti il conducente deve permettere al pedone che ha già iniziato l’attraversamento di raggiungere il lato opposto in sicurezza.

Il pedone rischia quando il suo comportamento rompe ogni prevedibilità. Attraversare con il semaforo rosso, lanciarsi in strada senza guardare, comparire da dietro un autobus fermo, attraversare davanti a un tram o a un mezzo in sosta, procedere in diagonale in un’intersezione, usare lo smartphone senza controllare il traffico o correre tra le auto parcheggiate sono condotte che spostano la responsabilità. Il Codice della Strada vieta ai pedoni di attraversare passando davanti ad autobus, filoveicoli e tram in sosta alle fermate perché quella manovra riduce la visibilità reciproca tra chi guida e chi cammina.

Anche l’uso dello smartphone non è un dettaglio. La legge non vieta al pedone di guardare il telefono mentre attraversa, ma il comportamento può essere valutato come imprudente se incide sull’attenzione e sulla capacità di percepire il pericolo. In un processo civile o penale conta se quella distrazione ha contribuito materialmente all’incidente.

Quando l’automobilista può essere scagionato

L’automobilista può essere escluso da responsabilità se dimostra che l’incidente è stato causato da un comportamento del pedone imprevedibile, anomalo e inevitabile. I casi tipici sono quelli del pedone che sbuca improvvisamente da un punto cieco, corre in carreggiata senza alcun preavviso, attraversa tra veicoli parcheggiati che impediscono la visuale oppure entra nella traiettoria dell’auto a una distanza talmente ravvicinata da rendere inutile qualsiasi frenata.

In situazioni di questo tipo, il conducente può sostenere che il sinistro sia dipeso solo dalla condotta di chi attraversava. La giurisprudenza tende a essere severa. In varie ricostruzioni viene ribadito che la prova liberatoria del guidatore richiede la dimostrazione di una condotta del pedone tale da risultare non prevedibile e non evitabile con l’ordinaria diligenza richiesta alla guida.

Se l’investimento avviene sulle strisce, la posizione dell’automobilista diventa più fragile. L’articolo 191 impone di dare precedenza ai pedoni che transitano sugli attraversamenti o si trovano nelle immediate prossimità, rallentando gradualmente e fermandosi. Questo obbligo non si esaurisce nel fermarsi quando il pedone è già davanti al cofano. Il conducente deve avvicinarsi alle strisce con una condotta prudente perché l’attraversamento pedonale segnala una zona di rischio prevedibile. Se una persona si trova nelle immediate vicinanze delle strisce e manifesta l’intenzione di attraversare, l’auto deve rallentare e se necessario fermarsi.

Anche qui ci sono casi limite. Se il pedone entra improvvisamente sulle strisce correndo, senza lasciare al conducente alcun margine tecnico di reazione, la responsabilità viene ridiscussa, ma la prova richiesta al guidatore resta pesante perché sulle strisce la prevedibilità della presenza pedonale è massima.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 09:51:26 +0000

Alfa Romeo, niente Giulia e Stelvio ma torna la Giulietta

C’era una certa attesa per l’Investor Day di Stellantis del 21 maggio 2026. Gli appassionati del Biscione speravano di sentir parlare finalmente di date concrete per le nuove Giulia e Stelvio, due modelli su cui il marchio aveva costruito la sua rinascita. Quello che è arrivato, invece, è stato qualcosa di inaspettato: le due berline/SUV premium vengono messe da parte almeno fino al 2030, e al loro posto si fa avanti una vecchia conoscenza. La Giulietta torna, ma questa volta si alza un po’ di più da terra.

Il piano FaSTLAne presentato da Stellantis ridisegna le priorità del Biscione per i prossimi quattro anni. I progetti di una nuova generazione di Giulia e Stelvio, che avrebbero dovuto debuttare entro il 2028 come vetture elettriche o multi-energy, vengono ufficialmente rinviati a data da destinarsi. Una notizia che ha fatto storcere il naso a parecchi alfisti, ma che porta con sé anche qualcosa di positivo, almeno sulla carta.

