Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

Il 29 giugno 2026 il traffico autostradale in Italia presenta vari disagi tra cui lunghe code e incidenti significativi. Ad esempio, sulla A14 Bologna-Taranto si registrano code molto lunghe fino a 50 km per traffico intenso tra Faenza e il Bivio A14/A13 Bologna-Padova, mentre sulla A1 Milano-Napoli una coda di 4 km si è formata tra Nodo Napoli Centro Direzionale e Nodo A1/Acerra-Afragola a causa di un incidente.

A1 Milano-Napoli

16:02 – Coda di 4 km tra Nodo Napoli Centro Direzionale e Nodo A1/Acerra-Afragola
Coda a causa di incidente
Direzione Milano
La coda si estende dal chilometro 753.0 al chilometro 757.0 per una lunghezza di 4 km.

15:52 – Coda di 2 km tra Fabro e Orvieto
Coda per ripristino incidente
Direzione Napoli
La coda va dal chilometro 445.4 al chilometro 443.1 per una lunghezza di 2.3 km.

15:37 – Traffico rallentato tra Sasso Marconi Nord e Bivio A1-Variante
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta si estende dal km 210.1 al km 199.89 per una lunghezza di 10.21 km.

15:34 – Traffico rallentato tra Nodo A1/Acerra-Afragola e Bivio A1/A16 Napoli-Canosa
Traffico rallentato a causa dei curiosi
Direzione Napoli

15:30 – Traffico rallentato tra Barberino di Mugello e Calenzano
Traffico rallentato per materiali dispersi
Direzione Napoli
La tratta copre dal chilometro 267.0 al chilometro 262.0, per una lunghezza di 5 km.

A4 Torino-Trieste

15:06 – Code a tratti tra Nodo di Pero e Sesto San Giovanni
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La lunghezza interessata è di 11.5 km dal km 136.5 al km 125.0.

14:55 – Coda tra Cormano e Nodo di Pero
Coda dovuta a lavori
Direzione Torino
La coda si estende dal chilometro 125.0 al chilometro 129.9 per una lunghezza di 4.9 km.

A7 Milano-Genova

15:58 – Coda di 1 km tra Genova Bolzaneto e Busalla
Coda per lavori
Direzione Milano
La coda interessa dal km 114.3 al km 117.0, lunghezza 2.7 km.

A12 Genova-Roma

15:46 – Pioggia tra Genova Nervi e Rapallo
Condizioni di pioggia
In entrambe le direzioni
Lunghezza interessata di 16.9 km dal km 28.4 al km 11.5.

A14 Bologna-Taranto

16:04 – Code a tratti tra Faenza e Bivio A14/A13 Bologna-Padova
Code a tratti per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La tratta interessata si estende dal km 14.4 al km 64.5, per una lunghezza di 50.1 km.

16:02 – Scorta veicoli tra Rimini Nord e Valle Rubicone
Coda per safety car
Direzione Taranto
La scorta copre 2 km dal km 117.0 al km 115.0.

15:56 – Area di servizio Santerno est
Mancanza di GPL fino alle 16:00 del 30/06/2026
Direzione Bologna

15:40 – Coda di 5 km tra Castel San Pietro e Imola
Coda per incidente
Direzione Taranto
Entrata consigliata verso Ancona: Imola. Uscita consigliata provenendo da Bologna: Castel San Pietro.

15:38 – Coda di 2 km tra Valle Del Rubicone e Rimini Nord
Coda per incidente
Direzione Taranto
La coda va dal km 114.0 al km 112.0 per una lunghezza di 2 km.

15:29 – Coda tra Bologna Borgo Panigale e Bivio A14/A1 Milano-Napoli
Coda per traffico intenso
Direzione autostrada Milano-Napoli
La tratta interessa dal km 0.0 al km 4.8 per una lunghezza di 4.8 km.

A24 Roma-Teramo

16:00 – Coda di 1 km tra L’ Aquila Ovest e Tornimparte
Coda per traffico intenso
Direzione Roma
La coda si estende dal km 92.0 al km 93.0 per una lunghezza di 1 km.

A25 Torano-Pescara

14:41 – Pioggia tra Bivio A25/A24 Roma-Teramo e Cocullo
Condizioni di pioggia
In entrambe le direzioni
La zona interessata copre dal km 121.6 al km 71.4 per una lunghezza di 50.2 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 14:08:00 +0000

Nuova Audi Q4 e-tron, 592 km e una tecnologia mai vista prima: i prezzi

In anticipo di qualche giorno rispetto al suo sbarco nelle concessionarie italiane, l’Audi Q4 e-tron scopre le proprie carte. La nuova versione del modello tedesco conferma tutto quanto aveva già di buono da offrire e lo ottimizza: stile, abitacolo, motori, batterie e sistemi di assistenza tolgono argomenti a chi considera l’elettrico adatto soltanto alla città.

I prezzi per l’Italia

In Italia, la Q4 e-tron SUV da 204 CV apre il listino a 43.350 euro e per la Sportback servono almeno 52.900 euro. La versione performance a lunga autonomia costa invece 56.500 euro con carrozzeria tradizionale e 58.500 euro nella variante Sportback.

Definiti i prezzi, il primo cambiamento evidente riguarda il design. Davanti spicca il solito grande Singleframe, ora meglio integrato nella carrozzeria e in grado di offrire una presenza più incisiva. I paraurti sono stati ridisegnati, le prese d’aria lavorano anche sull’aerodinamica e i passaruota marcati strizzano l’occhio alla tradizione quattro.

Nel complesso la Q4 e-tron conserva proporzioni compatte e sbalzi contenuti. Dietro, le linee orizzontali allargano visivamente la vettura, mentre il nuovo spoiler e il diffusore rialzato danno al posteriore un aspetto sportivo.

La personalizzazione passa poi da tre nuove tinte e cinque disegni inediti per i cerchi, lasciando all’illuminazione il ruolo di vero tratto distintivo. I proiettori Matrix LED anteriori e i gruppi OLED posteriori di seconda generazione permettono di scegliere fino a quattro firme luminose. Sei pannelli e 284 segmenti generano animazioni aggiornate più volte al secondo, ma il sistema non si limita all’effetto scenico: la funzione di prossimità accende tutti gli elementi luminosi quando un ciclista o un altro veicolo si avvicina a meno di due metri dall’auto ferma.

Abitacolo hi-tech: il nuovo ambiente digitale

Dentro si volta pagina. Il centro dell’abitacolo è il nuovo Audi digital stage, composto dal quadro strumenti da 11,9 pollici e dal display MMI touch da 12,8. A richiesta compare uno schermo da 12 pollici dedicato al passeggero anteriore, una soluzione finora riservata a modelli di categoria superiore. L’head-up display con realtà aumentata proietta indicazioni di navigazione e informazioni di guida su un’area virtuale equivalente a circa 70 pollici, davanti agli occhi del conducente.

Android Automotive OS consente di scaricare applicazioni dall’Audi Application Store senza passare dallo smartphone. L’assistente vocale controlla le funzioni di bordo e può rispondere a domande sul veicolo. L’integrazione con ChatGPT amplia le possibilità di dialogo, sebbene resti da capire quanto spesso servirà davvero interrogare la propria auto. Guadagna concretezza la consolle centrale, con due vani di ricarica wireless da 15 watt raffreddati e quattro porte USB-C.

Audi ha lavorato inoltre sulla qualità percepita. Il Softwrap passa dalla plancia ai pannelli porta e, insieme alle nuove bocchette disposte in orizzontale, contribuisce a dare più respiro all’abitacolo, dove trovano posto anche i sedili sportivi di serie e vani portaoggetti per circa 25 litri complessivi. Il pianale elettrico libera centimetri per le gambe dei passeggeri posteriori e permette di offrire un’abitabilità vicina a quella di SUV più grandi.

Nella versione SUV il bagagliaio parte da 515 litri e arriva a 1.487 con gli schienali abbattuti, mentre nella Sportback offre 527 litri nella configurazione standard e 1.460 sfruttando l’intero vano. Il portellone elettrico entra nella dotazione di serie, un dettaglio prezioso con borse e valigie in mano.

Di serie, la Q4 e-tron frena automaticamente in caso di pericolo, riconosce pedoni e ciclisti, aiuta il conducente a restare in corsia, ne controlla l’attenzione e interviene agli incroci. Il cruise control adattivo rientra nei pacchetti avanzati, insieme al sistema che mantiene la Q4 e-tron al centro della corsia anche quando la segnaletica risulta poco visibile. Sopra i 90 km/h la vettura assiste pure nei cambi di corsia e le telecamere grandangolari semplificano le manovre di parcheggio.

Efficienza e ricarica bidirezionale

La gamma parte dalla versione a trazione posteriore da 150 kW, pari a 204 CV, alimentata da una batteria da 63 kWh lordi, di cui 59 utilizzabili, e si completa con le configurazioni a trazione integrale. Accelera da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi e raggiunge fino a 440 km di autonomia WLTP nella configurazione SUV, che diventano 451 sulla Sportback.

La Q4 e-tron performance sale a 210 kW, equivalenti a 286 CV, e 545 Nm di coppia. Conclude lo 0-100 in 6,6 secondi e rappresenta la scelta migliore per i conducenti abituati a percorrere parecchi chilometri: l’autonomia arriva a 578 km sul SUV e a 592 km sulla Sportback. Le varianti quattro aggiungono un secondo motore e la trazione integrale.

Da fermo la quattro da 220 kW arriva a toccare i 100 km/h in 6,2 secondi, e la quattro performance da 250 kW (circa 340 CV) abbatte il valore a 5,4 secondi. Su strada, la Q4 mostra una doppia natura: durante i trasferimenti mantiene i “nervi” sotto controllo, preparandosi a sfruttare coppia e trazione integrale appena il percorso diventa più tortuoso.

Al di là delle batterie, il miglioramento dipende dal nuovo motore sincrono a magneti permanenti APP350, che lavora insieme a elettroniche di potenza con semiconduttori al carburo di silicio. Audi dichiara un aumento dell’efficienza vicino al 10% rispetto al modello precedente. Il lubrificante del riduttore limita gli attriti e, alle basse temperature, può aggiungere fino a 12 km di autonomia.

A sua volta la ricarica compie un passo avanti. Sulla quattro performance la potenza in corrente continua raggiunge i 185 kW: il passaggio dal 10 all’80% richiede circa 27 minuti e una sosta di dieci minuti può aggiungere fino a 185 km di autonomia alla Sportback più efficiente. Il precondizionamento della batteria può partire in automatico attraverso il navigatore oppure essere attivato manualmente. La funzione Plug & Charge elimina app e tessere nelle stazioni compatibili: si collega il cavo e l’auto gestisce autenticazione e pagamento.

La vera svolta è comunque la ricarica bidirezionale, introdotta per la prima volta su un’Audi. Con il Vehicle-to-Load, la batteria può fornire energia a un’e-bike, a un frigorifero portatile o ad altri accessori da viaggio, sfruttando la presa da 230 volt e 2,3 kW nel bagagliaio oppure un adattatore collegato alla porta di ricarica.

In futuro arriverà in Italia anche il Vehicle-to-Home. La Q4 e-tron potrà funzionare come accumulatore domestico e restituire energia alla casa attraverso una wallbox compatibile, per esempio in abbinamento a un impianto fotovoltaico. La scarica verrà gestita tra il 20 e l’80% e sarà conteggiata come chilometraggio virtuale, così da rendere comprensibile quanta autonomia è stata ceduta.

Soprattutto salendo di batteria e allestimento, le cifre d’accesso appaiono importanti, ma i progressi sul fronte dell’autonomia, della  ricarica e delle dotazioni aumentano l’appeal della Q4 e-tron. Ingolstadt prova a eliminare le barriere che ancora frenano l’adozione di un’elettrica.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 13:21:51 +0000

Amancio Ortega, lo yacht da 300 milioni di mister Zara incanta l’Isola d’Elba

Dalle vetrine di Zara a uno yacht lungo quasi cento metri. Drizzle, il superyacht attribuito ad Amancio Ortega, ha raggiunto nella serata di domenica 28 giugno la darsena medicea di Portoferraio. Così l’Isola d’Elba si conferma ancora una volta una vetrina galleggiante per le imbarcazioni più esclusive al mondo.

La tecnologia del superyacht da 300 milioni

Con una lunghezza vicina ai 92 metri, lo yacht occupa lo spazio di un piccolo edificio adagiato sull’acqua, ma le dimensioni non definiscono abbastanza dell’ambiziosità del progetto. Costruito nei Paesi Bassi da Feadship, nome di riferimento nella nautica di altissima gamma, Drizzle è stato consegnato nel 2024 e vale una fortuna, intorno ai 300 milioni di euro: siamo, insomma, davanti al classico bene alla portata di pochissimi fortunati.

Lo scafo in acciaio è sormontato da una sovrastruttura in alluminio, mentre il ponte conserva il tradizionale rivestimento in teak. Nonostante la larghezza raggiunga i 14,5 metri e la stazza lorda sfiori le 3.000 GT, il look non ricorre a eccessi fini a sé stessi. Tutto – dalle superfici vetrate ai ponti aperti verso poppa – risponde anche a una logica funzionale. E il profilo, pulito nel suo complesso, cerca di alleggerire visivamente una massa che, ormeggiata accanto alle barche comuni, rimane comunque difficile da ignorare, anche osservandola da molto lontano, dalla costa.

Oltre che per gli ambienti di lusso, Drizzle può fregiarsi di un’altra caratteristica rara: è il primo yacht Feadship ad aver ottenuto la classificazione completa Hybrid Electric, grazie a un sistema pensato per ridurre consumi, rumore ed emissioni durante alcune fasi della navigazione. Chiederle di cancellare l’impatto di un’imbarcazione di quasi tremila tonnellate sarebbe stato troppo, ma la tecnologia segna un passo diverso rispetto ai tradizionali giganti alimentati esclusivamente da motori diesel.

A bordo trovano posto sette cabine per un massimo di quattordici ospiti, assistiti da un equipaggio composto da diciotto persone. Gli spazi comprendono una piscina, una spa e un beach club affacciato direttamente sul mare. Il garage può invece accogliere due tender lunghi circa dieci metri, utilizzati per raggiungere la costa senza spostare l’intero yacht. Spinto al limite, Drizzle raggiunge una velocità di 17,5 nodi, a fronte di un’autonomia tale da consentire traversate di migliaia di miglia nautiche.

La storia di un impero

Dietro un colosso simile compare il nome di Amancio Ortega, che a 90 anni (compiuti lo scorso 28 marzo) non ha perso il gusto del bello. Ortega viene da una famiglia modesta della Galizia, dove è riuscito a creare Inditex, il gruppo a cui fanno capo Zara e altri marchi conosciuti in tutto il mondo. Forbes valuta il suo patrimonio intorno ai 148 miliardi di dollari, collocandolo nel 2026 al decimo posto tra le persone più ricche del pianeta. Numeri talmente grandi da sembrare astratti, almeno finché una parte di quella ricchezza non si materializza sotto forma di uno scafo lungo quasi cento metri.

L’arrivo di Drizzle conferma il ruolo dell’Elba nelle rotte del turismo nautico di lusso. Nei giorni precedenti l’isola aveva accolto Aquarius, superyacht legato alla famiglia reale del Qatar. Circa un mese prima, a Portoferraio aveva attirato gli sguardi anche M/Y Anjelif, l’imbarcazione color champagne dell’armatrice Maria Francesca Angelini.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 12:21:07 +0000

L’assistente AI Google Gemini debutta sul sistema OpenR Link di Renault

L’intelligenza artificiale entra nell’abitacolo Renault. Gemini, l’assistente IA di Google, viene progressivamente introdotto su tutti i veicoli della Marca dotati del sistema multimediale OpenR Link. Un cambiamento concreto nel modo in cui si interagisce con la propria auto durante la guida. Il vecchio Google Assistant va in pensione, e al suo posto arriva qualcosa di decisamente più capace.

