Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

La situazione del traffico sulle autostrade italiane del 28 dicembre 2025 presenta alcune criticità, soprattutto in prossimità dei valichi di confine e nelle aree di servizio. Tra gli eventi più significativi, si segnala una coda di circa 2,2 km sulla A9 verso la Svizzera per attraversamento della dogana, e la mancanza di GPL in un’area di servizio sull’A8 a causa di un guasto all’impianto. Vediamo questi e altri dettagli per tratta.

 

A1 MILANO-NAPOLI

09:10 – San Nicola est
L’area di servizio San Nicola est ha i servizi igienici non disponibili per Interruzione Erogazione Idrica
Direzione Milano
Servizi igienici temporaneamente non funzionanti nell’area di sosta, causato da un’interruzione nell’erogazione idrica.

A8 MILANO-VARESE

09:28 – Villoresi est
L’area di servizio Villoresi est è sprovvista di GPL per un guasto all’impianto
Direzione Varese
Temporanea indisponibilità di GPL nell’area di servizio a causa di un guasto tecnico.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

09:42 – Como Monte Olimpino – Chiasso
Coda tra Como Monte Olimpino e Chiasso per Attraversamento Dogana Svizzera
Direzione Svizzera
La coda si estende dal km 41.63 al km 39.42 per una lunghezza di 2.21 km in prossimità del valico di frontiera.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 09:08:00 +0000

Acquisti online e frodi: più della metà degli italiani ha scartato un annuncio sospetto

Rispetto al passato, dove il cartaceo e i giornali di settore la facevano da padrone, oggi uno dei metodi più utilizzati per vendere e comprare auto usate è diventato l’online. Secondo un survey di Autohero però, il 57% delle persone guarda con una certa diffidenza, almeno una volta, un’offerta sospetta. Da questo punto di vista gli italiani appaiono molto attenti, servendosi di recensioni e “trust badges” per verificare l’attendibilità degli annunci che si trovano ad osservare. Questi sono i risultati principali venuti fuori da un survey recente condotto da Nielsen Media Germany per conto di Autohero, il più grande rivenditore indipendente di auto usate in Europa.

Il problema delle frodi online d’altronde c’è ed è evidente. Nell’ultimo rapporto Clusit è venuto fuori che in Italia sono aumentate del 21% negli ultimi 2 anni e il 45% riguarda acquisti su piattaforme digitali. Secondo carVertical, quasi il 5% dei veicoli di seconda mano venduti in Europa avrebbero il contachilometri truccato. Proprio per dare una risposta efficace a questo impellente problema, Autohero vende auto provenienti dal proprio stock, vetture che prima di arrivare al nuovo proprietario vengono ispezionate e ricondizionate da professionisti del settore.

In tal modo, le vetture offerte dal portale offrono piena trasparenza sulla propria storia e un pacchetto completo di garanzie, tra cui quella di 12 mesi (estendibile) e un’opzione di rimborso entro 21 giorni. Anche dal punto di vista dei pagamenti, Autohero offre soluzioni affidabili, un’assistenza clienti sempre disponibile tramite chat o telefono e una guida dedicata su come evitare le truffe.

Gli italiani sono molto attenti

Secondo questa indagine risulta che gli italiani sono molto scrupolosi quando acquistano una nuova vettura, specie le nuove generazioni. Il 57% afferma di aver rinunciato almeno una volta all’acquisto di un’auto per essersi insospettito a causa del prezzo troppo basso. In particolare il 34% afferma di averlo fatto occasionalmente, mentre l’11% spesso. Data la cautela degli italiani su questo frangente, diventano molto apprezzate alcune soluzioni offerte da Autohero come il pagamento alla consegna, la garanzia e il rimborso.

La diffidenza nei confronti di alcuni annunci online cresce in particolare con la fascia d’età 18-24 anni, dove gli italiani che almeno una volta hanno avuto remore nei confronti di un’offerta in rete arriva al 79%. Tra i 55 e i 64 anni, invece, sono meno scrupolosi e si fidano di più, infatti, solo il 38% scarta annunci sospetti. A tal proposito si registrano differenze anche a livello di genere con gli uomini (63%) più inclini al sospetto rispetto alle donne (52%).

Metodi di controllo

Il 53% degli acquirenti italiani consulta le recensioni online come Trustpilot, Google o altri social per valutare l’affidabilità delle piattaforme dove stanno acquistando. Il 43% inoltre, considera anche i “trust badges” e le certificazioni come fonti affidabili, in particolar modo le donne che sono il 47%, rispetto agli uomini fermi al 39%. Ad incidere sulla percezione di affidabilità delle piattaforme c’è anche un’assistenza clienti reattiva e informazioni di contatto chiare come telefono, email e live chat.

Stando al 56% degli intervistati, fornire un’ispezione tecnica indipendente del veicolo, una certificazione di qualità e un pacchetto completo di garanzie con una politica chiara di reso e rimborso, sono fattori che aiutano ad aumentare la fiducia nei confronti del rivenditore online. Infine, il 47% degli intervistati ritiene che accedere alla cronologia completa delle manutenzioni e degli eventuali incidenti del veicolo sia un fattore essenziale per procedere all’acquisto.

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 08:49:14 +0000

Lancia Flaminia Loraymo: storia della fuoriserie tra arte e motori

La storia di una vettura unica, che per prima incornicia il sodalizio tra arte e meccanica, sfidando convenzioni e raccontando la visione del genio creativo. La Lancia Flaminia Coupé Loraymo è una variante fuoriserie nata fuori dagli schemi, per essere un vezzo creativo, compito che le è riuscito benissimo. Presentata al 47° Salone dell’Automobile di Parigi del 1960 come versione è una Lancia diversa da tutte le altre, perché nasce lontano dai centri stile torinesi e dalle logiche industriali dell’epoca.

A volerla, disegnarla e firmarla è uno dei più grandi designer del Novecento, un americano il cui vezzo estetico non si accontenta di possedere una Flaminia Coupé, ma la riprogetta: Raymond Loewy.

L’originalità di Raymond Loewy

Per comprendere fino in fondo la Lancia Flaminia Loraymo bisogna partire dal suo autore. Raymond Loewy è un artista centrale del design industriale del 20esimo secolo, la cui eredità va ben oltre il mondo dell’automobile. Nasce in Francia ma si sposta presto in America, è ricordato come product designer di treni, frigoriferi, elettrodomestici, loghi e oggetti di uso quotidiano. Famoso è il suo restyling della bottiglia Coca-Cola, il celebre logo Lucky Strike, quello di Shell, oltre a numerosi progetti per l’industria dei trasporti.

Il suo filo conduttore progettuale si traduce nel celebre principio MAYA (Most Advanced Yet Acceptable), che trasporta fino a una delle automobili più eleganti dell’epoca: la Lancia Flaminia Coupé. Questa volta però non si tratta di un lavoro richiesto da qualche committente bensì di un suo desiderio, di possedere un’automobile unica, che rifletta il suo estro artistico, magari ispirato proprio dalle varianti speciali commissionate ai tre carrozzieri Zagato, Pininfarina e Touring . Ci troviamo quindi di fronte a uno dei lavori di Loewy più personali e intimi.

L’artista acquista quindi una Flaminia e la ridisegna secondo i propri dettami stilistici, senza compromessi, rinominandola Loraymo proprio per questa dimensione privata. È infatti l’acronimo di LOewy RAYMOnd, e corrisponde all’indirizzo telegrafico del suo studio.

La calandra che sorride

Basta osservare la Loraymo frontalmente per capire che non si tratta di una Flaminia come le altre. Il frontale è dominato da una grande calandra affusolata, dalla forma quasi sorridente, incastonata da un’imponente cornice cromata che svolge una doppia funzione: estetica e strutturale. Questa cornice, infatti, funge anche da paraurti elastico, una soluzione avanzatissima per l’epoca, che anticipa concetti di sicurezza passiva allora ancora poco diffusi.

Ai lati spiccano due fari fendinebbia, separati dalla carrozzeria tramite una sottile pinna aerodinamica. Una scelta che permette all’aria di venire guidata in modo più pulito lungo i fianchi dell’auto. Il faro principale, centrale, è incastonato nel parafango, arretrato e aperto nella parte inferiore per migliorare il raffreddamento dei freni anteriori.

I dettagli racconta la storia di un’attenzione all’aerodinamica quasi ossessiva e una ricerca di soluzioni fuori dagli schemi. La Loraymo riesce nell’impresa rara di sembrare elegante e sfrontata, in perfetta armonia con il creatore.

Non solo forma

La fiancata della Lancia Flaminia Loraymo è un esercizio di stile nel modo più dichiarato possibile. Una linea sinuosa si priva di spigoli netti. Le superfici scorrono una nell’altra con naturalezza, creando un senso di movimento. L’aerodinamica è al centro del progetto, come dimostrano soluzioni rarissime per la fine degli anni Cinquanta.

Tra queste spicca un alettone posto sopra al lunotto posteriore, studiato per stabilizzare il flusso d’aria in coda. I copricerchi cromati completamente chiusi riducono le turbolenze generate dalle ruote, mentre il lunotto panoramico posteriore si raccorda direttamente al baule, creando un unico volume fluido.

Il vano bagagli, coerentemente con la visione di Loewy, non è accessibile dall’esterno, ma solo dall’abitacolo. Una scelta che privilegia la pulizia delle linee rispetto alla praticità quotidiana. Nella parte posteriore, gli unici elementi sporgenti sono il doppio terminale di scarico e un sottile paraurti, mentre i proiettori posteriori sono completamente annegati nella carrozzeria.

La realizzazione

Per trasformare il progetto in realtà, Raymond Loewy si affida a uno dei carrozzieri più esperti dell’epoca nell’uso dell’alluminio: Rocco Motto, artigiano torinese noto per la sua capacità di tradurre idee complesse in forme concrete. La carrozzeria viene realizzata interamente a mano, con una cura maniacale per i dettagli e le superfici.

La parte meccanica, invece, viene affidata a Nardi, nome storico dell’elaborazione italiana. Il motore V6 della Flaminia, nella sua versione da 2,5 litri, viene rivisto e la potenza sale dai 119 CV originali a circa 150 cavalli, rendendo la Loraymo non solo affascinante, ma anche decisamente brillante su strada.

Il risultato finale entusiasma Loewy al punto da decidere di esporre la vettura al Salone dell’Automobile di Parigi del 1960, dove la Loraymo attira l’attenzione come una vera e propria opera d’arte su ruote.

Visualizza questo post su Instagram

Caratteristiche tecniche

Sotto l’abito sartoriale firmato Loewy, la Lancia Flaminia Loraymo conserva una base tecnica solida e raffinata.

• motore: 6 cilindri a V benzina, anteriore longitudinale, 2458 cm³
• potenza: 150 CV
• velocità massima: circa 190 km/h

Numeri che, per l’epoca, collocano la Loraymo tra le coupé più veloci ed evolute, perfettamente in linea con l’immagine di una granturismo moderna e sofisticata.

Una seconda vita

Per anni, Raymond Loewy utilizza la sua Lancia Flaminia Loraymo come automobile personale, prima in Europa e poi negli Stati Uniti. Non è un’auto destinata a rimanere ferma in un salone o in un museo, ma un mezzo vissuto, guidato, apprezzato nella quotidianità. Un aspetto che rende la sua storia ancora più affascinante.

Dopo la scomparsa del designer, l’auto viene ritrovata dal presidente del Club Lancia d’America, che comprende immediatamente il valore storico e culturale dell’esemplare. Decide così di riportarla in Italia, donandola alla Lancia. Un gesto simbolico, che chiude idealmente il cerchio di una storia iniziata oltreoceano.

Oggi la Lancia Flaminia Loraymo è un esemplare unico al mondo, parte della collezione Stellantis Heritage e solitamente esposta presso l’Heritage Hub di Torino. La sua memoria rappresenta un ponte tra mondi diversi: l’eleganza dell’industria automobilistica italiana del tempo, l’eccentricità del design americano, e l’arte nella sua forma più pura.

È la dimostrazione di quanto Lancia, in quegli anni, fosse un marchio capace di attrarre le menti più brillanti e visionarie. E anche il ricordo tangibile del genio di Raymond Loewy, uno dei designer più influenti di sempre, capace di lasciare il segno tanto su una bottiglia di Coca-Cola quanto su una coupé italiana.

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 08:30:40 +0000

Uber lancia i veicoli autonomi, a Dallas il nuovo servizio di robotaxi

A Dallas, Uber ha dato il via a un servizio di robotaxi autonomi in collaborazione con Avride, una startup che si occupa di guida autonoma, portando sulle strade un sistema di trasporto che fino a poco tempo fa sembrava appartenere più ai film di fantascienza che alla realtà quotidiana. Questo servizio sfrutta veicoli elettrici Hyundai Ioniq 5 equipaggiati con la tecnologia di guida autonoma sviluppata da Avride. Un mix di efficienza, intelligenza artificiale e autonomia che si propone di rivoluzionare il modo in cui ci si sposta in città, pur mantenendo un approccio graduale verso l’autonomia completa.

La scelta di Dallas non è casuale: l’area copre circa nove miglia quadrate, includendo zone centrali e vivaci come Downtown, Uptown, Turtle Creek e Deep Ellum. In questa porzione di città, chi prenota una corsa tramite l’app Uber potrebbe trovarsi abbinato a uno di questi robotaxi, che vengono proposti senza costi aggiuntivi rispetto alle opzioni tradizionali. La mossa si inserisce in un contesto più ampio di sperimentazioni e sviluppo della guida autonoma in diverse metropoli, dove le grandi piattaforme di ride-hailing cercano non solo di innovare, ma anche di testare concretamente una tecnologia che promette di cambiare tutto: dalla sicurezza stradale alla gestione del traffico, fino all’esperienza stessa di viaggio in città.

