Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico in Italia nel primo mattino del 28 luglio 2026 vede alcune chiusure dovute a lavori e condizioni meteorologiche particolari. Degno di nota è il tratto con nebbia fitta tra Bari sud e Gioia del Colle sull’autostrada A14, dove la visibilità è ridotta a soli 110 metri, mentre sull’autostrada A1, nella tangenziale di Napoli, l’uscita Capodichino è chiusa fino alle 5 del mattino, con deviazioni consigliate. Questi sono solo alcuni esempi delle situazioni di traffico che descriveremo per ogni tratta interessata.

A1 Milano-Napoli

01:03 – Tangenziale
L’uscita di Capodichino è chiusa al traffico fino alle 05:00 del 28/7/2026 provenendo da Autostrada Milano-Napoli per lavori.
Direzione Tangenziale
Uscita consigliata provenendo da Autostrada Milano-Napoli: Doganella su Tangenziale Napoli.

A14 Bologna-Taranto

01:03 – in entrambe le direzioni
Nebbia a banchi tra Bari sud e Gioia del Colle con visibilità 110 metri.
Direzione in entrambe le direzioni
Il tratto interessa dal chilometro 677.8 al chilometro 709.6 per una lunghezza di 31.8 km.

00:24 – Taranto
L’uscita di Roseto Degli Abruzzi è chiusa al traffico fino alle 06:00 del 28/7/2026 provenendo da Ancona per lavori.
Direzione Taranto
Uscita consigliata provenendo da Ancona: Giulianova.

T06 Complanare di Bologna

00:02 – Autostrada Bologna-Taranto
L’uscita di Svincolo 4 Via Triumvirato è chiusa al traffico fino alle 05:00 del 28/7/2026 provenendo da Autostrada Milano-Napoli per lavori.
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
Uscita consigliata provenendo da Autostrada Milano-Napoli: Svincolo 4 bis Aeroporto.

00:01 – Autostrada Bologna-Taranto
Tratto chiuso tra Svincolo 12 Ss65 Della Futa e Svincolo 13 SS9 Via Emilia fino alle 05:00 del 28/7/2026 per lavori.
Direzione Autostrada Bologna-Taranto
Entrata consigliata verso Autostrada Bologna-Taranto: Svincolo 13 SS9 Via Emilia.
Lunghezza tratto chiuso: 1.1 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 23:08:00 +0000

Carburanti, taglio di 17 centesimi sul diesel fino al 6 agosto: benzina esclusa

Alla fine il Governo interviene soltanto sul diesel. La benzina resta esclusa dal provvedimento, mentre sul gasolio verranno tolti 17 centesimi al litro, conteggiando sia le accise sia l’Iva. Il taglio durerà fino al 6 agosto e richiederà una spesa di circa 125 milioni di euro.

A chiarire i termini della misura è stato Giancarlo Giorgetti, dopo il Consiglio dei ministri:

“Il provvedimento fa sì che si preveda uno sconto sul gasolio, e solo sul gasolio, per un controvalore pari a 17 centesimi tra accise e Iva, fino al 6 agosto”

Cosa succederà dopo il 6 agosto

Non è ancora detto che tutto finisca in quella data. Il 4 agosto l’esecutivo farà nuovamente il punto sui prezzi e sul quadro internazionale, per stabilire se confermare l’intervento anche nei giorni successivi. Molto dipenderà da come si muoveranno le quotazioni e da ciò che comparirà, nel frattempo, sui tabelloni dei distributori.

“Valuteremo l’evoluzione della situazione, monitorando la situazione internazionale e i prezzi, per vedere cosa fare dopo il 6 agosto”

Nessun aumento delle accise sui tabacchi come ipotizzato nelle ore precedenti al Cdm, con l’opinione contraria sia di Forza Italia sia della Lega. Giorgetti ha chiuso il punto senza lasciare spazio a interpretazioni.

“Non siamo intervenuti sulle accise sui tabacchi”

Resta da capire se, oltre allo sconto deciso dal Governo, arriverà una mano anche dal mercato. Il prezzo del Brent ha iniziato a scendere e l’auspicio del ministro è che il calo finisca per riflettersi anche sui listini italiani, sebbene non in modo immediato.

“Oggi, ad esempio, il prezzo del Brent è in calo. La speranza è che questo si traduca tra qualche giorno anche in una diminuzione del prezzo alla pompa”

Quanto costano oggi benzina e diesel

Con questa decisione il Consiglio dei ministri prende posizione su un tema delicato come i rialzi alla pompa. Lunedì 27 luglio la media nazionale della benzina in modalità self-service si è attestata a 1,982 euro al litro, contro i 2,185 del gasolio. Per ritrovare un valore più elevato della verde bisogna tornare indietro all’ottobre del 2023 e nel caso del diesel fino al marzo del 2022.

La crescita rapida negli ultimi giorni ha gettato sia i conducenti che le associazioni di categoria nello sconforto. Rispetto a venerdì 24 luglio, quando la benzina si fermava a 1,968 euro al litro e il gasolio a 2,161, le quotazioni sono salite di 1,4 e 2,4 centesimi. Dopo i rialzi registrati fino a sabato, la corsa ha comunque cominciato a rallentare tra domenica e l’inizio della nuova settimana.

Hanno poco di cui sorridere gli utenti delle autostrade, dove la benzina self costa in media 2,071 euro al litro e il gasolio tocca i 2,255 euro. Riempire un serbatoio da 50 litri comporta dunque una spesa di circa 104 euro con la verde e quasi 113 euro scegliendo il gasolio.

Le differenze aumentano al servito. Negli impianti delle compagnie, la benzina oscilla mediamente tra 2,068 e 2,182 euro al litro, mentre il diesel si colloca tra 2,274 e 2,378 euro. Prezzi un po’ più contenuti nelle pompe bianche, dove le medie scendono rispettivamente a 2,034 euro per la benzina e a 2,248 euro per il gasolio. Anche con un distributore indipendente, insomma, la soglia dei due euro resta ormai ampiamente superata.

Meno tesa la situazione riguardante i carburanti alternativi. Il Gpl viene venduto mediamente tra 0,759 e 0,786 euro al litro negli impianti di marca, contro 0,749 euro delle pompe bianche. Il metano varia invece da 1,573 a 1,693 euro al chilogrammo, con una media di 1,607 euro presso gli operatori indipendenti. Intanto le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati hanno mostrato i primi segnali di arretramento, soprattutto sul diesel, dopo la sospensione delle ostilità tra Stati Uniti e Iran. Un movimento che potrebbe frenare nuovi rincari, ma che non cancella quelli già arrivati sui tabelloni.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 17:00:05 +0000

Ferrari ottima solo nelle intenzioni: come la Rossa ha sbagliato a Budapest

Il disastroso weekend della Ferrari a Budapest smaschera la retorica di Vasseur sulla tanto decantata “perfetta esecuzione”. Tra l’incapacità di trovare il setup per la SF-26 e le scelte strategiche deleterie al muretto, Maranello ha gettato al vento l’opportunità di dominare. In vista di Zandvoort servono meno alibi e molta più concretezza, per curare un’agonia tecnica denunciata dallo stesso Leclerc.

Ferrari: l’ottima esecuzione esiste solo nelle chiacchiere di Vasseur

Una disfatta su tutta la linea: non c’é altra formula per riassumere la trasferta magiara della Rossa. È bastato mezzo giro di pista perché l’intera impalcatura del Gran Premio rovinasse miseramente al suolo. L’esame di coscienza che ne consegue non può e non deve ammettere sconti, se si considera che il mandato della scuderia di Maranello era uno e inequivocabile: imporre la propria legge sul fine settimana.

I crismi per una marcia trionfale erano presenti, a una sola e ovvia condizione: che le direttive venissero eseguite con il necessario rigore. E invece? Invece il nulla. Da quando officia al timone di Maranello, il buon Vasseur coltiva con ostinata dedizione i propri personalissimi tormentoni. Quello che va per la maggiore in questo 2026 è, per l’appunto, il mantra della “perfetta esecuzione”.

Una nenia sulla quale non ci sentiremmo nemmeno di dargli torto, in linea di massima, purché non si riduca a un mero esercizio retorico. Ebbene: ieri, per non parlare della qualifica al sabato pomeriggio, della tanto scanzonata perfezione esecutiva non si è vista nemmeno l’ombra: l’asfalto, giudice supremo e sempre inappellabile, si è incaricato di certificarne la totale assenza.

Ferrari sprofonda nei soliti difetti

A conti fatti, si potrebbe persino sostenere che Budapest sia stata ostile con la Ferrari. Sarebbe, tuttavia, un comodo e pietoso alibi: la cruda verità è che Maranello, assai più banalmente, ha smarrito la facoltà di comprendere se stessa. Sì perché la SF-26 celava nel proprio grembo un potenziale notevole. Un bagliore che il venerdì aveva illuso i fedeli, per poi spegnersi tra le pieghe del toboga ungherese.

La spiegazione di questa metamorfosi è semplice: incapacità di tracciare una rotta coerente sulla messa a punto. Si sono visti innumerevoli tentativi, molti dei quali ineccepibili, che hanno partorito, però, il classico pugno di mosche verso la necessità dello step in avanti. Un quadro che definire desolante è un puro atto di clemenza. Se non altro, Lewis è quasi riuscito nell’intento di arpionare la pole position.

Un’agognata partenza dal palo vanificata da un paio di sbavature fatali in Q3. Charles, per contro, è sprofondato in quell’apatia rassegnata, tipica di chi sa bene di non riuscire a padroneggiare la sua vettura. Un canovaccio che si è riproposto pure la domenica, dove il monegasco ha vagato per la pista senza mai trovare il ritmo, incapace di impensierire nessuno tranne che se stesso.

Il tutto si è consumato sotto lo sguardo imperturbabile e bovino dei notabili al muretto, ancora una volta impermeabili a tale agonia tecnica. Finché non è toccato allo stesso Charles Leclerc, gracchiando via radio, l’ingrato compito di squarciare il velo su una realtà che a Maranello, per ostinata cecità, ci si rifiutava di vedere. Quel famoso “quale ritmo” che da solo spiega il weekend. Signori, il quadro è completo.

Serve un approccio più efficiente

Resta poi il capitolo inerente la mera strategia: scelte inappropriate, eccessive e dolorosamente aleatorie. Basti citare le Pirelli a banda rossa opzionate al via e il reiterato tentativo di undercut da parte di Lewis Hamilton finito miseramente in malora. E come tacere sulla geniale alzata d’ingegno nel richiamare le vetture ai box in regime di doppia bandiera gialla, a sole nove tornate dal traguardo. Insomma.

Una sequela di mosse che ha cospirato verso un epilogo avvilente. La Ferrari poteva vincere; poteva, e doveva, accorciare in classifica sulla Mercedes. E se non lo ha fatto è solo per sue esclusive ed evidenti colpe che non possono essere giustificate con la sola delusione espressa dai protagonisti davanti alle telecamere, condite da promesse di stare più attenti in futuro.

Ora la Rossa è attesa da tre settimane di purgatorio e riflessione prima di sbarcare a Zandvoort, dove i tratti distintivi della SF-26 (a questo punto il condizionale è d’obbligo) dovrebbero nuovamente sposarsi con le caratteristiche del tracciato. A patto, si spera, che a qualcuno non venga la malaugurata idea di decantare ancora la storiella dell’ottima esecuzione del weekend.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 14:32:30 +0000

Ligier JS50, la microcar diventa elettrica con 164 km di autonomia

Il mondo delle microcar elettriche si muove più velocemente di quanto sembri. Mentre si discute di incentivi, colonnine e autonomia delle grandi berline, nel segmento dei quadricicli leggeri qualcosa sta cambiando in modo silenzioso ma concreto. Ligier ne è un esempio: il costruttore francese ha aggiornato la JS50 2026 con una nuova batteria, e il risultato è un salto di autonomia che ridisegna le possibilità d’uso di un’auto disponibile dai 14 anni.

Batteria LFP e autonomia record

La JS50 elettrica 2026 introduce una nuova batteria da 11 kWh, disponibile sia per la versione L6e sia per la più potente L7e. Il pacchetto si chiama B11 e porta con sé un cambio di chimica importante: le celle sono al litio-ferro-fosfato (LFP), una tecnologia sempre più diffusa anche nel settore automotive grazie alla maggiore durata nel tempo e alla buona stabilità termica.

Secondo il costruttore, il nuovo accumulatore permette di raggiungere fino a 164 km, un valore che posiziona la JS50 tra le microcar con la maggiore autonomia dichiarata della categoria. Non sono i 400 km di una berlina elettrica di segmento C, ma per un veicolo che nasce per la mobilità urbana e i percorsi brevi sono numeri che cambiano la prospettiva d’uso in modo significativo.

La batteria integra un sistema di riscaldamento che ne migliora il funzionamento alle basse temperature, fino a -20 °C, un dettaglio che può sembrare secondario su un’auto pensata per la città ma che diventa rilevante nei mesi invernali, quando la chimica LFP soffre di più la temperatura bassa rispetto ad altri tipi di celle. La ricarica completa da presa domestica richiede circa sei ore.

Non le manca niente

Il salto di capacità non serve solo a fare più chilometri: la maggiore energia disponibile consente di usare accessori come climatizzatore e servosterzo elettrico senza particolari rinunce,  componenti che sulle microcar con batterie più piccole erodevano l’autonomia in modo sensibile. È una distinzione che fa la differenza nell’uso reale, guidare una microcar senza aria condizionata in agosto è un’esperienza che pochi farebbero volentieri.

L’abitacolo propone un display touchscreen da 10 pollici compatibile con Apple CarPlay e Android Auto wireless, con impianto audio Pioneer, telecamera posteriore, fari Full LED e climatizzatore disponibili come equipaggiamenti.

Sul piano tecnico rimangono il telaio in alluminio, le sospensioni anteriori MacPherson e i freni a disco su tutte e quattro le ruote, una dotazione tecnica che va ben oltre il minimo indispensabile per la categoria. La JS50 mantiene l’impostazione del restyling 2025, che aveva già portato un netto salto qualitativo rispetto alle generazioni precedenti.

Prezzi e allestimenti

La Ligier JS50 elettrica B11 parte da 15.490 euro, prezzo identico per le versioni L6e e L7e. La gamma è articolata su cinque livelli di allestimento, con la versione d’ingresso che garantisce già una dotazione dignitosa e la Ultimate che aggiunge cerchi da 16 pollici, climatizzatore, telecamera posteriore, indicatori di direzione dinamici e apertura elettrica del portellone.

Sotto i 16.000 euro per un’auto che può essere guidata a 14 anni con la patente AM, che ha 164 km di autonomia dichiarata e un abitacolo con touchscreen da 10 pollici: il confronto con alcune utilitarie termiche ora inizia a raccontare una storia diversa rispetto a qualche anno fa.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 14:00:29 +0000

Hyundai Insteroid, la one-off che arriva dal gaming con il Drift Mode

Il nome dice già tutto, con la fusione di “Inster” e “Steroid”. Questo nuovo modello unico nel suo genere, e nella tiratura, è la piccola citycar elettrica del brand coreano presa, gonfiata, e trasformata in qualcosa che sembra uscito da un videogioco. Passaruota allargati, ala posteriore enorme, presa d’aria sul tetto degna di una Gruppo B, cerchi asimmetrici tra anteriore e posteriore.