Assistente AI

Gemini costituisce un grande passo avanti rispetto agli assistenti vocali tradizionali disponibili a bordo dei veicoli. Grazie all’intelligenza artificiale di Google, permette di comprendere il contesto conversazionale e l’intenzione degli utenti, trattare richieste complesse e condurre conversazioni spontanee e continue. Il punto chiave è proprio questo: la spontaneità. Con i vecchi assistenti vocali, chi non aveva memorizzato le frasi esatte da pronunciare si ritrovava spesso a ripetere il comando. Con Gemini, il conducente può esprimersi liberamente, senza dover memorizzare frasi specifiche.

C’è anche una modalità più avanzata in arrivo: la funzionalità Gemini Live consentirà di conversare in modo fluido e continuo, interrompere l’assistente in qualsiasi momento, fare più richieste consecutive senza dover ripetere “Hey Google” e persino cambiare lingua durante lo svolgimento della conversazione. 

Integrazione completa

A differenza della versione disponibile tramite Android Auto, Gemini integrato ad OpenR Link consente di controllare direttamente alcune funzioni del veicolo come climatizzazione, navigazione, radio e impostazioni oltre di usufruire dei dati dell’auto, come l’autonomia dei veicoli elettrici quando si programmano i percorsi. Le interazioni svolte nel veicolo si possono ritrovare anche su altri dispositivi connessi allo stesso account Google, garantendo così la continuità dell’esperienza. La conversazione avviata in macchina non finisce quando si parcheggia.

L’introduzione di Gemini è iniziata dal 15 giugno in tutti i Paesi in cui è presente Renault, con un aggiornamento completamente gratuito che avviene da remoto tramite la connettività nativa dei veicoli, senza necessità di passare in officina. Il sistema è compatibile con tutta la gamma europea, dalla Twingo alla nuova R4 e-Tech.

Semplice e avanzato

Permettendo di effettuare azioni complesse tramite comandi vocali e riducendo la necessità delle interazioni touch, Gemini limita la distrazione del conducente che non distoglie mai lo sguardo dalla strada, semplifica l’accesso alle varie funzioni dell’auto e migliora il comfort nell’utilizzo quotidiano.

Gli esempi pratici riportati da Renault danno un’idea concreta di come funziona nella vita reale. Dire “fa freddo, alza la temperatura” basta per far intervenire automaticamente il climatizzatore. Oppure, con Gemini Live attivo, si può chiedere alla propria auto di inventare una storia per i bambini seduti nei sedili posteriori, o di aggiornare sui risultati delle partite di calcio della sera prima. Il sistema risponde sia alle domande aperte che gli vengono poste, sia alle richieste di informazioni generali, articoli riportati sui mass media e notizie di attualità.

Al lancio Gemini sarà in grado di gestire tredici lingue, tra cui l’italiano, con un’implementazione progressiva per tutti gli utenti. Il sistema è pensato per migliorare nel tempo grazie agli aggiornamenti over-the-air, senza passaggi in officina. In pratica, l’auto che si guida oggi sarà un po’ più intelligente domani, senza che l’utente debba fare nulla.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 11:39:46 +0000

Lamborghini Aventador SVJ in fiamme al distributore, il video è virale

Una Lamborghini Aventador SVJ lo scorso lunedì 22 giugno, a Oberarth, in Svizzera, ha preso fuoco al distributore di benzina. Un incendio violento, scoppiato durante le operazioni di rifornimento, ha trasformato in cenere uno dei bolidi più esclusivi mai prodotti da Sant’Agata Bolognese. Il conducente, un ragazzo di vent’anni, è rimasto ferito in modo grave ed è stato trasportato d’urgenza in ospedale con l’elicottero. Il passeggero a bordo con lui, per fortuna, è uscito illeso.

Una storia che dispiace due volte: per il ragazzo rimasto ferito, e per chiunque ami i motori e sappia cosa rappresenti un’Aventador SVJ nel panorama delle supercar mondiali.

Il video virale

Il ventenne si trovava alla guida della Lamborghini Aventador SVJ provenendo da Arth, dirigendosi verso un distributore lungo la Gotthardstrasse a Oberarth. Durante il rifornimento si sarebbe sviluppata una fiamma improvvisa che ha innescato l’incendio del veicolo. I vigili del fuoco del Comune di Arth, intervenuti rapidamente, sono riusciti a domare le fiamme in tempi relativamente brevi.

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Le immagini dell’incendio, riprese da passanti e automobilisti di passaggio, hanno fatto rapidamente il giro dei social. Il rogo della Lamborghini al distributore è diventato un video virale in poche ore, rimbalzando su forum, gruppi dedicati alle supercar e sulle principali piattaforme. Vedere una vettura del genere avvolta dalle fiamme è qualcosa che lascia senza parole. 

Cause ancora sconosciute

Nonostante la dinamica dell’incidente sembri abbastanza chiara nei suoi elementi essenziali, le cause precise restano ancora da accertare. Le immagini sono tuttora al vaglio degli inquirenti e la Polizia Cantonale di Svitto ha aperto un’indagine per stabilire con esattezza l’origine dell’incendio. L’ipotesi di una fiamma improvvisa durante il rifornimento è quella al momento ritenuta più probabile, ma gli investigatori dovranno verificare se ci siano stati altri fattori scatenanti. Le supercar ad alte prestazioni, con motori enormemente potenti e temperature di esercizio elevate, non sono esenti da questo tipo di rischio, specialmente in fasi particolarmente delicate come quella del rifornimento.

Resta comunque la sfortuna di trovarsi nel posto sbagliato al momento sbagliato: un’operazione di routine che si è trasformata in pochi secondi in un’emergenza.

I danni

Dal punto di vista materiale, il bilancio è pesante. Le fiamme hanno completamente distrutto la Lamborghini Aventador SVJ e si sono registrati danni ingenti anche alla stessa pompa di benzina. Il valore economico della perdita è da capogiro. A seconda dell’allestimento, il prezzo d’acquisto di una Lamborghini Aventador SVJ ormai parte da almeno 550.000 franchi svizzeri, con il veicolo andato completamente distrutto in un totale sinistro.

L’Aventador SVJ è una delle varianti più estreme e ricercate mai prodotte da Lamborghini: V12 aspirato da 770 CV, aerodinamica attiva, telaio in fibra di carbonio, e un sound che non lascia indifferenti nemmeno i non appassionati. Ne sono stati prodotti appena 900 esemplari coupé e 800 roadster, il che la rende una vettura rara anche nel mondo delle supercar.

Il conducente ventenne è stato trasportato in ospedale in elicottero, mentre il passeggero della stessa età è rimasto illeso. Le condizioni del ferito, inizialmente descritte come gravi, sono la vera priorità in tutta questa vicenda.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 10:53:09 +0000

Piemonte, slitta il blocco delle auto diesel Euro 5

Buone notizie per gli automobilisti piemontesi con un diesel Euro 5 in garage: il blocco alla circolazione previsto per ottobre 2026 non scatterà. La Regione Piemonte ha trovato la strada per aggirare lo stop strutturale, approvando un aggiornamento del Piano regionale per la qualità dell’aria che punta a raggiungere gli stessi obiettivi ambientali attraverso un pacchetto di misure alternative. Una scelta che interessa direttamente circa 307 mila veicoli diesel circolanti in Piemonte, e che evita conseguenze pesanti soprattutto per chi vive e lavora nell’area metropolitana di Torino e a Novara.

La vicenda ha radici nel decreto del luglio 2025, con cui il Governo aveva fissato il rinvio dal 1° ottobre 2025 al 1° ottobre 2026 per Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, limitando le restrizioni ai comuni oltre i 100.000 abitanti. Allo stesso tempo, però, il testo lasciava aperta una porta: le Regioni avrebbero potuto evitare il blocco del tutto, a patto di inserire nei propri piani aria misure compensative capaci di garantire riduzioni emissive equivalenti. Il Piemonte ha scelto di percorrere esattamente quella strada.

Arrivano gli interventi compensativi

Il nuovo Piano regionale per la qualità dell’aria approvato dalla Giunta Cirio sostituisce lo stop con un ventaglio di interventi che toccano più settori, dall’auto al riscaldamento domestico, passando per l’agricoltura e la gestione del traffico urbano.

Il provvedimento di punta riguarda i biocarburanti HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). La Regione investirà 14 milioni di euro per favorire l’uso di questi carburanti sia nel trasporto pubblico sia sulle auto diesel Euro 5 ed Euro 6, con contributi tra 50 e 100 euro all’anno per i cittadini, erogati attraverso carte carburante dedicate. L’incentivo dovrebbe partire dall’inverno 2026. 

Il pacchetto complessivo mette sul tavolo anche 44 milioni sulle città, 11,5 milioni per la gestione del traffico con intelligenza artificiale, 10 milioni in agricoltura e 14,4 milioni sul riscaldamento. Quest’ultimo fronte è tutt’altro che secondario: le caldaie e le stufe datate incidono in modo significativo sulla qualità dell’aria nei mesi invernali, ed è proprio su quel periodo che si concentra il problema dello smog nel bacino padano.

L’obiettivo dichiarato dalla Struttura speciale istituita dalla Regione è ridurre gli ossidi di azoto di almeno 500-700 tonnellate e le polveri sottili di 40-70 tonnellate, risultati che le simulazioni di Arpa Piemonte ritengono raggiungibili senza ricorrere al blocco dei veicoli. 

Il blocco nelle altre regioni

Il Piemonte si muove quindi in controtendenza rispetto alle altre tre regioni del Nord coinvolte dallo stesso provvedimento nazionale. Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna hanno infatti scelto di procedere con il blocco strutturale a partire dal 1° ottobre 2026, ciascuna con le proprie modalità.

In Lombardia il divieto sarà permanente tutto l’anno, senza pause stagionali, nei giorni feriali dal lunedì al venerdì nella fascia oraria compresa tra le 7.30 e le 19.30, nei comuni sopra i 100.000 abitanti: Milano, Brescia, Monza e Bergamo. Gli automobilisti potranno però ricorrere al Move-In, la scatola nera che permette di percorrere un numero massimo di chilometri annui nella regione nonostante il blocco.

In Piemonte il blocco sarebbe stato stagionale, attivo nei giorni feriali dalle 8.30 alle 18.30. Anche il Veneto ha optato per la stessa formula stagionale. L’Emilia-Romagna ha invece conservato le proprie ordinanze comunali dopo il rinvio al 1° ottobre 2026.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 09:59:57 +0000

Fiat Quattrolino, cosa sappiamo dell’erede della 600 Multipla

Continua a risuonare negli uffici Fiat il nome della Quattrolino, una versione moderna della storica 600 Multipla. Una riedizione in stile vintage, nata come risposta contemporanea a una domanda che nel 1956 era già chiarissima: come si fanno stare quattro persone in un’auto che misura meno di quattro metri? Dante Giacosa risolse quel problema con la Multipla originale e adesso Fiat prova a fare lo stesso con un progetto che si chiama Quattrolino e che è apparso per la prima volta in modo ufficiale durante la presentazione del piano strategico FaSTLAne 2030.

È un’idea abbastanza definita da avere un rendering ufficiale, un nome e un posto nella roadmap del marchio. Ma è già abbastanza concreta da meritare attenzione, soprattutto perché arriva in un momento in cui il mercato delle citycar elettriche si sta affollando di proposte molto simili tra loro, e Fiat sembra decisa a non accodarsi.

Sorella maggiore della Topolino

Il nome è rivelatore. Quattrolino è chiaramente il passo successivo rispetto alla Topolino, la microcar elettrica che Fiat ha riportato sul mercato negli ultimi anni basandola sulla piattaforma Citroen Ami. La Topolino è due posti, è un quadriciclo leggero, è guidabile a 14 anni con la sola patente AM. La Quattrolino vuole fare un passo in avanti: due posti in più, un’abitabilità reale per quattro persone, mantenendo però dimensioni da auto cittadina. Un modello nato per ampliare la gamma di veicoli destinati alla città, pratici e accessibili, perfettamente coerente con la filosofia della Casa torinese.

L’immagine pubblicata da Fiat racconta molto di come potrebbe essere la Quattrolino: carrozzeria alta, abitacolo avanzato e cofano praticamente assente, come nella Multipla del 1956, con proporzioni studiate per offrire il massimo dello spazio all’interno. Le proporzioni sono quelle di una monovolume compatta, il tipo di forma che i progettisti detestano per ragioni di stile ma che i progettisti dello spazio amano per ragioni pratiche. La affinità stilistica con la Topolino è evidente: stessi fari, stesso muso, aria di famiglia riconoscibile. Ma la scala è diversa, e con essa le possibilità.

Tra quadriciclo e auto

Resta ancora da capire il contenuto tecnico, ma è plausibile che l’erede della Multipla sia soltanto elettrica: una scelta coerente con la mobilità urbana a zero emissioni e utile per gestire al meglio ingombri e spazi a bordo. Potrebbe trattarsi di un quadriciclo pesante L7e, così da mantenere una stretta parentela con la Topolino. Una soluzione che comporterebbe però alcuni limiti, come la potenza massima di 15 kW e la velocità massima di 90 km/h.

Questi due valori sono già significativi rispetto alla Topolino e rendono la Quattrolino potenzialmente utilizzabile anche fuori dal centro urbano, almeno sulle strade a velocità ridotta. Sessanta e anche novanta km/h bastano per molti percorsi extraurbani, per i raccordi, per le statali di collegamento tra comuni vicini. Non è una vettura per l’autostrada, ma non è nemmeno prigioniera del centro storico.

Strategia FaSTLAne 2030

La Quattrolino ha debuttato quasi in sordina durante la presentazione dell’ambizioso piano strategico FaSTLAne 2030 del gruppo Stellantis, all’interno di una slide dedicata ai progetti di mobilità urbana di Fiat, tra la Topolino, la nuova Tris a tre ruote, la 500 e la prossima elettrica da città, strettamente imparentata con la Citroen 2CV. Un affollamento di nomi e progetti che racconta molto di come Stellantis stia ripensando l’identità di Fiat: non più solo una marca di auto generiche per il mercato di volume, ma un costruttore con una vocazione specifica per la mobilità urbana intelligente, accessibile ed elettrica.

Sul fronte dei tempi, le aspettative devono essere calibrate. È difficile immaginare un debutto a breve: appare improbabile che la Quattrolino venga presentata al Salone di Parigi, dove Fiat ha già abbastanza carne al fuoco. Per l’erede della 600 Multipla dovremo aspettare almeno il 2027.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 08:56:16 +0000

Ferrari Luce, tutte vendute quelle destinate alla Cina

Da Shanghai arriva una notizia che si contrappone alle critiche ricevute dal lancio della nuova Ferrari Luce. Le 88 unità inizialmente assegnate al mercato cinese risultano già esaurite. Prima ancora che le prime consegne iniziassero, prima che qualcuno avesse davvero guidato la berlina elettrica di Maranello su una strada pubblica cinese. Se il numero è piccolo in valore assoluto, in un paese che vende milioni di vetture ogni mese, il significato è tutt’altro che trascurabile.

