Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La giornata del 19 luglio 2026 presenta condizioni di traffico moderate sulle principali autostrade italiane, con situazioni di traffico intenso che causano code a tratti, soprattutto sull’A1 Milano-Napoli. Un altro elemento da considerare è la presenza di pioggia sulla tratta Bologna-Padova (A13), che potrebbe influenzare la viabilità in entrambe le direzioni. Questi fenomeni rappresentano esempi significativi di ciò che approfondiremo nel dettaglio per offrire un quadro aggiornato a chi viaggia oggi.

A1 Milano-Napoli

07:23 – Valsamoggia e Bivio A1/A14 Bologna-Taranto
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 188.8 al chilometro 184.789 per una lunghezza di 4.011 km.

A13 Bologna-Padova

06:34 – Occhiobello e Boara
Pioggia sulla carreggiata in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 74.8 al chilometro 49.1 per una lunghezza di 25.7 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 06:08:00 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di luglio 2026 sono numerosi gli scioperi programmati in Italia nei diversi settori dei trasporti: ferroviario, aereo, marittimo e trasporto pubblico locale. Questo articolo offre una panoramica aggiornata delle date da segnare in agenda, con tutte le informazioni essenziali su città, categorie e orari degli scioperi previsti nel periodo, per aiutare cittadini e imprese a pianificare spostamenti e attività in modo consapevole.

Sciopero 02 luglio 2026

In Lombardia, è indetto uno sciopero regionale di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29, nel settore trasporto merci ferroviario. Riguarda tutte le province e coinvolge il personale della Soc. DB Cargo Italia. I sindacati coinvolti sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE.

Sciopero 05 luglio 2026

In Italia a livello nazionale e locale sono previsti diversi scioperi nel settore aereo e nel trasporto pubblico. Tra questi:

– Sciopero di 24 ore del personale ENAV presso l’aeroporto di Milano Malpensa (RSA FAST-CONFSAL-AV).

– Sciopero di 24 ore del personale delle aziende del comparto aereo, aeroportuale e indotto associate Assohandlers (CUB TRASPORTI).

– Sciopero di 24 ore del personale delle aziende del comparto aereo e indotto aeroporti (ad esclusione degli aderenti Assohandlers) (CUB TRASPORTI).

– A Roma (Fiumicino e Ciampino), sciopero di 8 ore, dalle 10:00 alle 18:00, del personale ADR Security (FAST-CONFSAL).

– Sciopero di 4 ore del personale ENAV Aeroporto di Milano Malpensa (RSA UILT-UIL), dalle 13:00 alle 17:00.

– Sciopero 24 ore piloti e assistenti volo EasyJet Airlines Limited (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA e ANPAC)

– A Firenze, sciopero di 24 ore del personale Autolinee Toscane bacino di Firenze (OSP COBAS Lavoro Privato).

– A Palermo, sciopero di 4 ore, dalle 13:00 alle 17:00, del personale navigante UAB DAT LT – Sede Secondaria Italiana (USB Lavoro Privato).

Sciopero 06 luglio 2026

Nella città di Catania (Sicilia), sono previsti diversi scioperi di 24 ore nel trasporto pubblico locale che coinvolgono il personale della società AMTS (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, OSP ORSA TPL, OSP CUB TRASPORTI).

In provincia di Prato (Toscana), sciopero di 4 ore dalle 18:30 alle 22:30 del personale Autolinee Toscane (RSA FAISA-CISAL).

Sciopero a livello nazionale nel settore ferroviario per il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal (USB Lavoro Privato), dalle 21:00 del 6 luglio alle 21:00 del 7 luglio.

Sciopero 07 luglio 2026

In Italia (nazionale, settore ferroviario), sciopero di 24 ore del personale Mercitalia Shunting & Terminal (USB Lavoro Privato).

In Torino (Piemonte), sciopero delle ultime 2 ore di ciascun turno nel settore trasporto merci, logistica e spedizioni (FILT-CGIL).

In Sicilia, sciopero di 8 ore dalle 9:00 alle 17:00 per il personale della società RFI DOIT Palermo (UILT-UIL).

Sciopero 09 luglio 2026

Sciopero nazionale del personale operativo equipaggi della società Italo NTV nel settore ferroviario (sindacato UILT-UIL). La durata è di 23 ore, dalle 03:00 del 9 luglio alle 02:00 del 10 luglio.

Sciopero 10 luglio 2026

Nella città di Bari e provincia, sciopero di 24 ore del personale STP di Bari (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL).

In tutta la Puglia, sciopero generale di 24 ore che coinvolge il personale TPL (OSR USB Lavoro Privato).

A livello nazionale, sciopero di 8 ore, dalle 16:01 alle 23:59, del personale Captrain Italia nel settore trasporto merci ferroviario (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL).

Sciopero 11 luglio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero territoriale del trasporto pubblico locale, 4 ore (dalle 11:30 alle 15:30), personale AMT di Genova (OST UGL-FNA).

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero locale di 24 ore del personale AMAT di Palermo (OSP CUB TRASPORTI).

Sciopero 15 luglio 2026

Sciopero nazionale del personale Elior Divisione Itinere a bordo treno (ristorazione e logistica per Trenitalia) su tutto il territorio italiano (COBAS Lavoro Privato) per l’intero turno di ciascun lavoratore.

Sciopero 17 luglio 2026

Nella provincia di Venezia (Veneto), sciopero di 24 ore che coinvolge il personale della società ATVO di Venezia nel settore trasporto pubblico locale (OSP SGB/FAST MOBILITA’).

Sciopero 20 luglio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero di 4 ore dalle 11:30 alle 15:30 per il personale AMT di Genova (OST CUB TRASPORTI).

In Prato (Toscana), sciopero di 8 ore, dalle 14:30 alle 22:30, dei dipendenti Autolinee Toscane (RSA FAISA-CISAL).

Nella città di Latina (Lazio), sciopero locale di 24 ore del personale CSC Mobilità (OSR FAISA-CISAL).

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 4 ore dalle 19:00 alle 23:00 per il personale Autolinee Toscane bacino urbano (RSA FAISA-CISAL).

Sciopero 21 luglio 2026

In Calabria, sciopero regionale di 24 ore in tutti gli aeroporti, personale SACAL GH Aeroporto di Lamezia Terme (OSR UGL-TA).

In Campania, sciopero interregionale a Napoli e Salerno, 4 ore dalle 10:00 alle 14:00, personale GH Napoli e Sky Service (OSR FAST-CONFSAL).

A livello nazionale, sciopero di 24 ore del personale FedEx Corporation Aeroporto di Malpensa (OST CUB TRASPORTI).

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero 24 ore del personale UAB DAT LT (USB Lavoro Privato).

Sciopero di 24 ore nazionale del personale EasyJet Airlines Limited (USB Lavoro Privato).

In Sardegna, sciopero interregionale di 4 ore, dalle 13:00 alle 17:00, personale GEASAR Aeroporto di Olbia (UGT-TA) e regionale stessa durata per personale SOGEAAL Aeroporto di Alghero (OSP UGL-TA).

A livello nazionale, sciopero di 24 ore di personale ALHA e MLE-BCUBE Aeroporto di Milano Malpensa (OST CUB TRASPORTI/USB LAVORO PRIVATO).

Sciopero 22 luglio 2026

A livello nazionale (settore marittimo), sciopero di 24 ore dalle 12:00 del 22 luglio alle 11:59 del 23 luglio per il personale Grandi Navi Veloci (CSLE), e di 24 ore dalle 12:00 del 22 luglio alle 12:00 del 23 luglio per il personale navigante Grandi Navi Veloci (ORSA MARITTIMI).

Sciopero 23 luglio 2026

In Verona (Veneto), sciopero locale di 24 ore dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio del personale RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE/SLM-FAST-CONFSAL).

A livello nazionale (plurisettoriale), sciopero nel settore ferroviario e TPL: 24 ore dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio per personale imprese ferroviarie e TPL (CUB TRASPORTI/SGB).

Sciopero 24 luglio 2026

In Salerno (Campania), sciopero di 4 ore dalle 9:00 alle 13:00 del personale SITA SUD (OSP UGL AUTOFERRO).

Nelle Marche, sciopero regionale di 4 ore dalle 11:00 alle 15:00 del personale aziende TPL (OSR USB LAVORO PRIVATO).

Nella città di Bari (Puglia), sciopero locale di 4 ore dalle 19:45 alle 23:45 degli operatori di esercizio Ferrovie Sud Est e Servizi Automobilistici (OSR FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL).

Sciopero 25 luglio 2026

In Sardegna, sciopero territoriale di 8 ore (modalità varie) del personale ARST Province di Cagliari, Sassari, Nuoro e Oristano (OSR UGL AUTOFERROTRANVIERI).

Sciopero 27 luglio 2026

Nella città di Savona (Liguria), sciopero territoriale di 4 ore dalle 10:15 alle 14:15 del personale TPL Linea di Savona (RSU).

Sciopero 28 luglio 2026

In Toscana, sciopero regionale marittimo che coinvolge per l’intera giornata il personale della società Toremar (USB LAVORO PRIVATO).

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 15 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi, 19 luglio 2026, offriamo una fotografia sintetica dei prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana e una guida pratica per interpretarli. I valori riportati provengono dall’Osservatorio ufficiale e sono distinti per tipologia di carburante e modalità di erogazione. In termini generali, il prezzo finale alla pompa nasce dall’incontro tra due componenti: quella industriale, che comprende il costo del prodotto e il margine della filiera distributiva, e quella fiscale, formata da accise e imposta sul valore aggiunto. Nel seguito trovi la tabella con i dati più recenti disponibili e, a seguire, un approfondimento su come si compone il prezzo di benzina e gasolio, quali fattori incidono maggiormente sulle oscillazioni quotidiane e perché le variazioni delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro possono riflettersi rapidamente sui listini, specie lungo le autostrade. L’obiettivo è fornirti uno strumento utile per programmare rifornimenti e spostamenti con maggiore consapevolezza, leggendo correttamente le differenze tra self e servito e tra le diverse alimentazioni.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento 18-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.155
Benzina	SELF	2.020
GPL	SERVITO	0.881
Metano	SERVITO	1.592

Come si compone il costo dei carburanti

Per la benzina, il prezzo al litro è la somma di una componente industriale e di una componente fiscale. La prima pesa complessivamente il 42% e si divide in due parti: il costo della materia prima, pari al 30%, e il margine lordo della filiera, pari al 12%. Il costo della materia prima riflette le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e l’andamento del cambio euro/dollaro: quando il petrolio o i prodotti petroliferi aumentano di prezzo sui mercati o l’euro si indebolisce rispetto al dollaro, il costo di approvvigionamento per l’Italia tende a salire. Il margine lordo, invece, copre attività di raffinazione, logistica, trasporto, stoccaggio e distribuzione, oltre ai costi operativi e alla remunerazione della rete di vendita; su questa quota l’operatore può intervenire, nei limiti della concorrenza e dei costi, per modificare il prezzo alla pompa. La componente fiscale, pari al 58%, include le accise (imposte specifiche per litro) e l’Iva, calcolata sull’importo complessivo comprensivo di accise. Ciò significa che, a parità di condizioni industriali, variazioni fiscali possono produrre effetti visibili sul prezzo finale. In autostrada, dove pesano servizi aggiuntivi e costi operativi più elevati rispetto alla viabilità ordinaria, il margine può risultare più alto, e le differenze tra self e servito riflettono la diversa struttura dei costi e il livello di servizio offerto all’automobilista.

Per il gasolio la struttura è simile, ma con pesi diversi tra le componenti. La componente industriale vale il 55% del prezzo finale e si articola in materia prima e margine. La materia prima incide per il 45%, risentendo direttamente delle quotazioni internazionali dei distillati medi e dell’effetto del cambio euro/dollaro: aumenti dei prezzi sui mercati o un euro più debole contro il dollaro tendono a spingere verso l’alto il costo di approvvigionamento e, nel tempo, i listini alla pompa. Il margine, pari a circa il 10%, copre i costi della filiera (raffinazione, logistica, trasporto, stoccaggio, gestione dei punti vendita) e rappresenta l’area nella quale l’operatore può intervenire per adeguare i prezzi, anche in funzione della domanda, dei flussi di traffico e della concorrenza locale. La componente fiscale del gasolio è pari al 45% e comprende accise e Iva: le accise sono imposte specifiche per litro, mentre l’Iva si applica sul totale, accise incluse. In ambito autostradale, il diverso profilo della domanda (spesso legata a veicoli commerciali e lunghi tragitti), i servizi disponibili nelle aree di servizio e i costi più elevati degli impianti incidono sulla formazione del prezzo, con differenze rilevabili tra modalità self e servito e tra tratte con differenti livelli di concorrenza. Le oscillazioni dei mercati internazionali possono inoltre trasferirsi con tempi diversi, a seconda delle scorte e delle politiche commerciali dei singoli operatori.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.937 per la benzina, 2.084 per il diesel, 0.775 per il gpl, 1.581 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.072
Benzina	SELF	1.935
GPL	SERVITO	0.770
Metano	SERVITO	1.517

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.085
Benzina	SELF	1.946
GPL	SERVITO	0.745
Metano	SERVITO	1.530

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.119
Benzina	SELF	1.973
GPL	SERVITO	0.862
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.096
Benzina	SELF	1.950
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.671

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.081
Benzina	SELF	1.928
GPL	SERVITO	0.711
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.080
Benzina	SELF	1.923
GPL	SERVITO	0.734
Metano	SERVITO	1.536

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.103
Benzina	SELF	1.953
GPL	SERVITO	0.741
Metano	SERVITO	1.548

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.069
Benzina	SELF	1.921
GPL	SERVITO	0.733
Metano	SERVITO	1.643

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.078
Benzina	SELF	1.935
GPL	SERVITO	0.852
Metano	SERVITO	1.557

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.080
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.548

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.061
Benzina	SELF	1.914
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.513

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.084
Benzina	SELF	1.950
GPL	SERVITO	0.793
Metano	SERVITO	1.498

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.079
Benzina	SELF	1.925
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.587

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.077
Benzina	SELF	1.943
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.622

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.087
Benzina	SELF	1.941
GPL	SERVITO	0.859

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.118
Benzina	SELF	1.956
GPL	SERVITO	0.803
Metano	SERVITO	1.821

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.077
Benzina	SELF	1.931
GPL	SERVITO	0.752
Metano	SERVITO	1.614

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.088
Benzina	SELF	1.947
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.541

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.067
Benzina	SELF	1.927
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.517

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.088
Benzina	SELF	1.950
GPL	SERVITO	0.862

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 19 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.076
Benzina	SELF	1.920
GPL	SERVITO	0.748
Metano	SERVITO	1.523

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 06:00:00 +0000

Citroën accelera nel primo semestre 2026, anche grazie alle elettriche

Tra i brand protagonisti del mercato delle quattro ruote, in questa prima metà del 2026 appena terminata, c’è anche Citroën. Il marchio del Gruppo Stellantis ha raccolto ottimi risultati, confermando il suo ruolo strategico per l’azienda, in forte crescita rispetto allo scorso anno ma ancora alle prese con la definizione di un solido piano industriale che dovrà garantire un futuro solido.

