Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 17 giugno 2026 il traffico sulle autostrade italiane presenta diversi punti di criticità con code e rallentamenti, soprattutto sulle tratte più frequentate. Segnaliamo in particolare una coda di 3 km sulla A1 Milano-Napoli in direzione Milano a causa di una scorta veicoli tra Fabro e Attigliano, e code a tratti di oltre 12 km sulla A4 Torino-Trieste tra Milano est e il Bivio A4/Raccordo Viale Certosa per traffico intenso.

A1 Milano-Napoli

20:05 – Scorta veicoli tra Fabro e Attigliano
Coda per safety car
Direzione Milano
La coda va dal chilometro 450.0 al chilometro 453.0 per una lunghezza di 3.0 km.

19:35 – Traffico rallentato tra Calenzano e Bivio A1-Variante
Traffico Rallentato traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 273.0 al chilometro 275.0 per una lunghezza di 2.0 km.

18:43 – Pioggia tra Magliano Sabina e Guidonia Montecelio
Pioggia
Direzione in entrambe le direzioni
La zona interessata va dal chilometro 531.0 al chilometro 516.0 per una lunghezza di 15.0 km.

18:08 – Pioggia tra Bivio Diramaz. Roma sud/A1 MI-NA e Bivio Diramazione Roma sud/G.R.A.
Pioggia
Direzione in entrambe le direzioni
La zona interessa dal chilometro 20.0 al chilometro 0.0 per una lunghezza di 20.0 km.

A4 Torino-Trieste

20:00 – Code a tratti tra Milano est e Bivio A4/Raccordo Viale Certosa
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta interessata va dal chilometro 126.2 al chilometro 138.3 per una lunghezza di 12.1 km.

18:55 – Coda tra Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Nodo di Pero
Coda per lavori
Direzione Torino
La coda va dal chilometro 125.0 al chilometro 126.2 per una lunghezza di 1.2 km.

A9 Lainate-Como Chiasso

19:32 – Coda tra Como Monte Olimpino e Chiasso
Coda per Attraversamento Dogana Svizzera
Direzione Svizzera
La coda va dal chilometro 41.63 al chilometro 39.42 per una lunghezza di 2.21 km.

A11 Firenze-Pisa Nord

18:59 – Coda tra Firenze Ovest e Firenze Peretola
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Firenze
La coda va dal chilometro 0.0 al chilometro 4.0 per una lunghezza di 4.0 km.

A24 Roma-Teramo

18:51 – Coda tra Portonaccio e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Tangenziale Est
La coda va dal chilometro 7.3 al chilometro 6.5 per una lunghezza di 0.8 km.

A56 Tangenziale di Napoli

19:55 – Coda tra Capodichino e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La coda va dal chilometro 18.8 al chilometro 19.3 per una lunghezza di 0.5 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 18:08:00 +0000

LEPAS L8, il SUV plug-in sbarca ufficialmente in Italia: i prezzi

Il mercato automobilistico italiano si arricchisce di un nuovo, importante protagonista nel dinamico segmento dei SUV elettrificati. Il Gruppo Chery, leader indiscusso delle esportazioni automobilistiche cinesi con oltre un milione di vetture destinate ai mercati esteri ogni anno, ha ufficializzato il debutto in Italia del marchio Lepas. Il primo modello a calcare le strade del Bel Paese è la Lepas L8, un SUV ibrido plug-in che, dopo la première europea svoltasi sotto i riflettori del Salone dell’Auto di Torino, si appresta a ridefinire i parametri del “lusso accessibile” e dell’efficienza energetica.

Potenza ed efficienza “Super Hybrid”

La vera innovazione della Lepas L8 risiede nel suo sistema Super Hybrid plug-in, progettato per offrire un’esperienza di guida fluida e sostenibile senza i limiti di autonomia tipici delle vetture puramente elettriche. Il sistema combina un motore a benzina 1.5 TGDi con ciclo Miller ad alta efficienza con due unità elettriche, il tutto alimentato da una batteria da 18,4 kWh che garantisce la trazione anteriore.

Le specifiche tecniche parlano di un veicolo dalle prestazioni consistenti: la potenza complessiva raggiunge i 279 CV (205 kW) con una coppia massima di 365 Nm. Questo permette alla L8 di scattare da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi, raggiungendo una velocità di punta di 180 km/h. Sul fronte dell’autonomia, il SUV cinese dichiara una percorrenza in modalità solo elettrica di 90 km nel ciclo combinato WLTP, che sale a 123 km nel ciclo urbano, permettendo a gran parte degli utenti di coprire i tragitti quotidiani a zero emissioni. Grazie alla sinergia tra termico ed elettrico, l’autonomia totale supera la soglia dei 1.000 km, con un consumo medio dichiarato di soli 2,2 litri per 100 km ed emissioni di CO2 pari a 53 g/km.

Listino prezzi e allestimento

La gamma Lepas L8 debutta in Italia con due allestimenti ricchi e ben definiti: Essence ed Elegance. La versione Essence, proposta al prezzo chiavi in mano di 41.700 euro, include già dotazioni di alto livello come cerchi da 19″, fari full-LED, display centrale da 13,2 pollici, quadro strumenti digitale da 10,2 pollici e climatizzatore automatico bizona. La sicurezza è garantita da 8 airbag e da una sofisticata telecamera a 540°.

Per chi desidera un’esperienza superiore, l’allestimento Elegance è disponibile a 44.700 euro. Questa versione aggiunge cerchi da 20″, un suggestivo tetto panoramico apribile, sedili in ecopelle riscaldati, ventilati e dotati di funzione massaggio, oltre a un impianto audio Sony a 8 altoparlanti e assistenza al parcheggio autonomo anche da remoto. Tra gli optional esclusivi per la Elegance figurano gli interni in tinta Cuoio (+500 euro) e la sofisticata vernice opaca Iceland Lava Matte Gray (+1.200 euro).

Ampia garanzia

La Lepas L8 punta sulla trasparenza e sulla solidità. La palette colori di serie prevede il bianco Himalayan, mentre le tinte metallizzate (Provence Purple, Mariana Black e Norwegian Forest Green) sono disponibili con un sovrapprezzo di 700 euro. A testimonianza della fiducia nella qualità costruttiva, il brand offre una garanzia di 7 anni o 150.000 km, estesa a 8 anni o 160.000 km per i componenti del sistema ad alta tensione.

Distribuita in Italia da OMODA & JAECOO Automotive Italy, la Lepas L8 è solo il primo tassello di una strategia più ampia: nel corso del 2026 la gamma si espanderà con l’arrivo dei SUV L6 e L4, consolidando la presenza di Chery come primo gruppo automotive cinese per esportazioni nel mondo. Gli ordini per la L8 apriranno ufficialmente a luglio 2026 presso la rete di concessionarie Lepas.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 14:32:28 +0000

Porsche smontata dai ladri nella notte, resta solo la carcassa sulla strada

Esistono storie che, nel mondo dell’automobilismo, colpiscono non solo per il danno economico, ma per la spietata metodicità con cui vengono portate a termine. Quella accaduta recentemente a Los Angeles è una di queste: una vicenda che lascia l’amaro in bocca non solo al proprietario, ma a chiunque veda in un’automobile un’opera d’ingegneria e di stile. In poche ore, quella che era una scintillante Porsche 911 Carrera Cabriolet è stata ridotta a un ammasso di lamiere vuote, vittima di una “chirurgia” criminale di spaventosa rapidità.

Un furto da 150.000 dollari

La Porsche 911 Carrera Cabriolet non è un’auto qualunque. È un simbolo di prestazioni e libertà, con un valore di mercato che si aggira intorno ai 150.000 dollari. Per il proprietario, quel veicolo rappresentava probabilmente il coronamento di un desiderio, un oggetto di culto da custodire con cura.

Tuttavia, la criminalità organizzata che opera nella metropoli californiana ha visto in quella vettura qualcosa di molto diverso: non un sogno da guidare, ma un prezioso magazzino di ricambi da smantellare nel minor tempo possibile. Il furto è avvenuto nel corso di una sola notte, un lasso di tempo brevissimo che sottolinea la preparazione e la professionalità dei ladri coinvolti.

L’auto “cannibalizzata”

Quando la polizia ha finalmente ritrovato la vettura, lo scenario apparso agli agenti è stato desolante. Della leggendaria sportiva tedesca non rimaneva che l’involucro esterno. I “chirurghi” del mercato nero avevano lavorato con una precisione chirurgica: alla vettura mancavano infatti il motore, le portiere, le ruote e gran parte dei pregiati interni.

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Vedere una Porsche 911 privata del suo motore e dei suoi elementi distintivi è un’immagine che descrive perfettamente la crudeltà di questo tipo di reati. L’auto è stata proprio “cannibalizzata”, privata di ogni componente che potesse avere un valore sul mercato clandestino, lasciando al proprietario solo una carcassa inutile che non ricorda minimamente lo splendore originale.

Il fenomeno del mercato illegale dei ricambi

L’episodio di Los Angeles non è purtroppo un caso isolato, ma fa parte di un fenomeno sempre più diffuso e preoccupante. Le organizzazioni criminali hanno affinato le proprie tecniche, spostando l’attenzione dal furto dell’auto intera — più difficile da piazzare e facile da rintracciare grazie ai moderni sistemi GPS — alla vendita dei singoli componenti.

Prendere di mira auto di alta gamma come la Porsche 911 consente a questi gruppi di alimentare un mercato illegale di pezzi di ricambio estremamente redditizio. Questa attività permette di aggirare più facilmente i controlli delle autorità, poiché i singoli pezzi, a differenza del telaio intero, sono estremamente difficili da tracciare una volta inseriti nel circuito di vendita sotterraneo. La complessità della tracciabilità rende questo business una delle frontiere più redditizie e sicure per il crimine organizzato legato ai motori.

Un’amarezza che va oltre il denaro

Ciò che lascia davvero l’amaro in bocca in questa vicenda è la velocità con cui un oggetto di tale valore e bellezza può essere distrutto. Non si tratta solo di una perdita finanziaria, che in gran parte potrebbe essere coperta dalle assicurazioni, ma della violazione di un bene personale e della constatazione che, di fronte a certe organizzazioni, anche le auto più sicure e prestigiose sono vulnerabili. La Porsche di Los Angeles rimane oggi il triste monumento di un’efficienza criminale che non si ferma davanti a nulla, trasformando in poche ore un capolavoro della tecnica in un vuoto simulacro di metallo.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 13:27:22 +0000

Convinta del furto auto, ne compra un’altra: la “colpa” invece era dei Vigili

A volte la realtà supera la fantasia, specialmente quando si scontra con gli ingranaggi, talvolta arrugginiti, della comunicazione istituzionale. La vicenda che ha colpito M.G.B., cittadina di Voghera e figlia di un celebre campione nazionale di motociclismo, sembra uscita dal copione di una commedia degli equivoci, se non fosse per il pesantissimo risvolto economico che ha lasciato la protagonista con l’amaro in bocca.

Quella che doveva essere una semplice, per quanto grave, sanzione amministrativa si è trasformata in un incubo logistico e finanziario da oltre ventimila euro. Prima il timore di un furto, poi la beffa.

L’inizio dell’equivoco

Tutto ha inizio lo scorso 6 maggio a Voghera, in via Aspromonte. M.G.B. parcheggia la propria vettura, una Toyota Aygo, davanti al civico 23. La donna ammette con onestà di non essersi accorta che quegli stalli erano stati recentemente riservati alle persone con disabilità: “Non me ne ero accorta perché prima, in quel punto, non c’erano stalli riservati“, spiegherà in seguito.

La mattina successiva, l’amara sorpresa: l’auto è sparita. In quel momento, chiunque penserebbe al peggio, e così fa M.G.B., convinta di essere stata vittima di un furto. Si reca immediatamente dai carabinieri per sporgere denuncia, e qui avviene il primo, fatale corto circuito informativo.

Il “disguido” delle autorità

Mentre M.G.B. formalizza la denuncia di furto, i carabinieri contattano il comando della Polizia locale per verificare se il mezzo fosse stato rimosso per un’infrazione. La risposta è rassicurante quanto errata: viene assicurato che in quella zona non era stato effettuato alcun sequestro o rimozione. A questo punto, l’ipotesi del furto diventa l’unica realtà possibile. Le stesse forze dell’ordine consigliano alla donna di attendere qualche giorno prima di procedere all’acquisto di un nuovo mezzo, nella speranza di un ritrovamento.

Tuttavia, passano dieci giorni di silenzio assoluto. Senza notizie della sua Toyota e convinta che i ladri l’abbiano fatta sparire nel nulla, M.G.B. prende una decisione drastica quanto necessaria per la propria mobilità: acquista un’auto nuova, spendendo la bellezza di 20.000 euro.

La beffa: un mese dopo arriva la verità

Il paradosso si compie esattamente un mese dopo i fatti, quando nella cassetta delle lettere di M.G.B. compare una notifica ufficiale. Non è il ritrovamento dell’auto rubata, ma la multa di 346,95 euro (ridotta a 247,95 per pagamento immediato) con relativa decurtazione di 4 punti dalla patente. In quel momento la verità emerge in tutta la sua assurdità: la sua auto non era mai stata rubata, ma si trovava da trenta giorni in un deposito giudiziario.

Oltre alla sanzione, si aggiunge il danno economico della custodia: 550 euro più IVA per il tempo trascorso nel deposito. Al comando della Polizia locale, la risposta ricevuta è laconica: si è trattato di un “disguido”.

Oltre il danno, il silenzio

Per M.G.B., l’amarezza non deriva solo dall’ingente spesa imprevista, ma dal senso di abbandono da parte delle istituzioni. “Tutti sbagliamo. Io ho commesso un grande errore parcheggiando in divieto. Ma è folle che tutto questo sia accaduto per una mancata comunicazione“, sottolinea la donna, sconvolta soprattutto dall’indifferenza mostrata di fronte a un errore che le è costato, tra auto nuova e spese accessorie, oltre 21.000 euro.

Questa storia resta un monito sulla fragilità del rapporto tra cittadino e pubblica amministrazione, dove un semplice “no” pronunciato al telefono può stravolgere la vita economica di una persona, trasformando una corretta rimozione in una beffa senza precedenti.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 12:58:22 +0000

Luci auto, quali accendere: rischi multe e decurtazione dei punti patente

Le luci dell’auto servono anche a farsi vedere, a comunicare una manovra, a segnalare un pericolo o a rendere leggibile la presenza del veicolo in condizioni difficili. La confusione nasce soprattutto di giorno. In città molti guidano con le luci spente, fuori città altri pensano che bastino sempre le luci automatiche, in autostrada c’è chi si affida alle sole luci diurne senza sapere se il posteriore resta acceso, in caso di pioggia c’è chi dimentica gli anabbaglianti e con la nebbia non manca chi accende gli abbaglianti peggiorando la visibilità.