Se si pensa a come funziona Uber oggi, la maggior parte delle persone immagina un’auto con un conducente umano pronto ad accompagnare da un punto A a un punto B. Con il lancio del servizio robotaxi a Dallas, quell’immagine cambia, almeno un po’. Quando si prenota una corsa tramite l’app, può capitare di ricevere una notifica che indica che il veicolo assegnato è un robotaxi autonomo. In pratica, l’esperienza parte sempre da un’interfaccia nota: la stessa app, la stessa procedura di prenotazione. Ma una volta che il robotaxi arriva, l’apertura delle portiere e l’inizio del viaggio avvengono direttamente tramite l’app stessa, senza bisogno di un conducente umano al volante.

Almeno per ora, però, non bisogna immaginare auto completamente senza supervisione: per questa fase iniziale, infatti, su ogni robotaxi c’è una persona seduta al posto di guida, pronta a intervenire se qualcosa non va. È un po’ come avere un pilota automatico che copre la maggior parte del percorso, ma con un supervisore pronto a prendere il controllo se necessario. Questo approccio ibrido ha un senso comprensibile: da una parte permette alle tecnologie di intelligenza artificiale di affrontare strade reali, traffico, semafori e pedoni, dall’altra garantisce un livello di sicurezza maggiore finché il sistema non raggiunge una maturità tale da potersi affidare completamente alle sue capacità.

La tecnologia dietro i robotaxi

Parlare di “robotaxi” vuol dire parlare di una tecnologia piuttosto complessa, che combina sensori avanzati, software di intelligenza artificiale e molta potenza di calcolo per interpretare l’ambiente circostante. I veicoli Hyundai Ioniq 5 usati nel servizio a Dallas non sono semplici auto elettriche: sono stati adattati e dotati di sensori come lidars, radar e telecamere, insieme a sistemi di elaborazione che raccolgono dati in tempo reale per decidere come muoversi.

È utile pensare a questi robotaxi come a “cervelli su ruote”, dove il software deve riconoscere segnali, ostacoli, pedoni e ogni sorta di variabile che un guidatore umano normalmente gestisce in maniera intuitiva. È un po’ come dare occhi e capacità decisionali a un veicolo, che deve imparare a comportarsi in mezzo al traffico urbano senza scosse, con fluidità e soprattutto in sicurezza. E questa tecnologia non è figlia del giorno prima: Avride stessa è nata da anni di sviluppo legati alla guida autonoma, con radici che risalgono alla divisione di auto senza conducente di Yandex, che poi si è trasformata in un progetto indipendente.

Dallas è una città interessante da questo punto di vista: non è una metropoli densa come New York o Tokyo, ma ha una grande estensione urbana e un mix di zone residenziali, commerciali e aree trafficate che la rendono un buon banco di prova per la guida autonoma. Il fatto che Uber abbia scelto proprio questa città per il lancio del servizio dice qualcosa sulle ambizioni di chi sta dietro a questa tecnologia. L’idea non è solo di testare un paio di robotaxi in un contesto controllato, ma di inserire questi veicoli all’interno di un sistema di trasporto reale, dove persone con esigenze diverse usano l’app per spostarsi ogni giorno. È un banco di prova per capire come reagiscono i sistemi di guida autonoma a situazioni reali, ma anche per capire come reagisce il pubblico davanti a una novità che, sebbene tecnologicamente avanzata, deve diventare parte naturale della routine urbana.

Inoltre, la presenza di servizi come questo apre interrogativi interessanti anche sul futuro dell’occupazione nel settore dei trasporti: se un giorno i veicoli senza conducente diventassero la norma, che ruolo avranno gli autisti tradizionali? Per ora non c’è un cambiamento drastico, ma si intravede una direzione in cui la tecnologia potrebbe alleggerire parte del lavoro umano, lasciando spazio a ruoli diversi in ambito logistico o di supervisione.

La corsa globale ai robotaxi e la competizione

Il lancio di Uber e Avride a Dallas non avviene in un vuoto: in molte parti del mondo aziende e piattaforme stanno investendo nella guida autonoma e nei servizi di robotaxi. Ci sono progetti simili in corso, come quelli portati avanti da Waymo e altri grandi protagonisti del settore, che puntano a estendere i servizi in più città e con diversi livelli di autonomia. Questa corsa alla tecnologia autonoma è alimentata da una serie di fattori: la possibilità di ridurre i costi operativi rispetto ai servizi tradizionali con conducente, la promessa di una maggiore sicurezza stradale grazie alla capacità dei sistemi automatici di reagire rapidamente, e la prospettiva di un nuovo modello di mobilità più sostenibile ed efficiente.

Nel caso specifico di Dallas, la concorrenza è già dietro l’angolo: altre aziende hanno annunciato l’intenzione di lanciare servizi simili entro i prossimi anni, e la presenza di più operatori nella stessa area potrebbe accelerare l’adozione di tecnologie autonome e migliorare l’esperienza complessiva per chi si sposta ogni giorno in città. Guardando alla scena di Dallas, viene naturale considerare questo lancio come un primo assaggio di un futuro in cui la mobilità quotidiana potrebbe essere molto diversa da quella che conosciamo oggi. Non è solo una questione di tecnologia, ma di come le persone, le città e le piattaforme di trasporto interagiranno in un mondo sempre più connesso e automatizzato.

Per ora, la presenza di un “safety driver” monitora ogni viaggio, e questo fa pensare che si stia procedendo con cautela, passo dopo passo, per garantire sicurezza e affidabilità. È un approccio pragmatico che bilancia innovazione e responsabilità, e che potrebbe gettare le basi per un giorno, forse non troppo lontano, in cui la presenza di conducenti umani nei robotaxi sarà solo un ricordo. In definitiva, la mossa di Uber a Dallas non è solo una singola notizia sul lancio di un servizio: è un segnale di come il mondo del ride-hailing e della mobilità urbana si stiano trasformando, spingendo verso un modello in cui le auto intelligenti saranno parte integrante della nostra routine quotidiana

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 07:00:46 +0000

Sciopero dei trasporti dicembre 2025: calendario e orari città per città

Nel mese di dicembre 2025 non risultano scioperi programmati nei settori dei trasporti o di altri comparti pubblici e privati in Italia, secondo i dati più recenti forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT). L’articolo fornisce ogni mese una panoramica aggiornata sugli scioperi previsti, con dettagli su date, città coinvolte e categorie interessate, ma per il periodo considerato non sono presenti agitazioni sindacali dal 1° al 28 dicembre 2025.

Fonte: Mit

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 28 dicembre 2025, lungo la rete autostradale italiana i prezzi medi registrati dall’ultimo aggiornamento ufficiale indicano benzina self a 1,781 euro, gasolio self a 1,736 euro, Gpl servito a 0,829 euro e metano servito a 1,486 euro. Il prezzo alla pompa nasce dall’insieme di tre elementi: la componente industriale (materia prima e margine della filiera), le imposte specifiche e l’Iva. Nelle sezioni che seguono trovi la tabella con i valori aggiornati e un approfondimento sulla composizione del prezzo, utile per capire perché i listini cambiano al variare delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 27-12-2025

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1,736
Benzina	SELF	1,781
GPL	SERVITO	0,829
Metano	SERVITO	1,486

Come si compone il costo dei carburanti

Nel caso della benzina, il prezzo finale pagato dagli automobilisti è il risultato di due macro-voci: la componente fiscale, pari al 58% del totale, e la componente industriale, pari al 42%. La parte fiscale include le accise, che sono imposte specifiche applicate in misura fissa per ogni unità di prodotto, e l’Iva, calcolata sul valore complessivo (quindi anche sulle accise). La componente industriale, a sua volta, si divide in costo della materia prima e margine lordo della filiera. Il costo della materia prima pesa per il 30% del prezzo: rispecchia l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’effetto del cambio euro/dollaro, dato che gli scambi avvengono prevalentemente in dollari. Il margine lordo incide per il 12% del prezzo e remunera attività come raffinazione, logistica, trasporto, stoccaggio e distribuzione al dettaglio. È proprio su questa quota che l’operatore può intervenire per adeguare i listini alla pompa, in funzione della concorrenza locale, dei costi operativi e dei servizi offerti (ad esempio, la presenza di personale, gli orari prolungati e i costi della rete autostradale). In sintesi, la benzina varia nel breve periodo soprattutto per l’oscillazione della materia prima e del cambio, mentre nel medio periodo la pressione fiscale e la dinamica del margine orientano il livello di prezzo percepito dagli utenti.

Per il gasolio, la struttura del prezzo presenta pesi differenti: la componente fiscale è pari al 45% del totale, mentre quella industriale vale il 55%. All’interno della quota industriale, il costo della materia prima incide per il 45% del prezzo, riflettendo le quotazioni internazionali dei distillati medi e l’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo della filiera pesa invece per il 10% e copre raffinazione, logistica e distribuzione, inclusi i costi operativi della rete e del servizio. Come per la benzina, è su questo margine che gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa, ad esempio in risposta alla concorrenza, ai flussi di traffico e alla stagionalità della domanda. Il diverso equilibrio tra componente fiscale e industriale rende il gasolio tendenzialmente più sensibile alle variazioni della materia prima rispetto alla benzina, pur restando influenzato dal quadro fiscale e dall’Iva applicata sull’intera base imponibile. Ne deriva che le fasi di rialzo o ribasso delle quotazioni internazionali si riflettono con una certa rapidità sui listini, mentre gli aggiustamenti di margine e le condizioni operative della rete incidono sulle differenze di prezzo fra impianti e tratte autostradali.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.691 per la benzina, 1.644 per il diesel, 0.706 per il gpl, 1.423 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.643
Benzina	SELF	1.681
GPL	SERVITO	0.698
Metano	SERVITO	1.407

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.652
Benzina	SELF	1.718
GPL	SERVITO	0.682
Metano	SERVITO	1.460

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.700
Benzina	SELF	1.743
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.647
Benzina	SELF	1.714
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.505

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.625
Benzina	SELF	1.683
GPL	SERVITO	0.640
Metano	SERVITO	1.388

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.629
Benzina	SELF	1.674
GPL	SERVITO	0.671
Metano	SERVITO	1.344

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.650
Benzina	SELF	1.694
GPL	SERVITO	0.672
Metano	SERVITO	1.356

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.628
Benzina	SELF	1.666
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.471

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.649
Benzina	SELF	1.694
GPL	SERVITO	0.782
Metano	SERVITO	1.428

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.625
Benzina	SELF	1.669
GPL	SERVITO	0.669
Metano	SERVITO	1.371

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.624
Benzina	SELF	1.667
GPL	SERVITO	0.701
Metano	SERVITO	1.304

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.653
Benzina	SELF	1.695
GPL	SERVITO	0.690
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.631
Benzina	SELF	1.667
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.425

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.631
Benzina	SELF	1.703
GPL	SERVITO	0.657
Metano	SERVITO	1.472

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.651
Benzina	SELF	1.690
GPL	SERVITO	0.796

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.651
Benzina	SELF	1.717
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.739

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.635
Benzina	SELF	1.666
GPL	SERVITO	0.686
Metano	SERVITO	1.445

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.668
Benzina	SELF	1.717
GPL	SERVITO	0.725
Metano	SERVITO	1.311

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.644
Benzina	SELF	1.680
GPL	SERVITO	0.694
Metano	SERVITO	1.316

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.665
Benzina	SELF	1.710
GPL	SERVITO	0.806

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 dicembre 2025 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.628
Benzina	SELF	1.674
GPL	SERVITO	0.678
Metano	SERVITO	1.304

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 07:00:00 +0000

Una Jeep infinite multe, si accendono i sospetti: la scoperta a Roma

Roma è stata teatro di un’operazione che richiama alla mente la precisione e la tenacia delle indagini degne dei migliori gialli urbani. Al termine di complesse attività investigative, il GPIT – Gruppo Pronto Intervento Traffico della Polizia Locale di Roma Capitale – ha sequestrato una Jeep Renegade che, sulla carta, esisteva ma di fatto non doveva circolare. Una vettura priva di assicurazione, con targa perfettamente clonata e numero di telaio alterato: un concentrato di illegalità messo in strada, pronto a sfidare la legge e, potenzialmente, la sicurezza dei cittadini.

Tutto è iniziato dai numeri, dai dati freddi ma inquietanti: più di 130 sanzioni amministrative accumulate tra giugno e dicembre 2025 per accessi non autorizzati ai varchi elettronici delle zone a traffico limitato. Non solo nel Centro Storico, con i suoi vicoli stretti e le sue strade affollate, ma anche nelle altre aree della capitale soggette a restrizioni. Numeri che non lasciavano dubbi: qualcuno stava aggirando il sistema, sfidando controlli e telecamere con una costanza e una regolarità che lasciavano intendere un metodo preciso, non un episodio isolato.

L’indagine non ha lasciato dubbi

Gli agenti del GPIT hanno dunque intrapreso un’indagine meticolosa, fatta di controlli incrociati, appostamenti e osservazioni, di incroci tra orari, giorni e varchi di accesso. È emerso rapidamente un dettaglio decisivo: la targa della Jeep Renegade era stata clonata. Quel codice identificativo, attribuito formalmente a un uomo di 36 anni nato a Caserta, era comparso in ricorsi alle sanzioni mai pagate. In altre parole, due auto identiche, una regolare e una fasulla, percorrevano le strade di Roma sotto lo stesso segno identificativo, seminando confusione e illegalità.

L’indagine ha portato gli agenti in zona San Lorenzo, quartiere noto per il suo fermento e le sue strade sempre animate. Qui, finalmente, è stata intercettata la Jeep Renegade “fantasma”. A bordo si trovavano una donna di 44 anni e le sue figlie, ignare o consapevoli del rischio che correvano. La conducente, sorpresa senza patente – revocata ormai dal 2012 – non poteva, in alcun modo, legittimare la guida del veicolo. Accanto a lei, l’altro indagato, proprietario formale della Jeep, un uomo di 29 anni, entrambi denunciati per falsificazione e utilizzo di targhe e documenti contraffatti.