Ispirata ai videogame

La Insteroid reinterpreta in chiave gaming il city-SUV 100% elettrico Inster, e non lo fa in modo timido. Il pattern pixelato ispirato all’estetica degli Space Invaders è visibile sul tetto, sulle portiere e sull’ala posteriore a doppio elemento, una firma grafica che rende l’auto immediatamente riconoscibile anche nelle foto in bianco e nero.

I fari anteriori rotondi a LED, uno dei pochi elementi mutuati direttamente dalla Inster di serie, contribuiscono a quell’atmosfera retrò-futurista che è diventata una firma Hyundai sulle BEV degli ultimi anni.

Le carreggiate sono state allargate grazie a passaruota maggiorati, con uno splitter anteriore affilato, un estrattore posteriore da vera auto da gara e minigonne con enormi prese d’aria. Il tetto ospita una presa d’aria che non stonerebbe su un’auto da rally. Il tutto è rifinito in vernice bianca con accenti arancioni, per una combinazione cromatica che non lascia dubbi sull’attitudine dell’auto.

La Insteroid è entrata anche nel videogioco JDM: Japanese Drift Master, diventando il primo modello elettrico a fare il suo ingresso nell’open-world virtuale del titolo di drifting. Prima ancora, era già presente su Asphalt Legends Unite e Roblox. La concretizzazione di un approccio al brand che Hyundai sta costruendo con coerenza, cercando di dialogare con generazioni che scoprono i prodotti prima nel digitale e poi nel mondo fisico.

Modalità drift

La funzionalità che ha acceso più curiosità è la Drift Mode. La modalità drift lavora in sinergia con il sistema audio Beat House, che diffonde musica mentre l’auto produce fumo dagli pneumatici. È una scelta che suona volutamente sopra le righe, ma che è coerente con il carattere complessivo del progetto.

Hyundai ha dotato la Insteroid di una firma sonora unica, che compensa l’assenza di un propulsore termico con un’identità acustica costruita elettronicamente. L’abitacolo è essenziale: roll cage per la rigidità del telaio, sedili a guscio, freno a mano manuale e un cruscotto senza touchscreen ma con un display dedicato al conducente. Il volante è progettato per non richiedere di spostare le mani dalla posizione di guida, con pulsanti dedicati per Boost, Track e Mode.

Materiali e tecnologie creative

L’interno mostra una tessuto 3D a maglia realizzato da filati riciclati, prodotto con un processo a pezzo unico su misura: una scelta che abbina la riduzione degli scarti di lavorazione all’estetica di un abitacolo che vuole essere tecnico ma non privo di personalità.

Le strutture a reticolo leggero sono integrate nei pannelli della carrozzeria per ottimizzare le prestazioni e ridurre il peso complessivo. È una tecnica ispirata all’additive manufacturing, dove la forma strutturale della parte di carrozzeria è calcolata per resistere ai carichi reali senza materiale in eccesso. Non è la prima volta che questo approccio appare su un concept auto, ma il modo in cui la Insteroid lo abbina all’estetica gaming è inedito.

Hyundai ha lasciato aperta la porta a una produzione in serie: la Insteroid potrebbe entrare in produzione se ci fosse sufficiente domanda da parte del pubblico. La community dei gaming-car-enthusiast è più grande di quanto sembri. E questa, forse, è la parte meno fantascientifica di tutto il progetto.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 12:23:01 +0000

Quali infrazioni fanno perdere più punti sulla patente

Basta una sola violazione grave per perdere metà del credito ordinario della patente. Il Codice della Strada prevede infatti decurtazioni comprese tra uno e dieci punti, alle quali possono aggiungersi multe, sospensione del documento, revoca e conseguenze penali. Il sistema della patente a punti, introdotto in Italia nel 2003, assegna a ogni conducente un saldo iniziale di 20 punti. La logica è progressiva: più la condotta mette in pericolo la sicurezza stradale, maggiore sarà la penalizzazione applicata.

Non tutte le regole sono però  intuitive. Guidare con il telefono in mano, per esempio, costa cinque punti alla prima violazione, mentre la recidiva nel biennio ne sottrae dieci. Un eccesso di velocità fino a 40 km/h oltre il limite comporta tre punti; superando la soglia di 60 km/h se ne perdono dieci. Il quadro è più severo per i neopatentati. Nei primi tre anni dal conseguimento della patente, la decurtazione prevista per ogni singola infrazione viene raddoppiata: una violazione da dieci punti può quindi consumare l’intero credito iniziale.

Le infrazioni da 10 punti

Ogni patente ha un saldo iniziale di 20 punti. Quando viene accertata una violazione compresa nella tabella allegata all’articolo 126-bis del Codice della Strada, il punteggio indicato dalla legge viene sottratto dal saldo del conducente. La penalizzazione non coincide con la multa. Si tratta di due conseguenze diverse a cui può sommarsi alla sospensione o alla revoca della patente quando lo prevede la norma violata.

Dieci punti sono la decurtazione più elevata prevista per una singola violazione. In questa fascia rientrano quei comportamenti che sono considerati un pericolo immediato, come l’eccesso di velocità più grave, la guida in stato di ebbrezza, la circolazione contromano in condizioni rischiose e alcune manovre vietate in autostrada. Più precisamente:

• superamento del limite di velocità di oltre 60 km/h;
• guida in stato di ebbrezza oltre le soglie previste dall’articolo 186;
• rifiuto dell’alcoltest;
• guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti;
• rifiuto degli accertamenti per sostanze stupefacenti;
• uso del telefono alla guida, in caso di recidiva nel biennio;
• circolazione contromano in curva, sui dossi o con visibilità limitata;
• circolazione sulla carreggiata sbagliata nelle strade separate;
• sorpassi vietati nelle situazioni più pericolose;
• retromarcia in autostrada;
• uso abusivo della corsia di emergenza;
• violazioni gravi dopo un incidente con feriti;
• forzamento di un posto di blocco, quando il fatto non costituisce reato;
• gravi violazioni nel trasporto di merci pericolose;
• alterazione o mancanza di tachigrafo e limitatore di velocità nei casi previsti;
• violazioni più gravi dei tempi di guida e riposo professionali.

Velocità oltre il limite, quando si arriva a dieci punti

La penalizzazione cambia in base all’entità dello sforamento. Se l’eccesso supera 10 km/h ma non oltrepassa 40 km/h, vengono tolti tre punti; tra 40 e 60 km/h la sottrazione sale a sei. Oltre 60 km/h si arriva alla soglia massima di dieci punti.

A quest’ultima violazione si accompagna la sospensione della patente da sei a dodici mesi. La recidiva nel biennio può condurre alla revoca della licenza di guida.

Alcol, droghe e rifiuto degli accertamenti

La guida con un tasso alcolemico superiore a 0,5 grammi per litro comporta una decurtazione di dieci punti, oltre alle sanzioni amministrative o penali legate alla concentrazione rilevata. Anche il rifiuto di sottoporsi all’alcoltest costa dieci punti.

Identica penalizzazione interessa la guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti e il rifiuto degli accertamenti disposti dagli organi di polizia. Multe, sospensione e procedimenti penali seguono una disciplina distinta e possono avere conseguenze molto più durature della perdita del punteggio.

Per conducenti con meno di 21 anni, neopatentati nei primi tre anni e alcune categorie professionali vale invece il principio dell’alcol zero. Un valore superiore a zero ma non oltre 0,5 grammi per litro determina una sottrazione di cinque punti.

Cellulare alla guida: cinque punti, che diventano dieci

La riforma del 2024 ha irrigidito il trattamento dell’uso dei dispositivi elettronici. Alla prima violazione vengono sottratti cinque punti e si applica la sospensione ordinaria della patente da 15 giorni a due mesi. Se lo stesso illecito viene commesso nuovamente entro due anni, la decurtazione sale a dieci punti. La sospensione passa da uno a tre mesi e la sanzione economica diventa più elevata.

Il divieto comprende smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi quando il loro impiego richiede di togliere anche temporaneamente le mani dal volante. Sono ammessi gli strumenti a viva voce o con auricolare, purché il conducente mantenga adeguate capacità uditive e non debba usare le mani.

Contromano e sorpassi pericolosi

Non ogni circolazione contromano determina la perdita di dieci punti. La violazione ordinaria ne costa quattro; la soglia massima scatta quando si procede in direzione opposta in curva, sui dossi, in presenza di visibilità limitata oppure sulla carreggiata sbagliata di una strada divisa. Oltre alla penalizzazione di dieci punti, la condotta più grave porta alla sospensione della patente. Le conseguenze possono aggravarsi in caso di recidiva.

Anche il sorpasso presenta livelli differenti. Le fattispecie più pericolose, come alcune manovre effettuate vicino a curve, dossi, incroci, attraversamenti pedonali o passaggi a livello, possono costare dieci punti e la sospensione del documento.

Le manovre vietate in autostrada

Utilizzare la corsia di emergenza senza una ragione consentita dalla legge espone alla perdita di dieci punti. Lo stesso vale per la retromarcia e per alcuni usi irregolari delle corsie di accelerazione o decelerazione. L’inversione di marcia e la circolazione contromano in autostrada assumono una gravità maggiore. In questi casi entra in gioco la revoca della patente.

Quali infrazioni fanno perdere 8 punti

La fascia da otto punti comprende un numero più ristretto di comportamenti, tutti caratterizzati da un rischio elevato. Uno dei casi più frequenti riguarda l’omessa precedenza ai pedoni. Il conducente che non consente il passaggio a chi si trova sulle strisce, o si accinge ad attraversare nei casi regolati dalla norma, subisce una decurtazione di otto punti. La medesima misura interessa la mancata fermata davanti a persone invalide, non vedenti o sordocieche riconoscibili attraverso gli ausili previsti.

Otto punti vengono sottratti anche quando l’inosservanza della distanza di sicurezza provoca un incidente con lesioni gravi. Rientrano nello stesso livello l’inversione di marcia effettuata in prossimità o in corrispondenza di incroci, curve e dossi, oltre alla guida senza le lenti o gli altri dispositivi prescritti sulla patente.

Stop, semaforo e velocità: le violazioni da 6 punti

Il mancato arresto davanti al segnale di stop sottrae sei punti. Non basta rallentare o controllare che la strada sia libera: la prescrizione impone l’arresto del veicolo prima di ripartire. Passare con il semaforo rosso comporta la medesima penalizzazione. La decurtazione si applica anche quando non si rispettano le indicazioni impartite dall’agente del traffico.

Se la violazione viene ripetuta nel biennio può scattare la sospensione della patente. Sei punti vengono tolti pure per l’eccesso di velocità superiore a 40 km/h ma non oltre 60 km/h rispetto al limite. In questo caso la sospensione si aggiunge già alla prima contestazione. La stessa fascia comprende varie condotte pericolose ai passaggi a livello, come il mancato arresto davanti alle barriere chiuse o in fase di chiusura.

Le principali infrazioni da 5 punti

La soglia dei cinque punti raccoglie comportamenti diffusi. Rientrano l’uso del cellulare alla prima contestazione, il mancato impiego delle cinture di sicurezza, la violazione delle norme sui sistemi di ritenuta dei bambini e la circolazione in moto senza casco. Cinque punti possono essere sottratti anche per:

• omessa precedenza nei casi previsti dalla legge;
• velocità non adeguata alle condizioni della strada, del traffico o della visibilità;
• sorpasso eseguito senza essersi accertati che la manovra possa avvenire in sicurezza;
• distanza insufficiente quando l’incidente causa gravi danni ai veicoli e ne impone la revisione;
• violazioni della disciplina sui dispositivi antiabbandono;
• infrazioni di media gravità ai tempi di guida e riposo dei conducenti professionali;
• guida con tasso alcolemico superiore a zero e fino a 0,5 g/l per i soggetti sottoposti al divieto assoluto di bere.

Le decurtazioni da 4, 3, 2 e un punto

Scendendo nella scala delle penalizzazioni, quattro punti vengono sottratti per la circolazione contromano nella fattispecie ordinaria, per alcune violazioni relative alla posizione del veicolo sulla carreggiata e per l’omessa fermata dopo un incidente con soli danni alle cose. Se i danni sono così gravi da richiedere la revisione del mezzo, la decurtazione può salire a dieci punti.

Tre punti riguardano, fra gli altri casi, l’eccesso di velocità compreso tra oltre 10 e 40 km/h, il mancato controllo delle condizioni prima di iniziare un sorpasso e alcune violazioni della distanza di sicurezza.

La sottrazione di due punti può derivare dall’inosservanza di diversi segnali, da condotte irregolari su autostrade e strade extraurbane principali, dall’occupazione abusiva degli spazi riservati alle persone con disabilità o dal mancato uso del triangolo nei casi prescritti.

Un solo punto viene tolto per alcune infrazioni relative all’illuminazione del veicolo, al trasporto di passeggeri sui motocicli e ad altre condotte considerate meno pericolose.

Più violazioni insieme: il limite dei 15 punti

Quando nello stesso episodio vengono contestate più infrazioni, la somma delle decurtazioni non può superare 15 punti. La regola impedisce che una serie di violazioni simultanee consumi oltre quella soglia. Il limite non opera se almeno una delle condotte prevede la sospensione o la revoca della patente. In simili casi tutti i punti collegati alle diverse infrazioni possono essere sottratti. Anche per i neopatentati resta il tetto di 15 punti relativo alle violazioni contestuali purché non ricorra l’eccezione legata alla sospensione o alla revoca.

Nel caso di azzeramento dei punti il conducente viene chiamato a sostenere la revisione della patente con nuove prove di teoria e pratica destinate a verificare la permanenza dell’idoneità alla guida. Dalla notifica del provvedimento decorre il termine indicato per sottoporsi agli esami. Se il titolare non si presenta o non supera le prove, la patente viene sospesa a tempo indeterminato, fino all’esito favorevole della revisione.

La revisione può essere disposta anche senza saldo azzerato quando emergono dubbi sui requisiti tecnici, fisici o psichici del conducente oppure quando scatta il meccanismo delle tre violazioni da almeno cinque punti.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 12:00:10 +0000

Fiat, nuovi modelli in arrivo: tra citycar elettriche e SUV di medie dimensioni

Auto piccole, pratiche, economicamente accessibili, pensate per le persone. Saranno tante le novità che Fiat lancerà globalmente nel quadriennio fino al 2030, tutte multi-regionali e destinate a più mercati simultaneamente, con l’obiettivo di superare la storica dipendenza da un numero ristretto di modelli che ha reso il marchio vulnerabile nei momenti di calo di domanda su singole vetture.

Fiat è uno dei quattro marchi globali su cui Stellantis concentrerà la quota maggiore di risorse nel piano FaSTLAne 2030, insieme a Jeep, Peugeot e Ram. Il peso specifico di questa scelta non va sottovalutato: significa che Torino non è un capitolo da chiudere ma da riscrivere, con investimenti reali e una roadmap dettagliata.

