MotoGP, Valentino Rossi perde il suo talento migliore: l’annuncio della KTM

Dopo 10 gare disputate nel 2026 non c’è nessun altro pilota in sella a una Ducati Desmosedici con più punti di Fabio Di Giannantonio. Il pilota romano del team VR46 è stato costante e veloce praticamente su tutti i tracciati sin qui, dimostrando di essere maturato notevolmente rispetto al passato, dove alternava grandi prestazioni a performance sotto tono.

Nonostante questi super risultati e un bel feeling con il team, Valentino Rossi non è riuscito a tenersi stretto il Diggia. Il rider ha trovato l’accordo con la KTM per unirsi al team factory del costruttore austriaco per le prossime due stagioni. L’obiettivo di correre in una squadra ufficiale ha fatto la differenza e sui canali ufficiali la squadra con base a Tavullia ha pubblicato un filmato emozionante in cui si può vedere lo stesso pilota congedarsi dai membri della formazione VR46 dopo aver firmato il nuovo contratto per le prossime annate per KTM.

L’emozionante saluto al team

Il romano ha fatto fatica a trattenere le lacrime e ha ringraziato tutti i membri della squadra, dal direttore Uccio Salucci al team manager Pablo Nieto, sino al coach Idalio Gaviria. Diggia si è meritato il passaggio in una squadra ufficiale, ma per il team VR46 risulterà difficile sostituirlo. Franco Morbidelli sta vivendo una crisi profondissima, mentre Fermin Aldeguer, indiziato numero 1 per arrivare al posto del Diggia, in questa annata ha sofferto tantissimo a causa di una serie di problemi fisici. Ha subito un grave infortunio anche durante le prove del GP d’Olanda ad Assen, che gli ha causato la frattura della vertebra T7.

Rimanendo nel team Gresini Racing, il vice campione del mondo 2025 Alex Marquez, affiancherà Fabio Di Giannantonio nel team ufficiale KTM dal prossimo anno. Il fratello minore di Marc ha vinto un solo GP in questa annata, nella tappa di casa in Spagna, a seguito della caduta in Catalogna dopo il tamponamento con Acosta, ha subito la frattura marginale della vertebra C7 e la frattura della clavicola destra. In questa annata difficilmente si toglierà grandi soddisfazioni, ma rappresenterà una risorsa importante in futuro per la Casa di Mattighofen.

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Ruoli ben chiari

KTM si è assicurato un leader affidabile e una seconda guida di qualità. In base ai rumor spagnoli il team austriaco pagherà maggiormente Alex Marquez, mentre l’italiano ha scommesso sulla voglia di vincere su una moto inferiore rispetto alla concorrenza. Con le nuove regole la MotoGP cambierà volto nel 2027 e potrebbero esserci delle sorprese. Nel video in alto il romano in lacrime ha dichiarato:

“Pensavo fosse un pelino più facile. Siete stati un team incredibile, siete una squadra pazzesca. Non sono mai stato così bene in una squadra, mi avete dato tutto. Tutto quello che sono adesso, tutte le cose belle che mi stanno arrivando, sono merito vostro. Grazie a tutti perché non ero questa persona e non ero questo uomo, non ero nemmeno questo pilota. Davvero, grazie a tutti”.

Con questa mossa, KTM ha scelto due piloti ambiziosi ed esperti. Nadia Padovani, proprietaria e team principal del team Gresini, ha annunciato in un post:

“Alex, è davvero difficile lasciarti andare. Abbiamo condiviso emozioni, crescita e momenti che porterò per sempre nel cuore. Sono orgogliosa dell’uomo e del pilota che sei. Ma prima di dirci addio, c’è ancora un capitolo da scrivere insieme. Facciamolo con la determinazione che ci ha sempre contraddistinto”.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 16:22:17 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 7 luglio 2026 si registra traffico rallentato e code in varie tratte autostradali italiane, soprattutto sulla A1 Milano-Napoli, ma anche su reti secondarie come la Tangenziale di Napoli (A56) e l’autostrada A14 Bologna-Taranto. Tra gli eventi più significativi della giornata si evidenziano un veicolo in avaria che rallenta il traffico tra Bivio A1-Variante e Badia in direzione Firenze, e una coda di 4 km sulla A14 tra Bivio A14/A1 Milano-Napoli e Bivio A14/Racc. A1 BO Casalecchio per un altro veicolo fermo o in avaria, situazioni che hanno influenzato notevolmente la circolazione stradale nelle rispettive aree.

A1 Milano-Napoli

18:05 – MILANO-NAPOLI: Bivio A1-Variante e Badia
Traffico Rallentato per veicolo fermo o avaria
Direzione Firenze
Traffico rallentato in un tratto lungo 5 km dal chilometro 13.0 al chilometro 8.0.

17:58 – MILANO-NAPOLI: Nodo A1/Acerra-Afragola e Bivio A1/A16 Napoli-Canosa
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Napoli
Traffico rallentato in un tratto lungo circa 3.8 km tra i chilometri 753.1 e 749.319.

17:57 – MILANO-NAPOLI: Firenze sud e Firenze Scandicci
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
Traffico rallentato in un tratto lungo 3 km dal chilometro 294.0 al 297.0.

17:43 – MILANO-NAPOLI: Barberino di Mugello e Calenzano
Traffico Rallentato per materiali dispersi
Direzione Napoli
Traffico rallentato su circa 2 km dal chilometro 264.0 al chilometro 262.0.

17:11 – MILANO-NAPOLI: Frosinone e Cassino
Pioggia intensa
Direzione in entrambe le direzioni
Temporali sul tratto di circa 16.9 km dal chilometro 658.9 al chilometro 642.0.

16:15 – MILANO-NAPOLI: Calenzano e Bivio A1-Variante
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
Tratta interessata lunga 8 km dal chilometro 270.0 al chilometro 278.0.

17:28 – MILANO-NAPOLI: Firenze sud e Incisa – Reggello
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
Code distribuite su 7 km dal chilometro 310.0 al chilometro 303.0.

A4 Torino-Trieste

17:56 – Monza e Sesto San Giovanni
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
Code lunghe 2.5 km tra il chilometro 136.5 e 139.0.

17:45 – Milano est e Cavenago
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
Code distribuite per 9.7 km tra i chilometri 148.0 e 138.3.

17:56 – Bergamo (uscita)
Coda per traffico intenso
Direzione Trieste
In uscita a Bergamo, senza indicazione chilometrica precisa.

17:55 – Capriate (uscita)
Coda per traffico intenso
Direzione Trieste
In uscita a Capriate, senza indicazione chilometrica precisa.

17:33 – Sesto San Giovanni (uscita)
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta interessata senza indicazione chilometrica precisa.

A14 Bologna-Taranto

17:52 – Bivio A14/Racc. A1 BO Casalecchio e Bivio A14/A13 Bologna-Padova
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Taranto
Code distribuite su 5.4 km dal chilometro 14.4 al chilometro 9.0.

17:09 – Bivio A14/A1 Milano-Napoli e Bivio A14/Racc. A1 BO Casalecchio
Coda di 4 km per veicolo fermo o avaria
Direzione Taranto
Coda di circa 4.6 km dal chilometro 8.6 al chilometro 4.0.

A56 Tangenziale di Napoli

17:57 – Secondigliano-Aeroporto e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
Coda lunga 1.2 km dal chilometro 18.8 al chilometro 20.0.

16:38 – Entrata a Corso Malta verso Pozzuoli
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
Tratta interessata senza indicazione chilometrica precisa.

A8 Milano-Varese

17:56 – Nodo A8/A4 Torino-Trieste e Fiera Milano
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Varese
Code distribuite su 2.2 km dal chilometro 2.2 al chilometro 0.0.

16:54 – Uscita a Busto Arsizio
Coda per traffico intenso
Direzione in entrambe le direzioni
Tratta interessata senza indicazione chilometrica precisa.

A11 Firenze-Pisa Nord

17:40 – Firenze Ovest e Prato est
Coda per traffico intenso
Direzione Pisa
Coda lunga 2 km dal chilometro 7.0 al chilometro 5.0.

A10 Genova-Ventimiglia

17:36 – Genova Aeroporto e Bivio A10/A7 Milano-Genova
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Genova
Traffico rallentato in un tratto lungo 2.3 km dal chilometro 0.0 al 2.3.

A16 Napoli-Canosa

17:45 – Avellino est e Grottaminarda
Temporali intensi
Direzione in entrambe le direzioni
Tratto molto esteso di 32 km dal chilometro 81.7 al chilometro 49.7 interessato da pioggia.

17:25 – Avellino est e Grottaminarda
Temporali intensi
Direzione in entrambe le direzioni
Tratto molto esteso di 32 km dal chilometro 81.7 al chilometro 49.7 interessato da pioggia.

A24 Roma-Teramo

17:35 – Tivoli e Carsoli-Oricola
Pioggia intensa
Direzione in entrambe le direzioni
Tratto di 38.2 km dal chilometro 50.633 al chilometro 12.42 interessato da pioggia.

A24 Complanare TPU SX

16:16 – Inizio Complanare e Bivio Complanare / GRA
Code a tratti per traffico intenso
Direzione G.R.A.
Code distribuite su 2.2 km dal chilometro 0.0 al chilometro 2.2.

TR1 Traforo del Monte Bianco

17:47 – Piazzale Italiano
Coda con attesa prevista di 15 minuti
Direzione Chamonix
Zona di coda senza indicazione chilometrica precisa.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 16:08:00 +0000

Che auto guida Mohamed Salah, eleganza da fuoriclasse

Meno parole, più fatti. Da una vita Mohamed Salah impone la sua superiorità calcistica direttamente sul campo, a suon di gol e assist. Non ha mai cercato di farsi notare a tutti i costi: in posizione allargata, abbassa la testa e sceglie il momento giusto per sorprendere le difese avversarie. Fuori preferisce restare altrettanto riservato, ma quand’è il momento di mettersi al volante sa farsi sentire eccome, sulla sua Bentley Continental GT.

L’anima elegante dell’attaccante

Non è dato sapere con esattezza quante supercar abbia avuto l’attaccante del Liverpool in carriera, ma le immagini condivise sui social da alcuni tifosi presenti vicino al centro sportivo lo ritraggono al comando del gioiello inglese. Se confrontata a bolidi di certi colleghi, da Cristiano Ronaldo a Erling Haaland volendo restare sui nomi del momento, la Continental GT pare quasi discreta. Non cerca l’effetto navicella né esagera nelle portiere o nelle linee, semmai si veste in maniera elegante. Con una facilità disarmante può percorrere chilometri senza dare segni di fatica.

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Il prezzo aiuta a mettere a fuoco il tipo di scelta. Da nuova, una Continental GT supera facilmente quota 200.000 euro e, nelle versioni recenti o molto accessoriate, può andare ben oltre i 300.000. Cifre da fuoriclasse, ma senza l’aria da giocattolo comprato per farsi riprendere.

Il filmato che ritrae Salah smentisce il luogo comune del calciatore interessato solo al rombo del motore. Lontana dalla logica dell’eccesso immediato, la Bentley offre tanto comfort e potenza, valorizzata da dettagli in pelle nell’abitacolo, il che, per uno diventato idolo ad Anfield, non è nemmeno fuori contesto.

Sarà vero che gli opposti si attraggono? La Continental GT avvalora l’antica credenza popolare, comoda come una coupé di lusso, con abitacolo curato e materiali da salotto buono, consono ad affrontare anche le lunghe percorrenze con naturalezza. A differenza di una sportiva leggera, tutto sembra venirle naturale. In un colpo solo, la Bentley incarna il contrario calcistico di Salah e il suo complemento. Lui rapido e tagliente negli ultimi metri, lei solida e costante, condividono un tratto: portano il risultato a casa, a prescindere dalle difficoltà che incontrano in corso d’opera.

Argentina-Egitto: la resa dei conti

Per un vincente come Salah è vietato arrendersi, anche se il tabellone del Mondiale 2026 lo mette di fronte all’Argentina campione in carica. Ai nastri di partenza la nazionale albiceleste parte nettamente favorita: questione di storia, ma anche di condizione dei suoi uomini migliori, con Lionel Messi già a segno sette volte in questa rassegna. Probabilmente ai Faraoni toccherà correre, stringere i denti e aspettare le poche crepe lasciate dagli avversari. A quel punto Salah diventa inevitabile: un mancino pulito può castigare ancora una volta.

La Bentley Continental GT fotografa il campione arrivato al lusso con il senso della misura. Argentina-Egitto riporta l’attenzione al rettangolo verde, giudice insindacabile: in una gara a eliminazione diretta, tanto passerà dai piedi di Messi e Salah, i due volti copertina di una sfida da seguire. Il resto è contorno: stasera la strada è stretta, e Momo dovrà trovare spazio prima degli altri.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 15:30:50 +0000

Diesel Euro 5, la Lombardia pensa a un rinvio del blocco

Dal 1° ottobre 2026 in Lombardia è stato previsto il divieto di circolazione per le auto Euro 5, dal lunedì al venerdì (esclusi i festivi), dalle 7:30 alle 19:30. Dovrebbe riguardare esclusivamente le aree urbane dei Comuni con più di 100.000 abitanti (nello specifico Milano, Brescia, Monza e Bergamo). L’uso delle vetture è invece consentito al di fuori di queste città e negli altri centri minori della regione. Il blocco delle auto diesel Euro 5 potrebbe essere rinviato.

In attuazione della Legge n. 105/2025 e della delibera di Giunta regionale n. 4843 del 28 luglio 2025, il blocco avrebbe dovuto scattare a ottobre e coinvolgere 450.000 auto diesel Euro 5 nei principali centri urbani della Lombardia. Si tratta di una misura atta a ridurre l’inquinamento atmosferico nelle aree più critiche della Pianura Padana.

Probabile rinvio

Il Piemonte ha già scelto di sospendere il blocco in attesa di soluzioni alternative, anche la Regione Lombardia sta valutando diverse ipotesi per scongiurare il blocco che riguarderebbe centinaia di migliaia di automobilisti. Per ora non ci sono scelte definitive, ma c’è un dialogo aperto che potrebbe portare a modifiche prima dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni. Secondo la normativa attualmente in vigore, dal 1° ottobre 2026 le auto diesel Euro 5, non potranno circolare dal lunedì al venerdì nei Comuni lombardi con oltre 100.000 abitanti.

