Prezzi carburanti, arriva l’app del ministero per trovare i prezzi più bassi

Sarà capitato almeno una volta a qualsiasi automobilista di fare rifornimento e di scoprire, pochi chilometri dopo, un distributore più economico. Per evitare brutte sorprese, il ministero delle Imprese e del Made in Italy ha lanciato Osservaprezzi Carburanti, app gratuita disponibile dal 20 luglio sugli smartphone iOS e Android. D’ora in poi gli utenti potranno avere un prospetto chiaro e dettagliato sui prezzi di benzina o gasolio in un dato impianto. A dire il vero, il servizio esisteva già nella versione desktop, ma l’approdo sugli smartphone di nuova generazione favorisce la consultazione e il meccanismo promette di essere “a prova di boomer”: una volta scelta la Regione, compare una mappa dei distributori presenti nella zona e toccando il simbolo dell’impianto si accede ai prezzi comunicati al Ministero.

Come funziona l’app

In presenza del self-service viene data precedenza a quel prezzo, generalmente inferiore rispetto al servito. A fare da riferimento c’è la media regionale della giornata, utile a capire se la cifra richiesta sia sopra o sotto il livello del territorio. Fin qui tutto semplice, anche se chi sperava in una graduatoria pronta degli impianti più economici dovrà ricredersi: i prezzi non compaiono direttamente sulla mappa e il confronto richiede di entrare e uscire dalle varie schede.

Nemmeno l’aggiornamento avviene in automatico attraverso le colonnine. I valori arrivano dai gestori, obbligati dalla legge a comunicare al ministero le tariffe praticate. Prima di cambiare strada per inseguire un prezzo allettante conviene allora controllare la data indicata nell’app. Se risale a qualche giorno prima, il cartello trovato all’arrivo potrebbe raccontare una storia diversa.

Le critiche di Codacons e Consumatori

Il Codacons boccia il debutto e punta il dito contro l’impossibilità di vedere subito quale distributore applichi il prezzo migliore:

“Il primo e più grave problema è che è del tutto sprovvista di un confronto diretto tra i prezzi praticati dai distributori sul territorio”

Durante la prova dell’associazione sono comparsi anche listini risalenti a diversi giorni prima, in alcuni casi addirittura a giugno. La data dell’ultima comunicazione viene mostrata in caratteri poco evidenti, sebbene sia fondamentale per capire se il prezzo trovato nell’app corrisponda ancora a quello esposto alla pompa.

Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, esprime un giudizio altrettanto duro:

“Così non serve. L’app Osservaprezzi Carburanti del Mimit va modificata”

L’associazione critica soprattutto il modo in cui vengono presentati i risultati:

“Inoltre, il prezzo non è in ordine crescente, ma sparso”

Secondo l’UNC, all’apertura dovrebbero comparire automaticamente i tre o cinque distributori più convenienti, scelti in base alla posizione del telefono e al carburante selezionato. Il raggio della ricerca, ora limitato a 10 chilometri, dovrebbe inoltre raggiungere quota 30. Poco utile anche la media regionale: all’automobilista interessa principalmente il confronto fra le pompe presenti nei dintorni o lungo il tragitto.

Il Mimit insiste soprattutto sull’utilità pratica del servizio:

“Attraverso l’App, i consumatori potranno individuare il distributore più vicino oppure confrontare i prezzi per scegliere quello più conveniente”

Il debutto viene comunque trattato come una fase di prova e il Ministero attende segnalazioni su dati e funzioni. Qualche ritocco, dunque, sembra già messo in conto. Nel frattempo all’automobilista rimane la parte meno comoda: aprire le schede una alla volta e verificare quando il gestore abbia aggiornato la tariffa. Solo allora saprà se valga davvero la pena cambiare strada.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 09:04:14 +0000

Tappo di sughero, rimedio contro il caldo in auto: bufala o realtà?

Per combattere il caldo di queste ultime settimane il web ha in serbo un nuovo rimedio: prendi un tappo di sughero e lo infili nel foro della chiusura dell’auto, evitando l’ingresso della polvere e l’uso dell’aria condizionata. Ma sarà davvero efficace? Purtroppo, sebbene l’idea di un metodo fai-da-te abbia il suo fascino, tutto nasce da un equivoco. A quanto pare, l’apertura sul bordo della porta deve essere stata scambiata per una fessura comunicante con l’abitacolo, quando in realtà il punto non funziona come uno spiffero e il sughero non aggiunge alcuna barriera al calore.

I rischi del metodo

La protezione degli interni si trova a qualche centimetro di distanza, affidata alle guarnizioni di gomma che seguono il profilo della porta e vengono premute contro il telaio. È compito loro limitare acqua, rumori e spifferi, mentre coprire la serratura serve a ben poco. Oltretutto, il sughero non necessariamente rimane intero. Anche se fra le dita appare compatto, sotto la pressione esercitata dalla chiusura rischia di andare in mille pezzi.

A quel punto, le briciole si attaccano al lubrificante e finiscono per raggiungere angoli remoti, poi difficili da togliere. Magari la porta continua a funzionare e il proprietario pensa di averla scampata, tempo poco, però, e la maniglia può diventare dura o la chiusura scattare solo dopo qualche tentativo. Se così fosse, forzare sarebbe inutile o, addirittura, capace di peggiorare la situazione, spingendo i residui ancora più a fondo.

In caso di meccanismo bloccato, è meglio rimanere pazienti. Talvolta è necessario smontare il pannello interno: una volta eliminato il sughero impastato con il grasso, si verifica che gli elementi mobili siano ancora funzionanti. Il problema spesso finisce per presentarsi in un secondo momento, trasformando il rimedio gratuito in una fattura da centinaia di euro.

Una precisazione è quindi d’obbligo: il caldo accumulato non ha nulla a che vedere con la chiusura. I raggi solari attraversano i vetri e colpiscono plancia e sedili, fino a farli diventare roventi e scaldare l’aria intorno. In un abitacolo chiuso il ricambio avviene in minima parte, perciò la temperatura sale in fretta e nascondere il tappo di sughero nella chiusura della porta tende a creare ulteriori disagi, anziché risolverli. Meglio non credere a chi sostiene che il metodo permetta di raffreddare le superfici o di creare ombra.

Come abbassare la temperatura in auto

I sistemi veramente validi sono, insomma, quasi sempre gli stessi, risaputi da anni. Trovare un posto coperto evita l’esposizione e, laddove non fosse disponibile, è preferibile utilizzare un parasole, in grado almeno di limitare il riscaldamento della plancia e del volante. Prima di lasciare il mezzo conviene riflettere su dove si troverà il sole qualche ora più tardi, mettendo magari in pratica al ritorno il trucchetto di Hannah Fry, ovvero abbassare completamente il finestrino posteriore sul lato opposto rispetto al conducente, per poi aprire e richiudere rapidamente la portiera del guidatore due o tre volte. A quanto pare, il metodo suggerito dalla divulgatrice scientifica britannica consentirebbe di sostituire buona parte dell’aria intrappolata con quella proveniente dall’esterno.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 08:08:29 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 27 luglio 2026 si registra una situazione di traffico complessa sulle principali autostrade italiane, con code significative e diversi incidenti che rallentano la viabilità. Tra gli eventi più rilevanti spicca una coda di 10 km causata da un incidente tra Fiorenzuola e il Bivio A1/A15 Parma-La Spezia sulla A1 Milano-Napoli in direzione Napoli, nonché una coda di 4 km tra Arenzano e Genova Pra’ dovuta a un altro incidente sulla A10 Genova-Ventimiglia.

A1 Milano-Napoli

10:05 – Fiorenzuola e Bivio A1/A15 Parma-La Spezia
Coda di 10 km per incidente
Direzione Napoli
Entrata consigliata verso Bologna: Parma. Uscita consigliata provenendo da Milano: Piacenza Sud su Complanare di Piacenza sud.

09:52 – Calenzano e Bivio A1-Variante
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 267.0 al chilometro 277.0 per una lunghezza di 10.0 km.

09:32 – Valdarno e Firenze sud
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 314.0 al chilometro 330.0 per una lunghezza di 16.0 km.

09:15 – Settebagni e Bivio Diramazione Roma nord/G.R.A.
Traffico Rallentato per traffico intenso
In entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 23.1 al chilometro 19.4 per una lunghezza di 3.7 km.

08:46 – Bivio A1-Variante e Badia
Traffico Rallentato per veicolo in avaria
Direzione Firenze
La tratta interessata va dal chilometro 13.5 al chilometro 0.0 per una lunghezza di 13.5 km.

08:26 – Area di servizio Casilina ovest
Camper Service chiuso per lavori
Direzione Napoli

A7 Milano-Genova

09:34 – Genova Ovest e Genova Sampierdarena
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Genova
La tratta interessata va dal chilometro 133.6 al chilometro 132.8 per una lunghezza di 0.8 km.

09:22 – Ronco Scrivia e Isola del Cantone
Coda per lavori
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 106.1 al chilometro 106.5 per una lunghezza di 0.4 km.

A10 Genova-Ventimiglia

09:23 – Arenzano e Genova Pra’
Coda di 4 km per incidente
Direzione Genova
La tratta interessata va dal chilometro 10.8 al chilometro 20.2 per una lunghezza di 9.4 km.

A11 Firenze-Pisa Nord

09:51 – Altopascio e Pistoia
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Firenze
La tratta interessata va dal chilometro 27.4 al chilometro 49.3 per una lunghezza di 21.9 km.

A14 Bologna-Taranto

09:47 – Uscita a Giulianova
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione in entrambe le direzioni

09:46 – Uscita a Ancona sud
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione in entrambe le direzioni

09:36 – Bivio Racc.bo Casalecchio/A14 BO-TA e Bivio Racc. BO Casalecchio/A1 MI-NA
Coda per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 2.0 per una lunghezza di 2.0 km.

09:19 – Bologna San Lazzaro e Castel San Pietro
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 38.2 al chilometro 22.2 per una lunghezza di 16.0 km.

09:05 – Imola e Bivio A14/A1 Milano-Napoli
Code a tratti per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 50.1 per una lunghezza di 50.1 km.

A26 GE-Voltri-Gravell.Toce

09:19 – Masone e Bivio A26/A10 Genova-Ventimiglia
Coda per incidente
Direzione Genova Voltri
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 6.0 per una lunghezza di 6.0 km.

A56 Tangenziale di Napoli

10:05 – Capodichino e Corso Malta
Coda per traffico intenso
Direzione Pozzuoli
La tratta interessata va dal chilometro 18.8 al chilometro 19.3 per una lunghezza di 0.5 km.

Traforo del Monte Bianco (TR1)

09:54 – Piazzale Francese
Coda verso Courmayeur
Direzione Courmayeur
Attesa prevista un’ora.

A27 Venezia – Belluno

08:16 – Vittorio Veneto sud e Belluno
Vento forte
In entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 66.8 al chilometro 58.9 per una lunghezza di 7.9 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 08:08:00 +0000

F1, GP Ungheria: disastro Ferrari, capolavoro Norris: le pagelle

Gara solida delle due McLaren che sono scattate bene, dopo una super qualifica. Performance magistrale di Lando Norris che ha dimostrato di avere tra le mani l’auto migliore del weekend. Piastri è stato costante, ma si è arreso anzitempo per un problema tecnico.

Disastrose le Ferrari in un weekend dove avrebbero dovuto lottare per la vittoria. Gli errori si pagano ed Hamilton e Leclerc sono finiti in strategie sbagliate, ma sempre con un ritmo più basso rispetto alle aspettative. Con le hard si è spento il rendimento della SF-26 con Lewis che ha provato a lottare disperatamente per tutto il GP per salire sul podio. Charles Leclerc è apparso ancora più in affanno nel complesso, dopo una pessima partenza dalla parte sporca.

Alla fine di una gara molto contorta, l’unica certezza è che Norris è tornato a vincere con merito, Verstappen non si è smentito sulla RB con un sorpasso da sogno su Hamilton e Antonelli ha mostrato di essere maturo per il traguardo mondiale con il più ampio margine di sempre sul secondo in classifica.

I top

Lando Norris: 10 e lode – Performance da campione, da numero 1 vero. Il titolo conquistato finalmente è stato legittimato con un capolavoro senza sbavature. Piastri (voto 7) si è fermato, oggi Norris non lo avrebbe stoppato nemmeno un uragano.

Max Verstappen: 9,5 – L’olandese non è che tornato, non se ne è mai andato. Il fenomeno di Hasselt ha eseguito la manovra più epica di questa nuova era della F1. Max ha concluso un sorpasso da cineteca su Hamilton, dimostrando una sensibilità in staccata che rimane sovraumana. Il pilota della Red Bull Racing ha messo in estrema difficoltà i ferraristi con ritmo e spalle larghe, concludendo alle spalle solo del numero 1.

Kimi Antonelli: 8 – Qualifica maledetta per il bolognese, ma i dati hanno confermato che Kimi ha alzato il piede dal gas 16 metri prima rispetto al precedente giro veloce ed era entrato nella zona gialla a una velocità inferiore di 14 km/h. Il rallentamento, però, è durato troppo poco. In gara si è fermato al giro 23 per montare le hard nella prima sosta, provando persino ad andare sino alla bandiera a scacchi. Il passo è stato ottimo e ha gestito in modo magistrale le mescole con un ritmo costante nel finale. Con il terzo posto ottenuto in Ungheria partirà per le vacanze con 50 punti di vantaggio su Lewis Hamilton. Mezzo mondiale, prima del break estivo, è nel taschino.

Nico Hulkenberg: 7 – Nona posizione che finalmente riequilibra il confronto interno con il teammate Bortoleto. Il tedesco ha fatto valere la sua esperienza e ha trovato il primo risultato top del 2026.

Racing Bulls: 7 – Continua la crescita dello junior team della RB che è salito al quinto posto della graduatoria costruttori. Lindblad e Lawson sono una ottima coppia anche in chiave futura per il team di Milton Keynes.

George Russell: 6 – Dopo lo stallo in partenza l’inglese ha rimontato dall’ultima posizione sino alla settima, facendo il suo lavoro con maturità. Oramai sembra quasi sabotato all’interno della squadra comandata da Wolff e il distacco dalla vetta si è ampliato.

I flop

Lewis Hamilton: 5,5 – La quinta posizione in qualifica è stata una sciagura, a causa di un impeding a Piastri, che ha complicato notevolmente la rincorsa al secondo successo stagionale. La SF-26 avrebbe dovuto avere il potenziale per fare la differenza, tuttavia l’undercut dopo aver guadagnato la posizione su Leclerc è servito a stare davanti a Max Verstappen per pochi metri. L’olandese lo ha colto di sorpresa, riuscendo in una manovra umiliante. Dopo essere rifinito in quarta posizione, l’anglocaraibico ha iniziato a usurare la mescola dura in un confronto dal sapore antico annata 2021. La seconda sosta anticipata, dopo soli 17 giri, ha palesato tutte le difficoltà nel ritmo sulle hard. Ingenuità nel finale anche con la velocità oltre il limite in pit lane nell’ultima inutile chiamata ai box.

