Escalation prezzi carburanti in Italia, aumenti di oltre il 75% in 10 anni

Per un’automobilista la vita in Italia è un salasso sempre più difficile da tollerare. Facendo un confronto con l’andamento dei prezzi dei carburanti nei vari Stati membri ci accorge di quanto sia degenerata la situazione alle nostre latitudini. In base ai dati, in Italia, al netto degli sconti sulle accise disposti dal Governo per fronteggiare le emergenze, il costo medio del diesel è cresciuto in 10 anni del +75,5%, contro una media Ue del +69,2%, mentre la benzina oggi costa il 38% in più rispetto al 2016.

Un panorama inquietante anche perché gli stipendi non sono cresciuti in modo proporzionale. Facendo un raffronto tra i listini di metà maggio 2016 con quelli della settimana del 18 maggio 2026, rilevati dalla Commissione Ue, in base al rapporto del Codacons per un pieno di gasolio si spendono in Italia 35,7 euro in più rispetto allo stesso periodo del 2016, somma che schizza a +48 euro senza il taglio delle accise da 24,4 centesimi di euro in vigore fino allo scorso 22 maggio.

Confronto con l’Ue

Se la media di aumento negli altri Paesi europei si attesta nello stesso periodo al 69,2%, il Belpaese, grazie al taglio delle accise da 24,4 centesimi, è finito al penultimo posto nella classifica europea dei rincari, segnando un +56,3% col prezzo medio del gasolio che è passato da 1,268 euro al litro di metà maggio 2016 a 1,982 euro/litro del 18 maggio scorso.

Ma il dato positivo registrato dall’Italia è solo fumo negli occhi. Senza il taglio delle accise temporanee, infatti, il gasolio risulterebbe nel nostro Paese più caro del +75,5% in 10 anni, un dato superiore alla media delle altre Nazioni. Il Codacons ha sottolineato come il pieno di benzina risulta pari a +24,5 euro (+27,6 euro senza lo sconto sulle accise) rispetto al 2016. L’Italia quindi risulta al terzo posto con un incremento dei listini del +34%. L’associazione per la Difesa dell’Ambiente e dei Diritti degli Utenti e dei Consumatori ha annunciato:

“In questo caso la performance del nostro Paese è dovuta a due elementi: il riordino delle accise scattato lo scorso gennaio, che ha ridotto il prezzo della verde alla pompa, e lo sconto fiscale da 6,1 centesimi disposto dal Governo per affrontare l’emergenza in Medio Oriente, senza il quale il rincaro sarebbe del +38%”.

Le realtà che hanno fatto peggio

Lituania e Lettonia sono i Paesi europei dove sono cresciuti maggiormente i prezzi della benzina negli ultimi 10 anni, mentre Malta, grazie ai prezzi amministrati dallo Stato, è l’unico Paese dove i valori sono rimasti quasi fermi, con un rialzo di appena il 4,3% per il gasolio. Circa il gasolio, in Lituania e Lettonia il prezzo medio è salito da maggio 2016 a maggio 2026 del +106%, seguiti da Paesi Bassi (103%) e Lussemburgo (102%), con listini più che raddoppiati in 10 anni. Pessime posizioni anche per Francia, Belgio e Bulgaria con una crescita superiore al 90%.

L’Italia, come annunciato dal Codacons, è terza (+34%) sul fronte benzina. Nell’Unione Europea la verde ha registrato in media un aumento del +43,6% negli ultimi dieci anni e purtroppo sotto questo aspetto bisogna riconoscere un problema abbastanza generalizzato nel Vecchio Continente. In termini assoluti, il Belpaese ha mantenuto per l’intero arco temporale prezzi ai distributori inferiori di quelli di Francia e Germania su entrambi i carburanti che però vantano ben altre economie.

Secondo un report, presentato dal Centro studi di Unimpresa, che ha analizzato i dati del Weekly Oil Bulletin della Commissione europea, l’Italia “ha assorbito uno shock energetico severo in condizioni relativamente migliori rispetto ai principali partner europei: prezzi assoluti più bassi di Francia e Germania su entrambi i carburanti, incrementi percentuali al di sotto della media Ue, e un intervento fiscale che ha prodotto effetti visibili e verificabili nelle rilevazioni settimanali della Commissione europea”.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 15:19:31 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle autostrade italiane il 26 maggio 2026 vede diversi rallentamenti e code, con alcune emergenze significative come l’incendio di un veicolo sull’A22 tra Bolzano sud e Egna Ora, oltre a una coda di 12 km per incidente sull’A1 tra Bivio A1-Variante e Firenzuola. Vi sono anche molteplici code per lavori e traffico intenso in diverse tratte. Di seguito, l’elenco dettagliato delle principali criticità per tratta.

A1 MILANO-NAPOLI

16:57 – Bivio A1-Variante e Firenzuola
Coda di 2 km per incidente
Direzione Firenze
La coda va dal chilometro 22.0 al chilometro 10.0 per una lunghezza di 12.0 km.

16:24 – Sasso Marconi e Sasso Marconi Nord
Incendio in carreggiata
Direzione Milano
Tra il chilometro 201.0 e lo stesso punto, nessuna coda segnalata.

16:49 – Reggio Emilia e Parma
Scorta veicoli per safety car
Direzione Napoli
Tratta dal chilometro 127.0 al 122.0 per una lunghezza di 5.0 km.

15:45 – Firenze sud e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 268.0 al chilometro 298.0 per una lunghezza di 30.0 km.

A4 TORINO-TRIESTE

17:04 – Sesto San Giovanni e Bivio A4/Raccordo Viale Certosa
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta interessata va dal chilometro 129.9 al chilometro 136.0 per una lunghezza di 6.1 km.

16:48 – Monza e Sesto San Giovanni
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta va dal chilometro 136.5 al chilometro 139.0 per una lunghezza di 2.5 km.

16:13 – Nodo di Pero e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta si estende dal chilometro 138.3 al chilometro 125.0 per una lunghezza di 13.3 km.

A7 MILANO-GENOVA

16:51 – Uscita a Genova Bolzaneto provenendo da Genova
Coda per traffico intenso
Direzione Milano
Nessuna lunghezza di coda segnalata, probabile uscita congestionata.

A8 MILANO-VARESE

16:49 – Nodo A8/A4 Torino-Trieste e Fiera Milano
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Varese
La tratta va dal chilometro 2.2 al chilometro 0.0 per 2.2 km.

16:48 – Fiera Milano e Nodo A8/A4 Torino-Trieste
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
Tra il chilometro 0.0 e il chilometro 2.2, lunghezza 2.2 km.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

16:36 – Bivio A9-A36 Pedemontana e Lomazzo Nord
Coda per Operazioni doganali
Direzione Svizzera
La tratta tra chilometro 25.4 e 23.0 per 2.4 km.

16:10 – Lomazzo Nord
Entrata chiusa al traffico fino alle 19:00 verso Como per lavori
Direzione Svizzera

16:10 – Fino Mornasco
Entrata chiusa fino alle 19:00 in entrambe le direzioni per lavori. Entrata consigliata verso Lainate: Svincolo di Lomazzo Sud. Entrata consigliata verso Como: Como Centro.
Direzione in entrambe le direzioni

16:10 – Fino Mornasco
Uscita chiusa al traffico fino alle 19:00 per lavori. Uscita consigliata provenendo da Como: Como Centro. Provenendo da Lainate: Lomazzo Nord.
Direzione in entrambe le direzioni

16:10 – Bivio A9/A59 Sud
Allacciamento chiuso fino alle 19:00 provenendo da Lainate verso Como Est per lavori. Uscita consigliata: Como Centro.
Direzione Svizzera

16:10 – Bivio A9/A59 Sud
Allacciamento chiuso fino alle 19:00 provenendo da Lainate verso Villa Guardia per lavori. Uscita consigliata: Como Centro.
Direzione Svizzera

A10 GENOVA-VENTIMIGLIA

17:03 – Varazze e Celle Ligure
Coda per safety car con scorta veicoli
Direzione Genova
La coda si estende dal chilometro 28.5 al chilometro 32.0 per una lunghezza di 3.5 km.

A11 FIRENZE-PISA NORD

17:06 – Firenze Ovest e Prato Est
Coda per traffico intenso
Direzione Pisa
La coda si estende dal chilometro 7.0 al chilometro 5.0 per 2.0 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

17:06 – Fermo Porto San Giorgio e Pedaso
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda va dal chilometro 282.05 al chilometro 280.0 per una lunghezza di 2.05 km.

17:05 – Bologna Fiera e Castel San Pietro
Coda di 3 km per veicolo fermo o in avaria
Direzione Taranto
La coda si estende dal chilometro 25.5 al chilometro 22.0 per una lunghezza di 3.5 km.

16:59 – Grottammare e Pedaso
Coda di 2 km per lavori
Direzione Ancona
La coda va dal chilometro 294.4 al chilometro 301.0 per una lunghezza di 6.6 km.

16:58 – Bologna San Lazzaro e Bivio A14/Racc. A1 BO Casalecchio
Code a tratti per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
Tratta dal chilometro 9.0 al chilometro 22.2 per 13.2 km.

15:52 – Pedaso e Grottammare
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda va dal chilometro 290.7 al chilometro 288.0 per una lunghezza di 2.7 km.

16:09 – Uscita di Pescara Ovest
Uscita chiusa per incidente, provenendo da Ancona. Uscita consigliata: Bivio A14/A25 Torano-Pescara.
Direzione Taranto

15:43 – Uscita a Pescara Ovest provenendo da Ancona
Coda per incidente.
Direzione Taranto

15:40 – Roseto Degli Abruzzi e Pescara Nord
Coda di 1 km per lavori
Direzione Taranto
La coda va dal chilometro 355.5 al chilometro 349.0 per una lunghezza di 6.5 km.

15:29 – Pescara Nord e Pineto
Coda di 2 km per lavori
Direzione Ancona
La coda si estende dal chilometro 355.0 al chilometro 363.0 per una lunghezza di 8.0 km.

15:37 – Bologna Borgo Panigale e Bivio A14/A1 Milano-Napoli
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
Tratta dal chilometro 0.0 al chilometro 4.8 per una lunghezza di 4.8 km.

A22 BRENNERO-MODENA

16:58 – Bolzano sud e Egna Ora
Coda di 6 km per veicolo in fiamme
Direzione Modena
La coda va dal chilometro 93.0 al chilometro 87.0 per una lunghezza di 6.0 km.

A24 ROMA-TERAMO

16:23 – Bivio A24/Tangenziale est RM e Inizio Complanare
Code a tratti per traffico intenso
Direzione G.R.A.
La tratta interessata va dal chilometro 2.2 al chilometro 7.3 per una lunghezza di 5.1 km.

15:28 – Portonaccio e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria.
Direzione Tangenziale Est
La coda va dal chilometro 7.3 al chilometro 6.5 per una lunghezza di 0.8 km.

A52 TANGENZIALE NORD DI MILANO

15:47 – Allacciamento A52/A8 e CC MI Serravalle / A52
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Tangenziale Est Di Milano
La tratta va dal chilometro 18.73 al chilometro 21.61 per una lunghezza di 2.88 km.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

17:06 – Corso Malta e Arenella
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La tratta va dal chilometro 15.3 al chilometro 18.8 per una lunghezza di 3.5 km.

16:10 – Secondigliano-Aeroporto e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda va dal chilometro 18.8 al chilometro 20.0 per una lunghezza di 1.2 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 26 May 2026 15:08:00 +0000

Nuova vita per Andrea Iannone, dalla SBK alle sfide Bagger Harley-Davidson

Sui saliscendi toscani Andrea Iannone esordirà in una classe inedita del motociclismo che rappresenterà una grande novità anche per gli appassionati che assisteranno sulle tribune alle sfide del Motomondiale. The Maniac non tradisce la sua passione per i motori e ha stupito i fan con l’annuncio di un passaggio nella categoria Bagger di Harley-Davidson, ovvero moto da turismo caratterizzate da imponenti dimensioni e dall’inconfondibile carenatura anteriore.

Andrea Iannone tornerà a sentire il brivido della velocità in sella a una Harley con un look ribassato. L’abruzzese si è tolto la soddisfazione di ottenere risultati più che dignitosi in Superbike nelle ultime due annate, salendo sul podio e ottenendo persino una vittoria nella prima tappa d’Aragona 2024 in sella alla Ducati.

Nuova avventura

Nella Bagger World Cup Andrea Iannone ci prenderà gusto già nei primi giri, visto che ha già fatto la sua primissima uscita personale a Misano in sella alla Harley Davidson Road Glide. Nella nuova coppa del mondo monomarca delle moto coi borsoni il rider di Vasto sarà in azione come terzo pilota Niti Racing, assieme agli altri nove ragazzi che originariamente componevano la griglia ufficiale e che hanno già esordito nel primissimo appuntamento ad Austin.

Dopo l’esperienza in sella alla Ducati V4 S, Iannone ha scelto di provare una nuova avventura. In azione sul circuito di Misano per una giornata di test in sella alla Harley-Davidson Bagger di Niti Racing, il pilota si è preparato in vista del debutto nel weekend durante il Gran Premio d’Italia al Mugello. Andrea non teme le prime volte, sebbene i colleghi abbiano già punti in classifica. Il test è servito per adattarsi alla moto e farsi trovare pronto per la sfida toscana.

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Un leone in gabbia

Il pilota abruzzese avrebbe voluto continuare il suo percorso nel campionato delle moto derivate di serie più prestigioso, ma non ha trovato l’accordo per montare in sella a una moto di un team ufficiale. L’ex centauro della Ducati ha attraversato un periodo molto buio a livello professionale quando, alla fine del 2019, ha subito delle accuse di doping che lo hanno costretto a intraprendere una querelle giudiziaria che ha portato a una pena pesantissima.

Nelle urine di Iannone vennero riscontrate tracce di steroidi anabolizzanti. Il controllo era avvenuto in occasione della tappa malesiana il 3 novembre 2019. A quei tempi il rider abruzzese era nel team Aprilia in MotoGP. Nel 2020, da alcune analisi successive, emerse la sostanza proibita. La sanzione è stata inflitta dalla FIM e successivamente confermata dal TAS a causa della positività al drostanolone. Il classe 1989 venne bandito dalle corse con l’invalidazione dei risultati sportivi ottenuti in pista dal primo novembre 2019. Iannone provò l’ennesimo ricorso, finendo per ottenere il risultato contrario. La pena fu inasprita e prolungata sino al termine del 2023.

Nel Motomondiale ha ottenuto 13 vittorie e 35 podi totali, riuscendo a togliersi la soddisfazione di gareggiare in MotoGP per il team factory della Casa di Borgo Panigale. Riuscì anche a conquistare il GP d’Austria nel 2016 in sella alla Rossa, facendo sognare i tifosi italiani. Nel prossimo weekend per Iannone inizierà una nuova fase di una carriera, ricca di alti e bassi, ma decisamente non banale.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 14:14:41 +0000

Boom concessionarie su TikTok, auto per tutti: a cosa fare attenzione

Comprare un’auto usata è sempre un’operazione delicata. Bisogna prestare attenzione alle condizioni generali, al chilometraggio, allo storico della manutenzione e ai valori di mercato. Un’ispezione visiva non basta e prima di dare retta alle chiacchiere del venditore di turno vi suggeriamo una prova su strada e l’attenta analisi di un meccanico per completare le verifiche.

