Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Oggi, 28 aprile 2026, la situazione del traffico sulle autostrade italiane si presenta in gran parte regolare, senza rilevanti incidenti o code significative segnalate. Non si registrano eventi critici come incidenti gravi o lunghe code che possano compromettere la mobilità su strade ad alta percorrenza. Tuttavia, segnaliamo l’assenza di disagi ma la presenza di scioperi annunciati nel settore dei trasporti e del personale ferroviario a partire dai primi giorni di maggio, che potrebbero impattare la circolazione nei prossimi giorni.

Al momento, non sono presenti segnalazioni di traffico anomalo per le principali autostrade italiane.

Ricordiamo inoltre che dal 1° maggio 2026 è proclamato uno sciopero generale del personale dipendente pubblico e privato da parte del sindacato USI-CIT, con possibili ripercussioni nei trasporti e nei servizi pubblici.

Invitiamo gli utenti a monitorare gli aggiornamenti prima di mettersi in viaggio in vista delle prossime giornate di sciopero.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 02:08:00 +0000

Che moto guida Nicola Porro, un quattro cilindri da naked sportiva

Avvistare Nicola Porro in auto non fa quasi più notizia, in moto, però, è tutta un’altra storia. Se della sua passione per le Porsche (e lo scetticismo sulle vetture elettriche) si è detto e scritto di tutto, il lato da biker ha colto alla sprovvista persino i fan, che mai lo avrebbero associato alle due ruote, prima di un post uscito sui social. In un video su Instagram, accompagnato dalle graffianti note di Run to the hills degli Iron Maiden, il conduttore di Quarta repubblica appare in sella a una fiammante Honda Hornet fluorescente, mentre con un casco Arai sfida le temperature piuttosto fredde.

Una naked scatenata

Ora, anche se le presentazioni suoneranno superflue agli appassionati, la moto guidata da Nicola Porro vanta un pedigree di razza. Si tratta della celebre PC41, prodotta tra il 2007 e il 2013, l’ultima “vera” Hornet a quattro cilindri, una naked capace di segnare un’epoca grazie alla sua robustezza e agilità. Dalle versioni precedenti si distingue per il telaio in alluminio e il design più affilato, con lo scarico alto che cede lo spazio a quello laterale, accentuando il lato moderno e compatto.

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Deriva dalla CBR600RR il motore da 599 cc, addolcito in vista dell’uso stradale, ma in grado di scatenare circa 102 CV. Sebbene ai bassi regimi appaia piuttosto morigerata, quando l’ago del contagiri sale sopra gli 8.000 la PC41 tira fuori la sua energia fino a toccare i 230 km/h. In risposta agli amici di tastiera, che gli suggerivano un passaggio a qualcosa di meno spinto come una BMW GS, Porro ha risposto in modo ironico di sentirsi ancora giovane. E la scelta della Hornet smette di sembrare un capriccio, tramutandosi in un’estensione naturale della personalità del giornalista, oscillante tra momenti di affidabilità e altri di puro divertimento, privo di quell’elettronica invasiva mai troppo gradita.

A oltre un decennio dal ritiro, la Hornet PC41 può essere comprata solo usata a quotazioni di solito tra i 3.000 e i 4.000 euro. Solida, facile da gestire e dotata di uno spunto bruciante (per passare da 0 a 100 km/h impiega meno di 4 secondi), è un esemplare che richiede “testa”, proprio come sottolineato dai commenti dei follower di Porro, divisi tra chi lo vorrebbe vedere su una Ducati e chi scherza sul suo passato (estivo) a bordo di un monopattino elettrico.

Quarta repubblica: i temi caldi

Dopo essersi tolto il casco e la giacca da motociclista, Nicola Porro torna stasera a indossare i panni del conduttore per un nuovo appuntamento con Quarta repubblica su Rete 4. Nella puntata di lunedì 27 aprile si preannunci temi caldi, a partire dagli scenari internazionali con un focus sul presidente statunitense Donald Trump, ripreso durante la cena con i corrispondenti della Casa Bianca a Washington.

Il dibattito verterà poi sulla politica interna, analizzando le polemiche scaturite dai recenti cortei del 25 aprile, a cui seguirà una riflessione sullo scontro diplomatico Italia-Svizzera, riguardante la gestione delle spese mediche relative ai feriti dell’incendio di Crans Montana, e la cronaca giudiziaria, dedicata agli ultimi sviluppi sul caso Garlasco e la possibile revisione del processo per Alberto Stasi. In studio, ad animare il confronto, un parterre ricco di ospiti tra cui Mario Sechi, Stefano Zurlo, Fausto Biloslavo, Hoara Borselli e l’immancabile Giuseppe Cruciani.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 20:07:19 +0000

Omoda 4 debutto a Pechino e arrivo in Italia: prezzo competitivo

Il debutto della nuova Omoda 4 non è banalmente il lancio di un nuovo modello, ma è il culmine di una crescita travolgente per il marchio Omoda & Jaecoo. In appena tre anni di vita, questo brand del Gruppo Chery ha raggiunto traguardi impressionanti: 69 mercati toccati, oltre 1.300 concessionarie e il superamento del primo milione di unità vendute.

Proprio per celebrare questo anniversario, il palcoscenico dell’Auto China 2026 di Pechino è diventato il luogo ideale per mostrare al mondo il nuovo crossover compatto di segmento C, pensato esplicitamente per le generazioni più giovani e destinato a un mercato globale che vede l’Europa e l’Italia come protagonisti assoluti. Il prezzo? Sicuramente meno di 30.000 euro.

Design “Cyber Mecha”

Il linguaggio stilistico della Omoda 4 rompe gli schemi tradizionali per abbracciare quella che il marchio definisce filosofia “cyber mecha”. Si tratta di un design estremamente originale e aggressivo, caratterizzato da tagli netti, linee geometriche e superfici che traggono ispirazione diretta dai robot dei cartoni animati giapponesi. Con una lunghezza di 4,4 metri, la vettura si posiziona nel cuore del segmento delle compatte, offrendo una presenza scenica che non passa inosservata.

Questo approccio futuristico si riflette con coerenza anche all’interno dell’abitacolo. La plancia è dominata da un display dell’infotainment a sviluppo verticale e da un dettaglio che strizza l’occhio al mondo dei jet e delle supercar: il caratteristico pulsante d’accensione coperto da uno sportellino rosso, una soluzione che ricorda molto da vicino quella utilizzata sulle Lamborghini Huracán e Aventador.

L’esperienza di bordo è centrata sulla AI Cabin, un assistente virtuale evoluto che integra funzioni di gaming, riconoscimento vocale emozionale e navigazione intelligente, parlando lo stesso linguaggio tecnologico del suo target giovanile.

Motorizzazioni: un’offerta elettrificata e versatile

Sotto il cofano, la Omoda 4 propone una gamma motori variegata, studiata per rispondere alle diverse esigenze di mobilità. Al momento del lancio, la vettura sarà disponibile con il collaudato 1.6 turbo benzina da 147 CV, un’unità già apprezzata sulla sorella maggiore Omoda 5.

Tuttavia, la vera pietra d’angolo per il mercato italiano sarà rappresentato dalla versione full-hybrid (SHS-H) con powertrain 1.5 benzina da 204 CV (150 kW). In questo sistema, il motore termico lavora principalmente come generatore per le due unità elettriche alimentate da una batteria da 1,8 kWh, intervenendo sulla trazione anteriore in modo proporzionale con il crescere della velocità.

L’espansione della gamma non si fermerà qui. Successivamente è previsto l’arrivo della versione ibrida plug-in (PHEV), capace di garantire una percorrenza in modalità esclusivamente elettrica di circa 90 km. Sebbene presente nel mercato cinese, appare invece meno probabile per l’Italia la variante totalmente elettrica (BEV) con batteria da 61 kWh e 450 km di autonomia.

Per chi cerca prestazioni più elevate, il brand ha già annunciato la Omoda 4 Ultra, una declinazione sportiva progettata per spingere potenza e performance ai massimi livelli, di cui però non sono ancora state svelate le specifiche tecniche ufficiali.

Cosa aspettarsi nel mercato italiano

Sul fronte tecnologico, la Omoda 4 porterà al debutto (nella seconda metà del 2026) la tecnologia VPD (Valet Parking Driver), che permetterà manovre di parcheggio automatico attivabili comodamente da remoto.

Per quanto riguarda il debutto commerciale, l’arrivo in Italia è fissato per la fine del 2026. La strategia di posizionamento è molto aggressiva: il prezzo di partenza è stimato attorno ai 20.000 euro, con l’obiettivo di mantenere i listini europei complessivamente al di sotto della soglia dei 30.000 euro. Si tratta di una proposta concreta e tecnologicamente avanzata che punta a consolidare la crescita a tre cifre che il marchio sta già registrando nel nostro Paese.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 14:08:33 +0000

Volkswagen Golf e T-Roc, arriva il full hybrid che abbatte i costi di gestione

Volkswagen cala l’asso e lo fa in un momento in cui l’ibrido “alla vecchia maniera” sembrava quasi passato di moda. Direttamente da Vienna, o meglio dal suo Simposio dell’Automobile, la Casa di Wolfsburg va a colmare il vuoto tra le tranquille eTSI e le ben più impegnative (e costose) versioni plug-in. Sarà interessante vedere la reazione del mercato, anche perché la novità arriverà a breve su T-Roc e Golf, non due nomi qualunque.

L’elettrico senza il vincolo della spina

Dì pure addio alla giungla dei cavi e delle ricariche forzate. In autonomia la vettura rigenera energia mentre freni e, all’occorrenza, converte il motore termico in un generatore interno. In pratica, hai i vantaggi degli EV senza il vincolo della colonnina: una comodità che ti svolta la giornata se non hai voglia (o possibilità) di passare il tempo attaccato a una wallbox.

Il sistema permette di guidare in elettrico per una porzione molto più ampia del tragitto di una eTSI (mild hybrid), abbattendo emissioni e consumi di benzina, proprio in un periodo dove il caro carburante toglie il sonno agli automobilisti. E il costo contenuto rispetto ai modelli eHybrid spiana la strada a un pubblico che finora era rimasto alla finestra a guardare.

Come funziona il sistema a doppio motore

Invece di un unico motore, VW prevede due unità integrate con il 1.5 TSI sull’asse anteriore, una addetta alla trazione, l’altra solo alla ricarica della batteria da 1,6 kWh, sistemata sotto il bagagliaio. In questo modo assicura ricarica continua e un’abitabilità interna libera da ingombri extra. La nuova trasmissione a controllo elettronico elimina alla radice i classici scossoni nei cambi di modalità, intervenendo sulla frizione multidisco per coordinare l’intero sistema con la massima fluidità.

I tre profili di guida selezionabili – Eco, Comfort e Sport – cambiano realmente il carattere della vettura. In modalità Eco, ad esempio, l’auto limita la potenza al 70% e mette a riposo la funzione booster per spremere ogni goccia di energia, mentre la Sport dà subito tutta la spinta disponibile. Il sistema alterna i scenari in totale autonomia in base alle necessità del momento.

La marcia urbana sfrutta la componente elettrica, così da eliminare consumi e rumore nelle ripartenze. Se il fabbisogno energetico cresce, il 1.5 TSI si avvia senza trazione diretta, concentrato esclusivamente sulla ricarica del generatore, in cui il cofano ospita una sorta di piccola centrale privata dedicata al vigore del propulsore a zero emissioni. Fuori città, al superamento dei 60 km/h, il termico tira le redini e l’elettrico conferisce una spinta supplementare per rendere più rapidi i sorpassi e le fasi di accelerazione.

Volkswagen pensa a soddisfare un’utenza eterogenea con il lancio di due varianti di potenza. Nel vano motore il modulo ibrido raggruppa tutto in pochi centimetri di spazio, dall’elettronica, al differenziale, fino al cambio a marcia unica.

Il ricorso a componenti elettrici per clima e servofreno salva il comfort e la sicurezza della frenata pure nei momenti di sosta del propulsore termico. Il lancio ufficiale è atteso nell’ultimo trimestre del 2026, quando Golf e T-Roc Hybrid inizieranno a circolare sulle nostre strade.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 12:41:31 +0000

Nuova Audi Q4 e-tron, autonomia migliorata e design più muscolare

La Casa dei quattro anelli svela ufficialmente l’ultima evoluzione della sua bestseller elettrica: la nuova Audi Q4 e-tron. Non si tratta di un semplice aggiornamento, ma di un salto generazionale che punta a ridefinire gli standard di efficienza e digitalizzazione nel segmento dei SUV compatti premium.

Il modello, atteso nelle concessionarie italiane per il terzo trimestre del 2026, viene proposto con un listino che parte da 43.350 euro.

Due carrozzerie, un’anima muscolare

Il primo dettaglio fondamentale riguarda la versatilità estetica: la nuova gamma è declinata in due varianti di carrozzeria, SUV e Sportback. Il design è ora molto più muscolare e affilato rispetto al passato. Il frontale è dominato dall’ampio single frame in tinta con la carrozzeria, mentre la vista laterale è caratterizzata da una linea di cintura ascendente e dai “blister quattro” sui passaruota, che evocano visivamente la celebre trazione integrale del Brand.

La versione Sportback si distingue per i montanti D fortemente inclinati, che ne slanciano la silhouette da coupé. La personalizzazione è garantita da cinque cerchi dal design inedito e tre nuove colorazioni: verde salvia, grigio Tambora e blu plasma.

