Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle autostrade italiane del 27 giugno 2026 mostra alcune criticità dovute principalmente a chiusure per lavori e disservizi nelle aree di servizio. Sulla A13 Bologna-Padova, i tratti tra Ferrara sud e Ferrara Nord risultano chiusi fino alle 6 di domenica mattina per lavori, con ingressi consigliati per chi viaggia in entrambe le direzioni. Nella tratta A4 Torino-Trieste si segnala una breve coda dovuta a una scorta veicoli tra Palazzolo e Ponte Oglio. Infine, sulla A1 Milano-Napoli, l’area di servizio San Pietro presenta chiusure temporanee ai servizi di ristorazione e agli impianti igienici. Questi sono solo alcuni esempi della giornata autostradale di oggi, che analizzeremo per tratta nel dettaglio.

A1 MILANO-NAPOLI

21:12 – A1 Milano-Napoli, Tangenziale
Servizi di ristorazione non disponibili
Direzione Tangenziale
L’area di servizio San Pietro ha i servizi di ristorazione chiusi fino alle 06:00 del 28/06/2026.

21:12 – A1 Milano-Napoli, Tangenziale
Servizi igienici non disponibili
Direzione Tangenziale
L’area di servizio San Pietro ha i servizi igienici non disponibili fino alle 06:00 del 28/06/2026.

A4 TORINO-TRIESTE

21:57 – A4 Torino-Trieste
Coda per safety car
Direzione Trieste
Scorta veicoli tra Palazzolo e Ponte Oglio, circa 2.2 km di lunghezza.

A13 BOLOGNA-PADOVA

22:02 – A13 Bologna-Padova
Tratto chiuso per lavori
Direzione Padova
Tratto chiuso tra Ferrara sud (km 41.9) e Ferrara Nord (km 33.7) fino alle 06:00 del 28/06/2026. Entrata consigliata verso Padova: Ferrara Nord.

22:00 – A13 Bologna-Padova
Tratto chiuso per lavori
Direzione Bologna
Tratto chiuso tra Ferrara Nord (km 33.7) e Ferrara sud (km 41.9) fino alle 06:00 del 28/06/2026. Entrata consigliata verso Bologna: Ferrara sud.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 20:08:00 +0000

Le auto di Sean Connery, le leggende di James Bond e le scelte del divo

Talmente forte è rimasta l’associazione con James Bond che in tanti confondono ancora oggi le auto guidate sul set e quelle possedute nella vita reale. Scomparso all’età di 90 anni, Sean Connery ha contribuito al successo mondiale dell’agente segreto per eccellenza sul grande schermo. Messo al volante di indimenticabili icone popolari, ha sviluppato con il passare del tempo un naturale interesse motoristico anche a riflettori spenti. Nel garage dell’attore scozzese sono transitati modelli britannici celebri, affini all’immagine costruita al cinema.

Le auto che hanno fatto la storia

Difficile decretare la migliore auto guidata da Sean Connery, ma probabilmente l’Aston Martin DB5 apparsa in Goldfinger nel 1964 è la più accreditata. Affidato a 007 da Q, il veicolo possedeva un arsenale in grado di abbattere qualunque ostacolo: mitragliatrici, targhe rotanti, cortina fumogena, getto d’olio, scudo antiproiettile e il celebre sedile eiettabile. Seppur impensabile per un mezzo stradale, la dotazione ha permesso alla DB5 di entrare nell’immaginario collettivo senza mai esaurire il proprio fascino.

La DB5 tornò accanto a Connery l’anno successivo in Thunderball. Sotto la carrozzeria disegnata dalla Touring Superleggera trovava posto un sei cilindri in linea da 4 litri, con una potenza vicina ai 290 CV. Eleganza e prestazioni bastavano già a renderla speciale, mentre i gadget fecero il resto. Memore del passato, il mito di Hollywood decise diversi decenni dopo di acquistarne per sé un esemplare del 1964. In seguito alla sua morte la vettura venne venduta all’asta nel 2022 alla ragguardevole cifra di 2,425 milioni di dollari, con parte del ricavato destinata al fondo filantropico della famiglia.

L’universo automobilistico di Connery non si esaurisce con Aston Martin. In Licenza di uccidere compare una Sunbeam Alpine, mentre Si vive solo due volte porta sullo schermo la Toyota 2000GT. La sportiva giapponese nacque come coupé, ma il tetto creava problemi alla statura dell’attore, così il marchio giapponese realizzò due versioni aperte appositamente per le riprese, rimaste gli unici esemplari ufficiali di quel tipo.

In Una cascata di diamanti Bond si muove invece su una Ford Mustang Mach 1 nel celebre inseguimento tra le strade di Las Vegas. Rispetto alla DB5 cambia completamente registro: al posto dell’eleganza britannica arrivano un V8, forme più muscolose e un carattere decisamente americano. Nella vita privata Connery possedette anche una Jensen C-V8, gran turismo con carrozzeria in vetroresina e motore Chrysler, veloce ma abbastanza discreta da non sembrare uscita dal reparto Q.

Entrapment: l’eleganza su Jaguar

Questa sera, sabato 27 giugno 2026, La7 trasmette Entrapment alle 21.15. Nel film del 1999 Sean Connery veste i panni di Robert “Mac” MacDougal, esperto ladro di opere d’arte finito nel mirino di una compagnia assicurativa dopo il furto di un Rembrandt. A indagare su di lui è Virginia “Gin” Baker, interpretata da Catherine Zeta-Jones, che prova a incastrarlo, ma il rapporto tra i due prende presto una direzione diversa e li conduce verso un nuovo colpo.

Le quattro ruote sono parte della scena: Mac guida una Jaguar XKR Cabriolet blu, elegante gran turismo britannica spinta da un V8 sovralimentato. Priva dei gadget estremi associati a 007, conserva comunque la stessa presenza scenica delle auto che avevano accompagnato Connery nei panni di Bond.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 20:01:47 +0000

F1, GP Austria: Ferrari in prima fila, ma il motore Mercedes fa troppa differenza

Ferrari ha lavorato sulla SF-26 con grande intensità anche nella terza sessione di prove libere. Rispetto al venerdì c’è stato un importante passo avanti del team di Maranello: come previsto, è arrivato lo step prestazionale derivato dalla lettura dei dati immagazzinati nelle prime due sessioni. Due ore di prove in cui la Rossa ha girato depotenziata con la power unit e con molto carburante a bordo.

Mentre negli ultimi sessanta minuti che andavano ad anticipare la qualifica, ha finalmente svelato buona parte del suo potenziale. Ne è emersa una monoposto piuttosto ordinata, dove l’eccesso di rotazione non è risultato più un fastidio, ma bensì uno strumento utile alla causa per agevolare l’inserimento in curva. Anche la fase di trazione è apparsa migliorata.

Il dato su cui Ferrari ha continuato a pagare dazio, tuttavia, è rimasto il deficit sul motore. Parliamo principalmente della parte ibrida (harvesting e deployment), non all’altezza della power unit tedesca. Ricordiamo, infatti, che l’update concesso dalla Federazione Internazionale tramite la deroga ADUO è relativo al solo elemento endotermico; una parte del propulsore che non è ancora ai livelli di Mercedes, ma che non è così distante come potrebbe sembrare.

GP Austria, Q1: Ferrari controlla i tempi senza problemi

L’informazione più interessante per quanto concerne l’avvicinamento alla qualifica è chiara: su ambedue le Ferrari, i meccanici hanno lavorato per le ultime rifiniture di setup. Una manovra che ha coinvolto maggiormente la vettura numero 44, con modifiche a livello sospensivo piuttosto invasive. Stesso discoro per l’impianto frenante. Richieste espressamente volute dal sette volte campione del mondo.

Questo tipo di situazione non è particolarmente inusuale. D’altra parte, dopo le FP3 scatta uno studio dati fondamentale, capace di indicare la strada corretta per realizzare l’ultimo salto di qualità, spesso decisivo. Ferrari è scesa preparata in pista nella prima parte della qualifica. Lewis è sembrato ancora una volta più in palla nel primo tentativo, dove ha pagato solo 2 decimi da Antonelli.

Nel suo caso, si è infatti registrato un calo di potenza dopo curva 3 che gli ha fatto perdere tempo prezioso. Charles, invece, pur non avendo rilasciato lamentele particolari via radio, non sembra avere ancora trovato il feeling necessario per spremere al meglio la vettura italiana. A entrambi basta comunque un solo tentativo per passare il taglio e concentrarsi sulla Q2.

GP Austria, Q2: Ferrari ci crede ma Mercedes è molto forte

Il team italiano ha proseguito la seconda parte della qualifica calzando le gomme Soft. Nel primo tentativo non c’è stata una guida perfetta, ma le piccole sbavature non hanno pesato. I giri sono buoni e il comportamento delle SF-26 è neutro; forse un pelo tendente al sovrasterzo, ma nulla che disturbi realmente i piloti. I ferraristi hanno dato l’impressione di potersi inserire nella battaglia al vertice.

Va ricordato che in Austria debuttava il nuovo motore per la Rossa, o per meglio dire il primo l’upgrade sull’endotermico per recuperare qualche cavallo. L’incidenza di questo aggiornamento non è enorme, ma, specie in Q3, potrebbe fare una piccola differenza. Nel secondo tentativo, gli alfieri della Rossa hanno ricalcato l’atteggiamento precedente, fornendo buone sensazioni.

Charles non si migliora ma non sembra troppo preoccupato in radio. Al contrario Hamilton abbassa il proprio crono, pur dovendo ancora sistemare l’interpretazione di curva 6 per competere al top. Questo è il consiglio che Carlo Santi gli offre via radio. Messa da parte questa sgambata era l’ora di pensare in grande, considerando che di lì a poco sarebbe scattato il momento più atteso: la prova della verità in Q3.

GP Austria, Q3: prova di forza Mercedes, Ferrari è comunque in prima fila

Una battaglia serrata e di certo non scontata: era questa la sensazione che aleggiava prima della sfida finale, dove almeno quattro scuderie, in linea teorica, avevano i numeri per aggiudicarsi la prima fila del Gran Premio d’Austria. Tra queste c’era la Ferrari, che mettendo insieme tutti i pezzi del puzzle, forse, aveva le carte in regola per provare a inserirsi nella lotta al vertice.

La prima sgambata vede Charles Leclerc lontano un decimo dalla pole temporanea, mentre Lewis non riesce nemmeno a chiudere il giro, accumulando ulteriore pressione per via dell’unico tentativo rimasto a disposizione. I ferraristi danno il massimo e vengono anche assistiti da un pizzico di fortuna. La ragione è semplice: nel suo secondo tentativo a bordo della Red Bull RB22, Max Verstappen spinge troppo.

Max perde il controllo della vettura. Proprio nel momento topico della sessione, l’olandese sbatte violentemente contro le barriere provocando una doppia bandiera gialla. George Russell, che stava completando il suo giro, ha l’accortezza di alzare il piede e, ciononostante, conquista la pole rifilando due decimi alle due SF-26. Super prestazione, insomma.

Chi invece resta pesantemente penalizzato dall’interruzione è Andrea Kimi Antonelli, impossibilitato a concludere il proprio tentativo. Se da una parte Ferrari può tirare un sospiro di sollievo, dall’altra incassa il ritmo della Mercedes W17 che, su una pista così breve, dimostra quanto il divario di potenza sul motore sia ancora marcato. Domani sarà comunque una gara importante per il Cavallino, che proverà a insidiare le vetture di Brackley puntando sul passo gara e sulla gestione del degrado.

GP Austria, classifica finale qualifica:

 

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 16:31:39 +0000

F1, perché Russell non è stato penalizzato dopo la bandiera gialla

La pole position conquistata da George Russell al Gp d’Austria ha lasciato spazio a un interrogativo al termine delle qualifiche. L’incidente di Max Verstappen in curva 9, avvenuto negli ultimi secondi del Q3, ha infatti provocato l’esposizione della bandiera gialla proprio mentre diversi piloti stavano completando il loro ultimo tentativo.

Tra questi c’era il pilota della Mercedes, che ha fermato il cronometro in 1:06.113 conquistando la pole davanti alle Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton. Il giro è stato immediatamente messo sotto osservazione, ma la FIA ha deciso di confermarlo dopo aver verificato il rispetto della procedura prevista dal regolamento.

Perché Russell non è stato penalizzato

La chiave della decisione è nella differenza tra bandiera gialla singola e doppia bandiera gialla.

Nel caso dell’incidente di Verstappen è stata esposta una single waved yellow flag, non una doppia gialla. Questo significa che il regolamento non impone automaticamente l’annullamento del giro, ma richiede al pilota di dimostrare di aver rallentato nel settore interessato dall’incidente.

Il grafico qui in alto mostra la telemetria delle monoposto di Charles Leclerc e George Russell nel loro miglior giro, nel caso del britannico quello sotto osservazione dalla FIA.

Come mostra la linea celeste in curva 9, Russell alza il piede dall’acceleratore (il grafico mostra il valore zero). I commissari hanno analizzato i dati e hanno verificato il rilascio dell’acceleratore e la riduzione della velocità in prossimità del luogo dell’incidente di Russell. La verifica ha confermato che il britannico aveva rispettato quanto previsto dal regolamento, motivo per cui il suo tempo è rimasto valido e non è stata aperta alcuna investigazione nei suoi confronti.

Cosa dice il regolamento FIA

La procedura è disciplinata dall’Appendix H dell’International Sporting Code FIA, richiamata anche dalle Driving Standards Guidelines 2026 utilizzate dagli steward durante i weekend di gara.

Per la bandiera gialla singola il testo ufficiale recita:

“Any driver passing through a waved yellow flag marshalling sector must reduce their speed and be prepared to change direction. In order for the stewards to be satisfied that any such driver has complied with these requirements they are expected to have braked earlier and/or discernibly reduced speed in the relevant marshalling sector.”

Le linee guida aggiungono inoltre un principio fondamentale:

“The onus rests with the driver to demonstrate a sufficient reduction of speed to satisfy the rules.”