Il risultato è una guida meno sicura e più pericolosa per gli altri utenti della strada. Capire quali luci usare richiede ordine. Bisogna distinguere tra centri abitati, strade extraurbane, autostrade, ore notturne, gallerie, maltempo, nebbia, sosta, emergenza e manovre.

Le luci dell’auto non sono tutte uguali

Le luci di posizione servono a segnalare la presenza e l’ingombro del veicolo, ma non sono progettate per illuminare davvero la strada. Gli anabbaglianti illuminano la carreggiata senza abbagliare gli altri conducenti e sono il riferimento nella guida notturna e nelle condizioni di scarsa visibilità. Gli abbaglianti, tecnicamente proiettori di profondità, offrono un fascio più lungo e intenso, ma possono essere usati solo quando non disturbano gli altri utenti.

Le luci di marcia diurna, o drl (daytime running lights), hanno una funzione diversa dagli anabbaglianti. Rendono il veicolo più visibile durante il giorno, ma non sempre illuminano la parte posteriore dell’auto e non sono sufficienti in galleria, di notte o con pioggia intensa, nebbia, neve e scarsa visibilità.

I fendinebbia anteriori hanno un fascio basso e largo, pensato per migliorare la visibilità vicino al suolo in caso di nebbia, forte pioggia o nevicata. Il retronebbia non serve invece a vedere, ma a farsi vedere da chi segue quando la visibilità è molto ridotta. Proprio perché è molto intenso.

A completare il sistema ci sono luci stop, indicatori di direzione, luci di emergenza, luci targa, luci di retromarcia, luci d’ingombro per veicoli che le prevedono e, su alcuni modelli, luci di sosta o di parcheggio.

Cosa accendere nei centri abitati

Nei centri abitati non c’è un obbligo generalizzato di tenere accesi gli anabbaglianti durante il giorno in condizioni normali di visibilità. In giornate grigie, con pioggia, foschia, ombra fitta, strade alberate, sottopassi, cantieri o traffico intenso, accendere gli anabbaglianti può però rendere l’auto ì più riconoscibile.

Le luci diurne migliorano la visibilità frontale anche in città. Se piove forte, se la luce naturale è scarsa o se si entra in galleria, bisogna però passare agli anabbaglianti. Alcuni sensori reagiscono al buio, non alla pioggia o alla nebbia. Nel caso di motocicli, ciclomotori, tricicli e quadricicli le luci devono essere usate anche nei centri abitati. I veicoli a due ruote sono meno visibili, hanno una sagoma ridotta e sono più esposti negli incroci, nelle rotonde e nei sorpassi.

In buona sostanza, in città, con tempo sereno e piena luce, le luci diurne possono bastare sulle auto moderne. Quando la visibilità peggiora la scelta giusta è quella degli anabbaglianti.

Le luci autp su extraurbane e autostrade

Sulle strade extraurbane e sulle autostrade i veicoli a motore devono usare durante la marcia luci di posizione, anabbaglianti e, se prescritte, luci targa e d’ingombro. Di giorno nei casi ordinari le luci di marcia diurna possono essere utilizzate al posto degli anabbaglianti.

In galleria, con pioggia intensa, nebbia, neve, foschia o scarsa visibilità non bastano però le luci diurne. Bisogna accendere gli anabbaglianti perché servono sia a vedere sia a rendere il veicolo visibile anche posteriormente.

In autostrada è un errore viaggiare sotto pioggia o spruzzi d’acqua con le sole luci di marcia. Da davanti il veicolo appare illuminato mentre da dietro può essere quasi invisibile tra acqua nebulizzata, spray sollevato dai camion e cielo scuro.

Di notte tra luci di posizione e anabbaglianti

Da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima dell’alba bisogna usare le luci previste per la circolazione notturna. In pratica, per un’auto in marcia, la base è composta da luci di posizione, luci targa e anabbaglianti. Non basta accendere le sole luci di posizione.

Gli anabbaglianti vanno comunque regolati. Un faro troppo alto può abbagliare chi arriva in senso opposto mentre un faro troppo basso riduce il campo illuminato e peggiora la sicurezza. Il problema aumenta quando l’auto è carica, perché il posteriore si abbassa e il fascio luminoso tende a salire. Molti veicoli hanno la regolazione manuale dell’altezza fari proprio per questo motivo.

Di notte, inoltre, i fari sporchi perdono efficacia. Polvere, fango, sale, insetti e condensa possono ridurre la luce emessa.

Quando gli abbaglianti diventano pericolosi

Gli abbaglianti servono quando l’illuminazione esterna manca o è insufficiente e si viaggia fuori dai centri abitati. Sono utili su strade isolate, tratti di campagna, percorsi montani e carreggiate prive di lampioni. Permettono di vedere più lontano, anticipare curve, animali, ostacoli e pedoni. Usati bene aumentano la sicurezza. Usati male diventano una delle luci più fastidiose e pericolose.

Il Codice della Strada impone di passare agli anabbaglianti quando si incrociano altri veicoli, quando si segue un veicolo a breve distanza e in ogni situazione in cui ci sia il rischio di abbagliare altri utenti. Vale anche per chi circola su strade vicine, su binari, su corsi d’acqua o in contesti dove il fascio luminoso può disturbare indirettamente.

Gli abbaglianti possono essere usati anche in modo intermittente per dare avvertimenti utili a evitare incidenti o per segnalare l’intenzione di sorpassare al veicolo che precede. Questo uso è ammesso anche di giorno e anche nei centri abitati, ma va interpretato con equilibrio. Lampeggiare per spingere chi sta davanti o per protestare è aggressività.

Con la nebbia gli abbaglianti sono quasi sempre una pessima idea. Il fascio alto e potente si riflette sulle particelle d’acqua sospese e crea un muro luminoso davanti all’auto In quei casi servono gli anabbaglianti ed eventualmente i fendinebbia.

Nebbia, pioggia intensa e neve, quali luci usare

La guida con scarsa visibilità richiede di vedere, farsi vedere e non abbagliare. In caso di nebbia devono essere accesi forte pioggia, neve o foschia consistente, gli anabbaglianti. Le luci diurne non bastano, perché non attivano il posteriore e non garantiscono la stessa funzione degli anabbaglianti.

I fendinebbia anteriori possono essere usati in sostituzione o a supporto dei proiettori ordinari secondo le condizioni di visibilità e dotazione del veicolo. Il loro fascio basso aiuta soprattutto a leggere i bordi della carreggiata e le linee vicine all’auto.

Il retronebbia va usato quando la visibilità è ridotta, in particolare in caso di nebbia con visibilità inferiore a 50 metri, pioggia intensa o fitta nevicata in atto, se il veicolo ne è dotato. È una luce pensata per far capire a chi segue che davanti c’è un veicolo. Proprio per questo va spenta appena le condizioni migliorano o quando un altro veicolo segue a distanza ravvicinata in coda.

Con la pioggia forte, l’attenzione deve andare anche all’effetto spray. In autostrada o su strade veloci, l’acqua sollevata dagli pneumatici può nascondere quasi completamente un’auto. In quelle condizioni viaggiare con luci posteriori spente è un errore serio. Gli anabbaglianti sono la risposta più sicura.

In galleria le luci devono essere accese anche durante il giorno. Non importa che il tunnel sia illuminato, breve o familiare. L’ingresso in galleria provoca un cambio improvviso di luminosità. L’occhio impiega tempo ad adattarsi e la percezione delle distanze può peggiorare.

La soluzione più prudente è usare gli anabbaglianti. La differenza in galleria riguarda soprattutto chi arriva dietro, chi cambia corsia, chi frena all’improvviso e chi deve valutare rapidamente la posizione degli altri veicoli.

Sanzioni e punti patente

La mancata accensione dei dispositivi previsti dall’articolo152 del Codice della Strada comporta una sanzione amministrativa da 42 a 173 euro. L’uso scorretto degli abbaglianti, disciplinato dall’articolo 153 costa da 87 a 344 euro. Le altre violazioni relative all’uso dei dispositivi di segnalazione visiva e illuminazione comportano una sanzione da 42 a 173 euro.

Alla multa può aggiungersi la decurtazione dei punti. La tabella dell’articolo 126-bis prevede 1 punto per la violazione dell’articolo 152 comma 3, 3 punti per l’articolo 153 comma 10 e 1 punto per l’articolo 153 comma 11.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 12:00:49 +0000

Jason Statham, l’ultima arrivata in garage è una leggenda italiana

Da sempre associato nella propria filmografia a ruoli in cui stile e auto incredibili si accostano, Jason Statham porta le proprie passioni anche al di fuori del set. L’attore britannico originario di Shirebrook, diventato una delle stelle più redditizie del cinema action internazionale, ha aggiunto al suo già stratosferico parco auto un nuovo pezzo da museo: una Lamborghini Miura color arancio, comparsa sul suo profilo Instagram.

L’uomo che ha reso celebri i Transporter, ha combattuto con Vin Diesel in Fast & Furious e ha affrontato squali giganti in acque profonde si ritrova ora con uno dei gioielli più rari e costosi della storia dell’automobile tra le mani.

Il gusto per le auto

Il garage di Statham è quello di un vip che ama le auto veloci e con un gusto ben definito. Nel suo inventario ci sono due Audi R8 (una bianca e una nera, abbinate come un guardaroba) una Jaguar E-Type e una XJR, una Porsche 911 GT2, una Lamborghini Murciélago LP e un’Aston Martin DBS. Una lista che racconta di un uomo con una predilezione chiara per le sportive britanniche e italiane, con qualche incursione tedesca per bilanciare.

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Icona d’epoca

La Lamborghini Miura è uno di quei rari casi in cui storia, design e tecnica si incontrano in un punto irripetibile. Quando venne presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nel 1966, fece esattamente quello che le icone vere fanno: lasciò tutti senza parole, e poi si mise a circolare come se niente fosse. Ora viene ricordata come la prima supercar di sempre.

Il merito è diviso equamente tra due giovani ingegneri e un designer altrettanto giovane. Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani furono i tecnici che pensarono la meccanica: un V12 da 3,9 litri da 350 CV montato trasversalmente tra l’abitacolo e l’assale posteriore, uno schema all’epoca inedito per una vettura di serie, mutuato dalle racing car come la Ford GT40 e la Ferrari 250 LM. Tutto completato da un cambio manuale e trazione posteriore, una combinazione che richiedeva un “manico” di livello, come è giusto per un’auto dedicata ai tori da combattimento.

Il design, invece, portava la firma di Marcello Gandini, appena nominato capo del centro stile Bertone in sostituzione di Giorgetto Giugiaro. Aveva poco più di vent’anni. La Miura fu il suo biglietto da visita al mondo, e quel biglietto non aveva bisogno di tante parole.

Guidarla oggi, come dovrà fare Statham, non è esattamente un’esperienza per cuori deboli. Cinquant’anni di storia nel motore, assenza totale di assistenze elettroniche, un volante che parla al guidatore senza filtri. La Miura è un’auto che esige rispetto, proprio come l’animale da cui prende il nome.

Valore in continua ascesa

Il mercato del collezionismo automobilistico ha le sue leggi, e la Lamborghini Miura ne è forse l’esempio più eloquente. Negli anni la sua quotazione è cresciuta in modo quasi costante, resistendo alle oscillazioni che hanno interessato altri modelli storici e confermandosi come uno degli investimenti più solidi nell’universo delle auto d’epoca.

Le cifre in gioco dipendono da molti fattori: la versione le condizioni di conservazione, la documentazione della storia dell’esemplare, eventuali restauri certificati e la presenza dei componenti originali. Un’unità ben conservata, con storia tracciabile, si avvicina o supera facilmente i 3 milioni di euro nelle aste specializzate. Acquistare una Miura nel 2026 non è solo una dichiarazione di amore o un capriccio da ricco. È un’operazione che, se fatta con cognizione di causa, tende a preservare il valore nel tempo.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 11:57:09 +0000

Ferrari presenta il brevetto per i pannelli solari con tecnologia retrattile

La Ferrari Luce è appena entrata nella storia come prima elettrica del Cavallino, e Maranello sta già guardando oltre. Il reparto brevetti del marchio emiliano non ha perso tempo: è stato depositato un nuovo brevetto per un sistema di pannelli solari retrattili pensato per integrare l’efficienza energetica delle vetture a zero emissioni. Non è un progetto di produzione imminente, e non è detto che arrivi mai su un’auto reale. Ma i brevetti Ferrari, come abbiamo imparato con la Luce e con i suoi oltre 60 depositi ufficiali, nascondono sempre grandi aspettative.

Il passo dopo la Luce

La Ferrari Luce ha cambiato le coordinate con cui il mondo guarda al futuro del Cavallino. Prima dell’annuncio, in molti si chiedevano se Maranello avrebbe mai potuto costruire un’auto elettrica senza tradire la propria identità. Oggi quella risposta è arrivata, nel bene o nel male a seconda dei gusti; e il dibattito è ancora aperto. Quel che è certo è che la Luce rappresenta l’inizio di un percorso di ricerca e sviluppo che ha già prodotto soluzioni tecniche inedite, alcune delle quali potrebbero non trovare spazio sulla berlina di punta ma comunque tornare in futuro su altri modelli.

Una forma inedita

Il dettaglio più interessante del brevetto non è l’esistenza dei pannelli fotovoltaici in sé ma il modo in cui Ferrari li ha concepiti. Il sistema brevettato non integra le celle solari in modo fisso nella carrozzeria o nel tetto, come avviene su alcune vetture di altri marchi. Dai disegni tecnici depositati emerge invece un meccanismo retrattile, con un elemento a forma di “U” che consente di estendere il pannello fotovoltaico quando necessario e di riporlo in uno spazio dedicato all’interno del tetto quando non serve.

Il funzionamento è automatizzato. Il sistema è dotato di sensori in grado di analizzare le condizioni meteorologiche in tempo reale: quando la vettura è parcheggiata all’aperto, con luce sufficiente e condizioni favorevoli, i pannelli si estraggono da soli. Quando le condizioni cambiano o quando l’auto si rimette in moto, il sistema li ripone. Tutto senza intervento del guidatore.

La forma a “U” è probabilmente la risposta ingegneristica alla sfida principale di qualsiasi pannello solare su un’automobile: massimizzare la superficie esposta alla luce senza occupare spazio nel campo visivo del conducente né aggiungere massa aerodinamica durante la marcia.

