Rischio ribaltamento in auto? Ora è sotto controllo con l’ERM: come funziona

Nel panorama della sicurezza attiva dei veicoli moderni, la gestione delle dinamiche laterali rappresenta una delle sfide ingegneristiche più complesse. Se il controllo elettronico della stabilità (ESC) ha rivoluzionato il contenimento dello sbandamento e della perdita di aderenza (sottosterzo e sovrasterzo), i veicoli a baricentro alto – come SUV, fuoristrada, furgoni e veicoli commerciali – presentano una vulnerabilità intrinseca legata alla cinematica del rollio. Il rischio più grave in questi scenari non è solo la perdita della traiettoria, ma il ribaltamento (rollover).

Per mitigare questa specifica minaccia nasce l’Electronic Roll Mitigation (ERM), un’estensione software e hardware avanzata dei sistemi di bordo. L’ERM non si limita a correggere la traiettoria, ma monitora costantemente le forze d’inerzia e i tassi di rollio per calcolare in tempo reale il rischio di sollevamento delle ruote interne alla curva. Attraverso interventi predittivi e millimetrici sulla coppia motrice e sull’impianto frenante, l’ERM è in grado di generare una forza stabilizzante opposta, mantenendo letteralmente il veicolo incollato all’asfalto.

Questo approfondimento analizza l’architettura tecnica, la dinamica delle forze in gioco e le logiche di funzionamento di uno dei guardiani più discreti ed efficaci della sicurezza automobilistica contemporanea.

La dinamica del ribaltamento: perché i veicoli rischiano il rollover

Per comprendere l’azione dell’ERM è necessario analizzare la dinamica del veicolo durante una curva o una manovra evasiva d’emergenza (come il classico “test dell’alce”). Quando un veicolo devia dalla traiettoria rettilinea, su di esso agisce una forza centrifuga applicata al baricentro. Questa forza spinge il veicolo verso l’esterno della curva e aumenta in base alla massa del veicolo, all’aumentare della velocità e al restringersi del raggio di curvatura.

Questa forza laterale genera un momento di rollio rispetto all’asse geometrico attorno al quale la carrozzeria oscilla. Più il baricentro del mezzo è alto rispetto a questo asse, maggiore sarà la leva esercitata dalla forza centrifuga che tende a inclinare il veicolo.

A questa spinta si oppone il momento stabilizzante, generato dalla forza peso del veicolo che grava sulle ruote esterne. Quando la forza di inclinazione supera la forza di stabilizzazione dovuta al peso, il carico verticale sulle ruote interne si azzera completamente. È il punto di non ritorno: i pneumatici interni perdono contatto con il suolo e il veicolo inizia la fase di ribaltamento. Gli ingegneri dividono questo fenomeno in due categorie:

• trip rollover: il ribaltamento è innescato da un urto esterno (un cordolo, una buca, un’uscita fuori strada);
• un-tripped (maneuver-induced) rollover: il ribaltamento avviene esclusivamente a causa delle forze laterali generate dall’aderenza dei pneumatici durante manovre d’emergenza ad alta velocità. È proprio su questo secondo scenario che l’ERM opera la sua massima efficacia.

L’architettura hardware: i sensori e l’integrazione con l’ESC

L’ERM non è un sistema isolato, ma rappresenta un modulo software integrato nell’unità di controllo elettronico (ECU) del sistema frenante, che condivide l’hardware dell’ESC, dell’ABS e del controllo di trazione. Per poter “vedere” il rischio di ribaltamento prima che si verifichi materialmente, il sistema si affida a una rete di sensori ad alta precisione che campionano i dati a frequenze elevatissime (spesso superiori a cento rilevazioni al secondo):

• sensore di accelerazione laterale: misura l’intensità della forza G laterale a cui è sottoposto il telaio in curva;
• giroscopio di rollio (roll rate sensor): misura la velocità angolare di rollio, ovvero la rapidità con cui la carrozzeria si sta inclinando lateralmente. Questo dato è cruciale: un’elevata velocità di inclinazione preannuncia un ribaltamento imminente anche prima che la forza laterale totale abbia raggiunto il limite geometrico della vettura;
• sensore di imbardata (yaw rate sensor): misura la rotazione del veicolo intorno al suo asse verticale, permettendo al sistema di capire se il veicolo sta seguendo la traiettoria o se è in atto un testacoda;
• sensore dell’angolo di sterzata: posizionato sul piantone dello sterzo, indica la direzione impostata dal guidatore e la rapidità con cui viene girato il volante;
• sensori di velocità della ruota: monitorano la rotazione di ogni singolo pneumatico, rilevando microscopici slittamenti o improvvisi alleggerimenti che indicano che la gomma sta per perdere contatto con l’asfalto.

Logica di funzionamento e algoritmi predittivi dell’ERM

Ciò che differenzia l’ERM da un comune controllo di stabilità è la sua natura predittiva. L’ESC interviene principalmente in modo reattivo, ovvero quando rileva una discrepanza tra l’angolo dello sterzo e l’effettiva traiettoria dell’auto (correggendo sottosterzo o sovrasterzo). L’ERM, al contrario, calcola costantemente un indice di rischio basato sull’interazione dinamica tra la velocità della vettura, la rapidità di rotazione del volante e la velocità di rollio della carrozzeria.

L’algoritmo software mappa il comportamento del veicolo in tempo reale. Se il guidatore esegue una sterzata d’emergenza violenta per evitare un ostacolo e poi controsterza subito dopo, la carrozzeria subisce un effetto frusta. L’ERM calcola l’energia cinetica accumulata in questa oscillazione. Prima ancora che le ruote interne si stacchino da terra, il software riconosce che il trasferimento di carico sta superando i parametri di sicurezza stabiliti in fase di collaudo e attiva le contromisure.

Le strategie di intervento: frenata asimmetrica e gestione della coppia

Una volta rilevata la criticità, l’ERM bypassa parzialmente i comandi del guidatore per attuare una strategia di stabilizzazione divisa in due azioni simultanee. La prima è il taglio della coppia motrice. L’unità di controllo invia un comando istantaneo alla centralina del motore per azzerare o ridurre drasticamente la potenza erogata, indipendentemente da quanto il conducente stia premendo il pedale dell’acceleratore. Riducendo la spinta propulsiva, si riduce la velocità di percorrenza e di conseguenza si abbatte la forza centrifuga.

Successivamente, si verifica la frenata selettiva e modulata della ruota esterna. Questa è l’azione meccanica decisiva. L’ERM attiva la pompa idraulica dell’impianto frenante per inviare una pressione mirata e vigorosa sulla ruota anteriore esterna alla curva (o su entrambe le ruote esterne, a seconda della gravità). Questo intervento persegue due obiettivi fisici precisi:

• allargamento della traiettoria: frenando la ruota esterna, si genera una forza che costringe l’auto ad allargare leggermente la traiettoria (inducendo un sottosterzo controllato). Allargando la curva, aumenta il raggio di curvatura effettivo, riducendo immediatamente la forza centrifuga;
• opposizione all’inclinazione: la decelerazione improvvisa applicata sulla ruota esterna modifica le forze che agiscono sulle sospensioni, contrastando l’inerzia d’inclinazione della scocca e “schiacciando” nuovamente i pneumatici interni verso il suolo.

Limiti fisici e sviluppi futuri: le sospensioni attive e lo sterzo predittivo

Nonostante l’eccezionale livello di sicurezza offerto, l’ERM deve fare i conti con i limiti invalicabili della fisica. Il sistema si basa interamente sull’aderenza degli pneumatici: se il veicolo viaggia su una superficie a bassissima aderenza (come il ghiaccio) o, al contrario, se incontra un ostacolo fisso laterale che fa da fulcro (un marciapiede alto), l’azione dei freni non può contrastare la forza d’inerzia accumulata.

Le evoluzioni più recenti vedono l’integrazione dell’ERM con i sistemi di sospensioni attive o semi-attive controllate elettronicamente. In caso di potenziale rischio di ribaltamento, la centralina può irrigidire istantaneamente gli ammortizzatori del lato esterno alla curva e contrastare per via idraulica o pneumatica l’inclinazione della scocca, senza dover ricorrere a frenate brusche che rallentano la marcia del veicolo.

Inoltre, con l’avvento dei sistemi di sterzata assistita elettronica (Drive-by-Wire) e dei sistemi di assistenza alla guida avanzati (ADAS), l’ERM del futuro sarà in grado non solo di frenare, ma di applicare microscopici impulsi correttivi direttamente sulla coppia dello sterzo. Questo permetterà di correggere l’angolo delle ruote anteriori in modo più rapido e fluido di quanto possa fare un riflesso umano, blindando ulteriormente la stabilità del veicolo in qualsiasi scenario d’emergenza.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 09:17:56 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il traffico sulle autostrade italiane dell’11 giugno 2026 presenta situazioni di particolare attenzione tra cui una coda di 3 km per un incidente tra Valdichiana e Chiusi sulla A1 in direzione Napoli e diversi rallentamenti e code a tratti per traffico intenso in varie tratte. Si segnalano inoltre code per veicoli in avaria, situazioni di safety car e condizioni meteorologiche avverse come vento forte e pioggia che rallentano la circolazione.

A1 – MILANO-NAPOLI

11:03 – A1 – MILANO-NAPOLI
Coda di 3 km tra Valdichiana e Chiusi per incidente
Direzione Napoli
La coda si estende dal chilometro 405.0 al chilometro 409.7 per una lunghezza complessiva di 4.7 km.

10:57 – A1 – MILANO-NAPOLI
Coda per safety car per scorta veicoli tra Ceprano e Frosinone
Direzione Napoli
La tratta interessata è dal chilometro 633.0 al chilometro 633.3, per una lunghezza di 0.3 km.

10:46 – A1 – MILANO-NAPOLI
Code a tratti per traffico intenso tra Melegnano e Bivio A1/Tangenziale Ovest MI
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 4.3 al chilometro 7.7 per una lunghezza di 3.4 km.

10:40 – A1 – MILANO-NAPOLI
Coda in uscita a Modena sud per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione in entrambe le direzioni
L’incidente si segnala al chilometro 170.8.

10:07 – A1 – MILANO-NAPOLI
Traffico rallentato per traffico intenso tra Calenzano e Bivio A1-Variante
Direzione Milano
La tratta si estende dal chilometro 267.0 al chilometro 277.0 per una lunghezza di 10.0 km.

A4 – TORINO-TRIESTE

10:45 – A4 – TORINO-TRIESTE
Code a tratti per traffico intenso tra Bivio A4/Raccordo Tang. est MI e Bivio A4/Raccordo Viale Certosa
Direzione Torino
La tratta interessata va dal chilometro 126.2 al chilometro 141.0 per una lunghezza di 14.8 km.

10:05 – A4 – TORINO-TRIESTE
Code a tratti per traffico intenso tra Nodo di Pero e Milano est
Direzione Trieste
La tratta interessante si estende dal chilometro 138.3 al chilometro 125.0 per una lunghezza di 13.3 km.

A7 – MILANO-GENOVA

10:59 – A7 – MILANO-GENOVA
Codafor safety car per scorta veicoli
Direzione Genova
La zona interessata va dal chilometro 128.7 al chilometro 131.4 per una lunghezza di 2.7 km.

A9 – LAINATE-COMO CHIASSO

09:16 – A9 – LAINATE-COMO CHIASSO
Coda tra Como Centro e Chiasso Uscita Merci per operazioni doganali
Direzione Svizzera
La coda si estende dal chilometro 39.0 al chilometro 41.37 per una lunghezza di 2.37 km.

A10 – GENOVA-VENTIMIGLIA

10:18 – A10 – GENOVA-VENTIMIGLIA
Coda di 1 km tra Albisola e Celle Ligure per veicolo in avaria
Direzione Genova
La coda copre una lunghezza di 3.4 km iniziando dal chilometro 33.0 fino al chilometro 36.4.

A11 – FIRENZE-PISA NORD

10:55 – A11 – FIRENZE-PISA NORD
Traffico rallentato per traffico intenso tra Prato Ovest e Bivio A11/A1 Milano-Napoli
Direzione Firenze
La tratta coinvolta va dal chilometro 7.0 al chilometro 15.0 per una lunghezza totale di 8.0 km.

