Cosa succederà nel 2035 in Europa? Solo i ricchi potranno permettersi le auto a benzina

Il possibile passo indietro dell’Unione Europea sul blocco totale dei motori termici dal 2035 non rappresenta, almeno secondo molti analisti, una vera inversione di rotta. Anzi, rischia di delineare uno scenario ancora più selettivo rispetto a quello immaginato fino a oggi.

Secondo lo studio della Schmidt Automotive Research, ripreso anche da diverse testate europee, il futuro dell’auto nel Vecchio Continente sarà dominato dall’elettrico, mentre i motori a benzina e derivati finiranno per diventare una sorta di bene di lusso, riservato a pochi marchi e a una clientela ben precisa. Una previsione che ha il sapore della distopia per molti appassionati, ma che trova solide basi nei meccanismi normativi e industriali che l’Europa sta costruendo.

Solo per ricchi

Nello scenario tracciato dagli analisti tedeschi, la benzina non sparirà del tutto, ma cambierà radicalmente ruolo. Non sarà più il carburante dell’auto di massa, bensì quello delle vetture ad alte prestazioni, delle sportive e dei modelli premium. Lo studio parla apertamente della benzina come “alta moda dell’auto”: come accade nel mondo del lusso, dove pochi possono permettersi certi capi o certi brand, anche l’auto a benzina diventerà un prodotto esclusivo.

Marchi come Ferrari, Lamborghini o Bentley potrebbero continuare a investire su motori termici evoluti, alimentati da e-fuel o biofuel, scaricando però i costi elevatissimi su listini già oggi molto alti. Per il grande pubblico, invece, la benzina sarà sempre meno accessibile, sia per i costi di produzione sia per la pressione normativa legata alle emissioni.

Una netta divisione

Il mercato europeo del 2035, secondo queste previsioni, sarà quindi fortemente polarizzato. Da una parte ci sarà la stragrande maggioranza degli automobilisti, che potrà scegliere tra auto elettriche, ibride plug-in evolute ed EREV, le elettriche con range extender. Queste ultime, in particolare, vengono viste nel breve periodo come una soluzione di compromesso ideale: guida elettrica nella quotidianità, ma con un piccolo motore termico dedicato esclusivamente alla ricarica della batteria nei viaggi più lunghi.

Accanto a queste, l’Europa punta anche sulle e-car compatte, vetture elettriche piccole, leggere e relativamente economiche, ispirate nella filosofia alle Kei Car giapponesi. Modelli che beneficeranno di supercrediti nei conteggi delle emissioni e che saranno centrali per permettere ai costruttori di rispettare i limiti imposti da Bruxelles. Dall’altra parte resteranno le auto termiche “pure”, sempre più rare, sempre più costose e sempre più legate al concetto di esclusività.

La questione dei conteggi

Il nodo centrale di tutto questo scenario è rappresentato dai conteggi delle emissioni. L’Unione Europea non chiede più un abbattimento del 100%, ma del 90% delle emissioni complessive, lasciando un margine del 10% che dovrà essere compensato. Ed è qui che entra in gioco una combinazione complessa e costosa di soluzioni. Circa il 7% di questo margine dovrà essere compensato con l’uso di acciaio “verde”, prodotto all’interno dell’Unione Europea con processi a basse emissioni. Il restante 3% potrà essere colmato attraverso l’impiego di biofuel ed e-fuel.

Tecnologie sostenibili, sì, ma estremamente costose. E proprio questo è il punto: solo i marchi con margini elevati potranno permettersi di adottarle, senza compromettere la redditività. Il risultato sarà un ulteriore rincaro delle auto a benzina, che diventeranno sempre più un prodotto per pochi.

In questo quadro, il 2035 non segnerà la fine dei motori termici, ma la loro trasformazione definitiva. Da simbolo di mobilità di massa a oggetto di lusso, mentre l’Europa dell’auto quotidiana sarà sempre più elettrica, silenziosa e regolata da numeri, conteggi e algoritmi. Una rivoluzione che, piaccia o no, è già iniziata.

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 10:35:38 +0000

Il traffico sulle autostrade oggi in tempo reale

Il traffico sulle autostrade italiane il 21 dicembre 2025 presenta situazioni di rallentamenti e condizioni meteorologiche avverse che influenzano la viabilità, soprattutto lungo la A1 Milano-Napoli. Tra gli eventi più significativi, si segnala traffico rallentato intenso tra Firenze sud e Incisa – Reggello e code a tratti lunghe 25,2 km fra il Bivio A1/A24 e Valmontone. Inoltre, il vento forte interessa tratti importanti tra Caianello e Capua e fra Santa Maria Capua Vetere e Caserta Nord, complicando ulteriormente la circolazione.

 

A1 Milano-Napoli

11:05 – Firenze sud e Incisa – Reggello
Traffico Rallentato per traffico intenso
Direzione Napoli
La tratta interessata va dal chilometro 306.0 al chilometro 302.0 per una lunghezza di 4.0 km.

10:48 – Bivio A1/A24 e Valmontone
Code a tratti per traffico intenso
Direzione Napoli
La coda si estende dal chilometro 586.9 al chilometro 561.7 per una lunghezza di 25.2 km.

10:55 – Santa Maria Capua Vetere e Caserta Nord
Vento Forte
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata si estende dal chilometro 733.9 al chilometro 729.1 per una lunghezza di 4.8 km.

10:20 – Area di servizio Aglio est
Servizi igienici non disponibili
Direzione Milano

09:33 – Caianello e Capua
Vento Forte
Direzione in entrambe le direzioni
La tratta interessata va dal chilometro 720.1 al chilometro 701.1 per una lunghezza di 19.0 km.

 

Fonte: Autostrade per l’Italia

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 10:08:00 +0000

Ford frena sull’elettrico, il cambio di strategia costerà una fortuna

Con l’Europa che allenta la presa sull’elettrico e l’America che compie un vero dietrofront, i Marchi del settore si trovano a seguire un cambio di rotta con considerevoli costi. Dopo anni di investimenti orientati a una transizione rapida e senza compromessi, Ford ha rivisto le proprie strategie, frenando sull’elettrico e rallentando lo sviluppo di modelli a batteria, rivolgendo la propria attenzione alle richieste attuali del mercato. Una manovra con un prezzo molto alto: quasi 20 miliardi di dollari.

Le misure del piano Ford+

Il cambio di rotta rientra in una revisione profonda del piano Ford+, la strategia industriale con cui il costruttore americano puntava a diventare uno dei leader globali della mobilità elettrica. Oggi, però, l’approccio è più prudente. Una parte consistente degli investimenti inizialmente destinati allo sviluppo di nuovi modelli elettrici verrà riallocata verso segmenti considerati più redditizi e stabili, in particolare pickup e veicoli commerciali.

Non è una scelta casuale. Negli Stati Uniti, questi modelli rappresentano il cuore pulsante del business Ford e continuano a garantire margini elevati, anche in una fase di incertezza economica. Proprio in quest’ottica va letta la decisione che riguarda uno dei simboli assoluti del marchio: l’F-150. La versione Lightning, nata come pickup elettrico puro, verrà ripensata. Il futuro non sarà esclusivamente a batteria, ma passerà da una soluzione con range extender, in grado di superare i 1.100 chilometri di autonomia complessiva, rispondendo a una delle principali criticità percepite dai clienti americani: l’ansia da ricarica.

Si punta sull’ibrido

La nuova direzione strategica di Ford non è un ritorno al passato, ma piuttosto un compromesso più vicino alle esigenze reali del mercato. Gli sforzi progettuali si concentreranno sull’ampliamento di una gamma ibrida sempre più articolata, affiancata da modelli elettrici con range extender (EREV), considerati una soluzione ponte più concreta rispetto all’elettrico puro.

L’obiettivo dichiarato resta il calo di emissioni: entro il 2030, il 50% dei volumi globali Ford dovrà essere rappresentato da veicoli elettrificati, includendo ibride, EREV ed elettriche. Cambia però il peso specifico di ciascuna tecnologia. L’elettrico al 100% non è più visto come l’unica strada possibile, ma come una delle opzioni, da calibrare in base ai mercati e alle infrastrutture disponibili.

Una posizione che riflette anche un contesto internazionale sempre più complesso. La concorrenza cinese, con costi industriali più bassi, e il dominio tecnologico di Tesla mettono sotto pressione i costruttori tradizionali, soprattutto sul fronte dei margini. In questo scenario, continuare a investire massicciamente sull’elettrico senza una domanda solida rischia di trasformarsi in un boomerang finanziario.

Costo notevole

Ed è proprio sul piano economico che emergono le conseguenze più pesanti di questa retromarcia. Ford ha già messo a bilancio componenti straordinarie per circa 19,5 miliardi di dollari, legate alla revisione dei programmi elettrici, alla cancellazione o al ridimensionamento di alcuni progetti e alla riorganizzazione delle linee produttive.

Una cifra enorme, che testimonia quanto il cambio di strategia non sia indolore. Tuttavia, secondo i vertici dell’azienda, si tratta di un passaggio necessario per garantire la sostenibilità del business nel medio-lungo periodo. Meglio rallentare ora e correggere la rotta, piuttosto che continuare a bruciare risorse in un mercato che, almeno per il momento, non sembra pronto ad accogliere l’elettrico con l’entusiasmo previsto solo pochi anni fa.

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 09:00:32 +0000

Spia filtro antiparticolato accesa, devo fermarmi subito? Come evitare danni costosi

Vedere la spia del filtro antiparticolato accendersi genera subito ansia, ma spesso non indica un guasto grave, segnala piuttosto che il filtro è intasato ed è necessario continuare a guidare per pulirlo. Vediamo nel dettaglio come agire e quando invece è indispensabile recarsi subito in officina.

Fermarsi o continuare?

Prima di decidere, devi essere certo di cosa stia segnalando. La spia del filtro antiparticolato (FAP/DPF) è di colore giallo e raffigura una marmitta o un rettangolo riempito di piccoli pallini. Una volta individuata, osserva bene il cruscotto perché ci sono due situazioni ben diverse:

• spia FAP accesa fissa (da sola): in questo caso non fermarti, l’auto non è rotta. Ti sta comunicando che il filtro è intasato e sta provando a pulirsi, ma ha bisogno che tu continui a guidare per completare il ciclo di rigenerazione. Se spegni il motore ora, interrompi il processo e la situazione potrebbe peggiorare;
• spia FAP fissa + spia motore accesa: se vedi la spia del filtro insieme a quella del motore o a quella delle candelette (l’icona gialla a forma di motore o a “molla”), vai subito in officina. Questa combinazione indica che il sistema antinquinamento ha un problema. Potrebbe aver solo superato la soglia di intasamento normale oppure potrebbe esserci un’anomalia nel sistema. Insistere nella guida o “tirare le marce” in questo stato è inutile e rischia di danneggiare seriamente il propulsore.

Come ripulire il filtro guidando

Se la spia del filtro è l’unica accesa, la soluzione è la cosiddetta “guida brillante”. Attenzione però, non serve correre a velocità folli o infrangere il Codice della Strada. Per spegnere la spia devi permettere allo scarico di raggiungere alte temperature (oltre i 600°C) per bruciare la fuliggine accumulata. Ecco la procedura che consiglio ai miei clienti:

1. trova una strada scorrevole, come una tangenziale o un tratto autostradale libero;
2. mantieni una velocità costante, è sufficiente stare tra i 70 e i 90 km/h;
3. usa una marcia più bassa del solito (ad esempio la 3ª o la 4ª) per tenere il motore “allegro”, tra i 2.500 e i 3.500 giri;
4. guida in questo modo per circa 15-20 minuti.

Durante il tragitto non spaventarti se dovessi notare del fumo più intenso uscire dallo scarico, è un segnale positivo che indica che la fase di pulizia è in corso. Al termine della guida la spia dovrebbe spegnersi da sola, ma se non succede subito, prova a spegnere e riaccendere l’auto. A volte la centralina ha bisogno di un riavvio per resettare definitivamente l’avviso e impostare i nuovi parametri.

I consigli del meccanico

Come professionista, il mio obiettivo è darti gli strumenti per evitare che una semplice spia diventi un danno da migliaia di euro. Ecco cosa devi ricordare:

• prevenzione tramite lo stile di guida: se usi l’auto diesel solo in città, cerca di prendere una strada a scorrimento veloce almeno una volta ogni due settimane per 15-20 minuti. Questo permette al sistema di completare i suoi cicli di pulizia in modo naturale;
• uso di additivi specifici: per aiutare a mantenere pulito il sistema di iniezione e lo scarico, ti consiglio di utilizzare un additivo per il gasolio di buona qualità ogni 3 o 4 pieni. Questo piccolo accorgimento riduce la formazione di fuliggine e facilita le rigenerazioni;
• agire tempestivamente: non ignorare mai la spia fissa per giorni o settimane. Se un filtro antiparticolato si ostruisce completamente, non si può più rigenerare e la sua sostituzione è un intervento decisamente oneroso.