La Luce è stata presentata ufficialmente in Italia a maggio, a Roma, con la firma di Jony Ive e un prezzo di partenza da 550.000 euro per il mercato europeo. Il suo debutto in Cina è avvenuto poche settimane dopo, con una presentazione a Shanghai e un listino locale di 3,988 milioni di yuan, pari a circa 586.600 dollari.

Già soldout

Quelle 88 unità, stando alle informazioni circolate sulla stampa specializzata cinese, sarebbero state assegnate in tempi molto brevi. Non ci sono stati periodi di attesa, liste di interesse da scorrere o aste silenziose: il contingente è stato assorbito quasi subito. È un segnale di domanda reale che dimostra come il brand Ferrari continui ad avere una forza di attrazione propria nel paese che è diventato il maggior mercato mondiale di auto elettriche.

C’è però una cosa importante da tenere a mente: 88 unità non rappresentano soltanto una piccola serie per collezionisti. Sono un primo termometro della domanda per una vettura che cambia profondamente linguaggio rispetto alla storia del marchio. Non è una supercar a due posti da pista e neanche una comune Ferrari. È una granturismo elettrica a quattro porte e cinque posti, con più di 1.000 CV, un’autonomia superiore ai 500 km e una velocità massima dichiarata oltre i 310 km/h. Un prodotto che non aveva precedenti nel catalogo di Maranello e che apre un nuovo capitolo, nato evidentemente per guardare oltre i confini europei, dove le critiche non sono mancate.

Il fascino delle vetture d’importazione

Il prezzo della Luce in Cina, 3,988 milioni di yuan, merita una riflessione. Il dato appare ancora più significativo se confrontato con la fiscalità cinese tradizionalmente poco favorevole alle auto importate ad alte prestazioni. Ferrari ha scelto di non rincarare ulteriormente il prezzo d’ingresso, lasciando alla vettura un posizionamento coerente con il proprio universo di esclusività.

C’è anche un aspetto culturale che conta: in Cina, possedere un’auto di importazione di alto livello è ancora un segnale di status, forse più che in qualsiasi altro mercato occidentale. Non è solo l’auto che si sceglie: è il messaggio che si manda. Una Ferrari, con la sua storia, il suo nome e ora anche la sua tecnologia elettrica, porta con sé una narrativa che i marchi cinesi non possono ancora replicare con la stessa profondità storica, in quanto vengono visti solo come oggetti tecnologici, alla pari di uno smartphone.

Il paese dell’elettrico

La Cina non è solo il mercato più grande: è il laboratorio più avanzato, il contesto dove le tecnologie maturano più in fretta e dove le aspettative dei clienti corrono più veloci che altrove. Sul piano dei numeri puri, il confronto con alcune elettriche cinesi può apparire impietoso. Modelli come Yangwang U9 o Hyptec SSR dichiarano accelerazioni e potenze elevate a prezzi decisamente inferiori. Ma è proprio qui che si misura la differenza tra un prodotto tecnologico e un’automobile che vive di identità, tradizione industriale, rete di clienti e valore nel tempo.

È una distinzione sottile ma fondamentale. Quando si acquista una Ferrari, non si compra una scheda tecnica ottimizzata: si entra in un universo fatto di storia, di cultura della guida, di una comunità globale di appassionati e collezionisti. I marchi cinesi non possono ancora offrire questo tipo di garanzia, semplicemente perché non hanno ancora abbastanza storia alle spalle. Nel lusso, il tempo è una delle risorse più difficili da comprare.

Ferrari non può e non deve inseguire la corsa alla scheda tecnica. La sua partita è un’altra: dimostrare che anche con quattro motori elettrici, una batteria da 122 kWh e un’architettura a 800 Volt possa continuare a esistere un carattere Ferrari riconoscibile. Per questo scopo la Cina è il mercato più pronto ad affrontare questo cambiamento della storia del Cavallino.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 07:49:10 +0000

F1 GP Austria, George Russell c’è, Ferrari assenti: le pagelle

George Russell ha siglato la pole position della discordia nel GP d’Austria, subito davanti alle Ferrari di Leclerc e Hamilton vicinissime tra loro. Kimi Antonelli, leader del Mondiale, ha ottenuto il quarto tempo. Il pilota inglese della Mercedes ha registrato il giro più veloce con Max Verstappen a muro nell’ultimo settore, dimostrando più scaltrezza del teammate italiano che ha abortito il tentativo. Ci sono state delle discussioni sulla sicurezza con le Rosse che avrebbero avuto la possibilità di scattare dalla prima fila, ma la FIA ha subito confermato il tempo del numero 63.

Allo spegnimento dei semafori Russell ha tenuto bene la prima posizione, mentre Leclerc è stato sverniciato da Hamilton e dai suoi diretti rivali. Un inizio da incubo per il pilota numero 16 della Ferrari che non ha avuto la possibilità di replicare agli attacchi. La Ferrari avrebbe dovuto fare dei progressi in Austria con l’ADUO, ma è stata quarta forza. Dopo un ottimo spunto al via e una brillante battaglia con Verstappen, Hamilton si è dovuto accontentare della quinta posizione a quasi mezzo minuto dal leader. Russell è tornato al successo dopo il trionfo in Australia, precedendo di 1”611 Max Verstappen e di 1”986 Kimi Antonelli. Buon quarto posto per Oscar Piastri, mentre Leclerc è arrivato solo ottavo.

I top

George Russell: 9,5 – Nel 2026 il team della Stella a tre punte ha ottenuto 4 pole position con l’inglese e 4 con Kimi Antonelli, ma stavolta l’aiutino omertoso della FIA ha favorito la Stella. E se il numero 63 avesse sbattuto contro Verstappen? La sicurezza non dovrebbe essere oggetto di dubbi o favoritismi in un sistema che cambia idea in base all’interesse di settimana in settimana. In gara il nativo di King’s Lynn è stato inattaccabile per Red Bull Racing, Ferrari e McLaren, ma soprattutto per Kimi Antonelli. Non ha concesso occasioni ai rivali e si è portato a 40 punti in classifica dal teammate italiano, riscavalcando Lewis Hamilton. La sua permanenza nel team Mercedes in chiave 2027 appare solo una formalità.

Max Verstappen: 9 – Il campione olandese è scattato dalla quinta casella della griglia nel GP di casa per Red Bull per il problema in Q3 e si è saputo riscattare con sorpassi chirurgici e un ritmo indiavolato su entrambe le mescole. Finalmente in Austria Max è tornato super, sfruttando al meglio gli aggiornamenti della RB22. Il nuovo pacchetto aerodinamico ha introdotto nuove parti della vettura con un ridisegno delle pance. Gli ingegneri guidati da Pierre Waché hanno modificato l’andamento dei flussi che sono condizionati dalle turbolenze generate dalla ruota anteriore in movimento. Con determinazione l’olandese si è guadagnato un secondo posto che lascia ben sperare per il futuro.

Kimi Antonelli: 7,5 – In una domenica di appannamento è arrivato a meno di 2 secondi da Russell. Questo vuol dire tanto in una fase dove la Mercedes sta trovando nuovi rivali lungo il cammino. Con un briciolo di inesperienza, ma con tanta testa il bolognese ha alzato il piede in Q3 perdendo la chance di mettersi in prima fila. Qualche rimpianto rimane per la qualifica, tuttavia la progressione e il comando della graduatoria non sono mai stati in discussione.

Oscar Piastri: 6,5 – Pur senza acuti, è arrivato un quarto posto per l’australiano nonostante le difficoltà di McLaren. Un bottino di punti discreto, ma nel GP di Austria non ha mai potuto lottare per il podio. Con una condotta di gara costante ha preceduto entrambe le Ferrari, dando una piccola lezione a Lando Norris.

Lewis Hamilton: 6 – Soli 59 millesimi di gap in qualifica su una delle piste preferite da Charles Leclerc. L’anglo-caraibico ha ritrovato linfa sulla SF-26 e la prima storia vittoria di Barcellona non è stata del tutto casuale. Tuttavia, con una Ferrari scarica di potenza non può fare miracoli contro gli agguerriti rivali. La sufficienza la merita anche per il testa a testa con Max Verstappen che ha riportato i fan all’entusiasmante scenario del 2021. Danni limitati e -46 punti da Kimi Antonelli.

I flop

Lando Norris: 5 – In questo weekend l’inglese ha spento la luce ed è stato beffato persino da Hadjar. Il campione del mondo in carica ha preceduto Charles Leclerc, ma è una avara consolazione, considerando il sorpasso in graduatoria del suo teammate. La McLaren deve assolutamente progredire tecnicamente per lottare per le posizioni nobili, ma le motivazioni per Lando sembrano ridursi di settimana in settimana.

Charles Leclerc: 4,5 – Il super tempo di Russell gli ha tolto la soddisfazione della prima pole position stagionale. Se solo la FIA avesse penalizzato l’inglese della Mercedes Charles avrebbe avuto a disposizione la partenza al palo ma poco male perché la SF-26 si è divorata le gomme e ha mostrato un mismatch di potenza preoccupante rispetto alle Power Unit Mercedes e Red Bull. Da P2 a P8 subendo sorpassi in rapida successione praticamente da chiunque e non solo da chi aveva una migliore strategia. Si sapeva che lo step dell’ADUO non risultasse determinante, ma il gap rispetto a Hamilton di quasi 20 secondi rappresenta un campanello d’allarme. In graduatoria il monegasco è scivolato a 92 punti dalla vetta, minacciato da Verstappen, agguantato da Norris e superato da Piastri. Doccia gelida in uno dei weekend più caldi del 2026.

Haas: 3 – Passo indietro enorme nelle ultime uscite per il team americano che monta Power Unit Ferrari. Oliver Bearman, quattordicesimo al traguardo, ed Esteban Ocon, sedicesimo, sono arrivati rispettivamente a 1 giro e a 2 tornate dal leader. Non sono stati gli unici doppiati, ma dopo un promettente inizio di stagione la squadra sembra aver imboccato una spirale negativa. Peggior risultato dell’anno per il francese Ocon con ben 35 secondi di ritardo dal suo compagno Bearman. Per ora i punti conquistati dal team sono 21 e c’è un discreto margine sulle pessime Williams, Audi, Cadillac e Aston Martin, ma anche in chiave Ferrari la scarsa potenza delle PU palesa un segnale molto negativo.

Cadillac: 2 – Si ritirano entrambi i driver nei primi giri per problemi tecnici, non che avrebbero potuto conquistare punti ma il 2026 si sta trasformando in un incubo per Valtteri Bottas e Sergio Perez. I due esperti piloti erano tornati in griglia con tantissime speranze, subito disattese da un progetto tecnico che per ora non ha portato nemmeno un punto.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 07:30:28 +0000

Leclerc, una domenica da incubo: il GP d’Austria riapre tutti i dubbi Ferrari

Il GP d’Austria racconta una Ferrari ancora incapace di trasformare il potenziale del sabato in competitività la domenica. Leclerc chiude all’ottavo posto dopo esser partito dal secondo posto in griglia e lancia un messaggio preoccupante: “Nessuno capisce perché cambiamo così tanto da un weekend all’altro“. Un commento nel dopo gara che racconta molto più di punti importanti per la Scuderia. Non è una semplice giustificazione ma quasi una confessione. Perché il problema della Ferrari, oggi, non è soltanto la mancanza di velocità assoluta ma l’imprevedibilità.

A Spielberg la Ferrari SF-26 di Leclerc ha mostrato due volti completamente opposti nel giro di ventiquattro ore. Sabato sembrava una monoposto ritrovata con il monegasco che aveva conquistato la prima fila, battendo anche Lewis Hamilton. Una risposta concreta alle critiche delle ultime settimane con un giro praticamente perfetto. Domenica, invece, quella stessa Ferrari si è trasformata in una vettura incapace di difendersi. Un crollo difficile da spiegare, soprattutto osservando quanto accaduto durante i 71 giri del Red Bull Ring.

L’illusione del sabato

Le qualifiche avevano lasciato intravedere segnali incoraggianti. Gli aggiornamenti introdotti nelle ultime gare sembravano finalmente aver restituito competitività alla Ferrari, almeno sul giro secco. Leclerc aveva scelto un assetto molto simile a quello utilizzato dodici mesi prima in Austria. Una soluzione che aveva funzionato perfettamente il sabato. Poi è arrivata la gara e già nel primo giro Hamilton ha trovato il modo di superare il compagno di squadra. Poco dopo sono arrivato Max Verstappen, Andrea Kimi Antonelli e nel finale anche Lando Norris e Isack Hadjar. Cinque sorpassi subiti in pista, ai quali si aggiungono i tre effettuati dallo stesso Hamilton nel corso delle diverse fasi strategiche della gara. La fotografia più impietosa della domenica di gara è proprio che Leclerc non è mai riuscito a reagire.

Il posteriore

Il problema principale è stato il surriscaldamento delle gomme posteriori. Con temperature dell’asfalto vicine ai 50 gradi, la Ferrari non è mai riuscita a mantenere la corretta finestra di funzionamento degli pneumatici. Giro dopo giro il posteriore perdeva aderenza, costringendo Leclerc a gestire continuamente il pattinamento in uscita di curva. Una situazione che generava un circolo vizioso. Più la vettura scivolava, più aumentava la temperatura delle gomme e diminuiva il grip. “Il posteriore non c’era mai, scivolavo continuamente e surriscaldavo le gomme” ha spiegato il monegasco nel post gara. Il risultato è stato evidente. Ogni volta che qualcuno arrivava alle sue spalle, il sorpasso sembrava inevitabile: “Venivano all’interno, all’esterno e sapevo già di essere più lento“.

Il problema non è il pilota

Sono 5 i GP consecutivi Hamilton ha chiuso davanti a Leclerc. È la peggior striscia del monegasco contro un compagno di squadra dai tempi del suo primo anno in Ferrari, nel 2019, quando divideva il box con Sebastian Vettel. A fine gara Hamilton ha concluso quinto, conquistando dieci punti, mentre Leclerc è precipitato ottavo. Entrambi hanno sofferto gli stessi limiti della SF-26 e hanno lamentato degrado elevato e scarsa velocità sui rettilinei. Hamilton però è riuscito a limitare i danni, mentre Charles è entrato in una spirale negativa dalla quale non è più uscito. Il dato diventa significativo perché dimostra come la Ferrari continui a essere una monoposto estremamente difficile da interpretare.

La strategia sbagliata

Anche il muretto Ferrari si assume una parte delle responsabilità. Fred Vasseur lo ha ammesso senza troppi giri di parole. La squadra ha cercato di seguire il ritmo delle Mercedes forzando il primo stint e costruendo una strategia su tre soste. Una scelta aggressiva che, con il senno di poi, non ha pagato. La Ferrari ha inseguito una gara che probabilmente non poteva vincere, consumando troppo presto gli pneumatici e perdendo competitività nel momento decisivo. Il risultato è stato un continuo alternarsi di pit stop e sorpassi subiti. Per la Scuderia di Maranello un bottino decisamente inferiore rispetto alle aspettative create dalla qualifica.

Il vero problema, la sensibilità

Le parole di Leclerc aprono una riflessione ancora più profonda: “A Barcellona eravamo tra le vetture più veloci. Gli aggiornamenti funzionano. Queste monoposto però sono estremamente sensibili. Se sbagli assetto, paghi un prezzo enorme“. È probabilmente questa la vera istantanea della Ferrari 2026. La SF-26 possiede potenziale e lo dimostrano alcune qualifiche. Lo hanno dimostrano alcune piste e lo dimostreranno gli aggiornamenti tecnici. Il problema è riuscire a sfruttarlo con continuità. Ogni weekend sembra ricominciare da zero. Una piccola variazione dell’altezza da terra, del bilanciamento aerodinamico o della distribuzione meccanica modifica radicalmente il comportamento della vettura. In F1 succede spesso ma in Ferrari sembra accadere molto più spesso rispetto ai rivali.