Versioni, motori e prestazioni

La gamma italiana si articola su tre diverse configurazioni tecniche:

• e-tron: trazione posteriore, batteria da 63 kWh nominali (59 kWh netti) e una potenza di 204 CV. Accelera da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi, con un’autonomia massima di 440 km per il SUV e 451 km per la Sportback. La velocità massima è di 160 km/h;
• e-tron performance (Long Range): trazione posteriore, batteria da 82 kWh (77 kWh netti) e potenza di 286 CV. È la regina dell’autonomia, capace di raggiungere 592 km WLTP nella versione Sportback e 578 km nel SUV. Copre lo 0-100 km/h in 6,6 secondi e raggiunge i 180 km/h;
• e-tron quattro performance: trazione integrale elettrica, batteria da 82 kWh e ben 340 CV di potenza massima. Grazie alla coppia elevata, scatta da 0 a 100 km/h in soli 5,4 secondi, con un’autonomia di 541 km (SUV) e 554 km (Sportback).

Efficienza e la rivoluzione della ricarica

L’efficienza è aumentata del 10% grazie al nuovo motore posteriore “APP350” e all’uso di nuovi semiconduttori al carburo di silicio nelle elettroniche di potenza. Un nuovo lubrificante a bassa viscosità permette inoltre di recuperare fino a 12 km di autonomia in inverno. Sul fronte della ricarica, la potenza massima in corrente continua (DC) sale a 185 kW.

Questo permette di recuperare 185 km di percorrenza in soli 10 minuti e di passare dal 10% all’80% di energia in meno di 27 minuti. La vera novità assoluta è la ricarica bidirezionale. Grazie alla funzione Vehicle-to-Load (V2L), l’auto può alimentare dispositivi esterni (come e-bike) tramite una presa da 2,3 kW nel bagagliaio. Con il Vehicle-to-Home (V2H), la batteria può invece restituire energia alla rete domestica, fungendo da sistema di accumulo.

Interni con Audi digital stage

L’abitacolo è stato radicalmente rinnovato con l’introduzione dell’Audi digital stage. Di serie troviamo l’Audi virtual cockpit da 11,9 pollici e lo schermo MMI da 12,8 pollici, a cui si può aggiungere lo schermo da 12 pollici dedicato al passeggero anteriore (novità per il segmento).

L’head-up display con realtà aumentata proietta informazioni su una diagonale virtuale di 70 pollici, facendo fluttuare le indicazioni nel mondo reale. Nonostante le dimensioni esterne da SUV compatto, lo spazio interno è paragonabile a quello di un Audi Q7. Il bagagliaio della versione SUV offre una capienza tra 515 e 1.487 litri, mentre la capacità di traino per le versioni quattro è salita a 1.800 kg.

Tecnologia e sicurezza

L’auto adotta il sistema operativo Android Automotive OS con integrazione di ChatGPT nell’assistente vocale e un app store nativo. La sicurezza è affidata alla tecnologia OLED di seconda generazione, con i fari posteriori che fungono da display per segnalare la propria presenza agli altri utenti (segnalazione di prossimità). Gli ADAS includono l’assistente adattivo alla guida che utilizza il machine learning e un sistema di parcheggio che può “imparare” fino a 5 diverse manovre abituali.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 12:31:27 +0000

Patente neopatentati, attenzione ai punti: le regole aggiornate sulla decurtazione

Nei primi tre anni dal conseguimento della patente, ogni violazione per un neopatentato comporta una perdita di punti pesa il doppio. Il tema è tornato centrale dopo l’entrata in vigore della legge 177 del 25 novembre 2024, il provvedimento sulla sicurezza stradale pubblicato in Gazzetta Ufficiale ed efficace dal 14 dicembre 2024.

Le nuove norme non hanno rivoluzionato il meccanismo della patente a punti, che resta disciplinato dall’articolo 126 bis del Codice della Strada, ma hanno aggiornato il quadro entro cui si muovono i neopatentati, soprattutto sul fronte delle limitazioni alla guida e dei veicoli ammessi. Il raddoppio dei punti si innesta oggi in un sistema più sorvegliato, nel quale un errore può avere conseguenze più pesanti.

Le violazioni più insidiose per i neopatentati non sono soltanto quelle spettacolari, come sorpassi pericolosi o guida in stato di ebbrezza. A creare problemi sono anche le abitudini quotidiane: cellulare in mano, cintura non allacciata, eccesso di velocità contenuto ma ripetuto, mancato rispetto della segnaletica, distrazione agli incroci, distanza di sicurezza insufficiente.

Cosa significa essere neopatentati ai fini dei punti patente

Il periodo critico dura tre anni dal conseguimento della patente. Durante questo arco temporale la decurtazione ordinaria viene raddoppiata. Chi ha meno esperienza alla guida è chiamato a osservare una soglia di prudenza più alta.

Si può discutere se tre anni siano molti o pochi, ma il Codice della Strada considera come un periodo in cui la condotta del conducente viene valutata con maggiore rigidità. Tradotto in termini pratici, un’infrazione che per un automobilista esperto costa 3 punti, per un neopatentato ne costa 6; una violazione da 5 punti diventa da 10; una manovra da 8 punti può arrivare a 16.

Ogni conducente parte comunque da 20 punti. Una sola infrazione grave può erodere gran parte del punteggio; due violazioni commesse nello stesso episodio possono portare a una grande decurtazione; una condotta che comporta sospensione o revoca può far saltare il limite massimo previsto per le decurtazioni multiple.

Se sono accertate più infrazioni in contemporanea possono essere sottratti al massimo 15 punti, salvo il caso in cui tra le violazioni ce ne sia una che comporta la sospensione o la revoca della patente: in quella situazione vengono sottratti tutti i punti previsti, senza il tetto ordinario. La decurtazione non può comunque far scendere il saldo sotto zero, ma al massimo lo azzera.

La decurtazione colpisce solo il conducente

I punti della patente sono tolti solo a chi era alla guida al momento dell’infrazione, non in automatico da quella dell’intestatario dell’auto. La penalizzazione riguarda il conducente responsabile mentre il verbale di contestazione indica anche il punteggio da decurtare.

La questione diventa centrale quando l’infrazione non viene contestata subito, ad esempio nel caso di un autovelox, di un varco elettronico o di una violazione rilevata a distanza. In queste ipotesi il verbale arriva al proprietario del veicolo, che deve comunicare chi si trovava alla guida. Se al volante c’era un neopatentato, la decurtazione viene applicata secondo il regime più severo, quindi con il raddoppio previsto nei primi tre anni.

La mancata comunicazione dei dati del conducente equivale a esporsi a una sanzione economica più alta, senza però far ricadere automaticamente i punti sul proprietario.

Le nuove regole per i neopatentati

La riforma del Codice della Strada ha inciso soprattutto sulle limitazioni di guida dei neopatentati. Oggi per i titolari di patente B, nei primi tre anni non è consentita la guida di autoveicoli con potenza superiore a 75 kW/t; per i veicoli di categoria M1, compresi elettrici e ibridi plug-in, si applica anche il limite di potenza massima pari a 105 kW.

È una modifica che ha cambiato il perimetro delle auto guidabili dai neopatentati. Prima il sistema era più restrittivo sulla potenza, ma limitato nel tempo in modo diverso. Adesso il limite di potenza è più alto, ma viene collocato in un quadro triennale. Da un lato si allarga così la scelta dei veicoli, dall’altro si consolida l’idea che i primi tre anni siano una fase speciale regolata da vincoli più stretti. Restano poi i limiti di velocità dedicati: per i primi tre anni dal conseguimento delle patenti A2, A, B1 e B, non si possono superare i 100 km/h in autostrada e i 90 km/h sulle strade extraurbane principali. Anche questo punto è previsto dall’articolo 117 del Codice della Strada.

Se una violazione prevede la perdita di un certo numero di punti, per il neopatentato quel numero viene raddoppiato. La tabella ministeriale delle violazioni da inserire nei sistemi informatici della Motorizzazione civile prevede infatti il punteggio da decurtare e specifica che è raddoppiato nel caso dei neopatentati.

Prendiamo un caso semplice. L’uso dello smartphone alla guida, la mancata cintura, il superamento dei limiti, il passaggio con il semaforo rosso o una manovra vietata comportano decurtazioni molto diverse. Per un conducente esperto la perdita è quella ordinaria prevista dal Codice della Strada. Per un neopatentato il conto raddoppia.

Quanto può costare un errore

Immaginiamo un neopatentato che attraversi un incrocio con il semaforo rosso e nello stesso controllo venga sanzionato anche per il mancato uso della cintura di sicurezza. In condizioni ordinarie, le due violazioni comporterebbero una somma di punti già pesante. Per un neopatentato ogni decurtazione viene raddoppiata. Se le violazioni sono accertate nello stesso momento si applica il tetto massimo di 15 punti, a meno che una delle infrazioni non comporti sospensione o revoca.

Il caso cambia quando la violazione prevede una sanzione accessoria più grave. Se tra le infrazioni contestate ce n’è una che determina la sospensione della patente, il limite dei 15 punti non opera più e sono sottratti tutti i punti previsti.

Quando il punteggio si azzera si attiva la procedura di revisione della patente. In pratica il conducente deve dimostrare di possedere ancora i requisiti tecnici e teorici per guidare. Significa tornare a sostenere esami con tutte le conseguenze pratiche del caso.

La revisione della patente è il vero spartiacque. Per un neopatentato, arrivarci nei primi anni di guida significa trasformare una condotta scorretta in un problema strutturale: non si paga solo una multa, ma si rimette in discussione il titolo abilitativo appena ottenuto. Dopo il superamento degli accertamenti previsti, il conducente può tornare ad avere il saldo iniziale. Se non si presenta agli esami o non li supera, la patente resta sospesa secondo le procedure previste.

Come si recuperano e come controllare i punti persi

Il recupero dei punti segue due strade. La prima è automatica e premia la buona condotta. In assenza di altre violazioni che comportino decurtazione, il sistema consente di ricostruire in maniera progressiva il saldo. Per i conducenti che hanno almeno 20 punti è previsto un incremento periodico fino al massimo di 30 punti. Per i neopatentati, nei primi tre anni il bonus viene riconosciuto in misura diversa rispetto ai conducenti ordinari.

La seconda strada passa dai corsi di recupero attraverso autoscuole o centri autorizzati. Questi corsi permettono di recuperare punti entro i limiti previsti dalla categoria di patente, ma non servono a cancellare la violazione né a evitare eventuali sanzioni accessorie già applicate. Il saldo punti può essere verificato accedendo al Portale dell’Automobilista con accesso all’area riservata tramite Spid.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 12:00:31 +0000

Gp Miami, le novità tecniche di Ferrari: non si vedono ma sono importanti

La rincorsa della Ferrari verso Miami passa per una stabilità aerodinamica necessaria, validata sfruttando i chilometri del recente filming day di Monza. Oltre la resistenza all’avanzamento, Maranello ha lavorato sul sistema FTM e affinato i vortici del sotto scocca. Senza dimenticare l’evoluzione meccanica all’avantreno per ricalibrare il centro di beccheggio e adattare le dinamiche di anti-dive.

Ferrari: il taglio al drag e la revisione del sistema FTM

Una delle priorità assolute per gli ingegneri della storica scuderia era chiara da tempo: slegare la vettura sui lunghi rettilinei, mitigando un’efficienza aerodinamica sino ad ora tutto tranne che impeccabile. Oltre al lavoro di affinamento sull’aerodinamica della SF-26, pare che sotto la lente d’ingrandimento sua finito anche il sistema FTM.

Ci riferiamo allo stratagemma tecnico che il Cavallino Rampante ha messo in atto sfruttando il box regolamentare della FIA al retrotreno della monoposto. Grazie alla specifica posizione del cambio, il team ha collocato all’uscita dello scarico un’appendice, con forme molto peculiari, che soffia direttamente sull’ala posteriore per incidere sul carico dell’auto.

Una soluzione che deve trovare un equilibrio con il drag, essendo proprio gli estremi la parte penalizzante quando i getti emanano la massima energia in accelerazione. Le immagini suggeriscono che il team italiano abbia optato per un reshaping diretto dell’incidenza di questa appendice, sacrificando una frazione di downforce locale per rendere l’intera vettura più efficiente e veloce sui rettilinei.

SF-26, estrazione dal fondo: la nuova struttura dei vortici nel diffusore

A compensare in parte questa potenziale perdita di spinta verticale potrebbe intervenire una gestione ben più raffinata dei fluidi nella zona inferiore della vettura. Ci riferiamo alle modifiche che la squadra modenese ha apportato nella zona del diffusore. Lo scopo è piuttosto semplice: incrementare l’effetto di estrazione totale dal fondo e di riflesso la downforce generata.

Ferrari ha modificato la struttura dei vortici generati all’interno del volume del diffusore, intervenendo unicamente sulla forma e sulla curvatura delle appendici verticali interne. L’obiettivo ingegneristico è deviare in modo chirurgico la massa d’aria verso le zone nevralgiche a bassissima pressione, in particolar modo l’area situata immediatamente dietro gli pneumatici posteriori.

Ferrari meccanica all’avantreno: nuova cinematica e variazione dell’anti-dive

L’efficacia di questo nuovo pacchetto di estrazione dipende in parte dalla costanza con cui il fondo lavora rispetto all’asfalto. È qui che entra in gioco l’aspetto meccanico: la ricerca di una maggiore stabilità della piattaforma ha richiesto un potenziale avanzamento del centro di istantaneo beccheggio per la SF-26. Nell’attuale contesto tecnico il fondo non ricopre più il ruolo nevralgico del vecchio ciclo normativo.