Charles Leclerc: 5 – Emblema di una performance ridicola di Ferrari che, in un weekend dove avrebbe dovuto spiccare, si è arenata tra problemi tecnici, errori dei piloti, ritmi più lenti del previsto sulle gomme dure. Charles, scattato dalla parte sporca, non è riuscito ad estrarre una performance di alto profilo, nonostante il potenziale della SF-26. Perso alle spalle delle McLaren, di Verstappen e Hamilton nella prima metà di gara si è dovuto guardare negli specchietti dagli attacchi di Antonelli che, a sua volta, è stato condizionato da una penalità di 3 posizioni per una bandiera gialla singola alla curva 14, provocata dal testacoda di Max Verstappen. Il monegasco ha chiuso quarto davanti ad Hamilton, ma è una magrissima consolazione, partendo dalla seconda casella della griglia.

Isack Hadjar: 4,5 – Pessimo fine settimana del secondo pilota della Red Bull Racing, tra sbavature in qualifica e un ritmo in gara mediocre. Dopo un inizio di stagione positivo, il pilota di origini algerino sta commettendo gravi errori.

Franco Colapinto: 4 – Male l’argentino che è stato per gran parte della corsa alle spalle delle Aston Martin che sono progredite con le ultime novità. L’Alpine con le PU Mercedes erano attese a un weekend importante nel confronto con le Racing Bulls, tuttavia nemmeno Gasly è riuscito a fare la differenza in chiave punti.

Haas: 3 – Entrambi i piloti hanno fatto una fatica tremenda su un tracciato che privilegia la bontà dei telai. Ocon e Bearman non sono riusciti a schiodarsi dalle ultime posizioni. Il regresso tecnico della vettura americana è gravissimo e non aiuta la crescita di Olly, futura stella della Scuderia Ferrari.

Alexander Albon: 2 – Va bene che la vettura inglese su cui è finito, insieme al povero Carlos Sainz, non sia all’altezza delle aspettative, ma la spugna è stata già lanciata contro il muro. Il pilota anglo-thailandese è apparso un corpo estraneo in pista, sudando dall’inizio alla fine solo per portare la Williams al traguardo.

Cadillac: 0 – Negli scorsi weekend abbiamo messo nella pagella dei cattivi Aston Martin e Williams, ma in Ungheria il team americano si è ritrovato sempre in fondo allo schieramento. Bottas ha concluso quasi subito la corsa con l’impianto frenante in fiamme e Perez ha vinto il premio di chicane mobile prima di fermarsi per un problema tecnico a 19 giri dalla fine. La presenza in griglia del team nel 2026 è solo numerica.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:32:31 +0000

Sciopero dei trasporti 27 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il 27 luglio 2026 è prevista l’organizzazione di uno sciopero che interessa il settore dei trasporti pubblici in Italia. Di seguito, forniamo il dettaglio dei singoli scioperi attesi per la giornata, con informazioni sulla città interessata, le fasce orarie coinvolte, le compagnie, i sindacati e le categorie dei lavoratori aderenti.

Sciopero dei trasporti Savona

Nella provincia di Savona, regione Liguria, è stato proclamato uno sciopero di 4 ore, nella modalità dalle 10.15 alle 14.15, che coinvolge il personale della società TPL LINEA di Savona nell’ambito del trasporto pubblico locale. Lo sciopero è stato indetto dalla RSU e interessa la categoria PERSONALE SOC. TPL LINEA DI SAVONA. La proclamazione dello sciopero è stata registrata il 2 luglio 2026.

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Luglio 2026 vede diversi scioperi programmati in Italia, con particolare concentrazione nel settore dei trasporti pubblici locali, aerei, ferroviari e marittimi. L’articolo fornisce un quadro aggiornato, giorno per giorno, degli scioperi più rilevanti previsti nel mese di luglio 2026, indicando città e regioni coinvolte, categorie di lavoratori interessate, orari e sindacati promotori per assicurare tutte le informazioni utili a chi deve viaggiare, lavorare o pianificare spostamenti. Di seguito il calendario dettagliato degli scioperi effettivamente fissati per luglio 2026 in Italia.

Sciopero 02 luglio 2026

In Lombardia è indetto uno sciopero regionale che coinvolge il personale della società DB Cargo Italia, impegnato nel servizio di trasporto merci ferroviario. Lo sciopero avrà una durata di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29 e interessa tutte le province lombarde. I sindacati coinvolti sono OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e ORSA FERROVIE.

Sciopero 05 luglio 2026

In Italia si segnalano numerosi scioperi nel settore aereo di rilievo nazionale e locale:

– Sciopero nazionale del personale della Società ENAV Aeroporto di Milano Malpensa, indetto dalla RSA FAST-CONFSAL-AV, di 24 ore (00.01-24.00).

– Sciopero nazionale del personale delle aziende del comparto aereo, aeroportuale e indotto associate Assohandlers, per 24 ore (00.00-23.59), indetto da CUB TRASPORTI.

– Sciopero di 8 ore (10.00-18.00) per il personale ADR Security agli Aeroporti di Roma, indetto da FAST-CONFSAL.

– Sciopero nella città di Firenze per il personale della società Autolinee Toscane bacino di Firenze, della durata di 24 ore e indetto da OSP COBAS Lavoro Privato.

– Numerose ulteriori mobilitazioni coinvolgono il personale navigante EasyJet Airlines Limited, la società UAB DAT LT a Palermo, personale FEDEX Malpensa ed altri operatori, su tutto il territorio nazionale, in diverse fasce orarie.

Sciopero 06 luglio 2026

Nella città di Catania (Sicilia) sono previsti tre differenti scioperi di 24 ore che coinvolgono il personale della società AMTS di Catania, proclamati da OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TPL e CUB TRASPORTI.

In provincia di Prato (Toscana) è proclamato uno sciopero di 4 ore (18.30 – 22.30) del personale Autolinee Toscane sede operativa di Prato, indetto da RSA FAISA-CISAL.

Su Italia intera è indetto uno sciopero nazionale nel settore ferroviario per il personale della società Mercitalia Shunting & Terminal, della durata di 24 ore (dalle 21.00 del 6 luglio alle 21.00 del 7 luglio) proclamato da USB Lavoro Privato.

Sciopero 07 luglio 2026

In provincia di Torino (Piemonte) sciopero nel settore trasporto merci, logistica e spedizioni: il personale si asterrà nelle ultime 2 ore di ogni turno, proclamato da OSR FILT-CGIL.

In Sicilia è proclamato uno sciopero di 8 ore (09:00 – 17:00) per il personale RFI DOIT Palermo, indetto da OSR UILT-UIL.

A livello nazionale, sciopero del personale della società Mercitalia Shunting & Terminal di 24 ore, come già indicato in data 6 luglio.

Sciopero 09 luglio 2026

Su tutto il territorio di Italia, sciopero nel settore ferroviario che coinvolge il personale operativo degli equipaggi della società Italo NTV, dalle 03:00 del 9 luglio alle 02:00 del 10 luglio, proclamato dalla UILT-UIL.

Sciopero 10 luglio 2026

Nella città di Bari e provincia sciopero del trasporto pubblico locale (24 ore), coinvolge il personale della STP di Bari con sindacati OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

In Puglia intera è proclamato uno sciopero generale sia pubblico che privato e in particolare per il trasporto pubblico locale, su indizione di OSR USB Lavoro Privato.

In Italia, sciopero nazionale nel settore del trasporto merci con il personale Captrain Italia, per 8 ore (16.01 – 23.59), indetto da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

Sciopero 11 luglio 2026

Nella città di Genova (Liguria), sciopero territoriale di 4 ore (11.30 – 15.30) per il personale AMT di Genova, indetto da UGL-FNA.

Nella città di Palermo (Sicilia), sciopero di 24 ore del personale AMAT di Palermo, proclamato da OSP CUB TRASPORTI.

Sciopero 15 luglio 2026

Su tutto il territorio di Italia, sciopero nazionale nei servizi di ristorazione e logistica a bordo treno gestiti da Elior Divisione Itinere per Trenitalia, per l’intero turno di ciascun lavoratore. Sindacato proclamante: COBAS Lavoro Privato.

Sciopero 17 luglio 2026

Nella provincia di Venezia (Veneto), sciopero di 24 ore per il servizio di trasporto pubblico locale ATVO, indetto da OSP SGB/FAST Mobilità.

Sciopero 20 luglio 2026

Nella città di Genova, sciopero di 4 ore (11.30 – 15.30) del personale AMT.

A Firenze, proclamati due scioperi di 4 ore (19.00 – 23.00) ciascuno per il personale Autolinee Toscane Bacino Urbano di Firenze.

A Latina, sciopero di 24 ore del personale CSC Mobilità.

A Prato, sciopero di 8 ore (14.30 – 22.30) della società Autolinee Toscane.

Sciopero 21 luglio 2026

Su Italia intera, scioperi nel settore aereo:

– Personale Fedex Corporation e personale navigante EasyJet Airlines Limited negli aeroporti italiani (24 ore).

– Personale Alha/MLE-BCUBE a Milano Malpensa (24 ore).

Su Calabria, sciopero regionale personale SACAL GH (24 ore), aeroporto di Lamezia Terme.

Su Campania, sciopero di 4 ore (10.00 – 14.00) per personale GH Napoli e Sky Service di Napoli e Salerno.

In Sardegna, personale GEASAR (Olbia) e SOGEAAL (Alghero) in sciopero di 4 ore (13.00 – 17.00).

Sciopero 22 luglio 2026

Su Italia, sciopero nel settore marittimo per il personale della società Grandi Navi Veloci (12:00 del 22 luglio – 12:00/11:59 del 23 luglio), sindacati CSLE, ORSA MARITTIMI.

Sciopero 23 luglio 2026

Su Italia, sciopero marittimo per il personale Grandi Navi Veloci continuazione del 22 luglio.

A Verona (Veneto) e a livello nazionale, scioperi ferroviari e TPL dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio.

Sciopero 24 luglio 2026

Nella regione Marche, sciopero di 4 ore (11.00 – 15.00) nel trasporto pubblico locale.

A Salerno (Campania), sciopero di 4 ore (9.00 – 13.00) per il personale SITA SUD.

Sciopero ferroviario nazionale e a Verona (Veneto) dalle 21:00 del 23 luglio alle 20:59 del 24 luglio.

Sciopero 25 luglio 2026

In Sardegna, sciopero territoriale di 8 ore a livello di tutte le province, con coinvolgimento del personale della società ARST nel trasporto pubblico locale, proclamato da OSR UGL Autoferrotranvieri.

Sciopero 27 luglio 2026

Nella provincia di Savona (Liguria), è indetto uno sciopero di 4 ore (10.15 – 14.15) per il personale della società TPL LINEA di Savona, riguardante il trasporto pubblico locale. Lo sciopero è stato proclamato dalla RSU e interessa la categoria PERSONALE SOC. TPL LINEA DI SAVONA.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 15 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 20 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 21 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 22 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 23 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 24 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 25 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 27 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Il prezzo dei carburanti lungo le autostrade oggi 27 luglio 2026: benzina, diesel, gpl e metano

Oggi pubblichiamo i prezzi medi dei carburanti praticati lungo la rete autostradale italiana sulla base dei dati ufficiali più recenti disponibili. Nella tabella trovi benzina, gasolio, GPL e metano con la relativa modalità di erogazione e il prezzo medio al litro. Va ricordato che il costo finale alla pompa è la somma di due grandi componenti: quella industriale, che include il valore della materia prima e il margine lordo della filiera distributiva, e quella fiscale, composta da imposte indirette come accise e IVA. Di seguito riportiamo il dettaglio aggiornato e, a seguire, una guida per comprendere come si forma il prezzo di benzina e diesel, quali variabili lo influenzano e in che misura il gestore possa intervenire sul prezzo praticato.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 26-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.255
Benzina	SELF	2.071
GPL	SERVITO	0.877
Metano	SERVITO	1.606

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo che l’automobilista paga alla pompa è determinato in larga parte dalla componente fiscale, pari al 58% del totale, a cui si aggiunge la componente industriale, che vale il 42%. Quest’ultima si divide tra costo della materia prima e margine lordo della filiera distributiva. La materia prima incide mediamente per il 30% del prezzo finale: il suo valore riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e l’effetto del cambio euro/dollaro, dato che gli scambi sono denominati prevalentemente in dollari. Movimenti del greggio o dei listini internazionali, così come un euro più debole, tendono a trasferirsi con un certo ritardo sul prezzo alla pompa. Il margine lordo pesa per il 12%: qui rientrano i costi logistici, di trasporto e stoccaggio, le spese operative e la remunerazione degli operatori. È su questa quota che i gestori possono intervenire maggiormente, modulando i listini in funzione della concorrenza locale, del flusso di traffico e dei servizi offerti. La parte fiscale, composta da accise e IVA, è invece meno elastica: le accise sono importi fissi per unità di prodotto, mentre l’IVA si applica sul valore complessivo, amplificando gli effetti delle variazioni industriali. In autostrada, inoltre, l’organizzazione del servizio e gli orari prolungati possono incidere sui margini, pur restando entro la cornice delineata dalle dinamiche internazionali e fiscali.

Gasolio: per il diesel la ripartizione tra imposte e industria è diversa rispetto alla benzina: la componente fiscale pesa il 45%, mentre quella industriale arriva al 55%. All’interno della quota industriale, la materia prima rappresenta il 45% del prezzo finale. Anche qui il riferimento sono le quotazioni internazionali dei distillati medi e l’andamento del cambio euro/dollaro: oscillazioni del mercato globale, tensioni geopolitiche o variazioni stagionali della domanda (trasporti, riscaldamento in alcuni Paesi) possono riflettersi rapidamente sui listini italiani. Il margine lordo incide per il 10%: copre la logistica, i costi operativi e la remunerazione degli operatori lungo la filiera, dalla raffinazione alla distribuzione. È su questa frazione che i gestori hanno maggiore leva commerciale, adeguando i prezzi in base alla concorrenza sul territorio e ai servizi offerti, specialmente lungo le tratte autostradali dove la continuità operativa e l’infrastruttura hanno costi superiori. La parte fiscale, che comprende accise e IVA, determina quasi metà del prezzo ma risponde a scelte regolatorie e macro, non alla dinamica concorrenziale locale. In sintesi, per il gasolio il baricentro del prezzo è più esposto ai movimenti della materia prima rispetto alla benzina, mentre la porzione di margine, pur più contenuta, resta l’area dove si esercita la concorrenza tra punti vendita e dove si innestano eventuali iniziative promozionali.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.985 per la benzina, 2.186 per il diesel, 0.772 per il gpl, 1.613 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.176
Benzina	SELF	1.982
GPL	SERVITO	0.766
Metano	SERVITO	1.529

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.188
Benzina	SELF	1.992
GPL	SERVITO	0.742
Metano	SERVITO	1.570

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.226
Benzina	SELF	2.011
GPL	SERVITO	0.861
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.200
Benzina	SELF	1.997
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.710

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.191
Benzina	SELF	1.983
GPL	SERVITO	0.708
Metano	SERVITO	1.552

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.176
Benzina	SELF	1.974
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.571

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.209
Benzina	SELF	1.998
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.634

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.168
Benzina	SELF	1.969
GPL	SERVITO	0.729
Metano	SERVITO	1.693

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.180
Benzina	SELF	1.986
GPL	SERVITO	0.852
Metano	SERVITO	1.568

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.179
Benzina	SELF	1.976
GPL	SERVITO	0.723
Metano	SERVITO	1.573

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.165
Benzina	SELF	1.967
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.559

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.184
Benzina	SELF	1.991
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.531

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.178
Benzina	SELF	1.975
GPL	SERVITO	0.725
Metano	SERVITO	1.604

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.183
Benzina	SELF	1.993
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.654

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.190
Benzina	SELF	1.990
GPL	SERVITO	0.858

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.220
Benzina	SELF	2.000
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.848

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.181
Benzina	SELF	1.980
GPL	SERVITO	0.750
Metano	SERVITO	1.637

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.189
Benzina	SELF	1.991
GPL	SERVITO	0.783
Metano	SERVITO	1.551

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.171
Benzina	SELF	1.978
GPL	SERVITO	0.772
Metano	SERVITO	1.579

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.185
Benzina	SELF	1.996
GPL	SERVITO	0.856

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.174
Benzina	SELF	1.973
GPL	SERVITO	0.744
Metano	SERVITO	1.566

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 06:00:00 +0000

Incidenti stradali in crescita in Italia ma meno vittime, i dati del 2025

Nel corso del 2025, in Italia, il numero degli incidenti stradali è aumentato e anche i feriti sono stati di più. Nel frattempo, però, si è registrato un calo delle vittime nel confronto con l’anno precedente. Questi trend sono stati confermati dai nuovi dati Istat – ACI che ci offrono un quadro aggiornato sui sinistri registrati sul territorio italiano. Andiamo ad analizzare tutti i numeri per verificare cosa è cambiato nel corso del 2025.