Silverstone già decisiva

Il Mondiale non aspetta e dopo Spielberg arriva immediatamente Silverstone. La gara di casa di Lewis Hamilton, un circuito completamente diverso e ben noto al britannico. Curve veloci, carichi aerodinamici elevati e temperature generalmente inferiori rispetto all’Austria. Ferrari spera che queste caratteristiche riportino la SF-26 dentro quella finestra di funzionamento che a Spielberg è completamente scomparsa. Sicuramente Leclerc dovrà faticare il doppio per ottenere un risultato migliore di quello del compagno di squadra. Lo stesso Vasseur ha ammesso che i dati raccolti saranno fondamentali. Occorre capire se il problema sia stato esclusivamente legato all’assetto oppure se esista qualcosa di più strutturale. Perché il rischio più grande non è aver sbagliato una gara ma non riuscire ancora a capire il motivo per cui una monoposto capace di conquistare la prima fila il sabato diventi improvvisamente la quinta o sesta forza la domenica.

Senza identità

Il GP d’Austria lascia una sensazione precisa. La Ferrari continua a vivere di lampi e molto probabilmente Hamilton rappresenta l’unica speranza. Il Cavallino alterna weekend convincenti a gare inspiegabilmente anonime, prestazioni da podio a domeniche nelle quali fatica persino a difendersi dalle vetture di centro gruppo. È questo il vero limite della SF-26? Non la velocità assoluta, ma l’incapacità di ripeterla. Lo stesso Leclerc ammette che “nessuno capisce” cosa cambi da una settimana all’altra, il problema smette di essere soltanto tecnico ma diventa una questione di comprensione del progetto.

Silverstone dirà se Spielberg è stato soltanto un incidente di percorso oppure il segnale di una Ferrari ancora prigioniera dei propri limiti. Perché il tempo degli alibi sta già finendo e la velocità, ogni tanto, si vede. È la continuità che continua a mancare e nella F1 di oggi, senza continuità, anche una prima fila può trasformarsi nel giro di poche ore in un’amara domenica da ottavo posto.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 06:40:37 +0000

MotoGP, GP Assen: Ogura imperatore, fiasco Ducati: le pagelle

Assen rappresenta per un pilota la seduta di laurea dopo un lungo percorso nell’università della MotoGP. In Olanda si è subito rivista una grande Aprilia che ha piazzato un primo storico poker in qualifica. Il campione del mondo 2024 Jorge Martin ha ottenuto la pole position davanti a Ai Ogura, Marco Bezzecchi e Raul Fernandez. Il rider giapponese, in stato di grazia, si è preso la prima posizione alla prima svolta, ma ha avuto delle difficoltà in Curva-5 consentendo ai colleghi di marca facili sorpassi che poi sono risultati decisivi.

Nella Sprint Race Raul Fernandez ha avuto uno dei suoi lampi, riuscendo a precedere al traguardo l’altra Aprilia del Team Trackhouse di Ogura. Medaglia di bronzo per un sempre costante Fabio Di Giannantonio che ha beffato le Aprilia e le Ducati ufficiali. Nella sfida domenicale si è riproposta una accesa battaglia tra gli agguerriti centauri della Casa di Noale con il primo successo in MotoGP di Ai Ogura. Caparbio nella rimonta con sorpassi chirurgici a Martin e Fernandez, dopo essere rimasto invischiato nel traffico delle Ducati nella primissima parte di Gran Premio, il nativo di Tokyo a 25 anni è già nel firmamento della classe regina.

I top

Ai Ogura: 9,5 – Che l’Aprilia avesse preso un giovane fortissimo lo si era capito quando è stato incoronato campione del mondo Moto2 nel 2024 con MT Helmets – MSi, diventando il primo pilota giapponese a vincere un campionato in quindici anni da Hiroshi Aoyama nel 2009. Dopo una prima annata positiva, nel 2026 si sta confrontando stabilmente con i fenomeni della classe regina. La sua crescita in Trackhouse è inarrestabile e il suo primo acuto in top class sembrava a un passo. Dopo il secondo posto nella SR, in gara ha ottenuto l’ambita prima posizione, riuscendo a cucire il gap con i favoriti Fernandez e Martin. Era dal lontano 2004 che nella classe regina non si imponeva un pilota del Sol Levante (l’ultimo era stato Makoto Tamada a Motegi).

Raul Fernandez: 9 – Strappato in una fase di crisi alla KTM, ha vissuto un weekend da protagonista inatteso, facendo saltare di gioia Davide Brivio. Il tecnico che ha accompagnato la carriera gloriosa di Valentino Rossi sta vivendo una seconda giovinezza in Trackhouse. Con il futuro passaggio di Pedro Acosta alla Ducati questo Raul Fernandez avrebbe fatto molto comodo in chiave 2027 alla Casa di Mattighofen. Con una progressione al via della SR di puro talento ha superato rapidamente i suoi diretti rivali, andando a vincere ed evitando anche il ritorno finale di Ai Ogura. In gara si è dovuto arrendere al rimontone del teammate giapponese.

Fabio Di Giannantonio: 7,5 – In questa annata il romano ha dimostrato di essere un mastino anche sull’iconico tracciato olandese. In un sabato da ricordare ha fatto mangiare la polvere a Marc Marquez e Pecco Bagnaia, dimostrando tutte le qualità della Desmosedici tra le tante RS-GP26 al vertice. Si è ripetuto con un bel balzo sino al quarto posto con un grande sorpasso nel finale di gara su Alex Marquez, confermandosi il primo ducatista sotto la bandiera a scacchi. Il romano del team VR46 continua a dimostrare costanza e si è portato a soli 16 punti dalla testa del Mondiale.

Marc Marquez: 6 – Appannatissimo rispetto ai 2 GP precedenti dove aveva mostrato un ritmo indiavolato. Nella SR è giunto al sesto posto, lottando con Bagnaia. Il back to back ha avuto un impatto sul suo fisico martoriato e nel GP la scelta della soft posteriore non ha pagato e ha ottenuto solo una settima piazza, penalizzato di una posizione, anticipando il francese Fabio Quartararo, ottavo davanti al sudafricano Brad Binder, nono. Il campione in carica si è lamentato anche del contatto con Fabio Di Giannantonio:

“Io accetto le decisioni della direzione gara. Hanno stabilito che si è trattato di un incidente di gara. E beh, cosa si può fare? Oggi penso che avrei potuto finire quinto, sono arrivato settimo, ma la cosa importante è, come ho detto, per me, lasciare l’Olanda. L’ho visto nelle FP1, che era l’obiettivo di andarmene senza infortuni e aspettare la prossima gara”.

Pecco Bagnaia: S.V. – Era riuscito a stare davanti a Marc Marquez seppur nelle retrovie, ma questa piccola gioia gli è stata sottratta per un track limit. La tecnologia in MotoGP non perdona e si è dovuto accontentare della settima posizione nella Sprint Race. Ancor più sfortunato in gara con un problema tecnico nel corso del 15° giro del GP di Assen, mentre occupava la quarta posizione alle spalle di Martin, Fernandez e Ogura. Bagnaia è riuscito a completare il giro e a riportare la sua GP26 ai box, chiudendo un weekend cruciale senza punti.

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I flop

Pedro Acosta: 5 – Errore pesante nei primi giri della SR, questa volta è stato preceduto da un pimpante Enea Bastianini. In gara si è dovuto ritirare per un sovraccarico dell’avambraccio destro. È stato un episodio di sindrome del tunnel carpale e si sottoporrà a un intervento chirurgico la prossima settimana, prima del GP di Germania. Il futuro pilota del team factory Ducati ha iniziato a perdere velocità, scendendo dalla sesta alla 16° posizione.

Marco Bezzecchi: 4 – Doveva riscattarsi in Olanda dopo la doppia brutta figura nei precedenti due Gran Premi. Assen piuttosto ha mostrato il lato più debole del romagnolo. Solo un quarto posto nella SR e una caduta terribile nella prima fase del GP, offrendo su un piatto d’argento il sorpasso in classifica a Jorge Martin. Il team factory della Casa di Noale è stato umiliato dalla squadra satellite. Le Tac e gli esami radiologici svolti dopo il tonfo hanno dato esiti negativi, è quindi risultato idoneo alla dimissione dall’ospedale e tornerà in Italia questa sera. I ducatisti Fabio Di Giannantonio e Marc Marquez iniziano seriamente a farsi minacciosi alle sue spalle in graduatoria.

Joan Mir: 3 – Ennesimo doppio ritiro per quello che avrebbe dovuto essere l’alfiere di punta della squadra ufficiale Honda. Nella prossima annata la Casa dell’Ala dorata dovrà cambiare marcia con una nuova coppia di piloti.

Franco Morbidelli: 2 – Non riesce più a uscire dalla nostra classifica dei flop. Nella SR e nel GP è crollato al suolo e la distanza da Di Giannantonio si è fatta oramai abissale. Bloccato nelle posizioni che non dovrebbero essere le sue non sembra in grado di riprendersi. Chi investirà nel 2027 sull’italo-brasiliano?

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 06:13:01 +0000

Patente persa, rubata o rovinata: come ottenere il duplicato

Se la procedura per ottenere il duplicato della patente è codificata, è pur vero che in alcune situazioni la richiesta viene gestita dopo la denuncia agli organi di Polizia; in altre serve rivolgersi alla Motorizzazione civile. In tutti i casi, quando la patente viene persa o rubata, la denuncia va presentata entro 48 ore dal momento in cui ci si accorge dello smarrimento o della sottrazione.

Smarrimento o furto della patente, la prima cosa da fare

Chi perde la patente o subisce il furto deve rivolgersi agli organi di Polizia. Si può andare in un ufficio della Polizia di Stato, una stazione dei Carabinieri o altro ufficio competente per sporgere denuncia. La denuncia deve indicare la perdita, la sottrazione o la distruzione del documento e consente di bloccare il titolo fisico rispetto all’uso ordinario.

Se la patente viene smarrita all’estero la denuncia è doppia: all’estero e in Italia. Al momento della denuncia bisogna presentarsi con un documento di identità valido e due foto formato tessera così da ottenere il permesso provvisorio di guida e avviare la procedura quando la patente risulta duplicabile. Questo documento consente all’automobilista di continuare a guidare in attesa del duplicato. Senza il permesso, mettersi alla guida dopo aver perso la patente significa esporsi a contestazioni in caso di controllo.

Il permesso provvisorio è una copertura temporanea. Va portato con sé durante la guida e va conservato fino all’arrivo del duplicato. In pratica sostituisce provvisoriamente il documento smarrito, rubato o distrutto, ma non ha la stessa portata del titolo definitivo.

Un aspetto da non sottovalutare riguarda l’estero. Il permesso provvisorio rilasciato in Italia consente di guidare sul territorio nazionale, ma non è valido per la circolazione fuori dai confini italiani. Il vecchio documento, una volta avviata la procedura, perde validità pratica e va considerato superato. Il

Patente duplicabile e non duplicabile

Non tutte le patenti possono essere duplicate dopo la denuncia. Quando gli organi di Polizia verificano la posizione del titolare, il sistema può restituire due esiti: patente duplicabile oppure patente non duplicabile.

Se la patente è duplicabile, la procedura viene avviata dagli stessi organi in cui è stata presentata la denuncia. In questo caso il cittadino riceve il permesso provvisorio e il duplicato viene richiesto all’Ufficio centrale operativo. L’automobilista deve poi completare i passaggi di pagamento previsti tramite PagoPA e attendere la consegna del nuovo documento.

Se invece la patente è non duplicabile, il cittadino deve rivolgersi all’Ufficio provinciale della Motorizzazione civile. Questa situazione può verificarsi quando negli archivi informatici mancano dati necessari, per esempio informazioni sulla scadenza o sul numero del documento, oppure quando la posizione richiede verifiche non gestibili con la procedura automatica.

Nel caso di patente non duplicabile, la denuncia è necessaria, ma non basta da sola a far arrivare il nuovo documento a casa. Bisogna presentare una richiesta formale alla Motorizzazione civile con il modello previsto.

Quali documenti servono per chiedere il duplicato

Per la procedura ordinaria dopo smarrimento, furto o distruzione servono un documento di identità valido e due fototessere. Le forze dell’ordine, dopo la denuncia, effettuano le verifiche e rilasciano il permesso provvisorio se la patente è duplicabile. Il pagamento della tariffa prevista viene poi effettuato tramite PagoPA.

Se la patente è non duplicabile, la pratica passa dalla Motorizzazione civile. In questo caso bisogna presentare il modello TT 2112, compilato e firmato, insieme alla denuncia, a un documento di identità, alle fototessere e alle ricevute dei pagamenti previsti. I cittadini extracomunitari devono aggiungere la documentazione relativa al soggiorno, come permesso di soggiorno, carta di soggiorno o ricevuta della richiesta di rilascio o rinnovo.

Nel caso di deterioramento non c’è necessariamente una denuncia di furto o smarrimento perché il documento è ancora nella disponibilità del titolare, ma non è più utilizzabile. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti considera deteriorata una patente quando non risultano leggibili gli estremi di riconoscimento del documento, i dati anagrafici del titolare, la data di scadenza o la fotografia.

In caso di deterioramento il titolare deve chiedere il duplicato alla Motorizzazione civile. Se la patente è anche scaduta o prossima alla scadenza, è conveniente valutare il rinnovo anziché limitarsi al duplicato.

Non sempre è sufficiente la denuncia online

In molti casi la denuncia predisposta telematicamente deve essere poi formalizzata presso l’ufficio competente. La procedura online serve ad anticipare dati e ridurre tempi, ma non sempre sostituisce la presenza fisica.

Questo passaggio è importante perché il permesso provvisorio di guida viene rilasciato dalle autorità competenti dopo la formalizzazione della denuncia e le verifiche necessarie. Finché la procedura non è completata, non bisogna dare per scontato di poter guidare come se il documento fosse stato già sostituito.

Quanto costa il duplicato e quali soni i tempi

Il costo del duplicato varia in base al tipo di pratica, alla modalità di richiesta e agli eventuali diritti da versare. Per smarrimento, sottrazione o distruzione occorre mettere in conto tra 17 e 20 euro circa fra diritti di Motorizzazione civile e spese per la spedizione.

Dopo l’avvio della procedura, il duplicato viene spedito al domicilio del titolare o all’indirizzo indicato. I tempi possono variare, ma sono sufficienti alcuni giorni di attesa. Per il recapito c’è anche una fase di giacenza postale. Se il postino non riesce a consegnare il duplicato, la patente resta nell’ufficio postale per 60 giorni. Trascorso questo termine, la patente non ritirata viene restituita al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’annullamento e la distruzione.

Cosa fare se il duplicato non arriva

Se il duplicato non arriva nei tempi previsti, il primo passaggio è verificare di aver completato il pagamento PagoPA e di aver indicato un indirizzo valido. Il secondo passaggio è contattare i canali di assistenza del Portale dell’automobilista o dell’Ufficio centrale operativo.

Se il problema riguarda una patente non duplicabile o una documentazione incompleta, il riferimento resta la Motorizzazione Civile. In questi casi il ritardo non dipende dalla spedizione, ma dalla necessità di correggere o integrare la posizione amministrativa.