L’arrivo dell’E-Car

Il progetto più atteso è la E-Car. La futura citycar Fiat dovrebbe essere presentata al Salone di Parigi del 2026, mentre la produzione dovrebbe partire nel 2028 nello stabilimento di Pomigliano d’Arco. In linea con l’idea delle compatte Made in Europe, dovrebbe costare meno di 15.000 euro.

È una cifra che, se confermata, la posiziona come l’elettrica di massa più accessibile mai prodotta in Italia, e probabilmente tra le meno care in Europa. Questo grazie alla scelta politica dell’Unione europea di puntare su risorse interne per costruire una nuova generazione di vetture compatte ed elettriche nate per la città, in grado di aiutare la mobilità delle metropoli e supportare l’economia interna dell’automotive con inventivi e vantaggi fiscali.

Il modello gemello sarà la Citroen 2CV elettrica, un’accoppiata che richiama alla memoria la stagione degli anni Settanta e Ottanta, quando i due marchi vivevano in mondi opposti ma condividevano lo stesso spazio sociale nei parcheggi europei.

Olivier François ha tenuto a precisare che il design della piccola elettrica da città non è ancora stato definito, e che le proporzioni apparse nelle slide del piano FaSTLAne non rappresentano necessariamente la forma definitiva della vettura. Per anticiparne la direzione stilistica, Stellantis ha comunque mostrato durante la Milano Design Week il concept Ippo, dalle linee squadrate ma addolcite da elementi tondeggianti che evocano chiaramente la Panda.

La scelta di Pomigliano d’Arco è complice di un legame con uno stabilimento che negli ultimi anni ha vissuto momenti di incertezza, e la E-Car rappresenta per il sito campano un investimento di lungo periodo che va ben oltre il singolo modello.

La Quattrolino

Il Quattrolino è il nuovo microveicolo elettrico ultracompatto destinato alla mobilità metropolitana a corto raggio. Il nome evoca la continuità del marchio, richiamando la Topolino, ma il concept guarda avanti: è un’auto pensata per sopravvivere e prosperare nei centri urbani più congestionati sfruttando l’abitabilità di quattro posti.

Dovrebbe rievocare lo stile della Fiat 600 Multipla e inserirsi nel filone aperto dalla Topolino, ma con una maggiore abitabilità interna: quattro posti, quindi, in uno spazio contenuto.

Non è la prima volta che Fiat prova a reinventare la multi-abitabilità in formato compatto: la Multipla originale degli anni Novanta è rimasta nella memoria collettiva più per la sua originalità radicale che per i volumi di vendita, ma il contesto oggi è diverso. Le città europee stringono sempre di più le maglie per le auto di grandi dimensioni, e un quattro posti elettrico con ingombro ridotto ha argomenti che dieci anni fa non avrebbe avuto.

Va detto che il nome definitivo non è ancora stato scelto: il responsabile del brand Fiat oscilla tra Quattrolino e Multiplina, quest’ultimo nome usato in alcune presentazioni recenti. Qualunque sarà il nome finale, il modello debutterà al Salone di Parigi 2026 insieme alla E-Car.

I Grizzly

La novità più vicina del piano è il Fiat Grizzly, il cui nome ha trovato conferma dopo mesi di indiscrezioni. Non uno ma due modelli, entrambi basati sulla piattaforma Smart Car della Grande Panda: una versione alta con linee da SUV tradizionale, e una seconda variante dalla carrozzeria SUV-fastback con coda spiovente e linea più sportiva.

I due Grizzly sono SUV di segmento C con una lunghezza intorno ai 4,4 metri, ovvero il segmento più competitivo del mercato europeo. La piattaforma condivisa con Grande Panda, Opel Grandland e Citroen C5 Aircross permette economie di scala significative, che Fiat intende trasformare in un vantaggio di prezzo rispetto ai concorrenti premium.

Debutteranno alla Fiera di Versailles e sono eredi spirituali della 500X, destinati ad aggredire il segmento C-SUV con prezzi concorrenziali. Le motorizzazioni previste includono mild hybrid ed elettrico, seguendo la logica multi-energia che caratterizza tutta la piattaforma Smart Car. Per Fiat è un salto dimensionale significativo: finora il marchio non ha mai avuto una presenza strutturata nel segmento C-SUV, e il Grizzly colma un vuoto di gamma che i clienti famiglie avvertivano da tempo.

Niente Panda al momento

La domanda che molti si pongono quando si parla del futuro di Fiat è una sola: e la Panda? La risposta che emerge dal piano FaSTLAne 2030 è chiara ma non completamente soddisfacente per chi aspetta una nuova generazione nell’immediato. Stellantis ha confermato che l’attuale Fiat Panda resterà sulle linee produttive almeno fino al 2030, sfruttando la motorizzazione ibrida che continua a renderla l’auto più venduta in Italia.

Questo non significa che non ci sia un futuro per il modello: nel piano verso il 2030 sono state confermate le nuove generazioni della 500 e della Pandina, con la 500 ancora assegnata a Mirafiori e la Pandina che segue un percorso parallelo. Ma i tempi non coincidono con l’attesa di chi sperava in un annuncio ravvicinato.

La scelta di non affrettare la nuova Panda e di continuare a vendere quella attuale ha una logica industriale. Fiat preferisce concentrare le risorse sui modelli che aprono nuovi segmenti piuttosto che su quelli che rinnovano mercati già consolidati. E in un quadriennio in cui si lanciano tredici novità globali, ogni decisione di tempistica ha un peso specifico.

Detto questo, il nodo della Panda è anche emotivo: è l’auto che ha tenuto Fiat in piedi in certi momenti difficili, è quella che ogni anno vince le classifiche di immatricolazione in Italia, è quella che molti italiani hanno in testa quando pensano a una macchina italiana. Il piano fino al 2030 la conserva e la aggiorna, ma la grande rivoluzione di prodotto (se e quando arriverà) è ancora fuori dall’orizzonte visibile.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 11:56:51 +0000

Il trucco dei topi, nuova trovata dei ladri per rubare le auto

Un topo morto sarebbe l’ultimo diversivo escogitato dai ladri per obbligare l’automobilista a fermarsi e portargli via la vettura. Su TikTok circolano con insistenza video sul metodo a quanto pare diffuso lungo l’Asse Mediano, fra Napoli e Caserta, ma le denunce affidate ai social lasciano il tempo che trovano rispetto a quelle ufficiali, presentate in commissariato. E, finora, alle Forze dell’Ordine non risulta nulla.

Che cosa raccontano i video

Spinti dal caldo di queste giornate estive, diversi automobilisti tengono il finestrino abbassato mentre guidano. Ed è qui che scatterebbe il piano dei malviventi, pronti a gettare all’interno delle vetture un topo morto. Presi dal panico, i conducenti scenderebbero senza pensare alle chiavi o al motore rimasto acceso, vedendosi portare via il mezzo.

Tarda a quadrare però la parte prima del furto: centrare il finestrino di una macchina in movimento, soprattutto su una strada veloce, è tutto fuorché facile. In assenza di testimonianze verificabili delle vittime, il caso rimane sospeso fra un allarme credibile e una voce ingigantita dalle condivisioni.

Come detto, i fatti sarebbero accaduti sull’Asse Mediano, ma il presunto stratagemma non è una novità assoluta. Infatti, vicende simili erano arrivate nel 2018 da San Giovanni a Teduccio e Barra e sette anni dopo il topo nell’abitacolo è ricomparso sui giornali, prima di tornare virale in questi giorni.

Non è dato conoscere al momento se dietro ci siano episodi reali o se sia tutta una montatura, alimentata dalle fitte condivisioni sui social: senza denunce è impossibile stabilirlo.

La fretta è la prima nemica

Con un animale morto vicino ai piedi verrebbe naturale inchiodare e scendere al volo, ma su una strada veloce una reazione del genere rischia di causare un incidente e, in presenza di ladri nelle vicinanze, lascerebbe loro la macchina pronta. Meglio rallentare e chiudere i finestrini, continuando fino a un distributore o a un’altra zona frequentata.

In altre situazioni meno surreali tornano utili gli stessi suggerimenti. Ad esempio, un sasso contro la carrozzeria può dare il là alla truffa dello specchietto, mentre una gomma sgonfiata nel parcheggio costringe la vittima a fermarsi poco dopo.

Anche la persona che indica delle monete cadute accanto alla portiera cerca spesso soltanto una distrazione, affinché il complice apra l’altro sportello e raccolga borsa o telefono.

Arrivati lì, il consiglio è di spegnere il motore e di mettersi le chiavi prima di aprire la portiera. Qualora compaiano nei dintorni persone o mezzi sospetti, si rimane dentro con le sicure inserite e si chiama il 112, indicando posizione e direzione di marcia, oltre a targa e modello di veicoli sospetti. E in caso di roditore morto all’interno del veicolo, andrebbe rimosso con guanti o da personale attrezzato, evitando il contatto diretto.

La storia dell’Asse Mediano contiene due avvertimenti. Se il copione raccontato nei video si verificasse davvero, scendere lasciando le chiavi nel quadro consegnerebbe l’auto a chi aspetta di approfittarne. Ma la prudenza serve anche prima di premere il tasto “condividi”: la diffusione di una storia non equivale alla sua conferma. Senza una denuncia dettagliata, quello dei topi nell’abitacolo resta un allarme da verificare, non una tecnica criminale accertata.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 10:50:27 +0000

Strade Sicure, il nuovo portale per verificare gli airbag Takata

Quando un airbag entra in funzione, l’incidente è già avvenuto e all’automobilista rimane ben poco da fare. Il dispositivo chiamato a proteggerlo può, inoltre, nascondere un pericolo se appartiene ad alcune serie prodotte da Takata. Per riportare l’attenzione su richiami iniziati da anni, Codacons, Adusbef e Assoutt hanno lanciato Strade Sicure, campagna accompagnata dal nuovo PortaleSicurezzaStradale.it e sostenuta da Stellantis. Il portale nasce proprio al fine di aiutare subito il proprietario a capire se la propria vettura rientri fra quelle da riportare in officina.

Il progetto mette insieme indicazioni sulla prevenzione, suggerimenti pratici e un decalogo dedicato ai comportamenti da seguire sulla strada. Le informazioni arrivano da ACI, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Safety Gate dell’Unione europea e produttori automobilistici.

L’obiettivo non è quindi limitarsi alle regole di guida, ma ricordare che la sicurezza dipende anche dalle condizioni del mezzo. Le tre associazioni presentano così il nuovo servizio:

“Ecco un nuovo strumento per i cittadini e la loro sicurezza sulle strade verso la quale non bisogna mai abbassare l’attenzione”

Un milione di auto ancora da controllare

Il richiamo degli airbag Takata occupa inevitabilmente uno spazio importante: in Italia le campagne avviate dalle varie Case hanno interessato circa quattro milioni di veicoli, ma sulle strade ne circolano ancora 1,25 milioni equipaggiati con questi dispositivi. Il numero non coincide automaticamente con altrettante auto pericolose, ma è necessaria una verifica accurata del mezzo.

Il problema riguarda il sistema che gonfia il cuscino: con il passare del tempo, l’umidità elevata e gli sbalzi di temperatura possono deteriorare il propellente. In caso di attivazione, la pressione rischia di rompere l’involucro del gonfiatore, proiettando frammenti metallici nell’abitacolo. L’airbag, anziché limitare le conseguenze dell’urto, aggiungerebbe così un’ulteriore fonte di lesioni per conducente e passeggero. Le associazioni non usano mezzi termini:

“Questi airbag sono potenzialmente molto pericolosi per la sicurezza degli automobilisti”

Come verificare il numero di telaio

Il primo passo consiste nel recuperare il VIN, codice di 17 caratteri che identifica il veicolo, presente sulla carta di circolazione e, su molti modelli, alla base del parabrezza. Inserendolo nel servizio predisposto dal costruttore è possibile sapere se la vettura rientri nella campagna e quali istruzioni seguire. Una lettera mai arrivata non garantisce infatti che l’auto sia esclusa: dopo parecchi anni potrebbe aver cambiato proprietario o indirizzo.

Se il controllo dà esito positivo, bisogna contattare la rete ufficiale e prenotare l’intervento. Nessun conto da pagare per il proprietario, come ricordano Codacons, Adusbef e Assoutt:

“La sostituzione degli airbag richiamati è sempre gratuita”

Stellantis sostiene la campagna dopo aver portato avanti una comunicazione specifica sui richiami Takata dei propri marchi. Raggiungere tutti gli interessati rimane complicato: le vetture infatti possono essere state vendute più volte, esportate oppure sottoposte a manutenzione fuori dalla rete ufficiale. Il portale prova a colmare la distanza fra una comunicazione inviata anni fa e chi guida oggi quella determinata automobile.

L’assenza di spie accese non dice nulla sullo stato del gonfiatore, perché il deterioramento può rimanere invisibile fino all’apertura dell’airbag: rimandare i controlli significa continuare a usare un componente sul quale il ministero dei Trasporti ha rinnovato un invito urgente alla verifica e alla sostituzione.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 09:34:56 +0000

Prezzi carburanti, arriva l’app del ministero per trovare i più bassi

Sarà capitato almeno una volta a qualsiasi automobilista di fare rifornimento e di scoprire, pochi chilometri dopo, un distributore più economico. Per evitare brutte sorprese, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha lanciato Osservaprezzi Carburanti, App gratuita disponibile dal 20 luglio sugli smartphone iOS e Android.

D’ora in poi gli utenti potranno avere un prospetto chiaro e dettagliato sui prezzi di benzina o gasolio in un dato impianto. A dire il vero, il servizio esisteva già nella versione desktop, ma l’approdo sugli smartphone di nuova generazione favorisce la consultazione, il meccanismo promette di essere “a prova di boomer”: una volta scelta la Regione, compare una mappa dei distributori presenti nella zona e toccando il simbolo dell’impianto si accede ai prezzi comunicati al Ministero.

Come funziona l’app

In presenza del self-service viene data precedenza a quel prezzo, generalmente inferiore rispetto al servito. A fare da riferimento c’è la media regionale della giornata, utile a capire se la cifra richiesta sia sopra o sotto il livello del territorio.

Fin qui tutto semplice, anche se chi sperava in una graduatoria pronta degli impianti più economici dovrà ricredersi: i prezzi non compaiono direttamente sulla mappa e il confronto richiede di entrare e uscire dalle varie schede.

Nemmeno l’aggiornamento avviene in automatico attraverso le colonnine. I valori arrivano dai gestori, obbligati dalla legge a comunicare al ministero le tariffe praticate. Prima di cambiare strada per inseguire un prezzo allettante, conviene allora controllare la data indicata nell’app: se risale a qualche giorno prima, il cartello trovato all’arrivo potrebbe raccontare una storia diversa.

Le critiche di Codacons e Consumatori

Il Codacons boccia il debutto e punta il dito contro l’impossibilità di vedere subito quale distributore applichi il prezzo migliore:

“Il primo e più grave problema è che è del tutto sprovvista di un confronto diretto tra i prezzi praticati dai distributori sul territorio”

Durante la prova dell’associazione sono comparsi anche listini risalenti a diversi giorni prima, in alcuni casi addirittura a giugno. La data dell’ultima comunicazione viene mostrata in caratteri poco evidenti, sebbene sia fondamentale per capire se il prezzo trovato nell’app corrisponda ancora a quello esposto alla pompa.