Ma il quadro non si limita a una semplice irregolarità amministrativa. Il veicolo, privo di assicurazione, con numero di telaio alterato, rappresentava un pericolo reale per chiunque avesse incrociato la sua strada. La sicurezza stradale non è un concetto astratto: è fatta di regole, di controlli, di strumenti che proteggono la vita di tutti. Con il sequestro della Jeep, gli agenti hanno messo fine non solo a un illecito continuativo, ma a un rischio concreto, capace di trasformarsi in tragedia.

Ci sono altri controlli in corso

L’operazione del GPIT non si esaurisce qui. Ulteriori accertamenti sono in corso, alla ricerca di altri possibili illeciti collegati all’utilizzo del veicolo. In una città come Roma, dove traffico e complessità urbana si intrecciano, la lotta contro le frodi automobilistiche non è mai conclusa: ogni targa clonata, ogni assicurazione falsa, ogni documento contraffatto è un tassello di un mosaico pericoloso che le forze dell’ordine si impegnano a smantellare.

Questa vicenda, emblematica, racconta più di una storia di violazioni amministrative: parla di sicurezza, di legalità, di responsabilità civile e penale. Ricorda che dietro numeri e targhe ci sono vite reali, che le regole servono a proteggere chi rispetta la legge, e che l’ingegno criminale può essere affrontato con pazienza, determinazione e professionalità.

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 06:40:41 +0000

Elettriche in Europa sempre più diffuse ma le differenze tra i singoli Stati sono enormi

Il mercato delle quattro ruote in Europa chiuderà il 2025 in leggera crescita. Gran parte del merito è legato alle auto elettriche che stanno facendo segnare una crescita molto forte, andando a ricoprire un ruolo sempre più importante nel settore. I numeri, però, variano in modo significativo in base al mercato. Andiamo a fare il punto sull’andamento del settore.

I dati europei

In Europa, considerando sia l’Ue che i Paesi Efta e il Regno Unito, sono state vendute 2.276.161 unità di auto elettriche nel corso del 2025 (dati ACEA aggiornati a fine novembre 2025). Questo risultato si traduce in una crescita percentuale su base annua del +27,6% e in una quota  pari a circa il 18% dell’intero mercato (le immatricolazioni complessive di autovetture superano di poco le 12 milioni di unità). La diffusione delle auto elettriche varia in misura significativa in base al mercato. Come vedremo di seguito, infatti, in Italia le vendite sono ancora ridotte, nonostante una sostanziale crescita registrata di recente, mentre diversi piccoli mercati europei (dalla Danimarca ai Paesi Bassi passando per la Norvegia) fanno segnare numeri ben superiori alla media.

I dati dei principali mercati

Come abbiamo già visto nell’analisi sui dati di vendita in Europa a novembre 2025, è evidente che l’Italia sia indietro nella corsa all’elettrificazione. Nonostante una crescita del 38%, infatti, il mercato italiano deve fare i conti con market share ancora ridotto e pari a poco più del 5,8%.

Il principale mercato europeo, per vendite di modelli a zero emissioni, è la Germania, dove sono state vendute 490 mila unità, con un incremento del 41,3% e con una quota di mercato pari a poco più del 18% (in linea con la media europea).

Dati positivi anche per il Regno Unito, con 426 mila immatricolazioni e un incremento del 26%. In questo caso, il market share delle auto a zero emissioni risulta essere pari al 22,8%. Crescita ridotta per la Francia, dove si registra un miglioramento delle immatricolazioni del 9,1% a fronte di 284 mila auto vendute. La quota di mercato è di poco superiore al 19%.

Tra i big market europei, anche la Spagna fa meglio dell’Italia, sia in termini di volumi (90 mila immatricolazioni) che per quanto riguarda la crescita percentuale (+86,3%). La quota di mercato delle elettriche in Spagna resta però contenuta (8,7%), anche se superiore a quanto registrato in Italia.

Tra i mercati europei, un punto di riferimento per le elettriche è la Norvegia, con 137 mila unità vendute (+34,2%) e una quota record superiore al 95%. In Ue, invece, anche i Paesi Bassi registrano ottimi dati, con 124 mila unità immatricolate (+8,8%) e una quota del 36,8%.

Da segnalare anche la Danimarca, che ha registrato 111 mila esemplari venduti nel corso del periodo considerato, con un incremento del 42,4%. La quota di mercato delle elettriche nel Paese è oggi pari al 66%. La crescita percentuale più alta (+140%) è stata registrata in Polonia, con un totale di poco più di 35 mila unità vendute. La quota di mercato resta, però, molto bassa rispetto alla media europea (6,6%).

Ecco la classifica per quota di mercato dei singoli Paesi in Europa per diffusione di auto elettriche:

1. Norvegia: 95,5%
2. Danimarca: 67,1%
3. Islanda: 38,9%
4. Paesi Bassi: 36,8%
5. Finlandia: 35,9%
6. Svezia: 35,9%
7. Malta: 34,9%
8. Belgio: 34,3%
9. Lussemburgo: 26,2%
10. Regno Unito: 22,8%
11. Portogallo: 22,9%
12. Svizzera: 21,6%
13. Austria: 21,3%
14. Francia: 19,5%
15. Germania: 18,8%
16. Irlanda: 18,8%
17. Spagna: 8,7%
18. Ungheria: 8,4%
19. Cipro: 9,7%
20. Slovenia: 10,6%
21. Estonia: 6,7%
22. Polonia: 6,7%
23. Italia: 5,8%
24. Grecia: 5,8%
25. Cechia: 5,5%
26. Romania: 5,5%
27. Bulgaria: 4,8%
28. Slovacchia: 4,6%
29. Lettonia: 7,0%
30. Lituania: 7,0%
31. Croazia: 1,6%

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 06:30:42 +0000

Auto d’inverno, l’abbigliamento che compromette la guida tra guanti, giacconi e scarponi

Anche in inverno al volante non conta soltanto sentirsi comodi bensì mantenere controllo, sensibilità e prontezza in ogni manovra, soprattutto quando l’asfalto è freddo, l’aderenza cala e i tempi di reazione diventano più stretti. L’inverno non è la stagione in cui puoi permetterti gesti approssimativi: bastano una frenata improvvisa su pavé umido o una curva affrontata con un input impreciso per capire quanto la tecnica conti più del comfort.

Sul piano giuridico, in Italia non esiste un articolo che elenchi i capi da non indossare, però esiste un principio che torna sempre quando si parla di condotta alla guida: l’articolo 141 del Codice della Strada stabilisce che il conducente deve conservare il controllo del veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizioni di sicurezza, compreso l’arresto tempestivo davanti a ostacoli prevedibili.

Quando il primo nemico è la cintura di sicurezza

Molti automobilisti si fermano alla domanda “si può o non si può?”, ma la realtà è concreta: la normativa ti giudica in base alla condotta. L’articolo 141 è la base regolamentare per sostenere che il guidatore deve essere sempre in grado di gestire la vettura e fermarsi in tempo in sicurezza. Il giaccone pesante è potenzialmente pericoloso perché cambia la biomeccanica di ciò che fa il conducente. Un capo voluminoso spinge le spalle in avanti, modifica la postura, limita la rotazione del busto e rende più macchinoso guardare bene l’angolo cieco perché il collo e le scapole lavorano peggio quando si è imbottiti come per stare in pista da sci. Questa parte è già sufficiente per capire la dinamica: se la parte alta del corpo è rigida, anche le mani diventano meno fluide e la sterzata perde precisione.

Poi c’è il tema della cintura di sicurezza. La cintura ha una funzione protettiva, ma per proteggere – appunto – occorre che stia appoggiata e che possa trattenere il corpo senza giochi inutili, mentre con un piumino spesso può succedere l’opposto, perché il nastro resta più lontano dal torace e la trattenuta inizia con un ritardo, anche minimo, che in caso di urto o di frenata brusca non è un dettaglio. Non a caso, nella comunicazione di prevenzione stradale si insiste sull’importanza della cintura come dispositivo di sicurezza passiva e sulla necessità di usarla correttamente.

Con un giaccone imbottito la cintura può perdere efficacia proprio perché non aderisce bene al corpo e perché l’imbottitura crea un’intercapedine morbida tra il guidatore e il sistema di ritenuta. Ecco quindi che se l’abitacolo è freddo, il giaccone si indossa, ma appena l’auto si scalda ha senso almeno aprirlo o alleggerire lo strato sotto la cintura perché la protezione deve lavorare sul conducente e non sul tessuto. C’è anche un secondo effetto collaterale: con indumenti pesanti aumenta la tentazione di guidare contratti cioè con braccia rigide e mani che stringono troppo il volante. Questo tipo di guida è meno efficace perché riduce la capacità di correggere l’assetto e fa reagire in modo più brusco quando l’auto perde aderenza o quando qualcuno taglia la strada.

Guanti al volante

I guanti sono un classico perché quando il volante è gelido l’istinto è coprire le mani. Se si inserisce tra mano e volante uno strato spesso, magari imbottito o scivoloso, si riduce la qualità dell’informazione che arriva e quando l’informazione è più povera la correzione rischia di essere più lenta o meno precisa. Indossare guanti può ridurre l’immediatezza del controllo proprio perché aggiunge uno strato tra pelle e volante e può peggiorare presa e sensibilità. In termini pratici, se c’è bisogno di usarli devono essere aderenti, con palmo che non scivoli e senza eccesso di materiale tra dita e corona del volante perché una presa incerta, in frenata o in manovra di emergenza, è un rischio.

C’è anche un altro aspetto pratico che passa sotto traccia: con guanti spessi aumentano le micro-distrazioni perché si fa più fatica a gestire comandi piccoli, touchscreen, manopole del climatizzatore, pulsanti sul volante.

Scarponi, suole rigide e pedali

Gli scarponi con suola alta e rigida, soprattutto se tassellata, cambiano la relazione tra piede e pedale: si perdono modulazione e sensibilità e si riduce quel margine di sentire quanto si sta frenando o accelerando. Nel traffico si traduce in frenate più secche e ripartenze meno lineari mentre su strade fredde e con aderenza discontinua può significare una pressione sul freno meno controllata e quindi più rischio di bloccare o di attivare l’ABS in modo aggressivo.

Dal punto di vista normativo non c’è un divieto generale di guidare con questo o quel tipo di scarpa, ma la valutazione ricade sull’obbligo di guidare in sicurezza e con pieno controllo secondo l’articolo 141 del Codice della Strada. In altre parole, non è la scarpa in sé che provoca una multa, ma è ciò che la scarpa produce sulla guida. Se lo scarpone da neve è ottimo per camminare su ghiaccio, in auto può diventare un ostacolo alla precisione e quest’ultima sui pedali è una delle poche cose che non si possono recuperare con l’esperienza se l’oggetto fisico isola dal comando.

Come trovare il compromesso tra freddo e sicurezza

La soluzione intelligente non è guidare con il riscaldamento a palla e in maniche corte né fare il moralista con chi si copre, ma scegliere un compromesso che preservi tre cose: mobilità, sensibilità, aderenza della cintura. Con un minimo di metodo l’inverno si gestisce bene: si entra, si mette in moto, si sbrina, si stabilizza la temperatura, e poi si pulisce la situazione togliendo ciò che ostacola davvero i movimenti o fa lavorare male i sistemi di ritenuta.

Sul fronte cintura di sicurezza, la logica è quella ben nota: deve stare ben posizionata e aderente al corpo per offrire la migliore protezione possibile perché è uno degli strumenti più efficaci di sicurezza passiva. Sul fronte mani, se il volante è gelido e l’auto non si scalda subito, un guanto sottile e antiscivolo è molto più sensato del guantone imbottito che trasforma la sterzata in un gesto grossolano. Sul fronte piedi la scelta più pragmatica è tenere in auto un paio di scarpe da guida perché la differenza sul pedale è immediata e non serve alcuna teoria per percepirla.

Data articolo: Sun, 28 Dec 2025 05:00:20 +0000

Sbaglia manovra e si ritrova sui binari della stazione: attimi di panico

Nel pomeriggio di Natale, mentre l’Italia stava rallentando dopo il classico pranzo, a Cesano Boscone la realtà ha deciso di irrompere senza preavviso. Una Volkswagen T-Roc bianca ha sfondato la recinzione della stazione ferroviaria ed è finita sui binari, a ridosso della banchina. Una scena surreale, quasi cinematografica, che in poche ore ha fatto il giro dei social: l’auto sospesa dove non dovrebbe mai stare, simbolo perfetto di come basti un attimo, una manovra sbagliata, per trasformare una giornata ordinaria – persino di festa – in un episodio di panico collettivo.

Una manovra di parcheggio sbagliata

L’incidente, secondo le prime ricostruzioni, ha visto il conducente, un uomo di 42 anni, effettuare un’azzardata manovra a bassa velocità mentre si trovava nel parcheggio. Un errore, forse una distrazione, forse un piede scivolato nel momento sbagliato, fatto sta che la vettura ha superato le piccole grate che separano il parcheggio dalla stazione e ha invaso uno spazio che appartiene ad altri ritmi, ad altre regole: quello dei treni. Per fortuna, in quel preciso istante, nessun convoglio stava transitando. È il dettaglio che trasforma una potenziale tragedia in un incidente grave ma senza conseguenze irreparabili.

Eppure, il panico, inevitabilmente, si è diffuso a macchia d’olio. Per chi era in stazione, per chi ha visto l’auto comparire improvvisamente sui binari, per chi ha realizzato quanto sottile fosse stato il confine tra un errore umano e un disastro ben più ampio. Sul posto sono intervenuti rapidamente Vigili del Fuoco, Carabinieri e personale del 118. Il conducente e il figlio undicenne che viaggiava con lui sono stati trasportati all’ospedale San Carlo di Milano in codice verde. Nessuna ferita grave, solo contusioni e lo shock di chi si rende conto, a posteriori, di essere stato molto vicino a qualcosa di peggiore. L’uomo è stato sottoposto agli accertamenti di rito, compreso il test alcolemico, di cui si attendono gli esiti.