La ritrovata tolleranza nelle altezze da terra ha permesso nuove interpretazioni dei cinematismi. La necessità di variare la percentuale di anti-dive (l’effetto anti-affondamento in frenata) è determinata proprio dalla posizione relativa del centro di beccheggio rispetto al centro di massa dell’auto. L’origine tecnica di questa riorganizzazione dinamica vista nei test di Monza ha un perché.

Sebbene visivamente minima, i risvolti sulla modifica sospensione anteriore sono importanti. I tecnici di Maranello hanno variato il posizionamento di un singolo link. Parliamo del del secondo braccio del triangolo superiore ora avanzato, mantenendone però intatta la quota. Un dettaglio all’avantreno che ridefinisce l’intera postura e l’efficacia meccanica della SF-26.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 11:51:20 +0000

Alessandro Costacurta, una nuova auto per i suoi 60 anni: 279 CV e 90 km in elettrico

Sessant’anni e non sentirli, specie se festeggiati mettendoti al volante di un nuovo SUV. Alessandro Costacurta ha scelto il quartier generale di DR, nel cuore del Molise, per iniziare un nuovo percorso basato su valori d’altri tempi, come la disciplina e la coerenza. In una giornata spesa tra linee produttive e laboratori di sviluppo, “Billy” ha potuto studiare da vicino come nasce un’auto tecnologica e rispettosa dell’ambiente.

Nel corso dell’incontro sono emersi i tanti punti in comune tra un’eccellenza del calcio mondiale, colonna portante di un Milan che vinceva con stile, e un marchio in rampa d’ascesa, pronto a scalare sempre più le classifiche di vendita. La visita si è chiusa con il ritiro della sua DR 6.0 Super Hybrid, l’inizio di una collaborazione che promette di correre veloce.

Alta autonomia e scatto bruciante

Sui canali social ufficiali, la Casa automobilistica ha celebrato la sinergia con parole piene d’orgoglio:

“Alessandro Costacurta, uno dei più grandi difensori del calcio italiano, non ha avuto dubbi nello scegliere la sua nuova auto, perché proprio come lui, DR 6 Collection Super Hybrid è inarrestabile. Con 1.250 km di autonomia, non si ferma mai”

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Se Costacurta rappresenta la solidità della difesa, la DR 6.0 Super Hybrid incarna l’attacco della gamma DR al mercato europeo. Basato sulla meccanica della Chery Tiggo 7 Plus, il SUV si basa su un sistema plug-in (PHEV), che abbina un motore 1.5 turbo benzina a quattro cilindri con due unità elettriche, per una potenza complessiva di ben 317 CV e una coppia di 545 Nm, quasi sbalorditivi in DR: lo scatto da 0 a 100 km/h coperto in 6,9 secondi risolve ogni sorpasso con estrema rapidità e sicurezza.

Cento chilometri (o quasi, siamo a 99 km WLTP) in modalità elettrica non sono affatto pochi per gestire la routine giornaliera senza mai emettere un grammo di CO2. In tandem con un cambio DHT, la batteria da 19,3 kWh elimina lo stress da rifornimento, anche perché l’autonomia complessiva è da grande stradista. La scocca lunga circa quattro metri e mezzo non dà affatto l’idea di quanto l’auto sia enorme dentro: apri il portellone e guardando il bagagliaio da 1.500 litri capisci che i volumi farebbero invidia a vetture di ben altra categoria.

Quanto costa il SUV della leggenda

Fuori, i cerchi da 19 pollici conferiscono carattere alla linea, ma è il tetto panoramico a cambiare davvero l’atmosfera, riempiendo di luce l’abitacolo. Una volta dentro, l’occhio cade inevitabilmente sul doppio schermo da 12,3 pollici: scenografico, certo, ma anche pratico per gestire tutto senza troppi impicci tra i menù.

Prendi in mano il volante e ti senti subito tranquillo, supportato da telecamere a 360°, quasi d’obbligo su una vettura tanto imponente. E se parliamo di comfort, i sedili scaldabili e regolabili elettricamente fanno il loro dovere, a maggior ragione quando fuori fa freddo e cerchi solo un po’ di relax mentre guidi.

Il tutto viene proposto a un prezzo di listino di circa 33.900 euro, ed è questo il vero punto di rottura: allo stesso prezzo di un SUV termico tradizionale della concorrenza., DR offre una potenza da 317 CV e la tecnologia plug-in.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 11:10:16 +0000

Alpine A390 debutta alla Design Week tra innovazione elettrica e sportività

Un’auto alla Milano Design Week? Ebbene sì, da sempre l’automotive ha unito performance e bellezza, che in una parola si racchiude in “design” appunto: la forma al servizio delle prestazioni. Così la Alpine, durante la settimana più prestigiosa dell’anno per il design internazionale, ha presentato la nuova Alpine A390 che amplia il park delle elettriche con una sport fastback pensata per coniugare prestazioni e utilizzo quotidiano.

Alpine alla Design Week tra design e performance

Dicevamo di performance e design, così la presentazione della Alpine A390 ha avuto tre ospiti di eccellenza per raccontare questo connubio perfetto: Mara Sangiorgio, giornalista F1 di SkySport; Davide Valsecchi, ex pilota e oggi commentatore F1; Marco Piva, architetto e designer milanese tra i più noti nel mondo del design.

Il tutto si è tenuto nel centralissimo Atelier Alpine Lounge, all’ombra delle architetture di piazza Gae Aulenti, spazio pensato come punto di incontro tra cultura progettuale e automotive. Il modello della A390 è stato esposto in anteprima nazionale, diventando il fulcro di un dialogo più ampio sul rapporto tra estetica e tecnica.

E il dialogo tra Marco Piva e Davide Valsecchi si è concentrato proprio su questo mix fondamentale. Infatti, il confronto ha messo in evidenza come il design automobilistico contemporaneo non possa più essere letto solo in chiave formale, ma debba integrare funzione, ergonomia e componente emozionale.

Ovviamente, la presenza di Alpine alla Design Week conferma come la casa di Strasburgo voglia andare oltre il prodotto automobilistico, puntando a inserirsi nel dibattito culturale sul design contemporaneo.

Alpine A390, una sport fastback elettrica ad alte prestazioni

Entriamo ora negli aspetti più tecnici e pratici della Alpine A390. Il modello nasce con l’obiettivo di trasferire il piacere di guida tipico del marchio in una configurazione più versatile. Si tratta di una sport fastback a cinque posti lunga 4,615 metri, progettata su piattaforma elettrica AmpR Medium e sviluppata interamente in Francia.

Dal punto di vista tecnico, l’elemento distintivo è l’architettura a tre motori elettrici: uno anteriore e due posteriori. Questa configurazione consente la trazione integrale AWD e l’introduzione dell’Alpine Active Torque Vectoring, sistema che gestisce in modo attivo la distribuzione della coppia tra le ruote per migliorare agilità e stabilità.

Le prestazioni collocano A390 in una fascia elevata del segmento:

• fino a 470 CV nella versione GTS
• coppia massima di 808 Nm
• accelerazione 0-100 km/h in 3,9 secondi

L’autonomia, grazie a una batteria da 89 kWh sviluppata con Verkor, raggiunge fino a 555 km nel ciclo WLTP, mentre la ricarica rapida in corrente continua arriva a 190 kW.

Sul piano del design, la vettura combina proporzioni da coupé con una maggiore abitabilità interna. Elementi come la firma luminosa “Cosmic Dust”, i dettagli aerodinamici e le linee scolpite della carrozzeria contribuiscono a definire un’identità visiva fortemente riconoscibile.

All’interno, l’abitacolo è orientato al conducente, con doppio display digitale e comandi ispirati alla Formula 1, tra cui i pulsanti per la gestione della rigenerazione e della funzione overtake. L’esperienza di guida è supportata da sistemi avanzati di assistenza e da soluzioni digitali come Alpine Telemetrics.

 

Dati tecnici Alpine A390

Lunghezza	4,615 m
Larghezza	1,885 m
Altezza	1,532 m
Passo	2,708 m
Peso	da 2.121 kg
Motorizzazione	3 motori elettrici (AWD)
Potenza	400–470 CV
Coppia	fino a 808 Nm
Batteria	89 kWh
Autonomia	520–555 km WLTP
Ricarica DC	fino a 190 kW
0-100 km/h	3,9 – 4,8 s
Velocità massima	200 – 220 km/h
Bagagliaio	532 litri

 

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 09:52:35 +0000

Porsche esce da Bugatti, ufficiale l’addio alla joint venture con Rimac

Terremoto nel mondo delle hypercar. Porsche ha reso ufficiale l’uscita definitiva da Bugatti, in segno di continuità con il piano di “snellimento” aziendale che l’amministratore delegato Michael Leiters aveva già anticipato lo scorso 11 marzo.

Dopo quasi quarant’anni, segnati da alti e bassi, il legame arriva alla fermata finale come comunicato direttamente da Bugatti Rimac, la joint-venture nata nel 2021 nella quale erano confluiti l’eccellenza artigianale di Molsheim e l’innovazione elettrica del gruppo croato guidato da Mate Rimac. A rilevare le quote di Porsche è un consorzio di investitori internazionali guidato da Hof Capital, società di investimento newyorkese che vanta tra i suoi fondatori un esponente della dinastia miliardaria egiziana Sawiris.

Le cifre dell’affare

Sebbene i termini economici del deal restino protetti dal segreto professionale, le valutazioni circolate negli ultimi mesi rendono l’idea della portata dell’affare: a dicembre Bloomberg parlava di un valore per Bugatti superiore al miliardo di euro. L’uscita di scena dei tedeschi prevede il passaggio del 45% delle quote di Bugatti Rimac e del 20,6% del Gruppo Rimac nelle mani dei nuovi partner strategici.

Nel cuore dell’operazione si inserisce anche BlueFive Capital, fondo di private equity con base ad Abu Dhabi, pronto a fare squadra con vari investitori istituzionali tra Usa ed Europa. La tabella di marcia mira a consegnare a Mate Rimac il controllo totale della joint-venture entro la fine del 2026, così da garantire a Bugatti l’agilità utile a reggere l’impatto delle sfide future.

In casa Porsche la mossa non è un ripiegamento, quanto piuttosto una scelta tattica. Michael Leiters ha voluto sottolineare come l’uscita serva a liberare risorse ed energie per il costruttore di Stoccarda:

“Con la costituzione della joint venture Bugatti Rimac insieme al Gruppo Rimac abbiamo gettato con successo le basi per il futuro di Bugatti”

Leiters ha inoltre rivendicato il ruolo di “mentore” tecnologico ricoperto da Porsche in questi anni, permettendo alla tecnologia croata di scalare i vertici del mercato globale.

“In qualità di investitore di prima ora nel gruppo Rimac, Porsche ha contribuito in modo significativo a trasformare Rimac Technology in un’azienda affermata nel settore delle tecnologie automobilistiche di primo livello. Ora intendiamo concentrarci sul nostro core business”

Una collaborazione longeva

L’addio di Porsche chiude una parabola iniziata nel settembre del 1988. Fu Ferdinand Piëch, l’allora visionario numero uno di Volkswagen e nipote di Ferdinand Porsche, a volere fortemente l’acquisizione del marchio alsaziano. Piëch aveva un chiodo fisso: dimostrare che era possibile costruire un’auto di serie capace di superare i 1.000 CV e abbattere il muro dei 400 km/h, obiettivo centrato con la Veyron e la Chiron, i modelli della rinascita che hanno ricollocato Bugatti ai vertici del sogno automobilistico.

Il compito di traghettare il mito fondato nel 1909 dall’emigrato italiano Ettore Bugatti verso l’era post-combustione spetterà ora a Mate Rimac e ai suoi nuovi partner finanziari. Si chiude dunque un capitolo fondamentale della storia delle quattro ruote: Stoccarda torna a casa, focalizzata sulle sue radici, mentre a Molsheim inizia una nuova, elettrizzante avventura lontano dall’ombra del colosso tedesco. La corsa verso il primato assoluto delle prestazioni riparte oggi.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 09:06:30 +0000

Caro carburante, le conseguenze tra elettrico e scelte sui consumi degli automobilisti

Una nuova tempesta si abbatte sul mercato energetico. La crisi in Medio Oriente e l’escalation in Iran di fine febbraio stanno avendo delle ripercussioni anche sui distributori italiani. Mentre i prezzi della benzina continuano a salire, gli italiani si trovano a fare i conti con una riflessione forzata: tra nuove abitudini di risparmio e la tentazione di abbandonare i motori tradizionali, la nostra mobilità è davanti a un bivio.

La reazione alla crisi

Secondo una recente indagine di Eumetra, prevale un sentimento di preoccupazione lungo lo Stivale. L’instabilità internazionale alimenta il timore di una crisi energetica prolungata, capace di abbattersi direttamente sul costo della vita: ben l’84% degli italiani guarda con attenzione al rincaro dei beni alimentari, seguito a ruota dall’ansia per l’impennata delle bollette e del prezzo dei carburanti, indicato dall’80% degli intervistati.

Non tutti gli italiani temono la crisi allo stesso modo. Se la sensibilità ai prezzi dei beni di consumo domina le regioni del Nord-Est, nel Mezzogiorno e nelle Isole l’apprensione riguarda le eventuali misure di austerity, dalle domeniche ecologiche ai limiti ai viaggi. In questo scenario, però, spicca la reale intenzione di cambiare marcia: quasi la metà dei conducenti (il 40%) dichiara infatti di voler limitare i propri spostamenti in auto. La propensione al risparmio è sensibilmente più alta tra gli over 55 e gli uomini, pronti a modificare la propria routine quotidiana.