I dati forniti dall’azienda, in ogni caso, confermano il buon momento di Citroën. Il marchio ha attuato una strategia ben precisa in questi ultimi anni, con l’obiettivo di presidiare alcuni segmenti di mercato, senza trascurare l’elettrificazione, sempre più importante per tutte le Case attive in Europa. Andiamo ad analizzare i risultati del primo semestre del 2026 del brand.

Un buon momento per il marchio

Il bilancio del primo semestre del 2026 per Citroën è positivo. Le vendite globali del marchio del Gruppo Stellantis, infatti, sono in crescita del 4,4%, per un totale di 373 mila unità. Il dato in questione include tutto il mercato europeo e anche le aree extra-europee dove il marchio opera, Cina compresa.

L’azienda ha sottolineato l’importanza dell’Europa. Nel continente, infatti, Citroën ha registrato una crescita percentuale dell’8% e una quota di mercato del 3,4% (con un incremento di 0,1 punti su base annua).

Numeri positivi arrivano dall’Italia, dove il brand ha raggiunto un market share del 3,8%, un dato superiore di 0,4 punti rispetto alla media europea, e una crescita dei volumi pari al 2,2%, nel confronto con il 2025.

Sempre più elettriche

Uno degli elementi più interessanti da sottolineare nell’analisi delle performance di Citroën in Europa è legato all’andamento della gamma elettrica, che rappresenta un elemento centrale per il futuro del brand.

Il marchio ha registrato un incremento del 98% degli ordini per i suoi veicoli elettrici nel corso del primo semestre del 2026, in confronto ai dati dello stesso semestre dello scorso anno.

Secondo i dati forniti dall’azienda, la gamma a zero emissioni rappresenta circa un terzo degli ordini complessivi registrati dal marchio nel semestre.

I modelli di maggior successo

Il buon momento di Citroën è legato all’andamento positivo di alcuni modelli, a partire dalla C3 che ha conquistato il primo posto nel segmento B in Italia e in Portogallo e il secondo nel segmento B Hatch BEV in Francia e Spagna.

Dati positivi arrivano anche dalla C5 Aircross. Per il modello si registra una crescita del 47% degli ordini rispetto all’anno precedente. Anche Berlingo, che quest’anno ha celebrato il 30° anniversario, resta un modello di riferimento, con immatricolazioni in crescita e un posizionamento in Top 3 nel suo segmento in Francia, Portogallo e Italia.

Il futuro di Citroën  sarà ricco di novità. La Casa ha confermato, infatti, che si prepara ad “aprire un nuovo capitolo” in occasione della prossima edizione del Salone dell’Automobile di Parigi, in programma nel corso del mese di ottobre 2026. Ne sapremo di più nel corso delle prossime settimane.

Il commento dell’azienda

Xavier Chardon, CEO di Citroën, ha commentato così i risultati ottenuti dal brand:

“Questo primo semestre conferma il ritorno di Citroën. La nostra gamma completamente rinnovata incontra il favore del pubblico, i clienti rispondono positivamente e la nostra visione di una mobilità più accessibile sta guadagnando sempre più consenso, soprattutto nel segmento elettrico. Questi risultati testimoniano la dedizione dei nostri team e della nostra rete. Ci incoraggiano ad andare ancora oltre, con il secondo semestre dell’anno che segnerà una nuova fase della nostra strategia di crescita”

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 05:30:34 +0000

L’esclusiva tecnologia full hybrid E-Tech Renault, sempre più accessibile a tutti

Renault sta lavorando con attenzione allo sviluppo della sua gamma elettrificata, con l’obiettivo di rendere sempre più accessibili le tecnologie più avanzate. Un esempio in tal senso è arrivato questa settimana.

L’azienda francese, infatti, ha annunciato un ampliamento della gamma E-Tech per il mercato italiano. L’aggiornamento dei listini si traduce nell’arrivo della tecnologia full hybrid E-Tech per altri due modelli.

I clienti italiani, infatti, potranno sfruttare le nuove versioni full hybrid E-Tech della Captur e della Symbioz. Si tratta di un’importante novità per la Casa che migliora la sua gamma con nuove opzioni per i clienti.

Grazie anche a un prezzo accessibile, che si somma all’efficienza e alla flessibilità della tecnologia ibrida, i nuovi modelli di Renault hanno tutte le carte in regola per ritagliarsi uno spazio importante sul mercato italiano.

Andiamo ad analizzare tutti i dettagli svelati dall’azienda per le nuove vetture.

Un sistema ibrido ricco di potenzialità

Alla base dei due modelli di Renault c’è la motorizzazione E-Tech full hybrid 160 CV, sviluppata da Horse Powertrain. Si tratta di una soluzione che abbina piacere di guida e trasmissione intelligente multimodale.

Sfruttando appieno il sistema ibrido, è possibile ottenere una percorrenza fino all’80% del tempo in modalità elettrica. L’autonomia complessiva può raggiungere quota 1.000 chilometri.

Il sistema è costituito da un motore a quattro cilindri 1.8 a iniezione diretta ad alta pressione e ciclo Atkinson. Questo motore viene supportato da due motori elettrici alimentati da una batteria da 1,4 kWh.

La trasmissione intelligente è in grado di selezionare la modalità di funzionamento ideale in base al contesto di utilizzo, scegliendo tra 100% elettrico, ibrida dinamica, E-drive, Termica e Recupero energia.

Ricordiamo che il successo delle auto ibride è sempre più evidente, come confermano i dati sulle vendite di questa particolare categoria di vetture.

I prezzi

I nuovi modelli di Renault debuttano sul mercato con una gamma articolata, con vari allestimenti tra cui scegliere e un prezzo di partenza di 25.900 euro.

Ecco i prezzi  della Captur E-Tech Series:

• evolution E-Tech series: 25.900 euro;
• techno E-Tech series: 27.900 euro;
• esprit Alpine E-Tech series: 29.900 euro.

Questi, invece, sono i prezzi della Symbioz E-Tech Series:

• evolution E-Tech series: 27.900 euro;
• techno E-Tech series: 30.400 euro;
• esprit Alpine E-Tech series: 32.400 euro;
• iconic E-Tech series: 33.400 euro.

I modelli sono proposti con la tinta Nero Etoilé di serie (per un vantaggio di 900 euro per i clienti). Gli ordini sono già aperti. Per i clienti, quindi, è ora possibile puntare sulla tecnologia Full Hybrid di Renault con condizioni più accessibili.

Le nuove ibride hanno grandi potenzialità e potranno contribuire alla crescita di Renault sul mercato italiano. Il brand, ricordiamo, ha già chiuso un primo semestre positivo e può guardare al futuro con sempre maggiore fiducia.

La gamma, infatti, è sempre più ricca e, soprattutto, il programma di elettrificazione continua, anche grazie all’arrivo di modelli in grado di ridurre la spesa per l’accesso alla famiglia di vetture ibride ed elettriche della Casa francese.

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 05:30:03 +0000

Trasportare le biciclette sul gancio traino: regole, multe e installazione

Il portabici montato sul gancio traino è una delle soluzioni più comode per trasportare biciclette muscolari ed elettriche. Una volta installato dietro l’auto, il portabici modifica l’ingombro del veicolo, può coprire la targa, nascondere i fanali e aumentare il peso gravante sul gancio. Per circolare occorre quindi rispettare requisiti tecnici, limiti dimensionali e modalità di segnalazione precise.

Il quadro normativo è stato chiarito dal decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 19 dicembre 2024. Il provvedimento disciplina le strutture amovibili posteriori poggianti sul gancio di traino e assimila espressamente i portabiciclette ai portabagagli e ai portasci.

In ogni caso, quando l’installazione rispetta le condizioni stabilite dal decreto, non serve aggiornare la carta di circolazione. Restano invece a carico del conducente il corretto montaggio, la stabilità delle biciclette, il funzionamento delle luci supplementari e la regolare esposizione della targa.

A quali veicoli si applicano le nuove regole

Il decreto riguarda i veicoli appartenenti alle categorie internazionali M1 e N1. Nella prima rientrano le automobili e gli altri mezzi destinati al trasporto di persone con non più di otto posti, oltre a quello del conducente. La categoria N1 comprende invece i veicoli progettati per il trasporto di merci con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate, come molti furgoni e veicoli commerciali leggeri.

La disciplina prende in considerazione le strutture:

• amovibili;
• installate posteriormente a sbalzo;
• appoggiate sul gancio di traino;
• capaci, da sole o con le biciclette caricate, di coprire la targa o i dispositivi posteriori di illuminazione e segnalazione.

Quando il portabici non nasconde nemmeno parzialmente la targa e i fanali, non entrano in gioco tutte le prescrizioni sui dispositivi supplementari. Rimangono comunque validi i principi generali sulla sistemazione del carico, sugli ingombri e sulla sicurezza della circolazione.

Il portabici è considerato un carico sporgente

Il decreto qualifica le strutture poggianti sul gancio come carico sporgente posteriormente. Non vengono quindi considerate un rimorchio, né trasformano l’auto in un complesso di veicoli. Il portabici deve rispettare l’articolo 164 del Codice della Strada che regola la sistemazione del carico e vieta configurazioni capaci di compromettere la stabilità, ridurre la visibilità, coprire targa e fanali oppure creare pericolo per gli altri utenti.

Anche quando il supporto è venduto come accessorio specifico per un determinato modello di automobile, il conducente deve verificare l’intero sistema formato da auto, gancio, portabici e biciclette.

Serve l’aggiornamento della carta di circolazione?

L’installazione di un portabici amovibile conforme al decreto non richiede visita e prova alla Motorizzazione e non comporta l’aggiornamento della carta di circolazione. La semplificazione vale a condizione che siano rispettati:

• le masse massime ammesse per il veicolo;
• i limiti di carico sui singoli assi;
• il carico verticale massimo sopportabile dal gancio;
• i requisiti di omologazione della struttura;
• le istruzioni fornite dal produttore;
• le prescrizioni su targa, fanali e ingombri.

Non va confusa l’installazione del portabici con quella del gancio di traino. Il gancio deve essere già installato e ammesso sul veicolo secondo la normativa applicabile. Il decreto del 2024 evita l’aggiornamento per la struttura amovibile.

Quale omologazione deve avere il portabici

Il prodotto deve essere omologato in conformità al regolamento UNECE 26 e riportare il relativo marchio. Il decreto richiede anche la presenza delle istruzioni di montaggio redatte dal costruttore. La documentazione deve fornire indicazioni sufficienti per:

• collegare correttamente la struttura al gancio;
• installare gli eventuali dispositivi supplementari;
• verificare la compatibilità con il veicolo;
• rispettare il carico massimo ammesso;
• fissare le biciclette nei punti previsti.

Un portabici privo di identificazione, acquistato senza documentazione o modificato artigianalmente espone a problemi sia durante un controllo sia in caso di incidente. L’omologazione non autorizza, da sola, qualunque configurazione. Il modello deve essere compatibile con il gancio, con l’auto, con il numero di biciclette e con il peso che si intende trasportare.

Il peso massimo e la capacità di traino

Uno degli errori più frequenti consiste nel guardare soltanto il peso massimo dichiarato dal produttore del portabici. Quel valore non è l’unico da rispettare. Occorre controllare la portata massima del portabici, il carico verticale ammesso sul gancio di traino, le masse massime del veicolo e dei suoi assi.

Il dato decisivo per il gancio è indicato con la lettera S sulla targhetta dell’organo di traino o nella documentazione. Esprime il carico verticale statico massimo applicabile alla sfera. Nel calcolo devono rientrare sia il peso del supporto sia quello delle biciclette. Se il gancio ammette 75 chilogrammi e il portabici ne pesa 20, rimangono teoricamente 55 chilogrammi per le bici, sempre che il produttore del supporto e il costruttore dell’auto non prevedano una soglia inferiore.

Le biciclette elettriche pesano di più dei modelli tradizionali. Due e-bike possono superare il carico residuo disponibile sul gancio, soprattutto quando il portabici è robusto e dispone di guide, bracci, serrature e impianto luci. Quando il costruttore della bicicletta lo consente, la batteria può essere rimossa e sistemata all’interno del veicolo. Questa scelta riduce il carico sul gancio, protegge l’accumulatore dalle intemperie e limita il rischio di distacco.

Quanto può sporgere posteriormente il portabici

L’articolo 164 consente al carico indivisibile di sporgere dalla parte posteriore fino a tre decimi della lunghezza del veicolo, nel rispetto dei limiti generali di sagoma stabiliti dall’articolo 61.

Su un’automobile lunga 4,50 metri, il limite dei tre decimi corrisponde a 1,35 metri. La misurazione va comunque effettuata sulla configurazione reale e non rende regolare un supporto che superi altri limiti tecnici. Il carico non può sporgere davanti al veicolo. Posteriormente deve restare stabile, non deve strisciare sull’asfalto e non può oscillare oltre la sagoma ammessa.

La lunghezza complessiva deve rimanere entro i limiti dell’articolo 61. Per i veicoli singoli il Codice della Strada stabilisce, in via generale, una lunghezza massima di 12 metri. Nell’esperienza con un’automobile il problema non è arrivare a 12 metri, ma rispettare il limite dei tre decimi.

Quando serve il pannello per carichi sporgenti

Se il portabici o le biciclette superano posteriormente la sagoma propria del veicolo, la sporgenza deve essere segnalata con il pannello quadrangolare retroriflettente previsto dall’articolo 164. Nel caso tipico di un portabici da gancio, la struttura si trova oltre il profilo posteriore dell’auto. Il pannello è quindi necessario anche quando il supporto viaggia senza biciclette.

La superficie presenta strisce diagonali bianche e rosse ed è progettata per segnalare agli altri utenti l’ingombro aggiuntivo. Va collocata all’estremità della sporgenza, in posizione perpendicolare all’asse longitudinale dell’auto. Quando il carico occupa l’intera larghezza posteriore, possono rendersi necessari due pannelli, sistemati alle estremità in modo da evidenziare tutta la sagoma. L’articolo 164 prescrive infatti uno o due dispositivi a seconda della configurazione.

Data articolo: Sun, 19 Jul 2026 04:00:37 +0000

Che auto guidano Benji e Fede, anche al volante sono diversi

Buona parte del loro successo Benji e Fede lo hanno costruito fianco a fianco. Eppure, rivelano gusti quasi agli antipodi al volante: Federico Rossi ha raccontato di essere particolarmente affezionato a un’Audi A3 Cabriolet, mentre Benjamin Mascolo ha ottenuto la patente soltanto nell’autunno del 2025, a 32 anni. Per muovere i primi passi da automobilista si è affidato alla Citroën C3 della moglie Greta Cuoghi.

Il cantante ha celebrato il traguardo sui social con una buona dose di ironia, autodefinendosi il “nonno” del gruppo dei candidati all’esame. Una tappa arrivata in età ormai matura, dopo anni di concerti e set cinematografici.

