Il traffico sulle autostrade italiane del 7 dicembre 2025 è influenzato principalmente da condizioni meteorologiche avverse, con presenza diffusa di nebbia e qualche pioggia. Tra le situazioni più significative segnaliamo la nebbia fitta sulla A13 Bologna-Padova lunga circa 79,5 km con visibilità ridotta a 90 metri, e la nebbia sulla A22 Brennero-Modena tra Mantova Nord e Pegognaga, che interessa una tratta di oltre 20 chilometri. Questi eventi, insieme ad altri in varie tratte autostradali, influenzano la viabilità e richiedono particolare attenzione da parte degli automobilisti.

A5 Torino – Aosta – Monte Bianco

00:32 – Tra Morgex e Raccordo A5/SS26 dir
Pioggia in entrambe le direzioni
La lunghezza della tratta interessata è di 12.6 km.

A13 Bologna – Padova

01:29 – Tra Altedo e Bivio A13-Padova Sud
Nebbia a banchi con visibilità di 90 metri in entrambe le direzioni
La lunghezza della tratta interessata è di 79.5 km.

A22 Brennero – Modena

02:24 – Tra Mantova Nord e Pegognaga
Nebbia a banchi in entrambe le direzioni
La lunghezza della tratta interessata è di 20.5 km.

A26 GE-Voltri-SS 33 Semp.-Gravell.Toce

01:28 – Tra Bivio Diramazione A26-A4/A26 Trafori e Nodo Diramazione A26-A4/A4 TO-TS
Nebbia a banchi con visibilità di 90 metri in entrambe le direzioni
La lunghezza della tratta interessata è di 31.0 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Si chiama Linktour Alumi ed è una microcar dall’anima sostenibile che nasce dall’idea di prendere migliaia di lattine, recuperarle, fonderle e trasformarle in un piccolo veicolo elettrico dal look moderno, pensato per una mobilità urbana accessibile e sostenibile.

La struttura è ultra compatta: lunga 268 cm, larga 150 e alta 155, si muove nello spazio urbano con la leggerezza di chi è nato espressamente per la città. Ma a colpire davvero è la sua filosofia, quella che racconta la sua origine: 7.000 lattine riciclate diventano la base del suo telaio in alluminio. Una storia che sembra fatta apposta per raccontare come la micro-mobilità possa essere ripensata da zero, con logiche nuove e un design che si ispira più all’efficienza che alla tradizione.

Per tutte le età

L’Alumi non esiste in un’unica configurazione. È pensata per i giovanissimi alla ricerca di un mezzo pratico per spostarsi ogni giorno nel traffico cittadino e permette di essere guidata da ogni fascia d’età grazie alle due varianti L6e, la versione leggera e L7e, la versione pesante. La prima è chiaramente la più accessibile. È quella che apre le porte ai ragazzi dai 14 anni in su, permettendo loro di muoversi con un mezzo stabile, chiuso e molto più sicuro rispetto a un motorino. L’autonomia raggiunge fino a 120 km, un valore più che sufficiente per la vita quotidiana di uno studente o per i tragitti brevi casa-scuola.

La versione pesante, l’L7e, cambia  il carattere del mezzo. Qui si sale di categoria: l’autonomia tocca i 180 km, e soprattutto arriva una spinta decisamente più vigorosa, con uno 0-50 km/h in soli 5,5 secondi. Numeri che, su un quadriciclo di queste dimensioni, permettono di bruciare i semafori senza sentirsi limitati. Merito della coppia di 110 Nm, un valore sorprendente rispetto al formato compatto della Alumi.

In base alla versione cambia anche la scelta degli allestimenti, con le configurazioni Base, Plus e Pro destinate alla variante d’ingresso mentre Elite ed Elite Plus per la L7e. La versione leggera punta più sulla semplicità e sull’accessibilità; quella pesante aggiunge dotazioni pensate per chi usa il mezzo ogni giorno, magari per andare al lavoro o macinare più chilometri in città.

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Anima ecologica

Ma il punto di forza, quello che fa davvero parlare della Linktour Alumi, è la sua natura profondamente eco-friendly. Non un claim di marketing, ma una scelta strutturale. Tutto parte dal telaio in alluminio riciclato, che richiede 7.000 lattine per essere prodotto. L’alluminio riciclato, oltre a essere una scelta sostenibile, consente di ottenere una scocca leggera e resistente.

La batteria è montata direttamente nel telaio, scelta che contribuisce alla stabilità del mezzo garantendo una distribuzione dei pesi 50:50. E infatti, tutte le prove su strada lo confermano: la Alumi è agile, rapida nei cambi di direzione e sorprendentemente intuitiva da guidare in mezzo al traffico. È nata per stare in città e lo si percepisce fin dal primo metro.

Abitacolo da automobile

Gli interni cercano dichiaratamente di imitare quelli di un’auto vera, con materiali curati, sedili ben sagomati e un’attenzione alla funzionalità inaspettata per il segmento. Il passo di 1,8 metri permette di sfruttare bene lo spazio interno. L’abitacolo è luminoso, ben proporzionato, e con una dotazione tecnologica e integrata con lo smartphone. Il protagonista della plancia è infatti l’infotainment da 10,25 pollici, compatibile sia con Apple CarPlay che con Android Auto.

Per quanto riguarda il prezzo, non c’è ancora una cifra ufficiale per il mercato italiano. In Germania i listini partono da circa 8.000 euro, un valore che, se confermato anche da noi, la metterebbe in diretta concorrenza con diverse microcar già presenti sul mercato, ma con un approccio tecnologicamente più evoluto.

Il team di Maranello arrivava all’ultima sessione di qualifiche della stagione con diversi dubbi sul rendimento della monoposto italiana. Al centro dell’attenzione i soliti limiti della SF-25 e quel problema invalidante nella gestione delle gomme osservato nelle prove libere. Al termine delle qualifiche, il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton si deve accontentare della sedicesima posizione, mentre Leclerc scatterà dalla quinta piazza.

GP Abu Dhabi, Q1: Hamilton ancora fuori è solo sedicesimo

Hamilton scende in pista appena possibile con gomme Medium per recuperare il feeling con la pista, considerando che nelle FP3 era stato costretto ad abbandonare anzitempo la sessione a causa dell’incidente nel terzo settore. Il suo tempo è buono considerando lo svantaggio della mescola rispetto agli avversari. Ciononostante, Adami lo richiama ai box per montare un set di Soft nuove.

Nel frattempo anche Charles abbandona la pitlane con le Pirelli a banda gialla. Dopo il giro di preparazione, si lancia nel suo primo tentativo con una guida pulita, anche se emerge la solita carenza di rotazione della SF-25. Il tempo è di poco superiore a quello del compagno. Anche Hamilton passa dal garage per il montaggio delle Soft.

Nel frattempo Lewis si lancia e ottiene un tempo buono, a un decimo e mezzo dalla vetta. Interessante notare che nel T3 Hamilton è piuttosto rapido, dietro solo a Norris. Al contrario, Charles attende ai box per uscire nel momento corretto e segnare il tempo necessario a passare il taglio. Anche Lewis lo fa, dopo una breve sosta. Charles passa il taglio, mentre l’inglese ancora una volta cade in Q1, non andando oltre il posto 16

GP Abu Dhabi, Q2: Leclerc rischia ma passa il taglio

Per la terza volta di fila, la qualifica per la Rossa procede con una sola vettura ancora in gara nella seconda parte della qualifica. Si tratta di Leclerc, che con la numero 16 ha sofferto meno di Hamilton ma comunque faticato nella gestione gomme. Il monegasco cura l’attivazione degli pneumatici nell’outlap e si lancia per il primo tentativo.

Alla curva 5 non è perfetto: ritarda l’accelerazione perdendo tempo, mentre nel resto del giro l’handling è pulito. Il tempo vale solo la decima posizione. Leclerc rientra per montare un nuovo set di Soft. Rapido check della telemetria e via di nuovo in pista per il secondo tentativo.

La track position è buona e permette al ferrarista di dedicarsi alle gomme senza problemi. Bozzi lo carica e chiede di dare tutto per fare il meglio che può. A metà curva c’è subito una piccola imprecisione data dalla troppa velocità che porta. Il giro prosegue abbastanza bene sino alla nove, dove perde il retrotreno e quasi va in testacoda. Una sbavatura che sì compromette la prestazione, ma è sufficiente per evitare il taglio.

GP Abu Dhabi, Q3: Leclerc azzera il giro e porta la SF-25 al quinto posto

Per il primo run, Leclerc è subito pronto in pitlane con un set di gomme Soft nuove. Non è perfetto alla curva 1 e manca l’apice dell’ultima, girando comunque vicino ai tempi delle due McLaren che però usano gomme usate. Bozzi lo richiama ai box e chiede se vuole modificare il carico anteriore, ma Charles risponde che il setup attuale offre il miglior bilanciamento tra i due assi.

Quando mancano poco più di tre minuti al termine della sessione, si torna a fare sul serio. Massima attenzione al warm-up delle coperture, con un’attivazione più contenuta rispetto a prima. Mode push prima dell’ultima curva e via in flat out. Arriva una correzione dopo curva 1 per il troppo angolo di volante, poi bene alla curva 5 dove trova l’apice. Buono anche l’handling nel terzo settore, dove non si notano problemi.

Il monegasco trova una prestazione al massimo delle possibilità che vale la quinta piazza. Quando viene informato via radio da Bozzi, risponde con un “niente male”. Charles è soddisfatto considerando la macchina che guida, anche se si prende più di mezzo secondo dalla Red Bull di Verstappen e tre decimi dalle due McLaren. Per lo meno, partire in quinta piazza significa poter fare una gara onesta, in cui si può puntare a qualcosa di buono.

GP Abu Dhabi: classifia finale qualifica

• Max Verstappen (Red Bull)
• Oscar Piastri (McLaren)
• Lando Norris (McLaren)
• George Russell (Mercedes)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Gabriel Bortoleto (Stake)
• Esteban Ocon (Haas)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Yuki Tsunoda (Red Bull)

BMW ha deciso di cambiare passo con l’elettrico e iniziare un nuovo percorso dedicato a uno sviluppo tecnologico avanzato. Un percorso chiamato Neue Klasse, ed è già molto più di un semplice concetto di design o di un’evoluzione tecnica: è la base di una trasformazione tra le più radicali mai intraprese dalla Casa bavarese. La nuova BMW iX3 è la prima a portarla davvero su strada, trasformando studi, prototipi e anticipazioni in un SUV elettrico che punta a sfidare la concorrenza cinese e americana. La promessa è ambiziosa: più autonomia, più efficienza, più intelligenza, e un’esperienza di guida che esce dagli schemi tradizionali del mondo EV. 

La piattaforma Neue Klasse

La rivoluzione comincia da sotto il vestito. Se finora il mondo elettrico BMW si è appoggiato a piattaforme multienergia, con la Neue Klasse il discorso cambia completamente: niente compromessi. La nuova architettura è stata pensata soltanto per vetture 100% elettriche, con una logica diversa da ogni altra BMW precedente. Questo ha permesso agli ingegneri di semplificare tutti i processi — tecnici e produttivi — e ottenere allo stesso tempo prestazioni superiori.

Il cuore del sistema è affidato a quattro supercomputer che gestiscono l’intero veicolo: infotainment, guida assistita, dinamica e funzionalità di base. Questi cervelli elettronici comunicano tra loro a una velocità mai vista prima su un modello del marchio, riducendo cablaggi e centraline, rendendo tutto più leggero, più efficiente e più reattivo. Il risultato si percepisce immediatamente alla guida: niente ritardi, niente impuntature nei comandi del volante o nei sistemi di assistenza. È tutto intuitivo, fluido, naturale. Sembra davvero di interfacciarsi con qualcosa in grado di apprendere prima ancora che venga espresso attraverso un comando.

Una nuova batteria NMC

Il cuore elettrico della nuova iX3 rappresenta uno dei salti tecnologici più importanti della Neue Klasse. Si tratta di una batteria NMC (nichel-manganese-cobalto) completamente nuova, strutturale, integrata direttamente nel pianale dell’auto. La capacità è da 112 kWh lordi (108,9 kWh netti), ma a fare la differenza è la logica costruttiva. Niente moduli separati: le celle cilindriche, grandi come lattine da 25 cl, sono immerse in un mix di fluido e schiuma che favorisce il raffreddamento e aumenta la sicurezza.

Ufficio Stampa BMW

Una soluzione che permette una maggiore densità energetica, una gestione termica più efficace, la possibilità delle celle di lavorare anche in caso di malfunzionamento di una singola unità e una maggiore rigidità strutturale del telaio.  E poi arriva la ricarica. Il sistema opera a 800 Volt e consente picchi fino a 400 kW: bastano 10 minuti per recuperare energia sufficiente a percorrere 370 chilometri. Quasi un record per il segmento. L’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di 805 km: un valore che, nella guida reale, considerando autostrada e traffico, rimane sorprendentemente alto per un SUV di questa stazza. 

Design: un nuovo sguardo

Guardandola da fuori, la nuova iX3 segna una rottura con il passato recente e un richiamo alla storia più profonda. C’è una pulizia stilistica che ricorda molto le linee delle BMW degli anni ’60, quelle della prima Neue Klasse, reinterpretate con un linguaggio moderno, creando così una fusione di stilemi attuale e rivolta al futuro. Il doppio rene prende una forma più sottile e geometrica, inserita in un frontale essenziale e tecnologico. Luci allungate, superfici piene, proporzioni equilibrate: è un design che non urla, ma si fa notare per spirito tecnologico.

Dentro, l’impatto è ancora più forte. Sparisce il classico cockpit e arriva un grande schermo obliquo da 17,9 pollici posizionato al centro della plancia, affiancato dal nuovo sistema Panoramic Vision, un display sottile che corre lungo tutta la base del parabrezza e proietta informazioni direttamente nel campo visivo. Un nuovo disegno del volante completa un ambiente minimal, fatto di materiali soft-touch, giochi di luce e un’impostazione molto pulita, quasi lounge. La sensazione è di sedersi dentro un oggetto tecnologico di altissimo livello, ma senza rinunciare al calore tipico delle BMW.

