Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

 

La situazione del traffico sulle principali autostrade italiane il 21 luglio 2026 presenta condizioni di disagio soprattutto per pioggia intensa e manifestazioni di avarie veicolari. Tra gli eventi più significativi segnaliamo una coda per veicolo fermo tra Como Centro e Como Monte Olimpino e temporali che interessano una lunga tratta tra Ferrara sud e Villamarzana sulla A13. Oltre a questi, diverse aree di servizio risultano temporaneamente chiuse o con servizi limitati, influendo sull’esperienza di viaggio degli automobilisti.

A1 Milano-Napoli

20:03 – Milano-Napoli
L’area di servizio Badia Nuova Ovest è chiusa fino alle 06:00 del 22/07/2026 per lavori
Direzione Firenze
Si invitano i viaggiatori a prestare attenzione ai percorsi alternativi o a pianificare soste in altre aree di servizio.

A9 Lainate-Como Chiasso

19:43 – Lainate-Como Chiasso
Coda tra Como Centro e Como Monte Olimpino per veicolo in avaria
Direzione Svizzera
La coda copre una lunghezza di 1.6 km dal chilometro 37.6 al chilometro 36.0.

A13 Bologna-Padova

19:53 – Bologna-Padova
Temporali tra Ferrara sud e Villamarzana
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 63.0 al chilometro 33.7 per una lunghezza di 29.3 km.

19:28 – Bologna-Padova
L’area di servizio Castel Bentivoglio est ha i servizi di ristorazione chiusi per interruzione energia elettrica
Direzione Padova

19:17 – Bologna-Padova
Pioggia tra Bivio A13/A14 Bologna-Taranto e Ferrara Nord
Direzione in entrambe le direzioni
La pioggia interessa una tratta lunga 41.9 km dal chilometro 41.9 al chilometro 0.0.

A14 Bologna-Taranto

19:34 – Bologna-Taranto
Vento forte tra Bitonto e Bari sud
Direzione in entrambe le direzioni
La zona interessata si estende per 14.8 km dal chilometro 677.8 al chilometro 663.0.

19:17 – Bologna-Taranto
Pioggia tra Bologna San Lazzaro e Castel San Pietro
Direzione in entrambe le direzioni
La pioggia interessa una tratta lunga 16.0 km dal chilometro 38.2 al chilometro 22.2.

19:09 – Bologna-Taranto
Pioggia tra Ancona sud e Ortona
Direzione in entrambe le direzioni
La pioggia interessa una lunga tratta di 173.4 km dal chilometro 403.8 al chilometro 230.4.

18:19 – Bologna-Taranto
Pioggia tra Pesaro e Senigallia
Direzione in entrambe le direzioni
La pioggia interessa una tratta di 38.6 km dal chilometro 194.5 al chilometro 155.9.

A26 GE-Voltri-Gravell.Toce

19:19 – GE-Voltri-Gravell.Toce
L’area di servizio Bormida ovest ha i servizi igienici bar non disponibili per guasto all’impianto
Direzione Genova Voltri

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 18:08:00 +0000

Oltre tre milioni di robotaxi in arrivo nei prossimi anni, sviluppo irrefrenabile

Il mondo dell’automotive 2.0, fuori dai nostri confini, sta viaggiando a ritmi forsennati. Il trend tecnologico sta rendendo possibile quello che fino a qualche anno fa sarebbe risultato impensabile. Negli Stati Uniti e in Cina un numero sempre maggiore di persone si stanno spostando a bordo di vetture senza autisti.

Il report “Here at Last: The Evolution of the Robotaxi” di Boston Consulting Group ha mostrato i numeri di un boom che appare inarrestabile: la flotta mondiale di veicoli a guida autonoma potrebbe superare il milione di unità entro il 2035, con il raggiungimento di tre milioni nello scenario più ottimistico. Si tratterebbe di una rivoluzione che potrebbe impattare anche nella vita professionale dei tassisti.

Progresso in Cina

Entro il 2035 il Paese del Dragone Rosso dovrebbe arrivare a circa 850mila robotaxi sulle strade, mentre negli Stati Uniti ne circoleranno 350.000. La quota in Europa? Intorno alle 120mila unità. Come al solito il Vecchio Continente viaggerebbe con il freno a mano tirato rispetto alle altre super potenze mondiali in materia di sviluppo tecnologico, normativo e infrastrutturale. Negli Stati Uniti e in Cina i servizi sono già operativi e stanno aprendo nuovi scenari, accumulando dati.

Per un quadro normativo chiaro sulla guida autonoma, un progresso nel software di mappatura digitale e nella gestione in tempo reale delle flotte su strada, occorrerà del tempo. Sembra logico che una cosa è guidare tra le strade tortuose e anguste italiane e un’altra è affrontare le vie di Pechino o i quartieri di Austin. Le difficoltà sul nostro territorio sono triplicate anche per un minor rispetto delle norme del Codice della Strada e per percorsi ricchi di ostacoli.

Tesla sta continuando a sperimentare soluzioni all’avanguardia. Per impostare un servizio di robotaxi devono esserci investimenti che oscillano tra 15 e 30 milioni di dollari, oltre alle pratiche burocratiche e l’allestimento infrastrutturale in Europa, mentre negli Usa e in Cina tutto avviene in modo piuttosto rapido. I costi operativi attuali, che in alcuni casi superano i 7-8 euro al km, sono ancora lontani dal diventare popolari. Il report di Boston Consulting Group assicura che questa cifra possa diventare abbordabile e abbassarsi fino a circa 0,70-0,80 euro/km. La diffusione futura dei robotaxi potrebbe portare fino a 900mila auto private in meno nelle metropoli e un minor numero di incidenti.

Questione di mentalità

In Asia c’è una cultura dell’automotive molto diversa con una clientela pronta al cambiamento. In Cina il 60% degli utenti si dichiara pronto ad affrontare un percorso senza nessuno al volante, in Europa e Stati Uniti la quota non supera il 30-35%. La fiducia europea potrebbe salire oltre il 45% entro il 2030, sostenuta dalla progressiva dimostrazione di sicurezza e affidabilità dei sistemi. Waymo ha iniziato i primi test in Inghilterra a Londra, mentre Baidu si sta cimentando negli spostamenti in Svizzera.

Quando arriveranno i robotaxi in Italia? Non prima di 10 anni potrebbero diventare operativi su alcuni territori. Dopo il Medio Oriente, le aziende cinesi stanno tenendo d’occhio il mercato europeo, ma alle nostre latitudini si imbatterebbero in limiti burocratici e sistemi di monitoraggio piuttosto restrittivi. I cinque punti, secondo BCG, su cui si baserà la tecnologia sono i seguenti: la gestione dei tempi e dei costi di ingresso nei mercati, la capacità di scalare le operazioni, la selezione delle città in cui operare, il livello di accettazione degli utenti e la sostenibilità economica a lungo termine del modello di business.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 16:26:30 +0000

Auto a guida autonoma, chi paga le multe? Cosa dice la nuova normativa in Usa

La diffusione esponenziale di veicoli a guida autonoma sta portando alla nascita di una serie di dubbi riguardanti le eventuali pene pecuniarie. La questione ruota intorno ai robotaxi e, più in generale, sulle auto che viaggiano senza conducente. Negli Stati Uniti si sta investendo molto nello sviluppo di sistemi di trasporto basati su flotte di robotaxi, gestite da società private, ma scopriamo cosa accade quando occorre pagare le conseguenze di una infrazione.

In California e in Texas, dove questa tecnologia è già piuttosto diffusa, le novità del Codice della Strada da parte dei singoli Stati e le compagnie assicurative stanno facendo luce sulla delicata situazione, proponendo nuove normative. Il problema è d’attualità perché da novembre 2024 a maggio 2026 ad Austin, in Texas, si sono verificate 21 infrazioni per divieto di sosta da parte di veicoli a guida autonoma. Una vettura di Waymo, una delle principali aziende che offrono servizi di robotaxi, è stata persino bloccata dalla Polizia locale dopo aver completato un’inversione illegale.

Stravolgimento nella mobilità urbana

La rivoluzione della guida autonoma è in atto oltreoceano e 18 Stati membri dell’Unione Europa, inclusa l’Italia, hanno firmato all’inizio di giugno 2026 una dichiarazione d’intenti per promuoverne la sperimentazione transfrontaliera e su larga scala, per avere un quadro normativo comune. Il Vecchio Continente sta lanciando lo sguardo sul futuro, cercando di comprendere cosa sta avvenendo negli Usa per quanto concerne, in particolar modo, i robotaxi.

In base alle previsioni di Telemetry sull’assistenza e la guida automatizzata, entro il 2028 più della metà delle nuove auto vendute negli Stati Uniti sarà a guida autonoma. La questione della responsabilità, sulla base dei fattori di rischio, si baserà sul presupposto che alla guida ci siano esseri umani o robot, e con polizze diverse. La disciplina attuale prevede che gli automobilisti devono prestare attenzione, pronti a intervenire in caso di necessità sul volante, mentre in futuro si potrebbe arrivare a distogliere lo sguardo dalla strada in determinate condizioni, scaricando quindi la responsabilità di eventuali incidenti sul produttore del veicolo o sul fornitore del software.

Un ciclista ha fatto causa a un’azienda di veicoli a guida autonoma per i danni subiti dopo un incidente con uno dei robot di consegna dell’azienda nel 2024. Il robot Avride non avrebbe rispettato il diritto di precedenza a un incrocio, mentre l’azienda ha responsabilizzato di negligenza l’uomo in bicicletta. Casi del genere si moltiplicheranno in futuro.

Iter difficoltoso

Attribuire una sanzione nei confronti di un veicolo a guida autonoma per infrazioni al CdS determina numerose complicazioni, quando non c’è un conducente. Stacy McKenzie, specialista amministrativa presso il tribunale municipale di Austin, ha annunciato:

“Questo crea diverse difficoltà, tra cui individuare e convocare il rappresentante aziendale appropriato, gestire le comparizioni tramite i legali e affrontare i meccanismi limitati a disposizione per garantire il rispetto delle ordinanze del tribunale”.

Nuove leggi, introdotte in California a luglio 2026, determinano che saranno proprio le aziende a farsi carico del pagamento delle multe notificate al proprio parco circolante. In caso di violazioni gli agenti potranno emettere un avviso formale di non conformità del mezzo, rivolgendosi direttamente all’azienda produttrice per richiedere la risoluzione di eventuali anomalie software o malfunzionamenti. Il Dipartimento procederà con il controllo delle flotte e, nelle situazioni più critiche, potrà persino sospendere o revocare i permessi operativi.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 15:17:13 +0000

Gp Ungheria, perché a Budapest il caldo può decidere il Mondiale F1

Il circuito alle porte di Budapest chiude la prima parte del Mondiale prima della pausa estiva. Asfalto rinnovato, temperature estreme e una sfida strategica tra una e due soste. La F1 cambia completamente scenario e si prepara ad affrontare uno degli appuntamenti più impegnativi dell’intero calendario. Il GP d’Ungheria arriva al termine della prima parte della stagione e porta le monoposto all’Hungaroring, un circuito che per caratteristiche tecniche e difficoltà di sorpasso rappresenta una delle sfide più particolari.

Il caldo sarà ancora una volta uno dei principali protagonisti del weekend. L’Hungaroring è infatti uno dei tracciati dove le temperature dell’asfalto raggiungono abitualmente i valori più elevati dell’intera stagione, mettendo a dura prova soprattutto gli pneumatici posteriori. La gestione del degrado termico potrebbe diventare così uno degli elementi decisivi per la gara, in un fine settimana nel quale Pirelli ha scelto di portare le tre mescole più morbide della gamma: C3, C4 e C5.

L’Hungaroring del 2026

Il circuito arriva all’appuntamento dopo un importante processo di rinnovamento che negli ultimi due anni ha coinvolto non soltanto le strutture del paddock e le aree dedicate all’ospitalità, ma anche diversi elementi del tracciato. Per questa edizione sono state riasfaltate la curva 1 e la curva 12, mentre lo scorso anno il nuovo manto aveva interessato la pit lane e la griglia di partenza. Con i suoi 4.381 chilometri e le 14 curve, il tracciato è corto, tortuoso e caratterizzato da una successione quasi ininterrotta di curve che costringe i piloti a cambiare continuamente direzione.

Durante i 70 giri del GP, le monoposto affrontano ripetutamente alcune curve lente e altre particolarmente impegnative, comprese sezioni che arrivano quasi a 180 gradi. Il risultato è una gara nella quale la velocità di punta non rappresenta necessariamente la priorità assoluta. Al contrario, la capacità di frenare tardi, trovare la corretta trazione in uscita dalle curve e mantenere stabile la vettura nei continui cambi di direzione diventa fondamentale. Non è un caso che gli assetti utilizzati a Budapest ricordino spesso quelli adottati a Montecarlo dove il carico aerodinamico assume un’importanza fondamentale e le monoposto vengono generalmente configurate per massimizzare la stabilità nelle curve, sacrificando parte della velocità massima.

Quattordici curve e un solo vero rettilineo

La caratteristica più particolare dell’Hungaroring è la scarsità di opportunità di sorpasso. Il lungo rettilineo principale, che coincide con la zona della griglia di partenza, rappresenta uno dei pochi punti in cui è realmente possibile attaccare la vettura che precede. Per il resto, il circuito tende a creare un effetto imbuto. Le curve si susseguono rapidamente e, anche quando una monoposto riesce a mantenere un buon ritmo, trovare lo spazio per completare un sorpasso può diventare estremamente complicato. Questo elemento rende la posizione in pista un fattore determinante. Una strategia apparentemente più veloce sulla carta potrebbe infatti non essere necessariamente la scelta migliore se costringe il pilota a rientrare nel traffico. A Budapest, perdere posizioni durante una sosta può costare molto più tempo rispetto ad altri circuiti, proprio perché recuperare terreno in pista è tutt’altro che semplice.