A13 – BOLOGNA-PADOVA

10:38 – A13 – BOLOGNA-PADOVA
Coda per safety car per scorta veicoli tra Ferrara Nord e Occhiobello
Direzione Bologna
La coda interessa il tratto dal chilometro 47.0 al chilometro 49.0 per una lunghezza di 2 km.

A14 – BOLOGNA-TARANTO

10:24 – A14 – BOLOGNA-TARANTO
Coda tra Bologna Casalecchio e Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA per traffico intenso
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
La coda si estende dal chilometro 4.0 al chilometro 5.0 per una lunghezza di 1 km.

10:24 – A14 – BOLOGNA-TARANTO
Code a tratti per traffico intenso tra Bivio A14/A1 Milano-Napoli e Bologna Fiera
Direzione Taranto
La tratta interessata si estende per 15.5 km, da chilometro 0.0 a chilometro 15.5.

09:56 – A14 – BOLOGNA-TARANTO
Pioggia tra Roseto Degli Abruzzi e Pineto
Direzione in entrambe le direzioni
L’area interessata si estende dal chilometro 344.0 al chilometro 351.8 per una lunghezza di 7.8 km.

09:23 – A14 – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Tortoreto est ha il camper service chiuso per lavori
Direzione Ancona
L’area si trova al chilometro 323.7.

09:20 – A14 – BOLOGNA-TARANTO
Fumo per incendio tra Cerignola est e Bivio A14/A16 Napoli-Canosa
Direzione in entrambe le direzioni
L’evento si segnala al chilometro 590.5.

09:19 – A14 – BOLOGNA-TARANTO
Incendio tra Bivio A14/A16 Napoli-Canosa e Cerignola est
Direzione Pescara
La segnalazione è al chilometro 590.5.

A23 – PALMANOVA-TARVISIO

10:39 – A23 – PALMANOVA-TARVISIO
Vento forte tra Udine Nord e Pontebba
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 26.0 al chilometro 92.4 coprendo 66.4 km.

A24 – ROMA-TERAMO

10:07 – A24 – ROMA-TERAMO
Coda di 2 km per traffico congestionato tra Via Fiorentini e Bivio A24/Tangenziale est RM
Direzione Tangenziale Est
La coda è segnalata dal chilometro 4.9 al chilometro 7.3, per una lunghezza di 2.4 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 09:08:00 +0000

Nuova BYD Dolphin G DM-i: la super hybrid plug-in creata per l’Europa

Il mercato europeo si arricchisce di una nuova ibrida plug-in sviluppata dal costruttore cinese. L’ingresso nel segmento B con la Dolphin G DM-i si traduce con la possibilità di offrire l’efficienza di un’auto elettrica nella guida quotidiana e la praticità di una vettura tradizionale nei lunghi spostamenti. La compatta risulta lunga 4,16 metri e costruita su una piattaforma progettata per l’elettrificazione.

BYD non teme di lanciare la Dolphin G DM-i tra tanti competitor, dando la possibilità di avere un’autonomia da sogno, spazio a bordo e dotazioni tecnologiche complete. Il design della vettura non è indimenticabile, ma trasmette un senso di dinamismo e modernità. Le linee sono affusolate e sono previste diverse configurazioni estetiche, con cerchi in lega da 16″ o 18″ a seconda dell’allestimento e una scelta di colorazioni specifiche.

Prestazioni di livello

Il motore elettrico eroga 163 CV e 210 Nm di coppia, mentre l’unità a benzina vanta 70 CV. La potenza combinata raggiunge i 176 CV sull’allestimento Active di accesso alla gamma, mentre le altre varianti arrivano sino a 212 CV, offrendo una accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi e una velocità massima di 180 km/h. La gamma presenta due batterie Blade LFP: una da 7,42 kWh e una da 18,3 kWh. Quest’ultima consente di percorrere fino a 105 km in modalità full electric e di raggiungere un’autonomia complessiva dichiarata di 1.040 km.

Le versioni dotate della batteria maggiore possono ricaricare in corrente continua fino a 39 kW, passando dal 10 all’80% in circa 26 minuti. Con un passo di 2,61 metri, superiore a quello di molte competitor, la compatta vettura cinese offre tanto spazio a bordo. Si tratta di una carrozzeria creata per massimizzare l’efficienza aerodinamica. Il bagagliaio presenta una capacità di 425 litri che può arrivare sino 1.225 litri abbattendo il divano posteriore.

Sicurezza e tecnologia a bordo

Gli interni sono funzionali con una plancia minimal in cui spicca un quadro strumenti digitale da 8,8 pollici e un sistema multimediale con schermo centrale da 10,1 o 12,8 pollici a seconda delle versioni. Android Auto e Apple CarPlay sono disponibili di serie, mentre le versioni più ricche offrono l’integrazione dei servizi Google, compresi Maps e Assistant.

Non mancano l’head-up display, il tetto panoramico, i sedili riscaldati, la ricarica wireless per smartphone e la telecamera con visione a 360 gradi. C’è persino la funzione Vehicle-to-Load, che offre la possibilità di alimentare dispositivi esterni utilizzando l’energia accumulata nella batteria. Il punto di forza della Dolphin G DM-i è il sistema Super Hybrid DM-i, in cui il motore elettrico svolge il ruolo principale nella trazione, mentre il quattro cilindri benzina da 1,5 litri garantisce efficienza e svolge un ruolo di ricarica. Spicca un pacchetto completo di ADAS con cruise control adattivo, mantenimento attivo della corsia, monitoraggio degli angoli ciechi, rilevamento del traffico trasversale e sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente.

I prezzi? Si parte da 24.790 euro per l’allestimento Active sino alla cifra massima di 30.790 euro per la versione Sport. BYD ha pensato di ingolosire i clienti con un prezzo promozionale di 23.640 euro per la variante d’ingresso. La garanzia copre il veicolo per sei anni, mentre la batteria è protetta per otto anni o 250.000 km. La vettura è già ordinabile alle nostre latitudini.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 08:53:39 +0000

Inversione a U al casello di Bologna, camionista imbocca l’autostrada A1 contromano

Un camionista, piuttosto che uscire regolarmente dal casello, ha invertito il senso di marcia percorrendo contromano lo svincolo di immissione al tratto autostradale. Al casello di Bologna Casalecchio si è sfiorata la tragedia. L’episodio è avvenuto nella prima mattina di venerdì 5 giugno e, dopo l’analisi delle telecamere, si è concluso con la denuncia della Polizia di Stato del conducente, un autotrasportatore ungherese di 44 anni.

Il conducente di una bisarca carica di veicoli si è arrestato di colpo davanti al casello emiliano, decidendo di invertire il senso di marcia affrontando contromano lo svincolo di immissione. La manovra, ad alto rischio per gli altri utenti in transito, non ha fortunatamente provocato incidenti.

Rischio senza senso

Per risparmiare qualche minuto, il camionista ha messo a repentaglio la vita degli altri automobilisti che poco dopo sono sopraggiunti al casello. A immortalare la scena in tempo reale sono state le telecamere del Centro Operativo della Polizia Stradale, che monitora costantemente la rete autostradale.

In una situazione emergenziale le pattuglie della Sottosezione di Bologna Sud della Polstrada sono rapidamente intervenute, fermando la corsa del veicolo e contestando al conducente la violazione dell’articolo 176, comma 20, del Codice della Strada.

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Cosa dice la legge

La normativa è chiara a basta leggere l’articolo 176, comma 1, del Codice della Strada. Sulle carreggiate, sulle rampe e sugli svincoli delle strade è vietato:

• invertire il senso di marcia e attraversare lo spartitraffico anche all’altezza dei varchi, nonché percorrere la carreggiata o parte di essa nel senso di marcia opposto a quello consentito;
• effettuare la retromarcia, anche sulle corsie per la sosta di emergenza, fatta eccezione per le manovre necessarie nelle aree di servizio o di parcheggio;
• circolare sulle corsie per la sosta di emergenza se non per arrestarsi o riprendere la marcia;
• circolare sulle corsie di variazione di velocità se non per entrare o uscire dalla carreggiata.

L’inversione ai caselli autostradali è vietata e chi effettua questa manovra va incontro a serissime conseguenze. Per il camionista sono scattati la revoca della patente e il fermo amministrativo del mezzo per tre mesi. Vi sono alcune eccezioni che riguardano i veicoli adibiti ai servizi dell’autostrada, purché muniti di specifica autorizzazione, oltre gli autoveicoli e motoveicoli adibiti a servizi di polizia, antincendio e delle autoambulanze, con in funzione il dispositivo supplementare di segnalazione visiva a luce blu lampeggiante, che possono effettuare retromarce e azzardare, sempre in sicurezza, certe manovre in casi emergenziali.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 07:46:47 +0000

Tangenziale Napoli, prima smart road: entra nella storia della mobilità italiana

Un passo in avanti nei trasporti nel Mezzogiorno atteso da anni e che rivoluziona l’immagine stessa della città partenopea. La Tangenziale di Napoli è diventata la prima smart road d’Italia con un dialogo in tempo reale con i veicoli connessi e a guida autonoma. Monitoraggio del traffico, del rischio idrogeologico e comunicazioni che garantiscono la certificazione ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in conformità ai requisiti del Decreto Ministeriale 70/2018.

Il progetto ha interessato la Tangenziale di Napoli, società del Gruppo Autostrade per l’Italia, il Mit e il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (Most), con il supporto tecnologico di Movyon, polo d’innovazione del Gruppo Aspi. Una delle principali arterie urbane del Paese si è evoluta in un vero e proprio laboratorio di smart mobility.

Monitoraggio delle strade

I sensori distribuiti lungo tutta la rete raccolgono dati sulla viabilità. Una volta registrati vengono elaborati e correlati dal modello di traffico, che crea informazioni utili all’operatore del centro di controllo per supportarlo nei processi decisionali relativi alla gestione attiva della mobilità. I sensori rilevano dati meteorologici, condizioni della pavimentazione, livelli delle acque e lo stato del territorio che circonda l’infrastruttura stradale. In tal modo è possibile valutare live le condizioni che potrebbero causare fenomeni come alluvioni, frane, al fine di avvertire gli operatori al superamento di soglie prestabilite.

La tecnologia permette una comunicazione bidirezionale tra le vetture di ultima generazione e la infrastruttura. Tutte le informazioni raccolte nei punti precedenti possono essere garantite ai viaggiatori da un’interfaccia in ciascuna automobile (velocità consigliata, incidenti, condizioni meteo, condizioni pavimentazione, pericoli e ostacoli etc.). La comunicazione V2I aggiorna anche il gestore autostradale sulle condizioni del traffico creando una connessione bidirezionale in una visione di smart city futuristica. La viabilità in tal modo funzionerà in modo proattivo. La Tangenziale di Napoli presenta già 30 mezzi connessi in grado di comunicare con la stessa arteria stradale.

L’infrastruttura smart road

Lungo i 22 chilometri della tratta saranno installate 217 telecamere, insieme a 15 portali di rilevamento, 8 centraline metereologiche e 40 antenne con duplice tecnologia ITS-G5 e cellular V2X distribuiti sull’intero percorso. Tecnologie che consentono di accumulare i dati di traffico e di inviarli alla piattaforma centrale C-ITS di Movyon, che li integra con ulteriori informazioni provenienti da fonti esterne e li elabora per garantire un controllo continuo della viabilità e una comunicazione costante.

In tal modo gli automobilisti potranno avere tutte le info più importanti come posizione, direzione e velocità dei veicoli, con indicazioni aggiornate sulle condizioni della viabilità per viaggi più sicuri. Inoltre, sono operativi i servizi di comunicazione che offrono live alle auto connesse potenziali pericoli per i guidatori come cantieri, mezzi in avaria, eventi meteo o code infinite. L’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Arrigo Giana, ha annunciato:

“Il traguardo raggiunto oggi dal Gruppo Autostrade per l’Italia è un risultato molto importante. Consapevoli della responsabilità che comporta la gestione della principale infrastruttura autostradale italiana, siamo convinti che essa debba evolversi costantemente per garantire livelli sempre più alti di sicurezza delle infrastrutture, degli utenti e delle persone che ogni giorno vi lavorano. Uno dei pilastri di questo percorso è la tecnologia: da questo punto di vista abbiamo dimostrato, grazie alle sinergie sviluppate all’interno del nostro Gruppo, di poter essere apripista e laboratorio per la mobilità del futuro”.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 06:53:29 +0000

Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 11 giugno 2026 sono previsti diversi scioperi che interesseranno vari settori del trasporto pubblico e privato in Italia. In totale sono stati indetti sette scioperi che coinvolgeranno servizi ferroviari, marittimi e il trasporto pubblico locale. Di seguito, tutti i dettagli sugli scioperi previsti per questa data, suddivisi per area geografica e settore, con informazioni su durata, orario, sindacati coinvolti e categorie di personale interessate.