Giulietta crossover

Il nuovo modello che Stellantis ha scelto di mettere sotto i riflettori è una crossover di segmento C pensata come erede spirituale della Giulietta. Le prime immagini mostrate durante l’Investor Day lasciano poco spazio all’immaginazione: niente a che vedere con la compatta a tre volumi che tanti ricordano con affetto. Questa Giulietta 2.0, che potrebbe anche adottare un nome diverso in via definitiva, ha proporzioni nettamente più muscolose con una linea di cintura alta, fiancate pulite e un posteriore compatto che strizza l’occhio alle moderne C-SUV coupé.

A colpire subito è il frontale: il cofano è lungo e scolpito, e converge verso una versione evoluta del Trilobo, lo scudetto che da sempre identifica le Alfa Romeo. I gruppi ottici ridotti a sottilissime strisce a LED conferiscono al muso uno sguardo tagliente, mentre i passaruota pronunciati e i cerchi di grandi dimensioni completano un profilo di indubbio carattere. Il debutto potrebbe arrivare già nel 2027.

Basata sulla nuova piattaforma STLA One

Sotto la carrozzeria, la nuova Giulietta poggerà sulla piattaforma STLA One, l’architettura modulare che Stellantis ha sviluppato per supportare tecnologie multi-energia. Questo significa che la vettura potrà essere declinata in versione ibrida e full electric, senza escludere la motorizzazione termica tradizionale. Per le varianti a zero emissioni è previsto il supporto a un’architettura a 800 Volt, anche se non è ancora certo che questa opzione venga effettivamente adottata. Le batterie previste sono di tipo LFP con struttura cell-to-body.

Sul fronte della tecnologia di bordo, la nuova Giulietta potrebbe portare in dote lo sterzo steer-by-wire, privo di collegamento meccanico diretto tra il volante e le ruote. Una soluzione che, calibrata ad hoc, dovrebbe preservare quel feeling di guida tipicamente alfista nonostante la condivisione della piattaforma con altri modelli del gruppo. A completare il quadro ci potrebbe essere il sistema di infotainment STLA SmartCockpit e le tecnologie STLA Brain per la connettività e la guida assistita. La vettura probabilmente condividerà parte del suo DNA tecnico con una futura Peugeot dello stesso periodo, probabilmente l’erede della 208.

Nuova Fuoriserie

Oltre alla crossover, il piano Stellantis ha fatto capolino anche un modello coperto da un telo, presentato come nuovo progetto della Bottega Fuoriserie. La divisione che si occupa delle creazioni più esclusive di Alfa Romeo e Maserati starebbe lavorando a qualcosa di speciale: tutto lascia pensare a una supercar in edizione limitatissima, sulla scia di quanto fatto con la straordinaria 33 Stradale. Nessun dettaglio in più per ora, ma il solo fatto che esista un progetto del genere in cantiere è già sufficiente ad alimentare la fantasia.

Il futuro di Alfa Romeo, insomma, si gioca su due tavoli molto diversi: da un lato una crossover di volumi pensata per conquistare il mercato di massa, dall’altro un gioiello artigianale per chi cerca l’irripetibile. Nel mezzo, il silenzio assordante su Giulia e Stelvio, due auto che meriterebbero un futuro degno della loro storia.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 08:58:25 +0000

Le novità Fiat in arrivo, da Grizzly a Quattrolino

Fiat prepara una nuova offensiva di prodotto e lo fa guardando contemporaneamente al passato, al presente e soprattutto al futuro. Durante l’Investor Day 2026 di Stellantis sono emerse le prime anticipazioni sui modelli che andranno ad ampliare la gamma del marchio torinese nei prossimi anni. Tra crossover familiari, microcar urbane e citycar elettriche low cost, il costruttore italiano sembra intenzionato a presidiare ogni fascia della mobilità europea.

A catturare l’attenzione sono soprattutto tre progetti: la nuova Fiat Grizzly, la misteriosa Quattrolino e una futura e-Car pensata per rendere l’elettrico davvero accessibile. Tre modelli molto diversi tra loro, ma accomunati da una filosofia precisa: proporre vetture semplici, concrete e popolari, proprio come da tradizione Fiat.