Inoltre, dal prossimo anno sia aggiungeranno ulteriori limitazioni dedicate ai veicoli commerciali diesel Euro 5, come furgoni, minibus e autocarri. La Regione Lombardia aveva già programmato il blocco negli anni scorsi nell’ambito del piano per il miglioramento della qualità dell’aria. In seguito, lo scorso autunno, una delibera regionale aveva rinviato tutto di dodici mesi, fissando la nuova scadenza al 1° ottobre 2026. L’obiettivo resta quello di ridurre le emissioni di ossidi di azoto e polveri sottili nelle aree maggiormente soggette ai superamenti dei limiti di qualità dell’aria previsti dalla normativa europea.

Le opzioni sul tavolo

Dopo il rinvio deciso dal Piemonte, anche la Lombardia potrebbe allinearsi. Per il momento non sono stati comunicati dettagli ufficiali, ma l’intenzione sarebbe quella di individuare strumenti capaci di conciliare esigenze ambientali e necessità di mobilità. Si è adottato con successo il sistema di monitoraggio dei mezzi inquinanti Move-In che offre la possibilità di continuare a utilizzare il proprio veicolo entro un determinato limite di percorrenza annuale. Per i lavoratori costretti ogni giorno a usare la macchina si tratterebbe di una problematica serissima da gestire, sebbene con l’installazione di una scatola telematica sia possibile monitorare i chilometri percorsi.

Sono tanti gli automobilisti che girano con auto diesel ad aver attivato il sistema. In caso di blocco confermato, queste vetture potranno continuare a circolare attraverso il sistema Move-In o mediante eventuali nuove formule ancora in fase di valutazione. Secondo gli ultimi dati disponibili, nel 2025 in Lombardia erano attive circa 6,8 milioni di automobili, delle quali quasi 2 milioni diesel. Vedremo se verranno introdotte deroghe o soluzioni alternative per consentire ai proprietari di vetture diesel di continuare a guidare dal prossimo autunno le loro amate vetture termiche. Si dovrebbero andare a considerare anche i problemi economici, in una fase di crisi, dove in pochi si possono permettere il passaggio alle auto di nuova generazione.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 15:25:47 +0000

Il divieto americano sul software cinese mostra le prime falle

Come ben sappiamo ormai le automobili moderne non sono soltanto mezzi di trasporto, ma possono tranquillamente essere considerate piattaforme digitali connesse alla rete, capaci di raccogliere dati, ricevere aggiornamenti da remoto e comunicare con smartphone, infrastrutture cloud e altri servizi esterni. Proprio questa trasformazione ha spinto gli Stati Uniti a intervenire sulla provenienza del software installato a bordo.

A partire dai modelli 2027, infatti, la normativa americana vieta la vendita o l’importazione di veicoli connessi che utilizzano determinati software legati alla Cina o alla Russia. Le restrizioni coinvolgono soprattutto i sistemi di connettività e le tecnologie per la guida automatizzata, mentre per l’hardware, invece, il calendario è più graduale e punta ai modelli 2030.

La regola è entrata formalmente in vigore il 17 marzo 2025, l’obiettivo è impedire che tecnologie controllate da Paesi considerati avversari possano essere sfruttate per raccogliere informazioni sensibili, monitorare gli spostamenti o interferire con il funzionamento dei veicoli. Il principio appare chiaro, ma il problema è capire come applicarlo a un prodotto composto da milioni di righe di codice e da una rete di fornitori distribuita in tutto il mondo.

Un’auto può contenere software di decine di aziende

In una vettura tradizionale è relativamente semplice risalire al produttore di un cambio, di una centralina o di un impianto frenante, ma per il software la situazione è molto più complessa, in quanto il codice di un’auto connessa non viene sviluppato interamente dalla Casa automobilistica, ma una parte arriva dai fornitori di primo livello, un’altra da aziende più piccole che operano dietro di loro.

A queste si aggiungono librerie open source, piattaforme cloud, moduli di comunicazione, sistemi operativi, software di diagnostica e componenti inseriti da soggetti che il costruttore potrebbe non conoscere direttamente.

Una singola funzione può quindi dipendere da più livelli della filiera. Il sistema che gestisce la connessione cellulare, per esempio, può utilizzare un modulo hardware prodotto in un Paese, un firmware scritto in un altro e librerie sviluppate da programmatori distribuiti in diverse aree del mondo. Secondo gli esperti interpellati dal Wall Street Journal, escludere con certezza qualsiasi contributo di origine cinese diventa estremamente difficile quando si devono analizzare milioni di righe di codice provenienti da decine di fornitori, mentre la normativa chiede ai costruttori di dichiarare la conformità, ma non impone una verifica indipendente sistematica di ogni componente software.

Il sistema americano si basa in misura importante sulle dichiarazioni presentate dalle aziende, dove i costruttori devono controllare la propria catena di fornitura e certificare che i veicoli rispettino i requisiti previsti. Il meccanismo è comprensibile: un controllo governativo diretto di tutto il codice installato su ogni modello richiederebbe risorse enormi e rischierebbe di rallentare pesantemente l’industria; l’autocertificazione, però, funziona soltanto quando le aziende dispongono di una visibilità completa sulla filiera.

Ed è proprio questa la parte meno scontata, in quanto un fornitore potrebbe dichiarare la provenienza del proprio prodotto senza avere un quadro altrettanto preciso delle librerie utilizzate dai suoi subfornitori, dove anche un componente apparentemente occidentale può contenere porzioni di codice sviluppate altrove oppure dipendere da servizi gestiti da società collegate a Paesi sottoposti alle restrizioni. Il rischio è che la conformità rimanga più formale che sostanziale, dove un costruttore può svolgere controlli approfonditi e raccogliere la documentazione richiesta, ma non necessariamente possiede gli strumenti per ricostruire la storia completa di ogni elemento digitale.

La distinta base digitale diventa decisiva

Nel settore industriale esiste da tempo la distinta base, cioè il documento che elenca materiali, componenti e parti utilizzati per costruire un prodotto, nel mondo del software, invece lo strumento equivalente è la Software Bill of Materials, spesso abbreviata in SBOM. Una SBOM dovrebbe indicare quali librerie, pacchetti e componenti software sono presenti in un sistema, specificandone versione, provenienza e dipendenze, applicata all’automobile,  una cosa simile permetterebbe di ricostruire una sorta di albero genealogico del codice.

Non servirebbe soltanto per rispettare il bando americano. Una distinta base digitale completa potrebbe aiutare i costruttori a individuare più rapidamente le vulnerabilità informatiche, dato che quando viene scoperta una falla in una libreria utilizzata da numerosi prodotti, sapere esattamente quali veicoli la contengono permette di intervenire con aggiornamenti mirati. La ricerca accademica riconosce alle SBOM un ruolo importante nella gestione delle vulnerabilità e nella trasparenza della filiera, ma evidenzia anche diversi limiti pratici: formati non sempre compatibili, informazioni incomplete, difficoltà di aggiornamento e strumenti capaci di produrre risultati differenti sullo stesso software. Creare l’elenco, quindi, non basta, bisogna assicurarsi che sia corretto, leggibile dai diversi sistemi e aggiornato ogni volta che il veicolo riceve una nuova versione del software.

Gli aggiornamenti OTA complicano i controlli

Un’automobile non conserva necessariamente lo stesso codice per tutta la sua vita, dato che gli aggiornamenti over-the-air possono modificare l’infotainment, aggiungere funzioni, correggere errori e intervenire sui sistemi di assistenza alla guida. Di conseguenza, un veicolo conforme al momento della produzione potrebbe ricevere successivamente componenti sviluppate o fornite da soggetti differenti, dove ogni aggiornamento modifica potenzialmente la distinta base digitale e richiede nuovi controlli.

Il tema riguarda anche le auto già in circolazione. La norma statunitense si concentra sui modelli interessati dalle nuove scadenze e non impone la sostituzione generalizzata del software presente nei veicoli più vecchi e questa esclusione evita interventi costosi su milioni di vetture, ma lascia sulle strade sistemi che possono continuare a utilizzare tecnologie considerate problematiche.

La regolamentazione prevede procedure attraverso le quali le aziende possono chiedere autorizzazioni specifiche. Il caso Volvo mostra quanto l’applicazione possa dipendere anche dalla struttura societaria e dalle garanzie offerte sul trattamento dei dati. Volvo Cars, controllata dal gruppo cinese Geely, ha ottenuto nel maggio 2026 il via libera per continuare a importare negli Stati Uniti veicoli dotati di tecnologie connesse, dopo un confronto con le autorità su governance, sicurezza informatica e gestione delle informazioni. Poche settimane dopo, Polestar, anch’essa legata a Geely, non ha ricevuto la stessa autorizzazione ed è stata esclusa dalla vendita di nuovi modelli negli Stati Uniti a partire dall’anno modello 2027.

I due casi dimostrano che il luogo in cui un’auto viene assemblata non è più sufficiente per stabilirne la provenienza tecnologica, in quanto una vettura costruita negli Stati Uniti può avere legami software con la Cina, mentre un modello prodotto altrove può ottenere un’autorizzazione se dimostra di avere separato adeguatamente dati, sviluppo e controllo operativo.

La sicurezza delle auto passa dalla filiera del codice

Il bando americano rappresenta un primo tentativo di trattare il software automobilistico come un elemento strategico della sicurezza nazionale, la sua efficacia, però, dipenderà dalla capacità di verificare informazioni che oggi possono essere frammentarie.  Per anni le case hanno controllato soprattutto la provenienza dei componenti fisici, ma ora devono sapere chi ha scritto una libreria, chi la mantiene, quali dati può elaborare e quali collegamenti societari esistono dietro ogni fornitore.

La distinta base digitale è destinata così a diventare importante quanto quella meccanica, ma non elimina automaticamente i rischi, ma offre il punto di partenza per capire cosa contiene davvero un’auto connessa. La vera sfida non sarà soltanto vietare il codice proveniente da un determinato Paese, ma sarà costruire una filiera nella quale ogni componente possa essere identificato, verificato e seguito anche dopo la vendita. Senza questa tracciabilità, il rischio è che una norma ambiziosa produca soprattutto una conformità sulla carta.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 13:48:48 +0000

Crisi del carburante in Russia, volano le vendite di auto elettriche

I problemi legati al costo dei carburanti non si limitano esclusivamente al Vecchio Continente e stanno coinvolgendo anche Paesi lontani come la Russia. La popolazione è stanca delle lunghe code alle pompe per pagare dei prezzi proibitivi e ha scelto di passare al green. A Mosca le concessionarie che vendono EV sono state prese d’assalto e l’intensificarsi degli attacchi ucraini alle infrastrutture energetiche russe ha limitato le forniture di benzina e diesel, portando a restrizioni nella maggior parte delle regioni.

In base a quanto annunciato da Reuters, i prezzi della benzina al dettaglio in alcune aree hanno toccato vette più alte rispetto ai Paesi europei. Con un clima rigido e una rete di ricarica limitata c’è stata una netta frenata del mercato del termico con la crescita esponenziale dei veicoli elettrici. Le crescenti difficoltà legate al carburante stanno spingendo alcuni automobilisti a optare per vetture a zero emissioni che, grazie alla tecnologia, garantiscono anche una ampia affidabilità sul piano della durata delle batterie.

Crescita esponenziale

Il car market elettrico negli anni precedenti era proposto a costi fuori dalla portata media, ma oggi vi sono tantissime proposte convenienti. Yevgeniy Zabelin, proprietario di una concessionaria di auto cinesi, ha annunciato a Reuters che EN Cars vende dai due a tre veicoli elettrici al giorno, rispetto ai due o tre al mese di poche settimane fa. Il motivo è semplice: da quando la situazione del carburante si è fatta difficile, la domanda di elettrico è cresciuta notevolmente.

Nel suo showroom, Zabelin ha annunciato che i potenziali acquirenti hanno esaminato i SUV a zero emissioni prodotti dal brand Geely e li hanno preferiti a soluzioni termiche. Con i prezzi alla pompa cresciuti in Russia di oltre il 12%, su base annua tra gennaio e maggio, il car market green sembra finalmente arrivato a una svolta. Date anche le rigide temperature, in Russia le immatricolazioni non erano elevate, ma qualcosa è cambiato.

In base a quanto annunciato dall’agenzia di analisi Autostat e il Ministero dell’Industria e del Commercio, nei primi cinque mesi dell’anno sono stati venduti circa 24.600 nuovi modelli ibridi plug-in, con un incremento del 125% su base annua, mentre le vendite di nuove auto full electric sono cresciute del 19% raggiungendo le 4.460 unità.

Repentina accelerazione

Sergei Tselikov, capo di Autostat, ha annunciato che sono stati immatricolati 1.754 nuovi ibridi plug-in, con un aumento di quasi un terzo rispetto alla settimana precedente e di quasi il 50% rispetto alla media settimanale di quest’anno. Secondo il servizio di mappe digitali 2GIS, nell’anno terminato a luglio 2026, il numero di stazioni di ricarica in Russia è cresciuto del 20%.

Sono tantissimi i clienti che si stanno convertendo alle soluzioni elettrificate. Un acquirente si è detto soddisfatto di aver già acquistato un’ibrida e un’auto elettrica. “Soprattutto nella situazione attuale, non ho avuto alcun problema“, ha assicurato un cliente che gode di una stazione di ricarica a casa. In una grande città, come Mosca, è un vero patema ricaricare correttamente. In base ai dati di MarketScreener, nel 2025, i veicoli elettrici e gli ibridi plug-in hanno rappresentato solo il 4,3% delle vendite totali di auto in Russia. Numeri importanti che mandano un messaggio chiaro per il futuro.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 13:38:47 +0000

Il sistema che ti aiuta a non perdere il controllo frenando in curva

Quando si guida un’automobile in rettilineo e si preme il pedale del freno, il veicolo si trova in una condizione di perfetto equilibrio geometrico. Il peso dell’auto si sposta in avanti (trasferimento di carico longitudinale), schiacciando le ruote anteriori e alleggerendo quelle posteriori, ma il lato destro e il lato sinistro della vettura subiscono esattamente le stesse forze. In questo scenario, l’ABS tradizionale lavora in modo lineare: distribuisce la forza frenante in modo uniforme tra le ruote dello stesso asse e interviene solo se una di esse incontra una chiazza di ghiaccio o asfalto rovinato, rischiando il bloccaggio.