La richiesta può essere gestita dal titolare della patente. È la strada più lineare: il diretto interessato presenta denuncia, documenti e fototessere, riceve il permesso provvisorio e segue la pratica fino all’arrivo del duplicato.

In alternativa può intervenire una persona delegata. In quel caso servono delega firmata, documento del delegato e copia del documento del titolare, oltre agli altri allegati richiesti. Autoscuole e agenzie di pratiche automobilistiche possono svolgere un ruolo di intermediazione. È una soluzione comoda, soprattutto per patenti deteriorate, non duplicabili o casi in cui il cittadino preferisce non gestire moduli, pagamenti e sportelli.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 06:00:01 +0000

Sciopero dei trasporti giugno 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di giugno 2026 sono diversi gli scioperi che interesseranno il comparto dei trasporti in Italia, con rilevanti ripercussioni sia su scala locale che nazionale. L’articolo riassume tutte le date in cui sono programmati scioperi nei trasporti pubblici, ferroviari, aerei e marittimi, indicando città, settori coinvolti, orari e sindacati promotori. Ecco giorno per giorno tutti i dettagli sugli scioperi previsti per giugno 2026.

Sciopero 8 giugno 2026

Nella città di Catania, è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, per il settore del trasporto pubblico locale e coinvolge il personale della società AMTS di Catania. I sindacati promotori sono OSP FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e OSP ORSA TPL.

Nella città di Foggia, è proclamato uno sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, che riguarda il personale della società ATAF di Foggia. Le organizzazioni sindacali coinvolte sono OST FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Messina, si terrà uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 24.00, indetto dal personale della società ATM di Messina, con i sindacati OSP FILT-CGIL, UILT-UIL, FAISA-CISAL, ORSA TRASPORTI.

Nelle province di Modena, Reggio Emilia e Piacenza (Emilia-Romagna), è previsto uno sciopero di 24 ore che coinvolge il personale della società SETA. Il sindacato promotore è OSR USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 9 giugno 2026

In Italia su tutto il territorio nazionale, il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE, addetto ai servizi di ristorazione SOC. TRENITALIA, incrocerà le braccia per l’intero turno di lavoro. I sindacati promotori sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, ORSA TRASPORTI.

Sempre a livello nazionale, sono proclamati altri due scioperi sempre per il personale SOC. ELIOR DIV. ITINERE: uno di intero turno per ogni turno di lavoro indetto da FAST-CONFSAL e uno di intero turno lavorativo proclamato dal sindacato COBAS LAVORO PRIVATO, con coinvolgimento nel servizio di ristorazione e logistica a bordo dei treni Trenitalia.

Sciopero 10 giugno 2026

In Italia su scala nazionale, è stato proclamato uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che coinvolge tutti i lavoratori dei porti sul territorio. Lo sciopero è indetto da SI COBAS.

Nella città di Ravenna, in Emilia-Romagna, è previsto uno sciopero di 12 ore, dalle 10.00 alle 22.00, riguardante il personale della società SERS addetto al servizio di rimorchio portuale nel porto di Ravenna. Sindacato OSP UILT-UIL.

Sciopero 11 giugno 2026

Nella città di Palermo, si svolgerà uno sciopero di 4 ore, dalle 11.00 alle 15.00, che interessa il personale della società AMAT. Indetto da OSP CUB TRASPORTI.

Nella regione Sicilia, il personale della società FS Security osserverà un’astensione di 8 ore, dalle 10.01 alle 18.00, con i sindacati SLM FAST CONFSAL e ORSA TRASPORTI.

Nella città di Messina (Stretto di Messina), è indetto uno sciopero di 24 ore, dalle 21.01 dell’11 giugno alle 20.59 del 12 giugno, da parte del personale della società BluJet, con i sindacati OSP FILT-CGIL e UILT-UIL.

In Italia su scala nazionale, sono proclamati tre scioperi plurisettoriali ferroviari con le seguenti modalità:
– 23 ore (dalle 03.00 dell’11 giugno alle 02.00 del 12 giugno) da parte di CUB TRASPORTI e SGB;
– 8 ore (dalle 09.01 alle 17.00) dal sindacato CAT, rivolto al personale delle imprese ferroviarie;
– 8 ore (dalle 09.01 alle 17.00) da ASSEMBLEA NAZIONALE PDM/PDB GRUPPO FSI per il personale di macchina e di bordo del gruppo FS.
– 8 ore (dalle 06.00 alle 14.00) da USB LAVORO PRIVATO per il personale Mercitalia Shunting & Terminal.

Sciopero 13 giugno 2026

In Italia, sciopero di 18 ore (dalle 06.00 alle 24.00) coinvolge il personale della Soc. ENAV di Verona Airport (OSL UILT-UIL e FAST-CONFSAL-AV e RSA).
Sciopero nazionale di 18 ore (dalle 06.00 alle 24.00) di piloti e assistenti di volo della compagnia EasyJet (FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL-TA, ANPAC e USB LAVORO PRIVATO).
Nella città di Milano, presso Milano Linate, sciopero di 4 ore (dalle 12.00 alle 16.00) del personale SKY Service Milano Linate, indetto da OSR USB Lavoro Privato.

Sciopero 14 giugno 2026

Nella città di Firenze, è previsto uno sciopero di 24 ore che coinvolge tutto il personale della Società Autolinee Toscane bacino di Firenze (OSP COBAS LAVORO PRIVATO), interessando il trasporto pubblico locale.

Sciopero 18 giugno 2026

In Liguria, in tutte le province della regione, è indetto uno sciopero regionale che interessa il trasporto merci su tutto il territorio, in particolare Genova e Savona. Lo sciopero dura 72 ore (dalle 00.01 del 18 giugno fino alle 24.00 del 20 giugno) e coinvolge servizi di movimentazione logistica e portuale. Sindacati: OSR ALIAI, CNA-FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, FAI, FIAP, LEGA COOPERATIVE, TRASPORTOUNITO.

Sciopero 19 giugno 2026

Nella provincia di Udine, sciopero di 24 ore nel servizio di trasporto pubblico locale. Interessato il personale della società ARRIVA UDINE, indetto dal sindacato ASI-AU ASSOCIAZIONE SINDACALE INDIPENDENTE.

Sciopero 22 giugno 2026

Nella città di Lecce (Puglia), sciopero di 3 ore (dalle 9.30 alle 12.30) per il personale della SGM. Sindacato: OST UILT-UIL.

Nella regione Calabria (tutte le province), sciopero di 4 ore (dalle 11.50 alle 15.50) per il settore del trasporto pubblico locale e il personale della Società Ferrovie della Calabria. Sindacato: OSR FAISA-CISAL.

Sciopero 23 giugno 2026

Nella città di Napoli, sciopero di 4 ore (dalle 12.45 alle 16.45) nel trasporto pubblico locale, coinvolge personale area ferro Soc. ANM di Napoli (OSR FISI).
Nella città di Verona (Veneto), sciopero di 8 ore (dalle 9.01 alle 17.00) nel settore ferroviario per il personale RFI DOIT Verona Unità Territoriale Sud (OSR ORSA FERROVIE, SLM-FAST-CONFSAL).
In tutta la Sardegna, sciopero di 8 ore (dalle 9.01 alle 17.00) per il personale Trenitalia DOR Sardegna (OSR ORSA FERROVIE, FAST-CONFSAL).

Sciopero 25 giugno 2026

Nella provincia di Venezia (Veneto), sciopero di 4 ore (dalle 10.00 alle 14.00) per il personale della società ATVO di Venezia, indetto da OSP SGB/FAST MOBILITÀ’.

Sciopero 27 giugno 2026

Nella città di Roma (Lazio), sciopero degli addetti al servizio taxi per l’intera giornata (00.00-24.00), e sciopero di 4 ore (dalle 20.30 del 27 giugno alle 00.30 del 28 giugno) per il personale assegnato alle rimesse di superficie della Società ATAC (OSR USB LAVORO PRIVATO, ORSA TPL).

Nella città di Firenze (Toscana), sciopero di 4 ore (dalle 22.30 del 27 giugno alle 02.30 del 28 giugno) per il personale della società di gestione dei trasporti fiorentini, proclamato da OSP COBAS LAVORO PRIVATO.

Sciopero 28 giugno 2026

Nella città di Firenze (Toscana), prosegue lo sciopero del personale del servizio di trasporto pubblico locale, indetto da OSP COBAS LAVORO PRIVATO: 4 ore, dalle 22.30 del 27 giugno fino alle 02.30 del 28 giugno 2026.

Nella città di Roma (Lazio), sciopero per il personale ASSEGNATO ALLE RIMESSE DI SUPERFICIE della Soc. ATAC di Roma sempre di 4 ore: dalle 20.30 del 27 giugno alle 00.30 del 28 giugno 2026 (OSR USB LAVORO PRIVATO, ORSA TPL).

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 08 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 11 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 13 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 18 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 19 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 22 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 23 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 25 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 27 giugno 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 28 giugno 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi 29 giugno 2026 chi percorre la rete autostradale può orientarsi con i prezzi medi ufficiali pubblicati dal Mimit: benzina self a 1.902 euro, gasolio self a 1.980 euro, GPL servito a 0.877 euro e metano servito a 1.588 euro. In questa pagina trovi una tabella di sintesi aggiornata e, a seguire, una spiegazione chiara di come si forma il prezzo alla pompa tra componente industriale e fiscale, utile per comprendere perché i listini cambiano nel tempo e tra diverse stazioni.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento ufficiale: 28-06-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.980
Benzina	SELF	1.902
GPL	SERVITO	0.877
Metano	SERVITO	1.588

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: il prezzo alla pompa nasce dall’interazione tra componente fiscale e componente industriale. Per la benzina la parte fiscale pesa per il 58% del prezzo finale, quindi è strutturalmente superiore alla componente industriale, pari al 42%. La componente fiscale somma accise e Iva: le accise sono imposte specifiche e stabili nel breve periodo, mentre l’Iva è calcolata sul totale, generando l’effetto di “imposta sull’imposta”. La componente industriale si divide in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima rappresenta il 30% del prezzo e riflette l’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi raffinati e il cambio euro/dollaro: poiché le negoziazioni avvengono in dollari, un euro debole tende a far salire i listini domestici a parità di scenario petrolifero. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, incorpora logistica, costi operativi e remunerazione della rete. Su questa voce l’operatore può intervenire maggiormente, modulando i prezzi in base alla concorrenza locale, all’ubicazione (autostrade, aree urbane, zone turistiche), ai servizi offerti e alle politiche commerciali (ad esempio promozioni o programmi fedeltà). Le differenze tra modalità self e servito riflettono anche struttura dei costi e livello di servizio. Nel breve termine, variazioni di quotazioni internazionali e cambio possono trasferirsi rapidamente sul prezzo industriale, mentre la fiscalità tende a muoversi solo a seguito di decisioni normative.

Gasolio: nel caso del gasolio la ripartizione tra le due macro-componenti è più equilibrata verso l’area industriale: la componente fiscale pesa per il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale incide per il 55%. All’interno della parte industriale, il costo della materia prima rappresenta il 45% e riflette le quotazioni internazionali dei distillati medi e la dinamica del cambio euro/dollaro. La domanda globale di trasporto merci, i cicli stagionali (ad esempio l’uso di gasolio da riscaldamento in alcuni mercati esteri) e le capacità di raffinazione disponibili possono amplificare la volatilità delle quotazioni, con effetti sui listini nazionali. Il margine lordo, pari al 10% del prezzo, comprende logistica, costi di rete e remunerazione degli operatori e costituisce l’area su cui le compagnie e i gestori possono agire con più flessibilità per adattare i prezzi alla concorrenza locale, alla posizione degli impianti e ai servizi. In autostrada, fattori come orari estesi, costi operativi superiori e servizi aggiuntivi possono incidere sui livelli di prezzo rispetto alla viabilità ordinaria. Anche per il gasolio, gli scostamenti del cambio e i movimenti delle quotazioni internazionali possono riflettersi con rapidità sul costo della materia prima, mentre la fiscalità resta la componente più stabile, salvo interventi normativi. La combinazione di questi elementi spiega perché gli scarti tra impianti e aree geografiche possono essere significativi nel tempo.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.816 per la benzina, 1.899 per il diesel, 0.790 per il gpl, 1.570 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.899
Benzina	SELF	1.817
GPL	SERVITO	0.779
Metano	SERVITO	1.510

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.918
Benzina	SELF	1.845
GPL	SERVITO	0.751
Metano	SERVITO	1.577

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.931
Benzina	SELF	1.848
GPL	SERVITO	0.877
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.910
Benzina	SELF	1.827
GPL	SERVITO	0.818
Metano	SERVITO	1.657

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.904
Benzina	SELF	1.833
GPL	SERVITO	0.729
Metano	SERVITO	1.521

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.885
Benzina	SELF	1.802
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.522

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.903
Benzina	SELF	1.820
GPL	SERVITO	0.763
Metano	SERVITO	1.505

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.894
Benzina	SELF	1.806
GPL	SERVITO	0.753
Metano	SERVITO	1.636

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.896
Benzina	SELF	1.809
GPL	SERVITO	0.863
Metano	SERVITO	1.535

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.885
Benzina	SELF	1.797
GPL	SERVITO	0.745
Metano	SERVITO	1.542

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.876
Benzina	SELF	1.791
GPL	SERVITO	0.786
Metano	SERVITO	1.504

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.926
Benzina	SELF	1.841
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.473

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.884
Benzina	SELF	1.796
GPL	SERVITO	0.749
Metano	SERVITO	1.567

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.900
Benzina	SELF	1.824
GPL	SERVITO	0.745
Metano	SERVITO	1.608

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.905
Benzina	SELF	1.819
GPL	SERVITO	0.866

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.911
Benzina	SELF	1.827
GPL	SERVITO	0.811
Metano	SERVITO	1.816

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.897
Benzina	SELF	1.807
GPL	SERVITO	0.765
Metano	SERVITO	1.600

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.900
Benzina	SELF	1.821
GPL	SERVITO	0.801
Metano	SERVITO	1.530

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.891
Benzina	SELF	1.808
GPL	SERVITO	0.787
Metano	SERVITO	1.506

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.914
Benzina	SELF	1.828
GPL	SERVITO	0.884

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 29 giugno 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.868
Benzina	SELF	1.787
GPL	SERVITO	0.769
Metano	SERVITO	1.499

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 06:00:00 +0000

Drift sui tornanti, il video sul Passo Fedaia fa riscoppiare il caso

Un video pubblicato sui social è diventato virale e sta facendo discutere, riportando in prima pagina un caso che già nei mesi scorsi aveva fatto parlare molto. Il video in questione mostra un’auto sportiva effettuare dei drift tra i tornanti sul Passo Fedaia, in pieno giorno e in un tratto di strada aperto alla circolazione di altri veicoli.

Attualmente, il contenuto ha raccolto decine di migliaia di “mi piace” e migliaia di commenti, con anche molti utenti che apprezzano lo stile di guida e la capacità dell’ignoto pilota di affrontare i tornanti eseguendo dei drift. Il tema della sicurezza, trattandosi di un tratto di strada su cui possono circolare anche altri veicoli, però non può essere ignorato.

Non è la prima volta che questa particolare pratica diventa virale sui social e già in passato si è parlato della questione, anche per quanto riguarda gli evidenti rischi per la sicurezza della circolazione e i possibili effetti di tentativi di emulazione, che potrebbero emergere nel corso del prossimo futuro. Ecco tutti i dettagli in merito al video che sta conquistando l’attenzione dei social.