In altre parole, è il pilota che deve dimostrare, attraverso la telemetria, di aver ridotto la velocità in maniera sufficiente. In questo caso, è dimostrato.

Diversa è invece la procedura in presenza di una doppia bandiera gialla:

“Any driver passing through a double waved yellow flag marshalling sector must reduce speed significantly and be prepared to change direction or stop. In order for the stewards to be satisfied that any such driver has complied with these requirements it must be clear that the driver has not attempted to set a meaningful lap time on the relevant lap. Furthermore, during a sprint qualifying or qualifying session, any driver passing through a double waved yellow flag marshalling sector will have that lap time deleted.”

Perché Antonelli ha abortito il giro

La differenza tra i due regimi di bandiera spiega anche perché Kimi Antonelli abbia rinunciato al proprio ultimo tentativo. Dal cockpit il pilota Mercedes ha interpretato la situazione come una possibile doppia bandiera gialla e ha scelto di interrompere il giro, mentre Russell, che aveva già rallentato nel settore interessato, ha potuto completare il proprio passaggio senza infrangere il regolamento.

La pole position del britannico è quindi rimasta valida non perché abbia ignorato la segnalazione, ma perché la FIA ha accertato, attraverso i dati della vettura, che aveva rispettato gli obblighi previsti in regime di bandiera gialla singola.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 16:21:04 +0000

F1, Russell in pole: Mercedes vola anche senza aiuto ADUO, ma la Ferrari c’è

Dopo aver chiuso al comando anche la terza sessione di prove libere del Gran Premio d’Austria, Mercedes si è confermata la monoposto di riferimento del weekend trasformando il proprio vantaggio anche in qualifica con la pole position di George Russell in 1:06.113, seguono le due Ferrari di Charles Leclerc in 1:06.349 e Lewis Hamilton in 1:06.408, Kimi Antonelli quarto in 1:06.414.

Al di là della qualifica in sé con il miglior risultato di stagione delle Ferrari (entrambe nelle prime tre), è interessante notare come le prime due della classe, la Rossa di Maranello e la Mercedes, abbiano avuto un approccio completamente diverso al weekend del Red Bull Ring.

Mercedes davanti senza aggiornamenti al motore

Mercedes è arrivata al Red Bull Ring con un approccio molto diverso rispetto alle altre Scuderie che hanno ottenuto l’ADUO. Mentre Ferrari ha introdotto il primo aggiornamento ADUO della power unit e Red Bull, Audi e Cadillac hanno presentato pacchetti di sviluppo molto più estesi, la W17 si è limitata a due interventi mirati.

Il primo riguarda la carenatura del braccio della sospensione anteriore, rivista per migliorare la qualità del flusso diretto verso il retrotreno su un intervallo più ampio di altezze da terra.

Il secondo interessa la cover motore, modificata per ampliare le possibilità di gestione del raffreddamento convogliando una maggiore quantità d’aria attraverso le feritoie superiori.

Nessuna modifica, invece, è stata apportata alla power unit. Mercedes ha scelto di non utilizzare il proprio credito ADUO, rinviando l’evoluzione del motore endotermico nonostante il circuito austriaco sia tra quelli più sensibili alla potenza disponibile.

Ferrari ha scelto una strada diversa

Se l’obiettivo era verificare immediatamente l’efficacia del nuovo pacchetto, la qualifica ha dato una prima risposta. Charles Leclerc e Lewis Hamilton hanno infatti portato entrambe le SF-26 nelle prime tre posizioni, riducendo il distacco dalla Mercedes proprio su un circuito in cui la prestazione del motore incide in maniera significativa sul tempo sul giro.

Ferrari ha scelto per questo weekend di utilizzare il primo dei due crediti ADUO proprio in Austria introducendo una nuova specifica della power unit 067/6, accompagnata da una nuova formulazione del carburante sviluppata da Shell.

Le due evoluzioni non sono indipendenti, ma fanno parte dello stesso programma di sviluppo. Gli ingegneri di Maranello hanno lavorato sull’efficienza della combustione del motore endotermico, mentre Shell ha sviluppato un carburante calibrato sulle nuove caratteristiche della camera di combustione, così da massimizzare il rendimento del propulsore.

Il cuore dell’aggiornamento riguarda infatti il motore endotermico. Ferrari ha evoluto il progetto della testata in lega d’acciaio, una soluzione che consente di lavorare con temperature e pressioni di combustione più elevate rispetto a una tradizionale testata in alluminio.

L’aumento della temperatura all’interno della camera permette una combustione più completa della miscela aria-carburante, migliorando il rendimento termodinamico senza modificare i limiti regolamentari di consumo. Per sfruttare questo nuovo regime di funzionamento è stato necessario sviluppare anche un carburante dedicato, progettato insieme a Shell per lavorare nelle nuove condizioni operative del propulsore.

La classifica delle qualifiche del Gp d’Austria

La griglia di partenza offre così il primo confronto concreto tra le due strategie di sviluppo viste in Austria. Mercedes scatterà dalla pole senza aver ancora utilizzato il proprio credito ADUO, mentre Ferrari proverà a trasformare i segnali positivi emersi in qualifica nel primo vero banco di prova del nuovo motore sulla distanza di gara.

Pos	Pilota	Scuderia	Q1	Q2	Q3
1	George Russell	Mercedes	1:07.398	1:06.979	1:06.113
2	Charles Leclerc	Ferrari	1:07.543	1:07.030	1:06.349
3	Lewis Hamilton	Ferrari	1:07.290	1:06.994	1:06.408
4	Kimi Antonelli	Mercedes	1:07.083	1:06.763	1:06.414
5	Max Verstappen	Red Bull Racing	1:07.407	1:07.183	1:06.475
6	Lando Norris	McLaren	1:07.259	1:06.897	1:06.502
7	Oscar Piastri	McLaren	1:07.487	1:06.890	1:06.511
8	Isack Hadjar	Red Bull Racing	1:07.408	1:07.086	1:06.632
9	Liam Lawson	Racing Bulls	1:07.385	1:07.136	1:06.955
10	Arvid Lindblad	Racing Bulls	1:07.549	1:07.155	1:07.007
11	Pierre Gasly	Alpine	1:08.038	1:07.223	—
12	Gabriel Bortoleto	Audi	1:08.035	1:07.293	—
13	Oliver Bearman	Haas	1:08.061	1:07.523	—
14	Nico Hulkenberg	Audi	1:08.066	1:07.611	—
15	Esteban Ocon	Haas	1:08.231	1:07.817	—
16	Franco Colapinto	Alpine	1:07.894	1:08.171	—
17	Carlos Sainz	Williams	1:08.252	—	—
18	Alexander Albon	Williams	1:08.509	—	—
19	Sergio Perez	Cadillac	1:08.945	—	—
20	Valtteri Bottas	Cadillac	1:09.030	—	—
21	Fernando Alonso	Aston Martin	1:09.942	—	—
22	Lance Stroll	Aston Martin	1:10.363	—	—

 

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 15:44:32 +0000

L’evoluzione dei SUV ad alte prestazioni Lamborghini

Lamborghini è oggi un punto di riferimento assoluto del mercato delle quattro ruote e non solo per le sue sportive. Anche i SUV della Casa italiana sono diventati, infatti, dei modelli iconici e in grado di ricoprire un ruolo da grandi protagonisti sul mercato.

L’avventura di Lamborghini nel settore dei SUV, però, non è iniziata di recente ma molto tempo fa. Il primo modello, infatti, risale a quasi 50 anni fa. A ricostruire la storia è stata la stessa Casa italiana con un approfondimento pubblicato sul suo sito in cui riassume quelli che sono stati i suoi progetti nel segmento.

Ecco tutti i modelli che hanno contribuito a scrivere pagine importanti di storia per Lambo:

Una storia iniziata nel 1977

In occasione del Salone dell’auto di Ginevra del 1977 ci fu il debutto della Cheetah che, come la LM001, rimase allo stato prototipale, senza diventare un modello di serie. Nel corso del 1986, però, grazie all’ingegno di Giulio Alfieri, che spostò il motore V12 della Countach Quattrovalvole all’anteriore, arrivò LM002, fuoristrada estremo che, secondo l’azienda, rappresenta il vero progenitore del concetto di Super SUV Lamborghini. Il modello poteva superare i 200 km/h. La produzione continuò fino al 1992, per un totale di 301 esemplari.

La Urus raccoglie il testimone

Un punto di svolta nella storia di Lamborghini è rappresentato dal debutto di Urus, modello presentato come concept nel 2012 e poi lanciato con una versione di serie nel corso del 2017. Il SUV ha portato all’introduzione del primo motore V8 biturbo della Casa, garantendo prestazioni eccellenti e andando a ridefinire il concetto di dinamica di guida, grazie anche a tecnologie come le ruote posteriori sterzanti e il sistema Tamburo per la gestione delle modalità di guida.

Secondo l’azienda, la Urus è stata capace di combinare l’anima di una supersportiva con la versatilità di un SUV e ha avuto il merito di conquistare una nuova generazione di clienti. Dal punto di vista commerciale, infatti, Urus ha permesso a Lamborghini di registrare un’importante crescita, a cui è seguita un’espansione significativa dello stabilimento produttivo di Sant’Agata Bolognese.

Nel corso degli anni, Urus ha registrato diverse evoluzioni, con il debutto di Urus Performante, che ha estremizzato la dinamica di guida e le performance, come confermato anche dal record alla Pikes Peak International Hill Climb. C’è poi la Urus S che ha interpretato il concetto di Super SUV, proponendo un nuovo equilibrio tra prestazioni, lusso e versatilità. Da segnalare anche la Urus SE, prima generazione plug-in hybrid del SUV Lamborghini.

Da non dimenticare anche evoluzioni speciali come la Urus SE “Tettonero” Capsule svelata in occasione della Milano Design Week 2026 oltre alla versione speciale realizzata per la Polizia di Stato italiana. Nel novembre 2018, Lamborghini Squadra Corse presentò, invece, la Urus ST-X Concept, la prima interpretazione racing del Super SUV Lamborghini.

Per il futuro, inoltre, c’è ancora tanto da dire. Nuovi modelli arriveranno ad arricchire una storia destinata a continuare ancora per molto tempo, con Lamborghini che è sempre più legata al concetto di Super SUV con modelli pensati per esaltare prestazioni e sportività in tutti i contesti di utilizzo e senza perdere lo stile iconico del brand.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 14:30:43 +0000

Great Wall arriva in Italia con il SUV Ora 5

Ora 5 è una delle novità più interessanti di questo 2026 per il mercato italiano. Si tratta del nuovo modello con cui Great Wall, uno dei principali costruttori cinesi, punta a ritagliarsi il suo spazio sul mercato europeo. Già nelle scorse settimane vi abbiamo parlato di questo SUV di segmento C, analizzandone appieno le caratteristiche. Ora, però, è tempo di entrare nei dettagli. Ora 5 è pronto a ritagliarsi il suo spazio in Italia puntando su una gamma molto articolata e su un prezzo particolarmente interessante.

Tre motorizzazioni tra cui scegliere

Ora 5 è un SUV di segmento C. Il modello è lungo 4,471 metri e ha un passo di 2,72 metri. La capacità di carico è di 422 litri ma con possibilità di arrivare fino a 1.120 litri, abbassando gli schienali posteriori.

Una delle caratteristiche principali del SUV di Great Wall è la gamma di motorizzazioni. A disposizione della clientela, infatti, ci sono tre opzioni che puntano a soddisfare appieno le differenti esigenze dei potenziali  acquirenti.

La proposta entry level è rappresentata da un motore benzina da 1.5 litri che può erogare una potenza massima di 160 CV, con una coppia motrice di 270 Nm. Il motore è abbinato a un cambio a doppia frizione e sette rapporti. La vettura accelera da 0 a 100 km/h in 9,3 secondi e raggiunge i 190 km/h.

Ad arricchire la gamma c’è poi la versione Full Hybrid (chiamata dall’azienda Hi2), che utilizza lo stesso motore benzina visto in precedenza ma con il supporto di un motore elettrico, per una potenza combinata di 223 CV e una coppia motrice massima di 476 Nm. La vettura, in questo caso, ha uno 0-100 in 7,7 secondi e arriva a 185 km/h.

La terza opzione è rappresentata, invece, dalla versione elettrica con motore da 204 CV e 260 Nm e con uno 0-100 di 7,7 secondi e 170 km/h di velocità massima. La vettura, in questa sua evoluzione elettrica, può contare su un pacco batterie LFP con una capacità di 58,3 kWh. L’autonomia dichiarata è di 453 chilometri che diventano ben 603 chilometri in città.

La dotazione di serie comprende:

• Fari a LED anteriori e posteriori;
• Sensori di luce e pioggia;
• Cerchi in lega da 18″;
• Mancorrenti al tetto;
• Griglia anteriore attiva;
• Quadro strumenti da 10,25″;
• Infotainment da 14,6″ con Apple CarPlay e Android Auto;
• Sedili anteriori riscaldati;
• Climatizzatore automatico (con pompa di calore per la versione BEV);
• Funzione V2L (solo per la versione BEV).

Oltre alla versione base, chiamata Origin, c’è anche una versione Premium che aggiunge elementi come l’impianto stereo da 9 speaker, il portellone elettrico, i sedili anteriori ventilati, il volante riscaldato, le luci ambientali e altro ancora.

I prezzi

Ecco i prezzi di tutte le varianti della nuova Ora 5:

• Origin benzina: 26.950 euro;
• Premium benzina: 28.950 euro;
• Origin Full Hybrid: 28.600 euro;
• Premium Full Hybrid: 30.600 euro;
• Origin elettrica: 36.000 euro;
• Premium elettrica: 38.000 euro.

