Gp Miami, debutta in partenza il nuovo sistema Anti-Stallo: come funziona

La Formula 1 affronta Miami con una certezza unanime: il nuovo sistema anti-stallo non comporterà penalità. Questa forte compattezza tra i team dimostra come il protocollo sia considerato un salvavita imprescindibile e non un trucco prestazionale. L’assistenza elettronica interverrà unicamente per arginare le criticità motoristiche in partenza derivanti dall’eliminazione dell’MGU-H.

Anti-stall: equità sportiva e la totale bocciatura delle sanzioni

Non ci sarà alcun drive-through a penalizzare chi usufruirà del nuovo sistema di sicurezza elettronica studiato dalla Federazione Internazionale. Il dibattito interno tra l’organo legislativo e le scuderie si è concluso con una compattezza inaspettata: i rappresentanti delle squadre, con voto unanime, hanno ritenuto la sanzione ipotizzata in un primo momento del tutto superflua.

La motivazione alla base di questa scelta politica e sportiva è ferrea e si fonda sulla natura stessa del protocollo. Il sistema, per come è stato concepito dagli ingegneri, non può offrire alcun beneficio prestazionale o vantaggio competitivo subdolo. Al contrario, il suo intervento comporta inevitabilmente una perdita di posizioni drastica e immediata.

L’auto “soccorsa” dall’elettronica procede a un ritmo talmente rallentato rispetto al resto dello schieramento che la dinamica stessa dello stallo evitato si trasforma in una punizione sportiva naturale. L’eventualità di aggiungere una penalità di tempo o un passaggio in pit-lane al termine del primo giro avrebbe rappresentato un accanimento normativo contro un pilota già scivolato in fondo al gruppo.

La parola alla FIA: il confine tracciato da Tombazis

A definire i contorni precisi di questo accordo e a spazzare via ogni dubbio su potenziali aiuti per i team in difficoltà con lo stacco della frizione è intervenuto Tombazis. Il direttore tecnico della FIA, interpellato direttamente per fare chiarezza sull’argomento, ha spiegato i rigidi confini operativi dell’intervento, tracciando una linea netta tra l’errore del pilota e il puro pericolo fisico.

“Il sistema è pensato per sopperire a partenze molto brutte che rischiano di innescare situazioni pericolose”, ha spiegato l’ex direttore tecnico della Ferrari che poi aggiunge: “È bene chiarire che un pilota autore di una brutta partenza non conterà sull’aiuto. Per intenderci, il sistema sarebbe intervenuto per Lawson a Melbourne, ma non nel caso dello start di Verstappen a Shanghai.

Se la vettura slitta, perde trazione o scatta in ritardo, la responsabilità resta al 100% nelle mani e nei piedi del pilota. L’elettronica resta in silenzio. Una mossa che in effetti era utile e contribuisce a mantenere la sicurezza in una soglia minima che va garantita. L’esperimento entrerà in vigore in Florida con su successivo test a Montreal due settimane più tardi.

Anti Stall, lo schema logico: la finestra critica del primo secondo

Ma come fa la direzione gara a decidere, in frazioni di secondo, se una partenza è “semplicemente brutta” o se rischia di trasformarsi in una tragedia sportiva? Oltre alle novità della FIA sull’utilizzo dell’energia ibrida, il l responsabile tecnico ha confermato che l’attivazione non sarà una zona grigia, ma si baserà su parametri matematici inoppugnabili. La chiave di tutto risiede in una strettissima finestra temporale: il primo secondo di gara.

Per questo verrà monitorato il movimento della vettura nel primo secondo dopo lo spegnimento dei semafori, verificando l’accelerazione. Se l’analisi telemetrica in tempo reale dei sensori di movimento dovesse rilevare una carenza di spinta tale da prefigurare uno stallo meccanico completo, scatterà immediatamente l’aiuto elettrico per garantire che l’auto si sposti dalla propria casella in griglia.

L’obiettivo primario non è far ripartire la corsa del pilota in modo competitivo, ma permettergli di raggiungere una velocità cinetica minima. Questo movimento rallentato è l’unica soluzione per evitare il devastante “effetto muro”, impedendo che la vettura diventi un ostacolo fermo centrato in pieno da chi sopraggiunge da dietro a oltre cento chilometri orari.

L’evoluzione tecnica: l’addio all’MGU-H e la radice del rischio

Tutto questo complesso e massiccio intervento in nome della sicurezza nasce per arginare un problema tecnico profondo, radicato nell’architettura delle power unit che solcheranno le piste a partire dal 2026. L’universo della Formula 1 sta infatti affrontando una transizione epocale che prevede, tra le varie semplificazioni, la definitiva abolizione dell’MGU-H.

Il Motor Generator Unit – Heat è stato il cuore pulsante della prima era ibrida: sfruttando l’entalpia dei gas di scarico, fungeva da motore elettrico per mantenere la turbina in rotazione costante anche quando il pilota alzava il piede dall’acceleratore o si trovava al regime di minimo. La rimozione di questo moto generatore abbatte sì i costi, ma ha riproposto con prepotenza il problema del turbo-lag.

Un aspetto che Ferrari è stata brava ad aggirare, realizzando una turbina più piccola e limitando così i ritardi di potenza allo start. Per questa ragione abbiamo visto finora una Rossa sempre molto scattante al via dei Gran Premi. Senza l’MGU-H a mantenere il compressore in pressione, il momento del rilascio della frizione in griglia diventa un vero esercizio di equilibrismo ingegneristico.

Se la curva di erogazione non è gestita alla perfezione, il motore rischia il vuoto di potenza e, di conseguenza, lo stallo totale. Osservando le simulazioni e i primi Gran Premi stagionali, la FIA ha capito di non poter correre un rischio simile: l’anti-stallo è la necessaria rete di sicurezza per bilanciare l’audacia di un regolamento motoristico che cambierà per sempre il volto delle partenze.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 09:29:42 +0000

Replica una Ferrari 250 GTO e prova a venderla, arrestato

Arriva la condanna per il caso della falsa icona di Maranello. Il caso risale al 2017 di un uomo di 78 anni, finito al centro di una vicenda che sembra uscita da un film, ma che ha avuto conseguenze molto concrete. L’uomo aveva trasformato una vettura comune in una replica della leggendaria Ferrari 250 GTO, tentando poi di venderla.

Ora è arrivata la sentenza della Corte d’Appello: 14 mesi di reclusione. Una storia che riaccende i riflettori su quanto possa essere sottile il confine tra passione, replica e illegalità quando si parla di auto d’epoca di valore inestimabile.

L’icona Ferrari

Per capire davvero il peso di questa vicenda bisogna partire da lei, dalla 250 GTO. Non una Ferrari qualunque, ma una delle auto più desiderate e rare mai costruite. Prodotta tra il 1962 e il 1964 in appena 36 esemplari, è oggi considerata uno dei vertici assoluti dell’ingegneria e del design automobilistico. Non sorprende quindi che i prezzi raggiunti nelle aste internazionali siano da capogiro.

Negli ultimi anni alcune vendite hanno superato cifre record, arrivando anche a 60 milioni di euro. Un esemplare recentemente passato di mano ha sfiorato i 38 milioni, confermando come questa vettura sia ormai entrata in una dimensione che va ben oltre il mercato tradizionale: è un investimento, uno status symbol, ma soprattutto un pezzo di storia. E proprio questo valore sia economico che simbolico, la rende anche un obiettivo perfetto per chi tenta scorciatoie poco lecite.

La trasformazione

La vicenda risale al 2017, quando l’uomo ha deciso di trasformare la propria auto in una replica della 250 GTO. Qualcosa oltre un restyling superficiale, bensì un lavoro approfondito, pensato per riprodurre fedelmente linee, proporzioni e dettagli della vettura originale. Il risultato, almeno dal punto di vista estetico, era convincente. Tanto da poter trarre in inganno un occhio non esperto.

Il problema è arrivato nel momento della vendita. L’auto è stata proposta online come “nuova”, completa di marchi e riferimenti alla casa di Maranello, insomma più di qualcuno avrebbe potuto immaginare si trattasse della vera icona di Maranello. Va detto che nei documenti ufficiali risultava chiaramente che si trattasse di una rielaborazione basata su un’auto giapponese, ma questo non è bastato a evitare la condanna. Secondo l’accusa, infatti, l’intenzione era quella di sfruttare l’ambiguità per ottenere un guadagno illecito. Un caso che mette in evidenza quanto il mondo delle repliche possa diventare scivoloso quando si supera il limite della trasparenza.

La sentenza

Dal punto di vista legale, il nodo centrale della vicenda è stato tutt’altro che banale. Il diritto di esclusiva industriale sulla 250 GTO, infatti, è scaduto da tempo. Eppure, il tribunale ha scelto una strada diversa. La vettura è stata riconosciuta come opera d’arte, un bene che va oltre la semplice produzione industriale e che, proprio per questo, merita una tutela più ampia. Una decisione che ha avuto un peso determinante nel processo.

A fare la differenza, però, è stata soprattutto l’intenzione di vendita. Se l’auto fosse rimasta un esercizio di stile personale, con tutta probabilità la vicenda si sarebbe chiusa con una sanzione amministrativa. Ma il tentativo di immetterla sul mercato come originale ha trasformato il caso in un reato. Il risultato è una condanna a 14 mesi di reclusione, che segna un precedente importante nel mondo delle auto storiche e delle repliche.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 09:15:45 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico in Italia del 28 aprile 2026 segnala diversi eventi significativi che interessano le principali autostrade del Paese. Tra questi, spicca una coda di 3 km dovuta a un incidente tra Mercato San Severino e Bivio A30/Raccordo Salerno-Avellino, così come una coda di 3 km tra Bivio A1/A58 e Bivio A1/Tangenziale Ovest Milano sempre per incidente. Inoltre, il traffico presenta intensi rallentamenti su molte tratte del nord e sud Italia, con alcune tratte interessate anche da condizioni meteo avverse, come la pioggia sulla A5 Torino-Aosta-Monte Bianco e sulla A8 Milano-Varese.

A1 MILANO-NAPOLI

10:56 – Chiusi e Fabro
Coda di 2 km per incidente
Direzione Napoli
La coda va dal chilometro 413.7 al chilometro 410.0 per una lunghezza di 3.7 km.

10:45 – Bivio A1/Compl. FI Nord km 280.3 e Bivio A1-Variante
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 263.0 al chilometro 280.0 per una lunghezza di 17.0 km.

10:44 – Bivio A1/A58 e Bivio A1/Tangenziale Ovest MI
Coda di 3 km per incidente
Direzione Milano
La coda va dal chilometro 6.0 al chilometro 10.0 per una lunghezza di 4.0 km.

10:42 – Nodo A1/Acerra-Afragola e Caserta sud
Traffico rallentato per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Milano
La tratta interessata va dal chilometro 746.0 al chilometro 749.0 per una lunghezza di 3.0 km.

A13 BOLOGNA-PADOVA

10:17 – Bologna Interporto e Bivio A13/A14 Bologna-Taranto
Coda di 3 km per chiusura nodo
Direzione Bologna
La coda va dal chilometro 0.2 al chilometro 7.0 per una lunghezza di 6.8 km.

09:57 – Bivio A13/A14 Bologna-Taranto
Allacciamento chiuso per incidente provenendo da Padova verso Autostrada Milano-Napoli.
Entrata consigliata verso Autostrada Milano-Napoli: Bologna Fiera su A14 Bologna-Taranto.
Uscita consigliata provenendo da Padova: Bologna Fiera su A14 Bologna-Taranto.
Direzione Bologna

A16 NAPOLI-CANOSA

11:06 – Avellino est e Benevento
Coda di 1 km per veicolo fermo o avaria
Direzione Canosa

A24 ROMA-TERAMO

09:48 – Inizio Complanare e Portonaccio
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Tangenziale Est
La tratta interessata va dal chilometro 6.5 al chilometro 2.2 per una lunghezza di 4.3 km.

09:47 – Portonaccio e Bivio A24/Tangenziale est RM
Coda per traffico intenso sulla viabilità ordinaria
Direzione Tangenziale Est
La coda va dal chilometro 7.3 al chilometro 6.5 per una lunghezza di 0.8 km.

A30 CASERTA-SALERNO

10:56 – Mercato San Severino e Bivio A30/Raccordo Salerno-Avellino
Coda di 3 km per incidente
Direzione Salerno

A4 TORINO-TRIESTE

11:02 – Bivio A4/Raccordo Viale Certosa e Milano est
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Trieste
La tratta interessata va dal chilometro 138.3 al chilometro 126.2 per una lunghezza di 12.1 km.

10:54 – Bivio A4/Raccordo Tang. est MI e Sesto San Giovanni
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Torino
La tratta interessata va dal chilometro 136.5 al chilometro 140.0 per una lunghezza di 3.5 km.

A5 TORINO – AOSTA – MONTE BIANCO

10:52 – Morgex e Raccordo A5/SS26 dir
Pioggia in entrambe le direzioni
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 143.4 al chilometro 130.8 per una lunghezza di 12.6 km.

A56 TANGENZIALE DI NAPOLI

10:45 – Tra Camaldoli e Zona Ospedaliera
Traffico rallentato per traffico intenso
Direzione Allacc. Diramazione Capodichino
La tratta interessata va dal chilometro 15.2 al chilometro 13.8 per una lunghezza di 1.4 km.

A8 MILANO-VARESE

10:41 – Gallarate Nord e Varese
Pioggia in entrambe le direzioni
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 42.6 al chilometro 31.9 per una lunghezza di 10.7 km.