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, esprime un giudizio altrettanto duro:

“Così non serve. L’app Osservaprezzi Carburanti del Mimit va modificata”

L’associazione critica soprattutto il modo in cui vengono presentati i risultati:

“Inoltre, il prezzo non è in ordine crescente, ma sparso”

Secondo l’Unc, all’apertura dovrebbero comparire automaticamente i tre o cinque distributori più convenienti, scelti in base alla posizione del telefono e al carburante selezionato. Il raggio della ricerca, ora limitato a 10 chilometri, dovrebbe inoltre raggiungere quota 30. Poco utile anche la media regionale: all’automobilista interessa principalmente il confronto fra le pompe presenti nei dintorni o lungo il tragitto.

Il Mimit insiste soprattutto sull’utilità pratica del servizio:

“Attraverso l’App, i consumatori potranno individuare il distributore più vicino oppure confrontare i prezzi per scegliere quello più conveniente”

Il debutto viene comunque trattato come una fase di prova e il Ministero attende segnalazioni su dati e funzioni. Qualche ritocco, dunque, sembra già messo in conto, nel frattempo all’automobilista rimane la parte meno comoda: aprire le schede una alla volta e verificare quando il gestore abbia aggiornato la tariffa. Solo allora saprà se valga davvero la pena cambiare strada.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 09:04:14 +0000

Tappo di sughero, rimedio contro il caldo in auto: bufala o realtà?

Per combattere il caldo di queste ultime settimane il web ha in serbo un nuovo rimedio: prendi un tappo di sughero e lo infili nel foro della chiusura dell’auto, evitando l’ingresso della polvere e l’uso dell’aria condizionata. Ma sarà davvero efficace?

Purtroppo, sebbene l’idea di un metodo fai-da-te abbia il suo fascino, tutto nasce da un equivoco. A quanto pare, l’apertura sul bordo della porta deve essere stata scambiata per una fessura comunicante con l’abitacolo, quando in realtà il punto non funziona come uno spiffero e il sughero non aggiunge alcuna barriera al calore.

I rischi del metodo

La protezione degli interni si trova a qualche centimetro di distanza, affidata alle guarnizioni di gomma che seguono il profilo della porta e vengono premute contro il telaio. È compito loro limitare acqua, rumori e spifferi, mentre coprire la serratura serve a ben poco. Oltretutto, il sughero non necessariamente rimane intero. Anche se fra le dita appare compatto, sotto la pressione esercitata dalla chiusura rischia di andare in mille pezzi.

A quel punto, le briciole si attaccano al lubrificante e finiscono per raggiungere angoli remoti, poi difficili da togliere. Magari la porta continua a funzionare e il proprietario pensa di averla scampata; basta poco, però, e la maniglia può diventare dura o la chiusura scattare solo dopo qualche tentativo. Se così fosse, forzare sarebbe inutile o, addirittura, capace di peggiorare la situazione, spingendo i residui ancora più a fondo.

In caso di meccanismo bloccato, è meglio rimanere pazienti. Talvolta è necessario smontare il pannello interno: una volta eliminato il sughero impastato con il grasso, si verifica che gli elementi mobili siano ancora funzionanti. Il problema spesso finisce per presentarsi in un secondo momento, trasformando il rimedio gratuito in una fattura da centinaia di euro.

Una precisazione è quindi d’obbligo: il caldo accumulato non ha nulla a che vedere con la chiusura. I raggi solari attraversano i vetri e colpiscono plancia e sedili, fino a farli diventare roventi e scaldare l’aria intorno. In un abitacolo chiuso il ricambio avviene in minima parte, perciò la temperatura sale in fretta e nascondere il tappo di sughero nella chiusura della porta tende a creare ulteriori disagi, anziché risolverli. Meglio non credere a chi sostiene che il metodo permetta di raffreddare le superfici o di creare ombra.

Come abbassare la temperatura in auto

I sistemi veramente validi sono, insomma, quasi sempre gli stessi, risaputi da anni. Trovare un posto coperto evita l’esposizione e, laddove non fosse disponibile, è preferibile utilizzare un parasole, in grado almeno di limitare il riscaldamento della plancia e del volante.

Prima di lasciare il mezzo conviene riflettere su dove si troverà il sole qualche ora più tardi, mettendo magari in pratica al ritorno il trucchetto di Hannah Fry, ovvero abbassare completamente il finestrino posteriore sul lato opposto rispetto al conducente, per poi aprire e richiudere rapidamente la portiera del guidatore due o tre volte. A quanto pare, il metodo suggerito dalla divulgatrice scientifica britannica consentirebbe di sostituire buona parte dell’aria bollente intrappolata con quella proveniente dall’esterno.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 08:08:29 +0000

F1, GP Ungheria: disastro Ferrari, capolavoro Norris: le pagelle

Gara solida delle due McLaren che sono scattate bene, dopo una super qualifica. Performance magistrale di Lando Norris che ha dimostrato di avere tra le mani l’auto migliore del weekend. Piastri è stato costante, ma si è arreso anzitempo per un problema tecnico.

Disastrose le Ferrari in un weekend dove avrebbero dovuto lottare per la vittoria. Gli errori si pagano ed Hamilton e Leclerc sono finiti in strategie sbagliate, ma sempre con un ritmo più basso rispetto alle aspettative. Con le hard si è spento il rendimento della SF-26, con Lewis che ha provato a lottare disperatamente per tutto il GP per salire sul podio. Charles Leclerc è apparso ancora più in affanno nel complesso, dopo una pessima partenza dalla parte sporca.

Alla fine di una gara molto contorta, l’unica certezza è che Norris è tornato a vincere con merito, Verstappen non si è smentito sulla RB, con un sorpasso da sogno su Hamilton e Antonelli ha mostrato di essere maturo per il traguardo mondiale con il più ampio margine di sempre sul secondo in classifica.

I top

Lando Norris: 10 e lode – Performance da campione, da numero 1 vero. Il titolo conquistato finalmente è stato legittimato con un capolavoro senza sbavature. Piastri (voto 7) si è fermato, domenica nemmeno un uragano avrebbe stoppato Norris.

Max Verstappen: 9,5 – L’olandese non è tornato, non se n’è mai andato. Il fenomeno di Hasselt ha eseguito la manovra più epica di questa nuova era della F1. Max ha concluso un sorpasso da cineteca su Hamilton, dimostrando una sensibilità in staccata che rimane sovraumana. Il pilota della Red Bull Racing ha messo in estrema difficoltà i ferraristi con ritmo e spalle larghe, concludendo alle spalle solo del numero 1.

Kimi Antonelli: 8 – Qualifica maledetta per il bolognese, ma i dati hanno confermato che Kimi ha alzato il piede dal gas 16 metri prima rispetto al precedente giro veloce ed era entrato nella zona gialla a una velocità inferiore di 14 km/h. Il rallentamento, però, è durato troppo poco. In gara si è fermato al giro 23 per montare le hard nella prima sosta, provando persino ad andare sino alla bandiera a scacchi. Il passo è stato ottimo e ha gestito in modo magistrale le mescole con un ritmo costante nel finale. Con il terzo posto ottenuto in Ungheria partirà per le vacanze con 50 punti di vantaggio su Lewis Hamilton. Mezzo mondiale, prima del break estivo, è nel taschino.

Nico Hulkenberg: 7 – Nona posizione che finalmente riequilibra il confronto interno con il teammate Bortoleto. Il tedesco ha fatto valere la sua esperienza e ha trovato il primo risultato top del 2026.

Racing Bulls: 7 – Continua la crescita dello junior team della RB, che è salito al quinto posto della graduatoria costruttori. Lindblad e Lawson sono un’ottima coppia anche in chiave futura per il team di Milton Keynes.

George Russell: 6 – Dopo lo stallo in partenza, l’inglese ha rimontato dall’ultima posizione sino alla settima, facendo il suo lavoro con maturità. Oramai sembra quasi sabotato all’interno della squadra comandata da Wolff e il distacco dalla vetta si è ampliato.

I flop

Lewis Hamilton: 5,5 – La quinta posizione in qualifica è stata una sciagura, a causa di un impeding a Piastri, che ha complicato notevolmente la rincorsa al secondo successo stagionale. La SF-26 avrebbe dovuto avere il potenziale per fare la differenza, tuttavia l’undercut – dopo aver guadagnato la posizione su Leclerc – è servito a stare davanti a Max Verstappen per pochi metri. L’olandese lo ha colto di sorpresa, riuscendo in una manovra umiliante. Dopo essere rifinito in quarta posizione, l’anglocaraibico ha iniziato a usurare la mescola dura in un confronto dal sapore antico annata 2021. La seconda sosta anticipata, dopo soli 17 giri, ha palesato tutte le difficoltà nel ritmo sulle hard. Ingenuità nel finale anche con la velocità oltre il limite in pit lane nell’ultima inutile chiamata ai box.

Charles Leclerc: 5 – Emblema di una performance ridicola di Ferrari che, in un weekend dove avrebbe dovuto spiccare, si è arenata tra problemi tecnici, errori dei piloti, ritmi più lenti del previsto sulle gomme dure. Charles, scattato dalla parte sporca, non è riuscito a estrarre una performance di alto profilo, nonostante il potenziale della SF-26. Perso alle spalle delle McLaren, di Verstappen e Hamilton, nella prima metà di gara si è dovuto guardare negli specchietti dagli attacchi di Antonelli che, a sua volta, è stato condizionato da una penalità di 3 posizioni per una bandiera gialla singola alla curva 14, provocata dal testacoda di Max Verstappen. Il monegasco ha chiuso quarto davanti ad Hamilton, ma è una magrissima consolazione, partendo dalla seconda casella della griglia.

Isack Hadjar: 4,5 – Pessimo fine settimana del secondo pilota della Red Bull Racing, tra sbavature in qualifica e un ritmo in gara mediocre. Dopo un inizio di stagione positivo, il pilota di origini algerino sta commettendo gravi errori.

Franco Colapinto: 4 – Male l’argentino che è stato per gran parte della corsa alle spalle delle Aston Martin che sono progredite con le ultime novità. L’Alpine con le PU Mercedes erano attese a un weekend importante nel confronto con le Racing Bulls, tuttavia nemmeno Gasly è riuscito a fare la differenza in chiave punti.

Haas: 3 – Entrambi i piloti hanno fatto una fatica tremenda su un tracciato che privilegia la bontà dei telai. Ocon e Bearman non sono riusciti a schiodarsi dalle ultime posizioni. Il regresso tecnico della vettura americana è gravissimo e non aiuta la crescita di Olly, futura stella della Scuderia Ferrari.

Alexander Albon: 2 – Va bene che la vettura inglese su cui è finito, insieme al povero Carlos Sainz, non sia all’altezza delle aspettative, ma la spugna è stata già lanciata contro il muro. Il pilota anglo-thailandese è apparso un corpo estraneo in pista, sudando dall’inizio alla fine solo per portare la Williams al traguardo.

Cadillac: 0 – Negli scorsi weekend abbiamo messo nella pagella dei cattivi Aston Martin e Williams, ma in Ungheria il team americano si è ritrovato sempre in fondo allo schieramento. Bottas ha concluso quasi subito la corsa con l’impianto frenante in fiamme e Perez ha vinto il premio di chicane mobile prima di fermarsi per un problema tecnico a 19 giri dalla fine. La presenza in griglia del team nel 2026 è solo numerica.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:32:31 +0000

Sciopero dei trasporti 27 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il 27 luglio 2026 è prevista l’organizzazione di uno sciopero che interessa il settore dei trasporti pubblici in Italia. Di seguito, forniamo il dettaglio dei singoli scioperi attesi per la giornata, con informazioni sulla città interessata, le fasce orarie coinvolte, le compagnie, i sindacati e le categorie dei lavoratori aderenti.

Sciopero dei trasporti Savona

Nella provincia di Savona, regione Liguria, è stato proclamato uno sciopero di 4 ore, nella modalità dalle 10.15 alle 14.15, che coinvolge il personale della società TPL LINEA di Savona nell’ambito del trasporto pubblico locale. Lo sciopero è stato indetto dalla RSU e interessa la categoria PERSONALE SOC. TPL LINEA DI SAVONA. La proclamazione dello sciopero è stata registrata il 2 luglio 2026.

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Luglio 2026 vede diversi scioperi programmati in Italia, con particolare concentrazione nel settore dei trasporti pubblici locali, aerei, ferroviari e marittimi. L’articolo fornisce un quadro aggiornato, giorno per giorno, degli scioperi più rilevanti previsti nel mese di luglio 2026, indicando città e regioni coinvolte, categorie di lavoratori interessate, orari e sindacati promotori per assicurare tutte le informazioni utili a chi deve viaggiare, lavorare o pianificare spostamenti. Di seguito il calendario dettagliato degli scioperi effettivamente fissati per luglio 2026 in Italia.

Sciopero 02 luglio 2026

In Lombardia è indetto uno sciopero regionale che coinvolge il personale della società DB Cargo Italia, impegnato nel servizio di trasporto merci ferroviario. Lo sciopero avrà una durata di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29 e interessa tutte le province lombarde. I sindacati coinvolti sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e ORSA FERROVIE.

Sciopero 05 luglio 2026

In Italia si segnalano numerosi scioperi nel settore aereo di rilievo nazionale e locale:

– Sciopero nazionale del personale della Società ENAV Aeroporto di Milano Malpensa, indetto dalla RSA FAST-CONFSAL-AV, di 24 ore (00.01-24.00).

– Sciopero nazionale del personale delle aziende del comparto aereo, aeroportuale e indotto associate Assohandlers, per 24 ore (00.00-23.59), indetto da CUB TRASPORTI.

– Sciopero di 8 ore (10.00-18.00) per il personale ADR Security agli Aeroporti di Roma, indetto da FAST-CONFSAL.

– Sciopero nella città di Firenze per il personale della società Autolinee Toscane bacino di Firenze, della durata di 24 ore e indetto da OSP COBAS Lavoro Privato.

– Numerose ulteriori mobilitazioni coinvolgono il personale navigante EasyJet Airlines Limited, la società UAB DAT LT a Palermo, personale FEDEX Malpensa ed altri operatori, su tutto il territorio nazionale, in diverse fasce orarie.

Sciopero 06 luglio 2026

Nella città di Catania (Sicilia) sono previsti tre differenti scioperi di 24 ore che coinvolgono il personale della società AMTS di Catania, proclamati da OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TPL e CUB TRASPORTI.

In provincia di Prato (Toscana) è proclamato uno sciopero di 4 ore (18.30 – 22.30) del personale Autolinee Toscane sede operativa di Prato, indetto da RSA FAISA-CISAL.

Su Italia intera è indetto uno sciopero nazionale nel settore ferroviario per il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal, della durata di 24 ore (dalle 21.00 del 6 luglio alle 21.00 del 7 luglio) proclamato da USB Lavoro Privato.