Il modello è ordinabile nelle concessionarie partner di GWM, che opera direttamente in Italia, senza affidarsi a importatori. Consultando la mappa interattiva disponibile sul sito gwm-eu.com/it è possibile trovare il dealer più vicino. Attualmente, ci sono più di 30 punti vendita sparsi in tutto il territorio nazionale a cui fare riferimento per ordinare la nuova Ora 5.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 14:00:43 +0000

Auto usata, meglio venderla a un privato o darla al concessionario

Da una parte c’è la trattativa tra privati con la possibilità di ottenere un prezzo più alto dalla vendita della propria auto e di gestire ogni passaggio. Dall’altra c’è il concessionario, che offre pratiche semplificate e sicurezza operativa, ma quasi sempre riconosce una cifra inferiore rispetto al valore che si potrebbe spuntare sul mercato aperto. In mezzo si colloca la terza via fatta di piattaforme online, intermediari specializzati e servizi professionali che combinano il prezzo della vendita privata con la comodità della gestione assistita.

Le auto di seconda mano continuano a muovere numeri molto superiori alle immatricolazioni del nuovo, mentre i prezzi, dopo gli anni della crisi produttiva e della scarsità di veicoli, hanno iniziato a normalizzarsi. In un contesto simile il venditore privato può trovare una domanda reale, soprattutto se possiede un modello richiesto, ben tenuto, con chilometraggio coerente e manutenzione documentata.

Vendere l’auto a un privato, quando conviene

La vendita tra privati consente di ottenere un prezzo più alto rispetto alla permuta o alla cessione diretta al concessionario. Il privato che compra può accettare di pagare una cifra superiore a quella offerta da un operatore professionale perché risparmia rispetto al prezzo che troverebbe in salone.

Questo meccanismo crea una zona di convenienza per entrambi. Il venditore incassa di più rispetto al ritiro commerciale, l’acquirente paga meno rispetto a un’auto equivalente venduta da concessionario. Se la vettura è in buone condizioni, ha una storia chiara e appartiene a una categoria molto richiesta, la trattativa privata può diventare economicamente interessante.

Il vantaggio aumenta quando il modello è facile da piazzare. Utilitarie recenti, city car a benzina o ibride, suv compatti, vetture con costi di gestione bassi e auto adatte a neopatentati attirano una platea ampia. Chi vende una macchina di questo tipo può ricevere molte richieste, soprattutto se il prezzo è allineato al mercato e l’annuncio è costruito bene.

La vendita privata funziona bene anche quando il proprietario non ha urgenza. Il tempo è un alleato di chi vuole vendere al prezzo giusto.

Più soldi, ma più responsabilità

Vendere a un privato significa gestire ogni fase: valutazione, annuncio, fotografie, descrizione, contatti, verifica dell’acquirente, prova su strada, pagamento, atto di vendita, passaggio di proprietà e consegna del veicolo.

Il primo rischio riguarda il prezzo. Molti venditori sovrastimano la propria auto perché confondono valore affettivo, spese sostenute e quotazione di mercato. Aver cambiato pneumatici, fatto il tagliando o installato un accessorio non significa recuperare quelle cifre nella vendita. Il mercato guarda modello, anno, chilometri, alimentazione, condizioni, manutenzione e domanda.

Il secondo rischio riguarda le trattative inconcludenti. Chi vende da privato deve prepararsi a messaggi generici, richieste di sconto, acquirenti che vogliono provare l’auto senza reale intenzione di comprare e persone che cercano difetti per abbassare il prezzo.

Il terzo punto è il pagamento. Bonifici non ancora accreditati, contanti oltre i limiti consentiti e pressioni per consegnare l’auto prima della certezza dell’incasso sono situazioni da evitare.

Con il concessionario meno incasso, ma più semplicità

Consegnare l’auto al concessionario, in permuta o in vendita diretta, significa rinunciare a una parte del guadagno in cambio di rapidità e sicurezza. Il professionista valuta il veicolo, formula un’offerta, gestisce la parte amministrativa e in genere inserisce l’operazione dentro l’acquisto di un’altra auto.

Il concessionario è comodo quando il venditore sta comprando un’altra vettura. In questo caso la vecchia auto diventa parte della trattativa. Il prezzo riconosciuto può essere inferiore rispetto alla vendita privata, ma il venditore evita di restare con due auto, due assicurazioni, due bolli e il problema di organizzare tempi diversi tra vendita e nuovo acquisto.

La permuta semplifica anche la gestione pratica. Non bisogna pubblicare annunci, fissare appuntamenti o accompagnare sconosciuti in prova. Non bisogna occuparsi di tutte le fasi burocratiche perché il concessionario segue normalmente il trasferimento e le pratiche correlate.

La garanzia cambia tutto per chi compra

La differenza più importante tra acquisto da privato e acquisto da concessionario riguarda la garanzia. Quando l’acquirente compra da un venditore professionale entra in gioco la garanzia legale di conformità prevista dal Codice del Consumo. La durata è di due anni, ma sull’usato può essere ridotta con accordo tra le parti a non meno di un anno.

La normale usura resta esclusa, e una vettura usata non può essere trattata come se fosse nuova. Un’auto con dieci anni e 160.000 chilometri avrà componenti fisiologicamente più consumati rispetto a una vettura di due anni. Il concessionario risponde dei difetti di conformità esistenti al momento della consegna e manifestatisi nel periodo coperto dalla garanzia.

Tra privati non si applica la stessa disciplina del Codice del Consumo. L’acquirente può far valere eventuali vizi occulti secondo le regole del Codice Civile, ma il quadro è più complesso.

Questa differenza incide anche sul venditore. Il privato che vende non offre la stessa garanzia del concessionario, ma non è autorizzato a occultare difetti gravi o manipolare informazioni. Dichiarare chilometri falsi, ad esempio, genera conseguenze anche sul piano legale.

Il passaggio di proprietà

Il passaggio di proprietà è il momento che chiude la vendita. Dopo l’autenticazione della firma sull’atto di vendita, il passaggio deve essere registrato. Se la pratica non viene completata il venditore rischia problemi non di poco conto: multe, bolli, responsabilità e comunicazioni possono continuare a essere associate al precedente intestatario finché l’archivio non viene aggiornato.

Per questo nella vendita tra privati è prudente effettuare il passaggio contestualmente al pagamento e alla consegna dell’auto. I costi comprendono l’Imposta provinciale di trascrizione, variabile in base al veicolo e alla provincia, gli emolumenti Aci, le imposte di bollo e i diritti della Motorizzazione civile.

Come stabilire il prezzo giusto

Prima di mettere l’auto in vendita bisogna analizzare annunci simili per modello, anno, motore, allestimento, chilometraggio, cambio, alimentazione, provincia, numero di proprietari e condizioni. Le quotazioni professionali aiutano, ma vanno interpretate. Ci sono un valore di ritiro, un valore di vendita tra privati e un valore al dettaglio da concessionario. Sono cifre diverse perché rispondono a logiche diverse. Chi vende a un concessionario riceverà meno del prezzo esposto su un portale perché il commerciante deve rivendere. Chi vende da privato può collocarsi più vicino al prezzo di mercato diretto, ma deve essere competitivo.

A pesare è naturalmente il chilometraggio. Una vettura con percorrenza sotto la media può difendersi meglio. Al contrario, chilometri elevati, gomme da sostituire, carrozzeria segnata o revisione imminente riducono la forza del venditore.

Anche l’alimentazione ha il suo peso. Benzina, diesel, ibride, Gpl ed elettriche hanno platee diverse. Il diesel continua ad avere mercato per chi percorre molti chilometri, ma può soffrire nelle aree soggette a restrizioni. Le ibride sono molto cercate in città e tra chi vuole bassi consumi senza ricarica. Le elettriche usate possono essere interessanti, ma autonomia, stato batteria e prezzo del nuovo condizionano la trattativa.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 12:00:15 +0000

Jeremy Clarkson vende la sua Ford GT, vale una fortuna

In pochi possono averla e anche per questo la Ford GT emana così tanto fascino in ogni apparizione pubblica. Se ci aggiungiamo l’appartenenza a Jeremy Clarkson, uno dei giornalisti e volti televisivi più noti in ambito automotive del Regno Unito, allora capiremo ancora meglio quanto l’esemplare del 2006 mostrato sui social meriti attenzione. Non appena Carl Hartley, figlio del noto concessionario britannico Tom Hartley, ha mostrato la vettura appartenuta al conduttore, è scoppiata una vera e propria mania sui social. I dettagli tecnici si misurano col contagocce, in compenso la descrizione alimenta il fascino di un veicolo nato per correre veloce.

La storia di un amore tormentato

La vettura ha percorso circa 28.000 miglia, poco più di 45.000 km, e secondo il venditore rientra tra le sole 101 Ford GT consegnate sul mercato europeo. La carrozzeria blu attraversata dalle strisce bianche riprende uno degli abbinamenti più riconoscibili del modello. Hartley parla inoltre di una “fantastic service history” presso GT101 e presenta l’auto in “beautiful condition”.

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Nonostante il valore collezionistico, la Ford GT non si è limitata a restare chiusa in garage. A differenza di molte supercar immacolate, il suo utilizzo è stato reale come certificano le 24.454 miglia mostrate dal contatore nel 2021. Il vero richiamo, però, è arrivato nei commenti. Clarkson ha scritto: “I hope they fixed the alarm!!!”. Una battuta breve, comprensibile soltanto conoscendo il rapporto tormentato tra il giornalista e il veicolo.

I problemi iniziarono praticamente alla consegna. L’immobilizzatore impedì alla GT di partire e Clarkson dovette lasciare il concessionario su una Toyota Corolla Verso. Ai guai iniziali si aggiunsero quelli con l’antifurto e la geolocalizzazione, che iniziarono a segnalare intrusioni fantasma anche di notte.

Dopo diversi passaggi in officina, Clarkson bollò l’esperienza come “the most miserable month’s motoring it is possible to imagine” e ottenne il rimborso delle 126.000 sterline. Il vero bersaglio delle sue critiche non era la GT, bensì l’inaffidabile sistema di sicurezza montato successivamente, tanto che cambiò idea e ricomprò proprio lo stesso esemplare.

La vicenda entrò anche nell’immaginario di Top Gear: infastidito dai continui problemi elettrici, Clarkson la definì “the most unreliable car ever made” davanti alle telecamere. Eppure continuò a riconoscerne il valore, tanto da scrivere: “It is fine. It is perfect”.

Quanto può valere

La prima generazione della GT rimase in produzione tra il 2004 e il 2006, con poco più di 4.000 unità costruite. A livello estetico, richiama la GT40, protagonista negli anni Sessanta di vittorie memorabili a Le Mans, anche se la struttura in alluminio le permette di soddisfare gli standard dell’epoca moderna.

Dietro l’abitacolo trova posto un V8 sovralimentato da 5,4 litri. La potenza dichiarata raggiunge i 550 CV, mentre la coppia tocca i 678 Nm, trasmessi alle ruote posteriori da un cambio manuale Ricardo a sei rapporti. Al momento del lancio, Ford indicava 330 km/h di velocità massima e circa 3,3 secondi nello scatto da 0 a 60 miglia orarie.

Il prezzo dell’auto di Clarkson non è stato reso pubblico. Secondo un aggiornamento apparso dopo la diffusione dell’annuncio, la Ford sarebbe stata venduta ancora prima della pubblicazione sui social. Le aste recenti aiutano comunque a capire il livello raggiunto dal modello: a giugno due esemplari del 2006 sono passati di mano per circa 469.000 e 530.000 dollari, mentre una Heritage Edition ha toccato 793.500 dollari. La provenienza celebre aggiunge un elemento impossibile da tradurre in una cifra precisa. L’allarme, invece, resta perfettamente quantificabile in anni di battute.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 09:25:15 +0000

Caldo record, i rischi per le batterie delle auto elettriche

Le temperature sfiorano ormai puntualmente i 40 gradi e qualche interrogativo sorge spontaneo sulle auto elettriche. Il calore danneggia subito la batteria? Le abitudini di ricarica possono accelerare il degrado? Se certi titoli dei giornali eccedono nei toni, è altrettanto evidente che il caldo intenso non va sottovalutato: vediamo insieme alcuni accorgimenti da mettere in pratica.

Gli effetti secondo la scienza

Le batterie agli ioni di litio lavorano meglio in un intervallo di temperatura moderato. A valori molto alti, una parte della carica finisce nel climatizzatore e nel sistema preposto a tenere sotto controllo la batteria. In questo modo, i chilometri disponibili durante il viaggio rischiano di diminuire.

Secondo Geotab, che ha esaminato 5,2 milioni di tragitti, le auto elettriche rendono meglio con temperature vicine ai 21,5 gradi. Tra 10 e 31 gradi, in media, le vetture analizzate hanno raggiunto almeno la percorrenza dichiarata. Al superamento di tale soglia, il rendimento comincia a pagare pegno, ma entro certi limiti: ristabilite temperature più favorevoli, l’autonomia torna sui valori abituali.

Il degrado è un fenomeno diverso. Con il passare degli anni, la batteria trattiene gradualmente meno energia rispetto a quando era nuova. A lungo andare l’esposizione al caldo intenso può avere delle conseguenze significative sul mezzo, mentre qualche ora occasionale sotto il sole incide decisamente meno sulla salute dell’accumulatore.

Nell’ultimo studio, basato sui dati di oltre 22.700 veicoli elettrici appartenenti a 21 modelli, Geotab ha rilevato un degrado medio del 2,3% all’anno. I mezzi utilizzati nei climi caldi hanno registrato un degrado medio annuo superiore dello 0,4% rispetto a quelle circolanti in zone miti. Dunque, il divario si accumula nel corso degli anni e riguarda soprattutto le auto esposte spesso al caldo, molto più di quelle lasciate al sole soltanto in maniera occasionale.

Le elettriche moderne dispongono inoltre di sistemi elettronici che controllano temperatura, potenza e ricarica. Sulle EV con gestione termica attiva, il sistema di raffreddamento tiene sotto controllo la temperatura delle celle, anche se ogni modello lavora in modo diverso e perciò conviene seguire le indicazioni riportate nel libretto d’uso.