Stessa musica, gusti opposti al volante

Tra code chilometriche al semaforo e i parcheggi in pieno centro cittadino una vettura come la Citroën C3 ti semplifica la vita. Compatta al punto giusto da facilitare gli spostamenti quotidiani, la piccola francese offre una visuale ottimale della strada grazie alla posizione di guida rialzata. Per le prestazioni ci sarà tempo: Mascolo può intanto già mettere a frutto quanto imparato all’autoscuola.

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Qualche dritta al volante gliela darà magari Fede, ormai un veterano al volante. In un’intervista del 2022 aveva raccontato di essere molto legato a un’Audi A3 Cabriolet, dalla quale aveva deciso di non separarsi nemmeno dopo essersi trasferito a Milano. E Le Iene avevano messo nel mirino proprio la vettura tedesca facendo credere al cantante di aver perso la vettura per colpa di un finto parcheggiatore.

Gli autori dello scherzo facevano leva sul rapporto consolidato di Fede con la macchina. Portarlo a credere che un malintenzionato si fosse appropriato dell’Audi è stato un colpo basso, tra il fastidio della denuncia e il ritorno a casa da organizzare. Nelle giornate di sole, la capote elettrica permette di lasciare scoperti i quattro posti e allora l’esperienza al volante cambia in modo radicale. Qualcosa in termini di bagagliaio se lo porta via, in compenso, però, le dimensioni possono farsi perdonare la rinuncia, a maggior ragione in un contesto urbano come quello di Milano, dove trovare un parcheggio libero può essere complicato.

Se vendesse oggi l’esemplare i rimpianti sarebbero dietro l’angolo. L’A3 Cabriolet è uscita di produzione nel 2020 e Audi non l’ha sostituita, nemmeno con un modello dal nome diverso. Le alternative rimaste si trovano negli annunci dell’usato, dove si parte da meno di 15.000 euro e si oltrepassano i 25.000 per le vetture con pochi chilometri.

La Citroën usata da Ben appare decisamente meno capricciosa. Consumi contenuti e una carrozzeria facile da gestire ne fanno una compagna adatta a chi ha appena smesso di affidarsi all’istruttore. Soprattutto, consente di prendere confidenza con manovre e traffico senza le preoccupazioni che accompagnerebbero una cabriolet premium. Partiti dallo stesso palco, i due cantanti hanno scelto strade molto lontane quando arriva il momento di mettersi al volante, ma la distanza scompare appena tornano a fare musica.

RDS Summer Festival: il duo va in scena

Dopo la separazione annunciata nel 2020 e i rispettivi percorsi solisti, Benji & Fede hanno ricostruito il duo nel 2024, ritrovando quella sintonia che li aveva portati ai primi posti delle classifiche. Affrontano l’estate sempre in coppia e il 27 giugno sono saliti sul palco allestito in Piazza Vittorio Emanuele II a Monopoli per l’RDS Summer Festival.

La loro esibizione arriva in televisione sabato 18 luglio alle 21.30, nella seconda serata dedicata alla manifestazione, trasmessa è su TV8 e Sky Uno, oltre che in streaming su NOW, insieme alle performance registrate durante le tappe di Genova, Rimini, Monopoli e Iglesias. Stavolta Benji e Fede percorrono lo stesso tratto incuranti di quale sia l’auto più adatta: raggiunto il palco, a contare sono solo le canzoni.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 19:19:45 +0000

GP Belgio: Ferrari è forte, ma viene azzoppata dalla power unit in qualifica

Solito quarto e quinto posto in una pista di motore: è questo lo scenario della Ferrari nella sessione classificatoria di Spa-Francorchamps. Le Rosse sono vetture super competitive ma il deficit al motore proprio non perdona. Hamilton due millesimi di secondo dietro a Leclerc, dove entrambi si prendono mezzo secondo dalla vetta. Una situazione frustrante ma ampiamente conosciuta.

GP Belgio, Fp3: Ferrari non trova la quadra sull’ibrido

La terza sessione di prove libere del Gran Premio del Belgio ha messo a nudo le attuali difficoltà della Ferrari, evidenziando i pesanti limiti motoristici della SF-26. I primi a scendere in pista sono i piloti del Cavallino, con Lewis Hamilton che, equipaggiato con mescole Soft, inizia subito a testare i ritocchi al setup. Già durante l’outlap si lavora freneticamente sulle mappature della power unit.

Idem per la rotazione e l’impianto frenante. Il suo primo giro lanciato non è perfetto alla prima curva, complice un leggero sottosterzo che lo costringe ad allargare la traiettoria, ma nel complesso la tornata è pulita. Grazie alle correzioni sull’handling suggerite dall’ingegnere Carlo Santi, il britannico riesce poco dopo ad abbassare il proprio crono di ben sei decimi, mostrandosi soddisfatto del bilanciamento.

Dall’altra parte del box, invece, la situazione appare più tesa. Il monegasco accusa un secondo di ritardo dal compagno e, nonostante un giro preciso e senza sbavature, fatica a scendere sotto i sei decimi di distacco. Il nodo cruciale emerge chiaramente dalle comunicazioni radio: Charles perde esattamente sei decimi soltanto sui lunghi rettilinei di Spa.

Pur provando a intervenire in corsa sulle mappature del motore per recuperare qualcosina, Leclerc lamenta un’estrema incostanza della vettura, ammettendo di sentirsi come se guidasse due macchine diverse. Una frustrazione che spinge i meccanici a intervenire in modo drastico sul posteriore della sua monoposto, arrivando persino a smontare l’ala durante una sosta per cercare la giusta via.

Lewis contro le barriere per cercare il limite

Nel frattempo, la breve simulazione di passo gara di Hamilton porta delle considerazioni interessanti. Se a livello di pura guidabilità la monoposto risponde bene, la gestione dell’energia ibrida si rivela un vero e proprio rebus, ulteriormente aggravato dalla necessità di dover amministrare scrupolosamente le gomme per non innescarne un crollo anticipato. Tutto questo nell’arco di 6 giri.

Il momento chiave, nonché l’amara sintesi del weekend ferrarista, si consuma però nel finale. Rientrato in pista con un set di Soft nuove per simulare il giro secco, l’inglese della Rossa incassa quattro decimi da Kimi Antonelli. Spinto a forzare al massimo per provare a compensare l’evidente lentezza in rettilineo, l’inglese va alla ricerca del limite assoluto nel tratto guidato.

Nel rapido cambio di direzione tra le curve 12 e 13, quindi, perde il controllo del posteriore e finisce contro le barriere. È la dimostrazione di un concetto spietato: quando manca la potenza sui dritti, i piloti sono costretti a prendersi rischi nelle curve. In vista delle qualifiche c’era una sola via d’uscita: dare il massimo per provare a mascherare in qualche modo il deficit della power unit.

GP Belgio, qualifica: Ferrari affonda proprio sul più bello

L’ultima sessione prima della gara mette a dura prova la tenuta Ferrari, chiamata a fare i conti con gli ormai noti limiti della sua power unit sui lunghi rettilinei di Spa-Francorchamps. Da subito si palesano le difficoltà della scuderia di Maranello: le due SF-26 scendono in pista con coperture Soft nuove, cercando di massimizzare il grip attraverso un warm-up minuzioso.

Tuttavia, i risultati del primo run non lasciano spazio a illusioni. Hamilton, non del tutto a suo agio con le temperature, e Charles Leclerc accusano subito un pesante gap di oltre mezzo secondo dalla vetta. L’assenza di cavalli rende ogni passaggio una rincorsa affannosa. Per compensare in curva ciò che si perde in rettilineo, i piloti sono costretti a forzare l’handling di una monoposto.

Auto che, seppur intrinsecamente valida, diventa inevitabilmente più nervosa e scorbutica quando portata all’estremo. Superato l’ostacolo della Q1, la scuderia italiana prova a rimescolare le carte nella seconda fase. Sfruttando un set di Pirelli a banda rossa nuove e alzando sensibilmente i regimi di rotazione del propulsore, le prestazioni subiscono una decisa impennata.

Il monegasco si inventa un giro super, riducendo il distacco da Kimi Antonelli a soli due decimi e mezzo. Appare più in ombra Lewis Hamilton, che lascia decimi preziosi per strada a causa di qualche sbavatura nel primo settore, in particolar modo tra le curve 5 e 7. Nonostante il passaggio del turno sia ormai al sicuro, Leclerc proseguire il lavoro con le mescole usate. per alzare il feeling.

Alla Ferrari non resta che accettare i propri limiti

Il palcoscenico della Q3 è l’atto finale in cui non ci si può più nascondere. Con le power unit spinte alla massima potenza, la Rossa vorrebbe accarezzare il miracolo. Nel primo assalto al cronometro, il monegasco sfodera una guida tanto aggressiva quanto pulita ed efficace, artigliando un ottimo terzo posto provvisorio a soli 92 millesimi dai primi.

Hamilton, invece, continua a soffrire alcune imperfezioni che gli costano un decimo e mezzo dal compagno di squadra. Ma è nell’ultimo decisivo run che la cruda realtà del tracciato delle Ardenne presenta il conto definitivo. Lewis imperfetto in curva 1, mentre Leclerc mette insieme un giro estremo ma chirurgico. Risultato? Le due SF-26 incassano un ritardo di mezzo secondo netto.

È un epilogo che certifica una frustrante verità tecnica: la bontà progettuale del telaio si scontra con l’insormontabile scoglio della power unit. Una carenza vitale che spegne le illusioni del sabato e preannuncia una gara di grande sacrificio. Sì perché se sul giro secco la potenza del motore si fa sentire, figuriamoci sulla distanza di gara in un tracciato del genere.

GP Belgio, risultati qualifica:

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 15:54:33 +0000

Nissan Qashqai, a 20 anni dal lancio è ancora un successo in Europa

La Nissan Qashqai è, da anni, un punto di riferimento del settore dei SUV in Europa. Posizionata nel segmento C del mercato, la Qashqai, anno dopo anno e generazione dopo generazione, è riuscita a ritagliarsi uno spazio da protagonista tra gli appassionati del mondo delle quattro ruote.

A distanza di circa 20 anni dal lancio del primo modello, avvenuto nel 2006, il SUV di Nissan ha raggiunto un traguardo molto importante, che conferma il successo commerciale sul mercato europeo. La vettura è anche molto apprezzata dalla clientela italiana  che continuano a sceglierla con una frequenza elevata.

Ecco tutti i dettagli in merito all’annuncio di questa settimana fatto dalla Casa nipponica.

Un SUV di successo

Nel corso degli anni, Nissan Qashqai ha registrato diverse evoluzioni ed è sempre riuscita a posizionarsi al top del suo segmento. I dati commerciali ottenuti dal modello lo confermano. Le tre generazioni del SUV, infatti, hanno raggiunto, complessivamente, quota 4 milioni di unità vendute in tutta Europa.

Il successo è stato costante nel corso degli anni, con l’arrivo di diverse evoluzioni, come l’esclusivo motore ibrido e-POWER. La vettura ha ottenuto più di 110 premi internazionali, tra cui 20 titoli di “Car of the Year”, in diversi Paesi. Si tratta di un modello che ha convinto clienti e critica di settore.

Una best seller anche in Italia

Il SUV ha conquistato anche gli automobilisti italiani. A partire dal 2007, anno in cui il modello è arrivato nel nostro Paese, le unità vendute sono state 436 mila. Nel corso del primo semestre del 2026, inoltre, la vettura ha registrato oltre 11 mila immatricolazioni, con un incremento del 9% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Circa 4,7 mila unità vendute nel semestre sono dotate del nuovo sistema e-POWER, che ha registrato un incremento del 22% rispetto al primo semestre del 2025.

I numeri di Qashqai sono ancora più rilevanti nel canale privato del mercato italiano, con 5.313 unità vendute e un incremento del 38% su base annua. Per quanto riguarda la versione e-POWER, invece, le vendite sono state pari a 3.327 unità con un incremento del 46%. I numeri sono chiari: il SUV di Nissan continua a essere uno dei modelli più apprezzati nel nostro Paese, nonostante il suo segmento (quello dei C-SUV) possa contare su tantissime opzioni di grande rilevanza, come conferma la forte crescita delle immatricolazioni.

La Qashqai ha tutte le carte in regola per continuare a essere un modello di riferimento del mercato italiano, soprattutto per quanto riguarda la clientela privata. Il rapporto qualità/prezzo e l’efficienza delle sue motorizzazioni ibride rappresentano la base giusta per continuare a crescere.

Il commento dell’azienda

Massimiliano Messina, Presidente della Regione Africa, Medio Oriente, India, Europa e Oceania (AMIEO) di Nissan, ha dichiarato:

“Raggiungere i quattro milioni di clienti soddisfatti in tutta Europa è un traguardo incredibile per Qashqai e riflette l’innovazione, la dedizione e la preparazione dei nostri team di progettazione, ingegneria e produzione, nonché la fiducia e la fedeltà che i nostri clienti hanno riposto in questo veicolo. Nel corso degli anni, Qashqai si è continuamente evoluto per soddisfare le mutevoli esigenze degli automobilisti e delle famiglie in tutta Europa”

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 14:15:56 +0000

Veicoli commerciali, primo semestre del 2026 negativo per il mercato italiano

Brusco stop per le immatricolazioni di veicoli commerciali in Italia. Il mese di giugno 2026, si è chiuso con un drastico rallentamento che segue il dato negativo del precedente mese di maggio, andando a confermare un trend negativo sempre più evidente. Anche il primo semestre dell’anno si chiude con il segno meno. A chiarire l’attuale stato del mercato sono i dati forniti da UNRAE sull’andamento delle immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri (fino a 3,5 tonnellate) in Italia. Ecco tutti i dettagli in merito allo stato di salute del comparto.

Una fase negativa

Il mese di giugno 2026 si è chiuso in negativo per il settore. I dati parlano chiaro: nel corso del sesto mese dell’anno sono state immatricolate poco più di 17 mila unità. Anche se si tratta del miglior mese del 2026 per volumi complessivi, il calo percentuale rispetto ai dati dello scorso anno è evidente.

Il confronto tra giugno 2026 e giugno 2025, si chiude con un calo del 12,1%. Questo risultato segue quanto già visto a maggio 2026, con il segmento dei veicoli commerciali che ha registrato una riduzione del 7,2% su base annua. Il rallentamento delle immatricolazioni è, quindi, evidente ed è confermato anche dai dati sul cumulato annuo.

Nel corso del primo semestre del 2026, infatti, le immatricolazioni di veicoli commerciali in Italia sono state pari a poco più di 94 mila. Il dato in questione si traduce in un calo del 4,3% rispetto ai risultati del primo semestre del 2025. In termini di unità complessive, la riduzione delle immatricolazioni è superiore a 4 mila unità.

Ricordiamo che il 2025 si è chiuso in negativo per il settore, con una flessione percentuale delle immatricolazioni pari al 4,9% nel confronto con i dati del 2024. A meno di sostanziali cambi di passo nel corso del secondo semestre, anche il 2026 sarà un anno molto negativo per il comparto dei veicoli commerciali leggeri in Italia.