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Intelligenza avanzata

E qui arriviamo alla parte più affascinante. BMW definisce la nuova filosofia con il termine Simbiotic Drive, un modo diverso di interpretare i sistemi di assistenza alla guida. La differenza rispetto a quanto visto finora è notevole: la iX3 è in grado di collaborare in modo sinergico con il guidatore. Non disattiva gli ADAS se il conducente interviene, anzi: accoglie le correzioni, le interpreta e si adatta al comportamento di chi guida. È un’auto che reinterpreta il concetto di assistente e che smette di mettere in difficoltà chi prende il controllo in situazioni complesse. Tra le funzioni più sorprendenti:

• cambio corsia con lo sguardo: basta guardare nello specchietto durante la guida autonoma che una telecamera interna lo capisce e l’auto effettua la manovra in autonomia;
• parcheggio autonomo avanzato: la vettura manovra da sola anche in spazi stretti, gestendo ostacoli a 360°;
• integrazione totale con smartphone e smartwatch, per controllare apertura, parcheggio e alcune funzioni del veicolo da remoto.

Sotto al cofano rimane una BMW

Nonostante la vocazione tecnologica, BMW non ha dimenticato il suo DNA. Un supercomputer è dedicato esclusivamente alla dinamica di guida, e si sente. La iX3 monta due motori elettrici, uno per asse, per un totale di 489 CV e 645 Nm, che le garantiscono uno scatto da 0 a 100km/h in 4,9 secondi.

Non è un fulmine da drag race, ma punta alla progressione continua. Nei curvoni veloci si avverte il lavoro dei tecnici BMW per dare vita a un assetto dinamico e in grado di assecondare le esigenze dell’asfalto e della guida. La piattaforma Neue Klasse qui mostra tutta la sua solidità. L’auto è pesante, certo. Ma si muove con una discreta naturalezza.

Prezzi e allestimenti per l’Italia

La BMW iX3 arriva in Italia con tre configurazioni, Base, M Sport e M Sport Pro, tutte abbinate alla motorizzazione 50 xDrive. Il prezzo parte da 69.900 euro, una cifra che la posiziona direttamente nel territorio dei SUV premium com Tesla Model Y, Mercedes EQE SUV e Volvo EX90. La nuova BMW iX3 è una vettura che guarda avanti senza perdere i tratti distintivi del marchio: piacere di guida, qualità premium, cura dei dettagli. È un SUV intelligente, dinamico e confortevole, ma soprattutto pronto per quello che si prospetta essere il mercato elettrico dei prossimi anni.

Arriva una nuova targa per le strade d’Europa, precisamente in Francia. Dall’inizio del 2026 inizia l’era delle targhe rosa, una novità che vuole distinguere in modo immediato le immatricolazioni temporanee e i veicoli destinati ai collaudi su strada. Un cambiamento che punta a risolvere un problema concreto: gli abusi legati alle targhe prova.

Targhe subito riconoscibili

In Francia il tema delle immatricolazioni temporanee si è trovato più volte al centro di controlli e verifiche, soprattutto negli ultimi anni, quando le autorità hanno registrato un uso improprio delle targhe di prova e delle targhe provvisorie. Parliamo di quei veicoli che, almeno sulla carta, dovrebbero circolare solo per brevi periodi, per esigenze tecniche, burocratiche o di test. Nella pratica, però, capita che vengano usati come scappatoia per evitare immatricolazioni standard e per circolare senza assicurazione adeguata.

Da qui nasce la decisione di introdurre una targa di colore rosa – unica nel suo genere in Europa – che renda immediatamente evidente la natura temporanea del veicolo. Un modo semplice per “facilitare i controlli e contrastare gli abusi legati all’uso delle immatricolazioni temporanee”, come spiegano le autorità.

Il colore, volutamente acceso, è pensato per essere riconoscibile anche a distanza, soprattutto dagli agenti impegnati nei controlli su tratte molto trafficate o durante le operazioni di verifica della documentazione.

Immatricolazione provvisoria WW

Tra le categorie interessate c’è l’immatricolazione provvisoria WW, un sistema utilizzato in Francia per tutti quei veicoli che si trovano in una sorta di limbo amministrativo. Ci finiscono:

• auto importate dall’estero, nuove o usate, in attesa dell’immatricolazione definitiva;
• veicoli acquistati da esportare fuori dalla Francia;
• auto dimostrative delle concessionarie e delle aziende del settore.

Le nuove targhe non cambiano la durata delle immatricolazioni WW, che restano valide alcuni mesi in base alla specifica situazione burocratica, ma introducono una maggiore trasparenza nei controlli e riducono il rischio di utilizzi impropri, in particolare da parte di chi sfruttava il sistema per circolare a lungo senza completare l’immatricolazione definitiva.

Targhe W Garage

Accanto alle WW ci sono poi le targhe W Garage, destinate alle officine, ai tecnici e ai professionisti che devono effettuare spostamenti legati a collaudi, riparazioni o manutenzione. A differenza delle provvisorie, queste targhe non si riferiscono a singoli veicoli, ma sono assegnate direttamente a un operatore professionale. Per ottenerle, la procedura resta la stessa: serve l’approvazione dell’Agence Nationale des Titres Sécurisés (ANTS), che dopo le verifiche rilascia un certificato della durata di un anno. Le targhe permettono di circolare sulle strade nazionali francesi per esigenze professionali, ma il loro utilizzo è strettamente regolato e limitato alle attività legate all’officina o al concessionario.

Anche in questo caso, la versione rosa punta a eliminare ogni ambiguità: se un veicolo è in strada per test o spostamenti tecnici sarà subito riconoscibile, rendendo i controlli più facili e contrastando gli usi impropri, in particolare quelli per fini personali.

Le nuove targhe rosa rappresentano un piccolo cambiamento sul piano estetico, ma un grande passo avanti in termini di ordine e chiarezza per la mobilità francese. In un’Europa sempre più attenta al controllo dei flussi, alla sicurezza stradale e alla trasparenza delle immatricolazioni, non è escluso che questa idea possa essere presa in considerazione anche da altri Paesi.

Carlo Vanzini, che da anni è la voce della Formula 1, ricoprendo il ruolo di telecronista e responsabile del team Sky per i Gran Premi, ha annunciato di avere un tumore al pancreas. Il giornalista ha rilasciato un’intervista al Corriere della Sera in cui parla della malattia e del suo percorso di cura, già iniziato da diversi mesi, con un’operazione in programma tra poche settimane. Come sottolineato dallo stesso giornalista, la scelta di rendere pubblica la malattia è legata alla volontà dei suoi tre figli “sono loro che mi hanno chiesto di parlarne. Ho scoperto il tumore con un controllo casuale“.

A gennaio l’operazione

Nella lunga intervista rilasciata al Corriere, Vanzini ha scelto di raccontare, nel dettaglio, il percorso che lo ha portato a scoprire la malattia e a iniziare le cure. Grazie a un controllo casuale, come raccontato dallo stesso giornalista, è stato scoperto il tumore al pancreas, malattia per cui la sorella di Vanzini, Claudia, è mancata cinque anni fa. Il giornalista si è definito un “malato fortunato” grazie proprio alla scoperta della malattia in anticipo rispetto alla sorella. Le cure sono iniziate subito e nel corso del prossimo mese di gennaio è prevista l’operazione.

Come chiarito nel corso dell’intervista, Vanzini può contare sul supporto della sua famiglia, a partire dalla moglie Cristina Fantoni, giornalista di La7, e dei figli Luca, 22 anni, Giacomo, 17 anni, e Anita, 11 anni. Non manca, naturalmente, il supporto di amici e colleghi e, senza alcun dubbio, dei tanti tifosi e appassionati che, da tempo, sono abituati al suo lavoro e alla sua grande professionalità.

Vanzini ha scelto l’intervista al Corriere anche per lanciare una serie di messaggi positivi: “continuo a giocare a calcetto una volta alla settimana con gli amici di sempre: vabbè, ora sto in porta… Luca mi ha trascinato a giocare a tennis e a padel. Mi viene subito il fiatone, ma almeno ci provo. Esco con l’ebike. Un giovane pilota di Formula 1 e il medico che mi ha in cura mi hanno detto che è una questione di testa e io ce la sto mettendo tutta“.

Da sportivo a giornalista

Carlo Vanzini è diventato, nel corso degli anni, la “voce” della Formula 1. Nato nel 1971, a Milano, il giornalista è stato un atleta di livello internazionale nello sci alpino, facendo parte per cinque stagioni del Gruppo Sportivo Fiamme Oro. Successivamente è diventato maestro e allenatore federale di sci e poi ha intrapreso la carriera giornalistica. Dal 2013 racconta la Formula 1 come telecronista di tutti i week end di gara che vengono trasmessi da Sky. Dal 2024 è diventato responsabile del team Sky di Formula 1. Questa posizione continua a essere ricoperta da Vanzini che, anche per il prossimo futuro, continuerà a raccontare la Formula 1 per tutti gli appassionati italiani, come sta facendo anche in queste ore tramite i suoi canali social.

L’ultimo round di test di sicurezza Euro NCAP conferma un trend sempre più evidente: le nuove auto che arrivano sul mercato sono molto sicure. L’ente, infatti, ha messo alla prova 23 nuovi modelli che sono stati valutati in modo indipendente dagli esperti di sicurezza di Euro NCAP, in vista dell’introduzione dei nuovi test nel 2026. Il risultato è sorprendente: 18 modelli sono riusciti a conquistare le cinque stelle al termine del test ottenendo, quindi, il massimo risultato. Ricordiamo che i test Euro NCAP tengono conto di quattro parametri: ogni veicolo viene analizzato e valutato in base alla sua efficacia nel proteggere adulti e bambini in caso di impatto oltre che all’attenzione verso gli altri utenti della strada, inclusi pedoni e ciclisti, e alle tecnologie disponibili per l’assistenza alla guida attiva.

Le auto più sicure

Come sottolineato in apertura, il nuovo round di test Euro NCAP ha preso in considerazione ben 23 modelli. Per 18 vetture, l’analisi si è conclusa con il punteggio massimo ovvero le cinque stelle su cinque assegnate da Euro NCAP. Ricordiamo che anche nel precedente test diverse vetture hanno raggiunto il massimo punteggio.

I modelli promossi a pieni voti sono:

• Leapmotor B10
• Mercedes-Benz CLE Coupé
• Hongqi EHS7
• Volvo EX90
• BYD SEAL 6
• Tesla Model Y
• CUPRA Formentor
• Škoda Elroq
• Škoda Enyaq
• CUPRA Leon
• SEAT Leon
• Subaru Solterra
• Toyota bZ4X
• Volkswagen ID.3
• Audi A3
• MG MGS9 PHEV
• Lucid Gravity
• Kia EV5

Ogni vettura ha dei punti di forza che la rendono molto sicura. Per quanto riguarda la sicurezza degli occupanti adulti, il primo dei quattro parametri considerati dall’indagine, la classifica delle auto più sicure vede ai primi posti tre vetture: Leapmotor B10,  Mercedes-Benz CLE Coupé e Hongqi EHS7. Per questi modelli, infatti, c’è un punteggio del 93% che risulta il più alto raggiunto dal lotto di 23 modelli analizzato e consente alle vetture di entrare nella Top 10 del 2025.

Per la seconda categoria dei test ovvero la sicurezza degli occupanti bambini, in cima alla classifica troviamo quattro modelli. Con un punteggio del 93%, infatti, conquistano la prima posizione la Volvo EX90, la Tesla Model Y e la Lucid Gravity oltre alla Leapmotor B10, già vista nella classifica precedente. Queste quattro vetture si piazzano al primo posto della classifica annuale che comprende tutti i test di sicurezza Euro NCAP del 2025 per quanto riguarda la sicurezza degli occupanti bambini.

Il terzo parametro considerato è la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada. A staccare nettamente tutta la concorrenza, in questo caso, è la Mercedes-Benz CLE Coupé che ha raggiunto un punteggio massimo dell’87%, precedendo la Tesla Model Y, ferma all’86%, e la BMW 2 Series Gran Coupé (che come vedremo di seguito non è riuscita a ottenere le cinque stelle nel giudizio complessivo). Quello registrato dal modello Mercedes è il secondo punteggio più alto del 2025 per quanto riguarda la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada. Un risultato superiore (89%) è stato raggiunto solo dalla Tesla Model 3.

Per quanto riguarda la quarta categoria, Safety Assist, che comprende le tecnologie di sicurezza disponibili, la prima posizione spetta alla Tesla Model Y, con un notevole 92%. Questo risultato piazza il modello di Tesla al primo posto della classifica in questa quarta categoria di valutazione. Seconda, con un distacco netto, è la Volvo EX90, che si è fermata all’86%, mentre al terzo posto ci sono la BYD Seal 6 e la Lucid Gravity, con un punteggio complessivo dell’85%.

Le auto da quattro stelle

Alcuni modelli non sono riusciti a ottenere le cinque stelle ma hanno comunque conquistato un buon punteggio al termine dei test Euro NCAP. Le vetture in questione sono la Toyota Yaris Cross, la BMW Serie 2 Gran Coupé, la Nissan Qashqai, la Volkswagen Multivan e la Volkswagen Caddy. Per questi cinque modelli, al termine del test, c’è stata l’assegnazione di quattro stelle. Si tratta di un risultato comunque positivo e che conferma l’attenzione dei costruttori per la sicurezza.

Come verificare la sicurezza di un’auto

Ricordiamo che per verificare la sicurezza di un modello, ad esempio prima dell’acquisto, è possibile fare affidamento al database di Euro NCAP, consultabile liberamente da tutti gli utenti. Per verificare i risultati del test di sicurezza di una vettura è sufficiente accedere al sito ufficiale dell’ente, disponibile all’indirizzo euroncap.com, e poi alla sezione Ratings & Rewards. Per ogni modello e per ogni categoria analizzata sono disponibili molti dati aggiuntivi che vanno ad arricchire il semplice punteggio assegnato alla fine del test (le quattro categorie citate e il giudizio globale in stelle).