Consigli pratici per preservare l’autonomia in estate

Se il costruttore lo consiglia, lasciare il veicolo collegato durante una sosta molto calda consente al sistema di climatizzazione della batteria di usare la rete. Eventuali avvisi sul quadro strumenti, limitazioni di potenza o ricariche interrotte richiedono invece di seguire subito le indicazioni della Casa e di evitare altri tentativi immediati di ricarica forzata.

Il comportamento durante il “pieno di elettroni” ha persino degli effetti peggiori: il ricorso frequente a colonnine oltre 100 kW porta il degrado medio vicino al 3% l’anno, il doppio di quello delle vetture ricaricate in corrente alternata o a potenze inferiori. In caso di caldo forte, conviene limitare la ricarica rapida.

Ricaricare di notte e parcheggiare all’ombra sono le regole d’oro per le giornate afose. Sfruttando la connessione alla rete per il precondizionamento prima di partire, si eviterà di drenare energia preziosa dalla batteria, ed è meglio anche evitare che la vettura rimanga per giorni quasi completamente carica o scarica. Non occorre vivere schiavi della percentuale, ma limitare le permanenze prolungate agli estremi aiuta.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 08:22:51 +0000

Etichette pneumatici, l’Europa cambia le regole

Comprare una vettura nuova potrebbe presto comportare un documento in meno da consultare. La Commissione europea punta a semplificare le procedure in concessionaria, proponendo di rimuovere l’obbligo informativo relativo alle etichette degli pneumatici installati sui veicoli nuovi. Nella maggior parte dei casi, infatti, l’acquirente di un’auto non può scegliere gli pneumatici montati, il cui impatto su consumi, emissioni e autonomia figura già nei valori dichiarati dalla Casa.

Meno burocrazia, più risparmio

Il capitolo dedicato agli pneumatici fa parte di un intervento più esteso, che riguarda anche le etichette energetiche. In questo modo l’Ue mira ad alleggerire la trafila burocratica per imprese e autorità, caricare online una parte della documentazione e favorire una maggiore trasparenza. In totale, la Commissione stima risparmi intorno ai 125 milioni di euro annui, dei quali circa 40 milioni deriverebbero dalla cancellazione dell’adempimento a carico dei concessionari e dei costruttori.

Oggi il venditore deve fornire le informazioni relative a tutti gli pneumatici offerti o installati sul veicolo. Per i modelli più diffusi possono entrare in gioco fino a sei diverse etichette, perché le Case si riforniscono da diversi produttori al fine di assicurarsi continuità nelle consegne. Il cliente vede quindi una serie di dati riferiti pure a gomme che potrebbero non essere presenti sull’esemplare acquistato. Secondo Bruxelles, il lavoro richiesto dalle attività di recupero, aggiornamento e inserimento delle schede non porta un vantaggio proporzionato.

L’etichetta europea degli pneumatici resterà invece centrale quando l’automobilista compra direttamente le gomme. Continuerà a indicare l’efficienza legata alla resistenza al rotolamento, l’aderenza sul bagnato e il rumore esterno, oltre agli eventuali simboli per neve e ghiaccio. I gommisti verranno indicati in modo esplicito tra i soggetti tenuti a fornire tali informazioni, in quanto spesso vendono il prodotto oltre a occuparsi del montaggio.

La proposta rafforza anche il ruolo di EPREL, il registro europeo nel quale sono raccolti i dati dei prodotti soggetti a etichettatura. Nelle offerte, nelle pubblicità e nelle fatture dei pneumatici dovranno comparire il numero di registrazione, un collegamento oppure il codice QR. Nelle vendite online sarà possibile ricorrere a una visualizzazione compatta, con le classi principali vicino al prezzo e l’etichetta completa accessibile con un clic. Le autorità di controllo potranno inoltre consultare i rapporti di prova caricati dai fornitori, senza doverli richiedere ogni volta.

Digitalizzazione e trasparenza

Nei negozi, le etichette cartacee degli elettrodomestici potranno essere sostituite da display elettronici, mentre le modalità di presentazione degli altri prodotti energetici cambieranno in base al canale di vendita. Nel caso di impianti installati a domicilio, come sistemi di riscaldamento o raffrescamento, l’etichetta dovrà essere disponibile già nell’offerta contrattuale. A ogni modo, la copia stampata non uscirà: la Commissione ha evitato il passaggio immediato al solo digitale, perché avrebbe creato difficoltà sia ai piccoli rivenditori sia alle persone meno abituate agli strumenti tecnologici.

Durante il passaggio a una nuova scala, i fornitori sarebbero esonerati dall’obbligo di inserire sempre sia la vecchia sia la nuova versione. Per un anno, i negozi potranno continuare a vendere i prodotti già in magazzino con la vecchia etichetta, rinviando ristampe e sostituzioni del materiale. La proposta passerà ora all’esame del Parlamento europeo e del Consiglio, prima dell’eventuale entrata in vigore, ma la direzione scelta da Bruxelles appare chiara.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 07:22:51 +0000

Sciopero dei trasporti 27 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 27 giugno 2026 sono previsti tre scioperi nel settore dei trasporti sul territorio italiano. Di seguito l’articolo riepiloga i dettagli relativi alle città, agli orari, ai servizi interessati e ai sindacati coinvolti per ogni sciopero programmato in questa giornata.

Sciopero Taxi Roma

A Roma (regione Lazio) è indetto uno sciopero che coinvolge gli addetti al servizio taxi nell’ambito del territorio comunale di Roma Capitale. Lo sciopero è programmato per l’intera giornata – dalle 00:00 alle 24:00 – e vede il coinvolgimento di numerosi sindacati fra cui UTI, UGL-TAXI, FEDERTAXI-CISAL, CLAAI, FAST CONFSAL TAXI, USB-TAXI, FILT-CGIL TAXI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI, AGCI e LEGACOOP LAZIO.

Sciopero Trasporto pubblico locale Roma

Sempre a Roma (regione Lazio), è previsto uno sciopero di 4 ore nel settore del trasporto pubblico locale. L’agitazione è programmata dalle 20:30 del 27 giugno alle 00:30 del 28 giugno e coinvolge il personale assegnato alle rimesse di superficie della Società ATAC di Roma. I sindacati promotori dello sciopero sono OSR USB LAVORO PRIVATO e ORSA TPL.

Sciopero Trasporto pubblico locale Firenze

A Firenze, in Toscana, è indetto uno sciopero di 4 ore nell’ambito del trasporto pubblico locale. Lo sciopero si svolgerà dalle 22:30 del 27 giugno alle 02:30 del 28 giugno e riguarda il personale della società di gestione dei trasporti di Firenze. Ad organizzare lo sciopero è il sindacato OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Fonte: Mit

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 sono previsti numerosi scioperi nel settore dei trasporti in Italia, con ripercussioni su diverse città, settori e tipologie di servizio. In questo articolo trovi tutte le principali informazioni suddivise per data e città, utili a pendolari, viaggiatori e cittadini: ecco il calendario aggiornato degli scioperi con dettagli su orari, categorie e organizzazioni sindacali coinvolte per ogni giornata di agitazione. Gli scioperi riguardano sia il trasporto pubblico locale che quello ferroviario, marittimo, portuale e aereo.

Sciopero 8 giugno 2026

Nella città di Catania è proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che coinvolge il personale della società AMTS di Catania per il trasporto pubblico locale. I sindacati promotori sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per il personale della società ATAF di Foggia. I sindacati coinvolti sono OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina lo sciopero è di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, e interessa il personale della società ATM di Messina. Sindacati partecipanti: OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nella regione Emilia-Romagna (province di Modena, Reggio Emilia, Piacenza) è stato indetto uno sciopero della durata di 24 ore che coinvolge il personale della società SETA per il trasporto pubblico locale, indetto dal sindacato OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

Per tutta Italia è programmato uno sciopero nazionale per il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione a bordo treno Trenitalia, che durerà per l’intero turno lavorativo. Lo sciopero è promosso dai sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI. Un altro sciopero nazionale con le stesse modalità è indetto anche dalla sigla FAST-CONFSAL, che coinvolge tutto il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE in tutta Italia. Inoltre, il sindacato COBAS LAVORO PRIVATO ha proclamato uno sciopero nazionale per il personale addetto ai servizi di ristorazione e logistica a bordo dei treni SOC. TRENITALIA per l’intero turno lavorativo.

Sciopero 10 giugno 2026

In tutta Italia è previsto uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che riguarda tutti i lavoratori dei porti sul territorio nazionale indetto dal sindacato SI COBAS.

Nella città di Ravenna (Emilia-Romagna) è in programma uno sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, per il personale della società SERS addetto al servizio di rimorchio portuale nel porto di Ravenna. Promotore: OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nella città di Palermo è attivo uno sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, che coinvolge il personale della società AMAT di Palermo (TPL), indetto dal sindacato OSP CUB TRASPORTI.

In Sicilia, sciopero regionale ferroviario di 8 ore (10.01-18.00), per il personale della società FS Security. Sindacati: OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI.

Nel territorio di Messina (Stretto di Messina), sciopero di 24 ore dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno, per il personale BluJet. Sindacati FILT-CGIL e UILT-UIL.

A livello nazionale, sciopero plurisettoriale di 23 ore (dalle 3.00 dell’11 giugno alle 2.00 del 12 giugno) su settore ferroviario, trasporto merci e TPL, indetto da CUB TRASPORTI e SGB.

Sempre a livello nazionale sono previsti altri scioperi ferroviari: dalle 09.01 alle 17.00 il personale di macchina e bordo Ferrovie dello Stato Italiane (ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI); dalle 9.01 alle 17.00 il personale delle imprese ferroviarie (CAT); dalle 6.00 alle 14.00 il personale Mercitalia Shunting & Terminal (USB LAVORO PRIVATO).

Sciopero 13 giugno 2026

In Italia sciopero interregionale di 18 ore (06.00-24.00) per il personale ENAV all’aeroporto di Verona indetto da OSL UILT-UIL/FAST-CONFSAL-AV e RSA di settore.

Nella città di Milano (Lombardia, scalo di Linate) sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, del personale della società SKY Service (USB Lavoro Privato).

Sciopero nazionale di 18 ore (06.00-24.00) per piloti e assistenti di volo della compagnia EasyJet Airlines Limited (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC) e personale navigante EasyJet Airlines Limited (USB Lavoro Privato).

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale, coinvolge il personale della società Autolinee Toscane bacino di Firenze (OSP COBAS LAVORO PRIVATO).

Sciopero 18 giugno 2026

In Liguria (regionale, tutte le province), sciopero di 72 ore (dalle 00:01 del 18/6 alle 24:00 del 20/6) nel trasporto merci conto terzi sulle aree logistiche e portuali di Genova e Savona. Sindacati: OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella provincia di Udine (Friuli-Venezia Giulia), sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale per il personale della società ARRIVA UDINE (ASI-AU ASSOCIAZIONE SINDACALE INDIPENDENTE).

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Puglia), sciopero di 3 ore (9.30-12.30) per personale della società SGM di Lecce (OST UILT-UIL).

In Calabria (tutte le province), sciopero di 4 ore (11.50-15.50) per il personale Ferrovie della Calabria (OSR FAISA-CISAL).

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Napoli (Campania), sciopero di 4 ore (12.45-16.45) nel settore TPL, personale ANM, proclamato da OSR FISI.

Nella città di Verona (Veneto), sciopero di 8 ore (9.01-17.00) settore ferroviario, personale RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE, SLM-FAST-CONFSAL).

In Sardegna, sciopero di 8 ore (9.01-17.00) settore ferroviario, personale Trenitalia DOR Sardegna (OSR ORSA FERROVIE, FAST-CONFSAL).

Sciopero 25 giugno 2026

Nella provincia di Venezia (Veneto), sciopero di 4 ore (10.00-14.00) per il personale della società ATVO, settore trasporto pubblico locale. Promotori: OSP SGB/FAST MOBILITÀ’.

Sciopero 27 giugno 2026

Nella città di Roma (Lazio), è indetto uno sciopero che coinvolge gli addetti al servizio taxi per l’intera giornata, dalle 00:00 alle 24:00. I sindacati coinvolti sono UTI, UGL-TAXI, FEDERTAXI-CISAL, CLAAI, FAST CONFSAL TAXI, USB-TAXI, FILT-CGIL TAXI, ATLT, CONSULTAXI, SUL TAXI, ATITAXI, AGCI e LEGACOOP LAZIO.

A Roma (Lazio), sciopero di 4 ore nel trasporto pubblico locale, dalle 20:30 del 27 giugno alle 00:30 del 28 giugno, per il personale assegnato alle rimesse di superficie della Società ATAC di Roma (OSR USB LAVORO PRIVATO e ORSA TPL).

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 4 ore, dalle 22:30 del 27 giugno alle 02:30 del 28 giugno, personale della società di gestione dei trasporti di Firenze (OSP COBAS LAVORO PRIVATO).

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 8 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 9 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 13 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 18 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 19 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 22 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 23 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 25 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 27 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Il costo finale dei carburanti alla pompa nasce dalla somma di tre componenti: il valore industriale del prodotto, il margine della distribuzione e la fiscalità, che comprende accise e Iva. In questa pagina trovi i prezzi medi praticati lungo la rete autostradale per benzina, gasolio, GPL e metano, così come rilevati dall’Osservatorio prezzi del Mimit, insieme a una guida per capire come si forma il prezzo e perché può variare tra stazione e stazione.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento 26-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.988 €/l
Benzina	SELF	1.907 €/l
GPL	SERVITO	0.876 €/l
Metano	SERVITO	1.585 €/l

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la componente fiscale pesa per il 58% del prezzo finale, ed è quindi superiore alla parte industriale, che vale il 42%. La quota industriale si divide a sua volta in costo della materia prima e margine lordo della filiera. La materia prima rappresenta circa il 30% del prezzo al litro e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e del cambio euro/dollaro: poiché gli scambi avvengono prevalentemente in dollari, un indebolimento dell’euro rende più costosa la benzina in termini di valuta europea, mentre un apprezzamento dell’euro attenua gli aumenti. Il margine lordo incide per il 12% circa e include le voci di logistica, stoccaggio, trasporto, gestione della rete e remunerazione del gestore. Su questa parte l’operatore può intervenire con maggiore prontezza, modulando i listini al variare della concorrenza locale, dei flussi di traffico o delle politiche commerciali (differenze tra self e servito, iniziative promozionali). La fiscalità, infine, ha un impatto determinante ma meno flessibile: le accise sono importi fissi per litro, mentre l’Iva si applica sul totale (costo industriale più accise), amplificando ogni variazione di base. In sintesi, il prezzo della benzina risponde rapidamente ai movimenti delle quotazioni e del cambio, mentre la pressione fiscale ne definisce il livello complessivo sul quale si innestano gli aggiustamenti commerciali.