Gli effetti sulla domanda delle auto elettriche

In parallelo all’impennata delle quotazioni di benzina e gasolio, si è diffusa sui media una narrazione suggestiva: lo shock energetico avrebbe iniziato a spingere gli italiani (e gli europei) verso l’auto elettrica. Alcune testate internazionali hanno parlato di un “vincitore silenzioso” che cresce sulle macerie della crisi petrolifera, ma la situazione non è così di facile lettura.

Nonostante la quota delle elettriche in Italia sia salita all’8,70% a marzo rispetto al mese precedente, la tesi di una reazione emotiva ai fatti dell’Iran non regge. Il mercato ha inerzie profonde e, per interpretare queste cifre senza farsi trarre in inganno, occorre considerare i tempi lunghi che passano tra l’ordine in concessionaria e l’immatricolazione. Le vetture consegnate nel mese scorso, infatti, costituiscono il risultato di trattative concluse ben prima, quando il contesto era di relativa stabilità, molto diverso dal clima di emergenza energetica attuale.

Inoltre, bisogna fare i conti con la logistica: i tempi medi di consegna si aggirano sui 41 giorni, dunque le auto nuove sono il frutto di scelte prese un mese e mezzo fa, il che scollega le vendite attuali dai terremoti geopolitici dell’ultima ora. D’altronde, la spinta nel mercato italiano non arriva dal barile di petrolio, ma dal pacchetto di incentivi statali lanciato lo scorso ottobre. I voucher hanno agito da propulsore per le immatricolazioni di questa primavera, confermandosi un motore decisamente più efficace rispetto a qualsiasi rincaro alla pompa.

Anche allargando lo sguardo all’Europa, la tesi di una “corsa alle armi” elettrica dettata dalla paura vacilla. Se è vero che la quota continentale di EV ha raggiunto il 21,76% a marzo, i dati dell’Associazione europea dei costruttori mostrano che l’incremento rientra in un trend strutturale che dura da oltre un anno. Il mercato EV cresce in modo costante e organico, senza farsi condizionare troppo dalle fiammate speculative causate dalle guerre, ed è emblematico il calo in Paesi come la Spagna o l’Inghilterra. Insomma, la facilità di ricarica e gli incentivi territoriali contano molto più del resto.

Taglio delle accise in scadenza

Con l’arrivo di maggio scade il taglio delle accise che finora ha alleggerito benzina e gasolio di oltre 24 centesimi al litro. Nonostante le pressioni per un ulteriore rinnovo della misura, l’incertezza regna sovrana e le previsioni sono poco rassicuranti: se non si trova il modo di bloccare i prezzi, l’Italia rischia di finire maglia nera in Europa per il costo del diesel.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 08:17:36 +0000

MotoGP GP Spagna, Bezzecchi allunga, Ducati trema: le pagelle

Dopo quasi un mese di pausa i motori della MotoGP sono tornati a rombare a Jerez de la Frontera, per il Gran Premio di Spagna, prima sfida europea del 2026. I fari sono subito stati puntati sui fratelli Marquez. Alex, nel 2025, ha conquistato la sua prima vittoria nella classe regina sul tracciato iberico e ha approcciato in modo positivo la giornata di venerdì di prove.

A dettare il passo è stato Fabio Di Giannantonio del Pertamina Enduro VR46, davanti a tutti in FP1 grazie a un 1’36”954 registrato nell’ultimo run con gomme medie nuove. Il romano è stato il primo e l’unico a scendere sotto il muro dell’1’37, con un vantaggio di 288 millesimi sul teammate Franco Morbidelli. Diversi top rider hanno preferito evitare il time-attack, scegliendo di concentrarsi sul passo gara. Alle spalle delle Desmosedici del team VR46 si è classificato Alex Marquez, terzo a 0.378, e soprattutto Marco Bezzecchi, quarto con l’Aprilia, apparsa meno performante rispetto alle prime uscite stagionali.

Il pilota romagnolo, primo in classifica mondiale, ha avuto un approccio ragionato cercando di uscire sulla lunga distanza. Marc Marquez, chiamato a una rinascita dopo l’inizio opaco di 2026, ha tenuto botta nelle prove libere evitando rischi. Deludente Jorge Martin, scivolato nel corso della mattinata di venerdì, nel confronto con il compagno di squadra.

Com’è andata la Sprint Race

Nelle qualifiche, al termine di un turno condizionato dalla pioggia, si è confermato competitivo e ha strappato il miglior tempo Marc Marquez. Su asfalto scivoloso il numero 93 ha dimostrato di essere ancora il migliore della griglia, stampando il suo 1’40”087. L’esperto Johann Zarco e il giovane Pedro Acosta hanno entusiasmato le folle. Il francese della Honda ha dato filo da torcere al campione in carica fino all’ultima curva. Prima fila completata per appena 18 millesimi da Fabio Di Giannantonio, davanti a Marco Bezzecchi, comunque ottimo quarto. Dalla seconda fila sono scattati anche Alex Marquez e Pedro Acosta.

Allo spegnimento dei semafori il poleman della Ducati è riuscito a tenersi stretta la prima posizione, mentre Johann Zarco sulla Honda satellite ha fatto un po’ da tappo. Il primo highlight lo hanno regalato Jorge Martin e Alex Marquez che si sono sopravanzati, ma il madrileno ha avuto un problema tecnico all’impianto frenante ed è stato costretto al ritiro. Alex, una volta liberatosi di Zarco e degli altri pretendenti, si è messo all’inseguimento del fratello e lo ha scavalcato a 5 giri dalla fine. Il campione del mondo, complice la pioggia, è scivolato nella tornata successiva e si è catapultato con scaltrezza ai box per cambiare rapidamente la Rossa.

Alex è caduto, mentre Fabio Di Giannantonio e Raul Fernandez hanno resistito prima dell’ingresso in pit lane. Sotto il diluvio si sono ritrovati Marc Marquez e Pecco Bagnaia nelle prime posizioni. Lo spagnolo ha scavalcato l’italiano e con le rain non ha avuto timori a conquistare la sfida breve. Alle sue spalle si è classificato Nuvola Rossa, miglior risultato stagionale, davanti a Franco Morbidelli, Brad Binder e Fabio Di Giannantonio. Fuori dai punti le due Aprilia.

Cavalcata di Alex nel GP di Spagna

Marc Marquez ha provato a replicare il successo nella sfida domenicale, ma la fuga sull’asciutto è durata pochissimo. Dopo essere stato sverniciato da suo fratello Alex ha perso il controllo della sua Ducati ed è finito in ghiaia. Moto distrutta e distacco dal leader che si è fatto ancor più pesante (-44). Alex Marquez senza preoccuparsi troppo di Bezzecchi e Di Giannantonio ha strappato in scioltezza la sua quarta vittoria in MotoGP, la prima del 2026.

Il romagnolo dell’Aprilia ha fatto il ragioniere, precedendo Fabio Di Giannantonio. Per il team factory della Ducati si è conclusa un’altra domenica disastrosa con Bagnaia costretto al ritiro per un inconveniente. Ai microfoni di Sky il torinese ha dichiarato:

“Il team sta lavorando e guardando il tutto. C’è stato un inconveniente tecnico al davanti. Però siamo piuttosto sicuri che sia un qualcosa che difficilmente potrà risuccedere. Il passo non era male fin quando l’inconveniente non è andato a peggiorare. Già in partenza non era il massimo, faticavo abbastanza a ridurre velocità. Più andavo avanti e peggio è andato fin quando non mi riuscivo più a fermare”.

I top 3

Fratelli Marquez: 10 – In giornate diverse vanno premiati entrambi. Marc ha dimostrato la sua scaltrezza nella SR, tenendo la moto accesa dopo la caduta, tagliando la piazzola di ingresso della pit lane per cambiare la Desmosedici e trionfare con un sorpasso sul bagnato spettacolare su Bagnaia. Il giorno dopo Alex si è preso la responsabilità di fare il fratello maggiore e ha vinto con merito senza sbavature. Jerez per il secondo anno di fila si conferma la tappa preferita del rider del team Gresini Racing che si è rilanciato in classifica mondiale dopo un pessimo inizio di 2026.

Marco Bezzecchi: 8 – Nel Gran Premio parte bene e sceglie di gestire con oculatezza le mescole. Quando vede il campione in carica cadere sceglie di non impensierire Alex per evitare rischi. Un secondo posto, dopo 5 successi di fila, che vale come un trionfo. Su una pista non adatta alla sua Aprilia consolida la leadership.

Fabio Di Giannantonio: 7 – Continua la striscia di risultati positivi del romano che in classifica è il primo dei ducatisti a 30 punti da Bezzecchi. Il rider del team VR46 ha lottato e con merito si è preso la medaglia di bronzo in Spagna. La sua conferma nel team VR46 è sempre più vicina.

I flop 3

Pedro Acosta: 5 – Nel GP di casa ci si attendeva una performance d’autore. Non ha brillato né in una caotica Sprint Race né nella tappa domenicale. La KTM è parsa decisamente più fluida nelle mani di Enea Bastianini che sta cercando una sella in ottica 2027.

Fermin Aldeguer: 4 – Inizio di stagione opaco del talentino iberico del team Gresini Racing. Prova un azzardo folle a stare fuori con mescole slick sul bagnato nella SR e conclude la gara al nono posto a meno di 20 secondi dal teammate vincitore. Il promesso sposo del team VR46 dovrà ritrovare il ritmo giusto nelle prossime uscite.

Luca Marini: 3 – Partiva già da una posizione attardata, ma 13 secondi da Zarco (settimo al traguardo) sono tanti da uno con la stessa moto. Rimane un mistero come il francese, autore di una splendida qualifica, sia finito per essere confinato nel team satellite LCR. Stesso voto e discorso potrebbe essere esteso a Joan Mir che nel GP di casa strappa appena 1 punto.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 06:54:10 +0000

Sciopero dei trasporti 27 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Il giorno 27 aprile 2026 sono previsti in Italia quattro scioperi relativi al settore dei trasporti pubblici locali, che coinvolgono diverse regioni e province. L’articolo offre un quadro completo e aggiornato sui principali scioperi annunciati per questa data, con dettagli su orari, società e sindacati coinvolti. Di seguito vengono riportate tutte le informazioni utili per chi si sposta nelle aree interessate.

Sciopero dei trasporti Bari (Puglia)

Nella provincia di Bari è previsto uno sciopero del personale della Soc. STP di Bari. La mobilitazione coinvolge il trasporto pubblico locale e avrà una durata di 4 ore: dalle 17.30 alle 21.30. Allo sciopero, di rilevanza locale, aderiscono le sigle sindacali OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Sciopero dei trasporti Cosenza (Calabria)

Nel territorio di Cosenza è stato proclamato uno sciopero di 24 ore che coinvolge il personale della Soc. IAS Autolinee di Corigliano-Rossano. Lo sciopero riguarda il trasporto pubblico locale e vede l’adesione dei sindacati RSA FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Sciopero dei trasporti Firenze (Toscana)

Nella provincia di Firenze, area di rilievo territoriale per tutta la regione Toscana, è previsto uno sciopero della durata di 4 ore: dalle 17.30 alle 21.30. Coinvolge il personale della Soc. Autolinee Toscane – bacino di Firenze. Lo sciopero è stato indetto dal sindacato OSP COBAS Lavoro Privato.

Sciopero dei trasporti Napoli (Campania)

A Napoli è stato proclamato uno sciopero di 4 ore: dalle 8.30 alle 12.30 che coinvolge il personale della Soc. AIR Campania di Napoli per il trasporto pubblico locale. A indire la protesta è il sindacato OSR USB Lavoro Privato.

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti aprile 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di aprile 2026 sono numerosi gli scioperi che interesseranno il settore dei trasporti in Italia, con impatti sia a livello nazionale che locale. In questo articolo trovi il calendario aggiornato con tutte le date, le città e le categorie coinvolte negli scioperi previsti, con informazioni dettagliate sugli orari e sui settori interessati. Presta particolare attenzione alle date se viaggi per lavoro o studio, poiché potrebbero verificarsi disagi nei servizi di trasporto pubblico locale, ferroviario e merci.

Sciopero 10 aprile 2026

Italia (nazionale): Sciopero di 4 ore nel trasporto aereo per il personale delle società ENAV e Techno Sky dalle 13.00 alle 17.00. Coinvolge anche il personale ENAV ACC Roma, ENAV Aeroporto di Milano Malpensa, ENAV ACC di Milano (stessa fascia oraria). Sindacati coinvolti: UILT-UIL, ASTRA, FAST-CONFSAL-AV.
Napoli: Sciopero interregionale, personale ENAV Aeroporto di Napoli, dalle 13.00 alle 17.00. Sindacati: RSA UILT-UIL, UGL-TA, FAST-CONFSAL-AV.
Veneto, Umbria e Campania: Sciopero regionale TPL Busitalia Sita Nord, durata 4 ore dalle 20.01 alle 24.00. Sindacati: USB LAVORO PRIVATO, ADL COBAS.

Sciopero 11 aprile 2026

Italia (nazionale): Due scioperi nel settore ferroviario della durata di 24 ore che coinvolgono il personale RFI negli impianti di manutenzione infrastrutture. Sindacati: Assemblea Nazionale Lavoratori Manutenzione Infrastruttura RFI, Cobas Lavoro Privato/Coordinamento Ferrovieri.