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 07:00:49 +0000

Sciopero dei trasporti dicembre 2025: calendario e orari città per città

Nel mese di dicembre 2025 non sono previsti scioperi dei trasporti a livello nazionale o locale in Italia entro il periodo che si conclude con il 21 dicembre 2025. Questo articolo fornisce l’aggiornamento aggiornato a dicembre 2025: tutti i dati sono stati verificati e non risultano scioperi nel settore dei trasporti che possano interessare viaggiatori, lavoratori e aziende prima del 21 dicembre 2025. Per eventuali aggiornamenti relativi alla fine del mese o allo specifico periodo natalizio, si raccomanda comunque di monitorare le fonti istituzionali.

Fonte: Mit

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl in autostrada oggi

Oggi, 21 dicembre 2025, riportiamo i prezzi medi dei carburanti lungo la rete autostradale italiana sulla base dell’ultima rilevazione disponibile. Nella tabella trovi i valori nazionali per benzina, gasolio, gpl e metano; subito dopo, una guida pratica spiega come si compone il prezzo alla pompa tra componente industriale e fiscale (accise e IVA) e quali sono i fattori di mercato che incidono sulle oscillazioni giornaliere, come le quotazioni internazionali e il cambio euro/dollaro. Queste informazioni ti aiutano a interpretare correttamente gli andamenti e a pianificare rifornimenti e spese di viaggio con maggiore consapevolezza.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Aggiornamento 20-12-2025

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.744
Benzina	SELF	1.790
GPL	SERVITO	0.829
Metano	SERVITO	1.488

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina alla pompa nasce dall’equilibrio tra due macro-componenti: quella fiscale e quella industriale. Nel caso della benzina, la componente fiscale pesa circa il 58%, risultando quindi superiore alla componente industriale, che vale il 42%. All’interno di quest’ultima, si distinguono il costo della materia prima e il margine lordo di distribuzione. La materia prima incide per circa il 30% del prezzo finale: qui entrano in gioco le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati e l’andamento del cambio euro/dollaro, che può amplificare o attenuare i movimenti dei mercati. Il margine lordo vale circa il 12% e copre costi di logistica, stoccaggio, trasporto, gestione della rete e il guadagno degli operatori; è su questa quota che la concorrenza e le politiche commerciali possono intervenire per modulare il prezzo alla pompa. Le imposte comprendono accise e IVA: le accise sono fisse per unità di prodotto, mentre l’IVA si applica in percentuale sul totale (incluso l’importo delle accise), rendendo la parte fiscale proporzionale al livello del prezzo industriale. Di conseguenza, quando crescono le quotazioni internazionali o il cambio è sfavorevole, l’aumento si riflette non solo sulla componente industriale ma anche sull’IVA, accentuando il rincaro complessivo; viceversa, in fasi di calo delle quotazioni, la riduzione può risultare più graduale per via di tempistiche e politiche di prezzo lungo la filiera.

Anche il prezzo del gasolio è il risultato della somma tra componente fiscale e componente industriale, ma con pesi diversi rispetto alla benzina. Per il gasolio, la componente fiscale incide per circa il 45%, mentre la componente industriale pesa il 55%. Dentro la quota industriale, la materia prima rappresenta circa il 45% del prezzo finale: proprio come per la benzina, questa voce dipende dalle quotazioni internazionali dei prodotti petroliferi e dal cambio euro/dollaro, che possono rendere il costo in valuta estera più o meno oneroso per gli operatori europei. Il margine lordo si colloca attorno al 10% e comprende i costi di trasporto, stoccaggio, gestione della rete distributiva e il margine degli operatori; su questa frazione è possibile intervenire con politiche commerciali per adeguare i listini, tenendo conto della concorrenza locale e dei volumi. La diversa incidenza delle imposte rispetto alla benzina e la struttura della domanda (più orientata all’autotrasporto e agli spostamenti professionali) possono determinare dinamiche di prezzo specifiche. In presenza di shock sulle quotazioni o di oscillazioni valutarie, la parte industriale del gasolio tende a reagire in modo visibile, mentre la componente fiscale, pur pesando meno che sulla benzina, amplifica comunque i movimenti attraverso l’IVA calcolata sul totale.

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 07:00:00 +0000

Il prezzo di benzina, diesel e gpl oggi

Ogni giorno dalle 8.30 del mattino, Virgilio Motori vi informa sul costo dei carburanti in tutte le regioni italiane. Il costo medio attuale è di 1.698 per la benzina, 1.653 per il diesel, 0.706 per il gpl, 1.422 per il metano. Per sapere il prezzo esatto nella tua regione scorri in basso per tutti i dettagli di costo. Il costo medio si riferisce al prezzo mostrato dai distributori di carburanti presenti sulle strade comunali, provinciali e statali.

Abruzzo

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Abruzzo.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.653
Benzina	SELF	1.689
GPL	SERVITO	0.699
Metano	SERVITO	1.404

Basilicata

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Basilicata.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.657
Benzina	SELF	1.722
GPL	SERVITO	0.682
Metano	SERVITO	1.460

Bolzano

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Bolzano.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.710
Benzina	SELF	1.753
GPL	SERVITO	0.773
Metano	SERVITO	1.581

Calabria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Calabria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.658
Benzina	SELF	1.722
GPL	SERVITO	0.732
Metano	SERVITO	1.502

Campania

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Campania.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.632
Benzina	SELF	1.687
GPL	SERVITO	0.638
Metano	SERVITO	1.390

Emilia Romagna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Emilia Romagna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.639
Benzina	SELF	1.683
GPL	SERVITO	0.670
Metano	SERVITO	1.344

Friuli Venezia Giulia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Friuli Venezia Giulia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.661
Benzina	SELF	1.704
GPL	SERVITO	0.672
Metano	SERVITO	1.356

Lazio

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Lazio.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.636
Benzina	SELF	1.673
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.468

Liguria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Liguria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.659
Benzina	SELF	1.704
GPL	SERVITO	0.781
Metano	SERVITO	1.434

Lombardia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Lombardia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.634
Benzina	SELF	1.678
GPL	SERVITO	0.664
Metano	SERVITO	1.373

Marche

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Marche.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.634
Benzina	SELF	1.674
GPL	SERVITO	0.701
Metano	SERVITO	1.304

Molise

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Molise.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.662
Benzina	SELF	1.701
GPL	SERVITO	0.696
Metano	SERVITO	1.410

Piemonte

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Piemonte.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.641
Benzina	SELF	1.676
GPL	SERVITO	0.666
Metano	SERVITO	1.427

Puglia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Puglia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.640
Benzina	SELF	1.709
GPL	SERVITO	0.658
Metano	SERVITO	1.468

Sardegna

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Sardegna.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.661
Benzina	SELF	1.699
GPL	SERVITO	0.796

Sicilia

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Sicilia.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.658
Benzina	SELF	1.722
GPL	SERVITO	0.759
Metano	SERVITO	1.748

Toscana

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Toscana.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.643
Benzina	SELF	1.674
GPL	SERVITO	0.685
Metano	SERVITO	1.443

Trento

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella provincia autonoma di Trento.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.677
Benzina	SELF	1.725
GPL	SERVITO	0.725
Metano	SERVITO	1.303

Umbria

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Umbria.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.650
Benzina	SELF	1.683
GPL	SERVITO	0.693
Metano	SERVITO	1.315

Valle d’Aosta

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Valle d’Aosta.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.674
Benzina	SELF	1.719
GPL	SERVITO	0.808

Veneto

Questo è il prezzo di benzina, diesel, gpl e metano di oggi 21 dicembre 2025 nella regione Veneto.

TIPOLOGIA	EROGAZIONE	PREZZO MEDIO
Gasolio	SELF	1.636
Benzina	SELF	1.681
GPL	SERVITO	0.673
Metano	SERVITO	1.305

Fonte: Osservatorio prezzi Mimit

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 07:00:00 +0000

Anas vara il piano neve: le misure preventive sulle strade italiane

Anas, fondata nel 1946 con il nome di Azienda Nazionale Autonoma delle Strade, si occupa di gestire la rete di strade statali e autostrade di interesse nazionale. Anche quest’anno, con l’inverno che ha ormai preso possesso dell’Italia, ha deciso di varare il cosiddetto piano neve 2025-2026. Tale provvedimento viene preso praticamente ogni anno e prevede un impegno importante di mezzi, personale e strumenti dedicati su gran parte della rete stradale italiana.

Questo piano si pone l’obiettivo di prevenire e allo stesso tempo fronteggiare tutte le criticità causate da neve, ghiaccio e, più in generale, le condizioni meteorologiche avverse. Tutto ciò per far si che gli automobilisti si muovano in totale sicurezza. In particolare, durante queste feste, tanti italiani si metteranno in viaggio e sarà importante per loro trovare strade prive di rischi, visto il grande traffico che andrà a formarsi. Per questi motivi, Anas ha predisposto un piano di intervento che prevede attività di spargimento sale, lo sgombro neve e il presidio continuo delle strade.

Numeri importanti

Secondo i dati diffusi dall’azienda, la rete stradale che sarà messa sotto sorveglianza è di circa 32.000 km tra strade principali, autostrade di gestione statale, complanari e svincoli critici. Per riuscire a gestire tutta questa mole di lavoro sono stati mobilitati oltre 2.800 addetti e circa 2.200 mezzi operativi con 80 turbine, inclusi spazzaneve e spargisale.

Tra le misure preventive che invece dovranno osservare gli automobilisti c’è invece quella dell’obbligo di pneumatici invernali o catene a bordo dal 15 novembre al 15 aprile 2026. Sono state individuate a tal proposito 496 aree di stazionamento. Tutto ciò viene fatto per garantire il massimo della stabilità a chi viaggia su determinate strade in questo periodo. Inoltre, di recente sono state adottate da alcuni automobilisti anche le calze da neve, che rivestono più o meno le stesse funzioni delle catene.

Discorso a parte per la Valle d’Aosta, dove l’obbligo di pneumatici invernali o catene a bordo è scattato in anticipo, a partire già dal 15 di ottobre 2025. Questo avviene in virtù delle condizioni atmosferiche che in quella regione sono tendenzialmente più rigide. In particolare ci sono strade che sono interessate da fenomeni invernali intensi molto precoci, che ne pregiudicano la sicurezza.

Un’informazione sempre più digital

Per migliorare l’informazione agli utenti e supportare in maniera adeguata la gestione dei flussi di traffico, Anas ha messo inoltre a disposizione degli strumenti digitali come l’app gratuita “Vai di Anas”, disponibile per smartphone e tablet, che permette di monitore in tempo reale il traffico. In alternativa c’è poi anche il servizio clienti “Pronto Anas” al numero verde 800 841 148.

Il piano neve di Anas servirà a monitorare costantemente, 24 ore su 24, con un’organizzazione capillare, tutta la rete stradale italiana. In particolare verrà data attenzione alle strade ad alto rischio. Anas spera così di minimizzare i disagi per gli automobilisti e mantenere elevati standard di sicurezza su tutto il territorio, garantendo la continuità della circolazione anche nelle condizioni meteo più impervie. Si raccomanda naturalmente di osservare la massima attenzione quando ci si mette al volante in queste particolari situazioni, un minimo errore può risultare fatale.

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 06:30:38 +0000

Allarme rincari, riparare l’auto in Italia diventa un salasso

In Italia il parco auto è sempre più vecchio, siamo ormai vicini ad una media di 13 anni d’età. Questo è dato sicuramente da vari fattori, da un lato ci sono i rincari per le nuove vetture e dall’altro c’è una certe incertezza tecnologica che sta spingendo diversi potenziali acquirenti a temporeggiare. A preoccupare gli automobilisti italiani però sono anche i costi di riparazione delle proprie macchine, che stanno lievitando anno dopo anno. Secondo uno studio condotto da ACtronics, un parco auto più vecchio, sta spingendo inevitabilmente il Paese anche verso una spesa più importante dal punto di vista della manutenzione.

Problemi e possibili soluzioni

Negli ultimi 10 anni, la spesa media per effettuare della manutenzione ordinaria sulla propria vettura è cresciuta del 33% secondo Federcarrozzieri. I pezzi di ricambio, pneumatici e lubrificanti, invece sono aumentati del 21,2%. La situazione sta letteralmente peggiorando e anche tra il 2023 e il 2024 si è registrato un ulteriore aumento del 3,3%, mentre il prezzo dei ricambi è cresciuto del 2,5%.

Anche la manodopera segue a ruota questo trend. La tariffa oraria è passata dai 55 euro del 2015 ai 71,08 euro del 2024, con un incremento quindi del 29%. In Europa, invece, i costi per le riparazioni sono saliti del 6,4% nel primo trimestre del 2024 rispetto allo stesso periodo del 2023. Gli automobilisti, alla luce di questi dati, tendono così a dare priorità solo alle riparazioni necessarie, procrastinando invece quelle secondarie.