Per il gasolio la struttura è differente: la componente fiscale incide per il 45% del prezzo alla pompa, mentre la quota industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima pesa per circa il 45% del prezzo finale e dipende dalle quotazioni internazionali del diesel e dal rapporto euro/dollaro. Quando i prezzi internazionali salgono o l’euro si indebolisce, la spinta al rialzo si trasferisce con rapidità sui listini alla pompa. Il margine lordo vale invece circa il 10% e copre i costi della distribuzione (logistica, stoccaggi, trasporto, gestione della rete, servizi accessori) oltre alla remunerazione del gestore. È su questo margine che l’operatore può agire per adeguare i prezzi in funzione della concorrenza, della localizzazione della stazione e della scelta tra self e servito. Sul gasolio incidono inoltre elementi di stagionalità e di domanda specifica: il forte utilizzo nel trasporto merci e in alcuni comparti produttivi può rendere le dinamiche di mercato più sensibili a cicli economici e picchi di consumo. Anche gli standard ambientali e le specifiche dei prodotti (come le miscele invernali ed estive) possono influire sui costi industriali. Nel complesso, la combinazione tra componente industriale prevalente e fiscalità sostanziale spiega perché il prezzo del gasolio possa mostrare variazioni rapide ma anche differenze territoriali e di servizio tra impianti.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.821 per la benzina, 1.908 per il diesel, 0.792 per il gpl, 1.571 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.908
Benzina	SELF	1.822
GPL	SERVITO	0.781
Metano	SERVITO	1.514

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.928
Benzina	SELF	1.851
GPL	SERVITO	0.752
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.937
Benzina	SELF	1.850
GPL	SERVITO	0.877
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.919
Benzina	SELF	1.832
GPL	SERVITO	0.823
Metano	SERVITO	1.657

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.912
Benzina	SELF	1.839
GPL	SERVITO	0.731
Metano	SERVITO	1.523

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.894
Benzina	SELF	1.806
GPL	SERVITO	0.761
Metano	SERVITO	1.523

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.910
Benzina	SELF	1.821
GPL	SERVITO	0.765
Metano	SERVITO	1.505

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.902
Benzina	SELF	1.810
GPL	SERVITO	0.755
Metano	SERVITO	1.636

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.904
Benzina	SELF	1.813
GPL	SERVITO	0.863
Metano	SERVITO	1.535

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.892
Benzina	SELF	1.800
GPL	SERVITO	0.746
Metano	SERVITO	1.542

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.885
Benzina	SELF	1.798
GPL	SERVITO	0.788
Metano	SERVITO	1.506

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.937
Benzina	SELF	1.846
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.473

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.893
Benzina	SELF	1.801
GPL	SERVITO	0.749
Metano	SERVITO	1.567

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.908
Benzina	SELF	1.828
GPL	SERVITO	0.747
Metano	SERVITO	1.608

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.915
Benzina	SELF	1.824
GPL	SERVITO	0.866

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.919
Benzina	SELF	1.832
GPL	SERVITO	0.811
Metano	SERVITO	1.816

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.905
Benzina	SELF	1.812
GPL	SERVITO	0.766
Metano	SERVITO	1.600

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.906
Benzina	SELF	1.825
GPL	SERVITO	0.803
Metano	SERVITO	1.530

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.901
Benzina	SELF	1.814
GPL	SERVITO	0.789
Metano	SERVITO	1.507

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.924
Benzina	SELF	1.837
GPL	SERVITO	0.889

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.874
Benzina	SELF	1.791
GPL	SERVITO	0.771
Metano	SERVITO	1.500

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 06:00:00 +0000

Contachilometri manomessi, le auto usate valgono fino al 29% in meno di quanto pagato

“Schilometrare” le automobili è una delle frodi più insidiose e persistenti nel panorama contemporaneo. Si tratta di una manomissione intenzionale del contachilometri, finalizzata a mostrare una percorrenza inferiore a quella effettiva. Guardando l’immagine di una strumentazione di bordo moderna, dove spicca in modo nitido il valore di 092382 km, è immediato percepire quanto questo dato sia centrale: esso costituisce il parametro fondamentale su cui si basano la fiducia dell’acquirente, lo stato di usura presunto e la valutazione economica del mezzo. Tuttavia, dietro quella cifra illuminata può celarsi un’alterazione che distorce completamente la realtà tecnica del veicolo.

La tecnica della manomissione elettronica

Con l’avvento della digitalizzazione, la frode non avviene più agendo fisicamente sui rullini dei vecchi contachilometri analogici, ma attraverso la manipolazione delle centraline elettroniche. Utilizzando software diagnostici specifici, i venditori disonesti possono resettare o scalare i chilometri memorizzati non solo nel quadro strumenti, ma anche negli altri moduli del veicolo (come la centralina motore o quella del cambio).

I dati statistici indicano che in Italia questa pratica è sistematica: circa il 2,7% dei veicoli controllati ha subito una manipolazione, con una riduzione media che supera i 41.500 chilometri. Questa operazione permette di presentare un’auto che ha già percorso una strada considerevole come un’occasione seminuova, “ringiovanendo” artificialmente ogni sua componente meccanica agli occhi di chi acquista.

Il danno economico: un rincaro di quasi il 30%

Il movente dietro questa pratica è esclusivamente speculativo. Alterare il chilometraggio consente di posizionare il veicolo in una fascia di prezzo superiore, gonfiandone il valore in modo del tutto artificiale. Le analisi di mercato dimostrano che un’auto “schilometrata” viene venduta mediamente a un prezzo superiore del 29,3% rispetto al suo reale valore.

La frode colpisce in modo particolare i modelli più recenti e le auto di fascia premium, dove la differenza economica tra un chilometraggio basso, come quello mostrato nel display di riferimento, e una percorrenza reale magari doppia, può ammontare a diverse migliaia di euro di profitto illecito per il venditore.

I rischi per la sicurezza e la manutenzione

Se il danno economico è immediato, il rischio legato alla sicurezza stradale rappresenta una vera insidia a lungo termine. Ogni automobile è progettata per seguire un piano di manutenzione rigoroso basato su scadenze chilometriche. Interventi vitali come la sostituzione della cinghia di distribuzione, il controllo degli iniettori o la verifica dei sistemi frenanti sono calibrati sulla strada effettivamente percorsa.

Se un acquirente legge sul cruscotto 092382 km ma l’auto ne ha realmente 150.000, rischia di ignorare scadenze tecniche fondamentali. Una cinghia di distribuzione che cede improvvisamente perché ha superato il suo ciclo vitale reale può causare la distruzione totale del motore o, nel peggiore dei casi, un incidente grave se il guasto avviene durante la marcia. Esiste inoltre una discrepanza tra l’usura visibile dei componenti (come sterzo o pedali) e il dato digitale: una vettura che mostra poco più di 92.000 km dovrebbe presentare interni in ottime condizioni; segnali di usura eccessiva in contrasto con quel numero sono spesso il primo campanello d’allarme di una frode.

Un problema di trasparenza globale

La persistenza di questa piaga è alimentata dalla mancanza di una trasparenza assoluta nella condivisione dei dati tra Paesi diversi. Spesso i chilometri “spariscono” durante i passaggi di proprietà internazionali o le esportazioni, poiché i database delle revisioni non sempre comunicano tra loro in modo fluido. Per difendersi, è fondamentale non fermarsi alla sola visione del display, ma esigere lo storico certificato dei tagliandi e consultare database indipendenti. Solo una verifica incrociata può garantire che il numero sul cruscotto sia un dato reale e non l’inizio di un’illusione costosa e pericolosa.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 05:40:49 +0000

Sciopero dei Taxi, nel weekend la città si blocca: rischio caos

Roma si appresta a vivere un “sabato di passione” sul fronte della mobilità urbana. Per l’intera giornata di sabato 27 giugno 2026, le principali sigle sindacali del settore hanno indetto uno sciopero dei taxi di 24 ore, una mobilitazione che minaccia di mandare in tilt la circolazione e i collegamenti in un momento cruciale della stagione turistica. Nonostante l’astensione collettiva sia parzialmente mitigata dalle fasce di garanzia e dallo svolgimento dei servizi indispensabili, l’impatto sulla città si preannuncia pesante, condizionando pesantemente gli spostamenti di migliaia di persone.

Le ragioni della protesta

Il cuore della contestazione risiede in una frattura ormai profonda tra la categoria delle auto bianche e l’amministrazione comunale. I tassisti denunciano da mesi una situazione di concorrenza sleale e abusivismo che, a loro dire, danneggia gli operatori regolari. I principali imputati sono i servizi di Noleggio con Conducente (NCC) che operano arrivando da fuori regione e le golf cart, accusati di esercitare il servizio senza rispettare le regole vigenti.

La critica più aspra è però rivolta direttamente al sindaco Roberto Gualtieri e all’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè. Nel comunicato diffuso dalle sigle sindacali si legge una dura accusa di inerzia: “Scioperiamo per protestare contro le dilaganti forme di abusivismo che oramai da troppo tempo avanzano nel comparto del trasporto pubblico non di linea, nel sostanziale disinteresse dell’amministrazione capitolina. Oramai da più di quattro anni attendiamo dal sindaco Gualtieri e dall’assessore alla Mobilità Patanè misure concrete per contrastare un fenomeno che altera la concorrenza e danneggia utenti ed operatori regolari”.

I rischi per la cittadinanza e i turisti

Per chi vive o visita Roma, lo sciopero di 24 ore rappresenta una minaccia concreta alla fluidità degli spostamenti. Il rischio di caos e forti disagi riguarda trasversalmente diverse fasce di utenza:

• residenti e turisti: la vita quotidiana nella Capitale risulterà “complicata e non di poco”, specialmente in una giornata di fine giugno;
• aeroporti di Fiumicino e Ciampino: i collegamenti da e per gli scali aeroportuali sono tra i servizi più a rischio. Senza il regolare flusso di taxi, i turisti in arrivo o in partenza potrebbero trovarsi bloccati o costretti a lunghe attese per mezzi alternativi.

Sebbene alcuni osservatori notino con ironia che la cronica penuria di vetture a Roma renda talvolta difficile distinguere un giorno di sciopero da uno ordinario, la totale assenza programmata del servizio rischia di creare colli di bottiglia insormontabili nelle aree nevralgiche della città.

Una categoria divisa

Nonostante l’ampia adesione di sigle come Filt Cgil, Fit Cisl, Ugl e molte altre, lo sciopero non vede un fronte compatto. Uil Trasporti Lazio e Uritaxi hanno infatti deciso di dissociarsi, sebbene per motivazioni differenti. La Uil, pur condividendo le criticità del settore, ha criticato la mancanza di un coinvolgimento più ampio nella promozione dell’iniziativa.

Ancora più netta la posizione di Uritaxi, uno dei sindacati più rappresentativi a Roma, che ha espresso il timore che un disservizio così prolungato possa essere controproducente. Secondo l’organizzazione, l’astensione potrebbe essere utilizzata come un “pretesto per dimostrare una carenza strutturale e spingere per il rilascio di nuove licenze”, un esito che la categoria storicamente cerca di evitare per proteggere il valore delle autorizzazioni attuali. In questo clima di tensione e divisione, Roma si prepara a una giornata in cui la mobilità sarà, inevitabilmente, l’ennesima vittima di un braccio di ferro che dura da anni.

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 05:30:47 +0000

La flotta di Robotaxi di Tesla è molto più piccola delle previsioni

La rivoluzione dei robotaxi immaginata da Elon Musk procede molto più lentamente delle previsioni. Tesla ha effettivamente avviato un servizio di trasporto senza conducente in Texas, ma la rete rimane ancora piccola, con una presenza limitata ad alcune città e una flotta composta da appena 59 veicoli. Il numero è molto distante dagli obiettivi annunciati in precedenza. Musk aveva parlato di una rapida espansione del servizio e della possibilità di raggiungere una parte consistente della popolazione statunitense. La situazione attuale racconta invece un progetto ancora nella fase iniziale, condizionato da tempi di attesa, disponibilità discontinua e difficoltà operative. La guida autonoma, insomma, non deve soltanto funzionare durante una dimostrazione, ma diventare un servizio affidabile, continuo e abbastanza grande da soddisfare la domanda quotidiana.

Tesla Robotaxi cresce più lentamente delle promesse

Con una flotta di poche decine di automobili, Tesla può coprire soltanto zone geografiche ristrette. Se alcune vetture sono impegnate, ferme per la ricarica o sottoposte a manutenzione, i tempi necessari per ottenere una corsa possono aumentare rapidamente. Un servizio tradizionale di ride-hailing distribuisce le richieste tra migliaia di conducenti indipendenti, mentre una rete di robotaxi deve invece gestire direttamente i mezzi, organizzando ricarica, pulizia, assistenza tecnica e riposizionamento nelle aree dove cresce la domanda.

Questo rende il passaggio dalla sperimentazione alla scala commerciale molto più complesso. Anche un’automobile capace di muoversi correttamente nella maggior parte delle situazioni può incontrare difficoltà davanti a cantieri, deviazioni, agenti che regolano il traffico, veicoli in doppia fila o punti di raccolta poco accessibili. La vera prova non è completare una singola corsa senza conducente, ma ripetere migliaia di viaggi ogni giorno mantenendo sicurezza, puntualità e costi sostenibili.