Sciopero 13 aprile 2026

Corigliano-Rossano (Cosenza, Calabria): Sciopero del TPL di 4 ore dalle 10.57 alle 14.57 per personale IAS Autolinee. Sigle: RSA FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.
Napoli (Campania): Sciopero TPL locale di 4 ore dalle 11.00 alle 15.00 (personale EAV). Sindacato: ORSA Autoferro TPL.
Udine (Friuli-Venezia Giulia): Sciopero TPL, fascia urbana 17.30-21.29, extraurbana 17.15-21.14, personale ARRIVA Udine. Sindacato: ASI-AU.
Italia: Sciopero nazionale di 4 ore inizio turno, settore appalti ferroviari (personale Elior Ristorazione). Sindacato: COBAS Lavoro Privato.

Sciopero 14 aprile 2026

Brescia (Lombardia): Sciopero personale carico/scarico merci aeroporto (GDA Handling) 24 ore dalle 00.00 alle 23.59. Sindacato: USB Lavoro Privato.
Sicilia (tutte le province): Sciopero regionale autotrasporto merci c/terzi, 120 ore dalle 00.01 del 14 aprile alle 24.00 del 18 aprile. Sindacato: Comitato Trasporto Siciliano.

Sciopero 17 aprile 2026

Milano (Lombardia): Sciopero TPL Addabus, 4 ore dalle 08.45 alle 12.45. Sindacati: OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.
Stretto di Messina (Sicilia): Sciopero marittimo personale Blujet 8 ore, 09.01-17.01. Sigle: OSP FILT-CGIL, UILT-UIL.

Sciopero 19 aprile 2026

Firenze (Toscana): Sciopero TPL Gest di Firenze, 4 ore dalle 13.00 alle 17.00 (personale Gest). Sindacato: Osp Cobas Lavoro Privato.

Sciopero 21 aprile 2026

Frosinone (Lazio): Sciopero TPL locale, 24 ore, personale Cialone Tour. Sindacato: USI CTS.

Sciopero 23 aprile 2026

Calabria (tutte le province): Sciopero ferroviario personale RFI da 10.00 a 17.59. Sindacati: OSR FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL.

Sciopero 24 aprile 2026

Milano (Lombardia): Sciopero TPL gruppi ATM Milano. ATM, NET Trezzo: dalle 8.45 alle 15.00; NET Monza: 14.50-18.50; Funicolare Como Brunate: 8.30-16.30. Sindacato: CONFIAL-TRASPORTI.

Sciopero 25 aprile 2026

Italia: Sciopero nazionale trasporto merci dalle 00:00 del 20 aprile alle 24:00 del 25 aprile (144 ore consecutive). Sindacato: TRASPORTOUNITO.

Sciopero 27 aprile 2026

Bari (Puglia): Nella città di Bari è indetto uno sciopero del personale della Soc. STP di Bari. La mobilitazione per il trasporto pubblico locale durerà 4 ore: dalle 17.30 alle 21.30. Sindacati: OST FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Cosenza (Calabria): Sciopero locale di 24 ore per il personale della Soc. IAS Autolinee di Corigliano-Rossano. Sindacati: RSA FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL.

Firenze (Toscana): Sciopero della durata di 4 ore: dalle 17.30 alle 21.30 da parte del personale della Soc. Autolinee Toscane – bacino di Firenze. Sindacato: OSP COBAS Lavoro Privato.

Napoli (Campania): Sciopero di 4 ore: dalle 8.30 alle 12.30 per il personale della Soc. AIR Campania di Napoli. Sindacato: OSR USB Lavoro Privato.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 27 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 25 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 24 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 23 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 21 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 20 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 19 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 14 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 13 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 27 aprile 2026, lungo la rete autostradale pubblichiamo i prezzi medi ufficiali dei carburanti più recenti disponibili e rilevati dall’Osservatorio del Mimit. In basso trovi la tabella con i valori aggiornati all’ultima rilevazione, utile per orientare rifornimenti e spese di viaggio. Il prezzo alla pompa nasce da due componenti principali: la quota industriale (che include il costo della materia prima e il margine della filiera distributiva) e la componente fiscale, composta da accise e Iva. Più sotto spieghiamo nel dettaglio come si scompone il costo di benzina e gasolio e quali fattori muovono le variazioni quotidiane.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento prezzi: 26-04-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Benzina	SELF	1.789 €
Gasolio	SELF	2.118 €
GPL	SERVITO	0.900 €
Metano	SERVITO	1.597 €

Come si compone il costo dei carburanti

Nel caso della benzina, il prezzo finale che l’automobilista paga alla pompa è il risultato dell’equilibrio tra componente fiscale e componente industriale. La parte fiscale pesa per il 58% del totale e si compone di accise e Iva: due voci che non dipendono direttamente dagli operatori ma dalle decisioni del legislatore e dall’andamento del prezzo prima dell’imposta. La componente industriale vale il restante 42% e si articola in due blocchi. Il primo è il costo della materia prima, pari al 30% del prezzo: qui incidono le quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi (in particolare i mercati mediterranei e del Nord Europa) e il cambio euro/dollaro, perché il greggio e i derivati sono scambiati in dollari e una moneta europea più debole rende più costosi gli approvvigionamenti. Il secondo blocco è il margine lordo della filiera, pari al 12%: in questa quota rientrano logistica, stoccaggio, trasporto, costi operativi della rete e l’utile dell’operatore. È su questo margine che i gestori e le compagnie possono intervenire, entro limiti di sostenibilità e concorrenza, per modulare il prezzo alla pompa in funzione di domanda, strategie commerciali, area geografica e livello di servizio (per esempio differenze tra self e servito). Nel complesso, quando salgono le quotazioni o il dollaro si rafforza, cresce la parte industriale; quando variano aliquote o basi imponibili, cambia la parte fiscale.

Per il gasolio, la struttura è analoga ma con pesi diversi. La componente fiscale incide per il 45% del prezzo finale, mentre la componente industriale pesa il 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima rappresenta il 45%: è la quota più sensibile alle oscillazioni delle quotazioni internazionali dei distillati medi e all’effetto del cambio euro/dollaro, che può amplificare o attenuare le variazioni espresse in dollari quando vengono convertite in euro. Il margine lordo, pari al 10%, copre costi logistici e operativi della distribuzione, oltre al profitto degli operatori: su questa leva è possibile agire per differenziare i prezzi tra aree, marchi e canali (self o servito), in risposta alla concorrenza locale, ai flussi di traffico e ai costi specifici delle stazioni autostradali. Il quadro complessivo significa che, sul gasolio, gli shock sulle quotazioni o sulla valuta hanno un impatto relativamente maggiore rispetto alla benzina perché la materia prima pesa di più. Viceversa, eventuali modifiche fiscali incidono in proporzione minore sul prezzo finale rispetto alla benzina. In pratica, la dinamica quotidiana del gasolio riflette soprattutto i movimenti dei mercati internazionali e del cambio, mentre la marginalità della rete aiuta a smussare o amplificare in parte gli impulsi di breve periodo.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.742 per la benzina, 2.063 per il diesel, 0.809 per il gpl, 1.587 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.738
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.511

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.075
Benzina	SELF	1.765
GPL	SERVITO	0.767
Metano	SERVITO	1.567

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.081
Benzina	SELF	1.768
GPL	SERVITO	0.857
Metano	SERVITO	1.757

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.073
Benzina	SELF	1.756
GPL	SERVITO	0.831
Metano	SERVITO	1.645

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.052
Benzina	SELF	1.742
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.543

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.060
Benzina	SELF	1.736
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.549

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.073
Benzina	SELF	1.746
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.544

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.049
Benzina	SELF	1.732
GPL	SERVITO	0.787
Metano	SERVITO	1.691

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.060
Benzina	SELF	1.737
GPL	SERVITO	0.872
Metano	SERVITO	1.555

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.056
Benzina	SELF	1.729
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.559

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.046
Benzina	SELF	1.725
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.529

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.072
Benzina	SELF	1.761
GPL	SERVITO	0.812
Metano	SERVITO	1.481

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.727
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.569

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.064
Benzina	SELF	1.750
GPL	SERVITO	0.776
Metano	SERVITO	1.638

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.076
Benzina	SELF	1.741
GPL	SERVITO	0.859

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.071
Benzina	SELF	1.751
GPL	SERVITO	0.820
Metano	SERVITO	1.816

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.065
Benzina	SELF	1.734
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.603

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.074
Benzina	SELF	1.748
GPL	SERVITO	0.807
Metano	SERVITO	1.554

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.055
Benzina	SELF	1.738
GPL	SERVITO	0.798
Metano	SERVITO	1.546

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.068
Benzina	SELF	1.745
GPL	SERVITO	0.874

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 27 aprile 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.048
Benzina	SELF	1.731
GPL	SERVITO	0.796
Metano	SERVITO	1.514

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 06:00:00 +0000

Esame patente, viene bocciato un candidato su quattro

Per mettersi alla guida di un’auto è necessario superare l’esame di guida, con una prova scritta e una prova pratica. I dati elaborati da Asaps (Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale) e basati sui numeri forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti forniscono un quadro aggiornato sull’esame in questione.

In particolare, l’analisi mette in evidenza come il 2025 sia stato un anno da record per quanto riguarda il numero di candidati che hanno tentato di superare l’esame sostenendo prima la teoria e poi la pratica. C’è un altro record da tenere in considerazione: una fetta considerevole di candidati, infatti, non riesce a superare l’esame.

Come confermano i dati, quindi, lo scorso anno un quarto dei candidati è stato bocciato. Ci sono poi sostanziali differenze a livello regionale e provinciale. Andiamo ad analizzare i numeri forniti per evidenziare i trend principali.

Un anno da record

Il 2025 sarà ricordato come un anno da record per l’esame di guida. Le prove sostenute nel corso dei dodici mesi, infatti, sono state 2.314.213. Si tratta di un incremento del 3% rispetto ai dati raccolti nel corso del 2024. C’è, però, un elemento da mettere in evidenza in modo particolare. In un caso su quattro, infatti, è scattata la bocciatura con il candidato che non è riuscito a raggiungere il punteggio minimo della prova teorica oppure non ha superato l’esame di guida.

Secondo quanto emerso dai dati, infatti, gli idonei sono stati 1.696.005, pari al 73,29%, mentre i respinti sono stati 618.208, pari al 26,71%. Ricordiamo che già in passato era stato registrato un record di bocciati. Da segnalare che, in totale, i candidati che hanno sostenuto esami per ottenere le varie tipologie di patenti sono stati 2.222.717, che hanno seguito percorsi didattici tramite le scuole-guida. Questo gruppo rappresenta il 96,05% del totale. Ci sono poi da considerare anche  91.491 candidati che hanno tentato l’esame da privatisti (3,95%).

Ricordiamo che di recente l’esame di guida è cambiato, con una serie di novità pensate per migliorare la preparazione dei candidati. In ogni caso, è sempre possibile adottare alcuni trucchi per prepararsi al meglio e per poter affrontare l’esame nel migliore dei modi, riducendo il rischio di bocciatura.

I dati su base locale

Per quanto riguarda l’analisi regionale, invece, le regioni con il più alto numero di candidati nel corso del 2025 sono state Lombardia (383.504), Campania (228.950) e Lazio (221.738). In tema di bocciature, le regioni dove superare l’esame è più difficile e, quindi, dove la percentuale di bocciati è più alta sono state la Sardegna (36,44%), la Provincia Autonoma di Trento (33,72%) e la Liguria (32,98%). La percentuale più bassa di bocciature viene registrata in Sicilia (18,62%), Puglia (21,60%) e Calabria (22,99%).

Passando all’analisi provinciale, invece, la percentuale più alta di bocciati viene registrata a Sassari (39,77%). Sul podio ci sono anche Cagliari (36,67%) e Ravenna (35,67%). La percentuale più bassa di bocciati, invece, è stata registrata a Messina (84,72%) seguita da Ragusa (84,53%) ed Enna (83,61%). Complessivamente, tra le dieci migliori province, per percentuale di promossi ne troviamo otto del Sud Italia, una del Centro (Chieti che ha superato il 79%) e una del Nord Italia (Sondrio che ha superato l’80%).

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 05:30:33 +0000

Che auto guida Arianna Fontana, la campionessa non teme la velocità

Portabandiera azzurra ai Giochi Olimpici, Arianna Fontana ha regalato prove di supremazia tecnica impossibili da cancellare, e anche in auto la pattinatrice tira fuori la sua personalità vincente. La campionessa è il volto dell’Abarth 600e Competizione Edizione Milano Cortina 2026, una serie ultra-limitata in soli 50 esemplari che celebra i valori olimpici attraverso la cattiveria dello Scorpione.

Oltre i limiti della fisica

Come lei, anche la vettura ha origini italiane e non è una qualunque, ma la più potente mai prodotta dal marchio dello Scorpione. Evoluzione estrema dell’omonima Fiat, l’Abarth 600e gestisce una mole da 1.600 kg a colpi di assetto ribassato (30 mm all’anteriore e 25 mm al posteriore), differenziale autobloccante meccanico Torsen e un impianto frenante Alcon. Accanto alla Turismo da 240 CV, la cattivissima Competizione da 280 CV brucia lo 0-100 in 5,85 secondi e si spinge fino ai 200 km/h di velocità massima.

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Proprio come una volata sul ghiaccio, l’estetica lascia il segno: la serie speciale si riconosce per la livrea Shock Orange con tetto nero a contrasto, grafiche laterali dedicate e il badge celebrativo dei Giochi sul montante. A bordo l’atmosfera è racing, con i gusci dei sedili Sabelt rivestiti in Alcantara premium e un volante che mixa pelle e Alcantara per il massimo grip. Al centro della plancia, le Performance Pages sul display infotainment da 10,25 permettono di analizzare la coppia e i risultati nelle Drag Race, mentre la compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto assicura una gestione dello smartphone immediata e senza cavi d’intralcio.