Più incidenti ma meno decessi

Il report Istat – ACI chiarisce l’andamento degli incidenti in Italia nel corso del 2025:

• il totale di sinistri è stato pari a 177.207 con un incremento rispetto all’anno precedente pari al +2,2%;
• il numero di feriti è cresciuto, raggiungendo un totale di 237.822; la crescita percentuale è pari a 1,7%;
• calano le vittime con un totale pari a 2.868 e una riduzione percentuale rispetto al 2024 che risulta essere pari a -5,3%.

Il dato più rilevante è quello delle vittime. Il calo rispetto al 2024, infatti, è netto e conferma un trend evidente, con una significativa riduzione dei morti a seguito di incidenti stradali.

Da segnalare anche che il dato del 2025 assume un’importanza ulteriore: si tratta, infatti, della prima volta dal 2021 che il totale dei morti scende al di sotto del muro dei 3.000.

Ricordiamo, invece, il record di una capitale europea che non ha registrato vittime per quasi due anni. Una recente indagine ISTAT, invece, ha evidenziato le strade dove si verificano più incidenti.

Il problema della micromobilità

Lo studio mette in evidenza un altro trend da non sottovalutare: le vittime tra conducenti e passeggeri di bici, bici elettriche, monopattini e autocarri sono in crescita mentre per tutte le altre categorie di utenti della strada sono in calo.

Gli autori dell’indagine sottolineano: “Le vittime della mobilità attiva e della micromobilità ammontano complessivamente a 253 (+21,6% rispetto al 2024): 198 tra ciclisti (+20%), 30 tra utilizzatori di biciclette elettriche (+50%) e 25 tra conducenti di monopattini elettrici (+8,7%)”.

Da segnalare, invece, un calo del numero di vittime tra gli occupanti di autovetture (-10,1%), i motociclisti (-3,4%), i ciclomotoristi (-8,2%) e i pedoni (-10,9%). Il numero più elevato di vittime, per quanto riguarda la suddivisione per fasce d’età, risulta essere nelle fasce 55-59, 60-64 e 20-24 anni, anche se per le donne le fasce più numerose sono quelle over 75.

Gli incrementi più consistenti si registrano, invece, per i bambini 0-4 anni, che sono passati da 8 a 14 vittime, e per i giovani di 18-19 anni, da 78 a 87 vittime. C’è poi da evidenziare anche un calo significativo dei morti tra ragazzi con un -9,1% per la fascia 20-24 anni e del 19,2% per l’intervallo 25-29 anni. Aumenti significativi, invece, si registrano anche nei range 55-59 anni (+7,3%) e 65-69 anni (+4,3%).

Per i dati del 2026 bisognerà attendere i prossimi mesi. La speranza, naturalmente, è che il trend del calo delle vittime evidenziato nel 2025 venga confermato nel corso del 2026. Si tratta di un’ipotesi realistica, anche per via della crescente attenzione alla sicurezza stradale e all’introduzione di norme sempre più stringenti con l’arrivo del nuovo Codice della Strada. Ulteriori dettagli sulla questione dovrebbero emergere a breve.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 05:30:19 +0000

Incidente con un neopatentato: quando l’assicurazione non può chiedere il rimborso

Il superamento dei limiti di potenza riservati ai neopatentati è una violazione del Codice della strada, ma non trasforma il conducente in una persona priva di patente. Da questa distinzione nasce il principio affermato dalla Corte di Cassazione con l’ordinanza 13834 del 2026 secondo cui la compagnia non può esercitare la rivalsa basandosi su una clausola che esclude genericamente la garanzia quando il veicolo è condotto da una persona “non abilitata alla guida”, se l’unica irregolarità consiste nell’avere affidato un’auto troppo potente a un neopatentato.

Il significato della rivalsa nella Rc auto

L’assicurazione obbligatoria tutela in primo luogo chi subisce il danno. Le eccezioni derivanti dal contratto, come alcune limitazioni legate al conducente, non possono essere opposte alla vittima per negarle il risarcimento. Dopo avere liquidato le somme dovute, l’impresa può però tentare di recuperarle dall’assicurato quando una clausola valida le avrebbe consentito di rifiutare o ridurre la propria prestazione nei rapporti interni. Questo secondo passaggio prende il nome di rivalsa. In termini meno tecnici, la compagnia paga il terzo danneggiato e chiede poi al cliente di restituire tutto o parte dell’importo.

La controversia esaminata dalla Cassazione risale al 7 giugno 2012. Un giovane che aveva conseguito la patente B da meno di un anno si mise alla guida di una Volkswagen Golf appartenente a un’altra persona. Il rapporto fra potenza e tara della vettura superava 55 kW per tonnellata, soglia applicabile ai neopatentati secondo la disciplina in vigore all’epoca. Durante il viaggio si verificò un incidente nel quale perse la vita una persona.

La compagnia di assicurazione versò inizialmente 511.424,82 euro ai congiunti della vittima. Dopo una pronuncia del Tribunale di Venezia arrivò un secondo pagamento da 654.575,18 euro con un esborso superiore a 1,16 milioni. Nel 2019 la compagnia citò davanti al Tribunale di Verbania il proprietario della Golf. La domanda di rivalsa, limitata a 500.000 euro, si fondava sulla clausola che dichiarava inoperante la copertura in caso di sinistro provocato da una persona non abilitata alla guida secondo le disposizioni vigenti.

Il Tribunale accolse la richiesta dell’assicuratore. Anche la Corte d’appello di Torino condivise quella lettura, equiparando la violazione dei limiti di potenza alla mancanza dell’abilitazione richiesta. Il proprietario portò allora il caso in Cassazione. A suo giudizio, la clausola riguardava chi non avesse mai ottenuto la patente oppure l’avesse perduta per sospensione, revoca o scadenza, non un automobilista munito di patente B che aveva violato una restrizione temporanea.

La Suprema Corte ha accolto il ricorso, cassato la pronuncia d’appello e deciso la causa nel merito. Non essendo richiesti nuovi accertamenti, la domanda di rivalsa della compagnia è stata respinta.

Perché il neopatentato non è stato considerato privo di abilitazione

Il ragionamento della Cassazione prende le mosse dalla categoria del documento posseduto. La patente B consente di condurre gli autoveicoli che rispettano le caratteristiche previste dall’articolo 116 del Codice della Strada, tra cui una massa massima autorizzata non superiore a 3,5 tonnellate e non più di otto passeggeri oltre al conducente. La Golf coinvolta nell’incidente apparteneva a questa categoria. Il giovane disponeva dunque di una patente corrispondente al tipo di veicolo guidato.

Diversa è la funzione dell’articolo 117. La norma impone restrizioni temporanee al titolare della patente appena conseguita, ma non istituisce una nuova categoria di abilitazione riservata alle auto più potenti. Secondo la Suprema Corte oltrepassare la soglia di potenza significa violare una prescrizione connessa all’esperienza del guidatore. Non equivale invece a condurre un mezzo per il quale occorra una patente differente.

Un’automobile superiore a 55 kW per tonnellata non diventa perciò un veicolo estraneo alla categoria B. Rimane una vettura guidabile con quella patente una volta terminato il periodo delle limitazioni. A sostegno della distinzione, i giudici hanno richiamato anche il divario fra le sanzioni previste per le due condotte. Nel quadro normativo preso in esame, la guida senza la corrispondente patente era punita molto più severamente rispetto alla violazione dell’articolo 117.

Da qui deriva il primo principio fissato dall’ordinanza: il neopatentato che conduce un’auto troppo potente non può essere equiparato, soltanto per questa ragione, a chi non abbia mai conseguito l’abilitazione.

La clausola ambigua si interpreta contro chi l’ha predisposta

La decisione affronta anche un problema contrattuale. La formula “non abilitato alla guida ai sensi delle disposizioni in vigore” poteva assumere più significati. In senso stretto l’espressione comprende chi non possiede alcuna patente valida per il mezzo. Una lettura più ampia potrebbe estenderla a ogni violazione delle condizioni e delle limitazioni collegate al documento.

Davanti a questa ambiguità trova applicazione l’articolo 1370 del Codice Civile. Le clausole inserite in condizioni generali predisposte unilateralmente devono essere interpretate, in caso di dubbio, a sfavore di chi le ha formulate. Poiché il testo della polizza proveniva dall’assicuratore, non spettava al cliente sopportare le conseguenze della sua scarsa precisione. La compagnia avrebbe dovuto descrivere in maniera chiara l’eventuale esclusione relativa ai neopatentati e alle auto superiori ai limiti di potenza.

La Corte di Cassazione ha così enunciato un secondo principio: la generica nozione di conducente “non abilitato” non può essere dilatata fino a comprendere ogni inosservanza commessa da chi possiede una patente corrispondente al mezzo. Un indirizzo analogo era già emerso in precedenti controversie. La garanzia non era stata per esempio esclusa nel caso di un conducente con foglio rosa che avesse violato il divieto di trasportare passeggeri oppure di una persona con disabilità alla guida di un veicolo privo degli adattamenti prescritti.

Quando l’assicurazione non può pretendere il rimborso

Alla luce dell’ordinanza 13834 del 2026, la rivalsa non trova spazio quando ricorrono insieme alcune condizioni. Il conducente deve possedere una patente valida e corrispondente alla categoria del veicolo. L’irregolarità contestata deve consistere solo nel superamento dei limiti di potenza previsti per i neopatentati. La polizza deve poi contenere soltanto una generica esclusione riferita alle persone “non abilitate alla guida”, senza menzionare l’articolo 117, la potenza del mezzo o l’anzianità della patente.

La pronuncia non dipende dalla gravità del sinistro. Il caso riguardava un incidente mortale e una liquidazione superiore al milione di euro, eppure l’entità del risarcimento non ha modificato il criterio con cui interpretare il contratto. Neanche la responsabilità del giovane per l’impatto basta da sola a fondare la rivalsa. Prima occorre individuare una clausola contrattuale applicabile alla concreta violazione.

Qualora il contratto vieti in modo espresso la guida a chi abbia conseguito la patente da meno di un certo periodo, può far valere quella disposizione. Lo stesso problema si pone se il testo richiama direttamente il superamento dei limiti di potenza dell’articolo 117. Una formula di “guida esperta” può richiedere un’età minima o almeno due anni di patente. Se il sinistro viene provocato da un diciottenne appena abilitato, la compagnia può domandare la restituzione della somma nei limiti stabiliti dalle condizioni contrattuali.

Con la guida esclusiva l’automobile può invece essere condotta soltanto dalla persona indicata. Affidarla al figlio neopatentato espone il contraente alla rivalsa anche quando la vettura rientra perfettamente nelle soglie di potenza del Codice della strada. Resta poi il caso della vera mancanza di abilitazione. Una patente mai conseguita, revocata, sospesa o divenuta inefficace per la perdita dei requisiti non è assimilabile alla semplice violazione dei limiti per i neoabilitati. Ugualmente diversa è la guida di un veicolo per cui serva un’altra categoria di patente.

Altre esclusioni riguardano la guida in stato di ebbrezza, l’assunzione di sostanze stupefacenti, la partecipazione a competizioni non autorizzate o l’uso del mezzo per finalità diverse da quelle dichiarate. L’operatività della rivalsa dipenderà sempre dal testo del contratto, dai fatti accertati e dalle norme applicabili.

Data articolo: Mon, 27 Jul 2026 04:00:22 +0000

The Wolf of Wall Street, la Lamborghini di DiCaprio distrutta sul set

Sulle frequenze di Rai Movie è tempo di uno dei personaggi più sfrenati interpretati da Leonardo DiCaprio. In onda domenica 26 luglio alle 21.10, The Wolf of Wall Street ripercorre l’ascesa e la caduta di Jordan Belfort sotto la direzione di Martin Scorsese, in uno spettacolo dove la Lamborghini Countach “recita” un ruolo di primo piano nella celebre sequenza dei Quaalude, quando le pillole assunte dal protagonista cominciano a fare effetto. Quasi incapace di muoversi, Belfort striscia dal country club fino alla Countach e salendo a bordo crede di aver scampato guai peggiori: la mattina seguente la polizia gli farà capire quanto si sbagliava.

Una Countach sacrificata per il film

Sul set furono impiegate due Lamborghini Countach 25th Anniversary del 1989, entrambe bianche dentro e fuori. L’esemplare sopravvissuto alle riprese è stato venduto da RM Sotheby’s nel dicembre 2023 per 1,655 milioni di dollari, mentre quello distrutto aveva ricevuto una stima compresa fra 1,5 e 2 milioni, proprio grazie alle ferite riportate davanti alla cinepresa.

In genere le produzioni affidano le scene rischiose a una replica, ma Scorsese non volle saperne. Secondo la ricostruzione, una carrozzeria in vetroresina non si sarebbe deformata in maniera abbastanza credibile, pertanto la Countach venne danneggiata realmente e, non ancora soddisfatto, il regista fece aggravare le ammaccature mediante un camion con pianale e un’altra automobile.

Visualizza questo post su Instagram

Ultima evoluzione di un modello nato negli anni Settanta, la Countach 25th Anniversary uscì in 657 esemplari, di cui soltanto dodici vennero inviati negli Stati Uniti in tonalità Bianco Polo sulla carrozzeria e bianco nell’abitacolo, la stessa esibita dalla vettura guidata da DiCaprio nel film.

Abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti, il dodici cilindri aspirato da 5,2 litri da 455 CV e a 7.000 giri permette all’auto di spingersi fino ai 295 km/h. Numeri tuttora notevoli e quasi provocatori alla fine degli anni Ottanta, davanti a una linea tanto estrema.