Tesla ha sempre presentato la guida autonoma come un problema legato soprattutto all’intelligenza artificiale. Il suo sistema si basa principalmente su telecamere e reti neurali, con l’obiettivo di ridurre la dipendenza da sensori costosi e mappe estremamente dettagliate. In teoria, questo approccio dovrebbe facilitare l’espansione, dove un sistema capace di interpretare direttamente l’ambiente potrebbe essere adattato più facilmente a nuove città e installato su un numero elevato di veicoli.

Nella pratica, però, un servizio Robotaxi richiede anche un’organizzazione fisica, dato che servono centri operativi, personale per gli interventi remoti, procedure di emergenza, manutenzione e assistenza ai passeggeri. Bisogna inoltre gestire gli imprevisti che normalmente vengono risolti da una persona al volante ed è proprio in questa dimensione che Tesla sembra ancora lontana dalla scala immaginata negli annunci. Le 59 vetture attive rappresentano un passo concreto, ma non ancora una rete in grado di incidere davvero sulla mobilità urbana.

Waymo ha già costruito una rete più ampia

Il confronto con Waymo mostra due strategie molto diverse. Tesla punta su un hardware relativamente semplice e su un’intelligenza artificiale potenzialmente distribuibile in molti territori, Waymo utilizza invece  telecamere, radar, lidar e mappe approfondite delle aree operative. La soluzione di Waymo è più costosa e richiede una preparazione accurata di ogni nuova città, ma ha permesso alla società di accumulare una quantità molto maggiore di esperienza reale. Attualmente negli Stati Uniti il servizio effettua centinaia di migliaia di corse settimanali e opera in diverse aree metropolitane.

Questo vantaggio non significa che tutti i problemi siano stati risolti, visto che anche Waymo ha dovuto affrontare aggiornamenti e richiami legati a situazioni particolari, come l’ingresso di alcuni veicoli in zone autostradali chiuse per lavori. Gli episodi confermano che la guida autonoma deve confrontarsi soprattutto con gli scenari meno prevedibili, dove un sistema può comportarsi bene per milioni di chilometri e incontrare comunque difficoltà davanti a una segnaletica temporanea, a una deviazione inconsueta o a un cantiere organizzato in modo imprevisto.

Waymo sta lavorando anche a un nuovo metodo per confrontare il comportamento dei robotaxi con quello delle persone alla guida, dove il modello prova a valutare la capacità di evitare le collisioni immaginando diverse possibili evoluzioni di una situazione di pericolo. Il tema è importante perché non basta confrontare il numero totale degli incidenti, in quanto i dati cambiano in base alle città, al tipo di strada, alla velocità, all’orario e alla densità del traffico. Anche la gravità degli eventi deve essere considerata.

Una collisione a bassa velocità durante un parcheggio non può avere lo stesso peso di un incidente con feriti, ma per stabilire se un robotaxi sia davvero più sicuro di una persona servono quindi parametri omogenei, trasparenti e verificabili. Le società del settore dovranno dimostrare non soltanto che i loro veicoli commettono pochi errori, ma anche che riescono a riconoscere i limiti del sistema e a intervenire rapidamente quando emerge un nuovo problema.

La sfida si sposta a Londra

La prossima grande prova per la guida autonoma potrebbe arrivare da Londra, dove Uber e Wayve stanno preparando un servizio basato su Ford Mustang Mach-E equipaggiate con la tecnologia sviluppata dalla società britannica. Anche Waymo ha mostrato interesse per il mercato locale. Londra rappresenta un ambiente molto più difficile rispetto alle ampie strade di molte città texane, questo perchè la capitale britannica ha carreggiate strette, incroci irregolari, autobus, biciclette, taxi, pedoni e numerose corsie riservate. A tutto questo si aggiunge la guida sul lato sinistro.

Per i robotaxi sarà necessario interpretare correttamente situazioni urbane complesse e trovare punti sicuri per far salire e scendere i passeggeri. Il servizio dovrà inoltre integrarsi con il trasporto pubblico e con i taxi tradizionali senza aumentare la congestione. Wayve punta su un’intelligenza artificiale capace di adattarsi a territori diversi con una dipendenza ridotta dalle mappe, Waymo arriva invece con una maggiore esperienza commerciale accumulata negli Stati Uniti. Londra potrà quindi diventare un confronto diretto tra due differenti modi di sviluppare l’autonomia.

Il limite principale del progetto Tesla non è l’esistenza di una fase iniziale prudente, sappiamo tutti che un servizio senza conducente richiede inevitabilmente test graduali e controlli severi. Il problema è la distanza tra la realtà e le promesse formulate negli anni. Tesla ha collegato la guida autonoma al futuro economico dell’azienda e alla possibilità di trasformare le automobili già vendute in mezzi capaci di generare ricavi. Per rendere credibile questa prospettiva serviranno una crescita costante della flotta, tempi d’attesa più brevi e informazioni più precise sul numero delle corse completate. Sarà inoltre importante chiarire quanto spesso intervenga l’assistenza remota e in quali condizioni il servizio venga sospeso.

Le 59 vetture operative dimostrano che Tesla ha superato la fase puramente teorica. Allo stesso tempo, mostrano quanto sia ancora lunga la strada verso una rete davvero capillare. La rivoluzione dei robotaxi è iniziata, ma non ha ancora raggiunto la scala annunciata. Tesla procede lentamente, Waymo dispone di un vantaggio operativo e Wayve si prepara al banco di prova londinese. La competizione non si deciderà con le promesse, ma sulla capacità di offrire ogni giorno corse sicure, disponibili e sostenibili.

 

Data articolo: Sat, 27 Jun 2026 04:00:03 +0000

Mbappé stupisce alla guida, l’auto del campione lontano dai soliti bolidi

Le opinioni degli altri sembrano scivolare addosso a Kylian Mbappé. Negli ultimi giorni, mentre allenatori e giocatori criticavano le pause d’idratazione imposte dalla FIFA durante il Mondiale, il capitano della Francia ha scelto una posizione più pragmatica: fastidiose quando interrompono il momento migliore di una squadra, preziose quando il caldo comincia a farsi sentire. Anche lontano dal campo il fuoriclasse del Real Madrid ha imboccato una strada poco prevedibile, presentandosi al volante di una MINI Cooper anziché dell’ennesima supercar da copertina.

Una scelta controcorrente

A far discutere non è stata tanto l’auto, quanto il confronto con le vetture di solito associate alle stelle del pallone. In un filmato circolato sui social Mbappé arriva davanti all’hotel Le Royal Monceau di Parigi a bordo di una MINI Cooper S Cabrio, una compatta sportiva dal prezzo vicino ai 40.000 euro. Una cifra importante per la maggior parte degli automobilisti, ma quasi trascurabile nel mondo delle stelle più pagate.

Le immagini permettono di riconoscere la versione scoperta della precedente generazione della MINI, caratterizzata dai gruppi ottici posteriori con disegno Union Jack, dalla presa d’aria sul cofano e dai due terminali di scarico collocati al centro. La proprietà dell’auto resta incerta: potrebbe appartenere al capitano della Francia oppure essergli stata affidata per l’occasione. L’unico elemento certo è la sua presenza al posto di guida.

Le dimensioni contenute non devono trarre in inganno. La MINI Cooper S Cabrio monta un motore turbo benzina a quattro cilindri da 2,0 litri, capace di sviluppare 178 CV e una coppia massima di 280 Nm. Nella configurazione con cambio automatico Steptronic Sport a doppia frizione e sette rapporti passa da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 230 km/h.

Prestazioni lontane da quelle di una Ferrari, ma comunque in grado di assicurare un comportamento brillante. La Cooper S rappresenta infatti il punto d’incontro tra le versioni ordinarie della gamma e la più radicale John Cooper Works. La carrozzeria cabrio aggiunge la capote in tessuto ripiegabile elettricamente e quattro posti, sebbene lo spazio posteriore rimanga adatto soprattutto a tragitti brevi.

Costosa e brillante, la MINI Cooper S Cabrio offre comunque dimensioni e prestazioni adeguate a Mbappé, ancora fresco di patente, conseguita nel marzo del 2026, all’età di 27 anni. Gli impegni sportivi e la possibilità di affidarsi a conducenti privati gli avevano permesso di rimandare a lungo un passaggio affrontato molto prima dalla maggior parte dei suoi coetanei. Dopo l’esame, il giocatore è stato visto sia su una BMW sia sulla MINI utilizzata nelle strade di Parigi.

Norvegia-Francia: obiettivo primo posto

Il transalpino torna ora al centro dell’attenzione per ragioni strettamente sportive, schierato dal CT Didier Deschamps contro la Norvegia nell’ultima giornata del gruppo I dei Mondiali. Entrambe le nazionali hanno già raggiunto la fase a eliminazione diretta, ma resta da assegnare il primo posto. Alla Francia basta un pareggio grazie alla migliore differenza reti. In campo Mbappé cercherà ancora una volta la via più rapida verso la porta, fuori, almeno per le prime esperienze al volante, ha preferito procedere con una compatta sportiva invece di ricorrere direttamente a bolidi appariscenti.

Data articolo: Fri, 26 Jun 2026 19:26:13 +0000

Prove libere GP Austria, Ferrari sperimenta la SF-26: c’è tanta prestazione da estrarre

Ferrari ha scelto un approccio molto analitico per il venerdì di Spielberg: tanto studio della vettura, per capire la configurazione in cui la SF-26 può rendere meglio. Sino ad ora il setup è parso ancora lontano da quello corretto, ma il potenziale della vettura sempre proprio esserci anche in Austria. La nottata al simulatore sarà risolutiva per ottimizzare le performance e dare tutto in qualifica.

GP Austria, FP1: Ferrari analizza la Rossa in maniera aggressiva

La prima sessione di prove libere del Gran Premio d’Austria ha visto la Ferrari affrontare l’attività in pista con una formazione modificata. Il giovane talento svedese Dino Beganovic ha infatti preso temporaneamente il posto di Charles Leclerc. Nella primissima fase della sessione, il pilota britannico è sceso in pista utilizzando un set di pneumatici a mescola Medium.

Fin dai primissimi giri, il team di Maranello si è concentrato su una fitta serie di regolazioni e continui cambi di mappatura del motore, cercando di interpretare le condizioni di un asfalto reso particolarmente insidioso da una decisa ondata di calore. Sebbene il potenziale massimo della monoposto fosse ancora ben lontano dall’essere espresso, la piattaforma aerodinamica ha mostrato un comportamento di base sufficientemente ordinato.

Tuttavia, con l’avanzare dei minuti, sono emerse le prime criticità. Nel suo secondo tentativo, affrontato sempre con le coperture a banda gialla ma con un setup leggermente rivisto, Hamilton ha accusato alcune sbavature nelle fasi di trazione. Via radio, l’ingegnere di pista Santi gli ha segnalato una perdita di tempo rispetto ai riferimenti della Mercedes, focalizzandosi specificamente sull’apice delle curve quattro e nove.

L’eccessivo surriscaldamento delle coperture italiane ha poi richiesto due giri di raffreddamento e un ripristino tempestivo del bilanciamento di frenata. La situazione è apparsa complessa quando un bloccaggio all’anteriore ha compromesso il giro successivo, portando Hamilton a dichiarare via radio di non riuscire a fermare in modo corretto la sua vettura.

Il successivo passaggio alle coperture Soft ha garantito un miglioramento cronometrico, ma ha evidenziato ulteriori dettagli sull’handling. Se la mescola media innescava un fastidioso sovrasterzo in uscita che disturbava la trazione, la gomma rossa ha rivelato una SF-26 forse troppo puntata sull’avantreno, dove 1, 2 e 4 non erano affatto a posto.

Nel finale Hamilton ha completato un mini long run di cinque giri con le Medium. In questa specifica configurazione la monoposto è parsa più pulita ma ancora imperfetta. Complessivamente, la Rossa possedeva un potenziale tecnico di base decisamente valido, che però doveva ancora essere espresso nella maniera più corretta.

GP Austria, Fp2: Ferrari testa diverse configurazioni

La seconda sessione di prove libere del Gran Premio d’Austria ha visto la Ferrari concentrarsi immediatamente sul lavoro in pista, confermando la necessità di ottimizzare l’assetto della SF-26. Lewis Hamilton ha mantenuto un approccio in linea con le FP1, mentre Charles Leclerc, tornato al volante dopo aver ceduto l’abitacolo a Beganovic nella prima sessione, ha dovuto inizialmente prendere confidenza con la monoposto.

Nonostante un inizio cauto, le indicazioni per i due alfieri della Rossa sono state differenti. Per Hamilton, la sfida principale è rimasta l’inserimento curva, con alcune difficoltà a centrare il punto di corda e una tendenza al sottosterzo in entrata che ha penalizzato la fase di trazione, specialmente alla uno e alla tre. I distacchi accumulati dal britannico si sono concentrati soprattutto nei primi due settori.

Leclerc, supportato dall’ingegner Bozzi su traiettorie e ripartizione di frenata, ha lamentato invece un posteriore non perfetto e ha subito uno “snap” alla sette, ma è riuscito comunque a chiudere buon tentativo prima della simulazione qualifica, rifilando quattro decimi al compagno di squadra. L’azione in pista ha visto anche una breve interruzione provocata dal guasto sulla Cadillac di Perez.

Con l’aumento della potenza del propulsore rispetto al mattino, il comportamento dinamico della SF-26 ha mostrato luci e ombre. Le prove di simulazione qualifica con le mescole più morbide hanno confermato un handling ancora non ottimale per Hamilton, mentre Charles Leclerc è riuscito a fare un po’ meglio sul suo giro lanciato.