“Auto per tutti”, anche per protestati o per chi non riesce a ottenere un finanziamento, è quello che promette una concessionaria della provincia di Napoli sulla piattaforma social TikTok. Il venditore di American Auto propone veicoli a prezzi convenienti e targhe polacche per risparmiare sull’assicurazione annuale. Un’offerta che strizza l’occhio anche a coloro che non possono fare finanziamenti e non hanno uno stipendio fisso. Lo slogan “fiducia per fiducia” ha attirato tantissimi senza una busta paga in una trappola.

Cosa c’è dietro

Le Iene hanno raccolto le segnalazioni dei clienti che dichiarano di essere stati truffati, tra cui una madre con una figlia disabile. In base a quanto annunciato dal titolare di American Auto i clienti, dopo il pagamento di un acconto, avrebbero avuto 3 anni di tempo per pagare il veicolo e, in caso di problemi tecnici, non avrebbero più sborsato 1 euro sino a completa riparazione. Le agenzie, partner della concessionaria campana, avrebbero persino provveduto a creare delle targhe polacche per ammortizzare i costi assicurativi a soli 400 euro all’anno.

American Auto sembrava avere la soluzione a qualsiasi problema. La signora Claudia, madre di una ragazza disabile, attirata dall’inserzione su TikTok ha deciso di fare visita alla concessionaria American Auto per visionare una FIAT 500 L, ideale per avere lo spazio per disporre la carrozzina della figlia sul divano posteriore. La vettura torinese era venduta con 126.000 km. Per una cifra pattuita di 8.800 euro la donna ha firmato un contratto su un foglio bianco scritto a mano, pagando subito 7.000 euro in contanti. Il resto sarebbe stato versato nei mesi successivi con una rata di 300 euro tramite pagamento con PostePay.

Smascherato il responsabile

Dopo pochi giorni la 500 L ha avuto problemi al motore. La vettura era stata schilometrata e presentava almeno il doppio dei km segnati. La signora, informata da un meccanico amico, ha scelto di riportare indietro l’auto e ha atteso settimane prima di una vettura sostitutiva. Per di più le sono arrivate vecchie multe prese a Milano da precedenti utilizzatori. La successiva vettura assegnata alla signora, una Peugeot 3008, non poteva circolare a causa di un fermo amministrativo di 59.000 euro, oltre a presentare diverse avarie tecniche.

La vettura francese è stata rubata con la carrozzina della figlia all’interno. La signora ha perso soldi e speranza, prima di intervenire sui social e chiamare gli inviati delle Iene. Interpellato sull’accaduto, il titolare della concessionaria ha negato le accuse e ha chiamato i carabinieri usando il suo vero nome. Questa triste storia insegna come molte concessionarie usano brevi video sui social per mostrare auto in pronta consegna, vendute con sconti lampo. Il fenomeno ha già colpito molti clienti in difficoltà economiche, ingannati da operatori poco trasparenti, come dimostrano i recenti controlli sul rivenditore campano American Auto, finito nel mirino per truffe e irregolarità anche ad altri sventurati acquirenti.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 13:22:49 +0000

Ferrari in borsa, le azioni oggi aprono in negativo dopo la Luce. Cosa significa e perchè

Ieri, 25 maggio 2026, è stata presentata la prima auto a motorizzazione elettrica della Ferrari con un nome iconico: Ferrari Luce. Pronti, partenza, via, appena svelato il design, questa mattina il titolo è andato giù in borsa facendo segnare in apertura ben -5,90%, con un costo per azione di 288,20 euro. Perché in pieno periodo di sostenibilità e cambio di paradigmi nell’automotive, Ferrari fa segnare un tonfo simile in borsa?

Perché il titolo Ferrari è calato in borsa

Il crollo di Ferrari in Borsa non nasce questa mattina dopo la presentazione della Ferrari Luce. Centra molto il mercato e quelle che sono le aspettative sui grandi marchi dell’automotive. La presentazione della prima Ferrari elettrica ha semmai accelerato una crisi di fiducia anche dagli analisti più ottimisti.

Piccolo passo indietro. Tutto parte dalle guidance presentate al Capital Markets Day di gennaio 2026. Ferrari arrivava da anni straordinari in Borsa. Il mercato ormai non valutava più Ferrari come un costruttore d’auto, ma come una luxury company con caratteristiche da titolo tech-growth. Chiaro? Ricordiamoci il concetto di “luxury company”.

I numeri presentati dal gruppo non erano deboli. Soprattutto, Ferrari sceglie una linea molto prudente sull’elettrico, riducendo il target EV al 20% della gamma entro il 2030 contro il precedente 40%. Per molti investitori è il segnale che anche Ferrari vede un rallentamento della domanda premium elettrica.

 

 

Da quel momento il titolo inizia a perdere terreno rapidamente. Nonostante a febbraio arrivi un rimbalzo tecnico dopo la trimestrale, cioè una valutazione positiva da parte degli analisti, a marzo, però, il quadro peggiora ulteriormente con la sospensione di parte delle consegne in Medio Oriente a causa della crisi geopolitica nell’area.

Cosa succede con la Ferrari Luce

È in questo contesto che arriva la Ferrari Luce, la prima elettrica della storia del Cavallino. Ferrari sceglie di non presentare una hypercar estrema, ma una granturismo elettrica a quattro porte e cinque posti, con  1.050 cavalli, autonomia superiore ai 500 chilometri e un prezzo vicino ai 550 mila euro.

La reazione del mercato è fredda soprattutto per ragioni simboliche. Ferrari ha costruito il proprio valore sul motore termico, sul sound e sull’esperienza meccanica. L’elettrico mette inevitabilmente in discussione quell’identità. Non a caso l’azienda ha sviluppato sistemi per simulare vibrazioni e sonorità artificiali, nel tentativo di ricreare il feeling delle Ferrari tradizionali.

Nel frattempo, anche il contesto del settore è cambiato. Porsche, Lamborghini e altri marchi premium stanno rallentando i programmi EV dopo una domanda inferiore alle aspettative. Ferrari entra così nel mercato elettrico nel momento più delicato possibile: quando l’entusiasmo globale per le auto elettriche di lusso si sta raffreddando rapidamente.

 

 

Vendite e ricavi ottimi

Dal 2019 al 2025 Ferrari ha quasi raddoppiato i ricavi, passati da 3,77 a oltre 7 miliardi di euro, mentre le consegne sono cresciute un po’ più lentamente, da 10.131 a circa 13.600 vetture.

 

 

La crescita del Cavallino è stata quindi sostenuta soprattutto dall’aumento del prezzo medio, dalle personalizzazioni e dai modelli a più alta marginalità. Proprio per questo il mercato teme che Ferrari stia arrivando a un punto di saturazione: continuare a espandere margini e valore senza una crescita significativa dei volumi potrebbe diventare sempre più difficile, soprattutto nel nuovo scenario dell’elettrico di lusso.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 12:43:31 +0000

I migliori dieci crossover sul mercato nel 2026, modelli e prezzi

I crossover continuano a dominare le preferenze degli automobilisti italiani. Non è difficile capire perché: questi modelli riescono a mettere d’accordo chi vuole una posizione di guida comoda e rialzata con chi non vuole rinunciare alla praticità di un’auto da città, senza dover sostenere i costi di esercizio più alti che spesso accompagnano i SUV veri e propri.

In questo scenario sempre più affollato, però, orientarsi non è semplice. Le proposte sul mercato sono decine, i prezzi variano moltissimo da un segmento all’altro e le motorizzazioni si moltiplicano. Abbiamo selezionato i dieci migliori crossover del 2026, scegliendo modelli che coprono fasce di prezzo diverse ma che condividono un denominatore comune: un ottimo rapporto qualità/prezzo.

Toyota Aygo X

Lanciata nel 2022 e aggiornata nel 2026 con il passaggio al motore full hybrid da 116 CV, la Toyota Aygo X è la crossover più compatta del mercato. Solo 3,77 metri di lunghezza, un design originale con tanto di tetto a contrasto, e una filosofia tutta proiettata sull’uso urbano. La novità più importante di questa generazione è proprio il motore: più potente di 44 cavalli rispetto al vecchio 1.0 a benzina, e soprattutto molto più efficiente, con consumi dichiarati sotto i 4 litri per cento chilometri. Il listino parte da 20.850 euro, ma non è difficile trovarla con offerte sotto i 20 mila euro.

Kia Stonic

La nuova Kia Stonic si presenta sul mercato con un look profondamente rinnovato rispetto alla generazione precedente e un abitacolo che fa un deciso salto in avanti in termini di digitalizzazione. Sotto il cofano troviamo il 1.0 T-GDi da 100 CV nella versione d’accesso e il mild hybrid da 115 CV per chi vuole qualcosa di più. Il prezzo di partenza è di 22.800 euro nell’allestimento Urban con motore benzina. Una proposta ben posizionata nella fascia B, con la garanzia Kia a sette anni che continua a rappresentare un valore aggiunto concreto rispetto alla concorrenza e certifica il valore di una vettura affidabile.

Dacia Sandero Stepway

Il restyling 2026 ha portato una nuova impronta estetica più definita su tutta la gamma Dacia, compresa Sandero, con contenuti tecnologici aggiornati e una scelta motori che vede come protagonista il tre cilindri bifuel Eco-G 120 a GPL. La versione Stepway si distingue dalla Streetway per le protezioni esterne in materiale riciclato Starkle, i retrovisori e le maniglie nere, le barre longitudinali sul tetto e uno schermo da dieci pollici con Apple CarPlay. Il listino parte da 16.500 euro, confermando la Stepway come uno dei crossover con il rapporto prezzo/valore più alti in Italia nel 2026. Il motore a GPL aggiunge poi un vantaggio reale sui costi di percorrenza quotidiani, trasformando quella che potrebbe sembrare una scelta di risparmio iniziale in una scelta oculata anche sul lungo periodo.

Toyota Yaris Cross

4.18 metri di lunghezza, trazione anteriore, full hybrid da 116 CV e consumi che in città si attestano su valori difficilmente raggiungibili da qualsiasi concorrente termica. La guida è silenziosa, la motorizzazione matura e ben testata, e la qualità costruttiva percepita si avvicina a quella di auto di segmento superiore. Il prezzo di partenza è di 29.600 euro, una cifra che la posiziona nella fascia alta dei crossover di segmento B, giustificata però dalla tecnologia a bordo e da costi di gestione contenuti. Non è il crossover più spazioso ma per chi percorre molti chilometri in ambiente urbano o misto, l’efficienza del sistema ibrido Toyota è quasi imbattibile.

Hyundai Kona

La Hyundai Kona è cresciuta parecchio con l’ultima generazione: più lunga di dieci centimetri rispetto alla versione precedente, con un abitacolo che finalmente mette d’accordo chi siede davanti e chi sta dietro, e un bagagliaio da 466 litri che la avvicina concretamente alle rivali di segmento C. Il design è netto, con superfici pulite e un frontale riconoscibile che ha preso le distanze dalle linee più aggressive del passato. La gamma include motori a benzina, full hybrid e versione elettrica. Nella versione 1.0 T-GDi da circa 26.000 euro, la Kona è una delle proposte meglio bilanciate del segmento, con cinque anni di garanzia di serie, una dotazione di sicurezza attiva già completa nella versione base e un’immagine da crossover moderno che non delude né alla guida né al parcheggio.

Ford Puma

Quando è stata presentata ha spaccato il mercato, proponendo dopo anni un ritorno di una vettura amata, in veste sportiva ma rialzata. Oltre all’estetica tante soluzioni intelligenti, come ilMegaBox sotto il pavimento del bagagliaio da 80 litri che può essere lavato con un tubo e torna utilissimo nella vita quotidiana. Il bagagliaio è da 456 litri, ma la flessibilità aggiuntiva la rende una delle compatte più pratiche del mercato. Il motore EcoBoost mild hybrid da 125 CV è brillante e consuma bene, con una guida che sa essere piacevole soprattutto nelle versioni ST-Line. Il listino parte da 28.250 euro, un posizionamento leggermente alto rispetto alle concorrenti dirette..

Toyota C-HR

La Toyota C-HR si è sempre distinta per lo stile più audace della gamma crossover giapponese e l’ultima generazione ha alzato ulteriormente l’asticella. Le linee sono tagliate, quasi da concept car, con un lunotto stretto e una coda che non passa inosservata. Ma non è solo questione di estetica: sotto al cofano troviamo un doppio ibrido disponibile in configurazione da 140 e 220 CV, porta la C-HR su un livello di efficienza e fluidità difficilmente replicabile dalla concorrenza termica. Con un prezzo di partenza di 36.250 euro per la versione full hybrid, 37.450 euro per la versione plug-in , va a competere con rivali come la Honda HR-V e la Mazda CX-30. 

Mazda CX-30

La Mazda CX-30 è la proposta più vicina al concetto di crossover premium. Gli interni sono curati nei minimi dettagli, con materiali di qualità superiore alla media del segmento e una filosofia progettuale che si traduce in una guidabilità coinvolgente e mai affaticante. Il motore di riferimento è il 2.0 Skyactiv-G mild hybrid da 140 CV con il cambio manuale a sei rapporti, con un listino che parte da 28.950 euro. Per chi vuole qualcosa di più, c’è la variante Skyactiv-X con compressione variabile, unica nel suo genere. Non è la più spaziosa della categoria, ma per chi mette la qualità e l’estetica davanti allo spazio, la CX-30 è ancora una delle referenze del segmento.

Honda HR-V

Terza generazione, nuova filosofia. La Honda HR-V ha abbandonato il diesel e il turbobenzina tradizionale per puntare tutto sul sistema e:HEV full hybrid da 131 CV, un powertrain a due motori elettrici che funziona quasi come un’auto elettrica in città e gestisce il motore termico come un generatore sui percorsi più veloci. Il risultato è una guida silenziosa, progressiva ed efficiente. Il prezzo di listino parte da 34.500 euro, che con i contributi in caso di permuta può scendere facilmente sotto i 30 mila euro. 

Cupra Tavascan

Per chi vuole un crossover elettrico, la Cupra Tavascan porta la piattaforma MEB del Gruppo Volkswagen alla sua forma più sportiva. Per il 2026 Cupra ha introdotto una nuova versione d’ingresso da 190 CV con batteria da 58 kWh e circa 435 chilometri di autonomia dichiarata WLTP, che porta il prezzo di accesso alla gamma nella fascia tra i 45.000 e i 50.000 euro, una soglia inferiore rispetto alla versione Endurance da 77 kWh che parte da 52.800 euro.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 12:13:06 +0000

Nuova Lancia Gamma, svelata la fastback ibrida ed elettrica

Se avete seguito le voci degli ultimi mesi, sapete già che qualcosa di importante stava per succedere in casa Lancia. Il marchio torinese ha appena svelato le prime immagini ufficiali della Nuova Gamma. Un modello atteso, discusso, e che ora inizia a prendere forma concreta davanti agli occhi di tutti.