Il caldo e le gomme

Se esiste un elemento capace di condizionare il weekend ungherese più di ogni altro, è il caldo. Le temperature dell’asfalto all’Hungaroring sono abitualmente tra le più elevate della stagione e sottopongono gli pneumatici a uno stress termico particolarmente intenso. Il problema riguarda soprattutto l’asse posteriore. La conformazione del circuito richiede infatti numerose fasi di accelerazione in uscita dalle curve lente e questo significa che le gomme posteriori devono sopportare un lavoro continuo durante la trazione.

Il degrado termico potrebbe quindi diventare il principale avversario dei piloti. A questo si aggiunge il rischio di graining, fenomeno che potrebbe interessare soprattutto le mescole più morbide se le temperature dovessero raggiungere livelli particolarmente elevati. In questo scenario, la gestione degli pneumatici sarà fondamentale. Non basterà essere veloci per un singolo giro, servirà trovare il giusto equilibrio tra prestazione immediata e capacità di conservare le gomme durante gli stint più lunghi.

C3, C4 e C5: scelta più morbida

Per affrontare il GP d’Ungheria, Pirelli ha scelto le tre mescole più morbide della propria gamma: C3, C4 e C5. Una selezione coerente con le caratteristiche di un circuito lento e tortuoso, dove la capacità degli pneumatici di garantire aderenza e stabilità nelle fasi di frenata e trazione assume un’importanza decisiva. L’asfalto presenta inoltre una rugosità pronunciata nei tratti che non sono stati recentemente rinnovati.

Il livello generale di aderenza resta tra i più bassi della stagione, anche se la pista tende a evolvere rapidamente nel corso del fine settimana. Man mano che le monoposto percorrono il tracciato, infatti, il grip aumenta e le condizioni possono cambiare sensibilmente tra le prove libere, le qualifiche e la gara. Il nuovo asfalto di curva 1 e curva 12 aggiunge poi un’ulteriore variabile. Il comportamento delle gomme su queste sezioni potrebbe differire rispetto al resto del tracciato e sarà uno degli aspetti da monitorare con attenzione dagli ingegneri.

La gara si decide ai box

Il degrado degli pneumatici potrebbe rendere particolarmente interessante la battaglia strategica. In termini di tempo complessivo, le strategie a una e due soste potrebbero infatti risultare relativamente vicine. La doppia sosta offre teoricamente un vantaggio in termini di prestazione pura, grazie a pneumatici più freschi e stint più brevi. La singola sosta, invece, consente di perdere meno tempo ai box e soprattutto di mantenere una posizione più favorevole in pista. Proprio questo rappresenta il grande dilemma dell’Hungaroring. Con pochi sorpassi disponibili, il vantaggio di avere gomme più fresche potrebbe non essere sufficiente a recuperare il tempo perso dietro a una vettura più lenta.

Se le temperature dovessero essere particolarmente elevate, le squadre potrebbero orientarsi maggiormente verso l’utilizzo delle due mescole più dure, cercando di limitare il degrado termico. La finestra strategica sarà quindi estremamente delicata e potrebbe trasformare la domenica ungherese in una partita giocata tanto sull’asfalto quanto davanti ai monitor dei box.

Il precedente

Nel GP dello scorso anno, tutte e tre le mescole erano state utilizzate durante la gara, con la maggior parte dei piloti al via con la Medium. Tre vetture avevano scelto la Soft, mentre due erano partite con la Hard. Al termine della gara, circa metà della griglia aveva completato la corsa con una sola sosta, mentre gli altri piloti arrivati al traguardo avevano optato per due pit stop. Il ridotto degrado termico, favorito dalle temperature più basse rispetto a quelle attese per il 2026, aveva reso la strategia a una sosta molto più competitiva del previsto. Sulla carta la doppia sosta appariva più veloce, ma il vantaggio in pista era stato in parte compensato dal tempo perso durante il secondo passaggio ai box. Quest’anno, con temperature potenzialmente più elevate, l’equilibrio potrebbe cambiare.

Budapest, una storia lunga quarant’anni

Il GP d’Ungheria raggiunge la sua 41esima edizione. Dal 1986 a oggi, tutti gli appuntamenti sono stati disputati sullo stesso circuito, rendendo l’Hungaroring una delle presenze più longeve e riconoscibili del calendario. Il recordman assoluto di vittorie è Lewis Hamilton, capace di conquistare ben 8 successi sul tracciato ungherese. Alle sue spalle si trova Michael Schumacher, fermo a 4 vittorie. Tra i costruttori, invece, il primato appartiene alla McLaren, che ha trionfato a Budapest in 13 occasioni.

L’Hungaroring ha inoltre rappresentato il luogo della prima consacrazione per tre piloti ancora presenti sulla griglia attuale. Nel 2003 fu Fernando Alonso a conquistare la sua prima vittoria in F1 con la Renault. Nel 2021 arrivò invece il primo successo di Esteban Ocon con Alpine, coinciso anche con la prima vittoria del team. Infine, nel 2024 fu Oscar Piastri a salire per la prima volta sul gradino più alto del podio, al volante della McLaren. Numeri che raccontano quanto Budapest sia stata spesso capace di regalare momenti destinati a entrare nella storia della F1.

Il laboratorio Pirelli dopo il GP

Dopo il GP, Pirelli resterà a Budapest per due giornate di test dedicate allo sviluppo degli pneumatici della prossima stagione. Martedì e mercoledì saranno Aston Martin, Audi e Alpine a scendere in pista per fornire dati e indicazioni utili. Sarà un’occasione importante per raccogliere informazioni in condizioni di caldo e su un tracciato particolarmente severo per il degrado termico. Un lavoro che potrebbe avere conseguenze ben oltre il weekend ungherese e contribuire allo sviluppo delle gomme che vedremo nelle prossime stagioni.

L’ultima sfida prima della pausa

Il GP d’Ungheria rappresenta l’ultimo appuntamento della stagione prima della pausa estiva e porta con sé una combinazione di fattori capace di mettere alla prova ogni componente del pacchetto tecnico. Il caldo, il nuovo asfalto, le gomme morbide, il degrado termico e la difficoltà dei sorpassi potrebbero trasformare la gara in una lunga partita strategica. All’Hungaroring serviranno pazienza, precisione e capacità di leggere la gara. È una pista che non concede tregua e che premia chi riesce a costruire il risultato nell’arco dell’intero weekend. L’ultima sfida prima della pausa estiva potrebbe quindi diventare un esame decisivo per piloti e team, con un obiettivo comune, quello di arrivare al riposo con la consapevolezza di aver lasciato tutto sull’asfalto rovente di Budapest.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 14:34:07 +0000

MotoGP, il vero dopo Marquez si chiama Fabio Quartararo: colpo Honda dal 2027

C’era una volta un campione italiano, all’anagrafe noto come Valentino Rossi, che fece il percorso inverso e, dopo aver vinto con la Honda decise di passare alla Casa dei tre diapason. Ai tempi fu considerato un alto tradimento e il management dell’Ala dorata non ha mai perdonato il centauro con il numero 46. Corsi e ricorsi storici perchè l’erede sulla M1 del Dottore, Fabio Quartararo, ha scelto di chiudere la sua storia con il brand di Iwata per sposare il nuovo progetto tecnico Honda, nel segno del tecnico Davide Brivio.

Fabio Quartararo ha trascorso tutta la sua carriera agonistica in top class nel box Yamaha. Otto anni conditi da straordinari successi e stagioni amarissime, dove è risultato evidente il divario tecnico rispetto alle corazzate italiane, Ducati in primis ma anche Aprilia. La squadra nipponica si è disunita e il nuovo motore V4 non ha fatto la differenza in pista, come speravano i piloti. Con tutto il rispetto e l’amore possibile, El Diablo ha deciso di mollare il team che lo ha reso una leggenda della MotoGP, facendosi ammaliare dalla proposta dei rivali giapponesi.

Nuovo inizio

Fabio Quartararo è ancora piuttosto giovane, avendo compiuto lo scorso 20 aprile 27 anni. Il nativo di Nizza, teoricamente, si dovrebbe trovare nel suo prime sul piano fisico e mentale. Per sua sfortuna, negli ultimi anni, la M1 non è stata una degna competitor. Nonostante qualche sporadica pole position e super prestazione, il francese di origini italiane non sale sul primo gradino del podio dalla stagione 2022, quando provò disperatamente a difendere la corona conquistata l’anno prima contro Pecco Bagnaia.

Honda HRC aveva bisogno di un fuoriclasse dopo aver perso Marc Marquez ormai 3 anni fa. Joan Mir e Luca Marini non sono riusciti a far cambiare marcia al team factory, e finalmente i vertici hanno trovato l’accordo definitivo. L’ingaggio di Fabio Quartararo per le prossime due stagioni di MotoGP, ovvero quella 2027 e quella successiva, la 2028, offrirà la possibilità di curare al meglio il passaggio dalla 1000 alla cilindrata 850cc.

Mercato in subbuglio

Fabio Quartararo sostituirà Joan Mir, promesso sposo del team Gresini Ducati che perderà Alex Marquez, nuovo pilota KTM al posto di Acosta che andrà in Ducati. Una rivoluzione totale, con Quartararo che verrà rimpiazzato da Jorge Martin che, a sua volta, lascerà la sella dell’Aprilia a Pecco Bagnaia. Date le nuove regole è difficile fare pronostici, ma l’unica cosa certa è che la Yamaha perderà uno straordinario interprete. La Casa di Tokyo ha appena comunicato:

“Honda Racing Corporation (HRC) è lieta di annunciare l’ingaggio di Fabio Quartararo per le stagioni 2027 e 2028 del campionato del mondo di MotoGP. Quartararo correrà per il team ufficiale Honda HRC all’inizio dell’era 850cc della MotoGP, a partire dal 2027. Il ventisettenne è approdato nella classe regina nel 2019 dopo una serie di risultati da record nel campionato internazionale FIM CEV Moto3 e quattro stagioni competitive nei campionati del mondo Moto3 e Moto2. Da esordiente nella classe regina, Quartararo si è subito fatto notare, conquistando la pole position già alla sua quarta gara e totalizzando nel 2019 sei pole e sette podi. Nel 2021 ha conquistato il titolo mondiale di MotoGP, conquistando il secondo posto l’anno successivo. Ad oggi, il pilota francese ha totalizzato nella classe regina 11 vittorie, 32 podi e 21 pole position”.

Quartararo ha celebrato il titolo nel 2021 con 5 vittorie e 10 podi, per un totale di 278 punti. Dal 2023 la M1 ha perso definitivamente competitività rispetto al Ducati, Aprilia e KTM, venendo superata anche dalle rispettive squadre satellite. El Diablo avrà la possibilità di rifarsi con Honda a partire dal 2027. La Casa giapponese ha ufficializzato anche l’arrivo del giovane David Alonso ma senza indicare il team: il colombiano si giocherà con Diogo Moreira un posto nella squadra factory accanto al francese.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 13:48:56 +0000

Cerchi auto, come le dimensioni cambiano il comportamento dell’auto

Nel design automobilistico contemporaneo, la ruota ha assunto una rilevanza estetica senza precedenti, spingendo i costruttori e gli appassionati verso diametri di calettamento sempre maggiori e pneumatici a spalla ultraribassata. Tuttavia, dal punto di vista dell’ingegneria del veicolo, il gruppo ruota costituito da cerchio e pneumatico rappresenta il punto di giunzione critico tra le forze generate dalla cinematica delle sospensioni e la superficie stradale. Alterare il diametro dei cerchi rispetto alle specifiche di primo equipaggiamento non è una mera modifica cosmetica, ma una variazione geometrica e fisica che ridefinisce l’intera dinamica di marcia dell’autoveicolo.

Questo intervento modifica parametri strutturali fondamentali: varia la ripartizione delle masse non sospese, altera il momento d’inerzia rotazionale delle ruote, modifica la rigidezza deriva ed elastica del fianco dello pneumatico e sposta l’altezza del centro di rollio a causa delle variazioni geometriche del raggio sotto carico. Inoltre, l’interazione con i sistemi di sicurezza attiva — quali ABS, controllo di stabilità ed i sistemi di monitoraggio della pressione — è strettamente dipendente dalla costanza del diametro di rotolamento effettivo. Comprendere a fondo le implicazioni fisiche, meccaniche e normative della variazione del calettamento è essenziale per evitare un decadimento delle prestazioni dinamiche, un logorio precoce degli organi di trasmissione e dello sterzo, o gravi violazioni del codice della strada.

Cerchi auto: diametro di rotolamento e sviluppo metrico

Quando si decide di aumentare o diminuire il diametro del cerchio, espresso in pollici, l’obiettivo ingegneristico primario è il mantenimento del diametro esterno complessivo della ruota, al fine di non alterare lo sviluppo metrico della stessa. Questo principio si traduce nel concetto di equivalenza geometrica. Se il diametro del cerchio aumenta, l’altezza della sezione dello pneumatico deve necessariamente ridursi, passando ad esempio da un profilo con spalla alta a uno con spalla notevolmente più bassa e tesa.

Una variazione della circonferenza di rotolamento totale superiore alle tolleranze ristrette ammesse dalle normative specifiche dei vari paesi europei comporta due macro-problematiche meccaniche:

• errore di lettura della velocità e del contachilometri: i sensori di velocità angolare della ruota leggono i giri al minuto del mozzo. Se la ruota ha un diametro maggiore rispetto a quello di progetto, a parità di giri la velocità lineare del veicolo sarà superiore a quella indicata sul tachimetro, ingannando il conducente e alterando il calcolo dei chilometri percorsi;
• alterazione dei rapporti di trasmissione finali: un diametro totale maggiore si comporta esattamente come un rapporto al ponte più lungo. Questo riduce la coppia motrice disponibile alla ruota nelle marce basse, penalizzando l’accelerazione nello spunto da fermo, sebbene possa ridurre i giri motore a velocità di crociera autostradale. Al contrario, un diametro ridotto accorcia la trasmissione, aumentando la reattività ma portando il motore a regimi di rotazione più elevati a parità di velocità lineare.