In questo contesto, inoltre si apre la strada anche ad altre soluzioni per contenere i costi come l’utilizzo dei ricambi dell’economia circolare. Questi ultimi stanno riscuotendo un interesse sempre più crescente. GIPA automotive aftermarket intelligence, in una sua analisi, ha evidenziato che il 45% degli automobilisti italiani accetterebbe di montare un ricambio ricondizionato in base alla tipologia, 1 su 10 invece lo preferisce senza condizioni.

I benefici dei ricambi ricondizionati

Nelle officine, invece, il 66% di quelle indipendenti e il 78% di quelle autorizzate installano già ricambi rigenerati. Stando ai dati di ACtronics, questi ricambi permettono agli automobilisti di risparmiare tra il 50 e l’80% rispetto ai pezzi nuovi. Naturalmente, tralasciando l’aspetto meramente economico, questa pratica porta enormi benefici anche dal punto di vista ambientale. Riduce, infatti, i rifiuti, limita il consumo di materie prime ed evita lo smaltimento non necessario di componenti riparabili.

Stando a questo studio, l’acquisto di pezzi di ricambio rigenerati porta ogni anno a risparmiare oltre 100.000 kg di materie prime all’anno. Infine questa soluzione risulta addirittura fondamentale quando i ricambi nuovi sono terminati o quando non vengono più prodotti, un problema che riguarda soprattutto le vetture molto vecchie.

Anche per tutte questa ragioni, mantenere un’auto diventa ogni giorno più complicato. I costi di gestione sono sempre più elevati. Come se non bastasse, bisogna considerare anche la questione tasse, che negli ultimi anni ha vissuto dei pesanti incrementi. A questi si vanno ad aggiungere anche quelli che riguardano i costi del carburante, che stanno crescendo e sono destinati a salire ancora di più nei prossimi anni. Insomma presto avere una vettura di proprietà potrebbe diventare un lusso che pochi potranno permettersi. Lo sanno bene i giovani, sempre più propensi a spostarsi con i mezzi pubblici.

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 06:30:34 +0000

Previsioni meteo prima di partire, le app più utili

Oggi le previsioni meteo sono una variabile di sicurezza stradale. Chi si mette al volante per un lungo spostamento, soprattutto durante periodi critici come festività, ponti o weekend invernali può chiedersi (e trovare risposte) su quando e dove il meteo potrà creare condizioni critiche. Pioggia intensa, nebbia, vento laterale, neve e ghiaccio incidono su aderenza, visibilità, stabilità del veicolo e tempi di percorrenza.

Oggi esistono modelli previsionali differenti, ciascuno con punti di forza e limiti, e il valore per chi guida sta nella capacità di incrociare le informazioni. Affidarsi a una sola app, magari consultata distrattamente giorni prima della partenza, espone a errori di valutazione che diventano evidenti solo quando ormai si è in autostrada o su una statale di montagna.

Come funzionano i modelli meteorologici

I modelli meteorologici alla base delle previsioni rielaborano le informazioni raccolte dalle stazioni meteo distribuite sul territorio. Tra i modelli globali ci sono il GFS, sviluppato dalla NOAA, l’agenzia statunitense per il clima, e l’ECMWF, prodotto dal Centro Europeo per le Previsioni Meteorologiche di Reading. Si tratta di sistemi tra i più affidabili e diffusi a livello internazionale in grado di fornire previsioni a breve e medio termine su scala continentale. A questi si affiancano i modelli locali, noti come modelli ad area limitata che partono dalle elaborazioni dei GM per simulare l’evoluzione del tempo su scala regionale o nazionale fino a circa 72 ore.

Dalle allerte ufficiali al dettaglio locale

Applicazioni come Meteoalarm, che aggregano le segnalazioni dei servizi meteorologici nazionali europei, consentono di capire subito se lungo il tragitto sono attivi avvisi per fenomeni pericolosi, come piogge persistenti, vento forte, neve abbondante o rischio di ghiaccio. Questo tipo di informazione non serve a sapere se pioverà mezz’ora prima o dopo, ma a valutare se il viaggio si inserisce in un contesto potenzialmente critico.

Un riferimento istituzionale è l’app del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica Militare, che fornisce previsioni meno spettacolari ma più conservative, utili per cogliere la tendenza generale. L’importanza di queste fonti sta nella loro funzione di filtro: se non risultano allerte il rischio strutturale è più basso. Se sono presenti avvisi occorre scendere nel dettaglio con strumenti più raffinati.

Il confronto tra modelli di previsioni meteo

Tra le app per le previsioni meteo c’è Windy che confronta diversi modelli previsionali sulla stessa mappa. Vedere come cambiano pioggia, vento o temperatura, passando da un modello all’altro, aiuta a capire quanto la previsione sia stabile. Quando i modelli convergono, il margine di incertezza è ridotto. Quando divergono conviene evidentemente pianificare con cautela.

Un approccio simile è quello di meteoblue che attraverso il confronto multimodello permette di capire se una previsione è solida o fragile. Per chi viaggia in auto significa che se il meteo lungo il percorso è incerto è meglio prevedere orari alternativi, soste più lunghe o persino itinerari diversi senza trovarsi nel momento peggiore della perturbazione.

Il meteo delle prossime ore che decide se partire o aspettare

La differenza tra un viaggio stressante e uno gestibile non la fa la previsione a cinque giorni, ma il nowcasting, l’analisi di ciò che accadrà nelle prossime una, due o tre ore. Qui entrano in gioco app come RainViewer o le sezioni radar di 3BMeteo, che mostrano in tempo reale l’evoluzione di pioggia e neve. Per un automobilista questo tipo di informazione consente di rispondere alla domanda se è più utile partire adesso o aspettare.

Un temporale intenso, una banda di pioggia compatta o una nevicata in arrivo possono rendere la guida molto più difficile, mentre trenta o quaranta minuti di attesa possono cambiare lo scenario. Il nowcasting serve a evitare l’errore più comune: entrare in autostrada proprio nel momento di massima intensità del fenomeno.

Viaggi invernali e montagna

Quando la destinazione è montana non basta sapere se pioverà o nevicherà ma capire a che quota, con quale intensità e con che temperatura al suolo. Una pioggia a valle può trasformarsi in neve pochi chilometri più avanti mentre un calo improvviso delle temperature può creare ghiaccio su carreggiate apparentemente solo bagnate.

App come MeteoSwiss o Yr propongono una buona lettura delle condizioni locali e degli avvisi legati a vento e neve. Per l’automobilista si traduce in scelte pratiche: valutare se montare catene, se anticipare o posticipare la partenza, se evitare un valico in favore di un percorso meno esposto.

L’app per pioggia, neve e terremoti

L’app Il Meteo si basa sul modello matematico proprietario Zeus, sviluppato a partire dai dati forniti dall’ECMWF, rielaborati attraverso un supercomputer in cluster dotato di circa 1.000 processori e di una capacità di calcolo pari a 1.000 teraflops. Questo sistema combina potenza computazionale e dati di origine europea ad alta affidabilità.

La funzione di localizzazione permette di visualizzare le previsioni relative alla città in cui ci si trova, mentre il menu offre l’accesso a webcam, immagini satellitari e radar. Sono presenti le segnalazioni sui terremoti e per gli utenti è disponibile una versione a pagamento, sia su iOS sia su Android, che consente di eliminare la pubblicità e di accedere a previsioni a medio e lungo termine.

Usare le app senza farsi confondere

Un metodo efficace per tenere lontana la confusione è prevedere una sequenza logica. Il giorno prima della partenza conviene verificare allerta e tendenza generale per capire se il viaggio si inserisce in una fase stabile o perturbata. A quel punto si passa al confronto tra modelli per valutare orari e aree più critiche lungo il percorso. Il giorno stesso l’attenzione si sposta sul radar e sul nowcasting per capire se la finestra di viaggio è favorevole o meno.

Durante il viaggio il meteo va monitorato con buon senso. Cambi improvvisi di vento laterale, cali di temperatura o piogge che si intensificano rapidamente incidono sulla guida e sulla stanchezza del conducente.

Data articolo: Sun, 21 Dec 2025 05:00:50 +0000

Mercedes e Red Bull già nella bufera: c’è una nuova ombra sulla F1 2026

Da pochi giorni abbiamo archiviato la stagione 2025 di F1 che ha visto la McLaren trionfare in entrambi i campionati dopo una dura lotta con il campione uscente Max Verstappen. Ora però è già tempo di guardare avanti al 2026, quando arriverà una rivoluzione regolamentare che dovrebbe nuovamente sparigliare le carte in tavola. Ci spera soprattutto la Ferrari, reduce da troppe sconfitte e stagioni sottotono. Intanto una prima polemica si profila all’orizzonte, con protagoniste Mercedes e Red Bull.

Quali sono i sospetti?

C’è da notare che tutto ciò è venuto fuori prima ancora che i team abbiano tolto i veli alle proprie auto 2026. Le squadre però in questo periodo sono in fermento e diversi tecnici hanno cambiato casacca. In questi casi basta uno spiffero per mettere tutti in allarme e chiamare in causa la FIA.

Cosa dice la FIA

Proprio la Federazione, attraverso un portavoce, ha dichiarato a The Race che: “Il regolamento definisce chiaramente il rapporto di compressione massimo e il metodo per misurarlo, che si basa su condizioni statiche a temperatura ambiente”. La FIA ha anche ribadito che non è cambiato il metodo di misurazione tra il 2025 e il 2026. Infine si è detta aperta a modificare il regolamento e le procedure di misurazione in futuro per garantire massima equità al campionato.

Per ora la partita si è chiusa con un pareggio, ma le polemiche non sembrano placarsi. Probabilmente, nei prossimi mesi, i team vigileranno sulla questione pronti a segnalare il tutto alla FIA. Del resto, la F1 vive da sempre di polemiche simili: dal budget cap violato da Red Bull all’accusa della stessa squadra austriaca nei confronti della Ferrari per un’ala anteriore sospetta. Ordinaria amministrazione, insomma. Se però i sospetti venissero confermati, per Mercedes e Red Bull sarebbe un duro colpo: significherebbe riprogettare completamente le power unit. Maggiori certezze arriveranno dai primi test stagionali di Barcellona, in programma dal 26 al 30 gennaio.

Data articolo: Sat, 20 Dec 2025 15:19:40 +0000

2,5 milioni di km percorsi in elettrico, prova di resistenza estrema di una Tesla

Da cosa si misura la tenuta di un’auto? Qualcuno risponderà dagli anni, qualcun altro dai chilometri percorsi: in questa seconda corrente di pensiero si inserisce il conducente tedesco di una Tesla Model S del 2014, capace di percorrere oltre 2,5 milioni di km nel corso degli anni. Uno “spot” a favore delle vetture elettriche, che ancora oggi tendono a dividere il pubblico, tra i ferventi sostenitori e gli immancabili critici, storicamente scettici sulla tenuta nelle lunghe distanze, timori sempre meno suffragati dai fatti, come dimostra l’impresa compiuta dal modello di Elon Musk in uno scenario reale.

La grande berlina non si arrende mai

Il mezzo in questione è, nello specifico, una Model S P85, una delle prime grandi berline del costruttore americano, lanciata quando l’idea stessa di un’EV attrezzare a macinare centinaia di km ogni giorno sembrava quasi un miraggio. All’epoca, il mercato guadava con un forte sospetto a questa tipologia di limitazione, mentre oggi, vecchi preconcetti a parte, lo scenario è radicalmente cambiato e storie del genere aiutano a spiegare perché.

Il conducente aveva già fatto notizia, tenendo i suoi “amici di tastiera” aggiornati sui progressi della vettura e progressivamente la sua fama era cresciuta sui social, fino a farlo diventare una star. Se pensiamo ai parametri tradizionali dei mezzi a combustione i numeri raggiunti solleverebbero poco clamore, ma il quadro cambia e diventa la prova di resistenza estrema nel caso di un sistema a zero emissioni nel mondo reale.

Percorrenze quotidiane fino a 3.000 km

Il sentiero di avvicinamento al traguardo non è stato lineare né indolore. Il veicolo è rimasto su strada per anni, spesso utilizzato in maniera intensiva, con percorrenze giornaliere fino a 3.000 km e pause regolari, ogni 100 km circa, prima della ripartenza. Più che uno sprint, una maratona, condotta tenendo monitorate le reazioni della vettura, così da intervenire in tempo utile in caso di eventuali disagi riscontrati.