Fino ad oggi Lancia sul mercato esisteva con un solo modello, la Ypsilon. Una compatta con il suo carattere, ma pur sempre una sola auto a rappresentare un brand che nella sua storia ha saputo produrre alcune delle vetture più eleganti e apprezzate del Novecento. Con la Gamma, il listino si allarga, le ambizioni crescono e il marchio cerca di recuperare un pezzo della sua identità che aveva perso per strada. L’apertura degli ordini è prevista dopo l’estate. Il progetto, in altre parole, è già realtà.

Piattaforma STLA Medium

Dopo 50 anni, la Nuova Lancia Gamma è una fastback dalle linee slanciate, con una coda rastremata che la avvicina esteticamente alla categoria delle berline rialzate. Le misure parlano di: 4,67 metri di lunghezza, 1,89 metri di larghezza, 1,66 metri di altezza. 

Alla base c’è la piattaforma STLA Medium di Stellantis, la stessa architettura modulare che il gruppo ha sviluppato per supportare motorizzazioni ibride ed elettriche su più modelli del suo portfolio. Si tratta di una scelta tecnica che garantisce alla Gamma un punto di partenza solido in termini di qualità strutturale, possibilità di elettrificazione e integrazione con le tecnologie di bordo più recenti.

Un elemento di orgoglio dichiarato da Stellantis è che la Gamma è disegnata, progettata e sviluppata in Italia, e prodotta nello stabilimento di Melfi, uno degli impianti più avanzati del gruppo. In un’epoca in cui la produzione automotive italiana è al centro di discussioni complesse, poter dire che un’auto nata da un brand storico italiano viene anche assemblata in Italia non è un dettaglio trascurabile.

Offerta motori

La Gamma arriverà sul mercato con un’offerta powertrain articolata, pensata per rispondere a esigenze diverse e non lasciare scoperto nessun segmento. La versione ibrida monta un propulsore da 145 CV con un’autonomia complessiva dichiarata superiore ai 1.000 km: un numero che si ottiene sommando percorrenza elettrica e quella con il motore termico, e che racconta di un’auto pensata per un utilizzo quotidiano senza pensieri da ricarica.

Sul fronte full electric l’offerta è ancora più articolata. Si parte dalla versione base da 230 CV, che promette oltre 540 km di autonomia WLTP, un dato già più che rispettabile per un crossover di queste dimensioni. Si sale poi a una versione più potente da 245 CV con autonomia dichiarata superiore a 740 km, il che la porterebbe tra le vetture elettriche con la migliore percorrenza nel suo segmento. A completare la gamma c’è la variante a trazione integrale AWD da 375 CV, capace di percorrere fino a 675 km con una singola ricarica. Questi numeri, se confermati nei test reali, posizionano la Gamma in modo molto competitivo rispetto alla concorrenza diretta.

Il brand ha dichiarato che nei prossimi mesi verranno condivisi ulteriori dettagli su prezzi, allestimenti e specifiche complete. Quello che si sa già è che la Gamma vuole rappresentare, nelle parole di Lancia stessa, “l’evoluzione più avanzata dei valori distintivi del marchio“: eleganza italiana, innovazione e attenzione all’efficienza. Parole impegnative, che ora attendono la prova della strada e del mercato.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 10:11:16 +0000

BYD Dolphin G DM-i, la plug-in compatta arriva in Italia

BYD porta nei concessionari italiani la Dolphin G DM-i, la prima utilitaria ibrida plug-in del marchio cinese pensata appositamente per il vecchio continente.  La presentazione ufficiale è arrivata nelle scorse ore con le prime immagini e le specifiche tecniche, abbastanza da smuovere il mercato delle vetture compatte. Anche se i prezzi verranno comunicati a breve, il quadro che emerge è già abbastanza chiaro da capire che BYD non sta scherzando.

Nata per l’Europa

A colpo d’occhio, la Dolphin G DM-i si distingue dalla versione full electric da cui trae ispirazione. Il frontale è stato ridisegnato in chiave più moderna ed europea: gruppi ottici sottili, paraurti sportivo con feritoie laterali e prese d’aria nella parte bassa. Le fiancate risultano più armoniose rispetto all’elettrica, con linee meno taglienti e un disegno del montante posteriore rivisto. In coda i fari mantengono una forma simile alla Dolphin originale, ma il complesso è più equilibrato, meno aggressivo, più adatto al gusto del Vecchio continente.

Le dimensioni confermano l’orientamento verso il nostro mercato. La Dolphin G DM-i è lunga 4,16 metri (13 centimetri in meno rispetto alla versione elettrica) ma è più larga di 6 centimetri, con un totale di 1,83 metri. Il passo si attesta a 2,61 metri, anche questo leggermente ridotto rispetto all’elettrica. 

Stella Li, vice presidente di BYD, ha inquadrato la filosofia del progetto senza giri di parole: “Qui il segmento B è uno dei più importanti. Con questo modello rendiamo la mobilità sostenibile accessibile e alla portata di un numero sempre maggiore di persone.” Un discorso di posizionamento che suona familiare, ma che in questo caso è supportato da una proposta tecnica concreta.

Prima plug-in compatta

Il cuore della Dolphin G DM-i è il powertrain Super Hybrid di BYD, un sistema che privilegia la trazione elettrica ogni volta che le condizioni lo permettono, ricorrendo al motore termico solo quando necessario. I risultati in termini di consumi sono da far girare la testa: fino a 71 km con un litro di benzina a batteria carica, e fino a 23 km per litro anche a batteria scarica. Numeri che fanno capire come questo sistema funzioni in modo molto diverso rispetto a un’ibrida plug-in tradizionale.

L’autonomia totale complessiva supera, secondo BYD, i 1.000 km con un pieno di carburante e la batteria carica. E questo è esattamente il tipo di proposta che, nel segmento delle compatte, non esiste ancora oggi con queste caratteristiche.

Sul fronte dello spazio, il bagagliaio offre 425 litri con i sedili in posizione normale, che diventano 1.225 litri abbattendo gli schienali posteriori. Dati da berlina di segmento C, non da utilitaria, e che confermano come BYD abbia lavorato con grande attenzione all’abitabilità pratica.

Vuole rivoluzionare il mercato

Il prezzo è il pezzo mancante del puzzle, quello che deciderà davvero se la Dolphin G DM-i è la rivoluzione che promette di essere o semplicemente un’auto interessante. BYD non ha ancora comunicato il listino italiano, ma le premesse sono chiare. La Dolphin full electric parte da 33.790 euro; guardando a come è stato posizionato il listino di altri modelli ibridi plug-in della gamma BYD è ragionevole aspettarsi che la versione plug-in della compatta si posizioni a poco più di 30.000 euro, o comunque in linea con quella soglia.

Se così fosse, il confronto con la concorrenza europea sarebbe impietoso. Una plug-in compatta con oltre 1.000 km di autonomia totale e consumi da record, a un prezzo che si avvicina o tocca i 30.000 euro, a oggi non ha rivali diretti nel segmento. 

Data articolo: Tue, 26 May 2026 09:50:09 +0000

Il caso dei caschi rubati a Roma e rivenduti su Vinted

C’è una storia che gira da qualche mese nella Capitale e che, più la si approfondisce, più risulta difficile da credere. Non per la gravità del gesto in sé ma per la vastità del fenomeno, per il profilo delle persone coinvolte e per il modo in cui tutto si è evoluto. Parliamo dei caschi Cooltra, gli elmetti blu e verdi che la società spagnola mette a disposizione degli utenti che noleggiano i suoi 1.500 scooter elettrici a Roma. O meglio: che cercava di mettere a disposizione, prima che centinaia di persone decidessero di portarseli via.

E adesso quegli stessi caschi finiscono su Vinted, la popolare app di compravendita di abbigliamento e accessori usati. Ben visibili, con tanto di foto che non lasciano dubbi sulla provenienza, venduti da chi forse non ha ancora capito (o finge di non capire) che stare dall’altra parte di quella transazione può costare molto caro.

Un fenomeno di massa

Cooltra ha iniziato a registrare furti sistematici di caschi a partire dalla fine del 2023. Il meccanismo del servizio è semplice: l’utente noleggia il motorino, trova il casco nel bauletto, lo usa e alla fine della corsa lo rimette dentro. O almeno, questo sarebbe il piano. Invece, un numero impressionante di persone ha pensato bene di tenersi il casco per usarlo o per rivenderlo.

La società ha risposto affidandosi a un gruppo di investigatori privati, fornendo loro i nomi degli ultimi utenti registrati per ogni motorino il cui casco risultava mancante al termine dell’utilizzo. Le indagini si sono svolte sia sulle strade di Roma sia sui social network: uno degli indagati, ad esempio, aveva postato una foto sugli sci indossando ancora il casco Cooltra, facilitando enormemente il lavoro degli investigatori.

Il risultato è stato che la procura di Roma ha aperto un’inchiesta che ha coinvolto inizialmente oltre mille persone. E chi sono questi ladri di caschi? Un campionario trasversale della società romana che ha trovato nel casco dello scooter elettrico un souvenir fin troppo facile da portare a casa. La situazione nel tempo è migliorata ma il fenomeno non si è fermato del tutto. E l’ultimo capitolo, quello dei caschi rivenduti su Vinted, dimostra che c’è ancora qualcuno convinto di poterla fare franca.

Partono le denunce

Cooltra non si è limitata a sperare in un cambiamento spontaneo di comportamenti. L’azienda ha presentato una serie di denunce formali, avviando un procedimento che ha portato la procura di Roma a chiedere il rinvio a giudizio per un primo gruppo ristretto di imputati, accusati di ricettazione. Tre di loro hanno tra i 19 e i 22 anni. 

Il primo procedimento si è già concluso, con dieci imputati che hanno preferito chiudere la vicenda in modo rapido: sette di loro avevano già versato un risarcimento di 400 euro a Cooltra accompagnato da una lettera di scuse formale, altri tre hanno chiesto il rinvio per fare lo stesso. La società ha accettato le scuse e ritirato le querele nei confronti di chi aveva risarcito, ma questo non basta a chiudere la partita sul piano penale. La ricettazione è un reato procedibile d’ufficio, il che significa che il processo può tenersi indipendentemente dalla volontà della parte offesa. Chi pensava di cavarsela con poche centinaia di euro e una mail di scuse potrebbe ritrovarsi comunque davanti a un giudice.

L’avvocato Federico Sinagra, che segue per conto di Cooltra tutti i casi di furto, ha sottolineato come il rischio concreto per gli imputati sia una condanna fino a otto anni di carcere. 

Data articolo: Tue, 26 May 2026 09:17:17 +0000

Quanti cavalli toglie il GPL, tutta la verità sulla perdita di potenza

Il timore dell’auto a gas lenta e pigra nei sorpassi è un vecchio ricordo che ancora oggi condiziona molti automobilisti. Chi sta valutando una vettura bifuel o l’installazione di un impianto aftermarket teme sempre di compromettere le prestazioni del motore. Oggi con i moderni sistemi di iniezione GPL, la perdita reale oscilla tra il 2% e il 5% rispetto al benzina, rendendo il calo del tutto impercettibile nella guida di tutti i giorni.

Quanti cavalli perde il motore

Nei moderni impianti a iniezione sequenziale fasata, il calo di potenza effettivo oscilla appena tra il 2% e il 5% rispetto all’alimentazione a benzina. Significa che su un motore da 100 cavalli ne perderai al massimo 5: una differenza del tutto impercettibile nella guida di tutti i giorni. La drastica perdita di prestazioni che superava il 15% apparteneva esclusivamente ai vecchi impianti meccanici degli anni ’90. Questo salto in avanti è merito della gestione elettronica. Il minimo divario rimasto dipende unicamente dalle proprietà fisiche del carburante:

• minore densità energetica: il GPL sprigiona meno energia termica per unità di volume rispetto alla benzina, determinando il lieve calo fisiologico di potenza e un aumento proporzionale dei consumi;
• superiore numero di ottani: il gas vanta un potere antidetonante che supera i 103 ottani contro i 95 della benzina. Le strategie software avanzate sfruttano questo vantaggio modificando i parametri di anticipo dell’accensione, ottimizzando la spinta sui pistoni e recuperando gran parte del gap energetico originario.

Differenza tra impianto GPL aspirato e sequenziale fasato

La tecnologia installata determina il comportamento del veicolo. Le differenze tra le architetture spiegano chiaramente perché i vecchi problemi di erogazione sono stati superati:

• vecchi sistemi aspirati: il gas viene immesso nel condotto di aspirazione, creando una miscela fissa per tutti i cilindri con forti perdite di carico;
• sistemi moderni sequenziali fasati: la centralina del gas dialoga in tempo reale con quella originale dell’auto, gestendo tramite l’iniettore la carburazione ideale per ogni singolo cilindro;
• l’iniezione temporizzata: il GPL viene iniettato solo nell’esatto momento in cui la valvola di aspirazione si apre, azzerando gli sprechi e mantenendo la prontezza del motore.

Il GPL rende meno sui motori aspirati o turbo?

La struttura meccanica del motore influisce direttamente sulla resa del gas. I motori turbocompressi offrono un rendimento termodinamico ottimale con il GPL rispetto ai motori aspirati e la differenza nell’erogazione dei cavalli dipende da fattori tecnici precisi:

• motori aspirati: la minore densità energetica del gas rispetto alla benzina si traduce in una leggera perdita di coppia avvertibile ai bassi regimi, specialmente quando affronti una salita o viaggi a pieno carico;
• motori turbo: la turbina compensa il minor potere calorifico del GPL immettendo una quantità maggiore di aria compressa nei cilindri, annullando il deficit di ripresa;
• sfruttamento degli ottani: il GPL vanta un potere antidetonante superiore ai 103 ottani, che permette alla centralina di aumentare la pressione di sovralimentazione del turbo senza rischiare il battito in testa;
• salvaguardia dei pistoni: l’alto numero di ottani evita la combustione precoce e incontrollata della miscela, che altrimenti danneggerebbe gravemente il cielo dei pistoni.

Di conseguenza, la perdita di potenza sui motori turbo è vicina allo zero, mentre sull’aspirato il calo prestazionale è più avvertibile.

Quale impianto è più performante?

Se il tuo obiettivo è non perdere nemmeno un cavallo di potenza sulla tua auto GPL, devi orientarti sulle tecnologie di ultima generazione. Le prestazioni massime si ottengono escludendo i vecchi sistemi gassosi e scegliendo configurazioni specifiche:

• sistemi a iniezione liquida diretta: introducono il GPL direttamente nella camera di combustione allo stato liquido, sfruttando gli stessi iniettori originali della benzina e garantendo il massimo rendimento termodinamico;
• sistemi a iniezione liquida indiretta: spruzzano il gas ancora liquido nei condotti di aspirazione, appena prima delle valvole, sfruttando un rail di iniettori dedicato che mantiene inalterata la prontezza del motore;
• sistemi sequenziali fasati: utilizzano il carburante allo stato gassoso ma integrano micro-iniettate di benzina durante i forti carichi di lavoro, sostenendo la coppia motrice e proteggendo le valvole di scarico.

