Auto elettriche per 14enni: quanto costano le minicar e quali incentivi ci sono

Le minicar elettriche non sono automobili tradizionali, non richiedono la patente B e non hanno le prestazioni di una city car. Sono però più protettive di uno scooter, più facili da parcheggiare di un’auto, meno impegnative da gestire rispetto a un veicolo termico.

Il tema interessa soprattutto le famiglie con figli di 14 anni perché da questa età è possibile guidare i quadricicli leggeri con patente AM. Negli ultimi anni è cambiato il mercato. Accanto ai marchi storici delle minicar, come Ligier e Aixam sono arrivate proposte più vicine al mondo dell’auto, dalla Citroën Ami alla Fiat Topolino, fino alla Mobilize Duo e alla Microlino Lite. Il risultato è un segmento più competitivo e più complesso da valutare.

Cosa sono le minicar elettriche

Le minicar elettriche guidabili dai 14 anni rientrano nella categoria dei quadricicli leggeri. Sono veicoli a quattro ruote progettati soprattutto per l’uso urbano, con dimensioni ridotte, velocità limitata e una struttura più semplice rispetto a quella di un’automobile.

Il limite principale è la velocità. I quadricicli leggeri L6e non possono superare i 45 km/h e non sono adatti a tangenziali, strade veloci o percorrenze extraurbane complesse. In cambio offrono ingombri ridotti, consumi bassi, ricarica semplice e una maggiore protezione dagli agenti atmosferici rispetto alle due ruote.

La categoria L6e prevede massa e potenza contenute. La normativa europea distingue tra sottocategorie e consente per i quadricicli leggeri con abitacolo potenze nominali più alte rispetto alla vecchia definizione italiana, ma il vincolo dei 45 km/h resta il riferimento più importante per chi guida a 14 anni Diverso è il discorso dei quadricicli pesanti L7e. Questi modelli sono più potenti, possono raggiungere velocità più alte e richiedono la patente B1, conseguibile dai 16 anni.

Chi può guidarle e con quale patente

Per guidare una minicar elettrica L6e a 14 anni serve la patente AM. È la stessa abilitazione richiesta per ciclomotori e scooter di piccola cilindrata, ma nel caso dei quadricicli leggeri consente di accedere a un veicolo a quattro ruote con abitacolo chiuso. La patente B non è necessaria mentre chi possiede già una patente superiore può guidare questi mezzi senza conseguire un titolo aggiuntivo.

Il conducente minorenne è chiamato a rispettare i limiti previsti per la categoria e usare le cinture quando presenti. Il quattordicenne non può portare liberamente un amico solo perché il veicolo ha due posti. La possibilità di trasportare un passeggero dipende dall’età del conducente e dall’omologazione del mezzo e di conseguenza va verificata con attenzione prima di consegnare le chiavi a un ragazzo.

Quanto costano le minicar elettriche

Le minicar elettriche più accessibili partono da cifre vicine a quelle di uno scooter premium, mentre i modelli più completi possono arrivare a livelli da auto usata. Oggi la forbice va indicativamente da meno di 9.000 euro fino a oltre 18.000 euro, a seconda di marca, batteria, autonomia, dotazioni e formula commerciale.

La Citroën Ami è uno dei riferimenti più noti del mercato. Il prezzo di listino parte da 8.490 euro, con batteria da 5,5 kWh, autonomia dichiarata fino a 75 km e ricarica da presa domestica in circa 3 ore. È una proposta pensata per la città, con due posti e un’impostazione volutamente spartana. Il suo vantaggio è il costo d’ingresso basso; il suo limite è una dotazione ridotta rispetto alle minicar più tradizionali.

La Fiat Topolino si muove sulla stessa base tecnica della Ami, ma punta su immagine, personalizzazione e richiamo stilistico italiano. Il listino indicato da Fiat è di 9.890 euro mentre le promozioni 2026 hanno portato il prezzo a 8.950 euro o a 7.450 euro con finanziamento e rottamazione, secondo le condizioni previste dall’offerta. L’autonomia dichiarata è fino a 75 km e la velocità massima resta di 45 km/h. La ricarica avviene da una normale presa domestica in meno di 4 ore.

Mobilize Duo, marchio del gruppo Renault, interpreta la microcar elettrica in modo diverso. La configurazione è più stretta e verticale, con due posti in tandem ovvero uno dietro l’altro. L’autonomia dichiarata nella versione elettrica arriva a circa 161 km secondo i dati di listino pubblicati da fonti di settore, mentre l’offerta in corso indica un anticipo di 6.400 euro e 60 rate da circa 49 euro per la versione Duo 45 Neo.

Microlino Lite è una delle proposte più ricercata tra quelle pensate anche per la guida a 14 anni. Il modello punta su design rétro, dimensioni compatte, abitacolo più curato e batterie con autonomia superiore rispetto alle microcar più economiche. Il prezzo di partenza è intorno a 17.900 euro per la versione Lite, con valori più alti per le configurazioni superiori.

Aixam e Ligier restano marchi forti tra le minicar, anche perché arrivano da una tradizione più lunga nel settore dei quadricicli. I prezzi possono essere più alti rispetto ad Ami e Topolino, ma propongono abitacoli più automobilistici, dotazioni più ricche, maggiore percezione di solidità e una rete specializzata.

Gli incentivi 2026: quanto si può risparmiare

Il Ministero per le Imprese e il Made in Italy ha riaperto le prenotazioni per i veicoli di categoria L, cioè ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli leggeri e pesanti. Le minicar elettriche rientrano quindi nel perimetro dell’Ecobonus se sono nuove di fabbrica e appartengono alle categorie ammesse.

Il contributo senza rottamazione è pari al 30% del prezzo di acquisto, fino a un massimo di 3.000 euro. Questa opzione riguarda i veicoli elettrici. Con la rottamazione il contributo sale al 40% del prezzo, fino a un tetto massimo di 4.000 euro. Il mezzo da rottamare deve appartenere alle classi ambientali Euro 0, Euro 1, Euro 2 o Euro 3 e deve essere intestato da almeno 12 mesi all’acquirente o a un familiare convivente.

Chi compra non deve presentare domanda in prima persona al Ministero perché la prenotazione viene effettuata dal concessionario o dal rivenditore aderente. Lo sconto viene applicato sul prezzo finale e il venditore recupera il contributo secondo le regole della piattaforma.

Gli incentivi per la categoria L hanno una dotazione annuale, ma possono esaurirsi o essere soggetti a riaperture della piattaforma. Dal 2027 lo scenario potrebbe diventare meno generoso. Le linee indicate per il futuro del fondo automotive prevedono una riduzione degli sconti con percentuali e tetti più bassi rispetto al 2026.

Quanto costa dopo il bonus

Il prezzo finale dipende dal modello e dalla rottamazione. Una minicar da 8.500 euro può scendere sensibilmente con il contributo del 30%, mentre con rottamazione il taglio può essere ancora più consistente. Su un modello da 10.000 euro, il 30% vale 3.000 euro; su uno stesso prezzo con rottamazione, il 40% vale 4.000 euro. In termini pratic, l’incentivo può trasformare una microcar elettrica da 10.000 euro in un acquisto da 6.000-7.000 euro, prima di considerare eventuali costi accessori.

Anche l’assicurazione pesa. Una minicar elettrica non costa come un’auto di grossa cilindrata, ma resta un veicolo che circola su strada e che viene affidato a conducenti molto giovani. La compagnia assicurativa può valutare età, territorio, garanzie accessorie, furto, incendio, cristalli, eventi atmosferici e assistenza stradale. Il

La ricarica è invece uno dei punti più favorevoli. Batterie piccole e consumi bassi permettono di spendere poco per ogni pieno di energia, soprattutto se si ricarica a casa. Modelli come Ami e Topolino possono essere collegati a una normale presa domestica, senza wallbox obbligatoria.

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 12:00:10 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi, 3 luglio 2026, la situazione del traffico autostradale in Italia presenta diverse criticità. In particolare, segnaliamo un tratto chiuso per incidente tra Guidonia Montecelio e il Bivio A1/Diramazione Roma Nord, con conseguente traffico bloccato e coda di 1 km. Inoltre, si registrano code a tratti molto estese sulla A14 Bologna-Taranto, tra Bologna Borgo Panigale e Imola, che coprono una lunghezza di oltre 45 km a causa di traffico intenso.

A1 MILANO-NAPOLI

13:00 – MILANO-NAPOLI
Tratto Chiuso tra Guidonia Montecelio e Bivio A1/Diramazione Roma Nord per incidente.
Direzione Milano
Entrata consigliata verso Firenze: Roma Nord su A1 Diramazione Roma Nord – GRA. Uscita consigliata provenendo da Napoli: Roma est su A24 Roma-L’aquila-Teramo.

12:19 – MILANO-NAPOLI
Traffico Bloccato tra Guidonia Montecelio e Bivio A1/Diramazione Roma Nord per incidente.
Direzione Milano

12:19 – MILANO-NAPOLI
Coda di 1 km tra Guidonia Montecelio e Bivio A1/Diramazione Roma Nord per incidente.
Direzione Milano

12:47 – MILANO-NAPOLI
Code a tratti tra Bivio A1/A11 Firenze-Pisa Nord e Bivio A1-Variante per traffico intenso.
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 267.0 al chilometro 280.4 per una lunghezza di 13.4 km.

12:47 – MILANO-NAPOLI
Traffico Rallentato tra Bivio A1-Variante e Sasso Marconi per traffico intenso.
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 210.2 al chilometro 215.0 per una lunghezza di 4.8 km.

12:47 – MILANO-NAPOLI
Scorta veicoli (Coda per safety car) tra Parma e Allacciamento A1/A15.
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 110.0 al chilometro 106.0 per una lunghezza di 4.0 km.

12:35 – MILANO-NAPOLI
Code a tratti tra Firenze Impruneta e Incisa – Reggello per traffico intenso.
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 308.0 al chilometro 299.0 per una lunghezza di 9.0 km.

A4 TORINO-TRIESTE

13:05 – TORINO-TRIESTE
Code a tratti tra Cormano e Milano est per traffico intenso.
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 138.3 al chilometro 129.9 per una lunghezza di 8.4 km.

A7 MILANO-GENOVA

12:05 – MILANO-GENOVA
Coda di 1 km tra Ronco Scrivia e Busalla per lavori.
Direzione Genova
La tratta interessata va dal chilometro 109.4 al chilometro 106.5 per una lunghezza di 2.9 km.

A9 LAINATE-COMO CHIASSO

12:49 – LAINATE-COMO CHIASSO
Coda tra Como Monte Olimpino e Como Grandate per traffico congestionato.
Direzione Lainate
La tratta interessata va dal chilometro 33.0 al chilometro 35.0 per una lunghezza di 2.0 km.

12:35 – LAINATE-COMO CHIASSO
Coda in entrata alla barriera di Como Grandate per traffico intenso.
Direzione Lainate

A13 BOLOGNA-PADOVA

11:08 – BOLOGNA-PADOVA
Code a tratti tra Ferrara sud e Bivio A13/A14 Bologna-Taranto per traffico intenso.
Direzione Bologna
La tratta interessata va dal chilometro 0.0 al chilometro 33.7 per una lunghezza di 33.7 km.

A14 BOLOGNA-TARANTO

13:00 – BOLOGNA-TARANTO
Scorta veicoli (Coda per safety car) tra Riccione e Rimini Sud.
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 134.0 al chilometro 130.0 per una lunghezza di 4.0 km.

11:54 – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Vomano est ha i servizi igienici non disponibili per Interruzione Erogazione Idrica.
Direzione Ancona

11:50 – BOLOGNA-TARANTO
L’area di servizio Alento est è sprovvista di GPL per un guasto all’impianto.
Direzione Pescara

11:44 – BOLOGNA-TARANTO
Incendio tra Cerignola est e Foggia Zona Industriale.
Direzione Pescara

11:22 – BOLOGNA-TARANTO
Fumo tra Foggia Zona Industriale e Cerignola est per incendio.
Direzione in entrambe le direzioni

11:16 – BOLOGNA-TARANTO
Code a tratti tra Bologna Borgo Panigale e Imola per traffico intenso.
Direzione Taranto
La tratta interessata va dal chilometro 50.1 al chilometro 4.8 per una lunghezza di 45.3 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 11:08:00 +0000

Dacia Duster, il segreto del successo è la nuova piattaforma

La Dacia Duster ha intrapreso un percorso di profonda evoluzione tecnologica che ne ridefinisce il posizionamento nel mercato dei SUV compatti. Il cuore pulsante di questo cambiamento è l’adozione della piattaforma CMF-B, un’architettura modulare e flessibile che rappresenta il pilastro della strategia industriale della Marca. Già collaudata su modelli di successo come Sandero e Jogger, l’integrazione di questa piattaforma sulla Duster segna un significativo passo avanti in termini di prestazioni, comfort e versatilità, garantendo al contempo quell’efficienza e competitività che sono nel DNA di Dacia.

Ottimizzazione dello spazio e abitabilità

Uno dei vantaggi più evidenti portati dalla piattaforma CMF-B riguarda l’architettura degli interni. Sebbene la lunghezza complessiva della vettura sia rimasta invariata a 4,34 metri, l’ingegneria della nuova piattaforma ha permesso di migliorare sensibilmente l’abitabilità interna.

Il risultato è un ambiente più generoso per i passeggeri e una capacità di carico superiore per i bagagli. Questa gestione intelligente degli spazi conferma la vocazione della Duster come veicolo funzionale e versatile, capace di rispondere alle esigenze di una clientela che cerca compattezza esterna ma massimo spazio a bordo.

Dinamica di guida e stabilità superiore

I benefici della piattaforma CMF-B sono particolarmente tangibili sul fronte del comportamento stradale. Lo sviluppo tecnico si è concentrato sull’ottimizzazione delle barre antirollio, aumentando la rigidità strutturale del mezzo. Per la versione a due ruote motrici, questo si traduce in una riduzione del rollio del 21% rispetto alla generazione precedente, offrendo una sensazione di maggiore precisione e stabilità durante i cambi di direzione e in curva. Anche la versione 4×4 trae giovamento da questa architettura, con una riduzione del rollio del 17%, elemento che ne rafforza la sicurezza e la polivalenza su ogni tipo di terreno.

Oltre alla rigidità, Dacia ha affinato numerosi parametri per rendere la guida più coerente e fluida. Sono state riviste le impostazioni dello smorzamento, la taratura del servosterzo e la scelta degli pneumatici. Questi interventi mirati permettono alla Duster di offrire una risposta più pronta ai comandi del conducente, migliorando l’esperienza di guida sia nei contesti urbani che in quelli extraurbani.