A sua volta, il proprietario ha evidenziato l’importanza della ricarica, evitando il più possibile di scendere sotto il 20% della batteria e di mettere il sistema sotto stress con cicli estremi inutili, venendo alla fine ripagato alla prova sul campo, anche se nel corso della sua vita la Model S ha avuto dei momenti di chiaroscuro, culminati nella sostituzione di 13 motori elettrici e quattro pacchi batteria. La longevità non è stata, insomma, gratuita né priva di interventi importanti, ma piuttosto è stato reso possibile pure da una frequente opera di manutenzione e da servizi supplementari, tra cui l’accesso a vita alla ricarica Supercharger gratuita, un privilegio riservato ai primi acquirenti Tesla e ormai scomparso.

La testimonianza in rete dice qualcosa di molto interessante sul potenziale e sui limiti delle elettriche. Da un lato, una scocca, un telaio e un’architettura sanno reggere un utilizzo massiccio per oltre un decennio, dall’altro l’usura può porre a repentaglio la longevità di alcuni componenti chiave fino alla loro inevitabile sostituzione, anche se le modalità differiscono rispetto a un motore termico tradizionale. Come in tutte le cose, una serie di pro e contro accompagna l’acquisto: meglio tenerlo a mente.

Data articolo: Sat, 20 Dec 2025 09:55:05 +0000

Truffa del falso pedone investito: arrestato dopo l’ennesimo raggiro

Si muoveva con la sicurezza di chi si sentiva invincibile. Niente poteva andare storto, o così pensava lui, un sessantenne beccato a Torino mentre stava mettendo a segno l’ennesima truffa del falso pedone investito sul malcapitato di turno. Stavolta, però, gli è andata male: qualcuno lo ha visto e ora potrà riflettere a fondo sulla portata delle proprie azioni, anche se è già tornato in libertà.

Come funzionava il raggiro

L’uomo, residente del capoluogo piemontese con precedenti per fatti simili, agiva indisturbato tra corso Bolzano e corso Vittorio Emanuele II dopo essere finito dietro le sbarre a giugno per lo stesso raggiro, ma a quanto pare la lezione non era servita. Anzi, aveva ripreso esattamente da dove aveva lasciato, convinto che fosse giusto una questione di individuare il conducente più vulnerabile. Da mesi, però, le segnalazioni si stavano accumulando, perciò il reparto operativo speciale della Polizia locale aveva deciso di smettere di aspettare e iniziare a osservare. Quel pomeriggio, gli agenti lo hanno seguito senza intervenire, lasciandolo fare: volevano vedere tutto.

Prima si è toccato il ginocchio, come se fosse stato colpito da un dolore improvviso, dopodiché si è sistemato tra i veicoli in sosta, in attesa del momento propizio per uscire allo scoperto, giunto al lento passaggio di una piccola utilitaria. L’uomo ha sferrato un calcio secco alla parte posteriore della carrozzeria, poi ha iniziato a zoppicare e inveire, in modo da fermare l’attenzione del guidatore, che si è fermato al semaforo poco più avanti.

La messa in scena è partita come sempre: finto investimento sulle strisce, finte urla disperate, la richiesta di un passaggio in auto. Non smetteva di parlare, quando ha lamentato i pantaloni rovinati, acquistati – a suo dire – il giorno prima e avanzato la pretesa di 140 euro per evitare guai peggiori.

L’intervento della Polizia locale, l’arresto e il rilascio

Ancora sotto stato di choc, l’automobilista ha ceduto al truffatore, sceso dal mezzo con le banconote in tasca, compiaciuto del bottino appena arraffato e ignaro dell’imminente colpo di scena. Ad aspettarlo non c’era un’altra vittima, bensì la pattuglia, che nel frattempo non gli aveva mai tolto gli occhi di dosso.

Gli agenti lo hanno fermato subito e il conducente dell’utilitaria ha confermato la ricostruzione dei fatti, dalla richiesta di denaro alla pressione psicologica ricevuta, da qui la querela presentata sul posto, la restituzione dei 140 euro indebitamente sottratti e il trasporto del sessantenne negli uffici della Polizia locale, dove la perquisizione ha fatto saltare fuori anche una spugnetta, uno “strumento del mestiere”, utile a simulare ferite e contusioni inesistenti. A conti fatti, sembrano esserci i presupposti di una truffa ripetuta, collaudata nel corso del tempo, e non di una “bravata” improvvisata.

Il sessantenne è già a processo per episodi analoghi. In tribunale, nell’udienza di convalida e direttissima di giovedì 11 dicembre, il giudice ha disposto per lui l’obbligo di firma e il successivo ritorno in libertà. La reclusione in carcere è stata solo di pochi giorni, seguiti da una misura cautelare, sperando che l’uomo metta finalmente la testa a posto.

Data articolo: Sat, 20 Dec 2025 08:55:50 +0000

La carenza di semiconduttori colpisce ancora, fermi altri impianti auto

Ancora una volta le catene di montaggio si fermano e il motivo rimane lo stesso. Honda ha annunciato una pausa forzata per gli impianti produttivi di Cina e Giappone, di nuovo a causa della carenza dei semiconduttori. Tra dicembre e gennaio si riaccendere la preoccupazioni per una componente sempre più fondamentale del settore automobilistico. Una crisi, quella dei chip, che non si è mai davvero risolta, nonostante per un lungo periodo si fosse attenuata.

Vacanze forzate

Secondo quanto comunicato dalla casa giapponese, tre stabilimenti situati in Cina sospenderanno temporaneamente la propria produzione dal 29 dicembre al 2 gennaio, mentre in Giappone alcuni impianti ridurranno la capacità produttiva nei primi giorni di gennaio, con uno stop programmato per il 5 e 6 del mese, prima della ripresa prevista per il 7.

Certo non si tratta di una chiusura prolungata come quelle viste durante la pandemia ma non per questo non è stato recepito come un segnale di allarme, arrivato a seguito di un blocco della fornitura durato mesi. La disponibilità di semiconduttori resta infatti insufficiente per garantire continuità produttiva, e si teme che quello di fine anno possa essere solo un primo passo verso un blocco più ampio.

Non il primo caso

Il blocco degli impianti e la crisi di semiconduttori sono stati temi ricorrenti durante ultimi mesi di Honda. Non è stata solo l’Asia a essere coinvolta ma anche il Messico, Stati Uniti e Canada, a confermare un problema radicato. Dietro la scarsità della fornitura c’è anche la tensione creatasi tra Olanda e Cina, legata al controllo dell’azienda Nexperia che, sotto pressione degli Stati Uniti, è stata posta sotto il controllo statale olandese. Così la Cina ha risposto con restrizioni sulle esportazioni dell’azienda creando un effetto domino sull’industria globale. 

I ritardi delle forniture accumulati nei mesi sono stati un problema da fronteggiare non solo per Honda, ma anche per altri costruttori come Volkswagen, Nissan e il Gruppo Stellantis che si stanno ritrovando a dover gestire carenze logistiche.

Un problema da 850 milioni

Le conseguenze del blocco raccontano una grave perdita nelle casse di Honda, che secondo le previsioni chiuderà l’esercizio fiscale a marzo 2026 con un buco di 150 miliardi di yen, pari a circa 850 milioni di euro. Un dato, legato direttamente ai tagli produttivi causati dalla carenza di chip, che rischia di minare gli investimenti nella mobilità elettrica e autonoma, necessari a competere nella corsa verso la mobilità del futuro. Ancor di più in un momento di incertezza come quello che si sta vivendo in Europa a seguito del dietrofront sul Green Deal e l’apertura verso nuove tecnologie e soluzioni sostenibili alternative.

La sensazione è che l’industria automobilistica stia pagando il prezzo di una dipendenza tecnologica diventata strutturale. Per Honda, come per molti altri costruttori alle prese con problemi di questo genere, la sfida ora è doppia: garantire la continuità produttiva nel breve periodo e ripensare, nel lungo termine, una filiera più resiliente. Perché se è vero che l’emergenza non ha più i contorni drammatici di qualche anno fa, è altrettanto vero che il problema dei semiconduttori è tutt’altro che archiviato.

Data articolo: Sat, 20 Dec 2025 06:30:37 +0000

Nuove decisioni UE per il 2035: che cosa cambierà davvero per l’automotive

La revisione del Green Deal ha rappresentato, per molti costruttori, una boccata d’aria dopo mesi di tensioni e investimenti a senso unico. Ma attenzione a parlare di retromarcia: l’Unione Europea non ha cancellato lo stop ai motori termici, ha piuttosto introdotto una correzione di rotta che apre piccoli spiragli senza mettere in discussione la direzione della visione. L’elettrico resta il pilastro della strategia comunitaria, ma il percorso per arrivarci diventa meno rigido, più graduale e – almeno nelle intenzioni – più compatibile con la realtà industriale europea.

Cosa ha deciso la Commissione europea

Dal 2035 le case automobilistiche potranno continuare a vendere vetture inquinanti con livelli di emissioni pari al 10% di quello del 2021. Sarà quindi un numero limitato di vetture benzina o diesel a poter essere venduto annualmente e quelle emissioni prodotte dovranno essere compensate in altri modi. 

Secondo la stima dell’UE questo si tradurrà in una quota di mercato del 30/35% di veicoli non completamente elettrici, includendo quindi anche ibride e plug-in. Una concessione che mira a evitare uno shock industriale, soprattutto per quei marchi che operano nei segmenti più complessi da elettrificare nel breve periodo.

Compensare le emissioni

Per compensare quel 10% di emissioni le aziende dovranno fare affidamento su materiali e carburanti alternativi. Nello specifico il 7% dei crediti di emissione dovrà essere compensato attraverso l’utilizzo di acciaio sostenibile Made in Europe, incentivando così una filiera industriale più pulita e meno dipendente da fornitori extra-UE. Il restante 3% passerà invece da biocarburanti ed e-fuel, soluzioni che continuano a dividere esperti e costruttori ma che, per ora, restano sul tavolo come strumenti di transizione.

Batterie prodotte in Europa

Uno dei nodi più critici del piano originale era la forte dipendenza dall’estero, in particolare dall’Asia, per quanto riguarda le batterie. La nuova proposta affronta il tema in modo più diretto, annunciando il sostegno a una filiera europea completa, dalla progettazione alla produzione.

Un segnale già raccolto da diversi gruppi industriali. Volkswagen, per esempio, ha inaugurato a Salzgitter, in Germania, la prima fabbrica PowerCo dedicata allo sviluppo e alla produzione di celle per batterie interamente in Europa. Un progetto simbolico, ma anche concreto, che punta a ridurre i rischi geopolitici e a garantire maggiore stabilità all’industria continentale.

Le risposte della politica

Come prevedibile, la reazione politica è stata tutt’altro che compatta. C’è chi vede nella revisione un compromesso necessario e chi, al contrario, un passo indietro pericoloso. Il premier spagnolo Pedro Sánchez ha parlato apertamente di “errore storico”, ribadendo la centralità dell’emergenza climatica e la necessità di mantenere obiettivi ambiziosi. Di segno opposto le posizioni di Italia e Germania, che hanno accolto positivamente una manovra giudicata più attenta alla competitività delle imprese europee e alla tutela dell’occupazione.

È la soluzione definitiva?

Il mercato, più che festeggiare, osserva e prende tempo. Il dialogo è stato riaperto, ma restano molti punti interrogativi. La questione dei biocarburanti, ad esempio, continua a sollevare dubbi sulla reale efficacia ambientale e sulla disponibilità su larga scala.

Anche il tema delle emissioni contate resta delicato. Il caso delle ibride plug-in è emblematico: i valori dichiarati nei 100 km del ciclo WLTP sono spesso irrisori, in alcuni casi anche nulli, divergendo da quelli che sono i consumi reali; potrebbe quindi bastare progettare vetture plug-in con oltre 100 km di autonomia elettrica per abbattere le emissioni dichiarate? Infine, per quanto riguarda il Made in Europe, UNRAE ha sollevato delle perplessità su un “possibile impatto sui consumatori in un contesto di globalizzazione, di interconnessione, in cui anche i marchi europei producono all’estero”. 

In sintesi, la nuova linea europea lascia aperti molti dubbi e il modo in cui verrà attuata definirà il successo o la necessità di un ulteriore aggiustamento di rotta. 

Data articolo: Sat, 20 Dec 2025 06:30:28 +0000

Bagagli, sci, regali: come caricare l’auto durante le feste

Quando un’auto viene riempita con bagagli, sci e regali si stanno modificando peso, baricentro e dinamica del veicolo. A parità di velocità, una vettura più pesante allunga gli spazi di frenata, tende a coricarsi in curva e reagisce peggio alle manovre improvvise, soprattutto su asfalto freddo o bagnato. Se il carico è disposto male siamo davanti a una condizione pericolosa perché l’auto perde margine.

In questo contesto entra in gioco il primo riferimento normativo: il carico deve essere sistemato in modo da evitare caduta o dispersione, da non ridurre la visibilità, da non impedire la libertà di movimento del conducente e da non compromettere la stabilità del veicolo. Lo stabilisce l’articolo 164 del Codice della strada, la base giuridica del tema relativo al carico dell’auto.