Masse non sospese e momento di inerzia polare

Uno degli errori più comuni nella valutazione dell’aumento del diametro del cerchio è l’assunzione che uno pneumatico con meno gomma sia più leggero e che il bilancio di massa rimanga invariato. In realtà, la densità della lega di alluminio o dell’acciaio è nettamente superiore a quella della mescola di gomma e delle tele di rinforzo dello pneumatico. Di conseguenza, un cerchio di grande diametro accoppiato a uno pneumatico ribassato peserà quasi sempre di più rispetto a una combinazione di diametro inferiore con pneumatico a spalla alta destinato alla stessa vettura.

Questo incremento ponderale impatta direttamente sulle masse non sospese, ovvero tutti i componenti che non sono sorretti dalle molle della sospensione, come ruote, pneumatici, mozzi, freni e parte dei bracci oscillanti. Il rapporto tra masse sospese e masse non sospese determina la capacità della ruota di copiare le asperità del terreno. Un incremento delle masse non sospese aumenta l’inerzia della sospensione: la ruota farà più fatica a risalire rapidamente quando incontra un dosso e, soprattutto, farà più fatica a scendere e ripristinare l’impronta a terra nel minor tempo possibile. Ciò si traduce in una perdita temporanea di aderenza su fondi sconnessi, peggiorando il lavoro degli ammortizzatori.

Ancor più rilevante è la variazione del momento d’inerzia polare. Il momento d’inerzia di un corpo in rotazione dipende non solo dalla sua massa totale, ma da come tale massa è distribuita rispetto all’asse di rotazione. Aumentando il diametro del cerchio, la massa metallica della struttura perimetrale si sposta verso l’esterno, allontanandosi dal centro del mozzo. Un momento d’inerzia più elevato richiede più coppia motrice per accelerare la ruota, provocando una perdita di reattività del propulsore e un incremento dei consumi, e richiede più coppia frenante per arrestare la rotazione della ruota, aumentando gli spazi di arresto a parità di impianto frenante.

Come cambia la dinamica di guida

Il passaggio a un cerchio di maggiore diametro impone l’adozione di pneumatici con una spalla ridotta. La riduzione dell’altezza del fianco dello pneumatico modifica drasticamente le costanti elastiche della ruota.

Il fianco dello pneumatico funge da primo elemento smorzante del sistema sospensivo. Una spalla alta si deforma elasticamente assorbendo le alte frequenze generate dalle micro-rugosità del manto stradale. Riducendo la spalla, la rigidezza verticale dello pneumatico aumenta notevolmente. Il veicolo trasmetterà molte più vibrazioni ad alta frequenza all’abitacolo, riducendo il comfort generale e accelerando l’usura dei supporti elastici e dei silentblock della sospensione.

Dal punto di vista della guida pura, la riduzione della spalla offre benefici tangibili nella prontezza di inserimento in curva. Quando il guidatore imposta una sterzata, si genera una forza laterale che crea un angolo di deriva sullo pneumatico. Una spalla alta subisce una flessione laterale marcata prima che il battistrada inizi a trasferire interamente la forza al suolo, generando una sensazione di ritardo o di scarsa precisione sullo sterzo.

Al contrario, uno pneumatico a profilo ribassato su un cerchio grande possiede una rigidezza strutturale laterale molto elevata. Il ritardo di transitorio si riduce al minimo: l’inserimento in curva è immediato, il rollio percepito nelle prime fasi della manovra diminuisce e la precisione della traiettoria aumenta. Tuttavia, questo introduce un limite di aderenza più repentino. Se una ruota a spalla alta avvisa il conducente dell’approssimarsi del limite di tenuta attraverso una progressiva deriva, una ruota a spalla bassa tende a mantenere l’aderenza fino a livelli superiori, per poi perderla in modo improvviso e più complesso da controllare, soprattutto su fondi stradali bagnati o viscidi.

La sostituzione dei cerchi non può prescindere dall’analisi di due quote geometriche fondamentali: la larghezza del canale e l’offset, comunemente indicato come ET. L’offset indica la distanza espressa in millimetri tra la superficie di appoggio del mozzo dell’auto e l’asse di simmetria centrale del cerchio stesso.

Se si installa un cerchio con un offset inferiore rispetto a quello originale, il cerchio sporgerà maggiormente verso l’esterno della carrozzeria, allargando la carreggiata del veicolo. Se da un lato questo può aumentare la stabilità laterale riducendo il trasferimento di carico in curva, dall’altro altera il braccio a terra dello sterzo, ovvero la distanza tra il punto di intersezione dell’asse di rotazione della sospensione con il terreno e il centro dell’impronta a terra dello pneumatico.

Un offset eccessivamente ridotto sposta il centro dell’impronta verso l’esterno, rendendo il braccio a terra più positivo. Questo incremento amplifica le forze di ritorno sul volante durante la frenata su fondi con aderenza asimmetrica e accentua le reazioni sullo sterzo nelle vetture a trazione anteriore ad alte prestazioni, rendendo il comando instabile e incline a seguire le imperfezioni longitudinali dell’asfalto.

La larghezza del canale deve essere perfettamente proporzionata alla larghezza nominale dello pneumatico. Un canale troppo stretto rispetto alla gomma causerà un rigonfiamento anomalo del fianco, rendendo il comportamento della vettura impreciso in appoggio. Un canale troppo largo porterà lo pneumatico a lavorare eccessivamente teso all’esterno, esponendo il bordo del cerchio ai danneggiamenti da marciapiede e costringendo la spalla a lavorare fuori dagli angoli di progetto ideali, compromettendo la corretta distribuzione delle pressioni di contatto del battistrada al suolo.

La variazione dimensionale dei cerchi auto è un intervento che si colloca al bivio tra miglioramento estetico e alterazione della fisica del veicolo. Per effettuare una scelta consapevole e tecnicamente corretta, è consigliabile seguire un protocollo analitico preciso:

• valutare l’utilizzo prevalente del veicolo: se le priorità sono l’efficienza energetica, intesa come autonomia nei veicoli elettrici o consumi nei veicoli termici, e il comfort sulle lunghe distanze su strade sconnesse, le misure intermedie previste dal costruttore rimangono la scelta ottimale. Se si ricerca la massima precisione di guida su percorsi tortuosi ben asfaltati, l’aumento del diametro offre vantaggi dinamici tangibili;
• verificare la qualità dei materiali: prediligere cerchi realizzati tramite processi di forgiatura o formatura fluida rispetto alla classica fusione per gravità. I cerchi forgiati garantiscono una resistenza strutturale nettamente superiore a parità di spessore, permettendo di contenere l’aumento delle masse non sospese anche a diametri elevati;
• rispettare le geometrie di progetto: controllare che il nuovo valore di offset non alteri il braccio a terra dello sterzo oltre i parametri di tolleranza della sospensione anteriore e che la larghezza del canale guidi correttamente lo pneumatico senza forzature strutturali sui fianchi.

Seguire scrupolosamente l’iter legale: Accertarsi della presenza delle marcature di omologazione idonee e completare i passaggi burocratici di trascrizione prima di utilizzare il veicolo su strade pubbliche, garantendo così la piena copertura assicurativa e la totale sicurezza di marcia.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 13:05:40 +0000

La telecamera in auto che ti controlla mentre guidi, il dibattito tra sicurezza e privacy

Se avete comprato un’auto nuova negli ultimi mesi, o state per farlo, c’è qualcosa di nuovo a bordo che probabilmente non avete notato: una piccola telecamera puntata verso di voi, integrata nei pressi dello specchietto retrovisore o nel montante anteriore. Non è lì per caso. Da luglio 2026, con l’entrata in vigore delle nuove disposizioni europee, il sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) è diventato obbligatorio su tutte le auto immatricolate nell’Unione Europea. Una norma che ha senso guardandola dal lato della sicurezza stradale, ma che solleva più di qualche domanda sul fronte della privacy.

Come funziona ADDW

Il sistema si attiva automaticamente non appena il veicolo supera i 20 km/h e non richiede alcuna connessione a internet per funzionare. La telecamera a infrarossi analizza in tempo reale la posizione della testa, la direzione dello sguardo e i movimenti degli occhi del conducente. L’obiettivo è capire se chi guida sta guardando la strada o sta guardando altrove.

La normativa europea stabilisce con precisione le soglie di intervento. Se si viaggia a velocità superiori ai 50 km/h e il conducente distoglie lo sguardo dalla strada per più di 3,5 secondi verso aree considerate critiche dell’abitacolo, il sistema deve emettere un avviso. Tra i 20 e i 50 km/h il margine sale a 6 secondi.

Non tutti i movimenti degli occhi vengono interpretati come distrazioni. Il sistema è progettato per distinguere le verifiche ordinarie dai comportamenti realmente pericolosi, come guardare lo smartphone, cercare qualcosa nel vano portaoggetti o voltarsi verso il sedile posteriore.

Quando rileva una distrazione, l’ADDW interviene in modo progressivo: prima un avviso visivo sul quadro strumenti, poi, se la situazione non migliora, un segnale acustico o una vibrazione del volante. I costruttori possono personalizzare la sequenza e renderla più incisiva in caso di comportamenti ripetuti. La normativa impone anche di minimizzare i falsi allarmi, che su un sistema di questo tipo potrebbero facilmente diventare una fonte di irritazione come molti altri ADAS.

L’obbligo in Europa

L’ADDW fa parte del pacchetto di sistemi di sicurezza attiva introdotti progressivamente dalla normativa europea sulle omologazioni dei veicoli. Non è la prima tecnologia resa obbligatoria negli ultimi anni ma è quella che più direttamente coinvolge il conducente come soggetto monitorato, e non solo come destinatario di un avviso.

L’obbligo non riguarda solo le auto nuove in fase di lancio: dal luglio 2026, tutte le nuove immatricolazioni nell’Ue devono rispettare il requisito, indipendentemente da quando il modello è stato omologato. Chi guida un’auto acquistata prima di questa data non ha nessun obbligo di adeguamento, ma le auto con sistemi simili erano già presenti sul mercato da qualche anno come dotazione di serie su diversi modelli premium.

Sicurezza o violazione della privacy?

La domanda che molti si pongono è semplice: cosa succede con le immagini riprese dalla telecamera? La legislazione europea stabilisce che l’ADDW non può essere impiegato per identificare il conducente e non è autorizzato a elaborare dati biometrici finalizzati al riconoscimento della persona. Il sistema deve verificare esclusivamente se il guidatore è attento o meno, senza stabilire chi si trovi al volante.

Le immagini vengono elaborate in tempo reale all’interno del veicolo e non sono destinate a essere archiviate. La normativa attualmente in vigore non prevede la registrazione continua dei filmati né la loro trasmissione ai costruttori o ad altri soggetti esterni.

Al momento il sistema può essere disattivato dal conducente, ma con un limite preciso: a ogni riavvio del veicolo l’ADDW torna automaticamente operativo. Il suo funzionamento è simile a quello degli altri sistemi ADAS obbligatori: si possono silenziare i segnali, ma non disabilitare il sistema in modo permanente.

Il dibattito resta aperto su un punto che le norme attuali non risolvono completamente: i limiti imposti oggi potrebbero cambiare in futuro, e la presenza della telecamera in abitacolo crea comunque un’infrastruttura che potrebbe essere utilizzata in modo diverso da quello previsto. Intanto la telecamera è stata messa nell’automobile e un passo in più verso la sorveglianza è stata fatta.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 11:40:24 +0000

Volkswagen, il consiglio ha bocciato le chiusure: al via il piano B

Dietro il comunicato ufficiale di qualche giorno fa, quello sul piano per il risanamento del gruppo senza chiusure di stabilimenti, si nasconde una bocciatura al consiglio di sorveglianza. Oliver Blume, il CEO del Gruppo Volkswagen, non ha scelto liberamente un approccio meno traumatico. Il risultato è che Wolfsburg si trova in una situazione delicata. Il piano A è caduto, il piano B è per forza meno incisivo e i problemi strutturali che avevano spinto Blume a proporre misure drastiche non sono spariti nel frattempo.

Il no del consiglio

A sbarrare la strada al CEO è stata la storica “Legge Volkswagen“, una norma che richiede una maggioranza qualificata dei due terzi per le decisioni più drastiche, concedendo di fatto un potere di veto ai sindacati e al Land della Bassa Sassonia. Non è una novità: questa legge esiste da decenni ed è parte integrante del modello di governance del gruppo. Ma è una norma che si sente soprattutto quando si tenta di fare ciò che Blume aveva in mente: chiudere quattro stabilimenti tedeschi e tagliare 100.000 posti di lavoro in modo accelerato.

Daniela Cavallo, presidente del consiglio di fabbrica, ha guidato l’opposizione interna insieme al ministro Olaf Lies, diventando di fatto il volto della resistenza dei lavoratori. Il fronte sindacale ha tenuto, e Blume si è trovato con le mani legate proprio sul punto su cui puntava di più. Per tentare di ricucire lo strappo con i dipendenti, il CEO è atteso a Wolfsburg il 25 agosto e negli stabilimenti di Zwickau ed Emden il giorno seguente. Più di ottanta domande formali sono già arrivate dai lavoratori, che vogliono risposte su un futuro che sembra molto meno stabile di quanto fosse anche solo tre anni fa.

Via al piano leggero

Con le chiusure degli stabilimenti fuori portata Blume ha ripiegato su misure che non richiedono il voto qualificato del consiglio. Misure comunque significative, ma diverse nel metodo e nell’impatto immediato. La gamma dei modelli attualmente in produzione, circa 150, verrà dimezzata. La complessità delle varianti e delle personalizzazioni sarà ridotta del 75%. È una razionalizzazione che taglia costi interni e semplifica la produzione, ma che non richiede di spegnere le luci di nessuna fabbrica.