Fiat Grizzly

Tra le novità più interessanti c’è sicuramente la nuova Fiat Grizzly, ormai praticamente ufficiale dopo la diffusione delle prime immagini teaser durante l’evento Stellantis. Si tratterà di un SUV di segmento compatto sviluppato sulla piattaforma Smart Car, la stessa già utilizzata dalla Grande Panda. Una base tecnica flessibile e pensata per ospitare diverse tipologie di alimentazione, dai motori termici mild hybrid fino alle future varianti elettrificate.

Secondo le anticipazioni, Grizzly verrà proposta in due varianti differenti: una versione più tradizionale e una Fastback dal taglio più sportivo. Entrambe avranno dimensioni generose per il segmento e potranno ospitare fino a sette passeggeri, diventando così una delle Fiat più versatili degli ultimi anni.

Il design sembra voler abbandonare le forme morbide tipiche dei SUV urbani per puntare su linee più robuste e squadrate, con richiami evidenti alla nuova identità stilistica inaugurata dalla Grande Panda. Frontale verticale, protezioni in plastica grezza e proporzioni massicce vogliono trasmettere un’immagine da crossover pronto a tutto, pur restando una vettura destinata principalmente alla famiglia e alla città.

Per quanto riguarda i motori, al momento non ci sono conferme ufficiali, ma tutto lascia pensare all’utilizzo del noto 1.2 turbo benzina PureTech, già diffuso all’interno del gruppo Stellantis. La piattaforma permetterebbe sia versioni termiche tradizionali sia mild hybrid, soluzione che potrebbe rappresentare il cuore della gamma europea. La produzione dovrebbe essere affidata allo stabilimento marocchino di Kenitra, ormai centrale nella strategia produttiva low cost del gruppo.

Quattrolino

Tra i progetti più curiosi spunta invece la Quattrolino. Il nome rende bene l’idea della filosofia dietro al progetto: una sorta di evoluzione della Topolino, però con quattro posti veri. Dalle prime immagini mostrate durante l’Investor Day, la vettura appare come una microcar allungata, sempre compatta ma decisamente più pratica rispetto all’attuale Topolino. L’obiettivo sembra essere quello di creare un mezzo urbano economico, semplice da guidare e accessibile anche ai più giovani.

Non sono ancora stati diffusi dettagli tecnici precisi, ma secondo le indiscrezioni potrebbe trattarsi di un quadriciclo pesante, categoria che in Europa sta vivendo una crescita importante grazie alla diffusione delle minicar elettriche. Fiat avrebbe quindi intenzione di ampliare ulteriormente il concetto di mobilità urbana inaugurato con Topolino, intercettando chi cerca un mezzo da città economico ma più sfruttabile nella vita quotidiana.

Il design, almeno dai teaser, mantiene l’approccio simpatico e rétro che ha decretato il successo della Topolino, ma con proporzioni più equilibrate e una maggiore attenzione allo spazio interno. Una soluzione che potrebbe attirare soprattutto giovani, famiglie cittadine e servizi di car sharing.

La e-Car

La terza grande anticipazione riguarda invece la futura e-Car firmata Fiat. Un progetto che potrebbe diventare strategico per tutto il gruppo Stellantis nei prossimi anni. L’idea è chiara: realizzare una citycar elettrica dal prezzo inferiore ai 15 mila euro, in linea con le richieste dell’Unione Europea e con i futuri incentivi dedicati alle piccole elettriche urbane.

Durante l’Investor Day è stato mostrato un concept che anticipa questa direzione, anche se i dettagli restano ancora limitati. Si parla di una vettura estremamente compatta, semplice nella costruzione ma moderna nella tecnologia, progettata per abbassare drasticamente il costo d’ingresso nel mondo elettrico. Un tema centrale, considerando che oggi il prezzo resta ancora uno dei principali ostacoli alla diffusione delle auto a batteria.