Dal 2026 si cambia

Il test Euro NCAP è destinato a cambiare nel corso dei prossimi anni. Nel corso del 2026, infatti, entrerà in vigore quella che l’ente definisce come “revisione più importante dall’introduzione del sistema di valutazione generale nel 2009“. Questa revisione, in particolare, prevede una modifica delle procedure di test e punteggio dei veicoli oltre all’introduzione di una nuova metodologia di valutazione “basata su quattro fasi chiave della sicurezza: guida sicura, prevenzione degli incidenti, protezione dagli incidenti e sicurezza post-incidente“. Le modifiche al protocollo sono state effettuate, secondo quanto si legge sul sito Euro NCAP, per poter “affrontare i rischi della guida moderna”. Per il futuro, inoltre, i protocolli di prova saranno quindi aggiornati ogni tre anni.

Secondo Michiel van Ratingen, Segretario generale Euro NCAP:

I protocolli del 2026 rafforzano ulteriormente il rigore e la pertinenza dei nostri test, premiando i veicoli che si comportano bene in tutte le fasi di sicurezza: prima, durante e dopo un incidente. Gli aggiornamenti ai protocolli garantiscono che i test, le analisi e le valutazioni di Euro NCAP rimangano la guida definitiva per i consumatori che apprezzano una guida imparziale sulla sicurezza delle auto più recenti.

Nel corso del 2025, come evidente consultando il database disponibile sul sito Euro NCAP, le cinque stelle sono state raggiunte da 65 modelli su un totale di 88 test effettuati. Le nuove norme, più stringenti e attente alla sicurezza, potrebbero cambiare questo rapporto, riducendo il numero di vetture in grado di raggiungere il punteggio massimo grazie a protocolli più rigorosi. Ne sapremo di più nel corso dei prossimi mesi.

Il mercato dell’auto in Cina è in forte crescita e il Paese ha raggiunto oggi una quota da record sul totale delle vendite di veicoli su scala globale. La conferma è arrivata da Cui Dongshu, Segretario Generale della China Passenger Car Association. Le vendite di nuovi veicoli in Cina sono in forte crescita nel corso del 2025. Il Paese ha un peso sempre più rilevante per l’intera industria automotive e si prepara a chiudere l’anno con una quota record sul totale delle immatricolazioni globali, continuando un processo di crescita che segue un ritmo sensibilmente superiore a quello del mercato europeo, come confermano gli ultimi dati aggiornati a ottobre.

Un mercato che non si ferma

Stando ai numeri forniti da Dongshu, le vendite di automobili su scala mondiale hanno raggiunto quota 8,64 milioni di unità nell’ottobre 2025, con un aumento del 4% su base annua e dell’1% su base mensile. Da gennaio a ottobre 2025, invece, è stata raggiunta la quota di 79,25 milioni di unità, con un aumento del 6% su base annua. In questo contesto, la Cina evidenzia il suo ruolo di riferimento del mercato. Nel Paese, infatti, si registrano27,65 milioni di unità vendute, con un aumento del 12%. Si tratta di numeri superiori agli Stati Uniti dove si registrano 13,88 milioni di unità vendute, con un aumento del 3% su base annua. In Italia, come confermato dagli ultimi dati di vendita, le immatricolazioni continuano a calare.

Una quota da record

I numeri confermano il “peso” della Cina sul mercato globale. Nel corso del mese di ottobre 2025, infatti, il mercato cinese ha rappresentato il 38% delle vendite globali mentre nel parziale annuo, ovvero il periodo compreso tra gennaio e ottobre, è stata raggiunta una quota del 34,9% del mercato globale con un incremento di 3 punti rispetto allo scorso anno. Si tratta di una quota record. La Cina, infatti, tra il 2016 e il 2018 rappresentava circa il 30% del mercato delle quattro ruote. Questa quota è scesa al 29% nel 2019 ed è poi risalita progressivamente negli ultimi anni. Il 2025 potrebbe concludersi con un nuovo massimo storico.

Le Case cinesi sempre più protagoniste

Tra i dati forniti da Dongshu ci sono anche alcune informazioni relative alla presenza delle Case cinesi sul mercato globale. Attualmente, infatti, tre costruttori sono nella Top 10 mondiale: BYD si è classificata al 6° posto , Geely all’8° e Chery al 10°. Si tratta di dati significativi anche in considerazione dell’obiettivo dichiarato di queste aziende che puntano a crescere, in modo significativo, sul mercato globale, come confermano anche i dati di BYD in Italia.

Un confronto con l’Europa

I dati della Cina sono sensibilmente diversi da quelli dell’Europa. Il mercato europeo, considerando tutta l’Ue oltre al Regno Unito e ai Paesi dell’area Efta, ha raggiunto un totale di 11 milioni di unità immatricolate nel corso dei primi dieci mesi dell’anno, come confermato dai dati ACEA. Il dato che meglio evidenzia le differenze tra i due mercati è la crescita. Mentre la Cina aumenta in modo significativo i volumi, nel confronto con lo scorso anno, l’Europa ha chiuso il periodo compreso tra gennaio e ottobre con un modesto +1,9% che si riduce a +1,4% se si considera il solo mercato Ue.

Il car sharing a Milano sta attraversando una fase difficile e la conferma di un nuovo addio da parte di uno dei protagonisti del settore non fa altro che aggravare la situazione. Zity, infatti, ha annunciato l’interruzione del servizio di car sharing free-floating denominato Zity by Mobilize. Ecco tutto quello che c’è da sapere in merito.

Stop al servizio di car sharing

Zity è presente a Milano con una flotta di veicoli a disposizione degli utenti. Il servizio è stato lanciato nel 2022 e ha attirato oltre 136 mila persone, che si sono registrate, con un totale di 1,7 milioni di noleggi e un impatto significativo sull’ambiente (circa 1670 tonnellate di CO2 evitate secondo i dati dell’azienda). L’avventura di Zity, però, terminerà il prossimo 18 dicembre 2025 con gli utenti che potranno noleggiare veicoli fino alle 23:59 del giorno precedente e avranno, quindi, ancora qualche giorno di tempo per utilizzare eventuali crediti residui. A tal proposito, è disponibile un indirizzo e-mail (ciao@zity.eco) a cui rivolgersi per richiedere informazioni aggiuntive in merito all’interruzione del servizio di sharing a Milano, città che ha registrato un calo dell’inquinamento nell’Area B. La scelta di interrompere il servizio è legata, a doppio filo, a motivazioni di tipo economico.

Il motivo della scelta

Nel comunicato pubblicato sul sito ufficiale, Zity sottolinea che:

Anche se abbiamo amato ogni chilometro percorso, le circostanze del mercato e la sostenibilità a lungo termine del business nel suo formato attuale ci hanno portato a rivalutare la nostra operazione. A volte, anche i progetti più appassionanti devono prendere nuove direzioni.

Dal prossimo anno, a partire da febbraio 2026, il servizio di Zity sarà integrato nell’app Mobilize Share da cui è possibile ottenere altre opzioni di mobilità condivisa (come il noleggio di veicoli o servizi orari con base fissa).

Le parole di Assosharing

Il comunicato di Zity non entra nei dettagli della questione che, invece, viene affrontata in modo diretto da Assosharing. In una dichiarazione riportata da Teleborsa, infatti, si legge:

L’addio di Zity by Mobilize al car sharing milanese, con il ritiro di 650 veicoli elettrici annunciato per il 18 dicembre, rappresenta un segnale particolarmente preoccupante e la conferma di una crisi più volte evidenziata da molto tempo e in particolare nel corso degli ultimi due anni

Secondo quanto sottolineato da Assosharing, inoltre, in questo momento  il servizio a Milano è diventato insostenibile in quanto “ogni veicolo genera perdite superiori ai 400 euro al mese“. Altre città, come Roma, Torino e Bologna, hanno scelto di ridurre o azzerare i canoni per consentire lo sviluppo di un servizio che è diventato essenziale per la mobilità urbana. Questa soluzione dovrebbe essere adottata anche a Milano: Assosharing ha proposto l’azzeramento dei canoni per i veicoli elettrici e una “significativa rimodulazione” (con una conseguente riduzione) per le altre motorizzazioni con l’obiettivo di poter rendere sostenibile il servizio di sharing. Nel frattempo, però, i cittadini milanesi dovranno fare i conti con lo stop del servizio proposto da Zity che potrebbe avere un impatto significativo sulla mobilità in città nel corso dei prossimi mesi. Staremo a vedere se ci sarà o meno un intervento da parte dell’amministrazione locale.

Nel mese di dicembre 2025 sono previsti diversi scioperi nel settore dei trasporti e dei servizi pubblici, che potranno interessare la mobilità su scala locale, regionale e nazionale. Questo articolo offre un calendario aggiornato delle date e delle categorie coinvolte, con dettagli su città, regioni e orari di ogni singola protesta. Di seguito il riepilogo delle principali agitazioni già proclamate per dicembre 2025.

Sciopero 09 dicembre 2025

Nella città di Roma è indetto uno sciopero di 24 ore per il trasporto pubblico locale. Coinvolto il personale della società ATAC di Roma. La protesta è stata proclamata dal sindacato OSR SUL.

Sciopero 12 dicembre 2025

In Italia è previsto uno sciopero generale che riguarda tutti i settori pubblici e privati, anche in appalto e strumentali. Lo sciopero, di rilievo nazionale, si svolgerà per l’intera giornata per i settori generici e dalle 00.01 alle 21.00 nel settore ferroviario. La protesta è indetta dal sindacato CGIL.

In Veneto è indetto uno sciopero per il settore ferroviario, della durata di 8 ore dalle 9.01 alle 17.00, che interessa il personale della società RFI manutenzione infrastrutture, unità territoriale sud di Verona. Sindacati coinvolti: OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL.

Nella provincia di Bolzano (regione Trentino-Alto Adige) è stato proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 16.00 alle 20.00, che coinvolge il personale della società SASA. Indetto da OSR UGL/USB LAVORO PRIVATO/ORSA TRASPORTI.

In Lombardia, sciopero per il settore circolazione e sicurezza stradale con coinvolgimento del personale di Autostrade per l’Italia Direzione II Tronco Milano. Lo sciopero durerà 8 ore per ciascun turno di lavoro. Proclamato da OSR UILT-UIL.

Sciopero 17 dicembre 2025

In Italia, nella giornata del 17 dicembre, è previsto uno sciopero nel settore aereo di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00, che coinvolgerà numerose categorie tra cui il personale ENAV ACC Roma, personale aziende handling associate Assohandlers, personale e assistenti di volo Vueling Airlines, personale navigante EasyJet Airline Company Limited, personale di terra Air France e KLM, nonché il personale di ITA Airways. I sindacati proclamanti sono in gran parte rappresentativi del comparto trasporti (RSA FILT-CGIL/UGL-TA/FAST-CONFSAL-AV, FLAI TRASPORTI E SERVIZI, UILT-UIL, USB LAVORO PRIVATO, ANPAC, FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/ANPAC/ANP, RSU, tra gli altri).

Sciopero 22 dicembre 2025

In Italia è previsto uno sciopero nel settore trasporti merci per il personale viaggiante dipendente della società Number 1 Logistic Group. Lo sciopero, di rilievo nazionale, durerà 72 ore dalle 00.00 del 22 dicembre alle 24.00 del 24 dicembre. Indetto dalla sigla FAO COBAS.

Fonte: Mit

Oggi, 06 dicembre 2025, i prezzi medi praticati lungo la rete autostradale italiana risultano i seguenti: benzina self a 1.819 euro, gasolio self a 1.788 euro, GPL servito a 0.829 euro e metano servito a 1.487 euro. I dati provengono dall’aggiornamento pubblicato il 05-12-2025 dall’Osservatorio del Mimit e fotografano le medie nazionali. Nelle sezioni seguenti trovi la tabella riepilogativa e un approfondimento su come si forma il prezzo alla pompa: dalla componente industriale al peso della fiscalità (accise e Iva), per comprendere le dinamiche che determinano le variazioni dei listini.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento: 05-12-2025

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo pagato dal consumatore è il risultato dell’interazione tra due grandi blocchi: la componente fiscale e quella industriale. La componente fiscale pesa il 58% del prezzo finale, includendo accise e Iva, ed è strutturalmente superiore alla componente industriale, che incide per il 42%. Quest’ultima si scompone a sua volta in due parti: il costo della materia prima, che vale circa il 30% del prezzo, e il margine lordo della filiera distributiva, pari a circa il 12%. Il costo della materia prima riflette le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’andamento del cambio euro/dollaro: quando il barile o i prodotti raffinati aumentano, o quando l’euro si indebolisce rispetto al dollaro, la base industriale tende a salire. Il margine lordo, invece, rappresenta l’area su cui gli operatori possono intervenire per modulare i listini alla pompa, tenendo conto di concorrenza locale, costi logistici, promozioni e politiche commerciali. Di fatto, quindi, la benzina risente sia di fattori globali (mercati e valute) sia di leve domestiche (strategie dei distributori), mentre la fiscalità, per il suo peso preponderante, determina una quota molto rilevante del prezzo finale sostenuto dagli automobilisti.

Per il gasolio la struttura è diversa, con un maggiore peso della componente industriale rispetto alla benzina. La componente fiscale incide per il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima rappresenta circa il 45% del prezzo, influenzato dalle quotazioni internazionali e dal rapporto di cambio euro/dollaro: movimenti al rialzo dei mercati o un euro più debole rendono più oneroso l’approvvigionamento. Il margine lordo vale circa il 10% e costituisce la leva con cui gli operatori possono intervenire, entro i vincoli competitivi e logistici, per adeguare i prezzi praticati alla pompa. Il gasolio, essendo ampiamente utilizzato nel trasporto merci e privato, tende a riflettere con rapidità le oscillazioni dei mercati di riferimento; al contempo, i costi di rete, la stagionalità dei consumi e le politiche commerciali locali possono generare differenziali tra aree e punti vendita. In sintesi, la dinamica del prezzo del gasolio è il risultato dell’intreccio tra fattori globali (quotazioni e cambio) e scelte distributive, con una fiscalità importante ma relativamente meno gravosa rispetto alla benzina.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.728 per la benzina, 1.699 per il diesel, 0.706 per il gpl, 1.425 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Abruzzo.