Tecnologia già vista

Va detto che l’idea di integrare pannelli solari su un’auto non è una novità assoluta. Hyundai lo fa già, con sistemi fissi sul tetto di modelli come la Sonata e la Ioniq 5, dove una striscia fotovoltaica contribuisce alla ricarica della batteria in modo passivo durante la sosta. Anche Toyota ha sperimentato soluzioni simili su alcune versioni della Prius. L’approccio Ferrari è però strutturalmente diverso: laddove gli altri hanno integrato celle solari come elemento della carrozzeria Maranello ha scelto di renderle invisibili durante l’uso normale e di attivarle solo quando davvero utile.

Questa scelta ha senso su diversi livelli. Da un lato risponde all’esigenza estetica tipica di Ferrari, che difficilmente potrebbe accettare di avere un pannello solare a vista come elemento del design delle proprie vetture. Dall’altro, un sistema retrattile che si attiva solo in condizioni ottimali potrebbe rivelarsi più efficiente rispetto a uno fisso che raccoglie energia anche in condizioni di luce scarsa o parziale, dove il rendimento delle celle fotovoltaiche cala sensibilmente.

Quello che colpisce, guardando questa serie di brevetti in successione tra la batteria a idrogeno con serbatoio flessibile e ora i pannelli solari retrattili, è la larghezza della ricerca che Maranello sta conducendo. 

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 11:02:40 +0000

Il GPL ritorna su tre modelli Hyundai, mentre in Brasile arriva la nuova i20

Esiste un carburante che in Italia non ha mai smesso di essere rilevante, anche nei momenti in cui sembrava passato di moda. Il GPL ha attraversato fasi di entusiasmo e di oblio ciclici, ma i numeri dicono che su questo mercato non ha mai perso la presa: sono oltre 2,5 milioni le auto a gas liquido circolanti nel nostro paese, con una quota di mercato che si è mantenuta tra il 7% e il 10% negli ultimi anni. Adesso, con i prezzi alla pompa di benzina e diesel che continuano a muoversi in modo imprevedibile, il GPL sta vivendo un momento di rinnovato interesse e Hyundai ha deciso di coglierlo con una mossa decisa: il rilancio dell’alimentazione a gas liquido su i20, KONA e BAYON, con prezzi identici alle corrispondenti versioni benzina.

Ritorna il GPL

La comunicazione ufficiale di Hyundai parla chiaro: con questo annuncio il brand arriva a offrire 8 diverse alimentazioni sull’intera gamma, un record in Europa tra i costruttori di volume. Non è una dichiarazione di principio, ma il risultato di una scelta precisa: non puntare tutto su un’unica tecnologia, ma lasciare al cliente la libertà di scegliere quella più adatta alle proprie esigenze di vita.

Il contesto in cui arriva questa decisione è quello già citato della volatilità energetica. Chi ha fatto il pieno nelle settimane più critiche della primavera 2026 sa cosa vuol dire trovare la benzina sopra i 2 euro al litro. Il GPL si è mosso in modo molto più stabile, mantenendo un costo chilometrico fino al 40% inferiore rispetto alla benzina. Per chi percorre tanti chilometri all’anno la differenza si traduce in centinaia di euro risparmiate a fine anno. Un ragionamento che molte famiglie stanno ricominciando a fare, e che Hyundai intercetta con tempismo.

Tutti e tre i modelli interessati montano lo stesso propulsore di base: il 1.0 T-GDI bicarburante, capace di funzionare sia a benzina sia a GPL. Su i20 e BAYON la potenza è di 84 CV; sulla KONA sale a 110 CV, coerentemente con il ruolo di SUV compatto che richiede qualcosa in più quando si affronta un sorpasso in autostrada o una salita impegnativa.

Kona: prezzi e allestimenti

La KONA GPL rappresenta la proposta di punta della nuova gamma, anche per il ruolo che questo modello occupa nella storia recente di Hyundai in Italia. È uno dei SUV compatti di segmento B più apprezzati del mercato europeo, con un design che non passa inosservato e una dotazione tecnologica che non fa rimpiangere nulla.

La versione GPL è disponibile in due allestimenti: XTech e Business. L’XTech, con un listino che parte da 27.350 euro, porta in dote una dotazione già molto completa: cerchi in lega da 16″, illuminazione LED su tutto il perimetro, retrocamera con sensori sia anteriori che posteriori, Smart Key con avviamento a pulsante, il sistema Connected Car Navigation Cockpit (ccNC) con quadro strumenti digitale da 12″ e l’intero pacchetto Hyundai SmartSense con i principali sistemi di sicurezza e assistenza alla guida. Praticamente tutto quello che serve per un utilizzo moderno e connesso.

Il Business, da 28.750 euro, aggiunge un secondo strato di comfort e praticità: cerchi da 17″ o 18″, sedile guidatore con supporto lombare elettrico, ricarica wireless dello smartphone, retrovisori ripiegabili elettricamente, sensore pioggia e specchietto interno elettrocromico. È l’allestimento pensato per chi usa la KONA tutti i giorni e vuole sentire il minor numero possibile di piccole scomodità.

Bayon: prezzi e allestimenti

La BAYON è il più compatto e giocoso dei tre, un urban SUV di segmento B che ha costruito la sua reputazione sull’agilità cittadina e su un rapporto dotazione-prezzo difficile da ignorare. Con il GPL, diventa ancora più interessante per chi vive in città e percorre molti chilometri nel traffico — esattamente il contesto dove il gas liquido rende di più.

Anche qui due allestimenti, XTech e Business. L’XTech parte da 23.200 euro e include il quadro strumenti digitale con cluster TFT da 4,2 pollici, il sistema di navigazione con touchscreen da 10,25″ con compatibilità Apple CarPlay e Android Auto, i servizi telematici Bluelink, gli aggiornamenti software OTA e il pacchetto SmartSense completo. Non una dotazione entry level: è la configurazione che la maggior parte degli acquirenti sceglierà.

Il Business, da 24.600 euro, aggiunge cerchi in lega da 16″, fari Full LED con la firma luminosa “Seamless Horizon” tipica di Hyundai, il Cluster Supervision digitale da 10,25″, griglia anteriore in Glossy Black e l’illuminazione ambiente. Piccoli dettagli che alzano la percezione di qualità complessiva in modo tangibile.

i20: prezzi e allestimenti

La i20 è la berlina compatta della famiglia, quella che da generazioni rappresenta l’alternativa coreana alle compatte europee per chi vuole qualcosa di diverso senza rinunciare alla qualità. Design deciso, abitacolo sorprendentemente spazioso, tecnologia di bordo ai livelli più alti del segmento. Il GPL la rende ancora più attraente per chi abita in città ma percorre anche tratte extraurbane.

La motorizzazione GPL è disponibile sull’allestimento Connectline, che è storicamente il più scelto della gamma i20 in Italia — un segnale che Hyundai ha deciso di puntare su chi già conosce e apprezza il modello. L’i20 GPL Connectline parte da 22.250 euro con cambio manuale a 6 rapporti. La dotazione include cerchi in lega da 16″, il cluster Supervision TFT LCD da 10,25″, navigazione con touchscreen da 10,25″ compatibile con CarPlay e Android Auto, Bluelink®, aggiornamenti OTA, Bluetooth con riconoscimento vocale e comandi audio integrati nel volante.

La nuova i20 per il Brasile

Il lancio della gamma GPL in Italia non è l’unico capitolo della storia recente di Hyundai nel segmento delle compatte. In contemporanea il brand coreano ha presentato in Brasile la nuova generazione della i20, un modello sviluppato specificamente per il mercato latinoamericano dove la gamma i20 ha una presenza consolidata e dove le preferenze di stile e dotazione sono sensibilmente diverse da quelle europee.

La versione brasiliana della nuova i20 porta in dote un design rinnovato con elementi stilistici che guardano al resto della gamma Hyundai. Spiccato family feeling dato dalla firma luminosa frontale a stella e posteriore a tutta lunghezza, l’interno che avvicina un passo in più l’ideale premium e una dotazione ricca già dalla base di partenza di circa 17 mila euro al cambio.

Mentre in Italia la i20 si riposiziona con il GPL per rispondere alle esigenze di risparmio dei consumatori europei, in Brasile il brand lavora su un pubblico che chiede robustezza e modernità. Due approcci diversi per due mercati diversi, ma entrambi costruiti attorno alla stessa strategia multi-energia e multi-mercato che Hyundai ha fatto propria negli ultimi anni con sempre maggiore coerenza.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 10:27:47 +0000

Parabrezza scheggiato, puoi ripararlo? Quando puoi evitare la sostituzione completa

Vedi un puntino e pensi che la situazione sia sotto controllo. Ma lasciar perdere un parabrezza scheggiato ti espone a rischi inutili: buche e variazioni di temperatura sollecitano il vetro, allargando il danno fino a renderlo irreparabile. Il consiglio migliore? Non aspettare che la scheggiatura diventi una crepa vera e propria. Ripararla subito salva il portafoglio ed evita la scocciatura – oltre che la spesa – di cambiare l’intero vetro. La superficie recupera stabilità e il conducente può tornare a utilizzare l’auto senza il timore che il danno continui ad allargarsi.

Perché la scheggiatura si trasforma in crepa

Non sempre il passaggio dalla scheggiatura alla crepa avviene nell’immediato. Asperità e buche trasmettono al parabrezza vibrazioni continue, capaci di ampliare progressivamente il danno. Nei mesi freddi si aggiunge lo sbalzo termico: il riscaldamento dell’abitacolo porta rapidamente la superficie interna del vetro a una temperatura molto diversa da quella esterna.

Lo stesso fenomeno si verifica anche in estate. In tal caso, il contrasto nasce tra il calore accumulato dal parabrezza all’esterno e l’aria fredda immessa nell’abitacolo dal climatizzatore. La scheggiatura rappresenta il punto più debole del vetro e da lì il danno tende ad allargarsi, complicando l’intervento. Non sempre, però, serve sostituire il parabrezza: se il segno è più piccolo di una moneta da 2 euro, dista almeno 6 centimetri dal bordo e non invade il campo visivo del conducente, la riparazione rimane possibile. In presenza di condizioni diverse, recuperare il vetro diventa più difficile e si valuta la sostituzione.

Come interviene il tecnico

Le scheggiature più comuni hanno una forma a stella, a occhio di bue oppure presentano caratteristiche intermedie tra le due. Prima dell’intervento vero e proprio, il tecnico pulisce con cura la zona danneggiata e rimuove gli eventuali residui presenti nella cavità. Subito dopo, un apposito dispositivo elimina l’aria dalla scheggiatura e consente alla resina di penetrare nelle fratture più piccole. Una lampada a raggi UV provvede infine a indurire il materiale e consolidare la zona trattata.

Oltre una certa gravità, la scheggiatura non consente più di recuperare il vetro e lascia come unica soluzione la sostituzione. Il costo dipende dal modello dell’auto e dalla tecnologia integrata nel vetro: per i veicoli meno complessi la cifra resta nell’ordine di qualche centinaio di euro, mentre telecamere e sensori fanno lievitare il conto.

Sostituzione completa: la procedura

La sostituzione cambia in base al sistema con cui il parabrezza è fissato alla carrozzeria. Solitamente nelle vetture di vecchia generazione il cristallo viene inserito in una guarnizione, mentre in quelle moderne si adotta di norma un fissaggio tramite adesivo direttamente sul telaio. Nel primo caso si procede liberando poco alla volta il cristallo dalla sua sede, nel secondo, invece, occorre separarlo dal sigillante che lo tiene unito alla scocca.

La rimozione del vecchio parabrezza lascia sul telaio tracce di colla e sigillante: il tecnico si occupa di eliminarle prima di installare il nuovo cristallo. Sistemati anche tergicristalli e guarnizioni, occorre attendere che l’adesivo raggiunga una tenuta sufficiente per muovere l’auto in sicurezza.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 09:51:22 +0000

Milano, 17,57 milioni per incentivi a chi non usa l’auto: la nuova proposta

Il Comune di Milano sta valutando di erogare incentivi economici a chi rinuncia all’auto privata, premiando con denaro concreto chi sceglie il trasporto pubblico, la bici o altri mezzi a bassa emissione. Non è un esperimento visionario nato dal nulla: è uno dei progetti contenuti nella candidatura del Comune di Milano al Programma integrato di interventi sulla mobilità urbana e metropolitana, promosso dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica insieme ai Ministeri dell’Economia e delle Infrastrutture.

La notizia è di quelle che dividono subito l’opinione pubblica tra chi applaude e chi storce il naso. E forse è giusto così, perché siamo di fronte a un cambio di paradigma vero: non più solo divieti e sanzioni per chi usa l’auto, ma incentivi positivi per chi ci rinuncia.

La proposta

La candidatura di Milano si articola su tre filoni principali, tutti interconnessi. Il primo riguarda l’ottimizzazione del traffico attraverso sensori intelligenti per la gestione dei flussi veicolari, installati su punti strategici della rete stradale. Sistemi simili esistono già in diverse città europee e permettono di modulare i semafori in tempo reale, ridurre le code, deviare il traffico su percorsi alternativi prima che si formino ingorghi. Milano ha già qualche esperienza in questo campo, ma la proposta punta a un salto di scala.

Il secondo filone tocca la sosta: digitalizzazione del sistema di prenotazione dei parcheggi, con l’obiettivo di rendere più prevedibile e meno caotica la ricerca del posto auto. Anche qui, l’idea di fondo è che un automobilista che sa dove parcheggerà prima di partire è un automobilista che gira meno a vuoto, produce meno emissioni e contribuisce meno alla congestione.

Il terzo filone è quello che ha fatto più rumore. Il Comune vuole promuovere la domanda di mobilità sostenibile e intermodale attraverso l’erogazione di incentivi a chi cambia mezzo di trasporto nel tragitto casa-lavoro e casa-studio, l’integrazione tra bici e trasporto pubblico locale con accesso alle velostazioni, lo sviluppo della sharing mobility a basse emissioni e la promozione di iniziative educative e di sensibilizzazione rivolte alla cittadinanza e al sistema scolastico. In pratica: se lasci la macchina in garage e prendi il metrò o la bici, il Comune potrebbe riconoscertelo con un incentivo economico diretto.

17,57 milioni per Milano

Il contesto finanziario entro cui si inserisce questa proposta è quello del programma ministeriale che mette a disposizione complessivamente 500 milioni di euro per le città metropolitane e i principali Comuni italiani. Per Milano è prevista una quota di finanziamento pari a 17,57 milioni di euro.

Non è una cifra enorme, se rapportata alla scala della città e alla complessità dei problemi di mobilità che Milano affronta ogni giorno, ma è concreta, già assegnata, che aspetta solo di essere spesa bene. E il fatto che il Comune si stia candidando significa che c’è una visione progettuale sviluppata, non solo un’idea buttata sul tavolo.