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 09:08:00 +0000

L’auto più originale del Salone di Pechino 2026 è ispirata a Mio Mini Pony

Al Salone dell’Auto di Pechino 2026, uno degli eventi più importanti al mondo per il settore automotive, non sono mancati concept futuristici, hypercar elettriche da oltre 1.000 CV e tecnologie di guida autonoma sempre più avanzate. Ma tra le tante novità, una delle più curiose – e probabilmente più fotografate – è stata una versione in edizione limitata firmata BYD ispirata a Mio Mini Pony.

Un crossover elettrico… ”molto morbido”

La base di partenza è la nuova generazione della Atto 3, uno dei modelli più popolari del marchio cinese. Per l’occasione, però, il SUV elettrico si è trasformato completamente: la carrozzeria è stata rivestita con un tessuto peloso sintetico di color rosa, un elemento scenografico che trasforma completamente l’identità della vettura. Non si tratta di una semplice verniciatura o wrapping: l’effetto è quello di una superficie morbida e vellutata, pensata per richiamare l’estetica iconica di Mio Mini Pony.

Il rivestimento, caratterizzato da un rosa acceso e uniforme, avvolge l’intera scocca creando un impatto visivo immediato e decisamente fuori dagli schemi tradizionali dell’automotive. Alla luce, il pelo genera riflessi particolari e una texture dinamica che cambia a seconda dell’angolazione, rendendo l’auto quasi “viva”.

Con questa versione della BYD Atto 3 si è dato  vita ad un’auto pensata chiaramente per un pubblico giovane – o quantomeno per chi non ha paura di distinguersi.

Tra tecnologia e lifestyle

In un contesto dominato da batterie ultraveloci, intelligenza artificiale e guida autonoma – temi centrali dell’edizione 2026 del salone – questa versione “cartoon” potrebbe sembrare fuori luogo. In realtà, rappresenta perfettamente una delle nuove direzioni del settore: l’auto come oggetto culturale e identitario, non più solo mezzo di trasporto. BYD, già leader globale nei veicoli elettrici, sta dimostrando di voler parlare anche alle nuove generazioni, utilizzando collaborazioni con brand pop per rendere i propri modelli più riconoscibili e “social-friendly”. Non è un caso che la Yuan Plus sia parte della cosiddetta “Ocean Series”, una gamma progettata proprio per attrarre clienti più giovani con design freschi e distintivi.

Il contrasto visto a Pechino è emblematico: da una parte hypercar elettriche come la Denza Z da oltre 1.000 CV, dall’altra un SUV decorato con pony colorati. Eppure entrambe raccontano la stessa storia: il mercato automotive cinese è oggi il più dinamico e sperimentale al mondo. Secondo gli analisti, il settore sta evolvendo rapidamente non solo sul piano tecnologico, ma anche su quello esperienziale e culturale, con brand sempre più attenti a creare connessioni emotive con il pubblico.

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Non è chiaro se questa versione Mio Mini Pony arriverà mai in produzione su larga scala o resterà un esercizio di stile. Ma una cosa è certa: BYD è riuscita nell’obiettivo principale, ovvero far parlare di sé. In un salone con oltre 1.400 veicoli esposti e centinaia di debutti globali, distinguersi non è facile. Eppure, a volte, basta un tocco di colore – e qualche pony – per catturare tutta l’attenzione.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 08:24:10 +0000

Benzina self-service, il lato nascosto del pagamento con carta: come evitare sorprese

Il pagamento del carburante con carta di credito, benzina o gasolio che sia, si compone di una sequenza di azioni standardizzate. Si arriva alla colonnina self-service, si inserisce o si avvicina la carta, si digita il codice quando richiesto, si sceglie la pompa e si fa rifornimento. Tutto sembra più semplice rispetto al contante, almeno fino a quando sul conto o sull’app bancaria compare un importo superiore a quello speso.

È a quel punto che molti automobilisti scoprono il lato meno visibile del pagamento elettronico alla pompa: la preautorizzazione ovvero il blocco temporaneo di una somma che serve a garantire il pagamento del carburante prima ancora che l’erogazione inizi.

Non si tratta di un addebito definitivo né di una truffa del distributore. È un meccanismo tecnico utilizzato nei pagamenti automatici quando l’esercente non conosce in anticipo l’importo finale dell’acquisto. Accade anche negli hotel, negli autonoleggi, oltre che nei distributori di carburante self-service. Il terminale chiede alla banca o al circuito della carta di verificare la disponibilità di una certa somma che viene congelata per un periodo variabile. Alla fine, dopo la contabilizzazione, viene addebitato solo il costo reale del rifornimento.

Il self-service non funziona come il servito

La differenza tra rifornimento servito e self-service va cercata anche nella sequenza del pagamento. Nel servito o comunque quando si paga alla cassa dopo l’erogazione l’automobilista fa benzina, il sistema calcola il totale e la carta viene usata per saldare quella cifra. Nel self-service automatico l’operazione è rovesciata: prima si autorizza il pagamento, poi si eroga il carburante.

La pompa non sa se il cliente farà 10 euro, 35 euro, 80 euro o un pieno completo. Per evitare che venga erogato carburante senza copertura economica, il sistema chiede una garanzia preventiva. Di norma prende la forma di un importo bloccato, in genere vicino ai 100 euro, a seconda dell’impianto, del circuito, della banca e delle impostazioni del gestore.

La preautorizzazione è allora una richiesta preventiva di disponibilità. Il distributore automatico, attraverso il POS, chiede al circuito e alla banca dell’utente se la carta può coprire un importo massimo prestabilito. Se la risposta è positiva, il sistema consente l’erogazione. Se la risposta è negativa, anche quando il cliente vorrebbe fare un rifornimento molto più basso, la pompa può rifiutare l’operazione.

Alla base di questo sistema c’è la sicurezza per il gestore che il pagamento vada a buon fine. Il cliente può però trovarsi in una situazione paradossale: avere 50 euro disponibili sulla carta, voler fare 30 euro di benzina e vedersi rifiutare la transazione perché la colonnina richiede una preautorizzazione più alta.

Anche 10 euro di benzina possono bloccarne 100

Un automobilista ha 100 euro sul conto e decide di fare 20 euro di benzina al self-service. Inserisce la carta, il sistema chiede una preautorizzazione da 100 euro, la banca conferma la disponibilità e la pompa abilita il rifornimento. Alla fine vengono erogati solo 20 euro di carburante, ma fino alla chiusura tecnica dell’operazione l’intera somma preautorizzata può rimanere non disponibile.

Dal punto di vista contabile, l’operazione definitiva sarà pari a 20 euro. Dal punto di vista della disponibilità immediata il cliente può ritrovarsi con un margine molto più basso del previsto. Il disagio si concretizza quando l’automobilista deve fare altri pagamenti subito dopo. Una spesa al supermercato, un pedaggio, un parcheggio, un pagamento ricorrente o un acquisto online possono essere respinti perché il saldo disponibile risulta momentaneamente ridotto. La somma non è sparita, ma non è liberamente utilizzabile.

Contanti e carta alla pompa, quali differenze

Quando si paga in contanti al self-service, si inserisce una banconota o una somma definita, la pompa eroga carburante fino a concorrenza di quell’importo e l’operazione si chiude. Il cliente sa quanto sta impegnando. Non c’è un blocco superiore alla spesa desiderata.

Con la carta il sistema stima un massimo potenziale. Il limite non coincide con la volontà del cliente, ma con la soglia di garanzia impostata per quella transazione. Il rifornimento può essere effettuato anche fuori dagli orari di apertura e per imprese e professionisti il pagamento elettronico è parte della gestione documentale e fiscale dei costi carburante.

Per chi ha un saldo ampio, il problema resta invisibile. Per chi gestisce ogni euro del conto o usa carte ricaricabili con importi limitati, il blocco temporaneo può diventare una seccatura. In alcuni casi lo sblocco avviene quasi subito dopo il rifornimento. In altri può invece richiedere alcune ore se non protrarsi per diversi giorni. Le tempistiche dipendono dalla banca emittente, dal circuito della carta, dal gestore del pagamento, dal terminale, dalla chiusura dell’operazione e da eventuali disallineamenti tecnici. Non c’è quindi una risposta unica valida per ogni automobilista.

Quando la preautorizzazione diventa un problema

Le associazioni dei consumatori hanno già segnalato in passato anomalie legate a blocchi prolungati dopo il rifornimento. Confconsumatori aveva denunciato casi in cui la preautorizzazione da 100 euro restava visibile per oltre una settimana e sottolineato che, conclusa l’erogazione, il blocco dovrebbe terminare in tempi ragionevoli e non trasformarsi in un ostacolo all’uso delle somme presenti sul conto.

Non tutti i distributori applicano la stessa soglia. La cifra dipende dal tipo di impianto, dal circuito utilizzato, dall’accordo con il gestore dei pagamenti, dalle regole del terminale e dalle politiche dell’emittente della carta.

All’estero, il fenomeno può essere più evidente. Negli Stati Uniti alcune comunicazioni bancarie e dei circuiti hanno segnalato negli anni l’aumento dei limiti di preautorizzazione per i pagamenti alla pompa, anche in risposta al rialzo dei prezzi del carburante. Alcune banche statunitensi hanno spiegato che Visa ha innalzato il livello di hold per il pay-at-the-pump da 100 a 175 dollari. Il dato estero non va trasferito automaticamente al mercato italiano, perché regole, circuiti, terminali e prassi operative sono diversi. Serve però a capire il principio: quando il carburante costa di più e i pieni diventano più cari, i sistemi di pagamento tendono a chiedere garanzie più alte.

Cosa fare prima di pagare alla pompa

La prima precauzione è controllare il saldo disponibile e non solo il saldo contabile. La seconda scelta riguarda lo strumento di pagamento. Se si usa una prepagata, conviene sapere che il distributore può richiedere una disponibilità superiore al rifornimento previsto. Se si usa una carta di debito collegata al conto principale, bisogna considerare l’effetto temporaneo sulla liquidità. Se si usa una carta di credito con plafond adeguato, il problema può essere meno fastidioso, ma non scompare del tutto.

La terza accortezza è conservare la ricevuta. Sembra un gesto da vecchia scuola, ma resta utile. La ricevuta dimostra l’importo effettivo del carburante erogato, identifica data e impianto e aiuta a contestare eventuali discrepanze.

Il contante non è più la soluzione più comoda per tutti, ma in alcune situazioni resta il modo più lineare per evitare il blocco preventivo. Chi ha poca disponibilità sulla carta, chi usa una prepagata con saldo limitato o chi deve affrontare altri pagamenti immediati può preferire inserire l’importo desiderato. Si perde la comodità della transazione elettronica, ma si mantiene il controllo sulla somma impegnata.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 07:50:51 +0000

Xpeng GX, da Pechino arriva il SUV premium con range extender e 1.585 km di autonomia

Xpeng svela al Salone di Pechino la propria nuova ammiraglia rialzata, con il nome GX unisce lusso, tecnologia e una chiara vocazione alla guida autonoma. La GX è un SUV di grandi dimensioni, pensato per offrire sei posti indipendenti, comfort ai massimi livelli e una versatilità che strizza l’occhio sia alle famiglie sia al futuro dei robotaxi. Una vettura che, almeno sulla carta, vuole mettere insieme più anime: quella della grande ammiraglia e quella della mobilità intelligente di domani.

Sei posti veri, non di compromesso

La GX è lunga 5,26 metri con un passo di 3,11 metri, dimensioni che si traducono in un abitacolo progettato senza compromessi. La configurazione scelta da Xpeng è quella a sei posti, con tre file da due sedute indipendenti. Non una soluzione di emergenza, ma una scelta precisa: ogni passeggero ha infatti il proprio spazio, con sedili singoli che possono essere richiusi e regolati per massimizzare il comfort nei lunghi viaggi.

Interessante anche la possibilità di trasformare l’abitacolo in una sorta di ambiente ispirato al camping: il sedile del passeggero anteriore può ruotare, creando una configurazione più conviviale, quasi da salotto. Una soluzione che richiama il mondo dei van premium e che qui viene reinterpretata in chiave SUV.

Materiali e finiture fanno il resto. Xpeng punta chiaramente a salire di livello: superfici curate, assemblaggi precisi e una qualità percepita che vuole competere con i marchi più affermati. Il tutto mantenendo uno dei punti di forza del brand: un rapporto qualità-prezzo aggressivo, con un listino che in Cina parte da circa 49.800 euro.

Predisposta per la guida autonoma

Xpeng ha sviluppato questo modello pensando già al futuro della mobilità, integrando sistemi avanzati di assistenza alla guida pronti per evolvere verso livelli più alti di autonomia. La piattaforma ADAS di nuova generazione, basata sull’architettura SEPA 3.0, è progettata per supportare la guida autonoma di livello 4. Non si tratta solo di assistenza alla guida, ma di una vera predisposizione per un utilizzo completamente autonomo in determinati contesti.

Ed è qui che entra in gioco uno degli aspetti più interessanti: la GX è pensata anche come possibile base per servizi di robotaxi. Una direzione che molti costruttori stanno esplorando per il prossimo futuro, e che Xpeng sembra voler integrare fin da subito nel progetto. In altre parole, non è solo un SUV di lusso per uso privato, ma una piattaforma che potrebbe adattarsi a diversi scenari di mobilità, dai viaggi familiari fino ai servizi di trasporto urbano automatizzato.

Elettrica, ma non solo

Sul fronte della motorizzazione, Xpeng gioca su due tavoli. Da una parte c’è la versione puramente elettrica, con trazione integrale, capace di sviluppare fino a 585 CV e offrire un’autonomia dichiarata di circa 750 km. Numeri importanti, che la posizionano tra le concorrenti premium nel segmento dei grandi SUV elettrici.