Sciopero 07 luglio 2026

In provincia di Torino (Piemonte) sciopero nel settore trasporto merci, logistica e spedizioni: il personale si asterrà nelle ultime 2 ore di ogni turno, proclamato da OSR FILT-CGIL.

In Sicilia è proclamato uno sciopero di 8 ore (09:00 – 17:00) per il personale RFI DOIT Palermo, indetto da OSR UILT-UIL.

A livello nazionale, sciopero del personale della società Mercitalia Shunting & Terminal di 24 ore, come già indicato in data 6 luglio.

Sciopero 09 luglio 2026

Su tutto il territorio di Italia, sciopero nel settore ferroviario che coinvolge il personale operativo degli equipaggi della società Italo NTV, dalle 03:00 del 9 luglio alle 02:00 del 10 luglio, proclamato dalla UILT-UIL.

Sciopero 10 luglio 2026

Nella città di Bari e provincia sciopero del trasporto pubblico locale (24 ore), coinvolge il personale della STP di Bari con sindacati OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

In Puglia intera è proclamato uno sciopero generale sia pubblico che privato e in particolare per il trasporto pubblico locale, su indizione di OSR USB Lavoro Privato.

In Italia, sciopero nazionale nel settore del trasporto merci con il personale Captrain Italia, per 8 ore (16.01 – 23.59), indetto da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

Sciopero 11 luglio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero territoriale di 4 ore (11.30 – 15.30) per il personale AMT di Genova, indetto da UGL-FNA.

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero di 24 ore del personale AMAT di Palermo, proclamato da OSP CUB TRASPORTI.

Sciopero 15 luglio 2026

Su tutto il territorio di Italia, sciopero nazionale nei servizi di ristorazione e logistica a bordo treno gestiti da Elior Divisione Itinere per Trenitalia, per l’intero turno di ciascun lavoratore. Sindacato proclamante: COBAS Lavoro Privato.

Sciopero 17 luglio 2026

Nella provincia di Venezia (Veneto), sciopero di 24 ore per il servizio di trasporto pubblico locale ATVO, indetto da OSP SGB/FAST Mobilità.

Sciopero 20 luglio 2026

Nella città di Genova, sciopero di 4 ore (11.30 – 15.30) del personale AMT.

A Firenze, proclamati due scioperi di 4 ore (19.00 – 23.00) ciascuno per il personale Autolinee Toscane Bacino Urbano di Firenze.

A Latina, sciopero di 24 ore del personale CSC Mobilità.

A Prato, sciopero di 8 ore (14.30 – 22.30) della società Autolinee Toscane.

Sciopero 21 luglio 2026

Su Italia intera, scioperi nel settore aereo:

– Personale Fedex Corporation e personale navigante EasyJet Airlines Limited negli aeroporti italiani (24 ore).

– Personale Alha/MLE-BCUBE a Milano Malpensa (24 ore).

Su Calabria, sciopero regionale personale SACAL GH (24 ore), aeroporto di Lamezia Terme.

Su Campania, sciopero di 4 ore (10.00 – 14.00) per personale GH Napoli e Sky Service di Napoli e Salerno.

In Sardegna, personale GEASAR (Olbia) e SOGEAAL (Alghero) in sciopero di 4 ore (13.00 – 17.00).

Sciopero 22 luglio 2026

Su Italia, sciopero nel settore marittimo per il personale della società Grandi Navi Veloci (12:00 del 22 luglio – 12:00/11:59 del 23 luglio), sindacati CSLE, ORSA MARITTIMI.

Sciopero 23 luglio 2026

Su Italia, sciopero marittimo per il personale Grandi Navi Veloci continuazione del 22 luglio.

A Verona (Veneto) e a livello nazionale, scioperi ferroviari e TPL dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio.

Sciopero 24 luglio 2026

Nella regione Marche, sciopero di 4 ore (11.00 – 15.00) nel trasporto pubblico locale.

A Salerno (Campania), sciopero di 4 ore (9.00 – 13.00) per il personale SITA SUD.

Sciopero ferroviario nazionale e a Verona (Veneto) dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio.

Sciopero 25 luglio 2026

In Sardegna, sciopero territoriale di 8 ore a livello di tutte le province, con coinvolgimento del personale della società ARST nel trasporto pubblico locale, proclamato da OSR UGL Autoferrotranvieri.

Sciopero 27 luglio 2026

Nella provincia di Savona (Liguria), è indetto uno sciopero di 4 ore (10.15 – 14.15) per il personale della società TPL LINEA di Savona, riguardante il trasporto pubblico locale. Lo sciopero è stato proclamato dalla RSU e interessa la categoria PERSONALE SOC. TPL LINEA DI SAVONA.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 15 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 20 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 21 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 22 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 23 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 24 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 25 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 27 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Il prezzo dei carburanti lungo le autostrade oggi 27 luglio 2026: benzina, diesel, gpl e metano

Oggi pubblichiamo i prezzi medi dei carburanti praticati lungo la rete autostradale italiana sulla base dei dati ufficiali più recenti disponibili. Nella tabella trovi benzina, gasolio, GPL e metano con la relativa modalità di erogazione e il prezzo medio al litro. Va ricordato che il costo finale alla pompa è la somma di due grandi componenti: quella industriale, che include il valore della materia prima e il margine lordo della filiera distributiva, e quella fiscale, composta da imposte indirette come accise e IVA. Di seguito riportiamo il dettaglio aggiornato e, a seguire, una guida per comprendere come si forma il prezzo di benzina e diesel, quali variabili lo influenzano e in che misura il gestore possa intervenire sul prezzo praticato.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 26-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.255
Benzina	SELF	2.071
GPL	SERVITO	0.877
Metano	SERVITO	1.606

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo che l’automobilista paga alla pompa è determinato in larga parte dalla componente fiscale, pari al 58% del totale, a cui si aggiunge la componente industriale, che vale il 42%. Quest’ultima si divide tra costo della materia prima e margine lordo della filiera distributiva. La materia prima incide mediamente per il 30% del prezzo finale: il suo valore riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’effetto del cambio euro/dollaro, dato che gli scambi sono denominati prevalentemente in dollari. Movimenti del greggio o dei listini internazionali, così come un euro più debole, tendono a trasferirsi con un certo ritardo sul prezzo alla pompa. Il margine lordo pesa per il 12%: qui rientrano i costi logistici, di trasporto e stoccaggio, le spese operative e la remunerazione degli operatori. È su questa quota che i gestori possono intervenire maggiormente, modulando i listini in funzione della concorrenza locale, del flusso di traffico e dei servizi offerti. La parte fiscale, composta da accise e IVA, è invece meno elastica: le accise sono importi fissi per unità di prodotto, mentre l’IVA si applica sul valore complessivo, amplificando gli effetti delle variazioni industriali. In autostrada, inoltre, l’organizzazione del servizio e gli orari prolungati possono incidere sui margini, pur restando entro la cornice delineata dalle dinamiche internazionali e fiscali.

Gasolio: per il diesel la ripartizione tra imposte e industria è diversa rispetto alla benzina: la componente fiscale pesa il 45%, mentre quella industriale arriva al 55%. All’interno della quota industriale, la materia prima rappresenta il 45% del prezzo finale. Anche qui il riferimento sono le quotazioni internazionali dei distillati medi e l’andamento del cambio euro/dollaro: oscillazioni del mercato globale, tensioni geopolitiche o variazioni stagionali della domanda (trasporti, riscaldamento in alcuni Paesi) possono riflettersi rapidamente sui listini italiani. Il margine lordo incide per il 10%: copre la logistica, i costi operativi e la remunerazione degli operatori lungo la filiera, dalla raffinazione alla distribuzione. È su questa frazione che i gestori hanno maggiore leva commerciale, adeguando i prezzi in base alla concorrenza sul territorio e ai servizi offerti, specialmente lungo le tratte autostradali dove la continuità operativa e l’infrastruttura hanno costi superiori. La parte fiscale, che comprende accise e IVA, determina quasi metà del prezzo ma risponde a scelte regolatorie e macro, non alla dinamica concorrenziale locale. In sintesi, per il gasolio il baricentro del prezzo è più esposto ai movimenti della materia prima rispetto alla benzina, mentre la porzione di margine, pur più contenuta, resta l’area dove si esercita la concorrenza tra punti vendita e dove si innestano eventuali iniziative promozionali.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.985 per la benzina, 2.186 per il diesel, 0.772 per il gpl, 1.613 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.176
Benzina	SELF	1.982
GPL	SERVITO	0.766
Metano	SERVITO	1.529

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.188
Benzina	SELF	1.992
GPL	SERVITO	0.742
Metano	SERVITO	1.570

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.226
Benzina	SELF	2.011
GPL	SERVITO	0.861
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.200
Benzina	SELF	1.997
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.710

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.191
Benzina	SELF	1.983
GPL	SERVITO	0.708
Metano	SERVITO	1.552

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.176
Benzina	SELF	1.974
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.571

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.209
Benzina	SELF	1.998
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.634

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.168
Benzina	SELF	1.969
GPL	SERVITO	0.729
Metano	SERVITO	1.693

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.180
Benzina	SELF	1.986
GPL	SERVITO	0.852
Metano	SERVITO	1.568

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.179
Benzina	SELF	1.976
GPL	SERVITO	0.723
Metano	SERVITO	1.573

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.165
Benzina	SELF	1.967
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.559

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.184
Benzina	SELF	1.991
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.531

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.178
Benzina	SELF	1.975
GPL	SERVITO	0.725
Metano	SERVITO	1.604

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.183
Benzina	SELF	1.993
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.654

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.190
Benzina	SELF	1.990
GPL	SERVITO	0.858

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.220
Benzina	SELF	2.000
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.848

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.181
Benzina	SELF	1.980
GPL	SERVITO	0.750
Metano	SERVITO	1.637

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.189
Benzina	SELF	1.991
GPL	SERVITO	0.783
Metano	SERVITO	1.551

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.171
Benzina	SELF	1.978
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.579

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.185
Benzina	SELF	1.996
GPL	SERVITO	0.856

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.174
Benzina	SELF	1.973
GPL	SERVITO	0.744
Metano	SERVITO	1.566

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:00:00 +0000

Incidenti stradali in crescita in Italia ma meno vittime, i dati del 2025

Nel corso del 2025, in Italia, il numero degli incidenti stradali è aumentato e anche i feriti sono stati di più. Nel frattempo, però, si è registrato un calo delle vittime nel confronto con l’anno precedente. Questi trend sono stati confermati dai nuovi dati Istat – ACI che ci offrono un quadro aggiornato sui sinistri registrati sul territorio italiano. Andiamo ad analizzare tutti i numeri per verificare cosa è cambiato nel corso del 2025.

Più incidenti ma meno decessi

Il report Istat – ACI chiarisce l’andamento degli incidenti in Italia nel corso del 2025:

• il totale di sinistri è stato pari a 177.207 con un incremento rispetto all’anno precedente pari al +2,2%;
• il numero di feriti è cresciuto, raggiungendo un totale di 237.822; la crescita percentuale è pari a 1,7%;
• calano le vittime con un totale pari a 2.868 e una riduzione percentuale rispetto al 2024 che risulta essere pari a -5,3%.

Il dato più rilevante è quello delle vittime. Il calo rispetto al 2024, infatti, è netto e conferma un trend evidente, con una significativa riduzione dei morti a seguito di incidenti stradali.

Da segnalare anche che il dato del 2025 assume un’importanza ulteriore: si tratta, infatti, della prima volta dal 2021 che il totale dei morti scende al di sotto del muro dei 3.000.

Ricordiamo, invece, il record di una capitale europea che non ha registrato vittime per quasi due anni. Una recente indagine ISTAT, invece, ha evidenziato le strade dove si verificano più incidenti.

Il problema della micromobilità

Lo studio mette in evidenza un altro trend da non sottovalutare: le vittime tra conducenti e passeggeri di bici, bici elettriche, monopattini e autocarri sono in crescita mentre per tutte le altre categorie di utenti della strada sono in calo.

Gli autori dell’indagine sottolineano: “Le vittime della mobilità attiva e della micromobilità ammontano complessivamente a 253 (+21,6% rispetto al 2024): 198 tra ciclisti (+20%), 30 tra utilizzatori di biciclette elettriche (+50%) e 25 tra conducenti di monopattini elettrici (+8,7%)”.

Da segnalare, invece, un calo del numero di vittime tra gli occupanti di autovetture (-10,1%), i motociclisti (-3,4%), i ciclomotoristi (-8,2%) e i pedoni (-10,9%). Il numero più elevato di vittime, per quanto riguarda la suddivisione per fasce d’età, risulta essere nelle fasce 55-59, 60-64 e 20-24 anni, anche se per le donne le fasce più numerose sono quelle over 75.

Gli incrementi più consistenti si registrano, invece, per i bambini 0-4 anni, che sono passati da 8 a 14 vittime, e per i giovani di 18-19 anni, da 78 a 87 vittime. C’è poi da evidenziare anche un calo significativo dei morti tra ragazzi con un -9,1% per la fascia 20-24 anni e del 19,2% per l’intervallo 25-29 anni. Aumenti significativi, invece, si registrano anche nei range 55-59 anni (+7,3%) e 65-69 anni (+4,3%).

Per i dati del 2026 bisognerà attendere i prossimi mesi. La speranza, naturalmente, è che il trend del calo delle vittime evidenziato nel 2025 venga confermato nel corso del 2026. Si tratta di un’ipotesi realistica, anche per via della crescente attenzione alla sicurezza stradale e all’introduzione di norme sempre più stringenti con l’arrivo del nuovo Codice della Strada. Ulteriori dettagli sulla questione dovrebbero emergere a breve.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 05:30:19 +0000

Incidente con un neopatentato: quando l’assicurazione non può chiedere il rimborso

Il superamento dei limiti di potenza riservati ai neopatentati è una violazione del Codice della strada, ma non trasforma il conducente in una persona priva di patente. Da questa distinzione nasce il principio affermato dalla Corte di Cassazione con l’ordinanza 13834 del 2026 secondo cui la compagnia non può esercitare la rivalsa basandosi su una clausola che esclude genericamente la garanzia quando il veicolo è condotto da una persona “non abilitata alla guida”, se l’unica irregolarità consiste nell’avere affidato un’auto troppo potente a un neopatentato.

Il significato della rivalsa nella Rc auto

L’assicurazione obbligatoria tutela in primo luogo chi subisce il danno. Le eccezioni derivanti dal contratto, come alcune limitazioni legate al conducente, non possono essere opposte alla vittima per negarle il risarcimento. Dopo avere liquidato le somme dovute, l’impresa può però tentare di recuperarle dall’assicurato quando una clausola valida le avrebbe consentito di rifiutare o ridurre la propria prestazione nei rapporti interni. Questo secondo passaggio prende il nome di rivalsa. In termini meno tecnici, la compagnia paga il terzo danneggiato e chiede poi al cliente di restituire tutto o parte dell’importo.

La controversia esaminata dalla Cassazione risale al 7 giugno 2012. Un giovane che aveva conseguito la patente B da meno di un anno si mise alla guida di una Volkswagen Golf appartenente a un’altra persona. Il rapporto fra potenza e tara della vettura superava 55 kW per tonnellata, soglia applicabile ai neopatentati secondo la disciplina in vigore all’epoca. Durante il viaggio si verificò un incidente nel quale perse la vita una persona.