Il passaggio alle prove high fuel ha evidenziato un ritmo non ancora soddisfacente, anche se l’assenza di preoccupazione via radio conferma la validità della base tecnica della vettura. Va detto per concludere che la Rossa ha realizzato davvero tanti esperimenti oggi, nel tentativo di raccogliere quanti più dati possibili e poi unire tutti i pezzi del puzzle nella giornata di domani.

 

GP Austria, classica finale Fp2:

POS.	NO.	DRIVER	TEAM	TIME / GAP	LAPS
1	12	Kimi Antonelli	Mercedes	1:07.014	32
2	81	Oscar Piastri	McLaren	+0.237s	32
3	1	Lando Norris	McLaren	+0.325s	32
4	3	Max Verstappen	Red Bull Racing	+0.550s	29
5	44	Lewis Hamilton	Ferrari	+0.597s	33
6	63	George Russell	Mercedes	+0.623s	25
7	6	Isack Hadjar	Red Bull Racing	+0.744s	28
8	16	Charles Leclerc	Ferrari	+0.841s	35
9	30	Liam Lawson	Racing Bulls	+1.221s	34
10	5	Gabriel Bortoleto	Audi	+1.286s	30
11	10	Pierre Gasly	Alpine	+1.362s	33
12	41	Arvid Lindblad	Racing Bulls	+1.364s	29
13	87	Oliver Bearman	Haas F1 Team	+1.518s	33
14	27	Nico Hulkenberg	Audi	+1.545s	32
15	31	Esteban Ocon	Haas F1 Team	+1.816s	33
16	43	Franco Colapinto	Alpine	+1.817s	30
17	23	Alexander Albon	Williams	+1.824s	34
18	55	Carlos Sainz	Williams	+2.117s	30
19	14	Fernando Alonso	Aston Martin	+3.530s	27
20	18	Lance Stroll	Aston Martin	+3.684s	32
21	77	Valtteri Bottas	Cadillac	+4.293s	6
22	11	Sergio Perez	Cadillac		2

 

Data articolo: Fri, 26 Jun 2026 17:16:56 +0000

Al MIMO 2026 il Gruppo Chery si presenta con quattro marchi: tante novità

In occasione del MIMO 2026, lo scenario dell’Autodromo Nazionale di Monza diventa il palcoscenico di una trasformazione epocale per il Gruppo Chery. La presenza del grande colosso cinese in Italia, finora legata esclusivamente al marchio OMODA & JAECOO, evolve ufficialmente in una struttura multimarca che punta a coprire ogni esigenza di mobilità elettrificata attraverso il debutto di tre nuovi brand e una serie di anteprime nazionali di assoluto rilievo.

La famiglia Chery e le anteprime Tiggo

Il marchio Chery fa il suo ingresso ufficiale sul suolo italiano portando in anteprima nazionale due SUV plug-in hybrid destinati alle famiglie: il Tiggo 8 e il Tiggo 9. Entrambi i modelli sono equipaggiati con il sistema Super Hybrid, che combina un motore benzina 1.5 TGDi a una propulsione elettrica avanzata.

Nello specifico, il Chery Tiggo 9 PHEV si presenta come un SUV di grandi dimensioni a sette posti, capace di sprigionare una potenza complessiva di 428 CV e una coppia di 580 Nm, garantendo una trazione integrale intelligente e uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi. Gli interni sono un concentrato di lusso e tecnologia, con pelle Nappa, display centrale da 16 pollici e un impianto audio SONY a 14 altoparlanti.

Il “fratello minore”, il Tiggo 8 PHEV, offre invece 279 CV e una batteria da 18,4 kWh, distinguendosi per un pacchetto ADAS completo e una telecamera a 540° con simulazione della trasparenza. La commercializzazione di questi modelli è prevista tra il terzo e il quarto trimestre del 2026.

iCAUR e la rivoluzione Range-Extender

Una delle novità più sorprendenti del MIMO è il debutto di iCAUR, brand dedicato a SUV a nuova energia con una spiccata vocazione fuoristradistica. Il modello d’apertura per l’Italia, atteso per l’inizio del 2027, è il V27: un SUV imponente lungo oltre cinque metri dotato di sistema range-extender (REEV). Questa tecnologia permette al veicolo di superare i 1.000 km di autonomia complessiva, abbinando un’ottima capacità di guado (fino a 600 mm) a una struttura di sicurezza denominata Star Armor, composta per oltre il 76% da acciai alto-resistenziali e leghe di alluminio.

Lepas: il design al servizio della città

Per la clientela urbana attenta all’eleganza, il Gruppo ha schierato il marchio Lepas, con i modelli L6 e L8. Il SUV Lepas L8 sarà il primo a debuttare, essendo già ordinabile da luglio 2026 con un’autonomia totale dichiarata superiore ai 1.000 km e un consumo di appena 2,2 l/100 km.

Il Lepas L6, presentato come SUV compatto, sarà disponibile sia in versione plug-in hybrid che 100% elettrica, quest’ultima capace di un’autonomia di 450 km e di una ricarica rapida dal 30 all’80% in soli 22 minuti.

Il consolidamento di OMODA & JAECOO

Mentre i nuovi marchi si presentano al pubblico, OMODA & JAECOO consolida il proprio successo in Italia, forte di oltre 17.000 immatricolazioni nei primi cinque mesi del 2026. Al MIMO sono stati portati in prova i modelli della gamma Super Hybrid, tra cui spiccano i nuovi Jaecoo 5, 7 e 8 e le ammiraglie Omoda 7 e 9. Particolare attenzione è stata rivolta alla Omoda 9 SHS-P Aurora Edition, una serie limitata in 1.000 esemplari caratterizzata da una tinta esclusiva Aurora Green e prestazioni da vera sportiva, con oltre 500 CV e uno scatto 0-100 km/h in 4,9 secondi.

Con questa imponente esposizione multimarca, Chery Group non solo celebra il proprio passato recente ma traccia una roadmap chiara per il prossimo biennio, posizionandosi come un attore centrale nella transizione energetica dell’automobile in Italia.

Data articolo: Fri, 26 Jun 2026 14:27:10 +0000

Renault 4 E-Tech Plein Sud, con l’Extended Grip puoi avventurarti anche sui terreni più instabili

La storia dell’automobile è costellata di modelli che hanno saputo rappresentare lo spirito del proprio tempo, ma pochi sono riusciti a incarnare il concetto di libertà come la mitica Renault 4. Oggi, quella “auto in blue jeans” che una volta era considerata lo strumento ideale per ogni tipo di esigenza, cede il passo alla sua discendente moderna: la Nuova Renault 4 E-Tech Electric. Nella sua versione Plein Sud, caratterizzata da un tetto apribile in tessuto che inonda l’abitacolo di luce, questa vettura non si limita a essere un raffinato SUV da città, ma si propone come una compagna fedele per chi desidera evadere verso orizzonti meno battuti.

La tecnologia per andare ovunque

La vera particolarità che distingue la Renault 4 E-Tech Electric nel panorama dei SUV compatti è la sua capacità di non fermarsi dove finisce l’asfalto. Nonostante la trazione sia 100% elettrica, la vettura è stata progettata per non porre limiti ai propri utenti. Per affrontare con disinvoltura anche i terreni più instabili e i sentieri impervi, la Renault 4 è dotata dell’avanzato sistema antislittamento Extended Grip.

Questo dispositivo, una rarità nel segmento, non lavora da solo: è infatti abbinato a pneumatici quattro stagioni che garantiscono il grip necessario in diverse condizioni climatiche. Attraverso i settaggi del sistema MULTI-SENSE, il conducente può attivare due modalità specifiche studiate per le sfide fuori strada:

• Snow (Neve): attiva nel range di velocità tra 0 e 50 km/h, regola la coppia per gestire le partenze e la progressione su superfici scivolose;
• All-terrain (Tutto-terreno): operativa tra 0 e 80 km/h, questa funzione fornisce una coppia maggiore alle ruote anteriori, permettendo al veicolo di mantenere la trazione anche nel caso in cui una delle due ruote dovesse iniziare a slittare su fango o ghiaia.

Il sistema agisce elettronicamente sulla coppia motrice basandosi sulle informazioni fornite dall’ESP, ottimizzando la trazione in tempo reale. È interessante notare come la tecnologia sia talmente integrata da disattivare automaticamente la funzione One Pedal quando si entra in modalità Snow, proprio per garantire la massima fluidità di manovra su fondi a bassa aderenza.

Agilità e comfort: un equilibrio perfetto

La versatilità della Renault 4 Plein Sud poggia su solide basi tecniche. La piattaforma RGEV small e l’adozione di un raffinato retrotreno multilink assicurano un comportamento dinamico eccellente. Questa architettura non solo favorisce l’agilità nelle curve strette dei percorsi collinari, ma garantisce anche un comfort di alto livello riducendo le turbolenze, fattore essenziale quando si viaggia con il tetto aperto.

Con una altezza libera dal suolo di 181 mm, la Renault 4 si muove con sicurezza sopra le asperità del terreno, offrendo al contempo una capacità di traino fino a 750 kg, ideale per chi vive il weekend in modo attivo portando con sé rimorchi o attrezzature sportive.

Plein Sud: il piacere di viaggiare all’aria aperta

Mentre il sistema Extended Grip si occupa della motricità, il tetto Plein Sud si occupa delle emozioni. Con un’apertura elettrica da record (92 cm di lunghezza per 80 cm di larghezza), il tetto in tessuto nero permette a tutti i passeggeri, inclusi quelli posteriori, di godere di una sensazione di libertà impareggiabile. Il meccanismo è stato ottimizzato per aprirsi o chiudersi in soli 10 secondi, anche in movimento fino a 90 km/h, permettendo di reagire prontamente a un improvviso scroscio di pioggia durante un’escursione.

Sotto il profilo delle prestazioni, la Renault 4 Plein Sud non accetta compromessi: il motore da 110 kW (150 CV) garantisce uno scatto da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi, mentre la batteria da 52 kWh assicura un’autonomia WLTP fino a 392 km, rendendo possibili anche le gite fuori porta più ambiziose. Con l’integrazione di 28 dispositivi ADAS e dei servizi Google aggiornati, la sicurezza e la connettività restano ai vertici della categoria, confermando che la semplicità della “4L” originale è tornata in una veste tecnologica, moderna e incredibilmente capace.

Data articolo: Fri, 26 Jun 2026 14:04:52 +0000

Crisi Volkswagen, 100.000 posti di lavoro a rischio e 4 fabbriche in chiusura

Il gigante automobilistico di Wolfsburg si trova nel mezzo di quella che gli analisti definiscono una “tempesta perfetta”, un incrocio pericoloso tra contrazione delle vendite, una transizione verso l’elettrico più difficile del previsto e l’agguerrita concorrenza dei produttori cinesi. Secondo le ultime indiscrezioni diffuse dalla stampa tedesca e internazionale, il CEO di Volkswagen, Oliver Blume, starebbe preparando una ristrutturazione di portata senza precedenti per evitare il collasso di un modello di business che, per stessa ammissione dei vertici, “non funziona più per tutti i marchi“.

I numeri del taglio: 100.000 posti a rischio

Il cuore del nuovo piano d’emergenza, denominato “Group Target Picture”, prevede un ridimensionamento della forza lavoro che ha raggelato i sindacati. Se inizialmente l’obiettivo era di circa 50.000 esuberi entro il 2030, le nuove stime parlano ora di 100.000 licenziamenti, cifra che corrisponde a circa il 15% dell’intera forza lavoro mondiale del gruppo.

Il taglio non risparmierà i piani alti: si stima che circa 5.500 manager (su un totale di 20.000 nelle aree amministrazione e sviluppo) perderanno il proprio incarico. L’obiettivo finanziario è drastico: abbattere i costi fissi di 11 miliardi di euro entro il 2030 per cercare di risollevare una redditività che, nel 2025, si è praticamente dimezzata attestandosi intorno al 3%.

Stabilimenti e modelli: la fine di un’era

Per la prima volta nella storia recente del marchio, la chiusura di interi siti produttivi in Germania non è più un tabù. Sotto la lente d’ingrandimento del consiglio di sorveglianza, che si riunirà il prossimo 9 luglio, ci sono quattro stabilimenti storici: quelli Volkswagen di Hannover, Zwickau ed Emden, oltre all’impianto Audi di Neckarsulm. Queste fabbriche impiegano attualmente circa 40.000 persone e le chiusure, se confermate, scatterebbero gradualmente a partire dal 2030, in coincidenza con il termine del ciclo di vita dei modelli attualmente in produzione.

Parallelamente alla riduzione fisica dei siti produttivi, Volkswagen punta a una drastica semplificazione dell’offerta commerciale. Il piano prevede di ridurre il numero di modelli dai 150 attuali a meno di 100, puntando sulla standardizzazione dei componenti e sulle sinergie tra i vari marchi del gruppo per abbassare i costi di sviluppo.

Orizzonti e ristrutturazione societaria

La crisi sta spingendo il management a valutare operazioni strutturali radicali. Si parla della possibilità di scorporare il marchio core Volkswagen e la divisione “componenti” dal resto del gruppo, rendendole società indipendenti. Questa manovra potrebbe facilitare futuri aumenti di capitale o quotazioni in borsa, ma ha già sollevato le barricate del sindacato, che teme l’indebolimento delle tutele storiche garantite dalla cosiddetta “Legge VW”.

I dati del primo trimestre 2026 confermano l’urgenza di questi interventi: l’utile netto è crollato del 28,4% e i ricavi sono scesi a 75,7 miliardi di euro, cifre che hanno spinto il titolo in Borsa vicino ai minimi storici, tra i 77 e i 78 euro. Mentre il consiglio di sorveglianza si prepara alla decisiva seduta di luglio, il Consiglio di Fabbrica ha già promesso una battaglia durissima, accusando il consiglio di amministrazione di non aver saputo creare prodotti competitivi e di rispondere con un “cieco attivismo” a una crisi di visione industriale. Insomma, la crisi è reale a Wolfsburg devono intervenire più che repentinamente.