Comfort acustico e benessere a bordo

Un altro punto di forza derivante dall’adozione della CMF-B è il netto miglioramento del comfort acustico. Grazie alla struttura della piattaforma e a una messa a punto specifica, la rumorosità di rotolamento è stata ridotta di circa 2 dB. Sebbene il numero possa sembrare piccolo, per gli occupanti si traduce in una percezione di rumore sensibilmente inferiore, rendendo l’abitacolo un luogo più silenzioso e accogliente, ideale per affrontare lunghi viaggi in totale relax.

La frontiera dell’elettrificazione

Forse il vantaggio più strategico offerto dalla nuova piattaforma è la possibilità di ospitare motorizzazioni moderne ed elettrificate. La Duster può ora vantare a listino tecnologie mild hybrid e full hybrid (con la versione da 155 CV). Un vero concentrato di innovazione è rappresentato dalla versione Hybrid-G 150 4X4: in questo caso, la piattaforma ha permesso di abbinare un motore mild hybrid GPL alla trazione integrale, ottenuta grazie all’installazione di un motore elettrico posteriore.

Con questa evoluzione, Dacia dimostra di saper coniugare i suoi storici valori di semplicità e robustezza con un’innovazione tecnologica che guarda al futuro. La Duster si conferma così un punto di riferimento nel suo segmento, offrendo oggi una dinamica di guida migliorata e dotazioni all’avanguardia senza tradire il rapporto qualità-prezzo che ha reso il marchio celebre in tutto il mondo.

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 10:50:21 +0000

Cresce il fascino per le auto vintage: un settore dalle grandi potenzialità

Il mondo delle automobili sta vivendo una trasformazione senza precedenti verso l’elettrico, ma parallelamente si assiste a un fenomeno opposto e altrettanto potente: il crescente apprezzamento per le vetture d’epoca o di interesse storico. Si definiscono “vintage” quelle auto con almeno 20 anni di età, che si preparano a diventare ufficialmente storiche nel giro di un decennio. Questo settore non è solo una nicchia per nostalgici, ma un mercato dinamico e affascinante che ha dimostrato una resilienza e una capacità di crescita straordinarie, specialmente nel periodo post-pandemia.

Un mercato per ogni tasca e ambizione

L’attrattività del settore vintage risiede nella sua incredibile varietà. Non è necessario possedere capitali immensi per farne parte: il mercato offre soluzioni per ogni budget. Si va dalle iconiche Fiat 500 degli anni ’70, reperibili a meno di 10.000 euro, fino a vette collezionistiche estreme come la Ferrari F50, che può toccare quotazioni di 4 milioni di euro. Casi eccezionali, come la vendita di una Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé del 1955 per 145 milioni di dollari nel 2022, confermano che per i modelli più rari il cielo è l’unico limite.

Chi si avvicina a questo mondo deve compiere una scelta strategica fondamentale: investire in un esemplare perfetto e a basso chilometraggio per attendere una rivalutazione economica, oppure acquistare il modello dei propri sogni per il puro piacere di guidarlo nel tempo libero. Spesso, le due strade si incrociano grazie alle cosiddette “youngtimer”. Si tratta di auto relativamente recenti ma già iconiche che, con una spesa di poco superiore a quella di un’utilitaria moderna, offrono emozioni da supercar. Un esempio emblematico è la Nissan 350Z, una coupé a trazione posteriore con motore V6 da 300 CV, acquistabile anche a meno di 25.000 euro.

La resistenza analogica nell’era digitale

Le potenzialità di crescita del settore sono alimentate anche da una reazione culturale alla modernità. In un’epoca di elettrificazione diffusa, la voglia di guidare un’auto analogica è diventata fortissima. Molti appassionati ricercano il carattere meccanico e il suono distintivo di motori che hanno fatto la storia, come il V6 Busso dell’Alfa Romeo, il sei cilindri in linea BMW, i propulsori ad alta rotazione V-TEC di Honda o i classici “flat-six” Porsche raffreddati ad aria. Queste auto offrono un’esperienza sensoriale che le moderne vetture digitali faticano a replicare, garantendo al settore una domanda costante e in aumento.

Agevolazioni e gestione

Oltre alla passione, esistono vantaggi pragmatici che rendono l’acquisto interessante. Le auto storiche con oltre 30 anni godono dell’esenzione dal bollo auto, pagando solo una tassa di circolazione forfettaria di circa 28,40 euro l’anno per circolare su strada. Per le vetture tra i 20 e i 29 anni, le agevolazioni variano in base alla regione, ma spesso includono riduzioni significative del bollo. Tuttavia, per preservare il valore dell’investimento, è cruciale avere una conoscenza approfondita della storia dell’esemplare e pianificare con cura la manutenzione meccanica.

Il settore delle auto vintage rappresenta una frontiera affascinante dove la storia meccanica incontra l’opportunità finanziaria. Eventi globali e fiere di settore, come Auto e Moto d’Epoca a Bologna, continuano a mostrare come questo mondo sia in fermento, capace di attrarre nuove generazioni di driver che cercano nell’auto non solo un mezzo di trasporto, ma un’emozione da custodire nel tempo.

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 10:00:44 +0000

Diesel, la fine di un’era? Le auto a gasolio stanno scomparendo dal mercato italiano

Per decenni, il motore a gasolio ha rappresentato una certezza incrollabile per il mercato automobilistico italiano, dominando le classifiche di vendita con quote di mercato che apparivano inattaccabili. Dalle agili citycar ai maestosi SUV, il diesel era la risposta universale per ogni tipo di automobilista grazie a una presenza capillare su quasi ogni modello. Tuttavia, osservando lo scenario attuale del 2026, appare chiaro che quel dominio incontrastato appartiene ormai al passato, sostituito da un declino che sembra irreversibile.

Il confronto impietoso con dieci anni fa

Per comprendere l’entità di questa caduta, è necessario guardare ai numeri di dieci anni fa. Nel primo semestre del 2016, il diesel era la motorizzazione preferita dal 56,4% degli italiani, con oltre 592.000 immatricolazioni in soli sei mesi. A quel tempo, l’elettrico era una realtà nettamente ai margini dell’impero (meno di 700 unità vendute) e l’ibrido occupava una nicchia del tutto marginale.

Odiernamente, la situazione si è capovolta. Nei primi sei mesi del 2026, la quota di mercato del diesel in Italia è precipitata al 4,8%, con appena 64.213 auto targate. Al suo posto, l’elettrificazione ha conquistato il trono: i motori ibridi (mild e full) sono diventati la prima forza del Paese con oltre 470.000 vendite, e persino le auto elettriche 100% e le plug-in hanno ormai superato per volumi i modelli a gasolio.

Addio alle piccole, spazio ai SUV premium

Un altro segnale inequivocabile della “sparizione” del diesel è il radicale mutamento dell’offerta commerciale. Dieci anni fa, tra le auto diesel più vendute svettavano modelli di piccole dimensioni come: Fiat 500X, 500L, Renault Clio e persino la Fiat Panda. Oggi, molte di queste vetture sono scomparse dal mercato o hanno abbandonato il gasolio in favore di schemi full hybrid.

Attualmente, il diesel è diventato una “questione per pochi”, confinato quasi esclusivamente ai segmenti superiori, dal C in su per intederci. Le regine del mercato a gasolio del 2026 sono quasi tutte vetture premium o SUV di medie dimensioni, come l’Audi Q3, la Volkswagen Tiguan e la Mercedes GLA. È emblematico notare che le vendite complessive dei primi tre modelli diesel odierni non raggiungono nemmeno quanto faceva da sola la Volkswagen Golf nel lontano 2016.

Le cause di una crisi strutturale

Perché il diesel sta scomparendo? Le ragioni sono molteplici e interconnesse, proviamo a individuarle. Ci sono le scelte industriali e normative, le regole europee sul taglio delle emissioni hanno spinto i costruttori a ridurre drasticamente l’offerta, concentrandosi su motorizzazioni elettrificate per evitare sanzioni. Poi, i costi di listino, non a caso per abbattere le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e particolato, i motori moderni hanno richiesto l’installazione massiccia di catalizzatori e complessi sistemi AdBlue, che hanno fatto lievitare i prezzi di acquisto.

Infine, ci sono ragioni di inquinamento e tutela degli ambienti urbani. Molte regioni e grandi città hanno avviato una vera e propria “guerra anti-diesel”. A Milano, per esempio, dal 2029 l’accesso alle Area B e Area C sarà interdetto anche ai modelli Euro 6D, scoraggiando chi vive o lavora nei centri urbani. Infine, c’è il fattore pieno. Cosa vuol dire? Con la fine delle agevolazioni fiscali e le crisi internazionali, il costo del gasolio ha subito rincari pesanti, superando spesso la soglia dei 2 euro al litro, annullando il vantaggio economico del rifornimento.

In via di estinzione?

Le auto diesel sono davvero in via di estinzione? Sebbene non siano ancora del tutto sparite, la loro natura è cambiata. Grazie a soluzioni mild hybrid o plug-in, la tecnologia a gasolio tenta di sopravvivere in una forma elettrificata per soddisfare chi percorre ancora lunghissime distanze. Tuttavia, per la grande massa degli automobilisti, il diesel è passato dall’essere una certezza a un ricordo di un mercato che non esiste più.

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 08:38:58 +0000

Finisce il taglio accise, fare il pieno di benzina e diesel costerà di più

Venerdì 3 luglio 2026 segna un momento di svolta per milioni di automobilisti italiani. È infatti l’ultimo giorno in cui i prezzi dei carburanti rimangono calmierati dall’intervento straordinario del governo. Da domani, sabato 4 luglio, le aliquote delle accise torneranno ai livelli ordinari, mettendo fine a una stagione di sconti fiscali che era stata introdotta per far fronte alle forti tensioni sui mercati energetici internazionali, innescate in particolare dai conflitti in Medio Oriente.

Il rincaro alla pompa: numeri e previsioni

La fine della misura comporterà un aumento immediato e tangibile dei listini. L’ultimo decreto in materia, risalente al 6 giugno scorso, aveva garantito uno sconto di cinque centesimi al litro sia sul diesel che sulla benzina che, includendo l’Iva, si traduceva in un risparmio complessivo di circa sei centesimi al litro.

Secondo le stime fornite dal Codacons, la revoca di questo beneficio si tradurrà in un costo aggiuntivo di circa 3,05 euro per ogni pieno effettuato dagli automobilisti. Le previsioni sui prezzi medi indicano una risalita rapida: sulla rete ordinaria, il gasolio si attesterà intorno a 1,94 euro al litro, mentre in autostrada supererà la soglia psicologica dei due euro, toccando i 2,02 euro al litro. Per quanto riguarda la benzina, il prezzo medio è stimato a 1,86 euro al litro sulla rete urbana e a 1,95 euro al litro lungo i tratti autostradali.

Le ragioni del Governo

La decisione dell’esecutivo di non rinnovare la proroga dello sconto poggia su due motivazioni principali: la tenuta dei conti pubblici e il mutato scenario internazionale del mercato petrolifero. Il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, ha giustificato la scelta parlando di una “bonaccia della pace” che ha generato un calo dei prezzi, rendendo l’intervento non più strettamente necessario. Sulla stessa linea, il ministro per l’Ambiente e la Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, ha confermato che attualmente non sussistono le condizioni d’emergenza che avevano portato al taglio.

In effetti, il prezzo del Brent ha subito un crollo verticale, passando dai 95 dollari al barile di inizio giugno ai 70,8 dollari registrati recentemente, con un deprezzamento del 25,5%. Tuttavia, le associazioni dei consumatori notano con criticità come questo calo non sia stato pienamente trasferito agli utenti finali, dato che nell’ultimo mese i prezzi alla pompa si sono ridotti solo del 6% circa.

Il timore dell’effetto moltiplicatore

L’accoglienza della notizia da parte delle associazioni di categoria e a tutela dei consumatori è stata fredda. Assoutenti ha sottolineato come la fine del taglio produrrà un “effetto moltiplicatore” sui listini al dettaglio e sull’inflazione generale, chiedendo al governo di passare da “misure spot legate alla guerra” a una riduzione strutturale delle accise, considerata l’elevata tassazione che vige in Italia.

Anche il mondo delle imprese guarda con preoccupazione a questa data. Mino Dinoi, presidente della Confederazione Aepi, pur comprendendo le esigenze di bilancio dello Stato, ha definito lo stop allo sconto come “non una bella notizia” per le micro e piccole imprese, auspicando che l’esecutivo adotti una visione strategica capace di sostenere le attività produttive su altri fronti. Con l’alba di domani, dunque, la sfida per il portafoglio degli italiani si sposta nuovamente sui cartelloni luminosi dei distributori, in un mercato che fatica ancora a riflettere con equità le variazioni delle quotazioni internazionali.

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 07:33:08 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Luglio 2026 si preannuncia come un mese ricco di agitazioni sindacali nel settore dei trasporti e dei servizi in Italia. In questo articolo presentiamo il calendario aggiornato degli scioperi previsti, con particolare attenzione a date, orari, aree geografiche e categorie professionali coinvolte. Dalla Lombardia alla Sicilia, passando per Toscana, Puglia e altre regioni, sono numerose le proteste in programma che potrebbero impattare su trasporto pubblico locale, traffico aereo, ferroviario, marittimo e servizi correlati.

Bergamo – Sciopero 02 luglio 2026

Nella regione Lombardia è previsto uno sciopero regionale dei trasporti che coinvolge tutte le province. Lo sciopero interessa il settore del trasporto merci ferroviario ed è indetto dal personale della società DB Cargo Italia. La durata sarà di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29. Sindacati coinvolti: OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE.

Firenze – Sciopero 05 luglio 2026

Nella città di Firenze è previsto uno sciopero nel settore del trasporto pubblico locale, che coinvolge il personale della società Autolinee Toscane Bacino di Firenze per l’intera giornata. Indetto dai sindacati OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Milano – Sciopero 05 luglio 2026

A Milano Malpensa, lo sciopero interesserà il personale della società ENAV Aeroporto di Milano Malpensa in due differenti modalità: 24 ore (indetto da RSA FAST-CONFSAL-AV) e 4 ore dalle 13:00 alle 17:00 (indetto da RSA UILT-UIL). Coinvolto anche il personale del comparto aereo, aeroportuale e indotto (CUB TRASPORTI), nonché il personale Easyjet Airlines Limited per l’intera giornata (USB LAVORO PRIVATO e FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/UGL-TA/ANPAC).

Roma – Sciopero 05 luglio 2026

A Roma Fiumicino e Ciampino, sciopero di 8 ore (10:00-18:00) per il personale ADR Security Aeroporti di Roma, indetto da FAST-CONFSAL.

Palermo – Sciopero 05 luglio 2026

Nella città di Palermo, prevista agitazione di 4 ore (13:00-17:00) per il personale navigante UAB DAT LT, indetta da USB LAVORO PRIVATO.

Catania – Sciopero 05-06 luglio 2026

A Catania lo sciopero riguarda il personale della società AMTS per l’intera giornata del 6 luglio (OSP FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL/FAISA-CISAL, OSP ORSA TPL, OSP CUB TRASPORTI). Altra agitazione per il personale ASC Handling all’aeroporto di Catania nella stessa giornata.