La compagnia di assicurazione versò inizialmente 511.424,82 euro ai congiunti della vittima. Dopo una pronuncia del Tribunale di Venezia arrivò un secondo pagamento da 654.575,18 euro con un esborso superiore a 1,16 milioni. Nel 2019 la compagnia citò davanti al Tribunale di Verbania il proprietario della Golf. La domanda di rivalsa, limitata a 500.000 euro, si fondava sulla clausola che dichiarava inoperante la copertura in caso di sinistro provocato da una persona non abilitata alla guida secondo le disposizioni vigenti.

Il Tribunale accolse la richiesta dell’assicuratore. Anche la Corte d’appello di Torino condivise quella lettura, equiparando la violazione dei limiti di potenza alla mancanza dell’abilitazione richiesta. Il proprietario portò allora il caso in Cassazione. A suo giudizio, la clausola riguardava chi non avesse mai ottenuto la patente oppure l’avesse perduta per sospensione, revoca o scadenza, non un automobilista munito di patente B che aveva violato una restrizione temporanea.

La Suprema Corte ha accolto il ricorso, cassato la pronuncia d’appello e deciso la causa nel merito. Non essendo richiesti nuovi accertamenti, la domanda di rivalsa della compagnia è stata respinta.

Perché il neopatentato non è stato considerato privo di abilitazione

Il ragionamento della Cassazione prende le mosse dalla categoria del documento posseduto. La patente B consente di condurre gli autoveicoli che rispettano le caratteristiche previste dall’articolo 116 del Codice della Strada, tra cui una massa massima autorizzata non superiore a 3,5 tonnellate e non più di otto passeggeri oltre al conducente. La Golf coinvolta nell’incidente apparteneva a questa categoria. Il giovane disponeva dunque di una patente corrispondente al tipo di veicolo guidato.

Diversa è la funzione dell’articolo 117. La norma impone restrizioni temporanee al titolare della patente appena conseguita, ma non istituisce una nuova categoria di abilitazione riservata alle auto più potenti. Secondo la Suprema Corte oltrepassare la soglia di potenza significa violare una prescrizione connessa all’esperienza del guidatore. Non equivale invece a condurre un mezzo per il quale occorra una patente differente.

Un’automobile superiore a 55 kW per tonnellata non diventa perciò un veicolo estraneo alla categoria B. Rimane una vettura guidabile con quella patente una volta terminato il periodo delle limitazioni. A sostegno della distinzione, i giudici hanno richiamato anche il divario fra le sanzioni previste per le due condotte. Nel quadro normativo preso in esame, la guida senza la corrispondente patente era punita molto più severamente rispetto alla violazione dell’articolo 117.

Da qui deriva il primo principio fissato dall’ordinanza: il neopatentato che conduce un’auto troppo potente non può essere equiparato, soltanto per questa ragione, a chi non abbia mai conseguito l’abilitazione.

La clausola ambigua si interpreta contro chi l’ha predisposta

La decisione affronta anche un problema contrattuale. La formula “non abilitato alla guida ai sensi delle disposizioni in vigore” poteva assumere più significati. In senso stretto l’espressione comprende chi non possiede alcuna patente valida per il mezzo. Una lettura più ampia potrebbe estenderla a ogni violazione delle condizioni e delle limitazioni collegate al documento.

Davanti a questa ambiguità trova applicazione l’articolo 1370 del Codice Civile. Le clausole inserite in condizioni generali predisposte unilateralmente devono essere interpretate, in caso di dubbio, a sfavore di chi le ha formulate. Poiché il testo della polizza proveniva dall’assicuratore, non spettava al cliente sopportare le conseguenze della sua scarsa precisione. La compagnia avrebbe dovuto descrivere in maniera chiara l’eventuale esclusione relativa ai neopatentati e alle auto superiori ai limiti di potenza.

La Corte di Cassazione ha così enunciato un secondo principio: la generica nozione di conducente “non abilitato” non può essere dilatata fino a comprendere ogni inosservanza commessa da chi possiede una patente corrispondente al mezzo. Un indirizzo analogo era già emerso in precedenti controversie. La garanzia non era stata per esempio esclusa nel caso di un conducente con foglio rosa che avesse violato il divieto di trasportare passeggeri oppure di una persona con disabilità alla guida di un veicolo privo degli adattamenti prescritti.

Quando l’assicurazione non può pretendere il rimborso

Alla luce dell’ordinanza 13834 del 2026, la rivalsa non trova spazio quando ricorrono insieme alcune condizioni. Il conducente deve possedere una patente valida e corrispondente alla categoria del veicolo. L’irregolarità contestata deve consistere solo nel superamento dei limiti di potenza previsti per i neopatentati. La polizza deve poi contenere soltanto una generica esclusione riferita alle persone “non abilitate alla guida”, senza menzionare l’articolo 117, la potenza del mezzo o l’anzianità della patente.

La pronuncia non dipende dalla gravità del sinistro. Il caso riguardava un incidente mortale e una liquidazione superiore al milione di euro, eppure l’entità del risarcimento non ha modificato il criterio con cui interpretare il contratto. Neanche la responsabilità del giovane per l’impatto basta da sola a fondare la rivalsa. Prima occorre individuare una clausola contrattuale applicabile alla concreta violazione.

Qualora il contratto vieti in modo espresso la guida a chi abbia conseguito la patente da meno di un certo periodo, può far valere quella disposizione. Lo stesso problema si pone se il testo richiama direttamente il superamento dei limiti di potenza dell’articolo 117. Una formula di “guida esperta” può richiedere un’età minima o almeno due anni di patente. Se il sinistro viene provocato da un diciottenne appena abilitato, la compagnia può domandare la restituzione della somma nei limiti stabiliti dalle condizioni contrattuali.

Con la guida esclusiva l’automobile può invece essere condotta soltanto dalla persona indicata. Affidarla al figlio neopatentato espone il contraente alla rivalsa anche quando la vettura rientra perfettamente nelle soglie di potenza del Codice della strada. Resta poi il caso della vera mancanza di abilitazione. Una patente mai conseguita, revocata, sospesa o divenuta inefficace per la perdita dei requisiti non è assimilabile alla semplice violazione dei limiti per i neoabilitati. Ugualmente diversa è la guida di un veicolo per cui serva un’altra categoria di patente.

Altre esclusioni riguardano la guida in stato di ebbrezza, l’assunzione di sostanze stupefacenti, la partecipazione a competizioni non autorizzate o l’uso del mezzo per finalità diverse da quelle dichiarate. L’operatività della rivalsa dipenderà sempre dal testo del contratto, dai fatti accertati e dalle norme applicabili.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 04:00:22 +0000

The Wolf of Wall Street, la Lamborghini di DiCaprio distrutta sul set

Sulle frequenze di Rai Movie è tempo di uno dei personaggi più sfrenati interpretati da Leonardo DiCaprio. In onda domenica 26 luglio alle 21.10, The Wolf of Wall Street ripercorre l’ascesa e la caduta di Jordan Belfort sotto la direzione di Martin Scorsese, in uno spettacolo dove la Lamborghini Countach “recita” un ruolo di primo piano nella celebre sequenza dei Quaalude, quando le pillole assunte dal protagonista cominciano a fare effetto. Quasi incapace di muoversi, Belfort striscia dal country club fino alla Countach e salendo a bordo crede di aver scampato guai peggiori: la mattina seguente la polizia gli farà capire quanto si sbagliava.

Una Countach sacrificata per il film

Sul set furono impiegate due Lamborghini Countach 25th Anniversary del 1989, entrambe bianche dentro e fuori. L’esemplare sopravvissuto alle riprese è stato venduto da RM Sotheby’s nel dicembre 2023 per 1,655 milioni di dollari, mentre quello distrutto aveva ricevuto una stima compresa fra 1,5 e 2 milioni, proprio grazie alle ferite riportate davanti alla cinepresa.

In genere le produzioni affidano le scene rischiose a una replica, ma Scorsese non volle saperne. Secondo la ricostruzione, una carrozzeria in vetroresina non si sarebbe deformata in maniera abbastanza credibile, pertanto la Countach venne danneggiata realmente e, non ancora soddisfatto, il regista fece aggravare le ammaccature mediante un camion con pianale e un’altra automobile.

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Ultima evoluzione di un modello nato negli anni Settanta, la Countach 25th Anniversary uscì in 657 esemplari, di cui soltanto dodici vennero inviati negli Stati Uniti in tonalità Bianco Polo sulla carrozzeria e bianco nell’abitacolo, la stessa esibita dalla vettura guidata da DiCaprio nel film.

Abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti, il dodici cilindri aspirato da 5,2 litri da 455 CV e a 7.000 giri permette all’auto di spingersi fino ai 295 km/h. Numeri tuttora notevoli e quasi provocatori alla fine degli anni Ottanta, davanti a una linea tanto estrema.

La Countach era ormai vicina alla pensione quando Lamborghini presentò la 25th Anniversary nel 1988. Serviva a festeggiare i 25 anni del marchio e all’aggiornamento lavorò anche Horacio Pagani, parecchio tempo prima delle sue Zonda e Huayra. Le porte a forbice e l’inconfondibile sagoma a cuneo rimasero al loro posto. Prese d’aria, sfoghi e appendici subirono invece diversi ritocchi, necessari sia a smaltire meglio il calore, sia a correggere il passaggio dell’aria sulla carrozzeria.

Le differenze tra le due Countach usate nel film

Davanti alla cinepresa finirono due Countach riconoscibili tra loro. L’esemplare rimasto intero montava il paraurti europeo e un volante bianco e nero, mentre era privo dell’ala posteriore: fu la troupe ad aggiungerla, evitando che il cambio di vettura saltasse all’occhio. Partito dal Maryland, il proprietario la portò a New York guidandola personalmente, affinché Scorsese potesse ricorrervi nelle riprese in movimento e alla discesa di Belfort dall’abitacolo.

Al termine della lavorazione, l’esemplare recuperò paraurti e ala. Nella realtà Belfort raccontò di aver distrutto una Mercedes-Benz, ma per Scorsese non avrebbe avuto lo stesso impatto, così DiCaprio lavorò una settimana alla scena della paralisi procurandosi un infortunio alla schiena. Un sacrificio fisico per una delle sequenze più comiche del film, durata sullo schermo pochi minuti e ricordata a distanza di anni.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 18:00:52 +0000

GP Ungheria, Ferrari fa troppi errori: la Rossa affonda a Budapest

La Ferrari si deve accontentare di un quarto e quinto posto, in un fine settimana di Formula 1 dove l’occasione per fare centro era evidente. Quindi: la tanto chiacchierata esecuzione di cui Vasseur si fa portavoce, com’è stata? Tutto tranne che buona. E allora ecco che ci ritroviamo a commentare una corsa che delude sotto vari aspetti: errori individuali, strategia e passo gara non all’altezza.

Hamilton recupera due posizioni, Leclerc ne perde due

Sotto il sole più caldo del fine settimana di Budapest, con un vento che soffiava a raffiche, una delle incognite era rappresentata dalla scelta delle coperture per il via. Il muretto del Cavallino Rampante opta per una strategia senza dubbio aggressiva: gomme Soft per ambedue i ferraristi, alla ricerca di un extra grip vitale nei primi metri, con l’obiettivo di recuperare quante più posizioni possibili.

Questo considerando che il resto dei competitor diretti della Rossa avevano scelto le mescole Medium. Era un azzardo calcolato che ovviamente poneva i piloti di Maranello su un chiaro binario strategico diametralmente opposto a quello della concorrenza. Allo spegnimento dei semafori, le due SF-26 vivono destini opposti. Leclerc non trova il punto d’innesto ideale della frizione.

La numero 16 pattina troppo e viene risucchiata dal gruppo, perdendo ben due posizioni. Lewis Hamilton, al contrario, ha un tempo di reazione fulmineo: scatta a razzo e recupera immediatamente due piazze. C’è anche un brivido: un contatto millimetrico tra l’ala anteriore della sua vettura e la Red Bull di Verstappen.

Fortunatamente l’impatto è minimo e non porta a nessun tipo di conseguenza. Il britannico, in uno stato di forma smagliante, trascorre i primi due giri francobollato agli scarichi di Max. Ma nonostante la Ferrari mostri un potenziale velocistico superiore, l’olandese è un maestro nella difesa e chiude ogni spiraglio. Insomma non si passa, perché Verstappen è ermetico.

Ferrari non sfrutta il vantaggio atteso

Con il prosieguo dei giri, il quadro si cristallizza in un intricato stallo tattico. Le due Rosse, invischiate negli scarichi altrui, devono far fronte alle spietate leggi della termica: i freni e le power unit richiedono aria pulita per non superare le soglie critiche di allarme. La frustrazione è palpabile, perché il ritmo per superare la Red Bull ci sarebbe, ma l’aria sporca vanifica l’extra grip offerto dalla mescola Soft.

Scenario che tramuta il vantaggio ipotetico in un handicap strategico. Dal muretto, l’ingegnere Carlo Santi interviene. Lo fa suggerendo a Lewis specifiche mappature del differenziale e variazioni di traiettoria per massimizzare la trazione in uscita da Curva 14. L’obiettivo è presentarsi sul rettilineo principale con il delta di velocità necessario per l’attacco.

Via radio si valuta il “Plan A” e si discute di un “flap update”, segnale inequivocabile di un possibile e imminente cambio gomme. Il sette volte campione del mondo di Formula 1, sentendosi a proprio agio con l’handling della vettura, declina le modifiche aerodinamiche e conferma l’ottimo bilanciamento. Leclerc, nel frattempo gestisce dalle retrovie, mentre la vera minaccia prende forma là davanti.

La strategia vanificata da Lewis

Le due McLaren impongono il ritmo e tentano la fuga. Per scuotere un copione bloccato, al passaggio numero 14 la Ferrari richiama Lewis per tentare la carta dell’undercut su Verstappen. Ma il rientro in pista non è dei più felici: l’inglese incappa nel traffico di Lindblad. Tuttavia, con la ferocia dei giorni migliori, Lewis non perde tempo e lo svernicia all’esterno nel secondo settore.

Poco dopo chiude il giro con intermedi record che gli valgono il sorpasso virtuale su Verstappen. La gioia, però, in Formula 1 spesso può essere effimera. Sfruttando la scia e una chiusura non impeccabile dell’inglese, Max restituisce il favore in Curva 1 e passa Lewis. Uno sforzo immane del box vanificato in un istante, mentre anche Charles effettua il suo pit stop, ritrovandosi in settima posizione.

La corsa si trasforma in una logorante partita a scacchi. Hadjar, compagno di Max, ritarda la sosta diventando un tappo strategico perfetto prima per le McLaren e poi, inevitabilmente, per la rincorsa di Hamilton. Quando la Ferrari ritenta l’undercut al giro 30, Lewis si trova di nuovo ingabbiato dietro al francese della Red Bull, perdendo un tempo prezioso che scatena la sua frustrazione via radio.