Ritardi per i treni e denuncia

L’incidente ha avuto però conseguenze inevitabili anche sulla circolazione ferroviaria. Nonostante la giornata festiva e il traffico ridotto, la linea è stata interrotta per circa quattro ore, il tempo necessario per mettere in sicurezza l’area e recuperare il veicolo. Un’interruzione che ha ricordato, ancora una volta, quanto il sistema dei trasporti sia fragile e interconnesso: basta un’auto fuori posto per fermare un’intera infrastruttura. Ora le autorità stanno acquisendo le immagini delle telecamere di videosorveglianza della stazione, fondamentali per chiarire definitivamente la dinamica dell’accaduto.

Al momento, per il 42enne è scattata una denuncia per danneggiamento e interruzione di pubblico servizio, ipotesi di reato che riflettono non tanto l’intenzionalità quanto le conseguenze oggettive di quell’errore. Resta l’immagine, potente, di una T-Roc ferma sui binari il giorno di Natale. Un’immagine che colpisce perché rompe l’illusione di controllo che accompagna ogni automobilista. Le auto moderne sono sicure, stabili, piene di assistenze elettroniche. Ma alla fine, l’anello più fragile resta sempre lo stesso: l’essere umano. La distrazione, la fretta e l’eccesso di fiducia possono essere talvolta fatali. E allora il Natale, con la sua promessa di tregua, si trasforma in promemoria severo: sulla strada non esistono giorni festivi. Esiste solo l’attenzione. E quando viene meno, anche per un istante, può bastare a cambiare tutto.

Data articolo: Sat, 27 Dec 2025 10:48:04 +0000

Il metodo Ferrari che Stella ha usato per vincere con McLaren 

Stella ha trasferito in McLaren l’esperienza accumulata a Maranello, sapendo gestire un team a 360 gradi. Nella Ferrari contemporanea quel modello non viene più applicato, mentre a Woking la fiducia verso Andrea ha permesso di tradurre queste lezioni in pratica: metodo consolidato con un sistema efficiente e competitivo, confermato dai grandi risultati ottenuti nelle due ultime stagioni.

Il lavoro che porta in alto McLaren

McLaren ha saputo plasmare un collettivo straordinariamente coeso, fondato su valori condivisi, una storia di prestigio e un reparto tecnico che, secondo i diretti protagonisti, rappresenta un vero e proprio unicum nella lunga esperienza maturata dai membri più veterani. Grazie al contributo di Zak Brown, le risorse disponibili sono state riorganizzate come un puzzle inizialmente disarticolato.

Nulla sembrava combaciare, ma una volta ricomposto il mosaico è nato un sistema efficiente e armonico. Ogni singolo componente è stato valutato, redistribuito e consolidato, generando un meccanismo operativo più robusto e funzionale. In tale contesto, diverse figure di spicco hanno apportato non solo competenza, ma soprattutto la propensione a spingersi oltre i limiti senza timore di commettere sbagli, amplificando considerevolmente il potenziale complessivo della squadra.

Il successo conseguito è il figlio legittimo di un percorso rigoroso, metodico e piuttosto scrupoloso su ogni punto di vista, uno scenario tecnico-sportivo che ha saputo coniugare da una parte la visione strategica e dall’altra la precisione operativa. Le stagioni di Formula 1 sono ormai vere e proprie maratone estenuanti, considerando la lunghezza dei calendari con 24 fine settimana di gara.

Contesto in cui la costanza di prestazione, l’unità del gruppo e l’aderenza ai valori fondanti diventano elementi imprescindibili. McLaren ha voluto inviare un messaggio nitido: vincere rappresenta un traguardo straordinario, ma altrettanto rilevante è dimostrare come la cultura del progresso e la coesione collettiva restino pilastri insostituibili di una squadra vincente, che ha tutta l’intenzione di ripetersi anche nel 2026.

Stella usa gli insegnamenti Ferrari che Maranello ha dimenticato

Ciò che ha funzionato per Stella è la capacità di attuare un metodo chiaro, asciutto e funzionale, elemento che Ferrari con Vasseur non è in grado di definire con altrettanta efficacia. Nessuno mette in discussione l’impegno e la qualità della squadra di Maranello, ma il tassello mancante, incarnato da Andrea, è proprio la concretezza del metodo e la capacità di renderlo operativo, sia in pista sia nelle retrovie.

A Woking, la gestione globale del progetto dimostra come sia impensabile che una singola persona possa disegnare da sola la geometria di una monoposto. La complessità tecnica impone la condivisione dei valori e un approccio collettivo, essenziale per edificare qualcosa di duraturo ed estremamente funzionale alla causa. Risulta piuttosto evidente come in via Abetone Inferiore 4 tutto questo non esista al momento.

La storica squadra italiana propone un’armonia interna spesso sfuggente, con tante stagioni di esperienza alle spalle che testimoniano le difficoltà del team nel convergere su decisioni comuni. Stella ha sempre sostenuto che costruire significhi rinunciare alla perfezione e che tale rinuncia consenta di porre al centro l’interesse collettivo, evitando rituali come il “gioco delle colpe” nei momenti critici.

L’esperienza pregressa Ferrari che a Woking funziona a meraviglia grazie a Stella

Il bagaglio acquisito a Maranello nelle annate d’oro, quelle in cui Andrea muoveva i primi passi nell’era Schumacher, si è rivelato fondamentale per il successo a Woking. All’inizio degli anni Duemila, Stella ha avuto modo di osservare da vicino l’organizzazione di Jean Todt, Ross Brawn e Rory Byrne, accumulando conoscenze preziose su dinamiche interne, strategie e gestione tecnica.

Un progetto lungimirante che, in cuor suo, covava l’attesa del momento in cui avrebbe potuto applicare concretamente tutto ciò che aveva appreso. Una possibilità che Maranello non gli avrebbe mai consentito, ovviamente. Seguire Fernando Alonso in McLaren ha rappresentato dunque l’opportunità di confrontarsi con un ambiente stimolante, dove l’ingegnere poteva evolvere senza alcun problema.

Crescere e finalmente mettere in pratica i principi maturati a Maranello. A oltre vent’anni di distanza, Stella è riuscito a trasferire ogni insegnamento della Ferrari targata Schumacher nella realtà operativa di Woking, condividendolo quotidianamente con i propri collaboratori. Una lezione che il Cavallino Rampante potrebbe, auspicabilmente, recuperare per il 2026 e magari prendere esempio dal suo stesso approccio passato.

Data articolo: Sat, 27 Dec 2025 10:36:24 +0000

Addobba l’auto per Natale, ma la Polizia non gradisce: multato

Per qualche chilometro, sulla tangenziale di Bari, il Natale ha preso la forma di una Mercedes-Benz GLC illuminata come un albero, con luci a intermittenza che correvano lungo la carrozzeria. Un’idea nata forse per strappare un sorriso, per sentirsi originali, per trasformare l’auto in un biglietto d’auguri viaggiante. Ma la strada, si sa, non è una vetrina e neanche un social network. E così quella scenografia natalizia, più che spirito festivo, ha acceso l’attenzione della Polizia di Stato. E, inevitabilmente, è arrivata anche una sanzione. La legge, d’altronde, ha i suoi principi saldi.

Il succo della vicenda

Il protagonista è un trentenne fermato dagli agenti della Questura di Bari mentre percorreva le strade del capoluogo con la sua vettura addobbata da serie luminose a LED, montate senza alcuna autorizzazione della Motorizzazione civile. Un dettaglio tutt’altro che secondario, perché nel Codice della Strada ogni modifica all’illuminazione di un veicolo non è un gesto creativo, ma una potenziale fonte di pericolo. Le luci, soprattutto se intermittenti e vistose, possono confondere, abbagliare e distrarre. E sulla strada la distrazione è una variabile che non fa sconti a nessuno.

Le immagini dell’auto “natalizia” hanno fatto il giro dei social in poche ore. Video, foto e commenti divertiti. Per molti era solo folklore, una trovata simpatica in un periodo dell’anno che invita alla leggerezza. Ma mentre la rete applaude, la strada giudica con criteri diversi. L’illuminazione eccessiva della Mercedes avrebbe potuto creare situazioni di rischio per gli altri automobilisti, alterando la percezione delle distanze o confondendo la segnaletica. Ed è proprio da questa valutazione che nasce l’intervento delle forze dell’ordine.

Il risultato è stato una multa e un obbligo preciso: smontare le luminarie prima di poter tornare a circolare. Nessuna crociata contro il Natale, nessuna rigidità gratuita, ma l’applicazione di una regola semplice: la sicurezza viene prima dell’estetica, soprattutto quando l’estetica invade uno spazio condiviso come la strada. “La Polizia di Stato richiama al rispetto delle norme del Codice della Strada, a tutela della sicurezza di tutti”, ha ricordato la Questura. Un messaggio sobrio, quasi scontato, ma necessario in un’epoca in cui il confine tra spazio pubblico e palcoscenico personale sembra sempre più sfumato.

Non è un caso singolo

Il caso del trentenne non è nemmeno isolato. Solo pochi giorni prima, un’altra auto addobbata in stile natalizio era stata intercettata lungo la statale 16. Alla guida c’era un ventenne con precedenti penali che, invece di fermarsi all’alt, ha scelto la fuga. Ne è nato un inseguimento conclusosi a Bitritto contro un muretto, con l’arresto del giovane per resistenza a pubblico ufficiale. Qui il Natale c’entra poco: resta la dimostrazione di come un gesto apparentemente innocuo possa degenerare quando incontra irresponsabilità e disprezzo delle regole.

Questi episodi raccontano qualcosa di più profondo del semplice aneddoto curioso. Raccontano il cortocircuito tra desiderio di visibilità e responsabilità collettiva. La strada non è un luogo neutro: è un sistema complesso, fatto di norme, segnali, comportamenti che funzionano solo se condivisi. Ogni elemento estraneo, ogni eccesso, rompe un equilibrio fragile. Anche quando è vestito di lucine colorate. E non c’è spirito festivo che tenga quando in gioco c’è la sicurezza. Perché gli auguri migliori, alla fine, sono quelli che permettono a tutti di arrivare a destinazione. Sani, salvi, e senza bisogno di lampeggiare come l’albero di Natale.

Data articolo: Sat, 27 Dec 2025 09:46:57 +0000

Autovelox impazzito, 36 mila multe illegali con risarcimenti record

Sulle autostrade britanniche, per mesi, si è consumato qualcosa di pericoloso: un cortocircuito tra tecnologia, diritto e fiducia. Oltre 36.000 procedimenti per eccesso di velocità sono stati archiviati o annullati dopo che un errore tecnico nei sistemi delle Smart Motorways ha trasformato il controllo in arbitrio e la sicurezza in paradosso. Un caso che oggi appare come uno dei più grandi scandali recenti legati alle multe automatiche, e che racconta molto più di un semplice bug software.

La scintilla del problema

Il centro del problema è tanto invisibile quanto devastante: un ritardo di circa dieci secondi tra l’aggiornamento dei limiti di velocità visualizzati sui pannelli elettronici e quello recepito dalle telecamere di controllo. Dieci secondi. Un battito di ciglia per l’ingegneria, un’eternità per il diritto. In quel margine temporale, migliaia di automobilisti hanno fatto esattamente ciò che veniva loro chiesto: adeguarsi al nuovo limite più alto. Ma le telecamere continuavano a ragionare secondo quello precedente, più restrittivo. Risultato: multe a raffica, punti patente accumulati e vite rese più complicate.

Non è la prima volta che la tecnologia dei controlli automatici finisce sotto accusa. Anche in Italia l’“autovelox fantasma” è diventato un caso mediatico. Ma qui la scala è diversa, è industriale. Un sistema pensato per rendere il traffico più fluido e sicuro ha prodotto l’effetto opposto: un’ondata di sanzioni ingiuste, un senso diffuso di impotenza, la percezione che l’automobilista non stia più dialogando con la legge, ma con un algoritmo fallibile.

Ammissione di colpa

Le autorità britanniche hanno ammesso l’errore. Le telecamere coinvolte sono state temporaneamente disattivate, le multe già pagate rimborsate, i punti patente cancellati. Un dettaglio non secondario, se si considera che nel Regno Unito la patente a punti funziona al contrario rispetto all’Italia: i punti si accumulano e a quota 20 scatta il ritiro. Per molti conducenti, quelle sanzioni non erano solo numeri su un verbale, ma una minaccia concreta al lavoro, alla libertà di movimento e, più in generale, alla quotidianità.

Ora si apre un capitolo ancora più delicato: quello dei risarcimenti. È in fase di definizione una procedura che potrebbe portare a indennizzi compresi tra i 120 e i 3.000 euro, con particolare attenzione ai danni indiretti. Perché una multa ingiusta non si esaurisce nel suo importo: può far lievitare il premio assicurativo, compromettere una carriera, persino costare il posto di lavoro. Quando la tecnologia sbaglia, il prezzo lo paga sempre qualcuno in carne e ossa.

Si sollevano alcuni dubbi

Questa vicenda solleva una domanda che va oltre i confini britannici: quanto siamo disposti ad affidare alle macchine l’applicazione delle regole, senza prevedere margini di verifica, di responsabilità o di umanità? Le regole sono regole, certo. Ma valgono per tutti, anche per le autorità che le fanno rispettare. Un sistema automatico non è neutro solo perché è digitale. Se non è trasparente, se non è controllabile, se non è correggibile in tempo reale, diventa un potenziale abuso travestito da efficienza.

Il caso delle Smart Motorways britanniche ci ricorda una verità scomoda: l’innovazione non è mai neutra. Senza vigilanza, senza responsabilità, senza la possibilità di correggere gli errori, la tecnologia non semplifica la vita: la complica. E quando lo fa, non basta un rimborso per cancellare la sensazione più grave di tutte. Quella di essere stati puniti non per ciò che si è fatto, ma per ciò che una macchina ha sbagliato a capire.

Data articolo: Sat, 27 Dec 2025 08:41:22 +0000

L’abbigliamento e le protezioni moto per la guida durante la stagione invernale

Andare in moto durante l’inverno richiede maggiore attenzione e preparazione specifica. Le basse temperature e le condizioni meteo avverse rendono la guida più impegnativa, aumentando il rischio di disagio e incidenti. Valutare percorsi, condizioni della strada e strumenti di protezione è essenziale per affrontare i mesi freddi in sicurezza.