Sicilia – Sciopero 07 luglio 2026

Nella regione Sicilia, sciopero regionale nel settore ferroviario, su tutte le province, di 8 ore (dalle 9.00 alle 17.00), indetto da OSR UILT-UIL, coinvolgendo il personale della Soc. RFI DOIT PALERMO.

Puglia – Sciopero 10 luglio 2026

Nella regione Puglia, sciopero generale riguardante categorie pubbliche e private per l’intera giornata, incluso il trasporto pubblico locale (OSR USB LAVORO PRIVATO).

Italia – Scioperi nazionali luglio 2026

Il 5 luglio 2026 serie di scioperi su scala nazionale/livello comparto aereo che coinvolgono il personale ENAV, aziende di handling aeroportuale, personale navigante easyJet, piloti e assistenti di volo, e altre categorie aeronautiche e aeroportuali. Il 6 luglio sciopero nazionale del personale Soc. Mercitalia Shunting & Terminal (24 ore, dalle 21:00 del 6 alle 21:00 del 7 luglio), mentre il 9 luglio stop settore ferroviario (Italo NTV, dalle 3:00 del 9 luglio alle 2:00 del 10 luglio) e il 10 luglio stop settore trasporto merci su rotaia (Captrain Italia) per 8 ore dalle 16:01 alle 23:59. Il 15 luglio scioperi nel personale addetto a servizi di ristorazione a bordo treno (diverse sigle sindacali), mentre il 22 e 23 luglio scioperi marittimi (Grandi Navi Veloci). Altro sciopero plurisettoriale il 23-24 luglio (CUB TRASPORTI/SGB, settore ferroviario e TPL).

Veneto – Sciopero 17 e 19 luglio 2026

Nella provincia di Venezia, sciopero locale di 24 ore per il personale ATVO il 17 luglio (OSP SGB/FAST MOBILITA’). Nella città di Verona sciopero ferroviario il 19 luglio dalle 21:00 (OSR ORSA FERROVIE, SLM-FAST-CONFSAL).

Latina – Sciopero 20 luglio 2026

Nella città di Latina, sciopero locale di 24 ore per il personale CSC Mobilità (OSR FAISA-CISAL).

Calabria – Sciopero 21 luglio 2026

Nella regione Calabria, sciopero di 24 ore per il personale della società SACAL GH all’aeroporto di Lamezia Terme (OSR UGL-TA).

Italia – Sciopero plurisettoriale 23 e 24 luglio 2026

Sciopero nazionale plurisettoriale (personale imprese ferrovia e TPL) dalle 21:00 del 23 luglio fino a tutto il 24 luglio, indetto dalle sigle CUB TRASPORTI/SGB.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 06:00:00 +0000

Jeep Avenger, il SUV più amato dagli italiani: semestre da record

I primi sei mesi del 2026 consegnano un nuovo primato al SUV disegnato a Torino: Jeep Avenger è il modello più venduto della categoria, considerando tutte le motorizzazioni. Nello stesso periodo ha raggiunto anche il secondo posto assoluto nei confini nazionali, dietro una sola auto e davanti a ogni altro SUV.

Secondo le rilevazioni diffuse da Dataforce, Avenger ha conquistato il 5,2% del suo comparto nel primo semestre. Restringendo il campo ai B-SUV, la quota sale al 10,6%, abbastanza per confermare la leadership nella categoria. Sul totale del mercato italiano, invece, il modello si è fermato poco sotto il 2,7% e a giugno ha mantenuto un passo sostenuto, con una quota vicina al 3,5% tra gli sport utility vehicle.

Un’offerta per esigenze diverse

Prosegue dunque una tendenza già emersa nel 2024 e nel 2025, merito anche della possibilità di scegliere tra versioni molto diverse. La gamma comprende infatti la variante elettrica, l’e-Hybrid con sistema a 48 volt e cambio automatico, il benzina con trasmissione manuale e la 4xe a trazione integrale elettrificata. Avenger ha così intercettato esigenze diverse, dall’impiego quotidiano in città alla ricerca di consumi contenuti, offrendo al tempo stesso una certa disinvoltura sui fondi difficili.

Disegnata a Torino e progettata in Europa, la piccola americana si rivolge agli automobilisti del continente. Gli ingombri contenuti facilitano l’impiego nei tratti urbani, mentre la posizione di guida rialzata conserva l’impostazione tipica di un SUV.

Gli ordini raccolti a livello complessivo hanno raggiunto quota 280.000, con le versioni elettrificate rappresentanti il 60% del totale. In Europa Avenger occupa il secondo posto tra i B-SUV per volumi e anche la clientela si è allargata: la quota di acquirenti donne e quella degli under 40 risultano entrambe superiori del 35% alla media del marchio.

Il buon andamento di Avenger contribuisce alla posizione di Jeep nella top ten italiana delle passenger car. Nei primi sei mesi del 2026 il brand ha ottenuto una quota del 3,77%, arrotondata al 3,8%.

Compass amplia la gamma con una terza soluzione elettrificata

Accanto al modello più compatto, Compass continua a difendere un posto tra i dieci C-SUV più venduti. È ancora recente l’apertura degli ordini della nuova 4xe completamente elettrica a trazione integrale. Il sistema da 375 CV utilizza due motori, uno per asse, e la batteria da 96,1 kWh reali promette oltre 600 km di autonomia WLTP, mentre il passaggio dal 20 all’80% richiede 27 minuti nelle condizioni ideali.

Basato sulla piattaforma STLA Medium, il modello nasce in Italia e prova a trasferire la tradizione fuoristradistica di Jeep in un SUV di ultima generazione. L’altezza da terra supera i 200 mm permettendo di affrontare guadi fino a 480 mm e sull’asfalto il lavoro aerodinamico ha portato il coefficiente di resistenza a 0,29.

In alternativa, Jeep propone a 33.900 euro la e-Hybrid da 145 CV tramite un finanziamento a interessi zero riservato alle unità coinvolte nell’iniziativa, dotata di un turbo benzina affiancato da un motore elettrico integrato nel cambio automatico a doppia frizione. Fra le due varianti si inserisce la plug-in hybrid da 225 CV. La Compass di nuova generazione prova ad accrescere il proprio appeal, portando a tre le principali soluzioni elettrificate previste nella gamma.

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 05:30:34 +0000

Motori diesel indistruttibili, per l’usato che non teme i chilometri

Il capolinea per i diesel potrebbe non essere così scontato. Nel mercato dell’usato, le vetture a gasolio rappresentano ancora un affare data la loro resistenza e spesso sono in grado di superare i 200.000 km, soprattutto quando sottoposti a una manutenzione regolare. Dai dati raccolti da Subito Motori emergono diverse vetture diventate sinonimo di lunghe percorrenze. Le tabelle prendono in esame i modelli, ma osservando i nomi più ricorrenti e le loro motorizzazioni si possono ricavare indicazioni utili sui propulsori dalla lunga carriera.

Fiat 1.9 JTD e Multijet

Dalla Fiat Grande Punto all’Alfa Romeo 159, fino alla Lancia Delta: montato su mezzi decisamente diversi, il 1.9 JTD (poi evoluto nel Multijet) gode di un’ottima fama. Proprio le auto indicate compaiono spesso nelle fasce superiori ai 200.000 e 300.000 km. La costruzione robusta e la notevole diffusione hanno favorito anche la disponibilità di ricambi e officine capaci di intervenire senza trasformare ogni problema in un salasso.

Volkswagen 1.9 TDI

Volkswagen Golf, Audi A3 e Audi A4 sono nomi costanti tra le vetture più chilometrate. Dietro molti di questi esemplari si trova l’1.9 TDI, proposto negli anni in numerose varianti di potenza. Non sarà raffinato secondo gli standard attuali, ma si è costruito una reputazione grazie alla solidità e alla capacità di sostenere lunghe percorrenze. Prima dell’acquisto vanno comunque controllati turbina, iniettori, distribuzione e volano bimassa.

Mercedes 2.2 CDI

Le Mercedes Classe C ed E compaiono anche oltre i 400.000 km, una soglia che lascia poco spazio alle coincidenze. Nei primi anni Duemila il 2.2 CDI si è fatto conoscere anche sui mezzi da lavoro, compresi taxi e vetture abituate a macinare chilometri in autostrada. Il chilometraggio elevato non deve però far dimenticare il possibile costo di sospensioni, cambio automatico e componenti elettronici.

BMW 3.0

Se guardiamo alla fascia dei 300.000 km, svetta la BMW Serie 3, presente addirittura in fasce superiori, insieme alla X3. Il sei cilindri 3.0 diesel della famiglia M57 si è distinto per robustezza e capacità di reggere un uso intenso. Turbina e trasmissione sono tra gli elementi da esaminare meglio su un esemplare di seconda mano, insieme al collettore di aspirazione e al circuito di raffreddamento.

Audi 3.0 V6 TDI

Nella classifica dei modelli con più di 500.000 km troviamo in prima posizione l’Audi A6 grazie a motorizzazioni da grande viaggiatrice come il 3.0 V6 TDI. Iniettori, distribuzione, cambio e sistemi antinquinamento richiedono però controlli regolari, perché la trascuratezza può presentare conti pesanti.

Fiat 1.3 Multijet

Più piccolo, ma tutt’altro che fragile, il 1.3 Multijet ha trovato posto su Panda, 500, Grande Punto e Doblò. Il fatto che questi modelli compaiano tra i veicoli con chilometraggi elevati suggerisce una buona capacità del motore di durare, in particolare quando lavora fuori città. Sugli esemplari usati servono verifiche accurate alla catena di distribuzione, alla turbina, alla valvola EGR e al filtro antiparticolato.

A ogni modo, nessun diesel è davvero indistruttibile: in caso di incuria difficilmente arriva a chilometraggi tanto alti. In linea di massima, però, una vettura con 300.000 km e una manutenzione dimostrabile può quindi essere preferibile a un’altra con metà dei chilometri, ma una storia piena di buchi.

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 05:30:17 +0000

Top 5 moto in Italia, ecco i modelli più venduti e richiesti nel primo semestre 2026

Il mercato italiano delle due ruote ha confermato un andamento positivo nel primo semestre del 2026. A sostenere la crescita del comparto sono stati soprattutto gli scooter, ma anche il segmento delle moto ha chiuso con un bilancio favorevole rispetto allo stesso periodo del 2025, pur mostrando un ritmo di crescita più contenuto.

Analizzando i dati diffusi da Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori), emergono in particolare cinque modelli che hanno ottenuto il maggior numero di immatricolazioni. Ecco la classifica delle moto più vendute in Italia tra gennaio e giugno.

I numeri nel primo semestre 2026

Il mercato italiano delle due ruote ha chiuso il primo semestre del 2026 con 228.181 veicoli immatricolati, in crescita del 13,29% rispetto allo stesso periodo del 2025. Anche giugno si è confermato positivo, con 50.512 immatricolazioni complessive e un incremento del 14,28%.

Limitando l’analisi al solo comparto delle moto ed escludendo quindi gli scooter, il bilancio dei primi sei mesi dell’anno si attesta a 88.366 immatricolazioni, in aumento del 7,94% rispetto al 2025. Nel solo mese di giugno le moto immatricolate sono state 17.541, +8,06% rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

Yamaha Ténéré 700

Al quinto posto della classifica delle moto più vendute in Italia nel primo semestre del 2026 si trova Yamaha Ténéré 700. Il modello adventure è spinto dal motore bicilindrico parallelo CP2 da 689 cc, omologato Euro 5+, in grado di erogare 73,4 CV di potenza e 68 Nm di coppia.

Il motore è abbinato a un cambio a sei marce e introduce l’acceleratore elettronico ride-by-wire, che consente la gestione di due modalità di guida selezionabili in base alle condizioni di utilizzo. Sono presenti il controllo di trazione disattivabile e un sistema ABS regolabile su più livelli, con possibilità di esclusione parziale o totale per l’impiego in off-road. L’elettronica è impostata per adattare il comportamento della moto a differenti superfici.

Sul piano ciclistico, la Yamaha Ténéré 700 adotta un telaio tubolare in acciaio a doppia culla, sospensioni a lunga escursione completamente regolabili e una configurazione ruote da 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore con cerchi a raggi. La dotazione include una strumentazione TFT da 6,3 pollici con connettività smartphone e funzioni di navigazione. Il prezzo di listino parte da 10.999 euro.

BMW R 1300 GS Adventure

Al quarto posto c’è BMW R 1300 GS Adventure. Il modello della Casa bavarese è equipaggiato con motore boxer bicilindrico da 1.300 cc, in grado di erogare 145 CV e 149 Nm di coppia. L’unità è abbinata a una trasmissione a sei rapporti e integra la tecnologia ShiftCam per la variazione della fasatura delle valvole, con l’obiettivo di ottimizzare erogazione e consumi.

Sul piano ciclistico, la BMW R 1300 GS Adventure adotta un telaio completamente riprogettato rispetto alla generazione precedente, con struttura principale a guscio e telaietto posteriore in alluminio. Il modello utilizza sospensioni elettroniche DSA con regolazione automatica dello smorzamento e del precarico, oltre a sistemi di assistenza alla guida come controllo di trazione, ABS integrale e diverse modalità di guida, incluse configurazioni dedicate all’off-road.

La dotazione comprende inoltre fari full LED con tecnologia adattiva, strumentazione TFT con connettività e sistemi di assistenza opzionali alla guida come cruise control adattivo e funzioni di sicurezza attiva. Presenti anche soluzioni per il turismo a lungo raggio come serbatoio da 30 litri e sistemi di trasporto bagagli integrati. Il prezzo di partenza è di 24.150 euro.

Honda XL750 Transalp

Al terzo posto si conferma Honda XL750 Transalp, spinta da un bicilindrico parallelo da 755 cc con distribuzione Unicam a 8 valvole e manovellismo a 270°, in grado di erogare 92 CV e 75 Nm di coppia. Il cambio è manuale a 6 rapporti con trasmissione finale a catena.

La ciclistica prevede un telaio in acciaio a struttura a diamante abbinato a una forcella rovesciata Showa SFF-CA da 43 mm completamente regolabile e a un monoammortizzatore posteriore con leveraggio Pro-Link, anch’esso regolabile. L’impianto frenante è composto da doppio disco anteriore da 310 mm e disco posteriore da 256 mm, con ABS a due canali.

L’equipaggiamento elettronico include acceleratore ride-by-wire, 6 riding mode, controllo di trazione HSTC su più livelli e frizione a controllo elettronico E-Clutch. La strumentazione è affidata a un display TFT a colori da 5 pollici con connettività e gestione dei parametri di guida. È possibile acquistare la Model Year 2026 a partire da un prezzo di 10.990 euro.