Peso basso, fermo, vicino al centro

Se esiste un principio da rispettare prima della partenza è quello secondo cui ciò che è pesante deve essere collocato in basso e il più vicino possibile all’asse dell’auto. Trolley rigidi, casse di bevande, scatole di alimenti o valigie compatte trovano la loro posizione ideale nel bagagliaio, appoggiati contro lo schienale dei sedili posteriori, perché è l’area in cui il veicolo gestisce meglio la massa e in cui il carico ha meno influenza sul baricentro. Quando invece i pesi vengono collocati in alto o lasciati liberi di muoversi, una frenata improvvisa può trasformarsi in un evento fisicamente violento perché tutto ciò che non è vincolato tende a proseguire per inerzia.

È in questo passaggio che la teoria si traduce in pratica: una rete fermacarico, delle cinghie o anche una disposizione che incastri gli oggetti tra loro permettono di trasformare un insieme instabile in un blocco più sicuro. È il modo più semplice per evitare che un borsone scivoli, che una scatola si ribalti o che un oggetto colpisca lo schienale con forza.

All’interno dell’abitacolo la tolleranza deve essere ancora più bassa, perché il Codice impone che nulla limiti la libertà di movimento del conducente e la sua visibilità. Questo principio è richiamato sia dall’articolo 164 sul carico sia dalle regole sul trasporto di persone e oggetti previste dall’articolo 169.

Regali nell’abitacolo

Il carico natalizio più insidioso è di solito quello dei regali. Possono essere leggeri, voluminosi e irregolari, e vengono sistemati dove capita: sui sedili, sul pavimento, dietro il passeggero o tra le gambe. Il problema è che un pacco apparentemente innocuo, anche a velocità cittadina, in una frenata improvvisa può muoversi con forza sufficiente a colpire chi occupa i sedili anteriori o a infilarsi in zone critiche dell’abitacolo.

Ecco allora che se un oggetto può scivolare, rotolare o ribaltarsi, non dovrebbe trovarsi nell’abitacolo se non è bloccato. Il Codice della Strada non prescrive il metodo, ma impone il risultato: nessuna riduzione della visibilità, nessun impedimento ai movimenti e nessun intralcio alla guida.

Box da tetto e barre

Il box da tetto è una soluzione quando l’auto è carica di passeggeri, ma il tetto non è un magazzino senza limiti. Il parametro da considerare è la massa massima ammessa sul tetto indicata dal costruttore del veicolo nel manuale di uso e manutenzione, un valore che comprende anche il peso delle barre e del box stesso.

Il tutto senza dimenticare l’effetto sulla guida. Un carico sul tetto alza il baricentro, aumenta la sensibilità al vento laterale e riduce la stabilità nelle manovre improvvise. Le prove su strada mostrano come il comportamento del veicolo peggiori quando il peso in alto è eccessivo perché vengono amplificati rollio e instabilità in curva o nei cambi di corsia.

La scelta più razionale è l’uso del box per oggetti voluminosi ma leggeri, come abbigliamento o accessori, lasciando i carichi pesanti all’interno del veicolo, dove telaio e sospensioni li gestiscono in modo più efficace.

Sci e carichi lunghi

Con il trasporto di sci, alberi o pacchi lunghi entra in gioco la parte più delicata dell’articolo 164, quella relativa alla sporgenza del carico. La norma consente la sporgenza posteriore entro limiti definiti e, quando il carico supera la sagoma del veicolo impone cautele e la segnalazione mediante pannelli retroriflettenti all’estremità della sporgenza.

In questo ambito la differenza tra un comportamento corretto e uno approssimativo è data dal pannello utilizzato: sono ammessi solo pannelli conformi e omologati, gli unici in grado di rendere il carico visibile agli altri utenti della strada anche in condizioni di scarsa luce o di maltempo invernale.

Va inoltre considerato che in alcuni Paesi le regole sulla segnalazione dei carichi sporgenti differiscono da quelle italiane e i pannelli utilizzati in Italia non sempre sono riconosciuti come validi.

Portabici posteriore targa e luci

Durante il periodo delle feste non è raro montare un portapacchi posteriore o un portabici per aumentare la capacità di carico. In questi casi il rischio è duplice: da un lato la sporgenza del carico e la necessità della segnalazione, dall’altro la possibile copertura di targa e luci vietata dal Codice della Strada perché compromette l’identificabilità del veicolo e la sua visibilità.

La norma stabilisce che il carico non deve mascherare i dispositivi di illuminazione né la targa. Nella pratica prima della partenza è sufficiente un controllo per verificare che frecce, stop e targa siano visibili e che il carico sia ben fissato.

Assetto, fari, pneumatici e comportamento su strada

Un’auto caricata correttamente si giudica non solo dalla chiusura del portellone, ma anche dall’assetto. Se il posteriore risulta troppo abbassato, i fari tendono a puntare verso l’alto, con il rischio di abbagliare, mentre le gomme posteriori lavorano in condizioni meno favorevoli e diminuisce la stabilità. Nei veicoli che lo consentono, la regolazione dell’assetto fari o i sistemi automatici vanno essere adeguati al carico perché l’illuminazione è parte integrante della sicurezza.

Anche la pressione degli pneumatici merita attenzione in presenza di carichi elevati in quanto molti costruttori prevedono valori specifici per la marcia a pieno carico. Una pressione non adeguata compromette precisione di guida e spazi di arresto e aumenta l’usura.

Data articolo: Sat, 20 Dec 2025 05:00:02 +0000

LG Innotek e il cervello invisibile delle auto autonome

Nel mondo delle tecnologie emergenti legate all’automotive, che si parli di intelligenza artificiale o nuovi modelli di auto sempre più evoluti, c’è un filo rosso che lega tutto: l’infrastruttura invisibile che rende possibile il cambiamento. Soprattutto quando si entra nel territorio delle auto a guida autonoma e dei sistemi avanzati di assistenza alla guida. LG Innotek si muove esattamente in questo spazio, lontano dai riflettori riservati ai marchi automobilistici ma molto vicino al cuore tecnologico dei veicoli di nuova generazione.

La presentazione di oltre venti componenti dedicati ad ADAS avanzati e guida autonoma racconta una storia fatta di sensori, moduli ottici e piattaforme intelligenti che definiscono le regole del gioco prima ancora che il prodotto finale arrivi sul mercato.

Quando si parla di auto a guida autonoma, l’immaginario collettivo corre subito ai loghi sui cofani o ai grandi annunci delle Case automobilistiche, ma in realtà, l’intelligenza che permette a un’auto di vedere, capire e reagire nasce molto prima e spesso in aziende che non producono veicoli completi. LG Innotek si colloca proprio in questo livello profondo della filiera, dove si progettano i “sensi” dell’auto: vista, percezione della distanza e capacità di interpretare l’ambiente. È un ruolo simile a quello dei fornitori di chip nel settore delle criptovalute, dove l’hardware e il software sottostante determinano la reale scalabilità di un progetto. Chi controlla questi elementi finisce per dettare il ritmo dell’innovazione, anche senza apparire in prima pagina.

Sensori come asset strategici, LiDar e radar come fondazione della percezione

Radar, LiDAR e telecamere non sono semplici componenti elettronici, ma veri e propri asset tecnologici, e ogni modulo sviluppato da LG Innotek nasce per raccogliere dati in tempo reale, interpretarli e inviarli a piattaforme software sempre più complesse. Nel contesto delle auto connesse, questi flussi di informazioni diventano il carburante dell’intelligenza artificiale di bordo, dove la qualità dell’informazione è ciò che separa una promessa tecnologica da una soluzione realmente utilizzabile.

Tra i componenti più importanti presentati da LG Innotek spiccano i radar di nuova generazione, che permetteranno di rilevare oggetti, velocità e distanze anche in condizioni difficili come pioggia, nebbia o addirittura buio totale. Questo perché il radar rappresenta una sorta di rete di sicurezza sempre attiva, una base solida su cui costruire funzioni avanzate di assistenza alla guida. Nel linguaggio dell’innovazione, è l’equivalente di un protocollo stabile e affidabile, capace di funzionare anche quando altri sistemi mostrano dei limiti. Senza questa base, tutto il resto diventa fragile, indipendentemente da quanto sia sofisticato il software che ci gira sopra.

Il LiDAR è spesso considerato il sensore più affascinante nel panorama della guida autonoma, questo principalmente perchè grazie all’uso di impulsi laser, esso crea una mappa tridimensionale estremamente precisa dell’ambiente circostante. LG Innotek ha lavorato su soluzioni pensate per essere più compatte, più efficienti e più facili da integrare nelle architetture dei veicoli moderni, in quanto la direzione è molto chiara: trasformare una tecnologia complessa in qualcosa di scalabile, proprio come avviene quando una nuova tecnologia passa dalla sperimentazione all’adozione di massa.

Telecamere sempre più intelligenti e ADAS come ponte verso l’autonomia totale

Le telecamere non servono più solo a “guardare” la strada, ma a interpretarla, ecco perché i moduli sviluppati da LG Innotek combinano ottiche avanzate e sensori ad alta risoluzione per riconoscere segnali stradali, pedoni, corsie e ostacoli. Il vero salto di qualità sta nell’integrazione con algoritmi di visione artificiale, che trasformano le immagini in decisioni operative. È un processo simile a quello che avviene nell’analisi dei dati, dove la lettura grezza delle informazioni non basta senza un livello interpretativo evoluto, la telecamera diventa così un occhio che ragiona, non solo che osserva.

Uno degli aspetti più interessanti dell’approccio di LG Innotek riguarda la compatibilità con le piattaforme software-defined. In queste architetture, l’hardware è progettato per essere flessibile e aggiornabile nel tempo, seguendo l’evoluzione del software, e non si tratta più di sistemi chiusi e statici, ma di ecosistemi che crescono attraverso aggiornamenti continui. Un concetto molto vicino a quello delle piattaforme decentralizzate, dove il valore aumenta grazie alla capacità di evolversi senza essere ricostruite da zero, l’auto diventa così un dispositivo connesso, più simile a un computer su ruote che a un mezzo tradizionale.

LG Innotek ha sviluppato componenti pensati per supportare funzioni come la frenata automatica, il mantenimento della corsia e il controllo adattivo della velocità, in quanto i sistemi ADAS rappresentano il passaggio intermedio tra la guida tradizionale e quella completamente autonoma. Queste tecnologie non fanno notizia come un’auto che guida da sola ovviamente, ma sono quelle che entrano davvero nella vita quotidiana dato che ci trovano ormai sulla maggior parte dei modelli più recenti. È lo stesso percorso visto in altri settori tecnologici, dove l’adozione avviene per gradi e attraverso soluzioni concrete, dove l’evoluzione è silenziosa, ma costante, e prepara il terreno a cambiamenti molto più radicali.

Il caso LG Innotek mostra chiaramente come il potere dell’innovazione si stia spostando verso i fornitori tecnologici, questo perché chi sviluppa sensori, moduli e piattaforme ha un’influenza crescente sulle scelte dei costruttori di auto. Le case automobilistiche diventano integratori di tecnologie sempre più complesse, mentre l’innovazione nasce altrove, e questo ribaltamento di ruoli sta ridisegnando l’intera industria.

Connessione e flussi di dati continui

Le auto del futuro non saranno solo autonome, ma anche profondamente connesse e su questa base, i componenti di LG Innotek sono progettati per dialogare costantemente con il resto del veicolo e con sistemi esterni. Il risultato è un flusso di dati continuo che migliora sicurezza, efficienza e capacità di previsione, un modello che ricorda da vicino le reti distribuite, dove ogni nodo contribuisce alla stabilità e alla crescita del sistema, dove la connessione diventa un elemento strutturale, non un semplice optional.

Guardando l’insieme delle soluzioni presentate, emerge una visione che va oltre il concetto classico di automobile, e LG Innotek sembra lavorare su un’idea di mobilità come piattaforma tecnologica, aperta e in continua evoluzione. Un approccio che dialoga con le logiche dell’economia digitale e con i modelli di innovazione più recenti, ma non è solo una questione di trasporti, ma di integrazione tra mondi diversi che fino a poco tempo fa viaggiavano separati.

Alla fine, ciò che colpisce davvero è quanto il futuro della mobilità dipenda da componenti che raramente vengono raccontati. Radar, LiDAR e telecamere non fanno sognare come una concept car, ma sono loro a rendere possibile il cambiamento. LG Innotek rappresenta bene questa nuova centralità dell’elettronica, discreta ma decisiva, e proprio come accade nei progetti tecnologici più solidi, è l’infrastruttura a fare la differenza sul lungo periodo. E mentre l’attenzione resta puntata sui veicoli finiti, il vero salto in avanti continua a nascere nei laboratori di chi costruisce gli occhi e il cervello delle auto autonome.