L’obiettivo è recuperare il 20% delle spese generali di gruppo per tornare competitivi, specialmente sul fronte della concorrenza cinese che negli ultimi anni ha eroso quote di mercato sia in Europa che nei mercati asiatici dove Volkswagen era storicamente forte. Anche la capacità produttiva globale verrà ridimensionata, scendendo dai 12 milioni di veicoli all’anno dell’era pre-pandemia a 9 milioni. La pressione degli investitori rimane alta: il titolo è crollato ai minimi degli ultimi 16 anni e l’utile netto è sceso del 28% nell’ultimo trimestre. Le famiglie Porsche e Piëch, che controllano ancora una quota rilevante del gruppo, non sono rimaste a guardare in silenzio.

La questione degli esuberi non è sparita con la bocciatura del piano: le stime parlano di una cifra compresa tra 100.000 e 140.000 posti a rischio entro il 2030, che rappresenterebbe circa il 20% della forza lavoro globale del gruppo. Blume ha cominciato a parlare di “soluzioni più intelligenti” rispetto alle chiusure dirette, tra cui la riconversione di alcuni siti verso attività industriali diverse, ma i contorni di questo piano alternativo restano ancora molto vaghi.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 10:42:59 +0000

Smart #2 si prepara al debutto, gli ultimi test prima di ottobre

La Smart #2 è il tentativo di rimettere in strada il concetto originale che aveva reso celebre la Fortwo, ma con una tecnologia completamente diversa, un’identità aziendale profondamente cambiata e ambizioni di mercato che guardano ben oltre il pubblico di nicchia che aveva adottato le prime generazioni.

Il debutto mondiale è atteso al Salone di Parigi, ma prima di arrivarci c’è ancora del lavoro da fare.

Il programma di collaudo

La Smart #2 sta attualmente completando una serie di test su strada finalizzati a garantire che il veicolo risponda pienamente al DNA del marchio. Il programma di sviluppo prevede prove nel traffico reale, con scenari urbani che testano l’agilità del veicolo in situazioni concrete, tra cui cambi di corsia improvvisi, fondo bagnato, ostacoli inaspettati. La continua messa a punto dei nodi di rigidità del telaio, del rapporto di sterzo, della taratura delle sospensioni e del controllo dei movimenti dovrebbe garantire un comportamento stabile, reattivo e agile nella guida quotidiana in città.

Altrettanto dettagliate le verifiche NVH (rumore, vibrazioni e asperità) condotte in galleria del vento, camera acustica e banco a quattro colonne climatizzato, oltre che su strade pubbliche. Le attività hanno riguardato il rumore aerodinamico, il rumore di rotolamento e del powertrain, scricchiolii e vibrazioni, oltre alla messa a punto della qualità sonora percepita. Su un’auto di dimensioni così ridotte, dove ogni suono si percepisce amplificato, il lavoro sull’NVH è probabilmente quello che fa più differenza nella sensazione finale di qualità.

Tra Smart e Mercedes

La Smart di oggi non è più quella che si conosceva. Il marchio è attualmente una joint venture tra Mercedes e la cinese Geely, un assetto societario che ha spostato il baricentro produttivo verso oriente, mentre il presidio tecnico e stilistico europeo rimane parte dell’accordo. È una formula che solleva le domande abituali sulla continuità del carattere del brand, ma che ha anche permesso di abbattere i costi di sviluppo che avevano reso la Fortwo elettrica troppo cara rispetto al valore percepito.

La volontà del brand, secondo quanto comunicato, è raccogliere l’eredità della Fortwo con un’auto pensata per l’ambiente urbano, con la stessa filosofia di compattezza che aveva reso riconoscibile il modello originale: le ruote posizionate agli angoli della carrozzeria per massimizzare lo spazio interno, in un’auto di dimensioni “micro” ma con un abitacolo sfruttato fino all’ultimo centimetro.

La cellula di sicurezza tridion, ovvero la struttura rinforzata che ha sempre caratterizzato la Smart, ritorna in versione aggiornata, conforme agli standard moderni e pensata per offrire protezione elevata e stabilità. Una continuità simbolica oltre che tecnica, per un’auto che non può prescindere dal proprio passato.

La nuova piattaforma

La Smart #2 adotterà la nuova piattaforma ECA sviluppata specificamente per modelli di dimensioni ridotte, con l’obiettivo di integrare batteria, motore e componentistica nel minimo ingombro possibile.

I dati tecnici provvisori parlano di un passo di 187 cm e un diametro di sterzata di 6,95 metri da marciapiede a marciapiede, numeri che confermano le vocazioni cittadine dell’auto, dove la manovrabilità conta quanto il consumo. La batteria prevista è da 35,7 kWh, sufficiente per circa 300 km nel ciclo WLTP, vero punto di svolta del nuovo modello, con ricarica rapida in corrente continua che dovrebbe permettere il passaggio dal 10 all’80% in meno di 20 minuti.

Il vero nodo rimane il prezzo. Le indiscrezioni circolate finora parlano di una cifra superiore ai 25.000 euro, un posizionamento che genererà inevitabilmente qualche resistenza in un segmento dove le alternative più grandi si trovano in quella stessa fascia. Smart scommette che il formato, l’identità e la firma del brand valgano il delta. Il Salone di Parigi, tra pochi mesi, darà la risposta definitiva.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 09:49:11 +0000

Prezzi benzina, il Governo dice no a nuovi sconti accise: le ragioni

I prezzi di benzina e diesel sono tornati a salire, e questa volta senza alcun paracadute. Dal 3 luglio lo sconto sulle accise che aveva alleviato il costo del pieno negli ultimi mesi è definitivamente scaduto, e il Governo ha chiarito senza troppi giri di parole che al momento non ha intenzione di reintrodurlo. Per gli automobilisti italiani, che già devono fare i conti con un costo della vita cresciuto sensibilmente, è una notizia difficile da digerire, soprattutto nel pieno dell’estate e nel bel mezzo dell’esodo di luglio e agosto.

Niente sconti

La posizione dell’esecutivo è stata ribadita più volte nelle ultime settimane dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso: per ora non ci sarà un nuovo taglio generalizzato delle accise su base nazionale. Il motivo è principalmente economico, lo sconto sulle accise è un’operazione estrema con costi elevati per le finanze pubbliche. Associazioni dei consumatori e autotrasportatori continuano a chiedere a gran voce il ripristino della misura, ma al momento nessuna apertura è all’orizzonte. La situazione sarà monitorata giorno per giorno, con la possibilità di rivalutare se i prezzi dovessero ulteriormente degenerare.

Prezzi in salita

Nella giornata di oggi i prezzi medi rilevati dall’Osservatorio del Ministero delle Imprese sulla rete stradale in modalità self service sono i seguenti: benzina a 1,942 euro al litro e diesel a 2,107 euro al litro. Sulla rete autostradale i valori salgono a 2,032 euro al litro per la benzina e 2,181 euro al litro per il diesel.

A spingere i prezzi in alto non c’è solo la fine dello sconto sulle accise: sembrano già esauriti gli effetti positivi dell’accordo USA-Iran di qualche settimana fa, che aveva fatto calare temporaneamente le quotazioni del greggio. Il risultato è che sul versante delle materie prime si aggiunge pressione al rialzo esattamente nel momento in cui la fiscalità ridotta è venuta meno.

A livello regionale la situazione varia, ma le differenze non consolano granché chi abita nelle zone più care. Bolzano si conferma la provincia più costosa per la benzina (1,981 euro al litro), seguita da Friuli-Venezia Giulia e Sicilia (entrambe a 1,965). Le Marche restano il territorio dove si paga meno (1,924 euro al litro). Per il diesel, il primato negativo va ancora all’Alto Adige (2,144 euro al litro), mentre le Marche si confermano anche qui la regione più conveniente (2,086 euro al litro).

Estate cara

Il tempismo non potrebbe essere peggiore. L’estate è il periodo dell’anno in cui i consumi di carburante aumentano per definizione: vacanze, spostamenti, lunghi tragitti autostradali, esodo di luglio e agosto. Chi parte in auto nei prossimi giorni deve mettere in conto un pieno che costa sensibilmente più rispetto a qualche settimana fa.

Sul medio termine, chi usa l’auto tutti i giorni farebbe bene a valutare se le condizioni sono giuste per convertire il proprio veicolo a GPL, sfruttando gli incentivi lanciati dal Governo, una motorizzazione che in questo momento offre un risparmio di circa il 40-50% sul costo chilometrico rispetto alla benzina. La benzina sopra i 2 euro è un fenomeno ciclico, ma tende a lasciare il segno nelle abitudini di consumo. E questa volta, senza sconto, potrebbe durare più a lungo del previsto.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 09:03:09 +0000

Antonelli, il Mondiale parla sempre più italiano: a Spa sesta vittoria in dieci gare

Ci sono circuiti che consacrano i campioni e poi c’è Spa-Francorchamps. In Belgio, il vero talento di un pilota viene messo a nudo tra Eau Rouge, Raidillon e il lungo rettilineo del Kemmel. Se c’era un posto dove Andrea Kimi Antonelli doveva dimostrare di essere molto più di un predestinato, era proprio questo. Il giovane bolognese e la sua Mercedes hanno risposto nel modo più convincente possibile: pole position, vittoria e un Mondiale che adesso parla sempre più italiano.

La sesta vittoria stagionale non è stata la passeggiata che molti immaginavano dopo la pole del sabato. Anzi, è stata probabilmente una delle sue gare più mature. Prima il sorpasso subito da Max Verstappen al via, poi la risposta immediata alla curva 5. A seguire la beffa della Virtual Safety Car che ha consentito a Charles Leclerc di balzare al comando grazie a un pit-stop perfettamente sincronizzato. Infine, la rimonta con la pressione crescente sulla Ferrari e il sorpasso decisivo negli ultimi dieci giri. Una vittoria segno di piena maturità che scaccia le preoccupazioni sull’affidabilità Mercedes del GP di Silverstone.

Il Mondiale ha il suo padrone

Quella di Spa è una vittoria che pesa doppio. Non soltanto perché arriva su uno dei circuiti più iconici del calendario, ma perché restituisce slancio a un pilota reduce da weekend meno brillanti. Antonelli stesso lo ha ammesso a fine gara: “È bello tornare sul gradino più alto dopo un paio di fine settimana difficili. Non è stata una vittoria semplice. Dobbiamo continuare a lavorare sodo, continuare a esibirci e a segnare punti. Sarà una lunga battaglia fino alla fine della stagione. Continueremo un fine settimana alla volta e cercheremo di fare del nostro meglio ogni volta che saliremo in macchina“. Parole che raccontano la continua crescita di un ragazzo che, appena un anno fa, proprio a Spa viveva uno dei momenti più complicati della sua stagione d’esordio.

Il dato più significativo, però, non è la vittoria numero 6 in 10 gare ma la classifica Piloti. Antonelli è ormai saldamente al comando del Mondiale e, dopo il Belgio, ha ampliato ulteriormente il margine su Russell, Hamilton e Leclerc. Il vantaggio sul britannico della Ferrari è di 45 punti, mentre sul suo compagno di squadra è diventato di 50 punti. Una statistica che non sottolinea soltanto il giovane fenomeno da osservare ma consacra in lui il pilota da battere.

I numeri

I numeri certificano una stagione fin qui eccezionale. Dopo i primi 10 GP del 2026, Kimi ha già conquistato 6 vittorie, 6 pole position e totalizzato 204 punti. Un rendimento costruito grazie ai successi ottenuti in Cina, Giappone, Miami, Canada, Monaco e Belgio, che lo proiettano come il punto di riferimento della F1 in questa prima parte di stagione.

Eguagliato il record italiano di Alberto Ascari nel 1952 per il maggior numero di vittorie in una stagione. Il più giovane vincitore e il più giovane a conquistare la pole a Spa, battuti i record di Leclerc del 2019. La vittoria di Spa-Francorchamps, arrivata nell’ultimo appuntamento prima della pausa estiva, ha ulteriormente consolidato la sua leadership, permettendogli di presentarsi al giro di boa al primo posto nella Piloti con un margine significativo sui rivali.

La guida di un veterano

Antonelli non sta vincendo perché dispone della macchina migliore. Quando serve, riesce a leggere le gare come un veterano. A Spa ha gestito la pressione di Leclerc per quasi 50 giri senza mai perdere lucidità. Quando la Ferrari sembrava poter trasformare la strategia in un capolavoro, lui ha risposto girando sempre con il ritmo necessario per rientrare e riprendersi la leadership. È il tipo di gestione che normalmente appartiene ai campioni.

Per capire la portata del momento bisogna tornare indietro nel tempo fino al GP Cina a marzo. Kimi aveva già interrotto un digiuno che sembrava infinito nel motorsport italiano. Il precedente successo in F1 risaliva infatti al GP della Malesia 2006, conquistato da Giancarlo Fisichella. Vent’anni esatti di attesa ma il dato ancora più significativo è un altro. L’Italia è tornata ad avere un pilota stabilmente in testa al Mondiale con la concreta possibilità di arrivare al titolo. Una situazione che riporta inevitabilmente alla memoria i grandi nomi della nostra storia, da Nino Farina ad Alberto Ascari, fino alle occasioni sfiorate da Riccardo Patrese negli anni Ottanta.

Per una generazione intera di appassionati italiani la F1 è sempre stata soprattutto Ferrari. Oggi, invece, il centro della scena è occupato da un pilota italiano capace di conquistare tifosi anche oltre i colori della sua monoposto.

Il ragazzo che non si accontenta

La crescita mentale è probabilmente il vero segreto della stagione. Toto Wolff ha parlato apertamente della maturità raggiunta dal suo pilota, sottolineando la calma con cui affronta ogni situazione e la capacità di trovare soluzioni anche nei momenti di maggiore pressione. Basta osservare anche il suo linguaggio del corpo. Nessuna esultanza sopra le righe, nessuna dichiarazione da fenomeno. Solo un concetto ripetuto quasi ossessivamente: “Pensiamo a una gara alla volta“, la frase che tutti i grandi pronunciano quando iniziano a capire che il Mondiale si costruisce soprattutto nelle domeniche complicate.