Sciopero Trasporto Pubblico Locale Palermo

È stato indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, per il servizio di trasporto pubblico locale nella città di Palermo. Lo sciopero coinvolge il personale della società AMAT di Palermo ed è promosso dal sindacato OSP CUB TRASPORTI.

Sciopero Trasporto Ferroviario Sicilia (regionale)

In Sicilia è stato proclamato uno sciopero regionale nel settore ferroviario, che coinvolge il personale della società FS Security. Lo sciopero durerà 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, e i sindacati coinvolti sono OSR SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI. L’area coinvolta è tutta la regione Sicilia.

Sciopero Trasporto Marittimo Messina (Stretto di Messina)

Nel territorio di Messina, nell’area dello Stretto, è stato indetto uno sciopero della durata di 24 ore, dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno. Lo sciopero riguarda il personale della società BluJet ed è promosso dai sindacati OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

Sciopero Plurisettoriale Italia (nazionale)

A livello nazionale, in tutta Italia, è stato proclamato uno sciopero plurisettoriale che coinvolge il settore ferroviario e il trasporto merci su rotaia. Lo sciopero avrà la durata di 23 ore, dalle 03.00 dell’11 giugno alle 02.00 del 12 giugno, e interesserà anche tutto il servizio TPL (Trasporto Pubblico Locale) per l’intera prestazione dell’11 giugno. I sindacati promotori sono CUB TRASPORTI e SGB.

Sciopero Ferroviario Italia (nazionale) – Personale FS Italiane

In tutta Italia è previsto uno sciopero ferroviario nazionale della durata di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00. Coinvolgerà il personale di macchina e di bordo del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. Lo sciopero è indetto dall’ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI.

Sciopero Plurisettoriale Italia (nazionale) – settore ferroviario

Un ulteriore sciopero plurisettoriale è stato dichiarato su base nazionale, in tutta Italia, con una durata di 8 ore, dalle 09.01 alle 17.00. Coinvolge il personale delle imprese che svolgono attività ferroviarie, promosso dal sindacato CAT.

Sciopero Ferroviario Italia (nazionale) – personale Mercitalia

Infine, sempre su scala nazionale, è indetto uno sciopero di 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00, che riguarda il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal. Il sindacato promotore è USB LAVORO PRIVATO.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 06:00:00 +0000

BYD, Leapmotor e non solo: chi sono i nuovi protagonisti del mercato italiano

Il mercato delle quattro ruote in Italia sta registrando l’ascesa di diversi nuovi protagonisti, completamente assenti dalle classifiche di vendita fino a pochi anni fa. Nella maggior parte dei casi si tratta di costruttori cinesi che stanno seguendo un’ambiziosa strategia di crescita per espandere la propria presenza in Europa e in mercati chiave come quello italiano. Ecco quali sono i nuovi brand che stanno conquistando il settore:

Il successo di BYD

BYD è uno dei marchi più importanti sul mercato delle quattro ruote e si sta affermando come uno dei protagonisti assoluti in Italia. Nel corso dei primi cinque mesi del 2026, infatti, il marchio ha venduto più di 23 mila unità, con un incremento del 208% e con un market share che oggi sfiora il 3%. La Casa ha conquistato anche la classifica delle auto ibride plug-in più vendute. Come abbiamo visto anche con un approfondimento dedicato pubblicato nelle scorse settimane, BYD è sempre più protagonista in Europa e punta a diventare un riferimento del mercato delle quattro ruote su scala globale nel corso dei prossimi anni.

Il caso Leapmotor

Leapmotor è un’azienda cinese presente in Italia con Leapmotor International, una joint venture con il Gruppo Stellantis. I numeri del 2026 sono notevoli: il brand ha venduto oltre 20 mila unità (lo scorso anno erano poco più di mille) e ora ha una quota di mercato del 2,65%. Tutto ruota intorno al successo della T03, modello che è riuscito a ritagliarsi anche uno spazio nella Top 3 delle auto più vendute e che, per il prossimo futuro, è destinato a ricoprire un ruolo chiave per il programma di elettrificazione del mercato italiano.

Omoda & Jaecoo in forte crescita

Omoda & Jaecoo è di proprietà della cinese Chery e, con i suoi due brand, si sta ritagliando uno spazio da protagonista sul mercato. I dati dei primi cinque mesi dell’anno in corso evidenziano oltre 16 mila unità vendute con un incremento del 322% su base annua e un market share del 2,13%. Il brand aveva iniziato il 2026 con ottimi risultati e si sta confermando un riferimento del settore.

Geely: un nuovo protagonista

Il colosso cinese Geely, oltre a controllare brand europei come Volvo e Polestar, ha fatto il suo debutto anche con il suo marchio che oggi rappresenta un’opzione in più per gli automobilisti italiani. I primi mesi di presenza sul mercato stanno dando risultati positivi. Il brand ha venduto poco più di 2 mila unità nel corso dei primi cinque mesi dell’anno e, nel prossimo futuro, punta ad affermarsi anche nel nostro Paese.

L’elenco è solo parziale ed è destinato ad espandersi ancora. Diversi brand potrebbero farsi spazio in Italia nel prossimo futuro, come ORA, il marchio con cui GWM punta a ritagliarsi il suo spazio nel Bel Paese. Nel corso dei prossimi mesi torneremo a dare uno sguardo ai dati sulle immatricolazioni per capire quali sono i marchi in maggiore ascesa e che si stanno ritagliando uno spazio sempre più significativo, non solo nel nostro Paese, ma anche in Europa.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 05:30:56 +0000

ORA 5, il SUV di segmento C che debutta sul mercato italiano

GWM espande la sua presenza in Italia con il nuovo ORA 5. Si tratta di un SUV di segmento C che punta a ritagliarsi uno spazio da protagonista sul mercato italiano, facendo leva su un prezzo accessibile, tanta praticità e una gamma ricca di varianti. Andiamo a scoprire tutti i dettagli.

Un nuovo SUV

L’ORA 5 è un SUV di segmento C con una lunghezza di 4,47 metri e un passo di 2,72 metri, dimensioni che garantiscono ampio spazio a bordo. Da segnalare anche una capacità di carico che arriva a 1.120 litri con i sedili posteriori abbattuti. La dotazione di serie include cerchi in lega da 18 pollici e fari a LED.

La gamma propone diverse varianti e conferma la versatilità dell’ORA 5, modello con cui GWM punta a ritagliarsi uno spazio sul mercato italiano soddisfacendo le esigenze di una clientela ampia e diversificata. La dotazione di serie include una ricca suite di ADAS, 7 airbag, un quadro strumenti da 10,25 pollici e un display centrale da 14,6 pollici.

Il modello arriva sul mercato con tre motorizzazioni. La versione base monta il motore turbo benzina 1.5 da 160 CV e 270 Nm, abbinato al cambio automatico 7-DCT. Da segnalare anche la versione Full Hybrid, che eroga fino a 223 CV e 476 Nm di coppia, con un consumo dichiarato di 5,1 litri per ogni 100 chilometri.

A completare la gamma, c’è la variante elettrica, ideale per chi è alla ricerca di un SUV in grado di garantire un funzionamento a zero emissioni. Questa versione di ORA 5 può contare su una potenza massima di 205 CV.  Da segnalare anche la presenza di un pacco batterie LFP con capacità di 58,3 kWh che può garantire un’autonomia di 435 chilometri nel ciclo WLTP. Nell’uso in città, invece, il SUV può superare i 600 chilometri di autonomia con una carica completa.

ORA 5 rappresenta uno dei modelli di riferimento con cui GWM, principale produttore di SUV in Cina, punta a espandersi in Italia, con una strategia ambiziosa e che, modello dopo modello, ha l’obiettivo di sostenere la crescita del brand con volumi di vendita significativi.

I prezzi

Uno dei punti di forza dell’ORA 5 è il listino prezzi. La gamma comprende due allestimenti: la versione base Origin e la versione Premium. Il modello benzina parte da 26.950 euro, la Full Hybrid da 28.600 euro, mentre la variante elettrica arriverà a 36.000 euro. Per passare all’allestimento Premium sono necessari 2.000 euro aggiuntivi. L’apertura degli ordini sul mercato italiano è prevista per la fine di giugno 2026.

Data articolo: Thu, 11 Jun 2026 05:30:33 +0000

Le auto di Dino Zoff, la superiorità tecnica di un numero uno

Dino Zoff ha fatto del controllo e della misura i pilastri del proprio agire sportivo. La sua carriera segue una linea retta, tesa e silenziosa, simile al movimento costante di un pistone in un’auto quando tutto risulta perfettamente a punto. Dentro e fuori dal campo, l’ex numero uno di Juventus e Nazionale ha insegnato che il valore si costruisce e si consolida con una disciplina ferrea, coltivata giorno dopo giorno senza mai sentirsi arrivati.

Il lavoro e la passione per i motori

Prima di diventare il “monumento” celebrato da stampa e tifosi, Zoff macinava da adolescente chilometri in bicicletta tra le colline del Friuli, diretto verso l’officina. Lì ha imparato a lavorare sulla meccanica, facendo tesoro degli insegnamenti ricevuti ignaro dei successi che il futuro gli avrebbe riservato nel ruolo di portiere.

La prima traccia risale a una 500 modificata, piccola utilitaria popolare con motore posteriore e potenza limitata, adatta alla personalità di Dino, uno abituato a intervenire sui dettagli e a tirare fuori il massimo dai mezzi a disposizione.

I compagni di squadra degli anni mantovani ricordano poi la 600 elaborata di Dino Zoff, un piccolo bolide da lui stesso mantenuta in piena efficienza, con il cofano assicurato da una cinghia per garantire stabilità in corsa. Si trattava di una macchina veloce e concreta, esattamente come il suo stile tra i pali, ma Luigi “Cina” Bonizzoni, che lo aveva portato in Serie A con l’Udinese e poi lo avrebbe rilanciato a Mantova, gliela proibì: gli sembrava un azzardo eccessivo.

Anche al volante di macchine più grintose, come l’Abarth 850 o la Giulia GT, Zoff ha mantenuto lo stesso rigore. Il leggendario approdo a Napoli — un viaggio tirato fino all’ultimo respiro — la dice lunga sulla sua dedizione al dovere. Sull’asfalto, come nell’area di rigore, il suo unico scopo era ridurre le variabili a zero.

Alla gloriosa cavalcata mondiale del 1982 in Spagna, varcata la soglia dei quarant’anni, non ha chiesto il permesso alla storia. Si è semplicemente fatto trovare al posto giusto, al momento giusto, inchiodando il pallone sulla linea di porta contro il Brasile, l’atto finale di un uomo chiamato fin dagli esordi a ridurre lo spazio all’errore. Dino aveva una missione e la portò a termine. Sapeva dove buttarsi ancor prima che l’attaccante caricasse il tiro, guidato dalla competenza e dalla fiducia nei propri mezzi, perché una minima sbavatura poteva mandare in fumo i sogni di un Paese intero.

Volevo solo fare bene il mio lavoro: la lezione di un uomo comune

Il documentario di Giovanni Filippetto, Dino Zoff – Volevo solo fare bene il mio lavoro, chiude il cerchio su una vita esemplare. Il punto di vista scelto è quello, curioso e un po’ smarrito, di un tredicenne che cerca risposte tra i guanti di Zoff: prende così forma un ritratto spoglio e sincero di un campione salito sul tetto del mondo facendo della serietà la sua ricetta personale di grandezza. In quella formula asciutta è contenuto il sesso di una carriera intera: talento, mestiere, disciplina e nessuna concessione alla vanità del personaggio.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 20:19:09 +0000

Ferrari Luce, primo avvistamento in strada per l’elettrica di Maranello

La Ferrari Luce rappresenta un punto di svolta per la Casa di Maranello, che segue il trend dell’elettrico ma lo fa adottando un approccio diverso da altri brand concorrenti e introducendo un nuovo design che, in queste settimane, è stato al centro del dibattito. Molti appassionati, che già non avevano digerito completamente il passaggio all’elettrico, non hanno apprezzato il nuovo stile della vettura, soprattutto per quanto riguarda la parte frontale.