L’abbigliamento tecnico e gli accessori giusti sono fondamentali per garantire comfort e sicurezza. Dall’intimo termico ai guanti impermeabili, passando per giacche e pantaloni imbottiti, ogni elemento contribuisce a mantenere calore e libertà di movimento. Ecco tutti gli accorgimenti indispensabili per guidare senza soffrire le basse temperature.

Capi impermeabili adatti a ogni condizione

Dainese, azienda italiana leader nella produzione di abbigliamento e protezioni per motociclisti, consiglia di valutare il percorso prima di affrontare l’inverno in moto. Sui tratti autostradali conviene coprirsi con abbigliamento tecnico per basse temperature, perché vento e posizione statica aumentano la dispersione di calore. In percorsi più attivi è preferibile vestirsi più leggeri e aggiungere uno strato extra da indossare durante le soste. La membrana impermeabile è fondamentale: protegge da acqua e pioggia, blocca il vento e va sempre abbinata a giacca e pantaloni collegati tramite la zip in vita.

I capi impermeabili possono essere di due tipi: laminati o con membrana removibile. I laminati offrono il miglior isolamento dall’acqua, con la membrana accoppiata al tessuto esterno per creare uno scudo completo. I capi con membrana rimovibile garantiscono maggiore versatilità: lo strato interno può essere tolto nelle giornate più calde e tra tessuto e membrana si forma un ulteriore cuscinetto d’aria isolante, utile quando fa freddo ma il tempo è asciutto. In ogni caso, un kit antipioggia da tenere sempre con sé può costituire un’ulteriore protezione in caso di freddo eccezionale.

Protezioni per le mani e guanti invernali

I guanti rappresentano un elemento fondamentale per affrontare l’inverno in moto: mani fredde o bagnate possono compromettere comfort e sicurezza. Come per il resto dell’abbigliamento tecnico, anche i guanti devono integrare una membrana impermeabile per proteggere dalle temperature rigide e dall’umidità. L’offerta sul mercato include modelli dedicati all’adventure, più sottili per garantire un perfetto feeling con il manubrio, e modelli stradali con imbottiture isolate per una protezione maggiore contro il freddo.

Per aumentare ulteriormente il comfort, le mani possono essere protette con paramani, manopole riscaldate o moffole. Le manopole riscaldate offrono calore costante durante la guida, mentre le moffole proteggono efficacemente dall’aria e permettono di usare guanti più leggeri. Per chi desidera il massimo, la combinazione di manopole riscaldate e moffole rappresenta la soluzione più completa per mantenere le mani al caldo anche nelle giornate più rigide.

Consigli per stivali e intimo tecnico

Così come per le mani, anche la protezione dei piedi dalle basse temperature è fondamentale per guidare in sicurezza e mantenere il pieno controllo sui comandi della moto. Gli stivali invernali integrano una membrana impermeabile che funge da scudo sia contro l’acqua sia contro l’aria fredda, garantendo comfort e isolamento anche nelle giornate più rigide.

Anche l’intimo tecnico riveste un ruolo centrale nel proteggere il corpo dal freddo. Base layer e strati intermedi realizzati in materiali tecnici permettono all’umidità di allontanarsi rapidamente dal corpo e di asciugarsi in fretta, mantenendo la temperatura corporea stabile. I prodotti di numerosi brand offrono diversi livelli di isolamento, studiati per garantire comfort da 0°C fino a -20°C, così da affrontare condizioni invernali molto diverse.

Protezioni utili anche per collo e viso

Per guidare la moto durante l’inverno è fondamentale proteggere collo e viso dagli spifferi d’aria, che possono compromettere comfort e sicurezza. L’uso di un passamontagna sotto casco offre un isolamento efficace, mentre alcuni caschi integrano interni personalizzabili per la stagione: cuffia reversibile in due materiali e para mento regolabile, più corto per l’estate e più coprente per l’inverno, garantendo protezione ottimale senza sacrificare la vestibilità.

Anche le estremità del corpo meritano particolare attenzione: calze tecniche di qualità proteggono i piedi senza comprimere eccessivamente, evitando problemi di circolazione. Con i giusti accessori e accorgimenti, la guida in inverno diventa gestibile anche nelle giornate più fredde. In particolare, durante le uscite in montagna è importante prestare attenzione al fondo stradale, soprattutto nelle zone d’ombra, ma seguendo questi consigli spostamenti e viaggi in moto restano sicuri e confortevoli.

Data articolo: Sat, 27 Dec 2025 07:00:30 +0000

Mercato auto, immatricolazioni in crescita a novembre 2025: bene le elettriche

Il mese di novembre 2025 si chiude in positivo per il mercato auto in Europa. Le immatricolazioni, infatti, risultano leggermente superiori a quanto registrato nello stesso mese dello scorso anno. Il trend è analogo per quanto riguarda il parziale annuo (gennaio-novembre) che vede un piccolo passo in avanti delle vendite. In questo contesto, continua la crescita delle auto elettriche e delle ibride plug-in. Andiamo a fare il punto sull’andamento del mercato europeo considerando gli ultimi dati appena pubblicati da ACEA.

I dati di novembre 2025

Nel corso del mese di novembre 2025 sono state vendute 1,079 milioni di vetture su tutto il mercato europeo (Ue+ Efta + Regno Unito) con un incremento del 2,4% rispetto ai dati dello scorso anno. Restringendo l’analisi al solo mercato Ue, invece, le vendite sono state 887 mila con un passo in avanti del 2,1% rispetto allo stesso mese del 2024. Ricordiamo che l’Italia ha chiuso l’undicesimo mese dell’anno con vendite stabili anche se nel corso del mese di novembre, grazie anche agli incentivi, si è registrato un vero e proprio boom per le elettriche rispetto ai dati dello scorso anno. Il nostro Paese deve però fare i conti con un crescente peso delle auto “cinesi” che possono dare un contributo significativo alle immatricolazioni.

Il parziale annuo

Per quanto riguarda il periodo compreso tra gennaio e novembre 2025, invece, si registrano 12,098 milioni di unità vendute in tutta Europa con un incremento pari a 1,9% su base annua. Considerando il solo mercato Ue, le vendite sono state pari a 9,86 milioni di unità. Si tratta di un passo in avanti dell’1,4% rispetto ai dati dello scorso anno. Per il mercato italiano, le immatricolazioni sono in calo con una riduzione del -2,4%.

Crescono le plug-in

Come anche nei mesi precedenti, il ruolo di protagoniste del mercato auto europeo è stato ricoperto dalle auto elettriche e dalle auto plug-in hybrid. Si tratta di due categorie di vetture che stanno facendo segnare una sostanziale crescita sul mercato negli ultimi mesi. Per quanto riguarda le auto elettriche, ad esempio, si registra un incremento del:

• +44% nel corso del mese di novembre
• +27,6% nel parziale annuo

La quota di mercato delle elettriche dopo i primi undici mesi dell’anno supera ora il 18% mentre in Italia siamo al di sotto del 6% di market share.

Per le auto ibride plug-in, invece, l’aumento delle immatricolazioni è pari a:

• +48,4% nel corso del mese di novembre
• +33,1% nel parziale annuo

La quota di mercato delle ibride plug-in sul mercato europeo è ora pari al 9,4% mentre in Italia è pari a poco più del 6%, considerando i dati del cumulato annuo. Da segnalare che in Europa le ibride plug-in hanno superato le auto diesel, completando il sorpasso che era stato anticipato nelle scorse settimane.

Complessivamente, ibride plug-in e elettriche coprono quasi il 28% del mercato europeo, considerando anche Regno Unito e Paesi Efta, mentre in Italia la quota complessiva è pari a circa il 12%. C’è, quindi, ancora tanto da recuperare rispetto alla media europea e, soprattutto, rispetto ai Paesi che stanno guidando il programma di elettrificazione del mercato, con un ritmo sensibilmente superiore a quello italiano.

Data articolo: Sat, 27 Dec 2025 06:40:41 +0000

L’impatto del noleggio sulle immatricolazioni in Italia

Di solito, quando si analizzano i dati sulle immatricolazioni, si considerano i numeri complessivi, ma il totale di auto vendute “nasconde” varie categorie. Le vetture immatricolate per il settore del noleggio, infatti, hanno un peso significativo sul mercato delle quattro ruote, anche se non raggiungono i dati generati dai clienti privati. Analizzare anche questa porzione del mercato, però, permette di capire qual è il reale impatto che il settore del noleggio ha sull’andamento complessivo delle immatricolazioni. Andiamo a fare il punto sui numeri del mercato italiano, in base ai dati UNRAE aggiornati a novembre 2025.

I dati del mercato italiano

Il mercato delle quattro ruote in Italia ha registrato un totale di 1,42 milioni di esemplari immatricolati nel corso del periodo compreso tra gennaio e novembre, con un calo del 2,8% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Le immatricolazioni legate ai privati, con finalità di acquisto del veicolo, sono state circa 765 mila, con un calo del 10% (quindi un dato molto più marcato rispetto al calo dell’intero mercato) e con una quota del 53,6%. Andando ad analizzare la restante porzione del mercato, è possibile verificare l’impatto del noleggio sulle vendite di nuove auto che contribuisce in misura determinante a ridurre il dato percentuale relativo al calo del settore delle quattro ruote in Italia. Ricordiamo che già da tempo si parla di un vero e proprio boom del noleggio in Italia, una formula che piace agli italiani.

 

 

 

Come va il noleggio

Per quanto riguarda il noleggio a lungo termine, nel corso del 2025 sono state immatricolate 325 mila unità con un incremento dell’11,4% su base annua e con una quota di mercato del 22,8% (+2,9 punti percentuale). Per il noleggio a breve termine, invece, il totale è stato di 84.321 unità con un incremento del 10% e con un market share che risulta essere pari al 5,9% (in crescita di 0,2 punti rispetto all’anno precedente). Le autoimmatricolazioni, veicoli nuovi che vengono registrati per la prima volta per raggiungere obiettivi commerciali della casa madre, hanno raggiunto quota 169.629 unità con un incremento del 2% e con un market share dell’11,9% (+0,6 pp). A completare il quadro c’è la categoria Società e enti con 83.599 unità immatricolate (+0,1%) e con una quota di mercato del 5,9% (+0,2 pp).

I dati confermano un peso significativo del settore del noleggio per determinare l’andamento del mercato delle quattro ruote. Considerando le vendite ai privati, infatti, il mercato italiano è in netto calo. Con il supporto del noleggio, invece, le cose cambiano in modo significativo visto che sia il lungo termine che il breve termine stanno facendo segnare dati molto positivi. Complessivamente, inoltre, la quota di mercato supera il 28%. Per una valutazione corretta e dettagliata dell’andamento del mercato è, quindi, importante tenere in considerazione anche questo aspetto che ha un peso significativo nella determinazione dei dati totali, insieme ai numeri legati ai clienti privati alla ricerca di una nuova vettura.

Data articolo: Sat, 27 Dec 2025 06:30:24 +0000

Intrappolati nella neve, come gestire l’emergenza in auto

Quando ci si ritrova bloccati nella neve con l’auto che non avanza, la tentazione più comune è fare l’opposto di ciò che serve: accelerare, scavare a caso, spingere fino allo sfinimento e provare e riprovare come se fosse solo questione di forza. In realtà la neve trasforma queste azioni in moltiplicatori di rischio perché si consumano energie, si aumenta lo stress, si scalda male l’abitacolo e ci si espone a pericoli che non si vedono.

La Protezione Civile, già nelle indicazioni di comportamento con neve e gelo, insiste sulla guida morbida e sulla riduzione del rischio prima che diventi blocco proprio perché l’idea è evitare la situazione in cui ci si ritrova fermi in mezzo al nulla o inchiodati in colonna.

Trasformare l’auto in un punto sicuro e visibile

Se il guidatore è intrappolato nella neve, magari in una zona di montagna a quote elevate, l’auto diventa la sua isola e l’obiettivo è far sì che sia visibile e per quanto possibile sicura rispetto al traffico e ai mezzi di soccorso. Tenere le luci accese per farsi notare e ridurre il rischio che qualcuno tamponi nel bianco uniforme è una protezione primaria ed è un consiglio che ricorre nelle indicazioni della Protezione Civile per la circolazione con neve e gelo.

Se si è su una strada dove altri veicoli ancora si muovono bisogna ragionare in modo semplice: non si controlla la traiettoria degli altri e nella neve anche un guidatore prudente può perdere direzionalità. Per questa ragione restare dentro l’abitacolo con cintura allacciata se la situazione è instabile può essere più protettivo che stare fuori a guardare cosa succede, soprattutto se la visibilità è scarsa e la carreggiata è stretta.

Chiamare aiuto nel modo giusto

Nelle situazioni di emergenza il 112 è il riferimento operativo, ma ad accelerare i soccorsi è la precisione: direzione di marcia, ultimo cartello, uscita, chilometro, galleria, un punto riconoscibile e se possibile la posizione condivisa via smartphone. La neve cancella il paesaggio e rende tutto simile. Un’informazione vaga fa perdere tempo. Se il guidatore si trova lungo un’autostrada bloccata o in una colonna lunga deve tenere conto che i soccorsi arrivano quando possono, non all’istante, e di conseguenza la gestione delle risorse diventa il fattore più importante.

Se si lascia il motore acceso per scaldarsi mentre la neve blocca il tubo di scarico, il monossido di carbonio può entrare nell’abitacolo, e il monossido è inodore e incolore e ha l’effetto di addormentare. Se lo scarico è ostruito i gas possono infiltrarsi nella vettura anche attraverso piccole fessure o perdite. Lo scarico deve perciò essere libero dalla neve e il motore va acceso solo a intervalli, quanto basta per scaldare, non per tenere il caldo fisso per ore. Insomma, l’auto può scaldare ma può diventare una trappola se la usi male.