Il video dei drift

Il breve video che sta spopolando sui social mostra un’auto mentre effettua dei drift sul Passo Fedaia. Si tratta di una breve sequenza che non ha bisogno di ulteriori spiegazioni o descrizioni.

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Un tema che torna d’attualità

Non è la prima volta che si parla della questione dei drift lungo i tornanti dei passi dolomitici. Il tema, infatti, era diventato virale già nei primi mesi del 2026, grazie a tanti contenuti video pubblicati sui social (in particolare Instagram e YouTube). In questi video si vedono auto sportive, in alcuni casi supportate da sponsor, effettuare drift lungo i tratti di strada dei suggestivi passi dolomitici.

In una dichiarazione dello scorso mese di gennaio, riportata dal Corriere della Sera, Carlo Zenella, presidente della sezione altoatesina del Cai, aveva sottolineato come spesso siano persone venute dall’estero a cimentarsi in queste sessioni di guida spericolate: “a quanto sappiamo noi del Cai sono persone che vengono qui dall’Austria, dalla Svizzera e dalla Germania, perché nei loro paesi certe pratiche sono proibite. A volte anche gli stessi raduni automobilistici. Ma visto che da noi apparentemente non esistono regole, le montagne diventano un parco giochi dove tutto è permesso”. In passato si era parlato anche di corse clandestine.

Il tema è particolarmente rilevante, anche per via dei rischi di emulazione e delle possibili sfide social, con veri e propri testa a testa tra influencer e creatori di contenuti, pronti a mettersi in mostra per realizzare il video più estremo. Chiaramente, il desiderio di spingersi al limite comporta un aumento sostanziale del rischio e, come tale, rappresenta un problema di grandissima rilevanza, che non può essere ignorato. C’è poi la questione dell’impunità, evidenziata dallo stesso Zenella, con diverse condotte pericolose che non verrebbero sanzionate. Il tema dei drift lungo i passi dolomitici continuerà a essere molto attuale e potrebbe richiedere un intervento da parte delle autorità, sia locali che nazionali. Staremo a vedere quali saranno le prossime novità sulla questione.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 05:30:17 +0000

Buche stradali, la colpa è (quasi) solo dei camion: per le auto il peso conta poco

Sono i mezzi pesanti i veri nemici del manto stradale. È quanto conferma uno studio pubblicato su Clean Technologies and Environmental Policy e riportato da Autoweek.nl: i tir e i veicoli di grandi dimensioni danneggiano le strade in misura nettamente superiore rispetto alle autovetture comuni, indipendentemente dal loro peso, e rappresentano la principale causa delle buche stradali.

Il tema è particolarmente attuale nei Paesi Bassi, dove si sta valutando una riforma della tassa di circolazione, oggi calcolata anche tenendo conto del peso del veicolo. Lo studio suggerisce che questo parametro, almeno per le auto di uso comune, potrebbe non essere il criterio più efficace per quantificare l’usura effettiva del manto stradale.

Il peso non conta?

Secondo lo studio citato, fino a 7,5 tonnellate di massa il peso del veicolo non è un parametro rilevante per i danni al manto stradale. Di conseguenza, basare una tassa di circolazione sul peso potrebbe non essere la soluzione più efficace, soprattutto per chi cerca un criterio oggettivo con cui quantificare l’usura effettivamente causata dall’auto.

Per i mezzi pesanti le cose cambiano

All’aumentare della massa, il rischio di causare buche cresce drasticamente. Superata la soglia delle 7,5 tonnellate, il peso diventa un parametro particolarmente significativo e il suo impatto sull’usura del manto stradale non è più trascurabile.

Per questo motivo lo studio raccomanda agli enti responsabili della gestione stradale di introdurre limiti di peso in alcune aree e di rendere obbligatorio l’utilizzo di assi aggiuntivi per i veicoli più pesanti, così da distribuire meglio il carico ed evitare pressioni eccessive su un singolo punto.

Un ulteriore elemento di attenzione riguarda la trazione elettrica: un veicolo elettrico pesante può causare un’usura fino al 40% maggiore rispetto all’equivalente termico, a causa del peso aggiuntivo del pacco batterie. I camion elettrici rischiano quindi di diventare particolarmente dannosi per il manto stradale. Diverso il discorso per i veicoli a idrogeno, che presentano un incremento di peso molto più contenuto: in questo caso l’usura aggiuntiva è stimata intorno al 6%.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 05:30:10 +0000

Renault 4 E-Tech Plein Sud, tetto apribile in tessuto come la mitica R4

Renault celebra la 4 che per decenni ha rappresentato l’auto di tutti i giorni con un tocco in più. Una lunga tradizione di utilitarie decappottabili, prima fra tutte la spiaggina Plein Air del 1968. Oggi, nella versione E-Tech Electric Plein Sud, quella stessa idea torna in chiave moderna con un tetto in tessuto che si apre sul cielo e riaccende uno spirito che sembrava appartenere a un’altra epoca.

Richiamo storico

Questa versione di Renault 4 E-Tech Electric con il tetto apribile in tessuto riaccende il sacro fuoco delle mitiche R4 decapottabili: dall’audace Plein Air, che si apriva in alto e in basso, alla frizzante Sixties a doppio tetto apribile. Non è un caso che Renault abbia scelto proprio il nome Plein Sud per questa variante che evoca esattamente quello che la 4 ha rappresentato per generazioni di francesi e non solo. Nessuno dei principi fondamentali di Renault 4 E-Tech Electric è rimesso in discussione. Il design carismatico del veicolo si distingue immediatamente, l’abitabilità, la versatilità, la modularità, il volume del bagagliaio, la soglia di carico ribassata e persino la capacità di trainare un rimorchio o una roulotte: è tutto uguale. 

Sul piano del design, Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud ha lo stesso profilo carismatico della versione con tetto fisso, ma sfoggia un nuovo look grazie al tetto apribile in tessuto nero. Gli unici elementi assenti sono le barre da tetto, non compatibili con il meccanismo, e la shark antenna, ora integrata nel lunotto posteriore. 

Tetto elettrico

Il tetto si apre e si chiude elettricamente, completamente o in diverse posizioni intermedie, usando il pulsante situato sulla plafoniera oppure, a motore acceso, il comando vocale dell’avatar Reno. Ci vogliono solo 10 secondi circa per aprire o chiudere il tetto completamente, il che consente di reagire prontamente in caso di temporale o schiarite. Il tetto si può aprire e chiudere anche con l’auto in movimento, fino a 90 km/h, ed è possibile circolare con il tetto aperto alla velocità massima consentita persino in autostrada grazie al deflettore antivento.

Sul fronte della sicurezza, i rinforzi aggiunti al tetto consentono di ottimizzare la protezione in caso di urto o addirittura di ribaltamento, situazione in cui anche gli airbag a tendina svolgono un ruolo importante. Anche tagliando il tessuto, è impossibile introdursi a bordo grazie alle stecche posizionate a 20 cm di distanza le une dalle altre e alle guide che non si possono staccare. 

Le dimensioni che contano

Un metro quadrato di cielo sopra la testa. È questa la cifra che cambia tutto sulla Plein Sud. Il tetto in tessuto presenta un’apertura di 92 cm di lunghezza per 80 cm di larghezza. Queste dimensioni, che costituiscono un punto di riferimento per il mercato delle decapottabili dei segmenti A e B, garantiscono a tutti i passeggeri di godersi un abitacolo aperto, sia all’anteriore che al posteriore. Il risultato pratico sull’autonomia è minimo: abbinato al leggero aumento del coefficiente aerodinamico, il piccolo incremento di peso comporta solo una diminuzione di 7 km (-1,8%), per un’autonomia WLTP di 392 km.

Per i passeggeri, la sensazione di spazio interno è praticamente invariata: le uniche misure che cambiano riguardano l’altezza a filo padiglione, con 906 mm ai sedili anteriori e 813 mm ai posteriori. Il bagagliaio resta da 420 litri, la soglia di carico rimane ribassata di 10 cm rispetto alla media della concorrenza e la capacità di traino si mantiene a 750 kg. Rinunciare a niente, guadagnare il vento tra i capelli. L’idea di base della 4L, in fondo, era proprio questa.

Data articolo: Mon, 29 Jun 2026 04:00:07 +0000

Will Smith, anche la prima auto era impossibile da ignorare

Esuberante e sicuro di sé. In pratica, difficile da ignorare. Se oggi Will Smith può praticamente permettersi qualsiasi supercar in garage, agli inizi di carriera non andava in giro su limousine con autista né su supercar europee. Il futuro principe di Bel-Air scelse di guidare un modello americano fino all’ultima goccia: una Chevrolet Camaro Iroc-Z così vistosa da lasciare una traccia indelebile del proprio passaggio nell’America degli anni Ottanta. Il cofano lungo e le ruote larghe della coupé permettevano a chiunque ci salisse di sentirsi almeno per una volta al centro dell’attenzione.

Un nome preso dalle corse

Smith raccontò gli inizi al volante negli studi televisivi di Top Gear nel 2015. Pur senza precisare il Model Year né il momento esatto dell’acquisto, menzionò la camaleontica vettura, che cambiò più volte natura durante la sua produzione dal 1985 al 1990. Resta invece chiaro il colore scelto dall’attore, un rosso acceso perfettamente coerente con un’auto destinata a catturare la curiosità generale.

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Ma perché venne chiamata Iroc? La sigla indicava l’International Race of Champions, competizione nella quale piloti provenienti da categorie diverse si davano battaglia su veicoli preparati allo stesso modo. Dalle corse Chevrolet ne ricavò una versione altamente aggressiva della Camaro di terza generazione.

Al debutto fu chiaro quanto la Iroc volesse fare colpo sui giovani automobilisti, prima come pacchetto dedicato alla Z28, quindi con un’identità a sé stante, dotata di assetto ribassato, sospensioni riviste e cerchi da 16 pollici. A distinguerla contribuivano anche le appendici aerodinamiche, le vistose scritte sulle fiancate e una carrozzeria dalle linee tese.

Sotto il cofano trovavano posto motori V8, con cilindrate e potenze differenti in base all’anno. Il 5.0 V8 a iniezione Tuned Port erogava 215 CV nel 1985 e negli anni successivi arrivò anche il 5.7, capace di toccare quota 245 CV nelle versioni più potenti. Sulla carta sembrano pochi, almeno rispetto agli standard odierni, tuttavia la Iroc-Z puntava soprattutto sulle sensazioni, grazie alla trazione posteriore e a una guida diretta, poco addomesticata dall’elettronica.

La Camaro di Smith non era dunque un’automobile rara o irraggiungibile. Era però uno dei simboli più espliciti della cultura automobilistica americana del periodo. Esagerata nelle forme e poco interessata alla discrezione, sembra quasi anticipare la personalità scenica con cui l’attore avrebbe conquistato musica, televisione e cinema.

Hitch: la sottile arte del corteggiamento

Il richiamo a Hitch viene quasi spontaneo. Anche Alex Hitchens, protagonista del film in onda questa sera, domenica 28 giugno, alle 21.20 su Italia 1, fa della sicurezza il proprio biglietto da visita. Nella commedia diretta da Andy Tennant e arrivata nelle sale nel 2005, Will Smith veste i panni di un consulente sentimentale newyorkese, specializzato nell’aiutare uomini impacciati a conquistare la persona amata.

Il suo cliente più complicato è Albert Brennaman, interpretato da Kevin James, innamorato della facoltosa Allegra Cole. Hitch conosce ogni regola del corteggiamento, ma perde il controllo della situazione dopo l’incontro con la giornalista Sara Melas, interpretata da Eva Mendes. Le tecniche elaborate per gli altri smettono di funzionare proprio nel momento in cui servirebbero a lui. La formula conquistò il pubblico e portò il film a incassare oltre 371 milioni di dollari nel mondo. Anche qui Smith guida la scena con disinvoltura, salvo scoprire che né il fascino né una strategia perfetta bastano per evitare gli imprevisti.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 19:44:39 +0000

F1, GP Austria: Ferrari in chiara difficoltà cede il passo a Red bull e McLaren

Ferrari voleva ribadire l’ottimo risultato di Barcellona, ma sfortunatamente non è stata in grado. Senza dubbio il layout non ha aiutato la Rossa, considerando l’importanza del motore in una pista come Spielberg. Anche le alte temperature non hanno aiutato la gestione gomme e il raffreddamento dell’auto: un quinto e ottavo posto che raccontano due SF-26 in difficoltà.

Ferrari: l’illusione del via e l’incubo del degrado termico

Allo spegnimento dei semafori, le SF-26 scattano bene ma non concretizzano alcun guadagno prima della staccata di curva 1. Nel corso del primo giro, è Lewis Hamilton a imporsi all’interno del box Ferrari: con una manovra perentoria nel secondo settore, il britannico sopravanza Charles Leclerc per lanciarsi all’inseguimento della Mercedes di George Russell.

Dalla bagarre interna trae massimo vantaggio Max Verstappen, che dapprima di avvicina e poi infila con precisione chirurgica la vettura numero 16. Bastano appena quattro tornate per veder affiorare le prime criticità: via radio si discute già della necessità di gestire le gomme per un asse posteriore che tendeva all’overheating più di quanto previsto.

Due passaggi più tardi, un Charles Leclerc in difficoltà cede il passo alla Mercedes di Kimi Antonelli nel terzo settore. Parallelamente, la rincorsa di Hamilton subisce un brusco rallentamento: il suo distacco da Russell lievita, mentre gli specchietti si riempiono con la Red Bull di Verstappen. A quel punto, l’ingegnere di pista Carlo Santi impone un diktat assoluto all’inglese.

Si tratta di gestire le coperture posteriori nelle curve veloci per abbassare le temperature. Hamilton esegue e riesce momentaneamente a congelare gli attacchi del quattro volte iridato olandese. Poi, al passaggio numero 13, arriva la prima sosta: Lewis passa alle mescole Hard. L’outlap è subito critico, con l’inglese che lamenta un warmup estremamente difficoltoso.

Santi richiede un target lap time di 1:11.7s, mentre dall’altro lato del box i meccanici preparano la sosta di Leclerc scaricando l’avantreno di 5 click. Una mossa che fa capire quanto l’assetto non fosse ottimale in qual momento. Il talento di Stevenage ritrova progressivamente aderenza e centra il target cronometrico. Tuttavia le cose non migliorano quanto sperato.

Subito dopo il cambio gomme e il rientro in pista di Leclerc, di fatti, il quattro volte campione del mondo della Red Bull rompe gli indugi e chiude il sorpasso sulla vettura 44. L’inglese ha il quadro tecnico chiaro: la sua monoposto sconta un pesante deficit di grip e un deployment elettrico non all’altezza della Red Bull.

Caos VSC e battaglie interne in pista tra Hamilton e Leclerc

Santi interviene per tranquillizzare Hamilton, invitandolo a focalizzarsi esclusivamente sulla costruzione del proprio ritmo. Alle sue spalle, Leclerc procede con maggiore regolarità ma è più lento. La telemetria offre comunque una lettura confortante per il muretto: il degrado sulle Hard è inferiore alle simulazioni pre-gara.

A Lewis viene suggerita un’ulteriore correzione di guida per innalzare la velocità minima all’apice di curva 1, ma di li a poco l’equilibrio si spezza: il ritiro di Carlos Sainz innesca il regime di Virtual Safety Car. Il muretto tenta una chiamata d’emergenza per Lewis, ma l’inglese ha già superato la linea di ingresso dei box e non può fare più nulla.