Cosa succede quando l’auto perde potenza

Se la tua auto a GPL è diventata improvvisamente lenta, fatica a prendere i giri o avverti forti vuoti in accelerazione, non devi considerarla una caratteristica normale del gas ma si tratta di un malfunzionamento specifico del sistema di alimentazione. Per evitare cali improvvisi di potenza e costose riparazioni, non devi aspettare che si accenda la spia di avaria motore. Ti consiglio di rivolgerti a un centro autorizzato o a un’officina specializzata per eseguire la manutenzione periodica:

• manutenzione dei filtri: la sostituzione regolare del filtro della fase liquida e di quello della fase gassosa impedisce alle impurità e alle sostanze oleose del GPL di raggiungere e bloccare gli iniettori;
• controllo delle tubazioni: l’ispezione dei condotti in gomma evita fessurazioni o micro-perdite che potrebbero alterare la pressione del sistema e causare smagrimenti della miscela;
• calibrazione della centralina: la verifica dei parametri software tramite computer assicura che i tempi di iniezione del gas rimangano costantemente allineati a quelli della benzina;
• stato delle candele: il GPL richiede un’energia di accensione superiore rispetto alla benzina, perciò candele efficienti e specifiche per gas garantiscono una combustione perfetta senza mancate accensioni.

I consigli del meccanico

Per evitare che l’impianto perda la sua efficienza originaria, la prevenzione è lo strumento più efficace a tua disposizione. Nella mia esperienza in officina ho visto troppi motori subire danni costosi che si potevano evitare con piccoli accorgimenti quotidiani. Se vuoi mantenere le prestazioni al massimo e allungare la vita dei componenti, ti suggerisco di seguire queste buone norme pratiche:

• alternanza dei carburanti: ricordati di viaggiare anche a benzina soprattutto durante sforzi eccessivi, come la guida in montagna;
• scelta del rifornimento: evita le stazioni di servizio secondarie o poco frequentate, poiché nei loro serbatoi interrati si accumulano spesso residui che potrebbero intasare precocemente i filtri;
• controllo del liquido refrigerante: monitora costantemente il livello del radiatore, dato che il riduttore di pressione utilizza il liquido del motore per riscaldare il GPL e un deficit termico compromette l’erogazione del gas;
• uso di additivi specifici: inserisci un additivo protettivo nel serbatoio del GPL ogni 20000 km per detergere le incrostazioni e proteggere le valvole di scarico dalle alte temperature;
• manutenzione programmata: esegui i tagliandi ogni quindicimila chilometri per la sostituzione filtri, richiedi il controllo componenti elettronici e meccanici e rispetta la scadenza dei dieci anni per la revisione bombola GPL obbligatoria per legge.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 08:44:25 +0000

Scout Park, come funziona l’app che paga i cittadini per fare le multe

Quante volte avete trovato un’auto parcheggiata in doppia fila che vi bloccava il passo carrabile, oppure una berlina bella comoda sullo stallo riservato ai disabili, senza contrassegno? E quante volte, dopo aver scosso la testa, siete andati avanti perché tanto non c’era niente da fare?

In Svezia, da qualche anno, quella frustrazione si trasforma in guadagno. Si chiama Scout Park, è un’app sviluppata da una startup scandinava, ed è esattamente quello che sembra: uno strumento che paga i cittadini per segnalare le infrazioni di parcheggio altrui. Una roba che in Italia farebbe sicuramente discutere ma che, almeno per ora, da noi non potrebbe mai funzionare.

Come funziona l’app

Una volta scaricata l’app e completata la registrazione, il cittadino può diventare una sorta di osservatore urbano: se nota un veicolo parcheggiato in modo irregolare  apre l’app, fotografa il mezzo assicurandosi che la targa sia leggibile, seleziona il tipo di infrazione e invia la segnalazione.

A quel punto il lavoro passa a personale qualificato: operatori esaminano ogni segnalazione, verificano che sia valida e, in caso positivo, inviano un addetto al controllo del traffico che emette la multa sul posto. Non si tratta quindi di una delega totale ai cittadini: c’è sempre un passaggio di verifica da parte di chi ha la competenza e l’autorità per farlo.  Il compenso per ogni segnalazione confermata è di 50 corone svedesi, equivalenti a circa 4,30 euro. Una cifra sufficiente a creare un incentivo concreto per chi ha già un occhio attento e una certa sensibilità verso il rispetto delle regole stradali. 

Un successo in Svezia

Nei Paesi scandinavi, dove il rispetto delle regole e la fiducia nelle istituzioni sono valori diffusi e radicati nella cultura quotidiana, Scout Park ha trovato un terreno particolarmente fertile. L’app è diventata rapidamente popolare tra i cittadini, che l’hanno adottata come estensione naturale di un senso civico già molto sviluppato.

I risultati in termini di infrazioni rilevate sono stati significativi: migliaia di violazioni che in precedenza sarebbero passate inosservate hanno invece prodotto sanzioni concrete. E questo, secondo i fondatori dell’app, avrebbe avuto anche un effetto preventivo: sapere che chiunque per strada potrebbe segnalarti porta molti automobilisti a fare più attenzione prima di parcheggiare in modo sconsiderato.

In Italia non può arrivare

E in Italia? La risposta breve è: no, almeno non così. E non perché l’idea sia intrinsecamente sbagliata, ma per una serie di ragioni che vanno dalla norma al costume. Il primo ostacolo è di natura giuridica. In Italia, il processo di emissione di una sanzione amministrativa per violazione del codice della strada è regolato da procedure precise, che prevedono che solo personale autorizzato possa accertare e contestare le infrazioni. Per rendere legalmente operativo un sistema come Scout Park, sarebbe necessario un intervento normativo significativo, coordinato tra Ministero delle Infrastrutture, autorità locali e Garante della Privacy.

Il secondo nodo è culturale. La Svezia e l’Italia sono paesi profondi diversi nel rapporto tra i cittadini, le regole e le istituzioni. In molte città italiane, dove il parcheggio selvaggio è quasi un’abitudine consolidata e tollerata, un’app del genere rischierebbe di diventare terreno di scontro: vicini di casa che si segnalano a vicenda, liti condominiali che finiscono sullo smartphone, vendette camuffate da senso civico. Scenari che in Svezia sembrano improbabili, ma che in Italia non è difficile immaginare.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 08:29:19 +0000

Ferrari, Hamilton accelera e Leclerc si smarrisce: il Canada ribalta gli equilibri

FerrarC’è una fotografia che racconta meglio di tutte il weekend Ferrari a Montreal. Da una parte Lewis Hamilton che torna a sorridere sul podio dopo il secondo posto conquistato al GP del Canada, soddisfatto per aver finalmente sentito la SF-26 davvero sua. Dall’altra Charles Leclerc che si presenta ai microfoni con il volto tirato, definendo senza mezzi termini quello appena vissuto: “il weekend più difficile della mia carriera in F1“.

Due stati d’animo opposti. Due letture differenti della stessa macchina. Forse anche il primo vero momento di svolta nei delicati equilibri interni della Ferrari 2026. Perché se fino a poche settimane fa il progetto tecnico di Maranello sembrava ancora cucito addosso al monegasco, il GP del Canada ha raccontato altro, Hamilton è apparso finalmente perfettamente integrato nella vettura e nella squadra, mentre Leclerc si è ritrovato improvvisamente senza riferimenti.

Hamilton, il primo vero weekend in rosso

Il secondo posto conquistato a Montreal vale molto più dei 18 punti in classifica. Vale soprattutto come certificazione tecnica e psicologica del percorso compiuto da Hamilton in questi primi mesi in rosso. Il sette volte campione del mondo ha vissuto probabilmente il suo miglior fine settimana da quando è arrivato a Maranello. Competitivo fin dalle prove libere, costante sul passo gara, aggressivo nei momenti decisivi e soprattutto finalmente in piena sintonia con il comportamento della SF-26. “La macchina l’ho sentita subito mia“, ha spiegato il britannico dopo la gara. Probabilmente questa la frase più importante del weekend ferrarista.

In Canada, su un tracciato storicamente complicato per la Ferrari e caratterizzato da basse temperature e scarso grip, il britannico ha trovato immediatamente la chiave per accendere gli pneumatici e mantenerli nella giusta finestra operativa. Un dettaglio che ha fatto tutta la differenza del mondo. La sua gara è stata costruita con intelligenza, ottima partenza, gestione delle gomme impeccabile e finale da campione vero, culminato con il sorpasso su Max Verstappen a cinque giri dalla fine. Un duello che ha restituito al paddock un Hamilton aggressivo, coinvolto emotivamente e finalmente convinto del progetto Ferrari. “È stato bello tornare a combattere con Max“, ha raccontato sorridendo. “Noi avevamo più aderenza, loro più velocità sul dritto. È per questo che corro” ha aggiunto. Parole che raccontano di un pilota rigenerato.

La Ferrari cresce, Hamilton pure

Il dato forse più incoraggiante per Maranello è che il risultato di Montreal non appare episodico. Ferrari arriva infatti dal quarto podio nelle ultime cinque gare, segnale di una crescita ormai strutturale del progetto SF-26. A colpire, soprattutto, è il modo in cui Hamilton stia progressivamente diventando il punto di riferimento tecnico della squadra. Fred Vasseur lo ha sottolineato senza troppi giri di parole: “Lewis è stato competitivo per tutto il weekend, dalla prima all’ultima sessione. In condizioni così fredde la fiducia nella macchina è fondamentale“. Qui, emerge la differenza rispetto a Leclerc. Hamilton sembra aver trovato una finestra tecnica precisa dentro cui far lavorare la macchina, adattando il proprio stile di guida alle esigenze della SF-26. Un processo non semplice, soprattutto per un pilota che per oltre un decennio ha guidato monoposto Mercedes con filosofie completamente differenti.

Il lavoro fatto a Maranello inizia a dare frutti evidenti. Gli aggiornamenti introdotti a Miami stanno funzionando e il britannico appare sempre più coinvolto nel processo di sviluppo: “Insieme abbiamo lavorato tanto per rendere questa macchina affidabile“, ha spiegato. “Ci manca ancora qualcosa in rettilineo, ma se colmiamo quel gap possiamo davvero lottare“. Una dichiarazione importante, perché Hamilton, per la prima volta, parla apertamente da leader tecnico del progetto.

Leclerc, nervosismo e dubbi

Sul lato opposto del box Ferrari, invece, il Canada ha lasciato ferite profonde. Charles Leclerc non ha nascosto il proprio disagio già dal sabato, definendo la qualifica “la peggiore della carriera“. Dopo la gara, però, il tono è diventato ancora più duro: “È stato un disastro. Il weekend più difficile della mia carriera“.

Parole pesanti, soprattutto per un pilota che negli anni ha costruito il proprio rapporto con Ferrari sulla convinzione di essere il punto centrale del progetto tecnico. Il problema principale è stato l’impossibilità di mandare in temperatura le gomme. Un limite emerso fin dal venerdì e mai realmente risolto. Leclerc ha sofferto il basso grip di Montreal, pista storicamente poco adatta al suo stile di guida aggressivo sull’anteriore. Ma il dato che fa rumore è un altro, mentre lui si perdeva nella ricerca del feeling, Hamilton dominava dall’altra parte del garage con la stessa identica vettura. Probabilmente è questo l’aspetto che più destabilizza il monegasco.

Per la prima volta da quando veste rosso, Leclerc si trova costretto ad inseguire davvero il compagno di squadra sul piano tecnico. Non solo nel risultato finale, ma nella comprensione stessa della macchina: “L’unica cosa positiva è che posso guardare i dati di Lewis e capire cosa ha fatto diversamente“. Una frase che, letta tra le righe, racconta molto più di quanto sembri. Per anni era stato Leclerc il riferimento interno Ferrari. Adesso i ruoli sembrano improvvisamente invertirsi.

Monaco dirà la verità

Il quarto posto finale di Leclerc limita i danni in classifica, ma non cancella il nervosismo accumulato nel weekend canadese. Anche perché il monegasco ha ammesso apertamente di aver perso completamente fiducia nella vettura. Negli ultimi giri ha semplicemente gestito, senza più cercare il ritmo dei primi. Inoltre, il quasi testacoda dopo la Virtual Safety Car è stata la fotografia perfetta della sua difficoltà.

Ora arriva il GP Monaco. Casa sua. Il circuito dove storicamente riesce sempre a tirare fuori qualcosa di speciale. Lì si capirà davvero se Montreal sia stato soltanto un incidente di percorso oppure il segnale di un cambiamento più profondo negli equilibri Ferrari. Perché Hamilton cresce gara dopo gara, appare sereno, motivato e sempre più centrale nello sviluppo della SF-26. Leclerc invece vive forse il momento psicologicamente più delicato da quando è a Maranello.

La Ferrari, paradossalmente, esce dal Canada più forte come squadra ma con dinamiche interne completamente nuove. Adesso la domanda inizia a circolare davvero nel paddock: la Ferrari di oggi sta diventando sempre più la Ferrari di Lewis Hamilton?

Data articolo: Tue, 26 May 2026 08:16:29 +0000

Ferrari Luce, la prima elettrica del Cavallino non assomiglia a nessun’altra

Quella di Maranello era una delle ultime attese rimaste nel mondo dell’auto. Una di quelle date che si cerchia sul calendario con la sensazione che qualcosa stia per cambiare. Nella notte del 25 maggio, giorno che coincide con il 79° anniversario della prima vittoria Ferrari, il Cavallino Rampante ha tolto il velo sulla sua prima auto elettrica nella cornice della Vela di Calatrava a Roma. Si chiama Luce, è una berlina con quattro porte e cinque posti veri, e con ogni probabilità è l’auto più divisiva che Maranello abbia mai costruito in quasi ottant’anni di storia.

Non è solo il fatto che sia elettrica. È che la Luce rappresenta qualcosa che a prima vista non sembra Ferrari sotto nessun profilo. Chi si aspettava un’evoluzione della Purosangue si è ritrovato davanti qualcosa di completamente diverso. Chi scommetteva su un design classico e muscolare ha dovuto riconsiderare le proprie certezze. Chi pensava che Maranello avrebbe semplicemente elettrificato un concetto già noto ha capito di aver sottovalutato la portata del progetto.

Design

La Luce è stata disegnata a San Francisco. Non da un team interno Ferrari, ma dal collettivo LoveFrom, fondato da Jony Ive, il designer che insieme a Steve Jobs ha creato iPhone, iPad e praticamente tutto ciò che ha reso Apple quello che è. Una scelta radicale, che si vede a ogni angolo della carrozzeria.

Il risultato è una silhouette composta da due elementi distinti: una sorta di cupola di vetro che Ferrari chiama glass house, che avvolge l’abitacolo, e una fascia esterna che la percorre definendo la linea di cintura. Il muso è proiettato in avanti con un allineamento spettacolare tra parabrezza e cofano, che nasconde anche un’ala aerodinamica sospesa. I tergicristalli, per non disturbare i flussi d’aria, sono stati spostati ai lati del parabrezza in posizione verticale.