Nel frattempo, però, la Ferrari Luce è realtà ed è un modello pronto a ritagliarsi il suo spazio sul mercato. Non si tratta di un concept ma di un progetto ambizioso (e costoso) che punterà a conquistare un target ben preciso di utenti, attirati dal brand Ferrari e dalla mobilità a zero emissioni oltre che, naturalmente, con la possibilità di sostenere il costo del veicolo. In attesa del lancio commerciale, la Ferrari Luce già si mostra in strada, con un post di Instagram del giornalista  specializzato in automotive Jason Cammisa.

Si tratta di una prima occasione per ammirare in azione la vettura.

La Luce si mostra in strada

Il breve video pubblicato su Instagram mostra la Ferrari Luce percorrere alcune decine di metri di strada. Le sequenze sono state girate a San Francisco, nel cuore finanziario della città, in un tratto di Sansome Street.

La California (e in particolare San Francisco) rappresenta uno dei mercati target della Luce, con tanti potenziali clienti in grado di sostenere la spesa per l’acquisto del modello e un’elevata attenzione alla mobilità elettrica.

Il video potrebbe essere stato realizzato durante uno shooting organizzato da Ferrari per la realizzazione di contenuti promozionali dedicati alla Luce che saranno poi pubblicati online nel corso dei prossimi mesi.

Questa motivazione potrebbe spiegare l’assenza di altri veicoli in circolazione nel tratto di strada ripreso. Il video mostra anche, brevemente, le luci diurne anteriori e le cinque luci di stop posteriori in azione. Ricordiamo che la vettura ha ricevuto molte critiche ma ha anche attirato l’attenzione di molti clienti. C’è stata anche una sonora bocciatura da parte di Montezemolo.

Il modello viene proposto in una colorazione Azzurro la Plata, già vista al momento della presentazione ufficiale della vettura. Per avviare la riproduzione del video vi basta premere sul player riportato qui di sotto.

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Le caratteristiche dell’elettrica

La nuova Ferrari Luce può contare su quattro motori elettrici, per una potenza complessiva di 1.050 CV di potenza. In termini di prestazioni, il modello può spingersi fino a 310 km/h, senza dover fare i conti con le tradizionali limitazioni che caratterizzano molte elettriche in termini di velocità di punta. Per quanto riguarda l’autonomia, nel ciclo WLTP, la vettura dovrebbe essere in grado di superare i 530 chilometri di percorrenza con una carica completa della batteria. L’abitacolo, ricordiamo, comprende cinque posti. La Luce arriverà sul mercato con un prezzo di partenza di 550.000 euro, destinato a crescere rapidamente grazie alle tante possibilità di personalizzazione.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 14:00:25 +0000

Auto diesel Euro 5, come verificare la classe ambientale

Uno dei temi più discussi per milioni di automobilisti italiani oggi è proprio quello delle limitazioni alla circolazione dei veicoli diesel. In particolare, le auto diesel Euro 5 sono nel mirino per quanto riguarda il problema della qualità dell’aria (molto sentito in alcune zone piuttosto che in altre, come per esempio nelle regioni della Pianura Padana, dove da anni vengono adottate misure per la riduzione delle emissioni inquinanti).

Ecco perché oggi è fondamentale sapere con precisione quale sia la classe ambientale del proprio veicolo. Una semplice verifica che può evitare però importanti sanzioni, limitazioni alla mobilità e problemi durante gli spostamenti nelle aree soggette a restrizioni. Vediamo insieme tutto quello che bisogna sapere a riguardo.

Diesel Euro 5 sotto osservazione

Le politiche europee e nazionali sulla qualità dell’aria continuano a introdurre progressivamente limiti sempre più stringenti alle emissioni prodotte dal traffico stradale. L’Italia, in particolare, è stata più volte richiamata dalle istituzioni europee a causa del superamento dei valori limite relativi agli inquinanti atmosferici, soprattutto nelle aree della Pianura Padana.

Le Regioni che fanno parte di quella zona – Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna – hanno realizzato quindi dei piani condivisi per diminuire le emissioni provenienti dal trasporto su strada, concentrandosi parecchio sui veicoli diesel più datati.

Nel corso del 2025 il Governo è intervenuto modificando regole e limitazioni ai diesel Euro 5, rinviando al 1° ottobre 2026 l’applicazione delle misure previste nei piani regionali della qualità dell’aria. Le stesse Regioni potranno inoltre adottare misure alternative in grado di garantire risultati equivalenti in termini di riduzione delle emissioni.

Come verificare se un’auto è Euro 5

Esistono diversi metodi per sapere la categoria ambientale dell’auto, vediamoli.

Controllare la carta di circolazione

Il primo riferimento è il libretto del veicolo, sui documenti di circolazione più recenti, il dato si individua facilmente nel campo V.9. In molti casi è possibile risalire direttamente alla classe Euro del veicolo senza verifiche.

Per i libretti più datati può essere meno immediato il riconoscimento, bisogna individuare le sigle relative alle direttive europee di omologazione. Alcuni codici frequentemente associati alle auto Euro 5 sono:

• 715/2007*692/2008 (Euro 5A);
• 715/2007*692/2008 (Euro 5B);
• riferimenti alle direttive europee derivanti dal Regolamento CE 715/2007.

Identificare la categori attraverso questi codici richiede spesso la consultazione di tabelle di corrispondenza pubblicate dagli enti competenti o dagli Automobile Club territoriali.

Verifica tramite la targa

Oggi il metodo più rapido e affidabile è quello online. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti mette a disposizione, sul Portale dell’Automobilista, un servizio gratuito per controllare la classe ambientale di un veicolo solo inserendo la targa. In questo modo è possibile vedere subito:

• categoria Euro del veicolo;
• dati relativi alle emissioni di CO₂;
• informazioni ambientali associate all’omologazione.

Il servizio è accessibile senza registrazione ed è utilizzabile per autovetture, motocicli e ciclomotori. Si tratta della soluzione più semplice per chi compra un’auto usata e vuole verificarne la compatibilità con le normative locali sulla circolazione.

Quali modelli rientrano nella categoria Euro 5

La normativa Euro 5 è stata introdotta per le nuove omologazioni a partire dal 2009 e si è diffusa sulla maggior parte delle vetture diesel immatricolate tra il 2011 e il 2015.

Nonostante questo, forse non tutti ancora sanno che non basta sapere l’anno di immatricolazione per determinare la classe ambientale del veicolo, perché ci sono modelli che possono essere stati immatricolati successivamente, pur mantenendo un’omologazione Euro 5. Per questo si consiglia sempre di fare la verifica ufficiale tramite libretto o targa.

Limitazioni per auto diesel Euro 5

Le restrizioni per le vetture Euro 5 cambiano in base alla Regione, al Comune e al periodo dell’anno. Come abbiamo detto, le aree più interessate dai provvedimenti sono quelle della Pianura Padana, zone dove l’inquinamento è purtroppo molto elevato e quindi le amministrazioni locali applicano misure permanenti o temporanee per contenere le concentrazioni di polveri sottili e ossidi di azoto.

Le regole possono prevedere:

• divieti di circolazione nei giorni feriali;
• limitazioni stagionali durante il periodo invernale;
• restrizioni all’accesso nelle zone a basse emissioni;
• blocchi emergenziali in caso di superamento dei limiti di qualità dell’aria.

La normativa è comunque in continua evoluzione, motivo per il quale è consigliabile consultare periodicamente i portali istituzionali regionali e comunali prima di mettersi in viaggio.

Differenze tra Euro 6 ed Euro 5

Le auto Euro 6 sono state introdotte per ridurre nuovamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e particolato rispetto alla precedente normativa Euro 5. L’evoluzione tecnologica ha portato alla diffusione di sistemi sofisticati come:

• filtri antiparticolato di nuova generazione;
• catalizzatori SCR con utilizzo di AdBlue;
• sistemi avanzati di trattamento dei gas di scarico.

Quando entra in vigore la Euro 7

L’Unione Europea ha approvato il nuovo regolamento nel 2024, l’applicazione per le nuove tipologie di auto e veicoli commerciali leggeri scatta dal 29 novembre 2026, mentre per tutti i nuovi veicoli immessi sul mercato l’obbligo entrerà in vigore dal 29 novembre 2027.

La normativa non si concentra solo sulle emissioni allo scarico, in questo caso per la prima volta vengono introdotti requisiti specifici anche per:

• particolato prodotto dall’usura dei freni;
• emissioni derivanti dall’abrasione degli pneumatici;
• durabilità delle batterie dei veicoli elettrici e ibridi plug-in.

A cosa serve conoscere la classe Euro della propria auto?

Sapere se si ha tra le mani un veicolo Euro 5, Euro 6 o Euro 7 non può essere visto solo come una curiosità tecnica. Oggi è ormai fondamentale conoscere la classe ambientale della propria auto, visto che la stessa influisce direttamente su:

• possibilità di circolare nelle aree urbane;
• accesso alle ZTL ambientali;
• valore residuo dell’auto sul mercato dell’usato;
• eventuali incentivi per la sostituzione del veicolo;
• costi e prospettive di utilizzo nel medio-lungo periodo.

Sapere qual è l’omologazione ambientale della propria vettura è ormai un’informazione essenziale per qualsiasi automobilista.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 13:52:19 +0000

Polo Young, come avere la tua prima Volkswagen a meno di 20 mila euro

Volkswagen ha lanciato una nuova promo dedicata alla Polo Young, versione d’accesso alla gamma, che viene proposta con condizioni molto interessanti in questo momento. Si tratta di un modello adatto anche ai neopatentati e in grado di rappresentare, per tanti potenziali clienti,  la soluzione giusta per l’acquisto di una city car completa e con un ottimo rapporto qualità/prezzo.

Con una spesa di 18.900 euro, grazie al contributo Volkswagen accessibile solo in determinate condizioni, è possibile acquistare un modello che potrebbe soddisfare le esigenze di tanti automobilisti italiani. Ecco tutti i dettagli relativi alla promo in corso in questo momento.

Una Volkswagen accessibile

La Volkswagen Polo Young è disponibile con la motorizzazione benzina 1.0 da 80 CV, abbinata al cambio  manuale a 5 rapporti. Il modello può essere guidato anche dai neopatentati. In termini di dotazione, invece, Volkswagen definisce la sua Polo Young come una versione d’accesso “per nulla base”.

Tra gli elementi che caratterizzano la dotazione troviamo i cerchi in lega da 15 pollici e i vetri posteriori oscurati. Da segnalare anche la presenza dei sensori di parcheggio posteriori e dell’App-Connect Wireless, per il collegamento senza fili dello smartphone tramite Android Auto e Apple CarPlay. La dotazione di serie include l’airbag conducente e passeggero, l’airbag a tendina e l’airbag centrale oltre alla possibilità di sfruttare la ricarica wireless per lo smartphone. Ci sono il climatizzatore manuale e la strumentazione digitale Digital Cockpit da 8 pollici di diagonale.

Da segnalare anche l’Infotainment Composition con schermo centrale da 8 pollici, la predisposizione ai servizi online Ready for VW Connect/Connect Plus, i fari anteriori e posteriori a LED, il volante multifunzione, il limitatore di velocità, il Lane Assist, il Front Assist e il City Emergency Brake, con sistema di riconoscimento di pedoni e ciclisti. A completare la dotazione della Polo Young troviamo le luci con funzione Coming & Leaving Home, con sensore crepuscolare.

Per sostenere la diffusione della Polo Young è in fase di lancio anche una campagna promozionale con il claim “L’inizio della tua Volkswagen Era”. La Polo Young viene presentata come il primo passo di un percorso più articolato e, quindi, come il modello giusto per diventare la “prima Volkswagen” da acquistare (con il target ben preciso rappresentato dagli automobilisti più giovani). Il video è già disponibile su Instagram.

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L’offerta del mese

A rendere particolarmente interessante la Polo Young è l’offerta in corso. Il modello, infatti, viene proposto con un listino di 22.250 euro. Sfruttando il contributo di 3.350 euro,  però, è possibile accedere alla vettura con un prezzo di 18.900 euro, in caso di permuta o rottamazione di un usato. Per tutti i dettagli in merito all’offerta vi rimandiamo al sito della Casa o a una concessionaria.