Il programma di incentivi è probabilmente la parte più visibile e discussa della proposta, ma nel quadro complessivo rappresenta solo uno degli strumenti. L’idea di fondo è sistemica: non si può risolvere il problema del traffico milanese con una sola misura, né solo con divieti né solo con premi. Servono sensori, dati, pianificazione, infrastrutture alternative convincenti e poi, su tutto questo, la spinta psicologica e economica di un incentivo diretto.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 09:20:46 +0000

Audi A6 Allroad, l’alternativa ai SUV è potente e inarrestabile: da 82.350 euro

In un mondo che sembra aver dimenticato l’esistenza delle station wagon, sopravvive una vettura che non ha nessuna intenzione di cedere il passo. Si chiama Audi A6 Allroad, è arrivata alla sua quinta generazione e non ha bisogno di diventare un SUV per fare quello che fanno le vetture rialzate. Con carreggiate più larghe, sospensioni pneumatiche, due motorizzazioni di alto livello e un prezzo che parte da 82.350 euro, la nuova Allroad si presenta come la risposta concreta a chi non è disposto a sacrificare il piacere di guida sull’altare della moda.

Design imponente

Per la prima volta in assoluto dalla nascita di questa versione, Audi ha dotato la Allroad di carreggiate allargate specifiche: +7,4 cm all’anteriore e +7 cm al posteriore. Significa passaruote più pronunciati, una presenza a terra completamente diversa, un’andatura muscolosa che nelle generazioni precedenti non c’era.

I numeri parlano da soli: 5,02 metri di lunghezza totale, 11,1 cm in più in larghezza rispetto alla A6 Avant standard. Visivamente, la differenza tra una Allroad e una Avant normale non è mai stata così evidente. Il DNA Audi è riconoscibile in ogni linea, ma la muscolatura aggiunta la avvicina al mondo dei SUV senza imitarlo.

Domina l’asfalto

L’impostazione tecnica della Allroad è sempre stata quella di chi sa fare bene due cose insieme, e questa generazione spinge ulteriormente in quella direzione. L’altezza da terra aumenta di 37 mm rispetto alla sorella stradale, ma la vera magia è nelle sospensioni pneumatiche adattive di serie, che permettono un’escursione fino a 55 mm e riconfigurano la vettura in modo radicale a seconda della modalità scelta.

In modalità Dynamic l’assetto si abbassa di 20 mm per privilegiare precisione e agilità su asfalto. In modalità Offroad e Offroad+ l’altezza da terra cresce fino a +35 mm in modalità Lift, con interventi coordinati su differenziale, cambio e controllo di trazione. In pratica: in Offroad+ il cambio ritarda le scalate di marcia per mantenere più coppia disponibile, e il controllo di trazione lascia slittare le ruote più a lungo per trovare grip su superfici sconnesse.

Per la prima volta sulla Allroad sarà disponibile anche l’asse posteriore sterzante, che migliora la manovrabilità a bassa velocità riducendo il raggio di sterzata e aumenta la stabilità ad alta velocità durante i cambi di corsia.

Lunghi viaggi e non solo

La scelta motoristica è tra due proposte molto diverse per natura, ma accomunate da un livello tecnico elevato. Il V6 3.0 TDI Mhev+ da 299 CV e 580 Nm sarà quasi certamente la motorizzazione di punta in termini di volumi di vendita. La sovralimentazione a doppio stadio con compressore elettrico nel primo stadio per eliminare quasi del tutto il turbo lag, garantisce una risposta che raramente si associa a un diesel. La coppia è disponibile in modo lineare su tutto il range di giri, e questo su un’auto di cinque metri che deve trascinare bagagli, passeggeri e affrontare salite significa avere sempre la sensazione di abbondanza. Abbinata alla trazione integrale quattro Ultra, intelligente nell’attivare il posteriore quando necessario, questa motorizzazione copre praticamente qualsiasi scenario d’uso.

La vera novità, però, è la prima motorizzazione plug-in nella storia della Allroad. Un quattro cilindri 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV si unisce a un motore elettrico da 143 CV per una potenza combinata di 367 CV e 500 Nm.

Prezzo di listino

Il listino parte da 82.350 euro per il V6 TDI Mhev+ da 299 CV e sale a 88.650 euro per la versione e-hybrid da 367 CV. Non sono cifre per tutti, ed è giusto dirlo chiaramente. Ma messe in rapporto con quello che la Allroad offre tra qualità costruttiva Audi, capacità off-road reali, autonomia e comfort da berlina premium, motorizzazioni di alto livello, il confronto con un SUV di fascia equivalente regge senza difficoltà.

Le consegne inizieranno nell’ultimo trimestre del 2026. Chi ha aspettato questa generazione sa già cosa fare. Chi non conosceva la Allroad ha ora tutte le ragioni per scoprirla.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 08:47:38 +0000

Accordo tra Usa e Iran, il prezzo della benzina già in discesa (ma non per molto)

La notizia è arrivata come sempre fa in questi casi: in fretta, con quella sensazione mista di sollievo e scetticismo che accompagna ogni svolta diplomatica in Medio Oriente. Iran e Stati Uniti hanno raggiunto un accordo per chiudere il conflitto che da fine febbraio teneva sotto pressione l’intero mercato petrolifero mondiale. I mercati hanno risposto subito: il Brent e il WTI si sono allontanati dai picchi delle settimane più tese, trattando tra i 79 e gli 81 dollari al barile.

In Italia, chi ha fatto il pieno negli ultimi giorni si sarà già accorto di qualcosa: i prezzi alla pompa sono scesi, seppur leggermente. Ma sarebbe un errore pensare che il peggio sia definitivamente alle spalle e lo spiegano i numeri.

Superata la crisi, non le tensioni

L’accordo è positivo, ma non un trionfo. L’intesa ha permesso di superare quella che lo stesso esperto definisce una delle crisi più difficili della storia recente del petrolio: mai prima d’ora lo Stretto di Hormuz era rimasto chiuso per oltre cento giorni. Eppure, nonostante la chiusura, i prezzi non sono esplosi, il che parla di un mercato che, nel corso degli anni, ha costruito meccanismi di resilienza capaci di assorbire anche gli shock più pesanti.

Il problema è che l’accordo non risolve i nodi strutturali. L’Iran esce dalla crisi con un ruolo rafforzato: Teheran ha dimostrato di avere più controllo sullo Stretto di quanto chiunque avrebbe creduto possibile, e questa consapevolezza non si cancella con la firma di un documento diplomatico.

L’obiettivo dichiarato di Trump, ovvero quello di risolvere definitivamente la questione iraniana radicata nella rivoluzione del 1979, non è stato raggiunto. Il regime degli ayatollah non è crollato. Anzi ne uscirebbe potenziato. Il Medio Oriente, in sintesi, è un po’ meno in fiamme di due settimane fa, ma non è diventato un posto stabile.

Il prezzo del petrolio scenderà, dunque, ma di poco. Non aspettatevi un ritorno ai livelli pre-crisi in modo automatico e lineare. Le tensioni geopolitiche non si risolvono con un accordo di pace, soprattutto quando le diffidenze tra le parti hanno radici profonde decenni.

Si attende un aumento della domanda

C’è poi un aspetto che nei prossimi mesi peserà in modo determinante sul mercato petrolifero, e che ha poco a che fare con i rapporti diplomatici tra Washington e Teheran. Riguarda le scorte e la Cina.

Durante i mesi più tesi del conflitto, la Cina che è il più grande importatore di petrolio al mondo, ha ridotto significativamente i suoi acquisti. Una mossa difensiva, comprensibile, ma che non può durare a lungo. Prima o poi Pechino tornerà ad acquistare agli stessi ritmi abituali, e quella domanda repressa si riverserà sul mercato tutta insieme, spingendo i prezzi verso l’alto.

A questo si aggiunge il tema delle scorte globali, che durante la crisi si sono ridotte in modo preoccupante. Ricostruirle richiede mesi e acquisti sostenuti. E c’è ancora un terzo fattore: il cherosene per l’aviazione commerciale estiva. Con le vacanze estive alle porte e i livelli di cherosene ai minimi storici recenti, la domanda di carburante per i voli aumenterà bruscamente e le raffinerie dovranno stare al passo, con tutto quello che questo implica in termini di pressione sulla capacità produttiva.

Per questo gli analisti prevedono un prezzo del greggio che si manterrà tra gli 80 e i 90 dollari al barile fino a ottobre, sostenuto dalla ricostruzione delle scorte, dal rimbalzo della domanda cinese e dalla pressione stagionale dell’aviazione estiva.

Nessuna caduta dei prezzi

Il punto che interessa di più a chi fa il pieno ogni settimana è ovviamente quello finale: cosa succederà al prezzo della benzina e del diesel alla pompa? Le probabili risposte non lasciano spazio a eccessive speranze.

Durante le settimane più critiche della crisi mediorientale, il governo italiano ha applicato una riduzione temporanea delle accise sui carburanti per attenuare l’impatto degli aumenti sui consumatori. Dal 4 luglio al ritorno della stabilità quella riduzione verrà meno, e le accise torneranno ai livelli ordinari. I prezzi alla pompa si dovrebbero quindi riassestare intorno a 1,90-1,95 euro al litro per la benzina, un livello che molti non considererebbero particolarmente basso.

Non ci sarà, in altre parole, nessuna caduta dei prezzi. L’accordo Iran-USA non produrrà uno sconto alla pompa significativo e duraturo.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 07:52:19 +0000

Maserati Biturbo, storia della coupé popolare

C’è un filo sottile che unisce le storie più interessanti del mondo dell’auto: spesso non è la perfezione a renderle memorabili, ma l’imperfezione. Il coraggio di provare qualcosa di diverso, anche quando le condizioni non sono ideali. Anche quando si fa il passo più lungo della gamba. La Maserati Biturbo è stata una scommessa ambiziosa, nata in un momento difficile, cresciuta tra mille contraddizioni, e capace proprio per questo di lasciare un segno che dura ancora oggi.

La gestione De Tomaso

CI troviamo nel 1975, con l’imprenditore argentino Alejandro De Tomaso che prendeva in mano il Tridente mentre stava attraversando uno dei periodi più bui della sua esistenza. Bilanci in rosso, gamma prodotto ridotta, un’identità confusa tra il lusso puro e le ambizioni sportive. De Tomaso ci aveva visto dentro qualcosa di recuperabile, e deciso di scommetterci.

La sua idea era semplice, almeno sulla carta: costruire una Maserati per chi non poteva permettersi una Maserati. Una coupé dalle forme compatte, con prestazioni da far girare la testa, ma con un prezzo che non escludesse chi non aveva un patrimonio da investire in un’auto. Un modello che avvicinasse il marchio a un pubblico più vasto senza tradirne l’anima.

Il progetto viene presentato per la prima volta al Salone di Torino del 1980, e la reazione del pubblico è già eloquente. Nessuno si aspettava che Maserati potesse tirare fuori qualcosa del genere. La commercializzazione ufficiale arriva nel 1982, con oltre un anno di ritardo rispetto all’annuncio, il primo di una serie di ritardi e inconvenienti che avrebbero accompagnato questa vettura per tutta la sua carriera.

Design attuale

L’estetica dell’epoca parla di linee tese, di spigoli decisi, di forme che non cercano la morbidezza ma puntano dritte all’impatto visivo. In questo senso, la Biturbo era perfettamente figlia del suo tempo. Il design porta la firma di Pierangelo Andreani, e si riconosce da subito per un profilo basso e nervoso, con un frontale che guarda avanti. L’abitacolo, spazioso era rivestito in pelle e legno, quei materiali che per Maserati erano e sono ancora oggi quasi una firma stilistica.

Qualcuno, però, all’epoca storce il naso sulle finiture. La messa a punto dei primi esemplari non era al livello che un marchio come Maserati avrebbe dovuto garantire, e alcuni difetti costruttivi si sono manifestati ben presto nelle prime unità consegnate.

V6 biturbo con cubatura compatta

Il cuore della Biturbo è forse quello che meglio spiega la filosofia con cui è stata costruita. Il motore è un V6, che discende direttamente dal propulsore della Maserati Merak. Un’eredità nobile, quindi, ma che qui viene reinterpretata con una logica attuale.

La cilindrata scelta per il mercato italiano è di soli 2 litri. Una scelta apparentemente conservativa, ma in realtà dettata da ragioni fiscali precise: in quegli anni, le vetture con motori oltre i 2.000 cc pagavano tasse di possesso significativamente più alte. Tenere la cubatura sotto quella soglia significava rendere la vettura più accessibile anche nella gestione quotidiana.

La sovralimentazione, però, è dove la tecnica fa il salto. Due turbocompressori IHI di piccole dimensioni: una soluzione che all’inizio degli anni Ottanta era tutt’altro che diffusa, e che permetteva di ottenere una risposta più pronta rispetto a un singolo turbo di maggiori dimensioni. Nelle prime versioni la potenza era di 180 CV: non numeri da record assoluto, ma abbastanza per far sentire al guidatore di avere qualcosa di speciale tra le mani.

Boom di ordini e cambio di rotta

Il prezzo di lancio era fissato a 22 milioni di lire. Una cifra che, nel contesto del mercato italiano di inizio anni Ottanta, posizionava la Biturbo in un segmento ben preciso: sopra le berline tedesche medie, ma sotto le GT più esclusive. Insomma una Maserati alla portata di chi non era milionario.

Gli ordini arrivarono subito, e in quantità. De Tomaso aveva visto giusto: c’era un mercato per quella Maserati, e le persone erano pronte a comprare. Peccato che quasi subito qualcosa cambiò. Appena dopo il lancio, il prezzo salì di quasi il 20%, complici alcune optional che vennero rese obbligatorie e che gonfiarono il conto finale in modo sensibile. Una scelta commerciale discutibile, che raffreddò l’entusiasmo di molti clienti e generò più di qualche polemica.

A questo si aggiunsero i problemi di produzione: la fabbrica di Modena non riusciva a stare al passo con la domanda, i tempi di consegna si allungarono, e nel frattempo cominciarono a emergere quei difetti costruttivi di cui si è già parlato. La reputazione della Biturbo iniziò a costruirsi su basi fragili, con una narrazione ambivalente che accompagnerà il modello per tutta la sua vita commerciale: grande potenziale, esecuzione non sempre all’altezza.

Le prime evoluzioni

La piattaforma della Biturbo ha generato una famiglia di vetture che ha accompagnato Maserati per quasi vent’anni. Un record curioso, per un’auto nata con così tante difficoltà. La prima evoluzione significativa arriva nel 1983 con la Biturbo S, più aggressiva già nell’aspetto e con l’arrivo dell’intercooler per una potenza di 205 CV. Nel 1986 debuttò la versione con iniezione elettronica, battezzata Biturbo Si, che arrivava a 220 CV.