La situazione cambia radicalmente quando l’azione del frenare avviene mentre l’auto sta percorrendo una curva. In questo momento, sulla vettura agisce una forza invisibile ma potentissima: la forza centrifuga. Questa forza spinge la massa dell’auto verso l’esterno della curva, provocando il tipico rollio (l’inclinazione laterale della carrozzeria). Meccanicamente, questo significa che le ruote esterne alla curva vengono schiacciate duramente contro l’asfalto, mentre le ruote interne si sollevano (nel caso peggiore) e si alleggeriscono.

Se il guidatore frena bruscamente in questa situazione, un sistema frenante convenzionale invierà la stessa identica pressione idraulica a tutte le ruote. Ma le ruote interne, essendo fortemente alleggerite, non hanno abbastanza aderenza per scaricare a terra quella forza frenante. Il risultato è immediato e pericoloso: le ruote interne si bloccano, l’auto perde la capacità di svoltare (sottosterzo) o, peggio, il retrotreno perde aderenza e l’auto può andare in testacoda.

Il Turning ABS (T-ABS), noto anche come Cornering Brake Control, nasce per risolvere questa asimmetria fisica. È un sistema di sicurezza attiva che capisce che l’auto sta curva e adatta la frenata ruota per ruota, compensando lo squilibrio di pesi tra l’interno e l’esterno della curva per mantenere l’auto stabile e direzionabile.

T-ABS, la gestione delle forze sullo pneumatico

Per capire come interviene il T-ABS, bisogna immaginare che ogni pneumatico abbia a disposizione una quantità fissa e limitata di “aderenza totale”, che dipende esclusivamente da quanto quella ruota è schiacciata contro il suolo. Questa aderenza deve essere suddivisa tra due compiti fondamentali che si contendono lo stesso spazio:

• la forza longitudinale: quella che serve per frenare (o accelerare);
• la forza laterale: quella che serve per tenere l’auto in curva e contrastare la forza centrifuga.

In rettilineo, lo pneumatico può dedicare il 100% della sua aderenza alla frenata. Ma in curva, una parte consistente di questa aderenza è già occupata a “tenere la traiettoria”. Se il pilota frena in curva, richiede allo pneumatico uno sforzo extra. Se la somma di queste due forze (frenata + sterzata) supera il limite massimo di aderenza dello pneumatico, la ruota perde contatto con l’asfalto e scivola.

Qui entra in gioco la magia del T-ABS. Il sistema sa che le ruote esterne alla curva sono molto cariche (quindi la loro riserva di aderenza totale è enorme) e che le ruote interne sono molto scariche (riserva di aderenza minima). Invece di frenare tutte le ruote allo stesso modo, il T-ABS riduce preventivamente la forza frenante sulle ruote interne. In questo modo, “salva” la poca aderenza delle ruote interne e la dedica interamente a tenere l’auto in curva, scaricando invece il grosso del lavoro frenante sulle ruote esterne, che hanno grip da vendere.

Come funziona

Il T-ABS non potrebbe funzionare senza una rete di sensori avanzati che inviano informazioni alla centralina dell’auto a una velocità estremamente elevata. Il sistema si basa su quattro “sensi” principali:

• sensori di velocità della ruota: misurano i giri di ogni singola ruota. Permettono alla centralina di capire se una di esse sta rallentando troppo vistosamente rispetto alle altre, segno visibile di un inizio di bloccaggio o scivolamento;
• sensore dell’angolo di sterzo: legge la posizione del volante. Dice alla centralina dove il guidatore vuole andare (la traiettoria desiderata);
• sensore di imbardata: è il centro di equilibrio dell’auto, posizionato nel mezzo dell’abitacolo. Misura la velocità con cui l’auto sta effettivamente ruotando su se stessa (il raggio della curva reale).
• sensore di accelerazione laterale: misura l’intensità della forza centrifuga che sta spingendo l’auto verso l’esterno.

Incrociando questi dati, la centralina crea una mappa mentale della dinamica dell’auto. Se il guidatore pesta sul freno, il sistema calcola istantaneamente quanto peso si sta spostando in avanti e di lato, prevedendo quali ruote saranno in crisi di aderenza ancora prima che inizino effettivamente a scivolare.

Il modulatore idraulico, colui che rende effettiva l’attuazione

Una volta che la centralina ha capito come distribuire la frenata, c’è bisogno di un organo meccanico che esegua l’ordine. Questo compito è affidato al modulatore idraulico, una scatola metallica ricca di valvole ed elettro-pompe situata nel vano motore. A differenza dei vecchi sistemi frenanti, dove il tubo del freno si sdoppiava semplicemente per andare alle ruote, nel sistema T-ABS ogni singola ruota ha una linea idraulica indipendente gestita da due valvole dedicate: una di ingresso e una di scarico.

Quando il pilota preme il pedale, il fluido idraulico viene spinto verso i freni. Se il T-ABS decide che la ruota posteriore interna sta per alleggerirsi troppo, chiude la valvola di ingresso di quella ruota. Da quel momento, anche se il guidatore preme più a fondo il pedale, la pressione su quella pinza non aumenta. Se la situazione è critica, il sistema apre per pochi millesimi di secondo la valvola di scarico, facendo defluire un po’ di olio in un serbatoio interno e allentando la morsa del freno su quella ruota. Questo processo avviene in modo talmente rapido e fluido che il guidatore non avverte i violenti scatti sul pedale tipici dei vecchi ABS, ma percepisce solo un’auto che rallenta in modo omogeneo.

Il capolavoro ingegneristico del T-ABS risiede nella capacità di generare una forza di compensazione per stabilizzare l’assetto dell’auto tramite una frenata asimmetrica. Quando un’auto viaggia in curva (ad esempio, una a sinistra) e si frena senza controllo elettronico, l’auto tende naturalmente a “partire di coda” (sovrasterzo). Questo accade perché il retrotreno si alleggerisce e l’inerzia spinge il retro dell’auto a voler sorpassare l’avantreno.

Il T-ABS contrasta questa rotazione pericolosa usando i freni come se fossero i timoni di una barca o i cingoli di un carro armato. Lascia i freni del lato sinistro (quello interno alla curva) molto liberi. Le ruote sinistre continuano a rotolare, generando la forza laterale che tiene la vettura agganciata alla linea della curva. Inoltre stringe con forza i freni del lato esterno, molto caricato dal peso.

Poiché il lato destro frena molto più forte del lato sinistro, si crea una naturale forza di resistenza sul lato esterno della curva. Questa differenza di forze genera una coppia di rotazione contraria che “tira indietro” il muso dell’auto verso l’interno della curva e frena la tendenza della coda a sbandare. L’auto viene virtualmente forzata a rimanere binari della traiettoria corretta.

Come sono gestiti sottosterzo e sovrasterzo da frenata

Durante una frenata d’emergenza in curva, la fisica può portare l’auto verso due derive opposte, entrambe neutralizzate dal T-ABS con logiche differenti. Se il guidatore entra in curva troppo velocemente e frena d’istinto, le ruote anteriori possono saturarsi: esauriscono tutta l’aderenza per frenare e non ne hanno più per far svoltare l’auto, che inizia a scivolare dritta verso l’esterno della curva. Il T-ABS se ne accorge confrontando la rotazione del volante con la traiettoria reale. La sua risposta è controintuitiva ma efficace: rilascia leggermente i freni anteriori. Riducendo la forza di frenata, le ruote anteriori riacquistano immediatamente la capacità di sterzare, e l’auto torna a seguire la curva.

Se la frenata provoca un repentino alleggerimento del retrotreno, la coda dell’auto inizia a scivolare verso l’esterno. Il T-ABS interviene allentando immediatamente la pressione sulla ruota posteriore interna alla curva e, nei sistemi più evoluti, dando piccoli impulsi di frenata mirati sulla ruota anteriore interna. Questa combinazione raddrizza istantaneamente l’auto, impedendo che l’imbardata diventi incontrollabile e si trasformi in un testacoda.

Il Turning ABS è l’anello di congiunzione fondamentale tra la pura forza meccanica dei freni e la dinamica dei pesi di un’autovettura in movimento. Senza questa tecnologia, qualsiasi frenata decisa in curva costringerebbe il conducente a una difficile correzione manuale dello sterzo per compensare lo squilibrio dei pesi e delle aderenze.

Grazie alla capacità di leggere i transitori di carico e di parzializzare la pressione idraulica in modo asimmetrico sui quattro angoli dell’auto, il T-ABS garantisce che l’atto di rallentare non entri mai in conflitto con l’atto di svoltare. Il sistema protegge l’automobilista dai propri errori d’istinto (come il pestare il freno presi dal panico in mezzo a una curva), traducendo un comando potenzialmente destabilizzante in una decelerazione sicura, composta e perfettamente prevedibile.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 12:58:10 +0000

Hyundai rinnova la propria offerta GPL con una gamma dedicata

Luglio porta una nuova promozione sul fronte GPL. Si chiama “I primi 5.000 km te li offre Hyundai“ l’iniziativa con cui la Casa coreana propone Kona, Bayon e i20 in versione GPL a condizioni vantaggiose tramite finanziamento Hyundai Plus: senza quella formula, il contributo sui primi chilometri non si applica.

I dettagli del bonus

Con un contributo destinato ai rifornimenti di GPL, pari a circa 5.000 km di percorrenza, i primi mesi di utilizzo pesano meno. Il beneficio vale 300 euro, cifra che il costruttore collega al prezzo medio del GPL rilevato a maggio 2026. Il bonus non cambia la natura della promo, ma rende subito leggibile il risparmio promesso. Hyundai prova a colpire anche sul dopo, cioè sui pieni da fare una volta usciti dalla concessionaria ed è lì che il GPL conserva buona parte della sua convenienza.

Già costruita intorno ai costi di esercizio, la proposta commerciale risulta quindi ancora più appetibile in questo mese. Del resto, il GPL piace soprattutto ai conducenti che in auto ci salgono ogni giorno e devono contenere la spesa alla pompa. Nonostante oggi tutto debba sembrare futuristico anche quando ci si ferma alla stazione di servizio, la scelta promette di fare felici parecchi italiani.

I modelli in promozione

Il modello vetrina dell’incentivo è la Kona GPL XTech, disponibile con motore turbo 1.0 e cambio manuale a partire da 139 euro al mese per 35 mesi con finanziamento Hyundai Plus. Aderendo al finanziamento il prezzo della Kona scende a 22.150 euro, contro un listino di 27.350 euro, pari a un vantaggio cliente complessivo di 5.200 euro. L’iniziativa prevede un anticipo di 7.463 euro e una rata finale pari al valore futuro garantito di 13.401,50 euro.

La dotazione dell’allestimento XTech comprende cerchi in lega da 16 pollici, luci a LED, Smart Key con avviamento a pulsante, retrocamera, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, quadro strumenti digitale da 12 pollici e sistema Connected Car Navigation Cockpit. All’interno i principali sistemi di assistenza alla guida della famiglia Hyundai SmartSense sono pronti a intervenire per ogni necessità.

Più compatta e accessibile, la Hyundai i20 GPL Connectline entra nel piano con una rata da 75 euro al mese per 35 mesi. Abbinata al finanziamento, la i20 GPL Connectline arriva a 17.250 euro, per un vantaggio cliente complessivo di 5.000 euro. Tra gli equipaggiamenti figurano cerchi in lega da 16 pollici, strumentazione digitale da 10,25 pollici, navigazione con touchscreen da 10,25 pollici, servizi Bluelink, aggiornamenti Over-The-Air, Apple CarPlay e Android Auto.

Spazio infine alla Bayon GPL XTech, proposta da 85 euro al mese per 35 mesi. In tal caso il prezzo della Bayon con finanziamento è di 18.200 euro, sempre con un vantaggio cliente complessivo di 5.000 euro. Il SUV urbano offre navigatore da 10,25 pollici, servizi Bluelink, aggiornamenti OTA, connettività smartphone e un pacchetto completo di sistemi Hyundai SmartSense.

Alla fine del contratto, il cliente può scegliere se sostituire l’auto con una nuova Hyundai, tenerla pagando il valore futuro garantito oppure restituirla. La promozione resta valida per tutto luglio e conferma la volontà del marchio di presidiare anche le alimentazioni tradizionali a basso costo. Meno acclamato dell’elettrico, il GPL risulta ancora efficace in termini di spesa.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 12:30:26 +0000

Visita medica per la patente, come funziona e a chi rivolgersi

La visita medica per la patente serve a verificare che chi si mette al volante sia in grado di guidare senza trasformarsi in un rischio per sé, per i passeggeri e per gli altri utenti della strada. Il principio è scritto nel Codice della Strada. Per sostenere gli esami di idoneità alla guida occorre essere in possesso dei requisiti fisici e psichici prescritti mentre la guida senza patente, oppure con patente revocata o non rinnovata per mancanza di questi requisiti, espone a conseguenze molto pesanti.

La visita medica non riguarda soltanto chi prende la patente per la prima volta. Torna anche al momento del rinnovo, quando il documento è prossimo alla scadenza e deve essere confermata l’idoneità alla guida. Per farla, è necessario rivolgersi al medico monocratico o alla Commissione medica locale, vediamo tutti i dettagli.

Perché la visita medica è obbligatoria

Lo Stato non si limita a verificare la preparazione teorica e pratica del conducente. Pretende anche che siano rispettate condizioni minime di salute, con particolare attenzione alla vista, all’udito, alla prontezza psicofisica e alla presenza di patologie che potrebbero compromettere la sicurezza.

L’articolo 119 del Codice della Strada stabilisce che non può ottenere la patente chi è affetto da una malattia fisica o psichica, da una deficienza organica o da una minorazione anatomica, funzionale o psichica tale da impedire di condurre con sicurezza veicoli a motore. Tradotto: non basta voler guidare, bisogna poterlo fare in condizioni compatibili con la circolazione stradale.

La visita serve per il primo conseguimento della patente, per il rinnovo periodico, per la revisione della patente e per l’estensione a una categoria diversa da quella già posseduta. Nel caso del conseguimento, la visita si inserisce nel percorso che porta all’esame di teoria, al foglio rosa e alla prova pratica. Nel caso del rinnovo l’obiettivo è accertare che il conducente conservi nel tempo le condizioni richieste per guidare.

Medico monocratico o Commissione medica locale: a chi rivolgersi

L’accertamento deve essere effettuato da medici abilitati ai sensi dell’articolo 119 del Codice della Strada. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti distingue tra medici monocratici, cioè medici che giudicano da soli, e Commissioni mediche locali, strutture composte da più medici che esprimono un giudizio collegiale.