Sul posteriore, la linea si alza con un accenno di terzo volume e un’ala a coda tronca. I fanali circolari, tradizione Ferrari, vengono qui reinterpretati come elementi retroilluminati nel fascione. A completare il quadro, cerchi da 23 pollici all’anteriore e 24 pollici al posteriore, i più grandi mai montati su una Ferrari di serie. Il disegno a turbina del cerchio pieno non è solo estetica: contribuisce a migliorare l’efficienza aerodinamica del 5%.

Aerodinamica

Sulla Luce niente è lasciato al caso sul fronte dell’efficienza. L’obiettivo era costruire un’auto elettrica capace di viaggiare lontano senza rinunciare alle prestazioni, e l’aerodinamica è stata la leva principale per raggiungere questo equilibrio. Il coefficiente di resistenza aerodinamica è di Cx 0,254, un numero eccellente per una vettura dalle dimensioni importanti: 5.026 mm di lunghezza, 1.999 mm di larghezza, 1.544 mm di altezza, con un passo di quasi tre metri.

Ogni elemento della carrozzeria ha una funzione: l’ala anteriore nascosta sotto il muso, quella posteriore a coda tronca, la gestione dei flussi attorno alle ruote. Anche i cerchi chiusi contribuiscono. Il risultato è un’auto che consuma meno aria a parità di velocità, permettendo a una batteria da 122 kWh di spingere questo SUV da 2.260 kg fino a 530 km di autonomia WLTP.

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Interni rivoluzionati

Se il fuori divide, il dentro unisce. Lo spazio è una sorpresa autentica, con cinque posti veri, un bagagliaio da 597 litri e una sensazione di ariosità solitamente estranea al mondo del Cavallino. Il tocco Jony Ive si riconosce immediatamente, ed è esattamente qui che il suo approccio da product designer porta a risultati originali. Niente schermo gigante orizzontale che attraversa tutta la plancia. Al contrario, tutto è raggruppato per funzione, ogni elemento ha la sua logica e il suo posto.

Il pezzo forte è il binnacle: un elemento autonomo davanti al guidatore con tre quadranti circolari, ciascuno con ghiera in alluminio e vetro lavorato con estrema precisione. Il quadrante centrale combina lancetta meccanica e visualizzazione digitale per velocità e livello batteria: analogico e digitale che convivono, invece di combattersi. Il pannello centrale è orientabile e condiviso tra pilota e passeggero, con comandi fisici per le funzioni d’uso quotidiano  e un touchscreen OLED per il resto.

I materiali parlano da soli: alluminio anodizzato riciclato, vetro Corning Gorilla, pelle italiana e nessuna plastica a vista. Nemmeno la chiave è una chiave normale: è un oggetto in vetro con display E Ink, che si colora di giallo quando la tieni in mano e si scurisce inserendola in auto, trasferendo quel giallo al selettore del cambio come segnale visivo d’accensione. Un dettaglio piccolo, ma capace di raccontare l’intera filosofia del progetto.

Cuore elettrico

Sotto la carrozzeria c’è tutto quello che ci si aspetta da una Ferrari. Il powertrain è composto da quattro motori elettrici: due posteriori più potenti (620 kW e 710 Nm complessivi) e due anteriori (210 kW, 280 Nm). La potenza totale è di 1.050 CV e 990 Nm. I numeri sulle prestazioni seguono senza sorprese: 0-100 in 2,5 secondi, 0-200 in 6,8 secondi, velocità massima di 310 km/h.

La batteria strutturale lavora a 800 Volt, ha una capacità lorda di 122 kWh e supporta una ricarica fino a 350 kW. L’impianto frenante si affida a dischi carboceramici da 390 mm davanti e 372 mm dietro, ma nella guida normale il lavoro lo fa soprattutto la rigenerazione, capace di assorbire fino a 500 kW con decelerazioni nell’ordine degli 0,68 g.

Una delle soluzioni tecniche più originali è il sistema toggling: in modalità Range, che massimizza l’autonomia, i due motori posteriori non lavorano insieme ma si alternano, perché un motore che lavora al 100% della sua finestra di efficienza rende meglio di due che girano entrambi al 50%. Una logica mutuata dall’industria pesante, applicata per la prima volta su una supercar di serie. A governare tutto ci pensano il Side Slip Control X, il Ferrari Dynamic Enhancer+, il differenziale virtuale posteriore vDiff e il sistema FLOW per il torque vectoring. Le sospensioni attive dialogano con un asse posteriore sterzante Passo Corto Virtuale 3.0 per tenere insieme dinamica e comfort.

Prezzo

Una Ferrari non è mai economica, e la Luce non fa eccezione. Il prezzo di partenza è di 550.000 euro. Un punto di partenza, appunto: perché tra personalizzazioni, materiali su misura e dettagli unici, la cifra finale è destinata a salire sensibilmente per la maggior parte degli acquirenti. Gli ordini sono già aperti, e considerando che Maranello produce circa 15.000 vetture all’anno con liste d’attesa che si misurano in anni, non è difficile immaginare che i primi esemplari siano già tutti assegnati.

Ci vorrà tempo per capire se la Luce diventerà un’icona o resterà un episodio divisivo nella storia del Cavallino. Ma una cosa è già certa: nessuno potrà mai dire che Ferrari non ha avuto il coraggio di reinventarsi davvero.

Ferrari Luce: la  scheda tecnica

DIMENSIONI E PESI
Lunghezza	5026 mm
Larghezza (senza specchi)	1999 mm
Altezza	1544 mm
Passo	2961 mm
Carreggiata anteriore	1696 mm
Carreggiata posteriore	1690 mm
Peso in ODM*	2260 kg
Rapporto peso/potenza	2,16 kg/cv
Distribuzione dei pesi	47% anteriore – 53% posteriore
Volume bagagliaio	597 l
PNEUMATICI
Anteriori	265/35 R23 J9.5
Posteriori	315/30 R24 J11
FRENI
Anteriori	CCM, 390 X 34 mm
Posteriori	CCM, 372 X 34 mm
MOTOPROPULSORE
Numero di motori elettrici	4 (uno per ruota)
Potenza massima**	772 kW (1050 cv)
Coppia massima ai motori**	990 Nm
Coppia massima alle ruote**	11150 Nm
ASSALE ANTERIORE
Potenza all’asse	210 kW
Coppia alle ruote**	3400 Nm
Coppia ai motori**	280 Nm
Densità di potenza	3,23 kW/kg (93% efficienza)
Giri motore	30.000 giri/min
Peso	65 kg
ASSALE POSTERIORE
Potenza all’asse	620 kW
Coppia alle ruote**	7750 Nm
Coppia ai motori**	710 Nm
Densità di potenza	4,80 kW/kg (93% efficienza)
Giri motore	25.500 giri/min
Peso	129 kg
BATTERIA
Numero di celle	210 (15 moduli da 14 celle)
Densità energetica totale	195 Wh/kg
Densità energetica celle	305 Wh/kg
Capacità lorda	122 kWh
Tensione massima	800 V
Potenza massima di ricarica	350 kW
PRESTAZIONI
0-100 km/h	2,5 s
0-200 km/h	6,8 s
Velocità massima	310 km/h
Autonomia***	530 km
Consumi (ciclo WLTP)	Omologazione in corso

* Allestimento con contenuti opzionali

** In modalità Launch Control

*** Stima (omologazione in corso)

Data articolo: Tue, 26 May 2026 07:08:59 +0000

Camion perde il carico e causa un incidente, chi paga i danni

Chi paga i danni quando un camion perde parte del carico e provoca un incidente? Il primo soggetto chiamato in causa è di norma il conducente del mezzo perché l’articolo 164 del Codice della Strada stabilisce che il carico deve essere sistemato in modo da evitare la caduta o la dispersione, senza compromettere la visibilità, la libertà di movimento del conducente, la stabilità del veicolo, i dispositivi di illuminazione, le targhe e i segnali. In realtà nel trasporto merci entrano in gioco vettore, caricatore, committente, proprietario della merce, datore di lavoro e compagnia assicurativa con responsabilità che possono sovrapporsi a seconda di come il carico è stato preparato, fissato, controllato e movimentato.

Di conseguenza la ricostruzione non si limita alla dinamica dell’impatto, ma risale lungo tutta la catena logistica. Si verifica chi ha caricato, chi ha fissato, chi ha dato le istruzioni, chi aveva l’obbligo di controllare e chi ha messo il veicolo su strada.

Il carico deve restare sul veicolo

La norma cardine è l’articolo 164 del Codice della Strada secondo cui il carico deve essere sistemato in modo da evitare caduta o dispersione, da non ridurre la visibilità del conducente, da non impedirne i movimenti, da non compromettere la stabilità del veicolo e da non coprire luci, targhe e dispositivi di segnalazione. Se il carico non è sistemato correttamente il veicolo non può proseguire finché il conducente non abbia provveduto a metterlo in sicurezza secondo le modalità prescritte. La responsabilità civile trova un altro pilastro nell’articolo 2054 del Codice Civile. Il conducente di un veicolo senza guida di rotaie è obbligato a risarcire il danno prodotto a persone o cose dalla circolazione se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitarlo.

Il conducente è il primo soggetto esposto perché ha materialmente portato il mezzo su strada. Deve verificare che il carico non costituisca un pericolo, accorgersi di anomalie evidenti e fermarsi se nota instabilità, perdite, rumori sospetti o cedimenti dei sistemi di ancoraggio. Detto questo, non sempre l’autista è l’unico responsabile. Se il carico è stato predisposto da personale di magazzino, se l’imballaggio era inadeguato, se il mezzo era stato scelto male, se le istruzioni operative erano carenti o se il vettore ha imposto tempi e condizioni incompatibili con la sicurezza, l’indagine si allarga.

Il decreto legislativo 286 del 2005 disciplina le responsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce nei servizi di trasporto su strada. Stabilisce che il vettore è tenuto al rispetto delle disposizioni poste a tutela della sicurezza della circolazione stradale e risponde della violazione delle disposizioni. La circolare del Ministero dell’Interno del 29 ottobre 2019, emanata in materia di sistemazione del carico sui veicoli commerciali, conferma che le verifiche sul fissaggio coinvolgono anche il caricatore e le altre figure della filiera quando emergono responsabilità.

Vettore, caricatore, committente e proprietario della merce

Il caricatore è il soggetto che si occupa della sistemazione materiale della merce sul veicolo, quando questa attività non è svolta dal conducente. Se il carico viene posizionato male, se il peso viene distribuito in modo squilibrato, se i colli non sono stabilizzati o se le unità di carico non sono compatibili con il trasporto il caricatore è chiamato a rispondere. Il vettore risponde dell’esecuzione del trasporto. Deve mettere a disposizione mezzi idonei, personale formato e procedure compatibili con le norme sulla circolazione. Se il camion non era adeguato al tipo di merce, se mancavano attrezzature di fissaggio certificate o se il conducente non era stato messo nelle condizioni di controllare il carico, la responsabilità sale dal singolo autista all’impresa di trasporto.

Il committente può entrare in gioco quando fornisce istruzioni incompatibili con la sicurezza, sceglie operatori non idonei, pretende tempi irrealistici o organizza il trasporto in modo negligente. A sua volta il proprietario della merce può avere un ruolo quando la merce è stata preparata, imballata o consegnata in condizioni tali da renderne rischioso il trasporto.

Se il carico cade da un camion e colpisce un’auto, provoca una frenata d’emergenza, causa un tamponamento o determina lesioni personali, il danneggiato può attivare la richiesta risarcitoria nei confronti dei soggetti responsabili e delle coperture assicurative. In prima battuta entra in gioco la Rc auto del veicolo da cui il carico è caduto perché il danno è collegato alla circolazione del mezzo. L’articolo 2054 del Codice Civile lega la responsabilità ai danni prodotti dalla circolazione dei veicoli. Se poi emergono responsabilità di caricatore, vettore, committente o proprietario della merce si aprono azioni di rivalsa, chiamate in causa o responsabilità concorrenti.

La situazione diventa più complessa quando il carico perso non colpisce un veicolo, ma rimane sulla strada e provoca un incidente successivo. In quel caso bisogna dimostrare il nesso causale: quel materiale proveniva da quel camion? Il conducente del veicolo danneggiato aveva la possibilità di evitarlo? La presenza dell’ostacolo era improvvisa? Ci sono immagini, testimoni, verbali, tracce, frammenti identificabili o segnalazioni alla Polizia Stradale? La prova diventa decisiva perché senza identificare il mezzo o il responsabile la richiesta di risarcimento si complica. Se il veicolo responsabile non viene individuato entrano in gioco ipotesi diverse, ma non automatiche, legate al Fondo di garanzia per le vittime della strada nei casi previsti dalla normativa assicurativa.

Incidente causato da carico perso, cosa fare se si subisce il danno

La prima cosa da fare se si viene coinvolti in un incidente provocato da un carico caduto è mettere in sicurezza se stessi e gli altri utenti della strada, chiamando soccorsi e forze dell’ordine se ci sono feriti, ostacoli in carreggiata o danni rilevanti. Dopo viene la documentazione: foto del materiale caduto, posizione dei veicoli, targa del camion, eventuale nome dell’azienda, condizioni della strada, segni di frenata, danni riportati, generalità dei testimoni. La denuncia all’assicurazione va fatta in modo dettagliato. Se intervengono Polizia Stradale, Carabinieri o Polizia locale, il verbale diventa l’elemento di base per la gestione del sinistro.

La caduta del carico può comportare sanzioni amministrative per violazione dell’articolo 164 del Codice della Strada e nei casi più gravi conseguenze penali se dall’incidente derivano lesioni o morte. Il quadro dei controlli è stato rafforzato anche a livello europeo. La Direttiva 2014/47/UE stabilisce i requisiti minimi per i controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali nell’Unione europea, con l’obiettivo di migliorare sicurezza stradale e tutela ambientale.

In Italia la direttiva è stata recepita con il decreto ministeriale 215 del 19 maggio 2017 che disciplina i controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nel territorio nazionale. Non si controllano soltanto freni, pneumatici o documenti del mezzo. Il fissaggio del carico è entrato stabilmente nel perimetro delle verifiche proprio perché un carico instabile si trasforma in un pericolo immediato per tutti gli utenti della strada.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 06:00:29 +0000

Sciopero dei trasporti maggio 2026: calendario e orari città per città

Il mese di maggio 2026 si presenta intenso per quanto riguarda le agitazioni del settore trasporti in Italia. Numerosi scioperi, a carattere nazionale, regionale e locale, sono stati proclamati e interesseranno diverse categorie di lavoratori nei principali servizi – dai trasporti pubblici al settore aereo, ferroviario, portuale e taxi. L’articolo fornisce una panoramica dettagliata, data per data e città per città, degli scioperi previsti per il mese di maggio 2026, con tutte le informazioni utili su orari, aree coinvolte e categorie interessate.

Sciopero 01 maggio 2026

In tutte le province d’Italia è stato proclamato uno sciopero generale a rilevanza nazionale che coinvolge il personale dipendente pubblico e privato nell’intera giornata. Lo sciopero è indetto dal sindacato USI-CIT e interessa la categoria “SCIOPERO GENERALE PERSONALE DIPENDENTE PUBBLICO E PRIVATO”.