LG Innotek presenterà un’ampia gamma di soluzioni innovative per la mobilità del futuro, tra cui tecnologie per veicoli a guida autonoma ed elettrici (EV), al Consumer Electronics Show 2026 (CES 2026), la più grande fiera mondiale dedicata all’elettronica e all’IT, che si terrà il prossimo gennaio.

Data articolo: Sat, 20 Dec 2025 04:33:00 +0000

Aerodinamica attiva e ottimizzazione del flusso, come cambiano le prestazioni auto

Nel settore automobilistico, il raggiungimento dell’equilibrio ideale tra massima velocità, efficienza energetica e stabilità in curva è sempre stato il Santo Graal dell’ingegneria. Per oltre un secolo, le prestazioni di un veicolo sono state determinate in gran parte dalla sua forma statica, cercando un compromesso fisso tra una bassa resistenza all’avanzamento per l’efficienza e un’elevata deportanza (downforce) per la tenuta di strada.

Tuttavia, le esigenze del mercato – spinte dalla transizione verso i veicoli elettrici, che richiedono un’autonomia ottimizzata, e dalle hypercar ad alte prestazioni, che necessitano di una gestione aerodinamica estrema – hanno reso questo approccio passivo obsoleto. Oggi, l’aerodinamica attiva è emersa come la tecnologia cruciale per superare questi limiti. Non si tratta più di accettare un compromesso: si tratta di adattare il profilo aerodinamico del veicolo in tempo reale per massimizzare l’efficienza sul rettilineo e garantire la massima deportanza in frenata e in curva.

Analizzeremo come l’integrazione di attuatori intelligenti (come spoiler attivi, diffusori mobili, alette frontali regolabili e persino sistemi di raffreddamento a controllo di flusso) stia rivoluzionando l’ingegneria dei veicoli.

Il limite dell’aerodinamica passiva e la necessità di adattamento

L’ingegneria automobilistica ha a lungo affrontato una scelta difficile, il cosiddetto compromesso tra resistenza e deportanza. Un’auto disegnata per essere estremamente veloce ed efficiente sul rettilineo deve avere una forma che fende l’aria con poca resistenza, ovvero un basso coefficiente di drag. Tuttavia, questa stessa forma tende a generare poca forza che spinga l’auto a terra, il che è essenziale per la stabilità e la tenuta in curva alle alte velocità.

Per anni, i designer sono stati costretti a scegliere un punto di equilibrio fisso che non era mai perfetto per nessuna condizione di guida specifica. Oggi, i veicoli elettrici esigono la massima efficienza aerodinamica possibile per aumentare l’autonomia, mentre le hypercar richiedono una deportanza massiccia per la sicurezza e le prestazioni estreme. Come già anticipato, l’aerodinamica attiva è nata per superare questo limite, permettendo alla vettura di modificare la sua forma in movimento. In questo modo, il veicolo può avere una configurazione a basso drag quando serve velocità e una ad alta deportanza quando serve aderenza.

Principi fondamentali e meccanismi di controllo del flusso

L’obiettivo principale dell’aerodinamica attiva è controllare come l’aria scorre sulla superficie dell’auto. Quando l’aria non riesce più a seguire la forma della carrozzeria, si verifica la separazione del flusso, che crea una grande scia turbolenta alle spalle della vettura, aumentando notevolmente la resistenza. I sistemi attivi cercano di mantenere il flusso attaccato il più a lungo possibile, manipolando lo strato d’aria a contatto con la superficie, chiamato strato limite (o boundary layer).

Spostando un alettone o un deflettore, non si fa altro che gestire la distribuzione di pressione attorno al veicolo. Ad esempio, un alettone posteriore che si alza aumenta la pressione sull’asse posteriore, spingendo le ruote a terra e migliorando la trazione in curva. Questo sistema consente all’auto di ottimizzare l’assetto aerodinamico in tempo reale, adattando la forza con cui viene spinta a terra in base alle necessità immediate.

Componenti e sistemi di aerodinamica attiva

L’aerodinamica attiva è realizzata attraverso diverse parti mobili che lavorano in coordinazione. L’esempio più noto sono gli spoiler e alettoni posteriori attivi. Questi componenti non solo si sollevano per generare massima deportanza, ma possono anche assumere un angolo estremo, spesso chiamato freno aerodinamico (o air brake). In questo assetto, creano una resistenza enorme che aiuta a rallentare il veicolo, riducendo lo spazio di frenata alle alte velocità e stabilizzando l’assetto durante la decelerazione.

Un altro elemento cruciale sono i diffusori mobili, posizionati sotto il paraurti posteriore. Questo componente è fondamentale per creare l’effetto Venturi sotto l’auto, risucchiando l’aria e abbassando la pressione. I diffusori attivi possono variare la loro geometria o l’altezza da terra del veicolo per modulare l’efficacia dell’effetto suolo. Infine, sul frontale, troviamo le griglie di raffreddamento attive o alette frontali variabili. Queste si chiudono per migliorare l’aerodinamica quando il motore o le batterie non hanno bisogno di raffreddamento e si aprono solo per permettere all’aria fresca di entrare, garantendo che l’auto sia aerodinamicamente ottimizzata il più possibile.

Sensori, elettronica e controllo

L’efficacia dell’aerodinamica attiva dipende dalla sua rapidità di reazione, resa possibile da un sofisticato sistema di controllo. Il cervello del sistema è l’unità di controllo elettronica (ECU), che riceve costantemente dati da una rete di sensori. Questi ultimi misurano tutto: la velocità del veicolo, l’accelerazione laterale (quanto forte si sta curvando), l’angolo di imbardata, e talvolta anche la pressione dinamica dell’aria che colpisce l’auto.

L’ECU elabora queste informazioni quasi istantaneamente e decide l’assetto aerodinamico ottimale. Attraverso attuatori elettrici o idraulici ad alta velocità, il sistema comanda lo spostamento dei componenti aerodinamici. La latenza (il ritardo tra la misurazione e l’azione) deve essere minima, nell’ordine dei millisecondi, perché un secondo di ritardo potrebbe compromettere la stabilità durante una manovra d’emergenza ad alta velocità.

Impatto sulle prestazioni

I risultati di queste migliorie sono tangibili sia sull’efficienza che sulle prestazioni pure. Nel campo dei veicoli elettrici, la capacità di chiudere le griglie e abbassare l’altezza dal suolo del veicolo per minimizzare la resistenza può portare a un aumento significativo dell’autonomia, a volte superiore al 10% in autostrada, semplicemente riducendo lo sforzo che l’auto deve compiere per avanzare.

Nelle auto sportive, l’impatto si misura in aderenza e frenata. Si genera un carico aerodinamico maggiore in curva, permettendo all’auto di sfruttare al massimo l’aderenza meccanica degli pneumatici. Inoltre, l’utilizzo dell’air brake, come su alcune hypercar, può ridurre lo spazio di frenata in modo sensibile, fornendo un ulteriore margine di sicurezza ad altissime velocità.

Prospettive future

Il futuro dell’aerodinamica attiva è focalizzato sull’integrazione e sull’intelligenza. Si sta esplorando l’idea di superfici morphing, dove la carrozzeria stessa è composta da materiali flessibili che cambiano forma senza giunzioni visibili, ottimizzando il flusso in modo continuo. Inoltre, l’Intelligenza Artificiale e il machine learning saranno usati per rendere i sistemi predittivi, capaci di anticipare la necessità di deportanza prima ancora che l’auto entri in curva, basandosi sui dati GPS o sui precedenti stili di guida.

Le principali sfide rimangono la complessità (più parti in movimento significano più peso e più potenziali guasti) e la normativa. I sistemi devono essere estremamente affidabili in tutte le condizioni climatiche e rispettare le rigide regole di omologazione stradale. Nonostante questo, l’aerodinamica attiva è destinata a diventare la norma, estendendo i suoi benefici di efficienza e sicurezza dalle auto di lusso a quelle di tutti i giorni.

Data articolo: Sat, 20 Dec 2025 04:24:25 +0000

Guida autonoma di livello 3, in Cina i primi robotaxi senza conducente

La Cina apre al futuro della mobilità senza conducente con le prime sperimentazioni su strada della guida autonoma di terzo livello. Dopo anni di test e progetti pilota, Pechino mette su strada dei Robotaxi indipendenti dal controllo umano e lancia il primo caso asiatico di quello che sarà il trend dei prossimi anni. Una sfida che non è solo tecnologica ma che nasconde dietro di sé tante insidie nascoste.

Confine legale e tecnologico

La guida autonoma di livello 3 rappresenta infatti un sistema che va oltre l’assistenza alla guida, ma ne prende il completo controllo. Questo, oltre a dover superare una serie di scogli tecnologici, di sensoristica e intelligenza artificiale, porta alla luce il dibattito della responsabilità legale di chi si trova nell’auto, e non solo. Nel momento in cui non è più il conducente ad avere il controllo della vettura, è la stessa a essere responsabile delle proprie azioni e quindi il costruttore. Una questione legale, com’è facile immaginare, non da poco.

È un passaggio che ha bloccato per anni l’evoluzione normativa in Europa, dove le implicazioni assicurative, civili e penali sono ancora oggetto di dibattito. La Cina, al contrario, ha appena autorizzato l’uso del livello 3 in contesti ben definiti e controllati. Un approccio coraggioso e pragmatico, che punta a far crescere la tecnologia sul campo, che potrebbe aiutare a costruire un vantaggio di esperienza senza aspettare un quadro perfetto ma spesso irraggiungibile, proprio come sta facendo Waymo in America.

Robotaxi già omologati

A dare il via libera è stato il Ministero dell’Industria e dell’Information Technology (Miit), con l’avvio del servizio di robotaxi autonomi in due differenti città: Pechino e Chongqing. In queste città e per tratte specifiche, sarà possibile essere trasportati da taxi a guida autonoma di livello 3.

Le autorizzazioni non sono state concesse a tutti i costruttori, ma limitate a due modelli specifici, uno per città: a Chongqing sarà presente Changan Automobile, uno dei grandi nomi dell’industria cinese, che ha ottenuto il via libera per un sistema di guida autonoma in corsia singola su autostrade e superstrade urbane, con una velocità massima di 50 km/h.

A Pechino invece sarà Arcfox, brand elettrico del gruppo BAIC, a portare su strada una berlina a zero emissioni in grado di operare su strade a una singola corsia, con un limite aumentato a 80km/h, più compatibile alla tratta verso l’aeroporto a cui è predisposto.

Apertura ai test

Parallelamente all’avvio dei servizi, la Cina continua ad allargare la base di sperimentazione. Hyptec, marchio elettrico premium del gruppo GAC, ha annunciato di aver ottenuto l’autorizzazione per test su strada di guida autonoma di livello 3 in condizioni ancora più avanzate. I veicoli potranno operare su tratti autostradali dedicati a velocità fino a 120 km/h, un valore che avvicina sensibilmente l’autonomia alle condizioni reali di utilizzo.

Anche in questo caso, il contesto resta delimitato, ma l’obiettivo è evidente: accumulare dati, esperienza e affidabilità per accelerare l’industrializzazione della tecnologia. Un percorso che la Cina sta affrontando con decisione, sfruttando un ecosistema normativo più flessibile e una forte integrazione tra governo, industria e sviluppo tecnologico.

Data articolo: Fri, 19 Dec 2025 16:48:39 +0000

Biocarburanti ed elettrocarburanti, cosa sono e che cosa succederà davvero in Ue

Il dietrofront dell’Unione Europea sul Green Deal ha riaperto la discussione sui carburanti sostenibili, visti da alcuni come la possibile salvezza dei motori termici, da altri come un progetto insostenibile. Nel mezzo c’è una realtà complessa, fatta di numeri, limiti tecnici e scelte politiche. Proviamo a capire cosa sono davvero biofuel ed e-fuel, quali differenze li separano e che ruolo potrebbero avere nel futuro della mobilità europea.

Rettifica del Green Deal

Con il pacchetto Automotive della Commissione Europea non si parla più di una decarbonizzazione totale e immediata, ma di un obiettivo rivisto: dal 100% si passa al 90%, lasciando un margine del 10% da compensare. In questo scenario, il vincolo non si sposta tanto sulla tecnologia in sé, quanto sull’impatto complessivo delle emissioni nel ciclo di vita dell’auto.

Per colmare le emissioni prodotte dalla restante parte, Bruxelles ipotizza una serie di misure compensative. Da un lato, l’obbligo per i costruttori di utilizzare una quota di acciaio verde prodotto in Europa, pari a circa il 7% delle emissioni; dall’altro, il restante 3% verrebbe compensato proprio attraverso l’utilizzo di biocarburanti ed elettrocarburanti. 