BMW R 1300 GS

Due posizioni più in alto rispetto alla versione Adventure, BMW R 1300 GS è la medaglia d’argento in questa classifica. È equipaggiata con motore boxer bicilindrico da 1.300 cc con tecnologia ShiftCam, capace di erogare 145 CV e 149 Nm di coppia. Il cambio è a sei rapporti con trasmissione finale a cardano.

Il telaio è completamente riprogettato, con struttura principale in lamiera d’acciaio e telaietto posteriore in alluminio. Le sospensioni adottano schema EVO Telelever all’anteriore ed EVO Paralever al posteriore, con sistema elettronico DSA che gestisce smorzamento e assetto in funzione del carico e della modalità di guida.

Sul piano dell’equipaggiamento sono presenti diverse modalità di guida, controllo di trazione e ABS integrale. La dotazione comprende fari full LED adattivi, strumentazione TFT connessa e sistemi di assistenza alla guida come cruise control adattivo, avviso di collisione frontale e monitoraggio dell’angolo cieco. È acquistabile a un prezzo base di 21.500 euro.

Honda CRF1100L Africa Twin

Siamo arrivati in vetta alla classifica: Honda CRF1100L Africa Twin è la moto preferita in assoluto dagli italiani. La maxienduro giapponese è dotata di un bicilindrico parallelo da 1.084 cc con distribuzione Unicam, capace di 102 CV a 7.500 giri/min e 112 Nm di coppia a 5.500 giri/min.

Il cambio è a sei rapporti, disponibile sia in versione manuale sia con trasmissione a doppia frizione DCT, che elimina l’azionamento della leva e gestisce automaticamente le cambiate, con possibilità di intervento manuale tramite comandi al manubrio.

La ciclistica si basa su un telaio a semi-doppia culla in acciaio con telaietto posteriore in alluminio imbullonato. Le sospensioni prevedono una forcella rovesciata da 45 mm e un monoammortizzatore con leveraggio Pro-Link, entrambi a lunga escursione; sulle versioni più accessoriate è presente il sistema elettronico Showa EERA, che regola smorzamento e precarico in base a sensori e IMU a 6 assi.

Il pacchetto elettronico include IMU a 6 assi, controllo di trazione HSTC su più livelli, anti-wheelie, ABS cornering e quattro riding mode principali (più due personalizzabili). La strumentazione è un TFT touch da 6,5” con connettività smartphone, gestione delle modalità di guida e integrazione con sistemi di navigazione. Chi desidera la Model Year 2026 la trova a partire da un prezzo di 15.490 euro.

Data articolo: Fri, 03 Jul 2026 04:00:31 +0000

Ducati Desmo250 MX, la nuova moto da cross con motore desmodromico da 15.000 giri

Ducati allarga ulteriormente i propri orizzonti nell’off-road con Desmo250 MX, dotata del nuovo motore monocilindrico desmodromico da 249 cc, capace di raggiungere i 15.000 giri al minuto di regime massimo.

Il modello, che arriva a un anno dal lancio di Desmo450 MX, è stato sviluppato nel Campionato Italiano Prestige MX2 con Alessandro Lupino e introduce soluzioni tecniche dedicate alla categoria, tra cui un sistema di controllo brevettato dalla Casa di Borgo Panigale.

Motore leggero e innovativo

Il cuore di Desmo250 MX è, come detto, un nuovo motore monocilindrico desmodromico da 249 cc, sviluppato specificamente per il motocross. L’unità pesa 24,7 kg, eroga 44,5 CV a 12.500 giri/minuto e 28,3 Nm di coppia a 8.800 giri.

Per la sua progettazione, Ducati ha preso come riferimento Panigale V4 R, condividendone alesaggio e corsa (81 x 48,4 mm) e alcune soluzioni tecniche. Fluidodinamica, geometria dei condotti, distribuzione e masse volaniche sono state sviluppate per offrire una curva di coppia regolare e una risposta pronta ai diversi regimi di utilizzo.

La distribuzione desmodromica è affiancata da valvole di aspirazione in titanio e di scarico in acciaio e permette al propulsore di raggiungere i 15.000 giri di regime massimo. L’alimentazione è affidata a un corpo farfallato Mikuni da 44 mm, mentre lo scarico è stato sviluppato nel rispetto dei limiti fonometrici previsti dalle competizioni internazionali. La trasmissione prevede un cambio a cinque marce con quickshifter in salita e una frizione Brembo a comando idraulico con sette dischi e molla a tazza.

Dotazioni da fuoristrada

La ciclistica di Desmo250 MX riprende l’impostazione di Desmo450 MX, con telaio perimetrale e forcellone in alluminio. Per questo modello, Ducati è intervenuta sulla taratura delle rigidezze con l’obiettivo di adattare il comportamento dinamico alle caratteristiche della classe MX2, lavorando in particolare sulla stabilità nelle staccate e nella percorrenza di curva. Il peso dichiarato, con tutti i liquidi e senza carburante, è di 103 kg.

Anche le sospensioni Showa sono state sviluppate con una taratura specifica, con forcella e monoammortizzatore dotati di un’idraulica dedicata per contenere i trasferimenti di carico nelle fasi di frenata, accelerazione e percorrenza.

La dotazione comprende pneumatici Pirelli Scorpion MX32, con posteriore da 100/90-19, mentre l’impianto frenante è condiviso con Desmo450 MX e prevede componenti Brembo con dischi Galfer da 260 mm all’anteriore e 240 mm al posteriore.

Ducati Traction Control, tecnologia da MotoGP

Desmo250 MX adotta un pacchetto elettronico che comprende due mappe motore, configurabili tramite l’app X-Link, un Ducati Traction Control regolabile su tre livelli, il freno motore su due livelli e il Launch Control su tre livelli. Il sistema permette di modificare il comportamento della moto in base alle preferenze del pilota e alle condizioni del tracciato.

Tra le principali novità figura il Ducati Traction Control, già introdotto su Desmo450 MX e adattato alla cilindrata da 250 cc. Il sistema, sviluppato e brevettato dalla Casa di Borgo Panigale sulla base dell’esperienza maturata in MotoGP e Superbike, interviene calibrando il taglio della potenza in funzione dello slittamento della ruota posteriore. Secondo Ducati, questa soluzione consente una gestione più precisa dell’intervento rispetto ai sistemi tradizionali impiegati nella categoria.

In arrivo a fine luglio

Desmo250 MX introduce anche un sistema di Manutenzione Predittiva sviluppato da Ducati Corse. Attraverso un algoritmo che analizza in tempo reale lo stress del motore in base ai parametri di funzionamento e alle condizioni di utilizzo, il sistema aggiorna gli intervalli di assistenza, consultabili tramite l’app Ducati X-Link.

Sono previsti due programmi di manutenzione: il MID Service, con controllo del gioco valvole dopo 45 ore e sostituzione del pistone tra 45 e 60 ore in funzione dell’utilizzo, e il FULL Service, che comprende la revisione completa del motore con intervalli compresi indicativamente tra 90 e 120 ore.

Per la personalizzazione è disponibile il catalogo Ducati Performance, che include componenti ispirati alla moto impiegata nel Campionato Europeo MXGP da Simone Mancini, tra cui piastre di sterzo ricavate dal pieno, scarichi Akrapovič in titanio, pinze Brembo Racing e sospensioni Showa “Kit A”. La gamma comprende anche una collezione di abbigliamento tecnico sviluppata con Drudi Performance.

Desmo250 MX arriverà nelle concessionarie europee selezionate dalla fine di luglio 2026, mentre la commercializzazione in Nord America inizierà ad agosto, per poi estendersi progressivamente agli altri mercati.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 16:00:14 +0000

Bonus GPL e metano, come richiedere lo sconto in fattura

Convertire un’auto già in circolazione al GPL o al metano può costare meno grazie al nuovo bonus previsto dal Fondo Automotive. Il bonus riconosce 400 euro a chi installa un impianto GPL e 800 euro per il passaggio al metano. Non finanzia l’acquisto di una vettura nuova, ma la trasformazione di un veicolo di categoria M1, vale a dire una normale automobile destinata al trasporto di persone.

Come funziona l’incentivo

Il fondo dispone complessivamente di 21 milioni di euro: quattro saranno disponibili nel 2026, dal 2027 al 2029 potrà contare su cinque milioni ogni anno e per il 2030 ne resterà uno. Sarà possibile usufruire dell’agevolazione fino al 31 marzo di quell’anno, salvo esaurimento delle risorse. Alla procedura pensa lo stesso installatore, registrato sulla piattaforma gestita da Invitalia per conto del Ministero delle Imprese e del Made in Italy.

Prima di dare inizio ai lavori, il tecnico – una volta accertatosi della compatibilità dell’auto con l’impianto e la disponibilità dei fondi – deve prenotare il contributo sulla piattaforma, comunicando la targa del veicolo e i dati relativi all’acquisto dell’impianto, compreso l’eventuale anticipo già versato. Con l’accettazione della richiesta, l’officina si assicura il contributo.

Lo sconto compare direttamente nella fattura relativa all’acquisto e al montaggio dell’impianto, perciò il cliente paga 400 euro in meno nel caso del GPL oppure 800 euro in meno per il metano. Saranno poi l’installatore e il costruttore dell’impianto a gestire il rimborso e il successivo credito d’imposta.

La trasformazione va completata entro 120 giorni dalla prenotazione. Entro lo stesso termine l’officina conferma l’operazione sulla piattaforma e allega i dati richiesti e la documentazione del veicolo aggiornata dopo il collaudo. La fattura va intestata al proprietario o a uno dei cointestatari della vettura e deve riportare chiaramente lo sconto statale.  Come si può forse intuire, la procedura non richiede l’accesso tramite SPID né tantomeno la presentazione di una richiesta individuale. Un dettaglio che risparmia all’automobilista almeno una delle consuete cacce al tesoro digitali organizzate dalla burocrazia.

Il bonus è destinato sia alle persone fisiche sia alle persone giuridiche, comprese imprese e professionisti con auto intestate all’attività, mentre restano escluse le società attive nel commercio di automobili.

Requisiti e condizioni di accesso

Il bonus riguarda i mezzi di tipo M1, purché abbiano un’omologazione Euro 3 o successiva. Anche l’impianto sottostà ad alcuni requisiti: deve essere nuovo, comprendere tutti i componenti necessari e possedere un’omologazione riconosciuta in Italia oppure conforme al Regolamento UN n. 115. In passato l’agevolazione era accessibile per la trasformazione di vetture a benzina, diesel o ibride, mentre restavano fuori quelle elettriche e alimentate a idrogeno. Ai fini dell’ottenimento dello sconto non contano il reddito e l’ISEE, né viene richiesta la rottamazione di un’altra automobile. Ogni veicolo, però, può beneficiare del contributo una sola volta.

Il decreto del 2026 richiama la procedura già utilizzata per l’Ecobonus Retrofit del 2024. Si consiglia di accertarsi in anticipo che la piattaforma sia stata aggiornata e che l’officina possa effettuare la nuova prenotazione. Al momento la pagina ufficiale dell’Ecobonus riporta ancora, infatti, i vecchi requisiti, come il limite minimo Euro 4 e l’accesso riservato alle persone fisiche.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 12:46:31 +0000

Anziani e patente, come capire se è ancora sicuro mettersi al volante

L’esperienza accumulata in decenni di guida dell’auto è un vantaggio, ma non basta a garantire sicurezza. Con l’avanzare dell’età cambiano vista, udito, forza muscolare, rapidità di reazione, capacità di concentrazione e resistenza alla fatica. Di conseguenza arriva un certo punto della nostra vita in cui è indispensabile capire in quali condizioni è ancora sicuro mettersi al volante.

In Italia il rinnovo della patente segue già una scansione più severa con il passare degli anni. Per le patenti AM, A1, A2, A, B1, B e BE il rinnovo avviene ogni 10 anni fino ai 50 anni, ogni 5 anni fino ai 70, ogni 3 anni fino agli 80 e ogni 2 anni dopo gli 80 anni. La visita medica serve a verificare l’idoneità alla guida, ma non sostituisce l’osservazione quotidiana dei segnali di difficoltà. Molti anziani non percepiscono infatti il calo delle proprie capacità o lo attribuiscono a episodi isolati.

L’età non basta per giudicare un conducente

Ci sono settantenni lucidi, prudenti e in grado di guidare senza problemi ma anche persone molto più giovani che si mettono al volante in condizioni peggiori, magari per stanchezza, abuso di alcol, uso del cellulare o scarsa attenzione.

Detto questo, ignorare l’età sarebbe sbagliato. La guida è un’attività che richiede controllo del veicolo, lettura dell’ambiente, previsione dei comportamenti altrui, decisioni rapide e coordinamento fisico.  Gli anziani hanno un vantaggio rispetto ai neopatentati: guidano in modo meno aggressivo, rispettano di più i limiti, evitano comportamenti rischiosi e tendono a usare l’auto per tragitti conosciuti. Il problema nasce quando prudenza ed esperienza non compensano il rallentamento dei riflessi o la perdita di attenzione.

Il primo campanello d’allarme riguarda gli incidenti, anche piccoli. Se diventano ricorrenti, urti in manovra, specchietti rotti, graffi sulla carrozzeria, tamponamenti leggeri o contatti frequenti con marciapiedi e paletti indicano una difficoltà nel valutare ingombri, distanze e velocità.

Un secondo segnale riguarda i quasi incidenti. Frenate brusche, precedenze mancate, clacson ricevuti dagli altri automobilisti, ingressi incerti nelle rotonde e cambi di corsia improvvisi meritano attenzione.

Un altro indicatore è la difficoltà a mantenere la corsia. Spostarsi verso il centro della carreggiata, avvicinarsi troppo al bordo strada, invadere la corsia opposta o correggere di continuo la traiettoria può dipendere da problemi visivi, calo dell’attenzione, rigidità fisica o difficoltà nel coordinamento.

Anche lo smarrimento su percorsi abituali è un segnale delicato. Perdere l’orientamento in zone conosciute, sbagliare strada più volte, dimenticare il motivo dello spostamento o confondersi davanti a incroci familiari può indicare un problema cognitivo.

La reazione emotiva al traffico offre un’altra indicazione utile. Se una persona anziana appare molto più ansiosa, irritabile, spaventata o disorientata al volante rispetto al passato, qualcosa è cambiato.

Vista, udito e riflessi: cosa cambia con l’età

La vista è una delle variabili più importanti. Con l’età può diventare più difficile leggere cartelli distanti, distinguere pedoni in condizioni di scarsa luce, valutare la profondità, sopportare l’abbagliamento notturno o adattarsi al passaggio tra zone illuminate e zone buie.

L’udito incide meno della vista, ma non è irrilevante. Sirene, clacson, rumori anomali del veicolo, segnali acustici dei passaggi a livello e avvisi provenienti dall’esterno aiutano il conducente a capire cosa accade intorno.

I riflessi sono il terzo pilastro. In città, un pedone che attraversa all’improvviso, un monopattino che sbuca da una laterale o un’auto che frena davanti richiedono una risposta immediata. Se il tempo di reazione si allunga, lo spazio percorso prima di frenare aumenta.