Dall’altra, però, arriva una soluzione sempre più diffusa in Cina: il range extender. In questo caso, la GX combina la trazione elettrica con un motore termico 1.5 turbo da 150 CV, utilizzato esclusivamente per ricaricare la batteria. Il risultato è una potenza complessiva di 286 CV e, soprattutto, un’autonomia che può arrivare fino a 1.585 km. Un dato che, al di là delle condizioni reali di utilizzo, racconta bene la filosofia dietro questa scelta: eliminare l’ansia da ricarica senza rinunciare ai vantaggi della guida elettrica.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 07:42:28 +0000

Paura per Verstappen, schianto nel rally: salvo per miracolo

Momenti di grande apprensione al Rallye de Wallonie, quarta tappa del Campionato belga di rally, dove domenica scorsa è stato protagonista di un violento incidente Jos Verstappen, ex pilota di Formula 1 e padre del tre volte campione del mondo Max.

L’olandese, al volante della sua Skoda Fabia RS Rally2, si presentava al via con una novità importante: al suo fianco non c’era il consueto copilota Renaud Jamoul, assente a causa di una frattura alla caviglia, ma Jasper Vermeulen. Nonostante il cambio dell’equipaggio, la gara stava procedendo in maniera positiva.

Dopo la prima giornata, Jos Verstappen occupava infatti un promettente terzo posto provvisorio, ottenuto anche grazie a un buon ritmo nonostante una penalità di 40 secondi rimediata nella prova iniziale.

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Schianto e cappottamento

L’episodio decisivo è avvenuto però durante la tredicesima prova speciale, quando la vettura è uscita di strada in maniera violenta. “Era una curva a destra, siamo entrati un po’ troppo veloci e l’auto ha sbandato — ha raccontato Verstappen —. Abbiamo colpito un palo, la macchina ha ruotato e si è capovolta. La cosa più importante è che siamo sani e salvi”.

Un impatto impressionante che ha visto la Skoda ribaltarsi dopo aver urtato un ostacolo a bordo strada. Fortunatamente, sia Verstappen sia Vermeulen sono riusciti a uscire dall’abitacolo senza conseguenze fisiche, evitando il peggio.

L’incidente ha inevitabilmente posto fine alla gara dell’equipaggio, costretto al ritiro. Un epilogo amaro che ha avuto ripercussioni anche sulla classifica del campionato: Verstappen è infatti scivolato al quarto posto nella graduatoria generale.

Nonostante il risultato deludente, resta il sollievo per le condizioni dei due protagonisti, usciti illesi da un episodio che avrebbe potuto avere conseguenze ben più gravi.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 07:37:16 +0000

GP Miami: mescole morbide e strategie lineari tra caldo, Safety Car e incognita meteo

La F1 riparte da Miami dopo una pausa forzata che ha spezzato il ritmo del Mondiale. Lo fa su un tracciato cittadino che, negli ultimi anni, ha sempre messo al centro un tema chiave: la gestione degli pneumatici. Sul circuito attorno all’Hard Rock Stadium, tra caldo, asfalto liscio e possibile intervento della Safety Car, saranno ancora una volta le gomme a indirizzare le strategie di Sprint e gara. Con le tre mescole più morbide della gamma Pirelli, C3, C4 e C5, il weekend della Florida si presenta come un equilibrio sottile tra prestazione pura e controllo del degrado.

Il circuito

Il Miami International Autodrome è un tracciato atipico nel panorama della F1. Costruito attorno all’Hard Rock Stadium, casa dei Miami Dolphins, combina tratti cittadini con sezioni più ampie ricavate nei parcheggi dell’impianto. I suoi 5.412 chilometri, da percorrere 57 volte in gara, offrono un mix tecnico interessante: 19 curve, tre rettilinei principali e diverse zone di frenata importante. Non è un circuito estremo in termini di carico laterale, ma presenta una varietà di condizioni che mettono sotto pressione gli pneumatici. Le lunghe accelerazioni sui rettifili richiedono trazione ed efficienza, mentre le sezioni lente obbligano a scaricare a terra la potenza senza mandare in crisi il posteriore. In questo contesto, la gestione delle temperature diventa fondamentale. Mantenere la gomma nella giusta finestra operativa è spesso più importante del grip assoluto.

Soft per la massima prestazione

La C5, la più morbida della gamma, rappresenta la scelta naturale per la qualifica e per le fasi di attacco. È la gomma che garantisce il massimo grip sul giro secco, fondamentale in un circuito dove la posizione in pista può fare la differenza, soprattutto in ottica Sprint. Il suo utilizzo in gara resta limitato. Il degrado, pur non essendo elevato in senso assoluto a Miami, diventa più marcato su una mescola così tenera, soprattutto con temperature elevate e carichi di carburante più alti. Per questo motivo, la Soft potrebbe essere una scelta aggressiva per brevi stint o per sfruttare eventuali Safety Car, ma difficilmente sarà protagonista nelle strategie principali della domenica.

Medium, equilibrio e flessibilità

La C4 (Medium) si candida ancora una volta come la gomma più versatile del weekend. Offre un buon compromesso tra prestazione e durata, consentendo ai team di gestire stint relativamente lunghi senza perdere troppo in termini di passo gara. Nella Sprint, dove la distanza ridotta limita le opzioni strategiche, la Medium potrebbe essere la scelta più diffusa. Abbastanza veloce da difendersi dagli attacchi e sufficientemente resistente da arrivare fino in fondo senza cali significativi. Anche in gara, rappresenta una base solida per costruire strategie a una sosta, soprattutto nella prima parte di corsa.

Hard, la chiave per la gara lunga

La C3 (Hard) è la mescola pensata per la gestione sul lungo periodo. Meno performante sul giro secco, ma estremamente stabile in termini di degrado, diventa un’arma strategica nella seconda metà del GP. Su un tracciato come Miami, dove il degrado è storicamente contenuto, la Hard consente di allungare gli stint e ridurre al minimo i rischi. È la gomma ideale per chi vuole costruire la propria gara sulla costanza, evitando picchi di usura e mantenendo un ritmo regolare fino alla bandiera a scacchi.

L’incognita asfalto e meteo

Uno degli elementi più interessanti del weekend sarà ancora una volta l’evoluzione della pista. L‘asfalto, rifatto nel 2023, presenta un basso livello di rugosità, fattore che limita l’usura ma rende più delicata la gestione del grip, soprattutto nelle prime sessioni. Con il passare dei giri, la pista tende a gommarsi rapidamente, aumentando l’aderenza e migliorando i tempi sul giro. Un’evoluzione che può cambiare radicalmente il comportamento delle monoposto tra prove libere, qualifiche e gara. A questo si aggiunge l’incognita meteo. Miami ha già dimostrato di poter offrire condizioni variabili e improvvisi acquazzoni. La rapidità di asciugatura del tracciato, evidenziata nelle passate edizioni, potrebbe aprire scenari strategici complessi, con passaggi rapidi dalle intermedie alle slick e decisioni da prendere in pochi secondi.

Frenate e gestione termica

Pur non essendo tra i circuiti più severi per l’impianto frenante, Miami presenta diverse staccate impegnative, soprattutto al termine dei lunghi rettilinei. In queste fasi, il rischio di bloccaggi è concreto, soprattutto con gomme anteriori non ancora nella finestra ideale di temperatura. Il vero tema, però, resta la gestione termica. Con un asfalto poco abrasivo, le gomme tendono a scivolare maggiormente, aumentando la temperatura superficiale del battistrada. Evitare il surriscaldamento diventa quindi essenziale per mantenere prestazioni costanti. In questo scenario, il lavoro di bilanciamento della vettura e la sensibilità del pilota fanno la differenza. Una guida troppo aggressiva può compromettere uno stint, mentre una gestione più pulita consente di allungare la vita delle mescole.

La strategia

Dal punto di vista strategico, Miami si conferma una gara relativamente lineare, almeno sulla carta. Il degrado contenuto spinge verso una strategia a sosta singola, con combinazioni Medium-Hard o Hard-Medium come opzioni principali. Il precedente del 2025 lo conferma: stint lunghi, finestra dei pit stop attorno a metà gara e poche variazioni sul tema. Tuttavia, la presenza di Safety Car può cambiare tutto. Su un circuito cittadino, il rischio di neutralizzazioni è sempre elevato, e sfruttare il momento giusto per fermarsi può fare la differenza tra vittoria e anonimato.

Nella Sprint, invece, il discorso cambia. Con soli 19 giri a disposizione, la gestione diventa più aggressiva. Niente soste obbligate, massima spinta e scelta della mescola fondamentale per trovare il giusto equilibrio tra attacco iniziale e resistenza nel finale.

Simulazioni e precedenti

Le simulazioni indicano un quadro simile a quello visto nelle edizioni precedenti. Le prestazioni delle monoposto moderne, sempre più efficienti, tendono a compensare le caratteristiche del tracciato, mantenendo elevato il carico sugli pneumatici. Dal punto di vista storico, il circuito ha premiato spesso chi è riuscito a gestire meglio le gomme nel lungo periodo. Max Verstappen ha vinto due delle quattro edizioni disputate, mentre la McLaren ha conquistato le ultime due con Lando Norris e Oscar Piastri. Curiosamente, però, nessuno dei piloti McLaren è mai partito dalla pole, a dimostrazione di come la gara, più della qualifica, sia il vero terreno di battaglia.

Grip contro strategia

A Miami, più che altrove, la differenza tra vincere e perdere passa dalla capacità di interpretare la gara. Non è un circuito dove il degrado domina la scena, ma è proprio questa apparente semplicità a nascondere le insidie maggiori. Gestire le gomme significa scegliere quando spingere e quando conservare, quando attaccare e quando aspettare. Significa leggere l’evoluzione della pista, anticipare le mosse degli avversari e sfruttare ogni occasione. Perché nel Mondiale moderno, anche su un tracciato cittadino della Florida, tutto può dipendere da pochi centimetri di gomma. E questo weekend, ancora una volta, saranno loro a raccontare la storia della gara.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:50:58 +0000

Strisce blu, multa annullata se il Comune cambia le tariffe senza delibera

Una multa sulle strisce blu può cadere se il Comune non ha un atto valido per pretendere quella tariffa. Si tratta di un caso che si aggiunge alle altre varie possibilità di annullamento di una sanzione, come il parcometro guasto o il verbale compilato male. È quanto emerso dalla sentenza 190 del 2026 del Tribunale di Isernia: il giudice ha annullato una multa del 2019 perché il Comune non aveva approvato una delibera tariffaria valida per quell’anno, ma si sarebbe basato su un atto precedente.

Quando un automobilista parcheggia sulle strisce blu sta pagando il corrispettivo di un servizio pubblico locale e non una tassa nel senso tributario del termine. Si tratta di una distinzione da tenere presente, perché le tariffe dei tributi locali seguono meccanismi di proroga automatica previsti dalla legge mentre per la sosta a pagamento serve un fondamento amministrativo attuale e dimostrabile. Ecco quindi che se manca la delibera che stabilisce o conferma il costo della sosta nell’anno della violazione, il presupposto della sanzione diventa fragile.

La sosta a pagamento non funziona come una tassa

Il nodo giuridico ruota attorno alla natura del pagamento richiesto per parcheggiare nelle aree delimitate dalle linee blu. Il ticket della sosta non è assimilabile, in modo automatico, a un tributo locale. È piuttosto il prezzo di un servizio regolato dall’amministrazione comunale nell’ambito della gestione della mobilità urbana. Proprio per questo il Comune deve poter indicare l’atto con cui quella tariffa è stata determinata.

La legge finanziaria 2007 (la 296 del 2006) stabilisce all’articolo 1, comma 169, che gli enti locali deliberano tariffe e aliquote relative ai tributi di loro competenza entro il termine fissato per il bilancio di previsione. In caso di mancata approvazione, quelle tariffe e aliquote si intendono prorogate di anno in anno. La norma riguarda i tributi e non tutte le tariffe richieste dal Comune per un servizio.

Nel caso della sosta a pagamento non basta invocare la proroga automatica prevista per i tributi locali. Se il parcheggio sulle strisce blu è considerato un servizio, la tariffa deve poggiare su una delibera valida o su un atto amministrativo idoneo a confermare o aggiornare il costo richiesto agli utenti. Quando questo atto manca, la contestazione dell’automobilista riguarda la base giuridica della pretesa comunale.

Il caso Isernia: multa del 2019 e delibera non aggiornata

La vicenda decisa a Isernia nasce da una situazione ordinaria. Un automobilista era stato sanzionato per non aver esposto il tagliando della sosta in un’area a pagamento. Il verbale risaliva al 2019 e aveva un importo di circa 60 euro. Dopo il rigetto del ricorso prefettizio e l’emissione dell’ordinanza con l’ingiunzione, la questione è arrivata davanti al giudice.

Il Tribunale ha annullato la sanzione perché la tariffa applicata non era sorretta da una delibera valida per l’anno della violazione. In buona sostanza, il Comune non poteva limitarsi a richiamare una tariffa precedente se quell’atto non era stato rinnovato, confermato o reso efficace per l’anno successivo. Di conseguenza il verbale è stato considerato privo del necessario presupposto amministrativo.

Il potere dei Comuni di regolamentare la sosta a pagamento trova il suo riferimento nell’articolo 7 del Codice della Strada. La norma consente ai Comuni di istituire aree di parcheggio soggette a tariffa mediante dispositivi di controllo della durata della sosta, ma inserisce questa facoltà dentro un quadro più ampio di organizzazione della circolazione, gestione del traffico e destinazione degli spazi urbani.