La Countach era ormai vicina alla pensione quando Lamborghini presentò la 25th Anniversary nel 1988. Serviva a festeggiare i 25 anni del marchio e all’aggiornamento lavorò anche Horacio Pagani, parecchio tempo prima delle sue Zonda e Huayra. Le porte a forbice e l’inconfondibile sagoma a cuneo rimasero al loro posto. Prese d’aria, sfoghi e appendici subirono invece diversi ritocchi, necessari sia a smaltire meglio il calore, sia a correggere il passaggio dell’aria sulla carrozzeria.

Le differenze tra le due Countach usate nel film

Davanti alla cinepresa finirono due Countach riconoscibili tra loro. L’esemplare rimasto intero montava il paraurti europeo e un volante bianco e nero, mentre era privo dell’ala posteriore: fu la troupe ad aggiungerla, evitando che il cambio di vettura saltasse all’occhio. Partito dal Maryland, il proprietario la portò a New York guidandola personalmente, affinché Scorsese potesse ricorrervi nelle riprese in movimento e alla discesa di Belfort dall’abitacolo.

Al termine della lavorazione, l’esemplare recuperò paraurti e ala. Nella realtà Belfort raccontò di aver distrutto una Mercedes-Benz, ma per Scorsese non avrebbe avuto lo stesso impatto, così DiCaprio lavorò una settimana alla scena della paralisi procurandosi un infortunio alla schiena. Un sacrificio fisico per una delle sequenze più comiche del film, durata sullo schermo pochi minuti e ricordata a distanza di anni.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 18:00:52 +0000

GP Ungheria, Ferrari fa troppi errori: la Rossa affonda a Budapest

La Ferrari si deve accontentare di un quarto e quinto posto, in un fine settimana di Formula 1 dove l’occasione per fare centro era evidente. Quindi: la tanto chiacchierata esecuzione di cui Vasseur si fa portavoce, com’è stata? Tutto tranne che buona. E allora ecco che ci ritroviamo a commentare una corsa che delude sotto vari aspetti: errori individuali, strategia e passo gara non all’altezza.

Hamilton recupera due posizioni, Leclerc ne perde due

Sotto il sole più caldo del fine settimana di Budapest, con un vento che soffiava a raffiche, una delle incognite era rappresentata dalla scelta delle coperture per il via. Il muretto del Cavallino Rampante opta per una strategia senza dubbio aggressiva: gomme Soft per ambedue i ferraristi, alla ricerca di un extra grip vitale nei primi metri, con l’obiettivo di recuperare quante più posizioni possibili.

Questo considerando che il resto dei competitor diretti della Rossa avevano scelto le mescole Medium. Era un azzardo calcolato che ovviamente poneva i piloti di Maranello su un chiaro binario strategico diametralmente opposto a quello della concorrenza. Allo spegnimento dei semafori, le due SF-26 vivono destini opposti. Leclerc non trova il punto d’innesto ideale della frizione.

La numero 16 pattina troppo e viene risucchiata dal gruppo, perdendo ben due posizioni. Lewis Hamilton, al contrario, ha un tempo di reazione fulmineo: scatta a razzo e recupera immediatamente due piazze. C’è anche un brivido: un contatto millimetrico tra l’ala anteriore della sua vettura e la Red Bull di Verstappen.

Fortunatamente l’impatto è minimo e non porta a nessun tipo di conseguenza. Il britannico, in uno stato di forma smagliante, trascorre i primi due giri francobollato agli scarichi di Max. Ma nonostante la Ferrari mostri un potenziale velocistico superiore, l’olandese è un maestro nella difesa e chiude ogni spiraglio. Insomma non si passa, perché Verstappen è ermetico.

Ferrari non sfrutta il vantaggio atteso

Con il prosieguo dei giri, il quadro si cristallizza in un intricato stallo tattico. Le due Rosse, invischiate negli scarichi altrui, devono far fronte alle spietate leggi della termica: i freni e le power unit richiedono aria pulita per non superare le soglie critiche di allarme. La frustrazione è palpabile, perché il ritmo per superare la Red Bull ci sarebbe, ma l’aria sporca vanifica l’extra grip offerto dalla mescola Soft.

Scenario che tramuta il vantaggio ipotetico in un handicap strategico. Dal muretto, l’ingegnere Carlo Santi interviene. Lo fa suggerendo a Lewis specifiche mappature del differenziale e variazioni di traiettoria per massimizzare la trazione in uscita da Curva 14. L’obiettivo è presentarsi sul rettilineo principale con il delta di velocità necessario per l’attacco.

Via radio si valuta il “Plan A” e si discute di un “flap update”, segnale inequivocabile di un possibile e imminente cambio gomme. Il sette volte campione del mondo di Formula 1, sentendosi a proprio agio con l’handling della vettura, declina le modifiche aerodinamiche e conferma l’ottimo bilanciamento. Leclerc, nel frattempo gestisce dalle retrovie, mentre la vera minaccia prende forma là davanti.

La strategia vanificata da Lewis

Le due McLaren impongono il ritmo e tentano la fuga. Per scuotere un copione bloccato, al passaggio numero 14 la Ferrari richiama Lewis per tentare la carta dell’undercut su Verstappen. Ma il rientro in pista non è dei più felici: l’inglese incappa nel traffico di Lindblad. Tuttavia, con la ferocia dei giorni migliori, Lewis non perde tempo e lo svernicia all’esterno nel secondo settore.

Poco dopo chiude il giro con intermedi record che gli valgono il sorpasso virtuale su Verstappen. La gioia, però, in Formula 1 spesso può essere effimera. Sfruttando la scia e una chiusura non impeccabile dell’inglese, Max restituisce il favore in Curva 1 e passa Lewis. Uno sforzo immane del box vanificato in un istante, mentre anche Charles effettua il suo pit stop, ritrovandosi in settima posizione.

La corsa si trasforma in una logorante partita a scacchi. Hadjar, compagno di Max, ritarda la sosta diventando un tappo strategico perfetto prima per le McLaren e poi, inevitabilmente, per la rincorsa di Hamilton. Quando la Ferrari ritenta l’undercut al giro 30, Lewis si trova di nuovo ingabbiato dietro al francese della Red Bull, perdendo un tempo prezioso che scatena la sua frustrazione via radio.

Nonostante la sua Ferrari spinga al limite per ricucire il gap, la gestione del passo gara diventa ancora più complessa. Per di più, alle spalle di Charles, un arrembante Kimi Antonelli mette pressione a Leclerc. Il monegasco si ferma al giro 37, riuscendo poco dopo a sbarazzarsi agevolmente di Hadjar sul dritto, mentre Max prolunga all’inverosimile il proprio stint.

Debacle finale: la Rossa perde il podio

Al quarantunesimo passaggio Verstappen rientra ai box: per una questione di millimetri esce davanti a Charles Leclerc: un incrocio che lascia l’amaro in bocca al muretto. Nel frattempo, su gomme Hard più vecchie di undici giri rispetto alle Soft nuove dell’olandese, Lewis deve cambiare filosofia di gara: si tratta di estendere la vita utile della mescola e provare a blindare il podio.

I sogni di gloria contro le McLaren sono infatti gettati al vento. Gli ultimi venti giri si trasformano in un calvario. Leclerc denuncia un drammatico calo di prestazione, lottando contro un compromesso difficile. Poco dopo arriva il colpo di scena: il cambio della McLaren di piastri cede e congela la corsa con la Virtual Safety Car. È l’ultimo disperato tentativo della Rossa che adotta una strategia.

Parliamo di una doppia sosta per montare gomme Soft. Ma il caos regna sovrano. Lewis perde la posizione virtuale di Max e viene pure passato da Antonelli: uno scenario che lo relega in quarta posizione. Come se non bastasse, la beffa finale si materializza sotto forma di una penalità di 5 secondi inflitta a Lewis per eccesso di velocità in pit lane. Olè…

Le due SF-26 tagliano il traguardo in una malinconica parata: Charles quarto e Lewis quinto. Un fine settimana iniziato con altissime aspettative, dopo aver gettato la pole, si è dissolto tra sbavature personali, scelte strategiche non sempre lucidissime ed un passo che non soddisfa. Purtroppo, ancora una volta, il team di Maranello getta via una chiara occasione per conquistare un risultato importante.

GP Ungheria, risultati gara:

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 16:29:18 +0000

City car e SUV ultracompatti sempre più richiesti, gli italiani riscoprono il segmento A

Il mercato auto italiano ha chiuso il primo semestre in positivo. Tra gli elementi più interessanti che sono emersi in questa prima metà di 2026 c’è la crescita delle auto di segmento A. Per chi non conosce il sistema di classificazione delle vetture, il segmento A è quello che caratterizza i modelli più compatti, con una lunghezza inferiore ai 4 metri e con un prezzo, generalmente, contenuto.

Questa porzione del mercato italiano sta crescendo in modo significativo grazie alla domanda elevata per city car e SUV ultracompatti con un prezzo accessibile. Andiamo ad analizzare i dati disponibili, in base ai numeri forniti da UNRAE sull’andamento delle immatricolazioni al termine del primo semestre dell’anno in corso.

Una crescita significativa

Il segmento A del mercato italiano ha chiuso il semestre con oltre 127 mila unità immatricolate e una crescita percentuale, rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, pari al +29%. L’intero mercato, invece, ha evidenziato un incremento pari a “solo” il +9,7%.

Il trend positivo riguarda sia le city car, che fanno segnare un ottimo +29,76%, sia i SUV, con immatricolazioni in aumento del +27,75%. Migliora anche il market share, che passa dall’11,4% al 13,5% (11% per le berline e 2,5% per i SUV).

Per un quadro dettagliato in merito all’andamento del mercato delle quattro ruote in Italia, invece, potete dare un’occhiata all’approfondimento relativo alle immatricolazioni nel primo semestre 2026.

I modelli di maggior successo

Ecco quali sono stati i modelli di segmento A che hanno registrato il maggior successo nel corso del primo semestre del 2026 in Italia:

1. Fiat Panda: 62.852 (+0,91%)
2. Leapmotor T03: 21.841 (+1651,48%)
3. Toyota Aygo X: 18.259 (+46,47%)
4. Fiat 500: 9.373 (+782,58%)
5. Kia Picanto: 8.067 (+13,81%)

A guidare il settore c’è sempre la Fiat Panda, modello di riferimento per gli automobilisti italiani. La vettura occupa anche il primo posto della classifica dei 10 modelli più venduti in Italia nel corso del primo semestre del 2026.

Tra i modelli più venduti troviamo anche la Leapmotor T03 che ha registrato numeri davvero importanti. La piccola elettrica è cresciuta tantissimo, sfruttando al massimo la richiesta di auto a zero emissioni economiche da parte della clientela italiana.

Sul podio c’è spazio per un’altra sorpresa per il settore delle quattro ruote come la Toyota Aygo X. L’entry level della Casa nipponica, ora disponibile anche in versione ibrida, è un modello ricco di potenzialità e sta conquistando l’attenzione di un numero sempre maggiore di automobilisti alla ricerca di un SUV ultracompatto.

Molto bene anche la Fiat 500, tornata protagonista in Italia grazie all’arrivo della versione ibrida, che ha ridotto drasticamente il prezzo e ha incrementato notevolmente le potenzialità della vettura. Da segnalare anche l’ottima performance della Kia Picanto, principale alternativa alla Panda. 

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 14:00:14 +0000

Stellantis torna protagonista e cresce più dell’intero mercato italiano nel primo semestre 2026

Stellantis sta vivendo un periodo molto positivo, almeno per quanto riguarda le immatricolazioni. In attesa che il nuovo piano industriale inizi a dare i suoi frutti, con l’arrivo di nuovi modelli, il Gruppo sta crescendo in Europa e, soprattutto, in Italia.

Nel nostro Paese, in particolare, la spinta di alcuni brand, con Fiat in prima linea, si sta rivelando determinante. Al termine del primo semestre 2026, come confermano i dati UNRAE, Stellantis ha registrato una crescita percentuale superiore a quella dell’intero mercato delle quattro ruote.

Andiamo ad analizzare tutti i dati relativi all’andamento del mercato e alle performance dell’azienda.

Un primo semestre ottimo

I dati sulle immatricolazioni in Italia nel primo semestre del 2026 sono chiari. Il mercato delle quattro ruote del nostro Paese, infatti, è cresciuto del 9,6%, mostrando un momento molto positivo, in confronto con i dati dello scorso anno.

Nel frattempo, però, Stellantis sta vivendo una fase ancora migliore. Tra gennaio e giugno 2026, infatti, il Gruppo ha immatricolato un totale di 289 mila unità, migliorando i risultati dell’anno precedente del 15,29% e incrementando la quota di mercato fino al 30,95% (+1,53 pp).

Il dato è ancora più interessante, considerando che i rivali diretti di Stellantis crescono di meno, come Volkswagen (+7%), oppure sono in calo, come Renault (-4,15%). Il Gruppo ha anche piazzato diversi modelli nella Top 10 delle auto più vendute in Italia.

La spinta di Fiat

A garantire la crescita di Stellantis sono alcuni brand, a partire da Fiat, che con oltre 106 mila unità immatricolate, rappresenta un punto di riferimento di tutto il mercato. Il brand torinese ha registrato un incremento del 29,37% su base annua, con un market share dell’11,39%.

In questo caso, il successo di Fiat è da legare ad alcune conferme, come la Fiat Panda, ma anche agli ottimi risultati ottenuti da altri modelli, come la Grande Panda, che si sta rivelando un progetto chiave per il Gruppo.

Bene anche in Europa

Stellantis sta crescendo anche in Europa. Considerando i dati dei mercati Ue, dei Paesi Efta e del Regno Unito, l’azienda ha totalizzato 1,096 milioni di unità immatricolate nel corso del primo semestre dell’anno. Questo risultato si traduce in un incremento percentuale pari al 5,3%.

Anche per questo dato, il successo è legato a doppio filo alle performance di Fiat, che ha raggiunto 193 mila unità in Europa nel semestre, migliorando la sua performance del 28,7%, rispetto ai dati dello scorso anno.

Tra i brand in crescita troviamo anche Opel, che fa segnare un buon +11,4%, oltre a Citroën, che chiude la prima metà dell’anno con un +10,5%. In calo, invece, sia Peugeot (-5,1%) che Jeep (-3,2%). Per un quadro aggiornato sui dati di Stellantis bisognerà attendere le prossime settimane, con l’arrivo dei dati di luglio.

Nel frattempo, potete consultare l’approfondimento sulle vendite in Europa per entrare nei dettagli sull’andamento del mercato continentale delle quattro ruote nel periodo compreso tra gennaio e giugno.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 13:30:48 +0000

Dai social al box della F1: ecco perché i simulatori sono il segreto della velocità

La F1 moderna ha costruito una delle sue armi più importanti; il simulatore. Un mondo virtuale nel quale i team possono sperimentare, analizzare dati e cercare prestazioni mentre le loro monoposto sono ferme ai box. Un volante, uno o tre schermi, una scocca da gara e un investimento che, per le configurazioni più sofisticate, può superare i 100 mila euro. Ma il valore di un simulatore professionale non si misura soltanto dal suo prezzo o dalla tecnologia che racchiude. Si misura soprattutto da quanto può contribuire a migliorare una monoposto, ad affinare il lavoro di un pilota e ad accelerare lo sviluppo di una vettura, sia in pista sia nella fase di progettazione. Benvenuti nel mondo in cui la F1 corre anche quando, apparentemente, non corre.