Nel 1988 arriva la 222, con 220 CV e una linea leggermente aggiornata, affiancata dalla 2.24V: quest’ultima portava in dote una testata a quattro valvole per cilindro e 245 CV, un aggiornamento tecnico che avvicinava ulteriormente la Biturbo a quella sportività che le era sempre stata un po’ sul confine.

La Spyder e la sportiva

A partire dal 1984 Maserati comincia a commercializzare anche le versioni aperte. La Biturbo Spyder mantiene la stessa meccanica della coupé ma lavora su un passo ridotto per compensare la perdita di rigidità strutturale dovuta all’assenza del tetto. Una cabriolet con l’anima sportiva, nata per chi vuole guidare col vento tra i capelli senza rinunciare al rombo del biturbo. Tra le versioni aperte della Biturbo è quella che meglio ha tenuto il valore nel tempo, anche perché la rarità ha sempre giocato a suo favore.

Nel 1988 arriva la Karif, con motore portato a 2,8 litri e passo accorciato rispetto alla Biturbo standard: più corta, più tonica, più diretta. Costruita in numeri limitati e rivolta a chi voleva qualcosa di genuinamente tagliente. Nello stesso anno debutta anche la Shamal, con un motore V8 da 326 CV e un design che guarda senza mezze misure alla sportività pura.

Ma la versione più estrema dell’intera famiglia Biturbo porta il nome di Maserati Racing, nata nel 1990. Il sei cilindri da 2 litri viene portato qui a 283 CV, un risultato ottenuto attraverso una messa a punto meticolosa dell’impianto di sovralimentazione e delle mappature motore. La linea si fa ancora più aggressiva, con appendici aerodinamiche che non lasciano dubbi sulle intenzioni. La Racing è la risposta di Maserati a chi aveva criticato la Biturbo per essere troppo normale.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 06:30:55 +0000

Flash Charging, la ricarica lampo a Bologna di Denza

Per chi desidera avvicinarsi alla tecnologia elettrica il vero elemento che fa la differenza è il tempo di ricarica. In tantissimi sono scoraggiati dalla scarsa autonomia delle EV e dai tempi biblici di attesa presso le colonnine di ricarica, ma il colosso cinese ha intenzione di stravolgere queste regole con l’istallazione diffusa delle colonnine Flash Charging. Denza, facente parte del Gruppo BYD, ha inaugurato a Bologna la prima colonnina ultrarapida.

La prima stazione Flash Charging in Italia è stata resa operativa domenica 14 giugno scorso presso lo showroom bolognese Denza Barchetti. La crescita del Gruppo BYD nel mercato europeo e italiano rappresenta un obiettivo per la costruzione di un ecosistema di mobilità elettrica premium costruito su tecnologia e infrastrutture all’avanguardia. La prima stazione italiana di Flash Charging rappresenta il debutto concreto alle nostre latitudini della tecnologia più rapida al mondo per EV, inserendo Bologna come hub iniziale per la mobilità elettrificata di alta fascia.

Come funziona il sistema

Le Flash Charging consentono ricariche fulminee: dal 10% al 70% in soli 5 minuti, dal 10% al 97% in 9 minuti e, anche in condizioni climatiche estreme fino a -30°C, dal 20% al 97% in circa 12 minuti. Il sistema di ricarica basato sul principio “pronta in 5 minuti, completa in 9, con il freddo aggiungi 3” enfatizza l’impegno del colosso di Shenzen che continua a spingere su novità elettrificate di assoluto spessore. Non a caso le BYD si stanno diffondendo in modo massiccio nel Vecchio Continente, offrendo una mobilità efficiente e senza compromessi.

La stazione di ricarica inaugurata a Bologna va a incasellarsi nel programma europeo di sviluppo della rete Flash Charging, che determina la creazione di centinaia di punti di ricarica ultrarapida nel Vecchio Continente. Creando una rete con più di 3.000 stazioni entro il 2027 si avranno evidenti vantaggi nell’utilizzo quotidiano delle vetture, accelerando la transizione verso una mobilità intelligente e sostenibile.

Un debutto che fa da apripista

All’evento che si è tenuto a Bologna erano presenti ambassador, rappresentanti istituzionali, corporate partner e il top management del Gruppo BYD con Stella Li, Executive Vice President BYD, per affermare il ruolo centrale nella promozione della mobilità green. I modelli Z9GT e D9 Super Hybrid DM-i dimostrano come innovazione e infrastruttura vadano a integrarsi bene.

Z9GT è una GT elettrica che non teme Posche e Tesla. La potenza sfiora i 1.000 cavalli e si coniuga con un design elegante che non passa inosservato. Con i suoi 5,18 metri di lunghezza, quasi due in larghezza e un’altezza contenuta in 1,48 metri, la Z9 GT è una ammiraglia che garantisce accelerazioni da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi, mentre la velocità massima è di 240 km/h.

La Flash Charging consente ricariche ultrarapide in pochi minuti, mentre il D9 offre un’autonomia fino a 210 km in elettrico e 950 km combinata. Un veicolo ideale per chi cerca viaggi comodi con ben sette posti flessibili. La presenza di Denza nel segmento premium, con un’offerta ampia e accattivante, è un segnale che gli scenari stanno cambiando. Il major cinese sta dimostrando di avere una visione ampia che non riguarda solo l’allargamento della gamma, ma l’installazione di avanzate colonnine che ridisegneranno la mobilità elettrica nel Vecchio Continente.

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 05:30:18 +0000

Auto rubate, smontate e incendiate: allarme ambientale nel Foggiano

Auto spogliate dei pezzi e poi date alle fiamme: è quanto hanno scoperto gli ispettori ambientali della Civilis lungo la strada provinciale per la borgata di Mezzanone, nei pressi del torrente Carapelle e nell’area dell’ex pista di Mezzanone, nel Foggiano. I controlli, condotti dal comandante Giuseppe Marasco insieme al nucleo della Civilis, hanno portato alla luce un fenomeno preoccupante che mette a rischio l’ecosistema dell’area pugliese e la qualità della vita dei cittadini della zona.

L’appello del comandate

“Ogni giorno ne troviamo una. Ogni giorno è un rischio in più per i nostri agricoltori”, ha spiegato il rappresentate delle forze dell’ordine. Il fenomeno si sta diffondendo sempre più e sono una dozzina le carcasse nel torrente Carapelle. Da circa due mesi sono state trovate vetture che non vengono ancora rimosse con possibili pericoli per l’inquinamento delle falde acquifere e dei terreni. Una disastro ambientale su terreni in cui crescono gli ortaggi e il grano.

Gli ultimi ritrovamenti, in ordine di tempo, sono avvenuti lo scorso 14 giugno, sulla Sp 78 nei pressi di Borgo Mezzanone, dove alcuni ispettori in servizio hanno rintracciato altre due carcasse abbandonate tra i campi. Le auto giacevano a pochi passi da alcuni terreni coltivati a grano.

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Pericolo ambientale

Sul luogo del ritrovamento delle carcasse sono intervenuti i carabinieri di Manfredonia per gli accertamenti e per avviare l’iter di rimozione. Andrebbe potenziata l’attività di sorveglianza, ma non c’è abbastanza personale. Il comandante Giuseppe Marasco ha commentato:

“Queste carcasse non sono ‘rifiuti’: sono bombe ambientali. Plastica, gomme, liquidi tossici che avvelenano il suolo. E con 40 gradi basta un colpo di vento per far partire un rogo che distrugge ettari di grano e ulivi. Servono più pattuglie, più droni termici di notte, più fototrappole sulla Sp 78 e 28. E servono pene certe per chi trasforma la Capitanata in una discarica”.

Anche nell’agro di Cerignola è stato trovato di recente un cimitero di auto rubate di nuova generazione smontate, prive di motori, airbag, catalizzatori e parti elettroniche, poi date alle fiamme e abbandonate tra campi e masserie diroccate. L’impatto di lamiere bruciate su terreni già devastati produce un rischioso inquinamento per gli abitanti della zona. Sebbene vi sia un impegno quotidiano di Polizia di Stato, Carabinieri e Guardia di Finanza, i furti di auto non sembrano destinati ad arrestarsi. Nel Meridione per lo più si registrano furti di FIAT Panda e 500, mentre al Nord a finire nel mirino sono soprattutto Toyota, Lexus, Range Rover e Volkswagen.

Secondo il report LoJack Italia, società del gruppo CalAmp, punto di riferimento nelle soluzioni telematiche per l’automotive e il recupero di veicoli rubati, nei primi sei mesi del 2025 sono stati recuperati 1.032 veicoli, per un valore complessivo di 33,4 milioni di euro. Nel 2024, in base alle analisi dell’Osservatorio Car Clinic, sono avvenuti quasi 14.000 interventi di riparazione per danni da furti parziali o tentativi di furto, con un aumento del 3,5% rispetto all’anno precedente. La deturpazione dei veicoli avviene principalmente su quelli che hanno 4-6 anni di età (33%), ma non risparmia nemmeno quelli più nuovi, fino a tre anni dall’immatricolazione (28%).

Data articolo: Wed, 17 Jun 2026 05:30:02 +0000

Saab, fine di un’era: vendute le ultime due auto uscite dalla fabbrica

Sono anni ormai che la fabbrica di Trollhättan non produce più Saab. Eppure, agli occhi degli appassionati conserva un fascino tutto suo, un’aura quasi sacra. Esattamente lì si è chiuso uno dei capitoli più riconoscibili dell’industria svedese su quattro ruote, relativo a un marchio capace di portare sul mercato soluzioni ingegnose sul fronte della sicurezza e motori turbo, un tratto distintivo mai svanito negli anni. Adesso anche le due ultime vetture rimaste all’interno dello stabilimento hanno trovato una nuova casa.

Le ultime sopravvissute della linea svedese

Entrambe Saab 9-3, entrambe costruite nel 2014, durante la breve stagione della NEVS (la società che tentò di rimettere in moto la produzione dopo il crollo del costruttore), le due vetture sono finite all’asta, insieme ad altre appartenenti a un piccolo lotto conservato nella storica fabbrica. Non poteva lasciarsele sfuggire Joakim Bratell, collezionista svedese legato a Saab da un rapporto ben diverso dalla semplice curiosità per le auto d’epoca.

Pur condividendo la carrozzeria argentata, le vetture hanno alle spalle percorrenze differenti. La prima ha accumulato appena 18.430 km ed è stata battuta alla cifra di 172.000 corone svedesi, poco meno di 16.000 euro al cambio, mentre la seconda, con 58.640 km sul contachilometri, è costata 142.000 corone, equivalenti a circa 13.000 euro.

Prezzi alla portata, specie se li confrontiamo con quelli di molte youngtimer, entrate nel mirino della speculazione. Oltre alle specifiche tecniche, cattura l’attenzione il fatto che siano uscite proprio dal cuore dell’ultima linea di montaggio di Trollhättan. Per un appassionato del marchio, è difficile immaginare una provenienza più significativa.

Con il doppio acquisto Bratell porta a tre il numero delle Saab 9-3 argentate del 2014 presenti nella propria raccolta: possedeva già una vettura praticamente identica. Un’accumulazione destinata a risultare enigmatica in un’ottica di pura mobilità, rivelandosi invece fondamentale tassello del vissuto del collezionista.

La passione è cominciata con la Saab 900 Turbo del padre. Un modello che ha segnato intere generazioni e che, negli anni Ottanta, contribuì a rendere popolare l’idea di una berlina veloce, diversa dalle rivali tedesche e dotata di una personalità tecnica molto forte. Per Bratell non è rimasto un semplice ricordo d’infanzia. Nel tempo quella familiarità è diventata una scuderia privata di circa venti veicoli, alle quali si aggiungono telai, carrozzerie e numerosi componenti.

Anche il modo in cui ha seguito l’asta racconta bene il personaggio. Mentre su Klaravik i rilanci correvano veloci, Bratell era altrove: una tenda piantata nello Småland, boccale di birra in mano, e un brindisi a ogni clic. Alla fine ha conquistato entrambe le auto, senza dover rinunciare alla vacanza.

Un pezzo di storia al sicuro

Le 9-3 appena acquistate verranno tenute dalla strada. Bretell le conserverà nelle migliori condizioni in uno spazio dedicato, affinché l’aspetto e le caratteristiche resistano al passare del tempo, come testimonianza di una storia industriale che rischierebbe altrimenti di restare confinata nelle fotografie e nei ricordi degli ex dipendenti.

“Sono Saab per la vita”

ha spiegato Bretell, ricordando come il breve test al volante di una Volvo lo abbia lasciato insoddisfatto. E non poteva essere altrimenti per un uomo che ha costruito attorno al marchio una parte così importante della propria esistenza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 15:40:21 +0000

RC Auto Under 26, come risparmiare appena presa la patente

Un giovane che nutre il desiderio di acquistare la sua prima auto si trova davanti a un costo ricorrente. L’RC Auto è un passaggio obbligatorio e, a causa della crisi economica e dell’aumento dei costi assicurativi, sta diventando un serissimo problema da affrontare. Nel 2026 ci sono compagnie che propongono premi sensibilmente più bassi rispetto alla media di qualche anno fa.

In base alle analisi comparative, a giugno 2026, per un 18-20enne il costo medio annuo della RC si attesta tra 1.200 e 1.500 euro. Nella fascia 21-24 anni cala a 900-1.200 euro. A 25-29 anni si arriva a 700-950 euro. Si tratta di valori medi nazionali anche perché in alcune province del Sud e nelle grandi città metropolitane i dati vengono stravolti. La ragione? Le compagnie assicurative si basano sulle statistiche degli incidenti e i giovani under 26 coinvolti in sinistri sono un numero piuttosto elevato. Ogni neopatentato parte dalla classe di merito più sfavorevole prevista dal sistema bonus-malus italiano. Solo evitando incidenti, un anno alla volta, si riesce a scalare.

Come pagare meno

Sui comparatori Segugio e Facile sono emerse le seguenti compagnie: Prima, Allianz Direct, BeRebel, ConTe e Genertel. Per i neopatentati, Genertel è una scelta favorevole con premi da 255 euro l’anno, seguita da Linear (da 278 euro) e Allianz (da 290 euro). Lanciando uno sguardo alle graduatorie generali per gli under 26, Prima appare spesso con preventivi da circa 127-131 euro, Allianz Direct da 136 euro e BeRebel da 141 euro nei profili base, in base alle graduatorie degli stessi comparatori.