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Basilicata.

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Bolzano.

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Calabria.

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Campania.

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Emilia Romagna.

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Friuli Venezia Giulia.

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Lazio.

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Liguria.

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Lombardia.

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Marche.

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Molise.

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Piemonte.

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Puglia.

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Sardegna.

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Sicilia.

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Toscana.

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Trento.

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Umbria.

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Valle d’Aosta.

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 06 dicembre 2025 nella regione Veneto.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Ci sono sogni che non ti mollano. Ti si aggrappano addosso, insistono, tornano a bussare quando ormai pensi che la vita abbia preso un’altra direzione. E quando si parla di automobili – quelle vere, quelle che portano con sé un’idea di bellezza, di ingegno, di fatica artigiana – i sogni hanno spesso la meglio sulla ragione. È così che nasce la ErreErre Fuoriserie ForGiotto: non come restomod, non come retro-moderno rielaborato, ma come RetroVision, una visione dal passato che non è mai stata costruita, e che oggi prende forma per rendere omaggio a un uomo che ha cambiato la storia dell’automobilismo più di quanto gli sia stato riconosciuto: Giotto Bizzarrini.

Il duro e il puro. Il genio labronico che sapeva trasformare la meccanica in poesia ad alta velocità. ForGiotto non è una celebrazione nostalgica: è la materializzazione di un vuoto, di un’idea rimasta sospesa fra i “si potrebbe” e i “non c’è tempo”, e che oggi trova finalmente la sua carrozzeria, le sue proporzioni, la sua voce. È il seguito mai scritto di un capitolo che Bizzarrini aveva immaginato, confidato e sussurrato solo a chi poteva capire.

Un progetto che viene da lontano

La leggenda, come sempre, nasce da lontano. Dalla Ferrari Breadvan del 1962, quando un Bizzarrini appena separato da Maranello prese una 250 GT SWB e la trasformò in un proiettile aerodinamico pensato per il lungo rettilineo di Hunaudières. Era la sfida più romantica che potesse esistere: fare di più con meno, trovare velocità dove gli altri cercavano cavalli. Il concetto di “breadvan”, quella coda alta e troncata studiata da Wunibald Kamm, diventò la sua firma, un pezzo della sua anima tecnica.

Poi arrivarono Iso Grifo A3/L e A3/C, la collaborazione con Renzo Rivolta, il talento di Giugiaro, le notti a Modena a inseguire millesimi di rigidità e decimi di coefficiente aerodinamico. Quel mondo vivo, febbrile, fatto di corse e officine. Nel ’65 la 5300 GT Strada segnò il culmine di una filosofia: leggera, brutale e libera da ogni compromesso. E in quel periodo, fra un progetto e l’altro, nacque un’idea che nessuno vide mai. Una A3/C trasformata in breadvan estrema, un esperimento che avrebbe esasperato le sue intuizioni sull’aerodinamica. Troppo avanti, troppo complicato per i tempi. Un sogno rimasto in un cassetto.

L’anima data a un sogno

Quel cassetto lo ha aperto oggi ErreErre Fuoriserie, e lo ha fatto grazie alle persone giuste: Gianluca Rubatto, che ha dato al progetto un’anima industriale elegante e moderna; e Fabrizio Rossini, che da ragazzo arrivò a piazzare una roulotte davanti alla casa di Bizzarrini pur di convincerlo a farsi accettare come apprendista. È così che si impara il mestiere: non chiedendo, ma restando. E Rossini ha respirato ogni dettaglio, ogni gesto, ogni filosofia del Maestro.

ForGiotto nasce da lì: dall’apprendistato, dalle parole sussurrate e dal rispetto infinito. E dalla collaborazione con Iso Restorations, custode del patrimonio tecnico di Iso Rivolta. La base non poteva che essere la A3/C, la stessa che Bizzarrini avrebbe voluto trasformare: telaio storico o ricostruito, carrozzeria in alluminio battuto a mano, e sotto il cofano il V8 Chevrolet 327, il motore che lui stesso aveva scelto sessant’anni fa. Potenze da 300 a oltre 400 CV, peso di 1.200 kg, e una scocca che taglia l’aria come un ricordo affilato.

Un autentico omaggio

L’esterno è un omaggio chiarissimo: muso affilato, cerchi con gallettone, prese d’aria scolpite, coda tronca armonica che sembra disegnata dal vento. Verniciatura Azzurro Nuvola, elegante come una sportiva degli anni Sessanta uscita da un sogno lucidissimo. Gli interni, invece, parlano la lingua di Bizzarrini: strumenti analogici, pelle pregiata, volante in legno, plancia in alluminio. Niente fronzoli, niente orpelli. Solo verità meccanica. È un’auto per correre, per sentire l’aria, per ricordare chi siamo stati e chi possiamo ancora essere.

ErreErre Fuoriserie ForGiotto è più di una macchina: è un atto d’amore. È la dimostrazione che i sogni, quelli più ostinati, non muoiono mai. Restano lì, aspettano il momento giusto, poi si incarnano in alluminio battuto, in un V8 che respira forte, in una silhouette che racconta una storia che nessuno aveva ancora avuto il coraggio di scrivere. Adesso sì. Adesso il sogno di Bizzarrini corre davvero.

Ci sono motori che non si limitano a muovere un’auto: plasmano un’identità, diventano una firma, un ruggito riconoscibile anche a occhi chiusi. Per Audi, quel battito irregolare, quasi sincopato, porta un nome preciso: il cinque cilindri. Un frazionamento tanto atipico quanto geniale, capace di unire tecnica e carattere, di trasformarsi da soluzione ingegneristica a emblema di una filosofia. E nel 2026, a Ingolstadt, si festeggeranno i primi cinquant’anni da quando il marchio dei Quattro Anelli decise di rompere gli schemi.

È il 1976 quando la seconda serie dell’Audi 100 debutta con un’ambizione nuova, più alta. I quattro cilindri dell’epoca cominciano a stare stretti, troppo deboli per sostenere la crescita del marchio. A quel punto, gli ingegneri scelgono la via più audace: aggiungere un cilindro a un basamento esistente, quello dell’EA 287. Ne esce un 2.1 litri da 136 CV che mantiene ingombri compatti e promette un’erogazione più piena. Una mossa ardita, quasi romantica nella sua semplicità, che nel marzo del 1977 diventa realtà commerciale con le prime consegne dell’Audi 100 SE. È il primo passo di una rivoluzione.

Dal diesel al rally

Ingolstadt capisce in fretta che quel frazionamento può essere adattato a ogni declinazione possibile. Nel 1978 arriva la variante a gasolio: un 2.0 aspirato da 70 CV, robusto e regolare. L’anno dopo è la volta del primo cinque cilindri turbo benzina, 170 CV e 265 Nm, montato sulla 200 ST: la potenza sale, la voce cambia, la personalità si affila.

Ma il 1980 è l’anno spartiacque. L’anno della Quattro. Turbo, intercooler, trazione integrale: tre parole che ribaltano il concetto stesso di sportività, facendo della coupé tedesca una leggenda eterna. I 200 CV del suo cinque cilindri trasformano l’immagine di Audi, che da costruttore razionale diventa improvvisamente un predatore da prova speciale. Nel 1982 arriva il Mondiale Costruttori Rally, un anno dopo quello Piloti. E per l’omologazione della temibile Gruppo B nasce la Sport Quattro: corta, larga, aggressiva, con un nuovo cinque cilindri in lega leggera da 306 CV che, nella sua versione da gara, salta oltre i 450. Una creatura brutale e forgiata per dominare.

Dai trionfi americani al “pensionamento”

L’eco dei rally risuona fino in America. Nel 1987 Walter Röhrl porta la Sport Quattro S1 sul cielo della Pikes Peak: 598 CV su sterrato, una danza violenta tra alberi e precipizi che si conclude sotto la soglia mitica degli 11 minuti. È la consacrazione definitiva. Poi arrivano le battaglie della Trans-Am, dove nel 1988 la 200 quattro con un 2.1 litri da 510 CV annienta la concorrenza. L’anno successivo la 90 IMSA GTO porta il cinque cilindri a 720 CV: numeri da fantascienza.

Parallelamente, Audi porta quell’esperienza nelle auto di tutti i giorni. Nel 1989 nasce la 100 TDI, il primo cinque cilindri turbodiesel a iniezione diretta da 120 CV. Gli anni ’90 raffinano il concetto, fino alla RS2 Avant del 1994: 315 CV, progetto congiunto con Porsche, e la nascita della stirpe RS. Ma il ciclo sembra chiudersi alla fine del decennio: l’arrivo dei V6 liquida il cinque cilindri dalla gamma, che nel 1997 esce di scena. Temporaneamente.

Il grande ritorno

Il colpo di scena arriva nel 2009. L’Audi TT RS riporta il cinque cilindri al centro del palcoscenico: 2.5 litri, iniezione diretta, un’eredità tecnica nata per un progetto americano ma trasformata in un gioiello europeo. La variante plus raggiunge 360 CV nel 2012, mentre nel 2013 la RS Q3 inaugura il segmento delle SUV compatte ad alte prestazioni.

Nel 2016 il 2.5 TFSI viene ricostruito da zero. Basamento in alluminio, 26 kg in meno, tecnologie raffinate e soluzioni di attrito ridotto: il risultato è un capolavoro da 400 CV e 480 Nm. Per nove anni consecutivi vince il premio “International Engine of the Year”. La nuova RS 3 del 2021 ne porta avanti il mito.

Che ne sarà del futuro

Eppure, come spesso accade alle leggende, il futuro è più fragile del passato. Il CEO Gernot Döllner lo ha detto chiaramente: con l’arrivo dell’Euro 7, dal 2027, il cinque cilindri potrebbe non essere più prodotto. I volumi non giustificano l’investimento. Sarebbe la fine di una storia epica. O forse solo un’altra attesa prima dell’ennesimo, inevitabile ritorno. Perché certi battiti non si dimenticano. E il cinque cilindri Audi, più che un motore, è un cuore che rifiuta di smettere di correre.

L’inverno è ormai arrivato e con lui ovviamente anche il freddo e il ghiaccio, nemico dell’auto soprattutto al mattino presto, quando si ha fretta per andare al lavoro. É tornato quell’odioso momento in cui ci ritroviamo la macchina imprigionata da una lastra trasparente, che blocca le portiere e ricopre interamente i vetri. Una scena familiare a molti, che puntualmente ogni anno si ripete, soprattutto per chi lascia la propria vettura all’esterno tutta notte.

Eppure ormai esistono accessori semplici, economici e incredibilmente efficaci che permettono in un attimo di sciogliere il ghiaccio e, se usati in anticipo, di evitarlo. Gli spray antigelo sono diventati un vero must-have dell’inverno: una piccola abitudine che elimina uno dei fastidi più grandi della stagione fredda.

Addio raschietto

Per anni il metodo più diffuso per rimuovere il ghiaccio è stato uno solo: raschiare. Mattine passate a grattare con il raschietto in mano, dita gelate, guanti che non bastano e la sensazione di non riuscire mai a togliere tutto. Un lavoro lento, faticoso e spesso inutile quando la temperatura è particolarmente bassa. Gli spray antighiaccio hanno cambiato le regole del gioco, attraverso l’uso di alcool isopropilico e glicole etilenico, due composti che hanno un punto di congelamento molto più basso dell’acqua, basta una spruzzata e il ghiaccio scopare in un attimo.

Applicati sui vetri o sulle serrature, penetrano rapidamente nella lastra di ghiaccio e la sciolgono all’istante, senza lasciare residui. Ma non solo: se utilizzati in anticipo, impediscono al ghiaccio di aderire alle superfici. È come creare una barriera invisibile che mantiene l’auto libera e pronta all’uso anche nelle mattine più fredde. Una raccomandazione del nostro meccanico? Non usate mai l’acqua per provare a eliminare il ghiaccio dai vetri.

Come usare lo spray antighiaccio

Utilizzare questi prodotti è davvero alla portata di tutti. Basta spruzzare sul vetro o sulla parte ghiacciata da una distanza di circa 20/30 centimetri e attendere qualche istante. Vedrai il ghiaccio sciogliersi sotto gli occhi, liberando in qualche secondo portiere, vetri e parabrezza. Un utilizzo regolare aiuta anche a proteggere le parti più delicate della vettura dagli agenti atmosferici, come guarnizioni delle portiere, blocchetti delle serrature e i tergicristalli.

È un prodotto semplice ma incredibilmente versatile, che chiunque può usare (a eccezione dei bambini ovviamente). Un piccolo gesto che può far risparmiare tempo, fatica e anche soldi, evitando di forzare componenti che poi rischiano di rompersi.

I migliori spray antighiaccio

Tra le tante proposte sul mercato, alcuni si distinguono per efficacia, affidabilità e praticità. Ecco una selezione dei migliori spray antighiaccio disponibili su Amazon, perfetti per arrivare preparati ai prossimi mesi:

Arexons

Quando si parla di cura dell’auto, Arexons è un nome di rilievo. Il suo spray antighiaccio è particolarmente indicato per portiere, serrature e guarnizioni, perché oltre a sciogliere rapidamente il ghiaccio, aiuta anche a conservare la flessibilità dei materiali in gomma. Una scelta ideale per chi lascia spesso l’auto all’aperto e vuole una protezione completa in un formato dal mezzo litro.

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Rhütten

Compatto, pratico e nel classico formato pressurizzato, questo spray è perfetto da tenere sempre a portata di mano. Occupa pochissimo spazio ed è rapidissimo da usare, ottimo per chi ha bisogno di un intervento immediato. È anche in sconto del 30%, un’ottima occasione per rifornirsi prima che arrivi il vero freddo.