Sciopero 04 maggio 2026

Sul territorio nazionale è previsto uno sciopero che interessa il personale dei servizi di ristorazione a bordo treno Trenitalia (Soc. Elior Divisione Itinere), con modalità di mezzo turno per ogni turno di lavoro. I sindacati coinvolti sono FAST-CONFSAL e FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL/ORSA TRASPORTI.

Nella provincia di Milano (Lombardia), il personale della Società Mercitalia Shunting & Terminal sarà in sciopero per 8 ore, dalle 22:00 del 4 maggio alle 6:00 del 5 maggio.

Sciopero 05 maggio 2026

Nella provincia di Milano (Lombardia), prosegue lo sciopero del personale Mercitalia Shunting & Terminal fino alle 6:00.

Nella provincia di Firenze (Toscana), il personale della manutenzione della Società RFI Doit Firenze sarà in sciopero per 8 ore nell’intera giornata.

Sciopero 07 maggio 2026

In Italia è proclamato uno sciopero nazionale dei lavoratori del settore marittimo-portuale, con coinvolgimento di tutte le province e tutte le attività connesse al funzionamento logistico dei porti. A indire la mobilitazione è il sindacato USB Lavoro Privato.

Sciopero 08 maggio 2026

Nella città di Trento (Trentino-Alto Adige), il personale della società Trentino Trasporti sarà in sciopero per 4 ore (11.00-15.00).

Nella città di Potenza (Basilicata), sciopero di 4 ore (15.01-19.00) del personale della Miccolis – Servizio Urbano.

In provincia di Brescia (Lombardia), sciopero di 24 ore del personale GDA Handling presso l’Aeroporto di Brescia Montichiari addetto a carico/scarico merci.

Sciopero 09 maggio 2026

Nella città di Napoli (Campania), sciopero di 24 ore del personale della società EAV.

Sciopero 10 maggio 2026

Nella città di Napoli (Campania), prosegue lo sciopero di 24 ore del personale EAV fino alle 19.30.

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 24 ore del personale della società Autolinee Toscane (bacino di Firenze).

Sciopero 11 maggio 2026

Nella città di Roma (aeroporti di Fiumicino e Ciampino), sciopero di 4 ore (12.00-16.00) per il personale ADR Security e di 8 ore (10.00-18.00) per personale ENAV ACC.

Nella città di Napoli (aeroporto), sciopero di 8 ore (10.00-18.00) personale ENAV.

A Palermo (Sicilia) aeroporto: 2 scioperi interregionali, personale GH Palermo, ASC Handling, Aviapartner Palermo (4 ore, 12.00-16.00).

A Cagliari (aeroporto): 4 ore, 13.00-17.00, personale Sogaer.

A Milano Malpensa: 4 ore, 13.00-17.00, personale ALHA e MLE-BCUBE.

Piloti/assistenti di volo Easyjet (nazionale): 8 ore, 10.00-18.00.

Sciopero 14 maggio 2026

Nella città di Novara (Piemonte), sciopero di 24 ore (00:00-24:00) del personale SUN di Novara.

Sciopero 18 maggio 2026

In Italia (tutto il territorio nazionale) sciopero generale del settore trasporti (proclamato USB) che coinvolge:

Trasporto ferroviario: 21:00 del 17 maggio – 20:59 del 18 maggio.

Trasporto pubblico locale (TPL): modalità definite localmente, possibili disagi nelle principali città.

Trasporto marittimo (isole maggiori): partenze da un’ora prima sulle partenze del 18 maggio.

Taxi e trasporto marittimo (isole minori): sciopero dalle 00:01 alle 23:59.

Autostrade: personale in sciopero dalle 22:00 del 17 maggio.

Nella provincia di Bari (Puglia), sciopero TPL 24 ore (personale Società STP di Bari, sindacati OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL).

Sciopero 29 maggio 2026

In Italia (tutte le province), sciopero generale nazionale di tutte le categorie pubbliche e private nel settore trasporti (CUB/SGB/ADL VARESE/SI-COBAS/USI-CIT). Le modalità variano per ogni servizio:

Settore aereo: 00:00-23:59.

Settore ferroviario: 21:00 del 28 maggio – 21:00 del 29 maggio.

Trasporto pubblico locale: modalità territoriali.

Marittimo: isole minori dalle 00:01 alle 23:59; isole maggiori da 1 ora prima delle partenze del 29 maggio.

Portuale: varie modalità.

Autostrade: 22:00 del 28 maggio – 22:00 del 29 maggio.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 01 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 04 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 05 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 07 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 08 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 maggio 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 18 maggio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 26 May 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 26 maggio 2026, fotografiamo i prezzi medi dei principali carburanti sulle autostrade italiane e ricordiamo come si forma il costo finale alla pompa. I valori aggiornati indicano benzina e gasolio in modalità self service, e GPL e metano in servito. Il prezzo alla pompa è la somma di una componente industriale (materia prima e margine) e di una componente fiscale (accise e Iva), elementi che determinano le oscillazioni giornaliere e le differenze tra carburanti e modalità di erogazione.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento dati: 25-05-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.127 €
Benzina	SELF	2.057 €
GPL	SERVITO	0.910 €
Metano	SERVITO	1.588 €

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo finale pagato dagli automobilisti nasce dall’incontro tra due grandi blocchi: la quota fiscale e la componente industriale. La parte fiscale pesa per il 58% del prezzo e include le accise e l’imposta sul valore aggiunto, ossia tributi che si sommano al valore industriale e che tendono a rendere meno immediate, nel breve periodo, le variazioni dei listini internazionali sul prezzo al distributore. La componente industriale rappresenta il restante 42% e si scompone in due voci: il costo della materia prima e il margine lordo dell’operatore. La materia prima incide per il 30% del prezzo: qui confluiscono le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’effetto del cambio euro/dollaro, fattori che possono spingere rapidamente al rialzo o al ribasso il valore di riferimento. Il margine lordo, pari al 12%, è la porzione sulla quale l’operatore può intervenire, rimodulando i prezzi alla pompa in base alla concorrenza nell’area, alla stagionalità dei flussi di traffico e ai costi logistici e operativi. In sintesi, sulla benzina il peso delle imposte è decisamente prevalente rispetto al prezzo industriale, mentre all’interno di quest’ultimo sono soprattutto le dinamiche internazionali e valutarie a guidare gli aggiustamenti, con il margine che funge da cuscinetto commerciale per le politiche di prezzo quotidiane.

Per il gasolio la composizione è diversa e più spostata sulla parte industriale. La componente fiscale vale il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale incide per il 55%. All’interno di quest’ultima, la materia prima pesa per il 45%: anche qui entrano in gioco le quotazioni internazionali e l’andamento del cambio euro/dollaro, che influenzano in tempi rapidi il costo riconosciuto alla filiera prima della distribuzione. Il margine dell’operatore è pari al 10% del prezzo: è la quota su cui le compagnie e i gestori possono intervenire per adeguare i listini, tenendo conto della concorrenza locale, dei volumi di traffico, dei costi di esercizio (dalla logistica all’energia) e delle strategie promozionali. La maggiore incidenza della componente industriale nel gasolio implica che le fasi del mercato internazionale e della raffinazione tendano a riflettersi con maggiore intensità sul prezzo finale rispetto alla sola leva fiscale. In pratica, quando salgono le quotazioni dei prodotti e il cambio è sfavorevole, la parte di materia prima spinge verso l’alto i prezzi; viceversa, in fasi di raffreddamento dei mercati o con un euro più forte, si creano spazi per riduzioni più rapide, con il margine che viene gestito per accompagnare la concorrenza e la sostenibilità economica dei punti vendita.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 26 May 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.973 per la benzina, 2.050 per il diesel, 0.822 per il gpl, 1.577 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.040
Benzina	SELF	1.970
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.508

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.052
Benzina	SELF	1.987
GPL	SERVITO	0.784
Metano	SERVITO	1.571

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.074
Benzina	SELF	2.002
GPL	SERVITO	0.890
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.071
Benzina	SELF	1.985
GPL	SERVITO	0.850
Metano	SERVITO	1.667

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.020
Benzina	SELF	1.960
GPL	SERVITO	0.770
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.037
Benzina	SELF	1.969
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.530

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.048
Benzina	SELF	1.992
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.517

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.042
Benzina	SELF	1.960
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.652

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.052
Benzina	SELF	1.979
GPL	SERVITO	0.890
Metano	SERVITO	1.531

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.052
Benzina	SELF	1.966
GPL	SERVITO	0.798
Metano	SERVITO	1.550

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.032
Benzina	SELF	1.952
GPL	SERVITO	0.827
Metano	SERVITO	1.530

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.070
Benzina	SELF	1.972
GPL	SERVITO	0.818
Metano	SERVITO	1.481

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.049
Benzina	SELF	1.965
GPL	SERVITO	0.798
Metano	SERVITO	1.565

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.053
Benzina	SELF	1.976
GPL	SERVITO	0.781
Metano	SERVITO	1.629

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.066
Benzina	SELF	1.981
GPL	SERVITO	0.879

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.058
Benzina	SELF	1.971
GPL	SERVITO	0.830
Metano	SERVITO	1.821

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.970
GPL	SERVITO	0.805
Metano	SERVITO	1.601

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.062
Benzina	SELF	1.979
GPL	SERVITO	0.822
Metano	SERVITO	1.550

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.044
Benzina	SELF	1.964
GPL	SERVITO	0.818
Metano	SERVITO	1.508

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.055
Benzina	SELF	1.990
GPL	SERVITO	0.899

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 26 maggio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.025
Benzina	SELF	1.963
GPL	SERVITO	0.805
Metano	SERVITO	1.501

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 26 May 2026 06:00:00 +0000

Imbocca l’autostrada con la carrozzina elettrica

C’erano tutti gli ingredienti per un tranquillo mercoledì pomeriggio nel Canton Giura: il cielo grigio quanto basta, il traffico regolare dei pendolari sull’autostrada A16 e il solito, rassicurante ronzio dei motori che attraversano le montagne svizzere. Ma la normalità, si sa, ha la spiacevole abitudine di andare in frantumi nei modi più bizzarri. E così, tra Courgenay e St-Ursanne, il destino ha deciso di mettere in scena uno degli avvistamenti più assurdi della storia recente della viabilità elvetica: un uomo che avanzava impavido all’interno di una galleria autostradale a bordo della sua sedia a rotelle elettrica.

Un’immagine strana

Immaginate per un istante di essere un camionista abituato a macinare chilometri tra tunnel e viadotti. State guidando nel ventre del Mont-Terri, concentrati sulle luci rosse della vettura che vi precede, quando improvvisamente i vostri fari illuminano qualcosa che il Codice della Strada non aveva previsto. Non è un’auto in panne, non è un animale randagio. È un signore che, con la flemma di chi sta andando a prendere il giornale in piazza, procede a passo d’uomo sulla corsia d’emergenza (o forse direttamente in quella di marcia), sfidando il boato dei tir e lo spostamento d’aria dei SUV.

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Le chiamate giunte alla centrale della polizia cantonale giurassiana devono essere state un capolavoro di incredulità. “Pronto, polizia? C’è un uomo nel tunnel del Mont-Terri… No, non è a piedi. No, non è in macchina. È seduto su una sedia. Sì, una sedia a rotelle. E va verso St-Ursanne“. Probabilmente, per un attimo, gli operatori hanno pensato a uno scherzo, ma la raffica di segnalazioni non lasciava spazio a dubbi: il “veicolo” elettrico meno aerodinamico del mondo stava effettivamente sfidando i giganti dell’asfalto.

I soccorsi repentini

A quel punto, la macchina dei soccorsi è scattata con un’efficienza degna di un’emergenza internazionale. La polizia, preoccupata per l’incolumità dell’audace pilota, ha immediatamente ordinato la chiusura totale della galleria. Per dieci minuti, il Mont-Terri è diventato un luogo silenzioso, una cattedrale di cemento dove l’unico suono era il tenue ronzio della batteria della carrozzina. Gli agenti si sono precipitati all’interno, riuscendo a rintracciare e mettere in salvo l’uomo prima che la situazione potesse trasformarsi in tragedia.

La scena del “salvataggio” deve aver avuto un sapore decisamente surreale. Da una parte gli agenti in divisa, pronti a gestire un incidente, dall’altra un uomo che, con il suo mezzo a motore, aveva semplicemente deciso che l’autostrada fosse la via più breve per arrivare a destinazione. Dopo i necessari accertamenti, le autorità hanno stabilito che l’uomo non poteva certo ripartire con il suo bolide da pochi chilometri orari: è stato quindi riaccompagnato a casa a bordo di un veicolo decisamente più “adeguato” agli standard autostradali.

Traffico bloccato

Nonostante il tunnel sia rimasto chiuso solo per dieci minuti, l’onda d’urto della stranezza ha perturbato il traffico per circa un’ora. Centinaia di automobilisti sono rimasti bloccati, probabilmente chiedendosi quale catastrofe avesse colpito il Giura, per poi scoprire che il colpevole era un uomo su una sedia a rotelle che aveva preso un po’ troppo alla lettera il concetto di “libertà di movimento”.

L’episodio rimarrà negli annali come uno dei momenti più bizzarri della cronaca svizzera, un promemoria del fatto che, a volte, la realtà supera di gran lunga la fantasia. E chissà se, tornando a casa nel comfort del furgone della polizia, il protagonista di questa odissea non abbia guardato con un pizzico di nostalgia quel tunnel, pensando che, dopotutto, la sua sedia elettrica quel pomeriggio si era sentita un po’ meno sedia e un po’ più Ferrari.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 05:40:33 +0000

Xpeng, arriva il primo robotaxi di serie

Il futuro della mobilità ha appena varcato i cancelli della fabbrica di Guangzhou, segnando un punto di svolta per l’intera industria automobilistica mondiale. Xpeng, spesso definita come la “Tesla cinese” per la sua spinta innovativa, ha annunciato la produzione del suo primo Robotaxi di serie, diventando il primo costruttore del Dragone a raggiungere questo traguardo attraverso uno sviluppo interamente proprietario. Non si tratta più di un prototipo o di una sperimentazione isolata, ma di un veicolo pronto per la produzione su vasta scala, destinato a riscrivere le regole del trasporto pubblico urbano.

Architettura tecnica e il potere della “Pure Vision”

Il Robotaxi è basato sulla sofisticata piattaforma Xpeng GX ed è stato progettato per soddisfare i rigorosi standard della guida autonoma di livello L4. Il “cervello” di questo veicolo è composto da quattro chip AI Turing sviluppati internamente, che insieme sprigionano una potenza di calcolo effettiva di 3.000 Tops.

La vera rivoluzione risiede però nella scelta sensoristica: a differenza della maggior parte dei competitor, Xpeng ha deciso di non utilizzare i LiDAR, i costosi sensori laser solitamente visibili sul tetto dei veicoli autonomi. Il sistema si affida invece alla tecnologia “Pure Vision”, che permette all’auto di “vedere” l’ambiente circostante esclusivamente attraverso una rete di telecamere, emulando il funzionamento dell’occhio umano.