Nella maggior parte dei casi ordinari, per una patente A o B senza particolari criticità, la visita viene svolta da un medico abilitato. Può trattarsi di un medico dell’Asl, di un medico militare, di un medico appartenente ad alcune amministrazioni o di un professionista che opera in sedi convenzionate, come autoscuole, agenzie di pratiche auto o delegazioni Aci.

La Commissione medica locale entra in gioco quando la situazione è più delicata. È il caso per esempio di patenti speciali, patologie rilevanti, minorazioni fisiche, dubbi sull’idoneità, revisioni disposte dall’autorità o categorie professionali che richiedono controlli più stringenti. Il Codice della Strada prevede l’intervento delle Commissioni mediche locali per situazioni legate all’accertamento dei requisiti psicofisici.

Come funziona la visita medica

Nel corso della visita il medico verifica l’identità del candidato o del conducente, controlla la documentazione, valuta l’eventuale presenza di patologie dichiarate o note e procede agli accertamenti essenziali.

Il punto più noto riguarda la vista. Guidare significa leggere segnali, interpretare distanze, riconoscere ostacoli, reagire a luci, pedoni e veicoli che arrivano da direzioni diverse. Una capacità visiva insufficiente non è un dettaglio: è un problema concreto di sicurezza. Il medico può anche verificare l’udito, le condizioni generali, l’eventuale uso di lenti o occhiali e la presenza di elementi che richiedono altre valutazioni. Quando emergono dubbi, la pratica può finire davanti alla Commissione medica locale dove il controllo diventa più approfondito.

Se l’esito è positivo, il medico conferma l’idoneità. Nel rinnovo, invia telematicamente la comunicazione al Ministero e il conducente riceve la nuova patente secondo la procedura prevista.

Quali documenti servono per il rinnovo

Per il rinnovo della patente servono la ricevuta di pagamento della visita medica, una foto recente formato tessera e la ricevuta del pagamento PagoPA per la tariffa N004, composta da 10,20 euro di diritti e 16 euro di bollo, per un totale di 26,20 euro. A questa cifra va sommato il costo della visita medica, che varia. In molti casi, rivolgendosi ad autoscuole, agenzie o delegazioni, il prezzo può salire perché comprende anche il servizio di gestione della pratica.

Nella pratica, per una patente A o B, il costo del rinnovo è indicativamente tra 60 e 150 euro, a seconda di dove viene eseguita la visita e di quanto pesa il servizio di intermediazione. La visita attraverso un’Asl o medico abilitato può essere più economica mentre autoscuole e agenzie offrono maggiore comodità, ma a un prezzo più alto.

Non c’è comunque un prezzo unico nazionale per la visita medica. I costi cambiano in base alla struttura scelta, alla Regione, al medico, alla categoria della patente e alla presenza di eventuali accertamenti aggiuntivi.

Il pagamento può essere effettuato tramite il Portale dell’Automobilista, accedendo con SPID o CIE, oppure attraverso i canali abilitati al pagamento degli avvisi PagoPA.

Ogni quanto va rinnovata la patente

Per le patenti AM, A1, A2, A, B1, B e BE, cioè quelle più diffuse tra automobilisti e motociclisti, il rinnovo segue una scansione legata all’età. Fino ai 50 anni la validità è di 10 anni; dopo i 50 anni si passa a 5 anni; dopo i 70 anni a 3 anni; dopo gli 80 anni a 2 anni. Il Ministero conferma queste scadenze per le categorie ordinarie.

Per le patenti C1, C1E, C e CE, il rinnovo avviene ogni 5 anni fino ai 65 anni e ogni 2 anni dopo i 65 anni, con visita in Commissione medica locale oltre quella soglia. Per le patenti D1, D1E, D e DE, il Ministero indica rinnovi ogni 5 anni fino ai 70 anni, ogni 3 anni fino agli 80 e ogni 2 anni dopo gli 80, fermo restando che dopo i 60 anni le categorie D subiscono limitazioni operative.

La logica è evidente: più aumenta l’età, più ravvicinati diventano i controlli. Non è una punizione per gli automobilisti anziani, ma una misura di prevenzione.

Se il medico non ritiene il conducente idoneo, la procedura non si chiude con il rinnovo. In presenza di dubbi o problemi, il caso può essere rimesso alla Commissione medica local, che valuta in modo collegiale la situazione. L’esito non è necessariamente una bocciatura definitiva. In alcuni casi vengono limitazioni, adattamenti, obbligo di lenti, controlli più frequenti o una validità più breve della patente. In altri l’idoneità può invece essere negata.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 12:00:34 +0000

Nuovo Dpcm, lo Stato paga il noleggio auto: requisiti e come fare la richiesta

Cambiare auto, nel caso di molte famiglie, è diventato un lusso più che una scelta. Il lievitare dei prezzi non può che rallentare il rinnovo del parco circolante italiano, spesso bloccato proprio dove ce ne sarebbe maggiormente il bisogno. Da questa constatazione nasce il nuovo programma sperimentale di noleggio sociale a lungo termine, previsto dal Dpcm Automotive del 10 giugno 2026.

Cos’è e come funziona la nuova misura

La misura mette sul piatto 50 milioni di euro e promette di garantire alle persone con redditi inferiori di guidare un’auto nuova a basse emissioni. A gestire il programma sarà l’Aci, con una sperimentazione destinata a chiudersi entro il 30 giugno 2030. Prima, però, servirà un decreto attuativo del ministero delle Imprese e del Made in Italy: fino a quel momento non ci sarà ancora modo di inoltrare domanda.

All’iniziativa potranno accedere solo le persone fisiche con ISEE inferiore a 30.000 euro. Invece delle imprese e dei liberi professionisti, dunque, si rivolge ai cittadini con meno margine economico, chiamati a rottamare un’auto datata per accedere a un veicolo più recente.

Il veicolo da prendere a noleggio sarà soggetto ad alcuni vincoli: dovrà essere M1 nuovo, immatricolato in Italia, almeno Euro 6 e con emissioni entro i 135 g/km di CO2. Oltre alle elettriche, potranno rientrare anche altre alimentazioni, a patto di rispettare il tetto indicato dal decreto.

Il contratto dovrà durare almeno 36 mesi. Agli aderenti spetterà, tuttavia, rottamare un’auto M1 fino a Euro 4, immatricolata in Italia e intestata da almeno 12 mesi al beneficiario oppure a un familiare convivente. Tutto mira a togliere dalla strada veicoli datati e a sostituirli con modelli recenti, senza costringere l’utente a comprare subito la nuova vettura.

Le clausole contrattuali: cosa succede al termine

Ma veniamo alla firma del contratto, uno degli aspetti principali. Terminato il periodo di noleggio, l’utilizzatore potrà manifestare interesse all’acquisto del veicolo entro 90 giorni. In tal caso, l’Aci avrà la possibilità di cederglielo con uno sconto non inferiore al 10% rispetto alle quotazioni medie di mercato. E se l’utente non volesse riscattarlo? L’auto potrà essere rivenduta al costruttore, ceduta a terzi oppure, in ultima istanza, alienata anche sotto il valore di mercato tramite avviso pubblico.

Il meccanismo dovrebbe permettere di riutilizzare gli introiti delle vendite per acquistare altri veicoli e contenere i canoni a carico dei beneficiari. Alla gestione affidata all’Aci sono destinati fino a 3,66 milioni di euro, erogati in quattro rate annuali dal 2027 al 2030.

Il bersaglio sono soprattutto automobilisti che, laddove lasciati soli, continuerebbero a usare la vecchia macchina ancora a lungo, dato il fardello economico da sostenere nel salto verso un modello nuovo, tra anticipo e rate, oltre alle immancabili spese impreviste. Il noleggio sociale prova ad aggirare quell’ostacolo: niente acquisto immediato, ma un contratto lungo abbastanza da rendere utilizzabile l’auto nella vita di tutti i giorni.

Per ora, dunque, la misura non risulta ancora operativa. Starà al decreto attuativo definire i termini del piano. Solo allora si capirà davvero uno strumento utile per le famiglie con meno margine economico oppure un’idea interessante sulla carta, ma indebolita dal tritacarne della burocrazia.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 10:26:55 +0000

ORA 5 debutta in Italia, il SUV tecnologico per l’Europa con un prezzo competitivo

Alzare il volume nel mercato italiano entrando in uno dei segmenti più affollati, ma anche redditizi: quello dei SUV compatti. Con ORA 5, Great Wall Motor (GWM) lo fa a modo suo: sotto la stessa carrozzeria convivono le alimentazioni benzina, full hybrid ed elettrica per intercettare clienti con esigenze molto diverse.

Lunga 4,47 metri, la nuova arrivata si piazza nel cuore della fascia tra 4,3 e 4,6 metri, quindi in piena zona Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Kia Sportage, MG HS e modelli simili in termini di impostazione. Esattamente come loro, propone contenuti da segmento superiore con prezzi da 26.950 euro chiavi in mano. Il prodotto assume un respiro globale: non insegue una nicchia, ma presidia diverse esigenze dentro lo stesso formato, una mossa supportata dall’andamento di mercato, dove la transizione energetica procede a velocità differenti.

Full-Surface Fluid Sculpture: personalità moderna

Sul piano estetico, ORA 5 segue un linguaggio ben diverso dai SUV cinesi più aggressivi arrivati negli ultimi anni. Davanti risaltano i fari LED a goccia, inseriti in un frontale morbido: GWM lo chiama “Full-Surface Fluid Sculpture”, definizione un po’ teatrale per descrivere linee fluide e superfici arrotondate. Vista di lato, la vettura prova a sembrare solida: cerchi da 18 pollici, barre sul tetto e vetri oscurati le danno presenza. Sulle versioni superiori si aggiungono tetto in vetro e griglia attiva, due elementi che spostano ORA 5 verso un’immagine meno essenziale.

Digitalizzazione avanzata: l’esperienza a bordo

Dentro, il salto più evidente arriva dalla parte digitale. La plancia ospita un display centrale da 14,6” e un quadro strumenti da 10,25”. Il sistema Coffee OS propone una logica simile a quella di uno smartphone, con Android Auto e Apple CarPlay wireless, navigazione online, aggiornamenti over-the-air, controllo remoto tramite app e comandi vocali. Dai tanti portaoggetti alle prese USB fino alla ricarica wireless sulla Premium, GWM integra soluzioni evolute destinate a semplificare l’esperienza a bordo di tutti i giorni.

La dotazione di assistenza alla guida toglie un alibi alle rivali: molti aiuti sono presenti già dalla versione d’ingresso, con il pacchetto Coffee Pilot Ultra comprensivo di 13 sensori e 23 funzioni. Tra queste figurano telecamera a 540 gradi con effetto “chassis trasparente”, cruise control adattivo intelligente, frenata automatica di emergenza, mantenimento e centraggio di corsia, riconoscimento dei segnali, monitoraggio dell’angolo cieco e avviso di apertura porte. A bordo ci sono 7 airbag, compreso quello centrale tra conducente e passeggero.

Messa a punto europea per il massimo comfort

Nelle note ufficiali GWM mette in evidenza il lavoro specifico dedicato al mercato europeo. ORA 5 è stata affinata in Italia e Spagna da Racing Syn, società di ingegneria legata al motorsport, con interventi su sterzo, sospensioni, ABS, ESC e risposta del gruppo motore-cambio. Lo schema tecnico prevede MacPherson davanti e multilink dietro, una scelta non scontata nel segmento: con questa taratura, ORA 5 dovrebbe risultare meno estranea agli utenti abituati alle strade europee.

Sullo sfondo resta anche il tema della sicurezza passiva. Entro la fine dell’anno ORA 5 sosterrà i test Euro NCAP e la scocca, composta per il 75,3% da acciai ad alta resistenza, lascia presagire una votazione eccellente. Aggiudicarsi le cinque stelle decreterebbe un punto di svolta, perché ormai nel segmento gli schermi grandi e i prezzi aggressivi rappresentano il minimo sindacale. Sottovalutare i controlli indipendenti, in un segmento così ricco di novità, rischia di frenare ogni scalata ai primi posti delle classifiche di vendita.

Benzina, ibrido o elettrico: la potenza si adatta al guidatore

Nella nostra penisola, tra B-SUV e C-SUV, sono state registrate oltre 770.000 immatricolazioni solo lo scorso anno secondo i dati Unrae. È il territorio dove ormai si decide buona parte della partita commerciale: tanto le famiglie quanto i professionisti, in uscita da berline o monovolume, guardano tutti lì. Per un costruttore cinese in cerca di spazio, entrare con una sola motorizzazione sarebbe stato limitante.

Abbinato al cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti, il motore termico 1.5 turbo da 160 CV, versione d’accesso della gamma, parla a un pubblico in cerca di uno sport utility compatto ancora restio a prendere il sentiero dell’elettrico.

Sopra si colloca la Full Hybrid Hi2, probabilmente la variante più interessante nei nostri confini. Lo schema ruota attorno a un 1.5 turbo, affiancato da una batteria da 1,09 kWh e da un cambio DHT a due rapporti, sviluppando una potenza di 223 CV, con 476 Nm di coppia motrice. I numeri dichiarati sono competitivi: 0-100 km/h in 7,7 secondi, consumo medio di 5,1 l/100 km e autonomia complessiva superiore a 1.000 km con un pieno. Da sola la batteria si ricarica, anche attraverso il recupero in frenata, e il sistema alterna in automatico diverse modalità di funzionamento tra motore elettrico e termico.

Passando all’alternativa 100% elettrica, una batteria da 58,3 kW alimenta la versione da 204 CV. Nel ciclo combinato WLTP i chilometri dichiarati sono 435, che salgono fino a 603 in ambito urbano, dove recuperi e velocità più basse aiutano. La ricarica in corrente continua dal 10 all’80% richiede circa 30 minuti. Ormai in via di diffusione su vasta scala, la funzione V2L può fare comodo in viaggio in tutte quelle situazioni in cui una presa mobile diventa improvvisamente molto meno banale di quanto sembri.

Gli allestimenti e la garanzia

Qualunque sia la motorizzazione scelta, gli allestimenti sono sempre due: Origin e Premium. La base include fari automatici, cerchi da 18”, accesso senza chiave, doppio display, connettività wireless, sedile guida elettrico, sedili anteriori riscaldati, climatizzatore automatico, bocchette posteriori e vano bagagli a doppio livello. Premium aggiunge portellone elettrico, audio a 9 altoparlanti, ventilazione dei sedili anteriori, volante riscaldato, sedile guida con memoria, tetto panoramico, privacy glass e ambient lighting dinamica.