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Goodyear

Un nome che non ha bisogno di presentazioni: Goodyear propone uno spray ad alta efficacia accompagnato da un pratico raschietto incluso nel kit. Una soluzione completa per chi vuole arrivare davvero preparato a ogni situazione invernale.

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Arrivare al mattino e trovare la macchina completamente ghiacciata non sarà più un problema. Con uno spray antigelo a portata di mano, in pochi secondi tutto torna sotto controllo: porte che si aprono, vetri liberi, visibilità perfetta e niente più corse contro il tempo o mani congelate. Mettersi al volante in inverno diventa molto più semplice.

Chi vive in città lo ha visto mille volte. Una sedia di plastica piantata in mezzo allo stallo, un cono recuperato chissà dove, un secchio arrugginito a fare da guardiano del posto, o addirittura una persona che si piazza nel parcheggio, braccia allargate, e pronuncia la frase rituale: “Qui è occupato, lo sto tenendo”. Nella testa di chi lo fa c’è una convinzione radicata: se quella porzione di strada è davanti a casa, sotto l’ufficio, accanto alla saracinesca del proprio negozio, allora quel posto auto è più suo che degli altri.

La legge non ragiona così. Dal punto di vista giuridico, uno stallo di sosta su strada pubblica è parte del suolo pubblico, cioè di uno spazio che appartiene alla collettività e che viene amministrato dall’ente proprietario della strada, di solito il Comune. L’unico vero diritto che il singolo automobilista ha su quello spazio, salvo casi particolari, è poterlo usare in condizioni di parità rispetto agli altri, nel rispetto delle regole fissate dal Codice della Strada. Chi arriva per primo e parcheggia può occupare il posto. Chi arriva dopo ha una sola opzione sana: cercarne un altro.

La consuetudine non crea un diritto soggettivo. Il fatto di aver parcheggiato per dieci anni nello stesso punto, di essere nato in quella via, o di pagare un affitto salato per l’immobile davanti allo stallo non trasforma quel rettangolo di asfalto in un’estensione del proprio cortile. La pretesa di tenere il posto che sia con oggetti o con il proprio corpo vive in questa distorsione psicologica: confondere l’abitudine con un potere giuridico che non esiste.

Il problema è che questa pretesa non rimane sul piano del costume. In molti casi si intreccia con le norme su occupazione della sede stradale, sicurezza della circolazione, violenza privata, invasione di terreni o edifici. Il gesto che a qualcuno sembra solo una furbizia si colloca dentro una rete di divieti, sanzioni, possibili reati e responsabilità civili.

Cos’è suolo pubblico e perché non si può farne ciò che si vuole

Per capire perché non si può riservare da solo un posto auto, bisogna partire dalla nozione di suolo pubblico. Strade, marciapiedi, spazi di sosta e piazze sono beni appartenenti al demanio o al patrimonio indisponibile degli enti pubblici. Non sono “di nessuno”, ma sono di tutti, amministrati da un soggetto, di solito il Comune, che decide come si circola, dove si parcheggia, quali regole si applicano, come si disegna la segnaletica.

In questa logica, lo stallo di sosta non è altro che una porzione di sede stradale temporaneamente destinata a ospitare un veicolo. Finché è vuoto, nessuno può vantarvi un diritto preferenziale. Nel momento in cui un’auto si ferma e parcheggia nel rispetto delle regole – niente strisce gialle, nessun divieto, nessuna zona riservata – quell’auto gode dell’uso esclusivo dello spazio, fino alla ripartenza.

L’unico soggetto che può trasformare uno stallo da “di tutti” a “riservato a qualcuno” è l’ente proprietario della strada, attraverso ordinanze, provvedimenti e segnaletica ufficiale. È così che nascono i posti per persone con disabilità, gli stalli di carico e scarico, le zone per residenti, i parcheggi riservati a specifiche categorie (medici, forze dell’ordine, car sharing). Non è il singolo cittadino a decidere che un posto è suo: è l’ente pubblico che introduce una deroga alla regola della parità di accesso.

Quando un privato si comporta come se potesse concedersi da solo un posto su suolo pubblico, sta di fatto usurpando una prerogativa che non gli compete.

Oggetti “tieni-posto” e l’articolo 20 del Codice della Strada

La forma più evidente di tenuta del posto auto è l’uso di oggetti: sedie, sgabelli, secchi, cassette, vecchie gomme, coni di fortuna. Dal punto di vista giuridico non ci sono quasi zone grigie. L’articolo 20 del Codice della Strada vieta l’occupazione della sede stradale senza autorizzazione. Ogni volta che un privato colloca cose sulla carreggiata, sulla banchina, sul marciapiede o in uno stallo di sosta, sta interferendo con l’uso pubblico dello spazio.

Il Codice della Strada prevede che qualunque occupazione di suolo stradale richieda una concessione o autorizzazione dell’ente proprietario. È la stessa logica che si applica ai dehors dei bar, alle impalcature dei cantieri, ai mercati rionali, ai traslochi con furgoni e piattaforme per cui si chiede una riserva temporanea di posto. Chi lo fa legalmente presenta domanda al Comune, ottiene (se concessa) un’autorizzazione, paga un canone o una tassa, rispetta tempi e modalità. Chi mette una sedia per tenersi il posto, no.

L’occupazione abusiva della sede stradale è punita con una sanzione amministrativa e comporta la rimozione d’ufficio degli oggetti. Non è raro che i regolamenti locali prevedano, oltre alla multa, il recupero delle spese di sgombero, addebitate a chi ha piazzato il materiale in strada. Anche un singolo oggetto, se messo lì con la finalità di impedire il parcheggio, integra l’illecito.

In più, quando l’occupazione si fa stabile, massiccia e organizzata, ad esempio con la collocazione di paletti fissati in modo permanente, catene bullonate a terra, strutture fisse che delimitano un’area privata” sulla strada, la questione smette di essere solo amministrativa. A quel punto si può sconfinare nell’invasione di terreni o edifici prevista dal Codice penale perché il soggetto non sta più solo intralciando il traffico: sta appropriandosi di uno spazio pubblico come se fosse suo.

Il vuoto parziale del Codice della Strada

Più insidiosa è la pratica di occupare lo stallo con il proprio corpo, in attesa dell’auto di un conoscente. Qui non ci sono oggetti da sanzionare ai sensi dell’articolo 20 e la tentazione di molti è pensare di muoversi in una sorta di terra di nessuno, uno spazio dove “tanto non possono farmi niente”.

Sul piano strettamente amministrativo è vero che il Codice della Strada fa riferimento all’occupazione con cose, strutture, materiali e non con persone. Un pedone che sosta dentro un parcheggio non viene richiamato dall’articolo 20. Ma questo non significa che il suo comportamento sia neutro o privo di conseguenze. Ci sono altre norme, sia nel Codice della Strada sia nel Codice penale, che guardano non a cosa occupa lo spazio, ma a quale effetto produce sulla libertà di movimento degli altri.

Se un automobilista trova un posto libero e vuole parcheggiare, ha il diritto di farlo se non infrange alcun divieto. Quando una persona si piazza nello stallo e, magari con atteggiamento ostinato, impedisce di utilizzare lo spazio, sta costringendo a modificare il proprio comportamento: rinunciare a parcheggiare lì e andare altrove, oppure mettersi in una situazione di conflitto. Questa dinamica è ciò che l’articolo 610 del Codice penale definisce come violenza privata: la condotta di chi, con violenza o minaccia, costringe altri a fare, tollerare o omettere qualcosa contro la loro volontà.

Non serve un’aggressione fisica. La giurisprudenza riconosce la violenza privata anche in condotte apparentemente passive come bloccare con un veicolo il passo di un altro, o occupare lo stallo riservato ai disabili, costringendo la persona che ne ha diritto a rinunciare all’uso del posto. In questi casi il mezzo usato per esercitare pressione sull’altro non è il pugno, ma l’ostacolo. E un corpo messo di traverso è un ostacolo come un cofano messo di traverso.

E nelle proprietà private?

Il quadro cambia quando ci si sposta dal suolo pubblico alle aree private: cortili, parcheggi condominiali interni, garage, spazi di pertinenza esclusiva. Qui non governa più il Codice della Strada (se lo spazio non è aperto al pubblico), ma il Codice civile, i regolamenti condominiali, i contratti di proprietà e di locazione.

Ad esempio nel cortile di un condominio potrebbe esserci un posto auto assegnato per ogni unità immobiliare, oppure una zona a parcheggio libero regolata da un’intesa tra i condomini. In alcuni casi ci sono vere e proprie servitù di parcheggio, riconosciute come diritti reali dalla giurisprudenza: il proprietario di un appartamento ha il diritto di usare quello spazio per la sosta del proprio veicolo. In queste situazioni, parlare di “mio posto” ha senso perché esiste un titolo che lo attribuisce.

Se un vicino occupa abusivamente il posto interno, il Comune non interviene a multarlo con il blocchetto del vigile. La controversia non è più tra cittadino e pubblica amministrazione, ma tra privati. Gli strumenti diventano diffide, richieste formali, deliberazioni assembleari, fino alle azioni civili davanti al giudice per far rispettare i propri diritti..

Attenzione però a non fare confusione. Il fatto che si abbia un posto di proprietà nel cortile non autorizza a esportare lo stesso schema sulla strada. Si può pretendere che lo spazio privato non sia occupato da altri all’interno della proprietà. Non si può pretendere che un pezzo di strada davanti al cancello diventi automaticamente un’estensione del proprio diritto.

Cosa rischia chi tiene un posto auto

Se si usano oggetti per bloccare il parcheggio, l’illecito è l’occupazione abusiva della sede stradale, con multa e possibile rimozione del materiale a spese di chi l’ha collocato. Se la riserva del posto assume forme stabili, strutturali, apparentemente permanenti, si affaccia l’ipotesi dell’invasione di terreni o edifici. A quel punto non si è più solo di fronte a una violazione amministrativa del Codice della Strada, ma a un comportamento penalmente rilevante. Occupare, senza titolo, uno spazio pubblico in modo continuativo e ostinato significa sottrarlo alla collettività e usarlo come se fosse proprio. Qui non si parla più di semplice multa, ma di processo penale, con possibili condanne e fedina penale intaccata.

Sul fronte delle liti da parcheggio lo scenario si è fatto negli anni più severo. Bloccare intenzionalmente un veicolo, impedire l’accesso al cortile, occupare lo stallo di un disabile, rifiutarsi di spostare l’auto o il proprio corpo per costringere l’altro a modificare il proprio comportamento sono stati definiti come forme di violenza privata.

Durante il Ponte dell’Immacolata, le strade italiane si preparano a registrare un vero e proprio esodo di autoveicoli. Secondo le stime di Anas saranno circa 31,4 milioni gli spostamenti verso le località montane, i capoluoghi e i centri commerciali per shopping o gite ai mercatini di Natale. Numeri che confermano quanto la mobilità nel periodo festivo rappresenti un fenomeno di massa, coinvolgendo non solo le grandi città ma anche i territori più periferici.

“In queste festività caratterizzate da spostamenti di breve e media percorrenza – ha dichiarato Claudio Andrea Gemme, Amministratore Delegato di Anas – chiediamo a chi si mette in viaggio di rispettare i limiti di velocità, le distanze tra i veicoli e di evitare qualsiasi tipo di distrazione alla guida, innanzitutto con l’uso del cellulare. Inoltre, dotarsi, come previsto dalla normativa nazionale, di catene a bordo o di pneumatici invernali”. Un monito chiaro che unisce sicurezza e rispetto delle regole, in un periodo dell’anno in cui la mobilità diventa particolarmente complessa.

Un flusso destinato a crescere

La previsione di traffico sulle strade Anas evidenzia come il flusso sia destinato a crescere in maniera costante. Il pomeriggio del venerdì e sabato mattina saranno le finestre più critiche per gli spostamenti da e verso i grandi centri urbani, mentre lunedì pomeriggio sarà la volta dei rientri verso le città, con possibili congestioni soprattutto sulle direttrici principali.

Gli itinerari più interessati saranno quelli in direzione sud, verso le località di provincia, lungo le dorsali adriatica, tirrenica e jonica, ma anche le uscite dai centri urbani. Tra le arterie maggiormente sollecitate figurano la A2 Autostrada del Mediterraneo, che attraversa Campania, Basilicata e Calabria, le statali 106 Jonica e 18 Tirrena Inferiore in Calabria, le autostrade siciliane A19 Palermo-Catania e A29 Palermo-Mazara del Vallo, la statale 131 Carlo Felice in Sardegna. Nel Lazio, la SS148 Pontina e la SS7 Appia garantiranno i collegamenti tra Roma e le località turistiche del basso Lazio.

Il flusso al nord interesserà invece i Raccordi Autostradali RA13 e RA14 in Friuli-Venezia Giulia verso i valichi di confine, la SS36 del Lago di Como e dello Spluga in Lombardia, la SS45 di Val Trebbia in Liguria, la SS26 della Valle D’Aosta, la SS309 Romea tra Emilia-Romagna e Veneto e la SS51 di Alemagna in Veneto. Una rete capillare che copre tutta la penisola, a testimonianza di come il Ponte dell’Immacolata sia ormai un appuntamento nazionale che muove milioni di cittadini.

I divieti per i veicoli pesanti

In questa cornice, Anas ricorda l’importanza di osservare i divieti per i veicoli pesanti: domenica 7 e lunedì 8 dicembre, infatti, è in vigore il divieto di transito dalle 9 alle 22. Una misura che contribuisce a rendere più scorrevole il traffico delle autovetture e a prevenire possibili incidenti sulle arterie più trafficate.

Oltre ai divieti, il consiglio degli esperti resta quello di dotarsi di pneumatici invernali o catene a bordo, strumenti indispensabili per affrontare eventuali tratti montani o condizioni meteorologiche avverse. La prudenza alla guida si conferma dunque come elemento centrale per garantire che gli spostamenti festivi si svolgano senza incidenti.