Ricordiamo che la gamma Polo può contare su diverse varianti e su tante opzioni per soddisfare le esigenze della clientela. C’è spazio anche per la nuova ID. Polo, modello con cui la Casa tedesca punta a ritagliarsi uno spazio da protagonista nel segmento delle auto elettriche, con un particolare riferimento ai modelli più compatti ed economici che possono rappresentare l’opzione giusta per la mobilità a zero emissioni.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 13:30:56 +0000

Auto GPL più vendute in Italia: la classifica aggiornata a maggio 2026

Le auto a GPL continuano a occupare una fetta rilevante del mercato. Si tratta di un segmento che, nonostante il calo registrato nel corso degli ultimi  anni, rappresenta ancora l’opzione preferita per molti automobilisti alla ricerca di un nuovo veicolo, sia per via dei costi contenuti che per le caratteristiche dei modelli disponibili sul mercato, spesso proposti con un prezzo accessibile.

Grazie ai dati UNRAE, qui di seguito, andremo ad analizzare le vendite di auto GPL per stilare la classifica delle 10 auto più vendute con questa alimentazione, sia a maggio che nei primi cinque mesi del 2026. Ecco tutti i dati in merito all’andamento del mercato.

I modelli più venduti

Ecco la Top 10 delle auto GPL più vendute a maggio 2026:

1. Dacia Sandero: 3.978 unità;
2. Dacia Duster: 1.574 unità;
3. Renault Captur: 1.435 unità;
4. Dacia Jogger: 440 unità;
5. Emc Sei: 361 unità;
6. Dr Dr5: 333 unità;
7. Kia Sportage: 314 unità;
8. Dacia Bigster: 277 unità;
9. Evo Evo 5: 265 unità;
10. Emc Wave 3: 258 unità.

Questa, invece, è la Top 10 dei modelli più venduti nel 2026 (gennaio – maggio) che vede alcuni cambiamenti rispetto alla classifica del mese scorso.

1. Dacia Sandero: 14.894 unità;
2. Dacia Duster: 9.561 unità;
3. Renault Captur: 4.363 unità;
4. Renault Clio: 2.007 unità;
5. Dacia Bigster: 1.725 unità;
6. Dacia Jogger: 1.504 unità;
7. Kia Sportage: 1.476 unità;
8. Dr Dr5: 1.465 unità;
9. Kia Picanto: 1.065 unità;
10. Evo Evo 5: 1.057 unità.

Ricordiamo che potete dare un’occhiata anche alla classifica delle auto più vendute in Italia, considerando tutte le alimentazioni disponibili. Per un quadro più completo sull’andamento del mercato, invece, potete consultare il nostro approfondimento sulle immatricolazioni in Italia.

I protagonisti

A guidare il mercato è, chiaramente, il Gruppo Renault che, con il marchio Renault e con Dacia, si sta ritagliando uno spazio da grande protagonista del mercato, con volumi di vendita significativi, anche se comunque in calo rispetto allo scorso anno, seguendo il trend del settore.

Il modello di riferimento è la Dacia Sandero, da tempo protagonista del mercato delle quattro ruote italiano grazie a un ottimo rapporto qualità/prezzo. Sul podio ci sono anche la Dacia Duster e la Renault Captur, modelli che permettono di sfruttare la convenienza del GPL anche nel segmento dei SUV.

La concorrenza è molto distante con Kia che piazza due modelli nella Top 10 del 2026 e con DR che occupa gli altri due posti ma sempre con volumi sensibilmente inferiori rispetto a quelli registrati dai due brand del Gruppo Renault, leader assoluto in questo momento sul mercato italiano.

Come va il mercato

Prima di chiudere, andiamo a riepilogare brevemente l’andamento del mercato delle auto a GPL in Italia. Nel corso del mese di maggio 2026, infatti, il settore ha registrato un totale di 10.527 unità immatricolate, con un calo del 17,7% su base annua. Si tratta di un dato in netta contro-tendenza rispetto al resto del mercato, complessivamente in crescita dell’8,1%.

Per quanto riguarda i dati relativi al cumulato annuo ovvero al periodo gennaio – maggio 2026, la situazione diventa ancora più negativa. In totale, infatti, ci sono 47.597 unità immatricolate con un calo del 27,1% su base annua delle vendite. Anche in questo caso, si tratta di un dato in contro-tendenza rispetto al resto del mercato, in crescita del 9,5%. La quota di mercato è del 6%.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 13:00:39 +0000

ZTL, il record delle restrizioni è tutto italiano: cosa dicono i dati

L’Italia guida la classifica europea delle zone a traffico limitato. Lo stivale copre oltre la metà di tutte le restrizioni del vecchio continente. A metterlo nero su bianco è la recente e dettagliata ricerca curata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School. Lo studio scatta una fotografia nitidissima della mobilità urbana del nostro Paese, incoronandoci re indiscussi dei blocchi alla circolazione.

ZTL: un fenomeno quasi solo italiano

Entrando nel dettaglio dei dati emersi dallo studio della Luiss Business School, i numeri parlano di un totale di circa 500 Zone a Traffico Limitato attive nell’intero territorio europeo, ben 446 si trovano in Italia. Una percentuale schiacciante che sfiora il 90% e che dimostra come lo strumento della ZTL sia una peculiarità quasi esclusivamente nostrana.

Ma perché questa sproporzione? Nel dibattito pubblico italiano il termine “ZTL” viene spesso utilizzato come definizione generale di restrizione degli accessi, quasi fosse un sinonimo di qualsiasi blocco del traffico. In realtà, rappresenta solo una delle possibili forme di regolazione urbana della mobilità.

Da noi le ZTL sono nate principalmente con un obiettivo storico e conservativo: proteggere i centri storici medievali, limitare il congestionamento nelle strade strette e tutelare l’immenso patrimonio artistico e architettonico dall’usura e dalle vibrazioni dei veicoli. Nel resto d’Europa, invece, le amministrazioni locali hanno imboccato strade decisamente differenti, preferendo restrizioni mirate a salvaguardare la qualità dell’aria piuttosto che il singolo perimetro del centro cittadino.

Le Low Emission Zone e il panorama europeo

Mentre l’Italia blindava i centri storici, all’estero prendevano piede le LEZ (Low Emission Zone). Queste aree sono pensate specificamente per ridurre l’inquinamento attraverso restrizioni selettive basate esclusivamente sulle tecnologie di trazione e sulle classi ambientali dei veicoli (i famosi standard Euro).

In Europa si contano complessivamente 338 Low Emission Zone. In questa specifica classifica la mappa dei divieti cambia radicalmente: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da vicino dalla Francia (63), dalla Germania (57) e dai Paesi Bassi (40). L’Italia, con le sue 37 LEZ, si colloca solamente al quinto posto.

Tuttavia, se proviamo a sommare tutte le tipologie di barriere stradali introdotte dagli amministratori locali, ovvero combinando insieme ZTL classiche, Low Emission Zone e i sistemi di congestion charge, il risultato finale non cambia. Il nostro Paese si conferma il paradiso dei divieti: su un totale complessivo di 863 interventi di limitazione censiti in tutta Europa, l’Italia ne concentra da sola ben 485, ossia il 56,2% del totale. Più della metà dei varchi elettronici europei parla italiano.

Non ci sono standard nazionali

Se il primato numerico può spaventare gli automobilisti, il vero problema sollevato dalla Luiss Business School non è tanto la quantità dei divieti, quanto la loro gestione. Nei principali Paesi europei emergono infatti modelli più strutturati e coerenti. Francia e Spagna, ad esempio, adottano sistemi centralizzati basati su bollini ambientali colorati e una segnaletica uniforme per tutto il territorio, mentre la Germania garantisce standard tecnici comuni a livello federale. Un automobilista tedesco o spagnolo sa esattamente cosa aspettarsi anche quando cambia città.

L’Italia, invece, presenta una cronica assenza di standard nazionali. Da noi regna l’anarchia locale: i criteri di ammissione, le fasce orarie, i costi dei pass, le regole di accesso e persino la grafica dei pannelli luminosi variano sensibilmente da comune a comune. Le differenze sono marcatissime non solo tra Nord e Sud, ma spesso anche tra città limitrofe della stessa regione.

Questa estrema frammentazione normativa crea una giungla burocratica che rende complessa la comprensione delle norme sia per i cittadini che per gli operatori della logistica e del trasporto. La sfida per il futuro non sarà tanto cancellare i divieti, necessari per la vivibilità urbana, quanto unificarli sotto un’unica regia nazionale che metta fine al far west delle multe.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 11:34:25 +0000

BYD Flash Charging, innovazione: ora la ricarica dura solo 5 minuti

Il vero ago della bilancia di una tecnologia che sembra volersi imporre come futuro dell’auto. La ricarica, l’ansia a essa collegata e il tempo che necessita sono i fattori chiave che nei prossimi anni definiranno il successo di questo processo di elettrificazione mondiale. 

A dare una risposta definitiva a questi dubbi esistenziali ci pensa il colosso cinese BYD, che ha compiuto un passo più in là, raggiungendo tempi di ricarica record. Una vera e propria mossa strategica per abbattere l’ultimo grande muro psicologico che separa gli automobilisti tradizionali dai veicoli a zero emissioni.

Oltre le colonnine fast

Se fino a ieri le colonnine HPC (High Power Charging) da 350 kW sembravano il massimo della tecnologia disponibile sulle nostre autostrade, il nuovo sistema sviluppato dal colosso di Shenzhen fa sembrare quelle potenze preistoria. Parliamo di una struttura in grado di erogare fino a 1.500 kW, grazie a un’architettura a 1.000 Volt e ben 1.500 Ampere di corrente. I numeri parlano chiaro e fanno quasi impressione: l’energia passa dal 10% al 70% in appena cinque minuti. E se volete quasi il pieno dell’accumulatore? Il processo dal 10% al 97% dura solo 9 minuti.

Una realtà consolidata in Cina

Spesso, quando si sentono cifre così strabilianti, si tende a pensare al classico annuncio da laboratorio o a un prototipo destinato a rimanere su carta per anni. Ma quella di BYD non è una sperimentazione futuristica, si tratta di una tecnologia già pronta, ingegnerizzata e ampiamente utilizzata in Cina.

Nel mercato interno, la rete si sta espandendo a macchia d’olio: le colonnine di questo tipo sono già più di 6.000 (dislocate in circa 300 città), e i piani industriali della casa automobilistica prevedono che diventeranno ben 20.000 entro la fine di quest’anno. Un’infrastruttura massiccia che sta letteralmente ridisegnando la mobilità elettrica asiatica.

Il debutto in Europa: la Germania fa da apripista

La vera notizia che scuote il mercato continentale è che questo ecosistema non rimarrà confinato oltreoceano. Arriva in Germania la prima colonnina Flash Charging per l’Europa, segnando l’inizio di una vera e propria sfida aperta a Tesla e ai grandi consorzi di ricarica europei.

Il piano di conquista è a dir poco ambizioso: BYD punta a installare circa 3.000 punti di ricarica Flash in Europa entro la fine del prossimo anno, sfruttando accordi e partnership con operatori già presenti sul territorio. Il primo modello di punta a beneficiare sul nostro mercato di questa tecnologia sarà la lussuosa ed imponente Denza Z9 GT, una vettura premium da oltre 1.100 CV che promette di ridefinire gli standard di viaggio.

Non per tutte le batterie

Ovviamente, per accogliere una scarica di energia così violenta senza rischiare di danneggiare i componenti o surriscaldare l’auto, serve un comparto tecnico hardware di primissimo livello. Questa tecnologia richiede batterie Blade di prima generazione per funzionare nella sua configurazione standard, famose per la loro sicurezza strutturale. Questo nome è dovuto alla forma sottile e allungata delle celle che le compongono (simili a delle “lame”) e sono del tipo LFP (Litio-Ferro-Fosfato).

Tuttavia, per sfruttare appieno i 1.500 kW di picco massimo, servono le nuovissime Blade 2.0. Queste celle di ultima generazione si caratterizzano per l’aggiunta di altri materiali nella formula chimica, come il manganese, tanto che sono chiamate LMFP (Litio-Ferro-Manganese-Fosfato).