Dietro questo progetto potrebbe nascondersi anche il futuro della Pandina. Fiat starebbe infatti valutando la possibilità di dare una seconda vita elettrica alla citycar italiana più amata, mantenendo quella filosofia essenziale che l’ha resa un fenomeno commerciale. L’obiettivo è ambizioso: creare una piccola elettrica popolare, realmente accessibile e capace di competere con l’ondata di modelli low cost provenienti dalla Cina.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 07:56:03 +0000

Importazioni di auto cinesi in Italia, numeri record nel primo trimestre del 2026

La diffusione di auto cinesi in Europa e, in particolare, in Italia è sempre più evidente. Si tratta di un trend iniziato ormai qualche anno fa e che negli ultimi mesi ha registrato un’accelerazione decisa, con tanti nuovi modelli che si stanno ritagliando uno spazio sempre più importante nel settore delle quattro ruote.

La maggior parte delle auto commercializzate dalle Case cinesi viene prodotta direttamente in Cina e poi importata in Europa, per raggiungere il mercato italiano. Questo meccanismo ha un impatto sulla bilancia commerciale del nostro Paese che, come confermano i dati ISTAT, vede una sostanziale crescita delle importazioni dalla Cina.

Si tratta di un aspetto inevitabile: le aziende cinesi stanno crescendo sempre di più e sono ormai una realtà del mercato. La rete di produzione in Europa è ancora limitata mentre i meccanismi che regolano le importazioni via nave sono sempre più oliati e rodati. Ecco cosa dicono i dati ISTAT in merito alla questione.

Sempre più auto cinesi

Per quanto riguarda il settore delle quattro ruote, a marzo 2026, le importazioni dalla Cina hanno raggiunto un valore di oltre 523 milioni di euro, con una crescita del 252,5% rispetto ai dati registrati nel mese di marzo dello scorso anno.

Considerando, invece, il primo trimestre del 2026, il valore complessivo delle importazioni ha superato quota 994 milioni di euro, con un incremento del 131,8% rispetto al primo trimestre dello scorso anno. Si tratta di numeri chiari che fotografano al meglio un trend ormai evidente.

Le importazioni di autovetture dalla Cina in Italia continuano a crescere e il ritmo che si registra è significativo. Il 2026, molto probabilmente, continuerà con questa crescita importante che andrà a rafforzare la presenza delle Case cinesi sul mercato italiano.

A facilitare la diffusione delle aziende cinesi è la disponibilità sul mercato di diverse auto sotto i 20.000 euro. Quest’elemento è uno dei principali fattori che sta conquistando i giovani automobilisti.

Un peso sempre più importante

Da segnalare, inoltre, che le importazioni dalla Cina coprono più del 10% delle importazioni complessive di autovetture (pari a 4,893 miliardi di euro) e la crescita registrata in precedenza ha avuto un impatto significativo nella crescita complessiva dell’import di autovetture (+22%).

Questi numeri si ripetono anche nell’analisi trimestrale, dove il totale dell’import tocca un valore di 11,85 miliardi di euro con un incremento percentuale pari a 14,2%. Il principale importatore resta la Germania, con 3,01 miliardi di euro di valore nel trimestre, seguita dalla Spagna, con 1,4 miliardi, e dalla Francia, con poco meno di 820 milioni.

Bisogna sottolineare che l’Italia, per posizione geografica e capacità infrastrutturale, ricopre un ruolo logistico molto importante per l’espansione cinese in Europa, almeno per quanto riguarda il mercato delle quattro ruote. Di conseguenza, gli scambi commerciali e, in particolare, le importazioni di autovetture dalla Cina dovrebbero continuare ad aumentare nel corso del prossimo futuro.