Per chi si muove verso i mercatini di Natale o le mete sciistiche, il Ponte dell’Immacolata diventa così un test per la mobilità italiana, un banco di prova della capacità delle infrastrutture e della responsabilità dei conducenti. La combinazione tra traffico intenso, possibili condizioni meteo sfavorevoli e flussi concentrati richiede attenzione e pianificazione.

Alpine scrive un nuovo capitolo della propria storia con la A390, una fastback sportiva che incarna tutto il DNA del marchio francese. La filosofia alla base di questa vettura è chiara e semplice: trasferire il piacere di guida dell’A110 in un’auto più versatile, senza compromessi sulle sensazioni al volante. Il risultato può essere definito così: una macchina da corsa vestita da elegante macchina stradale.

Pura ingegneria di livello

La A390 non è soltanto una reinterpretazione elettrica della sportiva francese. È una dimostrazione di ingegneria avanzata, frutto di anni di esperienza e di una cura quasi ossessiva per i dettagli. Gli ingegneri Alpine hanno sviluppato un sistema a tre motori elettrici – uno anteriore e due posteriori – che garantiscono l’apporto della trazione integrale per la prima volta nella storia del marchio. Questa configurazione permette di sfruttare l’Alpine Active Torque Vectoring (AATV), tecnologia che ottimizza la distribuzione della coppia tra le ruote posteriori e migliora dinamica, sicurezza e agilità. È un livello di sofisticazione che, fino a oggi, si riservava ai segmenti superiori e che diventa qui accessibile in un contesto più compatto.

L’obiettivo è chiaro: offrire un’esperienza di guida superiore più che inseguire i numeri sul cronometro. La A390 è pensata per esprimere tutto il suo potenziale nelle condizioni più impegnative, dalle curve strette dei passi di montagna alle strade più scorrevoli, mantenendo sempre il controllo e il piacere di guida che contraddistingue tutto ciò che indossa il fregio Alpine. Ogni intervento, ogni regolazione, è orientato a far sentire chi è al volante parte integrante della macchina.

Il garage dei sogni della Casa di Dieppe

Questo modello rappresenta il secondo passo del Dream Garage di Alpine, dopo la A290, e apre la strada alla futura A110 completamente elettrica. La A390 è concepita per attrarre nuovi clienti e soddisfare le esigenze di chi ricerca un’auto sportiva a cinque posti senza rinunciare alla tecnologia elettrica più avanzata. L’auto si integra con l’ecosistema Ampere, offrendo servizi per ottimizzare la ricarica domestica e il V2G bidirezionale, per trasformare l’esperienza elettrica in un percorso completo e senza compromessi.

La produzione della A390 è interamente francese: dalla storica Manufacture di Dieppe, che unisce passato e futuro del marchio, fino agli stabilimenti di Cléon per i motori e Douai per le batterie ad alte prestazioni con celle Verkor provenienti da Dunkerque. Anche i dettagli sono frutto di una filiera interamente nazionale: pneumatici esclusivi Michelin e sistema audio Devialet. Un’Alpine autentica, dall’aspetto raffinato e dalla sostanza tecnologica.

L’orgoglio della famiglia

Philippe Krief, CEO di Alpine, sintetizza così la filosofia della A390: “La Alpine A390 ci ha permesso di reinventare lo spirito dell’A110 in una fastback sportiva a cinque posti. La A390 è l’Alpine per eccellenza, che unisce sportività e performance con tecnologia e raffinatezza, offrendo un’esperienza di guida unica, adatta sia all’uso quotidiano che alla guida più emozionante. Ispirata all’expertise del design francese, la sua linea distintiva conquisterà tutti gli amanti delle belle sportive, come Alpine fa da oltre settant’anni”.

Dunque, la nuova fuoriserie francese non punta solo a stupire per le prestazioni, ma anche a consolidare l’identità del marchio in un’epoca in cui l’elettrificazione è in espansione. Con la A390, Alpine dimostra che la sportività può convivere con la tecnologia sostenibile, senza sacrificare emozioni e piacere di guida. È la sintesi perfetta tra heritage e innovazione, tra precisione meccanica e entusiasmo emotivo.

A Bruxelles, dove spesso si immaginano scenari regolatori più ambiziosi della realtà, la partita sulla revisione annuale delle auto con più di dieci anni si è conclusa in poche ore. Dopo settimane di confronti, prese di posizione pubbliche e pressioni da parte delle principali associazioni automobilistiche europee, i ministri dei Trasporti dell’Unione hanno deciso: l’ipotesi di un controllo tecnico con cadenza ogni anno non vedrà la luce. Nessun irrigidimento, nessun obbligo aggiuntivo. Si resta allo schema attuale, con un controllo ogni due anni per le vetture più anziane, come avviene oggi nella maggior parte dei Paesi dell’Ue.

Chiuso il dibattito

Una decisione che segue il vento politico degli ultimi giorni e che mette fine a un dibattito diventato rapidamente centrale per milioni di automobilisti europei. La Commissione aveva inserito la misura all’interno di un pacchetto più ampio, finalizzato a rafforzare la sicurezza su strada e monitorare con maggiore frequenza le emissioni dei veicoli più datati. Obiettivi chiari, ma che hanno incontrato resistenze crescenti tra gli Stati membri.

I ministri, riunitisi nella capitale belga, hanno respinto la proposta con una motivazione semplice e diretta: evitare di “imporre costi aggiuntivi ai proprietari dei veicoli”. Una posizione condivisa da più governi, tra cui Parigi e Berlino, che nelle ultime settimane avevano già espresso dubbi sul peso economico di una revisione annuale obbligatoria.

Due pesi massimi dietro questa decisione

Dietro la scelta politica si muovono due forze di rilievo. Da un lato, l’ADAC, il colosso tedesco da oltre 21 milioni di iscritti, capace come poche altre realtà di orientare il dibattito pubblico: secondo l’associazione, “l’autodiagnosi e la sorveglianza di bordo sono sufficienti a garantire sicurezza e controllo delle emissioni”. Una frase che ha trovato eco in diversi ministeri e che fotografa un punto spesso sottovalutato: le auto moderne, anche quelle non più giovanissime, sono ormai dotate di sistemi in grado di monitorare in autonomia lo stato di salute dei principali componenti.

Dall’altro lato, però, c’era Mobilians, il principale movimento che rappresenta le imprese francesi ed europee dei servizi alla mobilità, per il quale un controllo annuale avrebbe generato un aumento significativo dell’attività nei centri autorizzati. Un potenziale beneficio per il settore, certo, ma non sufficiente per convincere i ministri ad appoggiare la proposta della Commissione. L’ipotesi di un irrigidimento generalizzato, dunque, si ferma qui. Ma il dossier non è stato chiuso del tutto. I ministri hanno approvato invece altri elementi del pacchetto europeo: l’introduzione di nuovi strumenti per verificare in maniera più accurata le emissioni di ossidi di azoto e particolato, e un rafforzamento delle misure contro la manipolazione dei contachilometri, un fenomeno che in molti Paesi continua a rappresentare una criticità.

Modernizzare il controllo tecnico

L’idea di fondo è modernizzare il controllo tecnico senza aumentare i costi strutturali per gli automobilisti. Una strategia che trova sostegno soprattutto tra gli Stati membri che da tempo chiedono verifiche più tecnologiche e meno frequenti, affidate ai sistemi digitali installati a bordo e non esclusivamente ai controlli fisici in officina.

Il confronto ora passa al Parlamento Europeo, chiamato a pronunciarsi nei prossimi mesi sul pacchetto complessivo. E non è escluso che arrivino emendamenti, aggiustamenti o proposte alternative. Ma il punto principale sembra ormai definitivo: la revisione annuale per le auto con più di dieci anni non entrerà nell’agenda normativa europea. Per gli automobilisti, questo significa due cose. La prima: nessuna spesa imprevista nel breve periodo. La seconda: una transizione verso un modello di controllo più moderno, basato su diagnosi elettroniche, sistemi telematici e strumenti in grado di intercettare in tempo reale le anomalie. Per adesso va bene così.

Se è vero che i record sono fatti per essere infranti, questo momento doveva prima o poi arrivare. Tra le Ferrari, le Bugatti e le Lamborghini, l’auto nuova più costosa al mondo ha ora un nuovo nome: Gordon Murray S1 LM. L’ultimo esemplare dei cinque previsti, il Chassis #1, è stato battuto a Las Vegas per 20,63 milioni di dollari, al termine di una serratissima asta durante il Gala amfAR legato al weekend della Formula 1. Già l’ingresso in scena aveva lasciato intuire la natura altamente esclusiva del modello, calato del cielo appeso a un elicottero, tra l’incredulità dei presenti.

Offerte da mezzo mondo

La battaglia per aggiudicarsela non è stata il solito scambio di rilanci tra due paperoni annoiati. Da mezzo mondo hanno lanciato offerte, alcune urlate in sala, altre filtrate da telefoni e collegamenti sparsi tra Europa, Medio Oriente e Stati Uniti. Aggiungere quel pezzo alla personale collezione di hypercar era diventata una missione da portare assolutamente a termine, perché mai sarebbe ricapitata l’occasione di aggiudicarsela. In un clima elettrizzante si è chiuso un cerchio partito dalla McLaren F1 LM e giunto fino all’interpretazione moderna di un’auto costruita attorno al pilota, su direttive di Gordon Murray, la mente dietro anche al capolavoro premiato al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este 2024.

Il nuovo proprietario può ore sfregarsi le mani, al pensiero dei numerosi benefici legati all’acquisto. Invece di ritrovarsi il bolide già confezionato come gioiello da vetrina, potrà partecipare al percorso di sviluppo. Si siederà al tavolo con il signor Murray in persona, ascoltarlo ragionare sulle proporzioni e sulle caratteristiche tecniche, senza tralasciare i dettagli che di solito i grandi costruttori non permettono di correggere.

Prove su pista e altri vantaggi

Negli oltre 20 milioni di dollari offerti c’era anche questo privilegio: l’opportunità di configurare il veicolo a piacimento e di interagire con chi ha fatto dell’arte meccanica il suo pane quotidiano. Inoltre, il cliente avrà un compagno di viaggio eccezionale: Dario Franchitti, un pilota in grado di leggere ogni aspetto della vettura nelle prove su pista e di suggerirne le migliorie. Insieme definiranno le ultime regolazioni, un livello di coinvolgimento che l’industria, ormai dominata da modelli programmati, mette sempre meno a disposizione.

Tra i contenuti esclusivi il cliente riceverà pure un volume di cinquecento pagine, dove confluiscono schizzi, appunti, intuizioni e ripensamenti di Murray, nel tentativo di fissare su carta un metodo coltivato da decenni, contraddistinto dall’ossessione per la leggerezza e la pulizia tecnica. Dalla nascita alle modifiche in corso d’opera, il volume raccoglie informazioni di norma tenute nascoste a occhi esterni.

Sotto la carrozzeria, completamente in carbonio, un V12 da 4,3 litri spinge fino a oltre 12.000 giri, quasi anacronistico per un’auto omologata. Il dodici cilindri sale di intensità in modo lineare e poi, senza preavviso, cambia timbro: per quanto rispetto alle hypercar moderne possa sembrare insolito, in realtà qui è assolutamente ordinario. A volte la scelta del cambio manuale, sei rapporti secchi, risulta quasi brusca, e il punto è proprio sfidare le capacità della persona al volante: la vuoi comandare? È compito tuo dimostrare di esserne all’altezza.

La mobilità elettrica in Italia vive già su un filo sottile. Oltre alle incertezze dei consumatori e alle discussioni sui costi reali, le colonnine hanno dovuto affrontare nell’ultimo anno un’altra variabile, i ladri di rame. Sebbene il fenomeno si trascini da decenni, da noi ha trovato terreno fertile soprattutto nel momento in cui il Paese stava iniziando a prendere confidenza con la ricarica pubblica. Nel cuore della notte i malviventi tagliano i cavi, costringendo le stazioni a chiudere in attesa delle riparazioni. Visto e considerato il loro scopo (garantire un futuro più “pulito”), la scena assume tinte quasi grottesche se pensiamo che permettono di realizzare solo un piccolo guadagno.

Le nuove soluzioni anti-taglio

Ora però qualcosa si muove. Stanno infatti arrivando anche qui delle soluzioni anti-taglio, testate all’estero negli scorsi mesi: cavi avvolti in un manicotto per rallentare e complicare le malefatte. Invece di trasformare la colonnina in un fortino, i progettisti hanno deciso di alzare la soglia di rischio e i primi risultati indurrebbero all’ottimismo.

La parte più interessante? Nei manicotti è presente un liquido marcante, che rimane addosso a chiunque tenti di tagliare la guaina. In alcuni casi è invisibile a occhio nudo e richiede la luce UV, in altri è blu acceso e facilita l’individuazione dei colpevoli. Altro che mille telecamere nascosti o angoli bui dove i ladri credono di farla franca: una macchia ti inchioda perché se impedire il furto non è sufficiente, allora è il caso di mettere i responsabili con le spalle al muro.

Tra gli addetti ai lavori ci si interroga se sia davvero il caso di arrivare a questo punto. Se sia necessario ricorrere a una tecnologia costosa, quasi da scena del crimine, per proteggere cavi dal valore risibile sul mercato nero perché il rame estratto può essere utilizzato solo dopo un accurato processo di pulitura. Dati alla mano, la sproporzione tra il danno inflitto al servizio pubblico e il guadagno dei ladri sfiora il ridicolo, a discapito degli utenti e delle aziende di settore.