Grazie a questa evoluzione e a un sistema di gestione termica evoluto, l’auto riesce a mantenere la ricarica ultra-rapida anche in condizioni climatiche avverse: persino a temperature polari di -30 °C, il tempo di attesa si allunga di appena 3 minuti. Il futuro della ricarica è insomma già cominciato, e viaggia a velocità supersonica.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 10:41:14 +0000

Decreto autovelox, le norme per l’omologazione sono arrivate

Era una di quelle questioni che si trascinava da anni tra polemiche, sentenze di tribunali e automobilisti in coda agli sportelli per fare ricorso. Gli autovelox in Italia, in buona parte del territorio nazionale, funzionavano in una zona grigia: rilevavano, multavano e incassavano ma senza avere alle spalle quel passaggio formale di omologazione che la legge richiedeva.

Il risultato è stato un caos giuridico che ha avvantaggiato chi poteva permettersi un avvocato e ha lasciato dubbi legittimi sulla solidità di migliaia di sanzioni elevate ogni anno. Adesso, dopo un’attesa che molti hanno considerato troppo lunga, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha firmato il decreto ministeriale che definisce le procedure di omologazione, di verifica e di taratura iniziali e periodiche dei dispositivi.

Fine alla confusione

Il decreto pone fine a un lungo periodo di confusione e di polemiche su apparecchi diversi utilizzati su strade diverse, al punto che molte sentenze hanno messo in discussione la validità delle multe effettuate da apparecchi privi di omologazione ministeriale.

Il cuore del problema era tecnico quanto giuridico. Una serie di pronunce della magistratura aveva evidenziato la differenza tra il semplice processo di approvazione tecnica e la vera e propria omologazione prevista dalla normativa, aprendo la strada a migliaia di ricorsi da parte degli automobilisti. Nello specifico l’omologazione ministeriale è un atto formale che certifica che un dispositivo rispetti determinati requisiti tecnici e funzionali stabiliti per legge.

L’approvazione tecnica, invece, è un processo diverso, meno stringente, che nel corso degli anni era stato usato come scorciatoia da molti enti locali intenzionati ad installare rilevatori di velocità senza passare per l’iter completo.

Il risultato pratico è che in molte città e comuni italiani gli autovelox continuavano a girare e a produrre verbali, mentre chi aveva le risorse e la voglia di contestarli poteva farlo con buone probabilità di successo. Una situazione paradossale, che minava la credibilità dello strumento e alimentava la percezione diffusa che le multe fossero più uno strumento di cassa che un presidio reale di legalità sulle strade.

71% degli autovelox non a norma

Il numero che più colpisce in questa vicenda lo ha fornito Assoutenti, ed è difficile ignorarlo: ad oggi il 71% degli autovelox installati in Italia risulta fuorilegge sul fronte dell’omologazione. Più di due su tre. Un dato che, significa che la stragrande maggioranza delle sanzioni elevate negli ultimi anni da questi apparecchi si fondava su basi giuridicamente fragili, almeno secondo l’interpretazione della norma seguita da molti giudici.

Assoutenti ha accolto il decreto con sollievo ma senza nascondere l’irritazione per i ritardi: i Comuni non avranno più scuse e se vorranno continuare a utilizzare gli autovelox sul proprio territorio dovranno adeguarsi ai nuovi criteri sull’omologazione indicati dal decreto del Mit. Gli apparecchi potranno seguire la procedura prevista dal decreto e tornare a funzionare nella piena legalità.

Test tecnici e taratura

Il decreto interviene anche sulla posizione degli apparecchi già in uso. Per gli autovelox approvati prima del 2017 il decreto prevede test tecnici, taratura e verifiche di funzionalità obbligatori ai fini della validità degli apparecchi. Non si tratta di un’amnistia automatica: ogni dispositivo già in campo dovrà dimostrare di essere in regola.

Tuttavia, il legislatore ha previsto una via semplificata per accelerare il processo: enti locali e produttori, se già in possesso della documentazione richiesta dal decreto, potranno seguire una procedura semplificata, inviando i documenti integrativi al Mit, il quale entro 60 giorni dovrà esprimersi e dare il via libera all’omologazione. Sessanta giorni sono un tempo definito, il che significa che entro l’estate molti Comuni potrebbero già sapere quali dei loro dispositivi sono a posto e quali invece devono essere ritirati o sostituiti.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 09:34:45 +0000

Porsche e Mobil 1 celebrano 30 anni di partnership tra pista e strada

Nel mondo dell’automotive c’è una partnership che resiste al tempo e che ha cambiato le regole del gioco: è il legame ingegneristico tra Porsche e Mobil 1, un sodalizio tecnico che dura ininterrottamente dal 1996 e che quest’anno festeggia un traguardo storico: 30 anni di innovazione comune.

Per celebrare questo anniversario simbolico, le vetture da corsa del costruttore tedesco sfoggeranno nei principali campionati internazionali un nuovo logo dedicato. Un debutto in grande stile che ha già visto come protagonista la splendida Porsche 963, scesa in pista con una livrea speciale durante l’iconica IMSA Mobil 1 Twelve Hours of Sebring.

Dalla pista alla strada: il motorsport come laboratorio

Il segreto di una collaborazione così longeva? La pista. Fin dalla metà degli anni Novanta, l’obiettivo iniziale è stato chiarissimo: trovare un partner tecnico capace di resistere alle condizioni estreme delle gare di durata (endurance) per poi trasferire quel know-how direttamente sulle auto di serie.

Le competizioni mondiali sono diventate così il laboratorio perfetto. Ogni formula, ogni componente e ogni lubrificante viene stressato fino al limite nei circuiti di tutto il mondo prima di arrivare alla produzione di massa. Come sottolineato da Thomas Laudenbach, Vice President di Porsche Motorsport, questo anniversario si inserisce perfettamente in un momento magico, coincidendo con le celebrazioni per il 75° anniversario di Porsche Motorsport.

Cos’è il “Factory Fill” (e perché fa la differenza)

Per capire quanto sia profonda questa integrazione, basta guardare a quello che succede in catena di montaggio. Si chiama Factory Fill: dal 1996 a oggi, il primo riempimento di ogni singolo motore che esce dalle fabbriche Porsche viene effettuato rigorosamente con olio Mobil 1.

Non è una scelta di marketing. Il lubrificante viene sviluppato in parallelo al motore, studiato per lavorare in perfetta armonia con le tolleranze meccaniche e le temperature dei propulsori ad altissime prestazioni. Il risultato si traduce in tre parole chiave per chi guida:

• Protezione totale delle componenti
• Massima efficienza meccanica
• Durata nel tempo, che ha contribuito a consolidare la leggendaria affidabilità dei motori di Stoccarda

“Mobil 1 aiuta i conducenti Porsche a sfruttare appieno il potenziale delle loro vetture e a godere di un’esperienza di guida ancora più coinvolgente“, ha spiegato Christian Spangenberg (Global Marketing Manager Porsche di ExxonMobil). “Da 30 anni la nostra collaborazione si basa sull’innovazione e su un impegno condiviso verso prestazioni sempre migliori, guardando al futuro“.

Un ecosistema tecnico rivolto al futuro

Con milioni di motori Porsche nati e cresciuti con Mobil 1 nel corso di tre decenni, questa partnership rappresenta oggi un vero punto di riferimento nell’ingegneria automobilistica moderna. Non si parla più di un semplice fornitore e di un costruttore, ma di un un unico ecosistema integrato dove motore, olio e competizione si evolvono insieme.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 09:12:06 +0000

Ferrari a idrogeno, c’è il brevetto del serbatoio del futuro

La Ferrari Luce è appena stata presentata, ed è già nella storia come prima Ferrari elettrica di serie. Ma a Maranello, evidentemente, il futuro non si studia su un fronte solo. Un brevetto appena scoperto racconta di una Ferrari che guarda all’idrogeno come alternativa possibile ai motori tradizionali. Non c’è ancora nessun modello annunciato, nessuna data, nessun comunicato. I brevetti non garantiscono nulla di definitivo. Ma quelli che escono da Maranello vengono letti con attenzione, perché raramente Ferrari investe risorse di ingegneria su qualcosa che non intende davvero esplorare. E questo, in particolare, dice qualcosa di interessante sulla direzione del pensiero tecnico del Cavallino.

Il serbatoio flessibile

Il punto centrale del brevetto non è il motore, ma il serbatoio. Oggi le vetture a idrogeno usano serbatoi rigidi e cilindrici, progettati per resistere alle pressioni elevatissime necessarie per stoccare il gas in forma compressa. Funzionano, ma sono ingombranti e difficili da integrare in uno spazio dove ogni centimetro è già occupato da motore, raffreddamento, aerodinamica e sospensioni.

La soluzione immaginata da Ferrari è un serbatoio flessibile, realizzato con un materiale capace di deformarsi. Durante il rifornimento si espande; quando l’idrogeno viene consumato, si contrae. Una struttura di questo tipo potrebbe adattarsi in modo molto più efficiente agli spazi disponibili rispetto a un contenitore rigido e fisso, con evidenti vantaggi su distribuzione dei pesi, integrazione nella carrozzeria e gestione degli spazi interni.

La vera sfida riguarda però i collegamenti. Se il contenitore cambia forma, i raccordi non possono muoversi o subire stress eccessivi. Il condotto attraverso cui l’idrogeno entra ed esce deve restare stabile, perché in un sistema ad alta pressione anche una piccola criticità può diventare un problema serio. Il brevetto si concentra proprio su questo aspetto: mantenere fermi e sicuri i punti di connessione.

Nei disegni del brevetto, il serbatoio sembra collocato nella zona posteriore alta della vettura, quella che su molte Ferrari coincide con l’area dietro l’abitacolo o con la zona da cui si osserva il motore. Una posizione che cambierebbe in modo significativo l’impostazione dell’auto e ridurrebbe lo spazio di carico, ma che potrebbe avere senso in termini di gestione del centro di gravità e delle masse. C’è però un aspetto che mitiga in parte il problema del peso: l’idrogeno pesa molto meno della benzina. Il carburante in sé inciderebbe poco sulla massa complessiva, anche se il peso del sistema di contenimento resterebbe decisivo.

Una serie di sfide

La tecnologia a idrogeno ha qualità indiscutibili: zero emissioni allo scarico se usato in una cella a combustibile, elevata densità energetica rispetto alle batterie, tempi di rifornimento comparabili a quelli della benzina. Su carta, è una delle alternative più promettenti per chi vuole elettrificare senza sacrificare l’autonomia e i tempi di sosta.

Nella pratica, però, le difficoltà sono ancora numerose. La rete di distribuzione dell’idrogeno è praticamente inesistente al di fuori di alcune aree urbane specifiche. I costi di produzione dell’idrogeno verde sono ancora elevati. E la tecnologia delle celle a combustibile, sebbene matura, è complessa da abbinare alle esigenze prestazionali di una supercar.

Va detto che Ferrari non è l’unica casa che esplora questo territorio. Toyota ha investito massicciamente sull’idrogeno, sia nelle celle a combustibile sia nella combustione diretta. BMW ha sviluppato e commercializzato in passato la serie 7 a idrogeno, anche se con risultati commerciali limitati. Porsche ha puntato sui carburanti sintetici, che condividono alcune caratteristiche di distribuzione con l’idrogeno. Il tema è vivo, anche se non ancora maturo.

Il brevetto di Ferrari non cambia il quadro del mercato, ma racconta qualcosa di importante sulla mentalità di Maranello. La Luce ha dimostrato che il Cavallino è disposto a fare passi radicali quando ritiene che il momento sia arrivato.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 08:16:44 +0000

F1 Ferrari, il piano ADUO per estrarre nuova potenza dal motore

Ferrari sfrutta l’ADUO per evolvere il propulsore e ricucire il gap dalle power unit di Mercedes e Red Bull. L’offensiva tecnica mira a estrarre potenza pura rivedendo i componenti sull’endotermico e altresì sanare le gravi lacune dell’ibrido intervenendo sull’MGU-K. Il primo step evolutivo potrebbe debuttare addirittura in Austria, sebbene sia più plausibile l’arrivo degli aggiornamenti solamente qualche settimana più tardi.

La scacchiera tecnica dell’ADUO: Ferrari sul propulsore 067/6

La burocrazia federale ha emesso il suo verdetto, concedendo a Maranello l’ossigeno necessario: due salvacondotti temporali per operare a cuore aperto sull’unità endotermica. Tradotto dal gergo legislativo, i tecnici del Cavallino potranno varcare la soglia della FIA per depositare, in due occasioni distinte, un nuovo “Dossier di Omologazione”.