Non la classica postazione da gaming

Nelle ultime ore, il video di Alexandra La Belge è diventato virale sui social dopo aver mostrato la sua esperienza al volante di un simulatore di F1 durante il GP del Belgio a Spa-Francorchamps. Un’esperienza spettacolare, certo, ma anche un’occasione per entrare in un mondo che, per chi guarda la F1 dalla televisione, rimane quasi sempre nascosto: quello dei simulatori. Quello provato dalla creator belga, esposto presso Technifutur, era un concentrato di tecnologia sviluppato da TSP Engineering in collaborazione con The Sim Power.

Visualizza questo post su Instagram

Un simulatore dal valore indicativo di circa 100 mila euro, costruito attorno a una scocca rivestita di una monoposto Mercedes del 2016 di Hamilton e dotato di volante Simucube 2 Pro, pedaliera Sigma di Fatblackcat e sistema di movimento integrale SIMS. Peso complessivo? Circa 450 chili. Questi numeri fanno capire subito una cosa, non si parla della classica postazione da gaming. Non è un videogioco ma un laboratorio. La differenza tra un simulatore domestico e uno professionale non è soltanto il prezzo, è soprattutto ciò che accade dietro lo schermo.

Il simulatore F1

In F1, il simulatore è diventato una sorta di laboratorio virtuale nel quale piloti e ingegneri possono provare, confrontare e analizzare una quantità enorme di soluzioni prima di portarle sulla pista vera. Il motivo è semplice, oggi il tempo per girare in pista durante i test è estremamente limitato e ogni chilometro percorso con una monoposto reale ha costi enormi. Nel mondo virtuale, invece, si possono moltiplicare gli esperimenti. Si può cambiare l’assetto aerodinamico, modificare il comportamento delle sospensioni, intervenire sulla frenata, sulla trazione, sulla distribuzione del carico e persino sulla risposta della power unit. Si può simulare una pista prima ancora di arrivarci e, soprattutto, si possono confrontare diverse configurazioni della vettura in tempi rapidissimi. Il simulatore, insomma, non serve semplicemente a fare pratica ma anche a fare domande alla monoposto.

Il ruolo del sim driver

Uno degli aspetti più affascinanti del lavoro nei simulatori di F1 è il ruolo del sim driver, il pilota professionista che lavora dietro le quinte per trasformare i dati del mondo reale in una nuova serie di informazioni. Mercedes ha raccontato in dettaglio questo processo attraverso il lavoro svolto nella sua base di Brackley, il meccanismo è quasi cinematografico. Durante un weekend di gara, il team raccoglie dati, immagini e feedback dai piloti. Poi, mentre la monoposto reale è in pista, il simulatore può cercare di riprodurre il comportamento della vettura. Il sim driver osserva il giro del pilota, studia telemetria e video, analizza le traiettorie e cerca di replicare il più fedelmente possibile quello che è successo sul circuito. Il suo compito non è semplicemente essere veloce ma deve essere credibile.

Se Kimi Antonelli o George Russell avvertono un determinato comportamento della vettura, il pilota al simulatore deve cercare di percepire la stessa cosa. È qui che entra in gioco la correlazione, il tentativo di fare in modo che ciò che accade nel simulatore assomigli il più possibile a ciò che succede sulla monoposto vera. Se il simulatore dice una cosa e la pista ne racconta un’altra, il suo valore diminuisce. Se invece i due mondi iniziano a parlare la stessa lingua, il simulatore diventa uno strumento potentissimo.

Il lavoro anche quando il semaforo in pista è spento

Durante il supporto in un weekend di gara, il team del simulatore può arrivare a completare 170 giri in una giornata, provando diverse configurazioni della vettura. L’obiettivo è arrivare alla pista reale con una direzione già definita. Il processo può essere questo: il venerdì la monoposto gira realmente, raccoglie dati e misura il comportamento della vettura. Questi dati vengono poi confrontati con quelli del simulatore. A quel punto gli ingegneri possono individuare eventuali differenze e lavorare durante la notte su possibili soluzioni. Il sabato mattina, alcune di queste idee possono essere portate sulla monoposto reale. È una sorta di ping-pong tecnologico tra realtà e simulazione: pista, simulatore, pista, in un ciclo che ricomincia continuamente. Non è un caso che i team parlino sempre più spesso di “chiudere il loop”, la simulazione deve imparare dalla pista e la pista deve beneficiare di ciò che è stato imparato nel mondo virtuale.

Antonelli e il suo simulatore da oltre 50 mila euro

Anche i piloti hanno i loro simulatori personali. Kimi Antonelli, utilizza un Formula Pro di Cool Performance, una macchina personalizzata per le sue esigenze. Il valore della configurazione supera i 50 mila euro. E qui emerge un altro dettaglio interessante, il simulatore non è costruito soltanto per essere spettacolare ma per essere preciso. La posizione di guida può essere regolata per replicare quella della monoposto reale, la pedaliera può essere adattata nella distanza, nell’angolazione e nella corsa. Anche la forza necessaria per frenare può essere calibrata. Antonelli ha spiegato di utilizzare il simulatore sia per prepararsi ai weekend di gara sia per correre online, ad esempio su iRacing, insieme agli amici. Il suo Formula Pro è stato inoltre personalizzato con una configurazione a tre monitor curvi da 27 pollici, dettagli in fibra di carbonio e una serie di elementi estetici scelti direttamente dal pilota. Perché, alla fine, anche il simulatore è diventato un piccolo garage personale.

La sensazione di essere in F1

La parte più spettacolare, per chi osserva dall’esterno, rimane probabilmente il volante. Su una postazione professionale può essere utilizzato un volante identico o estremamente simile a quello impiegato sulla monoposto reale, con palette, frizione, manettini, pulsanti e selettori. Ma il volante è soltanto una parte del puzzle. La posizione di guida deve essere corretta. I pedali devono rispondere in modo credibile. Il sistema deve restituire al pilota le informazioni necessarie per capire cosa sta facendo la vettura. Alcuni simulatori utilizzano sistemi di movimento che muovono fisicamente la struttura. Altri preferiscono sistemi di feedback tattile, capaci di trasmettere vibrazioni e reazioni direttamente attraverso sedile, telaio e comandi. L’obiettivo è sempre lo stesso: ridurre il più possibile la distanza tra guidare una monoposto virtuale e guidare una monoposto vera.

Il simulatore non può replicare tutto

Per quanto la tecnologia sia evoluta, ci sono sensazioni che rimangono difficili da riprodurre. La forza laterale di una vera monoposto in una curva ad alta velocità, per esempio, è un’esperienza fisica che nessuno schermo può replicare completamente. Lo stesso vale per alcune sensazioni durante la frenata, per il modo in cui il corpo viene spinto in avanti e per il carico continuo che un pilota sopporta durante un giro. È proprio questa una delle differenze evidenziate anche da chi lavora con i simulatori Mercedes o Ferrari: il feeling non è identico a quello della pista. Per questo il simulatore non è una sostituzione della realtà ma un suo complemento.

Lewis Hamilton ha raccontato di aver attraversato periodi nei quali il simulatore gli sembrava addirittura portare il lavoro nella direzione sbagliata, soprattutto quando le indicazioni virtuali sull’assetto non trovavano poi conferma sulla pista reale. Un esempio perfetto di quanto sia delicato il rapporto tra simulazione e realtà. Se la correlazione non è corretta, anche il miglior simulatore del mondo può condurre nella direzione sbagliata.

Quando la simulazione corre verso la realtà

La tecnologia dei simulatori non appartiene soltanto alla F1. Mercedes utilizza sistemi avanzati di simulazione anche nello sviluppo delle proprie vetture stradali ad altissime prestazioni. Il simulatore dedicato allo sviluppo dinamico della AMG One è un esempio impressionante. La piattaforma può muoversi su più assi, mentre un enorme schermo permette di ricreare l’ambiente di guida. Il sistema è progettato per simulare situazioni differenti, dalla guida quotidiana fino alla pista, e integra anche elementi come il feedback del volante e l’impianto frenante. La logica è la stessa della F1: provare, misurare, correggere. Solo che in questo caso l’obiettivo non è preparare una vettura per il prossimo GP, ma trasformare un progetto digitale in reale.

Anche Ferrari considera la simulazione una risorsa fondamentale per preparare le gare e analizzare i dati raccolti durante i weekend. Prima di un evento, il simulatore permette di studiare differenti condizioni e preparare possibili scenari. Dopo la gara, invece, i dati raccolti in pista possono essere analizzati per capire cosa migliorare in futuro. Anche a Maranello è un lavoro che va oltre la F1 e coinvolge anche altre categorie del motorsport.

Lo stesso principio è al centro del lavoro di altri costruttori e team, compreso il progetto Cadillac in F1, dove la tecnologia dei simulatori viene utilizzata per studiare il rapporto tra vettura virtuale e vettura reale e trasformare il feedback dei piloti in prestazioni. Il messaggio è chiaro: nel motorsport moderno, la gara non comincia quando si spegne il semaforo, inizia molto prima.

La F1 non è più soltanto in pista

Sempre più video sui social mostrano il lato più spettacolare e accessibile del simulatore: quello dell’esperienza, dell’immersione, del sogno di sedersi dentro una macchina che sembra una vera F1. Ma dietro quel volante c’è un mondo molto più complesso. I simulatori professionali sono diventati strumenti di sviluppo, preparazione e analisi. Sono il luogo dove piloti e ingegneri possono provare ciò che sulla pista reale sarebbe troppo costoso, troppo rischioso o semplicemente impossibile testare in così poco tempo. E mentre i simulatori diventano sempre più sofisticati, la F1 si trova davanti a una nuova frontiera: una parte sempre più importante della prestazione nasce in un circuito che non esiste fisicamente. La monoposto corre a Spa, a Monza o a Silverstone. Ma, contemporaneamente, corre anche a Brackley, a Maranello o nei centri tecnologici delle squadre. La pista è reale, il laboratorio è virtuale. E la sfida, ormai, è farli diventare una cosa sola.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 12:38:51 +0000

Le migliori moto modern classic economiche, la top 5 dei modelli sotto i 6.000 euro

Le modern classic continuano a conquistare spazio sul mercato grazie a uno stile che richiama le moto del passato, abbinato a soluzioni tecniche attuali. Tra le proposte disponibili non mancano modelli accessibili anche ai novizi alla prima esperienza sulle due ruote o a chi desidera contenere la spesa senza rinunciare a un mezzo che si distingua.

Ecco una selezione di cinque esemplari, accomunati da un prezzo di listino inferiore ai 6.000 euro e da motorizzazioni di piccola cilindrata, pensata anche per chi cerca un mezzo adatto all’utilizzo quotidiano.

BSA Bantam 350

La prima proposta arriva dall’India, più precisamente con BSA Bantam 350. Il modello, prodotto da Mahindra, adotta un monocilindrico da 334 cc, quattro tempi, con distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido. La potenza dichiarata è di 29 CV a 7.750 giri/min, mentre la coppia massima raggiunge 29,62 Nm a 6.000 giri/min. Il cambio è a sei rapporti, con trasmissione finale a catena.

La ciclistica comprende una forcella telescopica con escursione di 135 mm e due ammortizzatori posteriori regolabili su cinque posizioni. L’impianto frenante utilizza un disco anteriore da 320 mm e uno posteriore da 240 mm, entrambi con ABS. I pneumatici misurano 100/90-18 davanti e 150/70 ZR17 dietro, mentre l’interasse è di 1.440 mm.

Il peso dichiarato è di 185 kg, per un’altezza della sella di 800 mm e un serbatoio da 13 litri. La dotazione comprende il faro anteriore a LED e la strumentazione LCD circolare, mentre la gamma prevede cinque colorazioni. Per i modelli Euro 5+ è prevista una garanzia di tre anni a chilometraggio illimitato. Il prezzo di lancio è di 4.099 euro.

Honda GB350S

Honda GB350S è un’altra valida alternativa tra le modern classic di piccola cilindrata. Il modello vede un motore monocilindrico da 348 cc, quattro tempi, raffreddato ad aria e con distribuzione monoalbero a due valvole. La potenza è di 21 CV a 5.500 giri/min, per una coppia massima di 29 Nm a 3.000 giri/min. Il cambio a cinque rapporti è dotato di una frizione assistita e antisaltellamento e di una trasmissione finale a catena.

La ciclistica si basa su un telaio a semi-doppia culla in acciaio, abbinato a una forcella telescopica da 41 mm e a due ammortizzatori posteriori. L’impianto frenante comprende un disco anteriore da 310 mm e uno posteriore da 240 mm, con ABS a due canali. I cerchi misurano 19 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore, mentre l’interasse è di 1.440 mm.

Il peso con il pieno è di 178 kg, l’altezza della sella è di 800 mm e il serbatoio ha una capacità di 15 litri. La dotazione comprende illuminazione full LED, strumentazione mista analogica e digitale con indicatore della marcia inserita, controllo di trazione HSTC e sistema ESS per la segnalazione della frenata d’emergenza. Il prezzo di partenza è di 4.640 euro.

Royal Enfield Classic 350

Nella selezione non poteva mancare Royal Enfield Classic 350, una delle modern classic più riconoscibili della gamma. A spingerla è un monocilindrico da 349 cc, raffreddato ad aria e olio e dotato di distribuzione monoalbero. La potenza massima è di 20,2 CV a 6.100 giri/min, mentre la coppia raggiunge 27 Nm a 4.000 giri/min. Il propulsore è abbinato a un cambio a cinque rapporti e alla trasmissione finale a catena.

Il telaio monotrave a doppia culla lavora insieme a una forcella telescopica da 41 mm, con escursione di 130 mm, e a una coppia di ammortizzatori posteriori regolabili su sei posizioni. Per la frenata sono previsti un disco da 300 mm all’anteriore e uno da 270 mm al posteriore, supportati dall’ABS a doppio canale. Le ruote misurano 19 pollici davanti e 18 pollici dietro, con un interasse di 1.390 mm.

Il peso in ordine di marcia è di 195 kg. La sella è posta a 805 mm da terra e il serbatoio è da 13 litri. L’equipaggiamento include illuminazione a LED, strumentazione analogico-digitale, indicatore della marcia inserita e presa USB-C. Il supporto per il sistema di navigazione Tripper Pod è invece disponibile come accessorio. Il prezzo parte da 5.200 euro.

Kawasaki Meguro S1

Il fascino delle modern classic giapponesi passa anche da Meguro S1, modello con cui Kawasaki riporta su strada uno dei nomi storici del motociclismo nipponico. Il cuore della moto è un monocilindrico da 233 cc, quattro tempi, raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero a due valvole e alimentazione a iniezione elettronica. Eroga 18 CV a 7.000 giri/min e 18,6 Nm di coppia a 5.800 giri/min, con cambio a sei rapporti e trasmissione finale a catena.

Sul fronte ciclistico trova posto un telaio monoculla sdoppiato in tubi d’acciaio, abbinato a una forcella telescopica da 37 mm e a due ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico su cinque posizioni. L’impianto frenante utilizza un disco su entrambe le ruote ed è assistito dall’ABS. I cerchi a raggi hanno un diametro di 18 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore, mentre l’interasse misura 1.415 mm.