Quando il guidatore è fermo nella neve, il freddo logora più per accumulo che per colpo. Da qui l’importanza di puntare a mantenere il corpo in una fascia di temperatura gestibile e cercare di evitare due estremi: il primo è tremare e disperdere calore per ore, il secondo è sudare per lo sforzo per poi raffreddarsi in modo violento. E se si è con passeggeri, soprattutto con bambini o anziani, bisogna ricordare che chi è fragile perde calore prima e si disidrata senza accorgersene, quindi l’attenzione va spostata su chi ha meno riserve.

Ripartire o non ripartire con la neve

Ci sono situazioni in cui liberare l’auto è realistico e altre in cui è solo un modo per consumare benzina e forze. Se la neve è bassa, la strada non è totalmente bloccata e si ha margine di manovra è possibile tentare di ripartire, ma coerenza rispetto alla fisica della trazione: accelerazioni dolci, niente colpi di gas, niente sterzate secche. La Protezione Civile raccomanda proprio di evitare manovre brusche e di usare marce basse e freno motore, perché la fluidità tiene l’auto in controllo.

Se invece si è in colonna ferma con condizioni che peggiorano oppure in un punto dove ogni movimento potrebbe fare intraversare e diventare un blocco per gli altri, l’approccio più saggio è accettare l’attesa e smettere di combattere la neve come se fosse un ostacolo individuale. E ancora, se si è bloccati e la visibilità è scarsa, uscire e camminare può sembrare un’azione attiva, ma può essere una scelta rischiosa perché si diventa un bersaglio per veicoli che non riescono a frenare.

Le eccezioni esistono, ma devono essere concrete: un rifugio a pochi metri, istruzioni specifiche dei soccorsi o un pericolo maggiore nel restare (valanga, caduta massi, rischio impatto in una posizione oggettivamente esposta). Se non c’è una di queste condizioni, restare è quasi sempre la scelta che aumenta le probabilità di uscirne illesi.

Gomme invernali, catene e ordinanze

Ci sono automobilisti che si intrappolano nella neve prima ancora dell’emergenza cioè nel momento in cui sottovalutano le dotazioni. In Italia – su strade e autostrade – nel periodo invernale si applicano ordinanze che impongono pneumatici invernali o catene a bordo nella finestra temporale dal 15 novembre al 15 aprile. Senza aderenza o senza la possibilità di montare catene, basta una salita, un tratto in ombra o una curva lucidissima per passare dalla guida alla paralisi e da lì il passo verso l’emergenza è breve.

Gestione dell’aria e della benzina

In un’emergenza neve la benzina è anche calore potenziale e quindi tempo. Per questo la logica “motore acceso finché non finisce” è una pessima strategia mentre l’uso a intervalli riduce il rischio legato allo scarico e conserva autonomia. La gestione dell’aria è altrettanto importante: un minimo ricambio aiuta a ridurre condensa e a mantenere un ambiente respirabile, ma va sempre fatto compatibilmente con la sicurezza e con la necessità di non disperdere troppo calore, perché l’obiettivo non è ventilare bene, è restare in equilibrio.

E poi c’è la testa: quando si è fermi e il buio scende, lo stress convince che bisogna fare qualcosa, ma la cosa migliore è fare poche azioni corrette e poi restare in modalità conservativa perché lo spreco di energia è nemico tanto quanto il freddo.

Data articolo: Sat, 27 Dec 2025 05:00:15 +0000

Produzione auto in Italia a confronto con i big market europei: i numeri della crisi

La produzione di autovetture in Italia ha registrato un calo significativo nel corso degli ultimi anni, con un impatto importante sull’economia del Paese e sui livelli occupazionali nel settore automotive, che rappresenta una fetta significativa del PIL. A offrire un quadro aggiornato della situazione è il recente report Focus Italia Produzione Automotive pubblicato da ANFIA. In una delle pagine del report viene effettuato un interessante confronto tra la produzione di autovetture in Italia e i dati registrati negli altri big market europei. I dati sono aggiornati a ottobre 2025 e chiariscono il calo registrato nel 2025 dal settore italiano, in netta crisi se confrontato con altri mercati europei come la Germania, la Francia, la Spagna e il Regno Unito.

I dati in Italia

La produzione auto in Italia sta attraversando un periodo molto difficile, come confermano anche le scelte di Stellantis, azienda di riferimento per il settore automotive nel nostro Paese, e il continuo ricorso agli ammortizzatori sociali. Tra gennaio e ottobre 2025, infatti, la produzione di autovetture si è fermata a poco più di 179 mila unità. Il dato che certifica il momento difficile del settore è quello relativo al confronto con lo scorso anno.

Su base annua, la produzione ha fatto registrare un calo del 29,9%. Ricordiamo che anche i dati del 2024 sono stati negativi. Si tratta, quindi, di un trend che va avanti già da diverso tempo e conferma le difficoltà del settore. L’industria italiana non riesce a generare volumi significativi e, al netto di alcune eccellenze che incidono misura minima sulla produzione, come Ferrari, viaggia ormai su valori sensibilmente inferiori rispetto a quelli del passato. Ricordiamo che il mercato italiano deve fare i conti anche con un peso crescente delle auto “cinesi”.

 

 

 

I numeri degli altri big market

Considerando gli altri big market europei (Francia, Spagna, Germania e Regno Unito), solo l’Italia fa segnare numeri così negativi. La Spagna, ad esempio, registra un calo della produzione pari a -5,9%, per un volume complessivo di ben 1,5 milioni di unità realizzate. Si tratta di numeri sensibilmente superiori a quelli registrati in Italia.

Da segnalare anche il +1% della Germania che, nel periodo considerato, ha registrato un totale di 3,5 milioni di unità prodotte, confermandosi come il mercato di riferimento dell’industria automotive in Europa. Crescono anche il Regno Unito, con un buon +10,2% e un totale di 602 mila unità realizzate, e la Francia (i dati in questo caso sono aggiornati a giugno e non a ottobre) che fa segnare un totale di 748 mila unità prodotte e una crescita del +5% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Il confronto mostra trend molto diversi. In Italia è in corso una profonda crisi dell’industria, con una contrazione significativa dei volumi produttivi rispetto allo scorso anno. Nel frattempo, gli altri big market sono riusciti ad attenuare gli effetti dell’elettrificazione, minimizzando il calo (come in Spagna) o addirittura registrando una crescita rispetto ai dati dell’anno precedente. Per il futuro, quindi, l’Italia avrà bisogno di una netta inversione di tendenza, in modo da poter rilanciare le attività produttive nel settore e, soprattutto, incrementare i volumi di produzione. Solo con questo scenario ci potrà essere un impatto realmente positivo sui livelli occupazionali.

Data articolo: Fri, 26 Dec 2025 11:00:09 +0000

Auto diesel non parte col freddo: batteria scarica o gasolio congelato

Quando un motore diesel non parte con le basse temperature, i colpevoli sono quasi sempre due. La batteria che cede o il gasolio che cristallizza. Identificare subito la causa è fondamentale, perché insistere nell’avviamento può portare a rotture costose. Ti spiego il metodo che utilizzo per distinguere in pochi secondi un guasto elettrico da un blocco dell’alimentazione.

Identificazione del guasto

Per una diagnosi corretta senza strumenti da officina, devi analizzare attentamente la fase di “cranking”, ovvero il momento in cui il motorino d’avviamento cerca di mettere in rotazione il motore. Esistono due scenari ben distinti che ti permettono di identificare la causa:

1. batteria scarica: se il freddo ha compromesso l’accumulatore noterai che il motorino d’avviamento gira con estrema fatica rispetto al solito, le luci del quadro si affievoliscono durante il tentativo di accensione e nei casi più critici potresti sentire solo un ticchettio veloce. La soluzione immediata è l’avviamento con i cavi collegati a un’altra vettura, per poi sostituire la batteria esausta;
2. ​gasolio congelato: se la batteria è efficiente ma il freddo ha congelato il carburante noterai che il motorino gira normalmente alla velocità corretta e le luci restano stabili, ma il motore non riesce ad avviarsi o si spegne subito dopo pochi secondi a causa del filtro intasato. Per ripartire puoi tentare di sciogliere la paraffina scaldando il filtro con un phon, acqua calda o utilizzando un additivo sbloccante d’emergenza.

Le cause

Per capire perché la tua auto riscontra queste problematiche durante il periodo invernale, bisogna analizzare cosa succede fisicamente ai componenti quando il termometro scende sotto lo zero. Ecco i due fenomeni principali:

• la batteria perde potenza: il freddo rallenta la reazione chimica interna dell’accumulatore riducendone lo “spunto” (la forza iniziale). Questo accade proprio nel momento peggiore, ovvero quando il motore richiede più energia per girare a causa dell’olio motore che, col gelo, è diventato più denso e viscoso;
• il gasolio cristallizza: la paraffina è una sostanza naturalmente presente nel diesel che, a basse temperature, tende a solidificarsi. Questi cristalli si accumulano nel punto più stretto del circuito, ovvero il filtro del gasolio, creando un vero e proprio “tappo” che impedisce al carburante di raggiungere gli iniettori.

I consigli del meccanico

Come professionista, il mio obiettivo è aiutarti a preservare l’integrità del motore ed evitare imprevisti e spese inutili come il carroattrezzi. Ecco i consigli fondamentali da seguire:

• prevenzione tempestiva: se vivi in zone dove la temperatura scende molto, non aspettare il gelo per agire. Aggiungi un additivo antigelo specifico nel serbatoio prima che arrivi il freddo intenso o fai rifornimento con “diesel artico“, poiché una volta che la paraffina si è cristallizzata, l’additivo non può scioglierla e diventa inutile;
• controllo efficienza batteria: non aspettare di rimanere a piedi, prima dell’inverno o durante il tagliando chiedi sempre al tuo meccanico un test specifico sullo stato di salute dell’accumulatore per capire se ha ancora lo spunto necessario per avviare il motore anche con temperature rigide.

Data articolo: Fri, 26 Dec 2025 07:40:54 +0000

Albero del condominio cade sull’auto, chi risponde

Se un albero del condominio cade e danneggia un’auto la responsabilità si gioca sulla responsabilità da cosa in custodia prevista dall’articolo 2051 del Codice civile. La norma recita che il custode risponde dei danni cagionati dalla cosa che controlla, salvo che provi il caso fortuito. Detto in altri termini, se l’albero è collocato in un’area comune (giardino condominiale, cortile, aiuola condominiale), il custode è il condominio e quindi il primo soggetto chiamato a rispondere è proprio il condominio, non il singolo e non il destino.

Cosa deve dimostrare chi ha subito il danno

La parte controintuitiva è che, con l’articolo 2051 del Codice civile, chi subisce il danno di solito non deve dimostrare che il condominio sia stato negligente nel senso tradizionale del termine. Al danneggiato serve dimostrare bene una cosa: che l’albero, quale bene in custodia, è caduto e ha provocato quei danni all’auto, ovvero il nesso causale tra caduta e danno. Il resto, cioè la prova liberatoria, tende a gravare sul custode perché il condominio per evitare di pagare deve dimostrare l’esistenza di un caso fortuito capace di spezzare la catena causale.

Il caso fortuito non è una formula da scrivere in risposta alla richiesta danni, ma un evento esterno con caratteristiche di imprevedibilità e inevitabilità tali da rendere inutile anche una custodia diligente. La Corte di Cassazione (anche in casi di alberi caduti su strada durante nubifragi) ha ragionato proprio in questi termini, usando il fortuito come spartiacque per escludere la responsabilità del custode quando l’evento atmosferico è stato così violento da essere, per così dire, rompente e non governabile.

Qui c’è la parte scomoda per il condominio: dire che c’era vento non è automaticamente fortuito perché il condominio deve dimostrare non solo l’intensità eccezionale dell’evento, ma anche che l’albero era manutenuto e non presentava segnali di criticità che, con controlli e potature, si sarebbero potuti intercettare. In altre parole più l’evento meteo è ordinario, più la difesa del fortuito diventa fragile. Al contrario, più l’evento è estremo e documentabile e più il condominio ha margini per sostenere che la caduta non era evitabile.

Quando paga il singolo proprietario e non l’assemblea

Un errore tipico nasce dalla percezione degli spazi: un albero può sembrare condominiale e invece essere piantato in un giardino di proprietà esclusiva (per esempio un’area pertinenziale di un appartamento al piano terra). In quel caso, il custode non è il condominio ma il proprietario del suolo e la richiesta danni va indirizzata a lui, altrimenti rischi di perderti in rimpalli che allungano solo i tempi. Questo dettaglio non è accademico perché cambia anche il percorso assicurativo: se la pianta non rientra nei beni comuni, non è scontato che la polizza condominiale intervenga, anche quando esiste.

Il ruolo della polizza condominiale

Molti danno per scontato che il condominio abbia una polizza che copre tutto, ma la realtà è più articolata: la globale fabbricati è molto diffusa, però coperture, definizioni ed esclusioni fanno la differenza tra un sinistro gestito in modo rapido e una liquidazione che si impantana. La polizza condominiale di riferimento comprende in genere una responsabilità civile verso terzi, ma la garanzia opera nei limiti di massimali, franchigie e definizioni di cosa rientra nella copertura tra fabbricato, pertinenze, aree esterne, viali e giardini.

Alcune descrizioni di prodotti assicurativi arrivano a indicare espressamente la copertura della responsabilità civile derivante anche da viali e giardini con alberi, che è esattamente il perimetro che interessa quando un albero cade e colpisce un’auto.

La parte che spesso sfugge è il dopo: anche quando la compagnia paga il terzo danneggiato, certe condizioni possono prevedere rivalsa o regole interne che incidono sul condominio o su un singolo responsabile. Non è raro che l’assemblea si ritrovi comunque a discutere di responsabilità e ripartizioni.

Se si ha una copertura Kasko o eventi naturali sulla polizza auto si potrebbe essere risarcito più rapidamente dalla compagnia assicurativa, ma non assolve il condominio: cambia solo la gestione. La compagnia potrebbe infatti rivalersi, nei limiti e secondo contratto, sul responsabile.