Da ricordare ancora una volta che nel 2025 Spa era stata probabilmente la pista simbolo delle difficoltà di Antonelli. Quest’anno invece è diventata quella della consacrazione. Un ribaltamento completo di una storia che sembrava già scritta. Quella in Belgio non è stata soltanto una rivincita sportiva.

Budapest per indirizzare il campionato

Il calendario propone adesso l’ultimo appuntamento prima della pausa estiva, il GP di Budapest. Una pista completamente diversa rispetto a Spa. Meno velocità, più trazione, più precisione, più gestione degli pneumatici. Ma anche un circuito che potrebbe certificare definitivamente l’obiettivo di Antonelli. Arrivare alla sosta estiva con oltre 2 GP di vantaggio significherebbe mettere una seria ipoteca sul titolo. Naturalmente la stagione è ancora lunga e la Ferrari ha dimostrato prima in Gran Bretagna e poi in Belgio di avere finalmente il passo per mettere pressione alla Mercedes.

Per anni l’Italia ha aspettato il pilota capace di raccogliere l’eredità dei grandi campioni del passato. Lo ha cercato nelle formule minori, nelle accademie, nei giovani talenti. Ogni volta sembrava quello giusto, finché la F1 riportava tutti alla realtà. Con Andrea Kimi Antonelli, invece, la sensazione è diversa. Gara dopo gara, giro dopo giro, le aspettative si spostano tutte inevitalbilmente sul titolo Mondiale.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 08:35:50 +0000

Telecamere AI, debutta in Italia una nuova tecnologia contro il cellulare alla guida

La lotta alle infrazioni stradali in Italia fa un salto tecnologico concreto. Sulla Firenze-Pisa-Livorno, uno degli assi viari più trafficati della Toscana, sta per essere installato un sistema di telecamere basate sull’intelligenza artificiale capace di rilevare automaticamente alcune delle infrazioni più diffuse e pericolose sulle strade italiane. Non è fantascienza, né un progetto sperimentale ancora lontano dalla realtà: le telecamere arriveranno e cambieranno concretamente cosa significa guidare su quel tratto di strada.

Le prime telecamere in Italia

Il sistema che debutterà sulla Fi-Pi-Li è uno dei primi esempi di utilizzo su larga scala di tecnologia AI applicata al monitoraggio del traffico in Italia. L’impianto analizzerà in tempo reale le immagini dei veicoli in transito, identificando automaticamente le infrazioni rilevanti e inviando le segnalazioni alle autorità competenti per le verifiche del caso prima di procedere all’eventuale contestazione.

Non si tratta di un autovelox evoluto. Quello che rende questa tecnologia diversa è la capacità di analizzare il comportamento del conducente all’interno dell’abitacolo, non si tratta solo della velocità o la posizione del veicolo sulla carreggiata. Le telecamere guardano dentro l’auto, riconoscono la vettura e tutti i dettagli collegati.

Telefono alla guida e non solo

Le infrazioni nel mirino sono quattro: utilizzo dello smartphone alla guida, mancata revisione del veicolo, assicurazione RC Auto scaduta e, come sviluppo futuro, anche il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. Quella del cellulare alla guida è storicamente la più difficile da sanzionare in modo sistematico: richiede la presenza fisica di un agente sul posto, con tutto quello che implica in termini di copertura del territorio e di risorse disponibili. Una telecamera AI che analizza le immagini in automatico elimina questa necessità. Può controllare ogni veicolo in transito, in modo autonomo e intelligente.

Il rilevamento dell’assicurazione scaduta e della revisione mancante si basa invece sull’incrocio dei dati della targa con le banche dati del Ministero dei Trasporti e delle compagnie assicurative, un sistema già esistente ma che finora richiedeva verifiche manuali o posti di blocco fisici. Con le telecamere AI, quel controllo diventa continuo e automatizzato.

Sanzioni severe

Il momento scelto per questo salto tecnologico non è casuale. Con il nuovo Codice della Strada entrato in vigore, le sanzioni per l’uso del cellulare alla guida sono diventate significativamente più pesanti. Chi viene sorpreso con lo smartphone in mano rischia una multa fino a 1.000 euro, la decurtazione di 5 punti dalla patente e la sospensione immediata del documento di guida già alla prima violazione. In caso di recidiva entro due anni, la sospensione può arrivare fino a tre mesi.

C’è anche la cosiddetta sospensione breve: per chi ha già pochi punti sulla patente, il provvedimento scatta in modo ancora più rapido, rendendo la violazione ancora più costosa in termini pratici. Se la sperimentazione sulla Firenze-Pisa-Livorno darà i risultati attesi (le premesse tecnologiche ci sono tutte) è ragionevole aspettarsi che sistemi simili vengano progressivamente estesi ad altre autostrade e arterie principali. La tecnologia è pronta. Quello che mancava era la volontà di applicarla su larga scala. Adesso, almeno in Toscana, si parte.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 07:49:48 +0000

Sciopero dei trasporti 21 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Il 21 luglio 2026 sono previsti diversi scioperi nel settore dei trasporti in Italia. In totale, si segnalano 7 scioperi che coinvolgono il comparto aereo, con interessamento di importanti aeroporti e società di gestione e handling su scala nazionale e regionale. Di seguito, tutti i dettagli sugli scioperi previsti il 21 luglio 2026 nelle diverse città e regioni italiane.

Sciopero settore aereo in Italia (Nazionale)

È stato indetto uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che coinvolge il personale della società Fedex Corporation dell'Aeroporto di Milano Malpensa. A proclamare lo sciopero sono i sindacati OST CUB TRASPORTI. Il servizio interessato è quello aereo e l'ambito è di rilevanza nazionale.

Un altro sciopero nazionale riguarda il personale navigante della società EasyJet Airlines Limited, sempre della durata di 24 ore (dalle 00.00 alle 23.59). Lo sciopero è promosso dal sindacato USB LAVORO PRIVATO e interessa tutti gli aeroporti in Italia.

Ancora a livello nazionale in tutta Italia, viene proclamato uno sciopero di 24 ore (dalle 00.00 alle 23.59) che coinvolge il personale delle società Alha e MLE-BCUBE all'Aeroporto di Milano Malpensa, con la partecipazione sindacale di OST CUB TRASPORTI e USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero settore aereo in Calabria (Regionale)

Per l'intera regione Calabria, e in tutte le sue province, è previsto uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 24.00. Lo sciopero interessa il personale della società SACAL GH presso l'Aeroporto di Lamezia Terme (CZ) ed è stato proclamato dal sindacato OSR UGL-TA.

Sciopero settore aereo in Campania (Interregionale)

Nella regione Campania viene indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 10.00 alle 14.00, che coinvolge il personale aeroportuale delle società GH Napoli e Sky Service di Napoli e Salerno. Lo sciopero è proclamato dal sindacato OSR FAST-CONFSAL e riguarda tutte le province della regione.

Sciopero settore aereo in Sardegna (Interregionale e Regionale)

In Sardegna, in tutte le province, lo sciopero coinvolge il personale della società GEASAR presso l'Aeroporto di Olbia con una durata di 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00. L'organizzazione sindacale è OSR UGT-TA.

Sempre in Sardegna, lo stesso giorno e nella stessa fascia oraria (4 ore, dalle 13.00 alle 17.00), è previsto uno sciopero che coinvolge il personale della società SOGEAAL presso l'Aeroporto di Alghero (SS), proclamato dal sindacato OSP UGL-TA.

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 06:00:00 +0000

Sciopero dei trasporti luglio 2026: calendario e orari città per città

Nel mese di luglio 2026 in Italia sono previsti numerosi scioperi che riguardano trasporto pubblico locale, ferroviario, marittimo e specialmente il settore aereo. L’articolo offre una panoramica aggiornata e dettagliata, indicando per ogni data le città e le categorie coinvolte, gli orari e le modalità di svolgimento delle agitazioni sindacali. La guida è pensata sia per chi si sposta per lavoro che per chi viaggia per vacanza, così da pianificare al meglio spostamenti e impegni.

Sciopero 21 luglio 2026

Nella regione Calabria, per tutte le province, è indetto uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 24.00, che interessa il servizio aereo e coinvolge il personale della società SACAL GH presso l’Aeroporto di Lamezia Terme (CZ). Lo sciopero è proclamato dal sindacato OSR UGL-TA.

Nella regione Campania viene indetto uno sciopero interregionale di 4 ore, dalle 10.00 alle 14.00, che riguarda il personale aeroportuale delle società GH Napoli e Sky Service di Napoli e Salerno. La protesta è proclamata dal sindacato OSR FAST-CONFSAL e coinvolge tutte le province della regione.

In tutta Italia, è proclamato uno sciopero nazionale di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che riguarda il personale della società Fedex Corporation all’Aeroporto di Milano Malpensa. Lo sciopero è promosso da OST CUB TRASPORTI.

Sempre su scala nazionale, è previsto uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, per il personale navigante della società EasyJet Airlines Limited. L’agitazione è stata proclamata dal sindacato USB LAVORO PRIVATO e coinvolge tutti gli aeroporti italiani.

In tutta Italia, nello stesso giorno, sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, del personale delle società Alha e MLE-BCUBE dell’Aeroporto di Milano Malpensa. Le sigle coinvolte sono OST CUB TRASPORTI e USB LAVORO PRIVATO.

Nella regione Sardegna (interregionale), il personale della società GEASAR presso l’Aeroporto di Olbia sciopererà per 4 ore, dalle 13.00 alle 17.00. L’agitazione è proclamata da OSR UGT-TA.

Sempre in Sardegna, allo stesso orario (4 ore, dalle 13.00 alle 17.00), sarà in sciopero il personale della società SOGEAAL presso l’Aeroporto di Alghero (SS), con la sigla OSP UGL-TA.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 21 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 20 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 17 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 15 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 11 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 10 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 09 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 07 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 06 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 05 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Sciopero dei trasporti 02 luglio 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 06:00:00 +0000

Benzina e diesel in autostrada, i prezzi aggiornati del pieno

Oggi, 21 luglio 2026, ecco i prezzi medi dei carburanti sulle autostrade italiane secondo l’ultimo rilievo ufficiale: benzina self a 2.025 €, gasolio self a 2.164 €, GPL servito a 0.880 € e metano servito a 1.590 €, aggiornati al bollettino del 20-07-2026. Nelle sezioni che seguono trovi una tabella con i valori correnti e un quadro chiaro di come si determina il costo alla pompa: una componente industriale legata alla materia prima e ai margini della filiera, e una componente fiscale composta da accise e IVA. Questa struttura aiuta a capire perché i listini possono oscillare nel tempo e quali fattori incidono maggiormente sui rifornimenti lungo la rete autostradale.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 20-07-2026

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.164 €
Benzina	SELF	2.025 €
GPL	SERVITO	0.880 €
Metano	SERVITO	1.590 €

Come si compone il costo dei carburanti

Benzina: Il prezzo finale della benzina deriva dalla somma di due grandi blocchi: la componente fiscale, che pesa per il 58%, e la componente industriale, pari al 42%. Quest’ultima si divide a sua volta tra costo della materia prima (30% del prezzo) e margine lordo della filiera (12%). La quota legata alla materia prima riflette soprattutto le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e l’andamento del cambio euro/dollaro: quando il petrolio o i derivati salgono sui mercati o l’euro si indebolisce, la componente industriale tende a crescere; al contrario, un rafforzamento dell’euro o un calo delle quotazioni può alleggerire i listini. Il margine lordo, invece, è la porzione su cui gli operatori possono intervenire per modulare il prezzo alla pompa, tenendo conto di costi logistici, concorrenza locale, volumi e strategie commerciali (come promozioni o servizi accessori in area di servizio). La componente fiscale comprende accise e IVA e, pur non dipendendo dalle dinamiche di mercato di breve periodo, amplifica in percentuale i movimenti del prezzo imponibile: se il prezzo industriale sale o scende, l’IVA applicata varia di conseguenza. La combinazione di queste leve spiega perché, anche a fronte di simili quotazioni internazionali, i prezzi possano differire tra tratte autostradali o periodi diversi.