Uno dei punti di forza è la compattezza: il peso in ordine di marcia si ferma a 143 kg e la sella è alta 740 mm. Il serbatoio contiene 12 litri, mentre tra gli equipaggiamenti figurano illuminazione a LED, presa USB e strumentazione a doppio quadrante analogico con piccolo display LCD. Il prezzo di listino è di 5.699 euro.

Triumph Speed 400

A chiudere la selezione è Triumph Speed 400, la proposta più moderna del gruppo, caratterizzata da richiami retrò ma anche da linee e soluzioni vicine al mondo delle naked. Rappresenta inoltre il punto d’ingresso nella famiglia Speed, prima di passare ai modelli di cilindrata superiore.

Il monocilindrico da 398 cc, quattro tempi, è raffreddato a liquido e utilizza una distribuzione bialbero a quattro valvole con alimentazione a iniezione elettronica. La potenza dichiarata è di 40 CV a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima è di 37,5 Nm a 6.500 giri/min. Il cambio a sei rapporti è affiancato da una frizione assistita e antisaltellamento e dalla trasmissione finale a catena.

L’impostazione più contemporanea emerge anche dalla ciclistica, costruita attorno a un telaio ibrido con struttura perimetrale e telaietto posteriore imbullonato. All’anteriore è presente una forcella a steli rovesciati, mentre dietro lavora un monoammortizzatore regolabile nel precarico. La frenata è affidata a un disco da 300 mm davanti e a uno da 230 mm dietro, con ABS. I cerchi in lega da 17 pollici montano pneumatici 110/70 all’anteriore e 150/60 al posteriore, mentre l’interasse è di 1.377 mm.

Il peso in ordine di marcia è di 170 kg, con una sella posta a 790 mm da terra e un serbatoio da 13 litri. La dotazione prevede illuminazione full LED, acceleratore ride-by-wire, controllo di trazione disinseribile, presa di ricarica e strumentazione analogico-digitale. Il prezzo di partenza è di 5.745 euro.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 12:13:52 +0000

Il successo di Volkswagen ID.Polo, con 25.000 ordini l’elettrico stupisce

Qualche mese fa, l’idea che una citycar elettrica di Volkswagen potesse raccogliere decine di migliaia di ordini in poche settimane avrebbe fatto alzare più di un sopracciglio. Il gruppo di Wolfsburg aveva avuto vita dura con le prime ID, percepite come scommesse sul futuro più che come auto da comprare adesso. Con la ID.Polo il copione sembra cambiato. E il mercato ha risposto.

Successo condiviso con le cugine

Il Gruppo Volkswagen ha comunicato che le sue nuove compatte elettriche hanno superato quota 70.000 ordini in tutta Europa. La ID.Polo da sola ne ha raccolti circa 25.000. Un numero che, in questo segmento e in questo momento di mercato, non è affatto scontato. Le restanti 45.000 unità si dividono tra due cugine di piattaforma: la Skoda Epiq e la Cupra Raval. Tre auto diverse costruite sulla stessa base tecnica e lanciate praticamente in contemporanea. Il risultato aggregato è quello dei 70.000 ordini, in un mercato dove il Gruppo Volkswagen porta con sé un’aspettativa alta e, fino a poco tempo fa, prezzi che scoraggiavano. C’è un altro sviluppo da tenere d’occhio. Volkswagen ha aperto gli ordini della nuova ID. Cross, che in Italia parte da 35.000 euro, con versioni meno costose in arrivo successivamente. Se i ritmi di raccolta ordini si confermano, quota 100.000 prenotazioni complessive per le compatte elettriche VAG è una soglia realistica nel breve periodo.

Le compatte elettriche convincono

Il dato dei 70.000 ordini va letto anche in un contesto più ampio. Le versioni più economiche di ID.Polo, Raval ed Epiq non sono ancora disponibili: chi ha ordinato lo ha fatto sulle varianti di lancio, quelle con le dotazioni più ricche e i prezzi più alti, calmierati dalle offerte iniziali. Questo dice qualcosa di interessante sul segmento delle compatte elettriche europee. Per anni la tesi prevalente è stata che il prezzo fosse il principale ostacolo all’adozione, e in parte lo è ancora. Ma sembra che quando un’auto compatta elettrica arriva sul mercato con il giusto mix di valore riconoscibile, autonomia sufficiente e design convincente, gli ordini arrivano anche a prezzi non propriamente popolari. La ID.Polo non è un’auto economica nella sua versione di lancio. Eppure 25.000 persone l’hanno ordinata.

Il confronto con la concorrenza cinese rimane aperto: Leapmotor, BYD Seagull, la Geely E2 in arrivo tutte puntano a prezzi più aggressivi. Ma la fiducia nel brand, la rete di assistenza capillare e la familiarità con l’ecosistema Volkswagen pesano ancora molto nella decisione d’acquisto europea.

Prezzo da 35 mila euro

La ID.Polo parte da 35.000 euro nella versione Edition 1, con una promozione dedicata che abbassa il prezzo d’ingresso a 29.950 euro. È una forbice di prezzo che posiziona l’auto in modo chiaro: non è la risposta a chi cerca la compatta elettrica sotto i 20.000 euro, ma è un’alternativa concreta a chi stava guardando verso la fascia media del mercato termico. La Cupra Raval Launch Edition parte invece da circa 30.000 euro, mentre la Skoda Epiq nella sua versione da 211 CV arriva a 38.100 euro. Tre prezzi diversi per tre posizionamenti distinti: Raval più accessibile e di carattere, Epiq più orientata alla praticità e alla famiglia, ID.Polo nel mezzo con il peso del marchio madre.

La progressione naturale di questa famiglia sarà verso il basso: versioni base meno potenti, batterie più piccole, prezzi più contenuti. È la strategia già vista su altri segmenti dove si apre con le varianti più ricche, si raccolgono i margini e poi si scende. Per chi aspetta la ID.Polo da meno di 25.000 euro, la strada è già tracciata. Ci vorrà solo un po’ di pazienza.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 10:19:37 +0000

Il mezzo dell’estate è l’auto, previsti 2 milioni di noleggi: cosa sapere prima di partire

L’Italia è un Paese costruito in modo tale che la libertà di movimento autentica esiste quasi esclusivamente su quattro ruote. Ed è esattamente per questo che l’auto a noleggio si è trasformata, negli ultimi anni, in uno degli elementi centrali dell’estate italiana: non più una riserva di chi arriva dall’estero o di chi ha l’auto ferma dal meccanico, ma una scelta attiva, spesso strategica. I numeri di questa estate lo confermano in modo inequivocabile.

Boom di noleggi

Saranno circa 2 milioni le persone che tra luglio e settembre 2026 sceglieranno di noleggiare un’auto per spostarsi durante le vacanze in Italia, secondo la stima di Aniasa, l’Associazione che in Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità.  Ogni giorno oltre 22.000 clienti, tra italiani e stranieri, ritireranno un veicolo presso aeroporti, stazioni ferroviarie, città d’arte e principali località turistiche.

Il dato è il riflesso di un cambiamento nel modo di intendere la mobilità vacanziera. Il noleggio non è più percepito come un ripiego: è diventato, per un segmento crescente di viaggiatori, la soluzione preferita. Il noleggio è un qualcosa di pratico che fa risparmiare tempo di viaggio, e in alcuni casi rappresenta una scelta obbligata per raggiungere alcune delle numerose destinazioni italiane riconosciute patrimonio Unesco, che risultano difficilmente accessibili con altri mezzi di trasporto. Non è un dettaglio marginale: l’Italia ha 58 siti Unesco, molti dei quali situati in aree montane, costiere o rurali dove il trasporto pubblico è scarso o del tutto assente. Senza un’auto a noleggio, certe esperienze semplicemente non sarebbero possibili.

Le regole per evitare inconvenienti

Prendere un’auto a noleggio è semplice in teoria. In pratica, è uno di quegli ambiti dove le sorprese arrivano quando uno meno se le aspetta. Aniasa, che conosce meglio di chiunque altro le lamentele dei clienti e i punti di frizione del processo, ha condiviso in vista dell’estate un decalogo di raccomandazioni che vale la pena seguire.

Prenotare attraverso canali affidabili è il punto di partenza. La distinzione tra società di noleggio e intermediari online non è sempre chiara a chi non è del settore, ma è importante: alcune piattaforme aggregano offerte di diversi operatori, e le condizioni contrattuali possono differire significativamente da quelle della società che poi consegna fisicamente il veicolo.

Controllare cosa è incluso nel prezzo è la seconda regola, forse la più sottovalutata. Il prezzo base del noleggio include raramente tutto: le polizze assicurative aggiuntive, il seggiolino per bambini, il navigatore, il pieno di carburante iniziale, il conducente aggiuntivo, ognuno di questi ha un costo.

Le coperture assicurative e le franchigie meritano un’attenzione particolare. La polizza base inclusa nel noleggio copre normalmente la responsabilità civile, ma prevede una franchigia in caso di danni al veicolo. Pagare per ridurre o azzerare la franchigia è quasi sempre una scelta saggia, specialmente se si guida in zone con traffico intenso o strade strette.

Ispezionare il veicolo prima di partire è un passaggio che molti saltano. Nessuno lo salta la seconda volta dopo aver pagato per un danno che c’era già. Far annotare sull’apposito modulo ogni graffio, ammaccatura o difetto esistente, con firma del addetto al banco, è l’unica protezione efficace.

La patente e la carta di credito devono essere entrambe valide e disponibili al momento del ritiro. La carta di credito  è indispensabile per il deposito cauzionale che la maggior parte delle società blocca sul conto al momento della consegna del veicolo. Un blocco di qualche centinaio di euro, che viene sbloccato alla riconsegna senza danni, ma che può creare problemi se il conto non ha la disponibilità necessaria.

Informarsi sulle procedure in caso di guasto o incidente prima di partire è qualcosa che quasi nessuno fa e che tutti rimpiangono di non aver fatto quando si trovano fermi su una statale con un pneumatico a terra a mezzanotte. Il numero di assistenza stradale della società di noleggio è nella documentazione del contratto: fotografarlo e salvarlo in rubrica costa trenta secondi.

La riconsegna è l’altro momento critico. Aniasa raccomanda di controllare insieme all’operatore lo stato del veicolo e richiedere una ricevuta che certifichi la chiusura del contratto. Se la riconsegna avviene fuori dall’orario di apertura è indispensabile fotografare l’auto in ogni angolo prima di depositare le chiavi nella cassetta. Quella documentazione fotografica, con il timestamp incorporato, è l’unica prova in caso di contestazioni successive.

Il carburante va restituito con lo stesso livello previsto dal contratto. Alcune società noleggiano con il pieno e richiedono la restituzione con il pieno: in quel caso, fare rifornimento in aeroporto dove i prezzi sono più alti, pochi minuti prima della riconsegna, è quasi sempre meno caro che lasciare all’operatore il compito di rifornire e addebitarlo a tariffa maggiorata.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 09:47:21 +0000

Peugeot, in arrivo 7 nuovi modelli: si parte dalla 208

Peugeot prepara sette nuovi modelli entro il 2030, una piattaforma nuova da mettere a regime, l’intelligenza artificiale nei processi di sviluppo per dimezzare i tempi, e la guida assistita avanzata come filo conduttore. Non è solo un aggiornamento di gamma: è una riscrittura dell’identità del marchio per l’ultimo scorcio di decennio.

Insieme a Jeep, FIAT e Ram, Peugeot rientra nel ristretto nucleo di brand a cui il Gruppo Stellantis destinerà il 70% degli investimenti complessivi. Significa che il Leone è stato scelto come traghettatore verso il 2030, un pilastro commerciale su cui il gruppo punta davvero. La roadmap dei sette modelli è la conferma operativa di questa scommessa.

L’anteprima Peugeot Polygon

Tutto parte dalla 208. È il modello più venduto di Peugeot in Europa, quello che tiene in piedi i numeri globali del brand in modo più diretto di qualunque altro, e la prossima generazione è il lancio più atteso dell’intero piano. Il debutto ufficiale è previsto nella seconda metà del 2027, ma la preparazione del terreno è già in corso da mesi.

Il primo debutto della Polygon è avvenuto all’interno del videogame Fortnite, una scelta che dice qualcosa preciso sul pubblico a cui Peugeot vuole parlare con la nuova 208: una generazione che non aspetta le riviste di settore e che scopre i prodotti prima di tutto sui canali digitali. Dalla dimensione virtuale, la concept è poi diventata un modello fisico, presentato e fotografato, che anticipa le linee della futura utilitaria senza però coincidere con essa.

Le forme della Polygon ricordano da vicino quelle della storica 205 degli anni Ottanta, ma con un taglio futuristico: ruote spinte ai quattro angoli della carrozzeria, portiere che si aprono verso l’alto, proporzioni estremizzate. Il rimando alla 205 non è casuale: è una delle auto più amate della storia di Peugeot, e richiamarla esteticamente è un modo per ancorare la nuova generazione a una memoria collettiva positiva prima ancora di svelare le specifiche tecniche.

La nuova 208 sarà la prima vettura Stellantis a utilizzare la piattaforma STLA Small. Significa che tutta l’architettura è pensata per supportare motorizzazioni diverse con la massima flessibilità, permettendo a Peugeot di adattare l’offerta mercato per mercato senza moltiplicare le piattaforme.

Visualizza questo post su Instagram

Forme tra passato e futuro

L’amministratore delegato Alain Favey ha dichiarato che il patrimonio storico di Peugeot è fondamentale, non come museo ma come serbatoio di ispirazione per il futuro. La Polygon ne è l’esempio più immediato, con il rimando alla 205. Ma lo stesso principio guida anche gli altri progetti in cantiere.

Negli ultimi anni Peugeot ha già attinto al passato con la E-Legend, rivisitazione moderna della coupé 504 degli anni Sessanta. Un design che guarda avanti partendo da forme che il pubblico già conosce e associa a momenti positivi della storia del marchio. Un effetto nostalgia per creare una continuità vincente.

Il linguaggio stilistico che emerge dalle concept viste finora ha alcuni elementi ricorrenti: i tre artigli declinati in orizzontale anziché verticale, calandra chiusa con logo centrale, linee tese e superfici pulite. Un’estetica che dovrebbe caratterizzare tutta la prossima generazione di modelli, dai segmenti più bassi fino alle berline di rappresentanza.

Due concept in arrivo a Parigi

Il Salone di Parigi 2026 in programma a ottobre non vedrà il debutto della nuova 208 di serie. Favey ha chiuso la porta a questa ipotesi in modo definitivo, specificando che la compatta arriverà in un evento dedicato prima del lancio commerciale. Ma lo stand del Leone non resterà vuoto.

Peugeot porterà a Parigi due nuove concept che anticipano stile e tecnologia di una futura gamma di berline e SUV di grandi dimensioni, prodotte in Cina in collaborazione con Dongfeng e destinate sia al mercato locale che all’esportazione. L’obiettivo è incrementare la presenza del brand nel segmento D, quello delle medie superiori e delle ammiraglie, dove Peugeot è storicamente meno presente rispetto ai concorrenti tedeschi e alle nuove offerte cinesi.