Da segnalare, invece, che il mercato delle autovetture segue un trend decisamente differente rispetto a quello dei veicoli commerciali. I dati del primo semestre, infatti, hanno confermato una sostanziale crescita delle vendite rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, con elettriche e ibride plug-in sempre più protagoniste.

I due settori stanno vivendo una fase molto diversa. Il segmento dei veicoli commerciali ha bisogno di una nuova spinta, anche in considerazione dell’aumento dei costi per le aziende legato al caro carburante, un tema di grandissima attualità nel corso degli ultimi mesi.

I modelli più venduti

Ecco la Top 10 di giugno 2026 per quanto riguarda le immatricolazioni in Italia:

1. Fiat Ducato: 2.333;
2. Iveco Daily: 1.333;
3. Fiat Doblo: 842;
4. Ford Transit: 831;
5. Ford Transit Custom: 708;
6. Fiat Scudo: 676;
7. Citroen Berlingo: 567;
8. Citroen Jumper: 517;
9. Renault Trafic: 505;
10. Renault Master: 400.

Di seguito, invece, riportiamo la Top 10 del primo semestre del 2026:

1. Fiat Ducato: 10.201;
2. Iveco Daily: 7.463;
3. Fiat Doblo: 6.413;
4. Ford Transit: 5.406;
5. Ford Transit Custom: 4.901;
6. Fiat Scudo: 4.035;
7. Ford Transit Courier: 2.754;
8. Renault Trafic: 2.587;
9. Ford Ranger: 2.426;
10. Citroen Jumper: 2.018.

Ricordiamo che potete approfondire l’andamento del mercato italiano consultando la classifica delle auto più vendute nel corso del primo semestre del 2026 nel nostro Paese. L’appuntamento con i nuovi dati sul mercato, invece, è fissato per il prossimo mese di agosto.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 13:00:13 +0000

Hyundai Ioniq 5 2027, nuovi allestimenti e più tecnologia: la gamma italiana

Non la confondi con una comune auto elettrica né tantomeno te la dimentichi. Al debutto sul mercato la Hyundai Ioniq 5 mostrava già tutto il suo carattere e adesso, con gli aggiornamenti del Model Year 2027, la Casa coreana fa uno sforzo in più sull’offerta italiana. Oltre a cambiare i nomi degli allestimenti, migliora la dotazione dedicata alla sicurezza e conferma le due opzioni di batteria, abbinate alla trazione posteriore oppure integrale.

I prezzi del Model Year 2027

La nuova organizzazione segue quella già adottata su altre Hyundai: XTech apre la gamma, Business occupa il gradino intermedio e XClass raccoglie gli equipaggiamenti di punta. Rispetto al passato la suddivisione appare meno complicata, affinché il conducente possa capire immediatamente le differenze tra le versioni.

Il listino parte dai 42.800 euro richiesti per la Ioniq 5 5 XTech con batteria da 63 kWh, trazione posteriore e motore da 170 CV, guidabile anche dai neopatentati. Passando all’accumulatore da 84 kWh e al propulsore posteriore da 228 CV, il prezzo sale a 46.900 euro. La Business costa invece 50.200 euro con la trazione posteriore e 54.300 euro nella configurazione bimotore AWD da 325 CV. Al vertice rimane la XClass integrale, proposta a 58.900 euro.

La batteria maggiore consente alla variante da 228 CV di dichiarare un’autonomia WLTP tra 546 e 570 km, a seconda delle ruote montate, mentre la versione AWD deve alimentare due motori e raggiunge 500 km sulla XClass dotata di cerchi da 20 pollici. Rimane uno dei tratti caratteristici del modello l’architettura elettrica a 800 volt, soluzione ancora poco comune tra le vetture generaliste e utile soprattutto per abbreviare le soste presso le colonnine ultrarapide.

XTech non rinuncia agli accessori principali. Comprende cerchi da 19 pollici, fari full LED, climatizzatore automatico bizona, sedili anteriori e volante riscaldabili, oltre a due schermi da 12,3 pollici destinati alla strumentazione e al sistema multimediale. Sono presenti Apple CarPlay, Android Auto, i servizi connessi Bluelink e un caricatore di bordo trifase da 10,5 kW.

Maggiore attenzione alla sicurezza

Sulla versione d’ingresso debutta la In Cabin Camera, che osserva il conducente per riconoscere eventuali segnali di distrazione o stanchezza. Lavora insieme ai dispositivi Hyundai SmartSense, tra i quali figurano il mantenimento della corsia, la frenata anticollisione, il cruise control adattivo e l’assistenza durante la marcia in autostrada. Arriva inoltre il sistema eCall di nuova generazione, ora collegato alla rete 5G per trasmettere rapidamente dati e richieste di soccorso in caso d’incidente.

Business aggiunge la pompa di calore, particolarmente utile su un’elettrica quando le temperature scendono, insieme al portellone motorizzato e ai vetri posteriori oscurati. I sedili rivestiti in tessuto e pelle adottano regolazioni elettriche, mentre la dotazione elettronica guadagna il controllo dell’angolo cieco e l’avviso per il traffico trasversale posteriore.

Sulla XClass l’ambiente diventa ancora più curato grazie ai rivestimenti in pelle e ai sedili ventilati, riscaldabili e provvisti delle funzioni memory e relaxation. Riconoscibile all’esterno attraverso i cerchi da 20 pollici, i fari anteriori IFS e le maniglie automatiche a scomparsa, l’allestimento prevede l’impianto Bose, l’head-up display, la chiave digitale e la consolle centrale scorrevole.

Il Model Year 2027 interviene senza cambiare il carattere di Ioniq 5. Hyundai ha preferito sistemare la gamma e rafforzare gli equipaggiamenti, lasciando intatti i punti che hanno reso riconoscibile il crossover.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 08:55:05 +0000

Ponte inagibile da tre anni, le auto passano ancora

Con sprezzo del pericolo – o forse solo tanta incoscienza – ogni giorno alcuni conducenti utilizzano ancora il collegamento greco di Palaiopyrgos, vicino a Larissa, nonostante il tratto sia danneggiato e fuori servizio da quasi tre anni. Le alluvioni provocate dalla tempesta Daniel nel settembre 2023 fecero collassare la struttura e una parte rimase quasi sommersa, ma ancora oggi si attende l’avvio dei lavori. Pur di risparmiarsi una deviazione di una trentina di chilometri, diversi abitanti preferiscono correre il rischio e attraversare il ponte, o per meglio dire ciò che ne resta.

Agricoltori esasperati dalla deviazione

Non ne possono più della situazione gli agricoltori locali, costretti a raggiungere quotidianamente terreni situati sull’altra sponda. Il percorso può ora arrivare a 25 o 30 km, mentre prima del cedimento ne bastavano circa 5 e il contraccolpo sul piano economico è evidente, tra il costo del carburante e il tempo sottratto al lavoro. Si è arrivati a una situazione di insofferenza così profonda e radicata che qualcuno avrebbe persino rinunciato a occuparsi delle proprie terre, riferiscono i media locali.

La scorciatoia diventa ancora più pericolosa quando sale il livello del Peneo e l’acqua raggiunge la parte bassa della carreggiata. In simili condizioni c’è chi lascia la macchina su una riva e prosegue a piedi, convinto evidentemente di ridurre almeno in parte il rischio. Durante l’inverno la piena può rendere il ponte del tutto impraticabile e isolare nuovamente il passaggio, ma nemmeno nei periodi asciutti esistono garanzie sulla capacità della struttura di sostenere il transito.

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A preoccupare gli abitanti contribuisce anche il passaggio di veicoli grandi e carichi, segnalato dai rappresentanti del comparto agricolo della zona insieme alla carenza di un’adeguata segnalazione luminosa. Osservando l’inclinazione del piano stradale si nota quanto la situazione sia lontana dalla normalità, eppure le ruote continuano a passarci sopra.

Il ponte garantiva un collegamento diretto tra Palaiopyrgos, Alexandrini e le località costiere della zona, perciò il suo cedimento ha prodotto conseguenze anche fuori dal settore agricolo: raggiungere il litorale è un’odissea e diverse attività avrebbero registrato una diminuzione dei visitatori. Un problema nato da un evento meteorologico eccezionale ha finito così per condizionare sia gli spostamenti dei residenti sia l’economia del territorio ben oltre la fase dell’emergenza.

Il nuovo ponte resta ancora sulla carta

Sulla carta una soluzione esiste, dato che il contratto per costruire il nuovo ponte risulta già assegnato a un’impresa. Il progetto, però, è stato inserito nella seconda fase del programma di ricostruzione e il cantiere deve ancora aprire. Dopo quasi tre anni trascorsi ad aspettare, gli abitanti chiedono tempi certi e temono che la situazione possa peggiorare con un’altra piena, anche perché la struttura danneggiata potrebbe ostacolare il normale deflusso dell’acqua.

Nel frattempo, le immagini girate dall’alto mostrano le conseguenze di questo ritardo meglio di qualsiasi promessa. Un’automobile procede sulla porzione inclinata del ponte, a pochi metri dall’acqua, come se attraversare un’opera parzialmente collassata fosse diventato parte della quotidianità. La manovra rimane sconsiderata e non deve essere imitata, ma racconta anche quanto una lunga attesa possa spingere qualcuno ad abituarsi persino a un pericolo evidente.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 08:13:48 +0000

Esodo estivo, nuovo piano sull’autostrada Brescia-Padova: le date

Con le partenze estive aumenta il rischio di restare fermi in autostrada. Per contenere code e disagi, Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova ha attivato il piano per l’esodo 2026 lungo la A4 Brescia-Padova e la A31 Valdastico. Le misure riguardano soprattutto i fine settimana nei quali sono attesi i flussi maggiori verso le località turistiche.

Cinque date da tenere d’occhio

Le giornate più impegnative per le partenze sono venerdì 24 e 31 luglio, oltre al 14 agosto. Sul fronte dei rientri, invece, le previsioni segnalano il 28 agosto e il 4 settembre. Conoscere in anticipo il calendario può aiutare gli automobilisti a spostare la partenza oppure a scegliere una fascia oraria meno affollata, quando possibile.

Sulla A4 il traffico crescerà soprattutto verso Venezia. In direzione Milano è previsto un aumento dei flussi in prossimità dei caselli diretti al lago di Garda e ai parchi divertimento: le uscite interessate sono Peschiera, Sirmione e Desenzano. Rallentamenti potrebbero verificarsi anche tra Sommacampagna e l’innesto con la A22 del Brennero, mentre sulla A31 l’uscita da controllare sarà Piovene Rocchette, utilizzata per raggiungere gli Altipiani di Asiago e Folgaria. Il piano coinvolge sia i lunghi trasferimenti lungo l’asse della A4 sia gli spostamenti più brevi diretti verso mete molto frequentate nel periodo estivo.

Cantieri sospesi nei weekend

Fino al 7 settembre i cantieri verranno sospesi durante i fine settimana, fatta eccezione per quelli che non possono essere rimossi. Anche in questi casi si fermeranno le lavorazioni e resteranno disponibili tre corsie, al fine di evitare che le riduzioni della carreggiata aggravino una situazione già resa delicata dall’aumento del traffico.

Rimarranno visibili i cantieri collegati alla Tav tra Peschiera, Sommacampagna e Verona Est, così come non verranno smantellati quelli relativi alla corsia di emergenza tra Sommacampagna e Verona Sud e alla riqualificazione delle barriere di sicurezza a Sommacampagna. La sospensione delle attività dovrebbe limitarne l’impatto sulla circolazione.

Aumenta il personale lungo la rete

Nei caselli saranno operative 259 porte di esazione, 178 delle quali riservate al telepedaggio, e su 63 porte verrà impiegato personale aggiuntivo. Il potenziamento interesserà Brescia Est, Desenzano, Sirmione, Peschiera, Sommacampagna, Montecchio e Piovene Rocchette, dove un problema ai pagamenti potrebbe rallentare il passaggio di numerosi veicoli.

60 Ausiliari della Viabilità seguiranno l’esodo sulla rete, insieme a 18 addetti alla manutenzione e agli equipaggi di 20 mezzi speciali. Da Verona Sud, il Centro Operativo Viabilità terrà i contatti con le officine convenzionate, distribuite in modo che un automobilista trovi assistenza mediamente ogni dieci chilometri e un camionista ogni trenta.

Per capire che cosa sta succedendo lungo il percorso si potranno consultare il sito InViaggio, l’app Infoviaggiando oppure i messaggi pubblicati su Telegram, senza dimenticare i pannelli e le comunicazioni trasmesse via radio. La newsletter Qui Centro Operativo rimarrà attiva e chi viaggia su un mezzo pesante avrà anche il canale 5 CB. In caso di emergenza interverranno, secondo le rispettive competenze, Polizia Stradale, Vigili del Fuoco e personale del 118. Prima di mettersi in viaggio conviene quindi controllare gli aggiornamenti, soprattutto nelle cinque giornate indicate, e valutare una partenza anticipata se il percorso attraversa i tratti maggiormente esposti.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 07:16:45 +0000

La città delle auto bianche, i trasgressori rischiano il sequestro

Facile da abbinare e adatto quasi a ogni occasione. Nel settore della moda il bianco è una specie di passe-partout, ma ad Ashgabat si va ben al di là della semplice preferenza di stile: tolta qualche concessione all’argento e alle tonalità molto chiare, è sostanzialmente l’unico colore ammesso sulle carrozzerie.

Nonostante nella capitale del Turkmenistan manchi una legge pubblica a riguardo, le autorità applicano la regola in modo ferreo. I proprietari dei veicoli non conformi rischiano infatti di vederseli fermare o sequestrare e dover cambiare la tonalità per recuperarli, sostenendo personalmente la spesa. Alla singolare decisione si sono adeguati concessionari e importatori, che propongono soprattutto esemplari in questa tinta.

Come è nato l’obbligo

Il provvedimento ha trovato un’applicazione graduale. A partire dal 2015 il Turkmenistan ha intrapreso una velata battaglia all’importazione di veicoli neri e di altri colori scuri. Quindi, tre anni più tardi è iniziata la rimozione di numerosi mezzi dalle strade o dai parcheggi senza alcun annuncio ufficiale. Ed è stato allora che i conducenti si sono ritrovati con le spalle al muro: o lasciavano la rispettiva vettura fuori dalla capitale o la riverniciavano di bianco o argento.

La mancanza di una norma trasparente non ha reso il provvedimento meno efficace. In un Paese dove le decisioni delle autorità vengono contestate con estrema difficoltà, è bastato il comportamento della Polizia per cambiare rapidamente il volto del parco circolante. Sulle ragioni dietro il provvedimento diverse testimonianze fanno il nome di Gurbanguly Berdimuhamedow, presidente del Turkmenistan dal 2006 al 2022 e ancora figura centrale nel sistema politico nazionale. Stando alla tesi prevalente, l’ex capo di Stato attribuirebbe alla tonalità un significato positivo e fortunato. Le automobili scure, al contrario, disturberebbero l’immagine studiata per la capitale.