Gasolio: Per il gasolio, gli equilibri interni sono differenti: la componente fiscale incide per il 45%, mentre la componente industriale vale il 55%. All’interno di quest’ultima, il costo della materia prima pesa per il 45% del prezzo finale, influenzato dalle quotazioni internazionali e dal cambio euro/dollaro, mentre il margine lordo è pari al 10% ed è l’area su cui l’operatore può intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Il gasolio è un carburante fortemente legato alla logistica e al trasporto su gomma: la domanda commerciale, la stagionalità dei consumi (ad esempio l’impiego per il riscaldamento in alcuni mercati esteri) e le condizioni della supply chain possono incidere sulla volatilità delle quotazioni. Anche per il gasolio, quindi, un indebolimento dell’euro rende più costose le importazioni e si riflette nel costo industriale; viceversa, un euro forte o un calo dei prezzi internazionali può favorire ribassi. Il margine del 10% tiene conto di spese di stoccaggio e distribuzione, oneri operativi delle aree di servizio e politiche di prezzo adottate per competere lungo le tratte più frequentate. La parte fiscale, composta da accise e IVA, pur più contenuta rispetto alla benzina, resta determinante nel determinare il prezzo pagato dagli automobilisti e amplifica gli effetti delle variazioni del prezzo imponibile.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 06:00:00 +0000

Prezzi carburanti regione per regione, dove conviene fare il pieno oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.941 per la benzina, 2.093 per il diesel, 0.775 per il gpl, 1.582 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.081
Benzina	SELF	1.938
GPL	SERVITO	0.769
Metano	SERVITO	1.515

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.100
Benzina	SELF	1.950
GPL	SERVITO	0.745
Metano	SERVITO	1.530

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.127
Benzina	SELF	1.976
GPL	SERVITO	0.862
Metano	SERVITO	1.730

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.104
Benzina	SELF	1.954
GPL	SERVITO	0.800
Metano	SERVITO	1.671

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.095
Benzina	SELF	1.934
GPL	SERVITO	0.710
Metano	SERVITO	1.531

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.087
Benzina	SELF	1.926
GPL	SERVITO	0.734
Metano	SERVITO	1.537

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.115
Benzina	SELF	1.958
GPL	SERVITO	0.739
Metano	SERVITO	1.551

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.077
Benzina	SELF	1.925
GPL	SERVITO	0.732
Metano	SERVITO	1.643

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.086
Benzina	SELF	1.939
GPL	SERVITO	0.852
Metano	SERVITO	1.557

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.088
Benzina	SELF	1.928
GPL	SERVITO	0.726
Metano	SERVITO	1.550

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.071
Benzina	SELF	1.919
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.515

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.094
Benzina	SELF	1.953
GPL	SERVITO	0.793
Metano	SERVITO	1.498

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.086
Benzina	SELF	1.928
GPL	SERVITO	0.730
Metano	SERVITO	1.588

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.086
Benzina	SELF	1.947
GPL	SERVITO	0.729
Metano	SERVITO	1.623

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.098
Benzina	SELF	1.946
GPL	SERVITO	0.859

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.127
Benzina	SELF	1.961
GPL	SERVITO	0.802
Metano	SERVITO	1.827

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.085
Benzina	SELF	1.934
GPL	SERVITO	0.752
Metano	SERVITO	1.615

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.098
Benzina	SELF	1.950
GPL	SERVITO	0.789
Metano	SERVITO	1.541

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.076
Benzina	SELF	1.932
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.522

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.098
Benzina	SELF	1.955
GPL	SERVITO	0.862

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 luglio 2026 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	2.085
Benzina	SELF	1.924
GPL	SERVITO	0.747
Metano	SERVITO	1.527

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 06:00:00 +0000

Nuova Maserati GranTurismo, Del Piero protagonista del film realizzato con l’AI

Maserati ha svelato al mondo una nuova, suggestiva campagna di comunicazione che fonde l’anima sportiva dell’Italia con l’ambizione globale di un marchio che, da oltre un secolo, definisce i canoni della bellezza e dell’ingegno automobilistico. Al centro di questo ambizioso progetto si trova un cortometraggio che vede come protagonista d’eccezione Alessandro Del Piero, l’indimenticabile numero 10 della Juventus e degli azzurri, simbolo universale di orgoglio e determinazione nazionale.

New York nel silenzio dell’AI

Una delle particolarità più affascinanti di questa produzione risiede nella sua realizzazione tecnica: il film è stato interamente creato utilizzando la tecnologia dell’intelligenza artificiale. Questa scelta ha permesso di dipingere uno scenario surreale e onirico: una New York City deserta e completamente immobile. La metropoli che non dorme mai viene rappresentata in un silenzio assoluto, rotto esclusivamente dal suono profondo e inconfondibile del motore Nettuno, il propulsore delle creazioni modenesi.

L’opera ritrae Maserati come “The Italian GranTurismo: Effortless Luxury Performance”. Attraverso lo sguardo e la guida sicura di Del Piero, la pellicola accompagna lo spettatore in un viaggio che attraversa le strade di Manhattan per dirigersi verso il New Jersey, trasmettendo l’idea di un movimento inarrestabile. Come sottolineato nel film, gli italiani sono sognatori per natura, ma possiedono la rara capacità di trasformare quelle visioni in realtà concrete e tangibili.

Il significato simbolico

Alessandro Del Piero ha descritto l’esperienza di questo viaggio virtuale come un momento di profonda riflessione sul significato di “simbolo”. Il campione ha paragonato il senso di orgoglio provato alla guida della nuova Maserati GranTurismo a quello di indossare la maglia azzurra prima di scendere in campo davanti al mondo intero. Nelle sue parole, il film cattura l’essenza di un brand la cui storia è stata plasmata dal coraggio e dalla ricerca incessante della bellezza.

La campagna, realizzata in collaborazione con l’agenzia creativa Migrante, arriva in un momento cruciale per il Tridente. Con una gamma rinnovata che include modelli come la GranTurismo Folgore (100% elettrica) e la linea MC20 dotata di tecnologia derivata dalla Formula 1, Maserati punta a ribadire la propria eccellenza artigianale su scala mondiale. Cristiano Fiorio, Chief Marketing Officer di Maserati, ha spiegato che il marchio sceglie di guardare al futuro con ottimismo, rendendo omaggio a chi ha trionfato nel passato e a chi continua a lavorare per raggiungere traguardi ancora più ambiziosi.

La GranTurismo: simbolo di una nazione

La protagonista meccanica del film è la nuova Maserati GranTurismo, il modello che incarna meglio di ogni altro il concetto di Gran Turismo italiano: una vettura capace di combinare comfort assoluto e piacere di guida con prestazioni da supersportiva. Disponibile sia con il motore V6 a benzina che nella versione Folgore, la GranTurismo rappresenta la sintesi perfetta tra tradizione e futuro.

Questo nuovo film (visibile a questo link) non è soltanto una pubblicità automobilistica, ma un pezzo di cultura moderna. Rappresenta una Maserati che “non si ferma mai”, orgogliosa di rappresentare l’Italia ogni volta che un suo motore si accende. Attraverso il connubio tra la leggenda sportiva di Del Piero e l’avanguardia tecnologica dell’AI, Maserati invita il pubblico a continuare a sognare, ricordando che i capitoli più memorabili dell’automobilismo e del motorsport globale portano la firma del Tridente.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 05:40:21 +0000

Climatizzatore auto, attenzione ai gas fuorilegge: i rischi per motore e sicurezza

Con l’estate nel suo pieno corso e il raggiungimento di temperature sempre più elevate, il climatizzatore dell’auto smette di essere un semplice accessorio per diventare un presidio fondamentale di sicurezza e comfort. Per garantire che l’impianto offra il massimo delle prestazioni, è necessaria una manutenzione periodica che si basa su due interventi principali: la sostituzione del filtro abitacolo e la ricarica del gas refrigerante. Tuttavia, proprio durante queste operazioni, molti automobilisti rischiano di cadere vittima di frodi legate all’utilizzo di gas illegali, un fenomeno in forte crescita che sta allarmando le associazioni di categoria.

La manutenzione corretta

Il primo passo per un impianto efficiente è la cura del filtro dell’aria dell’abitacolo, che ha il compito di bloccare pollini e particelle dannose per l’organismo. Questo componente andrebbe sostituito ogni 15-20 mila chilometri o almeno una volta all’anno, con frequenza maggiore se si percorrono spesso strade polverose.

La ricarica del gas, invece, non segue una scadenza temporale rigida poiché il fluido non si consuma con l’uso; tuttavia, a causa delle micro-perdite fisiologiche delle tubazioni flessibili, l’operazione si rende solitamente necessaria ogni due anni o dopo 40-60 mila chilometri. I segnali che indicano la necessità di una ricarica sono inequivocabili: l’aria che non si raffredda più a sufficienza o tempi eccessivamente lunghi per il disappannamento del parabrezza. È fondamentale che l’intervento sia eseguito esclusivamente da professionisti abilitati dotati di specifiche attrezzature.

Il mercato nero dei gas refrigeranti

Secondo i dati forniti dall’Adira, circa il 30% del mercato italiano dei refrigeranti è oggi alimentato da prodotti illegali. Il fenomeno è in espansione in tutta l’Unione Europea, dove nel solo 2024 sono state sequestrate 670 tonnellate di HFC (idrofluorocarburi), una quantità tripla rispetto all’anno precedente. Questi gas sono considerati potenti gas serra, con un impatto sul riscaldamento globale migliaia di volte superiore a quello della CO2, motivo per cui il loro utilizzo è stato pesantemente limitato.

Dal 2017, infatti, il vecchio gas R134a è stato sostituito sulle nuove auto dal più ecologico R1234yf, che non contiene molecole di HFC e si decompone nell’atmosfera in soli dieci giorni. La frode nasce dalla differenza di prezzo: una ricarica legale con il nuovo gas costa tra 130 e 250 euro, mentre le bombole illegali e contraffatte permettono a operatori poco onesti di offrire il servizio a prezzi stracciati, intorno ai 30-40 euro.

Rischi per l’auto e per la sicurezza

L’utilizzo di gas non a norma comporta danni gravissimi e costi di riparazione elevati. Se il gas contiene cloro, il contatto con l’umidità interna al circuito genera acido cloridrico, che corrode tubi, radiatore ed evaporatore creando fori e perdite. Ancora peggiore è il rischio di grippaggio del compressore, causato da reazioni chimiche tra l’olio lubrificante e le sostanze impure del gas illegale. La rottura del compressore può inoltre diffondere schegge metalliche nel circuito, rendendo necessario un lavaggio chimico dell’intero impianto.

Il pericolo più serio riguarda però la sicurezza personale: in molti gas illegali vengono miscelati idrocarburi economici come propano e butano. Si tratta di sostanze altamente infiammabili che, in caso di incidente o rottura dei tubi, possono esplodere a contatto con le parti calde del motore.

Come riconoscere il gas legale

Per proteggersi, l’automobilista può verificare alcuni elementi distintivi delle bombole utilizzate in officina:

• marchio Pi greco (π): garantisce il rispetto delle direttive europee sui contenitori a pressione;
• codice colore: azzurro/blu per il gas R134a e bianco con striscia rossa per il gas R1234yf;
• etichettatura: deve essere in caratteri latini e contenere il nome del gas, i pittogrammi di pericolo, il numero del lotto e il valore GWP.

Bisogna invece diffidare di bombole sottili, leggere o usa e getta (vietate in UE), prive di maniglia di protezione o con scritte in lingue orientali. Un’officina seria e professionale non esporrà mai i propri clienti a simili rischi pur di risparmiare pochi euro sulla materia prima.

Data articolo: Tue, 21 Jul 2026 05:30:02 +0000

Che auto guida Ferran Torres, una compatta potente e con personalità

Un gol per un posto nella leggenda. Come Andrés Iniesta prima di lui, anche Ferran Torres ha fatto gioire un popolo intero durante una finale nella quale cominciava ormai a prendere corpo l’ipotesi dei rigori. Con una conclusione imparabile l’attaccante del Barcellona ha steso l’Argentina di Lionel Messi e al ritorno in patria riceverà l’accoglienza riservata agli eroi. Nel momento decisivo ha mantenuto il sangue freddo, qualità utile anche lontano dal campo. Per gli spostamenti quotidiani utilizza una Cupra Leon VZ e-Hybrid, ricevuta nell’ambito dell’accordo tra il marchio spagnolo e il club blaugrana.

Niente SUV per l’attaccante del Barcellona

A differenza di parecchi compagni, Torres non si è lasciato sedurre dai SUV della Casa, preferendo l’unica Leon richiesta dai giocatori. La VZ e-Hybrid da 272 CV costa 48.950 euro in Italia e comprende già ruote da 19 pollici, fari full LED, climatizzatore a tre zone e schermo centrale da 12,9 pollici. Un piano sopra si colloca la VZ Extreme, disponibile a 55.250 euro, optional esclusi. Soltanto i diretti interessati sanno se l’attaccante abbia richiesto altri accessori, dato che Cupra non ha diffuso la configurazione completa dell’esemplare consegnato.

In ottica motori, il powertrain è composto da un quattro cilindri turbo a benzina di 1,5 litri e un modulo elettrico, capaci di sviluppare 272 CV e 400 Nm combinati, inviati alle ruote anteriori mediante il cambio automatico DSG a sei rapporti. Seppur senza muoversi nel territorio delle solite supercar associate ai calciatori, lo scatto da 0 a 100 km/h in 7,1 secondi e i 229 km/h di velocità massima promettono divertimento alla guida.

L’accumulatore da 19,7 kWh promette fino a 123 km in modalità completamente elettrica secondo il ciclo WLTP e in città il dato può aumentare, grazie all’energia recuperata durante le frequenti decelerazioni. Alla colonnina accetta un massimo di 50 kW e nel passaggio dal 10 all’80% impiega meno di mezz’ora.

Oltre che per le sue prodezze in campo, Ferran Torres si è fatto notare per l’auto utilizzata, lunga 440 cm e dotata di cinque porte, adatta al contesto quotidiano. L’ingombro della batteria rende inevitabile la riduzione del bagagliaio a 270 litri: una rinuncia evidente rispetto alle versioni prive della componente plug-in. Il peso in ordine di marcia raggiunge 1.708 kg, un valore influenzato proprio dalla presenza del motore elettrico e dell’accumulatore.

A distinguerla dalla normale Leon provvedono il frontale appuntito e alcuni dettagli color rame. Sul paraurti posteriore compaiono elementi scuri, sebbene questa e-Hybrid rinunci agli scarichi visibili sulla variante esclusivamente a benzina. Dentro tornano il logo Cupra e le cuciture a contrasto, accompagnati da sedili avvolgenti che ricordano la natura sportiva dell’allestimento.

Il gol che vale un Mondiale

Entrato al 62’, Torres aveva già sfiorato il vantaggio con un colpo di testa respinto da Martinez. Al 106’, Nico Williams gli ha rimesso il pallone al centro e lui lo ha spedito sotto la traversa, stavolta fuori dalla portata del portiere argentino. Ferran Torres aveva attraversato il torneo fra critiche e partenze dalla panchina, fino alla notte che ha cambiato il peso della sua competizione e forse della sua carriera. Terminati i festeggiamenti, tornerà sulla Cupra Leon da campione del mondo.

Data articolo: Mon, 20 Jul 2026 16:19:41 +0000

Che auto guida José Mourinho, il nuovo bolide dello Special One

Tredici anni fa terminava la sua prima avventura sulla panchina blanca. Dopo la deludente annata sotto la guida di Xabi Alonso prima e Alvaro Arbeloa poi, il Real Madrid si riaffida all’esperienza e alle doti di stratega del mago di Setubal, un José Mourinho a sua volta in cerca di rilancio. Se nel lontano 2010 firmava con il club spagnolo dopo aver vinto il Triplete all’Inter, in questa occasione l’allenatore portoghese deve riscattare delle parentesi piuttosto opache, l’ultima delle quali, solo in ordine cronologico, al Benfica.