La garanzia copre 7 anni o 150.000 km sul veicolo e 8 anni o 160.000 km sulla batteria. Per un marchio non ancora affermato nel Vecchio Continente, non si tratta di un dettaglio di poco conto. Prezzo, contenuti e varietà meccanica mettono ORA 5 in una posizione interessante, ma viene adesso la parte difficile: convincere gli automobilisti italiani che un SUV cinese può essere sì conveniente, ma anche credibile nel tempo.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 09:06:37 +0000

Leapmotor b03X, aperti gli ordini in Italia: il prezzo di lancio del B-SUV

Un B-SUV elettrico sotto i 20.000 euro, almeno con la promo iniziale, non si trova tutti i giorni. Dal forte respiro globale, la nuova Leapmotor b03X vanta una dotazione piuttosto ricca e coltiva l’ambizione di conquistare soprattutto l’Europa, dove il segmento presidiato continua a essere uno dei più affollati e combattuti.

I prezzi per l’Italia

Il listino parte da 24.900 euro per la Life da 39,8 kWh, sale a 27.400 euro per la Life da 53 kWh e tocca quota 29.400 euro nel caso della Design. Con l’offerta di lancio, tra sconto, permuta o rottamazione e bonus per i primi clienti, il prezzo d’attacco può scendere a 19.900 euro ed è disponibile anche una formula finanziaria da 129 euro al mese.

Con 4,27 metri di lunghezza, la b03X rimane adatta alla città, mentre il passo di 2,605 metri le consente di offrire uno spazio interno superiore a quanto le proporzioni lascerebbero credere. Abbastanza compatta da potersi muovere agevolmente in città, ma non così piccola da sacrificare spazio interno e bagagliaio.

Lo stile segue una linea pulita e piuttosto morbida. Se davanti è caratterizzato dalla firma luminosa a LED a effetto “Smile”, di lato il disegno prova a guadagnare slancio attraverso maniglie semi-a-scomparsa e tetto flottante. Leapmotor aveva in mente una personalità moderna evitando di forzare troppo la mano, scelta comprensibile per un modello che vuole piacere a un pubblico ampio e non solo agli appassionati di elettriche dall’impronta futuristica.

Sotto il cofano, o meglio davanti all’asse anteriore, lavora un motore elettrico da 197 CV e 200 Nm di coppia. La potenza scaricata sulle ruote anteriori serve più alla prontezza di ogni giorno che a costruire un’immagine sportiva. Alla base del progetto, l’architettura Cell-to-Chassis CTC 2.0 Plus integra la batteria nella struttura del veicolo così da migliorare la resa complessiva.

La gamma prevede due unità LFP: la prima ha una capacità di 39,8 kWh e promette fino a 292 km nel ciclo WLTP, che diventano 416 km in ambito urbano, la seconda sale a 53 kWh e porta l’autonomia a 382 km, con un valore urbano dichiarato di 554 km. A seconda dell’accumulatore selezionato, la ricarica rapida può arrivare fino a 100 o 133 kW in corrente continua. Il passaggio dal 30 all’80% richiede 16 minuti, mentre dal 10 all’80% servono circa 21 minuti.

A bordo il sistema Leap OS 4.0 Plus, su piattaforma Qualcomm Snapdragon 8155, gestisce il display centrale touchscreen da 14,6 pollici, che affianca il quadro strumenti digitale da 8,8 pollici. Apple CarPlay e Android Auto sono inclusi, come ormai ci si aspetta da un’EV rivolta al nostro mercato.

Fino a 1.545 litri di carico

Dove la b03X prova a segnare punti è nella gestione dello spazio. Il bagagliaio parte da 510 litri, anche grazie alla GigaBox da 105 litri sotto il pianale, e arriva a 1.545 litri abbattendo i sedili posteriori. Ci sono anche i Magic Seats per caricare oggetti lunghi o ingombranti e 33 vani portaoggetti sparsi nell’abitacolo.

In Italia la b03X conta due allestimenti. La versione d’accesso Life prevede climatizzatore automatico, fari Full LED automatici, display da 14,6 pollici, portapacchi e 21 sistemi ADAS di Livello 2 supportati da 14 sensori e telecamere. A tutto questo la Design, disponibile con batteria da 53 kWh, aggiunge sedili in ecopelle elettrici e riscaldabili, telecamera a 360 gradi, sensori anteriori e cerchi in lega da 18 pollici.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 07:15:19 +0000

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il 7 luglio 2026 saranno previsti tre scioperi sul territorio italiano, con interessamento sia di livello nazionale sia locale e regionale. Gli scioperi coinvolgono il settore ferroviario in tutta Italia e specificamente in Sicilia, oltre al settore del trasporto merci nella provincia di Torino. Di seguito tutti i dettagli relativi alle aree geografiche, gli orari, le società e i sindacati coinvolti per ciascuna azione sindacale programmata.

Italia (Nazionale) – Settore Ferroviario

È stato indetto uno sciopero a rilevanza nazionale per l’intero personale della società Mercitalia Shunting & Terminal, operante nel settore ferroviario. La durata dello sciopero è di 24 ore, dalle 21:00 del 6 luglio alle 21:00 del 7 luglio 2026. L’iniziativa è stata proclamata dal sindacato USB Lavoro Privato e riguarda tutto il personale della categoria PERSONALE SOC. MERCITALIA SHUNTING & TERMINAL sull’intero territorio nazionale.

Piemonte, Torino – Settore Trasporto merci

In provincia di Torino (Piemonte), è stato programmato uno sciopero con modalità particolari: l’astensione dal lavoro avverrà durante le ultime 2 ore di ciascun turno di lavoro nella giornata del 7 luglio 2026. Il personale coinvolto è quello afferente al settore trasporto merci, logistica e spedizioni. Ad indire lo sciopero è il sindacato OSR FILT-CGIL.

Sicilia (Regione) – Settore Ferroviario

Per quanto riguarda la Sicilia, è previsto uno sciopero del personale della società RFI DOIT Palermo che riguarda tutte le province della regione. Lo sciopero avrà una durata di 8 ore, dalle 9:00 alle 17:00 del 7 luglio 2026. L’iniziativa è stata proclamata dal sindacato OSR UILT-UIL e coinvolge la categoria PERSONALE SOC. RFI DOIT PALERMO.

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di luglio 2026 sono previsti numerosi scioperi che riguarderanno diversi ambiti dei trasporti in Italia, dal settore ferroviario a quello aereo, dal trasporto pubblico locale al settore marittimo. In questo articolo troverai il calendario completo degli scioperi programmati, suddivisi per data e località, con particolare attenzione ai dettagli su città, regioni, orari, aziende e sindacati coinvolti. L’elenco comprende esclusivamente le agitazioni sindacali che si svolgono nel periodo di luglio 2026.

Bari – 10 luglio 2026

Nella città di Bari è previsto uno sciopero di 24 ore nel settore del trasporto pubblico locale, che coinvolge il personale della Società STP di Bari. Lo sciopero è stato proclamato dai sindacati OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

Firenze – 20 luglio 2026

Nella città di Firenze, sono previsti due scioperi di 4 ore ciascuno, dalle 19:00 alle 23:00, che coinvolgono il personale della Società Autolinee Toscane bacino urbano di Firenze e, nello specifico, l’ex linea. I sindacati che hanno indetto lo sciopero sono RSA FAISA-CISAL.

Latina – 20 luglio 2026

Nella città di Latina è in programma uno sciopero di 24 ore riguardante il trasporto pubblico locale. Viene coinvolto il personale della Società CSC Mobilità di Latina, con sindacato proclamante OSR FAISA-CISAL.

Palermo – 11 luglio 2026

Nella città di Palermo (Sicilia), il giorno 11 luglio 2026 si terrà uno sciopero di 24 ore che interesserà il personale della Società AMAT di Palermo nel settore del trasporto pubblico locale. Il sindacato coinvolto è OSP CUB TRASPORTI.

Savona – 27 luglio 2026

Nella città di Savona (Liguria) il personale della Società TPL Linea di Savona sarà coinvolto per uno sciopero territoriale di 4 ore, dalle 10:15 alle 14:15, indetto dalle RSU.

Torino – 7 luglio 2026

Nella provincia di Torino (Piemonte), lo sciopero interessa il settore trasporto merci, logistica e spedizioni e coinvolge il personale nelle ultime 2 ore di ciascun turno di lavoro per la giornata. Il sindacato coinvolto è OSR FILT-CGIL.

Verona – 19 luglio 2026

Nella provincia di Verona (Veneto), il personale della manutenzione, amministrazione e ingegneria della Società RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud osserverà uno sciopero di 24 ore dalle 21:00 del 19 luglio alle 20:59 del 20 luglio 2026. I sindacati promotori sono OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL.

Venezia – 17 luglio 2026

Nella città di Venezia (Veneto) è in programma uno sciopero di 24 ore che riguarda il personale della Società ATVO di Venezia, proclamato dai sindacati OSP SGB/FAST MOBILITÀ.

Italia (Nazionale) – Più date

Sul territorio nazionale si registra una serie di scioperi che includono il settore ferroviario, trasporto merci e appalti:

– 06/07 – 07/07/2026: Sciopero di 24 ore dalle 21:00 del 6 luglio alle 21:00 del 7 luglio del personale Mercitalia Shunting & Terminal (USB Lavoro Privato).

– 09/07 – 10/07/2026: Sciopero di 23 ore dalle 03:00 del 9 luglio alle 02:00 del 10 luglio del personale operativo equipaggi Italo NTV (UILT-UIL).

– 10/07/2026: Sciopero di 8 ore, dalle 16:01 alle 23:59 del personale Captrain Italia (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL).

– 15/07/2026: Sciopero per l’intero turno del personale della Società Elior Div. Itinere addetto a servizi di ristorazione Soc. Trenitalia indetto da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA Trasporti, FAST-CONFSAL e COBAS Lavoro Privato.

– 21/07/2026: Sciopero di 24 ore che coinvolge il personale Alha e MLE-BCUBE Aeroporto di Milano Malpensa (OST CUB TRASPORTI, USB Lavoro Privato).

– 22/07 – 23/07/2026: Sciopero di 24 ore (dalle 12:00 del 22 luglio alle 11:59 del 23 luglio) del personale Grandi Navi Veloci (CSLE).

– 23/07 – 24/07/2026: Sciopero plurisettoriale di 24 ore (ferroviario, merci su rotaia e tpl) organizzato da CUB Trasporti/SGB.

Regione Puglia – 10 luglio 2026

In tutta la regione Puglia si svolge uno sciopero generale (categorie pubbliche e private) per l’intera giornata, compresi i servizi di trasporto pubblico locale sull’intero turno di servizio. Sindacato proclamante OSR USB Lavoro Privato.

Sicilia – 07 luglio 2026

In tutte le province della Sicilia il personale della Società RFI DOIT Palermo parteciperà a uno sciopero di 8 ore dalle 9:00 alle 17:00. Sindacato: OSR UILT-UIL.

Regione Sicilia – 17 luglio 2026

Il personale della Società Caronte & Tourist Isole Minori sarà coinvolto in uno sciopero di 24 ore, dalle 06:30 del 17 luglio alle 06:30 del 18 luglio, indetto da OSR UGL Mare e Porti.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi, 07 luglio 2026, chi si sposta sulla rete autostradale trova prezzi medi aggiornati per benzina, gasolio, Gpl e metano: di seguito riportiamo i valori ufficiali più recenti pubblicati dall’Osservatorio del Ministero, insieme a un pratico riepilogo su come si forma il prezzo finale alla pompa. In termini generali, il costo pagato dall’automobilista nasce dalla somma di due grandi voci: componente industriale (materia prima e margine del sistema distributivo) e componente fiscale (accise e Iva). Le differenze tra carburanti e modalità di erogazione incidono sul totale, ma il meccanismo resta lo stesso: le quotazioni internazionali e il cambio euro/dollaro guidano il costo della materia prima, mentre le imposte e le politiche commerciali determinano buona parte della variabilità visibile al distributore.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 06-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.008
Benzina	SELF	1.938
GPL	SERVITO	0.884
Metano	SERVITO	1.585

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, la struttura del prezzo è dominata dalla fiscalità, che vale il 58% del totale, una quota decisamente superiore alla componente industriale (42%). Quest’ultima si scompone a sua volta in due parti: costo della materia prima e margine lordo della filiera distributiva. La materia prima incide per il 30%: si tratta del valore del prodotto raffinato, direttamente influenzato dalle quotazioni internazionali dei derivati del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro, perché molti scambi avvengono in dollari. Quando il barile e le quotazioni spot salgono, o quando l’euro si indebolisce, questa voce tende ad aumentare; al contrario, cali delle quotazioni o un euro più forte alleggeriscono il peso della materia prima. Il margine lordo pesa per il 12% e comprende logistica, stoccaggio, trasporto, gestione degli impianti e la remunerazione della rete. È l’area sulla quale gli operatori possono intervenire più rapidamente per modulare il prezzo alla pompa, attraverso politiche commerciali, promozioni e differenze tra erogazione self e servito. A queste componenti si sommano le imposte: accise fisse per litro e Iva applicata sul valore complessivo, che amplifica ogni variazione delle altre voci. In periodi di forte volatilità dei mercati, gli effetti combinati di quotazioni e cambio possono manifestarsi con qualche giorno di ritardo sui listini per via delle scorte e dei tempi di rimpiazzo, ma nel medio periodo la correlazione resta elevata. Anche la concorrenza locale tra impianti, l’affluenza e i costi operativi specifici di un’area incidono sul margine, spiegando differenze tra tratte e stazioni.