La sosta avviene al passaggio seguente, calzando coperture Soft, con Santi che parla di “Plan A”. Nella confusione, Antonelli ripassa Leclerc, costringendo il monegasco a riorganizzare la propria corsa. Si apre così una fase di gestione pura. Lewis, limitato dalle temperature della vettura, deve ricorrere al lift and coast frenando le proprie ambizioni. Poi, superate le criticità torna a spingere a pieno regime.

Anche Leclerc era in gestione, vincolato a mappature per salvaguardare l’affidabilità. Ricucito il gap, Lewis piomba sul compagno di squadra dopo la sosta extra e innesca un duello serrato che culmina con un ruvido sorpasso all’esterno, reso ostico dalla fiera difesa di Charles. Un passaggio più tardi, la numero 16 rientra per montare un ulteriore set di Hard.

Ferrari: epilogo amaro e consapevolezza del deficit

Entrati nell’ultimo terzo di gara, le ombre sulla SF-26 si allungano definitivamente. Al giro 41, Hamilton si dichiara scontento della potenza e combatte contro un fastidioso eccesso di rotazione in ingresso curva. Al contrario, Leclerc sfrutta le mescole fresche per inanellare un passo discreto, guidato da Bryan Bozzi che gli impone un’attenta gestione dell’energia tra le curve 4 e 6.

L’aggressività tattica spinge Lewis alla terza sosta al giro 43, optando nuovamente per pneumatici Hard.A venti passaggi dal termine, i reali valori in campo sono delineati: le Rosse non hanno mai avuto il potenziale da vertice e Verstappen è semplicemente inarrivabile. L’obiettivo primario diventa pertanto quello di chiudere alle spalle dell’olandese.

Con gomma fresca, Lewis svernicia ancora Leclerc e si lancia in una furiosa caccia alla McLaren di Oscar Piastri, distante tre secondi e con una sosta in meno. Il forcing finale dell’inglese si infrange però contro la solidità della vettura numero 81. Ma lo scenario per Leclerc assume contorni ben peggiori: il monegasco perde inesorabilmente ritmo.

Per questo viene superato dalla Red Bull di Hadjar e poi fagocitato da Lando Norris. Il suo team radio non ammette repliche: “Le gomme sono fritte“. La crisi termica lo obbliga a un passaggio nella corsia box per cambiare nuovamente le gomme, potendo fortunatamente sfruttare il distacco su Lawson per non perdere ulteriori posizioni.

La bandiera a scacchi sancisce un deludente quinto posto per Hamilton e l’ottavo per Leclerc. La vettura italiana paga un cronico deficit motoristico sui lunghi rettifili e un passo gara inconsistente che le ha impedito di lottare con i primi. Va quindi in archivio una trasferta amara in vista dell’imminente tappa di Silverstone.

GP Austria, risultasti gara:

Pos.	Pilota	Scuderia	N°	Tempo / Distacco	Pt.
1	G. Russell	Mercedes	#63	1:26:37.979	25
2	M. Verstappen	Red Bull	#3	+1.611s	18
3	A. Antonelli	Mercedes	#12	+1.986s	15
4	O. Piastri	McLaren	#81	+21.809s	12
5	L. Hamilton	Ferrari	#44	+26.393s	10
6	I. Hadjar	Red Bull	#6	+29.399s	8
7	L. Norris	McLaren	#1	+31.505s	6
8	C. Leclerc	Ferrari	#16	+45.659s	4
9	L. Lawson	Racing Bulls F1 Team	#30	+ 1 giro	2
10	A. Lindblad	Racing Bulls F1 Team	#41	+ 1 giro	1
11	G. Bortoleto	Audi F1 Team	#5	+ 1 giro	0
12	N. Hülkenberg	Audi F1 Team	#27	+ 1 giro	0
13	P. Gasly	Alpine	#10	+ 1 giro	0
14	O. Bearman	Haas	#87	+ 1 giro	0
15	F. Colapinto	Alpine	#43	+ 1 giro	0
16	E. Ocon	Haas	#31	+ 2 giri	0
17	A. Albon	Williams	#23	+ 2 giri	0
18	F. Alonso	Aston Martin	#14	+ 3 giri	0
19	L. Stroll	Aston Martin	#18	NT	0
20	C. Sainz Jr.	Williams	#55	NT	0
21	S. Pérez	Cadillac	#11	NT	0
22	V. Bottas	Cadillac	#77	NT	0

 

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 15:23:47 +0000

21 milioni di incentivi per montare il GPL, arriva il Decreto 2026

Il mercato delle auto GPL ha registrato un sostanziale rallentamento nel corso degli ultimi anni. Per sostenere l’intero settore, però, arriva un nuovo decreto che sblocca 21 milioni di euro di incentivi con l’obiettivo di sostenere l’industria italiana di distribuzione e componentistica di GPL e metano. Si tratta di un bonus per ridurre il costo di conversione di un’auto e per spingere gli automobilisti a scegliere un carburante alternativo. Andiamo ad analizzare tutti i dettagli in merito a questo provvedimento, che segue una misura analoga lanciata nel 2024 e molto apprezzata dal settore.

Cosa prevede il decreto

Il nuovo provvedimento, come riportato da ANSA, è stato pubblicato sul sito del ministero delle Imprese e del Made in Italy e introduce nuovi fondi mirati al sostegno del settore. In particolare, per il quinquennio 2026 – 2030 vengono stanziati 21 milioni di euro con l’obiettivo di incentivare la conversione di veicoli già circolanti.

La misura potrà essere applicata per la conversione di veicoli appartenenti alle classi da Euro 3 a Euro 6. Di conseguenza, vetture con molti anni sulle spalle (Euro 2 e precedenti) non potranno accedere alla misura. Il decreto prevede un contributo di 400 euro per la conversione della propria auto a GPL mentre per la conversione a metano è previsto un contributo di 800 euro.

I fondi disponibili (come detto, in totale sono previsti 21 milioni di euro) saranno distribuiti nel corso degli anni. Entro fine 2026, infatti, saranno disponibili 4 milioni di euro. Successivamente, per gli anni 2027, 2028 e 2029, ci sarà uno stanziamento di 5 milioni di euro l’anno. Per il 2030 è previsto un ulteriore contributo di 1 milione di euro.

L’impatto di questa misura è significativo. La conversione di un’auto benzina a GPL, infatti, costa circa 1.000-1.200 euro. Il bonus può garantire un risparmio del 30-40%. Per quanto riguarda il metano, invece, bisogna mettere in conto una spesa da 1.500-2.000 euro. Il bonus raddoppiato, rispetto al GPL, permetterà di mantenere una percentuale di risparmio simile (o addirittura superiore).

Auto a GPL e a metano hanno costi più alti di manutenzione, legati alla necessità di garantire la massima sicurezza nell’utilizzo, che vengono compensati da un costo di utilizzo del veicolo più basso, soprattutto per chi percorre tanti chilometri.

Per molti automobilisti, quindi, il decreto può rappresentare una misura importante per avviare la conversione della propria auto con l’obiettivo di sfruttare il GPL o il metano per i propri spostamenti. Dettagli ulteriori in merito alle modalità di accesso al provvedimento dovrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane.

Il commento di Assogasliquidi

Matteo Cimenti presidente di Assogasliquidi-Federchimica, ha commentato:

“In un anno di forti tensioni internazionali che hanno inciso e continuano ad incidere sui costi dell’energia questo provvedimento permette di raggiungere diversi obiettivi: garantire a persone e famiglie che non possono permettersi l’acquisto di una nuova auto di continuare a muoversi e circolare in città, risparmiando sui consumi; sostenere le imprese italiane della componentistica e della distribuzione di gas per autotrazione e favorire la crescita di tutto l’indotto rappresentato dalle officine di trasformazione. Il tutto riducendo le emissioni di Co2 e di particolato di auto già circolanti, grazie all’alimentazione a Gpl e metano”.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 14:30:33 +0000

Il mercato auto in Italia cresce più dell’Europa e degli altri big market

Il 2026 è un anno di crescita, almeno fino a oggi, per il mercato europeo delle quattro ruote, con dati molto positivi per le immatricolazioni, soprattutto per quanto riguarda elettriche e ibride.

L’Italia, in particolare, sta registrando un periodo molto positivo, con una crescita percentuale superiore all’Europa e anche a tutti i principali “big market” continentali.

La conferma in tal senso arriva dai dati ACEA relativi alle immatricolazioni di nuove autovetture registrate tra gennaio e maggio 2026.

Andiamo ad analizzare tutti i numeri con un confronto tra Italia e Europa, considerando anche i risultati ottenuti in questo 2026 da Germania, Spagna, Regno Unito e Francia.

L’Italia cresce più dell’Europa

I dati sulle immatricolazioni confermano l’ottimo stato di salute del mercato italiano, che sta facendo segnare numeri importanti rispetto allo scorso anno. In Italia, tra gennaio e maggio, sono state immatricolate circa 789 mila unità con una crescita del 9,4% su base annua.

Si tratta di un dato sensibilmente più alto rispetto a quello fatto registrare dall’Ue, che cresce del 4%, e dall’intero mercato europeo (considerando anche Paesi Efta e Regno Unito), che registra un incremento delle immatricolazioni pari al 4,3%.

I numeri confermano la crescita dell’Italia che arriva dopo alcuni anni complicati per il settore, soprattutto per quanto riguarda il contributo di auto elettriche e ibride plug-in, oggi in forte miglioramento. Per approfondire l’andamento delle vendite di nuove auto in Europa potete dare un’occhiata al nostro approfondimento sulle immatricolazioni tra gennaio e maggio.

Il confronto con i big market europei

I dati dell’Italia diventano ancora più interessanti se messi a confronto con quelli registrati da altri mercati europei e, in particolare, con i cosiddetti “big market”. La Germania, ad esempio, cresce del 3,6%, con oltre 1,18 milioni di unità immatricolate nel periodo considerato.

Cresce anche il Regno Unito, l’unico che riesce ad avvicinarsi all’Italia in termini di miglioramento percentuale. Con 924 mila unità vendute, infatti, il mercato britannico registra un miglioramento dell’8,7%.

Male la Francia che, in contro-tendenza con il resto del mercato, si deve accontentare di 668 mila unità vendute, con un calo dello 0,6% su base annua che conferma un momento complicato per il settore.

In positivo, invece, la Spagna. Il mercato iberico registra una crescita del 5,8% con un volume complessivo di 519 mila unità immatricolate nel corso dei primi cinque mesi dell’anno. Anche in questo caso, la crescita è inferiore a quella fatta registrata dall’Italia.

Considerando tutti i mercati europei, l’Italia si piazza all’ottavo posto per crescita percentuale. Nelle prime posizioni ci sono mercati più piccoli come Estonia (+74,7%), Malta (+31,9%), Slovenia (+20,3%), Austria (+13,1%), Danimarca (+12,9%), Lituania (+11,9%) e Portogallo (+9,8%).

Per i dettagli completi sulle vendite in Italia potete consultare l’approfondimento con i dati completi aggiornati a maggio 2026 sull’andamento delle immatricolazioni. Il mese prossimo, con l’arrivo dei dati relativi al primo semestre del 2026 ci saranno informazioni ancora più aggiornate sull’andamento delle vendite e sul confronto tra le immatricolazioni in Italia e quelle registrate sul mercato europeo.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 13:30:19 +0000

Certificato di proprietà auto, differenze con il vecchio foglio complementare

Prima c’era il foglio complementare, documento cartaceo associato al veicolo e necessario per molte pratiche di proprietà. Poi è arrivato il Certificato di proprietà cartaceo, che ha sostituito quel vecchio modello e ha reso più ordinata la gestione dei dati giuridici del mezzo. Dal 5 ottobre 2015 il Certificato di proprietà è diventato digitale con conseguente riduzione del rischio di smarrimento, furto e contraffazione. Dal primo ottobre 2021 il sistema è cambiato ancora con il Documento unico di circolazione e di proprietà che ha riunito in un solo documento ciò che prima era distribuito tra carta di circolazione e certificazione della proprietà.

Il foglio complementare appartiene dunque alla fase più vecchia della documentazione automobilistica. Il Certificato di proprietà, prima cartaceo e poi digitale, ha segnato una fase intermedia. Il Documento unico è oggi il riferimento principale per le immatricolazioni, i trasferimenti e molte pratiche amministrative.

Tra foglio complementare e Certificato di proprietà

Il foglio complementare era il documento che accompagnava il veicolo e ne attestava la situazione giuridica presso il Pubblico registro automobilistico. Serviva a dimostrare chi fosse il proprietario registrato, a gestire i passaggi di proprietà e a certificare la presenza di eventuali vincoli o formalità sul mezzo.

Il suo limite era proprio la natura fisica del documento. Se veniva smarrito, rubato, deteriorato o distrutto, il proprietario doveva affrontare la procedura per la richiesta del duplicato. Il foglio complementare non coincideva con la carta di circolazione. La carta di circolazione riguardava la possibilità del veicolo di circolare e riportava soprattutto dati tecnici mentre il foglio complementare riguardava la proprietà e la situazione giuridica del mezzo.

La necessità di rendere più sicure, rapide e tracciabili le pratiche automobilistiche ha portato prima al Certificato di proprietà e poi alla sua versione digitale.

Il Certificato di proprietà ha sostituito il vecchio foglio complementare come documento destinato ad attestare lo stato giuridico del veicolo. La funzione è identificare il proprietario registrato al Pra, collegare il veicolo alla sua targa e consentire le formalità relative a vendita, trascrizione, radiazione, perdita di possesso e altre operazioni amministrative.

Il Certificato di proprietà ha portato una maggiore standardizzazione delle informazioni e una gestione più aderente alle procedure moderne del Pubblico registro automobilistico. Su quel documento venivano riportati i dati del veicolo, dell’intestatario e sulla situazione giuridica del mezzo.

Per il cittadino, il Certificato di proprietà cartaceo è stato per anni il documento da presentare nelle pratiche più importanti. In caso di vendita poteva essere utilizzato per redigere l’atto di vendita attraverso la dichiarazione sul retro con firma autenticata del venditore. Questo meccanismo ha reso il Certificato di proprietà un documento molto conosciuto da chi ha comprato o venduto auto usate prima della piena digitalizzazione.

Dal Certificato di proprietà digitale al Documento digitale

Dal 5 ottobre 2015 il Certificato di proprietà è stato rilasciato in modalità digitale. Da quel momento, al posto del documento cartaceo, il cittadino ha ricevuto un’attestazione con le informazioni necessarie per consultare online il certificato. L’obiettivo era ridurre la dipendenza dal documento fisico e spostare la prova giuridica dentro gli archivi informatici del Pra.

La svolta successiva è il Documento unico di circolazione e di proprietà. Dal primo ottobre 2021, con l’entrata a regime della riforma, il sistema ha superato la separazione tra carta di circolazione e Certificato di proprietà per le nuove operazioni. Il Documento unico contiene sia i dati tecnici necessari alla circolazione sia le informazioni giuridico-patrimoniali presenti nel Pubblico registro automobilistico.

Il Documento unico è costituito dall’attuale modello di carta di circolazione nel quale vengono annotate anche le informazioni sulla situazione giuridica del veicolo. A differenza del Certificato di proprietà, il è il documento necessario per la circolazione e deve essere tenuto a bordo, come avveniva per la carta di circolazione.

Le differenze da conoscere

Il foglio complementare era un documento cartaceo storico, legato alla fase più tradizionale della documentazione automobilistica. Il Certificato di proprietà cartaceo lo ha sostituito e mantenuto la funzione di attestare lo stato giuridico del veicolo e di supportare le formalità al Pra. Il Certificato di proprietà digitale ha trasferito quella funzione su supporto informatico e ridotto la centralità del documento fisico. Il Documento unico ha poi riunito i dati di circolazione e quelli di proprietà in un solo documento.