Mentre percorreva la strada verso il centro sportivo di Valdebebas, i tifosi appostati nelle vicinanze lo hanno filmato al volante di una BMW XM, un SUV enorme persino secondo gli standard della categoria. Un nemmeno poi tanto velato messaggio alla concorrenza sulle ambizioni di un personaggio che nel corso della sua carriera non ha mai avuto paura di assumersi le responsabilità.

Il nuovo arrivo nel parcheggio del Real

La vettura rientra nell’accordo siglato tra la Casa automobilistica e il Real Madrid, attivo dalla stagione 2022-2023 e relativo alla fornitura dei modelli aziendali ai giocatori e allo staff della squadra. Mourinho non ha sperimentato un modello diverso, preferendo ritrovare una “vecchia” conoscenza: già durante la parentesi al Benfica circolava per Lisbona su una XM.

Non è chiaro dalle immagini quale versione dell’auto abbia ricevuto a Madrid. La gamma italiana parte dalla XM 50e, proposta da 137.500 euro, e arriva alla XM Label, il cui listino comincia da 185.600 euro. A tali cifre possono aggiungersi vernici e cerchi, nonché personalizzazioni interne. Nel parcheggio di Valdebebas il SUV ha già raccolto ampi consensi: la scorsa stagione era stato scelto anche da Jude Bellingham e Thibaut Courtois, oltre che da diversi loro compagni.

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Con i suoi 5,11 metri di lunghezza, la XM richiede un parcheggio adeguato e una certa attenzione nelle strade strette. La larghezza supera i due metri senza considerare gli specchietti, il passo misura 3,11 metri e il peso si avvicina alle 2,7 tonnellate. Dimensioni impegnative, dalle quali nasce però un abitacolo nel quale Mourinho può viaggiare con parecchio spazio a disposizione.

A dividere le due varianti è soprattutto ciò che lavora sotto il cofano. La 50e abbina un sei cilindri turbo di tre litri a un motore elettrico, raggiungendo 476 CV e 700 Nm. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 5,1 secondi, un tempo notevole in rapporto alla massa, e la batteria promette fra 80 e 85 km in modalità elettrica secondo il ciclo WLTP.

Se Mourinho avesse preferito la XM Label, i numeri assumerebbero tutt’altra dimensione. Al posto del sei cilindri spinge un V8 biturbo di 4,4 litri, ancora affiancato dalla parte elettrica, per una potenza di 748 CV e 1.000 Nm, sufficienti a bruciare lo 0-100 km/h in 3,8 secondi. Ordinando il pacchetto M Driver’s la velocità massima passa da 250 a 290 km/h, valori destinati naturalmente a rimanere inutilizzati nel tragitto verso Valdebebas.

L’estetica non cerca compromessi

Di certo, la XM tende a far discutere sul piano estetico. Gran parte del frontale è occupata dall’enorme doppio rene illuminato, mentre i quattro terminali di scarico sono sistemati verticalmente ai lati della coda, e anche all’interno BMW ha seguito una strada poco convenzionale, soprattutto nel disegno del soffitto, attraversato da rilievi geometrici e luci a LED. Nel bagagliaio entrano 527 litri, abbastanza per le necessità quotidiane e qualche trasferta. A tredici anni dall’ultima volta, Mourinho ha ripreso posto a Valdebebas su una delle auto più vistose presenti nel parcheggio del Real Madrid.

Data articolo: Mon, 20 Jul 2026 15:44:13 +0000

Jetta M6, la nuova elettrica di Volkswagen punta sul prezzo e sfida BYD

Il mercato automobilistico cinese sta vivendo una fase di competizione estrema, dove i produttori locali come BYD stanno mettendo a dura prova la supremazia storica dei marchi europei. In questo scenario di forte pressione, il Gruppo Volkswagen ha deciso di rispondere attraverso il suo sub-brand Jetta, lanciando una nuova offensiva di prodotto nel segmento dei modelli di volume economici. La novità più discussa è la Jetta M6, una berlina elettrica che, secondo le prime immagini e le indiscrezioni trapelate dal Ministero cinese dell’Industria e dell’Information Technology (MIIT), presenta una somiglianza estetica sorprendente con uno dei veicoli elettrici più popolari al mondo: la Tesla Model 3.

Un design che cita la Silicon Valley

L’aspetto che ha destato maggiore scalpore riguarda la sezione frontale della vettura. Ad un primo sguardo, la parte anteriore della Jetta M6 appare estremamente familiare: i sottili fari a LED confluiscono in una grembiulatura anteriore fortemente sagomata e priva della classica griglia del radiatore. Questa scelta stilistica cita esplicitamente il linguaggio del design di Tesla, in particolare la conformazione del “muso” della Model 3.

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Tuttavia, allontanandosi dal frontale, la carrozzeria adotta linee più convenzionali. Si tratta di una berlina lunga 4,81 metri con una silhouette fastback che termina in una sottile fascia luminosa continua al posteriore. Dettagli come le maniglie delle porte parzialmente incassate e le linee pulite della scocca contribuiscono a un’immagine complessiva sobria, confermando che le analogie con Tesla sono concentrate principalmente nella firma estetica anteriore.

Tecnica e prestazioni

Sotto la carrozzeria, la Jetta M6 non cerca l’eccellenza prestazionale delle hypercar, ma punta alla solidità richiesta dal mercato di massa cinese. La piattaforma è stata progettata per massimizzare l’abitabilità, grazie a un passo di 2,82 metri che promette spazio generoso all’interno.

Il veicolo è spinto da un singolo motore elettrico fornito dal produttore cinese CRRC, disponibile in due livelli di potenza:

• base: eroga 113 kW (152 CV) con una velocità massima di 166 km/h;
• variante superiore: raggiunge i 145 kW (194 CV) con una velocità limitata a 172 km/h.

Questi dati sottolineano una chiara direzione verso l’efficienza e la praticità quotidiana piuttosto che verso la sportività pura. Le celle della batteria agli ioni di litio sono prodotte da CALB, mentre l’assemblaggio dei pacchi batteria è affidato alla joint venture FAW-Volkswagen. Con un peso a vuoto che varia tra i 1.557 e i 1.628 kg, la M6 si posiziona come una vettura equilibrata per il traffico urbano ed extraurbano.

La strategia del prezzo

Il vero punto di forza della Jetta M6 risiede nel posizionamento commerciale. Per contrastare il calo delle vendite subito dalla VW in Cina, il marchio Jetta agirà come brand per grandi volumi ma a basso prezzo. Le indiscrezioni riportate da CarNewsChina parlano di un prezzo di circa 102.041 Yuan, che al cambio attuale corrispondono a soli 13.180 euro.

Questa strategia fa parte di un piano più ampio: entro il 2028, il marchio Jetta intende lanciare cinque nuovi modelli, di cui quattro dotati di propulsione elettrica o plug-in hybrid. Tuttavia, per i clienti europei la Jetta M6 resterà un oggetto del desiderio irrealizzabile: secondo le informazioni attuali, non è previsto alcun piano per l’esportazione di questo modello verso il Vecchio Continente. Con la M6, Volkswagen sembra aver trovato la formula per rispondere colpo su colpo ai produttori cinesi, unendo un look “premium” a un prezzo di vendita imbattibile.

Data articolo: Mon, 20 Jul 2026 15:04:09 +0000

Opel Combo, ora anche a benzina: spazio, tecnologia e prezzo competitivo

L’evoluzione del mercato automobilistico richiede oggi una flessibilità senza precedenti, capace di adattarsi alle diverse esigenze di vita quotidiana, lavoro e tempo libero. In questo contesto, l’annuncio dell’apertura degli ordini per l’Opel Combo con motore a benzina rappresenta una mossa strategica fondamentale per il marchio tedesco. Con un prezzo di partenza fissato a 26.600 euro (chiavi in mano in Italia, IPT esclusa), Opel punta a democratizzare la versatilità, offrendo una soluzione concreta e moderna per chi cerca un veicolo spazioso senza dover necessariamente guardare alle motorizzazioni diesel o elettriche.

Efficienza e brio

La principale novità che segna l’ingresso sul mercato di questa versione è il propulsore a benzina da 1,2 litri. Capace di erogare una potenza di 81 kW (110 CV), questo motore è stato progettato per offrire un equilibrio ottimale tra consumi contenuti e prestazioni brillanti per la guida urbana ed extraurbana.

Abbinato a un cambio manuale a sei marce, il Combo a benzina è in grado di raggiungere una velocità massima di 179 km/h, garantendo la prontezza necessaria anche quando il veicolo viaggia a pieno carico. Per le famiglie, questo significa poter contare su un mezzo affidabile per i lunghi viaggi autostradali così come per le commissioni quotidiane, con una fluidità di marcia tipica dei motori a benzina di ultima generazione.

Spazio “da furgone” in un’auto passeggeri

Il vero vantaggio competitivo dell’Opel Combo risiede nella sua capacità di trasformarsi a seconda della necessità. La versione d’ingresso Edition +, lunga 4,41 metri, è concepita per ospitare comodamente cinque passeggeri, garantendo al contempo un volume di carico che non ha eguali nella categoria.

Con tutti i posti occupati, il bagagliaio offre una capacità di 1.355 litri (misurati fino al tetto). Tuttavia, è nella modularità che il Combo esprime il suo massimo potenziale per la vita familiare: abbattendo i sedili posteriori e il sedile del passeggero anteriore, la capacità di carico schizza a 3.500 litri. Questa caratteristica trasforma l’abitacolo in un vero e proprio vano da furgone, permettendo il trasporto di attrezzature sportive ingombranti, biciclette o mobili, rendendolo il compagno ideale per ogni tipo di hobby o trasloco. Ulteriori dettagli pratici, come il finestrino del portellone apribile indipendentemente, facilitano l’accesso al vano carico anche in spazi ristretti.

Tecnologia premium al servizio della sicurezza

Nonostante il posizionamento di prezzo accessibile, Opel non ha rinunciato a dotazioni tecnologiche di segmenti superiori. Un vantaggio enorme per la sicurezza familiare è rappresentato dai fari a matrice di LED Intelli-Lux Matrix, offerti di serie. Questa tecnologia garantisce una visibilità notturna ottimale senza abbagliare gli altri automobilisti, migliorando drasticamente la sicurezza attiva durante i viaggi serali.

All’interno, la vita di bordo è semplificata da una radio multimediale con touchscreen da 10 pollici. Il sistema supporta l’integrazione wireless con Apple CarPlay e Android Auto, permettendo ai genitori di gestire navigazione e musica senza distrazioni legate ai cavi. La presenza di sensori di parcheggio posteriori, aria condizionata e vetri oscurati completa un pacchetto che punta tutto sul comfort degli occupanti.

La strategia della “libertà di scelta”

L’ingresso della versione a benzina completa una gamma che Opel definisce “la scelta giusta per ogni esigenza”. I clienti possono ora decidere tra i motori termici tradizionali (benzina e diesel) o la variante Combo Electric, completamente priva di emissioni locali. Questa libertà permette a ogni famiglia di selezionare il gruppo motopropulsore che meglio si adatta al proprio chilometraggio annuo e alle restrizioni di circolazione della propria zona, mantenendo inalterati i vantaggi di spazio e flessibilità che hanno reso il Combo un’icona del suo segmento.

Data articolo: Mon, 20 Jul 2026 13:50:11 +0000

Super Leclerc a Spa, ma il vero capolavoro è di Hamilton: Ferrari trascinata da Lewis

Se le cronache di Spa incoronano giustamente il ritrovato Leclerc con una strameritata seconda piazza, la vera impresa della domenica belga porta l’inconfondibile firma di Hamilton. Costretto a domare una SF-26 azzoppata e scontare una penalità, Lewis mostra cosa significa fare la differenza. Una cavalcata implacabile che piega le fredde logiche adottando “il mestiere del manico”.

Bravissimo Charles, ma Lewis?

A buon diritto gli onori della cronaca sono andati a Charles Leclerc. Il giovanotto del Principato ha tagliato il traguardo in seconda posizione, a meno di due secondi dalla Mercedes di quel Kimi Antonelli che oggi comanda le classifiche mondiali. Questo, sia ben chiaro, considerando che per una decina abbondante di tornate il monegasco ha persino accarezzato l’illusione del trionfo.

Charles è stato inappuntabile, su questo non ci piove. Ha saputo trarre il massimo profitto dal regime di Virtual Safety Car, spingendo poi sull’acceleratore con una costanza implacabile sino alla bandiera a scacchi. È la riprova che il ferrarista ha finalmente trovato la quadratura del cerchio, scrostandosi di dosso le antiche ruggini per trovare una sintonia autentica con questa SF-26.

Impresa tutt’altro che banale: andatelo a chiedere a George Russell, che in casa Mercedes con Antonelli ci deve fare i conti tutti i giorni. Ma se Leclerc ha confezionato il fine settimana perfetto, che parole ci restano per l’agire di Lewis Hamilton? Partiamo da un fatto di cronaca. Nelle interviste del giovedì, Lewis ha ribadito un concetto: anche per la campagna in Belgio ha snobbato il simulatore.

Eppure, a dispetto della modernità, continua a dettare la linea di sviluppo al muretto, affidandosi unicamente al vecchio, infallibile mestiere e a una sensibilità di guida che non si insegna. Ancora: pur recando sulla fiancata sinistra le stimmate di un incontro ravvicinato con Russell, ha condotto una corsa superba, coronato da una rimonta su Piastri nelle battute finali. Che voto assegnargli, dunque?