Nel caso del gasolio, il mix cambia: la componente fiscale pesa per il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale vale il 55%. All’interno della parte industriale, il costo della materia prima rappresenta il 45% del totale, una quota particolarmente sensibile alle quotazioni internazionali del diesel e dei distillati medi, oltre che al cambio euro/dollaro. Movimenti del mercato e variazioni valutarie possono quindi tradursi in adeguamenti dei listini, con intensità dipendente da scorte e contratti di fornitura. Il margine lordo incide per il 10%: include i costi di logistica, distribuzione, esercizio degli impianti e la remunerazione della rete, e costituisce la leva commerciale su cui l’operatore può agire per modulare il prezzo alla pompa, con differenziazioni tra self e servito, promozioni mirate e politiche di rete. Il resto della quota industriale copre le ulteriori voci operative e di processo necessarie per portare il prodotto fino all’erogatore. Anche per il gasolio, l’Iva si applica sull’intero importo, amplificando l’effetto di variazioni della materia prima o del margine. Ne deriva che, a parità di tassazione specifica, la dinamica del prezzo è guidata soprattutto dai mercati internazionali e dall’andamento del cambio, mentre la rete contribuisce a definire la dispersione tra impianti e aree geografiche.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.850 per la benzina, 1.930 per il diesel, 0.788 per il gpl, 1.568 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.923
Benzina	SELF	1.843
GPL	SERVITO	0.777
Metano	SERVITO	1.500

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.948
Benzina	SELF	1.872
GPL	SERVITO	0.752
Metano	SERVITO	1.578

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.966
Benzina	SELF	1.884
GPL	SERVITO	0.885
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.938
Benzina	SELF	1.861
GPL	SERVITO	0.813
Metano	SERVITO	1.664

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.926
Benzina	SELF	1.855
GPL	SERVITO	0.724
Metano	SERVITO	1.528

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.917
Benzina	SELF	1.834
GPL	SERVITO	0.753
Metano	SERVITO	1.515

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.939
Benzina	SELF	1.859
GPL	SERVITO	0.764
Metano	SERVITO	1.499

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.922
Benzina	SELF	1.837
GPL	SERVITO	0.749
Metano	SERVITO	1.632

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.930
Benzina	SELF	1.845
GPL	SERVITO	0.863
Metano	SERVITO	1.530

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.922
Benzina	SELF	1.840
GPL	SERVITO	0.743
Metano	SERVITO	1.535

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.902
Benzina	SELF	1.822
GPL	SERVITO	0.785
Metano	SERVITO	1.499

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.949
Benzina	SELF	1.870
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.473

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.921
Benzina	SELF	1.837
GPL	SERVITO	0.748
Metano	SERVITO	1.565

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.929
Benzina	SELF	1.857
GPL	SERVITO	0.743
Metano	SERVITO	1.606

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.935
Benzina	SELF	1.852
GPL	SERVITO	0.866

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.938
Benzina	SELF	1.856
GPL	SERVITO	0.813
Metano	SERVITO	1.819

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.932
Benzina	SELF	1.847
GPL	SERVITO	0.765
Metano	SERVITO	1.600

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.936
Benzina	SELF	1.860
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.530

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.918
Benzina	SELF	1.837
GPL	SERVITO	0.786
Metano	SERVITO	1.493

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.945
Benzina	SELF	1.860
GPL	SERVITO	0.863

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 07 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.907
Benzina	SELF	1.827
GPL	SERVITO	0.766
Metano	SERVITO	1.500

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 06:00:00 +0000

Il camper piace a tutti, una nuova forma di turismo in continuo movimento

Il camper, quello che per decenni è stato associato alle famiglie numerose, ai pensionati con molto tempo libero e ai campeggi affollati di luglio, sta vivendo una sua nuova giovinezza. È iniziata in modo silenzioso, senza grandi proclami, semplicemente rispondendo a bisogni che il turismo tradizionale non riesce più a soddisfare del tutto.

Tra presenze in crescita, infrastrutture in espansione, una nuova generazione di viaggiatori che preferisce il noleggio all’acquisto e un appuntamento fieristico di richiamo sempre maggiore, il mondo del camper italiano racconta una storia interessante.

Libertà di sempre

La libertà di poter cambiare programma alle dieci di sera senza perdere il caparro dell’hotel, di fermarsi in un borgo che non era in nessuna lista, di dormire vicino a un bosco o con vista sul mare senza doverlo prenotare sei mesi prima.

Tra chi ha già scelto il viaggio su ruote, il 93% lo indica come modalità preferita. A guidare questa preferenza è in primo luogo la ricerca di paesaggi autentici, indicata dal 75% degli intervistati, seguita dalla libertà di esplorare senza vincoli, scelta dal 69%. Sono numeri che non lasciano molto spazio all’interpretazione.

Ma c’è di più. Il camper contemporaneo non è quello degli anni Ottanta. I modelli di oggi combinano quella stessa idea di autonomia con comfort, connettività, sistemi di assistenza alla guida e tecnologie di bordo che fino a qualche anno fa erano impensabili su un mezzo ricreazionale. Schermi touchscreen, pannelli solari integrati, riscaldamento autonomo sofisticato, bagni con doccia degni di un piccolo appartamento: il salto qualitativo dell’abitabilità interna nell’ultimo decennio è stato significativo. Questo ha allargato la platea di potenziali utenti ben oltre i camperisti storici, attraendo viaggiatori che non avrebbero mai rinunciato a certi standard di comodità.

Sostenibilità rinnovata

La sostenibilità è uno di quei temi che nel turismo si rischia di trattare con troppa superficialità, scivolando rapidamente negli slogan. Nel caso del camper, però, i dati portano la discussione su un terreno più solido.

La ricerca “Turismo in camper: impatto economico ambientale del camperista“, realizzata da Ergo ha valutato l’impatto ambientale del viaggio su ruote in modo integrato, considerando non solo il carburante consumato durante gli spostamenti ma l’intera esperienza vacanziera: energia, acqua, risorse consumate per il pernottamento e per le attività collaterali. I risultati parlano di una riduzione dell’emissione di CO₂ pari al 70% rispetto al viaggio tradizionale, di un -64% per quanto riguarda le risorse fossili e di un -73% sul consumo idrico.

Numeri che hanno senso se si considera la struttura del viaggio in camper: niente hotel con camere che vengono scaldate o raffrescate anche quando sono vuote, niente ristoranti che preparano cibo per tavoli che poi non si riempiono, niente infrastrutture sovradimensionate per gestire picchi stagionali. Il camperista porta con sé il proprio spazio, lo gestisce in base alle proprie esigenze reali e tende a distribuire i consumi in modo molto più efficiente. Non stupisce che questa caratteristica abbia un appeal specifico sulle generazioni più giovani.

Si inizia con il noleggio

Se c’è un fattore che ha cambiato le dinamiche di avvicinamento al camperismo nell’ultimo lustro, è la crescita del mercato del noleggio. L’acquisto di un camper è ancora oggi una decisione importante che richiede valutazioni su rimessaggio, manutenzione, utilizzo effettivo nel corso dell’anno. Per molti, specialmente per chi si avvicina per la prima volta, è un passo troppo grande da fare senza aver prima testato il prodotto.

Il noleggio ha risolto esattamente questo problema. Un weekend in van con gli amici, una settimana al mare con la famiglia, un primo avvicinamento a un modo di viaggiare che si è sempre curiosi di provare ma da cui si è sempre stati tenuti a distanza dal timore di impegnarsi troppo presto. È una modalità che si sposa perfettamente con i comportamenti di una generazione abituata a preferire l’accesso al possesso, basti pensare a quanto è cambiata la relazione con l’automobile nell’era del car sharing e del noleggio a lungo termine.

Le piattaforme di noleggio tra privati hanno amplificato ulteriormente questa tendenza, mettendo in contatto chi possiede un camper fermo per dieci mesi all’anno con chi vuole usarlo per due settimane. Il risultato è un ecosistema più dinamico, con più veicoli in circolazione e più persone che scoprono il camperismo senza dover per forza comprarne uno subito.

Una rete di servizi in crescita

Un viaggio in camper funziona bene solo se funziona bene l’infrastruttura intorno. E qui, l’Italia ha fatto passi avanti significativi, anche se c’è ancora molto margine di miglioramento rispetto ad altri Paesi europei come la Germania o la Francia, dove la cultura del camper è radicata da molte generazioni.

Le aree sosta si sono moltiplicate e si sono attrezzate meglio: punti di carico e scarico, colonnine per la ricarica elettrica, connessioni wi-fi, spazi per biciclette, convenzioni con attività locali.

I numeri del settore confermano la direzione. Secondo i dati di FAITA Federcamping con HBenchmark e CISET Ca’ Foscari, nel 2025 il turismo open air italiano ha raggiunto 74 milioni di presenze, generando un valore tra diretto e indotto pari a 8,5 miliardi di euro. Le piazzole restano la soluzione più richiesta, con il 59% del totale delle strutture. L’Osservatorio Turismo Outdoor 2026 di Human Company e THRENDS proietta per quest’anno 68,4 milioni di presenze outdoor, con un impatto economico diretto stimato in oltre 5 miliardi di euro. Cifre che rendono il settore non più una nicchia, ma un comparto strutturato e in salute.

Salone del Camper: appuntamento a Parma

Per chi vuole farsi un’idea concreta di questo mondo l’appuntamento di riferimento in Italia è il Salone del Camper di Parma. L’edizione 2026 si terrà alle Fiere di Parma dal 12 al 20 settembre, organizzata in collaborazione con APC, l’Associazione Produttori Camper.

Si tratta di un osservatorio su come sta cambiando il modo di viaggiare, con un’offerta che spazia dai van compatti alle configurazioni più elaborate, dagli accessori per la vita outdoor agli itinerari curati per destinazioni meno note, fino ai servizi di noleggio e alle ultime novità tecnologiche integrate sui mezzi. È il posto giusto per confrontare modelli, parlare con chi li costruisce, capire cosa è cambiato rispetto alla generazione precedente di veicoli ricreazionali.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 05:30:50 +0000

Maserati, per il centenario del Tridente nasce una vera costellazione

Maserati ha trasformato il proprio simbolo in qualcosa di permanente tra le stelle. Un progetto chiamato Trident Stars e che forse rappresenta l’omaggio più poetico che un marchio automobilistico abbia mai dedicato a se stesso.

Progetto Trident Stars

Maserati ha collaborato con i ricercatori Maurizio Pajola e Anna Lucchetti dell’INAF (l’Osservatorio Astronomico di Padova) per selezionare cento stelle reali, disposte tra le costellazioni del Leone e del Pastore, che insieme riproducono la sagoma del Tridente. 

Ciascuna delle cento stelle è dedicata a una persona che ha contribuito a scrivere la storia del brand. Collezionisti di vetture d’epoca, proprietari di esemplari Fuoriserie, brand ambassador, gentlemen driver. Non sono nomi scelti a caso per una campagna marketing: sono figure che hanno avuto un rapporto concreto con Maserati nel corso degli anni, e a cui adesso viene restituito qualcosa di inatteso. Una stella con il loro nome, in cielo.

A rendere ancora più tangibile il progetto, Maserati ha rinnovato il proprio configuratore 3D online portandolo a un livello di fedeltà visiva che si avvicina sensibilmente all’esperienza in concessionaria. Il Customer Journey del Tridente abbraccia ora un formato widescreen 21:9 con qualità cinematografica, dove l’auto dei propri sogni può essere costruita nei minimi dettagli, dall’esterno alla selleria, con un realismo che fino a poco tempo fa era appannaggio solo degli showroom fisici. Digitale e fisico che si fondono, in un percorso omnicanale pensato per chi vuole avvicinarsi al mondo Maserati senza ancora varcare la soglia di una concessionaria.

A commentare il progetto è stato Cristiano Fiorio, Chief Marketing Officer di Maserati e General Manager di BottegaFuoriserie: “il Tridente, ha spiegato, è un simbolo che si imprime nella memoria, e con Trident Stars è stato portato dove quella memoria diventa eterna”. 

I 100 anni del logo

Il Tridente di Maserati compie cent’anni nel 2026, ma la sua storia affonda le radici in un momento ben preciso: il 1926, quando apparve per la prima volta sulla Tipo 26, l’automobile con cui la Casa modenese ottenne la vittoria alla Targa Florio inaugurando una stagione sportiva destinata a lasciare il segno. Il logo non era casuale: il Tridente è ispirato alla fontana del Nettuno di piazza Maggiore a Bologna, città dove i fratelli Maserati avviarono la loro avventura, e rappresenta da sempre un legame profondo con la cultura e l’identità italiana.

Nel corso di un secolo, il simbolo ha attraversato decenni di trasformazioni, crisi e rinascite, cambi di proprietà e rivoluzioni stilistiche, senza mai perdere il suo significato centrale. È arrivato fino a qui, con il brand che sta cercando di ritrovare la sua rotta dopo un periodo tutt’altro che semplice, tra modelli discontinuati, volumi in calo e strategie elettriche ancora in via di definizione.

Trident Stars non è quindi soltanto un’operazione di immagine. È una dichiarazione di continuità, la volontà di affermare che certi simboli non invecchiano: si consolidano. E trasformare il Tridente in una costellazione reale, mappabile su qualsiasi applicazione astronomica, significa dargli una permanenza che nessun rebranding o restyling potrebbe mai garantire.

Mentre Maserati lavora alla sua prossima stagione di prodotto, con i restyling annunciati di alcuni modelli e le trattative aperte per sviluppare le future versioni elettriche, questo centenario arriva in un momento in cui il marchio ha più bisogno che mai di ricordare a tutti, e forse anche a se stesso, cosa lo ha reso grande.

Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 05:30:26 +0000

La nuova auto di Cristiano Ronaldo, il pezzo unico che arricchisce la sua collezione

Un passo sopra gli altri Cristiano Ronaldo lo è sempre stato. Mentre si appresta a sfidare la Spagna per entrare tra le prime otto squadre al Mondiale 2026, il fuoriclasse lusitano fa parlare di sé anche per le decisioni extracampo. Le dichiarazioni in conferenza stampa alla vigilia della partita ricordano – casomai se ne avvertisse il bisogno – che le responsabilità non lo spaventano. E non si tira indietro nemmeno al volante di una delle sue innumerevoli auto, compresa quella emersa negli ultimi mesi, una Mercedes-AMG G 63 Cabriolet realizzata da Refined Marques.

L’esclusività del garage di CR7: un pezzo da oltre un milione

L’esemplare di CR7 farebbe parte di una serie limitata a soli 20 pezzi. È quanto circola con insistenza il web, secondo cui il prezzo supererebbe quota 1,3 milioni di dollari. Un dettaglio già piuttosto eloquente sul gusto per l’eccesso dell’ex stella di Real Madrid e Juventus, ma siamo appena all’inizio. Perché l’edizione speciale porta il SUV di lusso in una zona ancora più rara del mercato.

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Di suo, la Classe G incute timore reverenziale. Nasce con proporzioni da fuoristrada “duro e puro”, mantiene forme squadrate e poco interessate alla grazia, poi nella variante AMG diventa una macchina da prestazioni importanti. Sotto il cofano della G 63 lavora un V8 biturbo da 4.0 litri, capace di sprigionare 585 CV e 850 Nm di coppia, che promettono di bruciare diverse sportive, nonostante la carrozzeria, alta e larga, sia fatta innanzitutto per essere spaziosa e confortevole a bordo. La solita idea razionale dell’automobile, insomma, si sgretola davanti alla realtà.