Data articolo: Fri, 26 Jun 2026 13:25:43 +0000

Moto enduro stradali 300, la top 5 tra grandi novità e graditi ritorni del 2026

Il segmento delle enduro ha vissuto un’importante fase di crescita negli ultimi anni, trainata soprattutto dal successo delle “maxi”. Modelli sempre più tecnologici hanno attirato l’interesse dei motociclisti più esperti e di chi cerca una moto versatile, capace di affrontare sia i percorsi in fuoristrada sia l’asfalto.

In questo contesto, però, resta forte anche l’interesse per le versioni di piccola cilindrata, apprezzate da chi desidera avvicinarsi gradualmente alla categoria. Tra le novità 2026 presentate negli ultimi mesi, ecco cinque proposte sotto i 300 cc da tenere in considerazione.

Moto Morini Kanguro 300, spazio alla leggenda

Moto Morini Kanguro 300 è stato uno dei più graditi ritorni alla scorsa edizione di EICMA. Il modello richiama un nome storico della Casa italiana, riprendendo lo spirito degli anni Ottanta per reinterpretarlo in chiave moderna. Lo sviluppo è stato curato dal Centro Stile Moto Morini, che ha lavorato su un design essenziale caratterizzato da linee snelle e da una firma luminosa Full LED che richiama il linguaggio stilistico più recente del marchio.

Il cuore pulsante è un motore monocilindrico da 300 cc dalla potenza di 34 CV. La ciclistica si basa su un telaio in acciaio abbinato a forcellone e telaietto posteriore in lega di alluminio, con sospensioni a lunga escursione e le ruote da 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore.

Tra le soluzioni adottate figura anche il serbatoio collocato sotto la sella, una scelta che contribuisce ad abbassare il baricentro e a favorire la guida in piedi sui percorsi più impegnativi. Il peso dichiarato di 145 kg e la sella è posta a 880 mm da terra. L’arrivo nelle concessionarie è previsto nel corso del secondo semestre del 2026 e il prezzo di listino non è stato ancora comunicato.

SYM NH-R 300, ispirazione dal mondo rally

Anch’essa svelata a EICMA, SYM NH-R 300 rappresenta l’evoluzione in chiave più specialistica di NH-T. Il modello riprende alcuni elementi stilistici tipici delle moto da rally, a partire dal frontale caratterizzato da linee particolarmente elaborate e dal parabrezza fumé di dimensioni contenute. Tra gli equipaggiamenti di serie figurano, inoltre, la piastra paramotore in metallo e i paramani, mentre la dotazione comprende illuminazione Full LED e una nuova strumentazione LCD.

La scheda tecnica prevede un motore monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido da 278 cc, capace di erogare 17,5 kW a 7.500 giri/minuto e una coppia massima di 22,5 Nm a 7.000 giri/minuto. La ciclistica si basa su un telaio in tubi d’acciaio abbinato a una forcella telescopica tradizionale e a un monoammortizzatore posteriore centrale con forcellone a due bracci. L’impianto frenante utilizza dischi a margherita su entrambi gli assi con ABS a doppio canale.

Completano la dotazione le ruote a raggi da 19 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore, mentre il serbatoio da 14 litri punta a garantire una buona autonomia. L’interasse è di 1.405 mm, la sella si trova a 815 mm da terra e le dimensioni dichiarate parlano di una lunghezza di 2.080 mm, una larghezza di 970 mm e un’altezza di 1.335 mm. Restano ancora da definire disponibilità e prezzo per il mercato italiano.

Leonart Rally 300, un debutto dalla Spagna

Tra le novità più curiose del 2026 c’è anche la spagnola Leonart Rally 300. Il design richiama alcune delle caratteristiche tipiche delle moto da rally, con frontale alto e stretto, sospensioni a lunga escursione, scarico rialzato e una luce a terra studiata per l’utilizzo in fuoristrada. Il progetto è stato sviluppato in Europa, mentre produzione e assemblaggio vengono affidati a partner cinesi.

Il motore è un monocilindrico raffreddato a liquido da 292 cc di origine CFMoto. La potenza dichiarata è di 28 CV a 8.750 giri/minuto, mentre la coppia massima raggiunge 25 Nm a 7.200 giri/minuto. La trasmissione è affidata a un cambio a sei rapporti con trasmissione finale a catena, mentre il serbatoio da 16 litri rappresenta uno degli elementi distintivi della scheda tecnica.

Sul fronte della ciclistica troviamo un telaio a traliccio in acciaio, una forcella a steli rovesciati e un monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. Le ruote a raggi da 19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore sono abbinate a un impianto frenante con ABS. La dotazione comprende inoltre illuminazione Full LED, display TFT da 5 pollici, presa USB, parabrezza e portapacchi. Il peso in ordine di marcia è di 150 kg, mentre la sella si trova a 880 mm da terra. Il prezzo di listino è stato fissato a 3.999 euro, ma vale solo per il mercato spagnolo: al momento, in Italia, non è commercializzata.

CFMoto 250 Dual, prezzo lancio conveniente

A proposito di CFMoto, il brand cinese risponde con 250 Dual. Il modello è stato sviluppato seguendo la formula classica delle enduro leggere, con ruota anteriore da 21 pollici, posteriore da 18 pollici. Il peso dichiarato a vuoto è di 145 kg, valore che la colloca tra le proposte più leggere della categoria. L’interasse misura 1.412 mm, mentre il telaio è realizzato in tubi d’acciaio ad alta resistenza.

La parte meccanica è affidata a un monocilindrico quattro tempi da 249 cc raffreddato a liquido e omologato Euro 5+. La potenza massima dichiarata è di 24,5 CV, accompagnata da una coppia di 21,5 Nm. Il motore è abbinato a una trasmissione a sei rapporti e a un serbatoio da 13 litri.

La forcella upside-down da 37 mm dispone di un’escursione pari a 165,6 mm ed è affiancata da un monoammortizzatore posteriore regolabile. L’impianto frenante utilizza un disco anteriore da 265 mm e uno posteriore da 220 mm, con ABS a doppio canale. Completano la dotazione la strumentazione LCD a colori e l’illuminazione Full LED. Già disponibile nelle concessionarie, viene proposta a un prezzo di lancio di 2.990 euro.

Hero Xpulse 200 4V, disponibile in due versioni

Hero MotoCorp è approdata di recente sul suolo italiano e, all’interno della sua gamma, figura Xpulse 200 4V. Presentata nelle varianti standard e Pro, la moto punta su una configurazione pensata per l’utilizzo in fuoristrada, con soluzioni tecniche che differenziano le due versioni soprattutto sul fronte delle sospensioni.

Il motore monocilindrico con distribuzione a quattro valvole sviluppa una potenza di 18,9 CV, mentre la dotazione comprende un impianto frenante con ABS a tre modalità di funzionamento: Strada, Fuoristrada e Rally. Tra gli equipaggiamenti figurano inoltre il display LCD con connettività Bluetooth e navigazione turn-by-turn, oltre all’illuminazione Full LED.

Nella versione Pro trovano spazio sospensioni a lunga escursione, con 250 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore, insieme a una maggiore altezza da terra e a una sella più alta rispetto alla variante standard. Già disponibile sul mercato dallo scorso ottobre 2025, la standard è proposta a partire da 2.990 euro, mentre la Pro a 3.190 euro.

Data articolo: Fri, 26 Jun 2026 12:30:24 +0000

Patente sospesa per pochi giorni, la nuova sanzione che divide gli automobilisti

La sospensione breve della patente introduce una sanzione accessoria legata al punteggio del documento di guida e immediatamente applicabile. In pratica chi ha già perso punti e continua a commettere violazioni può restare senza patente per alcuni giorni. Non si aspetta che il conducente arrivi a zero punti, ma si introduce uno stop immediato alla possibilità di guidare.

Codice della Strada alla mano, la sospensione breve si applica solo al conducente con meno di 20 punti sulla patente e che commette una delle infrazioni previste dall’articolo 218-ter.

Che cos’è la sospensione breve della patente

La sospensione breve è una sanzione accessoria collegata al saldo punti della patente. Si aggiunge alla multa e alla decurtazione dei punti quando il conducente, al momento dell’accertamento, ha un punteggio inferiore a 20. La durata cambia in base al livello residuo: 7 giorni per chi ha meno di 20 punti ma almeno 10, 15 giorni per chi ha meno di 10 punti.

Se dalla violazione deriva un incidente stradale, la durata raddoppia. In questo caso si passa a 14 giorni per chi aveva tra 10 e 19 punti, oppure a 30 giorni per chi era sotto quota 10. La norma considera incidente anche la fuoriuscita autonoma dalla sede stradale, senza coinvolgimento di altre persone o cose diverse dal conducente e dal suo veicolo.

La misura è stata inserita nel Codice della Strada con l’articolo 218-ter dedicato alla sospensione della patente in relazione al punteggio. La sua natura è diversa dalla sospensione ordinaria. In alcuni casi non serve attendere un provvedimento del prefetto: la patente viene ritirata dall’agente o dall’organo di polizia e conservata dall’ufficio o comando da cui dipende l’accertatore, per poi essere restituita al termine del periodo previsto.

A chi si applica questa sanzione

La sospensione breve riguarda solo chi ha meno di 20 punti sulla patente. Chi ha ancora 20 punti o più, anche se commette una delle violazioni indicate dalla norma, non subisce questa misura accessoria. La maggior parte degli automobilisti conserva un punteggio pari o superiore a 20, anche grazie al meccanismo che premia la buona condotta con l’attribuzione progressiva di punti aggiuntivi. Di conseguenza, la sospensione breve non colpisce l’automobilista medio alla prima violazione grave, ma chi ha già una storia di decurtazioni.

Il legislatore vuole intervenire sui conducenti che hanno già dato segnali di scarsa disciplina. Chi ha meno di 20 punti ha per definizione perso parte del proprio credito di affidabilità alla guida. Se continua a commettere infrazioni pericolose, la risposta diventa più incisiva della sola decurtazione.

La critica che si legge nasce proprio qui. Se una misura di sicurezza riguarda una minoranza dei titolari di patente, può incidere sui comportamenti generali? Oppure rischia di diventare una sanzione severa per pochi e invisibile per molti?

Il nodo della contestazione e dell’identificazione

Con la sospensione breve della patente conta anche il modo in cui la violazione viene accertata. La norma richiede che il conducente sia identificato nel momento in cui è stata commessa la violazione o secondo i criteri chiariti dalle indicazioni. Non basta sapere in un secondo momento chi fosse alla guida se l’identificazione non rispetta le condizioni previste.

Qui si apre uno dei punti più delicati. Molte infrazioni stradali vengono rilevate con dispositivi automatici, telecamere, autovelox, tutor, varchi elettronici o sistemi che individuano il veicolo attraverso la targa. In questi casi il proprietario può essere chiamato a comunicare i dati del conducente, ma la sospensione breve non opera con la stessa automaticità della decurtazione dei punti. La misura nasce infatti per colpire situazioni in cui il conducente è identificato sul posto o nell’ambito dell’accertamento immediato.

Questo limite riduce molto l’impatto pratico della norma. Se l’obiettivo è punire in modo percepibile comportamenti pericolosi, ma una parte consistente delle violazioni viene accertata da remoto, la sospensione breve rischia di restare fuori da molti casi. L’automobilista colto con il cellulare in mano da una pattuglia può subire conseguenze immediate; chi viene intercettato solo da un sistema automatico può entrare in un percorso diverso.

I chiarimenti ministeriali hanno cercato di definire meglio il perimetro. L’identificazione del conducente è ritenuta valida anche quando l’accertamento formale avviene dopo la commissione della violazione, per esempio a seguito della ricostruzione di un incidente, purché il conducente sia stato identificato nel contesto dei rilievi. Resta però esclusa la possibilità di applicare la sospensione breve quando l’identificazione avviene senza quel collegamento immediato richiesto dalla disciplina.

Le infrazioni che possono far scattare lo stop

L’articolo 218-ter richiama una serie di comportamenti considerati pericolosi. Dentro l’elenco rientrano  il mancato rispetto dei segnali di senso vietato e divieto di sorpasso, la circolazione contromano, la mancata precedenza, il passaggio con semaforo rosso, il mancato rispetto dei passaggi a livello, alcune violazioni in materia di sorpasso, il mancato rispetto della distanza di sicurezza quando provoca collisione con grave danno, le manovre irregolari, il mancato uso del casco, delle cinture e dei sistemi di ritenuta, l’uso del cellulare alla guida, alcune violazioni sui tempi di guida e riposo, condotte vietate in autostrada, guida con tasso alcolemico vietato per specifiche categorie e mancata precedenza ai pedoni.

La norma punta su condotte che hanno un rapporto diretto con il rischio stradale: distrazione, mancato rispetto delle precedenze, inosservanza dei semafori, sorpassi pericolosi, guida contromano, uso scorretto dei dispositivi di sicurezza e comportamenti gravi in autostrada.

Il caso più simbolico è l’uso dello smartphone al volante. La distrazione da cellulare è una delle condotte più diffuse e difficili da reprimere. Anche il passaggio con il semaforo rosso rientra tra le violazioni più sensibili.

C’è però un limite numerico. Se i conducenti con meno di 20 punti sono una quota molto ridotta del totale, la misura ha un campo di applicazione ristretto. Questo non la rende inutile, ma ne ridimensiona la portata.

Il secondo limite riguarda l’accertamento. Le violazioni rilevate da dispositivi automatici, senza identificazione immediata del conducente, non si prestano all’applicazione della sospensione breve. In un sistema stradale sempre più controllato da telecamere, varchi e apparecchiature elettroniche, diventa un problema strutturale.

Il suo valore sta nella tempestività. Una sanzione che arriva mesi dopo l’infrazione spesso perde forza educativa. Il conducente paga, magari fa ricorso e dimentica. Una patente ritirata sul posto crea invece un nesso immediato tra comportamento e conseguenza.

Data articolo: Fri, 26 Jun 2026 11:27:46 +0000