Perché la posizione dell’auto può pesare

Se l’albero all’interno di un’area condominiale cade e danneggia un’auto il risarcimento non è identico comunque e in ogni caso. La posizione della vettura può entrare nella valutazione, non tanto per assolvere il condominio, quanto per ragionare su un eventuale concorso di colpa del danneggiato.

Se l’auto era in sosta regolare in un’area destinata a parcheggio, la posizione è più solida e lineare. Se invece il veicolo era in un punto non destinato alla sosta o in un’area dove era prevedibile un rischio (ad esempio sotto una pianta transennata o vicino a un’area di cantiere), il custode potrebbe sostenere che il comportamento del conducente abbia contribuito al danno, e questa linea difensiva, anche quando non azzera il risarcimento, può complicare tempi e percentuali.

Che cosa fare subito

Se il proprietario dell’auto intende massimizzare le chance di essere risarcito deve ragionare come se il giorno dopo qualcuno invocasse il caso fortuito, perché è la difesa più frequente. Le foto e i video devono essere chiari, contestualizzati e numerosi: inquadratura del punto di caduta, posizione dell’auto, targa, danni, tronco e base della pianta, eventuali segni di marciume o rottura anomala, condizioni meteo percepibili, e dettagli su eventuali altri veicoli colpiti. Il motivo è semplice da intuire: l’albero verrà rimosso, e senza documentazione la ricostruzione diventa una narrazione contro un’altra narrazione.

Subito dopo serve individuare il custode e inviare una comunicazione tracciabile all’amministratore (se bene comune) chiedendo apertura sinistro e riferimenti della Rc condominiale oppure al proprietario dell’area se l’albero non è comune.

Come finisce di solito il contenzioso con il condominio

Se l’albero è comune e non ci sono elementi robusti per sostenere un fortuito, la traiettoria più probabile è che risponda il condominio come custode, in base all’articolo 2051 del Codice civile, in genere tramite assicurazione.

Se invece l’evento atmosferico è stato estremo e documentabile e il condominio riesce a dimostrare una gestione diligente del patrimonio arboreo, allora il caso fortuito può diventare una difesa, come mostrano anche gli orientamenti legati alle vicende di alberi caduti durante nubifragi.

Data articolo: Fri, 26 Dec 2025 05:00:27 +0000

Motori a combustione interna, la tecnologia RCCI e i suoi vantaggi

Il panorama motoristico contemporaneo si trova di fronte a un paradosso: mentre le normative ambientali spingono verso l’elettrificazione totale, la ricerca ingegneristica sta dimostrando che il motore a combustione interna ha ancora margini di miglioramento straordinari. La sfida non è più soltanto aumentare la potenza, ma riscrivere le leggi della termodinamica per tentare di eliminare gli inquinanti alla radice.

In questo contesto di innovazione radicale si inserisce la tecnologia RCCI (Reactivity Controlled Compression Ignition). Non è semplicemente una nuova configurazione meccanica, ma un cambio di paradigma nella gestione della combustione. Basandosi sul concetto di “Dual-Fuel”, questa tecnologia sfrutta l’interazione intelligente tra due carburanti dalle proprietà opposte — la benzina o il gas naturale e il gasolio — per ottenere un controllo senza precedenti sul processo di accensione. Il risultato è un sistema che eredita l’elevata efficienza dei motori Diesel, ma con emissioni di ossidi di azoto e particolato drasticamente ridotte, spesso vicine ai limiti del rilevabile. Analizzare la tecnologia RCCI significa dunque esplorare il futuro della combustione pulita: una sinergia perfetta tra chimica dei carburanti, fluidodinamica avanzata e gestione elettronica del calore.

Come funziona l’RCCI

Il cuore pulsante della tecnologia RCCI risiede nella gestione intelligente della reattività chimica all’interno del cilindro. A differenza dei motori tradizionali che utilizzano un solo tipo di carburante, questo sistema si basa sull’introduzione di due sostanze con caratteristiche opposte.

Durante la fase di aspirazione o nelle prime fasi della compressione, viene iniettato un combustibile a bassa reattività, come la benzina o il metano nei condotti di aspirazione, che si miscela uniformemente con l’aria formando una carica premiscelata magra. Successivamente, in prossimità del punto morto superiore, una serie di iniezioni dirette di un combustibile ad alta reattività, tipicamente il gasolio, agisce come un innesco distribuito. Questa strategia permette di controllare l’accensione non attraverso una scintilla o una singola iniezione violenta, ma modulando localmente la composizione chimica della miscela, permettendo una propagazione del fronte di fiamma estremamente regolare e controllata.

Gestione della combustione a bassa temperatura

Uno degli aspetti più innovativi dell’RCCI è la sua appartenenza alla categoria delle combustioni a bassa temperatura. Nei motori Diesel convenzionali, le zone di combustione raggiungono picchi termici elevatissimi che favoriscono la reazione tra azoto e ossigeno. L’approccio RCCI evita queste criticità grazie alla natura altamente diluita della carica e alla distribuzione spaziale del combustibile.

Poiché la reazione chimica avviene in modo più omogeneo e meno concentrato, l’energia termica viene rilasciata in modo più uniforme in tutto il volume della camera. Questo fenomeno riduce drasticamente le temperature massime raggiunte durante il ciclo, minimizzando le perdite di calore attraverso le pareti del cilindro e impedendo la formazione dei sottoprodotti termici tipici della combustione incompleta o eccessivamente violenta.

I vantaggi della tecnologia RCCI

L’efficienza termodinamica del ciclo RCCI supera spesso sia quella del ciclo Otto che quella del ciclo Diesel tradizionale. Questo incremento prestazionale deriva dalla combinazione di diversi fattori fisici. Da un lato, la possibilità di utilizzare rapporti di compressione elevati, tipici dei motori ad accensione spontanea, garantisce una trasformazione efficiente dell’energia chimica in lavoro meccanico.

Dall’altro, la velocità di combustione ottimizzata permette di completare la reazione molto vicino al punto morto superiore, massimizzando l’espansione dei gas. Inoltre, la riduzione delle perdite per pompaggio e la minore dissipazione di calore verso l’impianto di raffreddamento si traducono in un consumo specifico di combustibile sensibilmente inferiore, rendendo questa tecnologia estremamente attraente per le applicazioni a lungo raggio.

Nella storia motoristica, la riduzione degli ossidi di azoto e del particolato è sempre stata oggetto di un compromesso: le strategie che riducevano l’uno tendevano ad aumentare l’altro. L’tecnologia RCCI rompe questo circolo vizioso agendo sulla chimica fondamentale della combustione. L’assenza di zone eccessivamente ricche di combustibile impedisce la formazione di nuclei di particolato, mentre le basse temperature operative bloccano la sintesi degli ossidi di azoto. Questo significa che un motore RCCI è in grado di rispettare i limiti sulle emissioni allo scarico in modo intrinseco, riducendo drasticamente la dipendenza da sistemi di post-trattamento complessi e costosi come i filtri antiparticolato (DPF) o i sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR) alimentati ad urea.

La possibilità di usare carburanti alternativi

La versatilità rappresenta un pilastro fondamentale per l’adozione dell’RCCI su larga scala. Poiché il sistema si basa sulla differenza di reattività tra due combustibili, esso si presta naturalmente all’integrazione di carburanti rinnovabili e sintetici. È possibile, ad esempio, utilizzare l’etanolo o il metanolo come combustibile a bassa reattività, accoppiandoli a biodiesel o oli vegetali idrogenati per l’innesco. Questa flessibilità permette di adattare il motore alle disponibilità energetiche regionali e di ridurre ulteriormente l’impronta di carbonio totale del veicolo, trasformando il motore a combustione interna in un convertitore di energia neutro dal punto di vista della CO2 se alimentato con e-fuels o biocombustibili avanzati.

Nonostante i vantaggi evidenti, l’implementazione industriale dell’RCCI deve affrontare ostacoli ingegneristici non trascurabili. La complessità principale risiede nella necessità di gestire due sistemi di alimentazione e iniezione separati, il che aumenta i costi di produzione e i requisiti di spazio a bordo del veicolo. Inoltre, il controllo della combustione richiede una potenza di calcolo delle centraline elettroniche molto elevata per gestire in tempo reale le variazioni di carico e di regime, garantendo la stabilità del ciclo in ogni condizione climatica e operativa. Anche il controllo dei livelli di idrocarburi incombusti e monossido di carbonio ai bassi carichi rimane una sfida aperta, che richiede strategie di calibrazione estremamente sofisticate e un monitoraggio costante della pressione in camera di combustione.

Le prospettive future

L’evoluzione della tecnologia RCCI si posiziona come un ponte fondamentale verso una mobilità sostenibile, specialmente laddove l’elettrificazione pura incontra limiti fisici ed economici. Nel settore del trasporto pesante transcontinentale, nel trasporto ferroviario non elettrificato e nella propulsione navale, questa tecnologia offre una soluzione concreta per abbattere l’inquinamento locale e globale senza rinunciare alle densità energetiche dei combustibili liquidi. Il futuro dell’RCCI sarà probabilmente legato allo sviluppo di sensori sempre più precisi e all’integrazione di algoritmi di intelligenza artificiale per l’ottimizzazione dinamica della miscela, rendendo i motori termici dei dispositivi ad altissima precisione capaci di convivere con i target di sostenibilità più ambiziosi del prossimo decennio.

Data articolo: Thu, 25 Dec 2025 08:35:23 +0000

Truffa delle patenti online a basso prezzo, come funziona

Negli ultimi mesi il web si è popolato di annunci allettanti: tra patenti a 300 euro, esami garantiti e corsi da poter frequentare online le promesse non mancano. In un periodo in cui la patente costa sempre di più è facile rendere appetibili questi slogan, ma quando un’offerta è troppo bella per essere vera, dietro si può nascondere una truffa, che in questo caso sta colpendo centinaia di persone in tutta Italia.

L’illusione delle patenti facili

Il copione è quasi sempre lo stesso. Sui social network o tramite annunci sponsorizzati compaiono presunte autoscuole online che promettono percorsi semplificati per ottenere la patente. Le formule sono accattivanti: lezioni completamente a distanza, tempi rapidissimi, costi nettamente inferiori rispetto a quelli delle autoscuole tradizionali. In alcuni casi si arriva persino a suggerire che l’esame non sia necessario, oppure che venga gestito internamente, senza ulteriori specifiche. Un messaggio che fa breccia soprattutto tra i neo diciottenni, gli stranieri o chi è stato già bocciato ed è alla ricerca di una via facile.

Il primo contatto avviene quasi sempre via chat: WhatsApp, Telegram o Messenger. Dall’altra parte, qualcuno che si presenta come un Responsabile Didattico o Referente Legale rassicura, spiega che tutto è regolare e invita a procedere velocemente, perché i posti sono limitati.

Quando spariscono soldi e contatti

Il punto di svolta arriva al momento del pagamento. Le cifre richieste sono apparentemente contenute, spesso tra i 200 e i 600 euro, e vengono giustificate come tassa d’iscrizione o blocco pratica. Il pagamento, però, non avviene mai tramite canali ufficiali: niente POS, niente bonifici intestati a scuole guida riconosciute. Si parla di ricariche, carte prepagate, trasferimenti istantanei.

Una volta incassato il denaro, qualcosa inizia a cambiare. Le risposte diventano più lente, le scuse aumentano, spuntano problemi tecnici e voci robotiche preregistrate. Nel giro di pochi giorni, i siti smettono di funzionare, i numeri non rispondono più e i profili social spariscono. In molti casi, oltre al danno economico, c’è anche quello legato ai dati personali. Ai truffatori vengono spesso inviati documenti, firme, copie della carta d’identità o del codice fiscale. Materiale che può essere riutilizzato per altre truffe o attività illecite. Il risultato? Soldi persi, nessuna patente e, nella migliore delle ipotesi, la necessità di ricominciare tutto da capo in un’autoscuola vera.

Cosa dice la legge sulle patenti online

Qui entra in gioco un punto fondamentale, spesso ignorato. In Italia non è possibile conseguire la patente online. Il decreto ministeriale n. 317 è chiaro: la formazione per la patente deve avvenire presso autoscuole autorizzate, con lezioni in presenza e procedure ben definite. Alcuni strumenti digitali sono ammessi come supporto, ma non possono sostituire la frequenza obbligatoria né tantomeno gli esami ufficiali, che si svolgono esclusivamente presso la Motorizzazione. Chi promette il contrario, semplicemente, mente.

Come proteggersi dalle truffe

Difendersi è semplice, a patto di mantenere un minimo di attenzione. La prima regola è diffidare sempre di chi promette scorciatoie. La patente, per legge, prevede esami teorici e pratici: non esistono alternative.

È importante evitare corsi online, verificare che l’autoscuola sia realmente iscritta agli elenchi ufficiali e non effettuare pagamenti su carte personali o ricaricabili. Mai inviare firme o documenti a sconosciuti, soprattutto se il contatto avviene solo via chat. Un controllo veloce su internet, una telefonata alla Motorizzazione o una verifica incrociata possono fare la differenza tra un risparmio apparente e una truffa vera e propria.

Data articolo: Thu, 25 Dec 2025 07:55:06 +0000

Marelli presenta la tecnologia Intelligent Energy Management per veicoli ibridi ed elettrici

Nel mondo dell’auto elettrificata si parla spesso di batterie più grandi, di autonomie record e di ricariche sempre più rapide, sono temi importanti, certo, ma non raccontano tutta la storia che ci sta dietro. Sempre più spesso infatti, il vero salto in avanti non arriva da un componente fisico facilmente riconoscibile, ma da qualcosa di molto meno appariscente, nascosto nel software e nella logica di controllo del veicolo.

È proprio in questa direzione che si muove Marelli con la nuova tecnologia di Intelligent Energy Management, presentata a Berlino durante Simposio CTI 2025, un importante appuntamento dedicato allo sviluppo dei powertrain. Un approccio che sposta l’attenzione dall’hardware della batteria al “cervello” che governa l’energia, e che racconta molto di come sta cambiando il modo di progettare veicoli ibridi ed elettrici.