Refined Marques ha avuto l’intraprendenza e quel pizzico di incoscienza necessario a convertire il SUV in cabriolet. Mica poco, visto quanto la rimozione del tetto renda necessario intervenire su struttura e proporzioni. Un lavoro costoso, a tratti persino artigianale, soprattutto se l’obiettivo è creare una piccola serie destinata a clienti che non vogliono sentirsi trattati come tutti gli altri.

Tuttavia, a colpire è principalmente la livrea giallo-blu, richiamo evidente ai colori dell’Al-Nassr. Anziché celebrare il passato, Cristiano Ronaldo guarda al presente, al capitolo saudita, dopo aver macinato record su record nelle maggiori competizioni europee.

In perfetto stile Cristiano Ronaldo, la G 63 Cabriolet abbraccia l’idea di eccezionalità: un fascio di nervi che tende a generare opinioni polarizzanti. Può piacere o sembrare eccessiva, ma almeno gioca a carte scoperte e il logo CR7 sui battitacco sottolinea un’autostima granitica.

Portogallo-Spagna: il crocevia del Mondiale

È tutto pronto per l’ottavo del Mondiale 2026 più incerto sulla carta. Stasera una tra Portogallo e Spagna dovrà salutare il torneo dopo aver cullato la speranza del trionfo iridato. Alla freschezza delle Furie Rosse i lusitani oppongono esperienza, guidati dal loro uomo più ingombrante, nel bene e nel male.

La G 63 Cabriolet giallo-blu appartiene al Ronaldo attento alla propria immagine. Portogallo-Spagna, invece, tocca da vicino l’altro lato del cinque volte Pallone d’Oro: quello che deve ancora lottare dentro una partita decisiva. In una notte a eliminazione diretta, soprattutto contro gli agguerriti “cugini”, deve trovare il modo di incidere, di scardinare la retroguardia avversaria. Il tabellone ha posto per una sola.

Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 18:59:34 +0000

Cabrio usate a meno di 30.000 euro, le migliori offerte nel 2026

Una spider non si sceglie perché è una soluzione pratica, economica o efficiente. Si sceglie perché guidarla è un’esperienza che le berline e i SUV non sanno replicare, per quanto costosi siano. Il problema, tradizionalmente, è sempre stato il prezzo. Le cabrio nuove partono raramente sotto i 35.000 euro, e spesso si trovano ben accessoriate sopra i 50.000. Il mercato dell’usato, però, apre uno scenario completamente diverso: con 25.000 o 30.000 euro si accede a spider che, nuove, costavano il doppio. Auto iconiche, meccanicamente mature, con un valore residuo che sorprende positivamente chi le rivende dopo qualche anno.

Per questo abbiamo selezionato sette tra le migliori cabrio disponibili sul mercato italiano dell’usato nel 2026 con un budget massimo di 30.000 euro.

Mazda MX-5

Impossibile non partire da lei. La Mazda MX-5 è l’auto che ha reso le spider due posti a trazione posteriore un oggetto del desiderio democratico. Dal suo debutto nel 1989, la MX-5 ha dimostrato che la leggerezza, il bilanciamento e il piacere di guida valgono più di qualsiasi cavallo in eccesso.

Sul mercato dell’usato la situazione è articolata, e dipende molto da quanto si vuole spendere. Intorno ai 30.000 euro si trovano esemplari dell’ultimo restyling in condizioni quasi nuove, con pochi chilometri e la capote in perfetta efficienza. Scendendo a circa 20.000 euro, invece, si apre il mondo delle MX-5 con quasi una decina d’anni sulle spalle e meno di 100.000 chilometri: auto esteticamente sempre attuali che hanno dimostrato la loro affidabilità nel tempo.

BMW Z4

Con un budget tra i 25.000 e i 30.000 euro si trovano esemplari recenti nella versione sDrive20i da 184 CV, con una manciata di anni sulle spalle e chilometraggi contenuti: la combinazione ideale per chi vuole una Z4 aggiornata senza pagare il prezzo del nuovo. Il motore quattro cilindri turbo è brillante, la risposta ai bassi regimi è pronta e il cambio automatico ZF a otto rapporti è uno dei migliori della categoria.

Scendendo ulteriormente di prezzo, sotto i 20.000 euro, la Z4 comincia ad accumulare anni e chilometri: si trovano le versioni iniziali, con motori a volte diversi e interni meno aggiornati. Il piacere di guida rimane intatto, ma la tecnologia di bordo inizia a mostrare qualche anno. Una scelta ancora valida per chi mette la guida davanti a tutto il resto.

Audi TT

Fin dalla prima generazione, alla fine degli anni Novanta, la TT ha fatto della coerenza stilistica la sua caratteristica principale: riconoscibile, filante, con un abitacolo subito riconoscibile per l’assenza del display infotainment e i rotori digitali per il condizionatore.

Intorno ai 25.000 euro si trovano esemplari dell’ultima generazione con meno di 60.000 chilometri e propulsori che vanno dai 180 CV del 2.0 TFSI di base fino ai 230 CV delle versioni più potenti. In entrambi i casi si tratta di motorizzazioni collaudate, condivise con altri modelli del Gruppo Volkswagen e quindi con una rete di assistenza ampia e costi di manutenzione prevedibili.

Porsche Boxster

La Porsche Boxster è una macchina diversa dalle altre presenti in questa selezione. Non è un’auto per tutti, né nel senso dell’uso né in quello della manutenzione. Ma per chi ama davvero guidare, una Boxster rappresenta un’esperienza al di sopra delle rivali di fascia media.

Per restare sotto i 30.000 euro bisogna guardare alle generazioni dei primi anni 2000  con meno di 80.000 chilometri. Esemplari che esistono, si trovano e che meccanicamente, se ben mantenuti, continuano a offrire prestazioni e sensazioni da autentica sportiva tedesca. Il motore boxer centrale, il sei cilindri aspirato che è sempre stato il cuore della Boxster, è uno dei più belli da ascoltare e da usare, con una risposta ai regimi alti che poche auto sanno offrire a questo prezzo.

Un avvertimento doveroso, però: il costo di mantenimento e dei ricambi Porsche è elevato, significativamente superiore alla media. La revisione della capote, i service programmati, eventuali interventi meccanici: tutto costa di più rispetto a qualsiasi altra auto di questa selezione. Chi sceglie una Boxster usata sotto i 30.000 euro deve mettere in conto un budget di gestione adeguato.

Abarth e Fiat 124 Spider

La 124 Spider è nata da una partnership tra Fiat e Mazda che ha prodotto qualcosa di più interessante di quanto molti si aspettassero: un’auto con un carattere definito, costruita sulla stessa piattaforma della MX-5 ma con differenze significative nel telaio, nei motori e nel posizionamento commerciale.

La versione Fiat 124 Spider con il 1.4 MultiAir turbo da 140 CV si trova sul mercato dell’usato intorno ai 20.000 euro per esemplari con meno di 80.000 chilometri, una soglia accessibile per una spider dal carattere genuino e dal design che richiama esplicitamente le iconiche spider italiane degli anni Sessanta.

Per chi vuole qualcosa di più, la Abarth 124 Spider con il 1.4 da 170 CV sale di tono in modo deciso: assetto più rigido, scarico più arrogante, mappatura del motore orientata alla sportività. Intorno ai 30.000 euro si trovano esemplari con meno di 50.000 chilometri, spesso con allestimento Turismo o Record Monza con pacchetto sportivo incluso.

Mercedes SLK

La Mercedes SLK ha avuto una vita commerciale lunga e ben costruita, e il mercato dell’usato ne è la prova: si trovano esemplari in ottime condizioni a prezzi sorprendentemente accessibili, soprattutto considerando che stiamo parlando di una cabrio con il tetto rigido ripiegabile.

A poco più di 20.000 euro si trovano SLK con meno di 100.000 chilometri, prodotte tra il 2012 e il 2015, quasi sempre equipaggiate con il benzina da 184 CV. Motori collaudati, con una coppia generosa ai bassi regimi che rende la SLK piacevole da guidare nella vita quotidiana. L’interno ha quella qualità percepita che solo Mercedes sa mettere anche sulle versioni entry level: le plastiche sono morbide dove contano, la plancia è elegante e ordinata, e il tetto retrattile funziona con un’affidabilità che gli anni non hanno intaccato.

Chi cerca una cabrio premium tedesca senza arrivare ai prezzi di una Z4 recente, la SLK di questa generazione è probabilmente la risposta più equilibrata dell’intera selezione.

Alfa Romeo Spider

Chiudiamo con l’italiana di razza, che anche nelle sue versioni più mature continua a comunicare un’emozione visiva e sonora che appartiene alla cultura automobilistica italiana più autentica. L’ultima generazione dell’Alfa Romeo Spider, quella uscita di produzione intorno al 2010, si trova oggi sul mercato in un range di prezzo tra i 20.000 e i 25.000 euro per esemplari del 2009 e 2010 in buone condizioni. La gamma motori disponibile include sia propulsori benzina che diesel, con potenze intorno ai 200 CV: il JTS aspirato da 2.2 litri e il 3.2 V6 per i benzinisti convinti, il 2.4 JTDm per chi vuole coniugare coppia e consumi contenuti. Il diesel può sembrare fuori luogo su una spider, ma nella guida quotidiana la coppia ai bassi regimi lo rende più elastico e godibile del previsto.

La Spider basa sul pianale della Brera e condivide con essa quella linea firmata da Giorgetto Giugiaro che sembra non voler invecchiare mai. Non è un’auto senza difetti: i costi di manutenzione di un’Alfa di questa età richiedono un po’ di attenzione, ma per chi ama le auto con carattere e vuole una cabrio che racconta una storia, la Spider è ancora una delle proposte più convincenti.

Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 16:03:01 +0000

Il segreto contro il caldo in auto? Il precondizionamento intelligente: come funziona

Chi ha un’auto elettrica lo sa già, ma chi arriva dal termico spesso lo scopre con una certa sorpresa: salire a bordo di una elettrica dopo ore al sole può essere un’esperienza completamente diversa da quella che ci si aspetterebbe. Si chiama precondizionamento, ed è la capacità di climatizzare l’abitacolo ancora prima di mettere piede in macchina.

Non è solo una questione di comfort, però. Il precondizionamento come quello della Grandland Electric lavora anche sulla batteria, con effetti concreti su autonomia, velocità di ricarica e durata dell’accumulatore nel tempo. Un sistema tutt’altro che banale, soprattutto in estate, quando le temperature possono diventare un vero fattore critico nella gestione di un’elettrica.

Nessun caldo iniziale

Attraverso l’app dedicata di Opel, il conducente può impostare la temperatura desiderata in anticipo rispetto alla partenza. Il climatizzatore si attiva da solo, porta l’abitacolo alle condizioni desiderate e, quando arriva il momento di mettersi in marcia, tutto è già pronto. Entrare in un’auto fresca quando fuori ci sono 37 gradi non è un lusso, è semplicemente il modo in cui la mobilità elettrica può migliorare concretamente la vita quotidiana.

La stessa funzione torna utile anche in inverno, ovviamente con il segno invertito: abitacolo riscaldato, brina già sciolta dai cristalli, mani che non si congelano sul volante già ai primi metri. E sempre senza consumare energia dalla batteria, perché quando l’auto è collegata alla rete è quella a fornire l’energia necessaria per la climatizzazione, lasciando la batteria intatta per la guida.

Risparmio di energia

Quando le temperature salgono (o scendono) oltre certi limiti, le celle agli ioni di litio non lavorano nelle condizioni ottimali. Producono meno energia, la cedono con meno efficienza e faticano ad accettare alte potenze in ricarica, allungando i tempi alla colonnina.

La soluzione è portare la batteria alla temperatura di lavoro ideale prima della partenza, usando energia dalla rete anziché dall’accumulatore. Il risultato è duplice: da un lato l’autonomia disponibile per la guida non viene intaccata dal lavoro termico del sistema, dall’altro la batteria è già nelle condizioni migliori per esprimere le proprie prestazioni sin dai primi chilometri. In inverno il vantaggio è ancora più evidente. Una batteria fredda può perdere percentuali significative di autonomia rispetto ai valori dichiarati, e la fase di preriscaldamento permette di recuperare gran parte di quella differenza.

Sul fronte ricarica, poi, la Grandland Electric aggiunge una funzione che lavora in background senza bisogno di intervento manuale: se nel navigatore viene impostata una colonnina come destinazione, il sistema inizia automaticamente a portare la batteria alla temperatura ideale durante il percorso. L’arrivo alla stazione con l’accumulatore già pronto significa poter sfruttare la massima potenza disponibile fin da subito, riducendo i tempi di sosta in modo sensibile.

Un vantaggio tutto elettrico

Si discute molto di ricarica, di autonomia, di infrastrutture, e relativamente poco di tutto quello che l’elettrico permette di fare con la propria vettura quando è ancora ferma in garage o in un parcheggio. Quello della Grandland Electric è un esempio evidente: un sistema intelligente che gestisce la gestione termica della batteria in un unico processo coordinato, con benefici che vanno dal comfort immediato fino alla longevità dell’accumulatore nel lungo periodo. Mantenere le celle in un range termico corretto riduce lo stress sui materiali interni e rallenta il naturale degrado della capacità nel tempo.

Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 14:13:37 +0000

Stop al taglio delle accise, il diesel vola oltre i due euro al litro

Il Governo lascia scadere il taglio delle accise a ridosso degli esodi estivi di luglio e agosto. Dal 3 luglio lo sconto sulle accise non è più operativo e i prezzi alla pompa hanno già risposto. Il gasolio in autostrada ha superato la soglia dei 2 euro al litro, la benzina si avvicina pericolosamente ai 2 euro sulla rete stradale ordinaria, e le associazioni dei consumatori sono già sul piede di guerra.

Il tutto in un contesto in cui il prezzo del petrolio sui mercati internazionali non sta affatto correndo: anzi, il barile quota intorno ai 70 dollari, ben lontano dai picchi che in passato avevano giustificato rincari simili al distributore.