Una rete da proteggere

A livello teorico, le colonnine di ricarica costituiscono uno strumento di pubblica utilità, rivolto ai proprietari di un mezzo elettrico, qualunque sia il modello o la marca. Eppure, i fatti di cronaca ci segnalano che è anche un bene di lusso esposto, da proteggere con strumenti innovativi dai malintenzionati per non arrecare un disagio troppo grave agli utenti. Che questi sistemi siano la risposta definitiva è difficile dirlo. Secondo gli sviluppatori scoraggeranno i furti e magari li spingeranno a cercare altrove una fonte di lucro, tuttavia solo il tempo potrà sciogliere i dubbi. Del resto, investire milioni nella mobilità a zero emissioni e poi ritrovarsi a investire cifre importanti a protezione dei cavi cela un controsenso inaccettabile.

Se il rame recuperato non giustifica le contromisure, il danno – sociale e simbolico – sì. Con la sua rete di ricarica ancora in crescita, il Belpaese non può permettere a qualche taglio notturno di farle perdere terreno. Se le soluzioni anti-taglio serviranno davvero, lo scopriremo nei prossimi mesi, nel frattempo, almeno, si è smesso di aspettare che il problema si risolvesse da solo.

Buon sangue non mente? Nel GP di Abu Dhabi 2025, quello che decreterà il campione di Formula 1, la Scuderia Ferrari schiera per il primo turno di prove libere un nuovo volto, dal cognome molto familiare: Arthur Leclerc. No, nessun strano caso di omonimia, infatti, com’è facile intuire, si tratta del fratello di Charles. Stavolta non c’è alcun cambio di gerarchie né strana mossa politica: ogni pilota deve lasciare la propria monoposto, almeno una volta all’anno, a un rookie. E Hamilton passa la sua macchina al giovane monegasco, chiamato alla missione di non far rimpiangere il più blasonato alfiere britannico.

Chi è il fratello di Charles Leclerc

Nato a Montecarlo il 14 ottobre 2000, Arthur ha coltivato fin dai primi anni la sua passione per i motori intraprendendo il percorso sui kart. Nel 2018 ha compiuto il salto alle monoposto in F4, ottenendo due vittorie, seguite da prestazioni solide nel campionato ADAC di Formula 4. Maturata ulteriore esperienza nelle formule minori (Formula Regional, Formula 3), ha gareggiato in Formula 2 nel 2023 e dal 2024 è ufficialmente parte del programma di sviluppo (development driver) per la scuderia Ferrari. Nel palmarès può vantare il campionato Formula Regional Asian (2022) e il titolo nell’Italian GT Endurance Championship (2024).

La storia in Ferrari

Ormai Arthur è una presenza costante a Maranello dato il lavoro al simulatore. Dopo aver condiviso lo stesso scenario con il fratello maggiore nel 2024, torna sulla pista araba per tenere alta la bandiera del Cavallino e mostrare i progressi fatti nel corso degli ultimi mesi. Allora l’episodio sembrava un episodio isolato, quasi un omaggio di fine stagione, e invece si ripete, sebbene lo scenario cambi in maniera radicale: al posto di Charles sostituisce un sette volte campione iridato, protagonista di una stagione in chiaroscuro su una Ferrari camaleontica, mai del tutto convincente nei momenti decisivi.

Più che nel simbolo dei due Leclerc di nuovo nello stesso box, l’interesse sta nel tipo di esperienza da gestire. Perché guidare una Formula 1 attuale richiede un accumulo di dati fondamentali nello sviluppo del prossimo anno. E, come ammesso dallo stesso Arthur con tono quasi più pratico che emozionato, sfrecciare in pista gli permette di chiudere il cerchio del lavoro compiuto da ingegneri e meccanici. Dà un senso concreto alle ore infinite passate al simulatore, in cui i piloti di riserva portano avanti metà dell’evoluzione della monoposto in gran segreto. Alla vigilia ha dichiarato:

“Guidare in pista è sempre utile, soprattutto per noi che lavoriamo così tanto nel simulatore. Io e Charles siamo felici di essere di nuovo insieme in queste Libere 1”

Profilo basso, testa in pista. Gli uomini in rosso si appoggiano molto a lui nelle verifiche di set-up, in quei passaggi poco raccontati nei comunicati ma elemento imprescindibile in una stagione, quasi quanto le gare. Per un’ora al volante solitamente riservato a Hamilton, il 25enne metterà alla frusta le potenzialità tecniche della monoposto, raffinata soprattutto dal punto di vista degli ingressi in curva. L’imperativo è riportare sensazioni pulite, dare al team un riferimento incrociato utile a capire quanto la Ferrari abbia davvero assorbito le modifiche da poco apportate.

Un venerdì iniziato bene, ma poi rovinato dalle gomme per la Ferrari, che ancora una volta si scontra con uno dei suoi limiti più grandi. Il team di Maranello ha studiato la situazione al simulatore nella notte, speranzoso di poter risolvere, almeno in parte, questo brutto grattacapo. C’è ancora una sessione di prove libere per mettere in pratica gli insegnamenti, con l’obiettivo di accedere al massimo grip delle coperture.

Ferrari mostra piccoli segni di miglioramento con le Soft

Le due vetture italiane scendono in pista dopo circa 10 minuti dall’inizio della sessione. Il primo è Leclerc, che monta subito le Pirelli a banda rossa per testare lo studio realizzato su come utilizzare al meglio i compound. L’intensità del vento è quella prevista e, nel giro di uscita, il monegasco adotta un andamento piuttosto cauto. Poi la modalità race e via full gas per il primo tentativo. Nel mentre anche Lewis abbandona la pit lane.

Sebbene il passo non sia certo spinto, la carenza di rotazione si fa sentire subito, elemento che rende difficile prendere l’apice di alcune curve. Vale lo stesso discorso per il sette volte campione del mondo di Formula 1. Bozzi fa sapere che curva 13 e 16 sono i due punti dove si perde maggiormente rispetto a Norris.

L’ingegnere di pista chiede inoltre come sia il feeling con l’auto. La risposta del ferrarista è positiva, benché chieda due punti in più di carico sull’avantreno. Operazione che viene eseguita tramite un passaggio in corsia box. Va detto che per ora le rivoluzioni del motore sono molto basse. Hamilton ottiene un riscontro cronometrico migliore, con Adami che racconta il miglioramento competitivo in diverse curve.

Anche l’ex Mercedes chiede e ottiene un cambio di carico all’anteriore, mentre il suo compagno di squadra si lancia nel secondo tentativo. Passaggio in cui tira giù quasi otto decimi dalla prestazione precedente. Anche oggi, però, il ritardo maggiore si accumula nel terzo settore, dove la numero 16 paga più di tre decimi sulla McLaren. La velocità nelle curve rapide non è ancora buona quanto potrebbe.

Chi invece trova più feeling con l’auto è Lewis. Ora, in un doppio giro per raffreddare le gomme, nel suo secondo tentativo si mette davanti a tutti, sebbene venga superato da Verstappen nel giro successivo. Perde sempre due decimi nel T3 dalla McLaren, mentre Max ha lo stesso tempo dell’inglese ma guadagna tutto nel primo settore. Leclerc effettua il suo l’ultimo giro, dove migliora ma soffre di sovrasterzo in uscita.

Ferrari, Hamilton a muro rompe la SF-25

Purtroppo va detto che Hamilton esagera e perde il controllo della vettura nel terzo settore. Il suo giro era ottimo e con ogni probabilità valeva il primo posto. Ma il testacoda lo spinge verso le barriere, dove la numero 44 sbatte con l’anteriore. L’auto subisce danni ad ala e sospensione e, per questo, Lewis è costretto ad abbandonare la sessione. La direzione gara interrompe temporaneamente la sessione per rimuovere la monoposto dalla pista.

Quando mancano circa 15 minuti al termine, l’attività in pista riprende. Charles monta ancora le Soft. Va detto, per correttezza, che le temperature attuali della pista non corrispondono a quelle della qualifica, e si teme che più tardi il problema con le gomme possa ripresentarsi. Il monegasco attiva le coperture e riprende il programma di lavoro per concludere la sessione.

Parlando di handling, non si notano grandi margini di miglioramento. La SF-25 continua a mostrare, più o meno, gli stessi difetti, con la carenza di rotazione che limita la prestazione. Un giro che Leclerc non completa per rientrare in garage, dove gli viene montato un set di Pirelli Soft nuovo di pacca. Dopo un minuto, il ferrarista torna a calcare l’asfalto di Yas Marina per questo ultimo test.

Ferrari non riesce a risolvere le sue lacune

Leclerc cura molto le gomme nell’outlap su precisa richiesta di Bozzi. Il programma sarà il seguente: giro push, doppio cool down e poi ancora giro lanciato. La sua prestazione è discreta ma al di sotto delle aspettative. Già ora le gomme non funzionano nel modo corretto. Le curve 9, 13 e 14 sono quelle dove perde più tempo se messe a confronto con Norris, zone della pista dove il grip non è quello voluto.

Nel raffreddare le gomme passa dai box per un ritocco al carico anteriore. Nel frattempo gli viene suggerito di frenare prima in curva 9 e lasciare correre maggiormente la vettura, soluzione che adotta McLaren. Mossa che non cambia lo stato delle cose. Ferrari procede verso la qualifica con diversi dubbi, tra i quali le gomme. Serve ottimizzare il pacchetto e dare il massimo, che non è comunque sufficiente per stare tra i primi, a quanto pare.

GP Abu Dhabi: classifica finale Fp3:

• George Russell (Mercedes)
• Lando Norris (McLaren)
• Max Verstappen (Red Bull)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Oscar Piastri (McLaren)
• Esteban Ocon (Haas)
• Oliver Bearman (Haas)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Alexander Albon (Williams)

GP Abu Dhabi, Resoconto Fp2

Parte con il piede giusto la Rossa, che a Yas Marina si presenta con una messa a punto di base in grado di valorizzare le buone caratteristiche della monoposto italiana. Serve però ancora molto lavoro, soprattutto nel primo settore: la seconda sessione di libere sarà cruciale per interpretare al meglio la pista in condizioni simili a quelle della qualifica. La Ferrari ha così l’opportunità di costruire un weekend di gara solido.

Ferrari testa le Medium per definire il setup

Le due Rosse sono scese in pista per il primo run con gomme Medium, mescola finora mai utilizzata dal team di Maranello in questa sessione. Questo compound permette di avere una buona simulazione sul giro secco, offrendo al contempo prestazione e durata sufficienti per comprendere meglio il comportamento della SF-25. Charles Leclerc è il primo a uscire, ma interrompe subito il giro a causa di un’imprecisione nel T1.

Poco dopo, gli alfieri della Rossa tornano insieme in pista. La vettura non sembra confermare le buone sensazioni emerse nelle FP1, considerando che l’handling richiede ulteriori aggiustamenti: in alcune curve, infatti, il comportamento non è ancora ottimale. Per Leclerc, in particolare, la percorrenza della curva 6 resta critica, dove il monegasco perde tempo prezioso rispetto a Max Verstappen.

Nel frattempo, Lewis Hamilton non ha ancora completato un tentativo buono, limitandosi a raffreddare le coperture insieme al compagno di squadra. Dai primi giri emerge che il team di Maranello potrebbe aver spostato il bilanciamento della vettura verso l’anteriore, ma sarà necessario attendere ulteriori prove per confermare questa direzione di setup. Test si conferma fondamentale per definire i contorni della finestra di funzionamento dell’auto.

Con le gomme Medium, si nota un eccesso di rotazione abbastanza marcato in fase di uscita di curva. Come già osservato nelle FP1, persistono microinstabilità nei cambi di direzione che influenzano la trazione, costringendo i piloti a ritardare l’apertura del gas. Il primo run procede con un passaggio dai box. dove con breve risconto con il muretto arrivano dei ritocchi al carico anteriore per ribilanciare la vettura.

Nei giri successivi si registrano molte comunicazioni via radio. Si discute su tutti i punti del tracciato in cui il rendimento deve migliorare, considerando le tre fasi della curva, dove vengono regolati parametri relativi a freni, differenziale e utilizzo dell’energia. Il T3 continua a rappresentare una difficoltà, tenendo conto della costruzione sul giro per sacrificare leggermente questo punto in favore di altri. Tuttavia, è necessario fare di più.

Ferrari insoddisfatta delle Soft: solito problema di attivazione

Una breve sosta per il monegasco, che torna a calcare l’asfalto di Yas Marina per primo. Lo fa con le gomme Soft, per poi lanciarsi full throttle nel passaggio successivo. Si tratta di una prestazione abbastanza pulita nell’arco del giro, benché il sovrasterzo in accelerazione sia sempre dietro l’angolo. Sebbene il bilanciamento della vettura non sia male, i riscontri cronometrici non funzionano. Charles si apre in radio, facendo capire che, come previsto, non c’è passo.

Un messaggio che indica come anche le gomme, ancora una volta, possano essere in buona parte responsabili, con un livello di grip insufficiente per ottenere di più. Il ferrarista passa dalla piazzola box per un ulteriore ritocco al carico: 4 punti in più per avere maggiore incisività sull’avantreno. Anche Hamilton incontra gli stessi problemi e, nel suo caso, riesce ancora meno a sfruttare al meglio la vettura.

Anche l’inglese richiede e ottiene un ritocco sull’anteriore che però non funziona come dovrebbe. Adami fornisce una serie di parametri per cercare di sistemare alcune cose: una quantità infinita di comandi, curva per curva, che ascoltarli provoca già mal di testa, figuriamoci doverli applicare mentre si è concentrati sulla guida. Se la SF-25 era partita bene, in queste FP2 sembra che le cose siano peggiorate.

Interessanti alcune comunicazioni radio, in cui si parla della temperatura target che le due SF-25 non riescono a raggiungere durante il giro push. Un limite pesante, sempre lo stesso, che ha accompagnato il team in quasi tutti i Gran Premi della stagione. Una condizione che provoca scarsa aderenza e impedisce alle due Ferrari di ottenere riscontri cronometrici all’altezza del potenziale ideale presente nell’auto.

Ferrari, i soliti limiti emergono a Yas Marina

Cercare di carpire il passo con tanta benzina a bordo della Rossa è complicato. È chiaro che in questo momento la vettura non sta esprimendo il massimo. I due ferraristi, infatti, sono impegnati nella simulazione passo gara con le gomme Medium. In realtà il ritmo non è poi così male se messo a confronto con il resto dei top team, almeno nei primi giri. Ma il fatto principale che ancora una volta spaventa è il seguente.