La Concept 6 rimanda al mondo delle shooting brake, con linee sinuose e massicce, mentre la Concept 8 anticipa un SUV di grandi dimensioni che fonde proporzioni generose e sportività. Entrambe presentano il nuovo frontale con i tre artigli in orizzontale e la calandra chiusa, un segno di continuità con il resto della gamma futura.

L’asse con Dongfeng per questi modelli è una scommessa su un segmento dove la meccanica cinese si è dimostrata competitiva e dove i costi di sviluppo condivisi permettono di arrivare sul mercato con prezzi che sarebbero difficili da raggiungere con una progettazione puramente europea.

Tre medie di gamma

Oltre alla 208 e alle concept di Parigi, il piano Peugeot prevede altri tre modelli nel segmento medio, quello più affollato e importante per i volumi europei.

In questo segmento Peugeot presenterà una nuova SUV e due medie, probabili eredi di 308 e 308 SW. Non ci sono date precise per tutti e tre i modelli, ma l’orizzonte temporale è quello della seconda metà del decennio. Fra la metà del 2028 e il 2030 dovrebbero arrivare le eredi della berlina 308, anche in variante station wagon.

Il 2027 sarà anche l’anno del primo full hybrid europeo di Stellantis, che troverà posto inizialmente sui modelli medio-grandi come 3008 e 5008, abbinato al motore 1.2 evoluto con distribuzione a catena.

Fra la fine del 2027 e la prima metà del 2028 è atteso anche l’erede della 508 wagon, anticipata dalla Concept 6 e realizzata in collaborazione con Dongfeng. Si tratterà di un modello lungo oltre 480 centimetri, principalmente elettrico, ma non è esclusa una variante plug-in. Va però segnalato che dopo l’annuncio iniziale il brand ha precisato che questo modello non arriverà in Europa e sarà destinato principalmente al mercato cinese, dove la berlina di grandi dimensioni ha una tradizione e una richiesta diverse rispetto all’Europa.

I quattro anni che si aprono sono quelli più densi di lanci nella storia recente di Peugeot. Sette modelli in quattro anni sono un ritmo elevato, e il contesto non è dei più semplici: domanda europea sotto pressione, concorrenza cinese aggressiva nel segmento elettrico, normative sull’emissioni ancora in movimento. Ma la roadmap c’è, i numeri sono verificabili e l’appuntamento con il Salone di Parigi di ottobre sarà il primo test concreto di quanto il Leone sa trasformare i piani in auto vere.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 08:46:00 +0000

Nuovo sconto accise sui carburanti, ad agosto un provvedimento tampone

C’è un limite psicologico che il governo vuole evitare di oltrepassare con i prezzi alla pompa, ed è quello dei due euro al litro. Ci siamo pericolosamente vicini, il gasolio ha già superato quella soglia mentre la benzina ci si sta avvicinando a ogni aggiornamento, e la risposta politica è arrivata direttamente da Palazzo Chigi. Giorgia Meloni ha chiamato il ministro Giorgetti per fare il punto e ha impresso un’accelerazione decisa: non si può aspettare il Consiglio dei Ministri del 4 agosto. Il decreto tampone dovrebbe arrivare già la prossima settimana.

Carburanti alle stelle

Il prezzo medio del gasolio ha raggiunto 2,161 euro al litro, superando il record di marzo 2022 registrato dopo lo scoppio della guerra in Ucraina, mentre la benzina è salita a 1,968 euro al litro. Non è un picco isolato: sono settimane che i prezzi salgono di uno o due centesimi al giorno, alimentati dalla crisi dello Stretto di Hormuz e dall’escalation con l’Iran.

Il governo ha già calmierato tre volte i prezzi dei carburanti con tagli secchi delle accise da quando è scoppiata la crisi. Ogni intervento ha richiesto coperture significative, e le risorse non sono infinite. Il totale della spesa pubblica per frenare la corsa dei carburanti si avvicina ai 2 miliardi di euro. Intervenire ancora ha un costo e tenere i prezzi sopra i due euro ha un costo diverso, quello politico e quello economico per le famiglie e le imprese.

Vale la pena ricordare che l’Italia è il Paese dell’Unione Europea con le accise più alte sul gasolio e il secondo per quelle sulla benzina, dopo i Paesi Bassi. Il peso fiscale sul carburante è strutturalmente elevato, e ogni intervento di riduzione è di natura temporanea, finanziato con i proventi dell’IVA generata dagli stessi rincari, un meccanismo che non risolve il problema alla radice ma che permette di tamponare le situazioni più acute.

Provvedimento tampone per l’estate

Con il primo grande esodo delle vacanze alle porte, il governo ha scelto di accelerare. La premier Meloni è stata netta: il Consiglio dei Ministri del 4 agosto è “un’era geologica” rispetto alla necessità di intervenire prima. L’obiettivo dichiarato è uno solo: tenere il prezzo della benzina e del gasolio al di sotto della soglia dei due euro al litro durante le settimane clou degli spostamenti estivi. La struttura dell’intervento dovrebbe prevedere due passaggi distinti. La prossima settimana è atteso un primo decreto tampone della durata di circa dieci giorni, seguito sette giorni dopo da un secondo provvedimento che congelerà una parte della tassazione per tutto il mese di agosto.

La copertura finanziaria dovrebbe arrivare principalmente dall’extragettito IVA generato dagli stessi prezzi alti: più la benzina sale, più lo Stato incassa sull’IVA, e quella differenza rispetto alle previsioni di bilancio può essere girata in taglio alle accise. Per l’intervento di agosto si guarda all’extragettito IVA di luglio senza escludere di attingere a una parte dei 9,1 miliardi recuperati nei primi sei mesi dell’anno grazie all’allineamento tra Pos e registratori di cassa.

Mini sconto

La cifra che circola per lo sconto è quella dei 7-8 centesimi al litro, con un massimo stimato intorno ai 10 centesimi in scenari più favorevoli. Un risparmio piccolo ma reale per chi fa rifornimento, ma anche per il trasporto merci, anche se non sufficiente da solo a riportare i prezzi sui livelli di qualche mese fa.

C’è però un limite strutturale nel meccanismo delle accise mobili: lo sconto arriva con settimane di ritardo rispetto all’aumento dei prezzi, perché prima il rialzo deve consolidarsi nella media di due mesi, poi lo Stato deve incassare il maggior gettito IVA e solo a quel punto può trasferirlo sul taglio delle accise. In un momento in cui i prezzi cambiano di due centesimi al giorno, questa latenza strutturale è il vero tallone d’Achille dello strumento. Il decreto anticipato che il governo sta preparando serve esattamente a bypassare questo ritardo, usando le coperture disponibili adesso per uno sconto che arrivi prima del picco degli spostamenti, non dopo.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 07:37:24 +0000

Mercato, le immatricolazioni di auto tra i privati crescono ancora

Come abbiamo visto nei giorni scorsi, il mercato auto italiano sta vivendo un momento positivo,  con immatricolazioni in netta crescita in confronto ai dati registrati lo scorso anno.

Tra i trend più interessannti, c’è quello legato all’andamento delle immatricolazioni effettuate dai privati che crescono più della già buona media del mercato italiano.

Mentre il noleggio a lungo termine è in difficoltà, infatti, il segmento dei privati cresce, facendo registrare ottimi numeri in questo primo semestre dell’anno. Andiamo ad analizzare i dati grazie ai numeri forniti da UNRAE.

Crescono le immatricolazioni tra i privati

I dati UNRAE sono chiari. Nel corso del mese di giugno 2026, infatti, il segmento “privati” ha fatto segnare un totale di oltre 79mila immatricolazioni, con un incremento su base annua pari al 17,3% a fronte di un mercato che, complessivamente, è cresciuto dell’11%.

Il dato è positivo anche se si va ad analizzare l’andamento del mercato nel corso del primo semestre del 2026. In questo caso, le auto immatricolate dai privati sono pari a oltre 498mila con una crescita percentuale, rispetto allo scorso anno, pari al 12,1%.

Ricordiamo che, nello stesso periodo di tempo, il mercato delle quattro ruote in Italia è cresciuto “solo” del 9,7%. Il market share del segmento “privati” risulta essere pari a  52,2%, con un incremento di 1,1 punti rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Il passo in avanti è, quindi, significativo.

Ricordiamo che potete approfondire l’andamento delle vendite sul mercato italiano consultando il nostro approfondimento sulle immatricolazioni nel primo semestre 2026. In aggiunta, potete dare un’occhiata anche alla classifica delle auto più vendute nel nostro Paese nel periodo di tempo considerato.

In merito agli ultimi dati sull’andamento del mercato, Roberto Pietrantonio, Presidente di UNRAE, ha commentato:

“I dati di giugno ci consegnano un segnale incoraggiante. La crescita del mercato dimostra che gli italiani hanno voglia di partecipare alla transizione verso una mobilità sempre più sostenibile. Quando il consumatore viene messo nelle condizioni di scegliere, grazie a un’offerta sempre più ampia e accessibile e a misure che ne favoriscono concretamente l’acquisto, la risposta arriva ed è positiva

I dati sull’andamento delle vendite tra i privati sono molto positivi e confermano una crescita strutturale di tutto il comparto mentre per quanto riguarda il noleggio, come vedremo di seguito, ci sono alcune criticità da considerare.

Come vanno gli altri segmenti

Il segmento dei privati non è l’unico che cresce anche se si registra un calo netto (-2,7%) per il noleggio a lungo termine, che si ferma a un totale di 201mila immatricolazioni. Crescita significativa per il noleggio a breve termine che ha totalizzato un ottimo +38,8%, con un totale di 101mila unità.

Ci sono poi le autoimmatricolazioni, con 94mila unità e una crescita del 7,9%, e il segmento Società ed Enti, con 49mila unità e un miglioramento dello 0,5%. Per i dati aggiornati sull’andamento del mercato sarà sufficiente attendere le prossime settimane, con l’arrivo dei numeri relativi al mese di luglio 2026.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 05:30:53 +0000

La Genesis Electrified G80 arriva in Italia, prezzo e dotazione della berlina

Genesis amplia la sua gamma di modelli per il mercato italiano con una vettura destinata a diventare un simbolo per il brand. Si tratta della Genesis Electrified G80, una classica berlina di rappresentanza che viene arricchita da una motorizzazione elettrica al 100%. Andiamo a scoprire tutti i dettagli su caratteristiche tecniche, dotazione di serie e prezzo di lancio del nuovo modello di Genesis, pronto a ritagliarsi il suo spazio sul mercato italiano.

Un’elettrica ricca di potenzialità

La Genesis Electrified G80 propone uno stile che rispecchia il linguaggio di design chiamato dall’azienda Athletic Elegance: linee eleganti e pulite incontrano uno stile sportivo e dinamico, che segue il filone  avviato dal brand con la gamma Magma.  Tra le caratteristiche del modello troviamo due motori elettrici, in grado di garantire una potenza complessiva pari a 370 CV. Da segnalare anche la presenza del sistema a trazione integrale Awd.

La berlina può contare anche su una batteria da 94,5 kWh. I dati di omologazione evidenziano che il modello di Genesis è in grado di offrire un’autonomia fino a 570 chilometri nel ciclo WLTP. Si tratta di un valore più che sufficiente per poter affrontare gli spostamenti quotidiani, ma anche viaggi medio-lunghi.

La presenza di un’architettura a 400 e 800 Volt, inoltre, consente di sfruttare la ricarica rapida del pacco batteria, riducendo in modo drastico i tempi per il ripristino dell’autonomia. I dati della Casa confermano che è possibile passare dal 10% all’80% in circa 25 minuti, utilizzando una colonnina di ricarica ad alta potenza.

La vettura può contare anche sulle sospensioni adattive con funzione predittiva, sul sistema i-Pedal per la guida con un solo pedale e sul supporto agli aggiornamenti OTA. Per quanto riguarda la sicurezza, invece, troveremo il cruise control adattivo con Stop & Go, il sistema di assistenza alla guida in autostrada, il mantenimento della corsia e la frenata automatica d’emergenza. Presenti anche la telecamera a 360 gradi e il sistema di parcheggio assistito anche da remoto. La berlina è ordinabile scegliendo tra 9 diverse colorazioni per la carrozzeria esterna e sette diverse opzioni per gli interni.

La dotazione di serie della berlina comprende i cerchi in lega da 19 pollici, con pneumatici Michelin Pilot Sport 4, fari Micro Lens Array, dettagli cromati oltre a un display OLED panoramico da 27 pollici, sedili in pelle riscaldati e regolabili elettricamente, volante riscaldato e sistema di illuminazione ambientale. È presente anche un impianto audio Bang & Olufsen con 17 altoparlanti. Come optional troviamo le ruote posteriori sterzanti e vari pacchetti per arricchire la dotazione  con alcuni elementi extra.

I prezzi della berlina

La nuova Genesis Electrified G80 arriva sul mercato italiano, in un unico allestimento Luxury, che offre una dotazione ricca e completa. La vettura, che arricchisce la gamma del brand, potrà essere ordinata con un prezzo di listino di 81.800 euro.

A disposizione dei clienti italiani sono previste formule di finanziamento a 48 mesi e di noleggio a lungo termine di 36 mesi, entrambe disponibili con un canone di partenza di 699 euro al mese.

Da segnalare anche che in tutte le soluzioni proposte da Genesis per mettersi alla guida della berlina è incluso il programma 5-Year Care Plan con cinque anni di garanzia, manutenzione programmata e assistenza stradale a disposizione della clientela.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 05:30:08 +0000

Vigile fuori servizio, può fare multe e intervenire nel traffico?

La risposta alla domanda se un vigile fuori turno possa multare un automobilista o intervenire nella circolazione dipende dal tipo di attività svolta. L’accertamento di una violazione stradale, la direzione del traffico, il controllo di veicoli e l’esercizio di funzioni di polizia giudiziaria non sono operazioni giuridicamente equivalenti.

A complicare il quadro hanno contribuito alcune pronunce della Corte di Cassazione che, esaminando casi diversi, possono apparire contraddittorie. Da una parte, la giurisprudenza civile ha escluso la legittimità di una multa elevata da un agente municipale che non era effettivamente in servizio. Dall’altra, una decisione del 2025 ha riconosciuto la qualifica di pubblico ufficiale a un operatore fuori turno intervenuto per impedire una truffa nel territorio di competenza.

Il vigile fuori servizio può fare una multa?

In linea generale, un appartenente alla Polizia locale non può elevare una contravvenzione stradale mentre si trova fuori servizio. La Corte di Cassazione, con l’ordinanza civile 2748 del 30 gennaio 2019, ha stabilito che gli agenti municipali possono accertare le violazioni amministrative, comprese quelle relative alla circolazione, quando ricorrono due presupposti: devono trovarsi nel territorio dell’ente di appartenenza ed essere in servizio.

Nel procedimento esaminato dai giudici, un comandante della Polizia municipale in abiti civili e fuori turno aveva contestato a un automobilista un sorpasso pericoloso. La sanzione è stata ritenuta illegittima proprio perché l’accertatore, pur appartenendo al corpo competente e trovandosi nel relativo territorio, non stava svolgendo il servizio.

Non basta quindi possedere la qualifica professionale. Per redigere un verbale relativo a una normale infrazione stradale, l’agente locale deve operare nell’ambito delle funzioni per le quali è stato comandato e all’interno della competenza territoriale attribuita al corpo.