Poi c’è la mobilità fisica. Girare il busto per controllare l’angolo cieco, ruotare rapidamente il volante, premere con decisione il pedale del freno, entrare e uscire dall’auto senza fatica sono azioni che il guidatore giovane dà per scontate. Con l’età dolori articolari, rigidità cervicale, riduzione della forza o problemi alle gambe rendono più difficile una guida sicura.

Quando adattare la guida prima di smettere

In molti casi è possibile adattare le abitudini e ridurre il rischio. La prima misura è evitare la guida notturna, soprattutto se la vista è peggiorata o se l’abbagliamento dei fari crea disagio. Il secondo adattamento riguarda i tragitti. Percorsi brevi, conosciuti e poco trafficati sono più gestibili rispetto a tangenziali, autostrade, rotonde complesse o centri urbani caotici.

Anche gli orari contano. Evitare le ore di punta, le uscite serali, i giorni di maltempo e le situazioni di traffico intenso può ridurre molto lo stress al volante. La distanza di sicurezza dovrebbe aumentare. Se i riflessi sono più lenti, stare troppo vicino al veicolo che precede è un errore grave.

Molte persone anziane assumono terapie quotidiane, anche più medicinali insieme. Alcuni farmaci possono provocare sonnolenza, vertigini, confusione, visione offuscata, rallentamento dei riflessi o calo della vigilanza.

Il problema riguarda anche ansiolitici, sonniferi, antidolorifici oppioidi, alcuni antiepilettici, terapie che incidono sulla pressione e altre categorie di farmaci possono alterare la capacità di guidare. Anche l’interazione tra più medicinali può cambiare gli effetti sul corpo quando il metabolismo rallenta con l’età.

Per questo il rinnovo della patente non dovrebbe essere l’unico momento di controllo.

Rinnovo della patente e controlli

Il rinnovo della patente serve a verificare l’idoneità alla guida. Per gli over 70 la scadenza più ravvicinata obbliga a controlli più frequenti, mentre dopo gli 80 anni il rinnovo ogni due anni rende il monitoraggio ancora più stretto.

Una persona può superare una visita e avere comunque bisogno di limitare l’uso dell’auto. Può vedere abbastanza bene per ottenere il rinnovo, ma non sentirsi sicura di notte. Può essere formalmente idonea, ma avere difficoltà nelle rotonde, negli svincoli o nei parcheggi affollati.

In presenza di patologie, deficit importanti o dubbi clinici, può entrare in gioco la Commissione medica locale. Arriva un momento in cui adattare la guida non basta più. La decisione può essere graduale. Prima si elimina la guida notturna, poi i tragitti lunghi, poi le strade trafficate, fino a lasciare l’auto solo per spostamenti minimi e sicuri.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 12:00:02 +0000

F1, GP Silverstone: orari della Sprint Race e della gara in TV e streaming

La Mercedes è tornata a dominare nell’ultima sfida al RB Ring, dimostrando una forza impareggiabile dalla Ferrari con un redivivo George Russell e un sempre costante Kimi Antonelli, ancora leader della classifica. Il numero 63 si è riportato a -40 dal bolognese, grazie a una prova senza sbavature in Austria. Nel prossimo weekend il nativo di King’s Lynn punterà a proseguire la striscia di risultati positivi, sebbene non ci abbia mai vinto.

Kimi Antonelli nel 2025, al debutto in F1, non riuscì a vedere il traguardo a Silverstone. Il re del tracciato situato nella contea del Northamptonshire è Sir Lewis Hamilton, capace di conquistare 9 edizioni, l’ultima nel 2024 con una prova di orgoglio memorabile. Nella passata annata Lando Norris è salito sul primo gradino del podio, tuttavia non sembrano esserci le condizioni tecniche per pensare a un exploit di McLaren.

Mercedes favoritissima

A Silverstone dovrebbe essere un testa a testa intenso tra Kimi Antonelli e George Russell, magari con un Max Verstappen sugli scudi dopo il secondo posto del RB Ring. La monoposto di Milton Keynes ha fatto enormi passi in avanti con un nuovo pacchetto aerodinamico e i risultati si sono visti anche con la progressione di Hadjar, capace di chiudere davanti a Charles Leclerc. Quest’ultimo sta vivendo uno dei momenti più difficili della sua carriera in F1. Non è una Rossa all’altezza delle sue ambizioni e CL16 si è ritrovato a dover inseguire in classifica il compagno di squadra dopo errori e performance deludenti.

Il monegasco ha bisogno di ritrovare fiducia sulla SF-26, anche se risulta chiaro che Hamilton si sia adattato meglio alla nuova generazione di monoposto. Nonostante l’ottimo stato di forma e l’acuto di Barcellona, il 7 volte iridato dovrà sperare in una gara pazza per provare a vincere per la decima volta la sfida inglese. Sarà proposto il formato Sprint, dunque con un solo turno di prove libere, seguito al venerdì dalla Sprint Qualifying per determinare la griglia di partenza della Sprint Race. La sfida breve sarà un antipasto del duello domenicale.

L’iconico tracciato britannico è lungo 5.891 metri e presenta 18 curve (10 a destra e 8 a sinistra). È celebre per i repentini cambi di direzione, l’elevato carico aerodinamico richiesto e sezioni storiche come Maggots e Becketts. Su una pista diversa per molti aspetti da quella di Spielberg, Ferrari, McLaren e Red Bull proveranno a dare filo da torcere alle W17. Per Aston Martin è il GP di casa, ma la Verdona sta continuando ad accusare immense difficoltà in questa annata e si trova sul fondo della graduatoria.

Gli orari TV per seguire l’evento

Il Gran Premio di Silverstone verrà trasmesso in diretta integrale da Sky Sport sul canale Sky Sport F1 (anche in mobilità su SkyGo) e in streaming su NOW. TV8 offrirà in differita l’evento. Il formato Sprint non renderà la vita facile a piloti e meccanici in caso di problemi. Di seguito gli orari dettagliati delle trasmissioni:

Venerdì 3 luglio

• Prove Libere 1: 13:30 – 14:30
• Sprint Qualifying: 17:30 – 18:15

Sabato 4 luglio

• Sprint Race: 13:00 – 14:00 (diretta su TV8)
• Qualifiche: 17:00 – 18:00 (diretta su TV8)

Domenica 5 luglio

• Gara: 16:00 (differita su TV8 alle ore 19:00)

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 09:14:59 +0000

MotoGP, porte girevoli nel team Yamaha: fuori Quartararo, dentro Martin

Dopo 8 lunghi anni si concluderà l’esperienza di Fabio Quartararo in sella alla M1 con un passaggio al principale competitor nipponico. Il campione del mondo 2021 ha aspettato con pazienza che i tecnici della Casa di Iwata partorissero una moto all’altezza dei suoi obiettivi, ma il nuovo progetto con il motore V4 è stato un totale fallimento.

Yamaha ha scelto di resettare il proprio futuro con una line-up totalmente inedita per il biennio 2027-2028. Oltre a Quartararo anche Alex Rins lascerà la squadra e al loro posto arriveranno il campione del mondo 2024, Jorge Martin, e il promettente Ai Ogura. Il marchio dei Tre Diapason si è aggiudicato l’attuale leader della graduatoria, tornato in ottima forma nel 2026, e il vincitore della sfida di Assen che sta facendo sognare gli uomini del team satellite Trackhouse.

Permangono dubbi

Yamaha ha bruciato sul tempo Honda in merito al più grande talento giapponese degli ultimi 15 anni. Ogura si è incoronato campione del mondo Moto2 2024 con MT Helmets – MSi, diventando il primo rider del Paese del Sol Levante a vincere un campionato del mondo in quindici anni da Hiroshi Aoyama nel 2009. Dopo un anno di rodaggio in sella all’Aprilia in MotoGP, in questo campionato sta dimostrando di avere un talento purissimo. Non avrà sulle spalle la pressione che, invece, ricadrà su Martin.

Toccherà a Martinator, infatti, trascinare la squadra giapponese al successo. Fisicamente il madrileno ha superato i problemi fisici del 2025, tuttavia potrebbero esserci anche interessi economici dietro la firma. In questa fase la Casa di Noale rappresenta il place to be, ma i contrasti della scorsa annata hanno segnato il reparto con la dirigenza italiana. Al suo posto arriverà Pecco Bagnaia che affiancherà il confermatissimo Marco Bezzecchi.

Quartararo alla Honda, invece, è una mossa storica tra i principali costruttori giapponesi, simile a quella che Valentino Rossi fece al contrario nel 2004. Mir e Marini hanno deluso profondamente le aspettative. In Yamaha sono pronti alla svolta, tuttavia hanno celebrato Quartararo e Rins. Paolo Pavesio, amministratore delegato del reparto corse del brand di Iwata, ha dichiarato:

“Fabio sarà sempre una leggenda Yamaha in MotoGP; insieme siamo cresciuti, abbiamo festeggiato e affrontato sfide. Alex ha contribuito con esperienza, conoscenza e impegno”.

Mercato in subbuglio

Sfruttando il cambio regolamentare che attende la MotoGP, Pedro Acosta si è accasato alla Ducati, scherzando sul fatto che gli doni il rosso. Il primo ducatista nell’attuale classifica, Fabio Di Giannantonio, potrebbe passare alla KTM, mentre Franco Morbidelli dovrebbe lasciare il team VR46. Raul Fernandez è praticamente stato riconfermato da Trackhouse e Tech3 ha puntato Luca Marini e il rider australiano Agius. Dani Holgado debutterà in top class con Gresini Racing nel 2027, al fianco di Mir.

Per Rins la situazione si è fatta complessa dopo un inizio in MotoGP positivo, dato che era riuscito a vincere sia con Suzuki che durante il suo anno come pilota satellite Honda, ma il passaggio in Yamaha è stato ostacolato da problemi meccanici e fisici. L’unico pilota che è sicuro del suo posto nel team di Tokyo è Johann Zarco che dovrebbe continuare in LCR. Sponda Yamaha, nella squadra satellite Pramac, proseguirà il suo percorso di crescita in top class Toprak Razgatlioglu. In questa annata il turco non si è ancora riuscito a togliere una soddisfazione in pista, non essendo ancora entrato in top 10.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 08:45:30 +0000

Autovelox non omologato, scattano risarcimenti record per gli automobilisti

La Cassazione, nell’aprile 2024, aveva stabilito con l’ordinanza 10505 che approvazione e omologazione non sono la stessa cosa e, conseguentemente, sono cominciati i ricorsi contro le multe degli autovelox non omologati. A due anni di distanza, dopo la sentenza del giudice di pace a cui si erano appellati gli automobilisti sanzionati, il Comune di Galatina, provincia di Lecce, dovrà provvedere a dei rimborsi.

Permane ancora tantissima confusione e si ha l’amara sensazione che gli autovelox si siano trasformarti in una sorta di bancomat per le amministrazioni locali. Le prime 20 città per grandezza hanno incassato 56,5 milioni nel 2025 grazie agli autovelox, creando più di un dissapore tra gli automobilisti italiani. Il Comune di Galatina dovrà mettere a disposizione le risorse custodite nelle casse per restituire circa 60mila euro complessivi a decine di automobilisti dopo le sentenze con cui il giudice di pace ha accolto i numerosi ricorsi contro le multe emesse per eccesso di velocità tra il 2025 e il 2026.

Oggetto del contendere

L’autovelox sulla statale 101 Lecce-Gallipoli, all’altezza della frazione di Collemeto, è stato installato per offrire una maggiore sicurezza e abbassare il numero degli incidenti. Il rivelatore di velocità aveva emesso dei numeri da record e, in un anno, ha fruttato al Comune pugliese incassi per quasi 6 milioni di euro. La taratura periodica va a certificare che lo strumento funzioni correttamente nel momento in cui viene usato, che è il requisito sostanziale per cui un verbale sia oggi considerato equo.

A quanto pare sarebbe nata la “rivolta” degli automobilisti sanzionati perchè l’apparecchiatura non sarebbe risultata omologata, secondo quanto previsto dalla normativa vigente in base anche a una recente pronuncia della Corte di Cassazione. L’assenza dell’omologazione determinerebbe sempre un risarcimento per gli automobilisti? Dopo mesi di ricorsi e sentenze contrastanti, il Ministero delle Infrastrutture ha firmato il decreto che disciplina omologazione, verifiche e tarature degli autovelox. L’amministrazione deve dimostrare che ogni strumento di rilevazione della velocità è stato correttamente autorizzato, controllato e tarato. Il giudice, infatti, ha ritenuto che, in mancanza dei requisiti previsti dalla legge, le sanzioni siano prive di fondamento legale.

Cosa dice la legge

Con una pronuncia in materia la Cassazione ha ribadito la distinzione tra approvazione e omologazione degli strumenti di rilevazione della velocità, dando forza ai ricorrenti. Gli autovelox devono essere sia approvati che omologati, quindi tarati per un uso corretto. Se anche uno di questi due requisiti viene a mancare, la multa può essere annullata tramite ricorso.

Si è esposto al riguardo anche il comandante della polizia locale di Galatina, Luigi Tundo, che ha annunciato:

“Vorrei fornire un aggiornamento sul decreto che attualmente è all’esame della Corte dei conti. La sua pubblicazione è prevista tra la fine di giugno e l’inizio di luglio e dovrebbe consentire di superare quella situazione normativa e giurisprudenziale che ha visto soccombere in giudizio non solo il nostro Comune, ma anche numerose altre amministrazioni comunali sulla questione dell’omologazione degli autovelox. Una volta approvato il decreto il nostro autovelox rientrerà negli standard previsti dalla normativa vigente. Si tratta di un passaggio importante che consentirebbe di fare chiarezza su una materia che negli ultimi anni ha generato numerosi contenziosi”.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 08:14:06 +0000

Lamborghini Urus SE Performante, il SUV del Toro si incattivisce

Migliorare le versioni già estreme di uno dei SUV più sportivi di sempre ha richiesto tanto impegno, ma Lamborghini non ha deluso le aspettative. La Urus SE Performante si distingue per un nuovo cofano in fibra di carbonio con bombatura centrale, che strizza l’occhio al patrimonio genetico Lamborghini, con prese d’aria ridisegnate per ottimizzare il raffreddamento di una bestia a ruote alte.

Il modello è esagerato da qualsiasi angolazione e abbonda la fibra di carbonio a vista, utilizzata anche per il nuovo spoiler, più alto e integrato. L’ala posteriore, ispirata al mondo aeronautico e alle sfide in pista, tiene incollata la vettura al suolo alle massime velocità, esattamente come il diffusore, il più ampio mai realizzato per una Urus. Su quest’auto c’è una cura aerodinamica maniacale con una resistenza ridotta del 3% rispetto alla Urus SE e un carico cresciuto del 23%, sempre in confronto a quello della Urus SE, e del 16% rispetto alla precedente Performante.