Superato l’esame della vernice, tocca occuparsi della pulizia. Nonostante la vicinanza di Ashgabat al deserto del Karakum favorisca il depositarsi di sabbia e polvere sulla carrozzeria, entrare in città con un veicolo sporco può costare una sanzione o almeno severi controlli delle autorità. E non vengono visti di buon grado nemmeno i vetri oscurati. Oltre alla sicurezza stradale, le restrizioni sono finalizzate al mantenimento di un panorama ordinato e luminoso.

Auto ed edifici uniti dallo stesso colore

Almeno in teoria, una spiegazione razionale c’è: nelle giornate più calde le temperature della zona superano spesso i 40 °C e una superficie bianca assorbe meno radiazione solare rispetto a una scura. Pur ammettendo che il minor calore accumulato dall’abitacolo riduce lo sforzo richiesto al climatizzatore, il vantaggio climatico non è sufficiente a spiegare sequestri e riverniciature obbligate.

Il bianco delle carrozzerie riprende quello degli edifici affacciati sulle strade di Ashgabat. La capitale detiene infatti il Guinness World Record per la concentrazione di costruzioni rivestite di marmo bianco: se ne contano 543 in appena 22 chilometri quadrati, per una superficie coperta superiore a 4,5 milioni di metri quadrati. L’intera città sembra progettata per sorprendere chi la osserva e, a quanto pare, anche il traffico deve adeguarsi alla scenografia, con le automobili rese parte del paesaggio urbano. Il rovescio della medaglia? Gli abitanti non sono liberi di stabilire il colore della rispettiva vettura.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 05:30:27 +0000

Auto rubata per mancata custodia, l’assicurazione risarcisce i danni dell’incidente

Un veicolo viene rubato, la polizza viene trasferita su un’altra auto e settimane dopo chi si è impossessato del mezzo provoca un incidente. A prima vista, il sinistro sembrerebbe estraneo sia al proprietario sia alla compagnia che assicurava l’auto al momento della sottrazione. La conclusione cambia quando il furto è stato agevolato da una custodia negligente: in questa ipotesi il proprietario può continuare a rispondere dei danni e la garanzia Rc auto originaria resta coinvolta.

La Corte di Cassazione ha sviluppato questo principio con la sentenza 5562 del 12 marzo 2026 e con la successiva ordinanza 14003 del 13 maggio 2026. Le due decisioni affrontano aspetti diversi della stessa questione: la prima ricostruisce le conseguenze assicurative della negligente custodia, mentre la seconda chiarisce come debbano essere valutate le cautele adottate dal proprietario per impedire l’uso abusivo del veicolo. La distinzione stabilisce chi debba risarcire la vittima dell’incidente: l’assicuratore del mezzo rubato oppure il Fondo di garanzia per le vittime della strada.

Non basta dimostrare che l’auto è stata rubata

L’articolo 2054, terzo comma, del Codice Civile presume la responsabilità solidale del proprietario per i danni prodotti dalla circolazione del veicolo, salvo che dimostri che questa sia avvenuta contro la sua volontà. Il semplice fatto che alla guida ci fosse un ladro non fornisce in automatico la prova liberatoria.

La giurisprudenza distingue infatti tra circolazione invito domino e circolazione prohibente domino. La prima espressione indica l’uso del mezzo senza il consenso del proprietario. Rientrano in questa categoria i casi in cui il titolare non aveva autorizzato la guida, ma non aveva neppure adottato cautele ragionevolmente adeguate per impedirla.

La circolazione prohibente domino si verifica invece quando il veicolo viene utilizzato non soltanto senza consenso, ma contro una volontà contraria concretamente manifestata attraverso comportamenti ostativi. Chiusura delle portiere, custodia diligente delle chiavi, inserimento dell’antifurto e protezione del luogo di ricovero sono gli esempi richiamati dalla Cassazione. Soltanto la seconda situazione libera il proprietario dalla responsabilità presunta prevista dall’articolo 2054.

Il caso deciso dalla Cassazione nel marzo 2026

La sentenza 5562 nasce dal furto di un automezzo appartenente a una società agricola. Il mezzo era stato lasciato durante la notte in un cortile, con le chiavi inserite, le portiere non chiuse e il cancello carrabile soltanto accostato. Diciotto giorni dopo la sottrazione, la proprietaria chiese di trasferire la polizza Rc auto su un altro veicolo. Circa un mese dopo il furto, il mezzo sottratto fu coinvolto in un incidente che provocò gravi lesioni a un terzo; il conducente rimase ignoto.

Il danneggiato agì per ottenere il risarcimento chiamando tra gli altri in causa l’impresa designata per il Fondo di garanzia. La controversia ruotava intorno a una domanda: al momento dell’incidente l’automezzo doveva considerarsi privo di copertura oppure il rischio continuava a gravare sulla compagnia che lo assicurava prima del furto?

La Cassazione ha scelto la seconda soluzione. Le modalità di custodia avevano colposamente agevolato la sottrazione. Di conseguenza la successiva circolazione non poteva essere qualificata come prohibente domino.

Perché il proprietario continua a rispondere

Secondo la Suprema Corte, la responsabilità del proprietario non deriva dal furto in sé. Il fatto rilevante è la condotta precedente con cui il titolare ha reso più facile l’impossessamento e il successivo utilizzo del mezzo.

Un’automobile o un altro veicolo a motore costituiscono beni capaci di produrre danni molto gravi. Da questa pericolosità deriva un dovere di custodia che non può essere ridotto alla semplice affermazione di non aver autorizzato il conducente.

Lasciare le chiavi nel quadro, le portiere aperte e il veicolo in un’area non chiusa crea una condizione idonea ad agevolare la sottrazione. Il proprietario, pur non essendo l’autore materiale dell’incidente, resta inserito nella catena causale che ha condotto alla circolazione abusiva. La responsabilità non scatta però ogni volta che un ladro riesce a superare una protezione. Il giudizio riguarda la diligenza esigibile e non l’impossibilità assoluta di rubare il mezzo.

Le cautele devono essere valutate prima del furto

L’ordinanza 14003 del 13 maggio 2026 interviene sul metodo di valutazione delle misure adottate dal proprietario. Nel caso esaminato, il figlio del titolare era riuscito a procurarsi le chiavi forzando un cofanetto e due porte. La decisione di merito aveva tratto dal successo dell’azione la conclusione che le precauzioni non fossero adeguate.

La Cassazione ha censurato questo automatismo. L’idoneità delle cautele deve essere verificata ex ante, mettendosi nella situazione esistente prima dell’uso abusivo, e non ex post, sulla base del solo fatto che il terzo sia comunque riuscito a impossessarsi del veicolo.

Se il semplice superamento della protezione dimostrasse sempre la sua inadeguatezza, la prova della circolazione prohibente domino diventerebbe impossibile. Nessuna serratura, cassaforte o barriera potrebbe essere considerata sufficiente dopo che qualcuno è riuscito a violarla. Il giudice deve invece chiedersi se il proprietario abbia adottato le misure normalmente esigibili da una persona diligente nelle medesime circostanze. La sottrazione può avvenire anche quando le precauzioni erano ragionevoli.

Quando la custodia può essere considerata negligente

Non c’è un elenco in grado di risolvere ogni caso. La valutazione dipende dal tipo di veicolo, dal luogo in cui era parcheggiato, dalla disponibilità delle chiavi e dalle circostanze. Lasciare il mezzo aperto con le chiavi inserite è l’esempio più evidente di comportamento negligente. Lo stesso vale quando il telecomando rimane in un luogo accessibile a persone che non dovrebbero utilizzarlo.

Più controversa è la situazione nella quale le chiavi siano custodite in un mobile chiuso, in una stanza protetta o all’interno di un’abitazione violata dal ladro. Qui non si può dedurre la colpa del proprietario soltanto perché l’autore della sottrazione è riuscito a superare gli ostacoli.

Anche i rapporti familiari richiedono un esame. Il divieto verbale rivolto a un figlio o a un convivente può non bastare quando le chiavi restano liberamente disponibili. Al contrario, la loro custodia in un luogo protetto può dimostrare una reale volontà di impedire la circolazione.

Perché l’assicurazione resta obbligata

La parte più innovativa della sentenza 5562 riguarda gli effetti sul contratto Rc auto. L’articolo 1917 del Codice Civile stabilisce che nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore deve tenere indenne l’assicurato di quanto questi sia tenuto a pagare per un fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione.

Nel caso deciso dalla Corte di Cassazione, l’incidente era avvenuto dopo il trasferimento della polizza su un altro mezzo. La compagnia sosteneva quindi che il veicolo rubato non fosse più assicurato quando aveva causato il danno.

La Suprema Corte ha individuato il “fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione” non esclusivamente nel successivo investimento, ma nella precedente custodia negligente che aveva consentito il furto. Quella condotta si era verificata mentre la polizza relativa al veicolo era ancora pienamente operativa. Il rischio assicurato si era dunque già manifestato attraverso il comportamento colposo dell’assicurato. Il trasferimento successivo del contratto non poteva cancellare la copertura di una responsabilità originata durante la sua vigenza.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 04:00:39 +0000

Controlled Deceleration, come avere frenate fluide e sicure: addio tamponamenti a catena

L’evoluzione dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) ha spostato l’accento dalla semplice capacità di arrestare il veicolo in condizioni di emergenza alla gestione ottimizzata, predittiva e fluida della decelerazione. In questo panorama, il Controlled Deceleration (CD) si configura come una filosofia di controllo e un’architettura software di fondamentale importanza.

A differenza dei sistemi di frenata automatica d’emergenza tradizionali, che intervengono con logiche di tipo immediato e invasivo a ridosso del punto di non ritorno fisico, il Controlled Deceleration opera su un orizzonte temporale e spaziale molto più esteso. Il suo obiettivo primario è la modulazione continua della forza frenante attraverso la pianificazione anticipata del profilo di rallentamento ideale.

L’implementazione del sistema CD risponde a una duplice esigenza ingegneristica. Da un lato, mira al miglioramento del comfort di marcia attraverso l’abbattimento delle variazioni brusche di decelerazione, che scuotono l’abitacolo e destabilizzano l’assetto. Dall’altro, punta alla drastica riduzione del rischio di tamponamento a catena. Quest’ultimo traguardo viene perseguito non solo stabilizzando il veicolo su cui è installato, ma anche rendendo la sua frenata prevedibile e lineare per le vetture che lo seguono. In questo modo si mitiga l’effetto “colpo di frusta” del traffico e si stabilizzano i tempi di reazione complessivi della colonna di veicoli.

Architettura e funzionamento del Controlled deceleration

Per implementare una strategia di decelerazione controllata, l’architettura elettronica di bordo deve disporre di una suite di sensori eterogenei in grado di mappare l’ambiente circostante con elevata frequenza e ridondanza. La generazione del quadro cinematico del veicolo che precede si basa su processi di fusione sensoriale, una tecnica che unisce i punti di forza di diverse tecnologie per ottenere una ricostruzione dello scenario priva di errori o falsi positivi:

• sensori radar (Long-Range e Mid-Range): forniscono una misura diretta e ad altissima precisione della distanza relativa e della velocità di avvicinamento del target. Il loro vantaggio risiede nella capacità di operare al buio, sotto la pioggia battente o in presenza di nebbia, garantendo una lettura costante dei tempi di scontro teorici;
• sistemi vision-based (telecamere monoculari e stereoscopiche): sono fondamentali per la classificazione del target (riconoscere se si tratta di un veicolo leggero, di un mezzo pesante, di un motociclo) e per l’estrazione delle caratteristiche stradali, come la pendenza del terreno o la curvatura della corsia. La classificazione del tipo di veicolo permette all’algoritmo di prevedere la potenziale capacità di frenata del veicolo anteriore;
• sensori Lidar: utilizzati per definire con precisione geometrica i contorni del veicolo target, eliminando le incertezze o i falsi allarmi generati dai riflessi del radar in contesti urbani complessi o gallerie.

I dati estratti vengono convogliati verso l’unità centrale di calcolo degli ADAS. Qui, algoritmi predittivi stimano lo stato futuro del sistema. Il Controlled Deceleration interviene molto prima che la situazione diventi critica, attivando una fase di microscopica decelerazione parzializzata non appena rileva che il veicolo davanti sta iniziando a rallentare, anche se le luci di stop di quest’ultimo non si sono ancora accese.

Gestione del transitorio e smorzamento dei trasferimenti di carico

Il nucleo ingegneristico di questo sistema risiede nel controllo del tasso di variazione dell’accelerazione nel tempo. Quando un conducente o un sistema automatico tradizionale preme improvvisamente sul freno, l’accelerazione subisce un salto istantaneo. Questo gradino genera un trasferimento di carico immediato dall’asse posteriore a quello anteriore, provocando il tipico beccheggio dell’abitacolo. Questo fenomeno non è solo fastidioso per i passeggeri, ma riduce l’aderenza degli pneumatici posteriori e sovraccarica i flessi delle sospensioni anteriori, limitando la capacità del veicolo di sterzare durante la frenata.

Il sistema CD agisce calcolando un profilo di decelerazione geometricamente perfetto, simile a una curva a campana o a una transizione dolce. Il passaggio dalla marcia a velocità costante al rallentamento a regime avviene tramite una rampa progressiva.

Questa modulazione fa sì che il trasferimento di carico sui due assi della vettura avvenga in modo graduale. Gli pneumatici possono adattarsi progressivamente all’aumento della richiesta di aderenza, lavorando sempre nella loro zona di massimo rendimento meccanico. L’assetto della vettura rimane piatto, stabile e pronto a rispondere a eventuali manovre d’emergenza laterali impostate dal guidatore.

Integrazione meccatronica: il ruolo delle architetture Brake-by-Wire ed ESC

L’effettiva implementazione della decelerazione calcolata dal software richiede un’interfaccia ultra-rapida con gli attuatori meccanici e idraulici del veicolo. I sistemi frenanti convenzionali soffrono di piccoli ritardi di attivazione intrinseci, dovuti al tempo necessario affinché la pressione del fluido idraulico si propaghi dal pedale alle pinze dei freni. Il Controlled Deceleration supera questo limite integrandosi con i sistemi Brake-by-Wire (BbW) e con i moduli del controllo di stabilità ESC di ultima generazione.

Nelle architetture Brake-by-Wire, il pedale del freno è scollegato fisicamente dalle pinze durante le normali condizioni operative. Quando il sistema CD decide di avviare un rallentamento, invia un comando elettronico a un attuatore elettromeccanico ad alta precisione, capace di generare la pressione idraulica sui dischi freno in poche frazioni di secondo.

Questa reattività millimetrica permette di gestire tre fasi cruciali:

• Pre-caricamento (Pre-fill): se il sistema prevede la necessità imminente di frenare, accosta impercettibilmente le pastiglie ai dischi senza rallentare l’auto. In questo modo azzera il gioco d’aria meccanico prima ancora che l’azione frenante abbia inizio;
• gestione del brake blending: nei veicoli elettrici o ibridi, il CD coordina l’interazione tra la frenata meccanica (le pinze) e quella rigenerativa (il motore elettrico che fa da generatore). Il sistema privilegia sempre il recupero di energia per rallentare l’auto in modo fluido e, solo se la richiesta di decelerazione è molto forte, aggiunge la pressione idraulica senza che il guidatore avverta alcuna discontinuità sul pedale;
• rallentamento asimmetrico: sfruttando i canali indipendenti dell’ESC, il CD può regolare forze frenanti leggermente diverse su ciascuna ruota se il fondo stradale presenta aderenze differenziate (ad esempio, asfalto asciutto a sinistra e bagnato o ghiacciato a destra), impedendo che l’auto inizi a ruotare su se stessa.