Non si tratta di un liberi tutti, ma di un’esplorazione tattica all’interno dei confini tracciati dall’ADUO. Il libro delle regole cristallizza in una granitica tabella i destini di ogni macro-componente: ci sono elementi a sviluppo svincolato già da questa stagione, zone intoccabili ibernate per le prossime annate, e infine il bacino di componenti sbloccabili unicamente impugnando la deroga.

ADUO: l’offensiva endotermica

Il bersaglio grosso è piuttosto semplice da individuare in questa Forma 1: saturare l’emorragia di potenza pura che separa la Rossa dalle power unit di Mercedes e Red Bull. La cartuccia fondamentale da sparare porta la sigla di “Item 4”. È qui, nel ventre del V6, che si concentrerà l’aggressione degli ingegneri di Maranello..

Testata, alberi a camme e pistoni sono elementi sui quali intervenire in un processo di riscrittura. Potrebbe essere utile anche rimodellare le geometrie interne dei pistoni e affinare gli elementi complementari: una possibile operazione per raschiare dal fondo del barile quei cavalli disperatamente assenti, potenza che servirebbe disperatamente alla Rossa.

A questo si aggiunge “l’inferno termodinamico” della camera di combustione: un cantiere labirintico ma potenzialmente ricchissimo, dal quale i motoristi della storica scuderia italiana puntano a estrarre un surplus prestazionale di vitale importanza. Resta da capire se il team di ingegneri diretti da Enrico Gualtieri faranno centro potenziando la Power Unit mantenendo l’ottima affidabilità.

Ferrari: il dogma del turbocompressore

Se il blocco motore verrà sviscerato, il turbocompressore dovrebbe restare un baluardo intoccabile, privo di stravolgimenti strutturali. L’architettura deliberata a Maranello viaggia in direzione ostinata e contraria rispetto ai competitor, privilegiando ingombri marcatamente più miniaturizzati rispetto ai layout Red Bull e Mercedes. Una precisa identità di progetto che porta in dote il classico bilancio tra pro e contro.

Se da un lato, nelle prime sei uscite stagionali, i rivali hanno patito partenze zoppicanti, difetti solo successivamente “rammendati” a suon di costanti micro-correzioni, poiché lo stacco frizione è scienza complessa e non figlia di un singolo hardware, dall’altro la Rossa vanta un’erogazione vellutata. I piloti del Cavallino Rampante ignorano cosa sia il turbo-lag, sempre e comunque.

Tuttavia il propulsore 067/6 non si nutre del solo motore a combustione interna; vive anche della tediosa parte elettrica. Il comparto ibrido è una voragine dolente, tenendo in considerazione le varie fasi di carica e scarica delle batterie che, come abbiamo potuto studiare sino ad ora, rappresentano la vera spina nel fianco che divora l’efficienza della monoposto.

La lente d’ingrandimento del reparto ricerca e sviluppo è puntata sul layout dell’MGU-K e sul delicato ecosistema dei suoi sistemi ausiliari. La brutalità o l’inconsistenza nell’erogazione della coppia elettrica è un nervo scoperto molto grande: un difetto che ha scatenato la manifesta insofferenza di Lewis Hamilton e le puntuali lamentele di Charles Leclerc.

Update power unit: le tempistiche della verità

Il programma per sanare l’emorragia del propulsore è ovviamente febbrile. Il debutto di questo primo step evolutivo punterebbe arrivare addirittura al Gran Premio d’Austria. Ciò malgrado il cronometro dell’ufficio tecnico è spietato e visto la ristrettezza dei tempi non possiamo escludere un chiaro e fisiologico slittamento verso gli appuntamenti più estivi di Silverstone o Spa-Francorchamps.

Solo dopo aver decodificato i verdetti dell’asfalto la Rossa scaglierà il suo secondo gettone di sviluppo, muovendosi per pura strategia pensando anche al prossimo anno. Ultima cosa:l ‘ADUO della FIA è un salvagente prestazionale, non una bacchetta magica capace di stravolgere i valori assoluti. Ferrari può compiere un balzo in avanti doveroso, ma non si trasformerà nel riferimento motoristico del paddock.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 07:32:10 +0000

Tir contromano sull’A26, camionista ubriaco fermato dopo 10 km

Un autoarticolato che percorre dieci chilometri contromano su un’autostrada di notte, urtando ripetutamente il guard-rail, con alla guida un uomo con un tasso alcolemico quattro volte oltre il limite legale. È quello che è successo nei giorni scorsi sull’A26 Voltri-Sempione, nel tratto compreso tra Romagnano Sesia e Vercelli Est, e che per qualche ragione che ha a che fare più con la fortuna che con qualsiasi altra cosa non si è concluso in tragedia.

L’allarme è scattato attorno alle 22, quando la sala operativa del Centro Operativo della Polizia Stradale di Torino ha iniziato a ricevere le segnalazioni di numerosi automobilisti che segnalavano la presenza di un mezzo pesante che percorreva la carreggiata nella direzione sbagliata. 

Casello contromano

Il mezzo pesante aveva percorso 10 chilometri dal casello di Vercelli Est in direzione di Romagnano, imboccando la carreggiata nel verso sbagliato. Nel corso del tragitto contromano, il conducente ha urtato più volte il guard-rail, come dimostrato dai danni riscontrati sia sul veicolo che sui dispositivi di sicurezza a bordo carreggiata.

Capire come sia riuscito a percorrere quella distanza senza causare una collisione frontale è difficile da spiegare razionalmente. Di notte il traffico si riduce, certo, ma non scompare. Chi si è trovato davanti quel tir nella corsia sbagliata ha dovuto frenare, sterzare, sperare.

Le due pattuglie della Polizia Stradale, raggiunto il tratto interessato, hanno attuato nell’avvicinarsi il dispositivo “safety-car”, per rallentare e bloccare i veicoli che sopraggiungevano nel senso di marcia corretto, al fine di evitare collisioni. Una procedura che richiede coordinamento perfetto tra le pattuglie e la centrale operativa: non si tratta di mettere le quattro frecce e aspettare, ma di creare un blocco controllato a velocità sostenuta su una corsia autostradale, nel buio, con un tir ubriaco che arriva dall’altra parte.

L’autoarticolato è stato intercettato all’altezza di Biandrate, in provincia di Novara, vicino all’intersezione con l’A4 Torino-Milano. Grazie alle manovre di interruzione del traffico messe in atto, il mezzo è stato posto in sicurezza fuori dalla carreggiata. 

L’alcool test

Una volta fermato, il conducente è stato sottoposto agli accertamenti di rito. E qui è arrivata la seconda parte della storia, quella che trasforma un episodio già grave in qualcosa di ancora più difficile da digerire. L’uomo è risultato positivo all’etilometro con un valore di 2,18 grammi per litro.

Per capire cosa significa quel numero: il limite legale in Italia per i conducenti professionisti è di 0,0 grammi per litro. Il valore rilevato è quindi più di quattro volte il limite già molto più permissivo previsto per i conducenti comuni, fissato a 0,5 g/l. Un livello che, nella pratica, corrisponde a uno stato di alterazione profonda delle capacità psicofisiche: riflessi compromessi, valutazione delle distanze distorta, percezione della realtà alterata. Eppure quell’uomo aveva preso un tir e lo aveva portato in autostrada di notte.

La denuncia

Le conseguenze legali e amministrative sono scattate immediatamente. Il camionista è stato denunciato all’autorità giudiziaria per il reato di guida in stato di ebbrezza e sanzionato amministrativamente per la circolazione contromano. Le autorità hanno disposto la revoca della patente di guida e il fermo amministrativo dell’autoarticolato per tre mesi.

La revoca della patente, in questo caso, non è una sospensione temporanea: è la perdita definitiva del titolo abilitativo, con l’obbligo di ricominciare dall’esame teorico e pratico per riottenerne uno nuovo.

Il fermo del veicolo per tre mesi, invece, colpisce anche il lato economico: per un professionista del trasporto, tre mesi senza mezzo significano tre mesi senza lavoro, con tutto quello che ne consegue in termini di contratti, committenti e reputazione.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:55:38 +0000

Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 10 giugno 2026 sono previsti 2 scioperi nel comparto marittimo su scala nazionale e locale. L’articolo fornisce tutti i dettagli relativi alle città coinvolte, alle modalità degli scioperi, ai settori interessati, agli orari e ai sindacati promotori.

Sciopero Marittimo – Italia (Tutte le province)

Per la giornata del 10 giugno 2026 è stato proclamato uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che riguarda tutti i lavoratori dei porti sull’intero territorio nazionale. L’iniziativa è stata indetta dal sindacato SI COBAS.

Sciopero Marittimo – Ravenna (Emilia-Romagna)

Nella città di Ravenna, in Emilia-Romagna, è previsto uno sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, che interessa il personale della società SERS addetto al servizio di rimorchio portuale presso il porto di Ravenna. Allo sciopero locale aderisce il sindacato OSP UILT-UIL.

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 sono previsti numerosi scioperi che riguarderanno il settore dei trasporti in tutta Italia, coinvolgendo sia il trasporto pubblico locale che il comparto aereo, ferroviario e marittimo. L’articolo illustra, giornata per giornata e città per città, i principali scioperi indetti, con dettaglio sugli orari, le categorie di lavoratori interessate e i sindacati promotori. Di seguito il calendario degli scioperi programmati per giugno 2026.

Sciopero 8 giugno 2026

Nella città di Catania è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che interessa il personale della società AMTS addetto al trasporto pubblico locale. Lo sciopero è promosso dai sindacati OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia, il personale della società ATAF operante nel trasporto pubblico locale si asterrà dal lavoro per 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30. Sindacati coinvolti: OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina è programmato uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, del personale ATM per il trasporto pubblico locale, indetto da OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza, in Emilia-Romagna, è proclamato uno sciopero di 24 ore con modalità variabili, che coinvolge il personale della società SETA dei bacini di Modena, Reggio Emilia e Piacenza. Sindacato: OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

Su tutto il territorio nazionale, il personale della SOC. ELIOR DIV. ITINERE addetto ai servizi di ristorazione a bordo treno di Trenitalia è interessato da più scioperi distinti, ognuno per tutto il turno di lavoro, promossi da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI, oltre che da FAST-CONFSAL e COBAS LAVORO PRIVATO per la logistica e la ristorazione a bordo treno.

Sciopero 10 giugno 2026

Sull’intero territorio nazionale, è proclamato uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che coinvolge tutti i lavoratori dei porti. L’iniziativa è indetta dal sindacato SI COBAS.

Nella città di Ravenna (Emilia-Romagna), il personale della società SERS addetto al servizio rimorchio portuale presso il porto di Ravenna incrocia le braccia per 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, con il coinvolgimento del sindacato OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nel settore ferroviario nazionale, sono proclamati diversi scioperi che coinvolgono sia il personale di macchina che di bordo del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, oltre alle imprese ferroviarie e gli appalti ferroviari, con modalità di 8 ore (dalle 9.01 alle 17.00), promosso da ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI e dai sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL FERROVIERI, FAST-CONFSAL, ORSA TRASPORTI, CAT.

Nel settore plurisettoriale su scala nazionale, gli addetti delle imprese che svolgono attività ferroviaria e degli appalti ferroviari scioperano per metà turno o per 8 ore sulla base dei vari sindacati firmatari.

Nella Regione Sicilia, il personale FS Security è in sciopero per 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00. Lo sciopero è proclamato da OSR SLM FAST CONFSAL/ORSA TRASPORTI.

Nella città di Palermo (Sicilia), personale della società AMAT incrocia le braccia per 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, con sindacato promotore OSP CUB TRASPORTI.

Per la società Mercitalia Shunting & Terminal, il personale sciopera per 8 ore dalle 6.00 alle 14.00, indetto da USB LAVORO PRIVATO.

Nel settore marittimo a Messina (Sicilia), personale della società BLUJET (area Stretto di Messina) sciopera dalle 21.01 dell’11/6 alle 20.59 del 12/6, con sindacati OSP FILT-CGIL/UILT-UIL.

Sciopero 12 giugno 2026

A Napoli (Campania), personale Divisione Trasporto Ferroviario della società EAV effettuerà uno sciopero di 4 ore, dalle 9.00 alle 13.00, indetto da OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, UGL-AUTOFERRO.

Nella città di Potenza (Basilicata), personale della società Miccolis (servizio urbano) sciopera per 24 ore, sindacati OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, UGL AUTOFERRO.