Aggiornamenti mirati

La nuova Urus è imponente con una fiancata pronunciata, impreziosita da inediti passaruota e cerchi da 23 pollici dal disegno rinnovato. Sotto questo vestito sportivo alloggia un motore V8 biturbo da 4 litri che lavora in sinergia con l’unità elettrica a magneti permanenti per fornire alle ruote una potenza di 812 CV a 6000 giri\minuto e una coppia massima di 1000 Nm sviluppata tra i 2000 e i 5500 giri\min.

Con ben 146 CV e 150 Nm in più rispetto alla precedente Urus Performante, si tratta della versione più estrema mai realizzata. Il motore elettrico permette al SUV di avanzare in modalità elettrica per oltre 60 km sfruttando la batteria agli ioni di litio da 25,9 kWh, posta sotto il piano di carico. Per completare questo pacchetto spaziale c’è un cambio ad otto rapporti con calibrazione specifica per rendere ancor più piacevole la guida.

Inoltre, la trazione integrale con frizione centrale a controllo elettronico lavora in sinergia continua con il differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico e consente, attraverso la distribuzione variabile della coppia, di assicurare le sensazioni di guida tipiche delle supercar della gamma. Nel suo segmento risulterebbe il SUV più performante al mondo con una accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi, mentre lo scatto da 0 a 200 km/h avverrebbe in 10,8 secondi con una velocità massima di 312 km/h.

Interni racing

Chi avrà la fortuna di acquistarla entrerà in un abitacolo con un’impostazione orientata al guidatore e la palette colori si è ampliata con un inedito Giallo Crius, oltre a soluzioni più lifestyle-oriented, come l’accattivante Verde Hydra Matt. Il volante presenta un inserto in fibra di carbonio e nella plancia, oltre alla strumentazione digitale da 12,3 pollici, spicca uno schermo di 12,3 pollici, che presenta una Human Machine Interface (HMI) aggiornata e ispirata a quella della Revuelto, con un sistema di telemetria dedicato.

Le sospensioni a doppia camera d’aria e gli ammortizzatori a doppia valvola garantiscono una riduzione del gradiente di rollio in utilizzo sportivo del 55% con un netto abbassamento anche delle vibrazioni rispetto alla precedente Urus Performante. Spicca il sensore a sei gradi di libertà 6D, presentato per la prima volta sulla few-off Fenomeno, posto in prossimità del centro di gravità dell’auto, capace di misurare grandezze fisiche, come le accelerazioni lungo i tre assi spaziali e le velocità angolari relative ai movimenti di beccheggio, rollio e imbardata. Ogni parametro è misurato con attenzione, dalla velocità effettiva all’angolo di assetto, con una gestione della dinamica del veicolo da sogno.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 07:26:36 +0000

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 02 luglio 2026 è previsto 1 sciopero nel settore trasporti in Italia. In questo articolo forniamo il quadro aggiornato delle agitazioni sindacali in programma, con focus su area geografica, società coinvolte, durata e orari, oltre ai sindacati promotori. Di seguito, tutti i dettagli sullo sciopero previsto.

Lombardia: Sciopero nel Trasporto merci

In Lombardia è indetto uno sciopero regionale che coinvolge tutte le province. Il personale interessato è quello della Soc. DB Cargo Italia, impegnato nel servizio di trasporto merci ferroviario. Lo sciopero avrà una durata di 8 ore, dalle 3:31 alle 11:29 del 2 luglio 2026. Ad indire la protesta sono le sigle sindacali OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ORSA FERROVIE. La categoria coinvolta è il personale della società DB Cargo Italia operante nella regione Lombardia.

Fonte: Mit

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 06:00:00 +0000

Una papamobile del 1978, la Campagnola di Papa Leone a Lampedusa

Si avvicina la visita di Papa Leone XIV a Lampedusa, isola simbolo delle migrazioni nel Mediterraneo e spesso utilizzata come punto di approdo. Il Pontefice sarà qui nella mattinata del 4 luglio e arriverà con un volo da Ciampino.

Il programma prevede una sosta di tre ore e mezza circa, con la visita di alcuni luoghi di riferimento dell’isola, come il cimitero locale alla Porta d’Europa e il Molo Favaloro. Ci sarà anche l’incontro con alcuni migranti. La visita sarà seguita con attenzione dai media che racconteranno, passo dopo passo, il percorso del Papa.

Il trasferimento da un luogo a un altro di Lampedusa avverrà con una papamobile d’eccezione. Si tratta di un veicolo del 1978, già presente sull’isola, che era stato utilizzato da Papa Francesco nella sua visita avvenuta nel 2013, sempre nel mese di luglio. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito.

Una papamobile unica

La vettura che Papa Leone XIV utilizzerà per i trasferimenti a Lampedusa è la Fiat Nuova Campagnola decappottabile, coi sedili posteriori modificati, di proprietà di Ennio Delfino, milanese in pensione che da tempo ha scelto l’isola come seconda casa. Il veicolo, come detto in apertura, era stato utilizzato anche da Papa Francesco che la scelse come una delle sue papamobili. L’immagine in testa all’articolo mostra da vicino la vettura, evidenziandone la colorazione e lo stile. Ricordiamo che Papa Leone ha anche utilizzato una papamobile elettrica.

La papamobile di Lampedusa è identica a quella utilizzata in Vaticano per consentire al Papa di spostarsi tra i fedeli. Anche la colorazione è quella giusta, con un bianco vela che caratterizza la carrozzeria. Si tratta, però, di un veicolo unico del suo genere visto che, di fatto, può oggi essere considerato come la vettura “ufficiale” del Papa per l’isola di Lampedusa, scelta sia da Francesco che da Leone come una delle prime mete di viaggio dopo l’elezione.

Il commento

Lo stesso Delfino ha rilasciato alcune dichiarazioni, riportate da ANSA, in merito alla questione: “La prima volta mi ha chiamato il Vaticano ed è venuta la gendarmeria a visionare la macchina. Hanno subito dato l’ok per Papa Francesco, questa volta invece mi ha contattato il sindaco Filippo Mannino. E dal Vaticano hanno detto, ancora una volta, ‘va bene, ok, anche questa volta è una macchina idonea per Papa Leone”. 

Nonostante manchino poche ore all’arrivo del Papa, Delfino non conosce ancora i dettagli del percorso: “Non si sa molto, non so nemmeno per quale tratto del percorso verrà utilizzata la Campagnola”. Molto probabilmente, il programma completo gli sarà comunicato soltanto nella giornata del 3 luglio, quando i preparativi per l’arrivo di Papa Leone saranno completi.

L’appuntamento per vedere nuovamente dal vivo la papamobile è ora fissato per il prossimo 4 luglio. Come detto, il programma completo sarà ufficializzato soltanto nel corso delle prossime ore quando sarà chiarito in che modo Leone utilizzerà la vettura per spostarsi sull’isola.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 05:30:41 +0000

Mercato auto, primo semestre positivo per l’Italia che cresce del 9,7%

Il mercato auto italiano chiude il primo semestre del 2026 nel migliore dei modi. Il mese di giugno 2026, infatti, è stato molto positivo, con immatricolazioni in netta crescita rispetto allo scorso anno. Una spinta significativa al settore è arrivata dalle auto elettriche e dalle ibride plug-in. Andiamo ad analizzare tutti i dati in merito all’andamento delle immatricolazioni sul territorio italiano nel corso della prima metà del 2026.

Un giugno molto positivo

Il mese di giugno 2026 si è chiuso con oltre 148 mila unità immatricolate per il settore delle quattro ruote in Italia. Si tratta di una crescita su base annua dell’11%. In termini di volumi, il mercato ha registrato circa 15 mila immatricolazioni in più.

Da segnalare il contributo delle elettriche, con quasi 15 mila unità e una crescita dell’87,1%, e delle ibride plug-in, con poco più di 15 mila unità e una crescita del 61,9% su base annua. Queste due categorie hanno dato una spinta importante nel corso del mese.

Primo semestre in crescita

Il primo semestre del 2026 è stato positivo per il mercato italiano che ha raggiunto quota 946 mila unità immatricolate nel corso del periodo considerato, incrementando il risultato dello scorso anno del 9,7%.  Si tratta di un dato sicuramente positivo. La prima parte dell’anno ha sfiorato quota 1 milione di unità con una sostanziale crescita rispetto allo scorso anno.

Da segnalare, anche in questo caso, il contributo significativo delle elettriche, con quasi 45 mila unità vendute e una crescita del 77,5%, mentre le auto ibride plug-in hanno raggiunto quota 85 mila unità, registrando un miglioramento dell’85% su base annua. La quota di mercato delle elettriche è stata dell’8,4% mentre le ibride plug-in hanno raggiunto il 9%.

I dati raccolti nel corso della prima metà del 2026 confermano quanto già era emerso nelle scorse settimane: l’Italia è tra i mercati che crescono di più in Europa nel corso dell’anno ed è anche il big market con la crescita maggiore, in termini percentuali, rispetto allo scorso anno.

Stellantis guida il mercato

Il Gruppo Stellantis si conferma leader del mercato italiano, facendo segnare una crescita superiore a quella dell’intero settore. A giugno, infatti, le immatricolazioni sono state pari a oltre 40 mila unità, con un incremento del 22%, mentre nel parziale annuo si è arrivati a 289 mila unità, con un incremento del 15%. A trascinare il Gruppo è il marchio Fiat, che cresce del 29% nel semestre, confermando gli ottimi dati raccolti nel corso degli ultimi mesi.

Seconda posizione per Volkswagen, che nel semestre è cresciuta del 7,1% con un totale di 145 mila unità vendute, mentre Renault chiude al terzo posto con 93 mila unità e un calo del 4,15% su base annua. Quarto posto tra i costruttori per Toyota, in calo dello 0,81% con 68 mila unità immatricolate, mentre in quinta posizione c’è BMW, che cresce del 6,2%, con un totale di 50 mila unità vendute.

Nel corso dei prossimi giorni continueremo ad analizzare l’andamento delle immatricolazioni in Italia, con una serie di approfondimenti dedicati al mercato italiano. Continuate a seguirci per tutti i dettagli in merito.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 05:30:39 +0000

Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud, la funzione One Pedal massimizza la frenata rigenerativa

Renault sta contrastando la concorrenza europea e asiatica con vetture che uniscono passato, presente e futuro in concetti stilistici distintivi. Renault non ha solo riportato in auge l’effetto nostalgia, ma ha lanciato soluzioni tecniche all’avanguardia. Saliamo a bordo della nuova 4 E-Tech Electric Plein Sud per scoprire la funzione One Pedal.

Il B-SUV elettrico è nato con una spiccata vocazione alla versatilità, all’adattabilità per rispondere alle esigenze di una clientela variegata. La vettura invita ad affrontare lunghi viaggi in un formato di 4,14 metri di lunghezza, 1,81 metri di larghezza e 1,55 metri di altezza. L’abitabilità è uno dei punti di forza del modello a ruote alte che non teme le strade non asfaltate. Sull’auto è presente l’avanzato sistema antislittamento Extended Grip per avventurarsi sui terreni più impervi, con un pacchetto completato da pneumatici quattro stagioni e a due nuove modalità accessibili dai settaggi Multi-Sense: Snow e All-terrain.

Affidabile e funzionale

La coppia è gestita elettronicamente in base all’aderenza della strada e alle informazioni fornite dall’ESP. Le modalità si regolano in base ai seguenti range di velocità: Snow: meno coppia nel range da 0 a 50 km/h; All-terrain: più coppia nel range da 0 a 80 km/h, con una piena trazione in caso di slittamento delle ruote anteriori. Tutte le Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud, in versione Techno o Iconic, vantano la funzione One Pedal.

L’auto a ruote alta francese presenta una quarta modalità di frenata rigenerativa che si attiva, come le prime tre, con le levette al volante. La funzione consente la frenata rigenerativa staccando il piede dal pedale dell’acceleratore fino al completo arresto della vettura senza che il conducente debba spingere il pedale del freno. Si tratta di una comodità assoluta nei continui Stop & Go nel traffico quotidiano e nei parcheggi. In retromarcia la modalità si disattiva, consentendo di procedere lentamente e in modo fluido, usando solo il freno. La funzione si riattiva automaticamente andando a più di 12 km/h e si disattiva anche nella modalità Snow del sistema antislittamento avanzato Extended Grip.

Sicurezza prima di tutto

Tra gli ADAS più avanzati spicca l’Active Driver Assist, che dà accesso alla guida autonoma di livello 2, associando l’Adaptive Cruise Control contestuale con funzione Stop & Go con il dispositivo di assistenza al mantenimento nella corsia. Comodissimo il pulsante My Safety Switch, situato a sinistra del volante, che consente al conducente di attivare o disattivare contemporaneamente, con un semplice gesto, le impostazioni preferite di almeno cinque ADAS.

Sono presenti gli immancabili Safety Score e Safety Coach (innovazione vincitrice del Premio dell’innovazione per la sicurezza stradale 2024). Safety Score studia i dati relativi a velocità, traiettoria e distanze di sicurezza, ma anche il livello di attenzione del conducente grazie alla telecamera interna che offre la possibilità di valutare il grado di stanchezza e distrazione durante i viaggi. Dopo gli spostamenti, il sistema presenta un Safety Score che crea un punteggio da 0 a 100, mentre Safety Coach trasmette dei consigli personalizzati per migliorare la guida. In caso di inattività del conducente c’è un altro dispositivo di assistenza alla guida dedicato alla sicurezza che diventa l’assistente di arresto d’emergenza per rallentare la vettura fino a fermarsi, ove possibile, completamente sulla strada.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 05:10:02 +0000

Guida autonoma di livello 3, il confine tra assistenza e responsabilità

L’evoluzione dell’industria automobilistica sta vivendo una delle transizioni più complesse e affascinanti della sua storia: il passaggio dall’assistenza alla guida (in cui l’essere umano è il supervisore costante del veicolo) all’automazione condizionata. Secondo lo standard internazionale SAE J3016, che definisce i sei livelli di guida autonoma (da 0 a 5), il livello 3 (Conditional Driving Automation) rappresenta una vera e propria linea di demarcazione biologica e tecnologica. Se i livelli 1 e 2 (come i sistemi ADAS avanzati) richiedono che il conducente tenga le mani sul volante e gli occhi sulla strada, il livello 3 stravolge questo paradigma.

In determinate condizioni operative (le cosiddette ODD, Operational Design Domains), il veicolo assume il controllo completo della dinamica longitudinale e trasversale, monitorando l’ambiente circostante ed esonerando l’uomo dalla necessità di supervisione continua. Tuttavia, l’elemento critico risiede nella temporaneità di questa autonomia: il conducente non diventa un semplice passeggero, ma resta un “ricettore di riserva”, pronto a riprendere il controllo del mezzo entro un intervallo temporale di pochi secondi qualora il sistema lo richieda o si verifichi un’anomalia. Questo approfondimento analizza l’architettura tecnica, le sfide meccatroniche, la ridondanza dei sistemi e il sottile confine di responsabilità che caratterizza il livello 3, un ambito in cui la precisione ingegneristica deve fondersi con la psicologia cognitiva del guidatore.