Meccanismi di prevenzione dell’effetto fisarmonica e stabilizzazione del traffico

Il beneficio più importante a livello collettivo è la sua capacità di disinnescare le dinamiche che causano i tamponamenti a catena, specialmente in ambito autostradale. I tamponamenti sono spesso l’effetto finale di micro-ritardi accumulati e reazioni sproporzionate all’interno di una colonna di veicoli.

Quando un veicolo frena in modo brusco, il conducente che lo segue sperimenta un piccolo ritardo di percezione prima di reagire, e per compensare questo ritardo frena in modo ancora più violento. Questa reazione si propaga all’indietro nel flusso di auto, amplificandosi a ogni passaggio. Poche vetture più indietro, questa amplificazione si trasforma in una frenata d’emergenza totale o in un arresto completo, esaurendo lo spazio di sicurezza e provocando il tamponamento. Questo fenomeno è noto come “effetto fisarmonica“.

Il Controlled Deceleration si comporta come un ammortizzatore logico. Dilazionando e spalmando la frenata nello spazio e nel tempo a disposizione, riduce il picco di decelerazione avvertito dai veicoli retrostanti. La vettura equipaggiata con CD non trasmette indietro una frenata a scatto, ma un rallentamento progressivo e prevedibile, spegnendo sul nascere l’onda d’urto nel traffico.

Il sistema estende il suo controllo anche alla segnalazione verso l’esterno. In base all’intensità del rallentamento pianificato e alle condizioni del manto stradale, il CD gestisce il comportamento dei gruppi ottici posteriori. Nelle decelerazioni standard e progressive, le luci di stop mantengono un’illuminazione fissa. Se lo scenario anteriore dovesse peggiorare improvvisamente, costringendo il CD a passare da un rallentamento fluido a una frenata ad alta intensità, il sistema attiva istantaneamente il lampeggio ad alta frequenza degli stop. Questo segnale visivo pulsato cattura l’attenzione visiva del conducente che segue molto più rapidamente rispetto a una luce fissa, riducendo il suo tempo di reazione e facendogli guadagnare metri preziosi per l’arresto.

Un sistema di automazione della frenata rischia di essere disattivato o percepito con diffidenza se agisce in modo incoerente con le aspettative del guidatore. Per evitare questo rifiuto psicologico, il Controlled Deceleration adotta strategie avanzate di interfaccia uomo-macchina e si adatta allo stile di guida individuale.

Il software monitora costantemente i comandi impartiti dall’utente per allineare la propria sensibilità:

• velocità di rilascio del pedale dell’acceleratore: un rilascio immediato e repentino viene interpretato dal sistema come un segnale di potenziale pericolo, predisponendo subito i freni alla decelerazione controllata prima ancora che il piede tocchi il freno;
• azione sullo sterzo: Se il guidatore sta ruotando velocemente il volante per evitare un ostacolo, il CD evita di applicare frenate brusche che potrebbero compromettere la manovra di scarto laterale, assecondando la traiettoria di emergenza scelta dall’uomo;
• selezionatori della dinamica del veicolo: nelle modalità orientate al risparmio o al comfort, il CD estende al massimo la fluidità e il recupero di energia, anticipando i rallentamenti. Nelle modalità più sportive, le soglie di attivazione vengono posticipate per lasciare maggior controllo al guidatore, pur mantenendo attiva la rete di sicurezza che smussa i picchi di frenata destabilizzanti.

L’output verso l’utente è discreto: sul display sul parabrezza viene mostrato graficamente il veicolo agganciato dai sensori e l’area di rallentamento prevista, mentre il pedale del freno può emettere micro-vibrazioni tattili per segnalare che l’elettronica sta ottimizzando la pressione idraulica, mantenendo il conducente sempre consapevole di ciò che sta accadendo.

Il vero salto di qualità per il Controlled Deceleration si realizza con l’avvento delle tecnologie di comunicazione senza fili applicate all’automotive, note come V2X (Vehicle-to-Everything). Attualmente, la capacità predittiva del CD è limitata da ciò che i sensori di bordo riescono a vedere in linea retta. Se un ostacolo è nascosto dietro una curva o coperto da un grosso camion, i sensori non possono rilevarlo.

Grazie allo scambio di dati wireless in tempo reale tra veicoli e infrastrutture stradali, il Controlled Deceleration riceve informazioni cinematiche sui veicoli posizionati molto più avanti nella colonna di traffico, ben oltre il campo visivo umano o dei radar. Se un’auto tre posizioni più avanti effettua una frenata d’emergenza, l’informazione viene trasmessa istantaneamente via radio ai veicoli retrostanti.

In questo modo, l’orizzonte di pianificazione del sistema CD si espande da poche decine di metri a centinaia di metri. Il veicolo può iniziare a gestire la decelerazione controllata in modo infinitesimale, riducendo la velocità con una fluidità impercettibile molto prima che il conducente possa fisicamente accorgersi del problema. Questa transizione elimina del tutto la necessità di frenate d’emergenza violente, ottimizza i consumi energetici e cancella i presupposti strutturali che portano ai tamponamenti a catena, fornendo una base fondamentale per la sicurezza dei futuri sistemi di guida autonoma.

Data articolo: Sat, 18 Jul 2026 04:00:17 +0000

Sayf, il suo motorino ha conquistato intere generazioni: un mito degli anni ’60

“Tu mi piaci tanto”, cantava Sayf sul palco dell’Ariston. Durante la settimana di Sanremo 2026, il titolo del brano sembrava adattarsi bene anche al Piaggio Ciao scelto dall’artista genovese per raggiungere il teatro in occasione della terza serata del Festival. A farsi largo tra la folla è stato un ciclomotore essenziale, nato quasi sessant’anni fa e ancora capace di rubare la scena. Proprio la distanza dalle solite auto di rappresentanza ha reso l’ingresso riconoscibile, senza bisogno di prestazioni elevate o di una carrozzeria appariscente e costosa. Con pochi cavalli e parecchia personalità, ha finito per fare concorrenza persino al suo conducente.

Un cinquantino entrato nella storia italiana

Presentato nel 1967, il Ciao prometteva piena libertà di movimento attraverso una meccanica tanto semplice quanto accessibile. La forma tradiva la parentela con la bicicletta, mentre il motore evitava la fatica appena arrivava il momento di prendere velocità. I pedali servivano sia per l’avviamento del monocilindrico a due tempi da 49,77 centimetri cubici sia per continuare il viaggio contando soltanto sulle gambe in caso di necessità. Il primo modello conservato dal Museo Piaggio restava sotto i 40 km/h e adottava freni a tamburo, oltre a una sospensione anteriore con molle elicoidali.

Numeri modesti, persino teneri rispetto agli scooter moderni, che raccontano bene la filosofia del progetto, pensato per contenere il peso e lasciare alla meccanica soltanto lo stretto necessario, con ricadute positive sui consumi e sulla manutenzione. Il serbatoio integrato nel telaio liberava spazio e rendeva la sagoma più pulita, mentre il portapacchi posteriore aggiungeva quel minimo di praticità utile negli spostamenti quotidiani.

Gli aggiornamenti introdotti nel corso degli anni hanno lasciato intatta una sagoma impossibile da confondere con altre due ruote, fino allo stop della produzione nel 2006, quasi quarant’anni dopo l’esordio. Anche sul mercato dell’usato la semplicità continua a esercitare un certo fascino: scorrendo alcuni recenti annunci si nota una forbice di prezzo piuttosto ampia, che da 450 euro arriva a superare i 1.000 a seconda di vari fattori come lo stato di conservazione e l’originalità dei componenti.

Le versioni più anziane o restaurate con particolare attenzione raggiungono cifre superiori, soprattutto quando incontrano l’interesse dei collezionisti, ma la quotazione conta fino a un certo punto. In mezzo al consueto traffico di mezzi lussuosi, un cinquantino nato negli anni Sessanta indica un modo alternativo di mettersi in mostra.

TIM Summer Hits: ripartenza da Piazza del Popolo

La cornice di Sanremo ha permesso a Sayf di arrivare al grande pubblico, ma per lui è tempo di pensare al presente. Sul palco di Piazza del Popolo porta lo stesso brano con cui aveva conquistato il secondo posto al Festival della canzone italiana. Inserito tra gli oltre ottanta artisti coinvolti nel TIM Summer Hits 2026, registrato a Roma dal 21 al 24 giugno, il 27enne genovese prende parte alla serata del 22 giugno.

La manifestazione va in onda venerdì 17 luglio alle 21.30 su Rai 1, con Carlo Conti e Andrea Delogu alla conduzione. Le successive puntate sono previste il 21, 24 e 31 luglio, seguite dal Best Of del 7 agosto. Lo spettacolo sarà trasmesso anche da Rai Radio 2 e resterà disponibile su RaiPlay.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 19:00:58 +0000

F1, GP Belgio Fp2: l’ottimo bilanciamento non può mascherare il deficit ibrido

Il Gran Premio del Belgio, decimo appuntamento del campionato 2026, si apre con un interrogativo ineludibile per la Scuderia Ferrari: il leggendario e velocissimo tracciato di Spa-Francorchamps penalizzerà in modo irrimediabile la SF-26 a causa del noto deficit della power unit? L’analisi delle prove libere offre un assaggio di questa complessa sfida tecnica.

GP Belgio, resoconto Fp1: Ferrari ha un ottimo setup di base

L’azione tra i boschi delle Ardenne inizia con Lewis Hamilton e Charles Leclerc impegnati su mescole Medium. Si tratta di un lavoro propedeutico, essenziale per definire il setup e comprendere come gestire le temperature d’esercizio di freni e coperture, elementi che sui lunghi rettilinei tendono a raffreddarsi drasticamente.

Sin dalle primissime tornate emerge prepotentemente il vero tallone d’Achille della vettura italiana su questo layout: il super clipping. È evidente, e quasi frustrante, notare come i giri del motore crollino verticalmente ben prima della staccata per mancanza di energia elettrica. Per arginare il problema, il muretto della Ferrari sperimenta in tempo reale diverse mappature dal volante.

L’obiettivo è quello cercare un bilanciamento ideale tra harvesting e deployment nel disperato tentativo di mascherare questo deficit fisiologico. Tuttavia, nonostante l’evidente sofferenza cronometrica in rettilineo, il comportamento dinamico della Rossa regala sensazioni decisamente rassicuranti. La SF-26 si dimostra fin da subito sincera e prevedibile.

Inoltre è dotata di un’eccellente capacità nella trazione. Buona anche nei cambi di direzione e ì piloti non devono mai correggere la traiettoria. Passando alla mescola Soft, il potenziale si palesa in modo ancor più netto. Hamilton sfoggia una guida chirurgica, sebbene fatichi un po’ prima di trovar la quadra e unire tutti e tre i settori nella stessa tornata per qualche sbavatura di troppo.

Charles Leclerc è molto forte nel secondo e terzo settore, trovando tanta confidenza in ingresso alla stretta chicane finale. L’ultima frazione delle Fp1 viene dedicata alle cruciali simulazioni di passo gara con i serbatoi pieni: scenario dove si consolidano le impressioni positive sull’handling. Diversificando il lavoro come le gomme, la scuderia mette a referto un ritmo costante specie con Hamilton.

Il primo approccio a Spa restituisce una vettura davvero in forma, veloce e bilanciata nel guidato, capace di girare piuttosto rapida anche nelle prove high fuel. Ciononostante emerge un fattore chiaro: il risultato del fine settimana dipenderà parecchio dalla capacità tecnica degli ingegneri di massimizzare il rendimento del sistema ibrido, unica arma per difendersi sugli interminabili dritti.

GP Belgio, resoconto Fp2: Ferrari sbatte contro il muro dell’ibrido

La seconda sessione di libere a Spa-Francorchamps entra subito nel vivo, con le due Ferrari SF-26 che aggrediscono l’asfalto belga appena scatta il semaforo verde. Gli ingegneri di pista ridondano il lavoro da realizzare con le gomme, in questo caso le Medium, puntando a ottimizzare l’handling e la comprensione dinamica della vettura.

L’attenzione dei tecnici si concentra fin dai primissimi istanti sull’efficienza della power unit. Emerge infatti una strategia di guida molto chiara: i piloti anticipano le cambiate e parzializzano il pedale dell’acceleratore in diversi punti del circuito. L’obiettivo primario è massimizzare il recupero di energia senza compromettere eccessivamente la prestazione cronometrica.

Rispetto alle Fp1, la squadra ha modificato la ripartizione dell’energia ibrida, sacrificando deliberatamente le prestazioni nel secondo settore per salvaguardare la spinta negli altri tratti, cercando un difficile equilibrio tecnico. Nonostante questo lavoro, il traffico in pista e qualche sbavatura di troppo impediscono ai due ferraristi di chiudere un giro pulito con questa mescola.

Un dettaglio visivo fondamentale cattura però l’attenzione: la SF-26 di Lewis raschia vistosamente l’asfalto nella tremenda compressione dell’Eau Rouge. Sebbene l’inglese avverta una auto solida e molto stabile, l’usura del pattino sotto il fondo dovrà essere monitorata con estrema attenzione dai meccanici per scongiurare il grave rischio di pesanti penalità in vista della gara domenicale.

Ferrari: il solito problema emerge chiaramente

Il passaggio alle gomme Soft fa emergere il vero limite del fine settimana belga. Il bilanciamento generale si conferma eccellente, ma la carenza di spinta elettrica presenta il conto: la SF-26 accusa un ritardo di ben due decimi abbondanti nel settore centrale a causa del deployment limitato. Si cerca pertanto di compensare tale mancanza di potenza in rettilineo.

Come? I piloti sono costretti a forzare in modo estremo gli ingressi in curva, sfiorando continuamente i limiti fisici dell’auto e innescando, in alcune circostanze, un certo grado di sovrasterzo. Un quadro non semplice da gestire se l’obiettivo è lottare per il vertice. La fase conclusiva, dedicata alla simulazione di passo gara con alto carico di carburante e pneumatici Medium, viene bruscamente interrotta.

Un violento impatto di Pierre Gasly in curva tredici provoca una immediata bandiera rossa. Il pilota esce illeso, ma i numerosi detriti sparsi azzerano tutto il tempo a disposizione, lasciando a tutti solo un paio di minuti per le canoniche prove di partenza. A differenza di Silverstone, le caratteristiche di Spa mettono spietatamente a nudo gli insormontabili difetti ibridi della Scuderia Ferrari.