Nonostante la sua Ferrari spinga al limite per ricucire il gap, la gestione del passo gara diventa ancora più complessa. Per di più, alle spalle di Charles, un arrembante Kimi Antonelli mette pressione a Leclerc. Il monegasco si ferma al giro 37, riuscendo poco dopo a sbarazzarsi agevolmente di Hadjar sul dritto, mentre Max prolunga all’inverosimile il proprio stint.

Debacle finale: la Rossa perde il podio

Al quarantunesimo passaggio Verstappen rientra ai box: per una questione di millimetri esce davanti a Charles Leclerc: un incrocio che lascia l’amaro in bocca al muretto. Nel frattempo, su gomme Hard più vecchie di undici giri rispetto alle Soft nuove dell’olandese, Lewis deve cambiare filosofia di gara: si tratta di estendere la vita utile della mescola e provare a blindare il podio.

I sogni di gloria contro le McLaren sono infatti gettati al vento. Gli ultimi venti giri si trasformano in un calvario. Leclerc denuncia un drammatico calo di prestazione, lottando contro un compromesso difficile. Poco dopo arriva il colpo di scena: il cambio della McLaren di piastri cede e congela la corsa con la Virtual Safety Car. È l’ultimo disperato tentativo della Rossa che adotta una strategia.

Parliamo di una doppia sosta per montare gomme Soft. Ma il caos regna sovrano. Lewis perde la posizione virtuale di Max e viene pure passato da Antonelli: uno scenario che lo relega in quarta posizione. Come se non bastasse, la beffa finale si materializza sotto forma di una penalità di 5 secondi inflitta a Lewis per eccesso di velocità in pit lane. Olè…

Le due SF-26 tagliano il traguardo in una malinconica parata: Charles quarto e Lewis quinto. Un fine settimana iniziato con altissime aspettative, dopo aver gettato la pole, si è dissolto tra sbavature personali, scelte strategiche non sempre lucidissime ed un passo che non soddisfa. Purtroppo, ancora una volta, il team di Maranello getta via una chiara occasione per conquistare un risultato importante.

GP Ungheria, risultati gara:

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 16:29:18 +0000

City car e SUV ultracompatti sempre più richiesti, gli italiani riscoprono il segmento A

Il mercato auto italiano ha chiuso il primo semestre in positivo. Tra gli elementi più interessanti che sono emersi in questa prima metà di 2026 c’è la crescita delle auto di segmento A. Per chi non conosce il sistema di classificazione delle vetture, il segmento A è quello che caratterizza i modelli più compatti, con una lunghezza inferiore ai 4 metri e con un prezzo, generalmente, contenuto.

Questa porzione del mercato italiano sta crescendo in modo significativo grazie alla domanda elevata per city car e SUV ultracompatti con un prezzo accessibile. Andiamo ad analizzare i dati disponibili, in base ai numeri forniti da UNRAE sull’andamento delle immatricolazioni al termine del primo semestre dell’anno in corso.

Una crescita significativa

Il segmento A del mercato italiano ha chiuso il semestre con oltre 127 mila unità immatricolate e una crescita percentuale, rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, pari al +29%. L’intero mercato, invece, ha evidenziato un incremento pari a “solo” il +9,7%.

Il trend positivo riguarda sia le city car, che fanno segnare un ottimo +29,76%, sia i SUV, con immatricolazioni in aumento del +27,75%. Migliora anche il market share, che passa dall’11,4% al 13,5% (11% per le berline e 2,5% per i SUV).

Per un quadro dettagliato in merito all’andamento del mercato delle quattro ruote in Italia, invece, potete dare un’occhiata all’approfondimento relativo alle immatricolazioni nel primo semestre 2026.

I modelli di maggior successo

Ecco quali sono stati i modelli di segmento A che hanno registrato il maggior successo nel corso del primo semestre del 2026 in Italia:

1. Fiat Panda: 62.852 (+0,91%)
2. Leapmotor T03: 21.841 (+1651,48%)
3. Toyota Aygo X: 18.259 (+46,47%)
4. Fiat 500: 9.373 (+782,58%)
5. Kia Picanto: 8.067 (+13,81%)

A guidare il settore c’è sempre la Fiat Panda, modello di riferimento per gli automobilisti italiani. La vettura occupa anche il primo posto della classifica dei 10 modelli più venduti in Italia nel corso del primo semestre del 2026.

Tra i modelli più venduti troviamo anche la Leapmotor T03 che ha registrato numeri davvero importanti. La piccola elettrica è cresciuta tantissimo, sfruttando al massimo la richiesta di auto a zero emissioni economiche da parte della clientela italiana.

Sul podio c’è spazio per un’altra sorpresa per il settore delle quattro ruote come la Toyota Aygo X. L’entry level della Casa nipponica, ora disponibile anche in versione ibrida, è un modello ricco di potenzialità e sta conquistando l’attenzione di un numero sempre maggiore di automobilisti alla ricerca di un SUV ultracompatto.

Molto bene anche la Fiat 500, tornata protagonista in Italia grazie all’arrivo della versione ibrida, che ha ridotto drasticamente il prezzo e ha incrementato notevolmente le potenzialità della vettura. Da segnalare anche l’ottima performance della Kia Picanto, principale alternativa alla Panda. 

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 14:00:14 +0000

Stellantis torna protagonista e cresce più dell’intero mercato italiano nel primo semestre 2026

Stellantis sta vivendo un periodo molto positivo, almeno per quanto riguarda le immatricolazioni. In attesa che il nuovo piano industriale inizi a dare i suoi frutti, con l’arrivo di nuovi modelli, il Gruppo sta crescendo in Europa e, soprattutto, in Italia.

Nel nostro Paese, in particolare, la spinta di alcuni brand, con Fiat in prima linea, si sta rivelando determinante. Al termine del primo semestre 2026, come confermano i dati UNRAE, Stellantis ha registrato una crescita percentuale superiore a quella dell’intero mercato delle quattro ruote.

Andiamo ad analizzare tutti i dati relativi all’andamento del mercato e alle performance dell’azienda.

Un primo semestre ottimo

I dati sulle immatricolazioni in Italia nel primo semestre del 2026 sono chiari. Il mercato delle quattro ruote del nostro Paese, infatti, è cresciuto del 9,6%, mostrando un momento molto positivo, in confronto con i dati dello scorso anno.

Nel frattempo, però, Stellantis sta vivendo una fase ancora migliore. Tra gennaio e giugno 2026, infatti, il Gruppo ha immatricolato un totale di 289 mila unità, migliorando i risultati dell’anno precedente del 15,29% e incrementando la quota di mercato fino al 30,95% (+1,53 pp).

Il dato è ancora più interessante, considerando che i rivali diretti di Stellantis crescono di meno, come Volkswagen (+7%), oppure sono in calo, come Renault (-4,15%). Il Gruppo ha anche piazzato diversi modelli nella Top 10 delle auto più vendute in Italia.

La spinta di Fiat

A garantire la crescita di Stellantis sono alcuni brand, a partire da Fiat, che con oltre 106 mila unità immatricolate, rappresenta un punto di riferimento di tutto il mercato. Il brand torinese ha registrato un incremento del 29,37% su base annua, con un market share dell’11,39%.

In questo caso, il successo di Fiat è da legare ad alcune conferme, come la Fiat Panda, ma anche agli ottimi risultati ottenuti da altri modelli, come la Grande Panda, che si sta rivelando un progetto chiave per il Gruppo.

Bene anche in Europa

Stellantis sta crescendo anche in Europa. Considerando i dati dei mercati Ue, dei Paesi Efta e del Regno Unito, l’azienda ha totalizzato 1,096 milioni di unità immatricolate nel corso del primo semestre dell’anno. Questo risultato si traduce in un incremento percentuale pari al 5,3%.

Anche per questo dato, il successo è legato a doppio filo alle performance di Fiat, che ha raggiunto 193 mila unità in Europa nel semestre, migliorando la sua performance del 28,7%, rispetto ai dati dello scorso anno.

Tra i brand in crescita troviamo anche Opel, che fa segnare un buon +11,4%, oltre a Citroën, che chiude la prima metà dell’anno con un +10,5%. In calo, invece, sia Peugeot (-5,1%) che Jeep (-3,2%). Per un quadro aggiornato sui dati di Stellantis bisognerà attendere le prossime settimane, con l’arrivo dei dati di luglio.

Nel frattempo, potete consultare l’approfondimento sulle vendite in Europa per entrare nei dettagli sull’andamento del mercato continentale delle quattro ruote nel periodo compreso tra gennaio e giugno.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 13:30:48 +0000

Dai social al box della F1: ecco perché i simulatori sono il segreto della velocità

La F1 moderna ha costruito una delle sue armi più importanti; il simulatore. Un mondo virtuale nel quale i team possono sperimentare, analizzare dati e cercare prestazioni mentre le loro monoposto sono ferme ai box. Un volante, uno o tre schermi, una scocca da gara e un investimento che, per le configurazioni più sofisticate, può superare i 100 mila euro. Ma il valore di un simulatore professionale non si misura soltanto dal suo prezzo o dalla tecnologia che racchiude. Si misura soprattutto da quanto può contribuire a migliorare una monoposto, ad affinare il lavoro di un pilota e ad accelerare lo sviluppo di una vettura, sia in pista sia nella fase di progettazione. Benvenuti nel mondo in cui la F1 corre anche quando, apparentemente, non corre.

Non la classica postazione da gaming

Nelle ultime ore, il video di Alexandra La Belge è diventato virale sui social dopo aver mostrato la sua esperienza al volante di un simulatore di F1 durante il GP del Belgio a Spa-Francorchamps. Un’esperienza spettacolare, certo, ma anche un’occasione per entrare in un mondo che, per chi guarda la F1 dalla televisione, rimane quasi sempre nascosto: quello dei simulatori. Quello provato dalla creator belga, esposto presso Technifutur, era un concentrato di tecnologia sviluppato da TSP Engineering in collaborazione con The Sim Power.

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Un simulatore dal valore indicativo di circa 100 mila euro, costruito attorno a una scocca rivestita di una monoposto Mercedes del 2016 di Hamilton e dotato di volante Simucube 2 Pro, pedaliera Sigma di Fatblackcat e sistema di movimento integrale SIMS. Peso complessivo? Circa 450 chili. Questi numeri fanno capire subito una cosa, non si parla della classica postazione da gaming. Non è un videogioco ma un laboratorio. La differenza tra un simulatore domestico e uno professionale non è soltanto il prezzo, è soprattutto ciò che accade dietro lo schermo.

Il simulatore F1

In F1, il simulatore è diventato una sorta di laboratorio virtuale nel quale piloti e ingegneri possono provare, confrontare e analizzare una quantità enorme di soluzioni prima di portarle sulla pista vera. Il motivo è semplice, oggi il tempo per girare in pista durante i test è estremamente limitato e ogni chilometro percorso con una monoposto reale ha costi enormi. Nel mondo virtuale, invece, si possono moltiplicare gli esperimenti. Si può cambiare l’assetto aerodinamico, modificare il comportamento delle sospensioni, intervenire sulla frenata, sulla trazione, sulla distribuzione del carico e persino sulla risposta della power unit. Si può simulare una pista prima ancora di arrivarci e, soprattutto, si possono confrontare diverse configurazioni della vettura in tempi rapidissimi. Il simulatore, insomma, non serve semplicemente a fare pratica ma anche a fare domande alla monoposto.

Il ruolo del sim driver

Uno degli aspetti più affascinanti del lavoro nei simulatori di F1 è il ruolo del sim driver, il pilota professionista che lavora dietro le quinte per trasformare i dati del mondo reale in una nuova serie di informazioni. Mercedes ha raccontato in dettaglio questo processo attraverso il lavoro svolto nella sua base di Brackley, il meccanismo è quasi cinematografico. Durante un weekend di gara, il team raccoglie dati, immagini e feedback dai piloti. Poi, mentre la monoposto reale è in pista, il simulatore può cercare di riprodurre il comportamento della vettura. Il sim driver osserva il giro del pilota, studia telemetria e video, analizza le traiettorie e cerca di replicare il più fedelmente possibile quello che è successo sul circuito. Il suo compito non è semplicemente essere veloce ma deve essere credibile.

Se Kimi Antonelli o George Russell avvertono un determinato comportamento della vettura, il pilota al simulatore deve cercare di percepire la stessa cosa. È qui che entra in gioco la correlazione, il tentativo di fare in modo che ciò che accade nel simulatore assomigli il più possibile a ciò che succede sulla monoposto vera. Se il simulatore dice una cosa e la pista ne racconta un’altra, il suo valore diminuisce. Se invece i due mondi iniziano a parlare la stessa lingua, il simulatore diventa uno strumento potentissimo.

Il lavoro anche quando il semaforo in pista è spento

Durante il supporto in un weekend di gara, il team del simulatore può arrivare a completare 170 giri in una giornata, provando diverse configurazioni della vettura. L’obiettivo è arrivare alla pista reale con una direzione già definita. Il processo può essere questo: il venerdì la monoposto gira realmente, raccoglie dati e misura il comportamento della vettura. Questi dati vengono poi confrontati con quelli del simulatore. A quel punto gli ingegneri possono individuare eventuali differenze e lavorare durante la notte su possibili soluzioni. Il sabato mattina, alcune di queste idee possono essere portate sulla monoposto reale. È una sorta di ping-pong tecnologico tra realtà e simulazione: pista, simulatore, pista, in un ciclo che ricomincia continuamente. Non è un caso che i team parlino sempre più spesso di “chiudere il loop”, la simulazione deve imparare dalla pista e la pista deve beneficiare di ciò che è stato imparato nel mondo virtuale.

Antonelli e il suo simulatore da oltre 50 mila euro

Anche i piloti hanno i loro simulatori personali. Kimi Antonelli, utilizza un Formula Pro di Cool Performance, una macchina personalizzata per le sue esigenze. Il valore della configurazione supera i 50 mila euro. E qui emerge un altro dettaglio interessante, il simulatore non è costruito soltanto per essere spettacolare ma per essere preciso. La posizione di guida può essere regolata per replicare quella della monoposto reale, la pedaliera può essere adattata nella distanza, nell’angolazione e nella corsa. Anche la forza necessaria per frenare può essere calibrata. Antonelli ha spiegato di utilizzare il simulatore sia per prepararsi ai weekend di gara sia per correre online, ad esempio su iRacing, insieme agli amici. Il suo Formula Pro è stato inoltre personalizzato con una configurazione a tre monitor curvi da 27 pollici, dettagli in fibra di carbonio e una serie di elementi estetici scelti direttamente dal pilota. Perché, alla fine, anche il simulatore è diventato un piccolo garage personale.

La sensazione di essere in F1

La parte più spettacolare, per chi osserva dall’esterno, rimane probabilmente il volante. Su una postazione professionale può essere utilizzato un volante identico o estremamente simile a quello impiegato sulla monoposto reale, con palette, frizione, manettini, pulsanti e selettori. Ma il volante è soltanto una parte del puzzle. La posizione di guida deve essere corretta. I pedali devono rispondere in modo credibile. Il sistema deve restituire al pilota le informazioni necessarie per capire cosa sta facendo la vettura. Alcuni simulatori utilizzano sistemi di movimento che muovono fisicamente la struttura. Altri preferiscono sistemi di feedback tattile, capaci di trasmettere vibrazioni e reazioni direttamente attraverso sedile, telaio e comandi. L’obiettivo è sempre lo stesso: ridurre il più possibile la distanza tra guidare una monoposto virtuale e guidare una monoposto vera.