Architettura sensoriale della guida autonoma

Per consentire a un veicolo di livello 3 di assumersi la responsabilità della guida in contesti specifici (come i tratti autostradali fino a determinate velocità), l’architettura di bordo non può affidarsi a un’unica tecnologia sensoriale. La parola d’ordine in ambito ingegneristico è ridondanza eterogenea. A differenza dell’occhio umano, che soffre di limiti strutturali in condizioni di nebbia, abbagliamento o oscurità, il veicolo di livello 3 mappa lo spazio circostante combinando tre macro-categorie di sensori, sfruttando i punti di forza di ciascuna per compensarne i punti deboli. I tre pilastri della “percezione” sono:

• LiDAR (Light Detection and Ranging): rappresenta il vero spartiacque tra il livello 2 e il 3. Emettendo milioni di impulsi laser al secondo, il LiDAR genera una “nuvola di punti” 3D ad altissima risoluzione dell’ambiente circostante. A differenza delle telecamere, questa tecnologia non è influenzata dai cambi di luce improvvisi (come l’uscita da una galleria) e fornisce una misurazione millimetrica della distanza degli ostacoli, indipendentemente dal loro colore o contrasto visivo;
• radar: lavorando su frequenze millimetriche (tipicamente 77-79 GHz), il radar è fondamentale per il rilevamento a lungo raggio della velocità relativa degli altri veicoli. Il suo vantaggio intrinseco risiede nella capacità di penetrare agenti atmosferici avversi come pioggia battente, nebbia fitta o neve, rimbalzando sulle superfici metalliche e garantendo la continuità del tracciamento anche quando la visibilità ottica è azzerata;
• telecamere ad alta definizione: disposte a 360 gradi, esse sono gli unici sensori in grado di interpretare le informazioni semantiche dell’infrastruttura, come la segnaletica orizzontale (linee di corsia, anche deteriorate), la segnaletica verticale, i colori dei semafori e i messaggi dei pannelli a messaggio variabile.

I dati grezzi provenienti da questa suite sensoriale confluiscono in una potente centralina di calcolo centrale (come le piattaforme NVIDIA Drive o i chip proprietari sviluppati dai costruttori). Attraverso algoritmi di Sensor Fusion, i flussi di dati vengono sincronizzati temporalmente e fusi insieme. Se il radar rileva un oggetto metallico stazionario a 100 metri, la telecamera ne verifica la natura (ad esempio un veicolo fermo in corsia d’emergenza o un cartello stradale basso) e il LiDAR ne definisce i contorni esatti. Questo processo permette di eliminare i falsi positivi e i falsi negativi, creando un modello dinamico dello spazio circostante in tempo reale che supera la capacità percettiva di qualsiasi guidatore umano.

Come funziona la ridondanza hardware

Quando il computer di bordo assume il ruolo di “conducente dinamico”, l’intera meccanica dell’autoveicolo deve essere ripensata. Nei sistemi tradizionali, se un servosterzo elettrico si guasta, il guidatore sperimenta un improvviso indurimento del volante, ma conserva la capacità fisica (meccanica) di sterzare le ruote. Nel livello 3, poiché l’operatore umano potrebbe essere distratto (ad esempio intento a leggere o a guardare uno schermo), un guasto meccanico o elettrico non può tradursi in una perdita immediata di controllo. L’ingegneria del veicolo deve quindi implementare la filosofia Fail-Operational (il sistema continua a funzionare anche dopo un guasto) anziché semplicemente Fail-Safe (il sistema si disattiva in sicurezza).

Nei veicoli di livello 3, la colonna di sterzo meccanica può essere disaccoppiata o assistita da attuatori elettromeccanici dotati di doppi avvolgimenti dello statore e doppie unità di controllo elettronico isolate. Se il circuito primario del motore elettrico dello sterzo subisce un cortocircuito, l’unità secondaria si attiva istantaneamente (nell’ordine dei millisecondi), garantendo la coppia necessaria per mantenere la traiettoria o accostare in sicurezza. Parliamo del cosiddetto Steer-by-Wire.

La frenata ridondata prevede due modulatori di pressione elettromeccanici indipendenti. Il sistema primario gestisce la decelerazione standard basata sulle richieste degli algoritmi di guida; qualora si verificasse una perdita di pressione idraulica in un circuito o un’avaria elettrica, l’unità di backup (spesso integrata con il sistema di controllo della stabilità, ESP) interviene per garantire la massima potenza frenante e il mantenimento della stabilità direzionale del veicolo. In questo caso, parliamo di Brake-by-Wire.

Un veicolo a guida autonoma condizionata è, di fatto, una centrale elettrica mobile. L’architettura elettrica di bordo deve prevedere una configurazione a doppio anello o a doppia batteria. La principale alimenta la trazione e i sistemi primari, mentre una rete di bordo secondaria isolata (spesso a 48V o a 12V con accumulatori dedicati agli ioni di litio) alimenta costantemente i sensori critici e le ECU di controllo.

Anche la rete di comunicazione dati interna segue la logica della ridondanza: i protocolli di comunicazione tradizionali come il CAN bus vengono affiancati o sostituiti dall’Automotive Ethernet ad altissima velocità e da protocolli Time-Triggered, strutturati in topologie ad anello. Se un ramo della rete viene tranciato o isolato a causa di un impatto, i pacchetti dati vitali per la sicurezza vengono reindirizzati istantaneamente sul percorso alternativo.

Interfaccia uomo-macchina e monitoraggio del conducente

Il vero fulcro nevralgico della guida di livello 3 non risiede solo nella capacità dell’auto di guidare da sola, ma nella gestione del delicato momento del passaggio di consegne (Takeover request). Poiché il guidatore è autorizzato a distogliere l’attenzione dalla strada, il veicolo deve disporre di uno strumento infallibile per valutarne lo stato cognitivo in ogni istante. Questo compito è affidato al DSM (Driver Status Monitoring), un sistema di telecamere a raggi infrarossi installato sul piantone dello sterzo o sullo specchietto retrovisore interno. Il DSM non si limita a verificare se gli occhi del conducente sono aperti, ma analizza algoritmicamente complessi parametri biometrici:

• direzione dello sguardo e fissazione oculare: calcola per quanti secondi consecutivi l’utente distoglie gli occhi dalla potenziale traiettoria stradale;
• frequenza dell’ammiccamento: un battito di ciglia prolungato o rallentato è un indicatore predittivo di sonnolenza o affaticamento profondo;
• postura della testa e del tronco: rileva se il guidatore si è reclinato eccessivamente o se si trova in una posizione che ritarderebbe l’accesso fisico ai pedali e al volante.

Quando l’auto incontra un limite della sua ODD (ad esempio, l’approssimarsi di un cantiere stradale non mappato, condizioni meteo peggiorate oltre le specifiche del sistema, o la fine del tratto autostradale abilitato), si avvia la procedura di transizione. Questa fase dura generalmente tra i 4 e i 10 secondi, un lasso di tempo calcolato dagli ingegneri per consentire al cervello umano di uscire da uno stato di distrazione, riorientarsi nello spazio e riacquisire la consapevolezza del mondo circostante. L’interfaccia HMI utilizza un approccio multi-sensoriale per svegliare l’attenzione del guidatore:

• visivo: lampeggio di barre LED rosse sul volante e grafiche ad alto contrasto sul quadro strumenti;
• acustico: segnali sonori a frequenza e volume crescenti;
• aptico (tattile): vibrazione del sedile e pre-tensionamento della cintura di sicurezza.

Se il conducente risponde afferrando il volante o premendo i pedali, il sistema cede il controllo in modo fluido. Ma cosa succede se il conducente ha avuto un malore o dorme profondamente e non risponde alla sollecitazione?

Strategia del minimo rischio

Il comportamento del veicolo in caso di mancato riscontro alla richiesta di takeover è l’elemento fondamentale che garantisce l’incolumità pubblica e differenzia strutturalmente il livello 3 dai livelli inferiori. Se in un veicolo di livello 2 il conducente lascia il volante, il sistema emette un avviso e poi, se ignorato, disattiva il mantenimento di corsia (spesso frenando bruscamente nella corsia in cui si trova), nel livello 3 l’auto deve eseguire in autonomia una MRM (Minimum Risk Maneuver).

La manovra di minimo rischio è un protocollo di emergenza interamente automatizzato gestito dalla meccatronica di bordo. Gli step logici e meccanici sequenziali includono:

• stabilizzazione e segnalazione esterna: l’auto mantiene rigidamente il centro della corsia attuale, attiva immediatamente gli indicatori di emergenza (hazard) per segnalare il pericolo ai veicoli retrostanti e inizia una decelerazione controllata e progressiva, evitando frenate improvvise che potrebbero causare tamponamenti a catena;
• analisi dello spazio circostante e cambio corsia: sfruttando la suite di sensori radar e LiDAR a lungo raggio, l’algoritmo di bordo valuta la densità del traffico nelle corsie adiacenti. Se l’architettura lo consente (e la normativa locale lo approva), l’autoveicolo esegue autonomamente i cambi di corsia necessari per spostarsi verso la corsia di marcia più lenta o, idealmente, verso la corsia di emergenza o una piazzola di sosta;
• arresto in sicurezza e chiamata d’emergenza: una volta raggiunta la posizione di minor rischio possibile, il veicolo aziona l’impianto frenante fino all’arresto completo del mezzo, inserisce il freno di stazionamento elettronico, sblocca le portiere (per facilitare l’accesso ai soccorritori) e attiva una chiamata d’emergenza geolocalizzata tramite il sistema eCall, trasmettendo la telemetria del veicolo e segnalando lo stato di incoscienza del conducente. Durante tutta questa fase, la responsabilità legale e operativa rimane interamente in capo al costruttore e al software di guida.

Il passaggio dal livello 2 al 3 sposta l’asse della responsabilità dal piano puramente tecnico a quello legale e assicurativo, ridefinendo il concetto stesso di “conducente”. Dal punto di vista del diritto, la guida autonoma condizionata introduce una scissione netta della responsabilità civile e penale in base allo stato del sistema.

Per risolvere l’inevitabile contenzioso assicurativo che sorge a seguito di un incidente stradale che coinvolge un veicolo di livello 3, le normative internazionali (come il regolamento UNECE R157) impongono la presenza del DSSAD (Data Storage System for Automated Driving). Si tratta di una scatola nera blindata ad alta frequenza di campionamento che registra eventi specifici con precisione al millisecondo.

Il DSSAD memorizza diverse informazioni, in particolare:

• l’esatto momento in cui il conducente ha richiesto l’attivazione del sistema;
• il momento in cui il software ha confermato l’assunzione del controllo di guida;
• l’istante preciso in cui è stata emessa una richiesta di takeover;
• il momento in cui il conducente ha toccato il volante, l’acceleratore o il freno;
• eventuali anomalie hardware o blackout dei sensori.

In sede giudiziaria, l’analisi dei dati del DSSAD è l’unico strumento in grado di stabilire chi stesse effettivamente “guidando” al millisecondo dell’impatto. Se il software era attivo e non aveva emesso alcuna richiesta di subentro, la responsabilità del sinistro ricade interamente sulla casa automobilistica e sui suoi fornitori di tecnologia. Se, viceversa, il veicolo aveva emesso la TOR con congruo anticipo e il conducente non ha preso il controllo per negligenza (ad esempio si era addormentato ignorando gli allarmi), la responsabilità torna a essere dell’utente umano.

Il livello 3 di guida autonoma non è semplicemente un aggiornamento tecnologico o una somma di ADAS più evoluti; è una vera e propria rivoluzione filosofica nel rapporto tra uomo e automobile. Per la prima volta nella storia dei trasporti su terra, l’essere umano è autorizzato a staccare legalmente le mani dal volante e la mente dalla strada, affidando la propria vita a una fitta rete di calcoli statistici, impulsi laser e attuatori meccatronici ridondati.

La sfida più complessa per i costruttori non è più soltanto quella di far curvare o frenare l’auto in autonomia — compiti che la meccatronica moderna assolve con precisione matematica — ma quella di gestire l’imperfetto fattore umano durante la delicatissima fase di transizione del controllo. È proprio in questa manciata di secondi, in questo sottile confine dinamico in cui la responsabilità passa dai chip di silicio alla mente biologica, che si gioca il futuro della mobilità. Solo un’ingegneria che sappia combinare la massima ridondanza hardware con una profonda comprensione dei tempi di reazione psicofisici umani potrà rendere il Livello 3 uno standard sicuro, traghettando definitivamente l’automobile verso l’era dell’automazione totale.

Data articolo: Thu, 02 Jul 2026 04:00:40 +0000

Che auto guida Kevin De Bruyne, il SUV inglese da sogno

Kevin De Bruyne non ha mai costruito il suo personaggio sull’ostentazione. Anche mentre militava tra le fila del Manchester City, il centrocampista belga dava pochi spunti di discussione per il comportamento fuori dal campo: preferiva imporsi attraverso i passaggi impossibili, le conclusioni dalla distanza e i palloni serviti con una precisione quasi fantascientifica. Eppure, tra le auto con cui è stato avvistato negli anni inglesi, una ha monopolizzato la scena, simbolo di successo professionale e spirito vincente: una Aston Martin DBX.

Eleganza sportiva

Il fuoriclasse oggi al Napoli era stato ripreso mentre raggiungeva il centro sportivo del Manchester City al volante del SUV britannico. La vettura attirava l’attenzione anche per la configurazione, con una carrozzeria in una tonalità chiara e pinze dei freni gialle. Un abbinamento lontano dai soliti colori scuri scelti allo scopo di rendere meno appariscenti vetture già abbastanza costose da farsi notare in un battito di ciglia.

Primo SUV nella storia di Aston Martin, la DBX ha segnato un passaggio delicato a Gaydon. Doveva offrire spazio, comodità e capacità di affrontare l’uso quotidiano conservando l’eleganza e il carattere sportivo associati alle sue granturismo. Il risultato supera i cinque metri di lunghezza, ospita cinque persone e mantiene proporzioni più filanti rispetto a parecchie concorrenti della stessa categoria.

Sotto il cofano spinge il V8 biturbo da 4,0 litri di origine Mercedes-AMG, accreditato di 550 CV e 700 Nm di coppia. A trasferire la potenza alle quattro ruote provvede un cambio automatico a nove rapporti. La massa supera le due tonnellate, ma basta premere sull’acceleratore per dimenticarsene: la DBX scatta da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi e può raggiungere i 291 km/h. Prestazioni del genere completano il carattere di una carrozzeria già aggressiva, sostenuta da sospensioni pneumatiche adattive.