GP Belgio, resoconto Fp2:

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 16:53:58 +0000

Geely, nuovo sistema intelligente per auto elettriche più efficienti

Aumentare la potenza, nel settore delle auto elettriche, è ormai relativamente semplice, semmai le difficoltà emergono nel contenere peso, ingombri e consumi mantenendo le prestazioni su soglie adeguate. A raccogliere la sfida è Geely attraverso Thunder, sistema di propulsione intelligente al quale ha lavorato InfiMotion, società controllata dal gruppo cinese. La soluzione viene definita “16-in-1” perché concentra nello stesso blocco dodici componenti hardware e quattro funzioni software, raggiungendo un’efficienza complessiva dichiarata del 93,8%.

L’ingegneria del sistema 16-in-1

In un mezzo a zero emissioni i componenti occupano spazio e devono essere collegati attraverso cavi e circuiti dedicati. Motore elettrico, controller e riduttore occupano il centro dell’insieme Thunder, attorno a cui trovano posto il caricatore di bordo, l’unità di distribuzione della potenza, il convertitore DC-DC e i sistemi di gestione delle batterie ad alta e bassa tensione. Nello stesso blocco sono presenti anche la centralina principale del veicolo e la gestione termica.

Quattro funzioni software coordinano l’erogazione della potenza, la ricarica, la dinamica di marcia e il monitoraggio dello stato della vettura. Il metodo innovativo ha reso possibile l’eliminazione di oltre 180 elementi considerati ridondanti, riducendo così tanto la massa quanto la complessità dell’impianto.

Grazie anche all’alloggiamento in lega di magnesio e al supporto motore incorporato, il sistema pesa 75 kg, circa il 15% in meno rispetto alla media indicata dal costruttore, mentre la densità di potenza raggiunge gli 11,8 kW/kg, pari a circa 15,8 CV/kg. I cablaggi ad alta e bassa tensione sono stati rispettivamente ridotti del 30% e del 15%.

Con un’altezza inferiore a 325 millimetri, Thunder libera inoltre uno spazio che Geely quantifica in circa 28 litri nel bagagliaio. Un vantaggio meno spettacolare di uno scatto bruciante al semaforo, ma ben più facile da apprezzare nell’utilizzo quotidiano.

Il sistema si basa su un’architettura da 800 volt, alla quale Geely ha associato One-Chip, in modo da velocizzare la reazione ai comandi impartiti dal conducente: in appena 2 millisecondi risponderebbe il motore, contro i circa 40 millisecondi delle soluzioni convenzionali. A -18 °C, inoltre, il recupero di energia termica riduce di oltre il 40% i consumi necessari per riscaldare l’abitacolo anche nelle rigide giornate invernali.

Messa alla prova sulle strade costeggianti il lago Qinghai, la vettura dotata del motore Thunder ha percorso 100 km con un consumo di soli 8,2 kWh, che le è valso il Guinness World Record nella categoria di riferimento. Seppur ottenuto in condizioni particolari, da non confondere con il consumo dichiarato nel ciclo cinese CLTC (10,7 kWh/100 km), il risultato promette molto bene, almeno sulla carta, in attesa di scoprire quanto il valore cambierà nell’uso comune.

Al debutto sulla Galaxy TT

La prima applicazione è la Geely Galaxy TT, berlina elettrica lunga quasi cinque metri. La versione a trazione posteriore eroga 245 kW, pari a 329 CV, mentre la variante integrale raggiunge 425 kW, circa 570 CV, e accelera da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Tre batterie da 52,4, 63,8 e 75,2 kWh permettono di scegliere tra autonomie CLTC comprese fra 540 e 725 km, numeri a loro volta da trattare con cautela, perché il ciclo cinese è generoso, ma sufficienti a mostrare l’obiettivo di Geely: ottenere più strada e prestazioni impiegando meno risorse.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 13:16:11 +0000

Pulizia del motore con idrogeno, come rigenerare il motore e non rischiare grosso

Quando la tua auto diventa pigra, risponde in ritardo quando acceleri o vedi del fumo nero dallo scarico, il problema è sicuramente la fuliggine che si è depositata all’interno del motore. La decarbonizzazione promette di ripulire tutto senza smontare nulla, ma da meccanico ti dico se veramente funziona e se vale la pena spendere questi soldi o se rischi solo di danneggiare il propulsore.

Quando va fatta la pulizia con idrogeno?

Non esiste una spia che ti avvisa quando è il momento di fare questo trattamento, ma puoi capirlo da alcuni segnali che si verificano durante la guida. Se utilizzi l’auto quasi sempre in città o fai tragitti brevi, il motore non raggiunge mai la temperatura ideale per autopulirsi, la fuliggine non brucia e si accumula sui componenti interni. Vediamo quindi i sintomi da tenere in considerazione che ti fanno capire quando effettuare il trattamento:

• quando schiacci l’acceleratore l’auto risponde in ritardo e non sembra più scattante come prima;
• il motore gira in modo irregolare soprattutto al minimo e durante gli avviamenti a freddo;
• i consumi di carburante aumentano inspiegabilmente ;
• durante le accelerazioni in salita o nei sorpassi vedi uscire fumo nero dallo scarico.

I benefici reali del trattamento

Se il trattamento viene eseguito al momento giusto e per il tempo necessario, i vantaggi si avvertono subito sulla fluidità di guida. La pulizia deve avere la durata corretta per permettere al gas di ammorbidire gli strati di sporco e l’efficacia dipende tantissimo dal chilometraggio della vettura. I benefici cambiano in base allo stato di usura del motore:

• il motore ritorna praticamente nuovo quando ha un chilometraggio intorno ai 60.000 km, i depositi sono ancora morbidi e il lavaggio riesce a pulire le parti interne, ripristinando lo spunto originale e abbassando i consumi di carburante;
• con un chilometraggio vicino ai 200.000 km o superiore l’efficacia cala, le incrostazioni nel tempo si sono indurite e l’idrogeno non basta più per eliminarle, quindi per avere benefici reali l’unica soluzione rimane lo smontaggio dei pezzi.

Nei motori che si trovano nel range chilometrico corretto o che hanno effettuato il trattamento ogni 60.000 km i benefici sono:

• risposta del pedale dell’acceleratore: spariscono i vuoti e l’auto non è più lenta in accelerazione;
• stabilità del motore al minimo: non si avvertono più vibrazioni o strattonamenti a freddo;
• riduzione del fumo nero dallo scarico: le valvole tornano a chiudersi perfettamente, la combustione ritorna nel range corretto e si evita l’intasamento del filtro FAP.

Come funziona la pulizia

Per capire come funziona questo lavaggio dobbiamo sapere cosa fa il macchinario. Non serve smontare nulla dal motore, ma si collega un tubicino direttamente all’ingresso dell’aspirazione, subito dopo il filtro dell’aria e si immette questo gas mentre la macchina è in moto. La procedura esatta in officina prevede questi passaggi:

1. colleghiamo lo strumento di diagnosi alla presa OBD dell’auto per verificare i parametri attuali del motore e capire se la centralina ha registrato anomalie gravi;
2. inseriamo il tubicino dell’apparecchiatura a idrogeno direttamente nel condotto che porta l’aria al motore;
3. avviamo il propulsore e aspettiamo che raggiunga la normale temperatura di esercizio;
4. attiviamo il macchinario che, tramite l’elettrolisi dell’acqua demineralizzata, inizia a produrre il gas idrogeno mandandolo direttamente in aspirazione;
5. il gas si miscela al carburante e partecipa alla combustione, l’idrogeno aumenta la velocità della fiamma e alza la temperatura all’interno della camera di scoppio;
6. questo picco di calore controllato ammorbidisce le croste di fuliggine e le scioglie, permettendogli di uscire;
7. eseguiamo delle accelerate periodiche e controllate a regimi più elevati per spingere lo sporco reso fluido fuori dalle valvole fino allo scarico.

Tutto il processo richiede tempo, il motore deve girare collegato alla macchina per almeno 90 minuti per consentire al calore di agire in profondità.

Le controindicazioni

Anche se questo sistema promette miracoli senza smontare nulla, devo metterti in guardia. Se la procedura viene eseguita sul propulsore sbagliato o senza le dovute cautele, i danni collaterali possono essere disastrosi. L’idrogeno aumenta l’intensità della combustione e genera molto vapore acqueo all’interno dei cilindri, creando forti stress termici. I pericoli reali che devi assolutamente conoscere prima di procedere sono:

• distacco di croste solide: se il motore è molto sporco, la fuliggine si stacca a pezzi grossi invece di sciogliersi e finisce direttamente nelle valvole, nella turbina o nel filtro antiparticolato, intasandolo del tutto e creando un tappo;
• perdita di compressione: nelle auto con oltre 200.000 chilometri le incrostazioni fanno spesso da “sigillante” sulle parti consumate, rimuoverle di colpo causa un consumo eccessivo di olio motore e perdite di potenza;
• inquinamento dell’olio nella coppa: durante il lavaggio, i gas e l’umidità della combustione trafilano inevitabilmente nel basamento attraverso le fasce dei pistoni, contaminando il lubrificante;
• corrosione da prodotti scadenti: i macchinari di idrogeno economici possono portare in camera di scoppio vapori di sostanze chimiche usate per l’elettrolisi (come l’idrossido di potassio) aggredendo i materiali del motore e delle testate e aumentando l’usura.

Quanto costa davvero l’intervento

I prezzi della decarbonizzazione variano principalmente in base alla cilindrata del veicolo e al tempo necessario per completare il ciclo di lavaggio:

• per le utilitarie e le city car fino a 1400 cc la spesa oscilla tra i 100 e i 150 euro;
• per le berline, le station wagon o i SUV sopra i 1600 cc il costo varia tra i 150 e i 200 euro;
• per i furgoni, i camper e i mezzi pesanti commerciali il prezzo oscilla tra i 250 e i 350 euro.

Se trovi officine o centri che ti propongono questo servizio a 50 euro, ti sconsiglio di effettuare il trattamento, molto spesso utilizzano macchinari economici che non generano una quantità di gas sufficiente a rimuovere lo sporco. Spenderesti soldi inutilmente, rischiando anche di creare surriscaldamenti che possono deformare i componenti più delicati del propulsore.

Cosa pulisce veramente l’idrogeno

Molti automobilisti credono che l’idrogeno possa ripulire ogni singola tubazione, ma non è così, il trattamento pulisce efficacemente solo le zone dove si sviluppa la combustione o dove i gas di scarico passano ancora a temperature elevate. Vediamo quali sono i componenti a cui porta beneficio:

• la testa dei pistoni: rimuove le incrostazioni sul cielo del pistone, ripristinando il volume della camera di scoppio;
• gli iniettori: ripulisce la punta dei polverizzatori (solo quelli ad iniezione diretta) da quei residui carboniosi che ostruiscono la polverizzazione del carburante;
• le valvole di scarico: ripulisce i funghi e le sedi delle valvole che fanno uscire i gas bruciati, garantendo una perfetta tenuta;
• la geometria variabile della turbina: disincrosta le palette mobili, evitando che la turbina vada in recovery o risponda in ritardo;
• il filtro FAP e la valvola EGR: il calore generato aiuta a bruciare l’accumulo di particolato e i passaggi della valvola.

Ci sono però dei componenti fondamentali dove non agisce, questo a causa della bassa temperatura:

• i manicotti di aspirazione;
• i collettori di aspirazione;
• le valvole di aspirazione.

Per quella specifica zona, l’unica soluzione reale rimane lo smontaggio meccanico e il lavaggio manuale o l’uso di prodotti specifici.

I consigli del meccanico

In definitiva, la decarbonizzazione non è una truffa, ma non ripristini la piena efficienza, se alcuni componenti sono danneggiati o l’auto è ormai compromessa. Se decidi di fare questo trattamento ti posso dare alcuni consigli pratici per non rischiare di rompere il motore:

• chiedi un cambio olio e filtro subito dopo il lavaggio: come ti ho spiegato, l’umidità e i residui chimici trafilano nella coppa, degradando il lubrificante;
• richiedi una diagnosi preventiva e successiva tramite presa OBD: serve a verificare i parametri di intasamento del filtro FAP prima e dopo l’operazione;
• ciclo di guida dopo il trattamento: guidare per circa 20 minuti a regimi elevati aiuta a espellere gli ultimi residui di fuliggine dallo scarico;
• non farlo se hai la spia avaria motore accesa: se la valvola EGR o l’attuatore della turbina sono bloccati elettronicamente, il trattamento non potrà ripararli;
• stile di guida: evita di viaggiare sempre sotto carico e, se usi l’auto solo in città, ricordati di fare un percorso extraurbano una volta alla settimana per consentire le normali rigenerazioni del filtro DPF.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 12:00:27 +0000

Fiat 500 elettrica si aggiorna con le nuove batterie dal 2027, cosa cambierà

La Fiat 500 elettrica non se ne andrà, ma ci saranno dei cambiamenti nei prossimi anni. L’annuncio è arrivato direttamente dal Tavolo Automotive convocato al Ministero delle Imprese dal ministro Adolfo Urso: nel 2027 la produzione nello stabilimento di Mirafiori vedrà l’introduzione di nuove batterie per l’icona italiana, sviluppate e prodotte all’interno dello stesso complesso torinese. L’annuncio è stato fatto da Emanuele Cappellano, responsabile europeo di Stellantis, con parole che lasciano ben sperare: “con le nuove batterie potremo rendere la 500 elettrica ancora più competitiva e attrattiva.”

Aggiornamento in arrivo

Il punto centrale dell’annuncio non riguarda solo le batterie in sé, ma dove vengono sviluppate. Dire che le nuove celle saranno prodotte a Mirafiori è una dichiarazione precisa, con un significato industriale e politico importante: vuol dire che lo stabilimento torinese non è solo una linea di assemblaggio, ma un centro di sviluppo tecnologico con una propria capacità produttiva sulle componenti chiave dell’elettrico.

Cappellano ha voluto ricordare che Mirafiori non è solo dove si monta la 500: è il luogo dove si producono i cambi elettrificati eDCT per le versioni ibride, dove si rigenerano motori, cambi e batterie nell’hub di economia circolare, e dove lavorano oltre 3.000 ingegneri in un centro di ricerca avanzata. Un ecosistema industriale, non solo una fabbrica. E l’introduzione delle nuove batterie si inserisce in questo quadro come un tassello coerente di una filosofia centrata sul territorio nazionale.

Non sono stati comunicati dettagli tecnici specifici sulle nuove celle: non si sa ancora se saranno a chimica diversa rispetto all’attuale (si potrebbe ipotizzare l’uso del litio-ferro-folsfato), se la capacità cambierà e se l’autonomia crescerà in modo significativo. Quello che è certo è che il 2027 porta con sé un aggiornamento concreto, e che la scelta di produrre le batterie a Mirafiori protegge l’occupazione locale in uno dei periodi più delicati per l’industria automobilistica italiana.

Nuovo modello dal 2030

Ma il 2027 è solo un passo intermedio. Il capitolo più significativo è quello che Cappellano ha confermato per il 2030: la nuova generazione della Fiat 500, che arriverà a Mirafiori con “più varianti” e rafforzerà ulteriormente la presenza produttiva dello stabilimento torinese. La data coincide con quanto già anticipato dall’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa durante la sua recente audizione parlamentare, con la precisazione che ora sembra definitiva: non più “tra il 2030 e il 2031”, ma il 2030 come anno di riferimento.