Lo stesso articolo 7 prevede anche che, quando il Comune dispone l’installazione dei dispositivi di controllo della durata della sosta, debba riservare una quota adeguata di aree senza custodia o senza dispositivi di controllo nelle immediate vicinanze, salvo specifiche eccezioni, come alcune zone di particolare rilevanza urbanistica.

Quando la multa sulle strisce blu può essere contestata

Il caso più evidente è quello in cui il Comune non abbia mai approvato una delibera per l’anno in cui è stata elevata la sanzione. Se il verbale è del 2026, l’automobilista deve chiedersi quale atto abbia stabilito le tariffe della sosta nel 2026. Se il Comune richiama una delibera del 2025 o del 2024 senza un provvedimento di conferma, proroga o aggiornamento, la contestazione ha un fondamento.

C’è poi l’ipotesi della delibera scaduta. Alcuni atti comunali hanno efficacia limitata o sono collegati a un esercizio finanziario. Se l’amministrazione continua ad applicare quelle tariffe come se nulla fosse, il cittadino può eccepire che il prezzo della sosta non era stato validamente determinato per il periodo interessato. Non basta insomma che il Comune abbia avuto in passato una tariffa: deve dimostrare che quella tariffa fosse efficace nel giorno della multa.

Un’altra situazione riguarda i cambi di tariffa non accompagnati da un atto formale. Se il Comune modifica i costi orari, le fasce, gli abbonamenti o le zone tariffarie, deve farlo con un provvedimento amministrativo idoneo e pubblicabile. Una variazione caricata sul parcometro o comunicata con un cartello non sostituisce la delibera o l’atto necessario a rendere legittima la nuova pretesa economica.

Come controllare se il Comune ha approvato la delibera

Il primo luogo da verificare è l’albo pretorio online del Comune dove sono pubblicati gli atti amministrativi. Bisogna cercare delibere di Giunta, delibere di Consiglio, determinazioni dirigenziali o atti relativi alla gestione della sosta a pagamento, alle tariffe dei parcheggi, al piano della sosta o all’affidamento del servizio.

Il secondo passaggio è controllare l’anno. Una delibera vecchia non è automaticamente inutile, ma deve essere chiaro perché sia ancora efficace. Può esserci una conferma esplicita, una proroga del servizio, un nuovo piano tariffario o un atto di affidamento che richiama tariffe in vigore. Se invece emerge soltanto un provvedimento riferito ad annualità precedenti, senza alcun collegamento con l’anno della sanzione, il ricorso acquista forza.

Il terzo controllo riguarda il contenuto. La delibera deve indicare o richiamare le tariffe applicate. Se la multa riguarda una zona in cui la sosta costa per esempio 1,50 euro l’ora, l’atto deve consentire di ricostruire da dove arrivi quel costo.

Ricorso al Prefetto o al Giudice di Pace, cosa cambia

L’automobilista che riceve una multa sulle strisce blu ha due strade percorribili: il ricorso al Prefetto o quello al Giudice di Pace. Il primo è percepito come più semplice perché non richiede la presenza in udienza. Il secondo consente un confronto più giurisdizionale ed è adatto quando la contestazione richiede un esame degli atti amministrativi. La scelta dipende dal caso, dai tempi, dagli importi e dalla documentazione a disposizione.

Negli ultimi anni le strisce blu sono diventate uno dei bersagli preferiti degli automobilisti, con buone ragioni e altre volte con argomenti fragili. È vero che in alcune città la sosta a pagamento è stata usata più come strumento di cassa che come leva di mobilità urbana. È altrettanto vero che il Codice della Strada consente ai Comuni di regolare la sosta e di prevedere aree a pagamento.

La sentenza di Isernia mette nero su bianco che la sanzione non regge se la tariffa applicata non è fondata su una delibera. Un conto è contestare l’esistenza stessa della sosta a pagamento; un altro è contestare il modo in cui il Comune ha determinato, aggiornato o confermato il prezzo richiesto.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:00:18 +0000

Sciopero dei trasporti aprile 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di aprile 2026 sono previsti diversi scioperi nel settore dei trasporti che potranno interessare molte città e regioni italiane. Questo articolo offre una panoramica aggiornata delle principali mobilitazioni in programma, con le informazioni essenziali su orari, categorie e territori coinvolti. Ecco nel dettaglio il calendario degli scioperi previsti per aprile 2026, con focus sulle città interessate e sui settori coinvolti.

Sciopero 10 aprile 2026

Italia: Sciopero nazionale di 4 ore dalle 13.00 alle 17.00 che coinvolge il personale della Soc. ENAV e della Soc. Techno Sky, oltre che il personale della Soc. ENAV ACC Roma, ENAV Aeroporto di Milano Malpensa, ENAV ACC di Milano e ENAV Aeroporto di Napoli. Sono previsti inoltre scioperi regionali che coinvolgono il personale della Soc. Busitalia Sita Nord nelle regioni Veneto, Umbria e Campania per il trasporto pubblico locale (4 ore: dalle 20.01 alle 24.00).

Sciopero 11 aprile 2026

Italia: Sciopero nazionale della durata di 24 ore che coinvolge il personale della RFI (Rete Ferroviaria Italiana) impiegato negli impianti di manutenzione infrastrutture ferroviarie. Lo sciopero è stato proclamato dall’Assemblea Nazionale Lavoratori Manutenzione Infrastruttura RFI e dal sindacato Cobas Lavoro Privato/Coordinamento Ferrovieri.

Sciopero 13 aprile 2026

Nella città di Corigliano-Rossano (Cosenza, Calabria) è previsto uno sciopero di 4 ore dalle 10.57 alle 14.57, che coinvolge il personale della società IAS Autolinee.
A Napoli (Campania) sciopero di 4 ore dalle 11.00 alle 15.00 per il personale della società EAV.
Nella città di Udine (Friuli-Venezia Giulia) sciopero per il personale ARRIVA Udine (urbano: 17.30-21.29, extraurbano: 17.15-21.14).
Sciopero a livello nazionale di 4 ore per il personale in appalto ferroviario della società Elior Ristorazione.

Sciopero 14 aprile 2026

A Brescia (Lombardia) sciopero di 24 ore per il personale GDA Handling all’Aeroporto di Brescia Montichiari. In Sicilia sciopero regionale trasporto merci per conto terzi (tutte le province), dalle 00.01 del 14 aprile alle 24.00 del 18 aprile.

Sciopero 17 aprile 2026

A Milano (Lombardia) sciopero Addabus di 4 ore dalle 08.45 alle 12.45. Nella zona di Stretto di Messina (Sicilia) sciopero marittimo Blujet di 8 ore dalle 09.01 alle 17.01.

Sciopero 19 aprile 2026

A Firenze (Toscana) sciopero di 4 ore dalle 13.00 alle 17.00 per personale Gest di Firenze, trasporto pubblico locale.

Sciopero 20-25 aprile 2026

Italia (tutte le province): Sciopero nazionale trasporto merci di 144 ore, dalle 00:00 del 20 aprile alle 24:00 del 25 aprile, promosso da TRASPORTOUNITO. Fermo nazionale dei servizi autotrasporto merci.

Sciopero 21 aprile 2026

Nella città di Frosinone (Lazio) sciopero di 24 ore, coinvolto personale società Cialone Tour di Frosinone relativamente al trasporto pubblico locale.

Sciopero 23 aprile 2026

In Calabria sciopero ferroviario di 8 ore, dalle 10.00 alle 17.59, per personale RFI – Sala Circolazione e Orario di Reggio Calabria e Unità Circolazione Calabria.

Sciopero 24 aprile 2026

Nella città di Milano (Lombardia) sciopero di 8 ore che coinvolge il personale delle società del Gruppo ATM di Milano: ATM e NET Trezzo (8.45-15.00), NET Monza (14.50 a termine servizio 18.50), Funicolare Como Brunate (8.30-16.30). Sciopero proclamato dal sindacato CONFIAL-TRASPORTI.

Sciopero 25 aprile 2026

Italia: Prosegue lo sciopero nazionale trasporto merci iniziato il 20 aprile, con fermo su tutto il territorio per servizi di autotrasporto merci (conclusione alle 24:00).

Sciopero 27 aprile 2026

Nella provincia di Bari (Puglia) sciopero del personale STP di Bari, trasporto pubblico locale: 4 ore dalle 17.30 alle 21.30.
Nel territorio di Cosenza (Calabria), sciopero di 24 ore per personale IAS Autolinee di Corigliano-Rossano.
Nella provincia di Firenze (Toscana) sciopero 4 ore dalle 17.30 alle 21.30 per personale Autolinee Toscane.
A Napoli (Campania) sciopero di 4 ore, dalle 8.30 alle 12.30, per personale AIR Campania.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 10 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 13 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 14 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 19 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 20 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 21 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 23 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 24 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 25 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 27 aprile 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 28 aprile 2026, ecco i prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana secondo l’ultimo rilevamento ufficiale disponibile: Benzina self a 1.789, Gasolio self a 2.118, Gpl servito a 0.900 e Metano servito a 1.596. Nelle tabelle qui sotto trovi i dati aggiornati, mentre in seguito spieghiamo come si forma il prezzo alla pompa, distinguendo tra componente industriale e fiscale, così da capire quali fattori (quotazioni internazionali, cambio euro/dollaro, accise e Iva) pesano di più sul conto finale di ogni rifornimento.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 27-04-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.118
Benzina	SELF	1.789
GPL	SERVITO	0.900
Metano	SERVITO	1.596

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: come si forma il prezzo. Il prezzo della benzina alla pompa nasce dall’incontro tra due grandi famiglie di costi: la componente fiscale, pari al 58%, e quella industriale, pari al 42%. Quest’ultima si scompone a sua volta in costo della materia prima e margine lordo della filiera. Il costo della materia prima pesa per il 30% sul prezzo finale: è la quota più esposta ai movimenti delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e al rapporto di cambio euro/dollaro, perché gli scambi avvengono prevalentemente in valuta statunitense. Quando il dollaro si rafforza o quando i listini internazionali crescono, la componente industriale tende a salire e, con essa, il prezzo alla pompa. Il margine lordo incide invece per il 12%: qui rientrano i costi e i ricavi della distribuzione (logistica, esercizio degli impianti, servizi in stazione) e lo spazio di manovra commerciale dell’operatore, che può calibrare il listino in funzione della concorrenza locale, dei volumi e delle strategie promozionali. La componente fiscale, che rappresenta la quota più rilevante, somma accise e Iva applicata sul prezzo industriale: è una parte tendenzialmente più stabile nel breve periodo, ma può variare in caso di interventi normativi, influenzando immediatamente il totale pagato dal consumatore.

Gasolio: come si forma il prezzo. Per il gasolio, il peso relativo delle due macro-voci è diverso: la componente fiscale vale il 45% del prezzo finale, mentre la componente industriale arriva al 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima incide per il 45%: come per la benzina, segue le oscillazioni delle quotazioni internazionali dei prodotti middle distillates e l’andamento del cambio euro/dollaro. Aumenti del prezzo del greggio o un euro più debole tendono a riflettersi rapidamente su questa porzione del listino. Il margine lordo incide per il 10%: copre la catena di approvvigionamento, lo stoccaggio, il trasporto e la gestione delle stazioni di servizio, oltre al margine commerciale necessario per sostenere l’attività. È su questa leva che i gestori possono intervenire maggiormente, entro i limiti del mercato locale, per adeguare i prezzi e rispondere alla concorrenza o a dinamiche di domanda e offerta. La parte fiscale, composta da accise e Iva, resta significativa ma inferiore rispetto alla benzina: eventuali modifiche regolatorie possono comunque trasferirsi subito sui listini, mentre in assenza di cambi normativi il driver principale rimane l’evoluzione del costo industriale.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.742 per la benzina, 2.062 per il diesel, 0.809 per il gpl, 1.587 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.738
GPL	SERVITO	0.795
Metano	SERVITO	1.512

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.074
Benzina	SELF	1.765
GPL	SERVITO	0.767
Metano	SERVITO	1.567

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.079
Benzina	SELF	1.767
GPL	SERVITO	0.857
Metano	SERVITO	1.757

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.072
Benzina	SELF	1.756
GPL	SERVITO	0.832
Metano	SERVITO	1.645

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.051
Benzina	SELF	1.742
GPL	SERVITO	0.774
Metano	SERVITO	1.543

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.736
GPL	SERVITO	0.794
Metano	SERVITO	1.549

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.071
Benzina	SELF	1.746
GPL	SERVITO	0.791
Metano	SERVITO	1.544

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.048
Benzina	SELF	1.732
GPL	SERVITO	0.787
Metano	SERVITO	1.691

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.059
Benzina	SELF	1.737
GPL	SERVITO	0.872
Metano	SERVITO	1.555

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.056
Benzina	SELF	1.729
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.560

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.045
Benzina	SELF	1.724
GPL	SERVITO	0.808
Metano	SERVITO	1.529

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.070
Benzina	SELF	1.760
GPL	SERVITO	0.812
Metano	SERVITO	1.481

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.058
Benzina	SELF	1.727
GPL	SERVITO	0.790
Metano	SERVITO	1.569

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.062
Benzina	SELF	1.750
GPL	SERVITO	0.776
Metano	SERVITO	1.637

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.075
Benzina	SELF	1.741
GPL	SERVITO	0.859

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.071
Benzina	SELF	1.751
GPL	SERVITO	0.821
Metano	SERVITO	1.814

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.065
Benzina	SELF	1.735
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.603

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.073
Benzina	SELF	1.748
GPL	SERVITO	0.807
Metano	SERVITO	1.554

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.054
Benzina	SELF	1.738
GPL	SERVITO	0.798
Metano	SERVITO	1.546

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.067
Benzina	SELF	1.744
GPL	SERVITO	0.874

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 28 aprile 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.047
Benzina	SELF	1.731
GPL	SERVITO	0.796
Metano	SERVITO	1.514

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 06:00:00 +0000

Salone di Pechino, una supercar da oltre 1.000 cavalli è la regina della rassegna

Il Salone dell’Automobile di Pechino è da sempre teatro di grandi annunci, ma l’edizione del 2026 ha riservato una sorpresa che nessuno si aspettava, capace di catalizzare l’attenzione di media e appassionati: la Fang Cheng Bao Formula X. Se fino a ieri questo marchio, nato sotto l’egida del colosso BYD, era conosciuto esclusivamente per la sua anima “fuoristradistica” e i suoi SUV Leopard, oggi ha deciso di riscrivere completamente la propria identità, presentando un’auto che è, senza dubbio, la più incredibile e inattesa dell’intera rassegna.