Grazie a un software di intelligenza artificiale estremamente potente, il veicolo è in grado di elaborare le immagini e prendere decisioni in meno di 80 millisecondi, ovvero un battito di ciglia, rendendolo capace di navigare in contesti urbani complessi e mai visitati in precedenza.

Un’esperienza premium a bordo

L’interno del Robotaxi non è stato pensato solo per la funzionalità, ma per offrire ai passeggeri un’esperienza di alto livello. L’abitacolo è configurato come una lounge mobile, caratterizzato da privacy glass per garantire la massima riservatezza e dai cosiddetti “sedili comfort gravity”, progettati per offrire il massimo relax durante il tragitto.

La tecnologia permea anche l’intrattenimento di bordo: i passeggeri hanno a disposizione schermi posteriori dedicati e possono interagire con il veicolo tramite un assistente vocale avanzato per gestire contenuti multimediali o modificare le impostazioni del climatizzatore e dell’ambiente. L’obiettivo è trasformare il tempo del viaggio in un momento di produttività o riposo, liberando l’utente dalle tensioni del traffico cittadino.

La roadmap verso il 2027

Il percorso che ha portato alla nascita di questo veicolo è stato estremamente rapido. Dopo aver ottenuto i permessi per i test su strada a Guangzhou nel gennaio 2026, Xpeng ha accelerato i collaudi su percorsi pubblici, istituendo a marzo una specifica unità di business per coordinare le operazioni.

Il calendario per il debutto commerciale è serratissimo: nella seconda metà del 2026, l’azienda avvierà i primi servizi di prova con passeggeri a bordo per testare l’efficacia del modello di business e il gradimento del pubblico. Il traguardo finale è fissato per l’inizio del 2027, quando Xpeng punta a far circolare i propri taxi in totale autonomia, eliminando definitivamente la figura del guidatore di sicurezza.

Questa tecnologia non resterà confinata al mondo dei taxi: la stessa base software e hardware è già utilizzata da Xpeng per lo sviluppo di robot umanoidi e persino delle sue future auto volanti, confermando l’ambizione del marchio di porsi come leader assoluto della robotica applicata al movimento. Con l’uscita del primo Robotaxi dalla linea di produzione, Xpeng dimostra che la guida autonoma non è più una promessa lontana, ma un prodotto industriale tangibile pronto a invadere le strade.

Data articolo: Tue, 26 May 2026 05:30:18 +0000

Denza inaugura uno showroom con ricarica a 1.500 kW a Bologna

Il panorama automobilistico italiano accoglie ufficialmente un nuovo attore di peso nel segmento del lusso elettrificato: Denza, il marchio premium del colosso cinese BYD, ha inaugurato a Bologna la sua prima sede operativa nel nostro Paese. La scelta del capoluogo emiliano non è casuale; Alessandro Grosso, country manager di BYD, ha sottolineato come Bologna rappresenti una piazza centrale e strategica per il mercato automotive italiano, ideale per ospitare un brand che punta tutto su un posizionamento tecnologico di alto profilo.

Realizzato in collaborazione con il gruppo Barchetti, partner dalla consolidata solidità nel settore, il nuovo showroom di via Agucchi 74/6 si estende su una superficie di oltre 500 metri quadrati, offrendo un ambiente raffinato dove i primi due modelli del costruttore sono esposti al pubblico.

Un record mondiale a Bologna

L’elemento che più di ogni altro segna il debutto di Denza in Italia è l’annuncio dell’installazione della prima stazione Flash Charging presso lo showroom bolognese. Si tratta di una tecnologia d’avanguardia assoluta, capace di erogare una potenza massima di ricarica di 1.500 kW, la più alta attualmente disponibile a livello mondiale. I tempi di ricarica promessi da questa infrastruttura sono pronti a rivoluzionare l’esperienza dell’utente elettrico: i modelli della gamma Denza sono infatti progettati per supportare tale potenza, permettendo di ricaricare la batteria dal 10% al 70% in soli cinque minuti.

Per raggiungere una ricarica quasi completa, pari al 97%, occorrono invece meno di dieci minuti, abbattendo drasticamente le lunghe attese tipiche dei sistemi tradizionali. Nei prossimi mesi, la rete proprietaria di BYD si estenderà in altri punti del territorio nazionale, consolidando l’infrastruttura necessaria per questi veicoli high-tech.

Denza Z9GT: la shooting brake da 1.156 CV

La punta di diamante dell’offerta attuale è la Denza Z9GT, una shooting brake elettrica dalle linee estremamente filanti e aerodinamiche. Con una lunghezza di 5,18 metri e un passo di 3,12 metri, la vettura garantisce un’abitabilità eccezionale e un’attenzione al dettaglio quasi maniacale, testimoniata da dotazioni ricercate come un piccolo vano refrigerato integrato per i passeggeri.

Sotto la carrozzeria batte un cuore tecnologico senza precedenti: la versione full electric monta tre unità motrici (una all’anteriore e due al posteriore) capaci di sprigionare una potenza complessiva di 1.156 CV e una coppia massima di 1.210 Nm. Le prestazioni sono da supercar pura, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in soli 2,7 secondi e una velocità di punta di 270 km/h. La batteria da 122,5 kWh assicura un’autonomia superiore ai 600 km, rendendola adatta anche ai lunghi spostamenti. Oltre alla variante elettrica, la Z9GT è disponibile anche in versione Super Hybrid DM-i, con un listino che parte da 116.450 euro.

La monovolume ibrida

Per chi cerca il massimo del comfort e dello spazio, lo showroom bolognese ospita la Denza D9 Super Hybrid DM-i. Questa imponente monovolume da 5,25 metri di lunghezza è concepita come una vera e propria lounge mobile, dotata di un abitacolo ricco di finiture di pregio. I passeggeri posteriori possono godere di sedili riscaldati, ventilati e con funzione massaggio, schienali reclinabili e ricarica a induzione per i dispositivi mobili.

Il powertrain ibrido combina un motore 1.5 turbo benzina da 120 CV con due motori elettrici per una potenza totale di 353 CV, garantendo la trazione integrale e una velocità massima di 180 km/h. Un dato tecnico rilevante è la capacità della batteria di 58,9 kWh, che permette alla D9 di muoversi esclusivamente a zero emissioni per oltre 200 km, un valore record per la sua categoria. Il prezzo di partenza per questo modello è fissato a 79.950 euro.

Data articolo: Mon, 25 May 2026 15:20:25 +0000

Patente sospesa, nessun problema: ci pensa la Jeep di Barbie

C’era una volta, nel non troppo lontano 2015, una studentessa della Texas State University di nome Tara Monroe. Tara era una ventenne come tante, almeno fino al giorno in cui la sua vita sociale e logistica ha subito un brusco testacoda: un arresto per guida in stato di ebbrezza le era costato la sospensione della patente. In un mondo normale, questo avrebbe significato lunghi ed estenuanti tragitti in autobus o il recupero di una vecchia bicicletta impolverata. Ma Tara non era una studentessa normale e, a quanto pare, non aveva alcuna intenzione di pedalare sotto il sole del Texas.

La soluzione: affidarsi a una Jeep giocattolo

Rimasta a piedi, Tara si trovò davanti a un dilemma esistenziale: come raggiungere le aule universitarie senza sembrare una comune mortale senza privilegi motorizzati? La risposta arrivò dal web, sotto forma di un affare irrinunciabile: una Jeep di Barbie usata, acquistata per la modica cifra di circa 60 dollari.

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Immaginate la scena. Mentre i suoi colleghi arrivavano al campus a bordo di pick-up rombanti o utilitarie anonime, Tara faceva il suo ingresso trionfale varcando i cancelli a bordo di un minuscolo concentrato di plastica rosa acceso. Il veicolo era così piccolo che le sue gambe da ventenne faticavano a trovare spazio nell’abitacolo progettato per bambine di sei anni, ma questo non sembrava scalfire minimamente la sua dignità.

Un fenomeno virale

In pochissimo tempo, il ronzio del motorino elettrico della Jeep giocattolo divenne il suono più atteso del campus. Con immancabili occhiali da sole d’ordinanza e un’espressione di assoluta indifferenza verso il mondo circostante, attraversava marciapiedi, parcheggi e viali pedonali a una velocità per certi versi ridicola. Il contrasto tra la serietà della sua posa e l’assurdità del mezzo rosa shocking era semplicemente troppo irresistibile per essere ignorato.

Ovviamente, nell’era degli smartphone, una simile apparizione non poteva restare confinata entro i confini dell’università. Foto e video di Tara sulla sua mini-Jeep iniziarono a rimbalzare freneticamente da un social network all’altro, trasformandola in un vero e proprio fenomeno virale. Il popolo del web, come sempre, si divise in due fazioni agguerrite: da un lato, chi la considerava un genio assoluto della creatività e dell’autoironia; dall’altro, i critici più severi che sottolineavano come una simile trovata finisse per banalizzare un reato serio come la guida in stato di ebbrezza.

Una storia ancora adesso assurda

Indipendentemente dal giudizio etico, l’impatto mediatico fu devastante. Tara era riuscita a trasformare una sanzione legale in una performance artistica involontaria. Ogni suo spostamento diventava un evento, un momento di rottura della monotonia accademica che costringeva gli studenti a fermarsi e stropicciarsi gli occhi per credere a quello che vedevano.

Oggi, a distanza di anni, quella minuscola Jeep rosa è ufficialmente entrata nell’albo d’oro delle storie universitarie più assurde e memorabili mai apparse su internet. Resta il fatto che, per qualche settimana nel 2015, il Texas non è stato famoso per i suoi cowboy o per il petrolio, ma per una ragazza che, pur avendo perso il diritto di guidare un’auto vera, non aveva alcuna intenzione di rinunciare al suo posto nel traffico, anche se quel posto era fatto di plastica e alimentato da una batteria ricaricabile di un giocattolo usato, non concepito per una giovane universitaria ma per una piccola infante. Una rivincita che fa ancora sorridere.

Data articolo: Mon, 25 May 2026 14:20:07 +0000

Fiat Topolino ottiene il prestigioso premio di Compasso d’Oro ADI

Il panorama del design industriale internazionale vede oggi un nuovo protagonista assoluto: la Fiat Topolino. Il celebre marchio torinese ha annunciato con orgoglio che la sua ultima creazione si è aggiudicata il XXIX Premio Compasso d’Oro ADI, uno dei riconoscimenti più autorevoli e storici al mondo nel campo del design. Questo premio non rappresenta soltanto un traguardo commerciale o estetico, ma sancisce ufficialmente l’ingresso della Topolino nel gotha del patrimonio culturale italiano.

Grazie a questa vittoria, infatti, il veicolo entrerà a far parte della storica Collezione Compasso d’Oro ADI, ospitata presso l’ADI Design Museum di Milano. Si tratta di una raccolta di eccezionale interesse artistico e storico, ufficialmente riconosciuta dal Ministero dei Beni Culturali, che ha il compito di conservare e promuovere le vette più alte dell’ingegno e della creatività del nostro Paese.

Una struttura essenziale per la complessità urbana

Il successo della Fiat Topolino risiede nella sua capacità di interpretare le sfide della mobilità moderna attraverso una visione innovativa e coraggiosa. Al centro del progetto vi è una struttura essenziale e razionale, concepita per ridurre drasticamente la complessità che spesso caratterizza i veicoli contemporanei.

Questa semplificazione non è limitata alla sola componente tecnologica, ma si estende all’intera esperienza dell’utente, garantendo una accessibilità e una facilità d’uso senza precedenti. In un contesto urbano sempre più saturo e complesso, la Topolino propone una via fatta di sottrazione e chiarezza, dove ogni elemento risponde a una funzione precisa senza rinunciare alla bellezza.

Lo spirito della Dolce Vita

Sebbene sia un veicolo proiettato verso il futuro, la Topolino affonda le proprie radici in una storia profondamente italiana. Il suo design è una reinterpretazione delle DNA storico FIAT, capace di evocare sensazioni e atmosfere che appartengono all’immaginario collettivo mondiale.

Gli esperti hanno riconosciuto nel veicolo lo spirito della “Dolce Vita”, fatto di semplicità, ottimismo e gioia di vivere. Questo linguaggio estetico distintivo, chiaramente ispirato alla cultura pop, ha permesso di trasformare quello che potrebbe essere un banale oggetto funzionale in un vero e proprio simbolo di stile di vita. La Topolino non si limita a trasportare persone, ma comunica positività attraverso le sue forme amichevoli e il suo approccio ludico alla strada.

La rilevanza sociale

Oltre all’estetica, la motivazione del premio sottolinea la rilevanza sociale del progetto. La Topolino viene definita come molto più di un semplice veicolo: è una soluzione che inaugura una nuova categoria di mobilità. In un’epoca di transizione energetica, FIAT è riuscita a coniugare la sostenibilità ambientale con una missione di inclusività, rendendo la mobilità elettrica più significativa e accessibile nella vita quotidiana. Il cuore delle città moderne richiede strumenti che siano rispettosi dell’ambiente ma anche capaci di abbattere le barriere, e la Topolino risponde a questa esigenza ponendosi come uno strumento di mobilità inclusivo e quotidiano.

La vittoria del Compasso d’Oro conferma che la Fiat Topolino è riuscita a sintetizzare perfettamente l’eredità storica del marchio con le necessità del XXI secolo. Attraverso un mix di razionalità tecnica e calore umano, questo quadriciclo elettrico si candida a diventare il nuovo punto di riferimento per chiunque cerchi una mobilità urbana che sia, allo stesso tempo, un atto di design consapevole e un omaggio alla bellezza del vivere italiano.

Data articolo: Mon, 25 May 2026 12:46:40 +0000

F1, Hamilton aveva ragione: la clamorosa lezione di Lewis al muretto Ferrari

Charles invischiato in un weekend orribile

Il fine settimana di Montreal si è tramutato in un calvario sportivo per Charles Leclerc. La ragione è molto semplice: ricerca disperata della giusta sintonia con la vettura. Nonostante i continui sforzi per estrarne il potenziale, le cose non sono mai cambiate nel corso delle sessioni. Il guizzo nella gara Sprint, culminato con il sorpasso su Lewis all’ultimo giro, resta una consolazione marginale all’interno di un quadro tecnico complicato.

Il monegasco era convinto che il passo gara testato il venerdì fosse solido. Senza dubbio si è dovuto ricredere sulla distanza dei 300 chilometri. Momento in cui non ha potuto sciorinare tutto il rendimento della SF-26. Cosa che invece è riuscita molto bene al sette volte campione del mondo di F1 che abita il lato dell’altro box, per esempio. Il fardello più pesante resta però l’assenza di confidenza con la monoposto.

Un problema che il ferrarista non ha certo nascosto. A questo fattore si somma la fatidica asincronia termica patita nelle due qualifiche, senza dimenticare che pure in gara la temperatura target spesso non era ottimale sull’avantreno. Non per nulla si è lamentato a più riprese in radio. Nemmeno l’erogazione della potenza era ben settata. Insomma: un fine settimana da incubo, uno dei peggiori della sua carriera.