Se il Cavallino Rampante sarà capace di amministrare le gomme, sia sul push lap che nella prestazione in high fuel, la SF-25 sembra decente. Se, al contrario, i soliti grattacapi relativi alle coperture prenderanno il sopravvento, ecco che un altro fine settimana sofferente sarà servito. L’handling con più carburante non è male, specie con Charles, che rispetto a Lewis sembra essere in grado di gestire meglio tale contesto competitivo.

Questo considerando che non mancano le lamentele via radio per un rendimento che non lo soddisfa quanto vorrebbe. Stessa cosa per il sette volte campione del mondo di Formula 1. Va detto che il maggiore limite della giornata è il terzo settore, dove le gomme, sul giro lanciato, non hanno offerto il grip atteso. Serve un lavoro specifico al simulatore per sistemare o perlomeno limitare questo grande difetto della Ferrari.

GP Abu Dhabi, resoconto Fp1

La Rossa arriva all’ultimo weekend di gara con un sentimento quasi liberatorio: questa sarà l’ultima apparizione della SF-25. Un congedo che, in un certo senso, suona come un regalo per tifosi, tecnici e piloti che per tutta la stagione hanno dovuto convivere con le bizze di una monoposto non all’altezza delle aspettative.

Yas Marina, inoltre, non è il Qatar: il tracciato si sposa meglio con le caratteristiche dell’auto modenese e, per questo — per quel che ormai conta — possiamo attenderci un fine settimana meno tormentato.

Ferrari, il setup di base sembra buono

I due fratelli Leclerc scendono in pista. Sì, perché nelle Libere 1 Lewis Hamilton lascia spazio ad Arthur Leclerc. Entrambi montano un set di gomme Hard per dare il via al programma di lavoro. Gli alfieri della Rossa iniziano a spingere per valutare se l’assetto di base della monoposto sia quello giusto. Sarà anche per il tipo di pista, ma il comportamento dell’auto appare decisamente diverso rispetto a quanto visto a Lusail.

Dopo un primo assaggio di pista, arrivano i consueti suggerimenti sulle mappature, prima di lanciarsi nuovamente. Questo non significa che raggiungere il limite sia semplice, ma quantomeno l’handling appare di base solido. Restano piccoli problemi nei cambi di direzione e, a quanto pare, un lieve ritardo nel primo settore, dove il tratto con le curve rapide non risulta ancora perfetto.

Charles chiede e ottiene un ritocco all’ala anteriore: “plus 4 click”, così da avere un avantreno più solido in staccata. Una breve sosta sulla piazzola davanti ai box e poi di nuovo in pista, mentre Arthur continua a girare ancora un po’ prima di rientrare in garage, dopo aver preso confidenza con la SF-25. Nel frattempo Bozzi suggerisce di aumentare il valore della velocità minima in curva 7, la seconda piega che porta sulla seconda retta.

Per l’ex Alfa Romeo arrivano anche alcune modifiche alle mappature del differenziale, nel tentativo di ottenere una rotazione più semplice e lineare. L’intervento sembra dare maggiore stabilità alla Rossa che, dopo un paio di tornate, rientra in corsia box per passare al secondo step del programma, dove resta da capire se si passerà a una mescola diversa o se, per il momento, il lavoro proseguirà con la Pirelli cerchiata di bianco.

Ferrari trova performance con le Soft

Mentre Arthur prosegue il suo programma di lavoro con le gomme Hard, suo fratello torna a calcare l’asfalto arabo con le Soft. Una mescola che ovviamente offre più grip e fornisce un primo assaggio del comportamento della vettura con un grado di aderenza superiore. Va detto che com le Hard, Leclerc ha faticato specie nel tratto che da curva 5 porta alla 9, dove la differenza prestazionale sulla McLaren è parsa molto evidente.

C’è poi il terzo settore, dove anche in questo caso il rendimento non era brillante sul piano cronometrico. Con le gomme Soft, però, il monegasco titolare riesce a migliorare la situazione. Bene in curva 1, poi i soliti problemini nel centrare l’apice della 5. La fase di trazione è buona e il comportamento nella piega a “U” numero 9 risulta superiore. Interessante notare come, nel terzo settore, con più grip a disposizione, il balance appaia decisamente più omogeneo.

Per il resto la carenza di rotazione resta. Non si può cancellare, essendo un difetto endemico dell’auto. Tuttavia si può minimizzare il sottosterzo con il fine tuning. Charles mette assieme un doppio passaggio per raffreddare le coperture. Nel mentre Arthur prosegue il suo lavoro, impratichendosi con la vettura. Nello stint seguente passa pure lui alle Soft, tira giù dal crono 50 millesimi e poi torna ai box.

Ferrari conferma le buone sensazioni con più benzina a bordo

Una breve sosta, poi di nuovo in pista: i ferraristi montano ciascuno un set di Pirelli a banda rossa. Arthur firma il suo primo giro lanciato con la Soft, utile per valutare la Rossa con un livello di prestazione più elevato. Il distacco dal fratello resta ampio, ma il suo obiettivo non è certo il tempo sul giro. Nel frattempo Charles si dedica a una mini simulazione passo gara, con un quantitativo di benzina a bordo più alto.

Traffico a parte, specie nel terzo settore, la vettura italiana sembrava comportarsi bene a livello di handling, sino a che, giro 3, il monegasco perde il posteriore dell’auto nella prima parte del secondo settore. Un testacoda senza danni, per fortuna. Charles non molla la presa, raddrizza la monoposto e continua a spingere, sebbene — come lui stesso in radio fa sapere — le coperture siano un po’ spiattellate.

Anche per questo effettua un passaggio rapido ai box dove, una volta montate le Hard, torna in pista proseguendo il programma high fuel. Per concludere, due considerazioni. Come detto, Yas Marina è una pista che aiuta la Rossa, che però arriva ad Abu Dhabi con idee abbastanza chiare sulla messa a punto di base. Un buon inizio, insomma, al quale dovrà seguire uno sviluppo dell’assetto in linea con le aspettative.

GP Abu Dhabi: classifica finale Fp1:

• Lando Norris (McLaren)
• Max Verstappen (Red Bull)
• George Russell (Mercedes)
• Oliver Bearman (Haas)
• Nico Hulkemberg (Stake)
• Gabriel Bortoleto (Stake)
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Fernando Alonso (Aston Martin)
• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)

Da settimane si rincorrevano le voci, ora si passa ai fatti: dopo il ritocco alla gamma della Model Y, nel momento più affollato dell’elettrico, Tesla corregge verso il basso il prezzo della Model 3. Non si tratta, però, di un semplice sconto, bensì di una vera e propria nuova variante, chiamata semplicemente Standard, che apre un nuovo minimo nella storia del marchio in Italia. I prezzi da 36.990 euro possono essere ulteriormente abbassati a 34.015 euro fino al 31 marzo 2026 grazie al bonus temporaneo, con le consegne previste a partire da febbraio. In alternativa all’esborso diretto, la Casa di Elon Musk mette a disposizione un piano di finanziamento da 299 euro mensili, leasing o finanziamento comprensivo di maxirata, tasso promozionale fino a esaurimento.

I prezzi della nuova gamma

La novità va inquadrata in una strategia di più ampio respiro: da un lato il precedente modello passa ai saluti, dall’altro gli allestimenti a doppio motore assumono la sigla Premium, quasi a voler portare maggiore chiarezza. I prezzi di listino della Model 3 partono dai 36.990 euro della Standard, salgono ai 42.690 euro della Premium Long Range e ai 48.690 euro dell’AWD, e arrivano ai 57.490 euro della Performance. Tra aggiornamenti software e revisioni tecniche, l’offerta commerciale aveva perso un po’ della sua nitidezza e la mossa serve proprio a sgombrare il campo da fraintendimenti ed equivoci.

Sulla carta la nuova Standard sarebbe la versione “povera”, in realtà la politica è meno drastica nelle rinunce. Non vengono toccati né il tetto in vetro né il frunk sotto il cofano, così come la telecamera frontale, che garantisce una visuale più ampia dell’area circostante grazie al recente aggiornamento. Inoltre, dopo la breve parentesi dei comandi tattili accolti in maniera divisiva dal pubblico, rimane la leva delle frecce e i fari anteriori sono adattivi, per evitare di abbagliare chi arriva dalla direzione di marcia opposta. Infine, i sedili, ora in tessuto, mantengono il riscaldamento e le regolazioni elettriche.

L’allestimento e il motore

I sacrifici, quelli che fanno capire dove Tesla ha operato per tenere sotto controllo il prezzo della Model 3, emergono solo quando si va a guardare i dettagli. Spariscono l’illuminazione ambientale, lo schermo da 8 pollici dedicato ai passeggeri posteriori, la regolazione elettrica del volante e degli specchietti. In aggiunta, i sedili dietro non sono più riscaldabili e l’abitacolo perde qualche tocco di ricercatezza che nei modelli superiori era diventato quasi scontato.

Piccoli colpi di lima a un abitacolo che, per il resto, conserva la dotazione tipica del marchio: chiave digitale sul telefono, comandi vocali, due caricatori wireless, portellone elettrico con accesso a un bagagliaio da 682 litri (che diventano 1.659 abbattendo gli schienali) e il frunk da 88 litri.

Sul fronte tecnico, Tesla si limita a comunicare i 534 km di autonomia (ciclo WLTP) e i 13 kWh/100 km dei consumi. Probabilmente il pacco batteria rimane attorno ai 70 kWh, e di conseguenza assicura una potenza molto vicina ai 290 CV della Model Y. All’esterno giusto il disegno dei cerchi da 18 pollici tradisce la natura della nuova versione, fedele a quel minimalismo caratteristico del produttore. La coerenza visiva della gamma non viene mai a mancare.

Il team di Maranello si presenta a Yas Marina senza un target competitivo. Giunti all’ultimo appuntamento iridato, il fatto più positivo per gran parte dei tifosi è il prossimo pensionamento della SF-25. Parole forti che fanno capire quanto la Ferrari abbia deluso. Cancellare di netto la frustrazione, togliersi un peso da dosso importante e pensare solamente al nuovo ciclo normativo 2026. Tutto il resto conterà poco.

GP Abu Dhabi: Ferrari non soffrirà così tanto sulle gomme

Pensare di ripetere un fine settimana così disastroso come quello del Qatar è impensabile. Per fortuna l’ennesima pista araba strizza l’occhio alla vettura italiana.Non vogliamo di certo sostenere che sarà favorita. Tuttavia, i diversi problemi sofferti a Lusail non faranno presenza. Uno su tutti dovrebbe essere quello legato all’amministrazione degli pneumatici, maggiormente sotto stress per via delle pressioni imposte da Pirelli.

La SF-25 ha patito un chiaro scompenso termico sui due assi, dato dal disequilibrio che il gommista italiano ha dovuto mettere in piazza per questioni di sicurezza. Scenario tecnico sul quale la storica scuderia si è persa totalmente. Andava sottolineato. Inoltre, Yas Marina non mostra lo stesso livello di sforzi laterali sui compound, caratteristica del layout che andrà incontro alla comunque sempre complicata gestione mescole per la Rossa.

Parliamo di stress longitudinale, sia nelle fasi di frenata che in quelle di accelerazione, dove la monoposto modenese ha dimostrato di trovarsi più a proprio agio. Per di più, non sarà della partita il graining, mentre il livello di degrado si preannuncia contenuto, dove una strategia con sosta singola è tutt’altro che utopia. Resta il fatto che il setup dovrà essere centrato per gestire bene l’unico punto di contatto dell’auto con l’asfalto.

Yas Marina più centrata sulla SF-25

Proseguendo il discorso legato alla messa a punto, c’è un vantaggio per la Ferrari: team che in stagione ha ampiamente dimostrato che una sola sessione di prove libere non è abbastanza per identificare la corretta strada sull’assetto e il suo conseguente sviluppo nella giusta direzione. Per fortuna, ad Abu Dhabi faranno presenza tre prove libere, dove tecnici e piloti potranno testare al meglio tutte “le doti” della SF-25.

Tenendo in considerazione il layout di Yas Marina, salta alla vista come il tracciato che si srotola vicino al porto “pretenda” un grado di equilibrio tecnico più facile da centrare per il team di Maranello. Per questo motivo, la costruzione del setup, partendo dalla fabbrica (studio al simulatore) per poi atterrare in pista, dovrebbe essere senza dubbio più coerente e compatibile con la SF-25. A quanto pare, ci sono due percorsi da battere.

Stringere un po’ i denti tra il primo e il secondo settore, cercando di mascherare i difetti per godere di un’ottima trazione nel T3. Fare il contrario fa parte del secondo scenario. La scelta dipenderà dalla capacità di generare grip e dal grado di sottosterzo di base della vettura. Carenza di rotazione che, per fortuna, per quanto fastidiosa possa essere, non sarà così invalidante come emerso sulla pista qatariota nello scorso fine settimana.

SF-25: la liberazione da un incubo

Yas Marina è un circuito che in gergo viene definito rear limited. Contesto tecnico dove, nell’arco di questa disperata campagna agonistica, Ferrari ha mostrato di sapersi muovere abbastanza bene. Ovviamente, sarà ancora una volta decisiva l’esecuzione in pista, fatto che per una volta Vasseur non ha menzionato nella consueta preview del team: anticipazione molto scarna, che si focalizza proprio sull’impegno massimo.

E tristemente è proprio questo l’unico target del Cavallino Rampante, considerando che oltre al massimo impegno non può garantire altro dopo un’annata persa a spiegare cosa non ha funzionato (tantissime cose) di un progetto assolutamente fallimentare. Per Abu Dhabi non importa che tipo di risultato arriverà, perché il sollievo di mettere in soffitta una delle auto più scarse partorite nell’ultimo decennio varrà il prezzo del biglietto.