Biofuel ed e-fuel

Accomunati dall’impatto ambientale ridotto rispetto ai combustibili fossili, i biocarburanti e gli elettrocarburanti sono due carburanti completamente diversi, che differiscono dalla produzione fino al costo alla pompa.

Biofuel

I biocarburanti sono derivanti da materie prime di origine biologica (biomasse), che si rigenerano in poco tempo e fanno parte del principio del ciclo chiuso: sarebbe a dire che la CO₂ emessa durante la combustione è, teoricamente, la stessa assorbita dalla pianta durante la crescita. Per questo vengono considerati sostenibili per l’ambiente.

Ne esistono varie tipologie, tra cui l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un sostituto del gasolio, prodotto di punta dell’industria italiana ad oggi molto pubblicizzato e già disponibile in alcune stazioni di servizio. Tra i suoi evidenti vantaggi la possibilità di essere utilizzato sui motori diesel senza la necessità di apportare alcuna modifica al motore e un prezzo concorrenziale con la variante fossile. In Italia è infatti già disponibile in circa 1.000 stazioni di servizio, con un prezzo medio intorno a 1,6 euro al litro, spesso soggetto a promozioni. Anche il biometano rientra in questo panorama, con costi intorno a 1,4 euro al chilo.

E-fuel

Gli elettrocarburanti invece sono una soluzione tecnologica che si produce attraverso la combinazione di idrogeno derivato da energia rinnovabile e e CO₂ catturata dall’atmosfera o da processi industriali.

Il rovescio della medaglia di un processo cosi tecnologicamente avanzato sta però nel costo: ad oggi non vi è disponibilità nella distribuzione finale, ma i produttori parlano di un prezzo che si aggira tra i 5-7 euro al litro. Secondo l’eFuel Alliance, entro il 2050 il prezzo potrebbe scendere fino a circa 2 euro al litro, ma si tratta di stime legate a molte variabili: costo dell’energia rinnovabile, efficienza degli elettrolizzatori e capacità di produzione su larga scala.

Sostenibilità di utilizzo

Se gli e-fuel pongono problemi soprattutto economici e industriali, anche i biocarburanti non sono esenti da critiche. Transport & Environment, una delle principali organizzazioni europee impegnate nella decarbonizzazione dei trasporti, ha sollevato dubbi concreti sulla loro scalabilità.

Secondo le analisi, estendere l’uso dei biocarburanti anche alle auto, oltre che a settori come aviazione e navigazione, richiederebbe quantità di materie prime da due a nove volte superiori rispetto a quelle producibili in modo realmente sostenibile entro il 2050. Il nodo è la disponibilità: molti biocarburanti avanzati derivano da scarti limitati, come oli esausti, grassi animali o sottoprodotti dell’olio di palma, che vengono spesso importati e richiederebbero un ciclo di trasporto e produzione costoso e non sostenibile.

Viaggiare un anno a biocarburanti

Per rendere l’idea, Transport & Environment utilizza un esempio volutamente provocatorio: “alimentare un’auto totalmente a biofuels per un anno (per 15mila chilometri) richiederebbe il macello di circa 120 maiali o gli oli esausti prodotti dalla frittura di 25 chilogrammi di patatine al giorno” racconta nel report.

Uno scenario che, secondo l’organizzazione, comporterebbe due rischi principali: consolidare indirettamente il mercato delle fonti fossili per l’auto e sprecare biocarburanti avanzati che sarebbero invece cruciali per i settori in cui le emissioni sono difficili da abbattere, come l’aviazione, dove le alternative elettriche sono molto più limitate. Non si ferma quindi con questa manovra dell’Unione Europea il dibattito sul futuro dell’auto, guidato dall’incertezza tecnologica, scetticismo e istituzioni alla ricerca di una mobilità senza emissioni.

Data articolo: Fri, 19 Dec 2025 15:21:41 +0000

Bollo moto 2026: cosa cambia, chi paga e quanto costerà

Il bollo non è un pedaggio legato a quanto si usa il mezzo, ma una tassa di possesso. Non importa se la moto resta ferma in garage o se viene usata tutti i giorni per muoversi in città perché a contare è la registrazione dal punto di vista amministrativo. Questa impostazione, per quanto poco amata, è coerente con la natura del tributo, che viene trattato come tassa automobilistica regionale e quindi collegato alla proprietà del veicolo più che alla sua circolazione.

Chi paga il bollo, quanto e quali moto rientrano

Per i motocicli oltre 50 cc il bollo si applica con le regole tipiche della tassa di possesso mentre sotto questa soglia si entra nella disciplina della tassa di circolazione cioè legata all’effettivo uso su strada, che è un mondo diverso e meno automatico nel suo funzionamento. Quello che interessa alla maggior parte dei motociclisti è la fascia sopra i 50 cc, perché è lì che si concentra la gran parte del parco circolante tra scooter, naked, enduro e touring. Ed è lì che si applica la formula che combina potenza in kW e classe ambientale Euro, due dati che vanno presi dai documenti del mezzo.

All’interno di questa cornice normativa, il bollo si calcola in funzione dei kilowatt (kW) e della categoria Euro. Qui entra in scena un dettaglio tecnico che fa la differenza quando si prova a fare i conti a mano: la potenza utile ai fini del bollo viene considerata senza gonfiare i decimali. Di conseguenza si ragiona per valore intero in kW e che l’eventuale parte dopo la virgola non sposta il veicolo nello scaglione superiore.

La struttura della tariffa del bollo moto

Per le moto con potenza fino a 11 kW, molte guide e tabelle di riferimento riportano importi fissi che cambiano con la classe Euro: 26 euro per Euro 0, 23 euro per Euro 1, 21 euro per Euro 2, 19,11 euro per Euro 3 e superiori. Quando la potenza supera 11 kW, la logica diventa a due livelli: una quota fissa più una componente che cresce sui kW eccedenti con valori che variano a seconda della classe Euro.

È qui che si capisce perché due moto apparentemente simili, magari entrambe da 600–700 cc, possono avere un bollo diverso: non basta la cilindrata, contano la potenza omologata e la classe emissiva. Di più: siccome il bollo è regionale, le tabelle nazionali sono utili per orientarsi ma non bastano per conoscere l’importo finale con certezza. Quando l’obiettivo è evitare errori la strada davvero è affidarsi al servizio di calcolo del bollo messo a disposizione da ACI, che nasce proprio per restituire l’importo della tassa automobilistica regionale dovuta in base ai dati del veicolo e alla Regione di riferimento.

Quando si paga nel 2026

Per le moto immatricolate dal primo gennaio 2026, la scadenza del pagamento del bollo moto viene agganciata al mese di immatricolazione, con pagamento entro l’ultimo giorno del mese successivo. L’effetto è che il bollo smette di essere percepito come un appuntamento standard di inizio anno ed è personalizzato ovvero legato alla targa e alla sua data.

Per le moto immatricolate prima del primo gennaio 2026 non si riscrive la storia: continua a valere la scadenza già associata al veicolo e la cosa più sensata è controllare la ricevuta dell’ultimo pagamento o verificare i dati con un canale ufficiale.

Il tema delle moto elettriche merita attenzione perché, a seconda della Regione, possono essere applicate agevolazioni, esenzioni temporanee o trattamenti particolari pensati per incentivare la mobilità a basse emissioni. Il versamento può avvenire in modalità digitale, attraverso il portale ACI, i servizi di home banking o l’app IO della Pubblica Amministrazione, ma resta sempre possibile scegliere la via tradizionale recandosi di persona presso tabaccherie convenzionate Sisal o Lottomatica, uffici postali, punti Mooney, delegazioni ACI o agenzie di pratiche auto.

Moto storiche tra esenzioni e tassa di circolazione forfettaria

Sul fronte delle agevolazioni bisogna tenere insieme tre livelli: regola nazionale, applicazione regionale e requisiti documentali.

Per i veicoli con almeno 30 anni, alcune Regioni indicano l’esenzione dalla tassa automobilistica senza particolari requisiti aggiuntivi, facendo scattare il beneficio in automatico al compimento del trentesimo anno. Attenzione: in alcune Regioni l’esenzione dalla tassa di possesso non significa zero per sempre in assoluto: se il veicolo ultratrentennale circola su strade e aree pubbliche può essere dovuta una tassa di circolazione forfettaria con importi fissati localmente.

Per i veicoli tra 20 e 29 anni, entra in gioco la riduzione del 50% prevista dalla normativa nazionale in presenza dei requisiti di storicità, e qui il CRS (Certificato di Rilevanza Storica) è il documento di riferimento. In questo contesto occorre allora verificare che la Regione di riferimento sia quella corretta perché il bollo è un tributo territoriale e una variazione di residenza o di intestazione può cambiare dove e come si gestisce il pagamento.

C’è poi un controllo tecnico: accertarsi di leggere bene kW e classe Euro perché pilotano l’importo. Infine, capire se la moto rientra nel gruppo delle nuove immatricolazioni dal 2026 con calendario legato al mese di targa, oppure se resta nel sistema precedente.

Radiazione, demolizione ed esportazione

Se si vuole interrompere l’obbligo di pagare tutto gli anni il bollo non basta mettere la moto in box e consegnare la targa a un cassetto. La discontinuità fiscale arriva quando si formalizza una pratica che chiude il rapporto tra veicolo e registro, cioè una demolizione con procedura corretta, una radiazione per esportazione o altre fattispecie amministrative equivalenti previste dalle regole di gestione del parco veicoli.

Il il sistema riconosce lo stop quando esiste un atto tracciabile che modifica lo status della moto: è quel cambio di stato che taglia la catena del tributo.

Il bollo è poi uno dei terreni preferiti per i fraintendimenti tra venditore e acquirente perché il cambio di intestazione nella testa delle persone è immediato mentre sul piano amministrativo è legato a date, registrazioni e verifiche. Ciò che conta è chi risulta proprietario nei registri, ma nella pratica i casi si complicano quando si vendono moto vicino alle scadenze o quando la trascrizione viene fatta tardi. Qui la regola prudente è trattare il bollo come una partita da chiudere nella fase di vendita.

Data articolo: Fri, 19 Dec 2025 13:49:08 +0000

F1 2026, Ferrari attacca il regolamento: lo sprint finale della Rossa

Che serva un cambio di marcia netto è palese. Parliamo della Ferrari, ovviamente, nobile decaduta da oramai 18 anni. Questo è il lasso di tempo in cui la Rossa osserva gli altri vincere. Il regolamento di F1 2026 offre una chance che il Cavallino Rampante non può e non deve affatto lasciarsi scappare. Serve solidità, non solo sulla nuova auto ma anche nel gruppo di lavoro che gestirà la transizione verso le incognite del prossimo ciclo normativo.

Il carico perso dal fondo va recuperato in qualche maniera

Il classico pranzo di Natale a Maranello è andato in onda pure quest’anno. Solito incontro a cui partecipa la stampa, occasione per fare due chiacchiere solitamente piuttosto banali. Ma questa volta lo scenario è differente. C’è un regolamento tutto nuovo che attende il Circus, dove, sebbene i principi di base restino i medesimi, il modo di farli funzionare non sarà affatto lo stesso. Ne abbiamo parlato ieri mattina.

Un’analisi preliminare sui concetti base a livello aerodinamico e meccanico, ai quali possiamo sommare un paio di considerazioni sul fondo. Osservando la specifica di base, su cui ovviamente si dovranno poi studiare le soluzioni di ogni team, si nota che i box di lavoro in ogni parte del pavimento sono strettamente configurati per limitare al massimo la scia turbolenta che danneggiava sorpassi e inseguimenti con le wing car.

Ed è per questo che nella parte laterale del fondo non si può lavorare, che sull’imboccatura le “fence” sono ridotte in dimensione e che il diffusore è più piccolo. Una serie di provvedimenti per abbassare in maniera notevole la percentuale di carico prodotta. Questo significa che tale macro elemento non sarà più dominante come nell’era precedente, demandando parte della spinta verticale al resto dell’auto.

F1, 2026: ma la Ferrari a che punto è?

Da diverse settimane filtra un concetto: la power unit Ferrari 2026 ha convinto il gruppo di tecnici coordinato da Enrico Gualtieri. Le indiscrezioni che parlavano di un propulsore poco competitivo non trovano riscontro. Il clima che si respira è improntato a una fiducia concreta, anche se resta una naturale cautela sul fronte dell’affidabilità. Del resto è illusorio pensare che i progetti dei vari team possano nascere già privi di criticità.

Il passaggio al nuovo ciclo tecnico rappresenta un vero salto nel buio. E Maranello che dicono? Qual è la percezione che la Rossa ha del proprio lavoro? Di certo non si assisterà a dichiarazioni trionfalistiche. Né Vasseur né altri esponenti del team hanno intenzione di sbilanciarsi. All’interno della Scuderia la linea è condivisa da tutti, dai piloti fino ai vertici aziendali: profilo basso e massima concentrazione.