Nella città di Latina (Lazio), personale della società CSC effettua uno sciopero di 4 ore, dalle 9.30 alle 12.30, sindacato OSR FAISA-CISAL.

Su tutto il territorio nazionale, il personale dipendente di società appaltatrici e di somministrazione presso la pubblica amministrazione sciopera per l’intero turno di lavoro, indetto da ADL COBAS, CLAP, COBAS LAVORO PRIVATO, SIAL COBAS.

Sciopero 13 giugno 2026

Nel comparto aereo, sono previsti vari scioperi a Milano, presso l’Aeroporto di Milano Linate con personale Sky Service in sciopero per 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00 (OSR USB LAVORO PRIVATO).

All’Aeroporto di Cagliari, personale SOGAER sciopera per 18 ore, dalle 6.00 alle 24.00 (OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL) e per 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00 (OSR UGL-TA). Durante la giornata, scioperi saranno indetti a livello nazionale dal personale navigante EasyJet Airlines Limited (6.00-24.00) da parte dei sindacati FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC e USB LAVORO PRIVATO.

Nel settore ENAV, personale aeroporti di Verona e altre sedi, si asterrà dal lavoro per 18 ore, dalle 06.00 alle 24.00 (OSL UILT-UIL/FAST-CONFSAL-AV + RSA).

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze (Toscana), personale della società Autolinee Toscane nel bacino di Firenze sciopera per 24 ore (OSP COBAS LAVORO PRIVATO).

Sciopero 18 giugno 2026

Sul territorio ligure, è indetto uno sciopero di 72 ore, dalle 00.01 del 18 giugno alle 24.00 del 20 giugno per il fermo del servizio trasporto merci conto terzi nella città metropolitana di Genova e nei bacini portuali di Genova e Savona. Sindacati: OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia), personale della società Arriva Udine è in sciopero per 24 ore (ASI-AU Associazione Sindacale Indipendente).

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Puglia), sciopero di 3 ore, dalle 9.30 alle 12.30, per personale SGM (OST UILT-UIL).

In Calabria, personale della società Ferrovie della Calabria effettua sciopero di 4 ore, dalle 11.50 alle 15.50 (OSR FAISA-CISAL).

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Verona (Veneto), sciopero di 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00, per il personale di manutenzione, amministrativo e ingegneria della società RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL).

A Napoli (Campania), per la società ANM di Napoli Area Ferro, sciopero di 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45, promosso da OSR FISI.

In Sardegna, personale equipaggi soc. Trenitalia DOR Sardegna sciopera per 8 ore, dalle 9.01 alle 17.00 (OSR ORSA FERROVIE/FAST-CONFSAL).

Sciopero 24 giugno 2026

Nella città di Torino (Piemonte), personale viaggiante urbano e suburbano della società GTT sciopera per 4 ore, dalle 18.00 alle 22.00 (RSU VIAGGIANTE URBANO E SUBURBANO).

In Calabria, personale soc. SACAL GH dell’Aeroporto di Lamezia Terme sciopera per 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00 (OSR UGL-TA).

Sciopero 26 giugno 2026

In Piemonte, personale soc. Trenitalia Direzione Customer Operations CSVD Regionale Piemonte sciopera per 8 ore, dalle 9.00 alle 16.59 (OSR ORSA FERROVIE).

Nella provincia di Barletta-Andria-Trani (Puglia), personale soc. Paolo Scoppio & Figlio Autolinee di Barletta sciopera per 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30 (OSP FILT-CGIL).

Sciopero 30 giugno 2026

In Puglia, sciopero generale per tutte le categorie pubbliche e private dell’intera regione, indetto da OSR USB LAVORO PRIVATO per l’intera giornata.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi, 10 giugno 2026, riportiamo i prezzi medi dei carburanti sulle autostrade italiane — benzina, gasolio, Gpl e metano — secondo l’ultimo aggiornamento ufficiale disponibile dell’Osservatorio del Mimit. Le cifre riflettono la media nazionale della rete autostradale e offrono un riferimento utile per chi è in viaggio. Il prezzo alla pompa nasce dall’incontro di tre blocchi: la componente industriale (materia prima e margine della rete), i tributi specifici come le accise e l’Iva calcolata sull’imponibile complessivo. Di seguito la tabella con le rilevazioni più recenti e, a seguire, un approfondimento su come si forma il costo di benzina e gasolio.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 09-06-2026 (prezzi medi espressi in euro)

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.101
Benzina	SELF	2.010
GPL	SERVITO	0.903
Metano	SERVITO	1.586

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale alla pompa è determinato dall’equilibrio tra componente fiscale e componente industriale. La parte fiscale pesa per il 58%, una quota più elevata rispetto al prezzo industriale, pari al 42%. All’interno della componente industriale si distinguono due elementi: il costo della materia prima (30% del prezzo) e il margine lordo della filiera (12%). La materia prima dipende dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e dal cambio euro/dollaro: poiché le transazioni avvengono generalmente in dollari, un indebolimento dell’euro tende ad alzare il costo in valuta locale, e viceversa. Il margine lordo comprende le leve commerciali e i costi della distribuzione (logistica, stoccaggio, gestione della rete, servizi alla clientela) ed è la porzione sulla quale l’operatore può intervenire con politiche di prezzo. Sul fronte fiscale, le accise rappresentano imposte specifiche per litro, mentre l’Iva si applica sull’imponibile che include anche le accise: questo meccanismo amplifica gli aumenti quando salgono i listini internazionali o i costi di distribuzione. In autostrada, dove l’operatività ha vincoli e servizi più strutturati, il margine può riflettere esigenze organizzative differenti rispetto alla viabilità ordinaria. Il risultato è un prezzo finale che risponde sia a forze globali (quotazioni e cambio) sia a scelte di rete e alla pressione fiscale, con la parte tributaria che rimane, per la benzina, la voce prevalente.

Per il gasolio, l’equilibrio tra le componenti si sposta maggiormente sul lato industriale: la componente fiscale incide per il 45%, mentre quella industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima rappresenta il 45% del prezzo e il margine lordo della filiera vale il 10%. Anche per il gasolio le quotazioni internazionali e l’andamento del cambio euro/dollaro sono determinanti: il prezzo dei prodotti medi distillati riflette il costo del greggio, i rendimenti di raffinazione e la domanda globale, influenzata anche dal trasporto merci e da fattori stagionali. Il margine del 10% è l’area sulla quale gli operatori possono intervenire con sconti, promozioni o adeguamenti legati ai costi logistici e di servizio; differenze tra modalità self e servito, così come tra rete autostradale e ordinaria, si manifestano proprio attraverso questa leva. Sul lato fiscale, la somma di accise e Iva incide meno che sulla benzina ma resta comunque significativa: le accise sono importi unitari, mentre l’Iva si applica sul valore complessivo, trasmettendo al prezzo finale parte delle oscillazioni della materia prima. Ne deriva un prezzo del gasolio particolarmente sensibile ai movimenti dei mercati energetici e del cambio, con la fiscalità che modula ma non domina la dinamica complessiva.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.918 per la benzina, 2.025 per il diesel, 0.811 per il gpl, 1.576 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.010
Benzina	SELF	1.917
GPL	SERVITO	0.796
Metano	SERVITO	1.513

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.943
GPL	SERVITO	0.776
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.060
Benzina	SELF	1.944
GPL	SERVITO	0.893
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.042
Benzina	SELF	1.933
GPL	SERVITO	0.845
Metano	SERVITO	1.664

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.004
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.761
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.014
Benzina	SELF	1.910
GPL	SERVITO	0.784
Metano	SERVITO	1.527

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.036
Benzina	SELF	1.935
GPL	SERVITO	0.785
Metano	SERVITO	1.502

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.016
Benzina	SELF	1.905
GPL	SERVITO	0.777
Metano	SERVITO	1.646

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.027
Benzina	SELF	1.912
GPL	SERVITO	0.883
Metano	SERVITO	1.537

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.018
Benzina	SELF	1.901
GPL	SERVITO	0.778
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.002
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.812
Metano	SERVITO	1.512

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.035
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.810
Metano	SERVITO	1.489

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.018
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.782
Metano	SERVITO	1.561

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.025
Benzina	SELF	1.927
GPL	SERVITO	0.770
Metano	SERVITO	1.616

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.041
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.873

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.033
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.826
Metano	SERVITO	1.820

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.030
Benzina	SELF	1.911
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.601

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.031
Benzina	SELF	1.925
GPL	SERVITO	0.815
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.016
Benzina	SELF	1.915
GPL	SERVITO	0.804
Metano	SERVITO	1.519

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.031
Benzina	SELF	1.922
GPL	SERVITO	0.892

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 10 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.007
Benzina	SELF	1.906
GPL	SERVITO	0.794
Metano	SERVITO	1.506

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 06:00:00 +0000

Aria condizionata, 5 trucchi per evitare consumi esagerati

Accendere subito l’aria condizionata può sembrare l’operazione più scontata in estate quando l’auto è rovente, ma occorre farlo in modo attento. Durante la stagione estiva prima di tutto bisogna parcheggiare la vettura all’ombra per evitare che l’abitacolo si surriscaldi troppo e diventi invivibile. Quando ci si ritrova completamente sudati al volante, magari nel traffico, la frustrazione non fa che aumentare in modo esponenziale.

Ora vi diamo dei semplici trucchi per massimizzare il rendimento dell’aria condizionata in auto. La maggior parte degli automobilisti compie degli errori banali all’interno dell’abitacolo nella stagione più calda dell’anno, puntando al massimo le bocchette in viso immediatamente entrati nell’abitacolo. Il consiglio è quello di aprire prima di tutto le portiere per diversi minuti per far arieggiare l’abitacolo, specialmente se aveste dimenticato di lasciare aperto anche di qualche centimetro il finestrino per far passare un po’ d’aria.

I consigli utili

Una volta aperte le portiere per qualche minuto non occorre accendere contemporaneamente l’aria condizionata. La macchina, se rimane parcheggiata al sole per ore, raggiunge temperature molto elevate all’interno e quindi il climatizzatore butterà aria calda presente nell’abitacolo, dando una prima sensazione di calore ancora più esagerato. Quindi se fatta arieggiare l’auto prima di accendere il condizionatore, l’aria calda uscirà dall’abitacolo e a quel punto potrà emettere aria fredda, una volta in circolazione per rinfrescare gli interni.

Un altro sbaglio è lasciare il condizionatore dell’auto acceso a temperature molto più basse di quelle esterne, in particolar modo nei lunghi spostamenti. Non è salutare rimanere esposti all’aria gelida per molte ore, potendo accusare dolori muscolari, torcicollo, congestioni, raffreddamento e mal di gola. Occorre tenere un paio di gradi in meno rispetto alla temperatura esterna, in ogni caso un massimo di 4 gradi di differenza è ottimale per affrontare un viaggio in estate senza particolari rischi. Spegnere l’aria condizionata prima di arrivare nel luogo di destinazione può essere utile per acclimatare il proprio corpo prima dell’uscita dall’abitacolo, evitando sbalzi termici. In tal modo consumerete anche meno carburante.

Occhio al filtro dell’aria

A bordo di un’automobile non nuova bisogna tener presente il filtro dell’aria condizionata. Deve risultare sempre pulito e qualora si sia intasato, il problema si deve spesso allo scarso rendimento del filtro del condizionatore che andrebbe sostituito ogni 15-20mila chilometri, a seconda del tipo di strade che si affrontano. Con un tasso di umidità molto elevato, l’accensione del condizionatore elimina il rischio di appannamento dei vetri e asciuga l’abitacolo. In tal modo sarete pronti ad affrontare anche lunghi viaggi nel pieno comfort.

Con la funzione del ricircolo non si evita l’ingresso dell’aria calda dall’esterno. Questa funzione è meglio usarla solo in maniera limitata, durante quelle poche situazioni di effettivo fastidio e rischio come i tratti con forte inquinamento, all’interno delle gallerie o quando si percorrono strade particolarmente maleodoranti. Per avere una distribuzione uniforme del flusso d’aria nell’abitacolo, le bocchette dovrebbero essere rivolte verso l’alto, non verso i volti delle persone. A quel punto tutti i passeggeri vivranno una condizione piacevole a bordo. Ricordate che una posizione su 23, 24, anche 25 gradi è favorevole all’ottenimento di una condizione climatica ideale, senza impostare il comando dell’aria condizionata su valori anormali.

Data articolo: Wed, 10 Jun 2026 05:10:18 +0000