La prima differenza riguarda quindi il supporto. Il foglio complementare e il Certificato di proprietà cartaceo erano documenti fisici. Il Certificato di proprietà digitale era conservato nei sistemi informatici e consultabile online tramite le modalità previste. Il Documento unico è invece un documento cartaceo rilasciato secondo il modello attuale, ma con contenuti integrati tra circolazione e proprietà.

La seconda differenza riguarda l’utilizzo. Foglio complementare e Certificato di proprietà servivano soprattutto per le pratiche amministrative, non per la circolazione quotidiana. Il Documento unico è anche il documento da tenere sul veicolo per poter circolare.

La terza differenza riguarda la sicurezza. Il vecchio documento cartaceo poteva essere smarrito, rubato o alterato. Il Certificato di proprietà digitale ha ridotto questi rischi. Il Documento unico ha cercato di semplificare il quadro senza moltiplicare i documenti.

A cosa serve il Certificato di proprietà

Il Certificato di proprietà serviva ad attestare la situazione giuridico-patrimoniale del veicolo. Era quindi fondamentale per sapere chi risultasse proprietario al Pra e se sul mezzo fossero presenti vincoli, gravami o formalità.

Oggi il suo ruolo dipende dal tipo di documentazione associata al veicolo. Alcune auto possono avere ancora un Certificato di proprietà cartaceo. Altre possono avere un Certificato di proprietà digitale emesso nel periodo in cui quel sistema era in vigore. Altre ancora hanno già il Documento unico. La consultazione del Certificato di proprietà digitale resta possibile per i certificati emessi dal Pra tra il 5 ottobre 2015 e il 30 settembre 2021.

Il documento può essere consultato online attraverso il servizio dedicato messo a disposizione da Aci.

Che cosa contiene il Documento unico

Il Documento unico raccoglie informazioni che prima erano distribuite tra carta di circolazione e documentazione di proprietà. Contiene i dati tecnici del veicolo, come targa, telaio, caratteristiche costruttive e dati necessari alla circolazione, insieme alle informazioni relative alla situazione giuridico-patrimoniale annotate al Pra.

È un modello documentale pensato per semplificare l’architettura amministrativa, ridurre duplicazioni e rendere più coerente il rapporto tra Motorizzazione civile e Pra. Nel passaggio di proprietà, il Documento unico viene aggiornato o rilasciato con i dati del nuovo intestatario. Nel caso di immatricolazione, accompagna il veicolo fin dall’origine. In altre formalità, come aggiornamenti o variazioni, continua a essere il documento di riferimento.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 12:00:54 +0000

F1, Esclusiva Pirelli: due soste e la sfida per gestire l’overheating al posteriore in Austria

Il tema gomme ricopre un ruolo sempre più cruciale nell’attuale panorama della Formula 1. Oggi, grazie a un’intervista esclusiva con Dario Marrafuschi, Direttore di Pirelli Motorsport, abbiamo approfondito le dinamiche chiave del Gran Premio d’Austria: dalle proiezioni strategiche per i pit stop alle tecniche di guida ottimali per gestire le temperature, analizzando come i team possano completare gli stint massimizzando la prestazione senza incorrere in deleteri crolli legati al degrado.

Il rebus tattico: il ballottaggio tra due e tre soste

In vista del Gran Premio d’Austria, lo scacchiere tattico si divide tra l’ipotesi delle due e delle tre soste, con una certezza fondamentale: il primo stint di gara sarà in ogni caso non molto lungo. Le stime tecniche prevedono una prima sosta intorno al quattordicesimo passaggio nel caso in cui le scuderie optino per una strategia a due stop.

Qualora i muretti box delle varie scuderie decidessero invece di impostare una gara più aggressiva sulle tre soste, la prima finestra per i pit stop si aprirebbe in netto anticipo, costringendo i piloti a rientrare già attorno al dodicesimo giro. Nonostante Pirelli condivida queste proiezioni con le squadre, l’allineamento definitivo sulle strategie resta come sempre un’incognita sino allo spegnimento dei semafori.

Gli ingegneri operano a stretto contatto con i team, analizzando gli stessi parametri legati a degrado, evoluzione della performance e livello di grip. Tuttavia, la delibera finale della strategia è un processo dinamico che matura all’ultimo istante. In questo contesto, l’ultima parola spetta in modo inequivocabile al pilota: è la sua sensibilità al volante e il feedback reale trasmesso dall’abitacolo a dettare i tempi dell’azione.

Un ulteriore elemento riguarda la natura speculare sulle decisioni tattiche. In F1, la strategia non è quasi mai una corsa contro il cronometro assoluto, ma una partita a scacchi contro il diretto rivale. Un team in lotta per il vertice non ottima la gara in senso astratto, ma modellerà ogni scelta, che si tratti di due o tre soste, per marcare a uomo il proprio avversario diretto. Un aspetto che Marrafuschi sottolinea.

Simulazioni in tempo reale e l’opzione “sprint”

Il recente GP di Barcellona, dove Lewis Hamilton ha sfruttato con successo una strategia a tre soste spingendo al massimo con tutte le mescole, hanno riacceso il dibattito sulla fattibilità di un approccio simile anche in questo appuntamento austriaco. Dal punto di vista dello spettacolo e del tifoso, assistere a una gara frazionato in quattro stint con un ritmo da qualifica rappresenta lo scenario ideale.

Tuttavia, analizzando la situazione dal punto di vista ingegneristico, la strada delle tre soste appare piuttosto complessa da percorrere. A meno che non si inneschino battaglie serrate che possano costringere a coprire strategicamente un avversario, la tendenza dominante sarà quella di puntare sulle due soste, nonostante le elevate temperature ambientali presenti a Spielberg.

L’attuale livello di sofisticazione tecnologica della Formula 1 permette ai muretti box di fare affidamento su simulazioni in tempo reale di precisione millimetrica. I software macinano dati istante per istante, prevedendo non solo il comportamento termico e meccanico della gomma, ma anche l’evoluzione del traffico in pista, permettendo agli strateghi di far maturare la decisione ottimale giro dopo giro.

L’asfalto rovente e la gestione del grip longitudinale

La vera sfida del fine settimana ruoterà attorno alla gestione delle temperature, specialmente se l’asfalto dovesse superare la soglia critica dei 50 gradi centigradi. Il layout del tracciato impone requisiti molto specifici alle monoposto: a differenza di Barcellona, dove prevale un intenso appoggio laterale, qui le vetture necessitano di un massiccio livello di aderenza longitudinale per far fronte alle violente staccate e alle importanti fasi di trazione in uscita dalle curve lente.

Di conseguenza, l’asse posteriore è quello maggiormente sollecitato e destinato a subire picchi di temperatura che andranno gestiti con estrema cura dai piloti. A complicare il quadro interviene il paradosso aerodinamico dei lunghi rettifili, che tendono a raffreddare eccessivamente le gomme anteriori, creando un pericoloso sbilanciamento termico tra i due assi. Questa criticità si amplifica in maniera esponenziale quando un pilota si trova a inseguire nel traffico.

L’aria “sporca” riduce il carico e innesca micro scivolamenti che surriscaldano ulteriormente la gomma limitando l’aderenza. ALl’interno di uno scenario simile, se i sorpassi in pista sono preclusi e il degrado aumenta, l’undercutdiventa l’arma più affilata a disposizione, tattica capace di garantire un’immediata extra performance stimabile tra un secondo e un secondo e mezzo al giro.

Degrado reversibile: la scienza dietro le mescole

I dati accumulati durante le sessioni del venerdì e del sabato hanno confermato le stime della vigilia, ci racconta Pirelli: il successo in gara passerà dalla capacità di preservare il retrotreno ed evitare l’asincronia termica tra i due assi. Il nemico principale è l’overheating, ma le analisi di laboratorio hanno rivelato un dettaglio rassicurante sulle caratteristiche delle gomme.

Il surriscaldamento atteso su questa pista è di natura prettamente reversibile. Non si registrano danni strutturali, segni di blistering o porosità anomale in grado di usurare definitivamente il battistrada. Si tratta esclusivamente di un degrado termico transitorio. Questa peculiarità della mescola spiega perché i piloti siano stati in grado di adottare la tecnica del push-cool-push in qualifica, anche con le coperture più morbide

Far respirare la gomma e abbassare le temperature per un giro, ha dato la possibilità di ripristinare la finestra di funzionamento ideale e registrare un immediato miglioramento dei tempi sul giro, a riprova della totale integrità strutturale del pneumatico. Tuttavia, sulla distanza dei 300 chilometri le cose cambiano, dovendo realizzare un’introduzione corretta per non accorciare la vita utile stimata della gomma.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 10:14:45 +0000

Nichols N1A, una supercar pura nel mito di Senna e Prost

Prendere il meglio del passato proiettandolo nel futuro. In un’epoca storica dove le sportive sembrano aver messo da parte le caratteristiche più estreme e brutali, in favore di una maggiore sicurezza a bordo, emergono ancora voci fuori dal coro. Bassa, aperta e leggerissima, la Nichols N1A esce dal seminato, priva della sovrastruttura digitale tipica delle vetture ad alte prestazioni oggi disponibili sul mercato. Anche senza rincorrere i record sui circuiti più celebri al mondo, il nuovo bolide promette di far ritrovare certe sensazioni al volante, smentendo tutti coloro che le ritengono ormai irrecuperabili.

Se l’idea ha preso piede è d’obbligo un “grazie” a Steve Nichols, ingegnere americano con un passato ai vertici della Formula 1. Il suo nome resta legato soprattutto alla McLaren MP4/4 del 1988, la monoposto capace di aggiudicarsi in quella stagione 15 Gran Premi su 16 con Ayrton Senna e Alain Prost. Adesso recupera quella ricerca dell’efficacia e la traduce in una barchetta stradale ispirata alle Can-Am degli anni Sessanta.

Dopo lo sviluppo, la N1A è entrata nella fase di produzione, affidata alla britannica RML, esperta nella costruzione di auto ad alte prestazioni in piccola serie. In questo caso la tiratura non raggiunge neanche la soglia dei 150 esemplari e il listino parte da 450.000 sterline, tasse escluse, mentre per una delle 15 unità della serie Icon 88 servono almeno 500.000 sterline. Le prime consegne sono in programma entro la fine del 2026.

La forma prima dei numeri

La linea della N1A non cerca di imitare una Formula 1. Il riferimento principale è la McLaren M1A del 1964, prima sportiva del marchio fondato da Bruce McLaren e base delle successive vetture Can-Am. Dallo storico modello riprende la carrozzeria molto bassa, i passaruota pronunciati, il parabrezza ridotto al minimo e l’abitacolo quasi appoggiato sull’asfalto.

Nichols, però, è andato oltre il concetto di replica. Le proporzioni classiche sono state adattate a una struttura moderna, in alluminio e fibra di carbonio: il risultato misura circa 4,3 metri in lunghezza ma non raggiunge il metro di altezza. Di profilo si capisce quanto il pilota sia esposto e quanto poco spazio resti tra il corpo e la strada.

All’apertura delle portiere si può notare come le distrazioni siano state ridotte al minimo. I comandi si azionano ancora a mano e al centro dell’abitacolo spicca la leva del cambio manuale, il cui pomello si ispira a quello utilizzato sulla McLaren con cui Senna vinse il Gran Premio di Monaco del 1989. È il ponte di collegamento con la carriera di Nichols e un periodo automobilistico ancora celebrato per le emozioni regalate agli amanti delle corse.

Meno di 900 kg e un V8 senza filtri

Invece di limitarsi a guardare la potenza, per capire il valore della N1A sarebbe il caso di considerare il peso, tenuto sotto i 900 kg nella configurazione definitiva. Una leggerezza rara tra le supercar odierne, che spesso superano la soglia della tonnellata e mezza, persino quando adottano ampie porzioni in carbonio. La versione di accesso utilizza un V8 aspirato da 6,2 litri e circa 475 CV, mentre il 7,0 litri arriva intorno ai 700 CV. Con il motore più potente, il rapporto peso-potenza arriva a circa 780 CV per tonnellata, ma la N1A non nasce per ridurre tutto a uno scatto da semaforo.

La trasmissione manuale a sei rapporti invia la coppia alle ruote posteriori, nello stile delle sportive di una volta, sebbene telaio e materiali appartengano al presente. La ricerca di un comportamento diretto interessa anche l’assetto, con sospensioni a doppi triangoli e ammortizzatori regolabili. ABS, controllo di trazione e servosterzo non sono invece di serie, ma si possono aggiungere su richiesta ed è piuttosto insolito, perché anche auto più semplici li considerano irrinunciabili. Sulla N1A, invece, il cliente decide quanto aiuto ricevere.

L’eredità della MP4/4

Accostare la N1A a Senna e Prost può sembrare una scorciatoia promozionale. In realtà il legame passa direttamente da Nichols. Prima di fondare il marchio, l’ingegnere lavorò in McLaren sull’impiego della fibra di carbonio e la sua scalata nelle gerarchie interne della scuderia culminò con la nomina di capo progettista. Nel 1988 seguì la nascita della MP4/4, una delle monoposto più dominanti nella storia della Formula 1.

Con il V6 Honda turbo da 1,5 litri, una carrozzeria bassissima e un’aerodinamica efficiente, la McLaren lasciò agli avversari una sola vittoria in tutta la stagione. Senna trionfò in otto Gran Premi (contro i sette di Prost) e, a coronamento di una cavalcata entusiasmante, mise le mani sul suo primo titolo mondiale. Presto la convivenza dei due piloti avrebbe dato vita a una rivalità feroce, ma in quell’epoca la concorrenza poté solo inchinarsi davanti al loro strapotere tecnico.

Trasferire su strada le prestazioni di quella monoposto sarebbe stata utopia. Nichols sfugge alla trappola e promette di rispolverare la filosofia della MP4/4, una monoposto che ha fatto dell’essenzialità la sua virtù migliore, riducendo il peso e lasciando alla meccanica il compito di comunicare con il pilota.

Una supercar controcorrente

In omaggio alla stagione perfetta sfiorata da McLaren, la Casa ha chiamato Icon 88 la serie delle prime 15 vetture, lo stesso numero dei successi conseguiti da Senna e Prost nel corso dell’annata, mentre ogni cliente può personalizzare colori e finiture. Steve Nichols, cofondatore e direttore tecnico di Nichols Cars LTD, ha dichiarato:

“Ho guidato il team di progettazione della McLaren durante quello che probabilmente è stato il periodo di maggior successo nella storia della squadra, quindi mi sento un uomo McLaren fino in fondo. Per la Nichols N1A sono tornato alle origini del marchio, prendendo spunto dalla sua prima vettura e unendo linee classiche e soluzioni ingegneristiche moderne. Ne è nata un’auto dalle prestazioni e dalla presenza fuori dal comune”

La N1A non vuole ricreare il 1988 e nemmeno dimostrare che ogni innovazione recente sia inutile, limitandosi a ricordare quanto possa essere potente un’auto costruita attorno a poche scelte precise. Mentre molte supercar affidano buona parte dell’esperienza all’elettronica, la Nichols N1A punta su peso ridotto, motore aspirato e cambio manuale. Elementi ormai rari, scelti per coinvolgere il guidatore prima ancora di impressionarlo con i numeri.

Data articolo: Sun, 28 Jun 2026 09:47:17 +0000