Che cosa cambierà nella nuova generazione è ancora da definire nei dettagli. Si sa che sarà multi-variante, quindi non un solo modello ma una gamma articolata, e che continuerà a essere prodotta a Mirafiori. È verosimile che la gamma includerà versioni ibride oltre a quelle elettriche, per continuare a rispondere alle esigenze di un mercato che non vuole rinunciare alla flessibilità. Ma anche qui, i dettagli tecnici arriveranno solo quando Stellantis sarà pronta a comunicarli ufficialmente.

Quello che emerge dall’incontro al Mimit è un quadro in cui Fiat e Stellantis confermano l’impegno su Mirafiori in modo più esplicito di quanto abbiano fatto negli ultimi anni. Non è una garanzia su tutto, con l’attuale momento dell’industria automotive troppo volatile per promesse assolute, ma è un segnale che i 3.000 ingegneri torinesi e le linee di produzione hanno ancora un futuro davanti.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 10:46:57 +0000

Oltre 400 euro per assicurare il monopattino, i prezzi fuori controllo delle polizze obbligatorie

L’assicurazione obbligatoria per i monopattini elettrici è entrata in vigore il 16 luglio 2026 e il mercato ha risposto nel modo peggiore possibile: con pochissime offerte disponibili, prodotti comparsi sul mercato la sera prima della scadenza e premi che in qualche caso superano i 400 euro all’anno. Una cifra che, per un mezzo spesso acquistato per qualche centinaio di euro con l’obiettivo di risparmiare sui trasporti urbani, suona come una beffa. Non era questo lo spirito della norma, e le associazioni dei consumatori lo stanno già dicendo a voce alta.

L’obbligo di assicurazione

Il percorso verso l’obbligo assicurativo per i monopattini è stato tutt’altro che lineare. La data originaria era fissata al 16 maggio 2026 (la stessa in cui era già scattato l’obbligo del contrassegno identificativo)  ma le compagnie assicurative avevano chiesto e ottenuto un rinvio di due mesi, motivato da difficoltà tecniche e organizzative legate all’integrazione con le banche dati ministeriali. Due mesi di proroga che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto permettere al mercato di prepararsi adeguatamente.

Quello che è successo invece è che molte compagnie hanno aspettato fino all’ultimo secondo utile per presentarsi. Altroconsumo, che ha monitorato la situazione verificando i siti di 17 imprese assicurative tra il pomeriggio del 15 luglio e la mattina del 16 luglio, ha rilevato che le prime polizze conformi al nuovo obbligo sono diventate disponibili soltanto il giorno precedente all’entrata in vigore della norma. Non esattamente la situazione ideale per un consumatore che deve confrontare prodotti, leggere le condizioni, capire cosa è incluso e cosa no, e fare una scelta informata.

L’obbligo riguarda la responsabilità civile collegata al contrassegno identificativo del mezzo. Non basta, quindi, avere una vecchia polizza personale o una Rc famiglia: la copertura deve essere espressamente agganciata al targhino del monopattino, in modo che la regolarità del veicolo sia verificabile attraverso le banche dati.

Poche polizze e prezzi alti

La prima fotografia del mercato che emerge dall’indagine di Altroconsumo è quella di un sistema ancora incompiuto. Su 17 compagnie verificate, soltanto sette offrivano la possibilità di ottenere un preventivo direttamente online. Le altre chiedevano di compilare un modulo, attendere una telefonata da parte di un agente oppure recarsi fisicamente in agenzia, percorsi che allungano i tempi e rendono impossibile fare quel confronto rapido che dovrebbe essere la norma nel settore assicurativo digitale.

Non si tratta di dati statisticamente definitivi, visto che il campione è ancora limitato, ma il segnale è chiaro: il mercato dell’Rc monopattini è partito in modo disorganizzato e non trasparente, con i consumatori che ne stanno pagando le conseguenze sia in termini di difficoltà di accesso sia in termini di prezzi.

Un altro problema riguarda la riconoscibilità dei prodotti. Su alcuni siti le polizze per monopattini vengono inserite all’interno dei percorsi dedicati a motocicli e ciclomotori, senza una sezione specifica immediatamente identificabile. Il rischio concreto è che qualcuno acquisti una copertura che copre altri rischi, come infortuni personali, tutela legale, furto, ma non risponde al requisito del nuovo Codice della strada, e lo scopra soltanto durante un controllo o, peggio, dopo un incidente.

Solo 7 compagnie disponibili: ecco i prezzi

Altroconsumo ha simulato il preventivo utilizzando un profilo standard: un trentenne residente a Milano, alla sua prima polizza per monopattino, con Rc familiare e classe di merito CU01. Il risultato è una forbice di prezzi molto ampia, con la proposta più economica che già da sola supera abbondantemente le previsioni ottimistiche che circolavano prima dell’entrata in vigore della norma.

La soluzione meno costosa è risultata essere quella di Sara, con 155 euro annui. Seguono Reale Mutua a 193 euro e Allianz Direct a 213 euro circa. Già con Genertel si sale a 268 euro, poi Vittoria arriva a 331 euro, mentre Generali e Cattolica (che fanno parte dello stesso gruppo) chiedono entrambe 417 euro all’anno.

È importante precisare che questi numeri si riferiscono al profilo del trentenne milanese con le caratteristiche descritte: per profili diversi o città più attenzionate dagli incidenti i prezzi potrebbero essere ancora più alti. Il punto che emerge con chiarezza è che l’idea di un’assicurazione da poche decine di euro l’anno, come qualcuno aveva ipotizzato, non corrisponde alla realtà del mercato nella sua fase iniziale, e come spesso accade questo si traduce in un regalo alle assicurazioni e un peso economico per i cittadini, che in questo caso scelgono di muoversi a zero emissioni.

Multe per chi circola senza

La norma è chiara su questo punto: chi utilizza un monopattino elettrico senza la copertura Rc obbligatoria rischia una sanzione amministrativa tra 100 e 400 euro. Una multa analoga è prevista anche per chi circola senza il contrassegno identificativo, che era già obbligatorio dal 16 maggio.

Dal 16 luglio è entrato in vigore anche un altro elemento importante: le vittime degli incidenti causati da monopattini non assicurati potranno fare riferimento al Fondo di garanzia per le vittime della strada, che interverrà a coprire i danni nei casi previsti dal Codice delle assicurazioni. Un sistema pensato per tutelare i terzi coinvolti negli incidenti, anche quando il responsabile non aveva la copertura richiesta.

Va ricordato che la polizza obbligatoria copre i danni causati a terzi durante la circolazione e non protegge automaticamente chi guida il monopattino in caso di infortuni propri. Per quello esistono garanzie aggiuntive facoltative, come avviene per le polizze auto e moto, che alcune compagnie offrono in pacchetti più completi ma naturalmente a prezzi superiori.

Altroconsumo chiede trasparenza

Di fronte a un esordio così problematico, Altroconsumo ha annunciato l’invio di una lettera all’Ivass, l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni, chiedendo un monitoraggio attento della fase iniziale del nuovo mercato. La richiesta non mette in discussione l’obbligo in sé, che serve a tutelare le persone coinvolte negli incidenti, ma punta il dito sulla disparità tra i tempi di entrata in vigore della norma e quelli con cui il mercato si è attrezzato per rispondervi.

Il nodo centrale è la trasparenza: i consumatori devono poter capire con chiarezza quale prodotto risponde davvero al nuovo obbligo, confrontare le offerte disponibili in modo semplice e fare una scelta consapevole. Una situazione in cui le polizze arrivano la sera prima della scadenza e alcune di esse sono sepolte nei percorsi destinati ai motocicli non rispetta nessuno di questi requisiti.

C’è poi il tema dell’impatto economico. Un premio annuale che oscilla tra 155 e 417 euro per un profilo relativamente favorevole rischia di trasformare un obbligo di legge in un disincentivo concreto all’utilizzo del monopattino, un mezzo che si era affermato proprio come alternativa economica e pratica all’auto per i brevi tragitti urbani. Se assicurare il monopattino costa quanto o più di tenerlo, qualcosa nell’impianto della norma va rivisto, o almeno monitorato con attenzione nei mesi che verranno.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 10:16:29 +0000

Hamilton insidia Schumacher in un altro record e può raggiungerlo a Spa-Francorchamps

Se Hamilton dovesse vincere a Spa-Francorchamps, diventerebbe il primo pilota nella storia a raggiungere Schumacher proprio indossando la tuta della Ferrari. Tra le curve delle Ardenne il sette volte campione del mondo tedesco ha debuttato nel 1991, ha conquistato la sua prima vittoria nel 1992 e ha costruito una parte importante della propria leggenda, arrivando a vincere sei volte il Gran Premio del Belgio.

A distanza di oltre vent’anni, l’uomo che può raggiungerlo è Lewis Hamilton. Il britannico arriva al Gran Premio del Belgio di quest’anno con cinque successi a Spa e, in caso di vittoria con la Ferrari, salirebbe a quota sei, eguagliando proprio Schumacher.

Hamilton può raggiungere Schumacher nel circuito simbolo della sua carriera

Per Hamilton Spa non è soltanto una pista fortunata. Qui ha ottenuto alcune delle vittorie più significative della carriera: la prima nel 2010 con la McLaren, poi i successi del dominio Mercedes nel 2015, 2017 e 2020, fino alla vittoria del 2024, arrivata dopo la squalifica del compagno George Russell.

Schumacher, invece, ha costruito il proprio primato attraversando tre epoche differenti della Formula 1. Vinse la prima volta con la Benetton nel 1992, ripeté nel 1995 sempre con il team anglo-italiano; con la Rossa trasformò Spa in uno dei feudi Ferrari con le vittorie del 1996, 1997, 2001 e 2002. Entrambi hanno conquistato successi con due scuderie diverse.

 

 

I record di Schumacher che Hamilton ha già superato

Negli ultimi sei anni Hamilton ha riscritto gran parte del libro dei record della Formula 1. Tra il 2020 e il 2022 sono caduti quasi tutti i primati assoluti appartenuti a Schumacher, molti dei quali sembravano irraggiungibili al termine della carriera del pilota tedesco. Ma i record, si dice, sono fatti per essere battuti, soprattutto in uno sport dove anno dopo anno le performance migliorano.

Il record più importante resta quello delle vittorie nei Gran Premi: Schumacher si era fermato a 91 successi, Hamilton lo ha superato nel GP del Portogallo 2020 e continua ancora oggi ad aumentare il proprio bottino. Lo stesso è accaduto con pole position, podi, punti iridati e giri trascorsi in testa a una gara.

L’unico grande primato assoluto condiviso dai due rimane quello dei sette titoli mondiali.

 

 

I record che Schumacher conserva ancora

Nonostante Hamilton abbia ormai superato il tedesco nella maggior parte delle classifiche assolute, alcuni record restano ancora nelle mani del campione Ferrari.

Il primo è quello che può cadere già questo weekend: le sei vittorie a Spa-Francorchamps. Più complicato è invece il primato dei giri veloci in gara. Schumacher ne ha ottenuti 77, Hamilton è fermo a 68 e deve recuperarne nove.

Infine, resta il tema del Mondiale. Entrambi condividono il record di sette titoli, ma un eventuale ottavo campionato trasformerebbe Hamilton nel pilota più vincente della storia anche sotto questo aspetto.

Esistono poi record fortemente legati alla carriera in Ferrari, come le vittorie ottenute con il Cavallino o i cinque Mondiali conquistati in rosso. Si tratta però di statistiche molto difficili da raggiungere, soprattutto considerando la fase della carriera del pilota britannico.

 

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 09:17:20 +0000

Bridgestone lancia lo pneumatico senza aria, ma c’è un limite di velocità

La foratura è uno di quegli eventi che tutti i guidatori prima o poi incontrano, quasi sempre capita nel momento peggiore e non ha mai portato a giornate piacevoli. Eliminarla del tutto è un sogno che l’industria del pneumatico insegue da decenni, e Bridgestone ci ha lavorato con pazienza e continuità per quasi vent’anni. Ora qualcosa si muove davvero: la tecnologia AirFree, sviluppata dal colosso giapponese della gomma, è uscita dal laboratorio ed è entrata in servizio su strada per la prima volta.

Pneumatici AirFree: come funzionano?

Il principio alla base degli AirFree è abbastanza semplice da spiegare, anche se tutt’altro che semplice da realizzare. Uno pneumatico tradizionale regge il peso del veicolo grazie all’aria compressa al suo interno: è quell’aria, a una pressione precisa, a garantire il giusto contatto con l’asfalto e a smorzare le asperità del manto stradale. Togliere l’aria e mantenere tutte queste funzioni è la sfida tecnica al cuore del progetto.

La soluzione trovata da Bridgestone sostituisce l’aria con una struttura interna di raggi in resina termoplastica, disposti in modo da sostenere il peso e deformarsi in modo controllato a contatto con il suolo. La banda di rotolamento esterna rimane in gomma tradizionale, ma il supporto non è più pneumatico bensì strutturale. Il risultato è una struttura che non può forare per la semplice ragione che non c’è niente da bucare: nessun gas in pressione, nessuna camera d’aria, nessuna valvola da controllare. Per una flotta di veicoli che deve girare ogni giorno in modo affidabile, i vantaggi sono evidenti.

18 anni di laboratorio

Bridgestone lavora sugli AirFree dal 2008, il che significa che a questo debutto ci sono arrivati dopo quasi vent’anni di test, prototipi, problemi da risolvere e soluzioni da rivedere. Non è una storia insolita nell’industria del pneumatico: Michelin ha percorso una strada parallela con il suo Uptis, arrivando a installarlo su alcune flotte di furgoni usate da La Poste in Francia in anni recenti. Il settore si muove lentamente, perché lo pneumatico è un componente di sicurezza critico e ogni novità richiede validazione lunga e capillare.

L’applicazione su veicoli da flotta non è casuale. È il contesto ideale per raccogliere dati reali su percorrenza, usura, comportamento in diverse condizioni atmosferiche e costi di gestione nel lungo periodo. Solo dopo questa fase di accumulo dati si potrà capire se e quando la tecnologia è matura per ampliare l’ambito di utilizzo.

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Limite di velocità

Ed ecco il punto su cui vale la pena essere chiari, perché l’entusiasmo attorno alla notizia rischia di creare aspettative non realistiche. Le navette di Higashiomi a cui sono state montate in questa prima fase gli pneumatici, viaggiano a un massimo di 20 km/h. La struttura rigida dei raggi in resina trasferisce al veicolo più vibrazioni rispetto a uno pneumatico tradizionale. A 20 km/h su un percorso urbano tranquillo questo non è un problema rilevante; a 130 km/h in autostrada sarebbe un’altra storia. Il rumore di rotolamento è anch’esso superiore alla media, e le prestazioni di aderenza non sono ancora paragonabili a quelle degli pneumatici convenzionali.

Tutto questo non significa che gli AirFree siano destinati a restare per sempre a questa velocità limite. Significa che per arrivarci in sicurezza sui veicoli normali serviranno altri anni di sviluppo.

Data articolo: Fri, 17 Jul 2026 09:15:00 +0000