Il prezzo più basso non mostra franchigie alte o massimali ridotti. Le tariffe indicate non si riferiscono a tutti, ma occorre sempre valutare le questioni in modo soggettivo. Occorre quindi soffermarsi sulla copertura RC effettiva, la franchigia in caso di incendio o furto se la polizza la include, e le clausole di rivalsa verso il conducente in caso di sinistro. Così si spiega perché due polizze con lo stesso prezzo non valgono la stessa cosa.

Il trucco della scatola nera

Installando una black box nella vettura si possono registrare delle riduzioni tipiche del 15-30% sul premio RC Auto. In alcune offerte dedicate agli under 26 si arriva fino al 30%. Una soluzione ideale per chi sfrutta poco l’auto, anche perché il dispositivo monitora stile di guida, chilometri percorsi e fasce orarie, e le compagnie usano questi dati per profilare il rischio reale del conducente. Con una scatola nera si possono andare a collezionare tutti i dati e, in caso di incidente, si vengono a sapere tutte le cause e viene attribuito il responsabile.

Per chi guida in modo regolare e non ha motivo di preoccuparsi dei propri dati, lo sconto è da cogliere al volo. La RC familiare offre la possibilità di ereditare la classe di merito di un genitore o convivente con lo stesso indirizzo anagrafico. In base ai dati dei comparatori, a giugno 2026, si arriva a circa 753 euro annui per la fascia 18-21 anni e a 573 euro per i 22-24 anni. I requisiti? La convivenza anagrafica documentabile, verificata dalle compagnie tramite stato di famiglia o autocertificazione. Non basta la convivenza di fatto se l’indirizzo anagrafico è diverso.

La co-intestazione del mezzo con un familiare che presenta una classe di merito migliore può far abbassare il prezzo, ma tanto dipende dall’età, dalla città, dall’auto scelta, dallo storico assicurativo. La scelta della vettura conta tanto perché le compagnie pesano potenza, cilindrata e categoria del modello quando calcolano il premio.

I veicoli sportivi più performanti costano di più da assicurare. FIAT Panda, Toyota Yaris, FIAT 500, ma anche Volkswagen Golf e Nissan Qashqai sono tra i veicoli più convenienti. Confrontate bene i prezzi e prima di firmare qualsiasi documento verificate le condizioni generali. Occorre controllare qual è la franchigia in caso di sinistro; se sussiste una clausola di rivalsa per conducenti giovani; quale è lo sconto legato alla scatola nera; quali massimali sono previsti per la RC.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 14:42:55 +0000

Ibride plug-in, un nuovo rapporto svela consumi ed emissioni ben oltre le promesse

Sulla carta, le auto consumano meno e rilasciano quantità sempre più contenute di CO2, in pratica, quando si guardano i dati raccolti alla prova sul campo, il quadro cambia parecchio. A misurare la distanza tra laboratorio e strada è stato l’International Council on Clean Transportation, lo stesso organismo dietro allo scandalo Dieselgate, che nel nuovo rapporto ha esaminato le rilevazioni provenienti da circa otto milioni di automobili immatricolate in Europa tra il 2021 e il 2023.

Al contrario di quanto sperato, il divario tra consumi ufficiali e realtà non diminuisce, anzi, riprende a correre. Eppure, nel 2018, l’arrivo del ciclo WLTP era stato presentato come la svolta decisiva, pensata proprio per chiudere quel gap e allineare i test di laboratorio ai valori effettivi sulle nostre strade. Nei primi tempi il sistema sembrava aver rimesso un po’ d’ordine nei numeri, ma con il passare degli anni la forbice ha ricominciato ad aprirsi, fino a compromettere le stime utilizzate dall’Unione europea per calcolare il calo delle emissioni.

Plug-in: il caso limite delle emissioni fuori controllo

Le sorvegliate speciali sono soprattutto le ibride plug-in. Report alla mano, il 2023 ha mostrato quanto fossero ottimistici i numeri ufficiali: nell’uso reale le emissioni delle plug-in sono risultate superiori del 401%. Non una differenza marginale, quindi, ma un livello di CO2 circa cinque volte più alto di quello riportato nei dati ufficiali.

La ragione va cercata nel modo in cui queste auto vengono valutate e poi utilizzate. Nei cicli di prova, l’auto viaggia quasi sempre in modalità elettrica e viene ricaricata ogni volta che serve. Peccato che l’uso quotidiano sia molto meno lineare: è raro che un guidatore carichi il veicolo con la stessa frequenza dei test, ed è facilissimo trovarsi in viaggio con l’accumulatore a zero, costringendo il motore termico a uno sforzo maggiore.

In tali condizioni la plug-in si comporta per buona parte del tempo come un mezzo a benzina o gasolio, con una complicazione ulteriore: deve portarsi dietro il peso delle batterie, dell’unità elettrica e di tutti i componenti aggiunti dal sistema ibrido. Una ricarica occasionale vanifica rapidamente il vantaggio promesso e i consumi schizzano alle stelle.

Efficienza al palo: l’appello all’Unione europea

Nemmeno le vetture con motore termico, comprese le mild hybrid e le full hybrid, escono bene dal confronto. Dal 18% registrato nel 2021, il divario tra i consumi reali e i dati WLTP è salito al 19% appena due anni più tardi. Pur nella sua apparente marginalità, il peggioramento costante incide negativamente sul bilancio di sostenibilità dei veicoli in circolazione in Europa.

Tra il 2018 e il 2023 i documenti dicono -28% di emissioni, ma i fatti segnalano altro: il miglioramento su strada arriva a fatica al 15%, un gap pesante che ridimensiona di molto l’efficacia dei test ufficiali. Ancor più sorprendente è vedere cosa succede senza le elettriche: per i modelli a benzina o diesel, l’efficienza in cinque anni è salita dell’1%.  Secondo l’ICCT i parametri di studio delle plug-in vanno rivisti già dal 2027 e lo stesso criterio dovrebbe valere anche per le elettriche, soprattutto sul fronte dei consumi e dell’efficienza.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 14:13:17 +0000

Crisi in Cina, il mercato auto rallenta e i costruttori europei tremano

Il 2026 rischia di essere ricordato per il primo vero anno di un calo evidente delle vendite di auto in Cina. Nel primo semestre si sta assistendo a un netto crollo delle immatricolazioni. Con un mercato oramai ingolfato dalla presenza di una quantità straordinaria di vetture, data anche l’omogeneizzazione dei modelli alla spina, la naturale conseguenza è stata una guerra dei prezzi. I produttori cinesi per sperare di non arrestare la crescita devono puntare al mercato internazionale.

Geely, BYD e gli altri colossi si stanno espandendo a livello europeo, creando ulteriori difficoltà agli storici costruttori. La concorrenza si sta intensificando nel Vecchio Continente e i produttori con gli occhi a mandorla hanno l’obiettivo di acquisire o costruire da zero delle factory per evitare dazi. Una vera e propria invasione che è figlia soprattutto della crisi che si sta respirando sul mercato interno.

Fase di consolidamento

Gli esperti della borsa hanno spiegato che l’industria automobilistica cinese, che negli ultimi mesi ha dovuto affrontare forti difficoltà, ha bisogno di una profonda ristrutturazione. A causa della guerra in Medio Oriente con il rialzo dei prezzi del petrolio, le immatricolazioni di nuove auto in Cina hanno continuato a crollare nel mese scorso. Con un abbassamento progressivo, solo i brand già forti potranno consolidare la posizione apicale sul car market interno. Saranno pochi i costruttori che sopravvivranno alla recessione, mentre una percentuale ampia verrà inglobata dai colossi o scomparirà del tutto.

A inizio 2026, la CPCA (China Passenger Car Association) aveva immaginato una flessione dell’1% rispetto all’anno precedente. L’associazione automobilistica ha poi rivisto al ribasso le sue previsioni, stimando un calo dell’11%. Solo a maggio si è registrato un crollo 22% a 1,5 milioni di unità.

Il car market full electric rappresenta ormai oltre il 60% delle novità in listino e forse anche per questo motivo è avvenuta una contrazione del 20% nei primi cinque mesi dell’anno. Chi ha acquistato negli anni precedenti una EV difficilmente investirà altri soldi per un modello di ultimissima generazione. Oramai c’è troppa scelta tra veicoli anche piuttosto simili tra loro che non hanno un carattere deciso e stanno solo ingolfando un sistema intasato.

Boom dell’elettrico finito?

I marchi teutonici stanno iniziando a faticare a competere nel mercato cinese dei veicoli elettrici. Colossi come Volkswagen, BMW e Mercedes devono gestire la crescente necessità di lanciare novità elettrificate in un mercato sempre più variegato, gestendo le difficoltà legate ai motori termici. C’è uno zoccolo duro di puristi che continua a preferire i motori a combustione interna ma il problema generale, a livello globale, è la quantità spropositata di novità elettrificate. Numerosi esperti ritengono che in futuro sopravvivranno solo dai 5 ai 10 produttori cinesi che hanno già basi molto solide.

L’auto elettrica, nella sua attuale evoluzione, sta generando una saturazione con pochi precedenti storici. In riferimento alla guerra dei prezzi, il CEO del produttore cinese Avita ha annunciato:

“Indicizzare semplicemente i prezzi è una strada senza uscita. Il problema principale nel mercato odierno risiede nella prevalenza di una concorrenza omogenea. Prodotti dall’aspetto identico, con configurazioni smart simili e fasce di prezzo molto ravvicinate hanno smorzato l’interesse dei consumatori”.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 13:35:24 +0000

Renault dopo Twingo, Arnaud Belloni racconta la strategia: tra elettrico, AI e nuove icone

La nuova Renault Twingo elettrica sta partendo meglio della Renault 5 senza sottrarle clienti, mentre il ciclo delle reinterpretazioni rétro è vicino alla conclusione. Arnaud Belloni, direttore marketing globale di Renault, racconta come cambierà il Marchio tra accessibilità, concorrenza cinese, intelligenza artificiale e nuovi progetti.

Il ritorno della Renault 5, seguito dalla Renault 4 e dalla nuova Twingo, ha dato al marchio francese una riconoscibilità che pochi altri costruttori possono permettersi. Sono automobili nuove, elettriche e profondamente legate alle esigenze contemporanee, ma capaci di richiamare modelli che fanno parte della memoria collettiva europea.

Per Renault, però, guardare al passato non significa rinunciare al futuro, anzi, la rinascita delle sue icone è stata uno strumento per accompagnare una trasformazione molto più ampia, che coinvolge la gamma, il posizionamento del marchio, la tecnologia di bordo, la comunicazione e il rapporto con mercati sempre più differenti tra loro.

A spiegare questa evoluzione è Arnaud Belloni, direttore marketing globale di Renault. Dalle sue parole emerge una strategia costruita con pazienza, nella quale il valore della storia deve sempre essere sostenuto da prodotti competitivi. Un nome conosciuto può attirare l’attenzione, ma non basta per vendere un’auto, soprattutto in un momento in cui la concorrenza asiatica sta alzando rapidamente il livello in termini di prezzo, software e dotazioni.

La nuova Twingo parte meglio della Renault 5

Uno dei dati più interessanti riguarda la partenza commerciale della nuova Renault Twingo. Nei primi mercati in cui è stata introdotta, in particolare Francia e Germania, la piccola elettrica sta ottenendo risultati superiori alle aspettative e avrebbe iniziato a vendere persino meglio della Renault 5, che a sua volta continua a registrare numeri positivi.

La situazione non sembra aver prodotto una cannibalizzazione interna. Twingo e Renault 5, pur condividendo l’alimentazione elettrica e una forte componente emozionale, si rivolgono infatti a esigenze differenti. La prima è una citycar compatta, pratica e accessibile, mentre la seconda ha dimensioni, immagine e ambizioni superiori.

La Twingo punta soprattutto a riportare sul mercato un tipo di automobile diventato sempre più raro: una vettura urbana semplice, facilmente riconoscibile e costruita attorno alle necessità concrete della città. Il prezzo vicino alla soglia dei 20.000 euro rappresenta uno degli elementi centrali del progetto, perché permette alla Losanga di avvicinare l’elettrico a una fascia di pubblico finora poco servita.

Non si tratta soltanto di proporre una batteria più piccola o di ridurre le dimensioni. Secondo Belloni, la nuova Twingo funziona perché rimane fedele al principio della prima generazione. L’auto originale non era ricordata per la potenza o per il lusso, ma per l’abitabilità, la simpatia, l’intelligenza progettuale e la capacità di offrire molto spazio in un corpo compatto.

La nuova generazione riprende questa filosofia e la aggiorna. Ha quattro porte, una configurazione più pratica e una tecnologia coerente con il mercato attuale.

Essere fedeli all’idea originale conta più del nome

Il tema della coerenza ritorna spesso nel ragionamento di Belloni. Recuperare un nome storico può essere utile, ma soltanto quando il nuovo prodotto rispetta il significato che quel nome ha acquisito nel tempo. Una Twingo costosa, complessa o troppo grande avrebbe probabilmente conservato soltanto un riferimento superficiale al modello del 1992. La nuova elettrica, invece, prova a rimanere accessibile, compatta e originale, ed è proprio questa continuità concettuale a rendere credibile l’operazione.

Lo stesso principio è stato applicato alla Renault 5, che ha ripreso l’immagine popolare e dinamica dell’antenata trasformandola in una compatta elettrica moderna. Anche Renault 4 ha recuperato una parte dello spirito pratico del modello storico, adattandolo però al linguaggio dei crossover contemporanei. In tutti e tre i casi, il passato viene utilizzato come punto di partenza e non come rifugio. Renault non cerca di vendere una copia aggiornata di un’auto storica, ma di riportare sul mercato la funzione che quel modello aveva ricoperto nella società.

È una distinzione importante, perché il settore automobilistico ha visto numerose operazioni nostalgia, dove alcune hanno funzionato, altre si sono limitate a riproporre un nome noto su un prodotto poco legato alla sua origine. Per Belloni, il rischio è quello di trasformare una storia autentica in una scorciatoia commerciale, perdendo rapidamente credibilità.

Il capitolo del retrofuturismo è quasi chiuso

Renault 5, Renault 4 e Twingo formano quindi una sorta di trilogia. Secondo Belloni, il ciclo delle vere reinterpretazioni storiche può considerarsi, almeno per il momento, concluso. La Casa non intende continuare all’infinito a recuperare nomi e forme dal proprio archivio, ma questo non significa che i nomi conosciuti spariranno o che Renault rinnegherà la propria storia.

Un primo segnale della nuova direzione dovrebbe arrivare al Salone di Parigi. Belloni ha anticipato la presenza di una sorpresa, legata a uno o più progetti pensati per esplorare nuovi territori creativi. Non dovrebbe trattarsi, almeno inizialmente, di un’automobile destinata alla produzione di serie, ma di un esercizio utile per verificare la reazione del pubblico.