C’è anche la chiara volontà di sfruttare ogni singolo giorno disponibile prima dell’esordio in pista, non perché siano emersi problemi specifici, ma per estrarre il massimo da ogni fase di sviluppo. L’impostazione scelta è tutt’altro che attendista. Ferrari ha deciso di spingere sul progetto fino al limite temporale consentito, rimandando alcune scelte definitive per massimizzare l’evoluzione complessiva.

Zero margini alla alla paura: Ferrari spinge sino all’ultimo

Una strategia che, a uno sguardo in superficie, potrebbe sembrare legata a ritardi o difficoltà, ma che in realtà risponde a una precisa volontà di attaccare il regolamento senza lasciare margini inutilizzati. È una lettura coerente con lo scenario che si presenterà nel 2026. Con un corpo normativo nuovo e ricco di variabili, i primi mesi della stagione saranno caratterizzati da un flusso continuo di update da parte di tutte le squadre.

Parliamo di una conseguenza quasi inevitabile, prodotta dalla miriade di informazione che le diverse squadre raccoglieranno in pista a cominciare dai test di pre stagione. Dati che emergeranno mi maniera preponderante nella testa degli ingegneri. Senza dimenticare la attenzione rivolta alla robustezza delle componenti, power unit in primis. Perché ridurre gli imprevisti significa accumulare chilometri, info e riferimenti fondamentali.

Resta da capire se Ferrari effettuerà o meno uno shakedown prima di Barcellona. In ogni caso, l’impressione è quella di una squadra che sta investendo ogni risorsa disponibile, perché quel vietato sbagliare che Vasseur e ogni componente del team porta nei suoi pensieri, ogni giorno, va assolutamente rispettato. L’attesa ferve di confermare fondamenta tecniche finalmente robuste per aprire al meglio il nuovo ciclo normativo.

Data articolo: Fri, 19 Dec 2025 13:30:08 +0000

Al Japan Mobility Show debutta la moto di Honda che rivoluziona il futuro

La Casa di Tokyo ha sempre dimostrato di essere un passo avanti alla concorrenza. Ha scommesso su una gamma che abbracciasse tutte le esigenze della clientela, dagli scooter sino ai bolidi da pista. Una strategia non molto diversa da quella che ha portato la Toyota a essere il brand numero 1 al mondo per vendite nella filiera delle quattro ruote. Il marchio dell’Ala dorata sta guardando al futuro con ottimismo, realizzando progetti pioneristici.

La prima moto elettrica di serie arriverà sulle strade già a febbraio 2026. Honda non vuole farsi trovare impreparata e ha già pensato a una strategia green. Al Japan Mobility Show 2025, la Casa giapponese ha svelato l’EV Outlier Concept, una moto elettrica che sembra uscita da un videogame. Mira a proporre al centauro del futuro un’esperienza di guida completamente nuova. Il concept è nato dall’estro di Yuya Tsutsumi, Large Project Leader, che ha scelto il termine Outlier per sintetizzare qualcosa che non è vincolato da confini. L’obiettivo del designer era enfatizzare la vision di Honda per le moto elettriche, evolvendo la categoria in qualcosa di completamente diverso.

Oltre i limiti delle moto attuali

Gli appassionati rimarranno a bocca aperta, anche per l’unicità valoriale di questo concept. Al di là dell’elettrificazione possiamo ammirare finalmente un approccio inedito. Tsutsumi ha supervisionato l’intero progetto, dallo sviluppo della visione alla realizzazione della moto, senza imporsi dei paletti. La fantasia che ha guidato questa rivoluzione crea un mix di idee, stravolgendo i tradizionali schemi di progettazione di un bolide sportivo.

Il risultato finale è una moto che non assomiglia a nulla di ciò che sia mai emerso negli studi della Casa giapponese. Si è cercato solo di creare una continuità con il linguaggio stilistico inaugurato con la WN7 andando a definire tre nuovi elementi chiave: Gliding, Ecstasy e Low. Cambierà gli scenari della mobilità nei prossimi anni? Questo è ancora troppo presto per dirlo, ma il family feeling Honda enfatizza il Precision of Intrinsic Design. Per l’Outlier il designer giapponese, insieme al suo gruppo di tecnici, si è spinto verso una frontiera di guida che va ridefinire la posizione dinamica del mezzo. Per ora non sono emersi dettagli tecnici su motore, batterie, autonomia e performance.

Le caratteristiche uniche della EV

Tsutsumi, fiero della sua opera, ha voluto rafforzare la visione futuristica del marchio dell’Ala dorata. Gli specchietti sfruttano delle telecamere che si integrano con un cruscotto sottile e ampio per uno stile aggressivo e filante. L’interfaccia grafica mostra l’angolo di piega e la potenza sprigionata dal motore elettrico in tempo reale, intensificando la connessione pilota-moto. Tsutsumi ha annunciato:

“Il Gliding rappresenta la guida fluida e silenziosa tipica dei veicoli elettrici. Accelerazione, decelerazione, curva. Tutto scorre senza soluzione di continuità, creando una sensazione simile a planare sul terreno. Ecstasy, invece, è pura adrenalina: risposta istantanea, coppia elevata e un senso di unione indissolubile tra pilota e moto. La coesistenza di queste due sensazioni contrastanti è possibile solo con la trazione elettrica”.

Il concetto di Low va a ridefinire la posizione dinamica e ribassata della seduta che trasforma l’esperienza di guida. Con un nuovo punto di vista per il pilota viene creata una percezione di visibilità e accelerazione inedita. Ogni dettaglio è studiato nei minimi aspetti per plasmare la prossima generazione di moto elettriche.

Data articolo: Fri, 19 Dec 2025 12:21:17 +0000

Ferrari F1, regalo di Natale anticipato: svelata la data di presentazione della nuova monoposto

Tra cinque settimane cadranno i veli sull’erede della SF-25 che sarà protagonista nella 77ª edizione del campionato del mondo di Formula 1. I migliori 19 piloti al mondo contenderanno il titolo al campione in carica Lando Norris che dovrà augurarsi di avere tra le mani un altro bolide papaya. La Ferrari non potrà sbagliare, provando a sfruttare la rivoluzione regolamentare che attende la massima categoria del Motorsport.

Ci sarà una configurazione rivista della Power Unit e una nuova aerodinamica attiva. I tecnici della FIA hanno posto l’accento sulla tecnologia green con un propulsore ibrido più bilanciato tra parte termica ed elettrica. In Ferrari hanno scelto il 23 gennaio 2026 per mostrare in anteprima a Fiorano la monoposto della svolta. Nella prossima stagione ci sarà anche Audi che ha acquisito Sauber nel 2024 e si schiererà sulla griglia con un proprio propulsore, mentre Cadillac debutterà con le PU del Cavallino, diventando l’undicesima squadra in pista.

L’annuncio di Vasseur

Il nome della successora della SF-25 resta un segreto. “Lo scoprirete più avanti, non voglio rovinare la sorpresa”, ha sancito il team principal transalpino nel consueto incontro prenatalizio con i media. Si è optato per l’ultima data disponibile prima di partire alla volta Barcellona, dove le nuove monoposto scenderanno in pista per la prima sessione di test del 2026 a porte chiuse.

Non sono state annunciate le giornate in cui le Rosse saranno impegnate sul circuito di Catalunya. Ogni squadra ha a disposizione tre giorni da selezionare nella finestra di cinque previste sul calendario dal 26 al 30 gennaio. Per ora riserbo assoluto anche sul programma della giornata di presentazione del 23 gennaio. La Scuderia modenese potrebbe accendere i motori per i primi km a Fiorano come già accaduto in occasione di qualche unveiling nelle scorse stagioni. La nuova monoposto potrebbe affrontare un massimo di 15 km, ovvero cinque giri del circuito di casa. Per Hamilton si tratterà dell’ultima grande chance della carriera, mentre Leclerc si augura finalmente di calarsi nell’abitacolo di una monoposto all’altezza delle sue ambizioni.

Le avversarie della Scuderia

La Ferrari se la dovrà vedere con i campioni in carica che hanno confermato i giovani Norris e Piastri. La Red Bull Racing dovrà costruirsi a Milton Keynes le nuove Power Unit, affidandosi anche al partner Ford, ma non partiranno con i favori del pronostico. La Casa di Detroit tornerà in pista per la prima volta dal 2004, supportando il reparto Red Bull Powertrains del drink team e la squadra junior Racing Bulls. Max Verstappen dopo 4 anni di fila con il numero 1 ha scelto il 3 che in precedenza era stato di Daniel Ricciardo. L’olandese sarà affiancato dal promettente Hadjar.

Fari puntati sulla Honda che ha stipulato un accordo esclusivo con Aston Martin come team ufficiale e fornirà il nuovo propulsore dopo aver terminato la fruttuosa collaborazione con RB. Renault non sarà più un fornitore di motori poiché Alpine passerà ai propulsori Mercedes. Continuità anche per Williams, McLaren e il team ufficiale della Stella a tre punte. La squadra con sede a Brackley ha scelto di puntare ancora su George Russell e Kimi Antonelli. Il bolognese dovrà alzare il suo livello di performance, trovando quella regolarità che è mancata nell’anno di debutto in F1.

Data articolo: Fri, 19 Dec 2025 10:41:39 +0000

Nuova Twingo, il modello prodotto più rapidamente nella storia di Renault

La tecnologia a zero emissioni continua a perfezionarsi e lo sviluppo riguarda anche i tempi di costruzione delle nuove proposte. La Renault Twingo E-Tech Electric può fregiarsi di essere il modello elaborato più rapidamente nella storia del brand della Losanga, ossia due vuole più velocemente rispetto alle precedenti progetti alla spina.

La nuova citycar elettrica francese ricorda la prima serie anni ’90. Al salone di Parigi del 2024 la Renault aveva presentato il prototipo della quarta generazione della Twingo, strizzando l’occhio ai puristi. La E-tech punta all’elemento nostalgia, unendo tutte le principali funzioni di una city car moderna con un prezzo di lancio di 19.500 euro. Realizzata presso il centro di ricerca e sviluppo che la Renault ha aperto a Shanghai, in Cina, la Renault Twingo E-tech reinterpreta il design sinuoso dell’antenata con classe. Spiccano i gruppi ottici anteriori full led che portano alla mente gli occhi di una rana, mentre la sottile mascherina sembra una bocca che sorride.

Sviluppo record

Il perfetto mix tra il know-how europeo e il metodo produttivo cinese, basato su tre pilastri: Ampere, ACDC e lo stabilimento di assemblaggio di Novo Mesto, ha fatto la differenza nella creazione della Renault Twingo E-tech. Ampere, la filiale del Gruppo francese specializzata nei veicoli elettrici smart, si è occupata del progetto spalmato tra Francia, Cina e Slovenia. Il prodotto base è stato avviato in Francia, presso il Technocentre, basandosi sulle risorse tecnologiche del marchio della Losanga ed elaborandolo sulla piattaforma AmpR Small, ideata per le EV di segmenti A e B.

La seconda fase è stata condotta con ACDC, il centro di R&S di Renault Group con sede in Cina, a Shanghai, aperto nel 2024. Una eccellenza per la velocità di sviluppo e la competitività a livello di costi e competenze tecnologiche. Questo processo fluido e ben strutturato ha permesso di accelerare il progetto avvalendosi dell’ecosistema locale e di nuovi partner industriali. In seguito la produzione della Twingo full electric è avvenuta nell’impianto europeo di Renault Group a Novo Mesto (Slovenia), dove sono stati creati oltre 5 milioni di veicoli, tra cui le nuove proposte nei segmenti A e B (Renault 4, Renault 5, Clio, Twingo 2 e 3).

Le caratteristiche dell’utilitaria

La Twingo full electric è lunga 379 cm, lo spazio per i bagagli non manca: 360 litri con i quattro posti in uso che possono diventare 1.000 abbattendo lo schienale posteriore. La nuova Twingo misura 1720 mm di larghezza e 1491 mm di altezza, con un passo generoso di 2493 mm.

Il pacco batteria sprigiona 82 CV ed è alimentato da 27,5 kWh, garantendo un’autonomia di 263 km. Per la prima volta in una Renault, gli accumulatori sono al litio-ferro-fosfato sfruttano la tecnologia cell to pack, occupando meno spazio a bordo. Il caricatore di serie permette di ricaricare la city car in corrente alternata a una potenza massima di 6,6 kWh. Bastano 4 ore e 15 minuti per passare dal 10 al 100%, in base a quanto dichiarato dalla Casa francese. Con uno da 11 kW e uno aggiuntivo da 50 kW per la ricarica rapida occorre una mezzoretta per schizzare dal 20 al 80%. Renault ha reso omaggio al passato portando il colore esterno nell’abitacolo, proprio come fece la prima generazione di Twingo.

Data articolo: Fri, 19 Dec 2025 09:31:59 +0000