I 280 CV del motore promettono divertimento, ma i 51 kWh di batteria impongono dei limiti: i 322 km di autonomia dichiarati svaniscono in fretta se decidi di sfruttare tutta la coppia disponibile. A quel punto, con un “pieno di elettroni” da 100 kW riporti la carica all’80% in meno di 30 minuti, così da non rovinarti il gusto di uno scatto al semaforo o di una galoppata fuori porta.

Il listino mette nero su bianco l’esclusività del progetto firmato Stellantis Motorsport. Sebbene il prezzo di listino della Competizione tocchi i 46.250 euro, l’esclusivissima edizione celebrativa Milano Cortina 2026 viene proposta con un prezzo promozionale di 41.950 euro. Un investimento importante per un pezzo da collezione in cui viene posto l’accento sull’emozione visiva e su una dotazione tecnologica completa, dai sensori a 360° al portellone hands-free e al sistema Blind Spot Detection, prezioso alleato della sicurezza nei cambi di corsia.

Che tempo che fa: il potere della velocità

Arianna Fontana sveste i panni di testimonial automobilistica domenica 26 aprile, invitata alla nuova puntata di Che tempo che fa sul Nove. Dopo una prima parte densa di grandi nomi — da Roberto Saviano a Carlo Conti, fino alla “padrona di casa” Luciana Littizzetto nel ruolo inedito di ospite per il suo romanzo — Arianna si unirà al celebre tavolo di Fabio Fazio. Insieme a volti storici, da Orietta Berti e Diego Abatantuono, l’atleta racconterà probabilmente le emozioni dei suoi ultimi successi a cinque cerchi e, chissà, magari qualche dettaglio in più sull’esperienza al volante della Scorpioncina elettrica, perché la velocità, per lei, è un affare di famiglia, sia che si tratti di lame sul ghiaccio che di ruote sull’asfalto.

Data articolo: Sun, 26 Apr 2026 17:00:29 +0000

Hill Holder, la partenza in salita non è più un problema

Per decenni, la partenza in salita è stata il rito di passaggio più temuto da ogni neo-patentato e una fonte di stress per molti automobilisti esperti. Coordinare il rilascio della frizione, la pressione sull’acceleratore e il disimpegno del freno a mano richiedeva una sincronizzazione perfetta per evitare che il veicolo arretrasse pericolosamente o che il motore si spegnesse.

Oggi, questa manovra è diventata quasi invisibile grazie all’Hill Holder (o Hill-Start Assist). Questa tecnologia, inizialmente riservata alle auto di lusso o ai fuoristrada, è oggi uno standard di sicurezza attiva presente sulla quasi totalità dei veicoli moderni. Non si tratta solo di una comodità, ma di un sistema ingegneristico che preserva la meccanica del veicolo e aumenta drasticamente la sicurezza stradale negli scenari urbani ed extraurbani.

Cos’è l’Hill Holder e come si attiva

L’Hill Holder è un sistema elettronico ausiliario che mantiene frenato il veicolo per un breve intervallo di tempo (solitamente tra i 2 e i 3 secondi) dopo che il conducente ha rilasciato il pedale del freno, dando il tempo di spostare il piede sull’acceleratore e far partire l’auto senza arretramenti.

Il sistema non agisce in modo isolato, ma è una funzione integrata nel modulo dell’ESC (Electronic Stability Control) e dell’ABS. L’attivazione è automatica e avviene quando i sensori di bordo rilevano tre condizioni simultanee:

• il veicolo è fermo;
• il motore è acceso;
• l’auto si trova su una pendenza superiore a una determinata percentuale (solitamente il 3-5%).

L’elettronica al servizio della fisica: sensori e attuatori

Per funzionare correttamente, l’Hill Holder si affida a una rete di sensori che comunicano in millisecondi con la centralina del veicolo. Il “cervello” del sistema deve capire esattamente in che direzione è inclinata l’auto e quali sono le intenzioni del guidatore.

Il sensore di inclinazione (inclinometro) misura l’angolo della strada rispetto all’orizzonte. È fondamentale per decidere se applicare la pressione frenante o meno. I sensori di velocità delle ruote confermano che il veicolo sia effettivamente fermo. Il sistema deve sapere se è stata inserita la prima marcia (per una salita) o la retromarcia (se si deve partire in salita andando all’indietro). All’interno del gruppo ABS, queste valvole mantengono la pressione idraulica nelle pinze dei freni anche quando il piede non preme più il pedale, bloccando fisicamente le ruote.

Dal punto di vista tecnico, rappresenta la sintesi perfetta della moderna ingegneria automobilistica: una combinazione invisibile di sensori inerziali, gestione idraulica e logica software che lavorano all’unisono per sfidare le leggi della fisica. Grazie a questo sistema, la gravità non è più una nemica del guidatore, ma una variabile gestita con precisione millimetrica dalla propria automobile.

Differenze tra cambio manuale e cambio automatico

Sebbene il risultato finale sia lo stesso, l’implementazione tecnica dell’Hill Holder varia a seconda della trasmissione del veicolo. È con il cambio manuale che l’Hill Holder offre il massimo beneficio. Il sistema monitora la posizione del pedale della frizione. La pressione dei freni viene rilasciata non appena la centralina rileva che la frizione ha raggiunto il “punto di attrito” (bite point) e il motore sta generando coppia a sufficienza per muovere l’auto contro la forza di gravità.

Nelle trasmissioni automatiche tradizionali con convertitore di coppia, l’auto tende a scivolare in avanti naturalmente (effetto creeping). Tuttavia, su pendenze elevate, questo non basta. L’Hill Holder interviene per prevenire lo slittamento inverso, preservando i componenti interni del cambio da surriscaldamenti inutili e garantendo una fluidità totale nel passaggio dal freno all’acceleratore.

I vantaggi dell’Hill Holder e la sua evoluzione

Oltre a eliminare l’ansia del conducente, l’Hill Holder ha un impatto diretto sulla longevità del veicolo. Evitando i lunghi tempi di “sfrizionamento” tipici di chi cerca di tenere ferma l’auto bilanciando i pedali, si riduce il surriscaldamento del disco della frizione. Inoltre, impedisce strappi bruschi o slittamenti delle ruote in fase di partenza su fondi a bassa aderenza (pioggia, ghiaccio o ghiaia). In contesti urbani trafficati, anche un arretramento di soli 20-30 cm può causare un tamponamento con il veicolo retrostante. L’Hill Holder elimina matematicamente questo rischio.

Molti confondono l’Hill Holder con il tasto Auto-Hold, ma tecnicamente sono evoluzioni diverse dello stesso concetto. Mentre il primo è temporaneo e serve solo per la fase di partenza, l’Auto-Hold (spesso legato al freno di stazionamento elettronico) mantiene l’auto frenata a tempo indeterminato ogni volta che ci si ferma, ad esempio a un semaforo in pianura, permettendo di togliere il piede dal freno in totale relax. L’Hill Holder è il “muscolo” che interviene nel momento critico della pendenza, l’Auto-Hold è la sua estensione per il comfort quotidiano.

I limiti tecnologici

Nonostante l’efficienza, l’Hill Holder ha dei limiti fisici e logici progettati per prevenire incidenti. Non è un freno di stazionamento. Dopo circa 3 secondi (variabile per costruttore), il sistema emette un avviso acustico o visivo e rilascia la pressione. Questo serve a prevenire il surriscaldamento delle bobine delle valvole solenoidi, che non sono progettate per un uso continuo prolungato.

Su pendenze con ghiaccio vivo, l’Hill Holder potrebbe tenere le ruote bloccate, ma il veicolo potrebbe scivolare comunque verso il basso per mancanza di attrito. In questo caso, i sistemi più evoluti coordinano la funzione di assistenza in salita con il controllo della trazione per tentare di stabilizzare il veicolo.

Un utilizzo intensivo in città collinari comporta un ciclo di lavoro maggiore per le valvole dell’ABS. Tuttavia, i componenti moderni sono testati per milioni di cicli, rendendo il guasto del sistema un evento estremamente raro.

L’Hill Holder è il perfetto esempio di come la tecnologia possa rendere la guida più democratica e sicura. Trasformando una manovra complessa e ad alto tasso di errore in un automatismo fluido, ha rimosso una delle barriere psicologiche più comuni per i guidatori.

Dal punto di vista tecnico, rappresenta la sintesi perfetta della moderna ingegneria automobilistica: una combinazione invisibile di sensori inerziali, gestione idraulica e logica software che lavorano all’unisono per sfidare le leggi della fisica. Grazie a questo sistema, la gravità non è più una nemica del guidatore, ma una variabile gestita con precisione millimetrica dalla propria automobile.

Data articolo: Sun, 26 Apr 2026 12:01:31 +0000

Immatricolazioni, ecco i mercati che crescono di più in Europa nel primo trimestre 2026

Il primo trimestre del 2026 è terminato con immatricolazioni in crescita per il mercato europeo. Come sempre, alcuni mercati crescono più di altri, dando un contributo significativo all’intero settore delle quattro ruote. Tra questi c’è l’Italia che ha sfiorato la doppia cifra, per quanto riguarda l’incremento percentuale, al termine dei primi tre mesi dell’anno. Andiamo ad analizzare i dati sulla base dei numeri forniti da ACEA.

Un primo trimestre positivo

Prima di entrare nei dettagli, riepiloghiamo brevemente i risultati ottenuti dal mercato nel corso del primo trimestre del 2026. Tra gennaio e marzo, infatti, il mercato europeo (considerando UE, Efta e Regno Unito) è cresciuto del 4,1% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, limitando l’analisi al solo mercato Ue, invece, la crescita è del 4%. Come abbiamo visto nel nostro approfondimento in merito all’andamento delle immatricolazioni, il risultato in questione è legato a doppio filo ai dati registrati a marzo 2026.

L’Italia batte il mercato

Il mercato italiano ha battuto il mercato europeo in termini di crescita percentuale alla fine del primo trimestre del 2026. Rispetto al 2025, infatti, il nostro mercato è cresciuto del 9,2%, con un totale di 484 mila unità immatricolate. Si tratta di un risultato superiore di 5,1 punti rispetto all’intero mercato europeo. Un contributo importante è arrivato dall’elettrico che è riuscito anche a superare il diesel.

Il confronto con gli altri big market

Per crescita percentuale, l’Italia risulta il primo “big market” europeo nel corso del primo trimestre del 2026 battendo la Spagna, seconda con un incremento delle immatricolazioni pari al 7,6%. In positivo ci sono anche il Regno Unito, che cresce del 5,9%, e la Germania, che migliora le immatricolazioni del 5,2%. Continua il periodo negativo della Francia, alle prese con un rallentamento (-2,1%) delle vendite di nuove auto nel corso del trimestre.

I mercati che crescono di più

I tre mercati che crescono di più in Europa sono tutti “small market”: a guidare la classifica è l’Estonia, con un notevole +100,4% nel trimestre. Seconda posizione per l’Islanda, con un ottimo +53,4%, e terza per Malta, con un +22,2%. Questi tre mercati hanno volumi complessivi nel trimestre inferiori alle 5.000 unità. Tra i mercati di medie dimensioni, i dati migliori arrivano dall’Austria, con un ottimo +27,2% e dalla Danimarca, che chiude con un +26,6%.

I mercati con il calo maggiore

Dando uno sguardo alla parte bassa della classifica, invece, il mercato che registra il calo più significativo è la Romania, con una riduzione delle immatricolazioni del 19%. C’è poi un calo anche per Cipro, che perde il 17,5%, mentre la Norvegia deve fare i conti con un calo del 15,5%.

I primi tra le elettriche

Per quanto riguarda la diffusione di auto elettriche, invece a guidare il mercato europeo è la Norvegia, con una quota del 97,9% per le vetture a zero emissioni. La Danimarca, prima in Ue, è seconda con un ottimo 80%. Sul podio c’è anche la Finlandia, con il 46,9%. Tra i big market, invece, è prima la Francia, con il 27,9%, seguita dalla Germania, con il 22,8%, e dal Regno Unito, con il 22,4%. Quarta la Spagna, con il 9,1%, e quinta l’Italia, che si ferma al 7,9%, nonostante una sostanziale crescita delle immatricolazioni.

Data articolo: Sun, 26 Apr 2026 09:00:53 +0000

Biocarburanti, in Italia costano più della ricarica elettrica

I biocarburanti sono considerati una valida alternativa per il futuro della mobilità, con l’obiettivo di diversificare le tecnologie disponibili senza dover passare completamente all’elettrico. Il tema è molto dibattuto e prende in considerazione sia l’impatto sull’ambiente che i costi.

Una nuova indagine di Transport & Environment (T&E), principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, si concentra sul  costo dei biocarburanti e, in particolare, sulla differenza di spesa nell’utilizzo rispetto a un’auto elettrica.

Il risultato dello studio, di cui riportiamo i dettagli di seguito, è chiaro. Per fare 100 chilometri, in Italia, un’auto alimentata con HVO (Olio Vegetale Idrogenato; il più avanzato dei biocarburanti disponibili) costa il 52% in più rispetto alla ricarica elettrica. Ecco i dati dello studio.