I prezzi senza tagli

I numeri, aggiornati dall’Osservatorio prezzi del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, parlano di un prezzo medio in modalità self service lungo la rete stradale nazionale a 1,844 euro al litro per la benzina e 1,925 euro al litro per il gasolio. Sulla rete autostradale, invece, il self viaggia a 1,938 euro al litro per la benzina e 2,008 euro al litro per il gasolio.

Rincari che si stanno verificando in una fase in cui le quotazioni internazionali del greggio non giustificano alcun aumento. Le quotazioni del petrolio si sono deprezzate del 25% a partire dall’inizio di giugno, eppure i prezzi alla pompa salgono. Vale la pena ricordare che lo sconto sulle accise era già entrato in vigore come misura emergenziale quando i prezzi del greggio erano schizzati alle stelle, e da allora era stato prorogato più volte come ammortizzatore. Ora che quella misura è venuta meno, il prezzo reale torna a farsi sentire.

Il barile rimane basso

È proprio questo il punto che rende la situazione più difficile da digerire per gli automobilisti. Il barile si trova a cavallo dei 70 dollari, una quota che in altri momenti degli ultimi anni sarebbe stata considerata decisamente favorevole per i consumatori.

La questione di fondo è che il prezzo del carburante in Italia non dipende quasi mai solo dall’andamento del greggio. La struttura fiscale è complessa e stratificata: oltre alle accise vere e proprie, che costituiscono la voce principale, si aggiungono l’IVA applicata sul totale e una serie di oneri minori che si sono sedimentati nel corso dei decenni, spesso introdotti per finanziare eventi emergenziali e poi mai rimossi. Il risultato è che, anche quando il petrolio è a buon mercato, fare il pieno in Italia resta un’esperienza costosa.

Lo sconto sulle accise, nei mesi in cui era operativo, aveva consentito di tenere i prezzi su livelli accettabili. Ora che è scaduto, quella protezione è venuta meno, e il consumatore finale si ritrova a pagare il conto pieno.

1,4 miliardi l’anno

A mettere i numeri sul tavolo in modo preciso ci ha pensato il Codacons. Il mancato rinnovo del taglio delle accise pesa 1,4 miliardi di euro su base annua solo a titolo di rifornimenti di carburante sulla rete stradale e autostradale. In media sulla rete ordinaria italiana vengono venduti oltre 64 milioni di litri di carburante al giorno, il che significa che il rialzo delle accise costa agli italiani quasi 4 milioni di euro al giorno con un conto totale che, spalmato su un anno, arriva alla cifra di 1,42 miliardi di euro.

Tradotta in termini pratici, significa che ogni automobilista che fa il pieno in questo periodo paga circa 3 euro in più rispetto a pochi giorni fa. Non un dramma per un singolo rifornimento, forse, ma su base annua la somma sale rapidamente.

Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 13:01:43 +0000

Clarkson difende il Made in Italy: “Le supercar migliori sono italiane”

Jeremy Clarkson, il giornalista automobilistico più celebre e discusso al mondo, è tornato a far sentire la sua voce, e lo ha fatto con il suo consueto stile graffiante per ribadire un concetto che gli sta a cuore da decenni: la supremazia emotiva delle auto italiane. Nonostante una carriera passata a testare il meglio della produzione globale, il “buon Jezza” non ha mai nascosto una predilezione viscerale per i marchi che hanno fatto la storia del nostro Paese, come Ferrari, Lamborghini, Lancia e Alfa Romeo.

Il confronto con la perfezione tedesca

L’occasione per questa nuova dichiarazione d’amore è arrivata durante una recente recensione per il Times, dove Clarkson ha avuto modo di mettere alla prova una Porsche 911 GT3 Touring. Pur definendola una “macchina fuori di testa”, Clarkson ha ammesso di non aver mai provato per la sportiva di Zuffenhausen quell’amore profondo che invece nutrono i suoi storici compagni d’avventura, Richard Hammond e James May, che da sempre la idolatrano.

La critica di Clarkson alla Porsche non riguarda la qualità costruttiva, ma la sua stessa filosofia. Secondo il giornalista britannico, la Casa tedesca non ha mai compreso appieno l’essenza profonda di una vettura ad alte prestazioni. In un passaggio diventato subito virale, ha descritto la 911 come “un abito a tre pezzi in una gara di costumi da bagno attillati”. Una metafora che sottolinea come l’eccessivo rigore e la ricerca della perfezione formale possano, a volte, soffocare lo spirito di un’auto nata per emozionare.

La visione di Clarkson: l’elogio della follia

Ma perché, secondo la visione di Clarkson, le auto italiane sono superiori? La ragione risiede in una comprensione unica della natura umana e del piacere di guida. Clarkson afferma senza giri di parole: “Credo che solo gli italiani siano capaci di costruire supercar”. Il motivo è semplice quanto dirompente: gli italiani hanno capito che, in un’auto che per sua natura deve essere “folle”, elementi pragmatici come l’affidabilità e l’ergonomia passano in secondo piano.

Per Clarkson, una vera supercar non deve essere comoda o razionale; deve essere un’esperienza travolgente, capace di sfidare la logica. Mentre il resto del mondo si affanna a produrre interni perfetti e motori indistruttibili, l’Italia continua a puntare sull’irrazionalità e sul carattere, elementi che rendono marchi come Ferrari e Lamborghini i veri legislatori del mondo delle super sportive.

Un patrimonio di storia e coraggio

La stima di Clarkson non si limita ai bolidi da pista, ma si estende all’intero sistema industriale italiano e alla sua capacità di preservare l’identità. Recentemente, ha elogiato l’Italia per non aver mai svenduto i suoi marchi storici, citando espressamente il caso di Lancia, un brand che lui continua a difendere strenuamente “anche se vende poco“.

Questa visione riconosce all’Italia il merito di aver dettato legge nel design e nella meccanica attraverso icone del passato firmate Alfa Romeo, Fiat, Maserati e Lancia, nomi che continuano a brillare nel firmamento automobilistico mondiale. In un’epoca di omologazione, Clarkson vede nell’Italia l’ultimo baluardo di un modo di intendere l’auto che mette il cuore davanti ai fogli di calcolo.

Infine, la notizia del tumore alla prostata che ha colpito il conduttore non ha scalfito la sua leggendaria ironia. Con la stessa forza con cui difende un motore V12 italiano, Clarkson si appresta a superare questo “incidente di percorso”, confermandosi una voce libera capace di ricordare al mondo intero che guidare un’auto italiana non è solo una scelta di mobilità, ma un atto di pura passione.

Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 12:55:11 +0000

Che auto guida Ultimo, una sportiva potente come i suoi concerti

Riservato nella vita privata, molto meno quando sale sul palco. Ultimo ha costruito la propria immagine pubblica sul contrasto tra parole intime e melodie da confessione collettiva: così ha scalato le classifiche commerciali e ha riempito stadi. E anche l’auto associata al cantautore romano sembra mostrare una doppia natura.

Stando al materiale trapelato in rete, Niccolò Moriconi (questo è il suo vero nome) guiderebbe una Porsche 911 della generazione 992, in versione Carrera GTS e con carrozzeria Lava Orange.

Il lato più sportivo e brillante del cantautore romano

Tutto si può dire, tranne che sia una scelta timida: il colore arancione acceso cancella sul nascere qualsiasi tentativo di anonimato, ma è il modello a raccontare meglio il gusto del proprietario. Invece di esagerare nei toni, la 911 mantiene una sagoma specifica, quasi conservatrice, che nasconde una meccanica capace di mettere in riga parecchie sportive sopra le righe.

Rispetto ad altre versioni della famiglia 911, la sigla GTS sceglie una via di mezzo. Non è la versione d’ingresso, ma nemmeno la più estrema da pista. Comfort e prestazioni convivono senza pestarsi i piedi, con un’impostazione più aggressiva rispetto alle Carrera tradizionali ma lontana dalle soluzioni radicali delle varianti GT.

La Porsche 911 Carrera GTS della generazione 992 monta un sei cilindri boxer biturbo da 3.0 litri capace di sviluppare 480 CV. A seconda della configurazione cambiano le performance, fino a scendere intorno ai 3,3 secondi nello 0-100 e a raggiungere una velocità massima di oltre 300 km/h. Mettersi al volante richiede una certa dose di coraggio, insieme a un senso di responsabilità: se la sottovaluti, te ne penti. Una 911 GTS resta utilizzabile su strada a patto di ritenere “normale” sfrecciare a bordo di una vettura larga e bassa, pronta a trasformare ogni accelerazione in una piccola questione morale.

Nel panorama dei social conta sapersi presentare, non esitare a rischiare nel look. La colorazione Lava Orange sembra sposarsi bene con il lato più teatrale di Ultimo, tanto sul palcoscenico quanto nella vita quotidiana. Su una 911, l’arancione funziona perché rompe la sobrietà classica del modello facendo a meno di snaturarlo.

Per Ultimo la coerenza è l’essenza di ogni cosa. Nella sua musica tornano spesso i quartieri, il bisogno quasi ostinato di arrivare da qualche parte e la Porsche in tonalità arancione mostra il capitolo successivo. Partito da Roma, oggi può permettersi un’icona tedesca, l’esatto opposto della banalità su ruote.

Il successo corre in arancione

L’attualità, però, porta soprattutto verso il palco. A Tor Vergata si è raggiunto il punto d’arrivo dell’ennesima estate da incorniciare. “La Favola Per Sempre”, in scena il 4 luglio 2026, ha raccolto un pubblico gigantesco e ha dato la misura del salto compiuto da Ultimo negli stadi e nei grandi eventi. Davanti a circa 250.000 persone, il cantautore romano ha trasformato la dimensione personale delle sue canzoni in una celebrazione collettiva.

Dal pianoforte agli stadi, dalle canzoni scritte come ferite aperte a un raduno capace di paralizzare Roma sud, il cantante continua a giocare sullo stesso terreno: emozione popolare e ambizione enorme. Con una 911 Lava Orange sullo sfondo, giusto per evitare il rischio di risultare troppo discreto.

Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 12:52:29 +0000

F1: Ferrari sogna il mondiale, ma senza uno step lo vincerà Mercedes

Sarebbe un errore, figlio di quel facile trionfalismo che talvolta annebbia la mente, scambiare il pur pregevole successo della Ferrari SF-26 di Charles Leclerc a Silverstone per un definitivo cambio della guardia. La cronaca sportiva impone alla Rossa di festeggiare, è doveroso. Tuttavia la fredda analisi dei fatti ci obbliga a una ben più amara constatazione.

Quando i chilometri si accumulano e la domenica entra nel vivo, la superiorità tecnica della Mercedes W17 resta una spietata e inoppugnabile realtà. La scuderia di Brackley detiene ancora lo scettro della lunga distanza. È innegabile che a Maranello abbiano spremuto ogni singola stilla di potenziale dalla loro monoposto. Lo ha fatto Leclerc ieri, così come Hamilton nella prima qualifica con una super pole.

Eppure, l’abnegazione non sempre è sufficiente in Formula 1. A Silverstone, seguendo un copione in parte già recitato sulla pista di Barcellona, l’estremo sforzo della scuderia italiana ha incrociato la via della dea bendata. Il ritiro di Kimi Antonelli, di fatto, ha srotolato un inatteso tappeto rosso sotto le ruote del monegasco che è andato a vincere indisturbato senza alcun tipo di pressione.

Ferrari e i numeri: sentenze inappellabili

Le corse si possono vincere con il favore del destino, ma si dominano soltanto con la tecnica. E se Kimi fosse rimasto in pista, forte di coperture più fresche di dieci tornate e di un ritmo a dir poco dirompente, l’illusione ferrarista si sarebbe sciolta come neve al sole. Esiste un abisso, del tutto visibile all’occhio di tutti, che come sappiamo separa le due vetture: le fasi di harvesting e deployment.

Il respiro ibrido del motore, vede la Mercedes operare su un altro piano di grandezza. I dati non mentono, sono sentenze inappellabili. Già nel primo scampolo di gara, calzando le mescole Medium, il giovane talento bolognese girava in media un decimo e mezzo più rapido di Leclerc, e lo faceva, badate bene, con coperture che, appunto, avevano sul groppone ben dieci giri in più rispetto a quelle della SF-26.

È l’indizio che si fa prova inequivocabile. Quando poi le vetture sono passate alla mescola dura, prima che la giostra venisse interrotta dalla Safety Car, causata dal disastroso testacoda con annesso ritiro di Max Verstappen, la supremazia tedesca si è fatta assordante. Antonelli rifilava alla Rossa un distacco sempre superiore al secondo, con una media impietosa di 1,2 secondi al giro.

Ferrari, i nodi da sciogliere: la chimera del motore e l’attenzione sulle gomme

Sarebbe ingenuo derubricare un simile divario unicamente al vantaggio temporaneo di gomme più fresche. Ieri, c’è stata la sostanza cruda di una W17 in grado di mantenere un ritmo infernale sulla lunga distanza, spinta da una power unit che amministra l’energia elettrica con una sapienza formidabile. La differenza è marcata col tratto grosso.

E non è certo bastata la prima deroga ADUO concessa dalla FIA a Maranello per ricucire lo strappo. Dobbiamo essere intellettualmente onesti: sul giro secco, al netto delle singole peculiarità, la SF-26 ha spesso l’ardire di guardare negli occhi la rivale. Le qualifiche ci raccontano una Rossa competitiva, capace di graffiare il cronometro e fare male alle frecce d’argento.

Ma la Formula 1 è una maratona sfiancante. Oltre al nodo del motore, c’è un parametro di questa Formula 1 decisamente importante: le gomme. È innegabile che la Rossa abbia compiuto passi da gigante rispetto all’anno passato su questo fondamentale. Tuttavia, in determinanti contesti, le due creature di Brackley si dimostrano ancora una volta una culla più accogliente per le coperture Pirelli.

Stabilizzare le mescole nel giusto range è un’alchimia complessa, figlia della vettura, dello stile di guida, dell’assetto e del capriccio ambientale. E sotto questo aspetto, Mercedes si conferma una macchina più permissiva e costante. Quel passo tenuto da Antonelli alla fine del primo stint, più rapido di un Leclerc con gomme ben più fresche, ne è la testimonianza più solenne.

Conclusioni? Se il tema pneumatici è decisamente alla portata, tenendo a mente che il Cavallino Rampante sa comunque gestire bene la chimica legata alle gomme, a Maranello serve un balzo ingegneristico drastico sul motore. Senza tale scenario, il sogno iridato rischia fortemente di restare un miraggio all’orizzonte dipinto di grigio Mercedes.

Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 10:45:27 +0000