Il cambio di rotta: dalla terra alla pista

La Formula X non è solo una supercar, è l’espressione di una nuova famiglia di veicoli sportivi denominata “Formula”, che segna un passaggio radicale per il brand. Non si parla più di angoli d’attacco e guadi, ma di aerodinamica estrema e prestazioni da capogiro.

La regina di questo nuovo capitolo è una supercar elettrica aperta, caratterizzata da linee aggressive e portiere con apertura a forbice che sembrano arrivare direttamente dal futuro. La notizia più eclatante, tuttavia, è che BYD non la intende come un semplice esercizio di stile: l’arrivo sul mercato è già confermato per il 2027, portando la vettura direttamente dalla passerella alla produzione di serie.

Aerodinamica funzionale

Sotto il profilo estetico, la Formula X è un capolavoro di design funzionale. Il frontale è definito dai gruppi ottici denominati “Sharp Leopard Eye”, che conferiscono alla vettura uno sguardo graffiante e predatorio. Il corpo vettura è estremamente ribassato, quasi incollato all’asfalto, e integra un pacchetto aerodinamico di una complessità rara, composto da ben 19 diverse prese d’aria sparse strategicamente sulla carrozzeria.

Il posteriore non è da meno: qui dominano i fanali “Infinite Ring”, accompagnati da uno spoiler elettrico attivo e da diffusori aperti posizionati subito dietro le ruote posteriori per ottimizzare i flussi. Per contenere il peso e garantire una rigidità strutturale degna delle migliori vetture da competizione, Fang Cheng Bao ha fatto un uso massiccio della fibra di carbonio, impiegata sia per i pannelli esterni sia per il sofisticato telaio monoscocca.

Una cabina di pilotaggio da oltre 1.000 CV

Entrare nell’abitacolo (rigorosamente a due posti e privo di copertura) significa immergersi in un ambiente che trae ispirazione dalle cabine di pilotaggio dei jet militari. Rispetto ai primi prototipi, i designer hanno eliminato il ponte strutturale centrale, creando un ambiente ancora più avvolgente e futuribile.

Ma è sotto la pelle di carbonio che si nasconde il vero mostro tecnologico. La Formula X adotta una configurazione a tre motori elettrici capace di sprigionare una potenza complessiva superiore ai 1.000 CV e una coppia mostruosa di 1.000 Nm. Queste specifiche promettono prestazioni in grado di sfidare le più blasonate hypercar mondiali.

Una famiglia in espansione

La Formula X è solo la punta di diamante di un progetto più ampio. La nuova famiglia comprende infatti modelli altrettanto ambiziosi come la Formula S (una berlina sportiva pensata per competere direttamente con la Porsche Taycan), la shooting brake Formula S GT e la lussuosa Formula SL. Tutte queste vetture superano i 5 metri di lunghezza e condividono una base tecnica d’eccellenza: architettura a 800V, trazione integrale a tre motori da circa 1.000 CV e il raffinato sistema di controllo magnetico delle sospensioni DiSus-M di BYD.

Mentre il debutto delle versioni berlina nelle concessionarie cinesi è previsto per la fine del 2026, resta ancora da chiarire se queste supercar, capaci di affiancare l’attuale gamma SUV Leopard, varcheranno i confini cinesi per arrivare in Europa. Ciò che è certo è che Fang Cheng Bao ha trasformato il Salone di Pechino nel palcoscenico della sua rinascita sportiva.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 05:40:30 +0000

Eccesso di velocità, il limitatore obbligatorio in auto per chi ha il piede pesante

L’eccesso di velocità, insieme alla guida in stato di ebbrezza e alla distrazione causata dagli smartphone, rappresenta oggi una delle principali piaghe globali, responsabile ogni anno di milioni di morti sulle strade di tutto il mondo. Nonostante l’esistenza di limiti quasi ovunque — con la rara eccezione delle Autobahn in Germania — il desiderio di spingere sull’acceleratore sembra resistere a sanzioni e campagne di sensibilizzazione. Tuttavia, una svolta radicale arriva dagli Stati Uniti, dove alcuni stati hanno deciso di passare dalla punizione pecuniaria al controllo tecnologico diretto sul veicolo.

La risposta radicale del Maryland

Il punto di partenza di questa rivoluzione è un dato allarmante: secondo gli studi, il 75% di chi riceve una sanzione per eccesso di velocità torna a violare i limiti in breve tempo. Ancor più grave è il fatto che tre quarti di coloro a cui viene sospesa la patente continuano a guidare illegalmente, ignorando completamente il divieto. Partendo da questi presupposti, lo Stato del Maryland ha approvato una legge pionieristica — seguita a ruota dalla Virginia — che introduce il concetto di limitatore di velocità obbligatorio per i guidatori definiti “ad alto rischio”.

Questa categoria include automobilisti con una storia pregressa di ripetute violazioni o colpevoli di infrazioni particolarmente gravi. Per loro, la legge non prevede solo la sospensione della patente, ma un intervento fisico sul veicolo: il mezzo viene temporaneamente sequestrato per l’installazione forzata di un dispositivo tecnologico che impedisce fisicamente di correre.

Come funziona l’ISA

Il dispositivo al centro di questa normativa è l’ISA (Intelligent Speed Assistance). Non si tratta di un semplice limitatore fisso, ma di un sistema dinamico e intelligente. Per funzionare, l’ISA si affida a tre pilastri tecnologici:

• GPS e geolocalizzazione: per individuare l’esatta posizione del veicolo;
• connessione internet: per ricevere in tempo reale i dati sui limiti di velocità vigenti nello specifico tratto di strada che si sta percorrendo;
• interfaccia elettronica: comunica con il motore dell’auto per attivare il limitatore non appena si raggiunge la soglia massima consentita.

Alcune versioni più avanzate utilizzano persino telecamere frontali capaci di leggere la segnaletica verticale, garantendo il rispetto dei limiti anche in assenza di connessione internet. È la stessa tecnologia che oggi permette il funzionamento dei moderni Cruise Control adattivi.

Il futuro in Europa: auto già pronte?

Se negli Stati Uniti questa è una novità legislativa dirompente, in Europa la base tecnica è già una realtà consolidata. Dal 2024, infatti, tutti i nuovi veicoli immatricolati nell’Unione Europea devono essere equipaggiati di serie con sistemi ISA, in base al Regolamento UE n. 2019/2144.

Tuttavia, esiste una differenza fondamentale: attualmente, per legge, questi sistemi devono essere disattivabili dal conducente e spesso entrano in funzione solo su richiesta. Se l’Europa dovesse decidere di seguire l’esempio del Maryland per contrastare i guidatori recidivi, il passaggio sarebbe tecnicamente molto semplice. Molte auto moderne non richiederebbero alcuna modifica all’hardware (centraline o sensori), ma soltanto un aggiornamento del software per fare in modo che il limitatore ISA resti costantemente attivo e non possa essere spento dal guidatore.

Questa prospettiva apre un dibattito etico e sociale profondo: se lo Stato non può impedire a un trasgressore di mettersi al volante, la tecnologia può almeno impedirgli di trasformare la propria auto in un pericolo pubblico.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 05:30:09 +0000

Renault Twingo E-Tech, abitabilità e modularità di categoria superiore

La Renault Twingo E-Tech Electric è compatta, basti pensare che è lunga appena 3,79 metri, tuttavia, il suo passo è di 2,49 metri. Questo le consente di avere una gestione volumetrica interna davvero stupefacente, infatti, la sua abitabilità riesce a eguagliare quella di modelli di categoria superiore. La vettura è omologata per ospitare quattro passeggeri adulti in un abitacolo a cui si accede tramite una carrozzeria a cinque porte. Questa scelta costruttiva non altera la fluidità delle linee, garantendo al contempo una funzionalità pratica per l’utilizzo urbano.

Spazio interno in abbondanza

L’analisi dello spazio posteriore evidenzia un raggio alle ginocchia che può raggiungere i 16 centimetri. I dati tecnici indicano una larghezza alle spalle di 1.384 mm per la prima fila e di 1.305 mm per la seconda, mentre la larghezza ai gomiti è rispettivamente di 1.395 mm e 1.370 mm. Un pilastro della modularità di questo modello è il sistema di sedili posteriori indipendenti, disponibili di serie in tutti gli allestimenti, che possono scorrere separatamente su un binario di 17 centimetri.

Questa regolazione permette di privilegiare, a seconda delle necessità, lo spazio per le gambe dei passeggeri o la capacità di carico del bagagliaio. La manovra di scorrimento è facilitata dalla possibilità di agire sui sedili sia dall’abitacolo che dal vano bagagli. Gli schienali posteriori possono inoltre essere inclinati in tre diverse posizioni per regolare il comfort posturale degli occupanti.

Abbondanza anche nel bagagliaio

Il vano bagagli offre una capacità di carico variabile tra i 305 e i 360 litri (VDA), determinata dalla posizione della panchetta posteriore. Qualora si renda necessario il trasporto di carichi voluminosi, gli schienali posteriori possono essere abbattuti singolarmente tramite linguette laterali, portando il volume totale a 1.010 litri.

Nell’allestimento Techno, la modularità è ulteriormente estesa dalla possibilità di ribaltare lo schienale del sedile passeggero anteriore. Tale configurazione permette di ottenere una lunghezza di carico orizzontale di 2,00 metri, consentendo il trasporto di oggetti lunghi che solitamente non trovano spazio in una city-car.

Per quanto riguarda l’organizzazione degli oggetti quotidiani, l’abitacolo dispone di oltre dieci vani portaoggetti aperti per una capienza complessiva di 19 litri. Nella zona anteriore si trova una console centrale da 3,6 litri, tasche nelle porte da 1,8 litri ciascuna e un bordo d’appoggio sulla plancia, davanti al passeggero, per i piccoli dispositivi. I passeggeri posteriori possono contare su circa 6 litri di spazio supplementare, inclusi i vani sugli schienali dei sedili anteriori. Sotto il pianale del bagagliaio è presente un ulteriore scomparto da 50 litri, coperto da un tappetino rinforzato a doppia apertura, progettato specificamente per ospitare i cavi di ricarica in modo ordinato.

Grande personalizzazione

La personalizzazione funzionale è affidata al sistema YouClip, che prevede punti di fissaggio preinstallati in cui agganciare accessori compatibili. Questi punti si trovano sia nella parte anteriore che nel bagagliaio e supportano elementi quali borse pieghevoli, supporti per smartphone, lampade LED o ganci per la spesa.

Ulteriori accessori includono braccioli centrali con contenitore chiuso e divisori per la console, disponibili in diverse colorazioni per suddividere lo spazio tra i sedili anteriori. Il design interno integra elementi descrittivi della modularità, come lo slogan “inventate la vita che vi piace” e il “Twingo alphabet” in rilievo sul cielo dell’abitacolo. L’accesso ai liquidi tecnici per la manutenzione è stato razionalizzato tramite il cofano anteriore, apribile con un attrezzo dedicato per permettere il rabbocco senza complessità strutturali.

Data articolo: Tue, 28 Apr 2026 04:00:36 +0000

Che moto guida Nicola Porro, un quattro cilindri da naked sportiva

Avvistare Nicola Porro in auto non fa quasi più notizia, in moto, però, è tutta un’altra storia. Se della sua passione per le Porsche (e lo scetticismo sulle vetture elettriche) si è detto e scritto di tutto, il lato da biker ha colto alla sprovvista persino i fan, che mai lo avrebbero associato alle due ruote, prima di un post uscito sui social. In un video su Instagram, accompagnato dalle graffianti note di Run to the hills degli Iron Maiden, il conduttore di Quarta repubblica appare in sella a una fiammante Honda Hornet fluorescente, mentre con un casco Arai sfida le temperature piuttosto fredde.

Una naked scatenata

Ora, anche se le presentazioni suoneranno superflue agli appassionati, la moto guidata da Nicola Porro vanta un pedigree di razza. Si tratta della celebre PC41, prodotta tra il 2007 e il 2013, l’ultima “vera” Hornet a quattro cilindri, una naked capace di segnare un’epoca grazie alla sua robustezza e agilità. Dalle versioni precedenti si distingue per il telaio in alluminio e il design più affilato, con lo scarico alto che cede lo spazio a quello laterale, accentuando il lato moderno e compatto.