Hamilton: il lavoro con la Ferrari danneggiata dietro il risultato

L’intera architettura dei bargeboard della sua SF-26 è andata in fumo alla prima tornata. Ora, senza entrare in astrusi tecnicismi, è lampante che se “quegli ammennicoli” ci sono, a qualcosa pur servono. E averli integri da una sola parte significa viaggiare con i flussi sbilenchi. Eppure Lewis non ha fatto una piega: 44 giri senza un lamento, né per la vettura azzoppata né per l’iniqua sanzione.

L’imperativo categorico era uno solo: isolarsi dal mondo e domare la macchina. Hamilton ha dovuto reinventare il proprio stile di guida, tamponando gli scompensi figli dell’urto. Nel primo stint di gara, calzando gomme Medium, l’impresa gli è riuscita in fretta; i veri grattacapi sono giunti con il secondo. Cambiare mescola, in Formula 1, equivale a cambiare l’equilibrio dinamico dell’auto.

Calzate le Hard, Lewis ha patito le pene dell’inferno per ritrovare il ritmo, costretto a stravolgere le regolazioni della vettura, impianto frenante e differenziale, in primis, per raddrizzare la baracca. Ha dovuto ridisegnare le traiettorie e il modo stesso di trattare le coperture. Poi, superata l’impasse iniziale, si è messo letteralmente a volare a bordo della SF-26.

Viaggiava sul cronometro dei battistrada e, nonostante un gap di nove secondi dalla McLaren di Oscar Piastri, non ha sollevato il piede dal pedale finché non lo ha riacciuffato. Giunto negli scarichi della MCL40 numero 81, ha atteso un paio di giri prima di sbarazzarsi dell’australiano. Qualche passaggio in più, avrebbe messo nel mirino anche il terzo gradino del podio di Verstappen.

Lewis è il leader tecnico della Ferrari 2026

Una prova, quella di Hamilton, che definire monumentale è fargli torto. Una delle regole non scritte del giornalismo, si sa, vuole che le copertine vadano a chi taglia il traguardo davanti. E, lo ripetiamo, nulla deve offuscare i grandi meriti di Leclerc. Pure lui rinato dopo un pesante periodo di appannaggio condito da innumerevoli errori e rendimento opaco.

Ma a scrutare tra le pieghe della domenica automobilistica targata Gran Premio del Belgio, chi ha davvero compiuto l’impresa titanica è stato il sette volte iridato. Indomito, Lewis ha spremuto ogni singola stilla della sua SF-26, dimostrando un’osmosi con la squadra che appare, oggi, l’esatto opposto di quanto vedevamo l’anno passato.

Data articolo: Mon, 20 Jul 2026 13:38:27 +0000

A giugno l’energia solare è la prima fonte energetica in Europa

Il panorama energetico europeo ha raggiunto un traguardo storico nel corso del mese di giugno appena concluso. Secondo le analisi pubblicate dal prestigioso think tank energetico Ember, gli impianti fotovoltaici hanno prodotto complessivamente 52 TWh di elettricità, arrivando a coprire il 25% dei consumi totali dell’Unione Europea. Si tratta di un primato assoluto: per la prima volta, il Sole è diventato la principale fonte di produzione energetica del continente su base mensile, superando pilastri storici come il nucleare e i combustibili fossili.

Una gerarchia energetica ribaltata

Il sorpasso avvenuto a giugno non è solo simbolico, ma poggia su dati strutturali che ridisegnano la gerarchia delle fonti energetiche in Europa. Con il suo 25%, il fotovoltaico ha scalzato il nucleare, fermatosi al 21%, e ha lasciato sensibilmente indietro il gas (15%), l’eolico (14%), l’idroelettrico (12%) e il carbone, quest’ultimo ormai ridotto all’8% del mix produttivo. Questo record non è un evento isolato, ma rappresenta il terzo primato consecutivo dopo quelli registrati a giugno 2025 e maggio 2026, confermando una tendenza ormai consolidata.

Caldo, ore di luce e nuovi impianti

Il raggiungimento di questa quota del 25% è il risultato di una combinazione di fattori climatici e industriali. Da un lato, le ondate di calore che hanno colpito gran parte dell’Europa hanno spinto al rialzo la domanda di energia per il raffrescamento degli edifici. Dall’altro, le lunghe giornate estive hanno permesso ai pannelli di lavorare alla massima efficienza proprio in concomitanza con i picchi di consumo.

Tuttavia, l’elemento determinante rimane la crescita della capacità installata. Negli ultimi cinque anni, il fotovoltaico ha vissuto un’espansione definita dagli analisti come “stratosferica”. Se a giugno 2021 la produzione era di soli 21 TWh (il 10% della domanda), nel solo 2025 l’Ue ha aggiunto 65,1 GW di nuova capacità solare, segnando una crescita annua costante superiore al 20%.

Spagna, Germania e la sorpresa in Polonia

Il record europeo è la somma di successi nazionali straordinari. La Germania ha guidato la corsa raggiungendo una quota record del 36% di elettricità prodotta dal Sole, seguita dalla Spagna che ha superato per la prima volta la soglia del 34%. Particolarmente significativa è la performance della Polonia: pur essendo storicamente dipendente dal carbone, il Paese è riuscito a coprire il 24% della sua produzione elettrica mensile tramite il solare, grazie all’installazione di oltre 20 GW di nuovi impianti dal 2020 a oggi.

I risvolti per la mobilità

Il primato del solare ha implicazioni dirette e profonde per il settore della mobilità, in particolare per la diffusione dei veicoli elettrici. Poiché l’energia solare è diventata una “componente vitale del sistema energetico europeo”, la ricarica delle auto elettriche sta diventando progressivamente più pulita ed economica.

Quando un quarto dell’elettricità immessa in rete proviene direttamente dal Sole, l’impronta di carbonio di ogni chilometro percorso da un’auto elettrica si riduce drasticamente, rendendo la transizione energetica dei trasporti un obiettivo reale e non solo teorico. Inoltre, l’abbondanza di energia solare durante le ore diurne apre nuove opportunità per lo sviluppo di tariffe di ricarica agevolate e per la gestione intelligente della rete, dove i veicoli possono fungere da accumulatori per l’energia rinnovabile prodotta in eccesso.

Data articolo: Mon, 20 Jul 2026 13:09:04 +0000

Codice causale per il rinnovo della patente: dove si trova e cos’è

Il codice causale per il rinnovo della patente identifica, nel sistema PagoPA, il motivo del versamento destinato alla Motorizzazione. Dal 2022 i vecchi versamenti sui conti correnti postali 9001 e 4028 sono stati sostituiti da PagoPA. La pratica viene ora identificata, nel tariffario nazionale, dalla tariffa N004 – Rinnovo patente, che comprende 10,20 euro di diritti della Motorizzazione Civile e 16 euro di imposta di bollo.

Il vecchio codice causale 002 non si usa più

Il cosiddetto codice causale permetteva di collegare il versamento effettuato tramite bollettino postale all’operazione richiesta alla Motorizzazione Civile. Nel caso della conferma di validità della patente, il numero indicato dalle vecchie istruzioni era 002. Quel sistema prevedeva due pagamenti separati: uno sul conto corrente 9001 per i diritti della Motorizzazione civile e l’altro sul conto 4028 per l’imposta di bollo. Sul bollettino compariva uno spazio dedicato alla causale, da cui nasce ancora oggi la domanda su dove trovare il relativo codice.

Dal passaggio a PagoPA il funzionamento è cambiato. L’automobilista non deve più scrivere manualmente la causale, perché seleziona dal Portale dell’Automobilista la tariffa collegata alla pratica da svolgere. I vecchi bollettini 9001 e 4028 non sono più utilizzabili per le pratiche relative a patenti e CQC. Nel tariffario nazionale in vigore il rinnovo della patente viene identificato dal codice N004. La descrizione completa è N004 – Diritti 10,20 euro | Bolli 16 euro – Rinnovo patente.

L’importo del versamento ministeriale ammonta quindi a 26,20 euro. Si tratta una tariffa PagoPA unica che riunisce i diritti della Motorizzazione Civile e l’imposta di bollo. Questo codice viene selezionato all’interno del sistema di pagamento oppure individuato dall’autoscuola, dall’agenzia o dalla struttura che gestisce la pratica per conto dell’interessato.

Dove si trova la tariffa N004

Per effettuare il pagamento bisogna entrare nell’area riservata del Portale dell’Automobilista usando Spid o Carta d’identità elettronica. Una volta autenticato occorre accedere alla sezione “Pagamento pratiche online PagoPA” e quindi selezionare la voce “Nuovo pagamento”. A quel punto bisogna scegliere il tariffario nazionale oppure quello previsto per uno dei territori dotati di regole proprie. Nell’elenco si può cercare la tariffa N004 – Rinnovo patente, aggiungerla al carrello e controllare i dati del titolare.

La tariffa N004 si riferisce al tariffario nazionale, ma sono in vigore disposizioni specifiche per Sicilia, Valle d’Aosta, Friuli-Venezia Giulia e Province autonome di Trento e Bolzano.

Il pagamento può essere concluso online con uno degli strumenti accettati dal sistema. In alternativa il Portale consente di stampare l’avviso PagoPA e saldarlo tramite home banking, app, banca, ufficio postale o esercente convenzionato. Una volta versata la somma occorre tornare nell’area riservata, aprire “I miei pagamenti” e stampare la ricevuta generata dal Portale dell’Automobilista. La ricevuta rilasciata dalla banca, dall’app o dal punto vendita non sostituisce il documento ministeriale da presentare al medico.

La questione del codice fiscale

Il pagamento è accettato soltanto se il codice fiscale del titolare della pratica coincide con quello dell’intestatario della patente da rinnovare. Questo non impedisce a un familiare di accedere al Portale con il proprio Spid o con la propria Carta d’identità elettronica e pagare per un’altra persona. Prima della conferma bisogna però sostituire i dati proposti automaticamente dal sistema con quelli dell’effettivo titolare del documento.

Se il pagamento resta associato al codice fiscale di chi ha effettuato l’accesso, pur riferendosi alla patente di un’altra persona, la ricevuta non può essere utilizzata per il rinnovo. In quel caso occorre attivare la procedura di rimborso e generare un nuovo versamento corretto.

Dove si rinnova la patente

Il rinnovo non si conclude con il versamento. La conferma della validità è subordinata a una visita che accerti il mantenimento dei requisiti fisici e psichici richiesti per guidare. L’accertamento può essere svolto da un medico abilitato ai sensi dell’articolo 119 del Codice della Strada. Rientrano tra i soggetti autorizzati i medici delle Asl con funzioni medico-legali, i medici militari, quelli appartenenti ai servizi sanitari delle Ferrovie dello Stato, alla Polizia di Stato, ai Vigili del fuoco e alle altre strutture previste dalla legge.

La disciplina comprende anche medici privati iscritti agli albi professionali e accreditati dal Ministero. Alcuni lavorano all’interno di autoscuole, agenzie di consulenza automobilistica o sedi Aci, ma l’idoneità viene sempre certificata dal professionista autorizzato, non dall’organizzazione che ospita la visita.

La visita deve svolgersi davanti alla Commissione medica locale quando le condizioni cliniche fanno sorgere dubbi sull’idoneità alla guida, per le patenti speciali e per alcune categorie professionali oltre determinati limiti di età. La Commissione può ridurre la durata del rinnovo rispetto alle scadenze ordinarie quando ritiene che le condizioni del conducente richiedano controlli più frequenti.

Per le persone affette da diabete titolari di patente A, B o BE, il medico monocratico tiene conto anche della valutazione di uno specialista in diabetologia e malattie del ricambio dell’Asl. In presenza di complicazioni capaci di incidere sulla sicurezza, l’interessato può essere inviato alla Commissione. Chi possiede una patente C, D, CE o DE ed è affetto da diabete deve invece sottoporsi alla Commissione medica locale integrata da uno specialista diabetologo.

La procedura telematica ordinaria può essere avviata nei quattro mesi che precedono la scadenza. Anticipare troppo la visita non prolunga la validità del documento e può comportare il ricorso a una pratica diversa dalla normale conferma.

Per le patenti AM, A1, A2, A, B1, B e BE, la durata dipende dall’età del conducente. Il rinnovo avviene ogni dieci anni fino ai 50 anni, ogni cinque tra 50 e 70 anni, ogni tre tra 70 e 80 anni e ogni due dopo gli 80 anni. Le categorie C1, C1E, C e CE durano cinque anni fino al compimento dei 65 anni e due anni oltre questa soglia. Dopo i 65 anni il controllo deve essere eseguito in Commissione medica locale.

Le patenti D1, D1E, D e DE seguono una validità di cinque anni fino a 70 anni, tre anni fino a 80 e due anni dopo gli 80. Restano distinti i limiti per la conduzione professionale di autobus e degli altri mezzi adibiti al trasporto di persone.

Per le comuni patenti A e B la scadenza coincide di regola con il giorno e il mese del compleanno. L’allineamento non si applica alle categorie C e D, alle CQC e alle patenti A o B rinnovate dalla Commissione medica locale o dagli specialisti Asl in diabetologia.

Quanto costa il rinnovo

La componente ministeriale nazionale è pari a 26,20 euro, suddivisa tra 10,20 euro di diritti e 16 euro di bollo. A questa somma si aggiungono il costo della visita medica, il recapito della nuova patente e l’eventuale compenso richiesto dall’autoscuola o dall’agenzia. La tariffa sanitaria cambia comunque in base alla struttura, al territorio, alla categoria della patente e alla necessità di sottoporsi a una Commissione medica locale.

Anche il riferimento a una spesa complessiva compresa tra 60 e 120 euro va letto come una stima, non come una tariffa fissata dalla legge. Rivolgersi a una struttura sanitaria può costare meno rispetto a una pratica interamente gestita da un intermediario mentre il servizio di un’autoscuola riduce gli adempimenti a carico dell’utente. Il recapito della patente costa 7,32 euro, pari a 6 euro più Iva. La somma viene pagata alla consegna, in contanti oppure con carta sui circuiti accettati, o al momento del ritiro all’ufficio postale.

Data articolo: Mon, 20 Jul 2026 12:00:28 +0000