Il simulatore non può replicare tutto

Per quanto la tecnologia sia evoluta, ci sono sensazioni che rimangono difficili da riprodurre. La forza laterale di una vera monoposto in una curva ad alta velocità, per esempio, è un’esperienza fisica che nessuno schermo può replicare completamente. Lo stesso vale per alcune sensazioni durante la frenata, per il modo in cui il corpo viene spinto in avanti e per il carico continuo che un pilota sopporta durante un giro. È proprio questa una delle differenze evidenziate anche da chi lavora con i simulatori Mercedes o Ferrari: il feeling non è identico a quello della pista. Per questo il simulatore non è una sostituzione della realtà ma un suo complemento.

Lewis Hamilton ha raccontato di aver attraversato periodi nei quali il simulatore gli sembrava addirittura portare il lavoro nella direzione sbagliata, soprattutto quando le indicazioni virtuali sull’assetto non trovavano poi conferma sulla pista reale. Un esempio perfetto di quanto sia delicato il rapporto tra simulazione e realtà. Se la correlazione non è corretta, anche il miglior simulatore del mondo può condurre nella direzione sbagliata.

Quando la simulazione corre verso la realtà

La tecnologia dei simulatori non appartiene soltanto alla F1. Mercedes utilizza sistemi avanzati di simulazione anche nello sviluppo delle proprie vetture stradali ad altissime prestazioni. Il simulatore dedicato allo sviluppo dinamico della AMG One è un esempio impressionante. La piattaforma può muoversi su più assi, mentre un enorme schermo permette di ricreare l’ambiente di guida. Il sistema è progettato per simulare situazioni differenti, dalla guida quotidiana fino alla pista, e integra anche elementi come il feedback del volante e l’impianto frenante. La logica è la stessa della F1: provare, misurare, correggere. Solo che in questo caso l’obiettivo non è preparare una vettura per il prossimo GP, ma trasformare un progetto digitale in reale.

Anche Ferrari considera la simulazione una risorsa fondamentale per preparare le gare e analizzare i dati raccolti durante i weekend. Prima di un evento, il simulatore permette di studiare differenti condizioni e preparare possibili scenari. Dopo la gara, invece, i dati raccolti in pista possono essere analizzati per capire cosa migliorare in futuro. Anche a Maranello è un lavoro che va oltre la F1 e coinvolge anche altre categorie del motorsport.

Lo stesso principio è al centro del lavoro di altri costruttori e team, compreso il progetto Cadillac in F1, dove la tecnologia dei simulatori viene utilizzata per studiare il rapporto tra vettura virtuale e vettura reale e trasformare il feedback dei piloti in prestazioni. Il messaggio è chiaro: nel motorsport moderno, la gara non comincia quando si spegne il semaforo, inizia molto prima.

La F1 non è più soltanto in pista

Sempre più video sui social mostrano il lato più spettacolare e accessibile del simulatore: quello dell’esperienza, dell’immersione, del sogno di sedersi dentro una macchina che sembra una vera F1. Ma dietro quel volante c’è un mondo molto più complesso. I simulatori professionali sono diventati strumenti di sviluppo, preparazione e analisi. Sono il luogo dove piloti e ingegneri possono provare ciò che sulla pista reale sarebbe troppo costoso, troppo rischioso o semplicemente impossibile testare in così poco tempo. E mentre i simulatori diventano sempre più sofisticati, la F1 si trova davanti a una nuova frontiera: una parte sempre più importante della prestazione nasce in un circuito che non esiste fisicamente. La monoposto corre a Spa, a Monza o a Silverstone. Ma, contemporaneamente, corre anche a Brackley, a Maranello o nei centri tecnologici delle squadre. La pista è reale, il laboratorio è virtuale. E la sfida, ormai, è farli diventare una cosa sola.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 12:38:51 +0000

Le migliori moto modern classic economiche, la top 5 dei modelli sotto i 6.000 euro

Le modern classic continuano a conquistare spazio sul mercato grazie a uno stile che richiama le moto del passato, abbinato a soluzioni tecniche attuali. Tra le proposte disponibili non mancano modelli accessibili anche ai novizi alla prima esperienza sulle due ruote o a chi desidera contenere la spesa senza rinunciare a un mezzo che si distingua.

Ecco una selezione di cinque esemplari, accomunati da un prezzo di listino inferiore ai 6.000 euro e da motorizzazioni di piccola cilindrata, pensata anche per chi cerca un mezzo adatto all’utilizzo quotidiano.

BSA Bantam 350

La prima proposta arriva dall’India, più precisamente con BSA Bantam 350. Il modello, prodotto da Mahindra, adotta un monocilindrico da 334 cc, quattro tempi, con distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido. La potenza dichiarata è di 29 CV a 7.750 giri/min, mentre la coppia massima raggiunge 29,62 Nm a 6.000 giri/min. Il cambio è a sei rapporti, con trasmissione finale a catena.

La ciclistica comprende una forcella telescopica con escursione di 135 mm e due ammortizzatori posteriori regolabili su cinque posizioni. L’impianto frenante utilizza un disco anteriore da 320 mm e uno posteriore da 240 mm, entrambi con ABS. I pneumatici misurano 100/90-18 davanti e 150/70 ZR17 dietro, mentre l’interasse è di 1.440 mm.

Il peso dichiarato è di 185 kg, per un’altezza della sella di 800 mm e un serbatoio da 13 litri. La dotazione comprende il faro anteriore a LED e la strumentazione LCD circolare, mentre la gamma prevede cinque colorazioni. Per i modelli Euro 5+ è prevista una garanzia di tre anni a chilometraggio illimitato. Il prezzo di lancio è di 4.099 euro.

Honda GB350S

Honda GB350S è un’altra valida alternativa tra le modern classic di piccola cilindrata. Il modello vede un motore monocilindrico da 348 cc, quattro tempi, raffreddato ad aria e con distribuzione monoalbero a due valvole. La potenza è di 21 CV a 5.500 giri/min, per una coppia massima di 29 Nm a 3.000 giri/min. Il cambio a cinque rapporti è dotato di una frizione assistita e antisaltellamento e di una trasmissione finale a catena.

La ciclistica si basa su un telaio a semi-doppia culla in acciaio, abbinato a una forcella telescopica da 41 mm e a due ammortizzatori posteriori. L’impianto frenante comprende un disco anteriore da 310 mm e uno posteriore da 240 mm, con ABS a due canali. I cerchi misurano 19 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore, mentre l’interasse è di 1.440 mm.

Il peso con il pieno è di 178 kg, l’altezza della sella è di 800 mm e il serbatoio ha una capacità di 15 litri. La dotazione comprende illuminazione full LED, strumentazione mista analogica e digitale con indicatore della marcia inserita, controllo di trazione HSTC e sistema ESS per la segnalazione della frenata d’emergenza. Il prezzo di partenza è di 4.640 euro.

Royal Enfield Classic 350

Nella selezione non poteva mancare Royal Enfield Classic 350, una delle modern classic più riconoscibili della gamma. A spingerla è un monocilindrico da 349 cc, raffreddato ad aria e olio e dotato di distribuzione monoalbero. La potenza massima è di 20,2 CV a 6.100 giri/min, mentre la coppia raggiunge 27 Nm a 4.000 giri/min. Il propulsore è abbinato a un cambio a cinque rapporti e alla trasmissione finale a catena.

Il telaio monotrave a doppia culla lavora insieme a una forcella telescopica da 41 mm, con escursione di 130 mm, e a una coppia di ammortizzatori posteriori regolabili su sei posizioni. Per la frenata sono previsti un disco da 300 mm all’anteriore e uno da 270 mm al posteriore, supportati dall’ABS a doppio canale. Le ruote misurano 19 pollici davanti e 18 pollici dietro, con un interasse di 1.390 mm.

Il peso in ordine di marcia è di 195 kg. La sella è posta a 805 mm da terra e il serbatoio è da 13 litri. L’equipaggiamento include illuminazione a LED, strumentazione analogico-digitale, indicatore della marcia inserita e presa USB-C. Il supporto per il sistema di navigazione Tripper Pod è invece disponibile come accessorio. Il prezzo parte da 5.200 euro.

Kawasaki Meguro S1

Il fascino delle modern classic giapponesi passa anche da Meguro S1, modello con cui Kawasaki riporta su strada uno dei nomi storici del motociclismo nipponico. Il cuore della moto è un monocilindrico da 233 cc, quattro tempi, raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero a due valvole e alimentazione a iniezione elettronica. Eroga 18 CV a 7.000 giri/min e 18,6 Nm di coppia a 5.800 giri/min, con cambio a sei rapporti e trasmissione finale a catena.

Sul fronte ciclistico trova posto un telaio monoculla sdoppiato in tubi d’acciaio, abbinato a una forcella telescopica da 37 mm e a due ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico su cinque posizioni. L’impianto frenante utilizza un disco su entrambe le ruote ed è assistito dall’ABS. I cerchi a raggi hanno un diametro di 18 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore, mentre l’interasse misura 1.415 mm.

Uno dei punti di forza è la compattezza: il peso in ordine di marcia si ferma a 143 kg e la sella è alta 740 mm. Il serbatoio contiene 12 litri, mentre tra gli equipaggiamenti figurano illuminazione a LED, presa USB e strumentazione a doppio quadrante analogico con piccolo display LCD. Il prezzo di listino è di 5.699 euro.

Triumph Speed 400

A chiudere la selezione è Triumph Speed 400, la proposta più moderna del gruppo, caratterizzata da richiami retrò ma anche da linee e soluzioni vicine al mondo delle naked. Rappresenta inoltre il punto d’ingresso nella famiglia Speed, prima di passare ai modelli di cilindrata superiore.

Il monocilindrico da 398 cc, quattro tempi, è raffreddato a liquido e utilizza una distribuzione bialbero a quattro valvole con alimentazione a iniezione elettronica. La potenza dichiarata è di 40 CV a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima è di 37,5 Nm a 6.500 giri/min. Il cambio a sei rapporti è affiancato da una frizione assistita e antisaltellamento e dalla trasmissione finale a catena.

L’impostazione più contemporanea emerge anche dalla ciclistica, costruita attorno a un telaio ibrido con struttura perimetrale e telaietto posteriore imbullonato. All’anteriore è presente una forcella a steli rovesciati, mentre dietro lavora un monoammortizzatore regolabile nel precarico. La frenata è affidata a un disco da 300 mm davanti e a uno da 230 mm dietro, con ABS. I cerchi in lega da 17 pollici montano pneumatici 110/70 all’anteriore e 150/60 al posteriore, mentre l’interasse è di 1.377 mm.

Il peso in ordine di marcia è di 170 kg, con una sella posta a 790 mm da terra e un serbatoio da 13 litri. La dotazione prevede illuminazione full LED, acceleratore ride-by-wire, controllo di trazione disinseribile, presa di ricarica e strumentazione analogico-digitale. Il prezzo di partenza è di 5.745 euro.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 12:13:52 +0000

Il successo di Volkswagen ID.Polo, con 25.000 ordini l’elettrico stupisce

Qualche mese fa, l’idea che una citycar elettrica di Volkswagen potesse raccogliere decine di migliaia di ordini in poche settimane avrebbe fatto alzare più di un sopracciglio. Il gruppo di Wolfsburg aveva avuto vita dura con le prime ID, percepite come scommesse sul futuro più che come auto da comprare adesso. Con la ID.Polo il copione sembra cambiato. E il mercato ha risposto.

Successo condiviso con le cugine

Il Gruppo Volkswagen ha comunicato che le sue nuove compatte elettriche hanno superato quota 70.000 ordini in tutta Europa. La ID.Polo da sola ne ha raccolti circa 25.000. Un numero che, in questo segmento e in questo momento di mercato, non è affatto scontato. Le restanti 45.000 unità si dividono tra due cugine di piattaforma: la Skoda Epiq e la Cupra Raval. Tre auto diverse costruite sulla stessa base tecnica e lanciate praticamente in contemporanea. Il risultato aggregato è quello dei 70.000 ordini, in un mercato dove il Gruppo Volkswagen porta con sé un’aspettativa alta e, fino a poco tempo fa, prezzi che scoraggiavano. C’è un altro sviluppo da tenere d’occhio. Volkswagen ha aperto gli ordini della nuova ID. Cross, che in Italia parte da 35.000 euro, con versioni meno costose in arrivo successivamente. Se i ritmi di raccolta ordini si confermano, quota 100.000 prenotazioni complessive per le compatte elettriche VAG è una soglia realistica nel breve periodo.

Le compatte elettriche convincono

Il dato dei 70.000 ordini va letto anche in un contesto più ampio. Le versioni più economiche di ID.Polo, Raval ed Epiq non sono ancora disponibili: chi ha ordinato lo ha fatto sulle varianti di lancio, quelle con le dotazioni più ricche e i prezzi più alti, calmierati dalle offerte iniziali. Questo dice qualcosa di interessante sul segmento delle compatte elettriche europee. Per anni la tesi prevalente è stata che il prezzo fosse il principale ostacolo all’adozione, e in parte lo è ancora. Ma sembra che quando un’auto compatta elettrica arriva sul mercato con il giusto mix di valore riconoscibile, autonomia sufficiente e design convincente, gli ordini arrivano anche a prezzi non propriamente popolari. La ID.Polo non è un’auto economica nella sua versione di lancio. Eppure 25.000 persone l’hanno ordinata.

Il confronto con la concorrenza cinese rimane aperto: Leapmotor, BYD Seagull, la Geely E2 in arrivo tutte puntano a prezzi più aggressivi. Ma la fiducia nel brand, la rete di assistenza capillare e la familiarità con l’ecosistema Volkswagen pesano ancora molto nella decisione d’acquisto europea.

Prezzo da 35 mila euro

La ID.Polo parte da 35.000 euro nella versione Edition 1, con una promozione dedicata che abbassa il prezzo d’ingresso a 29.950 euro. È una forbice di prezzo che posiziona l’auto in modo chiaro: non è la risposta a chi cerca la compatta elettrica sotto i 20.000 euro, ma è un’alternativa concreta a chi stava guardando verso la fascia media del mercato termico. La Cupra Raval Launch Edition parte invece da circa 30.000 euro, mentre la Skoda Epiq nella sua versione da 211 CV arriva a 38.100 euro. Tre prezzi diversi per tre posizionamenti distinti: Raval più accessibile e di carattere, Epiq più orientata alla praticità e alla famiglia, ID.Polo nel mezzo con il peso del marchio madre.

La progressione naturale di questa famiglia sarà verso il basso: versioni base meno potenti, batterie più piccole, prezzi più contenuti. È la strategia già vista su altri segmenti dove si apre con le varianti più ricche, si raccolgono i margini e poi si scende. Per chi aspetta la ID.Polo da meno di 25.000 euro, la strada è già tracciata. Ci vorrà solo un po’ di pazienza.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 10:19:37 +0000