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Deriva dalla CBR600RR il motore da 599 cc, addolcito in vista dell’uso stradale, ma in grado di scatenare circa 102 CV. Sebbene ai bassi regimi appaia piuttosto morigerata, quando l’ago del contagiri sale sopra gli 8.000 la PC41 tira fuori la sua energia fino a toccare i 230 km/h. In risposta agli amici di tastiera, che gli suggerivano un passaggio a qualcosa di meno spinto come una BMW GS, Porro ha risposto in modo ironico di sentirsi ancora giovane. E la scelta della Hornet smette di sembrare un capriccio, tramutandosi in un’estensione naturale della personalità del giornalista, oscillante tra momenti di affidabilità e altri di puro divertimento, privo di quell’elettronica invasiva mai troppo gradita.

A oltre un decennio dal ritiro, la Hornet PC41 può essere comprata solo usata a quotazioni di solito tra i 3.000 e i 4.000 euro. Solida, facile da gestire e dotata di uno spunto bruciante (per passare da 0 a 100 km/h impiega meno di 4 secondi), è un esemplare che richiede “testa”, proprio come sottolineato dai commenti dei follower di Porro, divisi tra chi lo vorrebbe vedere su una Ducati e chi scherza sul suo passato (estivo) a bordo di un monopattino elettrico.

Quarta repubblica: i temi caldi

Dopo essersi tolto il casco e la giacca da motociclista, Nicola Porro torna stasera a indossare i panni del conduttore per un nuovo appuntamento con Quarta repubblica su Rete 4. Nella puntata di lunedì 27 aprile si preannunci temi caldi, a partire dagli scenari internazionali con un focus sul presidente statunitense Donald Trump, ripreso durante la cena con i corrispondenti della Casa Bianca a Washington.

Il dibattito verterà poi sulla politica interna, analizzando le polemiche scaturite dai recenti cortei del 25 aprile, a cui seguirà una riflessione sullo scontro diplomatico Italia-Svizzera, riguardante la gestione delle spese mediche relative ai feriti dell’incendio di Crans Montana, e la cronaca giudiziaria, dedicata agli ultimi sviluppi sul caso Garlasco e la possibile revisione del processo per Alberto Stasi. In studio, ad animare il confronto, un parterre ricco di ospiti tra cui Mario Sechi, Stefano Zurlo, Fausto Biloslavo, Hoara Borselli e l’immancabile Giuseppe Cruciani.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 20:07:19 +0000

Omoda 4 debutto a Pechino e arrivo in Italia: prezzo competitivo

Il debutto della nuova Omoda 4 non è banalmente il lancio di un nuovo modello, ma è il culmine di una crescita travolgente per il marchio Omoda & Jaecoo. In appena tre anni di vita, questo brand del Gruppo Chery ha raggiunto traguardi impressionanti: 69 mercati toccati, oltre 1.300 concessionarie e il superamento del primo milione di unità vendute.

Proprio per celebrare questo anniversario, il palcoscenico dell’Auto China 2026 di Pechino è diventato il luogo ideale per mostrare al mondo il nuovo crossover compatto di segmento C, pensato esplicitamente per le generazioni più giovani e destinato a un mercato globale che vede l’Europa e l’Italia come protagonisti assoluti. Il prezzo? Sicuramente meno di 30.000 euro.

Design “Cyber Mecha”

Il linguaggio stilistico della Omoda 4 rompe gli schemi tradizionali per abbracciare quella che il marchio definisce filosofia “cyber mecha”. Si tratta di un design estremamente originale e aggressivo, caratterizzato da tagli netti, linee geometriche e superfici che traggono ispirazione diretta dai robot dei cartoni animati giapponesi. Con una lunghezza di 4,4 metri, la vettura si posiziona nel cuore del segmento delle compatte, offrendo una presenza scenica che non passa inosservata.

Questo approccio futuristico si riflette con coerenza anche all’interno dell’abitacolo. La plancia è dominata da un display dell’infotainment a sviluppo verticale e da un dettaglio che strizza l’occhio al mondo dei jet e delle supercar: il caratteristico pulsante d’accensione coperto da uno sportellino rosso, una soluzione che ricorda molto da vicino quella utilizzata sulle Lamborghini Huracán e Aventador.

L’esperienza di bordo è centrata sulla AI Cabin, un assistente virtuale evoluto che integra funzioni di gaming, riconoscimento vocale emozionale e navigazione intelligente, parlando lo stesso linguaggio tecnologico del suo target giovanile.

Motorizzazioni: un’offerta elettrificata e versatile

Sotto il cofano, la Omoda 4 propone una gamma motori variegata, studiata per rispondere alle diverse esigenze di mobilità. Al momento del lancio, la vettura sarà disponibile con il collaudato 1.6 turbo benzina da 147 CV, un’unità già apprezzata sulla sorella maggiore Omoda 5.

Tuttavia, la vera pietra d’angolo per il mercato italiano sarà rappresentato dalla versione full-hybrid (SHS-H) con powertrain 1.5 benzina da 204 CV (150 kW). In questo sistema, il motore termico lavora principalmente come generatore per le due unità elettriche alimentate da una batteria da 1,8 kWh, intervenendo sulla trazione anteriore in modo proporzionale con il crescere della velocità.

L’espansione della gamma non si fermerà qui. Successivamente è previsto l’arrivo della versione ibrida plug-in (PHEV), capace di garantire una percorrenza in modalità esclusivamente elettrica di circa 90 km. Sebbene presente nel mercato cinese, appare invece meno probabile per l’Italia la variante totalmente elettrica (BEV) con batteria da 61 kWh e 450 km di autonomia.

Per chi cerca prestazioni più elevate, il brand ha già annunciato la Omoda 4 Ultra, una declinazione sportiva progettata per spingere potenza e performance ai massimi livelli, di cui però non sono ancora state svelate le specifiche tecniche ufficiali.

Cosa aspettarsi nel mercato italiano

Sul fronte tecnologico, la Omoda 4 porterà al debutto (nella seconda metà del 2026) la tecnologia VPD (Valet Parking Driver), che permetterà manovre di parcheggio automatico attivabili comodamente da remoto.

Per quanto riguarda il debutto commerciale, l’arrivo in Italia è fissato per la fine del 2026. La strategia di posizionamento è molto aggressiva: il prezzo di partenza è stimato attorno ai 20.000 euro, con l’obiettivo di mantenere i listini europei complessivamente al di sotto della soglia dei 30.000 euro. Si tratta di una proposta concreta e tecnologicamente avanzata che punta a consolidare la crescita a tre cifre che il marchio sta già registrando nel nostro Paese.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 14:08:33 +0000

Volkswagen Golf e T-Roc, arriva il full hybrid che abbatte i costi di gestione

Volkswagen cala l’asso e lo fa in un momento in cui l’ibrido “alla vecchia maniera” sembrava quasi passato di moda. Direttamente da Vienna, o meglio dal suo Simposio dell’Automobile, la Casa di Wolfsburg va a colmare il vuoto tra le tranquille eTSI e le ben più impegnative (e costose) versioni plug-in. Sarà interessante vedere la reazione del mercato, anche perché la novità arriverà a breve su T-Roc e Golf, non due nomi qualunque.

L’elettrico senza il vincolo della spina

Dì pure addio alla giungla dei cavi e delle ricariche forzate. In autonomia la vettura rigenera energia mentre freni e, all’occorrenza, converte il motore termico in un generatore interno. In pratica, hai i vantaggi degli EV senza il vincolo della colonnina: una comodità che ti svolta la giornata se non hai voglia (o possibilità) di passare il tempo attaccato a una wallbox.

Il sistema permette di guidare in elettrico per una porzione molto più ampia del tragitto di una eTSI (mild hybrid), abbattendo emissioni e consumi di benzina, proprio in un periodo dove il caro carburante toglie il sonno agli automobilisti. E il costo contenuto rispetto ai modelli eHybrid spiana la strada a un pubblico che finora era rimasto alla finestra a guardare.

Come funziona il sistema a doppio motore

Invece di un unico motore, VW prevede due unità integrate con il 1.5 TSI sull’asse anteriore, una addetta alla trazione, l’altra solo alla ricarica della batteria da 1,6 kWh, sistemata sotto il bagagliaio. In questo modo assicura ricarica continua e un’abitabilità interna libera da ingombri extra. La nuova trasmissione a controllo elettronico elimina alla radice i classici scossoni nei cambi di modalità, intervenendo sulla frizione multidisco per coordinare l’intero sistema con la massima fluidità.

I tre profili di guida selezionabili – Eco, Comfort e Sport – cambiano realmente il carattere della vettura. In modalità Eco, ad esempio, l’auto limita la potenza al 70% e mette a riposo la funzione booster per spremere ogni goccia di energia, mentre la Sport dà subito tutta la spinta disponibile. Il sistema alterna i scenari in totale autonomia in base alle necessità del momento.

La marcia urbana sfrutta la componente elettrica, così da eliminare consumi e rumore nelle ripartenze. Se il fabbisogno energetico cresce, il 1.5 TSI si avvia senza trazione diretta, concentrato esclusivamente sulla ricarica del generatore, in cui il cofano ospita una sorta di piccola centrale privata dedicata al vigore del propulsore a zero emissioni. Fuori città, al superamento dei 60 km/h, il termico tira le redini e l’elettrico conferisce una spinta supplementare per rendere più rapidi i sorpassi e le fasi di accelerazione.

Volkswagen pensa a soddisfare un’utenza eterogenea con il lancio di due varianti di potenza. Nel vano motore il modulo ibrido raggruppa tutto in pochi centimetri di spazio, dall’elettronica, al differenziale, fino al cambio a marcia unica.

Il ricorso a componenti elettrici per clima e servofreno salva il comfort e la sicurezza della frenata pure nei momenti di sosta del propulsore termico. Il lancio ufficiale è atteso nell’ultimo trimestre del 2026, quando Golf e T-Roc Hybrid inizieranno a circolare sulle nostre strade.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 12:41:31 +0000

Nuova Audi Q4 e-tron, autonomia migliorata e design più muscolare

La Casa dei quattro anelli svela ufficialmente l’ultima evoluzione della sua bestseller elettrica: la nuova Audi Q4 e-tron. Non si tratta di un semplice aggiornamento, ma di un salto generazionale che punta a ridefinire gli standard di efficienza e digitalizzazione nel segmento dei SUV compatti premium.

Il modello, atteso nelle concessionarie italiane per il terzo trimestre del 2026, viene proposto con un listino che parte da 43.350 euro.

Due carrozzerie, un’anima muscolare

Il primo dettaglio fondamentale riguarda la versatilità estetica: la nuova gamma è declinata in due varianti di carrozzeria, SUV e Sportback. Il design è ora molto più muscolare e affilato rispetto al passato. Il frontale è dominato dall’ampio single frame in tinta con la carrozzeria, mentre la vista laterale è caratterizzata da una linea di cintura ascendente e dai “blister quattro” sui passaruota, che evocano visivamente la celebre trazione integrale del Brand.

La versione Sportback si distingue per i montanti D fortemente inclinati, che ne slanciano la silhouette da coupé. La personalizzazione è garantita da cinque cerchi dal design inedito e tre nuove colorazioni: verde salvia, grigio Tambora e blu plasma.

Versioni, motori e prestazioni

La gamma italiana si articola su tre diverse configurazioni tecniche:

• e-tron: trazione posteriore, batteria da 63 kWh nominali (59 kWh netti) e una potenza di 204 CV. Accelera da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi, con un’autonomia massima di 440 km per il SUV e 451 km per la Sportback. La velocità massima è di 160 km/h;
• e-tron performance (Long Range): trazione posteriore, batteria da 82 kWh (77 kWh netti) e potenza di 286 CV. È la regina dell’autonomia, capace di raggiungere 592 km WLTP nella versione Sportback e 578 km nel SUV. Copre lo 0-100 km/h in 6,6 secondi e raggiunge i 180 km/h;
• e-tron quattro performance: trazione integrale elettrica, batteria da 82 kWh e ben 340 CV di potenza massima. Grazie alla coppia elevata, scatta da 0 a 100 km/h in soli 5,4 secondi, con un’autonomia di 541 km (SUV) e 554 km (Sportback).

Efficienza e la rivoluzione della ricarica

L’efficienza è aumentata del 10% grazie al nuovo motore posteriore “APP350” e all’uso di nuovi semiconduttori al carburo di silicio nelle elettroniche di potenza. Un nuovo lubrificante a bassa viscosità permette inoltre di recuperare fino a 12 km di autonomia in inverno. Sul fronte della ricarica, la potenza massima in corrente continua (DC) sale a 185 kW.

Questo permette di recuperare 185 km di percorrenza in soli 10 minuti e di passare dal 10% all’80% di energia in meno di 27 minuti. La vera novità assoluta è la ricarica bidirezionale. Grazie alla funzione Vehicle-to-Load (V2L), l’auto può alimentare dispositivi esterni (come e-bike) tramite una presa da 2,3 kW nel bagagliaio. Con il Vehicle-to-Home (V2H), la batteria può invece restituire energia alla rete domestica, fungendo da sistema di accumulo.

Interni con Audi digital stage

L’abitacolo è stato radicalmente rinnovato con l’introduzione dell’Audi digital stage. Di serie troviamo l’Audi virtual cockpit da 11,9 pollici e lo schermo MMI da 12,8 pollici, a cui si può aggiungere lo schermo da 12 pollici dedicato al passeggero anteriore (novità per il segmento).

L’head-up display con realtà aumentata proietta informazioni su una diagonale virtuale di 70 pollici, facendo fluttuare le indicazioni nel mondo reale. Nonostante le dimensioni esterne da SUV compatto, lo spazio interno è paragonabile a quello di un Audi Q7. Il bagagliaio della versione SUV offre una capienza tra 515 e 1.487 litri, mentre la capacità di traino per le versioni quattro è salita a 1.800 kg.