Perché Polizia di Stato e Carabinieri seguono regole differenti

Il limite non è esteso in automatico a tutte le forze di polizia. La Polizia di Stato, l’Arma dei Carabinieri e la Guardia di finanza esercitano funzioni con un ambito territoriale e organizzativo differente rispetto alla Polizia locale. La Cassazione civile, con la sentenza 34691 del 12 dicembre 2023, ha ritenuto legittimo l’accertamento effettuato fuori turno da un appartenente alla Polizia di Stato. Per gli operatori locali assumono invece un peso la legge quadro 65 del 1986, l’organizzazione dell’ente e il perimetro nel quale sono esercitate le funzioni.

La nozione di pubblico ufficiale riguarda chi esercita una pubblica funzione legislativa, giudiziaria o amministrativa. La qualifica viene valutata in relazione all’attività svolta e non coincide con il potere di accertare qualsiasi illecito in qualsiasi momento. L’agente di polizia giudiziaria esercita invece le funzioni previste dal Codice di procedura penale, come prendere notizia dei reati, impedire che vengano portati a conseguenze ulteriori, ricercarne gli autori e assicurare le fonti di prova.

L’articolo 57 del Codice di procedura penale qualifica gli appartenenti alla Polizia municipale come agenti di polizia giudiziaria nell’ambito territoriale dell’ente di appartenenza e quando sono in servizio. Queste categorie non vanno confuse neppure con quella di agente di pubblica sicurezza, che viene attribuita agli operatori della Polizia locale in presenza delle condizioni fissate dalla legge e mediante il riconoscimento.

Cosa prevede il Codice della Strada

L’articolo 11 del Codice della Strada comprende tra i servizi di polizia stradale la prevenzione e l’accertamento delle violazioni, la rilevazione degli incidenti, la predisposizione e l’esecuzione dei servizi diretti a regolare il traffico, la scorta per la sicurezza della circolazione e la tutela della rete stradale.

L’articolo 12 attribuisce questi compiti ai corpi e ai servizi di Polizia municipale nell’ambito del perimetro di competenza che non è limitata al centro abitato, ma si estende al territorio dell’ente per il quale il corpo esercita le funzioni.

L’appartenenza alla Polizia locale autorizza quindi l’esercizio dei servizi stradali entro il relativo ambito territoriale. Per la validità dell’accertamento amministrativo la giurisprudenza richiede però che l’operatore sia effettivamente in servizio.

Un vigile fuori turno che osserva un’automobile parcheggiata in divieto può segnalare il fatto alla centrale operativa o chiedere l’intervento di una pattuglia, ma non trasformare ogni osservazione in un accertamento formale.

La sentenza della Corte di Cassazione 13264 del 4 aprile 2025 ha affrontato il caso di un agente della Polizia municipale che, pur essendo fuori servizio e in abiti civili, era intervenuto nel proprio territorio per sventare una cosiddetta truffa dello specchietto ai danni di un’automobilista.

Secondo la Suprema Corte, l’operatore agiva come pubblico ufficiale perché aveva compiuto un atto riconducibile alle proprie finalità istituzionali e perché l’intervento era avvenuto nell’ambito territoriale dell’ente di appartenenza. La resistenza opposta contro di lui poteva quindi integrare il reato previsto dall’articolo 337 del Codice penale.

La pronuncia non afferma che ogni agente locale possa elevare contravvenzioni durante il tempo libero. Il caso riguardava la repressione di un fatto penalmente rilevante, non la compilazione di un verbale per una comune violazione amministrativa.

Il significato di “quando è in servizio”

L’espressione contenuta nell’articolo 57 del Codice di procedura penale ha prodotto interpretazioni non sempre uniformi. Nel campo delle sanzioni amministrative stradali, la Corte di Cassazione ha attribuito rilievo alla condizione concreta dell’agente e richiesto che sia effettivamente in servizio.

Nel procedimento penale deciso nel 2025 la Suprema Corte ha invece riconosciuto che l’intervento compiuto fuori turno, entro il territorio e per finalità istituzionali, poteva assumere la natura di un atto del pubblico ufficio. Non si può ricavare da quest’ultima decisione una generale “riattivazione volontaria” di tutti i poteri dell’agente. Sostenere che un vigile possa decidere autonomamente di tornare in servizio ogni volta che nota un’irregolarità sarebbe una semplificazione eccessiva.

La natura dell’evento rimane decisiva. Davanti a un reato o a un pericolo concreto l’intervento può essere funzionale alla tutela pubblica. Nel caso di una normale violazione amministrativa, l’accertamento richiede il rispetto dei presupposti organizzativi e funzionali indicati dalla giurisprudenza.

Può fermare un automobilista fuori turno?

Un agente fuori servizio non dovrebbe svolgere ordinariamente un posto di controllo, intimare l’alt a veicoli per verificare documenti o effettuare controlli amministrativi come se facesse parte di una pattuglia comandata.

Quando assiste a un reato, a un incidente o a una condotta capace di creare un pericolo immediato può intervenire per impedire conseguenze più gravi, mettere in sicurezza le persone e richiedere l’arrivo delle unità in servizio.

La regolazione della circolazione rientra però tra i servizi di polizia stradale. Di norma viene svolta da operatori identificabili, dotati degli strumenti necessari e inseriti in un servizio organizzato. Un agente fuori turno può però trovarsi davanti a una situazione che richiede un’azione immediata: un incidente appena avvenuto, un ostacolo in carreggiata, un albero caduto oppure un veicolo fermo in una posizione pericolosa.

L’attività dovrebbe essere limitata a quanto serve per fronteggiare l’emergenza. Appena possibile, l’operatore deve contattare la centrale, chiedere l’arrivo della pattuglia competente e lasciare agli agenti in servizio la gestione formale dell’evento.

Un agente fuori servizio e in abiti civili deve rendere riconoscibile la propria qualifica quando pretende dal cittadino l’osservanza di un ordine collegato alle funzioni istituzionali, salvo che le circostanze rendano impossibile o pericolosa l’identificazione immediata. Il tesserino di servizio consente alla persona fermata di comprendere che non si trova davanti a un privato che impartisce ordini arbitrari.

Data articolo: Sun, 26 Jul 2026 04:00:46 +0000

Che auto guida Tadej Pogacar, la velocità oltre la bicicletta

Con o senza motore, Tadej Pogacar va forte come nessuno. Da osservato speciale ha dominato la diciannovesima tappa del Tour de France 2026 staccando tutti sull’Alpe d’Huez per un tempo finale da record e il quinto successo in questa edizione. Le poche speranze residue dei rivali si sono alla fine sgretolate contro la superiorità dello sloveno, in vantaggio di 6 minuti e 26 secondi su Remco Evenepoel a un giorno dall’arrivo a Parigi. Con il trionfo sull’Alpe d’Huez salgono a 26 le vittorie di tappa nella manifestazione e, salvo improbabili colpi di scena, domani celebrerà il quinto successo, il terzo consecutivo dopo quelli del 2024 e 2025.

La velocità continua anche senza pedali

Il richiamo della velocità rimane forte anche una volta sceso dalla bici, come svelato da un video girato a Montecarlo in cui Pogacar sale sulla sua Audi RS 6 Avant GT nera, parcheggiata accanto al mezzo della UAE Team Emirates-XRG. Per essere il numero uno anche in auto, nelle grandi occasioni può inoltre contare su una Porsche 911 GT3 RS della generazione 991.2, ormai tolta dal mercato.

Visualizza questo post su Instagram

Prodotta in 660 esemplari, la familiare costava 219.585 euro in Germania al momento del lancio, ma la configurazione scelta dal fuoriclasse delle due ruote si aggira intorno ai 250.000 euro. Il prezzo elevato non l’ha dunque dissuaso dal regalarsi un bolide altamente esclusivo, moderata solo in apparenza. Perché il V8 biturbo di 4 litri di questa station wagon con trazione quattro ruote vanta una potenza di 630 CV e 850 Nm, che le vale uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi e una velocità massima di 305 km/h.

Le differenze dalla RS 6 Avant comprendono sospensioni regolabili più leggere e una nuova taratura posteriore del differenziale sportivo quattro. Dal canto suo, Audi pensa a contenere il peso tramite il cofano in fibra di carbonio, mentre i sedili avvolgenti assicurano il sostegno laterale, anche se la carrozzeria è abbastanza spaziosa da poter accogliere bagagli e attrezzatura.

Nonostante rinunci alle vistose grafiche ispirate all’Audi A4 quattro IMSA GTO, la configurazione total black di Pogacar trova il modo di catturare l’attenzione attraverso i cerchi da 22 pollici, il diffusore ridisegnato e la doppia ala posteriore. Mancano persino le tradizionali barre sul tetto, affinché la linea guadagni in pulizia.

Una Porsche nata per correre in pista

Se l’Audi si presta meglio negli spostamenti quotidiani, la Porsche 911 GT3 RS 991.2 segue una ricetta più estrema, mossa da un sei cilindri boxer aspirato di 4 litri da 520 CV, che lavora insieme al cambio PDK a sette rapporti.

Presentata nel 2018, la GT3 RS scatta da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi e arriva a 312 km/h. Il grande alettone, i sedili a guscio e i pannelli porta alleggeriti tradiscono la vocazione corsaiola, e anche l’assorbimento acustico viene ridotto, sacrificando il comfort in nome del peso e delle sensazioni di guida.

Presto Pogacar si godrà di nuovo le sue auto, ma prima c’è un appuntamento imperdibile con la storia: la conquista di un quinto Tour lo porterebbe a eguagliare il record condiviso da Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard Hinault e Miguel Indurain, con la concreta possibilità, a 27 anni, di tentare il sorpasso, un’eventualità che fino a pochi anni fa sembrava riservata ai libri di storia.

Data articolo: Sat, 25 Jul 2026 17:59:15 +0000

GP Ungheria, Ferrari getta la pole: Hamilton penalizzato parte quinto

L’avvio delle FP3 presenta subito una sfida per le due SF-26: l’asfalto misura 10 gradi in più rispetto al venerdì, stravolgendo le normali dinamiche di attivazione e gestione delle gomme. Durante i primi giri di esplorazione, Charles Leclerc decide di non ritoccare il proprio assetto, mentre Lewis Hamilton richiede subito una modifica, chiedendo due scatti in più sull’ala anteriore per migliorare l’inserimento.

Il piano di lavoro viene però bruscamente interrotto da una bandiera rossa di dieci minuti. Alla ripartenza, l’attenzione del box prosegue con la simulazione di qualifica, dovendo fronteggiare avversari apparsi fin da subito molto più agguerriti. Nonostante il fastidio del traffico, Lewis riesce temporaneamente a imporsi in vetta con parziali record.

L’inglese non è del tutto soddisfatto della propria vettura, in quanto deve gestire un sovrasterzo ancora presente, anche se meno penalizzante rispetto alle FP2. Il clima via radio dei ferraristi svela alcune tensioni. Da un lato, Charles lamenta grosse difficoltà nell’attivare la gomma. Dall’altro, Lewis mostra insofferenza per le continue e minuziose regolazioni che deve apportate alla sua monoposto.

Nonostante queste difficoltà di warmup e un giro tutt’altro che perfetto, Leclerc riesce a piazzare la zampata: lo fa staccando il compagno di squadra di quasi quattro decimi e salendo in testa. La sessione prosegue con un breve test a serbatoi pieni di circa cinque tornate, dove le Rosse offrono riscontri rassicuranti. Si torna poi ai box per un rapido studio della telemetria.

A dieci minuti dal termine, i piloti montano Soft nuove. Il giro di lancio è aggressivo, ma il cronometro evidenziadifficoltà nel secondo settore. Leclerc, ostacolato anche dal traffico, accusa un ritardo di oltre tre decimi dalla vetta; Hamilton fa un po’ meglio, ma senza brillare. I tentativi successivi si infrangono sugli errori: Charles blocca in curva 1, mentre Lewis perde il posteriore nel T2.

La Ferrari chiude la mattinata senza aver trovato la giusta quadra sul giro secco. Le due SF-26 hanno perso la naturale docilità di manovra vista il venerdì, rivelandosi più scorbutiche. Gli ingegneri del Cavallino Rampante dovranno fare quadrato per bilanciare l’auto nel secondo settore, un intervento cruciale in vista di una qualifica che si preannunciava tiratissima.

GP Ungheria, analisi Qualifica: Ferrari perde la pole per un soffio

La sessione classificatoria si apre con le gomme Medie, una mescola ignorata nelle libere del sabato. Lewis Hamiltonmette subito in cassaforte il passaggio del turno con un giro pulito ed efficace. Per Charles Leclerc, invece, l’avvio è in salita. Ostacolato dal traffico e privo del giusto feeling con la sua SF-26, il monegasco è costretto agli straordinari.

Nonostante un tempo che gli avrebbe già garantito l’accesso in Q2, il monegasco decide comunque di effettuare ulteriori giri per cercare quella sintonia con la vettura che sembra ancora mancargli. Il ferraristi migliora, ma incassa comunque due decimi abbondanti dal compagno. Alla fine chiude in una pozione che lascia presagire una qualifica in salita.

Quando il gioco si fa serio, la gestione termica degli pneumatici diventa l’assoluta priorità. Leclerc è il primo a sfidare il cronometro montando le Soft nuove, guidato passo passo dall’ingegnere Bozzi. La sfortuna però è in agguato: un lungo di Hadjar innesca una bandiera gialla, costringendolo ad alzare il piede proprio nel terzo settore e rovinando il suo giro.

Lewis Hamilton, sceso in pista poco dopo, non perdona: stampa un parziale record nel T3 e si prende la vetta, pur dichiarandosi insoddisfatto via radio. Il secondo e ultimo run rimette le cose a posto: con gomma fresca Charles strappa la seconda posizione, mentre Lewis si accontenta della terza con coperture usate. La Ferrari dimostra di essere della partita? Finalmente sì.

L’atto finale è un duello sui dettagli, dove l’outlap per innescare correttamente l’isteresi della gomma fa la differenza tra la gloria e la sconfitta. Nel primo assalto decisivo, Hamilton strappa la pole provvisoria, ma il suo giro è sporcato da due errori che lasciano margine agli avversari. Charles è ancora in difficoltà e accusa due decimi di ritardo.

Un errore in curva 1 figlio di pneumatici troppo freddi gli preclude la prima fila. Per questo chiede a Bozzi maggiore aggressività nel giro di lancio successivo. Il secondo e ultimo tentativo si trasforma però in un disastro. Lewis sbaglia nuovamente l’approccio in curva 1, compromettendo da subito la sua rincorsa, purtroppo imitato a ruota da Charles. Ferrari esce in pista troppo presto? È probabile.

A mettere la parola fine sulle speranze arriva il testacoda di Verstappen, che costringe i ferraristi ad alzare definitivamente il piede.Ad approfittarne è un chirurgico Lando Norris, che porta la sua McLaren davanti a tutti per l’inezia di 12 millesimi. Nel box italiano resta l’amaro in bocca: senza quelle piccole sbavature nel primo tentativo, Hamilton avrebbe conquistato la partenza al palo.

GP Ungheria, risultati qualifica:

Data articolo: Sat, 25 Jul 2026 16:54:32 +0000