I concept servono anche a questo: non soltanto a mostrare tecnologie lontane o soluzioni spettacolari, ma a misurare quanto un marchio possa spingersi oltre senza perdere riconoscibilità. Renault sembra pronta a utilizzare il prossimo appuntamento parigino come un laboratorio per la sua nuova direzione. La fase delle icone ha permesso di ricostruire identità e desiderabilità, adesso il passo successivo sarà dimostrare che la Losanga può creare nuovi simboli senza dipendere continuamente da quelli del passato.

Le Renault storiche non sono nate come risposta ai cinesi

L’arrivo dei marchi cinesi in Europa ha cambiato gli equilibri del mercato, soprattutto nel settore elettrico. Molti nuovi costruttori propongono automobili ricche di tecnologia, con prezzi aggressivi e cicli di sviluppo particolarmente rapidi. In questo scenario, marchi come Renault possono contare su una storia lunga e su nomi già presenti nella memoria del pubblico. Belloni chiarisce però che Renault 5, Renault 4 e Twingo sarebbero nate anche senza l’espansione dei concorrenti cinesi, del resto la strategia era stata avviata prima che la pressione asiatica diventasse così evidente.

La presenza di nuovi costruttori rende comunque ancora più prezioso il patrimonio della Casa francese. Di fronte a una lunga serie di marchi e sigle poco conosciuti, nomi come Clio, Twingo, Espace o Renault 5 offrono un punto di riferimento immediato.

Questo vantaggio non è però sufficiente, perché la familiarità può convincere una persona a entrare in concessionaria o a cercare informazioni, ma poi l’automobile deve reggere il confronto con le migliori proposte del mercato. Prezzo, autonomia, qualità, infotainment, sicurezza e servizi digitali devono essere competitivi. La sfida, quindi, non è scegliere tra storia e innovazione. Renault deve usare la propria identità per distinguersi, mantenendo però la stessa rapidità tecnologica dei concorrenti più giovani.

Una strategia tra elettrico, full hybrid e GPL

La Twingo elettrica rappresenta una parte importante del progetto Renault, ma la Casa non sembra intenzionata a costruire la propria gamma attorno a una sola tecnologia. Belloni descrive una strategia mirata, fondata sull’elettrico puro e sul full hybrid, dove a queste soluzioni si aggiunge il GPL, ancora molto rilevante in alcuni mercati europei. L’obiettivo è rispondere a un continente che procede verso l’elettrificazione con velocità molto differenti.

Nel Nord Europa le auto elettriche hanno ormai raggiunto quote molto elevate. In Paesi come Italia e Spagna, invece, il full hybrid continua a rappresentare una soluzione più facile da adottare, perché non richiede la ricarica e permette di ridurre i consumi soprattutto in città. Ma in tutto questo anche il GPL mantiene un ruolo significativo per chi cerca costi di esercizio contenuti.

Renault può sfruttare questa varietà grazie a una gamma che comprende citycar, compatte, crossover e modelli di segmento superiore. Twingo e Renault 5 hanno il compito di rendere l’elettrico più accessibile, mentre Clio e Captur continuano a presidiare il mercato delle alimentazioni tradizionali ed elettrificate. Scenic, Austral, Espace e Rafale permettono invece di salire di categoria, offrendo più spazio, potenza e tecnologia. La sfida sarà rendere l’elettrificazione convincente anche nei segmenti superiori, dove batterie più grandi e dotazioni più ricche fanno salire sensibilmente i prezzi.

Renault vuole restare popolare senza rinunciare a crescere

Il termine “popolare”, nella visione di Belloni, non indica un marchio economico o privo di ambizioni. Significa piuttosto mantenere un rapporto ampio con la società, offrendo automobili capaci di rispondere a necessità e capacità di spesa differenti. Clio, Captur e Twingo continuano a rappresentare il volto più accessibile della gamma. Scenic, Austral e Rafale, invece, cercano di aumentare il valore percepito e di riportare Renault in territori dai quali il marchio si era progressivamente allontanato.

Rafale è forse l’esempio più evidente. Il SUV coupé propone un design più ricercato, motorizzazioni elettrificate e un abitacolo tecnologico, con l’obiettivo di competere nei segmenti C e D senza trasformare Renault in un costruttore premium tradizionale. Il risultato è un posizionamento più articolato rispetto al passato, del resto la Losanga non vuole abbandonare l’accessibilità, ma neppure restare confinata nelle fasce più basse del mercato. La gamma deve poter accompagnare una persona dalla prima citycar fino a un modello familiare più grande e costoso.

L’intelligenza artificiale cambierà anche il rapporto con l’auto

La trasformazione di Renault non riguarda soltanto design e motorizzazioni, Belloni attribuisce un ruolo importante all’intelligenza artificiale, sia nella comunicazione sia nell’esperienza a bordo. Sui siti del marchio è prevista l’integrazione di un sistema di ricerca basato su Google Gemini, pensato per interpretare domande formulate in linguaggio naturale. Al posto di navigare tra configuratori, menu e schede tecniche, sarà possibile chiedere direttamente quale modello sia più adatto a determinate esigenze o quali differenze esistano tra due motorizzazioni.

L’intelligenza artificiale dovrebbe entrare sempre di più anche nelle automobili, attraverso l’evoluzione di RENO, l’avatar digitale già introdotto sui modelli elettrici più recenti. L’obiettivo è creare un assistente capace di spiegare funzioni, aiutare nella gestione della ricarica e rendere più semplice l’interazione con i sistemi di bordo.

Belloni sottolinea però un rischio concreto: la stessa tecnologia che permette di personalizzare rapidamente servizi e contenuti può anche appiattire l’identità dei marchi. Quando tutti utilizzano strumenti simili, il risultato può diventare uniforme, con automobili, campagne e interfacce sempre meno distinguibili. Per Renault, quindi, l’AI deve rimanere uno strumento. Può accelerare i processi e migliorare il dialogo, ma non deve sostituire la personalità del marchio o trasformare ogni esperienza in una sequenza di risposte standard.

Il futuro di Renault si costruisce con pazienza

La nuova Twingo sta dimostrando che un’auto elettrica compatta e relativamente accessibile può trovare spazio nel mercato, soprattutto quando il progetto conserva un legame chiaro con esigenze reali. Renault 5 e Renault 4 hanno riaperto il rapporto tra la Losanga e il proprio passato, ma questa fase non è destinata a proseguire senza limiti.

Il prossimo passaggio sarà più complesso. Renault dovrà inventare nuovi modelli riconoscibili, mantenere prezzi sostenibili, sviluppare un software efficace e gestire mercati che chiedono alimentazioni differenti. Dovrà inoltre affrontare concorrenti cinesi molto rapidi senza trasformare la propria storia in un alibi.

Dalle parole di Belloni emerge una strategia meno legata all’effetto immediato e più alla continuità. Le icone hanno aiutato Renault a ritrovare attenzione e desiderabilità, ora bisogna trasformare quel risultato in una direzione stabile, nella quale elettrico, ibrido, intelligenza artificiale e identità di marca possano convivere. La sorpresa annunciata per il Salone di Parigi potrebbe offrire il primo indizio concreto sul futuro stilistico della Casa. Sarà soprattutto un test: capire fino a che punto Renault possa allontanarsi dal retrofuturismo continuando a essere immediatamente riconoscibile.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 13:04:09 +0000

Auto usata, come funziona l’atto di vendita: tra firme, documenti e spese

L’auto è un bene mobile registrato e di conseguenza il trasferimento dopo una vendita non si chiude finché l’operazione non viene trascritta al Pra e aggiornata negli archivi della Motorizzazione civile. Chi vende deve evitare di restare intestatario di un veicolo che non possiede più. Chi compra deve assicurarsi che la vettura diventi sua anche sul piano amministrativo. In mezzo ci sono moduli, documenti, imposte, firme autenticate e tempi da rispettare.

Prima dell’atto di vendita

Il primo passaggio è commerciale. Prima di preparare l’atto di vendita bisogna stabilire il prezzo dell’auto. Chiedere troppo significa allungare i tempi, attirare poche richieste e rendere la trattativa più difficile; chiedere troppo poco espone invece al rischio di lasciare sul tavolo una parte del valore reale del veicolo.

La valutazione deve partire da alcuni elementi: marca, modello, anno di immatricolazione, alimentazione, chilometraggio, versione, cambio, stato della carrozzeria, manutenzione documentata, numero di proprietari precedenti, classe ambientale, presenza di optional e condizioni degli pneumatici. Due auto apparentemente identiche possono avere valori diversi se una ha tagliandi certificati e l’altra no, se una è stata usata in città e l’altra quasi sempre in autostrada, se una monta accessori richiesti dal mercato e l’altra ha dotazioni minime.

Le piattaforme online vanno lette con intelligenza. Il prezzo pubblicato negli annunci non coincide sempre con il prezzo finale di vendita. Molti proprietari partono alti per lasciare margine alla trattativa, altri non aggiornano l’inserzione per settimane, altri ancora usano valutazioni troppo ottimistiche perché legate a un valore affettivo dell’auto. Il confronto va fatto su veicoli realmente simili e, se possibile, su annunci della stessa area geografica.

Un altro dato da tenere in considerazione è la storia del veicolo. Un’auto con libretto dei tagliandi, fatture di manutenzione, revisione recente e alcun fermo amministrativo vale più di una vettura di cui si sa poco.

Cos’è l’atto di vendita auto

L’atto di vendita è il documento che formalizza il trasferimento dell’auto dal venditore all’acquirente. Identifica le parti, indica il veicolo, riporta il prezzo pattuito e contiene la firma del venditore autenticata. Nella pratica l’atto può assumere forme diverse. La più frequente è la dichiarazione unilaterale di vendita con firma autenticata del venditore.

Ci sono anche l’atto di vendita bilaterale, firmato da venditore e acquirente, e l’atto pubblico, usato in situazioni particolari. Per la maggior parte delle compravendite tra privati, però, la soluzione ordinaria resta quella gestita attraverso uno Sportello telematico dell’automobilista, un ufficio Aci, la Motorizzazione civile, un’agenzia di pratiche auto abilitata, un notaio o il Comune per la sola autentica.

L’autentica della firma del venditore è il passaggio che rende valido l’atto di vendita ai fini della trascrizione. Può essere effettuata in uno Sportello telematico dell’automobilista, negli uffici Aci, alla Motorizzazione civile, davanti a un notaio, in Comune o in uno studio di consulenza automobilistica abilitato.

Se l’autentica viene fatta in uno Sportello telematico dell’automobilista è possibile procedere contestualmente alla registrazione del passaggio di proprietà. Questa soluzione riduce il rischio che l’acquirente rimandi l’adempimento e lasci il venditore esposto. Se l’autentica viene fatta in Comune, il funzionario comunale autentica la firma, ma non completa il passaggio di proprietà. A quel punto la pratica deve comunque essere portata al Pra, alla Motorizzazione civile, a uno Sportello telematico dell’automobilista o a un’agenzia abilitata.

Quali documenti servono per vendere un’auto usata

Per completare la vendita servono i documenti del veicolo e quelli delle parti. Il venditore deve presentare un documento d’identità valido, il codice fiscale, il documento di circolazione del veicolo e la documentazione di proprietà disponibile. L’acquirente deve portare documento d’identità, codice fiscale e, se cittadino extracomunitario residente in Italia, il permesso di soggiorno valido o la documentazione richiesta. Nel caso in cui una delle parti non possa presentarsi personalmente può essere necessaria una delega. Se l’auto è intestata a più persone, la vendita richiede la firma di tutti gli intestatari.

Bisogna poi predisporre la domanda per la registrazione e l’aggiornamento dei documenti, utilizzando i modelli previsti, tra cui il TT2119 per le pratiche legate all’aggiornamento della carta di circolazione o del Documento unico. Nelle procedure allo Sportello telematico dell’automobilista, la gestione viene spesso seguita dall’ufficio o dall’agenzia.

Prima di concludere è utile verificare anche eventuali vincoli sul veicolo. Il controllo al Pra consente di scoprire se sull’auto risultano fermi amministrativi, ipoteche, pignoramenti o altre annotazioni.

Entro quando va registrato il passaggio di proprietà

La registrazione del passaggio di proprietà deve essere richiesta entro 60 giorni dall’autentica della firma sull’atto di vendita. Il termine non è indicativo: il superamento espone a sanzioni, interessi e complicazioni amministrative.

Dal punto di vista dell’acquirente, il ritardo comporta costi aggiuntivi e, in caso di controllo, contestazioni sulla regolarità dei documenti. Dal punto di vista del venditore, il veicolo può risultare ancora intestato a lui,con tutte le conseguenze del caso. Multe, bolli, notifiche, pedaggi non pagati e responsabilità collegate alla circolazione possono continuare ad arrivare al vecchio proprietario.

È vero che l’atto di vendita autenticato può aiutare a dimostrare che la vettura è stata ceduta, ma non è una protezione completa.

Quanto costa il passaggio di proprietà

Il costo del passaggio di proprietà si divide in voci fisse e voci variabili. Le prime comprendono gli emolumenti Aci, i diritti della Motorizzazione civile, le imposte di bollo per l’istanza e per il rilascio del Documento unico, oltre all’eventuale bollo legato all’autentica dell’atto. A queste cifre si aggiunge l’Imposta provinciale di trascrizione, la voce che più incide sul totale e che cambia in base alla provincia e alla potenza del veicolo.

L’ Imposta provinciale di trascrizione cresce al crescere dei kW. Per le vetture meno potenti la spesa resta contenuta. In ogni caso le Province possono applicare maggiorazioni, e questo spiega perché lo stesso passaggio di proprietà costa diversamente a seconda della residenza dell’acquirente.

Se ci si rivolge a un’agenzia di pratiche auto, bisogna aggiungere il compenso del servizio che in genere può oscillare intorno a qualche decina o oltre cento euro, a seconda dell’agenzia e della complessità della pratica.

Nella prassi, il passaggio di proprietà viene pagato dall’acquirente. Non è però vietato che venditore e compratore si accordino diversamente. In alcune trattative il venditore accetta di includere il passaggio nel prezzo finale, soprattutto quando vuole chiudere rapidamente. In altre il costo resta a carico di chi compra.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 12:00:02 +0000

Decreto autovelox, così verranno fermati i continui ricorsi

Il decreto autovelox firmato il 9 giugno 2026 dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha rivoluzionato una disciplina molto dibattuta. Il nuovo provvedimento, per la prima volta, instituisce un quadro unitario di regole per l’omologazione, la verifica e la taratura iniziale e periodica dei dispositivi per il controllo della velocità su strada.