Tecnologia e sicurezza

L’auto adotta il sistema operativo Android Automotive OS con integrazione di ChatGPT nell’assistente vocale e un app store nativo. La sicurezza è affidata alla tecnologia OLED di seconda generazione, con i fari posteriori che fungono da display per segnalare la propria presenza agli altri utenti (segnalazione di prossimità). Gli ADAS includono l’assistente adattivo alla guida che utilizza il machine learning e un sistema di parcheggio che può “imparare” fino a 5 diverse manovre abituali.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 12:31:27 +0000

Patente neopatentati, attenzione ai punti: le regole aggiornate sulla decurtazione

Nei primi tre anni dal conseguimento della patente, ogni violazione per un neopatentato comporta una perdita di punti pesa il doppio. Il tema è tornato centrale dopo l’entrata in vigore della legge 177 del 25 novembre 2024, il provvedimento sulla sicurezza stradale pubblicato in Gazzetta Ufficiale ed efficace dal 14 dicembre 2024.

Le nuove norme non hanno rivoluzionato il meccanismo della patente a punti, che resta disciplinato dall’articolo 126 bis del Codice della Strada, ma hanno aggiornato il quadro entro cui si muovono i neopatentati, soprattutto sul fronte delle limitazioni alla guida e dei veicoli ammessi. Il raddoppio dei punti si innesta oggi in un sistema più sorvegliato, nel quale un errore può avere conseguenze più pesanti.

Le violazioni più insidiose per i neopatentati non sono soltanto quelle spettacolari, come sorpassi pericolosi o guida in stato di ebbrezza. A creare problemi sono anche le abitudini quotidiane: cellulare in mano, cintura non allacciata, eccesso di velocità contenuto ma ripetuto, mancato rispetto della segnaletica, distrazione agli incroci, distanza di sicurezza insufficiente.

Cosa significa essere neopatentati ai fini dei punti patente

Il periodo critico dura tre anni dal conseguimento della patente. Durante questo arco temporale la decurtazione ordinaria viene raddoppiata. Chi ha meno esperienza alla guida è chiamato a osservare una soglia di prudenza più alta.

Si può discutere se tre anni siano molti o pochi, ma il Codice della Strada considera come un periodo in cui la condotta del conducente viene valutata con maggiore rigidità. Tradotto in termini pratici, un’infrazione che per un automobilista esperto costa 3 punti, per un neopatentato ne costa 6; una violazione da 5 punti diventa da 10; una manovra da 8 punti può arrivare a 16.

Ogni conducente parte comunque da 20 punti. Una sola infrazione grave può erodere gran parte del punteggio; due violazioni commesse nello stesso episodio possono portare a una grande decurtazione; una condotta che comporta sospensione o revoca può far saltare il limite massimo previsto per le decurtazioni multiple.

Se sono accertate più infrazioni in contemporanea possono essere sottratti al massimo 15 punti, salvo il caso in cui tra le violazioni ce ne sia una che comporta la sospensione o la revoca della patente: in quella situazione vengono sottratti tutti i punti previsti, senza il tetto ordinario. La decurtazione non può comunque far scendere il saldo sotto zero, ma al massimo lo azzera.

La decurtazione colpisce solo il conducente

I punti della patente sono tolti solo a chi era alla guida al momento dell’infrazione, non in automatico da quella dell’intestatario dell’auto. La penalizzazione riguarda il conducente responsabile mentre il verbale di contestazione indica anche il punteggio da decurtare.

La questione diventa centrale quando l’infrazione non viene contestata subito, ad esempio nel caso di un autovelox, di un varco elettronico o di una violazione rilevata a distanza. In queste ipotesi il verbale arriva al proprietario del veicolo, che deve comunicare chi si trovava alla guida. Se al volante c’era un neopatentato, la decurtazione viene applicata secondo il regime più severo, quindi con il raddoppio previsto nei primi tre anni.

La mancata comunicazione dei dati del conducente equivale a esporsi a una sanzione economica più alta, senza però far ricadere automaticamente i punti sul proprietario.

Le nuove regole per i neopatentati

La riforma del Codice della Strada ha inciso soprattutto sulle limitazioni di guida dei neopatentati. Oggi per i titolari di patente B, nei primi tre anni non è consentita la guida di autoveicoli con potenza superiore a 75 kW/t; per i veicoli di categoria M1, compresi elettrici e ibridi plug-in, si applica anche il limite di potenza massima pari a 105 kW.

È una modifica che ha cambiato il perimetro delle auto guidabili dai neopatentati. Prima il sistema era più restrittivo sulla potenza, ma limitato nel tempo in modo diverso. Adesso il limite di potenza è più alto, ma viene collocato in un quadro triennale. Da un lato si allarga così la scelta dei veicoli, dall’altro si consolida l’idea che i primi tre anni siano una fase speciale regolata da vincoli più stretti. Restano poi i limiti di velocità dedicati: per i primi tre anni dal conseguimento delle patenti A2, A, B1 e B, non si possono superare i 100 km/h in autostrada e i 90 km/h sulle strade extraurbane principali. Anche questo punto è previsto dall’articolo 117 del Codice della Strada.

Se una violazione prevede la perdita di un certo numero di punti, per il neopatentato quel numero viene raddoppiato. La tabella ministeriale delle violazioni da inserire nei sistemi informatici della Motorizzazione civile prevede infatti il punteggio da decurtare e specifica che è raddoppiato nel caso dei neopatentati.

Prendiamo un caso semplice. L’uso dello smartphone alla guida, la mancata cintura, il superamento dei limiti, il passaggio con il semaforo rosso o una manovra vietata comportano decurtazioni molto diverse. Per un conducente esperto la perdita è quella ordinaria prevista dal Codice della Strada. Per un neopatentato il conto raddoppia.

Quanto può costare un errore

Immaginiamo un neopatentato che attraversi un incrocio con il semaforo rosso e nello stesso controllo venga sanzionato anche per il mancato uso della cintura di sicurezza. In condizioni ordinarie, le due violazioni comporterebbero una somma di punti già pesante. Per un neopatentato ogni decurtazione viene raddoppiata. Se le violazioni sono accertate nello stesso momento si applica il tetto massimo di 15 punti, a meno che una delle infrazioni non comporti sospensione o revoca.

Il caso cambia quando la violazione prevede una sanzione accessoria più grave. Se tra le infrazioni contestate ce n’è una che determina la sospensione della patente, il limite dei 15 punti non opera più e sono sottratti tutti i punti previsti.

Quando il punteggio si azzera si attiva la procedura di revisione della patente. In pratica il conducente deve dimostrare di possedere ancora i requisiti tecnici e teorici per guidare. Significa tornare a sostenere esami con tutte le conseguenze pratiche del caso.

La revisione della patente è il vero spartiacque. Per un neopatentato, arrivarci nei primi anni di guida significa trasformare una condotta scorretta in un problema strutturale: non si paga solo una multa, ma si rimette in discussione il titolo abilitativo appena ottenuto. Dopo il superamento degli accertamenti previsti, il conducente può tornare ad avere il saldo iniziale. Se non si presenta agli esami o non li supera, la patente resta sospesa secondo le procedure previste.

Come si recuperano e come controllare i punti persi

Il recupero dei punti segue due strade. La prima è automatica e premia la buona condotta. In assenza di altre violazioni che comportino decurtazione, il sistema consente di ricostruire in maniera progressiva il saldo. Per i conducenti che hanno almeno 20 punti è previsto un incremento periodico fino al massimo di 30 punti. Per i neopatentati, nei primi tre anni il bonus viene riconosciuto in misura diversa rispetto ai conducenti ordinari.

La seconda strada passa dai corsi di recupero attraverso autoscuole o centri autorizzati. Questi corsi permettono di recuperare punti entro i limiti previsti dalla categoria di patente, ma non servono a cancellare la violazione né a evitare eventuali sanzioni accessorie già applicate. Il saldo punti può essere verificato accedendo al Portale dell’Automobilista con accesso all’area riservata tramite Spid.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 12:00:31 +0000

Gp Miami, le novità tecniche di Ferrari: non si vedono ma sono importanti

La rincorsa della Ferrari verso Miami passa per una stabilità aerodinamica necessaria, validata sfruttando i chilometri del recente filming day di Monza. Oltre la resistenza all’avanzamento, Maranello ha lavorato sul sistema FTM e affinato i vortici del sotto scocca. Senza dimenticare l’evoluzione meccanica all’avantreno per ricalibrare il centro di beccheggio e adattare le dinamiche di anti-dive.

Ferrari: il taglio al drag e la revisione del sistema FTM

Una delle priorità assolute per gli ingegneri della storica scuderia era chiara da tempo: slegare la vettura sui lunghi rettilinei, mitigando un’efficienza aerodinamica sino ad ora tutto tranne che impeccabile. Oltre al lavoro di affinamento sull’aerodinamica della SF-26, pare che sotto la lente d’ingrandimento sua finito anche il sistema FTM.

Ci riferiamo allo stratagemma tecnico che il Cavallino Rampante ha messo in atto sfruttando il box regolamentare della FIA al retrotreno della monoposto. Grazie alla specifica posizione del cambio, il team ha collocato all’uscita dello scarico un’appendice, con forme molto peculiari, che soffia direttamente sull’ala posteriore per incidere sul carico dell’auto.

Una soluzione che deve trovare un equilibrio con il drag, essendo proprio gli estremi la parte penalizzante quando i getti emanano la massima energia in accelerazione. Le immagini suggeriscono che il team italiano abbia optato per un reshaping diretto dell’incidenza di questa appendice, sacrificando una frazione di downforce locale per rendere l’intera vettura più efficiente e veloce sui rettilinei.

SF-26, estrazione dal fondo: la nuova struttura dei vortici nel diffusore

A compensare in parte questa potenziale perdita di spinta verticale potrebbe intervenire una gestione ben più raffinata dei fluidi nella zona inferiore della vettura. Ci riferiamo alle modifiche che la squadra modenese ha apportato nella zona del diffusore. Lo scopo è piuttosto semplice: incrementare l’effetto di estrazione totale dal fondo e di riflesso la downforce generata.

Ferrari ha modificato la struttura dei vortici generati all’interno del volume del diffusore, intervenendo unicamente sulla forma e sulla curvatura delle appendici verticali interne. L’obiettivo ingegneristico è deviare in modo chirurgico la massa d’aria verso le zone nevralgiche a bassissima pressione, in particolar modo l’area situata immediatamente dietro gli pneumatici posteriori.

Ferrari meccanica all’avantreno: nuova cinematica e variazione dell’anti-dive

L’efficacia di questo nuovo pacchetto di estrazione dipende in parte dalla costanza con cui il fondo lavora rispetto all’asfalto. È qui che entra in gioco l’aspetto meccanico: la ricerca di una maggiore stabilità della piattaforma ha richiesto un potenziale avanzamento del centro di istantaneo beccheggio per la SF-26. Nell’attuale contesto tecnico il fondo non ricopre più il ruolo nevralgico del vecchio ciclo normativo.

La ritrovata tolleranza nelle altezze da terra ha permesso nuove interpretazioni dei cinematismi. La necessità di variare la percentuale di anti-dive (l’effetto anti-affondamento in frenata) è determinata proprio dalla posizione relativa del centro di beccheggio rispetto al centro di massa dell’auto. L’origine tecnica di questa riorganizzazione dinamica vista nei test di Monza ha un perché.

Sebbene visivamente minima, i risvolti sulla modifica sospensione anteriore sono importanti. I tecnici di Maranello hanno variato il posizionamento di un singolo link. Parliamo del del secondo braccio del triangolo superiore ora avanzato, mantenendone però intatta la quota. Un dettaglio all’avantreno che ridefinisce l’intera postura e l’efficacia meccanica della SF-26.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 11:51:20 +0000

Alessandro Costacurta, una nuova auto per i suoi 60 anni: 279 CV e 90 km in elettrico

Sessant’anni e non sentirli, specie se festeggiati mettendoti al volante di un nuovo SUV. Alessandro Costacurta ha scelto il quartier generale di DR, nel cuore del Molise, per iniziare un nuovo percorso basato su valori d’altri tempi, come la disciplina e la coerenza. In una giornata spesa tra linee produttive e laboratori di sviluppo, “Billy” ha potuto studiare da vicino come nasce un’auto tecnologica e rispettosa dell’ambiente.

Nel corso dell’incontro sono emersi i tanti punti in comune tra un’eccellenza del calcio mondiale, colonna portante di un Milan che vinceva con stile, e un marchio in rampa d’ascesa, pronto a scalare sempre più le classifiche di vendita. La visita si è chiusa con il ritiro della sua DR 6.0 Super Hybrid, l’inizio di una collaborazione che promette di correre veloce.

Alta autonomia e scatto bruciante

Sui canali social ufficiali, la Casa automobilistica ha celebrato la sinergia con parole piene d’orgoglio:

“Alessandro Costacurta, uno dei più grandi difensori del calcio italiano, non ha avuto dubbi nello scegliere la sua nuova auto, perché proprio come lui, DR 6 Collection Super Hybrid è inarrestabile. Con 1.250 km di autonomia, non si ferma mai”

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Se Costacurta rappresenta la solidità della difesa, la DR 6.0 Super Hybrid incarna l’attacco della gamma DR al mercato europeo. Basato sulla meccanica della Chery Tiggo 7 Plus, il SUV si basa su un sistema plug-in (PHEV), che abbina un motore 1.5 turbo benzina a quattro cilindri con due unità elettriche, per una potenza complessiva di ben 317 CV e una coppia di 545 Nm, quasi sbalorditivi in DR: lo scatto da 0 a 100 km/h coperto in 6,9 secondi risolve ogni sorpasso con estrema rapidità e sicurezza.