I risultati dell’indagine

Secondo i dati dello studio, ricaricare un’auto elettrica nell’UE costa in media circa 7 euro ogni 100 chilometri percorsi. Ricorrendo a HVO puro, invece, la spesa salirebbe a 13 euro. Restringendo l’analisi all’Italia, invece, percorrere 100 chilometri con HVO richiede una spesa di 11,3 euro mentre con un’auto elettrica servono 7,4 euro. Nonostante l’Italia sia uno dei Paesi con la maggior produzione di HVO e con un costo dell’elettricità tra i più alti in Ue, i biocarburanti comportano una spesa del 52% in più rispetto al ricorso a un’auto elettrica.

Secondo gli autori dell’indagine, i biocarburanti come HVO rappresentano un’utile risorsa energetica per la decarbonizzazione di alcune modalità di trasporto anche se bisogna considerare che la loro produzione realmente sostenibile è molto limitata. La differenza nel corso di utilizzo per l’utente finale, come emerge dall’indagine, è evidente e favorisce in modo significativo la mobilità elettrica.

C’è un altro fattore da considerare che viene evidenziato dallo studio. La disponibilità limitata di biomasse sostenibili per produrre HVO potrebbe comportare un aumento del costo dei biocarburanti, sia per via della necessità di importare le materie prime (oli esausti da cucina o grassi animali) da Paesi extra Ue che per la possibile adozione di tecnologie meno mature, come l’uso della biomassa derivata dai rifiuti solidi urbani o residui cellulosici. Bisogna considerare anche la competizione con il settore dell’aviazione.

Da segnalare che la Commissione Europea ha comunque aperto alla possibilità di introdurre crediti per l’impiego di biocarburanti da parte dei produttori di auto. Secondo le stime di T&E questa proposta porterebbe a un aumento del 60% della spesa per i carburanti entro il 2050. La ricerca completa, intitolata “The cost of advanced biofuels” è disponibile sul sito dell’organizzazione, transportenvironment.org.

Il commento di T&E

Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, ha commentato in questo modo i risultati dell’indagine:

“Un’auto alimentata a biofuel produce gli stessi inquinanti locali di una a benzina, costa più dell’elettrico e permette solo in parte di ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Mantenere alta l’ambizione sui target di riduzione delle emissioni di CO2 per le auto significa invece stimolare i carmaker a portare più rapidamente sul mercato auto elettriche più piccole ed economiche per il mercato di massa. Peraltro, i volumi limitati di biocarburanti avanzati saranno necessari per decarbonizzare il settore aereo e ridurre la dipendenza dalle fonti fossili”.

Data articolo: Sun, 26 Apr 2026 08:00:49 +0000

Mercato auto usate in crescita in Italia ma solo grazie alle minivolture, i dati aggiornati

Il mercato delle auto usate sta vivendo una fase di transizione, come confermano i dati del mese di febbraio 2026 appena pubblicati da UNRAE (ricordiamo che i dati sull’usato hanno tempistiche diverse e, sostanzialmente, sono disponibili con qualche settimana di ritardo rispetto a quelli relativi alle auto nuove).

Nel corso del mese di febbraio si è registrata una crescita dei trasferimenti di proprietà ma con una percentuale minima e con un calo dei trasferimenti netti. A rendere positivo il mese, infatti, sono state le minivolture, la pratica che consente il trasferimento temporaneo della proprietà di un mezzo da un privato a un concessionario o rivenditore di veicoli usati.

Nel frattempo, si registra una leggera crescita anche della quota delle auto elettriche e ibride plug-in sul totale dei trasferimenti, con un mercato che continua a essere dominato dalle auto benzina e diesel che, insieme, sfiorano l’80% di quota di mercato. Andiamo ad analizzare tutti i dati disponibili sull’andamento del mercato dell’usato.

I trasferimenti

Nel corso del mese di febbraio, il mercato delle auto usate registra un totale di 493.963 trasferimenti di proprietà (dato in attesa di consolidamento) con un incremento dello 0,7% rispetto ai dati dello scorso anno. Da segnalare, però, che i trasferimenti netti sono in calo dell’1,9% mentre crescono le minivolture, con un incremento del 3,9%.

Il dato positivo di febbraio è,  quindi, legato proprio ai trasferimenti temporanei di proprietà. Per quanto riguarda il primo bimestre dell’anno in corso, invece, si chiude con un totale di 938.116 trasferimenti. Questo dato si traduce in un calo del 2,4% su base annua.

I trasferimenti netti riguardano principalmente le auto con oltre 10 anni di anzianità con una quota complessiva del 48,1% che sale fino al 49% andando a considerare il cumulato annuo. Questo dato conferma il problema dell’età media del parco circolante italiano che, grazie al successo delle auto “vecchie” tra l’usato, continua a essere molto alta.

Benzina e diesel dominano

Gli automobilisti italiani preferiscono acquistare auto usate puntando su benzina e diesel, nonostante il caro carburante. I dati, in questo caso, parlano chiaro. Le auto benzina hanno una quota di mercato del 39,2%. La stessa quota viene raggiunta anche nel corso del primo bimestre.

Da segnalare anche il sorpasso al diesel che si deve accontentare di una quota del 38,4% nel corso del mese di febbraio e del 38,9% al termine del bimestre. Crescono le ibride, che arrivano al 12% nel corso del mese e all’11,6% nel bimestre. GPL e metano registrano, rispettivamente, 5,4% e 1,9% nel mese di febbraio e 5,5% e 2% nel bimestre.

Continua la crescita di ibride plug-in e elettriche, ma con numeri sensibilmente inferiori rispetto ai dati del mercato delle auto nuove. Per quanto riguarda le ibride plug-in, infatti, il mese di febbraio si è chiuso con un market share pari all’1,7% mentre nel cumulato annuo la percentuale di diffusione è pari all’1,6%.

Per le auto elettriche, infine, la quota di mercato è dell’1,2% nel corso del mese di febbraio mentre per quanto riguarda il cumulato si arriva fino all’1,2%. Complessivamente, quindi, ibride plug-in ed elettriche possono contare sul 2,8% al termine dei primi due mesi dell’anno in corso.

Data articolo: Sun, 26 Apr 2026 07:15:50 +0000

Mercedes Classe C elettrica 2026, un nuovo capitolo per la berlina tedesca

Mercedes cambia pelle a uno dei suoi modelli più iconici. La Classe C, da sempre sinonimo di equilibrio tra comfort, eleganza e tecnologia, entra ufficialmente nell’era dell’elettrico con una versione completamente nuova, che non si limita a sostituire il motore termico ma ripensa l’auto nel suo insieme.

Il risultato è una berlina che inaugura il nuovo percorso stilistico, costruita sulla nuova piattaforma pensata fin dall’inizio per la mobilità a zero emissioni già vista sulla GLC EQ. Non è quindi un adattamento, ma un cambio di paradigma: la Classe C elettrica diventa un modello a sé, con una propria identità ben definita.

Cambia tutto

A colpo d’occhio si capisce subito che ci si trova davanti una rivoluzione. Le proporzioni cambiano, le linee si fanno più pulite e il design si avvicina al linguaggio delle ultime elettriche Mercedes. La lunghezza cresce fino a 488 cm, ben oltre i 475 cm delle versioni termiche e ibride, con un passo più generoso che promette benefici evidenti in termini di abitabilità. Il frontale è uno degli elementi più caratterizzanti: la tradizionale griglia lascia spazio a una mascherina verticale chiusa e illuminata, ormai firma stilistica delle elettriche della casa.

Anche il posteriore segue questa filosofia, con un fascione nero a tutta larghezza che unisce i gruppi ottici di nuova generazione e rafforza la percezione di larghezza. Il risultato complessivo è quello di una berlina più moderna e scenografica, pensata per distinguersi anche da lontano.

Interni tecnologici

Se fuori il cambiamento è evidente, dentro la nuova Classe C elettrica mostra il proprio family feeling premium. La piattaforma MB.EA consente di sfruttare meglio gli spazi, grazie a un pavimento piatto e a un passo più lungo, che si traducono in un abitacolo più arioso, soprattutto per chi viaggia dietro. Il vero protagonista è però il sistema MBUX Hyperscreen, ormai diventato uno dei simboli della tecnologia Mercedes. Tre schermi integrati si estendono lungo tutta la plancia, creando un ambiente digitale continuo che gestisce praticamente ogni funzione della vettura.

Navigazione, infotainment, gestione dell’energia, assistenza alla guida: tutto passa da qui, con un’interfaccia sempre più evoluta e personalizzabile. È un approccio che punta sulla massima integrazione, anche se qualcuno potrebbe storcere il naso per la quasi totale assenza di tasti fisici, soprattutto per funzioni come la climatizzazione, che richiedono inevitabilmente qualche passaggio in più nei menu. La qualità percepita è comunque ai vertici della categoria, con materiali curati e finiture che confermano la vocazione premium del modello.

Autonomia da viaggio

Uno degli aspetti più attesi riguarda ovviamente l’autonomia, e qui Mercedes sembra voler alzare l’asticella. La nuova Classe C elettrica è equipaggiata con una batteria da 94 kWh, capace di garantire fino a 762 km di percorrenza secondo il ciclo WLTP. Numeri che la collocano tra le berline elettriche più interessanti per chi percorre molti chilometri, anche grazie a una ricarica particolarmente rapida: con la tecnologia a 800 Volt, la vettura può accettare fino a 330 kW in corrente continua, permettendo soste alla colonnina decisamente contenute.

Nonostante una massa che sfiora i 2.460 kg, le prestazioni restano di alto livello. La potenza complessiva arriva a 489 CV, distribuiti su una trazione integrale che garantisce motricità e sicurezza in ogni condizione. Lo scatto da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi racconta bene il carattere della vettura: non solo efficiente, ma anche decisamente brillante.

Data articolo: Sun, 26 Apr 2026 07:07:42 +0000

Euro NCAP 2026, così cambia la sicurezza in auto

Per molto tempo parlare di Euro NCAP ha significato, quasi automaticamente, parlare di stelle, punteggi e crash test. Era un sistema semplice da capire e anche piuttosto efficace nel dare un’idea immediata del livello di protezione offerto da una vettura. Oggi, però, quel modo di leggere la sicurezza comincia a stare un po’ stretto. Il traffico è cambiato, le auto sono cambiate e, soprattutto, sono cambiati i rischi.

Non c’è più soltanto l’impatto da valutare. Ci sono la distrazione digitale, le interfacce sempre più complesse, i sistemi di assistenza che intervengono spesso e, in certi casi, anche troppo. I protocolli Euro NCAP 2026 nascono proprio da questa consapevolezza, considerando che la sicurezza moderna non può essere ridotta a ciò che succede nel momento dell’urto. Va osservata prima, durante e dopo.

È un cambio di prospettiva importante, perché sposta l’attenzione dal danno subito alla capacità del veicolo di evitare il problema, limitarlo o gestirlo in modo più intelligente.

In questo nuovo quadro, la tecnologia smette di essere semplice contorno, dato che non è più il classico argomento da brochure, infilato tra schermi grandi, sedili rifiniti bene e qualche promessa sulla guida più rilassante. Sistemi come il monitoraggio del conducente, le assistenze attive e le funzioni post-crash diventano criteri che pesano davvero nel risultato finale. E questo cambia parecchio le cose.

Significa che un’auto non viene premiata solo perché ha tanti dispositivi a bordo, ma perché quei dispositivi funzionano in modo convincente, coerente e utile nella realtà. Detto in modo molto semplice, non basta più mettere una sigla nell’elenco della dotazione, ma bisogna dimostrare che quella funzione serve davvero. È qui che il discorso sugli ADAS smette di sembrare un tema da appassionati o da tecnici e diventa qualcosa di più concreto, cioè sicurezza misurabile, confrontabile e, soprattutto, meno raccontata a slogan.

Quando gli ADAS diventano un obbligo di fatto

Il punto più interessante dei nuovi protocolli è forse proprio questo. Tecnologie che fino a poco tempo fa venivano presentate come un valore aggiunto, quasi un lusso elettronico, oggi si trasformano in elementi centrali per ottenere un buon rating. E quando un parametro entra con questo peso in una valutazione così riconosciuta, di fatto smette di essere facoltativo. Nessun costruttore può permettersi di ignorarlo, non solo per una questione tecnica, ma anche commerciale e d’immagine.

Le stelle Euro NCAP continuano a contare molto nel modo in cui un modello viene percepito. Così l’innovazione, quasi senza fare rumore, si trasforma in un obbligo. È una dinamica tipica dell’auto moderna. Prima arriva una funzione raccontata come novità, poi quella stessa funzione viene data per scontata e infine diventa uno standard non scritto. Con il 2026, questo passaggio appare ancora più chiaro.

C’è poi un aspetto che racconta bene la maturità di questa svolta, ed è l’attenzione ai comandi e all’interfaccia. Per anni si è inseguita l’idea dell’abitacolo pulito, quasi minimalista, dominato dai touchscreen. Meno pulsanti, più superfici lisce, più menu, più software. Visivamente funziona. In foto anche molto. Però la guida non si fa in uno studio fotografico. Si fa nel traffico, con il navigatore acceso, magari sotto la pioggia, con una chiamata in arrivo e un’informazione da cercare in fretta.

In questo scenario, se per regolare una funzione importante bisogna entrare in tre sottomenu, la questione non è più estetica ma pratica. Ecco perché l’orientamento di Euro NCAP verso una valutazione meno indulgente nei confronti dell’abuso dei comandi touch ha un significato preciso. Non tutto ciò che è moderno è automaticamente più sicuro, a volte, anzi, un’interfaccia troppo scenografica rischia di essere più dispersiva del previsto.