Bivio setup: il pragmatismo di Hamilton contro i dettami del simulatore

Ad aggravare la situazione c’è un fattore cruciale che rimanda direttamente alle scelte operative fatte dal team in preparazione al quinto Gran Premio stagionale. Scelte molto diverse da quelle imposte alla scuderia dal pilota britannico. Già al termine del fine settimana di Miami, Lewis era stato netto nello smascherare una correlazione fuorviante generata dai setup deliberati al simulatore.

Una lacuna che in Florida lo aveva privato di performance, abbandonato a una direzione sulla messa a punto che non lo portava da nessuna parte. La contromossa di Hamilton in Canada è stata drastica: accantonare i riscontri del campo simulativo per affidarsi unicamente allo studio dei dati e al proprio bagaglio di esperienza alla guida. I risultati gli danno ampiamente ragione.

Il talento di Stevenage non solo viaggia davanti al compagno, ma riesce a ottimizzare il rendimento della SF-26 con grande scioltezza. Charles Leclerc, al contrario, ha scelto di assecondare le direttive della scuderia italiana, incluse quelle relative alla gestione dei freni. Una fiducia mal riposta, considerando le varie e pesanti bocciature arrivate via radio dal monegasco durante tutte le sessioni.

Lewis batte il simulatore Ferrari

Questa situazione paradossale fa sorridere amaro se si ripensa alle parole di Frédéric Vasseur dopo Miami. Il team principal aveva dettato una linea chiara: massimizzare la prestazione ad ogni singola chance. Una tediosa nenia che il francese ripete oramai da 3 anni senza sosta. Fred dispensa elogi per l’audacia di Loic Serra, in grado di rompere i soliti schemi puntando sull’aggressività. Bene. Bravo.

Tuttavia, se non si mette in pista l’auto in maniera corretta, ecco che tutti gli sforzi profusi non pagano e, come spesso è accaduto, vengono disattesi. Le tribolazioni di Leclerc sono l’emblema di una cronica incapacità della Ferrari di preparare a dovere i weekend di gara sin dal lavoro in fabbrica. Soprattutto quando fa capolino il format sprint con una sola sessione di prove libere.

Il progetto aerodinamico e meccanico di base della SF-26 è davvero molto buono, benché venga puntualmente azzoppato dal noto deficit della Power Unit. Mettendo da parte le mancanze attuali del propulsore, che dovrebbe finalmente garantire il tanto agognato salto prestazionale, non resta altro che offrire la miglior versione di sé. Ma gli strumenti simulativi per costruire il setup non funzionano bene.

Non lo diciamo noi, ma Hamilton. E lo ha chiaramente dimostrato in pista tutto il fine settimana. Un elemento che non va affatto trascurato, perché costruire update con riferimenti errati è molto pericoloso. Vasseur si è detto contento delle prestazioni Ferrari. Ovviamente parla di Lewis. E proprio per questo, dopo diverse discrepanze evidenti sul campo, perché il team continua a non ascoltarlo? Un mistero inspiegabile…

Data articolo: Mon, 25 May 2026 12:03:48 +0000

Lavaggio auto fai da te, come farlo senza danni e multe

Lavare l’auto da soli è una delle operazioni più semplici: acqua, sapone, una spugna, un panno e via. Un lavaggio fatto male può però creare micrograffi, opacizzare il trasparente, rovinare plastiche esterne, stressare guarnizioni, impregnare i tessuti interni e lasciare residui chimici difficili da eliminare. Il problema non è allora solo estetico perché la vernice automobilistica è composta da più strati e il trasparente, pur essendo resistente, non è immune da attrito, contaminazioni, residui minerali dell’acqua, detergenti aggressivi e panni inadatti.

Quando il lavaggio auto fai da te può rovinare la carrozzeria

La carrozzeria si rovina soprattutto per lo sporco trascinato sulla superficie, prodotti sbagliati e asciugatura fatta male. I classici segni circolari che si vedono controluce sono il risultato di lavaggi ripetuti con spugne sporche, panni economici, movimenti troppo energici o un solo secchio in cui finiscono insieme shampoo, acqua pulita e particelle abrasive. I produttori insistono da anni sull’importanza del metodo dei due secchi proprio per separare la soluzione con shampoo dall’acqua usata per risciacquare il guanto così da ridurre il rischio di riportare sabbia, polvere e residui sulla vernice.

Poi c’è la fretta perché lavare l’auto sotto il sole, con la carrozzeria calda, significa dare a shampoo e acqua il tempo di evaporare prima del risciacquo. Il risultato sono macchie, aloni e depositi minerali. E ancora: mai usare il detersivo per i piatti. È una soluzione apparentemente furba perché sgrassa bene e costa poco. Peccato che sia pensata per grassi alimentari, stoviglie e superfici domestiche, non per vernici, cere, sigillanti, plastiche esterne e guarnizioni. Il rischio è rimuovere protezioni già presenti sulla carrozzeria, lasciando la superficie più esposta a raggi UV, contaminanti e agenti atmosferici.

Dove lavare l’auto per evitare multe

Non si può lavare ovunque l’auto liberamente. Il lavaggio genera acqua sporca contenente detergenti, residui di olio, polvere dei freni, particelle di gomma, idrocarburi e sporco stradale. Negli autolavaggi professionali queste acque vengono raccolte e trattate attraverso sistemi dedicati mentre il lavaggio improvvisato in strada o su superfici non attrezzate può creare problemi ambientali e, a seconda dei regolamenti locali, anche sanzioni.

In Italia la disciplina delle acque reflue e degli scarichi è regolata dal decreto legislativo 152 del 2006 mentre gli impianti di autolavaggio devono gestire in modo specifico le acque prodotte dall’attività, considerate scarichi da trattare secondo normativa e autorizzazioni. Detto in altri termini, il lavaggio dell’auto in strada facendo scorrere acqua sporca e detergenti verso tombini, marciapiedi o terreno, è una pratica da evitare. Meglio usare aree private idonee, autolavaggi self-service con raccolta delle acque o prodotti waterless quando il contesto lo consente.

Per l’esterno servono almeno uno shampoo auto a pH bilanciato, un guanto in microfibra o lana sintetica di buona qualità, due secchi, possibilmente con griglie separa-sporco, un detergente per cerchi, un panno grande in microfibra per asciugatura e, se si vuole completare il lavoro, una protezione rapida come cera spray, sigillante. Per quanto riguarda gli interni, l’abitacolo è composto da materiali diversi: plastiche morbide, plastiche rigide, tessuti, pelle, similpelle, moquette, display, comandi, bocchette, cuciture e guarnizioni. Usare un solo detergente aggressivo su tutto è il modo più rapido per scolorire, lucidare troppo o lasciare residui appiccicosi. Meglio utilizzare prodotti delicati e panni.

Il lavaggio auto fai da te è consentito nel rispetto delle norme ambientali. Il riferimento è il decreto legislativo 152 del 3 aprile 2006, secondo cui le acque reflue prodotte durante il lavaggio, soprattutto quando vengono utilizzati detergenti non biodegradabili, possono essere considerate sostanze potenzialmente dannose per l’ambiente. Per questo motivo non possono essere disperse liberamente nel suolo, nelle caditoie stradali, nei fossi o nelle cunette, ma devono essere raccolte, filtrate e convogliate verso sistemi di scarico autorizzati, prima dell’immissione nella pubblica fognatura. A questa disposizione si aggiunge quanto previsto dall’articolo 15 del Codice della Strada che vieta di scaricare sulle strade e sulle loro pertinenze, compresi i marciapiedi, materiali o liquidi di qualsiasi natura senza regolare autorizzazione. In pratica, lavare l’auto in strada o in uno spazio dove l’acqua sporca finisce nelle cunette o nei tombini comporta una sanzione amministrativa da 26 a 102 euro.

Come lavare l’auto senza graffiarla

Si comincia sempre dalle parti più sporche e contaminate senza sporco sulla carrozzeria. I cerchi sono il primo punto critico perché raccolgono polvere dei freni, residui metallici, catrame e sporco stradale. È sconsigliato usare lo stesso guanto dei pannelli verniciati. Per ruote, pneumatici e passaruota servono strumenti dedicati: una spazzola per cerchi, un pennello per zone strette, un detergente specifico e panni separati.

Dopo le ruote arriva il prelavaggio. Questa fase serve a sciogliere e rimuovere il grosso dello sporco prima del contatto fisico con guanto o spugna. Ogni granello rimasto sulla vernice può trasformarsi in abrasivo. Il prelavaggio con detergente specifico riduce la quantità di sporco superficiale e rende più sicuro il lavaggio manuale. Il lavaggio vero e proprio va fatto dall’alto verso il basso per piccole sezioni e senza esercitare pressione.

Il tetto, i vetri superiori e il cofano sono meno contaminati rispetto a paraurti, sottoporta e zona posteriore. Partire dal basso significa caricare subito il guanto di sporco pesante e trascinarlo sulle parti più visibili. Il metodo dei due secchi resta una delle soluzioni più semplici: uno contiene acqua e shampoo, l’altro solo acqua pulita per risciacquare il guanto dopo ogni passaggio. L’uso di griglie sul fondo aiuta a trattenere residui e particelle nella parte bassa del secchio senza che tornino sulla superficie di lavaggio.

Terminata la fase di shampoo, il risciacquo deve essere abbondante e ordinato. Anche qui si parte dall’alto e si scende verso il basso, facendo attenzione a fessure, specchietti, maniglie, modanature e portellone, dove il sapone tende a restare intrappolato.

La fase dell’asciugatura

L’acqua del rubinetto contiene minerali che evaporando possono depositarsi sulla vernice e sui vetri sotto forma di macchie. Se il sole è forte o la carrozzeria è calda, il problema diventa più evidente. L’asciugatura manuale con un panno in microfibra ad alta capacità assorbente riduce il rischio di calcare e aloni. Il panno va appoggiato, trascinato con delicatezza o tamponato, meglio ancora aiutandosi con un prodotto lubrificante da asciugatura. Panni ruvidi, vecchi asciugamani da bagno, pelle naturale indurita o stracci generici sono soluzioni da lasciare perdere.

Dopo il lavaggio, la carrozzeria è pulita ma non necessariamente protetta. Una cera rapida o un prodotto protettivo leggero aiutano a rendere la superficie più scorrevole e migliorano la brillantezza.

Come pulire gli interni senza fare danni

La pulizia dell’abitacolo richiede metodo. La prima fase è l’aspirazione da fare su tappetini, moquette, sedili, guide dei sedili, tasche portaoggetti e zona pedaliera. Un aspiratore con bocchette strette permette di raggiungere punti dove si accumulano briciole, polvere e sabbia. Le plastiche interne vanno pulite con un detergente delicato e un panno in microfibra senza prodotti troppo lucidi che lasciano un effetto unto e riflettente. Il cruscotto deve essere pulito, uniforme e non scivoloso. Sui display serve ancora più attenzione, perché si graffiano facilmente. Meglio usare panni pulitissimi e prodotti specifici senza carta, spray aggressivi e pressioni eccessive.

I sedili in tessuto vanno trattati con moderazione. Troppa acqua penetra nell’imbottitura, genera cattivi odori e allunga i tempi di asciugatura. Per macchie localizzate è preferibile lavorare poco prodotto, una spazzola morbida e microfibra asciutta. La pelle richiede detergenti dedicati e una protezione specifica. Prodotti sgrassanti non adatti possono seccarla, lucidarla o alterarne la finitura. La similpelle va pulita con la stessa prudenza perché può screpolarsi se maltrattata.

Data articolo: Mon, 25 May 2026 12:00:49 +0000

Itala, il piano oltre il SUV 35: gli altri modelli del marchio torinese

Non è mai una passeggiata il rilancio di un marchio leggendario, vale ancor di più se il nome glorioso adottato come Itala faceva tremare i colossi dell’auto a inizio Novecento. Allora, sì, il peso della storia rischia di rivelarsi un fardello, ma è al tempo stesso un propellente unico. Massimo Di Risio, l’imprenditore già dietro al successo di DR Automobiles, scommette sull’eredità e il progetto Historic Italian Brands (HIB) va oltre il SUV 35, la porta d’accesso al nuovo listino.

Dirige un ex ingegnere Ferrari

Il DNA tecnologico arriva da Oriente, grazie ai partner GAC e JAC, ma la sostanza delle nuove Itala parla italiano. Infatti, Di Risio ha voluto al suo fianco Roberto Fedeli, un ingegnere di fama, che ha scritto pagine importanti in Ferrari, Maserati e Aston Martin. È lui a coordinare una squadra di tecnici italiani attiva su telai e motori asiatici, affinché le vetture guadagnino una dinamica e un carattere marcatamente europei.

Il lavoro non riguarda solo il look. Sebbene lo stile sia firmato dalla prestigiosa matita di Italdesign, che modella le carrozzerie per distanziarle nettamente dai modelli d’origine, l’intervento profondo riguarda l’elettronica, l’infotainment, la taratura delle sospensioni e l’impianto frenante. Una volta su strada, la differenza dovrebbe emergere nella risposta dell’assetto, nella frenata e nella gestione dell’elettronica di bordo.

I modelli annunciati

Dopo la Itala 35, i riflettori si accendono sulla Itala 56, attesa nelle concessionarie entro settembre, uno Sport Utility medio da 4,68 metri incentrato sull’equilibrio tra dimensioni e prestazioni. Dalla GAC Trumpchi GS4 Max prende la componente meccanica, mossa da un 1.5 benzina da 170 cavalli in abbinamento a un cambio doppia frizione a sette rapporti, fuori, però, cambia registro: la mascherina trapezoidale e i gruppi ottici affilati le regalano uno sguardo più cattivo e una maturità stilistica che staccano nettamente la Itala dal modello originale.

Con i suoi 4,98 metri, l’imponente Itala 61 reclama il titolo di ammiraglia termica del marchio, dotata sul mercato italiano del propulsore 2.0 litri benzina da 231 cavalli, già confermato in via ufficiale dai portavoce del brand. Lo noti subito quanto questo SUV “XL” abbia cambiato passo: le linee squadrate trasmettono una sensazione di potenza, mentre i gruppi ottici verticali e la griglia cromata a matrice donano un tocco di lusso immediato. Rispetto alla GAC GS8, il centro stile ha ridisegnato da zero i paraurti per dare alla 61 un volto grintoso e impossibile da confondere.

A Torino preparano infine una hatchback elettrica da 4 metri per viaggiare liberi in città. Anche qui troviamo la piattaforma JAC, la stessa della Yiwei 3, conosciuta in alcuni mercati come E30X e proposta con batterie da 41 o 51,5 kWh. Le forme della carrozzeria parlano, però, una lingua tutta nostra, con un gusto estetico che cattura subito l’attenzione.

Le solite manovre di facciata per rispolverare vecchi loghi non sembrano rappresentare quella che è la realtà dei fatti. Con gusto italiano, Itala riveste i muscoli industriali dell’Est: resta da scoprire quale sarà la reazione della potenziale clientela. La sfida resta enorme, perché un marchio storico non si riporta in vita con un badge, ma almeno, stavolta, dietro il nome sembra esserci un progetto industriale riconoscibile.

Data articolo: Mon, 25 May 2026 11:31:54 +0000