Cento chilometri (o quasi, siamo a 99 km WLTP) in modalità elettrica non sono affatto pochi per gestire la routine giornaliera senza mai emettere un grammo di CO2. In tandem con un cambio DHT, la batteria da 19,3 kWh elimina lo stress da rifornimento, anche perché l’autonomia complessiva è da grande stradista. La scocca lunga circa quattro metri e mezzo non dà affatto l’idea di quanto l’auto sia enorme dentro: apri il portellone e guardando il bagagliaio da 1.500 litri capisci che i volumi farebbero invidia a vetture di ben altra categoria.

Quanto costa il SUV della leggenda

Fuori, i cerchi da 19 pollici conferiscono carattere alla linea, ma è il tetto panoramico a cambiare davvero l’atmosfera, riempiendo di luce l’abitacolo. Una volta dentro, l’occhio cade inevitabilmente sul doppio schermo da 12,3 pollici: scenografico, certo, ma anche pratico per gestire tutto senza troppi impicci tra i menù.

Prendi in mano il volante e ti senti subito tranquillo, supportato da telecamere a 360°, quasi d’obbligo su una vettura tanto imponente. E se parliamo di comfort, i sedili scaldabili e regolabili elettricamente fanno il loro dovere, a maggior ragione quando fuori fa freddo e cerchi solo un po’ di relax mentre guidi.

Il tutto viene proposto a un prezzo di listino di circa 33.900 euro, ed è questo il vero punto di rottura: allo stesso prezzo di un SUV termico tradizionale della concorrenza., DR offre una potenza da 317 CV e la tecnologia plug-in.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 11:10:16 +0000

Alpine A390 debutta alla Design Week tra innovazione elettrica e sportività

Un’auto alla Milano Design Week? Ebbene sì, da sempre l’automotive ha unito performance e bellezza, che in una parola si racchiude in “design” appunto: la forma al servizio delle prestazioni. Così la Alpine, durante la settimana più prestigiosa dell’anno per il design internazionale, ha presentato la nuova Alpine A390 che amplia il park delle elettriche con una sport fastback pensata per coniugare prestazioni e utilizzo quotidiano.

Alpine alla Design Week tra design e performance

Dicevamo di performance e design, così la presentazione della Alpine A390 ha avuto tre ospiti di eccellenza per raccontare questo connubio perfetto: Mara Sangiorgio, giornalista F1 di SkySport; Davide Valsecchi, ex pilota e oggi commentatore F1; Marco Piva, architetto e designer milanese tra i più noti nel mondo del design.

Il tutto si è tenuto nel centralissimo Atelier Alpine Lounge, all’ombra delle architetture di piazza Gae Aulenti, spazio pensato come punto di incontro tra cultura progettuale e automotive. Il modello della A390 è stato esposto in anteprima nazionale, diventando il fulcro di un dialogo più ampio sul rapporto tra estetica e tecnica.

E il dialogo tra Marco Piva e Davide Valsecchi si è concentrato proprio su questo mix fondamentale. Infatti, il confronto ha messo in evidenza come il design automobilistico contemporaneo non possa più essere letto solo in chiave formale, ma debba integrare funzione, ergonomia e componente emozionale.

Ovviamente, la presenza di Alpine alla Design Week conferma come la casa di Strasburgo voglia andare oltre il prodotto automobilistico, puntando a inserirsi nel dibattito culturale sul design contemporaneo.

Alpine A390, una sport fastback elettrica ad alte prestazioni

Entriamo ora negli aspetti più tecnici e pratici della Alpine A390. Il modello nasce con l’obiettivo di trasferire il piacere di guida tipico del marchio in una configurazione più versatile. Si tratta di una sport fastback a cinque posti lunga 4,615 metri, progettata su piattaforma elettrica AmpR Medium e sviluppata interamente in Francia.

Dal punto di vista tecnico, l’elemento distintivo è l’architettura a tre motori elettrici: uno anteriore e due posteriori. Questa configurazione consente la trazione integrale AWD e l’introduzione dell’Alpine Active Torque Vectoring, sistema che gestisce in modo attivo la distribuzione della coppia tra le ruote per migliorare agilità e stabilità.

Le prestazioni collocano A390 in una fascia elevata del segmento:

• fino a 470 CV nella versione GTS
• coppia massima di 808 Nm
• accelerazione 0-100 km/h in 3,9 secondi

L’autonomia, grazie a una batteria da 89 kWh sviluppata con Verkor, raggiunge fino a 555 km nel ciclo WLTP, mentre la ricarica rapida in corrente continua arriva a 190 kW.

Sul piano del design, la vettura combina proporzioni da coupé con una maggiore abitabilità interna. Elementi come la firma luminosa “Cosmic Dust”, i dettagli aerodinamici e le linee scolpite della carrozzeria contribuiscono a definire un’identità visiva fortemente riconoscibile.

All’interno, l’abitacolo è orientato al conducente, con doppio display digitale e comandi ispirati alla Formula 1, tra cui i pulsanti per la gestione della rigenerazione e della funzione overtake. L’esperienza di guida è supportata da sistemi avanzati di assistenza e da soluzioni digitali come Alpine Telemetrics.

 

Dati tecnici Alpine A390

Lunghezza	4,615 m
Larghezza	1,885 m
Altezza	1,532 m
Passo	2,708 m
Peso	da 2.121 kg
Motorizzazione	3 motori elettrici (AWD)
Potenza	400–470 CV
Coppia	fino a 808 Nm
Batteria	89 kWh
Autonomia	520–555 km WLTP
Ricarica DC	fino a 190 kW
0-100 km/h	3,9 – 4,8 s
Velocità massima	200 – 220 km/h
Bagagliaio	532 litri

 

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 09:52:35 +0000

Porsche esce da Bugatti, ufficiale l’addio alla joint venture con Rimac

Terremoto nel mondo delle hypercar. Porsche ha reso ufficiale l’uscita definitiva da Bugatti, in segno di continuità con il piano di “snellimento” aziendale che l’amministratore delegato Michael Leiters aveva già anticipato lo scorso 11 marzo.

Dopo quasi quarant’anni, segnati da alti e bassi, il legame arriva alla fermata finale come comunicato direttamente da Bugatti Rimac, la joint-venture nata nel 2021 nella quale erano confluiti l’eccellenza artigianale di Molsheim e l’innovazione elettrica del gruppo croato guidato da Mate Rimac. A rilevare le quote di Porsche è un consorzio di investitori internazionali guidato da Hof Capital, società di investimento newyorkese che vanta tra i suoi fondatori un esponente della dinastia miliardaria egiziana Sawiris.

Le cifre dell’affare

Sebbene i termini economici del deal restino protetti dal segreto professionale, le valutazioni circolate negli ultimi mesi rendono l’idea della portata dell’affare: a dicembre Bloomberg parlava di un valore per Bugatti superiore al miliardo di euro. L’uscita di scena dei tedeschi prevede il passaggio del 45% delle quote di Bugatti Rimac e del 20,6% del Gruppo Rimac nelle mani dei nuovi partner strategici.

Nel cuore dell’operazione si inserisce anche BlueFive Capital, fondo di private equity con base ad Abu Dhabi, pronto a fare squadra con vari investitori istituzionali tra Usa ed Europa. La tabella di marcia mira a consegnare a Mate Rimac il controllo totale della joint-venture entro la fine del 2026, così da garantire a Bugatti l’agilità utile a reggere l’impatto delle sfide future.

In casa Porsche la mossa non è un ripiegamento, quanto piuttosto una scelta tattica. Michael Leiters ha voluto sottolineare come l’uscita serva a liberare risorse ed energie per il costruttore di Stoccarda:

“Con la costituzione della joint venture Bugatti Rimac insieme al Gruppo Rimac abbiamo gettato con successo le basi per il futuro di Bugatti”

Leiters ha inoltre rivendicato il ruolo di “mentore” tecnologico ricoperto da Porsche in questi anni, permettendo alla tecnologia croata di scalare i vertici del mercato globale.

“In qualità di investitore di prima ora nel gruppo Rimac, Porsche ha contribuito in modo significativo a trasformare Rimac Technology in un’azienda affermata nel settore delle tecnologie automobilistiche di primo livello. Ora intendiamo concentrarci sul nostro core business”

Una collaborazione longeva

L’addio di Porsche chiude una parabola iniziata nel settembre del 1988. Fu Ferdinand Piëch, l’allora visionario numero uno di Volkswagen e nipote di Ferdinand Porsche, a volere fortemente l’acquisizione del marchio alsaziano. Piëch aveva un chiodo fisso: dimostrare che era possibile costruire un’auto di serie capace di superare i 1.000 CV e abbattere il muro dei 400 km/h, obiettivo centrato con la Veyron e la Chiron, i modelli della rinascita che hanno ricollocato Bugatti ai vertici del sogno automobilistico.

Il compito di traghettare il mito fondato nel 1909 dall’emigrato italiano Ettore Bugatti verso l’era post-combustione spetterà ora a Mate Rimac e ai suoi nuovi partner finanziari. Si chiude dunque un capitolo fondamentale della storia delle quattro ruote: Stoccarda torna a casa, focalizzata sulle sue radici, mentre a Molsheim inizia una nuova, elettrizzante avventura lontano dall’ombra del colosso tedesco. La corsa verso il primato assoluto delle prestazioni riparte oggi.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 09:06:30 +0000

Caro carburante, le conseguenze tra elettrico e scelte sui consumi degli automobilisti

Una nuova tempesta si abbatte sul mercato energetico. La crisi in Medio Oriente e l’escalation in Iran di fine febbraio stanno avendo delle ripercussioni anche sui distributori italiani. Mentre i prezzi della benzina continuano a salire, gli italiani si trovano a fare i conti con una riflessione forzata: tra nuove abitudini di risparmio e la tentazione di abbandonare i motori tradizionali, la nostra mobilità è davanti a un bivio.

La reazione alla crisi

Secondo una recente indagine di Eumetra, prevale un sentimento di preoccupazione lungo lo Stivale. L’instabilità internazionale alimenta il timore di una crisi energetica prolungata, capace di abbattersi direttamente sul costo della vita: ben l’84% degli italiani guarda con attenzione al rincaro dei beni alimentari, seguito a ruota dall’ansia per l’impennata delle bollette e del prezzo dei carburanti, indicato dall’80% degli intervistati.

Non tutti gli italiani temono la crisi allo stesso modo. Se la sensibilità ai prezzi dei beni di consumo domina le regioni del Nord-Est, nel Mezzogiorno e nelle Isole l’apprensione riguarda le eventuali misure di austerity, dalle domeniche ecologiche ai limiti ai viaggi. In questo scenario, però, spicca la reale intenzione di cambiare marcia: quasi la metà dei conducenti (il 40%) dichiara infatti di voler limitare i propri spostamenti in auto. La propensione al risparmio è sensibilmente più alta tra gli over 55 e gli uomini, pronti a modificare la propria routine quotidiana.

Gli effetti sulla domanda delle auto elettriche

In parallelo all’impennata delle quotazioni di benzina e gasolio, si è diffusa sui media una narrazione suggestiva: lo shock energetico avrebbe iniziato a spingere gli italiani (e gli europei) verso l’auto elettrica. Alcune testate internazionali hanno parlato di un “vincitore silenzioso” che cresce sulle macerie della crisi petrolifera, ma la situazione non è così di facile lettura.

Nonostante la quota delle elettriche in Italia sia salita all’8,70% a marzo rispetto al mese precedente, la tesi di una reazione emotiva ai fatti dell’Iran non regge. Il mercato ha inerzie profonde e, per interpretare queste cifre senza farsi trarre in inganno, occorre considerare i tempi lunghi che passano tra l’ordine in concessionaria e l’immatricolazione. Le vetture consegnate nel mese scorso, infatti, costituiscono il risultato di trattative concluse ben prima, quando il contesto era di relativa stabilità, molto diverso dal clima di emergenza energetica attuale.

Inoltre, bisogna fare i conti con la logistica: i tempi medi di consegna si aggirano sui 41 giorni, dunque le auto nuove sono il frutto di scelte prese un mese e mezzo fa, il che scollega le vendite attuali dai terremoti geopolitici dell’ultima ora. D’altronde, la spinta nel mercato italiano non arriva dal barile di petrolio, ma dal pacchetto di incentivi statali lanciato lo scorso ottobre. I voucher hanno agito da propulsore per le immatricolazioni di questa primavera, confermandosi un motore decisamente più efficace rispetto a qualsiasi rincaro alla pompa.

Anche allargando lo sguardo all’Europa, la tesi di una “corsa alle armi” elettrica dettata dalla paura vacilla. Se è vero che la quota continentale di EV ha raggiunto il 21,76% a marzo, i dati dell’Associazione europea dei costruttori mostrano che l’incremento rientra in un trend strutturale che dura da oltre un anno. Il mercato EV cresce in modo costante e organico, senza farsi condizionare troppo dalle fiammate speculative causate dalle guerre, ed è emblematico il calo in Paesi come la Spagna o l’Inghilterra. Insomma, la facilità di ricarica e gli incentivi territoriali contano molto più del resto.

Taglio delle accise in scadenza

Con l’arrivo di maggio scade il taglio delle accise che finora ha alleggerito benzina e gasolio di oltre 24 centesimi al litro. Nonostante le pressioni per un ulteriore rinnovo della misura, l’incertezza regna sovrana e le previsioni sono poco rassicuranti: se non si trova il modo di bloccare i prezzi, l’Italia rischia di finire maglia nera in Europa per il costo del diesel.

Data articolo: Mon, 27 Apr 2026 08:17:36 +0000