La guida reale entra sempre di più nella valutazione

Un altro elemento chiave dei protocolli 2026 è il maggiore peso dato ai contesti reali. I crash test restano fondamentali, ci mancherebbe, ma da soli non bastano più a descrivere il comportamento complessivo di una vettura. Oggi conta anche come lavora un sistema assistito lungo un utilizzo prolungato, come reagisce in situazioni quotidiane, quanto è coerente nelle sue risposte e quanto riesce a convivere con l’imprevedibilità di chi guida.

La strada vera è piena di sfumature. Ci sono corsie lette male, cambi di ritmo, sorpassi improvvisi, segnali ambigui, stanchezza, riflessi meno pronti. Portare dentro la valutazione una quota più ampia di realtà significa avvicinare il giudizio tecnico a ciò che accade davvero. Ed è proprio lì che si misura il valore di un sistema di sicurezza contemporaneo.

Questo ha conseguenze dirette anche sul lavoro dei costruttori. Progettare un’auto, da qui in avanti, significa pensare ai sistemi di assistenza non come moduli separati, ma come parte integrante dell’esperienza di guida. Serve una calibrazione più fine. Serve più coerenza. Serve anche maggiore attenzione al modo in cui l’auto comunica con chi è al volante. Un intervento troppo brusco può risultare fastidioso o addirittura controproducente.

Il punto di equilibrio è sottile e non si trova con una scorciatoia. Va cercato in fase di sviluppo, di test e di validazione. In questo senso, i protocolli Euro NCAP 2026 non influenzano solo il voto finale, ma influenzano il progetto stesso del veicolo. Spingono l’industria verso auto più mature nel software, più curate nell’interfaccia e meno dipendenti dall’effetto sorpresa delle novità messe in vetrina.

Dalla protezione passiva a una sicurezza più completa

Anche il monitoraggio del conducente assume un peso molto forte e rappresenta bene la nuova idea di sicurezza. Per decenni si è lavorato soprattutto per proteggere il corpo durante l’incidente, oggi, senza abbandonare quel principio, si cerca di intervenire anche prima. Rilevare stanchezza, distrazione o calo di attenzione non è più un dettaglio futuristico, ma è una funzione che parla direttamente dei rischi più attuali.

Lo stesso vale per la gestione post-crash. Una volta il racconto si fermava all’urto, adesso cresce l’attenzione verso ciò che succede subito dopo. Come viene messo in sicurezza il veicolo, come si attivano certe procedure, quanto il sistema riesce a limitare le conseguenze. È un’estensione naturale del concetto di protezione, ed è anche un segnale di maturità: la sicurezza non è più una fotografia di un singolo istante, ma una sequenza completa di azioni.

Alla fine, il vero messaggio dei protocolli 2026 è piuttosto chiaro: la sicurezza automobilistica entra in una fase più adulta. Le stelle restano, certo, ma diventano il risultato di una valutazione più ampia e più severa. Non basta costruire un’auto solida. Bisogna costruire un’auto che sappia assistere bene, distrarre poco, intervenire quando serve e continuare a essere utile anche dopo l’emergenza.

È una visione meno spettacolare del passato, forse, ma molto più vicina alla guida di ogni giorno. Probabilmente è proprio questa la novità più importante, dato che non cambia solo il test, ma cambia il senso stesso di ciò che viene premiato. Non l’innovazione dichiarata, ma quella che si traduce in comportamento concreto, non la tecnologia esibita, ma quella che funziona senza creare confusione. In un settore dove tutto corre veloce, Euro NCAP 2026 ricorda una cosa abbastanza semplice: la vera evoluzione non è quella che fa scena, ma quella che riduce davvero il rischio.

Data articolo: Sun, 26 Apr 2026 06:15:32 +0000

Foglio di via auto, cos’è, come si ottiene e quando si può usare

Il foglio di via auto è uno di quei documenti che serve nei casi in cui c’è una vettura da esportare, un veicolo senza targhe da portare al collaudo, un mezzo destinato a una fiera, un’auto d’epoca da trasferire per un evento autorizzato. È un’autorizzazione eccezionale, temporanea e vincolata per permettere ai veicoli privi di targhe definitive di percorrere un tragitto preciso per una finalità.

La base normativa è l’articolo 99 del Codice della Strada, secondo cui autoveicoli, motoveicoli e rimorchi che circolano per accertamenti tecnici, esportazione, mostre, fiere o riviste militari devono essere muniti di foglio di via e targa provvisoria rilasciati dal Dipartimento per i trasporti terrestri. La norma stabilisce anche che il documento deve indicare percorso, durata ed eventuali prescrizioni tecniche, con una validità ordinaria che non può superare i 60 giorni.

Cos’è il foglio di via auto

Il foglio di via è il documento che consente in via straordinaria e provvisoria la circolazione su strada di veicoli non muniti di targhe di immatricolazione, ma solo quando ricorrono le condizioni previste dalla legge e dagli uffici della Motorizzazione civile. La circolare ministeriale 7518 del 3 marzo 2021 ha aggiornato le istruzioni operative sul rilascio dei fogli di via e delle targhe provvisorie, sostituendo le precedenti indicazioni del 2004 e tenendo conto delle modifiche normative intervenute sull’articolo 99 del Codice della Strada, sul Documento Unico di circolazione e proprietà, sull’articolo 103 relativo alla radiazione per esportazione e sulle regole contro evasione ed elusione IVA negli acquisti intracomunitari di veicoli.

Il foglio di via serve allora per spostare un’auto senza targa in presenza di un’esigenza ammessa. Un veicolo privo di targhe definitive non può infatti circolare su strada come un normale mezzo immatricolato. Il foglio di via crea una deroga e deve essere sempre accompagnato dalla targa provvisoria. L’automobilista che circola senza avere con sé il foglio di via o la targa provvisoria si espone a una sanzione amministrativa da 26 a 102 euro.

Chi invece non rispetta il percorso o le prescrizioni tecniche indicate nel documento è sanzionato da 42 a 173 euro. In caso di violazioni ripetute per più di tre volte, alla successiva scatta una sanzione più pesante, da 87 a 344 euro con confisca del veicolo.

Quando si può usare il foglio di via

I casi di utilizzo del foglio di via sono indicati dall’articolo 99 del Codice della Strada e poi ripresi e aggiornati dalla circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il documento può essere rilasciato per veicoli che devono effettuare operazioni di accertamento e controllo dell’idoneità tecnica, come il trasferimento verso una visita e prova presso la Motorizzazione civile.

Può essere utilizzato anche per recarsi ai transiti di confine in caso di esportazione oppure per partecipare a riviste militari, mostre o fiere autorizzate di veicoli nuovi e usati, compresi i raduni di veicoli storici quando rientrano nelle ipotesi ammesse.

Il legislatore ha poi previsto casi particolari per i veicoli di categoria N e O, cioè veicoli destinati al trasporto merci e rimorchi. Le fabbriche costruttrici possono utilizzare veicoli nuovi provvisti di foglio di via e targa provvisoria, diretti all’esportazione, anche per trasportare altri veicoli nuovi di fabbrica destinati alla medesima finalità. Una previsione analoga riguarda la partecipazione a riviste militari, mostre o fiere, con la possibilità di trasportare altri veicoli o loro parti destinati allo stesso evento.

Il foglio di via può essere rilasciato sia per veicoli nuovi di fabbrica sia per veicoli già immatricolati, in Italia o all’estero purché siano privi di targhe e rientrino nelle finalità consentite. Significa che non è uno strumento limitato alle auto appena acquistate o ai mezzi destinati all’esportazione.

La circolare chiarisce che rientrano tra i veicoli mai immatricolati in Italia i veicoli nuovi acquistati nel nostro Paese, quelli nuovi o usati provenienti da Paesi UE e privi di targhe, i veicoli provenienti da Paesi extra UE per i quali siano state assolte le formalità doganali, oltre ad alcuni casi di veicoli immatricolati all’estero nella disponibilità di soggetti residenti in Italia quando siano coinvolte le violazioni previste dagli articoli 93-bis e 132 del Codice della Strada.

Dove il foglio di via non basta

Il foglio di via non serve per qualsiasi prova su strada. In buona sostanza non si può richiedere e utilizzare tutte le volte che ci si mette al volante di una vettura. Anche in questo caso il documento di riferimento che delimita il perimetro è la circolare ministeriale che esclude la possibilità di rilasciarlo per effettuare prove tecniche su prototipi non ancora omologati. In quel caso si applica la disciplina della circolazione di prova, regolata evidentemente da norme diverse.

Come si ottiene il foglio di via auto

Il foglio di via viene rilasciato dagli uffici della Motorizzazione Civile. L’articolo 99 non prevede una rigida competenza territoriale: la richiesta può quindi essere presentata a qualunque ufficio. La richiesta deve essere presentata da un soggetto avente titolo, persona fisica o giuridica che sia il proprietario, l’intestatario, il costruttore o l’acquirente che abbia titolo a richiedere il rilascio del documento.

Il foglio di via deve indicare il percorso autorizzato, la durata, la targa provvisoria e le eventuali prescrizioni tecniche. Proprio perché autorizza una circolazione eccezionale, il documento deve rendere chiaro da dove parte il veicolo, dove deve arrivare e per quale ragione sta circolando.

Per evitare problemi durante i controlli, la circolare ministeriale invita gli Uffici Motorizzazione Civile a rilasciare, oltre al foglio di via vero e proprio, anche un’attestazione contenente elementi come intestazione dell’ufficio, data e numero di protocollo, numero della targa provvisoria, generalità dell’intestatario, eventuale precedente targa di immatricolazione, data di radiazione per esportazione, categoria e dati tecnici del veicolo, numero di telaio, masse, percorso, validità temporale, prescrizione sul trasporto di carichi, estremi della direttiva CE sulle emissioni, timbro e firma del funzionario.

Foglio di via ed esportazione dell’auto

Uno dei casi più frequenti riguarda l’esportazione del veicolo all’estero. Il foglio di via si collega alla radiazione per definitiva esportazione. Per esportare un veicolo è necessario radiarlo dall’Archivio nazionale dei veicoli e dal Pra; la radiazione avviene contestualmente sui due archivi e consente anche l’interruzione dell’obbligo di pagamento del bollo auto.

Dal primo gennaio 2020, per effetto delle nuove modalità previste dall’articolo 103 del Codice della Strada, la radiazione per esportazione deve essere effettuata secondo regole aggiornate. La pratica può essere richiesta dall’intestatario o dall’avente titolo, come l’erede o il proprietario non ancora intestatario al Pra. Nel caso di veicolo già immatricolato in Italia, il foglio di via per finalità di esportazione può quindi essere rilasciato solo dopo la radiazione.

Prima di programmare un’esportazione, conviene verificare la presenza di fermi amministrativi, pignoramenti, sequestri o ipoteche. Se sul veicolo è infatti iscritto un fermo amministrativo occorre prima cancellarlo dopo aver pagato le somme dovute. Se invece risultano pignoramenti o sequestri, serve un atto che dimostri l’assenso alla radiazione da parte del creditore o dell’autorità competente. Per le ipoteche non ancora scadute è richiesto l’assenso del creditore in forma di scrittura privata autenticata dal notaio.

Quanto dura il foglio di via

La durata ordinaria del foglio di via non può superare i 60 giorni. È un limite fissato dall’articolo 99 del Codice della Strada. La durata effettiva non va interpretata come un periodo di libertà piena in quanto vige il principio del tempo strettamente necessario, da valutare considerando distanza, categoria del veicolo, strade da percorrere, durata delle prove tecniche o dell’evento a cui il veicolo deve partecipare. L’autorizzazione deve in sostanza coprire il tragitto e l’esigenza reale dell’automobilista.

Il secondo vincolo è il percorso. Il foglio di via deve riportarlo e il conducente deve rispettarlo. La stessa circolare precisa che il tragitto deve essere individuato in base alle necessità dell’intestatario, ma sempre nel rispetto delle finalità per cui l’autorizzazione è stata concessa e delle norme generali sulla circolazione di determinate categorie di veicoli su determinate strade.

In linea generale, il foglio di via è pensato per la circolazione sul territorio italiano. Quando viene rilasciato per finalità di esportazione, la sua funzione è accompagnare il veicolo fino al raggiungimento della destinazione estera o quantomeno fino al transito di confine indicato.

Foglio di via, targa provvisoria e targa prova: le differenze

Il foglio di via non va confuso con la targa prova. Il primo riguarda un veicolo individuato, un percorso determinato, una durata limitata e una finalità specifica. La targa prova segue una logica differente ed è pensata per esigenze professionali di prova, dimostrazione, trasferimento e attività tecniche nei casi previsti dalla relativa disciplina.

La targa provvisoria è collegata al foglio di via: l’una senza l’altro non basta. L’articolo 99 parla di foglio di via e targa provvisoria ovvero di una coppia documentale che consente al veicolo senza targhe definitive di essere identificato e controllato durante lo spostamento.

La circolazione senza foglio di via o senza targa provvisoria comporta una sanzione da 26 a 102 euro. Il mancato rispetto del percorso o delle prescrizioni tecniche porta a una sanzione da 42 a 173 euro. La reiterazione delle violazioni per più di tre volte fa salire la sanzione da 87 a 344 euro e comporta la confisca del veicolo.

Un uso improprio può far emergere irregolarità più ampie: veicolo non correttamente radiato, esportazione non perfezionata, mancato rispetto delle prescrizioni, documentazione insufficiente, dubbi sulla disponibilità del mezzo o sulla finalità effettiva del trasferimento.

Data articolo: Sun, 26 Apr 2026 04:00:08 +0000