La scelta di Berlino non è casuale, in quanto la capitale tedesca è da tempo uno dei punti di riferimento europei per il confronto tra costruttori, fornitori e sviluppatori di tecnologie automotive, soprattutto quando si parla di elettrificazione e software. In questo contesto Marelli ha deciso di mostrare una soluzione che non punta a stupire con effetti speciali, ma a convincere con logica, efficienza e concretezza. L’Intelligent Energy Management nasce come risposta a una domanda sempre più pressante: come gestire in modo davvero intelligente l’energia all’interno di veicoli che diventano ogni anno più complessi, più connessi e più dipendenti dal software. Una domanda che riguarda tanto i modelli completamente elettrici quanto le architetture ibride e plug-in, dove l’equilibrio tra motore termico, motore elettrico e batteria è tutto fuorché banale.

Il cuore della tecnologia: il concetto di digital twin

L’idea alla base della soluzione Marelli è semplice solo in apparenza. Invece di concentrarsi esclusivamente sul miglioramento dei singoli componenti hardware, il sistema lavora sull’orchestrazione complessiva del powertrain, mettendo in relazione ogni flusso di energia disponibile nel veicolo. Motore elettrico, batteria, sistemi di recupero, motore termico nei modelli ibridi, carichi ausiliari: tutto viene osservato, previsto e gestito in modo coordinato. È qui che entra in gioco il concetto di digital twin, una copia digitale del sistema reale che permette di simulare comportamenti, anticipare scenari e ottimizzare strategie prima ancora che il veicolo venga messo su strada.

Non si tratta solo di controllo, ma di previsione e adattamento continuo, un po’ come avere un navigatore che non si limita a indicare la strada, ma ricalcola costantemente il percorso in base a traffico, stile di guida e condizioni esterne. Digital twin è uno di quei termini che spesso sembrano astratti, ma che in questo caso trovano una traduzione molto concreta. Nel sistema Marelli il gemello digitale consente agli ingegneri di replicare virtualmente il comportamento energetico del veicolo, testando diverse configurazioni senza dover costruire prototipi fisici a ogni interazione.

Questo significa ridurre drasticamente i tempi di sviluppo e, allo stesso tempo, arrivare a soluzioni più raffinate e meno conservative. In pratica è possibile capire in anticipo come reagirà il sistema a una certa strategia di gestione dell’energia, a un diverso dimensionamento della batteria o a una specifica architettura software-defined. Un vantaggio non da poco in un settore dove ogni mese risparmiato nello sviluppo può fare la differenza tra arrivare primi sul mercato o inseguire la concorrenza.

Software-defined vehicle: il terreno ideale

L’Intelligent Energy Management di Marelli nasce già pensando ai veicoli dipendenti dal software di bordo, quelli in cui il comportamento dell’auto non è scolpito nell’hardware ma modellato dal software. In queste architetture, sempre più diffuse, le funzioni vengono aggiornate, migliorate e adattate nel tempo, spesso anche dopo l’uscita dalla fabbrica. Il sistema di gestione dell’energia si inserisce perfettamente in questo contesto, perché può evolvere insieme al veicolo. Nuove strategie di ottimizzazione, miglioramenti nell’efficienza o adattamenti a normative diverse possono essere implementati senza stravolgere l’hardware esistente.

Uno degli aspetti più interessanti della tecnologia Marelli è il modo in cui affronta il tema dei consumi, dove invece di puntare tutto sull’aumento della capacità della batteria (scelta che porta con sé peso, costi e complessità), il sistema lavora sull’uso più intelligente dell’energia già disponibile. Attraverso strategie avanzate di controllo, il powertrain viene gestito in modo da evitare sprechi, massimizzare il recupero e distribuire l’energia dove serve davvero. È un approccio che ricorda quello di una casa ben progettata: non basta avere una caldaia potente, serve anche un buon isolamento e una gestione intelligente del riscaldamento. Il risultato è un miglioramento dell’efficienza complessiva senza ricorrere a soluzioni drastiche o costose sul piano hardware.

Oltre ai benefici sul veicolo finale, l’Intelligent Energy Management promette vantaggi significativi anche durante la fase di progettazione. Ridurre il numero di iterazioni fisiche, semplificare l’integrazione dei sistemi e lavorare su una piattaforma software flessibile significa abbattere i costi di sviluppo. Per i costruttori questo si traduce in investimenti più mirati e in una maggiore capacità di adattarsi a mercati e normative diverse. Non è un dettaglio secondario, soprattutto in una fase storica in cui l’elettrificazione richiede ingenti risorse economiche e una pianificazione molto attenta, inoltre la possibilità di testare e validare soluzioni in ambiente virtuale diventa quindi un alleato prezioso, quasi indispensabile.

Un altro punto chiave riguarda l’integrazione con le architetture esistenti, per il motivo semplice che i veicoli moderni sono sistemi estremamente complessi, composti da decine di centraline e milioni di righe di codice. Inserire una nuova tecnologia senza creare conflitti o inefficienze è spesso una delle sfide più grandi per gli ingegneri. Il sistema Marelli è stato progettato proprio per ridurre questa complessità, dialogando in modo fluido con le piattaforme software-defined e adattandosi a configurazioni diverse. In altre parole, meno lavoro di cucitura e più spazio per concentrarsi sulle prestazioni e sull’affidabilità complessiva del veicolo.

Ibrido, plug-in ed elettrico: una soluzione trasversale

Uno degli aspetti più convincenti dell’Intelligent Energy Management è la sua versatilità, dato che non si tratta di una tecnologia pensata solo per un tipo di veicolo, ma di una piattaforma adattabile a diverse architetture. Nei modelli ibridi può ottimizzare il dialogo tra motore termico ed elettrico, scegliendo di volta in volta la strategia più efficiente. Nei plug-in hybrid diventa uno strumento fondamentale per gestire la transizione tra guida elettrica e supporto del motore a combustione. Nei veicoli completamente elettrici, infine, permette di sfruttare al meglio ogni kilowattora disponibile, migliorando autonomia e coerenza delle prestazioni.

La presentazione di Marelli racconta anche un’altra storia, meno evidente ma altrettanto importante, dove si evidenzia che sempre più spesso sono i grandi fornitori tecnologici a dettare il ritmo dell’innovazione nel settore automotive. Non solo componenti, ma vere e proprie piattaforme software che influenzano il modo in cui i veicoli vengono concepiti fin dalle prime fasi di progetto. In questo scenario Marelli si posiziona come partner strategico, capace di offrire non solo hardware ma competenze digitali avanzate. Un ruolo che diventa centrale man mano che l’auto si trasforma in un sistema complesso, dove l’intelligenza conta quanto la meccanica.

Guardando al quadro generale, l’Intelligent Energy Management rappresenta più di una semplice novità tecnologica, è il segnale di un cambio di prospettiva, in cui il valore non sta solo nella capacità della batteria o nella potenza del motore elettrico, ma nella capacità di coordinare tutto in modo armonico. Il software diventa l’elemento che permette di ottenere di più con meno, riducendo sprechi e aumentando la flessibilità progettuale. È una filosofia che probabilmente vedrà applicazioni sempre più ampie nei prossimi anni, man mano che i veicoli elettrificati diventeranno la norma e non l’eccezione. E in questo percorso, soluzioni come quella presentata da Marelli potrebbero giocare un ruolo decisivo, anche se lontano dai riflettori.

Data articolo: Thu, 25 Dec 2025 06:00:38 +0000

Auto di lusso a noleggio, prezzi e requisiti: regole rigide

Quando si parla di auto di lusso a noleggio entra in gioco un mix di immagine, prestazione, rischio e regole contrattuali che nel noleggio tradizionale restano in genere sullo sfondo. Il lusso non è solo pelle e cavalli: è soprattutto valore assicurativo elevato, rischio di danni costosi e necessità per l’operatore di selezionare il cliente perché una supercar non è un bene sostituibile come una compatta di flotta.

Ci sono allora nette differenze tra premium (berline e SUV di alta gamma) e supercar (Ferrari, Lamborghini, McLaren) con l’asticella di requisiti e garanzie che sale man mano che sale la posta. Le società specializzate nel noleggio di auto di lusso propongono preventivi su misura e se è vero che questo tipo di servizio è nato e si è sviluppato soprattutto in ambito aziendale, è altrettanto vero che negli ultimi anni sta conquistando spazio anche tra i clienti privati. Molti appassionati sognano di guidare vetture di alta gamma, ma l’elevato costo di acquisto e le spese di gestione sono spesso un ostacolo difficile da superare.

Requisiti e documenti

Sulla carta, alcune società di noleggio generaliste consentono il noleggio già a 18 anni, ma con limiti di categoria e con un supplemento young driver sotto i 25 anni perché il rischio percepito è più alto e viene prezzato. Nel mondo supercar la selezione diventa più rigida: molte policy fissano soglie come 25 anni di età minima, talvolta anche 30 anni per modelli più estremi, e richiedono patente conseguita da almeno 3 anni insieme a garanzie finanziarie.

In relazioni ai documenti da presentare al noleggiatore, la base è semplice e non cambia quasi mai: patente, documento d’identità e carta di credito o comunque uno strumento di pagamento accettato dal locatore. Poi arriva la parte che crea problemi ai clienti stranieri e talvolta anche agli italiani: la questione della patente internazionale. In alcune situazioni non è obbligatoria in senso assoluto, ma può essere richiesta o comunque raccomandata se la patente non è facilmente interpretabile nel Paese di noleggio o se l’operatore adotta policy prudenziali.

La barriera d’ingresso tra carta di credito, pre-autorizzazione e deposito

Per capire perché tanta gente potrebbe “sulla carta” noleggiare una supercar ma poi non ci riesce bisogna guardare alla carta di credito e al deposito. Il settore vive di pre-autorizzazioni e garanzie: l’operatore blocca una somma a tutela di danni, franchigie, extra chilometrici, penali e costi accessori, e se il plafond non regge, il noleggio salta anche se si possiedono tutti i requisiti anagrafici.

Qui va chiarito un punto che molti automobilisti scoprono tardi: non si sta pagando quella cifra, ma la stanno bloccando, e nel frattempo quel denaro o quel plafond smette di essere disponibile per alberghi, voli, cauzioni di hotel e spese del viaggio.

Quanto costa noleggiare un’auto di lusso

Uno dei vantaggi principali del noleggio a lungo termine è proprio la certezza del costo totale per l’intera durata del contratto. A cui si aggiunge l’eliminazione di ogni incombenza burocratica legata all’acquisto e alla gestione dell’auto. Il noleggio permette di vivere l’esperienza di una vettura di alta gamma per un periodo definito, anche senza anticipo, salvo diverse condizioni previste da alcune società.

I prezzi nel noleggio di lusso non sono una tabella universale perché cambiano con città, stagionalità, giorni minimi, chilometri inclusi, coperture e modello, ma qualche riferimento reale si trova nei listini pubblici degli operatori. Per dare un ordine di grandezza ci riferiamo a tariffe attorno a 950 – 1.000 euro al giorno per modelli di fascia alta e performance. Quando si entra su modelli più estremi o pacchetti con chilometraggi e durate diverse, i numeri possono salire anche a 2.400 euro per 1 giorno con 150 chilometri, e poi scendono su più giorni, segnale tipico di un pricing che premia la durata ma tiene stretto sui chilometri.

Nel noleggio tradizionale l’automobilista è abituato a pacchetti più elastici, ma sulle supercar è normale trovare limiti di km e costi extra molto tutt’altro che secondari perché l’usura e il rischio si misurano anche così. Questo è il motivo per cui i contratti parlano quasi ossessivamente di chilometri inclusi, perché per l’operatore è una variabile di controllo del rischio e per il guidatore è una variabile che decide se il noleggio resta un capriccio gestibile o diventa un buco nel budget.

Rc auto, franchigie e kasko

Se molti automobilisti si tranquillizzano con la parola assicurazione, nel lusso la domanda corretta è: “Quanta parte del danno resta comunque a me?”. Nel lessico del noleggio di fascia alta, franchigia e scoperto rischiano di essere confusi, ma per il portafogli sono due concetti diversi. La franchigia è una cifra fissa che resta a carico del conducente in caso di danno coperto mentre lo scoperto è una percentuale del danno che si paga comunque, e su una supercar anche una percentuale piccola diventa in fretta un numero grande.

Il punto è che alcune formule pubblicizzano kasko o coperture complete ma poi lasciano in piedi una franchigia alta oppure escludono alcune parti del veicolo. Qui cade l’illusione del tutto coperto. La riga che conta nel contratto non è il nome della copertura, ma la frase dove si definisce l’importo massimo di tua responsabilità economica. Nel noleggio di lusso c’è poi l’ossessione della tracciabilità. Significa che l’intestatario del contratto, il conducente principale e la carta usata come garanzia devono essere coerenti perché l’operatore vuole ridurre frodi e contestazioni.

Le aree dove nasce il contenzioso più frequente

Con le auto di lusso si entra in una zona in cui un danno banale, che su un’utilitaria sarebbe un fastidio, diventa una spesa consistente. I cerchi in lega di grandi dimensioni, gli pneumatici ribassati e le parti basse del sottoscocca sono i primi a pagare il prezzo di marciapiedi, rampe ripide, pavé e buche: sono gli scenari urbani in cui spesso si usa una vettura da sogno.

Molti contratti trattano in modo rigido i danni a gomme e cerchi oppure li considerano in modo separato rispetto alla kasko generica. Qui rischia di nascere la frizione: il cliente pensa di essere coperto, l’operatore gli mostra una clausola e la discussione si sposta sul perimetro della copertura. Per ridurre il rischio conta la prudenza di guida, certo, ma conta anche farsi spiegare prima se cerchi e pneumatici sono inclusi o se restano una voce a carico del locatario.

Data articolo: Thu, 25 Dec 2025 05:00:19 +0000