La disposizione, predisposta da un tavolo tecnico che ha coinvolto il Mit, il ministero dell’Interno, il Mimit e l’Anci, mira a rendere più chiara la materia allo scopo di rimuovere quei dubbi normativi che per anni hanno rallentato il lavoro di enti locali, tribunali e automobilisti. Ogni autovelox deve seguire un iter tecnico-amministrativo specifico sino alle verifiche periodiche per assicurarsi che lo strumento di rilevazione non commetta sbagli. Con la quantità di multe generate negli ultimi anni, c’è la necessità che la misurazione della velocità risulti impeccabile. Puntando su regole semplici e un sistema che non creerà più dubbi il numero di ricorsi scenderà vertiginosamente nel tempo.

Massima chiarezza

Vi ricordate delle multe annullate perché l’autovelox era stato solo approvato e non omologato? La Cassazione stabilì nel 2024 che i due termini non erano sinonimi e per raggiungere l’omologazione occorreva un iter rigoroso. Con il nuovo decreto non ci saranno più nuove approvazioni, ma solo omologazioni. Tradotto: lo Stato deve certificare che lo strumento misuri la velocità in modo corretto prima che possa essere venduto e utilizzato sulle strade. L’obiettivo è creare un sistema inoppugnabile che non provochi fraintendimenti.

Il produttore deve depositare presso il ministero un prototipo, corredato dai manuali d’uso, il software di gestione e i codici di calcolo della velocità. Il ministero, dopo i test, rilascia una tabella identificativa con tutte le specifiche tecniche. Sarà chiaro se l’autovelox possa rilevare la velocità istantanea o media, se funzionerà di notte, quante corsie controllerà e altri parametri. Una volta omologato, ogni singolo strumento che esce dalla fabbrica dovrà subire una taratura iniziale e, in seguito, una taratura periodica almeno una volta all’anno. Dopo 365 giorni senza questo controllo il dispositivo andrà subito spento.

Il decreto propone le verifiche di funzionalità e stabilisce che all’apparecchio si debba associare la velocità al veicolo giusto, scattare foto leggibili anche con pioggia o nebbia e riconoscere correttamente le targhe nel 95% dei casi. Il provvedimento non va a sanare le cause in corso e non va ad evitare diatribe legale. Regole più chiare e dettagliate serviranno a facilitare il sistema. Con un semplice accesso agli atti al Comune, si può verificare se la taratura è scaduta, se manca il verbale di funzionalità o se il dispositivo usato è diverso dal modello omologato. Se manca anche solo uno di questi documenti obbligatori, la multa resta annullabile. I ricorsi ci saranno, ma in numero ridotto perché i presupposti tecnici saranno decisamente diversi.

Regime transitorio

Il ministero ha creato un elenco, inserito nell’allegato B del decreto, che contiene 24 modelli già approvati in passato che vengono considerati automaticamente omologati. In ogni caso per restare validi, anche questi dispositivi, dovranno riportare sulla targhetta identificativa gli estremi del nuovo decreto entro la prima taratura utile e ricevere un nuovo certificato di conformità. Questo è l’elenco completo:

• T‑EXSPEED V.2.0
• AUTOVELOX 106SE RADAR
• EnVES EVO MVD 1605
• CELERITAS EVO 1506
• TRUCAM HD
• TELELASER TRUSPEED
• TRUCAM
• VELOMATIC 512D
• EnVES EVO MVD 2005
• AUTOVELOX 106
• VRS‑EVO‑T12‑5‑R
• VELOCAR RED&SPEED EVO‑R
• CELERITAS MSE 2021
• TUTOR 3.0
• VERGILIUS PLUS
• CELERITAS MVD 2022
• VRS EVO 2
• T‑EXSPEED
• K53800_SPEED
• TCS – Traffic Control System
• Autosc@n Speed
• CELERITAS MVD 2020
• AGUIA Red & Speed
• VELOCAR RED&SPEED EVO M

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 11:28:09 +0000

Stellantis, i piani per l’Italia: investimenti nei poli produttivi e nuovi modelli

Missione compiuta solo in parte. Le rassicurazioni di Stellantis sui programmi industriali in Italia lasciano le rappresentanze sindacali con alcuni punti positivi, ma anche alcune zone d’ombra. Se da un lato il gruppo conferma investimenti e nuovi modelli in arrivo, dall’altro restano delle criticità sugli impianti produttivi, in particolare quello di Cassino.

Strategie industriali e nuovi modelli

A illustrare la strategia è stato Emanuele Cappellano, responsabile europeo di Stellantis, chiamato a spiegare ai rappresentanti dei lavoratori come il piano Fastlane 2030 verrà tradotto sul territorio nazionale. Il gruppo ha ribadito di non prevedere chiusure e ha indicato l’Italia come uno dei nodi centrali della propria organizzazione produttiva europea.

“I nostri impegni sull’Italia sono concreti, strutturali e orientati al lungo periodo”

Presentato il 22 maggio, il programma industriale prevede investimenti globali per oltre 60 miliardi di euro entro il 2030. La parte più consistente delle risorse (60%) sarà destinata ai marchi e ai nuovi modelli, mentre il resto (40%) servirà soprattutto a finanziare piattaforme comuni e sviluppo tecnologico. Una fetta importante degli investimenti resterà in Europa, dove il gruppo punta ad aumentare i ricavi del 15% entro il 2030.

Il confronto con i sindacati ha preceduto l’audizione dell’amministratore delegato Antonio Filosa in Parlamento, in calendario mercoledì 17 giugno. In quella sede il gruppo sarà chiamato a fornire ulteriori indicazioni sul piano e, soprattutto, sulla sua applicazione in Italia.

Da qui al 2030, Stellantis investirà cinque miliardi di euro in ricerca e sviluppo. Inoltre, sono previste nuove assunzioni nel settore ingegneristico e un rafforzamento della filiera italiana. Il management sostiene che alcuni indicatori abbiano già cominciato a muoversi nella direzione giusta.

“I segnali sono incoraggianti: crescita della domanda, aumento della quota di mercato, produzione in recupero e riduzione degli ammortizzatori sociali in diversi stabilimenti”

La distribuzione delle attività produttive dovrebbe seguire una specializzazione: Pomigliano sarà legata all’elettrico accessibile, Mirafiori alle auto di piccole dimensioni, Atessa ai veicoli commerciali. Melfi, Modena e Cassino si concentreranno sui modelli di fascia medio-alta e sul lusso.

Lo stabilimento di Pomigliano ospiterà la produzione di due nuove vetture elettriche a partire dal 2028. Mirafiori continuerà a puntare sulla Fiat 500, sia elettrica sia ibrida, mentre a Melfi restano in programma quattro modelli e ad Atessa, infine, il colosso automobilistico intende proseguire con gli investimenti dedicati agli e-van.
Il piano ha raccolto qualche apertura, soprattutto da parte della Uilm.

“Il piano riporta l’azienda con i piedi per terra”

Il nodo di Cassino

Il nodo più difficile resta però Cassino.La produzione è ancora ridotta e molto dipenderà dalle prossime scelte su Alfa Romeo e Maserati. I sindacati, però, vogliono sapere quali modelli arriveranno, quando e con quali volumi. La Fiom ha mantenuto una posizione nettamente critica.

“I dubbi e le criticità del piano industriale presentato il 22 maggio sono tutte confermate. Nessuna novità sostanziale è stata annunciata. Nemmeno per quanto riguarda lo stabilimento di Cassino che certamente è quello maggiormente in difficoltà e per il quale bisognerà attendere dicembre”

La Fim Cisl vede qualche elemento positivo, ma non considera il confronto concluso. Nonostante riconosca dei “passi avanti”, Ferdinando Uliano adotta un giudizio cauto: attende delle risposte tangibili sulla tenuta del lavoro e dei siti produttivi.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 10:50:24 +0000

Auto contromano sulla Statale 36 all’uscita della galleria: sfiorato il frontale

Si è materializzata all’improvviso sulla corsia di sorpasso, davanti alle auto che procedevano regolarmente in direzione nord. Lungo la Statale 36, nel tratto compreso tra Lecco e Colico, una Fiat 500 ha seminato il panico viaggiando contromano e soltanto la prontezza dei conducenti ha scongiurato il peggio.

La scena è stata registrata dalla dashcam installata sul mezzo di un automobilista, che sabato 13 giugno stava percorrendo la SS36 verso Sondrio. Erano circa le 14.45 e mancavano un paio di chilometri all’uscita per Colico quando la situazione, nel giro di pochi secondi, è precipitata.

La manovra ripresa dalla dashcam

Subito dopo un pick-up, intento a completare un sorpasso prima di rimettersi rapidamente a destra, spunta la Fiat 500, lanciata lungo la corsia più a sinistra della carreggiata. Anche l’auto dotata di dashcam è costretta a rallentare e sterzare bruscamente per evitare l’impatto. I veicoli riescono a passarsi accanto per pochi metri, senza urtarsi.

“Sabato pomeriggio ho rischiato le penne”

ha scritto l’automobilista pubblicando il video su una pagina Facebook frequentata da chi percorre abitualmente la statale. Poche parole, ma sufficienti a trasmettere tutta la tensione provata in quegli attimi.

L’incontro è avvenuto poco dopo l’uscita da una galleria. Un dettaglio non trascurabile, che aggrava la portata del fatto, in quanto il riverbero del sole all’uscita del tunnel ha ridotto drasticamente la visibilità e tolto ai conducenti il margine di manovra. Se l’incontro col mezzo contromano fosse avvenuto appena qualche decina di metri più indietro, la possibilità di schivare il frontale sarebbe diminuita ulteriormente, fino a rendere l’impatto quasi inevitabile.

Non è chiaro da quale svincolo la Fiat 500 sia entrata sulla SS36, né per quanto tempo abbia percorso la carreggiata nella direzione opposta. Le immagini impediscono di risalire all’identità della persona o al motivo per cui il conducente abbia proseguito la marcia. Nel video l’auto continua ad avanzare mentre gli altri veicoli si spostano per lasciarle spazio.

Per fortuna, la presenza di pochi mezzi ha consentito al pick-up e all’automobile dotata di dashcam di spostarsi lateralmente senza coinvolgere altri utenti della strada. Con un traffico più intenso, quella condotta sconsiderata avrebbe scatenato un tamponamento a catena o, peggio, non avrebbe lasciato alcuno spazio di errore.

Statale 36: un’arteria di nuovo sotto accusa

Il fatto riporta al centro del dibattito la sicurezza della Statale 36, purtroppo familiare a situazioni di tale gravità. Alla fine di aprile, un camion imboccato contromano sul raccordo tra la SS36 e la Lecco-Ballabio aveva costretto il conducente di un’automobile a schiantarsi contro un muro pur di evitare il frontale. Altri avvistamenti erano stati segnalati nei mesi precedenti, tra il tunnel delle Meridiane e l’area di Lecco.

Solo pochi mesi fa, a fine 2025, un caso analogo aveva terrorizzato gli automobilisti nella galleria del Monte Barro, con una vettura lanciata contromano per chilometri. Purtroppo non è un evento isolato per una strada così trafficata, che funge da via di collegamento principale tra Lecco, il Lago di Como e la Valtellina. Segnali ricorrenti che rendono evidente la fragilità della sicurezza stradale in un punto nevralgico della viabilità lombarda.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 10:02:38 +0000

Guida un camion sotto fermo e senza patente, scatta una multa di 7.500 euro

Da un normale controllo a una stangata da 7.500 euro il passo è stato breve. Un diciottenne di Concorezzo, in provincia di Monza e della Brianza, è stato fermato nel pomeriggio di lunedì 15 giugno dalla Polizia locale di Brugherio mentre si trovava alla guida di un camion. Fin qui niente di strano. Il problema è che il giovane non aveva mai conseguito la patente e, come se non bastasse, il mezzo non avrebbe neppure dovuto circolare.

Una serie di illeciti

Erano le 16 quando una pattuglia della Locale ha intimato l’alt all’autocarro durante il consueto monitoraggio del territorio. Quello che doveva essere un controllo come tanti si è trasformato in pochi minuti in un caso ben più complesso: i terminali hanno infatti svelato una serie di illeciti che andavano ben oltre una banale dimenticanza. Alla fine la sanzione complessiva ha toccato quota 7.500 euro e a un nuovo fermo di tre mesi che tiene il veicolo fermo in rimessa.

Al controllo è emerso che il ragazzo, diciottenne, non era sprovvisto solo del documento cartaceo, ma dell’abilitazione stessa. Non aveva mai conseguito la patente necessaria per condurre un autocarro, nonostante ciò si fosse comunque messo al volante del mezzo pesante. Un particolare tutt’altro che secondario, perché chi conduce un veicolo di questo tipo deve possedere il titolo previsto dalla legge e dimostrare di avere la preparazione richiesta. Il giovane, invece, circolava senza averne il diritto. Data la pesante imprudenza, gli agenti hanno voluto eseguire degli ulteriori accertamenti, anche sulle persone presenti a bordo.

L’autocarro risultava sottoposto a fermo amministrativo fiscale e non avrebbe quindi potuto percorrere una strada aperta al pubblico. Il provvedimento era stato ignorato: il mezzo si trovava regolarmente in marcia nel momento in cui gli agenti gli hanno intimato l’alt. E a rendere la vicenda ancora più seria è stata la presenza di un passeggero, e non una persona qualsiasi. Accanto al diciottenne sedeva infatti il proprietario del camion, il che cambia la lettura dell’accaduto, perché esclude che il veicolo fosse stato preso di nascosto o utilizzato all’insaputa del titolare.

La contestazione per incauto affidamento

Il proprietario aveva messo il mezzo a disposizione del giovane e si trovava al suo fianco mentre lo guidava, nonostante l’assenza della patente e il fermo amministrativo già applicato all’autocarro. Per questo motivo è scattata anche la contestazione per incauto affidamento. Il titolare del camion è stato così chiamato a rispondere della scelta di aver ceduto il volante a una persona che non possedeva i requisiti necessari.

Non ci sono stati incidenti, ma il fatto che nessuno si sia fatto male non attenua la gravità di quanto accaduto in strada. Un autocarro ha dimensioni, peso e modalità di guida differenti rispetto a una normale automobile. Affidarlo a una persona che non ha mai conseguito la patente espone gli altri utenti della strada a un rischio significativo. Sotto gli occhi vigili della pattuglia, il controllo ha portato a una serie di contestazioni immediate: senza patente, con un camion sotto fermo fiscale e il proprietario seduto al suo fianco, il conducente si è visto recapitare una pena esemplare.

Data articolo: Tue, 16 Jun 2026 09:25:53 +0000