A seconda del percorso, la DBX può alzarsi o abbassarsi e nelle curve veloci il controllo attivo del rollio riduce i movimenti della carrozzeria. Al momento del lancio italiano, il prezzo di partenza si aggirava intorno ai 197.000 euro, prima di aggiungere personalizzazioni destinate a far salire rapidamente il conto.

A ben guardare, l’Aston Martin DBX si sposa ottimamente con la personalità di De Bruyne. Pur evitando l’impostazione radicale di una supercar a due posti, mette sul piatto prestazioni degne di nota ed eleganza innata. Si lascia guidare nel quotidiano, almeno secondo gli standard di un campione abituato a muoversi tra allenamenti, partite e ritiri, ma pronto a scatenarsi appena le circostanze lo permettono.

Belgio-Senegal: vietati giri a vuoto

Sulla strada di Kevin De Bruyne si staglia un ostacolo: il Senegal. Questa sera alle 22 italiane, a Seattle, il Belgio affronta la nazionale africana nei sedicesimi di finale del Mondiale 2026. I Diavoli Rossi hanno conquistato il primo posto nel Gruppo G grazie ai pareggi con Egitto e Iran e al netto 5-1 sulla Nuova Zelanda.

Nell’ultima partita il numero 7 di Rudi Garcia ha ricordato quanto possa ancora spostare gli equilibri: un gol, due assist e la solita capacità di decidere il ritmo dell’incontro. Il Senegal, qualificato tra le migliori terze, arriva invece dal 5-0 contro l’Iraq dopo le sconfitte con Francia e Norvegia. In una gara senza appello, al Belgio servirà ancora il suo uomo più lucido. A 35 anni e al quarto Mondiale, probabilmente l’ultimo, De Bruyne non può permettersi giri a vuoto.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 19:45:07 +0000

Aixam amplia la gamma 2026, arriva l’entry level e la PRO

Con il rinnovamento del 2026, Aixam prova a dare una risposta a pubblici differenti senza perdere la propria identità. Da una parte arriva Easy, una proposta più semplice e accessibile, pensata per abbassare la soglia d’ingresso nel mondo del marchio, dall’altra rimangono City, Coupé e Crossover, modelli appartenenti alla fascia Premium e caratterizzati da un’impostazione più ricca, automobilistica e tecnologica.

La strategia, insomma, non consiste nel proporre una sola minicar declinata in numerosi colori, ma nel costruire una gamma con personalità abbastanza riconoscibili. City conserva una vocazione prettamente urbana, Coupé punta su un’immagine più dinamica, mentre Crossover cerca una presenza visiva più matura e robusta. A completare l’offerta c’è poi Aixam PRO, destinata alle attività professionali e alle consegne in città. Il filo conduttore è la volontà di trasformare la microcar in uno strumento di mobilità trasversale, capace di adattarsi alla scuola, al lavoro, alle commissioni quotidiane e perfino ai servizi commerciali dell’ultimo miglio.

Easy rende l’ingresso nella gamma più accessibile

La novità che incuriosisce maggiormente è Aixam Easy, modello sviluppato per chi desidera una minicar essenziale senza ritrovarsi davanti a un prodotto povero o dall’aspetto troppo spartano. Il design esterno abbandona le linee eccessivamente aggressive e sceglie forme morbide, un frontale dall’espressione quasi sorridente e fari LED inseriti a filo della carrozzeria.

Il risultato è una vettura fresca, immediata e poco pretenziosa, adatta tanto a un pubblico giovane quanto a chi cerca semplicemente un mezzo pratico per muoversi in città. È una scelta equilibrata, quasi di buon senso, che nel mondo delle minicar non è sempre così scontata. Aixam Easy viene proposta sia con motorizzazione termica sia in configurazione elettrica, mantenendo così una certa libertà di scelta in base alle abitudini e alla disponibilità di infrastrutture di ricarica.

Le versioni a batteria possono offrire un’autonomia dichiarata di 75 oppure 113 chilometri, percorrenze pensate per affrontare lunghi viaggi ovviamente, ma risultano in linea con il tipo di impiego previsto: il tragitto tra casa e scuola, gli spostamenti verso l’ufficio o i brevi collegamenti tra centro e periferia. La presenza della presa di Tipo 2 sulle elettriche facilita la ricarica, anche se potenza, capacità delle batterie, tempi di ricarica e prestazioni complete non sono stati comunicati.

All’interno, Easy mantiene un’impostazione semplice senza rinunciare alle dotazioni considerate ormai indispensabili nella vita di tutti i giorni. Sono presenti vetri elettrici, chiusura centralizzata, un supporto centrale per lo smartphone e altoparlanti Bluetooth integrati, mentre a seconda della versione possono comparire anche sedili in ecopelle Nabuk, impreziositi da impunture verde giada che aggiungono una nota più ricercata.

La soluzione più originale riguarda però le pellicole personalizzabili per la plancia e i pannelli delle portiere, con grafiche che spaziano dai motivi floreali ai graffiti, passando per glitter, nido d’ape e finiture effetto radica. Bella anche la possibilità di modificare l’aspetto dell’abitacolo permettendo quindi di personalizzare la minicar.

City, Coupé e Crossover diventano più tecnologiche

Il salto più evidente si percepisce entrando nei modelli Premium City, Coupé e Crossover, dove la plancia è stata riprogettata con un’impostazione più moderna, comandi distribuiti in modo più razionale e una maggiore attenzione all’ergonomia. Tra gli elementi disponibili figurano il volante sportivo, i sedili riscaldati, la base per la ricarica wireless dello smartphone da 15 W e un pannello panoramico da 23 pollici che domina visivamente l’abitacolo.

Sugli allestimenti più completi è previsto un touchscreen da 10 pollici con radio, Bluetooth, retrocamera e compatibilità wirelessi con Apple CarPlay e Android Auto. Le configurazioni Pack adottano invece uno schermo LCD touch da 7 pollici, sempre dotato di radio e connettività Bluetooth

Gli allestimenti cambiano davvero il carattere delle vetture

La gamma Aixam 2026 fa largo uso degli allestimenti per differenziare comfort, immagine e dotazioni. Pack rappresenta una base già abbastanza completa, con sedili in tessuto, sensori di retromarcia e cerchi in lega da 14 pollici. Sport aggiunge un aspetto più deciso grazie al tetto e ai particolari nero lucido, ai sedili in ecopelle, alla retrocamera, ai quattro altoparlanti e ai cerchi da 15 pollici. Premium alza ulteriormente il livello con interni neri effetto legno ebano, console centrale, ricarica wireless, impianto audio con quattro altoparlanti hi-fi e ruote di dimensioni maggiori.

GTI e GTO sono invece le varianti più caratterizzate sul piano estetico, con paraurti specifici, griglia a nido d’ape, finiture cromate satinate e cerchi da 16 pollici che danno un’immagine più sportiva, mentre i sedili GT realizzati con tre materiali, il riscaldamento per guidatore e passeggero e l’impianto con sei altoparlanti cercano di rendere l’ambiente più sofisticato. Non si tratta quindi di semplici pacchetti decorativi, ma di configurazioni capaci di cambiare concretamente la percezione della vettura.

Uno degli aspetti più interessanti della gamma è la capacità di carico, spesso sottovalutata quando si parla di veicoli tanto compatti di questo tipo. Il bagagliaio di Easy parte da 422 litri, consentendole di trasportare senza troppe difficoltà la spesa settimanale, zaini, piccoli trolley o attrezzature leggere.

Sul Crossover invece la capacità di carico può arrivare fino a 640 litri, avvicinandosi a quella di automobili ben più grandi. Le dimensioni esterne, il peso, il passo e le misure complete dei singoli modelli non sono stati comunicati, rimane però chiara la filosofia generale: offrire ingombri ridotti all’esterno senza sacrificare troppo l’abitacolo e il vano posteriore. In città, dove ogni centimetro può fare la differenza, questo equilibrio conta spesso più delle prestazioni per questo tipo di auto.

Le dotazioni di assistenza alla guida presenti sulla gamma sono state pensate soprattutto per rendere più semplici le situazioni tipiche della mobilità urbana più che quelle extraurbana, integrando sensori di retromarcia e telecamera posteriore per aiutare durante parcheggi e manovre in spazi stretti. L’ABS è disponibile come optional, mentre non sono stati comunicati sistemi più evoluti come il mantenimento attivo della corsia, la frenata automatica d’emergenza o il cruise control adattivo.

Questo evidenzia una differenza importante rispetto alle automobili tradizionali più recenti: sulle minicar il pacchetto tecnologico rimane ancora concentrato sulle esigenze immediate, piuttosto che sulla guida semiautomatica o sull’assistenza nei lunghi viaggi. D’altra parte, il contesto di utilizzo è differente e le velocità sono generalmente inferiori, anche se ciò non toglie che la sicurezza rimanga un tema centrale, specialmente considerando la presenza di conducenti giovani.

Aixam PRO guarda ad artigiani e consegne urbane

Accanto alle versioni dedicate al trasporto di persone, Aixam conferma la linea PRO, sviluppata per professionisti, piccole aziende e servizi di consegna, dove le configurazioni Furgone e Doppio pianale possono arrivare a offrire fino a 2,8 metri cubi di volume di carico. Si tratta di una capacità interessante per un mezzo progettato principalmente per muoversi in città, dove in alcune situazioni un furgone tradizionale può risultare ingombrante e poco pratico.

La gamma PRO dimostra così quanto il mondo delle minicar si sia allontanato dall’immagine del semplice veicolo per adolescenti, anche se pure in questo caso non sono stati comunicati valori relativi a portata utile, motorizzazioni specifiche, prestazioni o autonomia delle singole versioni professionali.

Prezzi, finanziamenti e noleggio diventano decisivi

Il prezzo di partenza indicato per Aixam Easy Access elettrica è di 10.499 euro, una cifra che colloca il modello nella fascia più accessibile della nuova gamma, pur rimanendo significativa per un veicolo di dimensioni ridotte. Per rendere l’acquisto più gestibile, la casa propone diverse formule finanziarie, dove la più conveniente è prevede una rata di 59 euro al mese per 36 mesi, un anticipo di 3.950 euro e un valore residuo di 5.775 euro.

Per il noleggio a lungo termine della stessa Easy Access elettrica viene invece indicato un canone di 296 euro al mese, IVA compresa, con manutenzione, assistenza e coperture assicurative incluse. Sono disponibili anche finanziamenti tradizionali, formule con maxi rata, rate fisse e polizze dedicate.

Il confronto non può quindi limitarsi al prezzo di listino: occorre considerare servizi, assicurazione, manutenzione e valore finale del veicolo. In molti casi la rata contenuta può sembrare allettante, ma anticipo e importo residuo incidono in modo rilevante sul costo complessivo. La varietà delle soluzioni permette comunque di adattare l’acquisto a disponibilità economiche ed esigenze differenti.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 15:30:46 +0000

I mercati che crescono di più nel 2026 in Europa, l’Italia è nella Top 10

Il mercato europeo sta registrando un momento positivo, con immatricolazioni in crescita rispetto allo scorso anno. Come sempre, però, alcuni mercati crescono più di altri e danno un contributo più significativo all’intero settore europeo.

Un’analisi dei dati sulle immatricolazioni forniti da ACEA e aggiornati al mese di maggio 2026 ci permette di fotografare al meglio la questione. Diversi mercati, infatti, crescono oggi molto più della media del mercato europeo. Ecco tutti i dettagli.

Come sta andando l’Europa

Il mercato auto europeo, come abbiamo già visto nell’approfondimento dedicato alle immatricolazioni, ha chiuso il mese di maggio con un buon +3,6% mentre il cumulato annuo (gennaio – maggio) si è chiuso con una crescita del +4,5%. Le percentuali indicate si riferiscono al mercato europeo globale, considerando Ue, Paesi Efta e Regno Unito. I numeri fotografano una situazione ben precisa, con immatricolazioni in crescita di qualche punto percentuale rispetto ai dati dello scorso anno. Come vedremo di seguito, alcuni mercati danno un contributo maggiore alla crescita del settore delle quattro ruote in Europa, mentre altri sono addirittura in calo.

I Paesi che crescono di più a maggio

I 10 Paesi che crescono di più in Europa nel corso del mese di maggio 2026, considerando le immatricolazioni di nuove vetture, in confronto al maggio dello scorso anno sono:

1. Malta: +52,7%
2. Irlanda: +38,1%
3. Estonia: +33,5%
4. Slovenia: +20,2%
5. Lituania: +18,1%
6. Bulgaria: +11,5%
7. Croazia: +9,1%
8. Norvegia: +9,1%
9. Italia: +7,6%
10. Regno Unito: +7,1%

In classifica troviamo principalmente mercati piccoli anche se alla fine della Top 10 c’è proprio l’Italia, che occupa il nono posto, seguita dal Regno Unito, decimo. I due big market hanno chiuso in crescita il mese di maggio, superando la media europea.

I Paesi che crescono di più nel 2026

Anche la Top 10 del cumulato annuo segue la stessa linea del mese di maggio. Ecco quali sono stati i Paesi che crescono di più in assoluto:

1. Estonia: +74,7%;
2. Malta: +31,9%;
3. Slovenia: +20,3%;
4. Austria: +13,1%;
5. Danimarca: +12,9%;
6. Lituania: +11,9%;
7. Portogallo: +9,8%;
8. Italia: +9,4%;
9. Ungheria: +8,9%;
10. Regno Unito: +8,7%.

In classifica, ancora una volta, troviamo prima i Paesi più piccoli, con Estonia, Malta e Slovenia che stanno vivendo un 2026 davvero positivo con una crescita significativa nel confronto ai dati registrati lo scorso anno.

Più indietro, però, la Top 10 vede ancora una volta l’Italia giocare un ruolo da protagonista, andando a occupare l’ottava posizione, con una crescita sostanziale rispetto ai dati dello scorso anno. Anche in questo caso, Italia e Regno Unito hanno battuto il mercato europeo, in termini di crescita percentuale delle immatricolazioni.

Per maggiori dettagli sull’andamento delle vendite di nuove auto in Italia, invece, potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni di maggio 2026. Ricordiamo, inoltre, che, a breve arriveranno anche i dati relativi al primo semestre.

Alcuni mercati sono in negativo

Non tutti i mercati crescono. Tra gennaio e maggio, infatti, alcuni Paesi fanno registrare un rallentamento delle vendite rispetto allo scorso anno. Ecco la Top 5 dei Paesi con le peggiori performance registrate nel corso del 2026:

• Cipro: -11,1%;
• Romania: -10,1%;
• Paesi Bassi: -8,0%;
• Norvegia: -6,7%;
• Slovacchia: -6,0%.

Per i dati completi sulle immatricolazioni del primo semestre, invece, bisognerà attendere le prossime settimane, con l’arrivo dei risultati delle immatricolazioni nel corso del mese di giugno.

Data articolo: Wed, 01 Jul 2026 14:00:33 +0000