La situazione andrà monitorata periodicamente, ma è chiaro che siamo di fronte a un trend ormai evidente e sempre più definito. La crescita delle Case cinesi sul mercato italiano ed europeo è iniziata e continuerà anche nel corso dei prossimi mesi, con la possibilità di raggiungere volumi sempre più rilevanti.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 05:30:23 +0000

Station wagon in Italia, i modelli più venduti dopo i primi quattro mesi del 2026

Le station wagon in Italia continuano a rappresentare una porzione rilevante del mercato delle quattro ruote anche se il segmento oggi registra volumi decisamente inferiori rispetto al passato. La conferma arriva dall’analisi dei dati UNRAE sulle immatricolazioni di nuove auto in Italia. Ecco, quindi, come stanno andando le vendite e quali sono i 10 modelli più venduti tra le station wagon disponibili sul mercato oggi.

Le più vendute

Le station wagon hanno registrato i seguenti dati di vendita:

• 4.488 unità immatricolate ad aprile 2026, con un calo dell’1,1%;
• 15.887 unità immatricolate tra gennaio e aprile 2026, con un calo dell’1,9%.

Ecco quali sono state le 10 station wagon più vendute ad aprile 2026, con anche la variazione percentuale rispetto all’anno precedente.

1. Skoda Octavia: 746 (+72,3%);
2. BYD Seal 6: 519 (Nuovo modello);
3. Audi A5: 504 (-8,7%);
4. Peugeot 308: 454 (-15,8%);
5. BMW Serie 3: 313 (-36,1%);
6. BMW Serie 5: 312 (+85,7%);
7. Toyota Corolla: 301 (+61,8%);
8. Volkswagen Passat: 220 (+38,4%);
9. Mercedes Classe C: 179 (+44,4%);
10. Cupra Leon: 173 (+36,2%).

Di seguito, invece, riportiamo la Top 10 che tiene conto del periodo compreso tra gennaio e aprile.

1. Skoda Octavia: 2.226 (+18,2%);
2. Audi A5: 2.016 (+19,1%);
3. Peugeot 308: 1.583 (-8,5%);
4. BYD Seal 6: 1.442 (Nuovo modello);
5. BMW Serie 3: 1.233 (-17,2%);
6. BMW Serie 5: 913 (+18,7%);
7. Toyota Corolla: 899 (-6,1%);
8. Volkswagen Passat: 854 (+7,8%);
9. Cupra Leon: 841 (+22,8%);
10. Audi A6: 736 (-5,9%).

Ricordiamo che per approfondire l’andamento del mercato delle quattro ruote in Italia è possibile dare un’occhiata all’analisi sulle immatricolazioni di aprile 2026, che ci offre una panoramica completa sui trend dell’intero mercato, trascinato dalla crescente richiesta di auto ibride ed elettriche. In aggiunta, potete dare un’occhiata anche alla Top 10 delle auto più vendute, per scoprire quali sono i modelli più richiesti dagli automobilisti italiani.

Le protagoniste

Il settore delle station wagon, come emerge dai dati sulle immatricolazioni, ha delle protagoniste ben precise. A guidare il segmento è la Skoda Octavia, una vettura che offre tanto spazio e può rappresentare la soluzione giusta per tante tipologie differenti di automobilisti. La crescita del 18% delle immatricolazioni certifica il successo del modello.

Da segnalare anche i tanti modelli premium, con i marchi BMW e Audi che occupano due posizioni ciascuno, evidenziando come molti clienti continuino a optare per modelli station wagon al momento della scelta di una vettura premium. Il Gruppo Volkswagen piazza anche altri due modelli in Top 10, considerando il cumulato annuo, come la Passat e la Cupra Leon, per un totale di cinque.

C’è spazio poi anche per la Peugeot 308 e per la Toyota Corolla, due segmento C che ottengono sempre un buon riscontro commerciale. A completare la Top 10, con un ottimo quarto posto, c’è BYD, il brand che si sta ritagliando uno spazio da protagonista sul mercato.

La Seal 6 conferma l’ottimo lavoro svolto da BYD nella costruzione di una gamma ricca e completa, con tanti modelli di grande interesse. Per il prossimo futuro, BYD potrebbe continuare a scalare posizioni, salendo sul podio e puntando alla leadership del segmento di mercato delle station wagon, che, nonostante il calo delle vendite, continua a far registrare volumi importanti.

Data articolo: Fri, 22 May 2026 05:30:04 +0000